REVISTA DE TECNOLOGÍA AERONÁUTICA · 2017-12-22 · de las tecnologías de la información y la comunicación, el manejo de desechos, el envejecimiento de la pobla-ción mundial,

“UNA MIRADA EN BUSCA DE AVANCES EN DESARROLLO E INNOVACIÓN TECNOLÓGICA”

FUERZA AÉREA COLOMBIANAEscuela de Suboficiales “CT. Andrés M. Díaz”

REVISTA DE TECNOLOGÍA AERONÁUTICAREVISTA DE TECNOLOGÍA AERONÁUTICAI S S N 1 9 0 0 - 4 3 0 3 v o l u m e n 1 6 D i c i e m b r e 2 0 1 1

“UNA MIRADA EN BUSCA DE AVANCES EN DESARROLLO E INNOVACIÓN TECNOLÓGICA”

Es una Publicación Académica, Cientí� ca y Tecnológica de la Escuela de Subo� ciales “CT. Andrés M. Díaz” de la Fuerza Aérea Colombiana, cuyo Propósito se Fundamenta en la Divulgación de Artículos, Resultado del Proceso de Investigación Formativa, de Investigación Tecnológica y de las Investigaciones de las Instituciones Involucradas y Especializadas en el Campo Aeronáutico Militar y Civil.

DERECHOS RESERVADOSProhibida su reproducción parcial o total sin autorización del

Consejo Editorial.

La Publicación y la Institución, no son responsables legales de los conceptos expresados en los artículos, ya que, estos expresan la opinión de los respectivos autores y no genera la acusación de honorarios.

Nos reservamos el derecho de publicar los artículos selecciona-dos por el Comité Evaluador.

Idioma: EspañolPublicación: SemestralNúmero de ejemplares: 500ISSN: 1900-4303Publicación: Sin Ánimo de LucroDistribución: Interna

NORMAS PARA LA PUBLICACIÓN DE ARTÍCULOSEl Artículo debe ser un Trabajo Inédito y responder a un Proceso de Investigación en Ciencia y Tecnología Aeronáutica.

El Artículo debe relacionar el Nombre, Cargo y Especialidad del Gestor y Autor del Proyecto.

El Artículo debe llevar un Resumen en Inglés y en Español con

sus Palabras Claves.

Los Artículos deben ser enviados en el Primer y Tercer Trimestre de Cada Año, en Medio Impreso, Magnético o Vía Internet.

INFORMACIÓN Y CORRESPONDENCIAEnviar los Artículos a: Escuadrón de InvestigaciónEscuela de Subo� ciales FAC “CT. Andrés M. Díaz”Cra. 5 No. 2-92 Sur, Madrid-Cundinamarcawww.esufa.edu.coe-mail: [email protected]

COMITÉ DE ARBITRAJETE. Erwin Alfonso Sierra SalazarMagister en Ingeniería Industrial

OD16. Alicia del Pilar Martínez LoboAspirante a Magister Docencia e Investigación

Universidad Sergio Arboleda

OD13. Patricia Cadena CaicedoAspirante a Magister Docencia e Investigación

U. Sergio Arboleda

COMITÉ DE EVALUACIÓNTE. Erwin Alfonso Sierra SalazarMagister Ingeniería Industrial

Ponti� cia Universidad Javeriana

TE. Gina Marcela Zabaleta GarcésEspecialista en Docencia Universitaria

TJ. Jesús Antonio Rodríguez MuñozJefe Escuadrón Tecnológico

TS. Juan Edilberto Guio VargasJefe Programa Tecnología de Comunicaciones Aeronáuticas

TS. Fernando Mape Guzmán Jefe Programa Tecnología de Inteligencia Aérea

TS. Jorge Enrique Parra Montaña Jefe Programa Tecnología Mantenimiento Aeronáutico

TP. Omar Arnulfo Morales CuetoJefe Programa Tecnología Electrónica Aeronáutica

TP. Cesar Martínez EscobarJefe Programa Tecnología Defensa Aérea

TP. Alexander Trejos Herrera Jefe Programa Tecnología Abastecimientos

T3. José Bernardo Alfaro DuarteJefe Programa de la tecnología Seguridad Aeroportuaria

OD14. Alfonso Rey MoraCandidato a PDh Universidad de Buenos Aires de Argentina

OD13. Daniel Arteaga PuentesIngeniero Aeronáutico

COMITÉ EVALUADOR EXTERNOMY. (R) Richard Fajardo VergaraAspirante a Magister en Relaciones Internacionales

Diego Gerardo Roldan JimÉnezDocente Departamento de matematicas Universidad Nacional de Colombia, Bogotá.

ESPAÑOL - INGLÉS OD.13. Marisol Romero ParraLicenciada en Educación Básica: Español e Inglés

v o l u m e n 1 6 d i c i e m b r e 2 0 1 1

| 1

DIRECTORCR. Gilberto Luis Cano Laverde

Director escuela de Subo� ciales FAC

COMITÉ EDITORIALCR. Gilberto Luis Cano LaverdeDirector escuela de Subo� ciales FAC

CR. Javier Darío Ángel LibrerosSubdirector escuela de Subo� ciales FAC

TC. Jorge Alberto Ortiz JiménezComandante Grupo Académico

TE. Erwin Alfonso Sierra SalazarComandante Escuadrón Investigación

OD16. Alicia del Pilar Martínez LoboJefe Investigación Formativa

OD13. Patricia Cadena CaicedoJefe Desarrollo Tecnológico

DIRECIÓN Escuela de Subo� cialesCT. Andrés María DíazCra. 5 No. 2-92 SurMadrid - Cundinamarca/ColombiaTeléfono: (1) 8209078 / 80Escuadrón de Investigacióne-mail: [email protected]: www.esufa.edu.co Espanol – Inglés OD.13. Marisol Romero ParraLicenciada en IdiomasFotografía portadaST. Mendoza Porto JenniferJefe Medios de ComunicaciónDS. Jaiver Mauricio Esquivel Ballesterosdel Curso 83.

DISEÑO, PREPRENSA E IMPRESIÓNStrategy Ltda.(1) 335 0778 | 571 0350www.strategyltda.com


ÍNDICE

CIENCIA Y TECNOLOGÍA AERONÁUTICA 4. METODOLOGÍA DEL DISEÑO DE UN UAV DE

RECONOCIMIENTO, PARA ANÁLISIS DINÁMICO, ESTÁTICO, AERODINÁMICO Y APLICACIÓN CONTROL AUTOMÁTICO DE VUELOJulio Enoc Parra Villamarín

15. MODELAMIENTO Y SIMULACION DEL INSTRUMENTO ADI (Attitude Director Indicator) POR MEDIO DEL PROGRAMA LABVIEW A TRAVES DE PUERTOS SERIALES O USBDs. Ruíz Ospina Darwin JoséDs. Tovar Ramírez Carlos M. Ds. Vera Muñoz Sebastián

21. DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DE ALISTAMIENTO Y EMBALAJE PARA EL MATERIAL A EXPORTAR EN LA SECCIÓN DE REPARABLES DE LA DIRECCIÓN DE COMERCIO EXTERIORT4. Jesús B. Prada MartínezDs. Rubén E. Godoy RodríguezDs. Javier Gómez SernaDs. Daniel F. Sánchez Álvarez

25. MONTANTE DE CAMARA AL MICROSCOPIO PARA LA AMPLIACIÓN DE IMAGENDs. Alvarez Montaño Andrés F.Ds. Bolívar Vera Brahan Alexander

30. MODELAMIENTO Y SIMULACIÓN DE UNA PLATAFORMA HIDRÁULICA PARA MONTAJE DE BOMBAS VENTRALES PARA AERONAVES A-29B (SUPERTUCANO) POR MEDIO DEL PROGRAMA SOLIDWORKSMarín Guzman Jhonatan AndreyMoreno Moreno Freddy ArmandoRamírez Rodas Jefrey

35. EL TIEMPO NECESARIO PARA SALVAR UNA AERONAVEDiego Gerardo Roldan Jiménez

41. MATERIALES LIGNOCELULOSICOS COMO FUENTE DE BIOCOMBUSTIBLES Y PRODUCTOS QUÍMICOS.William Giovanni Cortes Ortiz

EDUCACIÓN AERONÁUTICA 47. REFORMA A LA LEY 30 DE 1992 ANÁLISIS DE

LOS CAMBIOS EN LA CALIDAD, COBERTURA Y FINANCIACIÓN DE LA EDUCACIÓN SUPERIORTCO. Richard Fajardo Vergara

52. ES EL TIEMPO DE LA MÚSICATécnico Subjefe Carlos Arturo Forero Farfán

HISTORIA Y PERSONAJES55. BIOGRAFÍA DEL SEÑOR TÉCNICO JEFE FAC.

LUIS ERNESTO ÁNGEL RUIZ


2 |

Como es visto en las ediciones de � n de año los resultados que se mues-

tran y se han obtenido de los procesos de investigación a lo largo de todos

los años con las producciones académicas de nuestros estudiantes, quienes

muestran la capacidad innovadora de la Escuela de Subo� ciales de la FAC,

en diferentes campos, los cuales, dan solución a muchos de los problemas y

necesidades que tiene la institución, por tal motivo parte de la misión en el

área de la investigación es generar e impulsar desde el aula el desarrollo de

la actividad investigativa

Este edición busca plasmar algunos de los resultados de los procesos de investigación de los

graduandos de los diferentes programas tecnológicos, en ellos se puede evidenciar los avances

alcanzados en Desarrollo e Innovación tecnológica de la escuela de Subo� ciales “CT Andrés M.

Diaz”

Agradecemos a todos los académicos que han escrito para esta la revista e igualmente ha-

cemos una extensiva invitación a toda la comunidad académica para que hagan conocer su

producción por medio de esta publicación.

TE. Erwin Alfonso Sierra SalazarOD16. Alicia del Pilar Martínez Lobo

OD13. Patricia Cadena Caicedo.

PRESENTACIÓN


| 3

EDITORIAL

Ha investigar se aprende investigando; por esto se

hace necesario orientar los semilleros de investigación

con métodos pedagógicos que fortalezcan sus conoci-

mientos, indagando procesos y formulando estrategias

para facilitar la aplicación de estos conocimientos, en la

técnica investigativa; aprovechando que en el campo de

la investigación, el mundo actual nos presenta grandes

retos, como son las nuevas fuentes de energía, el sector

de las tecnologías de la información y la comunicación,

el manejo de desechos, el envejecimiento de la pobla-

ción mundial, nuevos tipos de armas, por mencionar

algunos y sin olvidar que como miembros de la comu-

nidad aeronáutica colombiana es importante la innova-

ción tecnológica en el sector aeronáutico.

Para la escuela, como institución de educación su-

perior y en cumplimiento de la función de investigación,

se hace indispensable generar espacios de re� exión e

intercambio tecnológico, en diferentes escenarios y uno

de los que busca fortalecer la divulgación de este cono-

cimiento es nuestra revista TECNOESUFA.

Otro espacio que nuestra escuela busca ocupar es

alcanzar los mejores estándares educativos de calidad y

es allí donde tenemos un gran reto, al mantener e incre-

mentar la calidad educativa, pues hoy de 286 institucio-

nes de educación superior solo 23 se encuentran acredi-

tadas en alta calidad, de las cuales 14 privadas y las otras

9 publicas, en las que orgullosamente se ubica nuestra

Escuela de Subo� ciales FAC; así mismo en nuestro ascen-

so hacia la búsqueda de la calidad educativa queremos

llegar al reconocimiento internacional, ya que solo dos

universidades colombianas se encuentran entre las pri-

meras 500 a nivel mundial según medición para el año

2010 de QS WORLD UNIVERSITY.

Por último deseo aprovechar esta oportunidad para

despedirme de la comunidad académica de la Fuerza

Aérea y en especial de la familia ESUFA a quien agradezco

su acompañamiento y apoyo prestado para que durante

mi gestión al frente de la dirección, se hallan alcanzado

logros que quedaran marcados en la historia de nuestra

querida institución; por mencionar algunos, como fue la

consolidación del Proceso de Acreditación Institucional

en Alta Calidad otorgado por el Ministerio de Educación

Nacional y la realización de los XV Juegos Interescuelas

de Subo� ciales, los cuales contaron con una organiza-

ción impecable y en los que obtuvimos el mayor número

de medallas convirtiéndonos en la escuela Campeona.

Igualmente en el ámbito investigativo, logramos realizar

con éxito encuentros nacionales e internacionales con la

comunidad aeronáutica a través del Foro y los Congresos

desarrollados con las Universidades Militar y Ponti� cia

Bolivariana, los cuales permitieron que nuestros estu-

diantes visualizaran los avances y desarrollos que se han

dado en sus disciplinas tecnológicas.

Nuevamente reitero mis agradecimientos a toda la

comunidad académica de la Fuerza Aérea y Escuela de

Subo� ciales, un fuerte abrazo y éxitos en su quehacer

diario.

Coronel GILBERTO LUIS CANO LAVERDEDirector de la Escuela de Subo� ciales

“CT. Andrés M. Díaz”


4 |

JULIO ENOC PARRA VILLAMARÍNDocente Fundación Universitaria los Libertadores, Facultad de Ingeniería.

Director: Grupo de investigaciones GICA, Bogotá, Colombia.

Estudiante Msi, Ingeniería Mecánica, Universidad Nacional de Colombia

[email protected]

Fecha de Recepción: Agosto 16/2011Fecha de Aprobación: Septiembre 20/2011

ABSTRACTThis paper aims to illustrate the methodology, within a research process

to design a UAV unmanned aerial vehicle developed around the analysis of current technologies and solar energy use, highlighting the logic on which the research group has based an empirical application to the analytic project, which seeks to provide tools for designers involved in the subject aircraft, outli-ning his designs with similar trends in developed countries accounting for the

way it has made some decisions in favor of the design.

Key words PV Application of UAV, aircraft design, design methodology, UAV unman-

ned aerial vehicle.

METODOLOGÍA DEL DISEÑO DE UN UAV DE RECONOCIMIENTO, PARA ANÁLISIS DINÁMICO, ESTÁTICO, AERODINÁMICO Y APLICACIÓN CONTROL AUTOMÁTICO DE VUELO

RESUMENEste articulo pretende ilustrar la metodología aplicada, dentro de un pro-

ceso investigativo, para diseñar un vehículo aéreo no tripulado VANT desarro-llado alrededor del análisis de tecnologías actuales y el uso de energía solar, resaltando la lógica en que el grupo de investigación se ha basado para aplicar un carácter empírico a analítico a dicho proyecto, con el cual se busca dotar de herramientas a los diseñadores aeronáuticos envueltos en la temática, per-� lando sus diseños con tendencias actuales a� nes con países desarrollados; dando cuenta de la manera en que se ha tomado algunas decisiones en pro

de dicho diseño.

Palabras claves Aplicación de energía fotovoltaica en UAV, Diseño aeronáutico,

Metodología de diseño, Vehículo aéreo no tripulado UAV.


| 5

RECONAISSANCE UAV DESING METHOLODOGY, FOR DINAMICS, ESTATICS,AERODINAMICS ANYLISIS, AND FLIGHT AUTOMATIC CONTROL APPLICATION

INTRODUCCIÓNLos Vehículos Aéreos No Tripulados-UAV (por sus si-

glas en ingles Unmanned Aerial Vehicle), son aeronaves

diseñadas para funcionar de manera autónoma, sin tri-

pulación y sin la intervención humana1. Estos UAV son

la punta de lanza de la industria aeronáutica, que a ni-

vel mundial es altamente regularizada2 y mantiene en

continuo desarrollo. Es importante que en Colombia los

profesionales, en áreas a� nes al desarrollo de estos vehí-

culos, adopten un modelo industrial que responda a las

condiciones geográ� cas y tecnológicas propias, que lo-

gren ir a la par en temáticas especi� cas con el desarrollo

industrial y las tecnologías mundiales; además que cuen-

ten con herramientas precisas para acelerar sus proce-

sos de diseño con � nes de desarrollo, herramientas que

ofrezcan medidas rápidas con respecto a los materiales

empleados en super� cies, componentes o secciones de

los modelos y prototipos (Bautista, 2011).

Dichas herramientas que se pretenden diseñar, son

el resultado del proyecto de investigación con titulo

“Análisis del comportamiento dinámico, estático, rendi-

miento aerodinámico, aplicación control automático de

1 La intervención humana puede ser directa o indirecta.

2 Normativas nacionales e internacionales impuestas por autoridades como la Aeronáutica-civil, FAA, JAA, OACI

vuelo y pruebas destructivas a un VANT con aplicación

en actividades de reconocimiento” y “Diseño de un VANT

de reconocimiento y análisis de técnicas de manufactu-

ra” al cual se ha aplicado la metodología objeto de este

articulo.

La metodología aplicada a dicho proyecto de in-

vestigación es empírico-analítica, desarrollando cuatro

etapas identi� cadas como: etapa inicial- análisis de la

propuesta, diseño conceptual, diseño preliminar, y dise-

ño detalle. En el diseño preliminar se validan las caracte-

rísticas, propuestas en el diseño conceptual, por medio

de pruebas físicas y modelaciones simuladas en software

cali� cado.

ETAPA INICIAL-ANÁLISIS DE LA PROPUESTA

La tecnología aeronáutica nació como una tecnolo-

gía evolutiva y a causa de las exigencias y normativas3

del área, la generación de conocimiento se ha centrali-

zado en los países desarrollados, en industrias especia-

lizadas en este campo que pueden asumir los costos y

tecnologías implicadas. En Colombia, ésta se estable-

ció como una tecnología tradicional según las de� ne 3 Normativas nacionales e internacionales impuestas por autoridades como la Aeronáutica-civil, FAA, JAA, OACI


6 | CIENCIA Y TECNOLOGÍA AERONÁUTICA

(Sánchez 2004). La problemática es generar la transición

de tecnología tradicional a la de base cientí� ca, es decir,

pasar de aplicar métodos, procesos, equipos o maquina-

ria que se han desarrollado en ambientes, condiciones

y contextos distintos, hasta llegar al ajuste y diseño, por

medio del proceso investigativo de métodos, equipos y

maquinaria que sean acordes al ambiente, condición y

contexto Colombiano.

Para generar la transición tecnológica en Colombia

se establece obtener herramientas de diseño por medio

del análisis de un VANT que aplique tecnologías de pun-

ta y energías alternas (Barrera, 2011)

En la etapa inicial se consolido estado del arte en las

temáticas centrales; realizando la detección, selección y

evaluación de la literatura pertinente. Se realizó la extrac-

ción y recopilación de la información en bancos biblio-

grá� cos virtuales-dropbox, resúmenes y presentaciones

digitales.

DISEÑO CONCEPTUAL La etapa de diseño conceptual tiene como � n es-

tablecer los parámetros generales que enmarcaran al

VANT como objeto de investigación, teniendo en cuenta

que estas consideraciones determinaran los resultados

de la misma, pues centra todas las variables en un de� -

nido modelo de muestra, con características hipotéticas

propias referentes a su tipo de funcionamiento, forma

geométrica, actitudes de vuelo y distribución interna y

externa de componentes.

El VANT, diseñado por GICA es versátil, teniendo en

cuenta la búsqueda de desarrollo industrial colombiano

en estándares internacionales; para esto es necesario ba-

sarse en la actualidad del estado del arte y la tendencia

tecnológica que incluye aplicación de técnicas innova-

doras y materiales propios e impropios en la aeronáutica

pero que sean certi� cables, alineado con la proyección

de desarrollo (Taylor 1987) y la integración de energías

alternativas4 que debe contemplar la aeronáutica colom-

biana en marco de dichos desarrollos.

Al hablar de la investigación, tecnología y sobre todo

al referirse a la aplicación industrial, hay que resaltar la im-

portancia del ser inofensivo con el medio ambiente: esta

característica es de gran importancia actualmente y lo

será aun mas en el futuro, de forma que los productos o

procesos existentes que no respeten el medio ambiente,

deberán ser sustituidos por otros que ejerzan las mismas

análogas funciones (Sánchez Cegarra, 2004). Razón por

la cual se proyecta que el VANT aplique energías alternas

como la fotovoltaica.

