Revista Marina Civil. Nº 116

marina Civilmarina CivilNÚMERO 116

GNLSe expande al nortede Europa

CONSTRUCCIÓNNAVAL

“Hondarra”“Gevred”“Txori Zuri”“Elad”“Guría”“Euskadi Alai”“El Duque”“Yuum Ilk”“Trheintaytres”

PROPULSIÓNMáquinas compactasy tecnológicas

REPARACIONESFuente de empleoespecializado

ACTUALIDADDEL SECTOR

Buenas perspectivasPINTURASMARINAS

Eficiencia energéticay operativa

LUBRICACIÓNNuevos productos

Segurosmarítimos

B&EBuques y Equipos

España preside la 29ª AsambleaAcuerdo de Salvamento Marítimo con

la Autoridad Portuaria de Ferrol - San CibraoSolicitada la medalla de la Orden del Mérito Civil

para los tripulantes del “Helimer 401”Concluye el sellado del “Oleg Naydenov”

Ejercicio de salvamento marítimo en CartagenaSalvamento Marítimo auxilió a 15.566 personas

Formación para emergencias por derrames de GNL

Conferencia de Gotemburgo

8.400.000 cruceristas en 2015Los principales puertos de España

8.400.000 cruceristas en 2015Los principales puertos de España

169/ Pinturasmarinas

• La industria propone nuevaspinturas marinas

173/ Lubricantesmarinos

• Nuevos productos lubricantes

5/ Cruceros

• 8,4 millones de cruceristas en2015

• Los principales puertos decruceros de España

SUMARIO

El contenido íntegro de MARINA CIVIL puede consultarse y descargarse en:www.fomento.es [Áreas de Actividad/Marina Mercante/Información/Publicaciones] y en www.salvamentomaritimo.es

www.facebook.com/salvamentomaritimo.es @salvamentogob www.youtube.com/user/salvamentomaritimo

• Concluyen las tareas deextracción y sellado del“Oleg Naydenov”

41/ Salvamentomarítimo•

• Cooperación marítima civil ymilitar en el puerto y aguas deCartagena

• Salvamento Marítimo auxilió a15.566 personas durante 2015

• Rescates de urgencia desde un“Helimer”

• Construcción de dos nuevasembarcaciones tipo “Salvamar”

• Baleària recibe formación engestión de emergencias porderrames de GNL

3/ Editorial• Un año sobresaliente

Nuestra portada:Port de Barcelona, “Premio

Excellente de Cruceros al mejorpuerto español en 2015.”El buque de Salvamento

Marítimo “Clara Campoamor”en el ejercicio “Cartago 15”.

Salvamento MarítimoFruela, 3 - 28071 Madrid

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Salvamento Marítimo:Eugenia Sillero Maté

Redacción de salvamento:Alfonso Álvarez Menéndez

Carmen Lorente Sánchez

Sergio Rodríguez Carbonell

Jefa de sección de fotografía:Lucía Pérez López

Colaboradores:Carlos Bretos Valdepeñas

Carlos Fernández Salinas

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Esteban Pacha Vicente

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Redacción técnica:Juan Carlos Arbex

Coordinadores de Áreas:

Administración e Inversiones:Jorge Zaragozá Ramos

Centro de Seguridad“Jovellanos”:

José Manuel Díaz Pérez

OMI:Ismael Cobos Delgado

COMITÉ EDITORIALPresidente:

Rafael Rodríguez Valero

Vicepresidente:Juan Luis Pedrosa Fernández

Vocales:Luis Miguel Guérez Roig

Fernando Martín MartínezBenito Núñez Quintanilla

José Cebrián PascualVíctor Jiménez Fernández

195/ Noticias

69/ ClústerMarítimo Español

• El sector naval, clave en elrepunte de la actividad industrial

147/ Reparaciones ytransformaciones

• Año optimista para astilleros ytalleres

157/ Actualidad delsector

• Buenas perspectivas

73/ Gas naturallicuado

• El GNL se expande al norte deEuropa

103/ Construcciónnaval

• Astilleros del norte a plenorendimiento: “Hondarra”,“Gevred”, “Txori Zuri”, “Elad”,“Guría”, “Euskadi Alai”,“El Duque”, “Yuum Ilk” y“Trheintaytres”

21/ OMI

• Reelección de España en elConsejo como uno de losEstados “con mayores interesesen el transporte marítimointernacional”

63/ Monalisa 2.0

• Un transporte marítimo menostripulado, más automatizado einterconectado

29/ Administraciónmarítima

• Salvamento Marítimo y laAutoridad Portuaria de Ferrol -San Cibrao acuerdan ampliar elámbito de colaboración

• La ministra de Fomentofelicita a los tripulantes del“Helimer 401”

137/ Propulsión

• Máquinas compactas ytecnológicas

• Soluciones de ingeniería parapropulsiones

179/ Segurosmarítimos

• Encuentro con los segurosmarítimos

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Editorial

La Organización Marítima Internacional califica alReino de España como uno de los Estado “con

mayores intereses en el transporte marítimointernacional”. La definición, y a pesar de las legítimasaspiraciones de otros Estados, vuelve a mantenernoscomo uno de los diez miembros del Consejo de la OMIintegrados en la Categoría B. El refuerzo de nuestrapresencia en el organismo internacional, impulsando yayudando a regular el sector naval se ha puesto demanifiesto con la reciente elección de España a lapresidencia de la 29ª Asamblea General de estaAgencia de Naciones Unidas.

Estamos ante un protagonismo y un reconocimientoque llegan al final de un año 2015 particularmentedestacable. En esta edición de “MARINA CIVIL”,particularmente voluminosa por la intensidad yvariedad de los asuntos a tratar, destacan dos grandesprotagonistas del pasado año.

El primero es el extraordinario despegue queexperimentó el turismo de cruceros en España.Es cierto que en 2015 se han vivido trágicosacontecimientos en la cuenca sur del Mediterráneo,capaces de desviar numerosos buques de crucero haciapuertos españoles, forzando nuevas escalas yenriqueciendo las estadísiticas.

El segundo factor de éxito en el 2015 se ha forjado enlas gradas y los talleres de los astilleros. Pequeños,medianos y grandes astilleros, públicos y privados,despliegan tal actividad que resulta complicado seguirde cerca sus realizaciones. En esta edición se recogennueve construcciones, recientemente entradas enservicio, donde vuelve a exhibirse la depuradatecnología española alcanzada en el diseño yconstrucción de buques atuneros congeladores.

No obstante, a lo largo de las páginas de “MARINACIVIL” se pone de manifiesto el fuerte tejido industrialy empresarial que se está tejiendo alrededor de laconstrucción naval española, donde tan imprescindiblees el importador multinacional de grandes máquinaspropulsoras, como el especializado taller regional quemonta habilitaciones, aplica pinturas o tiende tuberías.

El panorama es prometedor para 2016, y no cabe dudade que el futuro del transporte mundial por víamarítima parece vivir pendiente de desafíos como elahorro de energía, la reducción de las emisiones degases y la protección del medio marino y susecosistemas. Secciones técnicas de nuestra revista,como propulsión, pinturas, lubricación o uso del GNL,así lo ponen de manifiesto.

Pero no podemos perder de vista dos facetasemergentes. Una es el automatismo en los buques delfuturo, sin apenas o con ninguna tripulación, con todolo que ello tiene de reto a la seguridad. Otra es el papelde quienes velan por esa seguridad, como son lasadministraciones de seguridad marítima y desalvamento, las sociedades de clasificación y lascompañías aseguradoras.

Los primeros siguen implementando el proyectoMonalisa, liderado por la Agencia Sueca de SeguridadMarítima, y con Salvamento Marítimo formando partedel Grupo de Trabajo. Las segundas, conjuran losriesgos que representan los nuevos combustibles y suaprovisionamiento. Las terceras, se reúnen bajo losauspicios del Clúster Marítimo Español para debatir elfuturo y sus amenazas.

Nuestra administración marítima sigue muy de cercael devenir del sector en su integridad para prestarle suapoyo. En el balance anual de Salvamento Marítimofiguran las 15.566 personas asistidas en 2015. Tambiénsu compromiso a la hora de ordenar el tráfico, incluidoel portuario, como el recientemente asumido en lasaguas de Ferrol y San Cibrao, y de aumentar laseguridad, como en el curso sobre emergencias en GNLorganizado por el Centro “Jovellanos” para una pioneranaviera española, en el correcto uso de estecombustible.

Un año sobresaliente

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Pero es un hecho que el inesperado flujo ha sidoperfectamente asimilado por unas AutoridadesPortuarias, ciudades costeras y sector privado que, consus infraestructuras, su capacidad logística y su versátiloferta, son referencia internacional en esta pujantemodalidad de turismo. Tanto, que nuevos puertosespañoles buscan hacerse un hueco en la actividad,como es el caso de Ceuta.

www.puertos.es

Imagine arriving at the harbour to find the sea unrolled at your feet, like a luxurious blue carpet ushering you into Spain’s vibrant culture with unbelievable ease ... Modern, competitive, and situated on the major tourist routes and destinations,Spanish ports are more than ready to welcome cruise traffic, with the highest standards of quality, safety and service. Thanks to a range of expansions and improvements, the ports of Spain welcome nearly 4,000 large cruise ships and provide travellers with new and advanced marine terminals, as well as seamless port-city integration to enjoy while ashore. A truly blue carpet experience.

ALL TIME RECORD: MORE THAN 8 MILLION CRUISE PASSENGERS STEP INTO SPAIN THROUGH ITS BLUE CARPET

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Cruceros

> Buenas perspectivasmundiales

La industria de cruceros prevémover 24 millones de pasajeros

en el año 2016 por todo el mundo, lo

que apunta a crecimientosmoviéndose a ritmos impensableshace apenas veinte años. En suúltimo informe sobre el estado de laindustria de cruceros, difundido enenero de 2016, la Asociación

Internacional de Líneas de Cruceros(CLIA, en sus siglas en inglés)confirma que el sector se encuentrainmerso en una sólida fase deexpansión y que sus parámetrosevolucionan a un ritmo récord.

