AÑO 2 Número 9 Julio 2014

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ZONA HISTORIA

ZONA SALUD

ZONA TÉCNICA

ZONA ENTRETENIMIENTO

ZONA REPORTAJE

ZONA TÉCNICA

ZONA TÉCNICAConsejos prácticos para la insta-lación de nuestros productos

NUEVOS PRODUCTOS

Trayectoria de nuestraorganización

Lamborghini, el auto soñado

La diabetes enemigo al acecho

Funcionamiento y Diagnósticode sensores de oxígeno

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Siempre que alguien gana, otro pierde; eso nunca falla. El tema viene al caso, porque re-sulta que las ventas de autos nuevos en Méxi-co en los primeros seis meses del 2014, están en el nivel más bajo de los últimos 5 años. Bueno, ni cuando la terrible crisis financiera en 2008, que padeció el mundo entero, la cosa estaba tan mal.

Aunque suene feo, para nosotros estas son buenas noticias. Si no hay para comprar ve-hículos nuevos, la gente tiene que reparar los que ya tiene, y eso significa más trabajo para los mecánicos y más ventas para los fabrican-tes de refacciones.

A pesar de ello, no hay que dormirse en los laureles; hay que seguirse actualizando y ca-pacitando para conocer las tecnologías de los autos nuevos. Algunos gobernadores como el del DF, Puebla, Estado de México e Hidalgo, entre otros, parecen tener un particular interés en retirar de circulación a los autos viejos, lo que necesariamente forzaría a modernizar el parque vehicular. Hay que estar listos para reparar esos autos de modelos recientes, lo que implica un mayor conocimiento y equipo adecuado.

Por lo que a nosotros toca, en Zona Dinamex, seguiremos publicando información técnica del más alto nivel, teniendo como principal objetivo tenerlos bien informados, para que su respon-sabilidad de mantener en óptima circulación a los 30 millones de unidades en nuestro país, sea reconocida y sobre todo, bien pagada.

Hasta la próxima

El editor

Zona Dinamex, revista bimestral, Julio 2014. Editor responsable: Hugo Verni Urruchúa. Número de certificado de reserva, otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de Autor: 04-2014-021717250000-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: (en trámite). Domicilio de la Publicación; Vicente Suárez A No. 51 C, Adolfo López Mateos, Atizapán de Zaragoza, Estado de México, C.P. 52910. Imprenta: LG DIGITAL S.A. DE C.V. TRIGO No 219 COL VALLE DEL SUR C.P. 09819 DELEGACION IZTAPALAPA TEL. 54 45 6013 Y 56 97 28 05.Distribuidor: Dinámica Automotriz de México: Vicente Suárez A No. 51 C, Adolfo López Mateos, Atizapán de Zaragoza, Estado de México, C.P. 52910.

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ÍNDICE DE CONTENIDOS

Sistema de monitoreo de la presión de neumáticos (TPMS)

Sistema de monitoreo de la presión de neumáticos (TPMS)

LA DIABETES... ENEMIGO AL ACECHO

Funcionamiento y Diagnósticode Sensores de Oxígeno

TRAYECTORIA DE NUESTRA

ORGANIZACIÓN

Lamborghini, el auto soñado

Consejos prácticos para la instalación de nuestros productos

NUEVOS PRODUCTOS

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LAMBORGHINI EL AUTO SOÑADO No cabe duda que el Lamborghini es un vehículo deseado. Bello, potente y emblemático; son muchos los que quisieran poseerlo y muy pocos los que realmente pueden tenerlo. Sinónimo de status y poder, este mítico auto es un referente histórico de la industria del automóvil en el mundo.

La historia de ‘Lamborghini Automobili’ comienza oficialmente en 1963, sin embargo, en realidad empieza en

el período posterior a la segunda Guerra mundial cuando, Ferruccio Lamborghini, un talentoso empresario italiano nacido en 1916, funda su fábrica de tractores. A principios de los años sesenta, Lam-borghini era ya un hombre rico y podero-so, pero cuando dijo que iba a construir un súper deportivo para competir con Ferrari, mucha gente pensó que estaba loco. La construcción de ese tipo de vehículo fue visto como una extravagancia inexpli-cable, pero Ferruccio tenía sus razones. Cuando empezó una vida opulenta, adqui-rió algunas propiedades, y sobre todo mu-chos coches deportivos como Mercedes, Lancia, Maserati y Ferrari. Era un admira-dor de Enzo Ferrari por la forma en que mantenía su empresa, pero siempre tuvo una dificultad: Tenía problemas mecánicos con sus Ferrari. El motivo en particular, y la gota que derramó el vaso, fue el embra-

gue de su Ferrari 250 GTB. Tras numero-sas revisiones en el taller, todavía fallaba. Lamborghini decidió pedirle a uno de sus mecánicos que lo desarmara y verificara, descubriendo que era el mismo que utili-zaba en sus tractores, claro que con un precio más alto al estar en un automóvil deportivo, lo que le enfureció. Cansado de tener que soportar estos inconvenientes, conversó con el mismo Enzo Ferrari y lo que ahí se dijo pasó a la historia.

