Revista Inport - Transat Jacques Vabre 2015

Edição 16 | NOVEMBRO E DEZEMBRO DE 2015

SUBCOMISSÃO PARLAMENTAR DE PORTOS

Visita Portos e Terminais de Santa Catarina

A REgATA TEVE NOVAMENTE COMO DESTINO fINAL A CIDADE BRASILEIRA DE ITAjAíA REgATA TEVE NOVAMENTE COMO DESTINO fINAL A CIDADE BRASILEIRA DE ITAjAí

Transat Jacques Vabre 2015Transat Jacques Vabre 2015

A NOVA LEI DOS PORTOS

Evoluções e retrocessos noatual Marco Regulatório

A NOVA LEI DOS PORTOS

Evoluções e retrocessos noatual Marco Regulatório

SUBCOMISSÃO PARLAMENTAR DE PORTOS

Visita Portos e Terminais de Santa Catarina

DRAgAgEM EM SANTA CATARINA

Atual situação dos serviços nos portos

DRAgAgEM EM SANTA CATARINA

Atual situação dos serviços nos portos


POR 0002 13JG AN REV INPORT 420x265MM.pdf 1 26/10/15 09:41

POR 0002 13JG AN REV INPORT 420x265MM.pdf 1 26/10/15 09:41

Nessa última edição do ano de 2015, toda a equipe da Revista Inport deseja a você

um natal e um ano novo repletos de alegria e de realizações. Que possamos

estar novamente juntos em 2016 levando informação de qualidade para um dos setores

que mais impulsiona o País: o portuário.

A todos vocês nosso muito obrigado e até o ano que vem !

Nessa última edição do ano de 2015, toda a equipe da Revista Inport deseja a você

um natal e um ano novo repletos de alegria e de realizações. Que possamos

estar novamente juntos em 2016 levando informação de qualidade para um dos setores

que mais impulsiona o País: o portuário.

A todos vocês nosso muito obrigado e até o ano que vem !

Na Editora Crie desenvolvemos publicidade, eventos, jornalismo e projetamos o seu livro. Faça um orçamento: [email protected]

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A REVISTA INPORT É UMPRODUTO DA EDITORA CRIE

A REVISTA INPORT É UMPRODUTO DA EDITORA CRIE

índice

21PORTONAVEComemora oito anos de operação

22DRAgAgEM Portos falam sobre a real situação do serviço

25PROSEgURgarante a segurança no Rock In Rio 2015

30VISITA PARLAMENTAR Deputados entregam relatório em Brasília

34CRISE Nova Lei dos Portos é debatida por especialistas

42HISTÓRIA Navios gregos que naufragaram em Noronha

Colaboram com essa edição as assessorias dos Terminais da Portonave e Itapoá e do Porto de Imbituba. Além das assessorias da Prosegur, Prefeitura de Porto Belo e Prefeitura de Itajaí.

CAPAFoto: Jean-Marie Liot/ DPPI/ Transat Jacques Vabre 2015Local: Le Havre, França

ExPEDIENTE

Revista INPORT

Rua Capitão Euclides de Castro, 268 - Coqueirosflorianópolis/SC - I 48 3248 1676www.editoracrie.com.br

Jornalismo e Redação:Aline Araújo (DRT/SC 4048)[email protected]

Administração e Comercial:gabriela gonç[email protected] 3248 1676 / 9617 3840

Distribuição:SC/PR/RS

Criação e Diagramação:Ana Sofia Carreço de Oliveira (DRT/SC 4709)[email protected]

46CBESfinaliza trabalho no Terminal da Agil em Imbituba

48IMBITUBA Passa a ter o maior calado do Sul do País

COLUNAS

Reinaldo garcia Duarte4947

Milene Zerek Capraro

18CAIS fLUTUANTEEstrutura garante atracações em Manaus

20SEgURANÇAOnseg realiza treinamento na área portuária

16ITAPOÁ Bate record na movimentação

14POLY fLExEspecializada em Logística de importação e exportação

10PORTO BELOInstalação passa por vistoria

12SEgURANÇACoringa visita feira Assis 2015

26INfRAESTRUTURA I Os “olhos” estão voltados para o Sul de SC

CAPA

38 REgATA Itajaí foi mais uma vez destino final da jacques Vabre

44ISPS CODE Coordenador da CESPORTOS lança livro sobre o tema


A CRISE E A NOVA LEI DOS PORTOS

Evoluções e retrocessos no atual Marco Regulatório

DRAGAGEM NOS PORTOS CATARINENSES

Atual situação dos serviços

SUBCOMISSÃO DE PORTOS E VIAS NAVEGÁVEISVisita portos e terminais

de Santa Catarina

A REGATA TEVE NOVAMENTE COMO DESTINO FINAL A CIDADE BRASILEIRA DE ITAJAÍA REGATA TEVE NOVAMENTE COMO DESTINO FINAL A CIDADE BRASILEIRA DE ITAJAÍ

Transat Jacques Vabre 2015Transat Jacques Vabre 2015

editorial

E A CRISE?Há algum tempo estamos lidando diaria-mente com o peso que a palavra CRISE está trazendo para os brasileiros. Ou-vimos a temida palavra em noticiários, roda de amigos, no nosso ambiente de trabalho, nas ruas e dentro da nossa própria casa. Mas afinal, a tão famosa crise pelo qual o País passa atingiu to-dos os setores? O que os especialistas da Área Portuária têm a dizer sobre o assunto? A Inport aliou o tema a outra grande discussão no Setor: a Nova Lei dos Portos. Pontos que evoluíram e que retrocederam podem estar afetando os portos e terminais que também estão vivendo momentos de “equalização das contas”.

Um desses portos é o de Itajaí. A dra-gagem de manutenção chegou a ser suspensa por 60 dias justamente para que a Administração do local pudesse equilibrar as contas. No começo do mês de novembro – após a Cidade enfrentar muita chuva – uma medida emergencial foi tomada pela SEP para dragar o canal de acesso e assim garantir que navios

continuem atracando num dos mais im-portantes portos do País.

Para que problemas como esses pos-sam ser solucionados uma Comitiva de Parlamentares visitou as Instalações Por-tuárias de Santa Catarina em outubro. O objetivo é avaliar as condições desses locais e, de acordo com a Subcomissão, trazer soluções. Tudo o que foi visto foi relatado e encaminhado para Brasília.

Com os “olhos” dos investidores volta-dos para o Sul do Estado, a Inport traz uma matéria que fala sobre a integração dos modais na região. Aeroporto, porto, BR-101, área industrial e ferrovia são uma alavanca para que a economia des-sa parte de Santa Catarina cresça ainda mais nos próximos anos.

E a Inport tem muito mais: segurança, tecnologia, turismo, história. Uma por-ção de assuntos sobre o setor portuário que você não vai querer deixar de saber.

BOA LEITURA!

7

10 I REVISTA INPORT I EDIÇÃO 16 I NOVEMBRO E DEZEMBRO

DE PORTO BELO PASSA POR VISTORIA PARA ALfANDEgAMENTO

Instalação PortuárIa

O porto turístico de Porto Belo passa pelos últimos procedimentos antes do alfandegamento da Recei-ta Federal. A IPT (Instalação Portuária Turística) de Porto Belo passou por duas vistorias técnicas. Uma da Polícia Federal e a outra da Antaq (Agência Na-cional de Transportes Aquáticos).

O prefeito Evaldo Guerreiro, o presidente da Fundação de Turismo, Cláudio de Souza, e o ge-rente do píer municipal, Márcio Serpa, recep-cionaram representantes da Antaq e da Receita. Os técnicos repassaram a lista de exigências a serem atendidas pela Fundação de Turismo. O presidente da Fumtur, Cláudio de Souza, ressalta que o título de primeiro porto turístico regularizado do Brasil tornou Porto Belo referência. “Com proces-so de alfandegamento sendo conduzido dentro das normas legais, somos referência nacional do setor náutico, pois agregaremos a base da Re-ceita Federal e da Polícia Federal junto do píer tu-

rístico municipal”, explicou.

O prefeito Evaldo Guerreiro adianta que o proce-dimento está na fase final. “Estamos viabilizando a parte legal e também as instalações para a ope-ração dos órgãos e equipamentos de segurança”, contou o prefeito. O alfandegamento permitirá a chegada de transatlânticos que fazem trajeto in-ternacional. O procedimento era feito no porto de Imbituba, o que onerava o custo para as compa-nhias de cruzeiro. O avanço nas negociações para obtenção do alfandegamento já reflete na escala de navios desta temporada.

Ao todo, já estão confirmadas 28 escalas, que trarão aproximadamente 80 mil pessoas entre passageiros e tripulantes. Para este mês, a Fumtur projetou uma reforma no píer turístico, que prevê a colocação de novos flutuantes, que atendem as normas internacionais, em parceria com o Go-verno do Estado.

terminal turístico

fOTO SECOM PORTO BELO, DILVUgAÇAO

Porto Belo foi o primeiro município do Brasil a receber a concessão para operar um porto turístico. E desde dezembro de 2013 os esforços têm sido imensos para finalizar o processo de alfandegamento do píer.

O Evento foi realizado em Anaheim, na Califórnia e contou com mais de 600 expositores que receberam mais de 20 mil visitantes de vários países

CorInGa VIsIta a FEIra asIs 2015


seGuranÇa & tecnoloGia

A Coringa Segurança Eletrônica foi representada na mais influente Feira de Segurança do mundo: a ASIS International Annual Seminar and Exhibits. O evento que ocorreu entre os dias 28 de Setembro e 1º de Outubro de 2015, no Centro de Convenções de Anaheim, no estado da Califórnia – EUA foi o 61º, qualificando assim sua tradição.

Paralelo à exibição da Feira ocorreu o Seminá-rio Anual, nele mais de 200 seções educacio-nais, além do pré-programa do Seminário e as salas de certificação fizeram parte do evento. Entre os assuntos abordados destacaram-se a Pro-teção às Instalações de Saúde, Programas de As-sistência a Violência Doméstica, Plano de Seguran-ça e Defesa das Escolas, Violações de Segurança

Cibernética e Contra Terrorismo.

Fabrício de Melo Carniel, Diretor Técnico da Corin-ga, foi o enviado especial para a Feira. Para ele, os principais produtos apresentados foram as câmeras speed dome de alta resolução e longo alcance, câ-meras fixas de 4K e 7K, câmeras térmicas e 360º (fisheye), sistemas de análise de vídeo (LPR, OCR e Face Recognition), drones e outras soluções de vigilância móvel, além de sistemas de proteção pe-rimetral e para controle de acesso.

“A ASIS 2015 foi de suma importância para conhe-cer as inovações em produtos e serviços para se-gurança, comparar seus diferenciais e selecionar as soluções mais adequadas a serem utilizadas em nossos projetos”, diz Carniel.

fOTOS CORINgA , DIVULgAÇÃO

13

SOBRE A ASIS INTERNATIONAL

Entidade internacional em forma-to de uma sociedade profissional para o gerenciamento de profissio-nais de segurança, com sede em Alexandria/VA – EUA. Com mais de 38.000 membros no mundo inteiro, a ASIS está dedicada em aumentar a efetividade e produtividade do profissional de segurança, desen-volvendo material e programas de capacitação profissional.

ASIS INTERNATIONAL ANNUAL SEMINAR AND EXHIBITS 2016

A próxima edição da feira e do congresso está programada para o período entre os dias 12 e 14 de Setembro de 2016 na cidade de Orlando/FL.

A Coringa Segurança Eletrônica visitou a principal feira Mundial de Segurança. A 61ª edição da ASIS International Annual Seminar and Exhibits, ocorreu no Centro de Convenções de Anaheim, no estado da Califórnia – EUA.