> El “Oasis of the Seas” y el “Allure of the Seas”, los dos más grandes cruceros que navegan en la actualidad. Construidos por losastilleros STX de Turku (Finlandia) para Royal Caribbean y bautizados en 2009 y 2010 respectivamente. Con 225.282 GT y capacidadpara transportar a un máximo de 6.296 cruceristas, atendidos por hasta 2.294 tripulantes. Aunque son gemelos, al parecer el“Allure” tiene cinco centímetros más de eslora.

Good prospects for 2016

8.4 MILLION CRUISE PASSENGERS IN 2015Summary: The steady growth in the cruise tourism sectorcontinues to drive development through 2016.This development will be reflected unevenly throughout Spain,however, as some ports are well-established and experiencingstrong growth whilst others struggle to find a niche in the mireof cruise holidays which make up the sector. Overall, 2016 willsee a noticeable increase in traffic which will likely exceed the8.4 million cruise passengers recorded in 2015.The infrastructures and institutional support provided by StatePorts and Port Authorities, working together with the privatesector -represented in large part by the CLIA-, is a key factor indriving this type of traffic.

La constante evolución del sector del turismo de crucerosimpulsará nuevamente su desarrollo en 2016. Para España,este desarrollo se plasmará de forma desigual, conpuertos muy asentados y en fuerte crecimiento y otrospuertos que buscan un hueco dentro de la variedad detipologías que encierra este sector turístico. De formageneral, el año 2016 se plantea con unos sensiblesaumentos del tráfico, superando previsiblemente los8,4 millones de cruceristas registrados en 2015.Las infraestructuras e impulsos institucionales aportadosdesde Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias,trabajando con el sector privado, representado en buenaparte por CLIA, es factor clave en este tipo de tráficos.

Buenas perspectivas para 2016

8,4 millones de cruceristas en 2015

cruceros MC116 OK.qxd 17/3/16 16:38 Página 5

A pesar de que la recuperacióneconómica sigue siendo lenta ydesigual, la industria del turismo decrucero no muestra signos dedesaceleración y las previsiones para2016, con los anunciados 24 millonesde viajeros, representan un aumentoespectacular comparados con los 15millones de pasajeros de 2006. Nadaque ver con aquéllos 1,4 millones depasajeros registrados en 1980, año enel que CLIA comenzó a elaborarestadísticas. Igualmente, CLIAinforma que las compañías decruceros integradas en la asociaciónpondrán en funcionamiento 27nuevos buques de forma inmediata,con una inversión total de más de6.100 millones de euros.

La idea clave para este mercado esque existe un crucero para cada estilode viaje y para cada presupuesto.Según CLIA, la evolución, el atractivo yaprecio por los viajes de crucero sonquienes impulsan el crecimientoglobal. Gracias a la construcción deuna versátil y diversa flota, se asegurala posibilidad de idear nuevasexperiencias y poder ofrecer destinosa lo largo y ancho del planeta.

Los cruceros están generando unimpacto económico positivo a nivelmundial. Según datos de 2014, lacontribución económica global de laindustria en ese año fue de 112.700millones de euros, y se mantuvieron939.232 empleos a tiempo completo,generando ingresos por valor de36.900 millones de euros.

> Explorando las últimastendencias

De acuerdo con los estudios llevadosa cabo por CLIA Internacional, elsector sabe transformarse a sí mismo

para adaptarse a los estilos ypreferencias de los viajeros, dentro deuna industria competitiva. Estasserían las tendencias mássignificativas y las líneas maestras desu arquitectura para los próximosaños.

La popularidad de los crucerosfluviales está creciendo, generandouna experiencia de viaje única yaltamente valorada por un segmentode nuevos pasajeros. Las compañíasde cruceros que son miembros deCLIA disponen actualmente de 170

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MARINA CIVIL 116

> El esfuerzo y la imaginación de proyectistas e ingenieros, a la hora de habilitar losespacios interiores de los modernos cruceros, son un atractivo añadido para loscruceristas.

> El “Avalon Luminary” es un ejemplo del creciente interés que despierta el crucerofluvial, especialmente en ríos europeos como el Rhin o el Danubio. Este buque,entregado en 2010, aloja a 138 pasajeros atendidos por 38 tripulantes.

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24 millones de cruceristas enel mundo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


buques de cruceros específicamentefluviales y contarán para el próximoaño con otras 18 nuevas unidades, loque supone un incremento de másdel 10%.

Conforme aumenta la flota surgenmás opciones. En 2016 estarátrabajando un total de 498 buquesde cruceros. Hace cinco años, estetipo de turismo era prácticamentedesconocido en Asia, pero hoy es laregión mundial donde se registranmayores índices de crecimiento. Ensolo dos años, entre 2012 y 2014, elvolumen de pasajeros en Asia haaumentado desde los 775.000 hastalos cerca de 1,4 millones depasajeros, con una tasa decrecimiento anual del 34%.

> Globalización del sectorImpulsado en aguas del Mar Caribetras la II Guerra Mundial, el turismode cruceros es ya un fenómenoglobal. Si Asia crece a granvelocidad, Australia sigue el mismocamino. La industria del crucero enAustralia consiguió superar el millónde pasajeros en 2014. En unadécada, los cruceristas en Australiase han multiplicado por seis,partiendo de los 158.000 registradosen el año 2004.

Estamos ante una industria quesigue apoyando su actividad enespecialistas, al depositar lacomercialización de su producto enmás de 30.000 agentes de viajes anivel mundial y que son miembrosde CLIA. En estos años de expansión,la industria de cruceros hapriorizado el deseo de losconsumidores de mantenerseconectados mientras viajan. Enconsecuencia, la mayoría de los

cruceros ofrecen en la actualidadopciones de conexión de datos, Wi-Fiy mensajería instantánea a bordo.

Otro factor a considerar es lacreciente demanda de los viajes delujo. Las líneas de crucerosespecializadas en este tipo deservicios están ofreciendo a suspasajeros experiencias deportivas abordo, servicios de asesoría, toursexclusivos, cenas gourmets ymayordomo personal. Comocomplemento, las compañías decruceros están aprovechando elatractivo de algunas prestigiosasmarcas comerciales para captarnuevos pasajeros.

Mientras que los cruceros eranantes considerados como un mediode transporte para llegar a undestino concreto, hoy día los propiosbuques se convierten en el destinodeseado, ofreciendo a bordomultitud de comodidades yentretenimientos. Otras compañíasofertan la oportunidad de pasar lanoche en determinados puertos de

escala, en lugar de pernoctar abordo.

Por otro lado, el crucerointergeneracional se ha convertidoen una elección popular entreaquellas familias que eligen elcrucero como opción para susvacaciones o reuniones. Estatendencia exige que los servicios abordo se diseñen para satisfacer lasnecesidades de pasajeros de todaslas edades. Como novedad, en 2016aparecen opciones de un turismopara el voluntariado, con crucerosque ofrecen desplazamientos haciaregiones del mundo que necesitanayuda.

Finalmente, las líneas de crucerosestán personalizando sus buques,tomando como referencia lascostumbres y la cultura de suspasajeros. Significa que se equipanpara atender a los clientes teniendoen cuenta sus intereses culturales,así como preferencias en lascompras y en la gastronomía que sepuede ofrecer cada escala. 7

Cruceros

> La diversificación de la oferta crucerista permite ofrecer buques especiales y de lujo,como es el caso de la WindStar Cruises y sus motoveleros. El “Wind Surf” (ex - “ClubMed 1”), fue construido en Le Havre en 1989, marcando un estilo inédito. Realizacruceros selectos por el Caribe y el Mediterráneo, con 310 pasajeros y 214 tripulantes.

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Asia y Australia como nuevosnichos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> Resultados de laindustria en España

Según datos definitivos de Puertosdel Estado, el año 2015 se ha cerradoen España con 8.435.966 cruceristas yla visita de 3.856 buques de crucero,con un aumento del 9,4% respectodel año anterior. En los doce mesesacumulados del pasado año hicieronescala en los puertos de interésgeneral 153 cruceros más (+4,13%) queen el mismo período del año anterior.

En las costas peninsulares, lospuertos mediterráneos deBarcelona, Baleares y Málaga,junto con los atlánticos de Vigo yA Coruña, son los más destacadospor número de pasajeros. Menciónespecial merece Alicante que, anivel nacional, creció un 80%.Los cruceristas supusieron el 30%de los 30 millones de pasajerosque utilizaron los puertos deinterés general en el añoanalizado.

Es indispensable señalar que lainestabilidad social y política en otrospuertos internacionales, sobre todolocalizados básicamente en elMediterráneo, ha podido incidir en elincremento de las escalas españolas.Sin embargo es la potencialidad queeste tipo de turismo tiene España y el8

MARINA CIVIL 116

El empuje de la industria: cinco años de prosperidad................................................................................................................................................................................................................

En los primeros meses de 2016, todavía es pronto parasaber si el sector del turismo de cruceros tiene pordelante un lustro con el viento en popa. No sonpequeñas las amenazas que ciernen sobre la economíamundial, teniendo en cuenta el desplome de precios delpetróleo, la nueva fase de introspección que ha asumidoChina y la lentitud de la recuperación económica en lamayoría del mundo occidental, cuyas clases mediasalimentan a esta industria.

En un reto al optimismo, la práctica totalidad de lasnavieras cruceristas se han lanzado a unos años deexpansión de sus flotas, poniendo bajo presión aastilleros como Fincantieri SpA, Meyer Werf, Papemburg,Turku y STX. Entre todas esperan aumentar el númerode plazas ofertadas al mercado global en más de 41.000pasajeros antes de 2020. Las más audaces son MSC, consus 8 nuevos y grandes buques de la clase Meraviglia,Meraviglia Plus y Seaside, que dispondrá de 30.000camas suplementarias.

Royal Caribbean lleva adelante sus planes de construirotros cinco buques de la serie Oasis, mientras queVicking Ocean proyecta seis nuevos cruceros de tamañomedio. En total, unos 60 buques pertenecientes a 23principales compañías, donde se codean unidades paraalbergar a 6.300 pasajeros con embarcaciones de lujo ofluviales que transportan a menos de 300 cruceristas.