Según las palabras del mismo Lamborghi-ni: “Los Ferrari sólo me creaban proble-mas”. “Un día, ya harto de mandarlos al taller, llamé a Enzo para decirle que sus coches eran pura basura”. “Y me contestó que un fabricante de tractores no podía entender sus coches”. A partir de esta curiosa discusión, el enojado Lamborghini empezó a maquinar la idea de fabricar au-tomóviles deportivos para competir con la marca del Cavallino Rampante.

2 reportaje

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reportaje

Comenzó a trabajar en este proyecto a finales de 1962, y en mayo 1963 ya ha-bía fundado “Automobili Ferruccio Lam-borghini, en una gran parcela de tierra en Sant’Agata Bolognese, a unos 25 kiló-metros de Bolonia, donde construyó una fábrica grande y vanguardista. El primer modelo tenía que poseer el mejor motor V12 realizado en el mundo, por lo que se dirigió a Giotto Bizzarrini, quien había diseñado algunos de los motores más re-cientes de Ferrari. Para el resto del coche y arrancar la producción, contrató a dos ingenieros jóvenes promesas, Giampaolo Dallara y Stanzani Giampaolo. Cuando el 350 GTV, se presentó por primera vez, era una obra maestra. 1964 fue un año extraordinario. El 350 GT nació y después siguió el 400 GT. Su motor se incrementó a un modelo de cuatro litros y contó con la primera caja de cambios de diseño propio por Lamborghini. Basado inicialmente en el cuerpo de dos plazas, que se desarro-lló más tarde en el 400 GT 2 +2 con dos asientos ocasionales detrás de los dos más regulares, el 400 GT alcanzó la cifra de producción total respetable de 273 uni-dades.

Paralelamente a los súper deportivos con motor V12 se iban realizando otros menos potentes y “accesibles”, como el Islero (1969), Jarama (1970) y Urraco (1972). Todos estos nombres son españoles, re-lacionados con la tauromaquia, que era la pasión de Ferruccio. “Miura” es un antiguo criador de toros bravos; “Islero” fue el cé-lebre animal que mató al famoso torero “Manolete”. En general cada nombre es tomado de un toro bravo “indultado por su bravura y coraje características afines con los automóviles, según Ferruccio Lamborghini. De ahí el escudo de la firma que lleva por nombre “Raging Bull” (toro de lidia).

Ya en los años 1990 aparecería el espec-tacular Lamborghini Diablo (el nombre Diablo viene de un bravo animal del siglo XIX que fue lidiado por el torero Chicorro), reclamaba para sí el título de coche de producción más veloz del mundo, supe-rando los 320 km/h. Se realizaron numerosas variaciones con base en el “Diablo”: El “VT” de tracción

total (1993), el “SE 30” (1994) que conme-moraba los 30 años de la fábrica el “SV” (1996) o “Super Veloce”, pero a pesar de estas obras maestras, Lamborghini no podía repuntar económicamente, lo que lo llevó a estar al borde de la quiebra en 1998, año en el que se integró en el gru-po alemán Volkswagen. Finalmente los últimos Diablo “GT” (1999), “GTR” (1999) y “VT 6.0 SE” (2001) desaparecen y dan

paso al “Murciélago” (toro “indultado” por batallar en una lucha feroz contra el tore-ro Lagartijo) en 2001, y al menos potente Gallardo. Equipado con un motor de 500-hp 50 válvulas V10, tracción a las cua-tro ruedas permanente y una velocidad máxima de más de 300 km / h. Automo-bili Lamborghini ha decidido bautizar a su último modelo con el nombre de la raza del toro de lidia: el Gallardo. Diseñada

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para redefinir su segmento como el me-jor coche deportivo de alto rendimiento y un comportamiento de conducción que se adapte a su conductor en cada situación. El Gallardo es la síntesis de un verdade-ro auto deportivo que se puede utilizar en forma todos los días. Mientras que cum-plieran estos dos objetivos aparentemente contradictorios, la guía para los ingenieros de Lamborghini ha sido la de cumplir con los requerimientos de confort necesarios, sin ningún tipo de compromiso en las ac-tuaciones que se esperan de un coche verdadero Lamborghini. Las opciones para el motor, transmisión, chasis y cuer-po espacial, las suspensiones, los frenos y la electrónica estuvieron en línea con ese objetivo. El resultado es un (longitud 4,3 m) de 2 plazas de coche compacto de alto rendimiento (velocidad máxima y más de 300 km / h), que se puede conducir con placer, tanto en los circuitos y en los via-jes de larga distancia en las carreteras de país y ciudad.