ASIS2015


NA ARMAZENAgEM, DISTRIBUIÇÃO E TRANSPORTE RODOVIÁRIO

A Poly Flex faz parte de um grupo preocupado em oferecer soluções em operações logísticas para os clientes do Estado de Santa Catarina e de todo Bra-sil. Por isso, saiu na frente: hoje, é uma das únicas empresas da área que oferece a facilidade e agilida-de do E-commerce. De acordo com Alírio Pedro dos Santos Júnior, Diretor Comercial e Eneias Wermuth, Diretor Administrativo da Poly Flex, a empresa sentiu a necessidade do mercado e assim investiu pesado em um sistema eficiente e em maquinários de últi-ma geração. “Há mais de dois anos a Poly Flex vem desenvolvendo essa plataforma e hoje ela é 100% segura e funcional”, diz Alírio. O horário de trabalho da Empresa também é abrangente para atender a demanda e há disponibilidade de salas comerciais para os clientes.

Características do ArmazémA Poly Flex é versátil e como uma das frentes de trabalho é a armazenagem de cargas ela conta com um moderno Armazém. Possui sistema WMS disponível (código de barras, coletores móveis e fixos com bancadas para operação) e autorização (licença) da ANVISA. O local conta com uma área de picking pack, controle de estoque, manuseio, se-paração de pedidos, palletização, filme stretch, eti-quetagem, relatórios com conferências físicas para carga e descarga com fotos, recebimento e unitiza-ção para cargas de exportação, recebimento (desu-nitização) e expedição para cargas de importação, recebimento e expedição para cargas nacionais.

O Armazém possui uma área total de 57 mil metros quadrados. São 69 docas aéreas com sistema de segurança integrado. Além disso, conta com câ-meras e alarmes internos e externos, vigilância 24 horas por dia, sete dias por semana, gate de entra-

PolY FlEX: aGIlIDaDE E sEGurança

loGística inteGrada

fOTO POLY fLEx , DIVULgAÇÃO

da e saída do estacionamento com 13 mil metros quadrados para caminhões e sala de espera para os motoristas. Um maquinário moderno está à dis-posição e a mão de obra é criteriosamente selecio-nada e qualificada. A estrutura é verticalizada com posições fixas e móveis.

Alírio revela que a empresa conta com o uso das mais avançadas tecnologias com o intuito de obe-decer às regulamentações do mercado logístico de armazém geral.

Transporte rodoviárioPara completar a Logística Operacional oferecida pela empresa, a Poly Flex trabalha com transportes de mercadorias para todo o País. Os veículos con-tam com rastreamento e são monitorados 24 horas por uma Gerenciadora de Risco especializada. Para Alírio, existem várias vantagens em se contratar os serviços de empresas especializadas. A Poly Flex, por exemplo, possui motoristas qualificados, apólice de seguro, gerenciadora de risco, transporte para carga projeto, exportação e importação, transporte de container full ou vazio com origem de Santa Ca-tarina para qualquer região do Brasil, entre outros.

Armazém da Poly flex possui uma área total de 57 mil m2.

PORTOS PÚBLICOS E PRIVADOS e Recintos Alfandegados

DIVERSOS CASES DE SUCESSO ATENDENDO A LEGISLAÇÃO DO

ISPS Code E PARA RECINTOS ALFANDEGADOS

VIGILÂNCIA ELETRÔNICACONTROLE DE ACESSO DE PESSOAS E VEÍCULO

> Sala de Monitoramento

> Unidade de Segurança

> Projetos de Iluminação

> Rede Elétrica Comercial

> Sistema de Antenas

> Rádio e WiFi

> Datacenter> Servidores> Redes lógicas> Sistema Backup

> Projetos de Engenharia Civil e Arquitetura

Rua Alba Dias Cunha, 74Bairro TrindadeFlorianópolis | SC

www.cbes.com.br [email protected]

48 3333-3030

portos e terminais

BATE RECORDE DE MOVIMENTAÇÃO

Porto ItaPoá

fOTO PORTO ITAPOÁ, DIVULgAÇÃO


O Terminal Porto Itapoá bateu seu recorde men-sal de movimentação de carga, com 56 mil TEUs movimentados em outubro. O recorde anterior era de junho de 2013, com 51 mil TEUs. Nos dez pri-meiros meses de 2015, Itapoá já movimentou 475 mil TEUs, 2,5% superior ao movimento de 2014. A direção do terminal já considera que o ano foi de conquistas. Apesar da crise - e faltando ainda dois meses para fechar o ano - os números referentes especificamente às exportações do terminal são 2% maiores aos de 2014: 139.500 TEUs (2015) con-tra 136.600 TEUs (2014). As importações também devem superar 2014: até aqui, 90.000 TEUs contra 96.000 TEUs.

Outros resultados merecem destaque. Em setembro, o terminal bateu o seu recorde de produtividade, alcançando 145,7 MPH (movimentos por hora) e 37 movimentos por equipamento (portêiner).Com o resultado, Itapoá passa a figurar entre os portos mais ágeis do Planeta, pelo critério de produtividade medida por MPH, à frente de portos reconhecidos como os melhores do mundo, entre os quais Cin-gapura, Hong Kong, Roterdam, e Hamburgo.

Também em 2015 coube a Itapoá fazer o primeiro embarque de carne bovina brasileira para a China, após o acordo bilateral firmado entre os dois países. E ainda este ano foi instalada uma unidade do MAPA - Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimen-

2013 2014 2015

Impo 65.222 96.354 90.905Expo 98.969 136.677 139.535Cabot 19.180 23.185 24.591Transb* 232.424 133.763 105.478Vazios 50.447 75.084 85.318Remoções 20.480 13.919 11.926ToTal 486.722 478.982 457.753

TaBElaS DE MoVIMENTaÇÃo

to dentro do terminal, permitindo a redução em 50% do tempo de liberação de cargas.

Além disso, teve início em Itapoá o sistema que per-mite a pesagem das cargas no próprio levante do RTG (guindaste utilizado para movimentar os con-têineres dentro do pátio do terminal), o que garan-te maior economia de tempo, segurança e eficiên-cia às operações. Itapoá é o primeiro terminal da Região Sul do Brasil a contar com este sistema.

“Para completar, atingimos a marca de 1 milhão de contêineres movimentados, desde o início de nossas operações, em junho de 2011. E estamos agora prontos para dar partida no nosso projeto de expansão e ampliação, aguardando apenas o atendimento às condicionantes da Licença Ambien-tal Prévia, emitida pelo IBAMA em outubro”, afirma Patrício Junior, Presidente do Porto Itapoá.

A ampliação abrange o pátio de manobras e o píer, que terá capacidade para receber simultaneamente três navios de 350 metros. Pelo projeto, com inves-timentos de aproximadamente R$ 1 bilhão até o fim das obras de ampliação, o cais passará a ter 1.209 metros de extensão, com pátio de 450 mil metros quadrados. Nesta configuração o Terminal poderá movimentar 2 milhões de TEUs/ano. Hoje, Itapoá conta com cais de 630 metros de comprimento e pátio de 156 mil metros quadrados, e sua movimen-tação tem se aproximado da capacidade operacio-nal de 500 mil Teus/ano, desde 2013.

portos e terminais

ATRACAÇÕES EM MANAUS

CaIs FlutuantE VIaBIlIZa


Diferentemente das quatro estações que estamos acostumados a passar, Manaus (AM) conta com duas épocas do ano bem distintas: a seca e a chuvosa. O calor e a umidade estão presentes o ano inteiro, mas durante os meses de junho a novembro, a chuva é menor. Na estação seca - inverno - os rios baixam o nível da água e formam as praias fluviais. No verão, que ocorre de dezembro a maio, as chuvas são mais recorrentes - o que reflete no nível dos rios, que chega a variar cerca de 15 metros entre cheia e seca. Por isso, as construções são adaptadas às mudanças. Quer um exemplo? As Instalações Portuárias da Cida-de possuem cais flutuantes.

O Super Terminais, Terminal Privativo da Cidade, é um dos mais eficientes no Polo Industrial de Manaus. Estrategicamente bem posicionado, ele conta em sua estrutura com um cais flutuante que consegue receber dois navios simultâneos, sendo um no berço interno e outro no berço externo. O Gerente Operacional do Terminal, Joabe de França Barros, explica que esse tipo de cais é uma estrutura em aço construída em blocos que acompanha o nível das águas do Rio Ne-gro em épocas de cheias e secas. “O Cais flutuante são posicionados através de amarras e poitas que o mantém alinhado e quando o nível da água baixa ou aumenta são realizados os ten-sionamentos e solecagem dessas amarras, respectivamente”, diz Joabe. E de acordo com ele, se não fosse por essa estrutura, du-rante a seca, não seria possível atracações por aqui. O cais está recebendo melhorias, “este ano estamos aumentando o cais flutuan-te para 420 metros, instalando quatro RTGs, um guindaste Liebheer e um novo Sistema Operacional”, diz Joabe.

Outros investimentos são constantemente feitos no Terminal, entre eles na área da Segurança. O Siste-ma de Vigilância Portuária funciona 24h, sete dias na semana, 365 dias ao ano, através de câmeras e da Segurança Patrimonial qualificada que realizam as vigilâncias motorizadas, rondas eletrônicas e revista de pessoal e veículos nos gates e no cais flutuante. “Estamos mantendo o Terminal dentro dos padrões exigidos pela CONPORTOS e CESPORTOS e, sem-pre que possível, agregando valor nas oportunidades de melhorias”, diz Joabe.

Recentemente o Coordenador da CESPORTOS de Santa Catarina, Reinaldo Garcia Duarte, visitou o Su-per Terminais em Manaus e ficou satisfeito com o que viu por lá. “Fiquei especialmente satisfeito ao verificar os investimentos na área da segurança, com o Plano de Segurança atualizado e totalmente adequado às exigências da CONPORTOS. Também pude ver um sistema de monitoramento muito eficiente e a tercei-rização de uma empresa de segurança patrimonial que mantém toda sua equipe de vigilância treinada conforme os padrões estabelecidos pelo ISPS Code”, afirma Reinaldo.

Se não fosse pela estrutura, em épocas de seca, seria inviável a chegada de embarcações até as Instalações Portuárias

SUPER TERMINAIS, DIVULgAÇÃO

Cais flutuante em Manaus permite atracações o ano todo.


Empresa Catarinense concluiu a primeira etapa do projeto para atuação na segurança desse setor

NA ÁREA PORTUÁRIA

onsEG rEalIZa trEInaMEnto

A Onseg, empresa especializada em segurança, faz parte do Grupo Zanardo e hoje atua em seis Ins-talações Portuárias Catarinenses: a Poly Terminais, Portonave, Braskarne, Fertisanta, Agil e Barra do Rio. Mas para poder atender ao setor com o máximo de qualidade, em novembro a Empresa estará finali-zando a primeira etapa do Projeto de Padronização das atividades na Segurança Portuária, com a apli-cação de palestras e treinamentos sobre ISPS Code para todo o pessoal que atua nesse setor.

Em dezembro, a ONSEG iniciará a segunda eta-pa do projeto - que serão os treinamentos práticos para aplicação dos procedimentos estabelecidos no ISPS Code. Adequando assim, a atuação do seu quadro de funcionários ao padrão internacional es-tabelecido pela IMO - Organização Marítima Inter-nacional.