Estimular al futuro usuario es objeto de duracompetencia entre los más grandes y cada semanaaparecen ofertas que enriquecen el panorama.La última propuesta viene de MSC, en el sentido deequipar algunos de sus buques con pequeños museosde arte, clásico y moderno, y amenizar a los pasajeroscon actuaciones del prestigioso Circo del Sol.

> Tres novedades que pronto surcarán los océanos: los dosprimeros pertenecen a la Clase Meraviglia y Seaside de lanaviera MCS. Los primeros, con un coste por unidad de 470millones de euros y construidos por STX de Saint Nazaire,albergarán entre 6.300 pasajeros y 8.000 en el caso deMeraviglia Plus. Abajo, una de las futuras unidades deNorwegian Cruise Lines, bautizado como “Norwegian Bliss”.

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La industria contribuye con1.208 millones de euros a laeconomía española.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


decidido apoyo institucional quienessitúan a nuestro país como elsegundo de Europa, muy cerca ya deItalia, primera potencia en tráfico decruceros. En este sentido, Puertos delEstado ha participado en el recienteFitur 2016, con su lema “AlfombraAzul: Adéntrate en España a través desus puertos”, mostrando nuestrasinfraestructuras portuarias a clientesy operadores turísticos.

Puertos del Estado es un elementoclave en el desarrollo de estaindustria. Sin contar con lasinversiones públicas portuarias, debemencionarse que, en los últimosaños, se han ampliado los plazosconcesionales a aquellas compañíasde cruceros que acometieran nuevasinversiones en sus instalaciones,además de anunciar la congelaciónde tarifas en 2016.

Según el último informe de CLIA, elimpacto económico de la industriaalcanzó los 1.255 millones de euros enEspaña, con 29.368 empleados, y unafacturación por pasaje de 19 millonesde euros.

> Barcelona, Baleares ylas Islas Canarias,grandes protagonistas

Hasta el 31 de diciembre de 2015,Barcelona encabezó el ranking enllegadas de cruceristas. En lasTerminales de la ciudad semovieron 2,54 millones depasajeros, un 7,4% más que en elmismo periodo de 2014, aunque

con 749 buques, 15 menos que en elaño anterior. En noviembre,aumentaron en un 16,8% lospasajeros de crucero hasta la cifrade 198.269, a bordo de 68 buques,uno menos que en noviembre de2014. Puede parecer una ciertacontradicción, pero las cifras nohacen otra cosa que reflejar elaumento en tamaño y capacidadde los buques.

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Cruceros

> Despiece del “Anthem of the Seas”. El gigantismo de ciertos buques ayuda amoderar las tarifas, popularizar el sector y permitir que más turistas accedan a loque antes era un espacio reservado para viajeros con alto poder adquisitivo.

> Las Terminales del Puerto de Barcelona están preparadas para recibir simultáneamente a varios buques como el “Norvegian Epic”,de Norvegian Cruise Lines. Su capacidad es de 4.100 cruceristas y 1.739 tripulantes.


El esfuerzo constante y pertinaz,emprendido por Barcelona en laúltima década hasta conseguir serpuerto líder en Europa, compete ainnumerables factores, empezandopor una Autoridad Portuariaeficiente y comprometida,siguiendo por una industria privadaasociada que, además de laspropias líneas y navieras de crucero,incluye a experimentadas empresasde servicios múltiples y de logísticaintegral, como es el caso de Creuersdel Port de Barcelona, además decontar con todo tipo detransportistas, abastecedores yservicios de caterings, con elcomercio de la ciudad y con elrespaldo de las autoridadesmunicipales.

Los puertos de las Islas Canarias,por su parte, recibieron en el 2015algo más de 2,1 millones decruceristas, con un aumento medioen el conjunto del archipiélago del13,8% respecto a 2014. Es uncrecimiento muy por encima delexperimentado por la medianacional, al cifrarse en 290.000pasajeros más que el año anterior.

El puerto de Las Palmas registrómás de un millón de pasajeros elpasado año tras recibir a 447navíos.

El año 2016 ha empezado bien paralas capitales canarias. Si el puertode La Luz, en Gran Canaria, recibió a171.186 pasajeros de cruceros en elmes de enero, el de Santa Cruz deTenerife sumó 98.881, llegados abordo de 53 buques. El interés delcrucero para la isla tinerfeña esevidente, hasta el punto deconvertirse en la sede del próximoCongreso Seatrade Cruise Med, quese celebrará en la capital tinerfeñaen el próximo mes de septiembre.

> Auge general en 2016Las previsiones para el año 2016 sonoptimistas y la venta de plazas encruceros para la próxima temporadaalta aportará novedades.Descuentos por anticipar reservas,precios protegidos o bonos-regaloson algunas de las fórmulaselegidas para una temporada queconfía mantener el camino derecuperación iniciado en 2014.

En España, el turismo de crucerosufrió la etapa de la crisis económica,con caídas generalizadas en tráficos yescalas. La sobreoferta y la guerra deprecios lastraron los balanceseconómicos de las navieras e incidióen la rentabilidad de las agencias deviajes. Pero la lenta recuperación delmercado nacional, iniciada en 2014 ymantenida en 2015, junto al reajustede la oferta llevada a cabo por lascompañías de cruceros, ha vuelto asituar este producto turístico en unpuesto preferente.

El sector del turismo, en sus múltiplesfacetas, compite por atraer a unconsumidor progresivamenteexigente y sensible ante la calidad, laseguridad y la diversidad. Lacompetencia abierta entre losdestinos para atraer al crucerista, yasea nacional o internacional, es cadavez más abierta. Como ejemplo, entrelos recién llegados aparecen puertosemergentes como Ceuta, Alicante yBilbao.10

MARINA CIVIL 116

> El apoyo del Ministerio de Fomento a la industria española del turismo de crucero se materializa con su iniciativa Alfombra Azul -Blue Carpet, presente en todas las grandes ferias y congresos del mundo.

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Más puertos se incorporanal sector... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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El Mediterráneo,nuestro tesoro más preciado

A4 Cruceros Palma ESP.indd 1 21/03/13 12:13

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Puertos de cruceros

Más de 3,7 millones de viajeros(+7%) han utilizado el puerto de

Barcelona durante el ejercicio 2015,incluyendo los usuarios de ferries delíneas regulares (1,1 millón) ycruceristas. Los pasajeros de crucerosturísticos han ascendido a 2,54millones personas, con un incrementodel 7%, cifra próxima al récordabsoluto alcanzado hace dos años.

Pero cabe destacar que han sido loscruceristas de “turnaround”, es decir,los que inician y finalizan su itinerarioen la capital catalana, quienes máshan crecido, con un incremento del11% frente al 3% experimentado porlos pasajeros de tránsito.Es importante este matizdiferenciador, pues significa queBarcelona se consolida como puerto

base de cruceros, lo que aporta mayorcrecimiento económico a la ciudad.

Factor determinante en 2015 fue ladecisión tomada por RoyalCaribbean de elegir a Barcelonacomo puerto base del crucero másgrande del mundo, planificando 26escalas en turnaround del “Allure ofthe Seas. En 2016, la mismacompañía de cruceros establecerá

En 2015: 2.540.000 cruceristas

Los principales puertosde cruceros de España

> Barcelona se confirma como el primer puerto europeo de cruceros, con un crecimiento sólido y sostenido.

principales puertos DEF.qxd 17/3/16 17:05 Página 13

ese número de escalas para subuque “Harmony of the Seas”.

Asentándose como Puerto base, desalida y llegada de líneas, Barcelonasigue siendo una escala privilegiada.MSC Cruceros tiene previsto que sulínea con base en Shanghai, realice elnuevo trayecto desde Río de Janeirorumbo a Barcelona, Marsella, Génovay Dubai, dentro de un Grand Voyagede 60 días de duración. Estacompañía de cruceros se estrena enlos mercados asiáticos, con tresversiones de este Grand Voyage quetendrá a la ciudad china comodestino final y que se realizará en surecientemente renovado buque “MSCLirica”, con capacidad para 2.600pasajeros).

El puerto recibió el premio “Excelencede Cruceros al mejor puerto españolen 2015”.

La escala de este nuevo crucero enBarcelona supone una oportunidadpara el puerto y la ciudad, ya que losmercados asiáticos, y en especial elchino, son un claro objetivo de lospuertos mediterráneos. El retoimplica establecer una alianza entreturoperadores con base en China y

compañías de cruceros, contratandoun alto porcentaje de tripulaciónchina e impartiendo formación delresto de tripulantes en idiomamandarín. También ofrecerá cocinachina y servicios de ocio yentretenimiento tradicionales de supaís.

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MARINA CIVIL 116

> Foto interior de la Terminal B de Creuers del Port de Barcelona.


Situados en segundo lugar delranking nacional, los puertos de

las Islas Baleares recibieron en 2015un total de 1.974.460 pasajeros decruceros tras recibir 788 escalas, loque supone el 24% más respecto de2014. Solo en el pasado mes deoctubre hicieron escala en Palma deMallorca 90 buques de crucero.El extraordinario ejercicio fue enparte inducido por la inestabilidadvivida en destinos situados en elnorte de África, provocando el desvíode cruceros a puertos de las IslasBaleares.

Este turismo aportaría a la economíabalear 146,4 millones de euros envalor añadido bruto, generando cercade 3.000 empleos de los que unos1.900 son empleos directos (datosactualizados a 2013). Se estima que

con una estancia media global de1,49 días por turista, se genera ungasto anual directo de 180,3 millonesde euros, lo que representa un gastomedio anual por pasajero cercano alos 112 euros.

Durante la temporada baja,extendida entre noviembre de 2015 ymarzo de 2016, se espera una cifra decruceristas algo más elevada que laregistrada en el mismo periodo delaño pasado. Concretamente, lospuertos de Eivissa, Maó y Alcudiaaumentarán notablemente lasescalas de cruceros en 2016, según lasprevisiones que maneja la AutoridadPortuaria de Baleares (APB).