Con motivo de los festejos por su 40 ani-versario, la Casa de la Raging Bull ofreció una serie especial, limitada edición de su Murciélago superdeportivo: el Murciélago 40th Anniversary Edition. Una cantidad limitada de 50 coches numerados en el exclusivo color de Verde Artemis (verde jade) se produce en el año 2003 y se vende principalmente en Europa, Estados Unidos y Japón.

Dos años después del lanzamiento de la versión Coupé del Gallardo, Automo-bili Lamborghini presenta el nuevo Lam-borghini Gallardo Spyder en el Salón de Frankfurt en septiembre de 2005. Enero de 2006: la Casa de la Raging Bull trae un nombre legendario del pasado de la empresa con el impresionante resultado de “Lamborghini Miura Concept”.

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TRAYECTORIA DE NUESTRA

ORGANIZACIÓN

Nuestra empresa nace en el año de 1962 con el nombre de Dinámica Au-

tomotriz, gracias al decreto emitido por el presidente López Mateos que obligaba a que los autos aquí producidos tuvieran, como mínimo un 60% de contenido nacio-nal, exigiendo además, que las empresas fabricantes de autopartes conservaran un 60% de capital mexicano.

Nuestra primera planta rentada se ubica-ba en la colonia Vallejo, con una superficie de 2 mil metros cuadrados. Ahí se manu-facturaba la bomba de gasolina mecánica de tornillo y sus repuestos.Pocos años después logramos un conve-nio de licencia de marca con la empresa norteamericana Kem Manufacturing, para usar la marca Kem en la bomba de gaso-lina mecánica. En aquella época ya éra-mos proveedores de equipo original de las marcas GM, FORD y la ya desaparecida VAM. Por ese tiempo, también desarrolla-mos la Bomba de Gasolina sellada, la que todavía en nuestros días sigue teniendo uso en algunos vehículos.

Ahora contamos con la línea de Bombas Mecánicas marca Lancer by Kem en las aplicaciones más importantes que supe-

ran las especificaciones del Equipo Original.Con el natural crecimiento, la planta pron-to resulto insuficiente, por lo que en año de 1970 construimos una nueva instala-ción en Atizapán de Zaragoza, Estado de México, Municipio vecino al D.F.

En 1985 desarrollamos en nuestros labo-ratorios la bomba eléctrica, un producto que hoy, prácticamente, todos los vehícu-los modernos llevan instalada, y cuya fa-bricación requiere de un alto conocimiento técnico. Hoy en día seguimos siendo los únicos fabricantes mexicanos de esta pie-za, lo que sin duda es un logro que tiene mucho mérito, si consideramos la invasión de productos chinos de mala calidad a precios muy bajos en nuestro mercado que son importados sin control alguno. Te-nemos disponible la línea de bomba eléc-trica marca Lancer By Kem con calidad de Equipo Original y diseñadas para las condiciones y gasolina de México, ya que cuentan con rodillos que proporcionan el mejor funcionamiento para las aplicacio-nes en nuestro país.

Las Bombas de Gasolina KEM cuentan con un alto nivel de manufactura que ga-rantiza su funcionamiento. Cada bomba

es evaluada al 100% en funcionalidad. Además contiene materiales de alta cali-dad que le dan a la misma una larga du-ración en cualquier tipo de condiciones de trabajo.

Parte 1..

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El Sensor de Oxígeno es uno de los elementos más importantes del siste-

ma Fuel Injection, ya que es el encargado de analizar el contenido de oxígeno en los gases de escape, generando una señal eléctrica que la computadora utiliza para ajustar la mezcla aire/gasolina, al ampliar o disminuir el ancho de pulso de los inyec-tores.

El componente principal del Sensor de Oxígeno es una pastilla cerámica de zirco-

Cubierta protectoraCarcasa de acero

inoxidable

Cuerpo del sensor Pastilla de cerámica

Calefactor

nia, que cuando se calienta a una tempe-ratura superior a los 300º C produce una reacción química que genera un voltaje de corriente directa, dependiendo de la canti-dad de partículas de oxígeno contenidas en los gases de escape con los que entra en contacto. Para realizar la medición del oxígeno, una parte de la pastilla se deja expuesta al ambiente, y toma como refe-rencia la cantidad de oxígeno del aire que respiramos, comparándola con la canti-dad de oxígeno de los gases de escape.