Segundo o Presidente do Grupo Zanardo, Ivan Za-nardo, em 2016, a empresa também ministrará no-ções de segurança, incluindo instruções básicas sobre ISPS Code, para os colaboradores da ON-SERV, que atuam em Instalações Portuárias. A in-tenção é atender a recomendação prevista no Códi-go, o qual estabelece que todos que atuam nesses locais devem ter o conhecimento mínimo sobre as regras e procedimentos da segurança que envolve portos e terminais.

“O projeto do Grupo Zanardo é prestar à comuni-dade portuária um serviço totalmente adequado ao que preconiza o ISPS Code, contribuindo com os locais onde atuamos para o cumprimento das deter-minações da CESPORTOS e da CONPORTOS”, diz Ivan Zanardo.

seGuranÇa portuária

fOTOS gRUPO ZANARDO, DIVULgAÇÃO

Matriz da empresa, localizada em joaçaba (SC)

Unidade operacional da empresa, também localizada em joaçaba(SC)

portos e terminais

Terminal se consolida como maior movimentador de contêineres do Estado

OITO ANOS DE OPERAÇÃO

PortonaVE CoMEMora

A Portonave comemorou em outubro oito anos de operação. Desde 2010, o primeiro Porto pri-vado do Brasil é líder no Estado em movimen-tação de contêineres e o integra o Complexo Portuário do Rio Itajaí-Açu, segundo maior do país. Para manter a liderança e apostando no crescimento, o Terminal aplicou aproximada-mente R$ 120 milhões para dobrar a capaci-dade estática do pátio, passando a estocagem de 15 mil para 30 mil TEUs. A obra foi entregue em setembro e a área já foi alfandegada e está em operação.

Atualmente, a Portonave soma 400 mil m² de área total, 3.900 m² de armazém para inspeção de cargas e mais de 2.100 tomadas para con-têineres reefers, o que representa um importan-te diferencial competitivo no mercado. O núme-ro de colaboradores diretos é cerca de 1060 pessoas. “O Terminal investe em infraestrutura, mão de obra qualificada e equipamentos para se antecipar à demanda, captar e atender da melhor forma os clientes”, destaca Osmari de Castilho Ribas, diretor-superintendente admi-nistrativo. Em 2014, a Portonave teve uma parti-cipação de mercado de 44,5%. Ao todo, foram

movimentados 699.824 TEUs ao longo do ano.

Ainda em 2015, a Portonave foi agraciada com o Prêmio Empresa Cidadã da ADVB, na catego-ria Participação Comunitária com o case “Pro-jeto Onda: Por um mundo melhor”. O projeto foi iniciado em 2013 e busca divulgar con-ceitos de cidadania e ética com alunos das escolas de Navegantes. Neste ano, mais de mil crianças do terceiro ano do ensino fundamental são atendidas.

Além das premiações nacionais, as atividades desenvolvidas pela Portonave receberam pres-tígio internacional. O Terminal recebeu men-ção honrosa na categoria Operador Portuário do ano, pelo Lloyds List Award Global, prêmio que já havia vencido em 2013. Também foi fina-lista no prêmio CI Awards, na categoria Opera-dor de Terminal do Ano.

Entre as conquistas nesses oito anos, também se destaca o recorde Sul Americano de produ-tividade de navios, com 270 movimentos por hora (mph). A produtividade é um dos princi-pais indicadores de eficiência operacional em terminais portuários.

21

fOTO DIVULgAÇÃO PORTONAVE

DraGaGEM nos Portos CatarInEnsEs


portos e terminais

fOTOS AIRTON fERNANDES

São Francisco do Sul, Itajaí e Imbituba falam sobre a atual situação dos serviços nas instalações

Não é novidade a importância da dragagem para a eficiência dos portos catarinenses. Além de garantir a profundidade do canal, permite que os navios trafeguem sem riscos à segurança da navegação. Alguns portos, como o de Itajaí, segue tendo que driblar alguns percalços, como por exemplo, a contenção de despesas. Já outros estão realizando estudos para a evolução da atual profundidade, como é o caso do Porto de São Francisco do Sul. Já o Porto de Imbituba, que concluiu as obras em dezembro do ano passado, teve a homologação no fim do mês de outubro pela Marinha do Brasil.

A Superintendência do Porto de Itajaí havia determinado a paralisação pelo período de 60 dias – a contar pelo fim do mês de setem-bro - da dragagem de manutenção das pro-fundidades dos canais de acesso e da bacia de evolução, a fim de equalizar as despesas da Autarquia ao orçamento de 2015. Porém, por causa das chuvas enfrentadas nos últi-mos dias do mês de outubro, a SEP - Secre-taria Especial de Portos - aprovou a draga-gem emergencial para o Porto de Itajaí. O canal perdeu três metros de profundidade. A obra está orçada em R$ 65,18 milhões e deve ser iniciada ainda no mês de novem-bro. Com a dragagem emergencial, serão retirados 3,7 milhões de metros cúbicos de resíduos do fundo do canal, restabelecendo sua profundidade normal de 14 metros.

O Porto de Itajaí está passando por uma equalização das contas. E isso vai se dar a partir da cobrança das novas tarifas de movimentação de navios que compõem a Tabela I – de Utilização da Infraestrutura de Proteção e Acesso Aquaviário – homologa-das em 21,10% pela Agência Nacional dos

Porto de Itajaí receberá dragagem emergencial

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23

São Franscisco realiza estudos para a evolução do canal Transportes Aquaviários (ANTAQ), em junho

deste ano.

A Superintendência lembra que o reajuste das tarifas foi autorizado para todos os portos bra-sileiros e a Autoridade Portuária de Itajaí des-de 2011 vinha praticando a política de reajus-tes escalonados em média 10% a menos que o percentual máximo autorizado pela Agência Reguladora.

“Infelizmente, por conta da redução de re-ceita ocasionada pela perda de movimen-tação, com armazenagem e arrendamento, bem como a redução no número atracações, foi obrigada a decidir pelo reajuste integral das tarifas”.

As dragagens de manutenção são uma cons-tante no Porto de Itajaí desde 1998. E o cus-to do serviço chega a R$ 2 milhões por mês. No entanto, a Superintendência ressalta que a contratação desse tipo de serviço não é uma obrigação do Porto e sim, uma decisão para aumentar a segurança na navegabilidade. Aumento dAs tAxAs no Porto de ItAjAí

No dia 07 de maio, por meio da Resolução nº 4.093, a Agência Reguladora (ANTAQ) autorizou o reajuste de 21,10% para as tarifas da Tabela I, o qual esta Autoridade Portuária repassou integralmente por meio da Resolu-ção nº 03, de 18 de junho do corrente, estipu-lando o valor de R$ 73,57 para a movimenta-ção do contêiner cheio e de R$ 32,70 para o contêiner vazio.

A expectativa é que a SEP aceite o pleito do Porto de Itajaí, de assumir as despesas de dragagem, como faz em outros portos brasilei-ros, tirando da Superintendência uma grande despesa, uma vez que hoje operamos apenas como autoridade portuária e não temos mais receitas de operação e armazenagem.

A profundidade atual do Portode São Francis-co é de 14m e eleva o complexo portuário de São Francisco do Sul à categoria dos princi-pais terminais portuários do Brasil.

Recentemente, o Porto lançou edital para a dra-gagem de manutenção que já está sendo rea-lizada. Sobre a dragagem do berço externo do TESC, a responsabilidade é do próprio terminal.

É importante lembrar que apenas essa draga-gem ampliaria em mais de 30% sua capacida-de operacional. Esse investimento independe de novos investimentos públicos.

O Porto de São Francisco do Sul, em parceria com o Terminal de Itapoá, já iniciou estudos nesse sentido envolvendo a Secretaria de Portos através do Instituto Nacional de Pes-quisas Hidrográficas – INPH responsável por esse projeto. O Porto de São Francisco do Sul acredita que a continuidade do trabalho em conjunto dos terminais com as autoridades governamentais é importante para continuar garantindo a excelência já reconhecida na-cionalmente dos Portos e Terminais de Santa Catarina.


Imbituba recebe homologação e passa a ter o maior calado do Sul do Brasil

O Porto de Imbituba, em 2014, realizou obra de dragagem de aprofundamento. A obra foi realizada pelas dragas Utrecht e Lelystad, am-bas da empresa holandesa Van Oord. O traba-lho foi feito com alta tecnologia de dragagem. Foram aprofundados o canal de acesso ao porto (que tem 17m de profundidade), a ba-cia de evolução (que passou a medir 15,5m de profundidade)e os berços de ancoragem, que chegaram a 12m (nº 3) e 15m (nº 1 e 2).

Com esta obra o porto fica capacitado a rece-ber embarcações de maiores calado e com-primento, além de oferecer a todas as em-barcações mais segurança, capacidade de manobra e facilidade de navegação. O porto

estará disponível para embarcações que até então não dispunham de condições técnicas para atracação. A obra resulta em um porto com maior capacidade de operação, o que é muito significativo para as economias local, re-gional e nacional.

A homologação da obra representa um mo-mento histórico para o Porto de Imbituba que a partir do fim do mês de outubro passa a ter o maior calado do Sul do País. Assim ele está apto a receber navios com 306 metros de com-primento e com capacidade de transportar até 9 mil contêineres, e no caso de granéis, navios de 80 mil toneladas.

fOTO AIRTON fERNANDES, SECOM

portos e terminais

seGuranÇa

PROSEgUR fOI A EMPRESA RESPONSÁVEL PELA SEgURANÇA DO EVENTO

roCK In rIo 2015:

Com ampla experiência em segurança para gran-des eventos, a Prosegur – empresa líder e única do setor presente em todo o país – foi a responsável por todo o processo de segurança do Rock in Rio 2015, o maior festival de música do mundo. O even-to foi realizado nos dias 18, 19, 20, 24, 25, 26 e 27 de setembro, na Cidade do Rock, em Jacarepaguá.

Esta é a terceira edição consecutiva que a Prosegur é escolhida pelos organizadores do evento no Rio de Janeiro, tendo acumulado também experiências nas edições de Madrid e Lisboa. Para esta edição, que comemorou os 30 anos do festival no Brasil, a com-panhia partiu de uma análise de riscos com base no histórico das últimas duas edições, bem como uma análise do cenário atual. “A partir deste estudo, de-finimos toda a estrutura que originou o Plano Diretor de Segurança do Rock in Rio 2015, composto por estratégias referentes à proteção perimetral, aces-sos, áreas de circulação, ambientes específicos e contingências frente a ocorrências. Trabalhamos com um conceito integrado de soluções de segu-rança e monitoramento para todo o evento”, afirma José Luis Rodrigues, diretor geral de Soluções Integradas de Segu-rança da Prosegur no Brasil.

O processo de segurança começa antes mesmo de o público chegar à catraca de entrada. Foram três bar-reiras para verificação de ingresso e revistas (pessoal e pertences), incluindo detectores de metal, até a liberação definitiva para o acesso à Cidade do Rock.

A Prosegur ampliou o contingente de vigilantes em 45% com em re-lação à edição anterior do festival,

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fOTO PROSEgUR, DIVULgAÇÃO

O efetivo de vigilantes foi 45% maior do que em 2013.

visando proporcionar uma entrega ainda mais com-pleta dentro dos padrões de excelência do festival e oferecer total segurança e tranquilidade milhares de pessoas que visitaram diariamente o evento. Foram mais de 800 profissionais, por dia, com for-mação específica para atuar em grandes eventos, devidamente treinados para o controle de situações sensíveis. A Prosegur conta ainda com uma equipe de gestão e apoio operacional formada por 100 pro-fissionais.