Los VANT, al igual que todas la aeronaves, son ma-

quinas complejas de susceptibilidad multi-variable, lo

que signi� ca que no es posible modi� car ninguna va-

riable de manera arbitraria sin afectar todo el comporta-

miento en vuelo. Es por ello que el modelo hipotético se

diseña de manera detallada y minuciosa, lo que genera

un vehículo con singularidades propias, que al ser único,

como objeto de estudio, es ideal para la investigación

desarrollada.

La susceptibilidad multi-variable hace que las carac-

terísticas hipotéticas del VANT estén altamente relacio-

nadas, por lo que se analizan y desarrollan de conjun-

tamente, de manera que al proponerse algunas ideas

básicas se inducen conceptos generales para el diseño

y aunque se pretende detallar cada característica de

manera distintiva, hay algunas que son transversales y

repetitivas.

El funcionamiento del VANT, entre otras característi-

cas, está concebido para la aplicación en actividades de

reconocimiento, en zonas y a objetivos determinados

(Barrientos 2002), por lo cual debe actuar con relativa

baja velocidad, que permita visualizar y proporcionar da-

tos pertinentes para detectar y analizar eventualidades o

características de un terreno. El VANT debe tener la capa-

cidad de decolar, sobrevolar y aterrizar, con la autonomía 4 Resolución 180919 del 01 de junio 2010 Ministerio de minas y energía, República de Colombia


CIENCIA Y TECNOLOGÍA AERONÁUTICA | 7

el vuelo su� ciente para realizar el reconocimiento topo-

lógico e� cientemente. Según estos requerimientos de

diseño se traza la misión que desarrollara el vehículo.

El diseño es para uso civil en el cual las condiciones de

operación (terreno, clima, rango, rendimiento etc.) son

analizadas para la topografía colombiana.

El diseño esquemático muestra la forma geométrica

propuestas que puede tener el VANT en intervención de

una propuesta creativa, no de� nitiva, enmarcada teórica-

mente en las en los conceptos básicos de vuelo.

Categoría Acrónimo Alcance (km)

Altitud de vuelo (m)

Autonomía (horas)

Carga máxima de despegue

(kg)

Micro µ <10 250 1 <5

Mini mini <10 150-300 <2 <30

Alcance cercano CR 10-30 3000 2-4 150

Alcance corto SR 30-70 3000 3-6 200

Alcance medio MR 70-200 5000 6-10 1250

A: despegue D: descenso B: ascenso (corto)

E: aterrizaje C: crucero (baja velocidad) X: objetivo

Figura 1. Misión VANT. GICA

En el diseño, se ha propuesto que el VANT sea un

Mini-UAV, en el cual la navegación del VANT sea dirigi-

da para el despegue y para el aterrizaje por un operador

en tierra con radio control-R/C y en vuelo de crucero es

dirigida por GPS y acompañado de sistemas inerciales.

Manteniendo las capacidades de vuelo de un mini-UAV,

según se muestra en la tabla 1.

Tabla 1. Clasi� cación de UAV por sus capacidades de vuelo.

(fragmento, Barrientos 2002)

Figura 2. Diseño CAD VANT Versión 1.2. GICA

Se concibe el diseño con la aplicación de paneles fo-

tovoltaicos, cámaras de reconocimiento, motores eléctri-

cos, alas in� ables y en su primera versión a manera de ala

volante, partiendo la hipótesis “que este diseño permite

mayor super� cie en vuelo expuesta a la radiación solar y

bajo peso” aun necesitando sistemas de control de vuelo

más precisos que para una forma convencional. Este es

un vehículo de despegue y aterrizaje corto, adecuado

para el reconocimiento describiendo un vuelo estable

para la toma de imágenes.

DISEÑO PRELIMINAR Esta etapa pone a consideración cada una de las

variables dispuestas en el diseño conceptual, integra los sistemas de la aeronave de tipo normal5 que interactúan para el vuelo, especi� cando la distribución de los mis-mos y la sinergia que tienen en la operación del VANT.

Cada parte de los sistemas son evaluados de ma-nera cualitativa y cuantitativa. Se analizan los compo-nentes importantes cualitativamente, de manera indivi-dual comparando las características más relevantes con sus equivalentes en aplicación, tipo y funcionamiento.

Además se analizan los sistemas, como conjunto de par-

tes y componentes, por medio de cálculos que veri� quen

5 Categorización según la OACI



Tabla 2. Valoración celdas solares. GICA

Los motores a utilizar serán eléctricos seleccionados

con respecto a la curva de potencia requerida y la curva

de potencia disponible entregadas por las celdas, tenien-

do en cuenta que el sol es variable y no se dispone con

corriente regulada para lo cual es necesario ubicar bate-

rías que regulen el sistema y la disponibilidad constante

de energía.

Figura 4.

Potencia disponible en celdas. Konarka Power Plastic® 40 Series, http://www.konarka.com

del diseño. Estos sistemas también se exponen a prue-

bas físicas y simulaciones que emulan el comportamien-

to real en pro de la validación del diseño.

El diseño preliminar se aborda tomando por separa-

do el cálculo y los análisis comparativos de las pruebas

físicas junto con simulaciones, con el � n de poder pro-

cesar cada uno de los componentes en sus especi� cida-

des. Iniciando por los cálculos y comparaciones de los

sistemas principales y posteriormente las pruebas.

ABASTECIMIENTO DE POTENCIA.El VANT utilizará energía fotovoltaica para abaste-

cerse de energía, acumulándola en baterías de litio, se

proponen dos tipos de celdas para la toma de energía;

las celdas � exibles6 y las rígidas7.

Figura 3. Celdas fotovoltaicas. (a) Rígida de Silicio ( b) Plástica � exible

6 Celdas plásticas, celda de Konarka serie 40 modelo 540 http://www.konarka.com/

7 Celdas de silicio, Celdas fotovoltaicas alambre pre soldado modulo de 10 x10 cm Solar Energy International, http://www.solarenergy.org/

Para seleccionar las celdas, se cali� can sus condicio-

nes analizando sus características cualitativas se manera

numérica que permita distinguir cuantitativamente va-

lores que sean decisorios para el diseño como muestra

la tabla 2.Concepto Rígida Flexible

Ajuste a per� l alar 1 4

E� ciencia 4 1

Potencia disponible 5 1

Manipulación 3 3

Peso 4 4

Durabilidad 5 2

Angulo de incidencia solar 2 4

Resistencia mecánica 3 4

aerodinámica 3 3

Distribución física 5 3

instalación 4 3

Dimensiones adecuadas 4 2

Resultado 43 34

Los valores son de 0 a 5, siendo cinco el valor que indica la mayor conveniencia para el VANT, dando a todos los criterios tienen la misma importancia de manera porcentual

30

20

25

15

10

5

2520151050Votage (voltios)

Power Plastic 40 series: Power Curves

Pote

ncia

(W)

Power Plastic 1140Power Plastic 1040Power Plastic 540



En la gra� ca se puede contemplar que energía sumi-

nistrada por las celdas es baja, dando márgenes de po-

tencia disponible inadecuados. Para ampliar la autono-

mía de vuelo que puede ofrecer el suministro de energía,

se aplican un concepto de relevo secuencial con mínimo

dos baterías, en la cual se controla la carga y descarga

de estas por medio de un regulador, optimizando el

consumo.

SUPERFICIES Y ESTRUCTURA AERODINÁMICAS:

Las super� cies del VANT son componentes primor-

diales para el vuelo. Estas son diseñadas para el pro-

yecto según ecuaciones principales de diseño (John,

1999) analizando de manera metódica cada ecuación e

ingresadas a tablas de cálculo que permitan ver rápida-

mente la diferencia de los resultados en cada modi� ca-

ción. Estos permiten determinar con la ecuación (1), las

dimensiones de super� cies principales para las cuales

establecer estructuras adecuadas en proporción a cada

variable.

(1)

Se programa la hoja de cálculo mostrada en la � gura

5, con respecto a las siguientes ecuaciones:

Reynolds

(2)

Drag parásito CDO

(3)

Coe� ciente de fricción

(4)

Factor de forma

(5)

CD O

(6)

Factor de forma fuselaje

(7)

(8)

Super� cie húmeda, fuselaje

(9)

(10)

Super� cie húmeda del VT

(11)

Factor de forma del VT

(12)

Drag inducido

(13)

Drag polar

(14)



(15)

Figura 6. Rendimiento del VANT. GICA

Analizar la compatibilidad de las estructuras permite

direccionar el diseño de manera correcta buscando siste-

mas apropiadamente diseñados que ofrezcan e� ciencia

al VANT balanceando la importancia los ajustes allí re-

queridos con sus implicaciones.

SISTEMAS DE RECONOCIMIENTOEl sistema de reconocimiento esta formado bási-

camente por un sistema de toma de datos grá� cos, un

transmisor y un receptor en tierra. Este sistema esta ajus-

tado por la autonomía y alcance de vuelo y es el encar-

gado de dar la característica de reconocimiento al UAV.

El sistema de toma de datos grá� cos pueden con-

tener una o varias cámaras, estas se de� nen por varios

V Km/h

ρ 1.225

Λ 3.35

λ 1

b (m) 2

S (m2) 1,194029851

W (Kg) 5

W (N) 49,05

μ 0,00001789

MAC 0,6

?(º) 30

Max Thik 0,144

Vso (m/s) 330

A efectivo 4

L fuselaje 0,8

Φ fus (m) 0,15

8

6

4

2

50 60403020100Velocidad (m/s)

Rendimiento Vant D vs V

Dra

g Po

lar (

N)

600

400

200

50 60403020100Velocidad (m/s)

P vs VPo

tenc

ia (

W)

V Km/h m/s MACH

V1 (Km/h) 55 m/s 15,278 0,046

V2 (Km/h) 70 m/s 19,444 0,059

V3 (Km/h) 100 m/s 27.778 0,084

V4 (Km/h) 130 m/s 36.111 0,109

V5 (Km/h) 160 m/s 44.444 0,135

V6 (Km/h) 200 m/s 55.556 0,168

Figura 5: Datos Calculados por GICA a) Datos estándar b) Velocidades

El tratamiento de esto datos obtenidos permite ob-

tener gra� cas primordiales para el diseño, de donde se

toman decisiones más claras que involucran todo el di-

seño, como las gra� cas de Rendimiento del VANT que, al

sobreponerla con la de potencia disponible, indican la

necesidad de buscar una distribución mas convencional.

El anterior proceso de análisis es repetitivo en el pro-

ceso el diseño, el cambio no es abrupto pero si consi-

derable comparando del resultado � nal a la proposición

inicial, pues ajusta condiciones conceptuales importan-

tes. Este proceso modi� ca lentamente el diseño y lo lleva

paso a paso a mejoras considerables hasta tener un mo-

delo � el al propósito del prototipo, Figura 7.



factores, uno de ellos es el tipo y calidad de huella8 que

se quiere tomar y esta a su vez está restringida por el an-

cho de banda y potencia de transmisión que contienen

los equipos integrados y el peso.

Las huellas sobre la super� cie dependen de la altitud

de vuelo, número de cámaras y del lente de las cámaras,

esto origina huellas de tres tipos:

Figura 8: Tipos de huella en reconocimiento. GICA

La formación de imágenes continuas y detalladas

depende del procesador utilizado en tierra al refeccionar

la señal y de la calidad de la trasmisión.

PRUEBASDentro del marco de la investigación citada, el VANT

esta concebido para ser objeto de cuatro grupos de

pruebas que se clasi� caron en: I) pruebas aerodinámicas,

II) pruebas estructurales, III) pruebas de Potencia y IV)

pruebas de materiales y métodos.

El VANT de reconocimiento y uso de energía solar

diseñado en la Fundación Universitaria Los Libertadores

es la población u objeto de estudio al cual se aplicaran

todas pruebas ya citadas. La extracción de muestras para

mantener el proceso continuo que va realimentado la

misma investigación y fue considerado en el proyecto se

vislumbra en Figura 9 (Fernández, 2002).

En base al diagrama, se diseñan los protocolos de

pruebas que contienen los ítems: nombre de la prueba,

objetivo, variables, Diseños de construcción bancos (de

acuerdo a requerimiento), Requerimientos de materiales

8 La huella es la forma y área total de super� cie terrestre que la imagen tomada puede contiene.

Dentro del protocolo de pruebas se establece la ins-

trumentación patronada que indica todos los instrumen-

tos, equipos, bancos de prueba, censores y espacios que

se utilizara en las mediciones, cumpliendo con las carac-

terísticas de un buen instrumento de medición: a) Valides;

que se re� ere al grado en que la prueba esta midiendo

lo que en realidad se desea medir, b) Con� abilidad; que

se re� ere a la exactitud y precisión de los procedimientos

de medición, c) Factibilidad; que se re� ere a los factores

que determinan la posibilidad de realización, que son ta-

les como: factores económicos, conveniencia, y el grado

en que los instrumentos de medición sean interpreta-

bles (Grada, 2007)

Central Segmentada Contínua

Figura 7. Diseño VANT Versión 3.1 y 3.2. GICA

y logísticos para las pruebas, instrumentación patronada,

análisis, bibliografía. (Fernández, 2002).



Figura 9: Investigación cuantitativa y cualitativa.

Al establecer concretamente las condiciones totales

relacionadas, se establecen las pruebas especí� cas, se-

gún su clasi� cación, como son en I) las pruebas aerodiná-

micas: comportamiento aerodinámico de lift, drag y mo-

mento en los planos y en la aeronave total. II) Las pruebas

estructurales: a) comportamiento en diversos choques

según disposición de componentes aerodinámicos, b)

absorción o trasmisión de esfuerzos por impacto a las

celdas solares, c) comportamiento y uniformidad estruc-

tural en las tres fases de vuelo. III) En las pruebas de po-

tencia: a) abastecimiento promedio de energía provisto

por celdas solares, b) generación de energía solar en cel-

das sobre los planos en un ambiente real, c) consumo de

potencia en los motores, d) carga y descarga de baterías

por celdas solares y motores eléctricos, respectivamente,

e) autonomía energética del VANT. IV) En las pruebas de

materiales y métodos: a) permeabilidad, rigidez y e� cien-

cia de alas in� ables, b) aplicación de materiales livianos

a super� cies aerodinámicas, c) resistencia a esfuerzos de

estructuras compuestas y sintéticas.

El protocolo de pruebas tiene una estructura que

muestra los componentes citados para cada prueba, es-

tos se referencian de tal manara que faciliten la progra-

mación y control de la misma, tal cual se muestra en ta-

bla 3 que indica el protocolo delineado para las pruebas

estructurales en materiales aplicados en el VANT.

Tabla 5. Pruebas estructurales en materiales aplicados al VANT. GICA

Protocolo de pruebasPruebas estructurales en materiales aplicados en el VANT

Pruebas Objetivo Instrumentos Variables Análisis

De impacto Comprobar la resistencia y comportamiento del material expuesto a impactos con ob-jetos diferentes

Videocámara HDTunel de viento *Sensores de velocidadBalanza

1. Velocidad2. Masa3. Super� cies de impacto

Respecto al tipo de choque y las consecuencia en la estructura y material según su energía y la disposición en que son envestidas por objetos de diferentes densidades

Flexión Alar Analizar el comportamiento del material expuesto a car-gas � ectoras distribuidas y puntuales

BalanzaCalibrador

1. De� exión2. Carga3. Longitud

La estructura del ala simulando las diferentes car-gas alares del VANT como los páneles solares y presiones aerodinámicas

Aterrizaje sin pistas Comprobar la resistencia de los materiales y las estructuras del VANT con sus sistemas en su distribución

Videocámara HDDinamómetro Digital*Acelérometros

1. Velocidad2. Angulo3. Super� cies

Dadas las características del VANT, veri� car que este pueda soportar con todos los sistemas funcionando

Comportamiento

Aerdinámico

Analizar el comportamiento aerodinámico del VANT con sus sistemas en su distribución

Tunel de viento + humo 1. Presión2- Temperatura3. Velocidad Relativa4. Flujo de aire

Analizar el comportamiento aerodinámico del VANT y sus componentes

Incidencia climática Evaluar las incidencias que puede tener el ambiente en los materiales aplicados al VANT, según sus recubrimientos

Cámara fotográ� caCalibrador**

1. Rugosidad2. Elongación + ó -3. Apariencia4. Porosidad

Analizar la reacción del material y las estructu-ras aplicadas al VANT en diferentas condiciones ambientales

* Se re� ere a opciones

Población

Muestra

Resultados

Estimación

Seguridad

Experimento / Medición

I.C. = Intervalo de Con�anzaI.C.

p<0.0..



Estas pruebas tienen como � n establecer un patrón

que permita conceptualizar el comportamiento estruc-

tural del VANT según la disposición de de sus compo-

nentes principales con materiales propios del proyecto.

Paralelo a las pruebas, se realizan simulaciones de

que complemente los análisis de comportamiento di-

námico, estático, rendimiento aerodinámico y pruebas

estructures del VANT, según la simulación se utilizan

programas de acordes como Solid Edge ST, Solid Words

2010, AAA, Algor 23 y MATLAB 8.5, estos permiten la in-

tegración avanzada de variables complejas facilitando su

cálculo (De Silva, 2009) como se muestra en la � gura 9 y

resolviendo de manera rápida y practica, incógnitas que

no son fácilmente detectables en las experimentaciones

físicas.

Figura 6. Modelo de elementos � nitos para la banda derecha. Desplazamientos y el estrés

normal de la piel.

DISEÑO DETALLEEsta última etapa del diseño del VANT es la recopi-

lación de todos los resultados validados en la etapa an-

terior, los integra de manera concluyente con el � n de

presentar un diseño completamente terminado, enmar-

cando cada una de las consideraciones de funcionamien-

to, geometría y demás características propias, dentro de

un compendio determinado, dentro de estándares de

calidad y seguridad establecidos internacionalmente9.

El diseño detalle proporciona los parámetros � nales

dentro de tablas, planos y esquemas que indican todos

los procesos y técnicas relacionadas con el VANT de reco-

nocimiento en condiciones optimas para el desarrollo y

producción si es apropiado.

RESULTADOS ESPERADOSEn el caso de la investigación realizada por GICA en

los proyectos antes mencionados, el diseño detalle pre-

tende proponer herramientas de diseño detalladas que

faciliten el desarrollo industrial aeronáutico colombiano.

Toda la información compilada de los pruebas se

tabulan, analizan, evalúan y comparan (Tapia, 2000) con

el � n de establecer ecuaciones, grá� cos y tablas que re-

lacionen el comportamiento de un VANT, desde los dife-

rentes puntos de vista abarcados que correlaciones pa-

rámetros cuantitativos y cualitativos como herramientas

efectivas para los diseñadores aeronáuticos de UAV.

CONCLUSIONESLa metodología aquí propuesta es desarrollada para

el VANT que es caso de estudio de este artículo y puede

ser aplicada a cualquier otra aeronave que tenga carac-

terísticas de diseño y operación similar.

Una vez obtenidos los resultados de las pruebas, se

deben corroborar los datos con reales con los teóricos

para simular nuevamente las ecuaciones y predecir el

comportamiento real de la aeronave.

Al integrar sistemas independientes en una aerona-

ve, estos se consideran dependientes en la misma, de tal

manera que cualquier variable de diseño debe conside-

rarse repetidamente con el � n de ajustar el diseño a uno

e� ciente.

9 FAA, federal aviation regulations, FARS- part 23. http://www.� ightsimaviation.com/data/FARS/part_23-253.html



RECONOCIMIENTOSEl autor agradece a los integrantes del grupo GICA,

el Ing. Jhonathan Murcia, Ing. Eduardo Fadul, Ing. Elmer

Bautista, el Ing. Cristian Barrera y al Ing. Aurelio Méndez,

quienes han colaborado en los proyectos menciona-

dos teniendo participación importante en el desarrollo

de dicha metodología. Al Ing. Juan Camilo Arboleda

por su apoyo y colaboración en la discusión del tema

desarrollado.