Cuando tenemos una condición de mezcla pobre en el motor, es decir mucho aire y poca gasolina, los gases de escape con-tienen una cantidad alta de oxígeno. Por el contrario, cuando tenemos una condición de mezcla rica, habrá mucha gasolina y poco aire, y por como consecuencia poco oxígeno en los gases de escape.

Figura 1. Partes del sensor de oxígeno.Mezcla Ideal

Existe una mezcla aire gasolina conside-rada ideal, ya que proporciona la mayor potencia de explosión con la menor canti-dad posible de gasolina. Dicha proporción es de 14.7 partes de aire por 1 de gasolina (14.7:1) y se le llama “mezcla estequio-métrica”. Además, cuando se alcanza la estequimetría de la mezcla, el convertidor catalítico realiza su función de purificación de los gases, de manera más eficiente. Lo anterior es muy importante, ya que la com-putadora tratará la mayor parte del tiempo de ajustar el pulso de los inyectores para permanecer en mezcla estequiométrica, basándose en la señal del Sensor de Oxígeno.

En un sensor de oxígeno convencional, la señal de salida no permanece estable,

sino que oscila entre mezcla rica y mezcla pobre varias veces por segundo, debido al mismo ciclo Otto del motor y a la construc-ción de la pastilla de zirconia, y tiene las siguientes características:

-Rango de voltaje de 0 a 1 V-Voltaje en mezcla estequiométrica 0.450 V-Arriba de 0.450 V indica mezcla rica (mucha gasolina)-Abajo de 0.450 V indica mezcla pobre (mucho aire)

Un detalle importante de los senso-res de oxígeno, es el hecho de que

tienen un tiempo de vida limitado, ya que con el uso la pastilla de zirconia, que es porosa, se va saturando de hollín y demás residuos de la combus-tión, y empieza a perder su capacidad para captar las partículas de oxígeno, por lo que la señal de salida se vuelve mas pequeña y mas lenta (ver Figura 2). Esto provoca que la computadora no obtenga la información de la mez-cla de manera rápida y precisa, y como consecuencia, haya perdidas de potencia en el motor, y aumento en el consumo de gasolina.

FUNCIONAMIENTO Y DIAGNÓSTICO DE SENSORES DE OXÍGENO

ESPECIALISTAS EN INYECCIÓN

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8 técnica

Formas de onda del sensor de oxígeno

Figura 2. Tipos de señales del sensor de oxígeno.

Figura 3. Ubicaciones de los sensores de oxígeno.

Los primeros Sensores de Oxígeno te-nían un cable de señal y tierra a cha-

sis, o dos cables con tierra dedicada de computadora. Su defecto principal es que tardaban algunos minutos en alcanzar su temperatura de operación (300ºC), valién-dose únicamente del calor de los gases de escape. Los sensores más recientes, de 3 o cuatro cables, incluyen una resistencia de precalentado o calefactor, que permite al sensor alcanzar su temperatura de ope-ración en menos de un minuto.

Lo anterior es importante, ya que mientras más rápido se calienta el sensor y empie-

za a mandarle información a la computa-dora, más rápido esta podrá cambiar el control de inyección de “lazo abierto” (en donde la computadora ajusta el pulso de los inyectores basándose únicamente en la lectura del sensor MAP/MAF), a “lazo cerrado” ( en el cual la computadora ajus-ta el pulso de los inyectores utilizando la señal del Sensor de Oxígeno como retroa-limentación), que brinda un aumento en la eficiencia y la economía del motor.

Otro detalle importante del pre calenta-dor es que, dependiendo de la marca y el modelo del vehículo, varía el valor de

su resistencia interna. Los valores típicos (para la mayoría de los vehículos) son, por ejemplo, para Chevrolet de 10 a 15 Ω, para Ford de 4 a 6 Ω, Nissan de 8 a 10 Ω, etc. Cuando instalamos un sensor de oxígeno universal (sin conector), de-bemos tener especial cuidado en que la aplicación sea la correcta para nuestro vehículo, ya que si colocamos un sensor de resistencia alta en un sistema de resis-tencia baja, la computadora detectará un cambio en el consumo de corriente del pre calentador, y generará un código de falla.

