Revista Do BNDES, Rio de Janeiro, V. 14, N. 28, P. 93-120, Dez. 2007

Revista do BNdes, Rio de JaNeiRo, v. 14, N. 28, P. 93-120, dez. 2007

ANTONIO PASTORI*

ReSumO OpresenteestudodecasoobjetivacontribuirparaosavanosnosEstudosdeViabilidadeTcnico-Econmica(EVTE)paramodelagemdeprojetosdeimplantaodeinfra-estruturadetransporteferrovirio,notadamenteparapassageiros,medianteaanlisedeumprojetoparareativaodoextintotremquerealizavaopercursoRioPetrpolis,oradenominadoExpressoImperial.Essesprojetosso,emgeral,viabilizadosatravsdeparceriasentreosentespblicoeprivado.Oprojetofoimodeladodetrsformas:umatradicional,naqualosparceiroscompartilhamosinvestimentos;outraemquerealizadaacontaderecursosexclusivamenteprivados,porcausadas restries oramentrias e fiscais impostasaoentepblico;eumaltima,naqualaparceriamodeladaatravsdasparceriaspblico-privadas(PPPs),luzdoseuprincipalmarcoregulatriobrasileiro,aLei11.079/04.OsresultadosdessaltimamodelagemdemonstramaviabilidadeeconmicadoprojetoExpressoImperialepermitemconcluirqueessaferramentaaPPP,sebemempregada,podercontribuirparaoaperfeioamentodosestudosdeanlise,objetivandoaviabilizaodessetipodeprojetononossopas.

ABSTRACT ThepresentcasestudyaimstocontributetoadvancesinTechnical-EconomicalFeasibilityStudies(TEFS),forthemodelingofimplementationprojectsofrailroadtransportationinfra-structure,especiallyforthetransportationofpassengers,bymeansoftheanalysisofaprojectforthereactivationofanextincttrainwhichtraveledontherouteRioPetrpolis(ExpressoImperial).Theseprojectsarealmostalwaysmadepossiblethroughpartnershipsbetweenpublicandprivateentities.Theprojectwasmodeledinthreeways:atraditionalone,inwhichpartnerssharetheinvestments;asecondone,madepossibleonlywithprivate resources, due to fiscal and budgetaryrestrictions,imposedonthepublicentity;andalastone,inwhichpartnershipismodeledthroughthepublic-privatepartnerships(PPPs),inthelightofitsmainBrazilianregulatorylandmark,Law11.079/04.TheresultsofthislastmodelingdemonstratetheeconomicviabilityoftheExpressoImperialprojectandallowustoconcludethatthistoolthePPPs,ifwellemployed,maycontributetotheimprovementofanalyticalstudiesaimingattheviabilityofthiskindofprojectinourcountry.

*ContadordoBNDESemestreemEconomiaEmpresarialpelaUcam.

94 as PPPs como FeRRameNta PaRa viaBilizaR PRoJetos de iNFRa-estRutuRa de tRaNsPoRte...

1. Introduo

A LeiFederal11.079/04,de30.12.2004,denominadaLeideParceriaPblico-PrivadaLeidasPPPs,assuntorecentenoBrasil.APPPbrasileira,naessncia,umcontratodeprestaodeserviosentreo governo e a iniciativaprivada.Os serviosdeque trata esse contratopodemserprestadosdiretamenteaogovernocomousurionicooupo-pulaocomoumtodo.Assim,parapromovermaiorparticipaodosetorprivado,aPPPapresenta-secomoalternativadeestruturaodeumpro-jeto emdeterminadas situaes (por exemplo, quandoumente pblico,por no dispor de recursos suficientes ou por estar sob a gide de alguma restrio fiscal-oramentria, no pode contribuir com a parcela que lhe compete nos investimentos). Nesse caso, fica o ente privado praticamente responsvel,senopelatotalidadedasinverses,aomenosporboapartedas inverses financeiras. Espera-se que a PPP viabilize um volume de in-vestimentossuperioraoqueseriapossvelcomosmecanismostradicionais[Talamini(2005)].

Particularmenteparaarealidadebrasileira,aPPPtambmindicadaemcasosdeprojetosdeinfra-estruturacompoucaounenhumaauto-sustenta-bilidade,ouseja,aquelesque,seimplementadoseoperadosnicaeexclu-sivamentepelainiciativaprivada,certamentenolograroobteroretornodesejado.Essapossibilidadeexistequandoaprevisodegeraodereceitaoperacional do projeto se mostra insuficiente para promover o equilbrio econmico-financeiro (EEF) do empreendimento e, conseqentemente, garantiroretornoadequadoaosacionistasprivados.Portanto,aPPPsurgecomoumestimulanteaoinvestidorprivadoparaefetivaodeinvestimen-tospblicos,namedidaemquepodercontribuirparaatingiroEEF,atra-vsdocompartilhamentodecertosriscosentreosparceiros.

Entretanto,ocompartilhamentodosriscos,perse,aindanocondiosuficiente para estimular a formao de parcerias dessa natureza. Do ponto devistaprivado,adecisodeinvestirdeversersubmetidaliturgiadeumprocessodecisrioquevisaescolheramelhoropoparaalocaodosrecursosemumacarteiradeprojetos.Entreoutras,essadecisodependeda anlise de uma srie de indicadores econmico-financeiros resultan-tes da modelagem do fluxo de caixa do projeto.

Oinvestidortambmdeverdecidirqualamelhoropoparaaplicaodo seu capital, de forma a garantir o melhor retorno financeiro, sob deter-

AA

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minadascondiesassociadasa riscoseprobabilidades.Namaioriadasvezes,adecisoprivadadeverrecairsobreaopoqueapresentaromaiorvalor presente lquido (VPL), de cada fluxo de caixa, descontado por uma taxaqueequivaleaoseucustodeoportunidade.Emoutraspalavras,oobjetivodadecisodeinvestimentoconsisteemdescobrirativosreaisquevalhammaisdoquecustam[BrealeyeMyers(1998,p.11)].

Poroutrolado,dopontodevistapblico,oprocessodecisrioserorien-tadonospeladiretivadarelaocusto-benefciomaisfavorvel,mastambmporquestesdeordemlegal-oramentria,taiscomoaadequadaprovisoderecursosoramentrioseaadernciadoprojetoaumplanogovernamentaldeprioridades,interessespolticosetc.

Ao final, boa parte dessas consideraes ser traduzida sob um mesmo denominador monetrio, representada em uma previso financeira do flu-xodecaixadoprojeto,daqualpoderoserextradosalgunsindicadoresfundamentaisparaoprocessodecisrio[Oliveira(2001)].Porseuturno,oente pblico consolidar as informaes financeiras em determinadas pe-as contbeis do oramento fiscal governamental, porm com um grau de sofisticao distinto. Em ltima instncia, o que o ente privado busca assegurarumretornoadequadoparaosinvestimentosatravsdoEEFdoprojeto,enquantooentepblicodesejapromoverobem-estarsocialdecor-rentedeumarelaocusto-benefciofavorvel.

Portanto, a realizao de algumas modelagens econmico-financeiras paraumprojetodeinfra-estrutura,submetidaaosditamesdaLeidaPPP,poder trazer importantes contribuies para cada ente verificar as possi-bilidadesdeatingirasmetasdesejadas,almdeoferecersubsdiosparaomelhorentendimentoeamelhoraplicaodessaferramenta,queaPPP.