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industria aeronáutica en Colombia a partir del desa-rrollo e innovación de Vehículos Aéreos No Tripulados (VANT)”. PERFILES LIBERTADORES, N o. 7.

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MODELAMIENTO Y SIMULACIÓN DEL INSTRUMENTO ADI (Attitude Director Indicator) POR MEDIO DEL PROGRAMA LABVIEW A TRAVES DE PUERTOS SERIALES O USB

DS. RUIZ OSPINA DARWIN JOSÉFuerza Aérea Colombiana

Escuela de Subo� ciales CT. Andrés M. Díaz.

Tecnología de Electrónica Aeronáutica

Investigació[email protected]

DS. TOVAR RAMÍREZ CARLOS M. Fuerza Aérea Colombiana

Escuela de Subo� ciales CT. Andrés M Díaz.



DS. VERA MUÑOZ SEBASTIÁNFuerza Aérea Colombiana





ABSTRACTThe following research is modeling and simulation tool ADI (Attitude Direction

Indicator) through Labview program THROUGH port or USB Serial obtaining real-time

signal system attitude (YAW, PITCH, ROLL), consisting the direction and control of the

aircraft in three dimensions to give instruction on board electronics to students in our

institution based on the knowledge acquired during training and research to which we

belonged and now re� ects the meeting the objectives of the project.

KEY WORDS: Accelerometers, Gyroscopes, IMU, Labview, Language CCS, Max 232, Microcontroller,

System ADI (ATTITUDE DIRECTION INDICATOR),

RESUMENEl siguiente trabajo de investigación consiste en el modelamiento y simulación del

instrumento ADI(ACTITUDE DIRECTION INDICATOR) por medio del programa Labview

a través de los puertos Serial o USB obteniéndose señales en tiempo real del sistema

de actitud (YAW, PITCH, ROLL), que consiste en la orientación y el control del aeronave

en tres dimensiones con el � n de impartir instrucción acerca de la electrónica abordo a

los alumnos de nuestra institución basado en los conocimientos adquiridos durante el

proceso de formación e investigación a los cuales hemos pertenecido y que hoy re� eja

el cumplimiento de los objetivos del proyecto.

PALABRAS CLAVES Acelerómetros, Giróscopos, IMU, Labwiew, Lenguaje CCS,MAX 232,

Microcontroladores Sistema ADI (ACTITUDE DIRECTION INDICATOR),

MODELING AND SIMULATION OF ADI INSTRUMENT (Attitude Director Indicator) THROUGH LABVIEW PROGRAM USING SERIAL PORTS OR USB


| 15

INTRODUCCIÓNEn la escuela de subo� ciales dentro de la espe-

cialidad de electrónica aeronáutica se realiza hoy el

Modelamiento y simulación del instrumento ADI (attitu-

de director indicator) por medio del programa

Labview a través de Puertos Seriales o USB, proyecto

que nace como solución a la necesidad que surge como

consecuencia del poco conocimiento de los alumnos en

la parte de los instrumentos de la aeronave.

Nuestro objetivo primario con la elaboración del

proyecto, es el de mejorar el nivel de capacitación en

cuanto a electrónica aplicada a la aeronáutica se re� e-

re, ocasionando esto una mejor formación para el futuro

subo� cial tecnólogo y así el éxito de las operaciones aé-

reas, ya que su papel es decisivo dentro de las mismas.

Así mismo se pretende llegar a los alumnos de la

especialidad de electrónica aeronáutica para así generar

un modo más fácil de aprendizaje.

Con la elaboración del proyecto se demostró el am-

plio campo que maneja la electrónica ya que hoy día en

el mundo todo tiende a tecni� carse y este proceso no es

posible sin la participación de la electrónica

PLANTEAMIENTO DE PROBLEMAEn la Fuerza Aérea Colombiana se encuentran aero-

naves que hoy en día han tenido una gran operatividad

en todo el territorio nacional; constante trabajo signi� ca

desgaste, además un desajuste de los diferentes contro-

les del tablero de mando, ya sean utilizadas esencialmen-

te para el ataque o rescate aéreo según sea la misión que

les haya sido encargada. La gran mayoría de las aerona-

ves de la institución cuentan con equipos de aviónica y

electrónica avanzada, los cuales incrementan la supervi-

vencia y la capacidad.

Actualmente en la Escuela de Subo� ciales en la tec-

nología de electrónica aeronáutica no se cuenta con un

equipo de simulación en donde se pueda visualizar el

comportamiento de un instrumento como lo es el ADI

(Attitude Director Indicator), que básicamente muestra

un horizonte giroscópico u horizonte arti� cial, el cual nos

da la indicación de (YAW, PITCH, ROLL) del avión con rela-

ción al horizonte natural; siendo por ello, este instrumen-

to, parte vital en la dinámica de vuelo, razón por la cual se

ve la necesidad de elaborar un simulador que mediante

el programa Labview nos muestre los diferentes movi-

mientos que realiza el dispositivo.

JUSTIFICACIÓNLa Fuerza Aérea Colombiana, único ente rector de

la soberanía aérea y representada en sus instituciones;

como lo es la Escuela de Subo� ciales “CT. Andrés María

Díaz Díaz”, capacita subo� ciales profesionales tecnólo-

gos, que poseen unas cualidades que le permiten desa-

rrollarse integralmente en el ámbito académico-militar,

con el � n de garantizar que la misión institucional sea

realizada a cabalidad, y que le den una ética del actuar

para cualquier situación de la vida.

Este proyecto tiene como visión la simulación del

instrumento virtual ADI (Attitude Director Indicator), que

mediante el programa labview simula señales en tiempo

Por último damos unos sinceros agradecimientos a

Dios ya que sin él, nada de lo que vemos sería posible, y

a nuestros docentes ya que su aporte en el proceso de

nuestra formación fue fundamental y muy valioso.



real del sistema de actitud (YAW, PITCH, ROLL), que con-

siste en la orientación y el control del aeronave en tres

dimensiones; a través de esto el instrumento al ser pues-

to a prueba con el programa; podrá visualizar el correcto

funcionamiento de este.

La elaboración del simulador le proporcionara al

docente, un apoyo más completo y e� caz a la hora de

impartir instrucción acerca de la electrónica abordo, esto

hace posible que el alumno se familiarice con los equi-

pos sin necesidad de tener contacto directamente con

la aeronave.

OBJETIVO GENERALModelar y simular un sistema virtual para el instru-

mento ADI por medio del programa Labview a través de

puertos seriales o USB, para facilitar el proceso de ense-

ñanza y aprendizaje de los alumnos de la tecnología de

electrónica aeronáutica.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS1 Demostrar el funcionamiento del instrumento ADI

cuando está en vuelo, a través del programa Labview.

2 Aplicar los conocimientos adquiridos por medio

de nuestra capacitación académica e intelectual, en el

área de electrónica, con el � n de poder edi� car y poner

en marcha el sistema.

3 Realizar un estudio técnico detallado del instru-

mento ADI para la elaboración del diseño de simulador

de tal modo, que sea capaz de representar al instrumen-

to real.

MARCO TÉCNICOBásicamente el sistema consta de 5 partes que se

describirán a continuación:

1. ENTRADA DE PROGRAMACIÓN: Es la parte donde

el usuario se comunica con el micro con el � n de crear las

diversas tareas requeridas (lenguaje de maquina).

2. CIRCUITO PRINCIPAL: Como se indica este com-

prende la parte de regulación, circuito del microcontro-

lador, Max 32, la salida para los puertos USB Y RS32 que

lo comunican con el computador

3. IMU: Esta va unida por un cable ribon al circuito

principal, genera las 3 señales requeridas por el sistema,

estas señales la envía circuito principal y de ahí por los

puertos USB o RS32 hacia el computador

4. PUERTOS DE SALIDA USB Y RS232: Dispositivo de

salida de información en forma de tramas(información

básica) para ser procesadas por el software creado para

la visualización del comportamiento del sistema.

5. PROGRAMA O SIMULADOR: Software cuya fun-

ción es visualizar los diversos cambios de posición o mo-

vimientos de la IMU.

DISEÑO METODOLÓGICOPor el manejo de la alta tecnología, y sus aportes a

la instrucción y entrenamiento de los alumnos la inves-

tigación se considera de tipo aplicada y didáctica, pero

es claro que alcanzar un alto nivel de desarrollo a través

de nuestro proyecto requiere gran inversión, responsabi-

lidad y así mismo tiempo, ya que el enfoque proporcio-

nado a dicho proyecto puede manejar muchos aspectos

dentro de la especialidad de electrónica aeronáutica los

cuales nos conllevaran a la concepción de nuestro prin-

cipal objetivo que es incrementar el nivel de la capacita-

ción del futuro subo� cial en electrónica abordo.

Los procesos de investigación y de formulación

de la propuesta han sido sustentados por medio de la

encuesta realizada a los alumnos de la especialidad de



DISEÑO METODOLÓGICO

electrónica aeronáutica, utilizando así mismo los cono-

cimientos adquiridos en la práctica de aérea. Estas dos

razones nos llevaron a apoyarnos en la investigación do-

cumental y de campo.

-Investigación DocumentalSe tomaron diferentes fuentes de investigación,

como lo son documentos de electrónica digital, pro-

gramación e información del instrumento ADI, todo lo

relacionado con el tema de la simulación virtual, para así

lograr trabajar con tecnología de punta.

Las fuentes de investigación anteriormente mencio-

nadas aparecen relacionadas en la bibliografía, lo cual se

tomó la información necesaria para la realización del

proyecto (Modelamiento y simulación del instrumento

ADI por medio del programa Labview a través de puer-

tos seriales o USB).

-Investigación de CampoPara poder comprobar la necesidad de la realización

del simulador virtual del instrumento ADI, buscamos la

opinión de los alumnos de la tecnología en electróni-

ca aeronáutica de los diferentes cursos, y se pudo notar

que los alumnos saben de la necesidad de la elabora-

ción de estos medios didácticos que de alguna forma

in� uye en el desarrollo del nivel de capacitación de di-

cha especialidad.

-Instrumentos Utilizados

Encuesta

La siguiente encuesta tiene como � nalidad, hacer

un estudio estadístico del personal de alumnos de la

especialidad de electrónica aeronáutica, para analizar

la situación en cuanto a los niveles de conocimiento y

aprendizaje que tiene de este instrumento que es la base

fundamental de la dinámica de vuelo de una aeronave, y

también las di� cultades que se presentan a nivel de ca-

pacitación a la hora de ingresar a desempeñarse como

subo� cial en el campo laboral.

Población

En el desarrollo de la encuesta, se escogió como

población a los alumnos de la especialidad de electró-

nica aeronáutica, que hicieron posible la realización de

la misma.

Muestra

Dentro de la encuesta realizada se tuvo en cuenta

como muestra: (18) alumnos de tercer año, (18) alum-

nos de segundo año y (18) alumnos de primer año de

la especialidad de electrónica aeronáutica, teniendo en

cuenta los siguientes parámetros.

ANÁLISIS CUANTITATIVOLos siguientes fueron los resultados de la encuesta

realiza a los alumnos de la especialidad de electrónica

aeronáutica; se realizó una encuesta con 10 preguntas

referente al instrumentos ADI a (18) alumnos de tercer

año, (18) alumnos de segundo año y (18) alumnos de

primer año.

Actualmente en la Escuela de Subo� ciales en la Tecnología

de Electrónica Aeronáutica no se cuenta con un equipo de

simulación en donde se pueda visualizar el comportamiento

de un instrumento como lo es el ADI (Attitude Director Indicator



CURSOS TOTAL ERRORES TOTAL ACERTADO

CURSO 83 60,00 120,00

CURSO 84 109,00 71,00

CURSO 85 135,00 45,00

TOTAL 304,00 236,00

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTOPara hablar del funcionamiento del simulador vir-

tual, primero debemos saber cómo está compuesto el

instrumento ADI, el equipo está compuesto por un sím-

bolo que representa a su avión visto desde la parte de

atrás y por una línea horizontal móvil con un área azul

en la parte superior que representa el cielo y un área

obscura o café que representa la tierra. Así mismo este

horizonte sube o baja respondiendo a los cambios de ac-

titud de la nariz del aeroplano y se inclina a la izquierda o

derecha respondiendo al ángulo de banqueo del mismo,

de esta forma re� eja permanentemente el horizonte real.

El proyecto a implementar es la simulación del ins-

trumento virtual ADI (Attitude Director Indicator); este

equipo asemeja la función del equipo en vuelo a través

de un dispositivo electrónico que mediante sus movi-

mientos va a re� ejar en el programa labview la dinámica

de vuelo de una aeronave, posterior a esto re� ejara en

grados las inclinaciones que haga el dispositivo.

Así mismo su realización busca incrementar el nivel

de competencia del futuro subo� cial tecnólogo de la es-

pecialidad de electrónica aeronáutica.

BENEFICIOSLa elaboración del proyecto (Modelamiento y si-

mulación del instrumento ADI por medio del programa

Labview a través de puertos seriales o USB) provee gran-

des bene� cios tanto al operario como al fabricante al in-

crementar el nivel de capacitación, haciendo más fácil el

aprendizaje y también disminuyendo costos lo que con-

vierte la relación costo-bene� cio mucho más bene� cio

a menos costo.

Otros de los bene� cios de la realización del proyec-

to, es la facilidad que encontrara el docente a la hora de

impartir la instrucción, disminuyendo tiempo en teoría y

evitando depender de la disponibilidad de las aeronaves

de CAMAN.

CONCLUSIONESGracias a la elaboración del simulador, concluimos

que el desarrollo de propuestas e iniciativas como esta,

contribuyen con el mejoramiento de la calidad de la ca-

pacitación de los futuros subo� ciales de la especialidad

de electrónica aeronáutica.

El llevar el proyecto hasta su concepción � nal, de-

mostró que con la aplicación de los conocimientos ad-

quiridos en lo trascurrido de la carrera, se pueden aportar

ideas que innoven y desarrollen procesos, los cuales lo-

graran alcanzar algún día la excelencia.

La realización del proyecto incremento nuestros co-

nocimientos acerca del instrumento ADI, logrando uno

de los objetivos propuestos al momento de la elabora-

ción del simulador.

La construcción del dispositivo que simula el instru-

mento ADI, se demostró unas de las numerosas aplica-

ciones que tienen los microcontrolador y dispositivos



Total erroresAXAMEN

Total acertado

56%44%

60

120109

71

135

45

Total errores Total acertado

Curso 83 Curso 84 Curso 85

150,00

0,00

50,00

100,00

digitales, ya que están presentes en la mayoría de los

procesos de automatización que se realizan con el � n de

mejorar día a día la calidad de vida del ser humano.

BIBLIOGRAFÍA

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2011, de www.st.com



DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN BANCO DE ALISTAMIENTO Y EMBALAJE PARA EL MATERIAL A EXPORTAR EN LA SECCIÓN DE REPARABLES DE LA DIRECCIÓN DE COMERCIO EXTERIOR

T4. JESÚS B. PRADA MARTÍ[email protected]

DS. RUBÉN E. GODOY RODRÍ[email protected]

DS. JAVIER GÓMEZ SERNADS. DANIEL F. SÁNCHEZ Á[email protected]

Escuela de Subo� ciales


Madrid, Colombia


SUMMARYThe packaging processes are inherent to the logistics of the

Colombian Air Force; since the elements are handled here deserve a

complete dedication, excellent packaging and recruitment due to the

importance they entail.

Persons responsible for packing the items that are exported in the

Directorate of Foreign Trade, handling heavy materials, light, small,

make a photographic record section, also must have and prepa-

re the boxes for the material is not damaged at the time of sent, in

the section repairable all this work is done on the ground, becau-

se it has a very heavy table and without dependents to provide a

space in which to locate accessories to pack the material, causing

the person to have to move in search of di� erent elements to the

package, delaying the delivery of material to the export section.

Due to the budget must be given for the purchase of packaging supplies

in the Directorate of Foreign Trade, has not managed to acquire a bank of

appropriate packaging and cost, to optimize the registration procedure

to export the material

CLUE WORDS:Packaging, Export, bench, material

DESIGN AND BUILDING OF READINESS AND PACKAGING BENCH FOR EXPORT MATERIAL IN SERVICEABLE SECTION OF FOREING TRADE MANAGING


| 21

INTRODUCCIÓN La construcción de este banco de embalaje y alista-

miento del material a exportar da a la Fuerza Aérea un mejor desarrollo en el embalaje de las mercancías ha-ciendo que el trabajo sea de una mayor calidad.

La Dirección de Comercio Exterior (DICEX) cuenta con la sección de reparables, que cumple con recibir todos los elementos sensibles de reparación, en el mo-mento en que las unidades hacen llegar el material al personal encargado, ellos proceden a veri� car su estado y trazabilidad, el material es dejado en la bodega para

realizar un embalaje y ser enviado a las casas fabricantes o reparadoras.

El objetivo del proyecto es la elaboración del diseño y construcción de un Banco de Embalaje para el mate-rial exportado de la Dirección de Comercio Exterior, ya que es fundamental debido a la forma empírica como se trabaja hoy en día en la sección de reparables y para minimizar el tiempo del proceso de exportación que se está llevando en los últimos años.

Para alcanzar el objetivo principal del presente pro-yecto, fue necesaria observar y hablar con el personal de operarios encargados de la sección de reparables de DICEX ubicada en el Comando Aéreo de Transporte Militar (CATAM), permitió la visualización y ejecución de una alternativa que resolviera los inconvenientes que se presentan en el desarrollo de la actividad de empaque. Posteriormente, se efectuó la aplicación de los conoci-mientos teórico-prácticos adquiridos y requeridos en este campo, para el diseño y sucesiva fabricación del banco de embalaje y alistamiento de material a exportar.

La importancia de agilizar el embalaje y alistamiento del material para que de esta manera no se acumulen

elementos y se cumpla la misión de DICEX.

OBJETIVOSOBJETIVO GENERAL: Diseñar y construir un banco

de alistamiento y embalaje para el material a exportar, en la Sección de Reparables de la Dirección de comercio exterior.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Analizar los datos esta-dísticos del 2011 de despacho de material de la sección de reparables de la Dirección de Comercio Exterior, para de esta manera ver el mejoramiento en el transcurso del tiempo.• Determinar los aspectos técnicos del banco de alis-

tamiento de embalajes de la sección de reparables adaptado a las necesidades encontradas.

• Diseñar un banco de alistamiento y embalaje con todos los elementos que se utilizan y los necesarios

para el despacho de un material.

RESUMENLos procesos de embalaje son inherentes a la logística de la

Fuerza Aérea Colombiana, ya que los elementos que aquí se mani-

pulan merecen una completa dedicación, un excelente embalaje y

alistamiento debido a la importancia que estos conllevan.

Las personas encargadas del embalaje de los elementos que se

exportan en la Dirección de

Comercio Exterior, manipulan materiales pesados, livianos, pe-

queños, realizan una sección de registro fotográ� co, igualmente de-

ben disponer y preparar las cajas para que el material no sufra daños

al momento del envió; en la sección de reparables toda esta labor

se realiza en el suelo, debido a que se cuenta con una mesa muy

pesada y sin dependientes para facilitar un espacio donde ubicar los

accesorios para embalar el material, ocasionando que la persona se

tenga que desplazar en búsqueda de los diferentes elementos para

hacer el embalaje, retrasando la entrega del material a la sección de

exportación.

Debido al preciso presupuesto que se da para la compra de in-

sumos de embalaje en la Dirección de Comercio Exterior, no se ha

logrado adquirir un Banco de Embalaje apropiado y de bajo cos-

to, para optimizar el procedimiento de alistamiento del material a

exportar.

Palabras claveEmbalaje, Exportar, banco, material.



• Construir un banco de alistamiento y embalaje el

cual será ubicado en la sección de reparables de la

dirección de comercio exterior.