Podemos encontrar Sensores de Oxígeno ubicados antes y después del convertidor catalítico. El de antes de catalizador reali-za la función que ya describimos, y el de después es el encargado de monitorear la eficiencia del catalizador, para asegurar que el motor no contamine. En la figura 3 podemos observar un diagrama de la localización de los Sensores de Oxígeno en el motor, y la nomenclatura para su ubi-cación cuando utilizamos escáner, siendo “banco 1” (B1) el sensor ubicado en la ca-beza donde se encuentra el pistón núme-ro 1, y “banco 2” (B2) la cabeza contraria; esto por supuesto hablando de motores en V. Por otro lado, en sensor ubicado an-tes del catalizador (en ingles upstream) se denomina “sensor 1” (S1) y el de después (en ingles downstream) “sensor 2” (S2).

Entrada de aireSuministro decombustibleInyectorUnidad de mandoSensor de oxígenoregulaciónCatalizadorGases de escapeSensor de oxígenodiagnóstico

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Figura 4. Señales típicas del sensor de después del catalizador.

•Revisar la señal de salida con multímetro, escáner (linea de datos) u osciloscopio. Debe generar una señal que oscile con rapidez entre 100 y 900 mV. Es importante recordar que el Sensor de Oxígeno ubi-cado después de convertidor genera una señal de oscilación mínima, con valores por debajo de 450 mV (mezcla pobre) (ver figura 4.

•Revisar la resistencia del pre calentador (en frío) para corroborar su funcionamien-to y su correcta aplicación.

•Revisar señal de control del pre calenta-dor, en el arnés de la computadora. Debe-mos tener alimentación de 12 V y pulsos de tierra controlados (revisar con multíme-tro en escala de frecuencia, con lámpara lógica o LED).

A continuación, repasaremos los puntos esenciales

para el diagnóstico de los Sensores de Oxígeno:

PRE-HO2S PRE-

HO2S

CATALIZADOR FUNCIONAL

CATALIZADOR DETERIORADO

POST-HO2S POST-

HO2S

Comparativo de la señal del sensor despues del catalizador

En la tabla 1 se muestran los códigos de colores de las distintas marcas de Sensores de Oxígeno universales, para una correcta adaptación del conector.

Marca Señal + Tierra Calefactor CalefactorTOMCO 1 NEGRO GRIS BLANCO BLANCOTOMCO 2 MORADO AMARILLO CAFE CAFE

AC DELCO MORADO AMARILLO CAFE CAFEBOSCH NEGRO GRIS BLANCO BLANCO

DELPHI 1 MORADO AMARILLO CAFE CAFEDELPHI 2 NEGRO GRIS MORADO BLANCODENSO AZUL BLANCO NEGRO NEGRO

HONDA1 BLANCO VERDE NEGRO NEGROHONDA 2 AZUL BLANCO NEGRO NEGRO

NTK NEGRO GRIS BLANCO BLANCOSTANDARD NEGRO GRIS BLANCO BLANCO

TOYOTA AZUL BLANCO NEGRO NEGRO

Tabla 1. Equivalencias de colores de principales marcas de Sensores de Oxígeno

Finalmente recuerde que existen mu-chos códigos de falla que mencionan al Sensor de Oxígeno, pero que no

necesariamente indican un mal funcio-namiento del mismo. Un código de falla puede hacer referencia a una condición de mezcla rica o pobre, a un problema del catalizador, o incluso a un problema con las líneas del arnés que va a la computa-dora. Para evitar errores en el diagnóstico, se recomienda revisar factores externos

al sensor y el comportamiento de su señal, antes de pensar en reempla-zarlo. Tomco de México recomienda cambiar sus sensores de oxígeno cada 60 mil km para asegurar la efi-ciencia y economía de su motor.

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Una correcta instalación de los productos de Grupo DINAMEX, asegura su correcto funcionamiento en el vehículo, una larga duración, y la conservación de la garantía por defecto de fabricación. A continuación se ofrecen algunos consejos prácticos para realizar la instalación de nuestros productos.

CONSEJOS PRÁCTICOS PARA LA INSTALACIÓN

DE NUESTROS PRODUCTOS

•Asegúrese de estár diagnosti-cando la pieza adecuada: Si está reemplazando un sensor o un actuador, asegúrese de que la pieza usada es la causa de la falla en el vehículo, realizando las pruebas necesarias. Si esta diagnosti-cando un elemento a partir de un código de falla en el escaner, recuerde este pudo haberse generado por un problema en el arnés de la computadora, revise que exis-tan los voltajes adecuados en y la tierra de computadora. No olvide que hay códigos de falla que mencionan algun sensor y que son provocados por el mal funciona-miento de otro, o por una falla mecánica, por ejemplo: un código de falla de sensor de oxígeno, puede hacer referencia a una condición de mezcla rica causada por un mal funcionamiento del sensor MAP/MAF, o por una fuga de vacío, Otro ejemplo es el código de falla que indica que no hay correlación entre sensor de posición de ci-güeñal (CKP) y sensor de posicón de árbol de levas (CMP), y casi siempre se debe a un problema de distribución (banda o ca-dena). Un buen diagnóstico evita comprar piezas innecesarias, y sus respectivos procesos de montaje y desmontaje. Si us-ted requiere información acerca de cómo diagnosticar un sensor o actuador usado antes de adquirir el nuevo de cualquiera de nuestras marcas, no dude en comuni-carse a nuestra línea de Soporte Téc-

nico LADA sin costo 01800 801

5042, donde nuestros técnicos le aseso-rarán de manera gratuita.