2. Contexto do estudo

Projetos de infra-estrutura de transportes e logstica so essenciais parapromoododesenvolvimentoedobem-estarsocial,podendocontribuirsobremaneiraparao crescimento sustentadodas cidades e regies, bemcomo para racionalizar ou maximizar o espao virio, com a finalidade de aliviaralgumestadocaticopreexistente:eliminaodegargaloslogsti-cos (congestionamentos) nas rodovias e artrias urbanas, correo de defi-cinciascrnicasnosistema,inclusodenovasopesdemobilidadeetc.


Contudo, projetos dessa natureza normalmente requerem investimentosvultosose,porcausadaquasesemprebaixarentabilidadeouporcontado longo prazo de retorno , nem sempre asseguram uma atratividade fi-nanceirasatisfatriaparaosinvestidoresprivados,apesardoseuindiscut-velalcanceeconmico-social.

Essesinvestimentosexigem,quasesempre,participaodeumentepbli-cocompartilhandoparceladasinverses,que,porvezes,contribuicomal-gumtipodesubvenoeconmicaousubsdiotarifadosserviosoferta-dos.Emsetratandodeprojetosdetransportedepassageirossobretrilhos,competetradicionalmenteaopoderconcedente(poderpblico)procedersinversesnaviapermanenteeaoenteprivado(operadorprivado),pro-moverinvestimentosemmaterialrodante.

A opo pelo transporte ferrovirio de passageiros se justifica pelo fato deque,segundoNabais(2005),acrescenteurbanizao,oacrscimodasdistncias a serem percorridas [diariamente] e o elevado volume de via-gens realizadas nas grandes cidades e regiesmetropolitanas provocamanecessidadeda [maior]utilizaode transportespblicos alternativos,especialmenteoscoletivos.

Osinvestimentoseminfra-estrutura,porseremumdosprincipaisimpul-sionadoresdocrescimentoeconmico,sempretiveramprioridadenaalo-caodosrecursos.Narealidade,apscemanosdecrescimentocontnuodoPIB,entre1880e1980,aeconomiabrasileirafoiafetadaporumapro-longadaestagnaonosanos1990.Comoesgotamentodesseciclo,noforamcriadasslidasalternativaseconmicas,institucionaisepolticasaoquadro recessivo que se instalou ao final [Barat (1979)].

Os reflexos dessa opo fizeram-se sentir em funo dos denominados gar-galos logsticos que foram intensificados quando os investimentos pbli-cosrecuaramconsideravelmentenoperodo1990-1998,perfazendoumamdiaanualdeapenasUS$1,07bilho,poucomaisde0,19%doPIB.

Outro aspecto que incentiva a busca por um transporte pblico mais eficien-tedecorredofato,amplamenteconhecido,dequehojemaisde80%dapo-pulaobrasileiraestvivendonosgrandescentrosurbanoscontrastandocomos30%de1940.Osusurioscontumazesdosistemadetransportep-blicosobrerodas,principalmenteaspopulaesurbanas,estoconvivendodiariamentecomumaenormegamadeproblemascausadospelos(quase)constantesengargalamentosdotrfegourbano,quetm,entreoutras,asse-


guintes conseqncias: a reduo na mobilidade provocada pelos conges-tionamentos,osatrasosdecorrentesdavelocidadereduzidssimanosdeslo-camentosemhorriodepico,asperdashumanasemateriaisemacidentes,almdapoluioedoenormedesperdciodecombustvelfssil.

EstudorecentedoInstitutodePesquisasEconmicasAplicadas(Ipea)re-vela que os prejuzos com acidentes de trnsito (custos para os acidentados, maisoscustosdoveculo,via,ambiente,emaisoscustosinstitucionais)sodaordemdeR$22bilhesparamaisde224milacidentesemtodasasrodoviasfederaiseestaduais[Ipea(2006)].

Aeliminao,oumelhor,a reduodessasperdasquasesempre requer,almdeumcuidadosoplanejamentoesoluescriativas,vultososvolumesdeinvestimentospblicosparaconstruoemanutenodainfra-estruturaviria.Urbanistasetcnicosresponsveispeloplanejamentodetranspor-tesurbanostmincentivadoaescolhademeiosalternativosparaaumentaro fluxo e a mobilidade nos transportes pblicos [Coppead (2002)].

Aopopelotransporteferroviriodepassageirosnasregiesmetropolita-nastemsidoestimuladacomoumadasmelhoresalternativasparaumdes-locamentorpidoemaisvantajoso,sobretudodopontodevistadamelhoralocaodosrecursospblicoseprivados.1Poressemotivo,umaadequadaofertadeinfra-estruturadetransportesurbanosfundamentalparaassegu-rarocrescimentosustentadodascidadesbrasileiras.Nocasoparticulardasgrandescidades,otransportemetroferrovirioaparececomomodalidadeimportantequepodeedeveserincentivada[Trevisan(2005,p.2)].

Porm,porcausadasrestriesoramentriasdosentespblicos,inves-timentoseminfra-estruturade transportesapresentam-sepotencialmenteinteressantescomoumanovaalternativadenegcioparaaticaprivada,aindamaislevando-seemcontaqueumdosobjetivosdaPPPseriaestimu-lararealizaodessasparcerias,atraindooinvestidorprivadoparaassumirobrigaes(investimentos)quesoportradioobrigaodoEstado.

Ascenso e Queda do Transporte Ferrovirio no Brasil

Scharinger (2002) assinala que bastante conhecida, mas no suficien-tementediscutida,ahistriadalentaexpansoedarpidadecadnciada

1 Ofatodeostrenstrafegarememlinhaprpriareduzdrasticamenteoriscodeacidentes,secom-paradoscomomodalrodovirio.Ondicedeacidentesnomodalrodoviriode200pormilhodepax;noferroviriodeapenas3pormilhodepax.


ferroviabrasileira.Omarcopioneirodatade1854,quandodainauguraodoprimeirotrechoferrovirionoBrasilaEstradadeFerroMau,com14,5kmdeextenso,ligandooPortodeMau,nofundodaBaadeGua-nabara,RaizdaSerradaEstrela,emMag,EstadodoRiodeJaneiro.Aexpansodasferroviasquesedeuemseguidapodeserdivididaemseisperodosdistintos,conformeaTabela1.

taBela 1

evoluo das Ferrovias Brasileiras

PeROdO eXTeNSO em Km

PARTICIPAO dO eSTAdO

Adio estoque Absoluta Relativa (%)

imprio (1854-1889)1 9.583 9.583 2.900 30

Repblica (1890-1930)1 22.384 31.967 19.079 60

era vargas (1931-1945)1 3.283 35.250 24.330 69

era Pr-Rede Ferroviria (1946-1957)1 3.059 38.309 30.561 80

RFFsa at a Privatizao (1958-1999)2 (4.832) 33.477 33.477 100

Ps-Privatizao (2000-2006)2 (4.369) 29.108 100 0

Total 29.108

Fonte: Elaborao do autor com base em: 1 Estatsticas das E. F. do Brasil IBGE, 1958; 2 Anurio das Estradas de Ferro Suplemento da Revista Ferroviria, RJ, edies de 1958 e 2007.

Portanto,nessecontextoqueseposicionaoestudoemquesto,noqualoEstado,queatentotiveraumaparticipaorelevantenaexpansodasferroviasbrasileiras,somenteagoravoltaseusolharesparaotransportedepassageirossobretrilhos;e.g.,expansodometrnoRioeemSoPaulo,aligaoSoPauloCampinaseSoPauloGuarulhos,atravsdetremrpi-do(TR),ealigaoRioSoPaulo,portremdealtavelocidade(TAV).Exce-tuando-seometr,osdemaisprojetosestosomenteemfasedeestudos.