• Realizar pruebas piloto al banco de alistamiento y

embalaje para veri� car el grado de funcionalidad

propuesto.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMASe está atrasando el desarrollo de la misión en la

sección de reparables de DICEX, Por falta de un banco el

cual tenga todos los elementos necesarios para un exce-

lente embalaje de material.

Todos los elementos necesarios para el respectivo

embalaje se tendrán a la mano, así se garantizara un tra-

bajo de mejor rendimiento.

Empaque, alistamiento y embalaje del material en el

menor tiempo, mayor calidad y excelente desarrollo en

el transcurso de la actividad.

En el registro fotográ� co de los elementos que en-

tran a la sección de reparables de DICEX se están toman-

do las fotos con el repuesto en el piso.

Finalmente el desarrollo de este proyecto im-

pactará positivamente a todos los escuadrones de

Abastecimientos Aeronáuticos ya que gracias a este ban-

co se mejorara el tiempo, calidad, y se le dará una mejor

protección al material.

En la Fuerza Aérea la importancia de mejorar y

mantener una alta calidad en cumplimiento a nuestra

misión, hace que cada día suplamos las necesidades

que tenemos en nuestros trabajos, la Tecnología de

Abastecimientos Aeronáuticos, busca la forma de opti-

mizar el trabajo en los Escuadrones de Abastecimientos

de las diferentes unidades, en el campo de la logística;

con el diseño del banco de alistamiento y de embalaje

para la Dirección, bene� cia a todos los escuadrones y to-

das las unidades, ya que allí se � ltra todos los elementos

aeronáuticos y de apoyo para el alistamiento de las aero-

naves que son enviados al exterior.

DISEÑO DEL BANCO DE ALISTAMIENTO Y EMBALAJE

Sección de reparables (DICEX)El equipo investigador, como respuesta al problema

presentado en la sección de reparables de DICEX, realiza

la propuesta de diseñar y construir un banco de alista-

miento y embalaje para el material a exportar; que entre

otras soluciones las siguientes novedades que se presen-

tan en el procedimiento de embalaje son:

Mejorar la calidad de trabajo y también el bienestar

para el personal que realiza esta labor

Realización de un embalaje con mayor calidad y en

menor tiempo.

Mejorar la organización física del sitio de trabajo, no

habrá tanto desorden ni desorganización en el material

que es utilizado en la sección de reparables.

Optimización del tiempo de trabajo, mejoramiento

en el desarrollo del embalaje del material. El diseño del Banco se realizó de la siguiente forma:



El banco de alistamiento y embalaje de mercancías tiene una resistencia de 150 kilos de soporte aproxima-damente pero se recomienda no colocar más de 100 ki-los para no exigir tanto el banco de alistamiento.

Las medidas las cuales se vieron necesarios para el banco de alistamiento y embalaje son las siguientes: banco 1.65 cm alto, 84 cm ancho. Tablero 60 cm largo 40 cm ancho. Base de la tabla 1.31 cm largo 80 cm ancho. Mesón 1.30 cm, grosor del mesón 1.5 cm, altura aproxi-

mada del mesón al suelo 95 cm.

CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DE ALISTAMIENTO Y EMBALAJE

Los materiales utilizados fueron muy económicos, se utiliza pintura viniltex azul ya que es de muy buena cali-dad y la cual permite por ejemplo que el banco se pueda

mojar en alguna ocasión y no se le caiga el color.

TABLA DE COSTO GENERAL.

CONCLUSIONESMediante la elaboración del proyecto se dio respues-

ta oportuna a una problemática real y sentida de la sec-

ción de reparables de la Dirección de Comercio Exterior,

la cual se mejoro la calidad del trabajo que allí se realiza.

En el desarrollo de este proyecto se logró la optimi-

zación del tiempo y organización en el área de trabajo

ya que esta labor se realiza de una forma progresiva y

una mejor calidad; Se garantiza una oportuna respues-

ta a las exigencias que demanda al máximo el nivel de

alistamiento de las aeronaves para el desarrollo de las

operaciones.

El proceso investigativo dejó en el grupo varias ex-

pectativas ya que con él nos pudimos alimentar de in-

formación importante con respecto al tema tratado en

el presente proyecto además a medida de que se avan-

zaba en los capítulos era más aprendizaje, compromiso

y enseñanza de esta manera tener un mejor manejo de

material a embalar.

Con el banco se puede hacer un registro fotográ� co

a medida de que se realiza el embalaje sin necesidad de

hacerlo con el material en el piso. Al mismo tiempo ayu-

da a que el personal trabaje de una forma más cómoda y

ergonómica ayudando así a su salud y bienestar.

El hecho de aplicar una prueba piloto es para que

de esta manera se muestre la e� ciencia y los resultados

del banco de alistamiento y embalaje y así ver el cumpli-

miento de los objetivos del presente proyecto.

Finalmente contribuirá con el mejoramiento y el

buen desempeño de la sección de reparables e impac-

tara positivamente a todos los escuadrones de abasteci-

mientos aeronáuticos y a la misión de la Fuerza Aérea ya

que gracias a él se suple la necesidad de dar una mejor

protección al material.



Descripción Cantidad Valor Uni Valor Total

Tubo de 1” 5 Mts 13.600 68.400

Angulo 2.5 m x 3/4 3 Mts 10.000 30.000

Varilla 10 mm 2 Mts 25.000 50.000

Tubo de 1 1/2 1 Mts 22.500 22.500

Rodachinas 2 EA 28.200 56.000

Caja mediana gabela 1 EA 50.000 50.000

Anticorrosivo gris 1/4 galón 7.000 7.000

Tinner 1 Botella 3.000 3.000

Tornillo RO 1/2 x 2 4 EA 1.500 6.000

Chumaceras ·3/4 2 EA 12.000 24.000

Triplex 15 Mts 2.000 30.000

Pintura azul 1/2 Galón 15.000 30.000

Total 189.000 377.000

MONTANTE DE CÁMARA AL MICROSCOPIO PARA LA AMPLIACIÓN DE IMÁGEN

DS. ALVAREZ MONTAÑO ANDRES F.Fuerza Aérea Colombiana

Escuela de Subo� ciales CT. Andrés M. Díaz.



DS. BOLIVAR VERA BRAHAN ALEXANDER Fuerza Aérea Colombiana





ABSTRACTThe design is to implement a stud for STEMI DV4 microscope camera

Avionics Laboratory NCO School "CT. Andrew M. Diaz, "which expanded

the image of the electronic cards for directions, practices and welds of

the same to a video beam, with the ease of implementing IP cameras,

web or wireless, so give it more useful to the microscope and give the

future noncommissioned o� cers of the Colombian Air Force optimal tra-

ining on e-cards that are not simple to see at a glance.

KEY WORDS: STEMI: Stereomicroscopes, DV4: Double lens with a zoom factor of 4

RESUMENEl diseño consiste en implementar un montante para cámara al

microscopio STEMI DV4 del laboratorio de Aviónica de la Escuela de

Subo� ciales “CT. Andrés M. Díaz”, el cual ampliara la imagen de las tarjetas

electrónicas para las instrucciones, prácticas y soldaduras de estas mis-

mas a un video beam, con la facilidad de implementarle cámaras ip, web

o inalámbricas, para así darle más utilidad al microscopio y brindarle a los

futuros subo� ciales de la Fuerza Aérea Colombiana optimas capacitacio-

nes sobre tarjetas electrónicas que no son simples de ver a simple vista.

PALABRAS CLAVESSTEMI: Estero Microscopios

DV4: Doble lente con un factor zoom de 4.

CAMMERA ASSEMBLY TO THE MICROSCOPE FOR IMAGE AMPLIFYING


| 25

INTRODUCCIÓNEn el laboratorio de Aviónica se cuenta con un mi-

croscopio que se utiliza para la reparación de tarjetas

electrónicas. Teniendo en cuenta la importancia de la

uso de este equipo, y que tan solo existe uno, se tuvo

evidenció la necesidad de realizar un montante para una

cámara, la cual servirá para realizar una proyección y así

facilitar la observación de su operación por parte de los

alumnos.

La realización de este proyecto se hará gracias al

conocimiento que hemos adquirido en la Escuela de

Subo� ciales, y a los docentes de Electrónica Aeronáutica

quienes nos brindaron capacitación para el diseño del

montante en el software de solidworks. Reconociendo

los avances tecnológicos surgidos en electrónica respec-

to a la formación académica en la escuela se pensó en

utilizar la tecnología con la � nalidad de mejorar cada día

más en las ayudas de aprendizaje de los alumnos.

PLANTEAMIENTO DE PROBLEMALa ESUFA cuenta para la formación de los estudian-

tes de la tecnología de Electrónica Aeronáutica con un

Laboratorio de Aviónica, el cual está dotado de equipos,

herramientas y sistemas que son utilizados como apo-

yo para la instrucción de las diferentes áreas del cono-

cimiento técnico, entre estas herramientas existe un

microscopio electrónico cuya función principal es la de

reparar tarjetas electrónicas que son difíciles de ver a

simple vista, sin embargo en la actualidad los alumnos

no hacen uso para sus prácticas de esta aparato.

Por otro lado, en el Laboratorio se cuenta con un

solo microscopio, por lo que aun más, se di� culta la po-

sibilidad de que el alumno tenga acceso a él para poner

en práctica los conocimientos que está adquiriendo du-

rante la instrucción del docente.

La no viabilidad de adquirir más microscopios elec-

trónicos para las prácticas, ha generado la idea al grupo

de investigación de diseñar y construir un montante para

el microscopio, con el � n de instalar una cámara que le

permita al docente utilízalo en proyección y así facilitar la

observación de su uso por parte de los alumnos.

Como propuesta se plantea dividir el proyecto en

dos fases, la primera de diseño y la segunda de construc-

ción. Siendo así, el grupo inicia con la primera fase de

diseño.

JUSTIFICACIÓNLa realización del proyecto para el Laboratorio de

Aviónica de la ESUFA servirá de motivación para los

alumnos, les permitirá desarrollar nuevas ideas que facili-

taran a la FAC avances tecnológicos con la realización de

nuevos proyectos.

La importancia del microscopio para los alumnos de

Electrónica Aeronáutica en las prácticas de reparación de

tarjetas electrónicas y soldadura hará que el diseño del

montante para una cámara en el microscopio sea muy

AGRADECIMIENTOSEste trabajo es dedicado a Dios por permitirnos ter-

minar con éxito nuestra carrera, así mismo a aquellas

personas que siempre han estado apoyándonos en cada

paso para la realización de nuestros sueños. A estas per-

sonas bendiciones por ser el apoyo y el modelo a seguir

que nos motiva día y noche a trabajar por la conclusión

de nuestras metas.



factible en la ampliación de imagen a un video-Beam,

porque permite utilizar masivamente el microscopio y

facilita al docente la instrucción para la realización de

prácticas a los alumnos

El diseño del montante permitirá que las cámaras

con entrada USB, dirección IP o inalámbricas sean aco-

pladas al microscopio, para la visualización de la imagen

(tarjetas electrónicas y soldadura) al video-beam, dándo-

le a los alumnos utilidad a este elemento en su aprendi-

zaje y desde sus sillas puedan recibir la instrucción de los

elementos electrónicos que se manejan con el microsco-

pio en el Laboratorio.

OBJETIVO GENERALDiseñar un montante para una cámara al micros-

copio del Laboratorio de Aviónica de la especialidad

de Electrónica Aeronáutica, mediante el programa

SolidWorks para la ampliación de imagen de tarjetas

electrónicas que requiere la tecnología.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.1. Diseñar virtualmente mediante SOLIDWORKS el

prototipo del montante.

2. Crear simulaciones en programas tales como

SOLIDWORKS que nos permitan evidenciar la capacidad

de la investigación.

3. Realizar pruebas de laboratorio donde se observe

la efectividad de la misma y así saber los errores para co-

rregirlos a tiempo.

MARCO TÉCNICOEl programa o software utilizado en este proyecto

fue de gran ayuda para la realización del diseño del mon-

tante para cámara, solidwork un programa para diseñar

y modelar el montante. A continuación una descripción

del software:

SolidWorks: Este programa de diseño asistido por

computadora para realizar un modelado mecánico

desarrollado en la actualidad por SolidWorks Corp., para el sistema operativo Microsoft Windows. Es un modela-dor de sólidos paramétrico, que usa el kernel de mode-lado geométrico Fue introducido en el mercado en 1995 para competir con otros programas.

El programa permite modelar piezas y conjuntos y extraer de ellos tanto planos como otro tipo de informa-ción necesaria para la producción. Es un programa que funciona con base en las nuevas técnicas de modelado con sistemas CAD. El proceso consiste en trasvasar la idea mental del diseñador al sistema CAD, "construyen-do virtualmente" la pieza o conjunto. Posteriormente todas las extracciones se realizan de manera bastante

automatizada.

TIPO DE INVESTIGACIÓNEl diseño de nuestro montante se seleccionó el pro-

ceso de una investigación ya que se fundamenta en la elaboración de una idea o patrón para solucionar un problema. Pretende aclarar preguntas sobre sucesos po-sibles del futuro o del pasado a partir de datos vigentes. Esta investigación se centra para inventos, programas, diseños, etc., encaminados a manifestar inexactitudes re-presentativas dentro de un sistema o estructura creando un análisis y posteriormente formular una solución lógi-

ca para este problema.

MÉTODO DE INVESTIGACIÓNLa técnica utilizada en la realización del proyecto se

ha basado en la observación, investigación y desarrollo

experimental simulado guiado por el jefe de tecnología,

alumnos y docentes de la Escuela de Subo� ciales espe-

cialmente de los encargados del Laboratorio de Aviónica

y consecutivamente a la aplicación de los conocimientos

teóricos-prácticos adquiridos en esta tecnología durante

la formación en la escuela; el método cientí� co permi-

tió el diseño, sometiéndolo a simulaciones de funcio-

namiento, que a� anzaron la aplicabilidad del montante

para el microscopio del Laboratorio de Aviónica.



DESCRIPCIÓN DEL PROYECTOPara crear el montante del Stemi DV4 nos vimos en

la necesidad de tomar las medidas reales del microsco-

pio para realizar una simulación Virtual por medio del

software Solidwords y así dar un producto que se acople

al instrumento de estudio.

Logrando obtener algunas imágenes en las pruebas

que realizamos:

Se pensó al realizar este montante en un material

resistente, � rme que aguante un peso adecuado de las

cámaras y a la vez que sea ergonómico, es así que el alu-

minio bordado de un fommi muy delgado permitirá lo-

grar el objetivo trazado.

Para lograr una imagen óptima para que no se vie-

ra borrosa anexamos cámaras diferentes al microscopio

para hacer pruebas y saber así que distancia necesita

para dicho objetivo hallando la medida perfecta: entre

0.8 cm a 1 cm.

Es así que se tiene como resultado el producto � nal

para continuar con la segunda fase: LA CONSTRUCCIÓN.



BENEFICIOSLa elaboración del proyecto (MONTANTE DE

CÁMARA AL MICROSCOPIO PARA LA AMPLIACIÓN DE

IMAGEN) provee grandes bene� cios ya que se busca que

el jefe de tecnología o el que lo requiera no invierta en

más microscopios, puesto que la inversión saldría muy

costosa, así pueden darle prioridad con esos recursos a

más elementos electrónicos para la formación académi-

ca en el área de electrónica, generando así la conciencia

a los alumnos e instructores de que el microscopio es

una herramienta válida para el aprendizaje.

También se puede continuar con aportes que ac-

tualizasen y mejoren al microscopio electrónico del

Laboratorio de Aviónica, logrando así reducir costos

para el Laboratorio y a la Escuela de Subo� ciales FAC y

lo más importante contribuir con el avance tecnológico

en Colombia.

CONCLUSIONESPor medio de un proceso de análisis, como el que

se ha llevado en este proyecto, vale la pena concluir

que el apoyo brindado por cada una de las fuentes de

investigación, fue fundamental para dar exitosamente

termino a una de las más importantes etapas dentro de

la escuela de subo� ciales “CT. Andrés M. Díaz D.” de la

Fuerza Aérea Colombiana.

Con los conocimientos adquiridos durante la perma-

nencia en la escuela, el montante de cámara al microsco-

pio para la ampliación de imágenes, será de gran utili-

dad, ya que los alumnos tendrán un mayor desempeño

dentro de cada una de las prácticas de laboratorio y se

sigue contribuyendo al avance tecnológico en Colombia

ya que así alcanzaremos a ser un país desarrollado, ya

que se sabe que nosotros podemos salir adelante.

REFERENCIAS• [1] (http://articulo.mercadolibre.com.co/MCO-

19203660-camara-de-video-para-microscopio-marca-scientifi c-_JM). (s.f.).

• [2] (2010). ARTICULO 54. TITULO DE TECNOLOGO AERONAUTICO. En ESUFA, REGLAMENTO ACADEMICO Y DISCIPLINARIO (pág. 80). MADRID CUND.

• [3] http://valetron.eresmas.net. Obtenido de www.dudaelectronica.com.

• [4] http://www.audiotronics.es/product.aspx?productid=5152. (s.f.). Obtenido de audiotronics.

• [5] http://www.defi nicionabc.com. (s.f.). Obtenido de DEFINICION ABC.

• [6] www.digital-slr-guide.com. (s.f.). Obtenido de cnet.

• [7] www.masadelante.com. (s.f.).

• [8] www.mexicotop.com. (s.f.).

• [9] www.nacionalinstrument.com. (s.f.).

• [10] www.secretariasenado.gov.co. (s.f.).

• [11] www.solidworks.com. (s.f.).

• [12] Zeiss, C. (2006). Stemi DV4 General use of stereomicroscopes. In C. Zeiss, STEMI DV4 STEREOMICROSCOPES (pp. 1-3). ZEISS.



ABSTRACTSimulation of a prototype through solidworks program, a hydraulic

platform that allows easy operation and installation of pumps ventral

A-29B aircraft (Supertucano).

KEYWORDSSimulation, solidworks, hydraulic platform, pumps, A-29B

(Supertucano).

RESUMENSimulación de un prototipo por medio del programa solidworks, de

una plataforma hidráulica, que permita la fácil operación y montaje de las

bombas ventrales en las aeronaves A-29B (supertucano).

PALABRAS CLAVESSimulación, solidworks, plataforma hidráulica, bombas, A-29B

(supertucano)

MODELAMIENTO Y SIMULACIÓNDE UNA PLATAFORMA HIDRÁULICA PARA MONTAJE DE BOMBAS VENTRALES PARA AERONAVES A-29B (SUPERTUCANO) POR MEDIO DEL PROGRAMA SOLIDWORKS

MARIN GUZMAN JHONATAN ANDREYFREDDY ARMANDO MORENO MORENORAMIREZ RODAS JEFREYA� liación grupo de investigación tesla

[email protected]

[email protected]

[email protected]

Fecha de Recepción: Agosto 19/2011Fecha de Aprobación: Septiembre

20/2011

MODELING AND SIMULATION OF A HIDRAULIC PLATTFORM TO VENTRAL PUMPS ASSEMBLE FOR A-29B AIRCRAFTS (SUPER TUCANO) THROUGH SOLIDWORKS PROGRAM


30 |

INTRODUCCIÓN Nuestras aeronaves A29_B, desarrollan operaciones

diariamente, en su mayoría teniendo un gran éxito. Para

cumplir estos objetivos primero hay que cumplir con la

pre-vuelo de la aeronave, la pre-vuelo es una revista ge-

neral de todos los componentes y sistemas, como lo son;

el sistema eléctrico, el sistema de navegación, estructura,

armamento, etc.

La función principal de estas aeronaves es, descargar

bombas ya sea de propósito general; que son utilizadas

para grandes objetivos, y las pre- fragmentadas; que

son para objetivos especí� cos. Al momento de

montar una de estas bombas en el equipo A-29B, para

desarrollar la operación, el hombre es incapaz de cargar

una de estas por fuerza propia y montarla en la aeronave.

Por esta razón es utilizado el MJ, que es una herramienta

que trabaja a la mano del hombre ayudando a colocar las

bombas en los planos de la aeronave.