Já na área de monitoramento eletrônico, a Prosegur, em parceria com a Bosch, montou um projeto con-tendo a mais alta tecnologia em câmeras. No total, foram 61 câmeras, sendo: 44 Fixas de alta definição, duas Câmeras 360º de 12 Mega pixels, 14 Câmeras móveis de alta definição e uma Câmera Térmica. To-das conectadas as duas centrais de monitoramento: CCO – Centro de Comando Operacional e a CASE – Central Avançada de Segurança, uma central de monitoramento montada dentro de um carro-forte com possibilidade de deslocamento de acordo com a necessidade do cliente.


Aeroporto Regional, Porto de Imbituba e a duplicação da BR 101 são os grandes atrativos para que o Sul ganhe destaque nos próximos anos

NO SUL DE SANTA CATARINA

IntEGração Dos MoDaIs

A economia catarinense é bastante diversifi-cada e está organizada em vários polos dis-tribuídos por diferentes regiões do Estado. A diversidade de climas, paisagens e relevos estimula o desenvolvimento de inúmeras ativi-dades. Porém, alguns aspectos estão fazendo com que os “olhos” dos empresários se voltem para o Sul do Estado. E a expectativa é que isso se fortaleça nos próximos anos. O primeiro deles: a liberação da Ponte Anita Garibaldi e a duplicação da BR 101, que ainda precisa ser concluída no trecho do Túnel do Morro do For-migão, em Tubarão.

Para o Secretário do Desenvolvimento Eco-nômico Sustentável (SDS), Carlos Chiodini, a BR 101 é a principal rodovia catarinense e a duplicação facilita o escoamento da produção do Estado para os grandes centros consumi-dores, bem como, para os portos. “Esta é uma obra estratégica, que irá trazer muito desen-volvimento para o Sul catarinense. Foram anos de espera e temos certeza que os resultados serão positivos não apenas para a economia, como para toda a população que ansiava por esta obra”, diz o Secretário Chiodini.

Além da duplicação as operações no Aero-porto Regional Sul Humberto Ghizzo Bortoluz-zi estão a todo vapor. Prova disso é a grande movimentação de pessoas pelo Terminal. São mais de 11 mil passageiros, e isso com apenas um voo diário de segunda a sexta-feira. “Essa infraestrutura oferecida facilita a chegada das pessoas e o escoamento de mercadorias. O Aeroporto Regional, especialmente, com a pro-

infraestrutura

jeção de investimentos para cargas vai alavan-car ainda mais a região Sul”, diz Ronaldo de Castro, Presidente da RDL Aeroportos.

Para 2016, o Presidente da RDL Aeroportos tem grandes perspectivas, sem estipular da-tas, ele acredita que o local terá, no mínimo, mais dois voos diários. “Com três voos em Ja-guaruna pensamos que a aposta pelo local de um Aeroporto deu certo e tratará um retorno positivo ao Estado e a Região Sul. A consoli-dação do Aeroporto com voos comerciais vai possibilitar um incremento na economia para acelerar a viabilidade de operação de car-gas”, Revela Ronaldo.

Chiodini lembra que o Sul é uma re-gião economicamente muito im-portante, com setores de desta-que como o polo cerâmico, de carvão, o vestuário e de des-cartáveis plásticos. “Muitas destas indústrias são vol-tadas para o mercado in-ternacional, portanto, o Governo do Estado faz seu papel em buscar recursos para que a região cresça, geran-do mais empregos e renda para a popu-lação. Os investimen-tos em logística, como o Aeroporto e o Porto de Imbituba, são fundamentais para a competitividade”, diz.

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somos o segundo maior polo portuário em total de cargas transportadas por contêineres do Brasil, em 2014 santa Catarina

movimentou us$ 21 bilhões, somando importações e exportações.- Carlos Chiodini, Secretário do Desenvolvimento Econômico Sustentável (SDS)

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Aeroporto Regional Sul Humberto ghizzo Bortoluzzi, em jaguaruna.

A ponte Anita garibaldi, em Laguna, inaugurada em julho deste ano.

fOTO EDUARDO ZABOTfOTO gERALDO gê


O Porto de Imbituba também faz parte desse cenário. Tanto é que novas empresas estão se instalando na Área Industrial da Cidade que-rendo ficar mais próximas da Instalação Portu-ária. “O porto, sem dúvidas, está ajudando a trazer novas empresas para essa Região. Isso porque elas veem hoje no Porto uma solução, não só para as condições e referenciais de logística, mas, o Sul deSanta Catarina como uma opção. Tudo isso, em virtude de alguns aspectos, como por exemplo, a infraestrutura que está sendo instituída aqui”, diz Luis Ro-gério Pupo Gonçalves, Presidente do Porto de Imbituba.

Para finalizar, Chiodini comenta sobre o anún-cio do Governador, Raimundo Colombo, há três meses, em relação ao conjunto de investi-mentos públicos e privados que deverá injetar

até R$ 7 bilhões na economia de Santa Cata-rina, R$ 2,7 bilhões no prazo de três anos em projetos próximos às áreas portuárias do Esta-do. “Somos o segundo maior polo portuário em total de cargas transportadas por contêineres do Brasil, em 2014 Santa Catarina movimen-tou US$ 21 bilhões, somando importações e exportações”, diz o Secretário. Apesar da cri-se econômica, a produção industrial em Santa Catarina continua avançando, conforme mos-tra pesquisa do IBGE em agosto. “Tivemos um crescimento de 1,1%, o segundo melhor resul-tado do país, enquanto 10 das 14 capitais re-cuaram. Continuaremos trabalhando para que o Estado mantenha os números positivos, con-tinuando a trajetória de crescimento. A força do trabalho dos catarinenses é nosso grande dife-rencial”, conclui Chiodini.

Polos CAtArInenses

no Vale do Itajaí, predomina a indústria têxtil e do vestuário, naval e de tecnologia.

A Grande Florianópolis destaca-se nos setores de tecnologia, turismo, serviços e construção civil.

o norte é polo tecnológico, moveleiro e metalmecânico.

o oeste concentra atividades de produção alimentar e de móveis.

o sul destaca-se pelos segmentos do vestuário, plásticos descartáveis, carbonífero e cerâmico.

o Planalto serrano tem a indústria de papel, celulose e da madeira.

FONTE: GOVERNO DE SANTA CATARINA

infraestrutura

A missão teve como objetivo buscar soluções para os problemas que afetam esse setor

suBCoMIssão DE Portos E VIas naVEGáVEIs

missão parlamentar

VISITA PORTOS E TERMINAIS DE SANTA CATARINA


porto de Itajaí

No porto de Itajaí, a comiti-va participou de uma reunião com representantes do muni-cípio e o Superintendente do Porto, Antônio Ayres. Foram apresentados os problemas mais recorrentes, entre eles a falta de infraestrutura e a con-clusão da via que liga a BR 101 até o porto. Para Edinho Bez, Relator da Comissão de Aviação e Transportes e Sub-

Em setembro, os membros da Sub-comissão de Portos e Vias Navegá-veis iniciaram as visitas aos portos e terminais catarinenses. O princi-pal objetivo dos parlamentares foi conhecer mais de perto a realida-de dessas instalações portuárias e buscar soluções para os principais problemas que afetam esse setor. A Portonave foi o primeiro local a ser visitado. Ali, foram apresentadas as demandas do sistema portuário e os gargalos logísticos de infraestrutura. Os parlamentares também recebe-ram informações sobre a burocracia envolvendo os órgãos intervenientes, que não conseguem crescer como a operação portuária, interferindo no andamento de processos.

comissão de Portos e Vias Na-vegáveis, esse é o Porto que apresenta maior empasse: uma vez que o canal de entra-da nos últimos anos vem asso-reando, o que gera a necessi-dade de recursos periódicos. “E é sobre esse assunto que estamos mais uma vez con-versando com a Secretaria de Portos, com o ministro Helder Barbalho e outras autoridades do Governo Federal, Congres-so Nacional, empresários en-tre outros, além de sugerir um novo planejamento com dados atualizados, incluindo arren-damento”, diz Edinho.

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Porto de São Francisco do sul

fOTOS EDSON LEAL

Comitiva visita o Porto de Itajaí. São francisco do Sul também recebeu a visita da Comitiva Parlamentar.

O segundo porto a receber a Sub-comissão foi o de São Francisco do Sul. No local, os integrantes tiveram acesso a mais detalhes da estrutura e foram recebidos pelo Presidente do Porto, Paulo Corsi. Ali, puderam ver de perto as atuais condições operacionais

a fim de reunir esforços para pro-mover a melhoria da legislação e ampliar a eficiência dos Portos catarinenses. De acordo com Corsi, esta é uma iniciativa inédita e ao apresentar o porto, ressaltou a importância das obras de reali-nhamento da linha férrea e a du-

plicação da BR 280. “Essa apro-ximação entre o Poder Público e o Porto de São Francisco do Sul é fundamental para traçarmos pla-nos para melhorar cada vez mais a eficiência do sistema portuário catarinense e nacional”, comen-tou Corsi.

Terminal de Itapoá

O Terminal Porto Itapoá também recebeu a visita. O grupo teve a oportunidade de conhecer a ope-ração do Terminal, localizado na Baía da Babitonga, norte catari-nense. Durante a visita a Itapoá, os deputados discutiram alguns dos principais gargalos do se-tor logístico brasileiro, como, por exemplo, a situação do quadro funcional da ANVISA e do MAPA, que ainda sofrem com déficit de pessoal para atender o forte movi-mento nos portos nacionais.

Além disso, a situação das dra-gagens dos canais de acesso

também foi discutida. Aos par-lamentares foi explicadoque os investimentos em dragagem permitirão ao país conquistar ganhos em escala, reduzindo custos, o que significa receber e exportar cada vez mais cargas e gerar mais riquezas a todos os envolvidos na cadeia logística. Uma das alternativas apresen-tadas pelo Presidente do Termi-nal, Patrício Junior, foi a criação de um Sistema de Solução Integrada dos Problemas Portu-ários. A comparação é com um sistema One Stop Shop.

Hoje, a atividade portuária precisa estar envolvida com vários e dife-rentes órgãos públicos. No caso do Porto Itapoá, que busca sua expan-são, precisamos buscar licenças e soluções em vários órgãos anuen-tes e intervenientes, como IBAMA, SEP, ANTAQ, ANVISA, MAPA e Receita Federal. Seria rápido, ágil e eficiente se todas essas demandas fossem concentradas em um úni-co espaço, de forma padronizada, onde pudéssemos resolver todas as pendências. Evitaríamos, com isso, desperdício de tempo, confli-tos e, principalmente, dinheiro pú-blico e privado”, diz Patrício.


missão parlamentar

fOTOS EDSON LEAL

Comitiva visita o Terminal Porto Itapoá. Terminal da Portonave foi o primeiro a ser visitado.

Porto de Imbituba

O último local a ser visitado pela Comitiva foi o Por-to de Imbituba. Ali, eles foram recebidos pelo Pre-sidente do Porto, Luís Rogério Pupo Gonçalves e por representantes do Governo do Estado. Pupo apresentou aos parlamentares dados da adminis-tração portuária, projetos em desenvolvimentos e estatísticas de movimentação de cargas. Os depu-tados tiveram a oportunidade de conhecer o cais, as instalações portuárias e acompanhar as operações. Agora o intuito é apresentar um relatório com todos os pontos levantados ao Congresso para que se ini-cie a discussão relativa às questões críticas apre-sentadas pelos Terminais Portuários.

Edinho Bez observou que cada porto tem suas ca-racterísticas, seus problemas e soluções. No entan-to, existem alguns problemas básicos, como: aces-sos, calado, cais, arrendamentos, investimentos, entre outros. Como exemplo citou os problemas que atingem os berços dos portos, na quantidade

e no tamanho destes para receber navios de gran-de porte. “Feitas as visitas, agora iniciaremos uma nova etapa, na qual iremos avaliar as reivindicações e marcar as audiências necessárias em Brasília. Va-mos buscar as soluções por meio da Comissão de Viação e Transporte. Parabenizamos as cinco gran-des Instalações Portuárias de Santa Catarina, que são importantíssimas para o crescimento do Estado e do Brasil”, finalizou Edinho.