A Nova modalidade de Trens Regionais: Os Shortlines

Atualmente,o transportedepassageiros sobre trilhosvempassandoporuma profunda reestruturao em escala mundial, sobretudo a partir domomentoemquea iniciativaprivadapassouaoperarpequenos trechosmenosde150km,deferroviasdepassageiros,queantesestavamacargodopoderpblico.Trata-sedosshortlines,que,comseusaspectosnitidamente regionais, tm sua implantao estimuladapor governosdaUnioEuropia,poiscontribuemparaadescentralizaoeconmicaeur-


bana,paraofortalecimentodepequenascomunidades,paraocontroledocrescimentodesordenadoeparaumamelhoriadaqualidadedevidaedomeioambiente.Amodalidadedosshortlinespareceajustar-semuitobemsnecessidadesbrasileiras.

Esse exemplo de regionalizao de linhas defendido por Scharinger(2002),combasenosestudosdesenvolvidospelaCoppe/UFRJ,encomen-dados pelo BNDES. O estudo pesquisou 64 trechos em que antes opera-vamtrensregularesdepassageiros,masquehojeseencontramdesativadosousubutilizadospelasconcessionriasdecarga.

Comocorolriodessatese,Scharingerrevelaaparticipaodosshortlinesnamalhaferroviriaeuropiae japonesa,comosesegue:Sua,42,1%;Dinamarca, 17,6%; Itlia, 17,4%; Japo, 15,6%; Espanha, 12,3%; Alema-nha,11,3%;eustria,10,4%[Scharinger(2002)].

Oestudotambmdestacaquesopoucasasexignciasparaaoperaoeficiente do sistema de trens regionais e para sua implantao no Brasil. Inicialmente,umshortlinepoderiaserimplantadoemumalocalidadequejpossuilinhafrreaedeveestarsituada,preferencialmente,noentornoderegiesmetropolitanasoudecidadescommdiadensidadepopulacional.

Issoequivaleadizerqueprojetosdetrensregionaisdevemdemandarumbaixonveldeinvestimento,hajavistaqueboapartedaviapermanentejexiste, e carecem de poucos investimentos para recuperao ou retificao doleito,substituiodetrilhosedormentes,sinalizao,reformadeesta-esetc.Poroutrolado,agrandeparceladosinvestimentosseriavoltadapara a aquisio de material rodante, moderno e eficiente, no padro VLT (veculolevesobretrilhos),paratrechosurbanos,oupormeiodeTR(tremrpido)ouTMV(tremdemdiavelocidade),demenosde200km/h.

OVLTnormalmenterecomendadoparapequenostrechosurbanos(linhascommenosde60km),poistmbaixacapacidadedeocupao,pormquasesemprecompartilhampartedoespaocomnibuseautomveis.Entretanto,umVLTcomcapacidadedetransportarat125passageirospoderetirardasruaspelomenoscemautomveisparticularesconsiderandoataxamdiadeocupao de 1,25 pax/veculo [David (2005)] , contribui substancialmente paramelhoriadamobilidade2noespaopblicoediminuiapoluio.

2 Essaconstataorevelaumainteressantesituaorecorrentedequesomente98%dascidadesbrasileirasdispemapenasdainfra-estruturarodoviriaparapromoveramobilidadedepessoase produtos, ficando refns dessa nica opo, em oposio ao que ocorre com a maioria dos pases desenvolvidos,notadamentenaEuropa.


Porseuturno,osTRs,ouTMVs,revelam-secomoumaestratgicasegun-daopodemobilidade,commaiorcapacidadedepassageiros, tambmpara pequenas ou mdias distncias, pelo fato de apresentarem maior re-gularidadenaduraodasviagens,trafegandoemlinhaprpria,diferen-tementedoVLT.Esto,portanto,menossujeitosaoriscodeacidentesouinterrupesnodeslocamento,secomparadoscomomodalrodovirio.

Sintetizandotudooquefoidito,emfunodasadadoEstadobrasileiroda operao de transporte ferrovirio de passageiros, a opo por trensregionaisemtrechosemqueexistedemandadepassageirospelomodalrodovirio revela-se uma alternativa bastante interessante aos olhos dainiciativaprivada,pois,graasaessesatrativos,asoperaescomshor-tlines poderiam ser entregues aos investidores privados como forma decontribuir para revitalizaodo transporte ferrovirio de passageiros noBrasil.Essaopodeveriaserseriamenteconsideradacomoumasoluoplausvelparaaumentodamobilidadenasregiesmetropolitanas,sobretu-dosecomparadacomocustodenovasobrasdeinfra-estruturarodoviria(pontes,viadutos,tneisetc.).

3. A Importncia das PPPs

APPPassuntorecente,compoucomaisde15anosdeexistncia.Seuberonatal,nasuaversomoderna,foiaInglaterra.Hojepodemsercon-tabilizadosmaisdeseiscentosprojetosexecutadosnessamodalidade,tota-lizandoquase15bilheseminvestimentos.

Mais de sessenta pases utilizam amodelagem da PPP,motivados pelacrescentenecessidadedarealizaode investimentoseminfra-estrutura.Emalgunsdeles,amotivaosoasrestriesoramentrias;emoutros,a principal motivao aumentar a eficincia e a eficcia da proviso dos serviospblicos.Portugal,porexemplo,sevaleudeumaPPPparaade-quarseusistemarodoviriosmudanasnasuainfra-estrutura,decorren-tesda integraocomaUnioEuropia.Comasparcerias,opasmaisdoquedobrousuamalharodoviriaemdezanos.Recentemente,oChileduplicou,emquatroanos,osinvestimentoseminfra-estruturacomaPPP.

AsPPPssomodalidadesdecontrataoemqueempresasegovernopo-demdividiroinvestimentonaconstruoenaoperaodeobraspblicas.Soutilizadas,porexemplo,comoalternativacapazdecontribuirparame-lhoriadainfra-estruturadeumpasemsituaesdemelhoralocaode


riscos,reduesdocustodeobras,ouemsituaesdecontingenciamentofiscal, quando os governos (em todas as esferas de poder) no tm recursos suficientes para promover investimentos.

A entrada oficial do Brasil na era das PPPs se deu em 30 de dezembro de 2004,quandofoisancionadaaLeiFederal11.079/04,queinstituiunormasgerais para licitao e contratao de parceria pblico-privada no mbito dos poderes da Unio, dos estados, do Distrito Federal e dos municpios.

Praticamentetodososautores,quandosereferemmodernaorigemdasPPPs, valem-se do exemplo britnico como precursor dessa modalidade. Alvarenga (2005) esclarece que o modelo britnico surgiu inicialmente sob adenominaodeprivate finance initiative (PFI),conceitointroduzidoem1992.NomodeloPFI,osetorpblicomantmaresponsabilidadepelapro-visodepartedosservios.Porexemplo,ogovernocontrataosetorpriva-doparaconstruirumhospital,masosetorpblicoforneceamo-de-obra(mdicos,enfermeiros,pessoaladministrativoetc.)epagaumaespciedealuguelpelasinstalaes.

Certosautoressemprerecorremaexemploshistricosparaexplicarasori-gens das PPPs no Brasil. Alvarenga discorre a esse respeito afirmando que o BrasiljtemalgumaexperincianocampodasPPPs.NapocadoImprio,por exemplo, as ferrovias eram financiadas por acionistas privados, cujos capitaistinhamumacertezaderetornode7%sobreosvolumesderecursosaplicados,sobaformadejuros,garantidospeloTesourodoImprio.

4. estudo de Caso

Opontodepartidadesse estudo umhipotticoEstudodeViabilidadeTcnico-Econmica (EVTE) para a reativao de um trecho ferrovirioparcialmentedesativadohmaisdequarentaanos(1964).