El MJ desarrolla un papel muy importante en la fuer-

za aérea colombiana, aunque con muchas ventajas, tam-

bién tiene sus desventajas, esta herramienta no tiene la

capacidad de llegar hasta la parte ventral de la aeronave

y la herramienta utilizada para esto no cumple los requi-

sitos necesarios para el manejo con este material.

Por esta razón se realizará el presente trabajo de in-

vestigación, el cual está fundamentado principalmente

en modelar y simular una plataforma para montaje de

bombas ventrales para el sistema A_29B.

Esta plataforma será diseñada con el propósito de

mejorar la calidad y la seguridad del personal.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMAUno de los problemas más frecuentes se encuentra

en armamento, ya que para el montaje de las bombas

ventrales en los equipos A-29B (supertucano) en la parte

ventral (estación 3), no es el adecuado ya que la herra-

mienta utilizada para este puede llegar a causar lesiones

al personal a corto y largo plazo debido a que el peso

de las diferentes bombas (125lb, 250lb, 500lb y 750lb)

no es el adecuado para ser manipulado por el personal.

Además el equipo utilizado en el montaje de este no es

el adecuado ya que este es el estipulado para subir úni-

camente los tanques externos de combustible. Debido a

la necesidad que hay en CACOM 2 es indispensable un

trabajo de investigación para solucionar este problema.

El estudio y simulación de una plataforma para subir las

bombas ventrales en el equipo A-29B (supertucano) y

así suplir una de las necesidades del comando aéreo de

combate No. 2

JUSTIFICACIÓNLa Fuerza Aérea mantiene operaciones constan-

tes para salvaguardar la soberanía. Al mismo tiempo se

preocupa por que todo su personal tome las debidas

precauciones de seguridad, y uso de las herramientas

adecuadas, para que el desarrollo de las diferentes tareas



sea exitoso. Cada una de estas herramientas surgió de una necesidad, una experiencia o un error. Por esto cada una de estas debe ser suplida en su debido tiempo ya que puede llegar a incurrir en lesiones al personal. Uno de estos problemas se encuentra en la parte de arma-mento con los equipos A-29B (supertucano) ya que en la percha tres o posición ventral no hay el elemento ne-cesario para el montaje de las bombas y se utiliza una herramienta que únicamente debe ser utilizada con los tanques de combustible. Ya que esto afecta tanto en el desarrollo de la operación como en la integridad del personal se estudiara y se diseñara una plataforma en solidworks para que las bombas ventrales sean instala-

das sin ninguna complicación.

OBJETIVO GENERALSimular un prototipo de plataforma, que permita la

fácil operación y montaje de las bombas ventrales en las

aeronaves A-29B (supertucano), por medio del progra-

ma solidworks.

METODOLOGÍANuestra investigación se apoyó en el método explo-

ratorio y de campo por las visitas realizadas al comando

aéreo de combate No. 2 (cacom 2), donde esta es la prin-

cipal base del A-29B y donde se encuentra el problema

antes mencionado. Para alcanzar el objetivo principal de

este proyecto fue necesaria la observación realizada por

el grupo de investigación sobre el objeto de la investi-

gación, guiado por el personal del taller de armamento

de CACOM 2. Esto permitió la visualización y la ejecución

de una alternativa que nos permitiera resolver las di� -

cultades presentadas en la ejecución del montaje de las

bombas ventrales del A-29B.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTOEsta plataforma de transporte cuenta con grandes

bene� cios, un sistema hidráulico que permite graduar la

altura según la necesidad, permiten que los trabajos se

puedan realizar desde el mismo banco por la comodidad

y seguridad que este nos puede brindar ya que se pue-

de utilizar a cualquier momento en que se necesite para

montar o desmontar las bombas ventrales.

El objetivo primordial del diseño y construcción de

este banco, es garantizar la fácil operación del material,

enfocado en la seguridad, minimizando el esfuerzo y au-

mentando la operatividad.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA PLATAFORMA

Resistente a la corrosión

Fácil mantenimiento

Materiales resistentes a los esfuerzos producidos por

el peso de las bombas

Diseño ajustado exclusivo para las necesidades de

la fuerza

PARTES DE LA PLATAFORMAEsta plataforma consta de las siguientes partes:

1. Estructura metálica (plataforma metálica)

1. Actuador hidráulico de doble efecto capaz de le-

vantar 1000 Lbs.

1. Cabeza de rotula

Líneas hidráulicas hembras de ½ con rosca NPT

1. Deposito hidráulico de 4.3 galones

Liquido hidráulico



1. Bomba eléctrica de 500 psi

1. Manómetro

2. Válvulas de control hidráulico

1. Electroválvula direccional hidráulica

4. Rodachinas

CONCLUSIONESLa plataforma será de fácil manejo dando una gran

ayuda al personal que la ópera, y tendrá la seguridad ne-

cesaria para preservar la vida humana y la del material de

Guerra, evitando así grandes costos a la FUERZA AÉREA

COLOMBIANA.

La investigación y simulación de un prototipo de pla-

taforma que nos permite demostrar como en la FUERZA

AEREA COLOMBIANA mejorara sus procedimientos para

el montaje de las bombas ventrales del equipo A-29B,

dando así una mayor e� ciencia para el alistamiento de

estas aeronaves.

RECONOCIMIENTOSLos Autores agradecen a el Ing. Pedro Luis Ochoa

por sus aportes técnicos a este proyecto, a la lic. Alicia

Martínez por su asesoramiento durante todo el proceso.

REFERENCIAS• [1] Taller de armamento. COMANDO AEREO DE

COMBATE No.2 (CACOM2)

• [2] http://foro.unff mm.com/viewtopic.php?f=13&t=1016. (05 de 10 de 2011). http://foro.un-ff mm.com/viewtopic.php?f=13&t=1016. Recuperado

DESCRIPCIÓN PARTES DE LA PLATAFORMA

Para la realización de esta plataforma hidráulica para

el montaje de bombas ventrales, se tuvo en cuenta la fa-

cilidad y e� ciencia de transporte que esta nos proporcio-

nara, la seguridad industrial del operario y la integridad

física de los distintos componentes que hacen parte de

este armamento; para este � n se partió de un estudio de

resistencia de materiales y comportamiento de los mis-

mos bajo esfuerzos.

FUNCIONAMIENTO DE LA PLATAFORMA Esta plataforma hidráulica para el montaje de bom-

bas será un dispositivo capaz de bridar el servicio de

transporte y montaje de bombas como la mark 83 de

454 Kg, mark 82 de 227 Kg, IMC Xue de 250 Lbs, IMC Xue

de 500Lbs, o LGB Gri� n de 227 Kg, estas para el montaje

en la aeronave A-29B (supertucano).

Este dispositivo, es un medio ligero y fácil de trans-

portar de un lugar a otro según los requerimientos de

su uso. Para esto cuenta con un conjunto de ruedas que

permiten su desplazamiento a través del terreno.



el 05 de 10 de 2011, de http://foro.unff mm.com/viewtopic.php?f=13&t=1016: http://foro.unff mm.com/viewtopic.php?f=13&t=1016

• [3] http://www.indumil.gov.co/doc/CATALOGO%20INDUMIL%202009.pdf. (05 de 10 de 2011). http://www.indumil.gov.co/doc/CATALOGO%20INDUMIL%202009.pdf. Recuperado el 05 de 10 de 2011, de http://www.indumil.gov.co/doc/CATALOGO%20INDUMIL%202009.pdf: http://www.indumil.gov.co/doc/CATALOGO%20INDUMIL%202009.pdf

• [4] http://www.intercambiowarez.org/software/%E2%80%A2-solidworks%C2%AE-2011-solidworks%C2%AE-2010-portable-%E2%80%A2. (05 de 10 de 2011). http://www.intercambiowarez.org/software/%E2%80%A2-solidworks%C2%AE-2011-solidworks%C2%AE-2010-portable-%E2%80%A2. Recuperado el 05 de 10 de 2011, de http://www.intercambiowarez.org/software/%E2%80%A2-solidworks%C2%AE-2011-solidworks%C2%AE-2010-portable-%E2%80%A2: http://www.intercambiowarez.org/software/%E2%80%A2-solidworks%C2%AE-2011-solidworks%C2%AE-2010-portable-%E2%80%A2

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| 35

ABSTRACTWe will determine the necessary time to execute repairs in an aircraft,

according to some initial � ight conditions. We will apply some elemen-

tary notions of di� erential equations and we will do use of Buckirgham´s

Pi theorem to determine this time.

Clue words:Reaction time, � ight routine, crew.

RESUMENDeterminaremos el tiempo necesario para realizar reparaciones

en una aeronave, de acuerdo a algunas condiciones iniciales de vuelo.

Aplicaremos algunas nociones elementales de las ecuaciones diferencia-

les y haremos uso del teorema pi de Buckirgham para determinar este

tiempo.

INTRODUCCIÓNDeterminar tiempos de reacción de una tripulación es bastante im-

portante en la industria aeronáutica, ya que un adecuado entrenamiento

y una correcta reacción permiten solucionar diferentes problemas que se

puedan presentar durante una rutina de vuelo, y de esta forma evitar que

algún incidente se convierta en una catástrofe. Determinar estos tiem-

pos ayudan a plantear posibles soluciones a incidentes que se presenten

para incluirlos en un programa formal de entrenamiento y de esta forma

preparar a una tripulación adecuadamente para los retos que se puedan

EL TIEMPO NECESARIO PARA SALVAR UNA AERONAVE

THE NECESSARY TIME TO SAVE AN AIRCRAFT

DIEGO GERARDO ROLDAN JIMÉNEZDocente Departamento de matematicas Universidad Nacional de Colombia, Bogotá.

[email protected]




Donde c es la constante de integración. Tomando la

ecuación 5 y el diferencial en 6 podemos eliminar c esto

es:

El método depende de la capacidad de escribir 1 ó

2 en la forma 5 donde las variables son separadas en dos

términos; por lo tanto el método se conoce como mé-

todo de separación de variables y las variables se dicen

separables.

Esta situación donde las variables son separables no

ocurre todas las veces por que no siempre es posible es-

cribir 1 de la forma 5. Para � nes de este documento este

método será su� ciente.

Ejemplo 1. Encontrar la solución general de

, y determinar la solución particular cuando

x=-3 y y=4.

Utilizando el método descrito anteriormente, pode-

mos escribir la ecuación de la forma

e integrando, obtenemos:

y reemplazando los valores de x=-3y=4 en la ante-

rior expresión obtenemos c=-12.

EL TEOREMA ∏ DE BUCKINGHAMEste teorema permite describir a través de unidades

físicas algunas variables de las cuales no conocemos uni-

dades. Este teorema pertenece al análisis dimensional

con el cual se logra completar un análisis matemático de

los problemas que surgen en la realidad y reducir costos

de experimentación. Esta técnica es muy útil en la mecá-

nica, especialmente en la mecánica de � uidos.

presentar. En este documento determinaremos el tiempo

máximo que una tripulación tiene para hacer arreglos en

un C-130 si la aeronave presenta una falla donde pierde

todos sus sistemas y está con� gurada a unas condiciones

iniciales de vuelo.

EL MÉTODO DE VARIABLES SEPARABLES.

Supongamos que tenemos una ecuación diferencial

de primer orden

(1)

Entonces, considerando como un cociente de di-

ferenciales concluimos que la anterior ecuación la pode-

mos escribir de la siguiente forma:

(2)

Así por ejemplo

(3)

puede también ser escrita como

(4)

Donde M = x – 3y y N= 5x – 2y. El problema de re-

solver ecuaciones diferenciales de primer orden está vin-

culado con la solución de la ecuación 1 ó 2. Un tipo espe-

cialmente simple de ecuación que ocurre a menudo en

la práctica es aquella que puede ser escrita en la forma.

(5)

Donde un término involucra solo a x mientras el otro

involucra solo a y. Este tipo de ecuaciones puede ser re-

sulta inmediatamente por integración, de esta forma la

solución general es

(6)

dydx = x 2 +1

2 y



Teorema 1. Sea K el número de dimensiones funda-

mentales requeridas para describir las variables físicas.

Sean P1, P2,…PN las N variables físicas en la relación

(7)

Entonces, la relación física de la ecuación, 7 puede

ser representada como una relación de N-K productos

dimensiones (llamados ∏ productos).

(8)

Donde cada ∏ es un producto dimensional de un

conjunto de K variables físicas más otra variable física.

Sean P1, P2,…PK las K variables físicas. Entonces:

(9)

La elección de las variables repetidas P1, P2,…PK

debe ser tal que ellas incluyan todas las K dimensiones

incluidas en el problema. También la variable dependien-

te debe aparecer en uno de los ∏ productos. Un ejemplo

clásico de variables físicas en mecánica, puede ser expre-

sado en términos de las dimensiones masa, longitud y

tiempo y por lo tanto K=3.

LA SITUACIÓNUn avión C-130 se encuentra en su techo de servi-

cio durante una misión. Para ese momento su velocidad

es de VC=540m/h. De repente sus sistemas colapsan (la

causa se desconoce). El piloto reporta que ya pasado un

minuto la velocidad ha decaído a Vf=460 km/h. Por la

con� guración de la aeronave en el momento del des-

pegue y de acuerdo al plan de vuelo se estima que la

velocidad de perdida donde ya no puede planear es de

Vstall=160km/h.Pregunta 1. ¿Cuánto tiempo dispone la tripulación

abordo para realizar los arreglos necesarios antes de que

el avión entre en pérdida?

Para solucionar nuestro problema, realizare-

mos un análisis matemático de la situación donde



determinaremos las variables que debemos identi� car,

las herramientas matemáticas que usaremos e identi� -

caremos la respuesta de la situación.

Vamos a identi� car algunas variables importantes en

nuestro modelo:

A := Sección e� cas de la aeronave

p := Densidad del aire

v := Velocidad de la aeronave

El área de la sección transversal típica de un C-130 es

aproximadamente 87.3m2. Esta puede variar dependien-

do de la versión que estemos tratando. La densidad del

aire es p=0,62 kg/m3 cuando la aeronave se encuentra

en su techo de servicio que es aproximadamente 7000m

y la velocidad v es una variable que como veremos más

adelante ayudará a determinar el tiempo de rescate de

la aeronave.

(10)

Esto es, FDrages directamente proporcional a la sec-

ción transversal, la velocidad y la densidad del aire. El teo-

rema ∏ y el análisis dimensional permitirán establecer

los valores de a, b y c. De esta forma tenernos que FDrag

tendrá K=3 unidades físicas relacionadas así:

donde M es masa, L Longitud y T tiempo. En cuanto

a A, v y p tenemos:

luego

(11)

de donde concluimos que a=1, b=2 y c=1. enton-

ces la ecuación 10 la podemos escribir así:

(12)

Como A y p las suponemos constantes, la ecuación

12 quedará:

(13)

Ahora consideramos la fuerza de traccion F genera-

da por los motores. Esta fuerza es directamente propor-

cional a la velocidad, luego la escribimos así:

(14)

y como FBreak+F=0 concluimos la siguiente ecua-

ción diferencial:

(15)

Observamos que la ecuación se puede solucionar

analíticamente. La solución a esta ecuación es de la si-

guiente forma:

Figura 1.Seccion transversal de un C-130. Foto Cortesa c Lockheed Martin

Como la aeronave perdió el impulso generado por

los motores, entonces la fuerza de arrastre está origi-

nando que la aeronave pierda velocidad. De esta forma

la fuerza de arrastre que notaremos como FDrag la pode-

mos escribir de la siguiente forma:

FDrag =A a vb c

kv 2



(16)

donde

En nuestra situación tenemos que cuando t=1min

la velocidad v(1)=300km/h. Así suponiendo m=70000kg,

el valor de c será c=-0,0107. De esta forma hallando una

expresión para el tiempo de máximo antes de que la ae-

ronave entre en pérdida será:

(10)

Luego para v= 160 al tiempo es de tmax ≈10 minutos.

Observamos la gra� ca de t respecto a v en la � gura 2.

Este tiempo puede ayudar a determinar programas de

reacción ante este tipo de situaciones que puedan lle-

garse a presentar durante el vuelo.

Figura 2. Descenso de la velocidad respecto al tiempo

=350

300

250

200

150

100

50

50 60403020100Tiempo MIN

Velo

cida

d (K

M/h

)



La grá� ca muestra como es el descenso de la veloci-

dad respecto al tiempo. Se puede observar que el decai-

miento de la velocidad es muy grande cuando el tiem-

po está entre los 0 y 10 minutos. Análisis de sensibilidad

muestran que la velocidad es muy sensible cuando el

tiempo está en este intervalo. Esta aproximación se pue-

de realizar para cualquier aeronave, por que solo basta

con conocer su velocidad crucero, su sección transversal

y su peso de acuerdo al plan de vuelo.

BIBLIOGRAFÍA• [1] Zill D. Ecuaciones Diferenciales con aplicaciones de

modelado Cengage Learning Editores, (2009).• [1] Zill D. Ecuaciones Diferenciales con aplicaciones de

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| 41

MATERIALES LIGNOCELULOSICOS COMO FUENTE DE BIOCOMBUSTIBLES Y PRODUCTOSQUÍMICOSLIGNOCELLULOSIC MATERIALS AS SOURCE OF BIOFUELS AND CHEMICAL PRODUCTS

WILLIAM GIOVANNI CORTES ORTIZMagister en ciencias ambientales Escuela de Subo� ciales


Docente de química

Madrid, Colombia

[email protected]


ABSTRACTIn recent years it has increased the use of ethanol from sugar cane, but

this biofuel, which is considered � rst generation collides with various social si-

tuations such as food security. For this reason it is evaluated with great success

producing cellulosic biofuels from non-food items, which are a material rich in

carbohydrates, in addition to currently being incinerated to generate a large

deleterious e� ect to the environment. This article presents the characteristics of

lignocellulosic materials, their composition and conditions to be evaluated for

the production of biofuels and chemicals of commercial importance.

Clue words Lignocellulosic, pretreatment, biofuels.

RESUMENEn los últimos años se ha incrementado el uso de etanol obtenido a partir

de la caña de azúcar; sin embargo este biocombustible, considerado de pri-

mera generación choca con diversas situaciones sociales como la seguridad

alimentaria. Por esta razón se evalúa con gran acogida la producción de bio-

combustibles a partir de celulosas no comestibles, las cuales son un material

rico en carbohidratos, adicionalmente en la actualidad están siendo incinerados

generando un gran efecto deletéreo al ambiente. En este artículo se presenta

las características de los materiales lignocelulósicos, su composición y las condi-

ciones que se debe evaluar para la obtención de biocombustibles y productos

químicos de importancia comercial.

Palabras claves Lignocelulósico, pretratamiento, biocombustibles.



INTRODUCCIÓNEn la actualidad se ha incrementado el uso de la bio-

masa, en particular la derivada de residuos agrícolas, para

la producción de combustibles y de otros productos quí-

micos convirtiéndose en uno de de los puntos clave en el

desarrollo sostenible, dado que los residuos son renova-

bles en contraste con la materia prima de origen fósil [1].

En tal sentido, programas como “The Biomass Program”

(US) y “Implementation Action Plan 2006 of SUSCHEM”

(Europa), promueven el aprovechamiento de materiales

renovables, no solamente en la obtención de combusti-

bles, sino también de otros productos químicos [1].

Una de las principales fuentes de hexosas y pento-

sas es sin duda, la biomasa de tipo lignocelulósico pro-

veniente principalmente de residuos agrícolas, dado a

su elevado contenido de celulosa y hemicelulosa. No

obstante, lograr el fraccionamiento de esta biomasa para

tener los anhelados polímeros de celulosa y hemicelu-

losa es un trabajo muy complejo, dado que el elevado

contenido de lignina presente impide la separación de

los polisacáridos para su posterior hidrólisis, por lo cual

es necesario emplear tratamientos físicos, químicos, bio-

lógicos o la combinación de estos, lo su� cientemente

fuertes para que permitan la separación de los polímeros

pero sin generar reacciones secundarias de estos azúca-

res en productos indeseados. Con base en el contexto

anterior en el presente artículo se abordara la de� nición

de biomasa, la composición general de los materiales

lignocelulósicos y se especi� cara los diferentes tipos de

tratamiento que se pueden llevar a cabo para lograr el

fraccionamiento del material y a partir de sus compo-

nentes obtener biocombustibles y productos químicos

de importancia comercial.