•Prepare el área de instalación: Al instalar cualquiera de nuestros pro-ductos no olvide limpiar la superficie o cavidad de acoplamiento con el fluido apropiado para no dañar el producto ni

las partes a las que quedará acoplado, por ejemplo, no limpie componentes eléc-tricos o electrónicos ni empaques de hule con limpiador para carburadores, ya que contiene sustancias que disuelven lacas (como el barniz con que se aislan los ca-bles de un embobinado) y hules (como los o’rings); utilice un limpiador dieléctrico. Al instalar una bomba de gasolina asegúrese de lavar el tanque y filtrar el combustible que contenga, reemplazar filtros y ceda-zos, y limpiar las líneas. Cuando instala un repuesto de bomba de gasolina en un módulo (vaso o bote de plástico) usado, verifique que los empaques de hule, vál-vulas de retención (checks), conductos y filtros esten en buenas condiciones, y que el ensamble sea correcto.

•Instale el producto adecuado para su vehículo: Verifique que el número de parte que adquirió sea la apli-cación correcta para su vehículo. No se deje llevar por la apariencia del mismo, ya que existen varios productos cuya apa-riencia es similar a otros, pero sus pará-metros de funcionamiento son diferentes, como es el caso de algunos sensores de oxígeno universales (sin conector), algu-nos sensores de posición de la mariposa (TPS), y algunos sensores de temperatura (CTS). Incluso hay productos de nuestras marcas que difieren en color o en alguna forma no crítica, de los productos de Equi-po Original, ya que han sido modificados por cuestiones de patente, pero funcionan perfectamente en los vehículos para los cuales estan especificados. Si usted tiene alguna duda sobre nuestros productos o desea corroborar una aplicación que no esta especificada en nuestros catálogos, no dude en comunicarse a nuestra LADA sin costo. Recuerde que en aplicaciones incorrectas no procede la garantía.

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•No modifique o adapte nues-

tros productos: No trate de instalar un producto de nuestras marcas en un vehículo distinto de él o los especificados en nuestros catálogos, ni de modificar fi-sicamente sus componentes, sin antes comunicarse a nuestra línea de Soporte Técnico para brindarle asesoría, ya que podría dañar algún otro elemento de vehí-culo (como la computadora!!), además de perder su garantía.

•En componentes eléctricos o electrónicos: Antes de instalar un componente electríco o electrónico revise el arnés de la computadora o del sistema de alimentación eléctrico del vehículo, ya que un corto circuito o un falso contacto puede dañar su producto nuevo (proba-blemente dañó el usado también). Revise que los voltajes de las alimentaciones y las señales de retorno sean los especificados en su manual de reparación, o comuní-quese a nuestra línea de Soporte Técnico para brindarle la información gratuita. Al reemplazar una bobina de encendido, es recomendable revisar sus señales de con-trol y alimentación, y reemplazar cables y bujías también, y asegurarse de que las bujías estén bien calibradas.

•Siga las instrucciones de insta-

lación: Muchos de nuestros productos incluyen un instructivo para su instalación, No lo tire! Lealo! Seguramente incluye un procedimiento de instalación y pues-ta a punto específico para el vehículo en cuestión, o alguna consideración especial de nuestra marca. Si la pieza no incluye instructivo, siga los procedimientos de

su manual de reparación, sobre todo en cuestión de torques de apriete y procedi-mientos de puesta a punto o calibración. Utilice las herramientas adecuadas para la instalación de su producto, ya que el no hacerlo puede ocasionar daños o un funcionamiento incorrecto, e invalidar su garantía.

Tenga siempre muy presente que nuestra intención es su plena satisfacción al con-sumir los productos de Grupo DINAMEX, para lo cual ponemos a su disposición nuestra Línea de Soporte Técnico, a través de la cual nuestros Técnicos le ayudarán a resolver cualquier problema relacionado con nuestros productos, a brindarle toda la asesoría e información necesaria para el diagnóstico de sus fallas y la instalación de nuestros productos.