Eivissa, como segundo puerto de lasIslas Baleares, recibiría en 2016 a252.636 pasajeros, frente a los 197.877

de 2015. Las escalas en Maóaumentarán, al pasar de 85 a 93.Son ocho cruceros más, queimplicarán un aumento del 34,5% enel número pasajeros. En concreto,desembarcarán en la capital deMenorca un total de 79.783 personas,frente a las 59.332 del año 2015.

En Mallorca, destaca el caso deAlcudia, a donde está previsto queatraque un total de diez cruceros en2016, el doble que el año pasado,pasando de 1.365 pasajeros a 7.032.Las previsiones apuntan a que lasIslas Baleares seguirán siendo uno delos principales destinos para loscruceros en 2016. De formaprovisional, la AP de Baleares esperaun total de 792 escalas en el conjuntode los puertos, que moverán1.867.000 cruceristas en las islas. 15

Puertos de cruceros

> Cruceros atracados en el puerto de Palma de Mallorca. La Autoridad Portuaria de Baleares incluye en sus estadísticas, junto aPalma, a los puertos de Maó, Eivissa y Alcudia.



La Autoridad Portuaria de LasPalmas cerró 2015 con algo más

de 1.252.000 cruceristas, lo quesignifica un aumento del 17,56% conrespecto al pasado ejercicio.Los datos suponen un récordhistórico para los muelles de SantaCatalina (Las Palmas) Arrecife(Lanzarote) y Puerto del Rosario,ratificando el auge del sector decruceros en esta provincia canaria yel de la ciudad de Las Palmas,convertida durante las últimastemporadas en el principal puertobase de grandes cruceros en susrutas por el archipiélago.

La estadística del puerto del mes dediciembre contabiliza 112.416pasajeros, un 6,4% más que en elmismo mes del año anterior.

Según las estimaciones de losprincipales agentes del sectorturístico, al menos un tercio de estospasajeros desembarcan y conocen eldestino Las Palmas de Gran Canaria.

Además, el puerto de Las Palmas seha convertido en el principal puertobase para los cruceros en Canarias,con escalas en las que los barcosrealizan operaciones de embarque ydesembarque de viajeros paracomenzar o concluir sus travesías porla región. Las navieras hanaumentado progresivamente suactividad durante las últimastemporadas de invierno, en recorridospor Canarias, Madeira, Marruecos oCabo Verde. Aunque también sonhabituales las escalas en la capitalgrancanaria de grandes cruceros que

parten desde el Reino Unido rumbo aNueva York, siguiendo la tradiciónmarinera que remonta al siglo XVI.

La Autoridad Portuaria tiene previstala llegada durante los primeros díasdel 2016 de 12.000 turistas llegados abordo de dos buques de la compañíaAIDA Cruises. Las previsiones señalanun crecimiento del 10% en número decruceristas para la temporada2015-2016. Estas previsiones englobana los tres puertos dependientes de laAP: el Puerto de La Luz y de LasPalmas (Gran Canaria), el Puerto deLos Mármoles (Lanzarote) y losmuelles del Puerto del Rosario(Fuerteventura), pasando desde los1,25 millones de cruceristas de 2015hasta unos previsibles 1,37 millonespara la nueva temporada .16

MARINA CIVIL 116

> Acumulación de cruceros en el muelle de Santa Catalina, en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria.



La Autoridad Portuaria de SantaCruz de Tenerife cierra 2015 con la

llegada de 933.121 pasajeros, un 10%más que en 2014, en 506 escalas debuques de crucero. El puerto conmayor movimiento fue Santa Cruz deTenerife, con cerca de 683.000cruceristas, seguido por los de LaPalma, Gomera, El Hierro y LosCristianos, hasta completar la cifratotal. Solo en el mes de diciembre de2015, hasta 60 buques llegaron a lacapital tinerfeña con 115.000cruceristas, lo que supone unincremento del 20% respecto delmismo mes del año 2014.En días señalados se hanconcentrado hasta 8.600 cruceristasen la isla, 2.200 de ellos alemanes yel resto británicos, llegados a bordode cinco cruceros compartiendoatraque. Las cinco unidadescoincidentes fueron el “QueenElizabeth”, el “Black Watch”, el“Magellan”, el “Thomson Majesty” yel “AIDA Sol”.

Las infraestructuras portuarias estána punto para gestionar esta presenciamúltiple, utilizando el Muelle Sur y elMuelle de Ribera. En estos días degran afluencia, el 25% de lospasajeros suele optar por recorrer laisla aprovechando las 10 ó 12 horas deescala. Para garantizar lasexcursiones, los operadores disponende más de 80 autocares.De especial importancia para SantaCruz de Tenerife es situarse comopuerto base. En este sentido, el buque“Thomson Majesty” utlizaba la islacomo puerto base, desembarcando a1.250 pasajeros de una travesíasemanal y embarcando idénticonúmero de cruceristas. En todos loscasos, se trataba de buques concapacidad máxima para menos de2.500 pasajeros.El futuro edificio de la nueva ynecesaria Terminal tendrá unasuperficie aproximada de 8.473metros cuadrados e integrará lasfunciones de chequeo, control, espera

de pasajeros, distribución de maletasy locales comerciales, además deáreas de aparcamiento para guaguas,taxis y aprovisionamiento, entre otrosservicios. Este edificio tendrácapacidad para atender hasta diezmil cruceristas en operaciones deturnaround.Actualmente las ejecuciones secentran en la construcción del módulosur, en el cerramiento del edificio y enla construcción de la pasarela. Secalcula que a principios de 2016 laimagen exterior de la estación decruceros esté prácticamente acabada,reservándose los últimos meses deplazo de ejecución para los trabajosinteriores. La ampliación del caladosupondrá contar con más y mejoresatraques, mientras que la cercanía y larapidez con la que los cruceristaspodrán alcanzar la ciudad será otrovalor añadido. Los trabajos estaránterminados en el mes de agosto, justoa tiempo para comenzar latemporada de cruceros 2016-2017. 17

Puertos de cruceros

En 2015: 933.000 cruceristas

> La nueva terminal de cruceros en Santa Cruz de Tenerife, con su apertura prevista para 2016, será un aliciente más para losoperadores internacionales y un factor de seguridad, comodidad y fluidez para los viajeros que visitan la isla durante la escala.


MARINA CIVIL 116


El Puerto de Málaga cerró elejercicio 2015 con un incremento

en el tráfico de cruceros. Un total de418.671 pasajeros han llegado a lainstalación portuaria a bordo de233 buques de crucero, lo quesupone un aumento del 2,65% y el4%, respectivamente, en relación alaño anterior. Según los datosfacilitados por la AutoridadPortuaria, el mes de octubre fue el demayor movimiento, llegando aalcanzar los 71.193 cruceristas,representando un flujo medio demás de 2.000 personas al día.

Durante 2016 el Puerto de Málagaespera 250 escalas, lo querepresentará un nuevo aumento del7,3% en relación al año pasado.Si el nivel de ocupación en los buques

fuera igual al registrado en 2015,supondría la llegada de un total de450.000 cruceristas. En el aumento ennúmero de buques no es ajena labajada de tarifas de hasta el 40%,impulsada por la Autoridad Portuariapara aquellos buques que hacenescala durante los meses de verano einvierno, que son los de menos tráfico.

Con la Construcción del Muelle deLevante y el inicio de la operativa enlos atraques norte y sur, el puerto deMálaga tiene una de las mejoresinfraestructuras para el atraque decruceros, estando capacitados pararecibir a los grandes megabuques,que encontrarán inmejorablescondiciones de calado y atraque juntocon la nueva Terminal paracruceristas que ofrece la más

moderna tecnología, aplicada tanto altratamiento de equipaje como a losservicios que se ofrecen al pasajero.La asignatura pendiente del puertosigue siendo el convertirse en puertobase, con las ventajas que aporta a laeconomía local. Málaga es ya primeraescala para muchos crucerosprocedentes del Caribe y podría serpunto de embarque. Además, semantienen contactos para trabajarconjuntamente con puertos comoSanta Cruz de Tenerife.

Por otro lado, el puerto de Málaga haobtenido en la Cruise Shipping Miamide 2015, los premios “Mejorexperiencia en destino” y “Mejoresguías turísticos”, otorgados por larevista internacional de crucerosCruise Insight.18

> El puerto de Málaga aspira crear una fructífera colaboración con otros puertos nacionales, como el establecimiento de líneas conSanta Cruz de Tenerife.

En 2015: 418.671 cruceristas

Frente al empuje de los grandespuertos peninsulares y canarios, el deCeuta exhibe sus fortalezas yoportunidades a la hora de crear supropio espacio. El turismo decruceros, abierto y versátil, ofreceescalas para todo tipo de intereses,culturas y tendencias. Por si elEstrecho de Gibraltar no fuera de porsí un insólito enclave geográfico, laciudad de Ceuta está cargada de unahistoria poco conocida comometrópoli europea y como Puerta deÁfrica. Sus paisajes, calles y plazasmuestran un atractivo turístico ypatrimonial que se acompaña desingulares ventajas impositivas y deun régimen especial fiscal que laconvierte en una urbe de la UniónEuropea con exención del IVA.

He aquí un nicho turístico que Ceutapuede satisfacer.

Las infraestructuras del puerto deCeuta para recibir cruceros se basanen el muelle adosado a la cara delevante del muelle España, concapacidad para recibir buques dehasta 250 metros de eslora y 9metros de calado. Se trata de unespacio destinado a ser modernizadoa corto plazo, mediante la inversiónde 2,2 millones de euros. Seacometerá una nueva ordenación delas superficies y reformas en losedificios existentes, con el objetivo defacilitar las operaciones de embarquey desembarque de pasajeros,permitiendo albergar buques decrucero de mayor eslora.