Comitiva no Porto de Imbituba.

nova lei dos portos

Especialistas no Setor falam sobre as evoluções e retrocessos no atual Marco Regulatório e como ele está se portando diante da possível crise no País

a CrIsE E a noVa lEI Dos Portos

a Nova lei dos Portos (Nº 12.815) foi editada em junho de 2013. antes dela, porém, a Medida Provisória nº 595/2012 deu a partida ao novo e atual Marco Regulatório. Portanto, estamos próximos de completar três anos com as novas medidas no Setor. Mas afinal, o que os espe-cialistas dizem sobre a Nova lei dos Portos? E como ela está se portando diante da possível crise que o País enfrenta?

Para o Diretor da associação de Comércio Ex-terior do Brasil, aluísio Sobreira, com o Novo Marco Regulatório, o Governo pretendia desbu-rocratizar a atividade portuária, atrair investimen-tos - tanto nacionais como externos - modernizar o aparelhamento portuário, promover novos arrendamentos e, no conjunto com tais me-didas, reduzir custos e, via de consequência, promover a competitividade do Comércio Ex-

terior Brasileiro.

Para ele, não há que se colocar ressalvas no conjunto das medidas mencionadas, pois são to-talmente alinhadas com a visão da iniciativa pri-

vada. Porém, a forma de implementar essas medidas se mostrou desde o início inadequada. “o que se esperava na época era a supe-

ração de algumas questões, consi-deradas críticas, e o aperfeiçoamento da

lei nº 8.630/1993 e não uma ruptura como a que ocorreu”, diz aluísio.


Para o Primeiro Vice-presidente e Presidente da Câmara para assuntos de Infraestrutura e lo-gística da FIESC, Mario Cezar de aguiar, o País enfrenta uma situação delicada com pessimis-mo que reflete nos portos. Entretanto, no caso de Santa Catarina, a atividade portuária tem se expandido com investimentos na ampliação de capacidade, como no caso das Instalações Por-tuárias de Navegantes, Itapoá, Imbituba e São Francisco do Sul. “No caso de Itajaí, que apesar de existir a vontade do setor privado em investir, a centralização das decisões em Brasília, em função da lei dos Portos, tem trazido muitas dificuldades”, diz Mario Cezar.

Um dos maiores problemas para ele é justa-mente essa centralização das decisões em Bra-sília, “um retrocesso que vem dificultando os investimentos privados pelo excesso de burocracia e de órgãos intervenientes nos processos de pedidos de instalação de novos terminais”, revela.

a Nova lei dos Portos (Nº 12.815) foi editada em junho de 2013. antes dela, porém, a Medida Provisória nº 595/2012 deu a partida ao novo e atual Marco Regulatório. Portanto, estamos próximos de completar três anos com as novas medidas no Setor. Mas afinal, o que os espe-cialistas dizem sobre a Nova lei dos Portos? E como ela está se portando diante da possível crise que o País enfrenta?

Para o Diretor da associação de Comércio Ex-terior do Brasil, aluísio Sobreira, com o Novo Marco Regulatório, o Governo pretendia desbu-rocratizar a atividade portuária, atrair investimen-tos - tanto nacionais como externos - modernizar o aparelhamento portuário, promover novos arrendamentos e, no conjunto com tais me-didas, reduzir custos e, via de consequência, promover a competitividade do Comércio Ex-

terior Brasileiro.

Para ele, não há que se colocar ressalvas no conjunto das medidas mencionadas, pois são to-talmente alinhadas com a visão da iniciativa pri-

vada. Porém, a forma de implementar essas medidas se mostrou desde o início inadequada. “o que se esperava na época era a supe-

ração de algumas questões, consi-deradas críticas, e o aperfeiçoamento da

lei nº 8.630/1993 e não uma ruptura como a que ocorreu”, diz aluísio.

Especialistas no Setor falam sobre as evoluções e retrocessos no atual Marco Regulatório e como ele está se portando diante da possível crise no País

a CrIsE E a noVa lEI Dos Portos

Para o Primeiro Vice-presidente e Presidente da Câmara para assuntos de Infraestrutura e lo-gística da FIESC, Mario Cezar de aguiar, o País enfrenta uma situação delicada com pessimis-mo que reflete nos portos. Entretanto, no caso de Santa Catarina, a atividade portuária tem se expandido com investimentos na ampliação de capacidade, como no caso das Instalações Por-tuárias de Navegantes, Itapoá, Imbituba e São Francisco do Sul. “No caso de Itajaí, que apesar de existir a vontade do setor privado em investir, a centralização das decisões em Brasília, em função da lei dos Portos, tem trazido muitas dificuldades”, diz Mario Cezar.

Um dos maiores problemas para ele é justa-mente essa centralização das decisões em Bra-sília, “um retrocesso que vem dificultando os investimentos privados pelo excesso de burocracia e de órgãos intervenientes nos processos de pedidos de instalação de novos terminais”, revela.

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Para o advogado e Pós-doutor em Regulação de Transportes, osvaldo agripino de Castro Junior, a crise existe sim, mas é político-institucional. ”Sem resolver a crise política, a crise econômica não será resolvida. É um misto de incompetên-cia e corrupção sistêmica”, diz. Para ele, após a lei dos Portos houve um retrocesso. “Continua a falta de seriedade do Governo para indicar gente com perfil técnico e experiência para os portos públicos. Falta descentralizar a gestão para os portos organizados. Inexiste, ainda, política de Estado para a defesa da concorrência: antaq e Cade não têm feito o dever de casa para estimu-lar a concorrência”, revela.

Para o Presidente da associação Brasileira de Terminais Portuários (aBTP), Willen Mantelli, os excessos regulatórios causadores de insegu-rança jurídica, de burocracia e de multas apli-cadas ao setor portuário devem ser revistos. “É necessária a agilização no atendimento dos pedidos de antecipação do prazo de prorrogação dos contratos de arrendamento e uma solução para os contratos de arrendamento anteriores a 1993, condições indispensáveis para destravar o setor”, diz. Para ele, a demora nesses proces-sos impede os investimentos necessários. “Para se ter uma ideia, um licenciamento ambien-tal completo pode levar até oito anos para ser

autorizado. além disso, ain-da existem outros órgãos – como a Secretaria de

Patrimônio da União, antaq, e prefeitu-ras – que levam

longos períodos em análise”, revela.

Evoluiu ou retrocedeu?Para aluísio Sobreira, nesses últimos três anos, pouco foi alcançado em relação às premissas que foram a motivação do novo Marco Regulatório. “Em relação aos Terminais Privados, há que se reconhecer que houve uma evolução positiva, po-rém em relação aos investimentos privados nos Portos Públicos o resultado foi pífio, uma vez que até o momento não houve a materialização de nenhum novo arrendamento e nem de prorroga-ções de contratos existentes. Somente a partir da gestão do Ministro Edinho araújo começaram a ser definidas”, diz.

osvaldo agripino acredita que essa reforma ser-viu apenas para arrecadar doação de empresas. “Bastava revogar o Decreto 6620/2008, que inibia investimento. o modus operandi para loteamento de cargos é o mesmo”, diz. Porém, para ele, há alguns aspectos positivos. “a antaq começou a ouvir os usuários e colocou em audiência pública a Resolução 4271/2015 (Regulamento Marítimo) e disse que vai regular o armador estrangeiro e seus agentes intermediários. Devemos elogiar também a edição da Resolu-ção 3274/2014, que é o Regula-mento Portuário”, diz agripino.

Mário Cezar diz que a grande conquista foi a retirada das restrições dos terminais de uso privativo, não mais exigindo a movimentação de “carga própria” e permitindo a participação priva-da. “Isso é muito positivo quando sabemos que o Estado possui grandes restrições para atender

demanda crescente por infraestrutura portuária. Esta iniciativa também ampliou a concorrên-

cia, permitindo a entrada de novas em-presas do setor”, diz.

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Para o advogado e Pós-doutor em Regulação de Transportes, osvaldo agripino de Castro Junior, a crise existe sim, mas é político-institucional. ”Sem resolver a crise política, a crise econômica não será resolvida. É um misto de incompetên-cia e corrupção sistêmica”, diz. Para ele, após a lei dos Portos houve um retrocesso. “Continua a falta de seriedade do Governo para indicar gente com perfil técnico e experiência para os portos públicos. Falta descentralizar a gestão para os portos organizados. Inexiste, ainda, política de Estado para a defesa da concorrência: antaq e Cade não têm feito o dever de casa para estimu-lar a concorrência”, revela.

Para o Presidente da associação Brasileira de Terminais Portuários (aBTP), Willen Mantelli, os excessos regulatórios causadores de insegu-rança jurídica, de burocracia e de multas apli-cadas ao setor portuário devem ser revistos. “É necessária a agilização no atendimento dos pedidos de antecipação do prazo de prorrogação dos contratos de arrendamento e uma solução para os contratos de arrendamento anteriores a 1993, condições indispensáveis para destravar o setor”, diz. Para ele, a demora nesses proces-sos impede os investimentos necessários. “Para se ter uma ideia, um licenciamento ambien-tal completo pode levar até oito anos para ser

autorizado. além disso, ain-da existem outros órgãos – como a Secretaria de

Patrimônio da União, antaq, e prefeitu-ras – que levam

longos períodos em análise”, revela.

Para aluísio Sobreira, nesses últimos três anos, pouco foi alcançado em relação às premissas que foram a motivação do novo Marco Regulatório. “Em relação aos Terminais Privados, há que se reconhecer que houve uma evolução positiva, po-rém em relação aos investimentos privados nos Portos Públicos o resultado foi pífio, uma vez que até o momento não houve a materialização de nenhum novo arrendamento e nem de prorroga-ções de contratos existentes. Somente a partir da gestão do Ministro Edinho araújo começaram a ser definidas”, diz.

osvaldo agripino acredita que essa reforma ser-viu apenas para arrecadar doação de empresas. “Bastava revogar o Decreto 6620/2008, que inibia investimento. o modus operandi para loteamento de cargos é o mesmo”, diz. Porém, para ele, há alguns aspectos positivos. “a antaq começou a ouvir os usuários e colocou em audiência pública a Resolução 4271/2015 (Regulamento Marítimo) e disse que vai regular o armador estrangeiro e seus agentes intermediários. Devemos elogiar também a edição da Resolu-ção 3274/2014, que é o Regula-mento Portuário”, diz agripino.

Mário Cezar diz que a grande conquista foi a retirada das restrições dos terminais de uso privativo, não mais exigindo a movimentação de “carga própria” e permitindo a participação priva-da. “Isso é muito positivo quando sabemos que o Estado possui grandes restrições para atender

demanda crescente por infraestrutura portuária. Esta iniciativa também ampliou a concorrên-

cia, permitindo a entrada de novas em-presas do setor”, diz.