BIOMASAEl término biomasa se re� ere a toda la materia or-

gánica que proviene de árboles, plantas y desechos de

animales que pueden ser convertidos en energía; o las

provenientes de la agricultura (residuos de maíz, café,

arroz, macadamia), del aserradero (podas, ramas, aserrín,

cortezas) y de los residuos urbanos (aguas negras, basura

orgánica y otros) [2].

La biomasa que puede ser usada para la producción

de energía cubre un amplio rango de materiales y fuen-

tes: los residuos de la industria forestal y la agricultura,

los desechos urbanos y las plantaciones energéticas se

usan, generalmente, para procesos modernos de con-

versión que involucran la generación de energía a gran

escala, enfocados hacia la sustitución de combustibles

fósiles. Adicionalmente es pertinente reconocer que

dicha biomasa no solamente se puede emplear para

la producción de energía, también puede servir como

materia prima para la producción de múltiples sustan-

cias químicas de gran valor comercial, en la � gura 1 se

ilustra la secuencia para la obtención de productos de

químicos de valor comercial obtenidos a partir de bio-

masa vegetal.

Biomasa vegetal

Madera, trigo, maíz, arroz, cascarilla de arroz.

Como

Fuente de

Hemicelulosa, celulosa, almidón, sacarosa

Monómeros furánicos de primera generación.

Pentosas Hexosas

Furfural 5-hidroxi-metil furfural

Figura 1. Furfural e hidroxi-metil furfural a partir



BIOMASA LIGNOCELULOSICA

El material lignocelulósico consiste en tres tipos dife-

rentes de polímeros, celulosa, hemicelulosa y lignina. La

celulosa está compuesta por subunidades de D-glucosa

unidas por un enlace glucosídico β 1-4. La celulosa en

una planta se compone de piezas con una estructura

cristalina. Las capas de celulosa se juntan y forman las lla-

madas � brillas de celulosa o paquetes de celulosa, estas

� brillas de celulosa son en su mayoría independientes y

débilmente unidos a través de enlaces de hidrógeno [4].

La hemicelulosa es una estructura compleja de

carbohidratos que consiste en polímeros de diferentes

azúcares como xilosa y arabinosa (pentosas), manosa,

glucosa y galactosa (hexosas) y ácidos de azúcar. El com-

ponente dominante de la hemicelulosa de la madera y

plantas agrícolas es el xilano [3]. La hemicelulosa tiene un

peso molecular más bajo que la celulosa, y con cadenas

laterales cortas que constan de diferentes polímeros de

azúcares, fáciles de hidrolizar [3]. La hemicelulosa sirve

como una conexión entre la lignina y las � bras de celu-

losa y le da al conjunto de celulosa-hemicelulosalignina

rigidez [5]. La lignina es, después de la celulosa y la he-

micelulosa, uno de los polímeros más abundantes en la

naturaleza y está presente en la pared celular. El objetivo

principal de la lignina es dar a la planta el soporte estruc-

tural, impermeabilidad, y la resistencia contra el ataque

microbiano y el estrés oxidativo. Es insoluble en agua y

se considera ópticamente inactiva, todo esto hace que la

degradación de la lignina sea muy difícil [3]. En la � gura

número 2 se observa la composición típica de un mate-

rial lignocelulósico.

Figura 2. Estructura de la biomasa lignocelulósica

Debido a la composición del material lignocelulósico

la hidrólisis enzimática de esta biomasa es elevadamente

limitada debido a varios factores. Diferentes investigado-

res concluyen que la cristalinidad de la celulosa es sólo

uno de ellos. Otros son el grado de polimerización, con-

tenido de humedad, la super� cie de contacto disponible

y el contenido de lignina [6], [7], [8].

Para lograr la hidrólisis de la biomasa lignocelulósi-

ca se han propuesto pretratamientos los cuales se pue-

den clasi� car principalmente en pretratamientos físicos

como: mecánicos y térmicos; y químicos empleando áci-

dos ó bases y la combinación entre estos. A continuación

se presentará las generalidades de cada uno de estos.

PRETRATAMIENTO MECÁNICOConsiste particularmente en el corte de la biomasa

lignocelulósica en pedazos más pequeños. El objetivo de

un pretratamiento mecánico es una reducción en el ta-

maño de partículas así como de la cristalinidad. La reduc-

ción de tamaño de las partículas conduce a un aumento

de la super� cie disponible y una reducción del grado de

polimerización [9]. El aumento de la super� cie especí� ca,

la reducción del grado de polimerización y el corte, son

todos factores que aumentan el rendimiento de la hidró-

lisis total de la biomasa lignocelulósica [10].



PRETRATAMIENTO TÉRMICODurante este pretratamiento la biomasa lignocelu-

lósica se calienta. Si la temperatura aumenta por encima

de 150-180 ºC, en primera instancia, la hemicelulosa y

poco después la lignina, comenzará a solubilizarse [11],

[12]. Esta temperatura de 180 ºC es probablemente sólo

una indicación, ya que la reactividad térmica de la bio-

masa lignocelulósica depende en gran medida de su

composición [3]. Durante los procesos térmicos una par-

te de la hemicelulosa se hidroliza y forma ácidos. Estos

mismos ácidos se supone siguen catalizando la hidrólisis

de la hemicelulosa [13], [14].

PRETRATAMIENTO CON VAPOR DE AGUA

Durante el pretratamiento con vapor la biomasa se

pone en un recipiente grande, a altas temperaturas (has-

ta 240°C) y presión, durante unos minutos. Después de

una serie tiempo, el vapor se libera y la biomasa se enfría

rápidamente. El objetivo de un pretratamiento con va-

por o de explosión con vapor es solubilizar la hemicelu-

losa y así tener mejor acceso para la hidrólisis enzimática

de la celulosa evitando la formación de los inhibidores

[15]. La diferencia entre el pretratamiento con vapor y

la explosión con vapor, es que en este último hay una

despresurización rápida y refrigeración de la biomasa al

� nal del pretratamiento, lo que hace que el agua de la

biomasa explote el material.

PRETRATAMIENTO CON AGUA CALIENTEOtro tipo de pretratamiento emplea agua caliente.

En este caso el agua se encuentra líquida, el objetivo del

pretratamiento es solubilizar principalmente la hemice-

lulosa para tener mejor acceso a la celulosa y evitar la

formación de inhibidores. Para evitar la formación de in-

hibidores, el pH debe mantenerse entre 4 y 7 durante el

pretratamiento. Mantener este rango de pH minimiza la

formación de los monosacáridos, y por lo tanto también

la formación de productos de degradación que pueden

seguir catalizando la hidrólisis del material celulósico du-

rante el pretratamiento [16].

PRETRATAMIENTO ÁCIDOEl pretratamiento de la biomasa lignocelulósica con

ácidos a temperatura ambiente se realiza para mejorar la

digestibilidad anaerobia. El objetivo es solubilizar la he-

micelulosa, y lograr con esto mejor acceso a la celulosa

[17]. El pretratamiento se puede hacer con ácidos dilui-

dos o con ácidos fuertes; la principal reacción que se pro-

duce durante el pretratamiento ácido es la hidrólisis de

la hemicelulosa, especialmente de xilano que es relativa-

mente estable en ácido. La hemicelulosa solubilizada en

medio ácido puede ser objeto de las reacciones hidrolí-

ticas y producir furfural, HMF y otros productos [3], [17]

La biomasa que puede ser usada para la producción de

energía cubre un amplio rango de materiales y fuentes: los

residuos de la industria forestal y la agricultura, los desechos

urbanos y las plantaciones energéticas se usan,

generalmente, para procesos modernos de conversión

que involucran la generación de energía a gran escala,

enfocados hacia la sustitución de combustibles fósiles.



REFERENCIAS

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• [2] Manual sobre energía Renovable. Costa Rica 2002. Documento fi nanciado por el gobierno.

• [3] Fengel, D., Weneger, G., 1984. Wood: Chemestry. Ultrastructure. Reactions. De gruyter, Berlin.

PRETRATAMIENTO ALCALINODurante el pretratamiento alcalino las primeras reac-

ciones que tienen lugar son la solvatación y saponi� ca-

ción. Esto provoca que la biomasa se expanda, lo cual la

hace más accesible a las encimas y bácterias [3]. En altas

concentraciones alcalinas, ocurre una hidrólisis alcalina,

lo cual conlleva a la degradación y descomposición de

polisacáridos [3].

En consecuencia se observa que la biodegradabili-

dad de la biomasa lignocelulósica está limitada por va-

rios factores como la cristalinidad de la celulosa, el área

super� cial y el contenido de lignina. Los pretratamientos

pueden tener efecto en uno o más de estos aspectos y

algunos pueden considerarse más favorables que otros

[17].

Con base en lo anterior y contextualizando lo des-

crito anteriormente, en Colombia, uno de los residuos

agrícolas que se genera en grandes proporciones, es la

cascarilla que recubre el grano de arroz. Debido a sus ca-

racterísticas � sicoquímicas, la cascarilla es un desecho de

muy difícil biodegradación y, considerando su bajo peso

especí� co (100 kg/m3) su evacuación y el transporte se

convierten en un problema que implica un elevado cos-

to y un impacto nocivo para el medio ambiente. En la

actualidad, el uso de la cascarilla de arroz se limita a su

combustión para el calentamiento del aire destinado al

proceso de secamiento del arroz; el cual produce gran-

des cantidades de dióxido de carbono, gas con recono-

cidos efectos negativos.

Según estadísticas de Fedearroz, el área destinada a

la siembra de arroz en Colombia es de aproximadamente

400.000 hectáreas en las cuales se produce alrededor de

2.000.000 de toneladas de arroz paddy seco y 400.000

toneladas de cascarilla anualmente. La industria arrocera

dentro de su visión estratégica tiene como meta, el au-

mento del consumo per cápita de arroz hasta el doble

del valor actual (39 kg/persona/año), lo anterior supone

un incremento en la producción de arroz y en conse-

cuencia de cascarilla.

De acuerdo con la composición química de la cas-

carilla de arroz, la cual se encuentra alrededor de un 33%

de celulosa, 15% de hemicelulosa y 20% de lignina [18],

una alternativa para el aprovechamiento integral de este

material, puede ser emplear la fracción celulósica como

fuente de hexosas para la producción bioetanol y em-

plear la fracción hemicelulósica como una fuente de

pentosas, las cuales a su vez, pueden ser la materia prima

para la producción de numerosos productos químicos.

CONCLUSIÓNLa aplicación de pretratamientos a los materiales

lignocelulósicos permite disociar el complejo formado

por la hemicelulosa, celulosa y lignina; de esta manera se

puede emplear cada una de las fracciones como materia

prima para la obtención de diversos productos químicos.

Debido al gran efecto deletéreo que causa la com-

bustión de materiales (lignocelulósicos) sobre el am-

biente, la obtención de bioetanol y productos químicos

como furfural a partir de los azúcares presentes en las

fracciones celulósica y hemicelulósica de estos materia-

les son una alternativa que permite brindarle un valor

agregado y a su vez mitigar la afectación que causa al

ambiente.



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TCO. RICHARD FAJARDO VERGARACandidato a magister en relaciones y negocios internacionales, especialista en logística integral, diplomado en evaluación y formulación de proyectos, titulado en economía, y administración aeronáutica, docente Universidad de Cundinamarca.


INTRODUCCIÓNLa Ley 30 fue aprobada por el Congreso de la República en el año

de 1992, desde su promulgación la educación superior colombiana

cambió ostensiblemente, en aspectos como el numero de instituciones

que ofertan el nivel de formación profesional el cual creció a partir de

esa fecha, aumentaron en forma proporcional el número de estudian-

tes matriculados y surgió un mayor número de programas de posgrado

que incluyen maestría y doctorado con base en la investigación como

eje fundamental para el desarrollo y la competitividad del país.

Sin embargo cerca a cumplir 20 años y más allá de las diferentes

posiciones de los actores involucrados en la reforma, se reconoce que es

necesario entrar a revisar el sistema en conjunto en procura de encon-

trar la falencias y de� nir las limitaciones del sistema logrando una mo-

dernización que conlleve a mejorar la calidad, la cobertura y fomentar la

investigación dentro del modelo de desarrollo que necesita Colombia,

evaluando la pertinencia y la transparencia, sin desaprovechar la coyun-

tura que se presenta en la actualidad para promover las necesarias re-

formas que requiere el sistema y lograr instrumentar los cambios en la

educación superior.

Por lo anterior el presente ensayo tiene como objetivo hacer una

descripción de la situación actual de la educación superior sustentada en

las estadísticas de educación superior de la Subdirección de Desarrollo

Sectorial del Ministerio de Educación Nacional, correspondientes al año

anterior y hacer un análisis de los cambios en la educación superior pro-

puestos por el Gobierno Nacional, bajo la siguiente tesis que se propone

a desarrollar en el progreso del mismo.

REFORMA A LA LEY 30 DE 1992ANÁLISIS DE LOS CAMBIOS EN LA CALIDAD, COBERTURA Y FINANCIACIÓN DE LA EDUCACIÓN SUPERIOR


48 | EDUCACIÓN AERONÁUTICA

Palabras Claves.Ley 30/92, cobertura en educación, calidad acadé-

mica, CNA, MEN, SNIES.

¿Los cambios en la ley 30 de 1992 signi� can la privatización

de la educación superior en colombia en detrimento de

la calidad académica y de la cobertura educativa del sistema?

SITUACIÓN ACTUALLa descripción de la situación actual del sistema de

educación superior se hará con base en tres variables, ca-

lidad académica medida por la CNA, cobertura educativa

con base en datos estadísticos del SNIES y por último los

recursos asignados por parte del estado colombiano a la

educación superior universidades públicas.

Partiendo del Sistema Nacional de Información de la

Educación Superior (SNIES), que es la fuente o� cial de los

datos, estadísticas e indicadores relevantes del sector, se

extrae la siguiente información con el número de insti-

tuciones de educación superior en Colombia en el 2010.

En la actualidad hay 286 instituciones de educa-

ción superior, de las que 80 son públicas y 206 son pri-

vadas, clasi� cadas como técnica profesional 9 o� ciales

y 32 privadas, tecnológicas 12 y 39 respectivamente,

Principales instituciones de educación superior 2010

Carácter Académico O� cial Privada Total

Técnica profesional 9 32 41

Institución Tecnológica 12 39 51

Institución Universitaria 27 87 114

Universidad 32 48 80

Total 80 206 286

Fuente: MEN SNIES


EDUCACIÓN AERONÁUTICA | 49

instituciones universitarias 27 y 87 respectivamente, y

por último universidades 32 y 48 respectivamente, que

ofrecen 10.415 programas de educación superior, inclui-

dos los programas técnicos profesionales y tecnológicos

del Sena, de las cuales solamente 21 instituciones de

educación superior están acreditadas, 8 de las cuales son

públicas y 13 son privadas, dicho de otra manera esca-

samente el 7% se encuentra cumpliendo los requisitos

exigidos en los parámetros de calidad requeridos.

Según Jorge Iván Bula, Decano Facultad de Ciencias

Económicas, Universidad Nacional de Colombia, la co-

bertura en la educación superior habría pasado de 14,9%

en 1995 a 28,6% en 2005, ya que comparado con una

serie construida por el MEN en el año 2010, la ampliación

de la oferta de programas y las garantías de su calidad

han dejado mucho que desear, demostrado con los da-

tos de la estadística anterior, que evidencia el numero

existente de instituciones.

Aunque la Ley 30 creó los mecanismos para la veri� -

cación de la calidad con la creación del Consejo Nacional

de Acreditación (CNA), conforme a su artículo 53 este

proceso es de carácter voluntario. Giraldo, Abad y Díaz,1

antiguos consejeros del CNA, opinan que si bien es cier-

to que la norma abrió el espacio para la entrada de un

mayor número de actores al sistema de educación su-

perior, con una proliferación importante de instituciones

de la más heterogénea gama de condiciones de calidad

y pertinencia no se ha cumplido con los estándares de

calidad exigidos para una educación que permita elevar

los niveles a estándares internacionales.

En efecto, así lo sugieren los resultados del propio

sistema de acreditación; a 2010 había 932 programas

acreditados, y en 2008 lo estaban 774 de 6.133, es decir,

el 12,6%2. De aproximadamente 286 instituciones, para

1 Uriel Giraldo, Darío Abad y Édgar Díaz. Bases para una política de calidad de la Educación Superior en Colombia (PDF). En: www.cna.gov.co/1741/articles-186502_doc_academico10.pdf. Consultado el 30-05-11.

2 Datos del Consejo Nacional de Acreditación CNA y el Sistema Nacional de Información de la Educación Superior SNIES.

2010 solo estaban acreditas 21 (7%) instituciones de

educación superior (IES), 8 de ellas en los últimos cuatro

años, a una razón de dos por año. Vale la pena señalar

que de los programas acreditados a mayo de 2010, un

86% son universitarios, y del total, cerca del 51% son de

entidades o� ciales que a su vez representan el 28% de

instituciones de educación superior del país y participan

con el 55,4% de la matrícula para 2010.

Por su parte, de las instituciones acreditadas, 16

(89%) son universidades.

A continuación se expondrá la variable tasa bruta de

cobertura desde el año 2002 hasta el 2010.

La tasa de cobertura a pesar que sigue siendo baja

en comparación de otros países de Latinoamérica3, como

Argentina, que supera el 48%, o Chile, que se encuentra

en 54,8%, Ecuador 42,4%, Panamá 45,1%, Uruguay 64,9%

Cuba 121,5%, ha aumentado en el lapso de 10 años pasó

de 24% al 37%. Hay que tener en cuenta en los cálculos

que la población colombiana ha crecido en el rango de

estudiantes entre los 17 y 21 años y que año tras año va

en aumento el ingreso de un número mayor de bachille-

res a las universidades.

3 Fuente Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura. UNESCO.

Tasa bruta de

cobertura

AñoMatrícula Pregrado

Población 17 21 Censo 2005

Tasa Cobertura

2002 937.889 3.839.783 24%

2003 996.688 3.885.777 26%

2004 1.063.183 3.942.839 27%

2005 1.137.772 4.001.081 28%

2006 1.219.945 4.064.849 30%

2007 1.306.520 4.124.212 32%

2008 1.424.631 4.180.964 34%

2009 1.493.525 4.236.086 35%

2010 1.587.928 4.285.741 37%

Fuente: MEN SNIES y Dane-



Existe una tasa de deserción estudiantil que en

promedio se ubica en el 12%.4 La cual según estudios

de Sistema de Prevención y Análisis de la Deserción en

Educación Superior. SPADIES no ha aumentado gracias

a los esfuerzos realizados en conjunto por instituciones,

estado y los mismos estudiantes, al signi� car un esfuerzo

perdido el que un estudiante inicie y no pueda concluir

sus estudios.

La ultima variable del análisis corresponde a la asig-

nación de presupuesto que hace el estado por sus dife-

rentes instituciones al sistema, a continuación se presen-

ta los recursos desde el 2003 hasta el 2011.

Los datos correspondientes al 2011 son proyectados.