El “Parque Marítimo delMediterráneo”, próximo a la dársenaportuaria, es otro de los grandesatractivos de la ciudad. Es unacogedor paraíso cubierto de ampliosjardines de flora mediterránea quecircundan tres grandes lagos de aguasalada y un edificio emblemático. Nose puede olvidar que Ceuta es unacosmopolita ciudad europeacimentada en su multiculturalismo,representado por esas tres láminas deagua que se asoman al Estrecho y quesimbolizan las tres culturas, árabe,judía y cristiana, que forjaron lahistoria de toda una región. La ciudades, además, una envidiable base departida para los cruceristas, conTetuán y Tánger situados a una horaescasa de distancia de los muelles.

Puertos de cruceros

> La ciudad se asienta en el istmo que une el Monte Hacho al continente africano, dominando el infatigable tráfico marítimo delEstrecho de Gibraltar.

Un puerto europeo en África


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Puerto emergente

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> El embajador de España en el Reino Unido, Federico Trillo-Figueroa, durante la toma de posesión de la presidencia de la 29ª Asambleade la OMI.

The Spanish Ambassador to the UK, Federico Trillo, chairs the29th AssemblySPAIN RE-ELECTED TO THE COUNCIL AS ONE OF THESTATES “WITH THE LARGEST INTEREST ININTERNATIONAL SEABORNE TRADE”Summary: The 29th International Maritime Organization (IMO)Assembly met in London from 23rd November to 2nd December2015 and was chaired by the Spanish Ambassador to the UnitedKingdom, Federico Trillo-Figueroa. Also of note, alongside thechairmanship of the Ambassador, was the re-election of Spain asa member of the Council in Category B as one of the ten states“with the largest interest in international seaborne trade”;the endorsement of Mr. Kitack Lim as the new IMO SecretaryGeneral; and the ratification by Indonesia, Morocco and Ghanaof the International Convention on Ballast Water Managementwhich could lead to its entry into force on 24th November 2016.

La 29ª Asamblea de la Organización MarítimaInternacional (OMI) se ha celebrado en Londres entre el 23de noviembre y el 2 de diciembre de 2015 y ha sidopresidida por el embajador de España en el Reino Unido,Federico Trillo-Figueroa. Lo más destacable, junto a lapresidencia del embajador, es la reelección de Españacomo miembro del Consejo en su Categoría B como unode los Estados “con mayores intereses en el transportemarítimo internacional”, la aprobación del nombramientode Ki-tack Lim como nuevo secretario general de la OMI yla ratificación de Indonesia, Marruecos y Ghana delConvenio internacional para el control y la gestión delagua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004(Convenio BWM 2004), lo cual podría suponer su entradaen vigor el 24 de noviembre de 2016.

El embajador de España en el Reino Unido, Federico Trillo, preside la 29ª Asamblea

Reelección de España en el Consejocomo uno de los Estados “con

mayores intereses en el transportemarítimo internacional”

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La Asamblea de la OMI, celebradacada dos años, fue atendida por

más de 1.120 representantes de 160Estados miembros y 2 Estadosmiembros Asociados, además de lasdelegaciones observadoras de laOrganización Meteorológica Mundial,la Universidad Marítima Mundial, elInstituto de Derecho MarítimoInternacional de la OMI, 11organizaciones intergubernamentalesy 30 organizaciones no-gubernamentales.

La elección del embajadorTrillo-Figueroa como presidente de la29ª Asamblea supone su ejerciciohasta la 30ª Asamblea,acontecimiento de gran relevanciapara España en el contextointernacional, ya que ha sido la

primera vez en la historia de laOrganización que nuestro país hapresidido su órgano supremo,coincidiendo además con el 40ºaniversario de la adopción de laresolución A.354 (IX) sobre el uso delespañol como uno de los tres idiomasde trabajo de la OMI.

La presidencia del embajador deEspaña favorece la presencia yvisibilidad de nuestro país en elsector marítimo internacional. El usode nuestra lengua en la conducciónde las sesiones ha sido la culminación

de la labor de promoción del idiomaespañol llevada a cabo a lo largo deestos últimos años, además delintenso trabajo técnico realizadodesde 2012.

> DesarrolloTranscurso de la Asamblea

La delegación española destacó por lapresencia, además del embajador deEspaña, del director general de laMarina Mercante, Rafael RodríguezValero, y del director de SalvamentoMarítimo, Juan Luis PedrosaFernández. El director general de laMarina Mercante participó en lasdeclaraciones generales de altoscargos que se realizan al inicio de laAsamblea.

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MARINA CIVIL 116

> De izquierda a derecha: el director de Salvamento Marítimo, Juan Luis Pedrosa; el consejero de Transportes, Ismael Cobos;el embajador de España en el Reino Unido y presidente de la Asamblea de la OMI, Federico Trillo-Figueroa, y el director general dela Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La elección del embajadorTrillo-Figueroa es unacontecimiento para nuestropaís en el contexto mundial... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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El director general de la MarinaMercante participó en lasdeclaraciones generales de altoscargos que se realizan al inicio de laAsamblea.

La Asamblea tomó decisiones decarácter general relativas al PlanEstratégico, el Plan de Acción de AltoNivel y las prioridades para el bienio,adoptadas como resoluciones de laAsamblea. Se debe mencionar que elbienio 2016-2017 destacará, entreotras cosas, por la importancia de laimplantación de los instrumentos dela OMI y se decidirán asuntos como laracionalización y optimización de losplanes estratégicos para que la laboren el futuro corresponda atendencias, novedades y retos realesdel sector. También se discutirá lametodología para poder plantear lasnecesidades normativas de unamanera más justificada ycuantificable.

> Asuntos administrativos,financieros, jurídicos y decooperación técnica

La Asamblea adoptó el presupuestobasado en los resultados para elbienio 2016-2017, continuando con el

plan de contención de gasto iniciadoen el último bienio.

Por otro lado, y también en el ámbitode las cuestiones financieras, laAsamblea tuvo que decidir cuál delos tres candidatos presentados seríanombrado como interventor externode la Organización para el periodocomprendido entre el 1 de julio de2016 y el 30 de junio de 2020, asaber: interventor general de laRepública de Ghana; interventorgeneral de la República Islámica delPakistán; controlador y auditorgeneral del Reino Unido;nombrando finalmente alinterventor general de la Repúblicade Ghana.

En relación con la situación de lamigración mixta por mar, laAsamblea adoptó una resoluciónsobre el reconocimiento especial alos buques mercantes, y sutripulación, que han participado enel rescate de migrantes mixtos en elmar.

Desde enero 2014 a diciembre 2015,sólo en el Mediterráneo, más de1.200 buques mercantes fuerondesviados de sus viajes previstospara rescatar a más de 50.000

migrantes mixtos en peligro en elmar, un número sin precedentes enla historia.

En cuanto a las institucionesmundiales de formación marítima, serefrendó la continuación del apoyofinanciero de la OMI a la UniversidadMarítima Mundial para el bienio2016-2017 para que la Universidadpueda disponer de una reservafinanciera suficiente de cara a suplanificación futura.

Asimismo, la Asamblea refrendó ellema para el Día Marítimo Mundialde 2016, “El transporte marítimo:indispensable para el mundo”.

> Asuntos técnicosSe llamó la atención en los debatessobre el Plan de auditorías de losEstados miembros, que comenzará elaño que viene con carácterobligatorio, derivado de la entrada envigor de las enmiendas a losConvenios MARPOL, SOLAS, Líneas deCarga, Arqueo y STCW para laaplicación del Código deImplantación de InstrumentosObligatorios (Código III). Para estosasuntos se prevé una importantecarga de trabajo que incluirácooperación técnica en la OMI.

En particular, se invitó a los Estadosmiembros que ya han sidoauditados (de forma voluntaria) aque autoricen a la Secretaría a quedivulgue los informes y los planesde medidas correctivas procedentesde las auditorías realizadas desdeque se inició el Plan, de modo que sepueda poner a disposición de todoslos Estados miembros o del públicoel mayor número de informesposible. 23

> El director general de la Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un momentode su participación en las declaraciones generales de altos cargos que se realizan alinicio de la Asamblea.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

El Plan de auditorías de losEstados Miembros comenzaráel año que viene.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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MARINA CIVIL 116

En relación con la seguridad marítimase adoptaron las resolucionessiguientes:

- Resolución A.1106(29). Directricesrevisadas relativas a la utilizaciónen el buque del sistema deidentificación automática (SIA) dea bordo;

- Resolución A.1107(29). Entrada envigor e implantación del Acuerdode Ciudad del Cabo de 2012;

- Resolución A.1108(29). Enmiendasa la Recomendación sobre mediospara el transbordo de prácticos(resolución A.1045(27));

- Resolución A.1104(29). Directricespara efectuar reconocimientos deconformidad con el sistemaarmonizado de reconocimientos ycertificación (SARC), 2015; y

- Resolución A.1105(29). Lista noexhaustiva de 2015 de las

obligaciones contraídas en virtudde los instrumentos que guardanrelación con el Código para laimplantación de los instrumentosde la OMI.

Ucrania declaró en dos ocasiones supreocupación en relación con laseguridad y la protección marítimasen aguas adyacentes a la RepúblicaAutónoma de Crimea, generando larepuesta de la Federación de Rusia, yreacciones de apoyo en otrasdelegaciones.

En relación con la protección delmedio marino, el depósito delinstrumento de ratificación delConvenio internacional para elcontrol y la gestión del agua delastre y los sedimentos de losbuques, 2004 (Convenio BWM 2004)por parte de Indonesia, Marruecos yGhana fue uno de los hechos másdestacables, ya que podría suponer

la entrada en vigor del Convenio trasmás de diez años desde suelaboración.

En lo relativo a la aplicación delAnexo V del Convenio MARPOL, sealentó a los Gobiernos Miembros aque sigan aplicando lasdisposiciones de la circularMEPC.1/Circ.810: “Instalacionesportuarias de recepción adecuadaspara las cargas declaradas comoperjudiciales para el medio marinode conformidad con el anexo V delConvenio MARPOL”, hasta que elMEPC 69 adopte medidas alrespecto. Se invitó también a losGobiernos miembros y a lasorganizaciones internacionales aque presenten al MEPC 69información sobre la disponibilidadde instalaciones de recepción pararesiduos perjudiciales para el medioambiente.