Evoluiu ou retrocedeu?

nova lei dos portos

Mario Cezar de aguiar acredita que para Santa Catarina a principal mudança foi em relação à se-gurança jurídica dos terminais de uso privativo, como no caso de Itapoá e navegantes, além da possibilidade de atrair mais investimentos priva-dos. “Entretanto já é sentido os efeitos negativos da centralização do Governo e órgãos federais intervenientes, e a pouca celeridade no processo para instalação de novos terminais”, diz.

a média entre o pedido para a instalação de um terminal de uso privado até o iní-

cio da operação tem sido de sete anos. Segun-do ele, em Santa Catarina, esta centralização tem prejudicado o porto de Itajaí, por exemplo, que está enfrentando uma crise sem preceden-tes. “Ela irá refletir no município, em termos de geração de emprego e renda. Não podemos en-tender o fato de um terminal dentro do porto não poder expandir suas atividades em função de uma decisão burocrática em Brasília. No caso, a aPM Terminais tem intenção de investir R$ 187 milhões, o que é muito significativo em tempos de crise”, revela Mario Cezar.

Santa Catarina e a Nova Lei


Mas o aspecto bastante negativo é a excessiva centralização do Governo Federal e órgãos inter-venientes na administração dos portos brasileiros provocada pela nova legislação. “Nossas autorida-des portuárias ficaram sem nenhuma autonomia nas suas decisões e os Conselhos de autorida-des Portuárias foram relegados a meros órgãos consultivos. Esta é uma grande perda, pois quem conhece a realidade e as demandas locais são os entes que integram a comunidade portuária local. Este aspecto traz ainda o risco de haver ingerên-cia política nas decisões, o que é muito negativo para o setor que exige competitividade global, e, para isso, critérios eminentemente técnicos nos planos de expansão”, revela.

Para Mantelli a Nova lei dos Portos pacificou o conflito que existia entre os terminais privados e os arrendados. “agora, aqueles podem operar car-gas próprias e de terceiros. outro avanço foi o

direito dos terminais arrendados de solicitarem a antecipação do prazo dos seus respectivos con-tratos e também a expansão de suas áreas. Só que esses processos encontram-se tramitando de forma muito lenta”, diz.

os pontos negativos foram, principalmente, a concentração de poder nas mãos do governo federal e o retrocesso nas relações capital-tra-balho. “o CaP perdeu seu poder deliberativo e ficou relegado a uma função meramente consul-tiva, o que desequilibra o sistema de governan-ça e cerceia a participação da comunidade local na discussão sobre o futuro do porto. Quanto à questão trabalhista, após intensa pressão das entidades sindicais de trabalhadores, o Con-gresso Nacional aprovou um texto que redundou num retrocesso, restabelecendo o monopólio dos trabalhadores avulsos dentro da área do porto or-ganizado”, revela.

Mas o aspecto bastante negativo é a excessiva centralização do Governo Federal e órgãos inter-venientes na administração dos portos brasileiros provocada pela nova legislação. “Nossas autorida-des portuárias ficaram sem nenhuma autonomia nas suas decisões e os Conselhos de autorida-des Portuárias foram relegados a meros órgãos consultivos. Esta é uma grande perda, pois quem conhece a realidade e as demandas locais são os entes que integram a comunidade portuária local. Este aspecto traz ainda o risco de haver ingerên-cia política nas decisões, o que é muito negativo para o setor que exige competitividade global, e, para isso, critérios eminentemente técnicos nos planos de expansão”, revela.

Para Mantelli a Nova lei dos Portos pacificou o conflito que existia entre os terminais privados e os arrendados. “agora, aqueles podem operar car-gas próprias e de terceiros. outro avanço foi o

direito dos terminais arrendados de solicitarem a antecipação do prazo dos seus respectivos con-tratos e também a expansão de suas áreas. Só que esses processos encontram-se tramitando de forma muito lenta”, diz.

os pontos negativos foram, principalmente, a concentração de poder nas mãos do governo federal e o retrocesso nas relações capital-tra-balho. “o CaP perdeu seu poder deliberativo e ficou relegado a uma função meramente consul-tiva, o que desequilibra o sistema de governan-ça e cerceia a participação da comunidade local na discussão sobre o futuro do porto. Quanto à questão trabalhista, após intensa pressão das entidades sindicais de trabalhadores, o Con-gresso Nacional aprovou um texto que redundou num retrocesso, restabelecendo o monopólio dos trabalhadores avulsos dentro da área do porto or-ganizado”, revela.

Santa Catarina e a Nova LeiMario Cezar de aguiar acredita que para Santa Catarina a principal mudança foi em relação à se-gurança jurídica dos terminais de uso privativo, como no caso de Itapoá e navegantes, além da possibilidade de atrair mais investimentos priva-dos. “Entretanto já é sentido os efeitos negativos da centralização do Governo e órgãos federais intervenientes, e a pouca celeridade no processo para instalação de novos terminais”, diz.

a média entre o pedido para a instalação de um terminal de uso privado até o iní-

cio da operação tem sido de sete anos. Segun-do ele, em Santa Catarina, esta centralização tem prejudicado o porto de Itajaí, por exemplo, que está enfrentando uma crise sem preceden-tes. “Ela irá refletir no município, em termos de geração de emprego e renda. Não podemos en-tender o fato de um terminal dentro do porto não poder expandir suas atividades em função de uma decisão burocrática em Brasília. No caso, a aPM Terminais tem intenção de investir R$ 187 milhões, o que é muito significativo em tempos de crise”, revela Mario Cezar.

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turismo & náutica

Nesta 12ª edição, a Transat Jacques Vabre teve novamente como destino final a cidade brasileira de Itajaí, em Santa Catarina

A Transat Jacques Vabre é uma tradicional regata transatlântica que completa 22 anos em 2015. O ponto de partida é sempre Le Havre, na Normandia,

principal cidade importadora de café na França e de forte tradição marítima. Também conhecida

como Rota do Café, a prova sempre tem como destino final um país produtor do grão.

A prova é disputada em duplas e teve a es-treia de uma equipe brasileira: Eduardo Pe-nido e Renato Araújo formam a parceria a

bordo do barco Zetra da Class40, uma categoria bastante famosa na Europa.

Esse é o retorno de Penido ao circuito internacional, ele que foi o primei-

ro campeão olímpico da vela do Brasil. “São barcos novos e as

tripulações são bastante expe-rientes. Quanto a nós, somos

novatos, mas temos um bom barco. Nossa meta é ganhar

39

Marejada experiência”, avalia Edu Penido. Além de ser o primeiro campeão olímpico da vela do Brasil pela classe 470, ele também foi treinador-chefe da seleção olímpica bra-sileira e fez parte do Brasil 1 na regata de Volta ao Mundo.

O barco Zetra, que ganhou a bandeira brasileira no início deste ano, é o mesmo que venceu a edição de 2013 da com-petição. Na época, com o patrocínio da GDF Suez, a dupla francesa Sébastien Rogues e Fabien Delahaye foi campeã da Class40 a bordo do veleiro, vencendo o mesmo trajeto entre Le Havre (França) e Itajaí (SC).

Os barcos partiram da França com ven-tos fracos e muita corrente, o que atrasou a entrada no Canal da Mancha. As du-plas passaram pelo movimentado Canal da Mancha, Golfo de Biscaia – também conhecido como Golfo da Gasconha, si-tuado entre as costas da Espanha e da França - a linha do Equador e toda a costa brasileira até a região Sul.

a edição contou com a largada de

divididos em quatro classes.

42 barcos

10 M

IL

quilô

met

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iTaJaÍ Br

Sa

ÍDa - 25 De o

uTu

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A Regata faz parte da programação de uma das mais tra-dicionais festas de Itajaí: a 29ª Marejada. No ano passado, foram seis dias de festa que atraíram um público de 81.227 pessoas. Neste ano foram 13 dias de Marejada, e a meta foi dobrar o número de visitantes. Na programação musical e cultural estiveram 70 apresentações. Na gastronomia, 11 restaurantes que tiverem no cardápio frutos do mar, mas-sas, hambúrguer, pratos árabes, espetinhos entre outros. E, para quem quis conhecer as novidades do mundo náu-tico e fechar negócio, diferentes produtos e serviços foram expostos no World Business Show, no Centreventos.

fOTOS jEAN-MARIE LIOT, DPPI, TRANSAT jACqUES VABRE 2015

>>


Itajaí, polo náutico do BrasilLocalizada na região Sul do país, a cidade de Itajaí tem as principais características de uma cidade tipi-camente brasileira e se posiciona atualmente como polo náutico do Brasil. O projeto se firma ao integrar quatro pilares no seu desenvolvimento: o porto, a pesca, o turismo e os esportes náuticos.

Itajaí ainda abriga o segundo maior porto do Brasil em movimentação de contêineres e é o maior expor-tador de carnes e derivados congelados do país. Isso, sem contar que o complexo portuário é re-sponsável pelo escoamento da maior parte da pro-

dução agropecuária do estado de Santa Catarina.

A união dos atrativos naturais, da recepção calorosa típica do povo local e da infraestrutura da cidade tem despertado, nos últimos anos, o interesse de grandes eventos náuticos. Por duas edições con-secutivas, Itajaí foi a única stopover da América Latina da mais extrema regata de volta ao mundo por equipes, além de ser o porto de chegada da Transat Jacques Vabre, regata que parte da cidade francesa de Le Havre e que une duas cidades e dois continentes na paixão pelo mar.

A regata já passou por cidades como Cartagena (Colômbia), Puerto limon (Costa rica) e salvador (BA) em 11 edições. essa foi a segunda vez que a competição teve a cidade de Itajaí como chegada. em 2013, a regata reuniu mais de 590 mil visitantes nas duas Vilas da regata (le Havre e Itajaí).

durante a primeira semana de curso da regata, três tempestades sequenciais afetaram os competidores. A regata entre a França e o Brasil, considerada a maior travessia transatlântica do mundo, já registrou 17 abandonos. entre as causas das desistências estão capotagem, perda do mastro e falta de energia a bordo.

1993

1995

2001

Criação da rota do Café, regata em solo de le Havre a Cartagena na Colômbia.

A transat jacques Vabre passa a ser uma regata em dupla.

novo destino. rumo ao Brasil, salvador na Bahia.

CurIosIdAdes do eVento

O mar como horizonteLe Havre é um verdadeiro reduto náutico. Ela é can-didata para receber as provas de vela nos Jogos Olímpicos 2024 com participação na candidatura de Paris. Desde 1993, organiza regularmente grandes eventos de vela. Esse também é o ano da data da primeira Rota de Café entre Le Havre e Cartagena.

Le Havre recebeu quatro campeonatos de vela Es-poirs da França, oito etapas do circuito Le Havre All Mer Cup, uma largada da Solitaire du Figaro, um prólogo do Tour de France à vela, a Semana de

Vela da Normandia, sem esquecer uma edição do Nacional de Laser, quatro copas internacionais de Optimist, um campeonato francês entre empresas e um campeonato França UNSS de windsurfe. E ainda aguarda o Nacional J80 em 2016.

A cidade tem três clubes de vela; a Sociedade de Regatas de Le Havre, fundada em 1838 pelos precur-sores de clubes de vela na Europa continental, o Clube Náutico de Le Havre (CNH) e o Centre Náutico Paul Va-tine, além da Sociedade de Remo de Le Havre.

turismo & náutica

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História

Por Marieta Borges Lins e Silva*

Em 1929, o navio ElEaNI STHaTHaToS, surpre-endido por uma tempestade, chegou até o Noro-este da Ilha e procurou guarida na Baía de Sto. Antônio com enormes rombos no casco. Trazia um grande carregamento de material para uma estrada de ferro na Argentina: carvão em pedra, e outros materiais de valor, garantidos por um excelente se-guro. Chegou a fundear, mas, a inclemência das ondas gigantes o arremessaram de encontro aos rochedos. Perderam-se algumas vidas. Sua car-ga foi quase que totalmente pilhada. Lentamente foi afundando, partiu-se ao meio e, desde 1946, lá está, na entrada do Porto de Santo Antônio, até hoje, servindo agora de atração para mergulhado-res por apneia ou em mergulho a reboque, admi-rando-o no fundo do mar.