A pesar de presentarse un aumento en la participa-

ción del Estado en la asignación de recursos, véase en la

gra� ca anterior que periodo a periodo se va aumentando

el presupuesto, y que en casi 10 años se ha duplicado

en funcionamiento e inversión, se presenta lo contra-

rio en la participación y asignación por indexación con

el crecimiento y el producto interno bruto del país, se-

gún cálculos efectuados los aportes de la Nación a las

universidades públicas habrían tenido un decrecimiento

4 Fuente Sistema de Prevención y Análisis de la Deserción en Educación Superior. SPADIES. Sistema que permite integrar y analizar datos sobre la deserción en la educación superior en Colombia. Su principal función es aportar información para diseñar, implementar y evaluar planes, programas políticas que prevengan el fenómeno de la deserción.

importante entre el periodo 2002-2008 como porcenta-

je del PIB.5 En los primeros años, estos habrían sido del

orden de 0,292% y habrían descendido de manera sis-

temática hasta alcanzar en 2008 tan solo un 0,112%, es

decir, su participación se redujo en más de la mitad.

Colombia ha tenido crecimientos económicos de su

producto interno bruto por encima del 5%, pero esto no

se ha traducido en mayores recursos para la educación,

y esta es una de las grandes críticas que se le hace al sis-

tema, pero a la vez es uno de los principales argumen-

tos que se esgrimen para reformar la ley y dar cabida a

la inversión de otros actores que hasta ahora estaban al

margen de lo correspondiente a educación como es el

sector productivo.

5 Carlos Garzón. Educación Superior Pública en Colombia: ¿Escasez de recursos o de voluntad política? (PDF): versión 10-03-10.

40%

35%

30%

25%

20%2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Tasa de cobertura

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Aportes del Estado auniversidades Públicas

(Millones de pesos)

1.4881.591 1.696

1.8171.923

2.107

2.292

2.5542.571

Aportes NaciónInversiónFondo cobertura IcetexAportes entidades TerritorialesTotal Estado

FuncionamientoApoyo de votacionesLey 1324 de 2009Colciencias

2.6002.4002.2002.0001.8001.6001.4001.200

0200400600800

Fuente: Ministerio de Hacienda. Funcionamiento = Aporte ordinario + concurrencia pensiones + diferencial ipc + Art 87+ votaciones. 2011 incluye las partidas apropiadas en el PGN. Las bolsas de artículo 87 y votaciones, se incluyen en el total del sector pero no en la discriminación por origen.



CONCLUSIONESLos diferentes actores entre los que se encuentran

rectores, profesores, estudiantes y el mismo Gobierno

nacional y que se encuentran involucrados en las futu-

ras decisiones que va a tomar el ejecutivo con respecto

a los cambios coinciden en tres puntos, el primero que

hay una necesidad inmediata de modernizar el sistema;

ya que han corrido 19 años y hasta ahora se piensa en

realizarle una cirugía profunda al mismo, la segunda que

es necesario y sumamente importante buscar incentivos

que permitan mayores impactos en la formación e inves-

tigación universitaria orientada a solucionar los principa-

les problemas colombianos, y la tercera la obligación de

dar soluciones de largo plazo a una serie de problemas

estructurales en cobertura, calidad y � nanciación que

actualmente existen dentro del sistema y que fueron es-

bozados en el análisis anterior.

Es claro que el Gobierno en cabeza de la Ministra

de Educación no busca privatizar la educación superior,

y las intenciones van más allá de ampliar la cobertura y

mejorar la calidad, con mejores condiciones de acceso y

permanencia entre otros, los cambios buscan adecuar el

sistema de acuerdo con las necesidades del país, armoni-

zándolas con las tendencias internacionales y regionales,

incorporar políticas de buen gobierno y de transparencia,

para mejorar la e� ciencia, en el uso de los recursos dis-

ponibles, generar alianzas con el sector industrial y pro-

ductivo que generen recursos frescos y nuevas fuentes

de ingresos para la investigación e innovación como lo

han hecho países que son potencias actualmente, Brasil

es ejemplo de esto, y por ultimo generar internacionali-

zación y movilidad entre estudiantes y cuerpo docente.

Como sugerencia � nal del trabajo se exponen algu-

nas preguntas que no fueron abordadas por la extensión

del tema y que permitirían ampliar la discusión frente a

los cambios en la ley.

El estado está gestionando los cambios con la parti-

cipación de todos los actores involucrados y que de una

u otra forma se verán afectados con los cambios?

Los cambios en la ley serán traducidos en mejorar la

cobertura y la calidad, se logrará alcanzar mínimos están-

dares de calidad en la educación?

Será que algunos sectores no están conformes con

las mejoras porque quieren mantener el status quo, y se-

guir en la total anarquía?

BIBLIOGRAFÍA• [1] Bula Jorge Iván. 2011. En riesgo fi nanciamiento

de la universidad pública. Universidad Nacional de Colombia.

• [2] González Jorge Iván y Bonilla Edna. Sin recursos pú-blicos no hay calidad ni hay investigación. En: www.universidad.edu.co/index.php,

• [3] Herrera De la Hoz César Enrique. 2011. Reforma a la educación superior: discusión imprescindible e inaplazable. Unimedios.

• [4] Rodríguez Jorge Armando. Educación supe-rior pública y presupuesto nacional: Fondos de un proyecto de reforma. Ver síntesis en: www.cid.unal.edu.co/cidnews/index.php/component/content/arti-cle/1852/1852.html

• [5] Uriel Giraldo, Darío Abad y Édgar Díaz. Bases para una política de calidad de la Educación Superior en Colombia (PDF). En: www.cna.gov.co/1741/arti-cles-186502_doc_academico10.pdf


52 |

ABSTRACTMusic is an essential tool and an e� ective formula to vanish this

continuous stress that demands some activities. Music is the vehicle

which we go to move our mind and imagination seeking models, pro-

jections and di� erent moods which somehow contributes meanin-

gfully in continuous adjacent problems decrease to any daily situation.

Music has accompanied since old ages, but nowadays is more

necessary than ever. For instance, Aristotle taught that “music limits

directly” (represents) passions or states of the soul, like mildness, an-

ger, value, temperance and their opposites. Therefore, when anybody

listens to music that limits certain passion, anyone is inspired by that

passion itself.

CLUE WORDS: Music, states of the soul, passion

RESUMENLa música es una herramienta esencial y efectiva fórmula para disi-

par ese continuo estrés que demanda dichas actividades, la música es

el vehículo al cual acudimos para trasladar la mente y la imaginación

en busca de modelos, proyecciones y diferentes estados anímicos

que a su vez contribuyen de manera signi� cativa en la disminución

de continuas problemáticas adyacentes a cualquier situación diaria.

La música nos ha acompañado desde tiempos remotos, pero hoy

es más necesaria que nunca.

ES EL TIEMPO DE LA MÚSICAITS TIME OF MUSIC

TÉCNICO SUBJEFE CARLOS ARTURO FORERO FARFÁNClarinetista Integrante de la Banda Sinfónica Militar de la Fuerza Aérea Colombiana, Especialista en Operaciones Sicológicas, Profesor Militar y escritor.

[email protected]




Así, por ejemplo, Aristóteles enseñaba que “la música

imita directamente” (es decir, representa) las pasiones o

estados del alma, como la apacibilidad, el enojo, el valor,

la templanza y sus opuestos, además de otras cualidades;

por lo tanto, cuando uno escucha música que imita cier-

ta pasión, es inspirado por la misma pasión.

PALABRAS CLAVES. Música, estados del alma, pasión,

Hoy el mundo con su diario que hacer nos brinda

una diversidad de oportunidades laborales, académicas,

deportivas, de negocios, etc, las cuales demandan mayor

esfuerzo que décadas atrás lo requerían.

Así, por ejemplo, Aristóteles enseñaba que “la músi-ca imita directamente” (es decir, representa) las pasiones

o estados del alma, como la apacibilidad, el enojo, el va-

lor, la templanza y sus opuestos, además de otras cuali-

dades; por lo tanto, cuando uno escucha música que imita cierta pasión, es inspirado por la misma pasión.

La música es una herramienta esencial y efectiva

fórmula para disipar ese continuo estrés que demanda

dichas actividades, la música es el vehículo al cual acu-

dimos para trasladar la mente y la imaginación en busca

de modelos, proyecciones y diferentes estados anímicos

que a su vez contribuyen de manera signi� cativa en la

disminución de continuas problemáticas adyacentes a

cualquier situación diaria.

La música nos ha acompañado desde tiempos re-

motos, pero hoy es más necesaria que nunca.

El hombre prehistórico tocaba ya � autas de huesos,

instrumentos de percusión y birimbaos. Los arqueólogos

han descubierto � autas hechas con huesos de animales

en Neanderthals que vivían en Europa del Este hace más

de 50.000 años. La música está dentro de nuestro cuer-

po-mente. Para oír música no necesitamos que ningún

sonido real llegue a nuestros oídos, tan sólo con imagi-

narla, un número de áreas temporales del cerebro que

participan en la audición se activan también cuando di-

chas melodías se imaginan.

Es tan profundo este arte, que actualmente es el más

utilizado mundialmente, muestra de ello es desde el mis-

mísimo momento en que se procrea el ser humano, al

escuchar canciones u obras musicales clásicas, ellas en-

vían estímulos al cerebro (hemisferio derecho) el cual de

inmediato envía ordenes al (hemisferio izquierdo) donde

se halla y se destaca el procesamiento en la frecuencia e

intensidad tanto de la música como del habla.

A través del sistema nervioso central y periférico se

dictaminan emociones, actitudes, comportamientos,

Fotografía extraída de http://www.fon-dos7.net/wallpaper/6687/violin-y-partitu-

ras-hd-widescreen.html



estados de quietud y paz o estados de furia, así de esta

manera actúa la música en la constante evolución del

ser, pasando por su etapa neonata, luego la niñez, la

adolescencia y en � n hasta la conclusión de la existencia

terrenal. El procesamiento del sonido de las notas musicales

empieza en el oído interno (cóclea) aquí se descompone un sonido complejo en las frecuencias que lo constitu-yen, luego la cóclea trasmite esta información a lo largo de � bras del nervio auditivo, cada una con a� nación dis-tinta que operan como trenes de descarga neuronales que llegan a la corteza auditiva en el lóbulo temporal. Cada célula del sistema auditivo está a� nada para res-ponder de forma óptima a una nota o frecuencia con-creta. La curva de a� nación de una célula se solapa con la curva de las células vecinas de modo que no quedan huecos en la percepción del espectro acústico.

Las notas altas, agudas, actúan preferentemente sobre las contracturas musculares, se propagan rápida-mente en el espacio aunque en distancias cortas, actúan fuertemente sobre el sistema nervioso, constituyen una señal de alerta y aumenta los re� ejos, al mismo tiempo que nos ayudan a despertarnos o sacarnos de un estado de cansancio o sopor.

Como factor negativo tenemos el hecho de que el oído es especialmente sensible a ellas y si son muy in-tensas y prolongadas lo pueden dañar, lo mismo que su efecto sobre el sistema nervioso puede provocar cierto descontrol y alteraciones en los impulsos nerviosos que se vuelven incontrolados.

Las notas bajas, graves, no parece que tengan in-� uencia sobre las terminaciones nerviosas y su efecto es más mecánico, por lo que tienen mayor in� uencia sobre las zonas corporales huecas, como los pulmones, corazón y abdomen, quizá porque son lugares idóneos para las resonancias. Las notas graves se perciben mal en distancias cortas, por lo que su efecto inmediato es difícil de medir, aunque son capaces de ser audibles en muchos kilómetros. a la redonda. Su efecto mecánico es

tan poderoso que puede resquebrajar muros, carreteras, terrenos, y actuar con un efecto vibratorio muy intenso en cualquier cuerpo sólido. Terapéuticamente tienden a producir efectos sombríos, visión pesimista del futuro y tranquilidad extrema.

La cadencia de las notas musicales, graves o agudas, es el segundo factor en importancia y así tenemos que, mientras que los ritmos lentos inducen a la paz, los rápi-dos instan al movimiento y a exteriorizar los sentimientos.

Por ejemplo ambos hemisferios necesitan estar en actividad para distinguir la diferencia entre un tiempo de 3/4 y 4/4. La corteza frontal, donde se almacenan los recuerdos, también juega un papel importante en la per-cepción del ritmo y la melodía.

El Dr. Mark Tramo, músico, compositor, neurólogo y director de “The Institute for Music & Brain Science Harvard Medical School” dedicado a la investigación de la relación entre melodía, armonía y ritmo y las emocio-nes y sentimientos que producen a nivel de las células cerebrales considera que “la música está en nuestros genes".

Cuando un acorde que resuelve una sinfonía nos produce un delicioso escalofrío se activan en el cerebro los mismos centros de placer que actúan al comer cho-colate, hacer el amor o tomar ciertas drogas.

Vemos inmersa la música en los medios de comu-nicación, los cuales avivan continuamente a jóvenes y

adultos a ejercer esta magní� ca creación divina.

FUENTES• [1] Revista Investigación y Ciencia. Enero 2005

• [2] Harvard University

• [3] The Institute for Music & Brain Science

• [4] www.wired.com

• [5] Infl uencia de la música en las personas

• [6] Psicología conductal. Contexto social. Música comunicativa. Estado de ánimo.

• [7] Enviado por: Erika Morales


| 55

BIOGRAFÍADEL SEÑOR TÉCNICO JEFE FAC. En uso de buen retiro

LUIS ERNESTO ÁNGEL RUIZ

El Señor Técnico Jefe (r) Luis Ernesto Ángel

Ruíz nació un 23 de mayo de 1923 en la población

Cundinamarquesa de Zipaquirá Colombia, lugar

ubicado en la hermosa sabana cerca de la Capital

de la República y reconocida a nivel Internacional,

por su imponente Catedral de Sal ubicada en lo

profundo de sus entrañas.

Hijo de don Tobías Ángel y doña Micaela Ruiz,

quienes a su vez con su abnegado trabajo y tesón

dan las bases fundamentales a Luis Ernesto, como

a sus cuatro hermanos: Alfonso, Félix, Miguel y

Leonor.

Efectuó sus estudios primarios en la misma

población que lo vio nacer y crecer en su forma-

ción intelectual, como en sus aciertos en el futuro

trasegar de su vida, efectúa los estudios de secun-

daria en el Colegio Americano en la Capital de la

República.

Desde niño fue amante de la naturaleza en

especial de las aves que surcaban el � rmamento,

esto dio pie y origen en su corazón a identi� carse

con ellas, pues podríamos decir que desde ese en-

tonces las alturas lo reclamaban.

A nivel mundial estaban ocurriendo avances

técnicos y cientí� cos en lo relacionado al sueño de

Luis; pues pocos años atrás se celebraría con júbilo

Fotografía del Señor TJ(r) Luis Ernesto Ángel Ruiz

(1923-1990) QPD


56 | HISTORIA Y PERSONAJES

Por sus conocimientos es enviado a especializarse

en la base de Albrook A.F.B, USAF-IAAFA del canal de

Panamá y en Barranquilla con la aerolínea Avianca, poco

a poco continua avanzando y esca-

lando los diferentes grados militares

y sapiencia en el mantenimiento,

razón por la cual fue seleccionado

entre los mejores, para integrar la

tripulación del señor Presidente

de la República Teniente General

Gustavo Rojas Pinilla en el Avión

Presidencial.

Efectúa continuos viajes a

lo largo y ancho del territorio

Colombiano y al exterior, dentro

de su amplia serie de personajes

importantes que transportó � -

guran: Presidentes Colombianos

y Extranjeros, Senadores,

Congresistas, personajes de farándula y Reinas de Belleza

de la época; debido a estas exclusividades, a esta tripula-

ción se le denomino el “Escuadrón Perfume”.

Participó en la revista Aero-Naval y des� le militar

en la ciudad de Cartagena, celebrada el 19 de julio de

1953; se desempeño como Jefe de Mantenimiento del

escuadrón de pilotaje,

Jefe de la sección de

Estructuras de la línea

de prueba (estruc-

turas), Escuadrón de

Bombardeo, aporto

con excelencia sus co-

nocimientos en la Base

“Ernesto Samper”, Base

Aérea “Germán Olano”,

Base Aérea de Apiay,

la Escuela de Clases

el primer vuelo de un artefacto más pesado que el vien-

to en 1903 en Estados Unidos por los hermanos Wrigth.

El año 1919 en Colombia, no solo fue decisivo para

el país, sino para las aspiraciones de Luis

Ernesto; es en este año donde se da-

ría origen a la gloriosa Fuerza Aérea

Colombiana.

Presta su servicio Militar en el

Ejercito Nacional en la Escuela de

intendencia y Motorización en el

Escuadrón Motorizado, donde lo hace

con gallardía y coraje, adicional a este

empeño, rea� rma el amor por las

Instituciones Castrenses.

Fruto de la combinación del Vuelo

y la Milicia, sin dudarlo ingresa en el año

de 1944 a realizar su formación como

subo� cial en la rama técnica en la Base

Aérea de Madrid Cundinamarca, en ese

entonces allí estaba asentada la Escuela

de Clases Técnicas.

Egresa de la Escuela el 10 de febrero de 1945, me-

diante la resolución 204, obteniendo el grado de Técnico

de Tercera Clase con énfasis en Mecánica Aplicada; disci-

plinado y ansioso por el saber, continua a� anzando día a

día sus conocimientos

en motores y aerodiná-

mica en los hangares

de la FAC, se desempe-

ñó en la rama técnica y

en el maravilloso mun-

do del vuelo; alternaba

el mantenimiento y pi-

lotaje de las aeronaves

de la naciente aviación

en el país.


HISTORIA Y PERSONAJES | 57

Técnicas de la Fuerza Aérea Colombiana y la Base de

Transportes “Camilo Daza”; en ellas efectuó el manteni-

miento e hizo parte de la tripulación de los aviones PBY,

B-25, AT-6 Texan, C-54, T7 Catalina No. 615 y los Douglas

DC-3 y DC-4.

A lo largo de sus diecisiete años de entrega irrestric-

ta a la nación, se le con� rió el distintivo de servicio por su

consagración y profesionalismo de diez años al servicio

de la Institución, así mismo se le otorgo la medalla de

tiempo de servicio de quince años.

Se caso muy joven con Alicia Aponte, fruto de esta

unión nacieron cuatro hijos: Augusto León, Luis Ernesto,

Marco Tulio y Néstor William; desafortunadamente tiem-

po después su señora fallece y queda viudo; después

del luto que lo embargaba contrae nupcias con doña

Leonor Libreros con quien tiene cuatro hijos más: Efraín,

Juan Carlos, Javier Darío y Ricardo.

Se retira de la Institución por voluntad propia en el

año de 1961, mediante resolución 056 del 9 de enero del

mismo año con el máximo grado que la Institución otor-

ga al personal de Subo� ciales, estando en ese entonces

como Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana el se-

ñor Mayor General Alberto Alejandro Pauwels Rodríguez.

Casi inmediato a su retiro, ingresa a laborar en

la Aeronáutica Civil como Jefe de Control Técnico y

Administrador Aeronáutico con sede en Guaymaral

en el año de 1961; ejerció su cargo por cortos perio-

dos en el Aeropuerto el Dorado de Bogotá D.C. y en la

ciudad de Medellín; su desempeño en esta labor la eje-

cuto con gran profesionalismo como lo efectuó en la

Fuerza Aérea Colombiana; fue enviado especialmente

a capacitarse en los Estados Unidos de Norteamérica

y México, como Ingeniero de Vuelo; trabajó, he hizo

grandes aportes a la Institución por Veinte Años; un día

estando laborando, un desafortunado infarto mermaría

sus capacidades, pero aun con este quebranto de salud,

continuó ejerciendo sus � eles principios en pro de su

sueño y pasión “LA AVIACIÓN”.

Fallece el 23 de Junio de 1990 en la población de

Chinauta, debido a otro mortal infarto que cerraría de� -

nitivamente las grandes alas de este apasionado por las

alturas y amante de su familia.

Queda en el recuerdo y mente de su amada espo-

sa, doña Leonor Libreros de Ángel, sus hijos y nietos

el ejemplo de Entrega, Disciplina y Amor a su Patria,

Familia e Instituciones Aéreas.

“Paz en su tumba y que el Dios de los Ejércitos lo tenga

en sus Filas Celestiales”.