> Transcurso de la reunión bajo la presidencia española.

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El Convenio internacional para el control y la gestión del aguade lastre y los sedimentos de los buques, podría entrar en vigor

el 24 de noviembre de este año..........................................................................................................................

La entrada en vigor del Conveniose produciría con la ratificaciónde no menos de 30 países cuyotonelaje combinado represente,al menos, el 35% del tonelajemundial. España ratificó elConvenio el 14 de septiembre de2005. A 15 de septiembre de2015, la situación era:

- 44 Estados contratantes.

- Aproximadamente 32,89%del tonelaje mundial de laflota mercante.

La ratificación de Indonesia,Marruecos y Ghana, anunciadadurante la 29ª Asamblea de laOMI, podría suponer elcumplimiento de lascondiciones para la entrada envigor el 24 de noviembre de esteaño. En cualquier caso, estánpendientes de comprobación lascifras de tonelaje para confirmaresa cuestión. (Importante teneren cuenta que las cifras detonelaje de los Estados que hanratificado se corrigenperiódicamente conforme a losvalores actualizados.)

Consecuencias de la entrada envigor del Convenio:

La descarga del agua de lastrese tendrá que efectuar

conforme a las disposicionesdel Convenio, el cual disponedos normas para la gestión delagua de lastre:

- D-1: Norma para el cambiodel agua de lastre. Normaaplicable con caráctertransitorio hasta que,conforme a las fechas de laresolución A.1088(28),aplique D-2.

- D-2: Norma de eficacia. Lascondiciones que tiene quecumplir el agua de lastrerequieren de la instalaciónde un sistema (equipo) degestión del agua de lastre.

La aplicación de las reglas D-1 yD-2 debería realizarse conformea la Resolución A.1088(28), querepresenta una implantaciónprogresiva de D-2 en función dela fecha de entrada en vigor delConvenio y el año deconstrucción del buque,tomando como referencia lafecha de renovación delCertificado IOPP.

Alternativamente a lo anterior,se puede descargar agua delastre en instalaciones en tierrade acuerdo a la regla B-3.6.Cuestiones relativas a lasinstalaciones de recepción de

agua de lastre se recogen en lasdirectrices D5.

Además de todo ello, existendos reglas, A-3 y A-4, sobreexcepciones y exenciones delas disposiciones del Convenio,junto con las Directrices D7(Directrices para la evaluaciónde los riesgos a efectos de laregla A-4 del Convenio sobre lagestión del agua de lastre), quela OMI está examinando en laactualidad con el objeto deaclarar su aplicación, enparticular, el concepto de“misma zona de riesgo”.

Actualmente existen 57equipos de agua de lastreaprobados de acuerdo a lasdirectrices D8 (para elcumplimiento de la regla D-2).El problema planteado en lasúltimas sesiones del MEPC sebasa en que los equiposaprobados conforme a esasdirectrices podrían nogarantizar el cumplimiento dela norma de eficacia D-2. Seestá llevando a cabo unestudio en la OMI y sereportarán los resultados alMEPC 69. Entre otras medidas,se considerará la nopenalización a aquellos que yahayan instalado estos equipos.

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00 KNUTSENT 17/3/16 17:46 Página 1

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España resultó reelegida poraclamación en la Categoría B y,

por tanto, continúan los mismosEstados. En la Categoría A tambiéncontinúan los mismos diez Estados.

En relación con la Categoría C, sepresentaron 23 candidatos para 20plazas, entrando en el Consejo Egipto,

que ocupará el lugar de Jamaica.Arabia Saudita y la República Islámicade Irán no consiguieron acceder.

Resumen de los miembros delConsejo:

Categoría A: 10 Estados con losmayores intereses en la provisión deservicios marítimos internacionales:

• China, Estados Unidos deAmérica, Federación de Rusia,Grecia, Italia, Japón, Noruega,Panamá, Reino Unido, Repúblicade Corea.

Categoría B: Otros 10 Estados con losmayores intereses en el transportemarítimo internacional:

> Momento en el que el secretario general saliente, Koji Sekimizu, entrega el testigo al nuevo secretario general, Ki-tack Lim.

Elections to the CouncilSPAIN´S IMPORTANT PLACE IN THE MARITIME WORLDSummary: Spain was reelected to Category B, which means all10 States continue as before. Category A also retains its same10 member States. In Category C, 23 candidates applied for 20places; Egypt became a member the council in the place ofJamaica.

España resultó reelegida por aclamación en la Categoría B,por lo que continúan los mismos diez Estados. En laCategoría A continúan también los mismos diez. Y enCategoría C, se presentaron 23 candidatos para 20 plazas,entrando en el Consejo Egipto, que ocupará el lugar deJamaica.

Elecciones al Consejo

Importancia de Españaen el ámbito marítimo

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• Alemania, Argentina, Bangladesh,Brasil, Canadá, España, Francia,India, Países Bajos, Suecia.

Categoría C: 20 Estados que nohayan sido elegidos con arreglo a lodispuesto en A y B, que tenganintereses especiales en el transportemarítimo o en la navegación y cuyaintegración en el Consejo garanticela representación de todas lasgrandes regiones geográficas delmundo:

• Australia, Bahamas, Bélgica, Chile,Chipre, Dinamarca, Egipto,Filipinas, Indonesia, Kenia, Liberia,Malasia, Malta, Marruecos,Méjico, Perú, Singapur, Sudáfrica,Tailandia, Turquía.

A destacar que los países quepresentaron un plan de pagos, enparticular, la República Islámica deIrán, pudieron votar. Asimismo, sepermitió votar a Somalia en laselecciones, tras el apoyo de países envías de desarrollo. Somalia habíasolicitado una condonación de sudeuda justificada por la difícilsituación del país. Este asunto seráexaminado en el futuro.

La Asamblea aprobó elnombramiento del nuevo secretariogeneral, el Ki-tack Lim, de la

República de Corea, para el periodode cuatro años comprendido entre el1 de enero de 2016 y el 31 dediciembre de 2019.

Finalmente, la Asamblea adoptó unaresolución para reconocer losservicios de Koji Sekimizu quien, trasuna emotiva despedida, fuedesignado como secretario generalemérito.•

Ismael COBOS DELGADO(Consejero de Transportes.

Representante Permanente Alternoante la OMI. Embajada de España

en Londres)Miguel J. NÚÑEZ SÁNCHEZ

(Agregado de Asuntos Marítimos.Embajada de España en Londres)28

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> Despedida en la Embajada de España del anterior secretario general de la OMI, Koji Sekimizu, quien fue designado por la Asambleasecretario general emérito.

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Nombramiento de Ki-tack Limcomo nuevo secretario generalde la Organización.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Administración marítima

> Momento de la firma del acuerdo en el que estuvo presente la ministra de Fomento, Ana Pastor. De izquierda a derecha:el presidente de la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, José Manuel Vilariño; el director de Salvamento Marítimo,Juan Luis Pedrosa; el delegado del Gobierno en Galicia, Santiago Villanueva, y el presidente de Puertos del Estado, José Llorca.(Foto: Lucía PÉREZ LÓPEZ.)

Ana Pastor, Spanish development minister, oversees agreementTHE SPANISH MARITIME SAFETY AGENCY AND THEPORT AUTHORITY OF FERROL-SAN CIBRAO AGREE TOEXTEND THE SCOPE OF THEIR COLLABORATIONSummary: The Spanish development minister, Ana Pastor, attended thesigning of an agreement at the Spanish Maritime Safety AgencyCoordination Centre in La Coruña under which the agency is to providemaritime port traffic order, coordination and control services to the portsof Ferrol and San Cibrao. The minister also presided the meeting of theLa Coruña Port Authority Board of Directors which approved the tenderfor technical assistance for the drafting of the construction project toprovide railway access to the External Port and interior network.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asistido, en elCentro de Coordinación de Salvamento Marítimo enA Coruña, a la firma de un acuerdo para la prestación, porparte de Salvamento Marítimo, del servicio general deordenación, coordinación y control del tráfico marítimoportuario en los puertos de Ferrol y San Cibrao.También ha presidido la reunión del Consejo deAdministración de la Autoridad Portuaria de A Coruña,que ha aprobado la licitación de la asistencia técnica parala redacción del proyecto constructivo del accesoferroviario al Puerto Exterior y de la red interior.

En presencia de la ministra de Fomento, Ana Pastor

Salvamento Marítimo yla Autoridad Portuaria de Ferrol -San Cibrao acuerdan ampliar el

ámbito de colaboración

ferrol acuerdo.qxd 17/3/16 17:59 Página 29

En presencia de la ministra deFomento, Ana Pastor, el director de la

Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima, Juan Luis Pedrosa, y elpresidente de la Autoridad Portuaria deFerrol-San Cibrao, José Manuel Vilariño,han rubricado un acuerdo para laprestación, por parte de SalvamentoMarítimo, del servicio general deordenación, coordinación y control deltráfico marítimo portuario en lospuertos de Ferrol y San Cibrao.Las funciones del servicio que prestaráSalvamento Marítimo en nombre de laAutoridad Portuaria incluyen entreotras: la ordenación, coordinación ycontrol del tráfico marítimo portuario;la coordinación y control de lasoperaciones asociadas a los serviciosportuarios, comerciales y otrasactividades relacionadas con laprevención de la contaminación marina.Mediante este contrato se persigueincrementar la seguridad en los puertosde Ferrol y San Cibrao, así como mejorar

la coordinación ente SalvamentoMarítimo y la Autoridad Portuaria. Estecontrato desarrolla el Acuerdo Marcofirmado entre Puertos del Estado ySalvamento Marítimo en el año 2014.La ministra de Fomento, Ana Pastor,también ha presidido la reunión delConsejo de Administración de laAutoridad Portuaria de A Coruña, que haaprobado la licitación de la asistenciatécnica para la redacción del proyectoconstructivo del acceso ferroviario alPuerto Exterior y de la red interior.La ministra de Fomento, Ana Pastor, havisitado las obras de la nueva autovíade Acceso al Puerto Exterior de ACoruña (AC-15). La apertura de estanueva autovía permitirá un accesodirecto de alta capacidad al nuevoPuerto Exterior de A Coruña y tambiénla conexión del Puerto Exterior con elPuerto Interior.El nuevo acceso al Puerto Exterior, de 5,1kilómetros de longitud, consta de unasección de dos calzadas separadas,

de dos carriles cada una, y se desarrollacompletamente en el términomunicipal de Arteixo. El presupuesto deinversión de las obras asciende a 80,4millones de euros.Pastor ha destacado también los datosde tráfico alanzados por las 28autoridades portuarias. Así, mientrasque en el año 2011 el conjunto delsistema cerró el ejercicio por debajo delos 458 millones de toneladas, cuatroaños después, al cierre de 2015, la cifrase ha elevado hasta los 501,8 millonesde toneladas, es decir cerca de 44millones de toneladas más, alcanzandoun nuevo récord histórico, lo que suponeun crecimiento del 9,6%. Apuntó quepara 2016 la previsión supera los 513,4millones de toneladas.Por lo que respecta al tráfico ferro-portuario, entre el inicio y el final de lalegislatura se ha incrementado un27,3%, al pasar de los 11 millones detoneladas del año 2011 a los 14,7millones de toneladas de 2015.