Apriori,oEVTEsermodeladonaformatradicionalparaprojetosdein-fra-estruturaferroviria,atravsdocompartilhamentodosinvestimentos.Ou seja, os investimentos em infra-estrutura viria (grossomodo, a viapermanente, que a linhado trem) sero integralmente assumidospeloentepblico,eosinvestimentosemmaterialrodante(locomotivas,vagesecarrosdepassageiros)eoutrosseroassumidospeloenteprivado.Essaalternativaserconstrudaluzdoprincipalmarcoregulatrioparaacon-


cessodeservioseobraspblicas,aLeiFederal8.987/95,denominadadeLeidasConcessesPblicas.

Umasegundamodelagemserdesenvolvidaeanalisada,considerando-sequetodososinvestimentos(viapermanente,materialrodanteeoutros)se-roassumidosintegralmentepeloenteprivado.Essaopodecorrentedasuposio de haver restries oramentrias e fiscais ao ente pblico, im-postaspelaLeiComplementar101/00,de4demaiode2000,maisconhe-cidaporLeideResponsabilidadeFiscal,combinadacomaLei8.987/95,LeidasConcessesPblicas.Trata-se,portanto,deumasimulaonaqualoprojetoserexecutadocom100%derecursosprivados.

Porderradeiro,altimamodelagematcertopontoinditainspira-senaLeidasPPPs.Nesse contexto,o enteprivado, embora tambmeste-jaassumindointegralmentetodososinvestimentos, terpartedosriscoscompartilhadoscomoentepblico,sobretudocomoformadeestegarantiramanutenodoEEFdaconcesso.Nessamodelagem,oentepblicovaisubsidiarpartedatarifasobaformadeumacontraprestaopecuniria3aserpagaaoenteprivadoduranteumlongoperodo.

Caracterstica do Projeto

OtrechoemquestopromoviaaantigaligaoferroviriaentreascidadesdePetrpoliseRiodeJaneiro,emumpercursode55kmdetrilhos,quepodiaserpercorridoemnoventaminutos[Rodrigues(2004)].Hoje,essasduascidadesdaregiometropolitanadoRiodeJaneiroestoconectadassomenteporviarodoviria(BR-040)emumpercursodepoucomaisde66km.Aduraodaviagemdenibusexpressogiraemtornodenoventaminutos,podendoserampliadaoureduzidaconformeafaixadehorrio,devido s interrupes freqentes por conta de acidentes e o pesado fluxo deveculosnessaartriamdiade90mil/dia,segundoaCompanhiadeConcessoRodoviria(Concer),sobretudonoshorriosdepico.

Portanto, a partir do momento em que o ente pblico se certificar de que a reativaodessetrechoferroviriopoderpromoverumasriedeexterna-lidadesparaasociedade(e.g.:geraodeempregoerenda,contribuio

3 Lei11.079/04,art.2:ParceriaPblico-Privadaocontratoadministrativodeconcesso,namo-dalidadepatrocinadaouadministrativa.1:AconcessopatrocinadaaconcessodeserviospblicosoudeobraspblicasdequetrataaLei8.987,de13defevereirode1995,quandoenvolver,adicionalmente tarifa cobrada dos usurios, contraprestao pecuniria do parceiro pblico ao parceiroprivado(destaquenosso).


paraoaumentodamobilidadeaooferecermaisumaopodedeslocamen-to,almdapossibilidadedecontribuirparareduodotempodeviagem,reduodosacidentesrodoviriosedocustodestes,reduodapoluioetc.),razovelsuporqueocitadotrechopossaviraserobjetodeumafu-turalicitaopblica,4cujoscritriosdejulgamentopoderoser,emgeral,asseguintescombinaes,entreoutras:

i) menortarifae/ou;

ii) melhorpropostatcnica;e/ou

iii) maiorofertaaopoderconcedentepelaoutorgadaconcesso.

Breve descrio da Operao no Passado

AligaoferroviriaRioPetrpolis,aexemplodedezenasdeoutrasdesa-tivadasentre1961e1965,5foiconsideradaantieconmica,poisaoperaono trecho de subida dos trens pela Serra daEstrela exigia considervelvolumedemo-de-obraeumgrandeesforodetrao,tendoemvistaodifcilplanoinclinadocomrampasdeat15oqueseapresentavanasubida.A Figura 1 apresenta o perfil altimtrico do trecho em questo, com a altura das estaes e distncias entre elas.

SegundoRodrigues(2004),otremeraformadonaestaoBarodeMau(km0),noCentrodoRiode Janeiro, e compostoporumapossante lo-comotiva a vapor capazde tracionar at dez carros de passageiros comcinqenta lugares.

ApsapartidadacomposiodeBarodeMau,otrempodiarealizardeduasatrsparadasregularesparaembarqueedesembarquedepassagei-ros em certas estaes especficas, mas era obrigatrio fazer uma parada tcnicaaochegarestaoVilaInhomirim,naRaizdaSerra(km49,4).Nesseponto,acomposioeradesmembradaemcincocomboios.Otrem

4 Segundo a Lei 8.987/95, as contrataes e concesses de servios pblicos, precedidos ou no da execuo de obras pblicas que envolvem construo total ou parcial , conservao, reforma, ampliao ou melhoramentos de quaisquer obras de interesse pblico, devem, obrigatoriamente, sercontratadaspelopoderconcedente(Unio,DistritoFederal,estadosoumunicpios)mediantelicitao pblica, na modalidade de concorrncia.

5 Em1961,oMinistriodaViaoinstituiuumgrupodetrabalhoqueselecionou4.996kmdelinhascujostrilhosseriamerradicados,dandolugarsrodoviasquemantivessemligaesentreascida-des e estimulando o desenvolvimento da nascente indstria automobilstica brasileira. De 2000 a 2006foramerradicadosmais4,3milkm.Nototal,foramerradicadosmaisde9milkmdelinhas.


estavanacotade44maonveldomareteriadeelevar-semais797mparaalcanaracotade841mdaestaoAltodaSerra(km55,5).

Paravenceressediferencialdequase800mdaSerradaEstrela,emcadacomboiodedoiscarroseraconectadaumalocomotivacremalheira6ava-por,operadaporummaquinistaeumfoguista,paraempurraracompo-sio serraacimaesegur-lanadescida.Tambmera imprescindvelapermannciadeumoperadordosistemadefrenagemmanual(guarda-freios)noextremodecadacomboio,porquestesdesegurana.Assim,eram necessrias cinco equipes, com trs profissionais em cada uma, to-talizando 15 trabalhadores apenas para promover o processo de subidaededescida,almdopessoaldeterra(equipesdaestao,sinaleiros,agentesetc.).

6 AtraoacremalheirafeitapelosistemaRiggembach,noqualodeslocamentonosedatravsda simples aderncia das rodas da locomotiva aos trilhos, muito comum em trechos planos. Alm dopardetrilhosnormaisquecaracterizaqualquerferrovia,existeumterceirotrilhocentral,sul-cado,quefazocontatomecnicocomacoroa,umaengrenagemcentraldalocomotiva.Atravsdessa engrenagem, realiza-se todo o movimento de trao, permitindo, assim, maior aderncia ao empurraracomposionasubida,almdesegur-lanadescida.NoBrasil,aEstradadeFerroCorcovado,noRiodeJaneiro,operaporessesistema,fazendotransportedeturistaspormeiodemodernostrenseltricoscomcapacidadeparaatcempassageiros.Aviagemde3,8kmdurade20a25minutos[Guimares(1993)].