O segundo navio, MaRIa STHaTHaToS, fugia de um vendaval que se anunciava em junho de 1937. Arrebentou-se nas pedras, muito próximo também do Porto de Santo Antônio, onde estava já avariado o navio anterior. Chegou com fogo a bordo e sua tripulação - e os poucos passageiros - foram salvos pelo vapor alemão Westfalen que, nas águas de Noronha, aguardava a chegada de um hidroavião da Luftansa.

O terceiro navio, THEMoNE STHaTHaToS, pouco tempo depois, em 02 de julho, carregado de louça, afundou na Praia de Atalaia, deixando poucas in-formações mas, uma iconografia fascinante por ter sido fotografado na sequência do desastre sofrido, pelo então Diretor da Italcable, Dante Peló.

Dizem os antigos que os navios gregos foram como “vacas leiteiras”, que “alimentaram” por muito tem-po a população noronhense com as pilhagens fei-tas. Eles retiravam tudo o que tivesse serventia:

Três navios gregos já naufragaram em Fernando de Noronha(PE),em momentos diversos

nauFráGIos Dos naVIos GrEGos


livro “Fernando de noronha – lendas e Fatos Pitorescos”, de marieta Borges lins e silva. Imagens: acervo original: dante Peló, publicadas no livro “Fernando de noronha – Cinco séculos de História”, de marieta Borges lins e silva. www.noronha.pe.gov.br

Marieta conheceu o italiano Dante Peló, anos após o incidente com o navio THEMONE STHATHATOS. Dante a entregou centenas de fotos feitas por ele nas caminhadas pela ilha e, entre elas, estava essa: a do exato momento em que pressentiu que o navio iria bater. Segundo Dante, ele esperou pacientemente e flagrou o choque da embarcação nas pedras.

motores, máquinas, chapas, roldanas, carvão em pedra.

E jazem, no segredo azul do oceano, servindo de palco para fascinantes aventuras submarinas, de ávidos turistas que passeiam pelos enormes es-queletos de ferro, cobertos de corais e peixes que ali vieram fazer morada. Para muitos, o naufrágio de três navios de uma mesma companhia deve ter sido proposital, por causa do atraente seguro que possuíam.

*Marieta é escritora e Coordenadora do Programa de Resgate Documental

sobre Fernando de Noronha

PArA sABer mAIs

DANTE PELÓ

Plano nacional de Segurança Pública Portuária - PnSPP

SISTEMA DE SEGURANÇA INTEGRADO

Em resposta aos atentados de 11 de setembro de 2001, a Comunidade Internacional, por intermédio da Organização Marítima Internacional – IMO, insti-tuiu, em dezembro de 2002, o Código Internacion-al de Proteção a Navios e Instalações Portuárias – ISPS Code, como uma nova normativa internacional de segurança marítima e portuária, com o objetivo de criar uma estrutura através da qual navios e in-stalações portuárias pudessem cooperar entre si para detectar e dissuadir atos que ameaçassem a segurança no setor do transporte marítimo interna-cional sob o escudo de uma estrutura internacional envolvendo também a cooperação entre estados signatários, órgãos governamentais, administrações portuárias, empresas ligadas ao ramo da navegação com a finalidade de detectar eventuais ameaças e tomar medidas preventivas e de resposta contra in-cidentes de segurança que viessem afetar navios ou instalações portuárias nas rotas internacionais.

Simultaneamente à adoção do ISPS Code, em dezembro de 2002, o governo brasileiro, através da CONPORTOS, aprovou o Plano Nacional de Se-gurança Pública Portuária – PNSPP, cujo objetivo foi buscar o aperfeiçoamento do sistema brasileiro de segurança pública nos portos, terminais e vias navegáveis para o enfrentamento da complexa e desafiadora questão que é a segurança portuária que, naquele momento, exigia o efetivo envolvimen-to de diferentes órgãos governamentais em todos os níveis, entidades privadas e sociedade civil.

Buscou-se, com o PNSPP, a adoção de medidas

integradas e o aperfeiçoamento da atuação dos órgãos e instituições envolvidos na segurança públi-ca portuária, permitindo-lhes trabalhar segundo o enfoque de mútua colaboração, pois somente com a plena cooperação entre todos os envolvidos as ações previstas no Plano Nacional poderiam alca-nçar a eficácia pretendida.

Com fundamento jurídico no Decreto nº 1.507, de 30 de maio de 1995, o PNSPP foi adotado como di-retriz essencial para o aperfeiçoamento do sistema de segurança portuária brasileiro, sendo uma con-solidação integradora do conteúdo dos documentos legais que estabelecem as competências de todos os órgãos envolvidos na área portuária. Dentro des-sa proposta integradora o PNSPP traz no Capítulo I a missão, composição e atribuição da CONPOR-TOS e, no Capitulo II, em minúcias está a missão, composição e atribuições das CESPORTOS e das instituições integrantes: Polícia Federal, Marinha do Brasil, Receita Federal, Administrações Portuárias e Governo do Estado através das Polícia Civil e Militar, Corpo de Bombeiros e Defesa Civil.

DuranSPP consolidou as atribuições de todas as instituições integrantes das CESPORTOS previstas em diversos instrumentos legais num documen-to operacional único com o objetivo de promover, em âmbito estadual, uma execução integrada das ações de segurança pública na área portuária,

Nesse mesmo diapasão, para os casos de crise mais grave, o Decreto 6869/2009, avança do campo

reinaldo garcia duarteCoordenador da CESPORTOS/SC Bacharel em Direito e Especialista em Segurança Pública e Portuária

44 I REVISTA INPORT IEDIÇÃO 16 I NOVEMBRO E DEZEMBRO

isps code

O Livro “ISPS Code – Padrão Internacional de Segurança Portuária” traz a importância do Código em forma de um Manual Básico para o Operador dessa Área

LANÇA LIVRO SOBRE ISPS CODE

CoorDEnaDor Da CEsPortos/sC

Não é de hoje que Portos, Ter-minais e especialistas da Área de Segurança Portuária buscam medidas para tentar fazer com que o País seja referência nes-se setor. Um dos requisitos para que essas Instalações Portuárias estejam dentro das normas da CONPORTOS e ANTAQ é a apli-cação do ISPS Code – um Código Internacional que dita uma série

de critérios a serem seguidos. O Coordenador da CESPORTOS/SC, Reinaldo Garcia Duarte, é um dos defensores que o Código seja aplicado de maneira precisa por parte dessas Instalações. E os es-forços vão muito além de saber a importância do Código, é preciso criar uma consciência nos res-ponsáveis por esse setor em cada Porto e Terminal.

Para que a ideia, portanto, possa ser divulgada e entendida, Rei-naldo decidiu escrever um livro abordando o tema. “Existe uma busca incansável desde 2002 pela implementação desse Padrão Internacional de Segurança estabe-lecido pela Organização Marítimo Internacional – IMO, e por isso, me tornei um defensor do ISPS Code e de sua aplicação”, diz Reinaldo.

45

trata-se de um material básico sobre o histórico que levou a essa padronização internacional da segurança portuária, no qual eu apresento um pouco da estrutura da segurança portuária no Brasil, algumas diretrizes do IsPs Code, um pouco dos padrões internacionais que devem ser adotados e algumas orientações praticas que facilitarão a implementação desse padrão internacional pelos operadores da segurança Portuária brasileira. eles que são os grandes colaboradores e os verdadeiros destinatários dessa obra”.- Reinaldo Garcia Duarte , Coordenador da CESPORTOS/SC

Na função de Coordenador da CESPORTOS/SC, nos últimos seis anos, Reinaldo conta que sem-pre buscou aprimorar a atividade de segurança portuária, exigindo dos Portos e Terminais Catarinen-ses a realização de simulados, treinamentos e exercícios confor-me estabelecido no ISPS Code. “Conscientes da importância e necessidade dessa qualificação profissional diferenciada, nos últi-mos anos, algumas empresas que prestam serviços de segurança patrimonial no setor passaram a proporcionar aos seus vigilantes e agentes de monitoramento treina-mentos básicos sobre o Código”, diz Reinaldo.

Em 2014 e 2015 Reinaldo teve a oportunidade de palestrar para vi-gilantes e operadores de monito-ramento que atuam em vários por-tos e terminais de Santa Catarina, Amazonas, Maranhão, Bahia, Ser-gipe e Pernambuco. Diante desse cenário ele viu a carência de ins-truções específicas para quem vai atuar na segurança portuária, por isso, converteu em livro as Pales-tras. Funciona como um “Manual Básico” para os Operadores da Segurança Portuária.

O Livro está divido em três capí-tulos que aborda diversos temas. Entre eles um histórico e a estrutu-ra da segurança portuária no Bra-sil a partir de 1995, a repercussão dos atentados de 11 de setembro na segurança portuária mundial, atribuições e responsabilidades

de todos os envolvidos no cenário da segurança portuária, além de bibliografias recomendadas para constantes aprimoramentos do profissional.

“Trata-se de um material bási-co sobre o histórico que levou a essa padronização internacional da segurança portuária, no qual eu apresento um pouco da estru-tura da segurança portuária no Brasil, algumas diretrizes do ISPS Code, um pouco dos padrões internacionais que devem ser adotados e algumas orientações praticas que facilitarão a imple-mentação desse padrão interna-cional pelos Operadores da Se-gurança Portuária brasileira. Eles que são os grandes colaborado-res e os verdadeiros destinatários dessa obra”, diz Reinaldo.

O Livro não será vendido, e sim distribuído aos parceiros que ti-verem interesse. Sendo assim, a contribuição deles será de extre-ma importância para o trabalho. "Agradeço aos parceiros, verda-deiros “mecenas” que irão contri-buir para que eu possa cumprir o meu lema de que não se pode co-brar por livros, ainda mais daque-les que buscam o conhecimento e o aperfeiçoamento profissional. Por isso, defendo que os custos devem ser arcados pelo Autor e por Empresas conscientes da im-portância da difusão dos procedi-mentos previstos no ISPS Code”, conclui Reinaldo.


O Terminal Agil, que fica dentro do Porto de Imbituba, recebeu toda a tecnologia oferecida pela empresa de Florianópolis(SC)

DE SEgURANÇA EM IMBITUBA

CBEs Instala sIstEMa

Garantir um sistema eficaz de segurança em Insta-lações portuárias é uma das frentes de trabalho da Empresa CBES. No Terminal da Agil, em Imbituba,

toda a rede lógica foi dimensionada para atender os requisitos técnicos de transmissão dos equipamen-tos instalados.

seGuranÇa portuária

CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA CFTV

SISTEMA DE CONTROLE DE PESSOAS

O sistema de vídeo vigilância, através de Circuito Fechado de TV consiste em supervisionar todo o pe-rímetro e áreas vulneráveis, monitorando o fluxo de pessoas e atividades, facilitando as ações voltadas à segurança. Ele é composto basicamente por câ-meras de vídeo vigilância IP, instaladas em ambien-tes internos e externos, em pontos estratégicos, de modo a permitir a vigilância e o monitoramento dos ambientes em questão.

As câmeras de vídeo estão dispostas de forma a cobrir todas as áreas para quais foram designadas. Todas as câmeras insta-ladas são dotadas e mantidas nos ser-vidores de gravação por um período mínimo de 90 (noventa) dias. O sis-tema de monitoramento por imagens visa à monitoração por câmeras de vídeo vigilância nas áreas designadas durante 24 horas por dia, 7 (sete) dias por semana.

A partir da Sala de Monitoramento é possível a visualização bem como re-cuperar das imagens armazenadas no servidor local.