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Tire Pressure Monitor System (TPMS)(Sistema de monitoreo de la presión de neumáticos)

Es importante recordar que los neumáticos han sido diseñados para funcionar a una presión determinada por el fabricante, ya que un inflado incorrecto repercute en mayor consumo de combustible, el desgaste de los mismos, pérdida de adheren-

cia al suelo, sobre todo en suelo mojado, cuando aumenta la distancia de frenado y se corre el riesgo de pérdida de estabilidad e inclusive que la rueda desllante y el neumático reviente. El sensor TPMS evita todos estos problemas.

El Sistema de Control de Presión de Neumáticos TPMS: es un ins-trumento o sensor de seguridad que mide, identifica y alerta al operador del vehículo cuando uno o más de los neumáticos del vehículo están desinflados significativamente. Cada sensor transmite a una computadora datos de temperatura, presión de aire, estado de las baterías y ubicación del sensor. Los sensores están energizados por baterías que no necesitan mantenimiento y tienen una vida útil entre 3 y 10 años.

¿Tiene mi vehículo un TPMS? Lo tiene, si el tablero de instrumentos cuenta con una señal de indicación que se ilumina temporalmente o muestra la presión del neumá-tico en el tablero cuando se enciende el motor. Usted no puede determinar la existencia del TPMS simplemente examinando el vástago de la válvula. Los sistemas TPMS usan ahora válvulas de metal o de caucho.

¿Por qué falla o deja de funcionar un TPMS? Los TPMS al estar monta-dos directamente en la rueda, son vulnerables a ser dañados durante el cambio de un neumático, por ese motivo, los técnicos deben tener la capacitación y la herramienta adecuada para no dañarloOtros motivos de falla son:La batería puede descargarse y producir falla en el sistema.Choques o impactos muy fuertes.Apretar demasiado fuerte una válvula puede ocasionar rotura.Caida en bache u hoyo.

¿Dónde esta ubicado? Los sensores TPMS están montados en cada rueda directamente en el rin, en el vástago de la válvula de aire o sobre la rueda con cinta metálica.

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LA DIABETES... ENEMIGO AL ACECHO

De acuerdo con la Organización Vive con Diabetes, esta enfermedad repre-

senta uno de los principales problemas de salud pública en México. Nuestro país se ubica entre los de mayor número de casos registrados en el mundo. La perspectiva futura señala que se mantendrá el incre-mento en la cantidad de diabéticos. De acuerdo con la información disponible, el país ocupaba el décimo lugar mundial en 1995, con 4 millones de enfermos, y se es-tima que para el 2025, ocupará el séptimo con 12 millones. Como se ve, el problema se agrava.

La diabetes mellitus es un conjunto de trastornos metabólicos, que afecta a dife-rentes órganos y tejidos, dura toda la vida y se caracteriza por un aumento de los niveles de glucosa en la sangre, llamada hiperglucemia. La Diabetes se clasifica en 3 tipos: La diabetes mellitus tipo 1, en la que existe una destrucción total de las células, lo que conlleva una deficiencia absoluta de insulina; La diabetes me-

llitus tipo 2 o no insulinodependiente, generada como consecuencia de un de-fecto progresivo en la secreción de insu-lina, así como el antecedente de resisten-cia periférica a la misma; La diabetes

gestacional, la cual es diagnosticada

durante el embarazo; y otros tipos de dia-betes ocasionados por causas diferentes. La causan varios trastornos, siendo el principal la baja producción de la hormona insulina, secretada por las células de los Islotes de Langerhans del páncreas endo-crino, o por su inadecuado uso por parte del cuerpo, que repercutirá en el metabo-lismo de los hidratos de carbono, lípidos y proteínas. Los síntomas principales de la diabetes mellitus son emisión excesiva de orina, aumento anormal de la necesidad de co-mer, incremento de la sed, y pérdida de peso sin razón aparente. En ocasiones se toma como referencia estos tres síntomas para poder sospechar diabetes tipo 2 ya que en su mayoría son los más comunes en la población. La mayoría de los casos de diabetes que se diagnostican en el país presentan la

diabetes tipo 2, y: es frecuente que mu-chos de los pacientes con este padeci-miento no se den cuenta de su hiperglu-cemia durante varios años. Esta elevación silenciosa, persistente e inadvertida de la glucosa favorece la presencia de las com-plicaciones, ya que retarda el tratamiento, y el daño de los vasos sanguíneos inicia, por lo menos, entre cuatro y siete años an-tes de que aparezcan los síntomas, con lo cual se incrementó el riesgo de complica-ciones crónicas, y con ellas, de la muerte temprana, que en los enfermos de diabe-tes es dos a cuatro veces mayor que la población general.