FiGuRa 1

Perfil Altimtrico do Trecho

Fonte: Elaborao do autor com base em Rodrigues (2004).

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Baro de Mau(Km 0)

Vila Inhomirim(Km 49,5)

Meio da Serra(Km 51,7)

Alto da Serra(Km 55,5)

Centro de Petrpolis(Km 58,5)

Estaes

Altitude Distncia

49,4 Km

3,8 Km

2,3 Km

3 Km

Alt

itu

de

emM

etro

s


Asubidaduravanomaisdoquetrintaminutose,aochegaraoAltodaSerra, os comboios eramnovamente desengatados das cremalheiras e acomposiooriginaldedezcarroseraremontada,comoacoplamentodeoutrapossantelocomotivaavaporparamovimentarotremnotrechoplanodepoucomaisde3kmemdireoaocentrodePetrpolise,semseguida,paraoutrasdirees(NortedoEstadodoRioeSuldeMinas).

Todaessaoperaodemovimentarumnicotremenvolvia,nomnimo,maisdetrintatrabalhadores,dosquaissomenteseteeramoscondutores(maquinistas), que normalmente detinham os maiores salrios. Desde a sua inaugurao,em1883,atasuadesativaoem1964,essaferroviasempreoperoucomtraoavapornotrechodaserra.

Outrossim, pareceu claro que a retomada dessa operao nessemesmosistemaseriaeconomicamenteinvivel,porrazesbvias.Portanto,umanova formadeoperaoparaoExpresso Imperial foi inteiramentecon-cebida,levando-seemcontaosseguintespressupostosparaminimizarosriscosdeinviabilidadedoprojeto:

i) maiorprodutividadenaoperao:anovaoperaodevercontarcommaterialrodante(locomotivasecarrosdepassageiros)maisrpido, seguro, confortvel, confivel e com eficincia superior aos equipamentosutilizadosnapocadovapor.Portanto,aprincpio,acomposiodeveroperarcomotremexpresso,7ouseja,semparadasintermediriasparaembarqueedesembarqueforadoster-minaisAltodaSerraeBarodeMau;

ii) baixonveldeinvestimento/kmnaviapermanente(superestruturaeinfra-estrutura);

iii) tarifabsicaferroviria(TBf)competitiva(igualoumenor)comatarifabsicarodoviria(TBr);

iv) custocash operacional suficiente para proporcionar margem bruta positiva;

v) baixo risco de demanda, com um fluxo regular de passageiros e em nmero suficiente para a manuteno do EEF, e assim promover umretornomnimoaosacionistas;

vi) taxa mnima de atratividade (TMA), arbitrada em 10% para fins de desenvolvimentodesteestudo.

7 OsnibusintermunicipaisRioPetrpolistambmoperamdeformaexpressa,semparadasinter-mediriasparaembarqueoudesembarque,salvoexcees.


Concepo da Nova Operao e Especificao do material Rodante

Aconcepodanovaoperaofoidesenvolvidasegundoascondiesdetrafegabilidadedotrecho,segregandoopercursoemdoissegmentosdis-tintos:trechoplanoetrechodesubida,tendoemvistaqueesteltimoeraoqueenvolviamaiorcustooperacionaleesforodetrao.

Otrechoplano(km0aokm49,4)encontra-seemestadorazovel,emboracomreduzidautilizao,erequeralgumasinversesparacorreodetra-ado,substituiodetrilhos,dormentes,sinalizaodealgumaspassagensemnveletc.Paracoberturadessepercurso,sups-seautilizaodeummoderno equipamento, umVLT, com trao a cremalheira,8 a cargo deumnicocondutor.Porsetratardeumtremexpresso,nohaverqualquerparada9intermediriaparaembarqueedesembarquedepassageirosaomenosdurante os primeiros anos de operao para que esse percursoplanopossaserrealizadoemumahora,consumindoomesmotempoqueeraefetuadonopassado.

OtrechodaSerradaEstrelavairequereromaiorvolumedeinvestimentosparaviapermanente,comoreassentamentode6kmdetrilhos.Aexem-plodoqueocorrianopassado,oprocessodesubidacomearapsumapequenaparadadoVLTnokm49,4,aguardandoordemparainiciarasu-bida,quedeverconsumirnomaisdoqueostrintaminutosexigidosnopassado.Valenotarqueaoperaodesubida/descidaserrealizadapelomesmomaquinistadoVLT,quecontarcommodernossistemasdeope-rao,frenagem,radiocomunicaoesistemasdegeoposicionamentoporsatlite (GPS) para identificao e localizao da composio em tempo real,facilitandoaseguranadaoperao.

ApsachegadaestaoAltodaSerra,emPetrpolisedecorridostrintaminutosparapromoverodesembarque,alimpezadoscarroseoembarquedenovospassageiros,acomposioretomaroprocessodedescidadaserradeformaidnticadescrita,retornandoaokm0apsnoventaminu-tosdapartidadaestaoAltodaSerra.

8 O equipamento indicado de procedncia sua, fabricado pela firma Stadler Bussang AG, sendo idntico aos que atualmente so utilizados em estradas de ferro suas e alems, que tm trechos semelhantesdeserracomgrandes inclinaes.Essas indicaes foramcolhidasnaEstradadeFerroCorcovado(EsFeCo),noRiodeJaneiro,queusuriadeequipamentossemelhantesdessefabricante.

9 Narealidade,oexpressopoderfazerumarpidaparadanaEstaoSoCristvo,quepermiteintegraocomaLinha1doMetrecomostrenssuburbanosdaSupervia,oquenoseriaposs-vel na estao Terminal Baro de Mau, que fica muito prxima.


O passo seguinte foi dimensionar as necessidades de material rodante(trens).Estimou-seumconjuntomnimodetrscomposies(VLTs)comcapacidadedetransportarat13010passageirosporviagem,comdoisve-culos operando em sentidos opostos. O terceiro VLT ficar estacionado comoreservatcnicaepoderseracionadoquandohouverparadadeumdosdemaispordefeitoouparamanuteno.OcustodeaquisiodecadacomposiofoiestimadoemR$2,5milhes,segundocoletadedadosen-treosfabricanteseuropeus.

Issoposto,elaborou-seumquadrodeinvestimentos,consubstanciadosnaTabela2.

taBela 2

Resumo dos Investimentos (em R$ mil)

ITEM PRIVADO PBLICO TOTAL PESO (%)

Estudos e Projetos 500,0 500,0 1,7 Via Permanente 800,0 13.401,0 14.201,0 48,5 Material Rodante 10.776,0 10.776,0 36,8 Reserva Tcnica (5%) 603,8 670,0 1.273,8 4,4 Desapropriaes 2.500,0 2.500,0 8,5 Total Geral 12.679,8 16.571,0 29.250,8 100,0 Distribuio (%) 43,3 56,7 100,0

Fonte: Estimativas do autor baseadas em Bicca (2001).

Omontantedosinvestimentosacargodoentepblicorespondeporpoucomaisdametadedos investimentos totais.Ocusto equivalenteporkmdeR$2,7milhes,considerando-seotrechode6kmaserreimplantado,ficando ligeiramente superior grandeza atual das ferrovias consultadas11porcausadaexignciadeumterceirotrilhocentralquevaipermitirareali-

10 EssaconcepoestdetalhadanosestudosAspossibilidadesdosVLTshbridosemdecorrnciadosavanostecnolgicosnatraoferroviria[David(2005)]eTrensregionaisdepassageirosorenascimentodeumvetordedesenvolvimentoeconmiconopas[Scharinger(2002)].