Um conjunto de equipamentos e software com fun-cionalidade capaz de identificar, registrar e contro-lar a circulação de pessoas nos acessos ao Recinto também foi instalado no Terminal. Ele tem por ob-jetivo o gerenciamento de entrada e saída de pes-soas nos ambientes controlados e locais seguros, utilizando barreiras físicas como catracas e fecha-duras eletromagnéticas controladas por módulos eletrônicos inteligentes interligados ao software de gerenciamento.

HIstórICo Da DraGaGEM nos Portos

A Dragagem é por definição, a escavação ou remoção de solo ou rochas do fundo de rios, lagos, e outros corpos d’água por meio de equipamentos denominados de “draga”, que é geralmente uma embarcação ou plataforma flutuante, equipada com mecanismos neces-sários para se efetuar a remoção do solo.

Na Grécia antiga eram construídos canais ar-tificiais com fins de irrigação e também para unir corpos d’água. Foram encontrados no Egito, em diversos momentos, traços de ca-nais que ligavam o rio Nilo ao Mar Vermelho. A história ainda relata a construção do canal da Babilônia, obra de Nabucodonosor, unindo os rios Tigre e Eufrates.

Porém, o mais antigo e longo existente é o grande Canal da China, que tem mais de 1.600 km de extensão, e que levou cerca de 2.000 anos para ser construído. Na Europa, os italianos foram os pioneiros na dragagem, mas atualmente são os holandeses que mais investem em tecnologias para drenagem em seus territórios.

O material sedimentar proveniente dessas dragagens é geralmente conduzido para o mar e lá despejado. Entretanto, o material dragado em estuários industrializados pode conter quantidades expressivas de metais pe-

sados e outros contaminantes, os quais são transferidos para o local de despejo.

A entidade Porto é um dos institutos com for-te possibilidade de medir a temperatura da economia de um país, muito em breve, assim, os portos são também agentes econômicos e sociais, pois eles geram emprego, renda e o fluxo de produtos e a presença deles nos mercados, podendo ate alterar-lhes o valor. Assim, os portos brasileiros se deparam com questões que envolvem problemas diversos, dentre eles os fatores ambientais, marinhos, marítimos, portuários e sociais, como relatam estudiosos do setor.

Atualmente, com o Plano Nacional de Draga-gem, o cenário nacional começa a apresentar um novo formato, com maior publicidade nos atos, planejamento e principalmente investi-mento dos setores públicos e privados envol-vendo essa área tão importante para o cresci-mento econômico do país.

Ainda há muitos desafios a serem superados, como a efetivação destes planos nacionais e programas, há ainda a necessidade de uma adequada regulação envolvendo a área dos transportes aquaviários e a devida capa-citação dos profissionais que irão atuar neste segmento.

MILENE ZEREk CAPRAROAdvogada Integrante do MUZIO ADVOCACIA Paranaguá/PR

47

coluna

portos e terminais

Consequência de uma dragagem de aprofunda-mento concluída há 10 meses, a nova profundidade significa que o porto está apto a receber navios com capacidade de transportar até 9.500 TEUs ou 80.000 toneladas de granéis. Tal fato, aliado às ex-celentes condições operacionais já existentes, deve refletir em crescimento na movimentação de cargas e na arrecadação.

Os berços passam a operar com 14,5 metros, en-tretanto até que seja concluída a nova sinalização, a autorização é para 13,5 metros de profundidade. Estes números representam um marco histórico para o Porto de Imbituba que conta agora com a maior profundidade entre os portos do Sul do Brasil.

Com relação às características de operação, o Porto de Imbituba possui uma condição privilegiada. Situ-ado em uma enseada de mar aberto e protegido de ventos e ressacas por um molhe de 850m, o porto

garante aos seus clientes flexibilidade para a movi-mentação de grandes navios e tempo reduzido para manobras. Diante das frequentes mudanças climáti-cas que atingem diversas regiões do país, ocasion-ando o fechamento dos complexos portuários e cancelamento de atracações, o Porto de Imbituba surge como importante alternativa para atender a demanda do mercado.

Desde 2012, sob administração do Governo do Es-tado através da SCPar Porto de Imbituba, não há registro de fechamento por motivo de falta de segu-rança ou mau tempo, garantindo aos clientes con-fiabilidade e eficiência no atendimento. O canal de acesso, a ampla bacia de evolução e a proximidade com a área de fundeio, proporcionam manobras de atracações e desatracações rápidas e seguras 24 horas por dia.

PORTO DE IMBITUBA EM DESTAqUE NACIONAL

noVa ProFunDIDaDE ColoCa ofOTO PORTO DE IM

BITUBA, DIVULgAÇÃO

Uma nova fase começa para a região Sul de Santa Catarina: foi autorizado pela Capitania dos Portos de Santa Catarina o novo calado para manobras de navios no Porto de Imbituba.

O Porto de Imbituba conta agora com a maior profundidade entre os Portos do Sul do Brasil.

48 REVISTA INPORT I EDIÇÃO 16 I NOVEMBRO E DEZEMBRO

Plano nacional de Segurança Pública Portuária - PnSPP

SISTEMA DE SEGURANÇA INTEGRADO

Em resposta aos atentados de 11 de setembro de 2001, a Comunidade Internacional, por intermédio da Organização Marítima Internacional – IMO, insti-tuiu, em dezembro de 2002, o Código Internacion-al de Proteção a Navios e Instalações Portuárias – ISPS Code, como uma nova normativa internacional de segurança marítima e portuária, com o objetivo de criar uma estrutura através da qual navios e in-stalações portuárias pudessem cooperar entre si para detectar e dissuadir atos que ameaçassem a segurança no setor do transporte marítimo interna-cional sob o escudo de uma estrutura internacional envolvendo também a cooperação entre estados signatários, órgãos governamentais, administrações portuárias, empresas ligadas ao ramo da navegação com a finalidade de detectar eventuais ameaças e tomar medidas preventivas e de resposta contra in-cidentes de segurança que viessem afetar navios ou instalações portuárias nas rotas internacionais.

Simultaneamente à adoção do ISPS Code, em dezembro de 2002, o governo brasileiro, através da CONPORTOS, aprovou o Plano Nacional de Se-gurança Pública Portuária – PNSPP, cujo objetivo foi buscar o aperfeiçoamento do sistema brasileiro de segurança pública nos portos, terminais e vias navegáveis para o enfrentamento da complexa e desafiadora questão que é a segurança portuária que, naquele momento, exigia o efetivo envolvimen-to de diferentes órgãos governamentais em todos os níveis, entidades privadas e sociedade civil.

Buscou-se, com o PNSPP, a adoção de medidas

integradas e o aperfeiçoamento da atuação dos órgãos e instituições envolvidos na segurança públi-ca portuária, permitindo-lhes trabalhar segundo o enfoque de mútua colaboração, pois somente com a plena cooperação entre todos os envolvidos as ações previstas no Plano Nacional poderiam alca-nçar a eficácia pretendida.

Com fundamento jurídico no Decreto nº 1.507, de 30 de maio de 1995, o PNSPP foi adotado como di-retriz essencial para o aperfeiçoamento do sistema de segurança portuária brasileiro, sendo uma con-solidação integradora do conteúdo dos documentos legais que estabelecem as competências de todos os órgãos envolvidos na área portuária. Dentro des-sa proposta integradora o PNSPP traz no Capítulo I a missão, composição e atribuição da CONPOR-TOS e, no Capitulo II, em minúcias está a missão, composição e atribuições das CESPORTOS e das instituições integrantes: Polícia Federal, Marinha do Brasil, Receita Federal, Administrações Portuárias e Governo do Estado através das Polícia Civil e Militar, Corpo de Bombeiros e Defesa Civil.

DuranSPP consolidou as atribuições de todas as instituições integrantes das CESPORTOS previstas em diversos instrumentos legais num documen-to operacional único com o objetivo de promover, em âmbito estadual, uma execução integrada das ações de segurança pública na área portuária,

Nesse mesmo diapasão, para os casos de crise mais grave, o Decreto 6869/2009, avança do campo

reinaldo garcia duarteCoordenador da CESPORTOS/SC Bacharel em Direito e Especialista em Segurança Pública e Portuária

SEgURANÇA PORTUÁRIA BRASILEIRA CONfORME O ISPS CODE

DECrEto 6869/2009 –

A CONPORTOS indicada pelo governo brasileiro como autoridade de segurança pública portuária, em nível nacional e a atribuição da competência das Cesportos para implementarem o sistema de prevenção e repressão aos atos ilícitos nos portos, terminais e vias navegáveis, por meio da resolução 001/2002-CONPORTOS; a aprovação, por meio da Resolução 002/2002, de um Plano Nacional de Segu-rança Pública Portuária atribuindo as competências de cada uma das instituições com dever de atuar na segurança portuária brasileira foram alterações im-plementadas depois dos “atentados de 11 de setem-bro”, em resposta ao sentimento de vulnerabilidade que assolou a comunidade internacional.

Porém, no campo do direito, em especial na área da segurança portuária brasileira, foi o Decreto 6869, de 2009, que normatizou a adequação dos procedimen-tos de segurança ao padrão internacional do ISPS Code e estabeleceu em seu artigo 1º a coordenação dos órgãos federais e a articulação com os demais órgãos intervenientes na adoção de medidas de pre-venção e de resposta contra possíveis incidentes de segurança, conforme previsto no ISPS Code.

No parágrafo único, do artigo 1º, o Decreto definiu que qualquer ato suspeito ou situação que ameace a segurança de um navio, de uma instalação portuária ou de qualquer interface navio/porto constitui um in-cidente de segurança.

No seu artigo 2º, o Decreto definiu os níveis de se-gurança que os navios e as instalações portuárias deverão operar de acordo com o grau de ameaça constatado na circunscrição em que atuam - Nível 1: Risco mínimo de incidente - Operação normal; Nível 2: Risco elevado de um incidente – Cesportos deter-

mina medidas adicionais; Nível 3: Risco provável e iminente de um incidente – Medidas mais extremas determinadas pelo GSI-PR, agora pela Secretaria de Governo da Presidência da República.

Esse Decreto vem disciplinar a obrigação de atua-ção em ações de respostas aos incidente segurança de cada uma das instituições que compõe as Ces-portos: Polícia Federal, Marinha do Brasil, Receita Federal, Administrações Portuárias e Governo do Es-tado (composição prevista no artigo 4º do Decreto 1507/95).

Dentre outros deveres, ele estabelece em seu artigo 4º, incisos I e III e § 1º, a competência dos Coordena-dores das Cesportos de elevar o nível de segurança das instalações portuárias para nível 2, quando ne-cessário, bem como, coordenador a implementação das medidas adicionais de segurança previstas nos Planos de Segurança para o caso em concreto.

Por isso, no âmbito da efetivação das ações de res-posta aos incidentes de segurança, ressalta-se o artigo 4º, § 2º do Decreto o qual determina a integra-ção entre as instituições envolvidas nessas ações de respostas ao estabelecer que as medidas de segu-rança para o nível dois serão adotadas pelas várias instituições representadas na CESPORTOS local, conforme suas atribuições constitucionais e na forma estabelecida nos planos operacionais.

Esse Decreto se reveste de relevante valor para a segurança portuária, sobretudo na seara do direito posto, pois neste instrumento, o governo brasileiro “decreta” que a adoção de medidas de prevenção e de resposta contra possíveis incidentes de proteção, será conforme previsto no ISPS Code.

REINALDO gARCIA DUARTEBacharel em Direito com Especialização em Segurança Pública e Expert em ISPS Code

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coluna

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Revista Inport - Transat Jacques Vabre 2015