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MARINA CIVIL 116

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La ministra de Fomento, Ana Pastor,ha felicitado personalmente, en el

aeropuerto de El Alvedro en A Coruña,a la tripulación del “Helimer 104” porel arriesgado rescate a los tripulantesdel pesquero “Novo Jundiña”.También anunció la solicitud de lamedalla de la Orden del Mérito Civilpara ellos.

Durante la madrugada del 10 deenero de este año, el Centro deCoordinación de SalvamentoMarítimo en Finisterre, dependientedel Ministerio de Fomento, coordinóla operación de rescate de los once

tripulantes del pesquero “NovoJundiña”, que sufrió una vía de aguacuando se hallaba 50 millas alnoroeste de A Coruña.

Desde el Centro de SalvamentoMarítimo en Finisterre se movilizó elhelicóptero “Helimer 401”, laGuardamar “Concepción Arenal”, asícomo varios buques que navegabanen esa zona.

A medianoche, el “Helimer 401” llevó acabo el rescate de los once tripulantesdel pesquero, que se encontraban abordo de las balsas salvavidas, y lostrasladó hasta el aeropuerto deAlvedro, donde esperaba unaambulancia para evaluar el estado delos rescatados. Uno de ellos fueatendido por hipotermia y otro poruna contusión, sin que ninguno de loscasos revistiese gravedad. El resto dela tripulación estaba en buen estado.

Por la mañana se movilizó a la zona elavión “Sasemar 102” para confirmar elhundimiento del pesquero.

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La ministra anunció la solicitudde la medalla de la Orden delMérito Civil para ellos... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Por el rescate de los once tripulantes de un pesquero

La ministra de Fomento felicita alos tripulantes del “Helimer 401”

> La ministra felicitó, en el aeropuerto de Alvedro de A Coruña, a la tripuación del “Helimer 401” por el arriesgado rescate de los oncetripulantes del pesquero “Novo Jundiña”.

11 crew-members of a fishing vessel rescuedTHE MINISTER FOR DEVELOPMENT CONGRATULATESTHE CREW OF THE HELIMER 401Summary: The Minister for Development, Ana Pastor, haspersonally congratulated the crew of the Helimer 401 for thedaring rescue of 11 crew members of the fishing vessel NovoJundiña 50 miles North-East of La Coruña. She announced arequest for the Order of Civil Merit Medal has also been submitted.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha felicitadopersonalmente a la tripulación del “Helimer 401”,que ha realizado el arriesgado rescate de los 11 tripulantesdel pesquero “Novo Jundiña” a 50 millas al noroeste deA Coruña. También anunció la solicitud de la medalla dela Orden del Mérito Civil para ellos.

ministra_rescate.qxd 17/3/16 18:09 Página 31

“Respetar el medio ambiente es nuestra prioridad. Contamos con una flota de ocho buques a la vanguardia de la tecnología, que han realizado más de 1.800 operaciones de carga/descarga durante 2014”

Nuestra flotaa su servicio

flota DIstrIBuIDora MarÍtIMa PetroGÁsNombre tipo de Buque tPM/DWtHESPERIDES Petrolero 9.359,40FAYCAN Petrolero 6.524,93MENCEY Petrolero 6.937,00GUANARTEME Petrolero 4.222,00NIVARIA Petrolero/Quimiquero IMO 2 4.250,00TINERFE Petrolero/Quimiquero IMO 2 17.540,09HERBANIA Petrolero/Asfaltero/Quimiquero IMO 2 7.065,84MADDY GLP 3.090

total 58.989,26

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En la mañana del sábado 11 de abrilde 2015 se declaró un incendio a

bordo del buque pesquero factoría“Oleg Naydenov”, de bandera de laFederación Rusa, mientras permanecía

amarrado en el Puerto de Las Palmas.El barco contaba con autorización desalida desde el día anterior, por lo queestaba con sus tanques llenos decombustible, unos 1.400 m3 de fuel oíl

(IFO 380), otros 30 m3 de gas oíl y70 m3 de lubricantes, asimismo,estaba cargado de aparejos ypertrechos y 275.000 cajas de cartónpara embalar sus capturas.

> El buque “Oleg Naydenov”, remolcado por el buque de Salvamento Marítimo “Punta Salinas” poco antes de su hundimiento.

The General Secretary of Transport at the Ministry forDevelopment chaired the final meeting of the emergencycoordination committee“OLEG NAYDENOV” FUEL EXTRACTION AND WRECK

SEAL COMPLETESummary: The General Secretary of Transport, Carmen Librero,chaired the last emergency coordination committee followingthe sinking of the “Oleg Naydenov”. The committee informed ofits decision to deactivate the National Maritime ContingencyPlan following the completion of fuel extraction and wrecksealing operations.

La secretaria general de Transporte, Carmen Librero,

ha presidido la última reunión del comité de

coordinación de la emergencia producida por el

hundimiento del buque “Oleg Naydenov” donde se ha

informado de la desactivación del Plan Marítimo Nacional

tras la conclusión de las tareas de extracción de fuel y

sellado del pecio.

La secretaria general de Transporte del Ministerio de Fomento presidió la última reunióndel comité de coordinación de la emergencia en Las Palmas

Concluyen las tareas de extraccióny sellado del “Oleg Naydenov”

oleg naydenov v3.qxd 17/3/16 18:33 Página 33

Los bomberos llegaron a la zonainmediatamente, encontrándose que,debido a la virulencia del fuego, todala tripulación (64 tripulantes) habíaabandonado el buque. Las labores deextinción se prolongaron más de 12horas, sin que se lograse su control yextinción.

En la madrugada del domingo día 12,tras tener noticia de que los equiposcontraincendios se declaranimpotentes para combatir el fuego yobservar cómo la escora del buquepasa de 2º a 15º en poco tiempo, porlo que las condiciones de flotabilidady estabilidad del buque se deterioranrápidamente, el capitán marítimo dainstrucciones al jefe del Centro deControl y Salvamento de Las Palmaspara que remolquen al buque fuerade aguas portuarias a una zonadonde los daños por su posiblehundimiento fueran mínimos.

El buque incendiado inició la salidadel Puerto de Las Palmas de GranCanaria remolcado por el buque deSalvamento Marítimo “Miguel deCervantes” y posteriormente por elV.B. “Balear” y el buque deSalvamento Marítimo “Punta Salinas”.

Durante la tarde del día 13 de abrildejaron de apreciarse llamas en elbuque, aunque con presencia de unaconsiderable columna de humo, porlo que el capitán marítimo decidióque fuese remolcado hacia el sur dela isla de Gran Canaria, al objeto deembarcar un equipo de evaluaciónde daños tan pronto fuese posible,aprovechando el socaire a losvientos alisios que produce la isla.

Además, en el caso de un eventualhundimiento, la posiblecontaminación por hidrocarburoderivaría hacia el Suroeste hasta sudisolución sin producir daños en ellitoral insular.

A las 22:55 del 14 de abril de 2015 seproduce el hundimiento del mismoen posición 27'29N 15'30W, a unas 15millas al sur de Punta Maspalomas, auna profundidad de unos 2.700 m.

Tras producirse el hundimiento, seobservan manchas de contaminaciónpor hidrocarburos por lo que ademásde movilizarse los medios deseguimiento, control y lucha de lacontaminación marina existentes enla zona e informar del incidente a laAgencia Europea de SeguridadMarítima, se activa el Plan MarítimoNacional de Respuesta ante laContaminación del Medio Marino ensituación 1. Unos días más tarde, ante

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MARINA CIVIL 116

> El “Oleg Naydenov”, remolcado por el buque de Salvamento Marítimo “Punta Salinas” al poco de salir del Puerto de Las Palmas.