11 Osinvestimentosemviapermanenteforamconfrontadoscomaquelesrealizadosporferroviasdecargadebitolamtrica(1metro),asaber:ALLAmricaLatinaLogsticaeNovoesteS.A.OcustodeimplantaodenovaslinhasnessasferroviasdeR$2,4milhes/km,umavezqueotransportedecargasexigeumasuperestruturamaisrobusta.Oscustos/kmdometropolitanodoRiodeJaneiroedodeSoPaulonosopassveisdecomparao,pois,almdepossurembitolamaior(1,6metro), so subterrneos, o que demanda elevadssimos investimentos na escavao de tneis e obrascivis(estaeseobras-de-arte),almdofatodequesoalimentadosporenergiaeltricaeexigem um terceiro trilho lateral para prover a transferncia de energia para os trens.


zaodatraoacremalheira.Havertambmanecessidadedepromoveralgumasremoesdemoradoreslocais.12

Poroutrolado,osinvestimentosprivados,porcontemplarembasicamenteomaterialrodanteeareformadasestaes,representammenosdametadedasinversesnecessrias.

5. Principais elementos do eVTe

determinao da Tarifa Bsica

ALeidasConcessesapregoaqueos investimentosprivadosrealizadospelaconcessionria licitantevencedoradevemser justamente remunera-dos,medianteaexploraodoserviopeloprazodeterminadopelacon-tratao.Issoconcretizadoatravsdacobranadetarifamdica,13amaisjusta,ouamenortarifaasercobradadosusurios.Portanto,usualqueo ente pblico estabelea um valor de referncia para a tarifa, para fins de definio de critrios no certame licitatrio.14

Issoposto,admitiram-seasseguinteshiptesesparadeterminaodatarifabsicadotrem(TBt):

i) aTBtdeverserigualouligeiramenteabaixodonicomodaldis-ponvel, que o nibus expresso, fixada em R$ 12,50/pax (julho de 2007);

ii) aTBtdeverserigualouinferiortarifabsicadonibus(TBo)parasituarotrememcondiesprximasperfeitaconcorrncia:mesmotempodeviagem(umahoraemeia)comasmelhorescon-diesdeseguranaeconforto,dadoqueotremtrafegaemlinhaexclusiva,livredeinterrupes,comunsaomodalrodovirio;

12 Comootrechodaserraestdesativadohmuitotempo,foinaturalqueocorressemcentenasdeocupaes em pontos especficos do leito, nas localidades de Alto da Serra e Meio da Serra, nos municpiosdePetrpoliseMag,respectivamente.Estima-sequeocustodedesapropriaode250 famlias fique por volta de R$ 2,5 milhes. Os recursos, apriori,adviriamdeprogramasdoMinistriodasCidadesemconjuntocomprefeituraslocais.

13 A modicidade tarifria pode ser explicada como conseqncia do princpio constitucional da ge-nerosidade,porforadoqualastarifasdevemseromnimopossvelonerosasparaosusurios.Machado (2004) destaca duas definies de modicidade tarifria: a primeira como sendo aquela acessvelaosusuriosequenoosonereexcessivamenteeasegundacomosendoaqueladireciona-dadeformaapermitirqueaconcessionriadesempenhesuasfunesdemodoefetivoelucrativo.

14 Tambm podem ser estabelecidos os mecanismos de reviso desta a fim de preservar o EEF da concesso(art9,2,Lei8.987/95).


iii) aTBtpodersermenoremfunodainexistnciadataxadepe-dgio rodoviria aqueonibusest submetido, cujovalor deR$1,48;e

iv) aTBttambmpodersermenoremfunodainexistnciadataxadedesembarque,queusualmentecobradapelautilizaodoster-minaisdeembarquepblicos(estaesrodovirias),quenocasodonibusrepresentaumacrscimodeR$0,50porpassageiro.

determinao do Nmero de Passageiros (Pax)

Paraestimativadonmerodepassageirosaseremtransportadosduranteumano,levaram-seemconsideraoosseguintesaspectos:

i) a capacidademximade lotaodoVLT foi dimensionadapara130passageirossentados;

ii) otempodeviagemfoiestabelecidoem90minutos,mdiadoni-busexpressoRioPetrpolis,quetambmcorrespondeaomesmotempodespendidonapocadatraoavapor;

iii) a faixadehorrio selecionada foide7hs22h,por se tratardafaixademaiorocupaoeporincluiroshorriosdepico;e

iv) admitiu-sequeataxadeocupaoseria,porhiptese,80%,ligei-ramenteinferiortaxadonibus.

Emfunodesseslimites,obteve-seumatabelatentativadehorrios(Ta-bela3)comaofertade14viagens/dia(seteparacadasentido),totalizando5.110 viagens/ano.O volume passvel de ser transportado foi estimadoem530milpax/ano, considerando-sea lotaomdiade104passagei-ros/VLT.

Contudo, importante verificar se a demanda pax passvel de ser atingi-da.Paratanto,fez-senecessriotambmestimarademandadepassageirosquesevalemdomodalrodovirioequesoservidospornibusregulares.Inicialmente,constatou-seaexistnciadedoispercursosdistintosnareade influncia do Expresso Imperial:

Linha 1:Petrpolis(TerminalLeonelBrizola)aoRiodeJaneiro(Ro-doviriaNovoRio) e vice-versa. Essa linha a que oferece amaiorquantidadedeviagensduranteosdiasteis,comumapequenareduoaos sbados e uma freqncia bem menor nos domingos.


Linha 2:Petrpolis(TerminalLeonelBrizola)aoRiodeJaneiro(Ter-minalMenezesCortes,noCastelo)evice-versa.

razovelsuporqueaocupaomximapraticamenteimpossveldeseralcanadanatotalidadedoshorriospordiversasrazes.Portanto,igual-mentenecessrioestimarumataxamdiadeocupaodosnibusatravsdetrscritrios.

Ementrevistascomosbilheteirosdaconcessionriadenibus,comtcnicosdaEmpresaMunicipaldeControledeTrfegodePetrpolis(CPTRANS)emaisalgumassondagensentrealgunspassageiros,foramcolhidasasse-guintesinformaes:

i) todos foram unnimes ao afirmar que a taxa de ocupao quase sempre 100% nos horrios de pico (perodo da manh e final da tar-de)duranteosdiasteis,caindoparanuncamenosdoqueametadefora destes; acredita-se que nos fins de semana a demanda regula entre70%e80%,namdia;

ii) no total foiconstatada15a formaode218viagenssemanaisnalinha1.Alinha2operanosdiasteiscom95viagenssemanais;e

iii) cada nibus dispe de cinqenta assentos, no mximo.

Dessa forma, estima-se que a oferta anual de assentos nas duas linhas seja de,nomximo,1.632milpax/ano.Arbitrando-sequeataxadeocupao

15 Oshorriosforamobtidosnaediodedezembrode2006doJornaldaPonte,editadoemconjuntopelas empresas transportadoras nica e Fcil, as duas nicas concessionrias que operam o refe-ridotrecho.Ojornaldistribudogratuitamenteaosusuriosemgeralcomatabeladetalhadadehorriosparaquaseumacentenadeviagensdiriasparaaslinhas1e2,emambosossentidos.

taBela 3

Quadro de Horrios diriosSAdA de PeTRPOLIS

CHeGAdA AO RIO de JANeIRO

SAdA dO RIO de JANeIRO

CHeGAdA A PeTRPOLIS

7:00 8:30 7:30 9:00

9:30 11:00 9:00 10:30

11:00 12:30 11:30 13:00

13:30 15:00 13:00 14:30

15:00 16:30 15:30 17:00

17:30 19:00 17:00 18:30

20:00 21:30 19:30 21:00

Fonte: Elaborao do autor.


sejade80%,ademandarealpodesituar-sepertode1,3milhopax/ano,oqueequivalea2,5vezesademandaestimadaparaotrem.Emoutraspala-vras,ademandanecessriaparaotremseriade40%dademandadonibus,lembrandoquenofoicomputadaademandadepassageiroseturistasquesedeslocamemveculosprprios,nibusfretados,vans,motocicletasetc.