Los principales factores ambientales que incrementan el riesgo de diabetes tipo 2 son la ingesta excesiva de alimentos y una forma de vida sedentaria, con el con-siguiente sobrepeso y obesidad.

Alimentos muy convenientes

Son los que contienen mucha agua y pueden comerse libremente. Se encuentran en la acelga, apio, alcachofa, berenjena, berros, brócoli, calabaza, calabacín, cebolla , pepino, coliflor, espárragos, espinacas, lechuga, pimentón, rábanos, col, palmitos y tomate.

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Alimentos convenientes

Son los alimentos que pueden ser consu-midos por la persona diabética sin exceder la cantidad ordenada por el nutricionista. En estos se encuentran las harinas: Arroz, pastas, papa, maíz, plátano, avena, ceba-da, fríjol, lenteja, garbanzo, soya, arvejas, habas, panes integrales y galletas inte-grales o de soya. En las frutas son conve-nientes las fresas, guayabas, mandarina, papaya, melón, piña, pitaya, pera, man-zana, granada, mango, maracuyá, moras, naranja, durazno, zapote, uvas, mamey y chirimoya. En cuanto a los lácteos son convenientes la leche descremada y yo-gur dietético. También son saludables las grasas de origen vegetal como el aceite de canola, de maíz, la soya, el aceite de girasol, ajonjolí y de oliva. Las verduras como zanahoria, etc.

Alimentos inconvenientes

Carbohidratos simples como el azúcar, miel, melazas, chocolates, postres en-dulzados con azúcar, helados, bocadillos, mermeladas, dulces en general y gaseo-sas corrientes. También son inconvenien-tes las grasas de origen animal como las

carnes grasas, embutidos, mantequilla, crema de leche, mayonesas, manteca, tocino y quesos doble crema.

Distribución de las comidas

Hay que comer cada 3 a 4 horas, ya que de esta manera se evita una hipoglucemia o baja en nivel de glucosa en la sangre. Ejercicio físico

El ejercicio es otro factor muy importante en el tratamiento de la diabetes, ya que la persona debe bajar de peso y la actividad física es necesaria en este procedimiento. El ejercicio también afecta los niveles de insulina que produce el cuerpo y sensibili-za los tejidos a la insulina.

Complicaciones agudas

Los llamados de manera coloquial “coma diabético”, que ponen en peligro la vida del paciente desencadenados por erro-res, omisiones o ausencia de tratamiento, infecciones agregadas -urinarias, respi-ratorias, gastrointestinales-, cambios en hábitos alimenticios o de actividad física, cirugías o traumatismos, entre otros.Hipoglucemia: Disminución del nivel de glucosa en sangre por debajo de los 50 mg/dL. Puede ser consecuencia de ejer-cicio físico no habitual o sobreesfuerzo, sobredosis de insulina, cambio en el lugar habitual de inyección, ingesta insuficiente de hidratos de carbono, diarreas o vómi-tos, etc.

Complicaciones crónicas

Daño de los pequeños vasos sanguí-neos; daño de los nervios periféricos; pie diabético: heridas difícilmente curables y la mala irrigación sanguínea de los pies, puede conducir a laceraciones y even-tualmente a la amputación de las extremi-dades inferiores. Daño de la retina; daño renal. Desde la nefropatía incipiente hasta la Insuficiencia renal crónica terminal. Hí-gado graso o Hepatitis de Hígado graso; daño de los vasos sanguíneos grandes; trastorno de las grandes Arterias. Esta en-fermedad conduce a infartos, apoplejías y trastornos de la circulación sanguínea en

las piernas. Daño cerebrovascular: cau-sado por una inflamación en la sangre lo que provoca un coagulo sanguíneo, esto obstruye una arteria y puede provocar necrosis en la zona afectada del cerebro. Cardiopatía: Debido a que el elevado nivel de glucosa ataca el corazón ocasionando daños y enfermedades coronarias. Hiper-tensión arterial: Debido a la cardiopatía y problemas coronarios, consta que la hi-pertensión arterial y la diabetes son enfer-medades “hermanadas”.

El tratamiento

Un tratamiento completo de la diabetes debe incluir no solo una dieta especial para el tratamiento de la patología y ejercicio físico moderado y habitual, sino también un control médico constante. Una pérdida de peso mínima, incluso de 4 kg, con frecuencia mejora la hiperglucemia. En la prevención de la enfermedad, una pérdida similar reduce hasta en un 60 por ciento el riego de padecerla, de ahí que sea tan importante estar en forma.

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