PROGRAMA TECNOLÓGICO EN ABASTECIMIENTOS AERONÁUTICOSJEFE TECNOLOGÍA. TP. ALEXANDER TREJOSDocente Metodología. Olga Esperanza Terreros Carrillo

No. TITULO DEL PROYECTO ESTUDIANTES

1 Propuesta para la estandarización de registro de mantenimiento e inspección de complejos de combustibles de aviación en la Fuerza Aérea colombiana.

DS. Granados Montoya Jaime

DS. Peláez Rodríguez Derley

DS. Sánchez Romero David

TP. Bohórquez Miguel Humberto

2Diseño y construcción de un banco de alistamiento y embalaje para el material a exportar en la sección de reparables de la dirección de comercio exterior de la fuerza Aérea

T4. Prada Martínez Jesús Bernardo

DS. Godoy Rodríguez Rubén

DS. Gómez Serna Javier

DS. Sánchez Álvarez Daniel

3 Propuesta para la adaptación del manual de transporte de mercancías peligrosas al contexto FAC

DS. Estacio Romero Andrés Felipe

DS. Osorio Amézquita Elkin Alejandro

4 Estudio de viabilidad para implementación del aula taller de combustibles en la escuela de Subo� ciales CT. Andrés M. Díaz

DS. Galarza Estepa Andrés

DS. Herrera Solano Yeison David

DS. Jaime Mora Ferney Yessef

5 Propuesta para la reorganización de un Centro logístico de instrucción de la ESUFA

SBR. Bernal Urrego Yeison

DS. Bojacá Casilimas Andrés Felipe

DS. Castillo Moya Jhoan Andrés

6 Propuesta para la implementación del código DATA MATRIX para el manejo de inventario en los

DS. Quintero Peña Jonathan

DS. Aranguren Santos Juan Manuel

DS. Parra Gutiérrez Cristian

TRABAJOS DE GRADO CURSO 83

TECNOLOGÍAS AERONÁUTICAS


58 | TRABAJOS DE GRADO

PROGRAMA TECNOLÓGICO EN COMUNICACIONES AERONÁUTICAS JEFE TECNOLOGÍA. TS JUAN EDILBERTO GUIO VARGASDocente Metodología. Olga Esperanza Terreros Carrillo


1 Implementación de un sistema de grabación en el simulador de transito aéreo de la escuela de Subo� ciales de la Fuerza Aérea

DS. Ortiz Abella Edwin Andrés

DS. Osorio Rodríguez Juan Hernán

DS. Bolívar Beltrán Luis Andrés

2 Actualización de manual de regulaciones aéreas locales para el aeródromo de instrucción “CT. Andrés M. Díaz”

SBR. Salomón Cárdenas Cristian

SBR. Guillen Tirado Daniel

DS. Pipicano Gómez Bernardo

3 Actualización de las normas de adiestramiento técnico para la especialidad en comunicaciones aeronáuticas.

SBR. Escuarina Hernández Eduar Jhayr

SBR. Rodríguez Correa Aleixer

DS. Hernán Rojas Cesar Augusto

4 Manual de sistemas guía y control de movimiento en super� cie para la Fuerza Aérea colombiana.

DS. Rico Arancibia Jairo Antonio

DS. Jiménez Urrego José Jhonatan

DS. Concha Bedoya Heriberto

PROGRAMA TECNOLÓGICO EN INTELIGENCIA AERONÁUTICA JEFE TECNOLOGÍA. TS. FERNANDO MAPE GUZMÁNDocente Metodología. PD4. Flor Esperanza Hernández de Santos


1 Estudio de factibilidad para la implementación del sensor ALS-50 II LIDAR en un Helicóptero HUEY II.

DS. Blandon Carlos

DS. Cardozo Julio

DS. Esquivel Javier

DS. Lombo Iván

DS. Orjuela Cristian

DS. Ramirez Roberto

DS. Rojas Andrey

DS. Sierra Jorge


TRABAJOS DE GRADO | 59

PROGRAMA TECNOLÓGICO EN MANTENIMIENTO AERONÁUTICOJEFE TECNOLOGÍA. TS JORGE PARRA MONTAÑO Docente Metodología. Leidy Esmeralda Herrera


1Diseño de la herramienta para la instalación y remoción del CSD de la aeronave K� r del comando aéreo de combate No. 1

DS. Leal Gordillo Andrés David

DS. Reyes Ramíres Hugo Andrés

DS. Sanabria González Sebastián

2Diseño y construccion de un banco para el transporte de las transmisiones de los helicópteros Bell 212/412 Huey en Caman

BR. Duarte Mayorga Rafaél Arturo

SBR. Delgado Olaya Oscar Javier

DS. García Pareja Angel

DS. Valderrama Castro Eli

3Diseño de un banco para pruebas de excentricidad en ejes de los rotores principales de helicópteros medianos

DS. Amado León Emerson

DS. Burbano España Jeisson

DS. Cifuentes Hernández Javier

4Diseño de un banco de inspección para las transmisiones de helicopteros medianos de la FAC

SBR. Angulo González Elkin Adolfo

SBR. Ayala Sosa Edisson Andrés

DS. Barrero Barrero Andres Felipe

DS. Chavarro Perilla Alexis Antonio

5Diseño de un banco para la instalación y remoción del estabilizador del UH-6 BME. Duque Sepulveda Jesús M.

SBR. Garcia Gutierres Daniel

SBR. Gonzáles Rios Cristian C.

6 Revisión de literatura y estado del arte para realizar el sistema para la veri� cación y correcto ensamble de la hélice 54 H 60 hamilton standard para aviones C-130.

BR. Bejarano Olaya Elkin

DS. Cambindo Arango Jhonatan

DS. Acosta Martínez Johan

DS. Amaya Muñoz Diego

7 Diseño y fabricación de una herramienta calibradora de la válvula PRPG gobernadora de combustible del motor PT 6t-3b

SRB. Torres Cortes Andrés

DS. Valbuena Sierra Winer

8 Banco hidráulico para realizar el mantenimiento de las palas del rotor de cola del UH-60

DS. Gelvis Correa Diego Armando

DS. Soto Murillo Luis Carlos

DS. Villa Pinzón John Fredy

9 Actualizacion banco de prueba para los inyectores de combustible del motor J69-T25A Gueferato 83 Caman

DS. Fernández Bautista Francisco Javier

DS. Guerrero Jerez Jhon

DS. Ramírez Urrego Andrés Leonardo

DS. Torres Cortes E. Hernán

10 Estado del arte sobre los laboratorios de nanotecnología para la viabilidad en la Fuerza Aérea colombiana

DS. Leyva Acendra Marlon

DS. Meneses Rodríguez Regulo

DS. Vásquez Beltrán Mauricio

11 Diseño y construcción de un banco neumático para la instalación del generador arrancador del motor J-85

DS. Castro Lizcano Andres.

DS. Castro Marroquín Yesid.

12 Estado del arte de los proyectos de herramientas en la tenología del mantenimiento aeronáutico

DS. Pedroza González Didier A

DS. Ramírez Pérez Juan Manuel



13 Prototipo del banco de distribución de potencia 115 VAC y 28 VDC del taller de reparaciones en Catam

SBR. Castro Oliveros Jairo

DS. Acosta Bermudez Ray

DS. Castro Becerra Cristian Fabián

DS. Castro Lagos William

14 Diseño de prensa para sostenimiento durante el pegado de la arandela del yoke del patín de colas del UH-60 black hawk

DS. Limas Cañón DanielDS. Monsalve Alarcón YeisonDS. Riaño Rodríguez AndresDS. Vega Martínez Julian

15 Banco para el procedimiento de almacenamiento transporte y mantenimiento de las palas de helicópteros medianos

DS. Coca Moreno Edgar YesidDS. Cortecero Arrieta Gerson DavidDS. Hernández Ramón Angel Arturo

16 Diseño y construcción de la herramienta miosma 83 para poscionamiento de los motores opuestos IO 520 y IO 320

DS. Macias Contreras William AndrésDS. Ortiz Rocha Oscar IgnacioDS. Quiroga Torres Miguel AngelDS. Neira Bletran José Leonardo

PROGRAMA TECNOLÓGICO EN ELECTRÓNICA AERONÁUTICAJEFE TECNOLOGÍA. TP OMAR ADULFO MORALES CUETODocente Metodología. OD16. Alicia del Pilar Martínez Lobo


1 Modelamiento de un sistema preventivo de alerta temprana que permita detectar la elevación de cansancio en el piloto en vuelo

DS. Acosta Puerta SebastiánDS. Rincón Ochoa Oscar AndrésDS. Ramírez Gómez Brayan

2 Diseño de un sistema interphone inalambrico para la comunicación de los tripulantes en las aeronaves

DS. Agredo Ravelo VictorDS. Romero Merlano JorgeDS. Vera Buitrago Diego

3 Diseño y elaboración de un banco de potenciaDS. Hernández Rojas Duvan MauricioDS. Patiño Cárdenas Luis FelipeDS. Ramírez Castañeda Frank

4 Diseño y modelamiento del sistema de control de luces de pista por medio del programa Niple

BR. Barrios Amaya MartínSBR. González Arbelaéz John AlexanderDS. Caro Rincón Jhonattan

5 Modelamiento y simulación del instrumento adi (attitude director indicator) por medio del programa labview a traves de puertos seriales o USB

DS. Tovar Ramírez Carlos MauricioDS. Ruíz Ospina Darwin JoséDS. Vera Muñoz Sebastián

6 Modelamiento y simulación de una plataforma hidráulica para el montaje de bombas ventrales del A-29B

DS. Marín Guzman JhonatanDS. Moreno Moreno Freddy ArmandoDS. Ramírez Rodas Jefrey

7 Modelamiento y Simulación virtual de un túnel de vientoDS. Núñez Reyes Herney AlonsoDS. Pérez Manjarres WilfredoDS. Tafur Benito Klisman Fabiany

8 Montante de cámara al microscopio para la ampliación de imagenDS. Bolívar Vera Brahan AlexandreDS. Alvarez Montaño Andrés Fernando


TRABAJOS DE GRADO | 61

PROGRAMA TECNOLÓGICO EN SEGURIDAD AEROPORTUARIAJEFE TECNOLOGÍA. T3. JOSÉ BERNARDO ALFARO DUARTEDocente Metodología. OD16. Alicia del Pilar Martínez Lobo


1Prototipo audio visual de temperatura para espacios abiertos DS. Amaya Moreno Deivid Brayan

DS. Loaiza Florido Jhon Anderson

DS. Martínez Leonardo Esteban

2Propuesta de implementación de control de activos para el depósito de armamento

DS. Mateus Gomez Jhon Albert

DS. Serrato Ortiz Rafael Antonio

DS. Toro Garcia Jonier Alfonso

3Diseño del prototípo de sistema de almacenamiento de energía alterna para puesos de guardia

DS. Solano Lozano Alberto

DS. Sánchez Sandoval Víctor

DS. Campo Gómez Jony

4Contador de munición eslabonada FASE II DS. Castro Sánchez

DS. Medina Berrio Daniel Alejandro

DS. Medina Montes Juan Carlos

DS. Polo Escarraga Kevin Jonathan

5Diseño de un armarillo para cada escuadrón de los alumnos de la ESUFA DS. Ruiz Vásquez Cristian Camilo

DS. Rivero Ramírez Dainner

DS. Torres Patiño Edwin Fabián

6 Diseño de una guardia tipo para Unidades Aéreas

DS. Melo Reyes Carlos Andrés

DS. Nieto Sánchez Jhon Andrés

DS. Niño Rocha Alvaro




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Modelo presentación artículos para la revista TECNOESUFA TE. ERWIN ALFONSO SIERRA SALAZARMagíster en Ingeniería Industrial y Electrónica Ponti� cia Universidad Javeriana Escuela de Subo� ciales“CT. Andrés M. Díaz”Escuadrón InvestigaciónMadrid, Colombia

[email protected]

RESUMEN(Debe ir en Inglés y español) El formato actual proporciona algu-

nas pautas para preparar los artículos que se publican en la revista

TECNOESUFA: sobre resultados de investigación, y/o Experiencias en

Desarrollo e Innovación Tecnológica. Este resumen no debe exceder de

200 palabras y debe indicar los objetivos principales de la investigación,

describir la metodología empleada, resumir los resultados e indicar las

conclusiones principales.

Incluya por favor las palabras claves apropiadas en su resumen or-

den alfabético, separado por comas.

Palabras clavesCongreso, plantilla.

I. INTRODUCCIÓN Este documento de ejemplo está intencionado para

servir como referente para la realización del artículo e

informe cientí� co de los avances o resultados de una

investigación.

El artículo debe tener como mínimo 1.500 palabras

en longitud y un máximo de 8 páginas en formato de

doble columna. Para los contenidos no tratados en estas

instrucciones, por favor referirse a los procedimientos de

aplicaciones pasadas o a su editor de publicaciones.

Todos los artículos deben ser enviados electrónica-

mente en formato .Doc. Realice su informe usando el

tamaño de página carta.

Justi� que sus columnas izquierdas y derechas. Utilice

uno o dos espacios entre las secciones, el texto, las tablas

o � guras, para ajustar la longitud de la columna.

En la última página de su artículo, trate de ajustar la

longitud de las dos columnas para que sean del mismo

tamaño. Utilice la separación por sílabas con guión auto-

mático y corrección de ortografía.

A. Título de la sub-sección aquí: Tablas y Figuras

Los grá� cos deben ir en archivo eps, 600 dpi (1 bit/

muestra) para artes en línea (grá� cos, tablas, dibujos o

tablas) y a 300 dpi para las fotos e imágenes en escalas

de grises.

Coloque las � guras y las tablas en la parte superior o

inferior de las columnas. Evite colocarlas en el medio de


64 |

columnas. Las � guras y las tablas grandes pueden atrave-

sar ambas columnas.

Las leyendas de las � guras deben ir debajo de las es-

tas; los nombres y leyendas de las tablas deben ir sobre

las mismas. Evite colocar � guras y tablas antes de nom-

brarlas en el texto. Use la abreviatura “Fig.” incluso al prin-

cipio de la frase.

2) Ecuaciones: enumere las ecuaciones consecuti-

vamente con el número de la ecuación en paréntesis ali-

neado a la derecha, ejemplo (1). Para hacer sus ecuacio-

nes más compactas, puede utilizar el símbolo de división

( / ), la función exponencial o exponentes apropiados.

Utilice guión grande en lugar del signo menos.

Use los paréntesis para evitar ambigüedades en los

denominadores. Maneje la puntuación para las ecuacio-

nes con comas, y puntos cuando sean parte de una frase,

como en

A=B (1)

Asegúrese que los símbolos en su ecuación hayan

sido de� nidos antes que la ecuación aparezca o inme-

diatamente después de ella. Re� érase a “(1),” no “Eq. (1)” o

“ecuación (1),” excepto al inicio de una frase: “La ecuación

(1) es ... “

II. CONCLUSIONESLas conclusiones acá.

RECONOCIMIENTOSLos Autores agradecen acá.

REFERENCIAS

• [1] Smith J, Jones M Jr, Houghton L et al. (1999) Future

of health insurance. N Engl J Med 965:325–329

• [2] South J, Blass B (2001) The future of modern geno-

mics. Blackwell, London

INFORMACIÓN DE AUTORES

• Nombre Completo

• A� liación

• Dirección Completa

• Números telefónicos o Fax

• Correo electrónico

ÍTEM TAMAÑO ESTILO

Título 24 Negrilla

Autor 11 Regular

Información de los autores 10 Regular

Resumen 9 Negrilla

Palabras claves 9 Negrilla

Cuerpo del texto 10 Regular

Primera letra del encabezado de las secciones 12 Regular

Otras letras del encabezado de las secciones 8 Regular

Encabezado de sub-secciones 10 Itálico

Primera letra, título de las tablas 10 Regular

Leyenda de las tablas 8 Regular

Fig. 1. Resultados de Simulación

1) Citas: enumere las citas consecutivamente en

paréntesis cuadrados [1]. La puntuación de la frase va

seguida a los paréntesis cuadrados [2]. Re� érase simple-

mente al número de referencia, ej [3]. No utilice: “Ref. [3]”

o “referencia [3]”.

Tabla 1. Tamaño y estilos de las fuentes

Con excepción en el inicio de una frase: “La referen-

cia [3] muestra...”

CONTENIDO EDICIÓN ANTERIOR

v o l ú m e n 1 5 j u l i o 2 0 1 1

EDITORIALCoronel GILBERTO LUIS CANO LAVERDE

Director de la Escuela de Subo� ciales FAC

INSTITUCIONALESMODELO PRESENTACIÓN ARTÍCULOS PARA LA REVISTA TECNOESUFA

PORQUE LA AUTOEVALUACIÓN TIENE RELACIÓN CON LA INVESTIGACIÓN EN EDUCACIÓN PARTE II

Esperanza Hernández de Santos

LA NUEVA ETAPA DE COLOMBIA EN SU PROCESO COMO ESTADO NACIÓN, UN ANÁLISIS COYUNTURAL

Carlos Antonio Pinedo

CIENCIA Y TECNOLOGÍA AERONÁUTICA BANCO DE SERIGRAFIA PARA CIRCUITOS ELECTRICOS Y ELECTRÓNICOS

DS. Castillo Salinas James Stifens

DS. Baracaldo Herrera

Jonathan Ferney

DS. Torres Vargas Carlos Eduardo

SISTEMA DE INSTRUMENTACIÓN VIRTUAL PARA EL MOTOR J-85

AT. Gamboa Andrade Christian

AT. Enciso Parra Cristian Camilo

AT. Cubides Vergara Camilo

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN VEHÍCULO AÉREO NO TRIPULADO NAVIGATOR X-2Pedro Luis Jiménez Soler

TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS Y SU RESPUESTA EN CASO DE EMERGENCIATécnico Tercero Ing. José Bernardo Alfaro Duarte

BANCO DIGITAL DE PRUEBA PARA LA MASTER CAUTION DEL AC-47T

DS. Bermúdez Ávila Javier Alfonso

DS. Chaves Roncancio Nelson Andrés

DS. Cobos Jiménez Eder Enrique

INDICADOR DE REVOLUCIONES POR MINUTO DIGITAL

DS. Céspedes Toncel Anderson Alexander

DS. Hernández Hernández Diego Felipe

EDUCACIÓN AERONÁUTICA LA UTOPÍA DE LA EXCELENCIA EDUCATIVA Olga Esperanza Terreros Carrillo

PERFIL LOGÍSTICO DE COLOMBIA

My (r) Richard Fajardo Vergara

LA IMPORTANCIA DE LA MÚSICA EN EL DESARROLLO MENTAL Y PROCESOS DE APRENDIZAJE

Técnico Subjefe Carlos Arturo Forero Farfán

HISTORIA Y PERSONAJES

EVENTOS ACADÉMICOS 2011

ISO 9001

SC 4951 - 1

ESCUELA MILITAR DE SUBOFICIALES FUERZA AÉREA COLOMBIANA

“CT. ANDRÉS MARÍA DÍAZ”

PROGRAMAS TECNOLÓGICOS

INSTITUCIÓN DE EDUCACIÓN SUPERIOR - IESACREDITADA EN ALTA CALIDAD

w w w . e s u f a . e d u . c o

PRIMERA FUERZA MIL ITAR CERTIF ICADA EN TODOS SUS PROCESOS

COMUNICACIONESAERONÁUTICAS

DEFENSA AÉREAABASTECIMIENTOSAERONÁUTICOS

MANTENIMIENTOAERONÁUTIC0

SEGURIDADAEROPORTUARIA

ELECTRÓNICAAERONÁUTICA

Cra 5 Nº 2 -92 Sur, Madr id Cund inamarca . Te lé fonos : (1 ) 820 9080 | 820 9667 | 820 2071 | 820 9278

Según Resolución 3328 del 25 de abril de 2011

INTELIGENCIA AÉREA

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REVISTA DE TECNOLOGÍA AERONÁUTICA · 2017-12-22 · de las tecnologías de la información y la comunicación, el manejo de desechos, el envejecimiento de la pobla-ción mundial,