Formao da Receita Bruta (RB)

Paraaformaodareceitabruta(RB),adotou-secomopremissaaestimati-vadequenoprimeiroanodeoperaooVLToperariaapenascom60%dacapacidade,cresceriagradativamente15%nosanosseguinteseseestabili-zariadoquartoanoemdiante,semvariaesanuais,conformeaTabela4.

taBela 4

Projeo da Receita Bruta Anual do expresso Imperial

PeROdO PAX mIL TARIFA/PAX ReCeITA

BRuTA (R$ mIL) eVOLuO (%)

ano 0 - - - -ano 1 318,0 R$ 12,00 3.816,0 60,0ano 2 397,5 R$ 12,00 4.770,0 75,0ano 3 450,5 R$ 12,00 5.406,0 90,0ano 4 530,0 R$ 12,00 6.360,0 100,0ano 5 ao 25 530,0 R$ 12,00 6.360,0 100,0

Fonte: Elaborao do autor.obs.: No ano 0 no h operao, pois esto sendo realizados todos os investimentos necessrios. Des-ses valores brutos ainda sero deduzidos 8% a ttulo de impostos, taxas, descontos, abatimentos e outros para formao da receita operacional lquida (ROL).

Custos e despesas Operacionais

Osprincipaiscustosedespesasoperacionaiscash(desembolsveis)com-preendem as despesas com pessoal, combustveis e lubrificantes, manu-tenodaviapermanenteedomaterialrodante,queforamdimensionadoscombasenascaractersticasoperacionaisdessa ferrovia.16OsprincipaiscustosestoresumidosnaTabela5.17

16 A valorao dos investimentos na via permanente foi feita em detalhes aps percorrermos fisica-mente o trecho em questo. Foram observadas as especificaes tcnicas e orientaes emanadas nos compndios tcnicos ManualdeestradasdeferrovolumesIeII[Brina(1979e1983)],Viapermanenteferroviriaconceitoseexplicaes[Stopatto(1987)]easestimativascontidasemMetodologiaparaestudodepr-viabilidadedeumprojetoferrovirio[Bicca(2001)].

17 Esses custos foram mantidos idnticos em todos os anos de projeo, pois a base de clculo para formao o nmero de viagens realizadas, as quais devero ser de 5.110 em todos os anos de operao. A indicao do custo/pax somente para fins de comparao com a tarifa, que, no caso emquesto,representaquaseametadedesta.


taBela 5

Composio do Custo Operacional para 5.110 Viagens/AnoCOmPONeNTe CuSTO ANuAL (R$) % CuSTO/PAX

Combustveis e Lubrificantes 480.906 14,3 0,907

Pessoal 1.327.032 39,5 2,504

manuteno do material Rodante 748.717 22,3 1,413

manuteno de via Permanente 104.614 3,1 0,197

custo Fixo da concesso 662.841 19,8 1,251

direito de Passagem 31.612 0,9 0,060

total 3.355.723117 100,0 6,332

Fonte: Concepo do autor.

6. modelagem do Projeto

Critrios Gerais para Modelagem do Fluxo de Caixa

Para construo do fluxo de caixa do ente privado, foram consideradas as seguintespremissas:

horizontedeprojeo:umanoparainstalao,mais25anosdeoperao;

investimento:todosrealizadosnoano0;

no foi considerada a participao de capitais de terceiros (financiamen-todelongoprazo);

custosedespesasoperacionais:dimensionadosdeacordocomasespe-cificaes da via, material rodante e caractersticas operacionais;

depreciao:50%dosinvestimentosprivadosnosprimeiroscincoanosdeoperaoe46%noscincoanosseguintes;

paxtransportadosporano:530mil(doano4ao25);

tarifa: fixa at o final, ao valor de R$ 12,00/pax;

impostosededuessobrevendas:8%;

IReCSSL:33%sobreoLLAIR;

valorresidualzero;

no foi considerada a existncia de fluxos infinitos (perpetuidades);

taxa de desconto (K) para o fluxo da caixa: arbitrada em 10% a.a.


Conforme citado no prembulo, o principal indicador que sinalizar a via-bilidadedoprojetoparaoinvestidorprivadoserovalorpresentelquido(VPL)maior do que zero, pois o objetivo da deciso de investimentoconsisteemdescobrirativosreaisquevalhammaisdoquecustam.Essaaprincipalcondioparaqueoinvestidorprivadoparticipedocertamelicitatrioe,sevencer,promovaosaportesderecursosnoprojeto.

modelagem Bsica

Essamodelagemcapturaasituaotradicional,naqualosinvestimentosso compartilhados entre os investidores pblico e privado, segundo acompetncia de cadaum.A condioque, teoricamente, dever satisfa-zer o investidor privado que o VPL (do fluxo de caixa) seja positivo. Nessaalternativa,emqueopesodoinvestimentoprivadode43,3%doinvestimento total, o resultado final do VPL, apesar de negativo, pouco significativo, carecendo de pequenos ajustes18paraatendercondiodeviabilidade(VPLmaiordoquezero).ATabela6resumeosprincipaisin-dicadoresextradosdessamodelagem.

taBela 6

Principais Indicadores da modelagem Bsica

INdICAdOReS ReSuLTAdO OBTIdO

1. investimento Privado (R$ milhes) 12,7

2. investimento Pblico (R$ milhes) 16,6

3. investimento total (R$ milhes) 29,3

4. Participao do investimento Privado/total 43,3%

5. Participao do investimento Pblico/total 56,7%

6. Pax/ano 530.000

7. tarifa (R$/Pax) 12,00

8. contraprestao Pecuniria (R$/Pax) 0

9. Receita Bruta acumulada de 25 anos (R$ milhes) 141,8

10. Fluxo de caixa acumulado (R$ milhes) 25,4

11. vPl (K = 10%) (R$ mil) (263,4)

12. tiR taxa interna de Retorno 9,77%13. auto-sustentabilidade do Projeto (eeF) aceitvel14. viabilidade do Projeto vivel


18 Entende-se por ajustes pequenas modificaes em algumas variveis-chave, como aumento da ta-rifa,demandadepaxouaindaareduodealgunscustosoperacionais.Porm,nemsempreessesajustessofactveisdeseremproduzidosnarealidade.Aquestodademanda,porexemplo,nodependeunicamentedevontadedoenteprivado,poissetratadevarivelexgena.


modelagem 100% Privada

Essamodelagemumdesdobramentodamodelagemanterior,querevelaumasituaobastanteprovveldeocorrer,porsetratardarealidadebrasi-leira, na qual a totalidade dos investimentos fica a cargo do ente privado. O principal efeito no fluxo de caixa que, por causa dessa condio, no mais existe o custo fixo da concesso. Concomitantemente, a depreciao tambmmaior,comefeitosfavorveisnocaixadaempresa.Poroutrolado,umavezqueinvestimentosprivadossoagorabemmaiores,osvalo-res finais gerados pelo fluxo de caixa no sero suficientes para promover oretornodesejado.

Assim, em face das condies j apontadas, o projeto semostra insus-tentvel e requer um fluxo de fundos bem maior do que o anterior para promoveroEEF.Paratanto,dadoqueademandadepassageirosdeverseramesmaemambasascondies(porsetratardevarivelexgena),aalternativaimediataseriaaumentaratarifaferroviria.Porm,medianteaconcretizaodessahiptese,fcilsuporqueoefeitoimediatoserareduo da demanda, uma vez que o coeficiente de elasticidade-preo da tarifaelstico.Oresumodessamodelagemencontra-senaTabela7.

taBela 7

Principais Indicadores da modelagem 100% Privada



2. investimento Pblico (R$ milhes) 0


4. Participao do investimento Privado/total 100,0

5. Participao do investimento Pblico/total 0

6. Pax/ano 530.000


8. contraprestao Pecuniria (R$/Pax) 0



11. vPl (K = 10%) (R$ mil) (10.509)

12. tiR taxa interna de Retorno 5,24%13. auto-sustentabilidade do Projeto (eeF) No existe

14. viabilidade do Projeto invivel



modelagem PPP

Nessamodelagem,foramutilizadasasmesmaspremissasdamodelagemanterior(100%privada).Adiferenaqueagorafoicomputadaumare-ceita adicional no fluxo de caixa. Essa receita representa o valor mnimo necessrioparaoprojetoatingiroEEF, e sua legalidadeest suportadapeloart.2daLei11.079/04:

Parceriapblico-privadaocontratoadministrativodeconcesso,namodalidadepatrocinadaouadministrativa [...]. 1:ConcessopatrocinadaaconcessodeserviospblicosoudeobraspblicasdequetrataaLein8.987,de13defevereirode1995,quandoenvolver,adicionalmentetarifacobradadosusurios,contra-prestao pecuniria do parceiro pblico ao parceiro privado(grifonosso).

Essedispositivolegalpermiteque,paraatingiracondiomnima(VPL=0),acontraprestaopecuniriadeverser,nomnimo,igualaoadicionaldeR$3,64/paxcomocomplementao tarifabsicadeR$12,00/pax.Valenotarqueesseacrscimo,narealidade,norepassadoparaospassageirosesimassumidopeloentepblico.Assim,oacrscimodaordemde30%quecorrespondeaovalordeR$3,64/paxencontra-seconfortavelmentedentrodoslimiteslegais,umavezqueoart.10daLei11.079/04estabeleceque:

3Asconcessespatrocinadasemquemaisde70%(setentaporcento)dare-muneraodoparceiroprivadoforpagapelaAdministraoPblicadependerodeautorizao legislativa especfica.

ATabela8apresentaosresultadosdamodelagemPPP.

importanteesclarecerque,nalicitaodeumcontratoPPP,oentepbli-codeverestabelecercomocritriodeseleodolicitantevencedoraquelequeoferecerapropostademenorcontraprestaoparaoentepblico.

Orisconessamodelagembemmenordoquenamodelagem100%priva-da,apesardeque,emambas,oenteprivadoassumeatotalidadedosinves-timentosacargodoentepblico.Achaveacontraprestaopecuniriacomofatorcrticoparaviabilizaroprojeto.Porm,convmdestacarqueaLeidasPPPsasseguraaomenosemteseque,seoentepbliconohonraropagamentodascontraprestaespecunirias,umfundogaranti-dor, especialmente criado para tal finalidade, assume a responsabilidade do pagamentodessasobrigaes.19

19 Para minimizar esse efeito inadimplncia do ente pblico , a Lei das PPPs estabeleceu a cria-odeumfundogarantidor,conformeprevistonoartigo16daLei11.079/04.


Por fim, a principal vantagem da existncia da contraprestao pecuniria, sobopontodevistadousurio,amanutenodopreodatarifasemoprejuzodequedanaqualidadedosserviosesperados.

7. Concluso

Noinciodoestudo,foramestabelecidosalgunspressupostoscomocon-diesfundamentaisparapromoveraatraodeinvestidoresprivadosnoprocessodereativaodeumaferroviadepassageirosparalisadahmaisdequarentaanos.Oestudorevelouquenasmodelagens:

i) havermaiorprodutividadenaoperao,graasinclusodema-terial rodante (locomotivasecarrosdepassageiros)mais rpido,seguro, confortvel, confivel e com eficincia superior aos equi-pamentosusadosnapocadovapor.Nocaso,optou-sepelautili-zaodeummodernoveculolevesobretrilhos(VLT);

ii) ser requerido um baixo nvel de investimento/km na via per-manente (superestrutura e infra-estrutura), ficando em menos de R$0,5milho/km,aopassoqueocustohojeacimadeR$1,0milho/km;

taBela 8

Principais Indicadores da modelagem PPP



2. investimento Pblico (R$ milhes) 0


4. Participao do investimento Privado/total 100,0

5. Participao do investimento Pblico/total 0

6. Pax/ano 530.000


8. contraprestao Pecuniria (R$/Pax) 3,64



11. vPl (K = 10%) (R$ mil) 0

12. tiR taxa interna de Retorno 10,0%13. auto-sustentabilidade do Projeto (eeF) sim14. viabilidade do Projeto vivel



iii) atarifaferroviriacompetitiva,sendodeR$12,00paraospassa-geirosdotrememcomparaocomarodoviria(R$12,50/pax);

iv) ocustocash operacional mostra-se suficiente para promover uma razovelmargembruta(lucrooperacional);

v) oriscodedemandafoimitigadoatravsdaestimativadequeexisteum fluxo anual de passageiros no corredor RioPetrpolis superior a1,3milhopax/ano,quesedeslocampornibusregulares,equeserianecessriaumataxadetransfernciaprximaa40%paravia-bilizaroprojeto;e

vi) ataxamnimadeatratividade(TMA)de10%supostamentecon-siderada a preferida pelos potenciais acionistas para fins de deciso deinvestirpodeseratingidatantonamodelagembsicacomonamodelagem PPP, obviamente sob determinadas condies detarifa,demandaecontraprestao.

Opontocentraldoestudoapercepodequeumdeterminadoprojetoprivado,deinteressepblicocujascaractersticasedimensesforamela-boradasdeformaaestaromaisprximopossveldarealidade,poderserviabilizado,grossomodo, mesmo que existam restries fiscais e ora-mentriasaoparceiropblico.

Trata-se,portanto,deumaexperinciaindita,comaqualsealmejapodercontribuirparaoentendimento,amodelagemeacontrataodasprimeirasPPPsnoBrasiletambmparafomentaraimplantaodetrensregionais,oushortlines.

Contudo,apesardosucessopontualdessamodelagem,asPPPsnodevemser tomadas como panacia para os problemas ligados infra-estruturadetransportes,sobretudonoquetangeaotransportedepassageirossobretrilhos.Certamente,amodelagemdenovosprojetoscadaumcomsuasinmerasparticularidadesnemsempreserpassveldepppizao.

ConvmmaisumavezlembrarquecorroboraramparaapppizaodoExpressoImperialofatodequeaindaexistem89%dainfra-estruturaferro-viria,oreduzidovalordoinvestimentototalparaumaferroviaeaexistn-ciadeumademandaexpressivadepassageirosnotrechoRioPetrpolis.

Entretanto,bomteremmentequeesseconjuntodeelementosfavorveisnemsempreestarpresentenamaioriadosprojetosdeinfra-estrutura.Poressemotivo,asPPPsdevemserutilizadascomcertaparcimnia,poisa


figura da contraprestao pecuniria pode ser interpretada como um subs-dio disfarado, utilizado para encobrir ineficincias tcnicas, operacionais e financeiras em projetos de interesse pblico.

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