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Mientras duró la incidenciase activó el Plan MarítimoNacional... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Flota Grupo ElcanoNombre Tipo Buque TPM

LAURIA SHIPPING, S.A. (Madeira)“Castillo de Catoira” Bulkcarrier 173.586“Castillo de Valverde” Bulkcarrier 173.764“Castillo de Maceda” Chemical/Product 15.500“Castillo de Herrera” Chemical/Product 15.500

EMPRESA DE NAVEGAÇAO ELCANO, S.A. (Brasil)“Forte de São Luis” LPG Carrier 7.866“Forte de São Marcos” LPG Carrier 8.688“Forte de Copacabana” LPG Carrier 8.688“Forte de São Felipe” Bulkcarrier 83.486“Forte de São José” Bulkcarrier 78.000

ELCANO PRODUCT TANKERS 1, S.A.U. (España)“Castillo de Monterreal” Product / Tanker 29.950

ELCANO PRODUCT TANKERS 2, S.A.U. (España)“Castillo de Trujillo” Product / Tanker 30.583

EMPRESA PETROLERA ATLANTICA, S.A. (ENPASA) (Argentina)“Recoleta” Oil Tanker 69.950“Caleta Rosario” Chemical / Product 15.500

ELCANO GAS TRANSPORT, S.A.U. (España)“Castillo de Villalba” LNG 138.000 m3

JOFRE SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Santisteban” LNG 173.600 m3

OJEDA SHIPPING LTD (Malta)“Castillo de Pambre” Bulkcarrier 8.447

IBERIAN BULKCARRIERS, LTD (Malta)“Castillo de Malpica” Bulkcarrier 120.000“Castillo de Navia” Bulkcarrier 120.000

EN CONSTRUCCIÓNTBN “Castillo de Tebra” Chemical/Product 13.000 m3

TBN “Castillo de Mérida” LNG 176.000 m3

TBN “Castillo de Caldelas” LNG 176.000TBN Bulkcarrier 121.000TBN Bulkcarrier 121.000

ELCANO:Compromiso de fiabilidad

y eficacia en el transporte marítimo

ELCANO:Compromiso de fiabilidad

y eficacia en el transporte marítimo

anuncio elcano.qxd 17/3/16 19:16 Página 1

el riesgo de que la contaminaciónllegue a las costas de las islas sedecide que el Plan Marítimo Nacional

se eleve a situación 2. Situación queha perdurado hasta finales del mesde julio que volvió a pasar a nivel 1.

Desde el mismo día del hundimientodel “Oleg Naydenov” se pusieron enmarcha las operaciones precisas para

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> Imagen del pecio del “Oleg Naydenov” en la que se aprecia alguna de las grietas por las que sale el hidrocarburo.

> El buque de Salvamento Marítimo “Miguel de Cervantes” con un brazo para recogida de hidrocarburo desplegado.


la inspección del pecio y paracomprobar el estado de las fugas dehidrocarburos procedentes de losventeos, escotillas y fisuras de lachapa. Tras este paso se inició laextracción del combustible, tanto delque fluía desde las fugas como delque se alojaba en el interior.

Para ello fue necesario fletar dosbuques hábiles para llevar a cabo larealización de trabajos submarinos,en primer lugar el “GrampianSurveyor” que gracias a sus vehículossubmarinos operados a controlremoto (ROV), capaces de trabajar ala profundidad que se encontraba elpecio (2.700 metros), fue posibleevaluar su estado y decidir las forma

en que, posteriormente, el “OlimpicZeus” llevaría a cabo las labores deextracción de combustible y selladode fugas.

Para realizar la operación seinstalaron campanas rígidas sobre lasfugas, unidas a unos tanques que seizaban a superficie para retirar el fuely se sustituían por otros vacíos. Sehan llevado a cabo tambiénactuaciones para incrementar el flujode salida de fuel de maneracontrolada para la recogida en lascampanas.

Cuando se concluyó la extracción, seprocedió al sellado definitivo de lasfugas existentes en el pecio pormedios mecánicos y químicos.

En total se han recogido 528 metroscúbicos de residuos oleosos, queproceden tanto de las operaciones delucha contra la contaminaciónmarina llevadas a cabo en superficiepor los buques anticontaminacióncomo de las operaciones submarinas.

Durante estos meses en los que haestado activado el Plan MarítimoNacional, la ministra de Fomento yotros altos cargos del Ministerio hanseguido todos los pormenores de lasoperaciones y han apoyado a los38

MARINA CIVIL 116

> Imagen en la que se observa la colocación en la cubierta del pecio de una de las campanas. Profundidad 2.669,60 m.

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El Ministerio de Fomentovigiló todos los pormenores delas operaciones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


técnicos en la toma de decisiones.Además de los responsables de ladirección del plan en sus distintassituaciones y personal de laCapitanía Marítima de Las Palmas yde SASEMAR han participado en loscomités de emergenciaresponsables de la Delegación delGobierno en Canarias, de laDirección General de Sostenibilidadde la Costa y Mar (MAGRAMA) y dela Demarcación Periférica de Costasde Canarias, del Instituto Españolde Oceanografía, de la Agencia

Estatal de Meteorología, de laDirección General del 112 delGobierno de Canarias, así como de laempresa pública TRAGSA y laempresa Servicios PortuariosCanarios (SEPCAN).

Además de los medios deseguimiento, control y lucha contra

la contaminación marinapertenecientes a SASEMAR, se hacontado con la colaboración ymedios de los organismosanteriormente citados además decon otros de la Armada Española, elServicio Marítimo de la Guardia Civil,el Servicio Aéreo de Rescate, CruzRoja, Policía Local y personal delimpieza de los Ayuntamientos deMogán y San Bartolomé de Tirajana,Autoridad Portuaria de Las Palmas,voluntarios y diversas asociacionesecologistas.

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> Infografía explicativa de la operación de extracción del combustible del pesquero “Oleg Naydenov”. Mientras que los medios deSasemar controlan y recogen las manchas que puedan surgir del pecio, el buque “Olimpic Zeus”, ayudado por sus ROVs y por sugrúa preparada para compensar los movimientos del buque, coloca campanas para, a modo de embudo, recoger el hidrocarburoque mana por diversas partes. El hidrocarburo recogido por las campanas se traspasa a unos tanques de trasferencia que suben elproducto a la superficie.

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Para la extracción delcombustible se instalaroncampanas rígidas sobre las fugas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Finalmente, en la última reunión delcomité de coordinación de laemergencia, presidida por lasecretaria general de Transporte,Carmen Librero, celebrada en laCapitanía Marítima de Las Palmas,se ha realizado un balance de lasactuaciones realizadas y se hainformado del desarrollo de lostrabajos para la extracción del fueldel buque y el sellado definitivo delas fugas existentes.

Asimismo, se ha informado de queel Comité Técnico ha dado porfinalizada la emergencia, quedandodesactivado el Plan MarítimoNacional que se encontraba en fasede emergencia de nivel 1.

Como medida preventiva, SalvamentoMarítimo ha previsto un programa devigilancia satelitaria, aérea, marítimay submarina en el que participarántanto los satélites de la AgenciaEuropea de Seguridad Marítima(EMSA), unidades y un ROV deSalvamento Marítimo. La sociedadpública de salvamento y lucha contrala contaminación marítima hacomenzado ya las tareas precisasparar adaptar sus medios submarinos

de forma que puedan alcanzar los3.000 metros de profundidad.

Además, en la reunión se hainformado a los miembros del comitésobre la adjudicación por parte de laAgencia Europea de SeguridadMarítima (EMSA) del contrato de unbuque anticontaminación para elárea de Canarias y que reforzará losmedios disponibles en la zona. Elcontrato ha sido adjudicado a laempresa Distribuidora MarítimaPetrogas que opera de formapermanente en el ArchipiélagoCanario, poniendo a disposición deEMSA el b/t “Mencey” con base enGran Canaria para cubrir el servicio apartir del próximo verano.

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MARINA CIVIL 116

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Se han utilizado tres ROVssubmarinos, capaces detrabajar a la profundidad de2.700 metros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Salvamento marítimo

El recinto de la Autoridad Portuariay aguas de Cartagena han sido

los escenarios del ejercicio “Cartago15”, enfocado al adiestramiento deunidades civiles y militares,implicados en el salvamento yrescate de submarinos.

Por parte de la Armada hanparticipado los buques “Neptuno”,“Turia”, “Vencedora”“Galerna” y unequipo de intervención inicial delGrupo de Paracaidistas para laAsistencia de Submarinos (SPAG)de la Fuerza de Guerra Naval

Especial (FGNE) así como el EstadoMayor, Fuerza de Acción Marítimay de la Flotilla de Submarinos.También participó un avión T-21(CASA C-295) del Ejército del Airepara permitir el despliegue delequipo de la FGNE.

> Salvamento Marítimo, del Ministerio de Fomento, intervino en el ejercicio con el buque “Clara Campoamor” y el avión CASA CN-235.

Submarine Search and Rescue ExerciseCIVILIAN AND NAVAL MARITIME COOPERATION INTHE PORT AND WATERS OFF CARTAGENASummary: The week-long ‘Cartago 15’ exercise took place in theCartagena Port Authority and off the coast of Cartagena oriented attraining naval and air units towards the implementation ofsubmarine search and rescue. The Spanish Maritime Safety Agencycontributed the vessel Clara Campoamor and the CASA CN-235 plane.

En el recinto de la Autoridad Portuaria y aguas deCartagena se ha desarrollado, durante una semana, elejercicio “Cartago 15”, enfocado al adiestramiento deunidades de la Armada y del Ejército del Aire, implicadosen el salvamento y rescate de submarinos. Por parte deSalvamento Marítimo han participado el buque“Clara Campoamor” y el avión CASA CN-235.

Ejercicio de salvamento y rescate de submarinos

Cooperación marítima civily militar en el puerto y aguas

de Cartagena

cartagena art.qxd 17/3/16 18:38 Página 41

> FasesLa Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima colaboró con elbuque “Clara Campoamor” y unavión CASA CN-235. El “Sasemar101” es un CN-235-300, versiónmarítima, con equipamiento SAR ysensores anticontaminación. Tienesu base en Valencia y cubre toda lazona mediterránea española y laparte atlántica del golfo de Cádiz.Su tiempo de reacción es de unahora H24, con una tripulación dedos pilotos, dos operadores deconsolas y un técnico de apoyo alvuelo.

Las distintas fases del ejercicio sedesarrollaron en un escenario quesimulaba el hundimiento de un

submarino (Dissub) para laejecución de los procedimientos yprotocolos a llevar a cabo duranteuna operación de salvamento yrescate de un submarinosiniestrado.

El primer día tuvo lugar el ejercicioCPX-SMASHEX enfocado aladiestramiento de los EstadosMayores nacionales einternacionales implicados en lasoperaciones de rescate.

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MARINA CIVIL 116

> La Armada participó en el ejercicio con el buque “Neptuno” junto a los barcos “Turia”, “Vencedora” y “Galerna”.

> Momento de la recepción de tres “escapados” (figurantes con traje de escape),desde la balsa salvavidas, lanzada por el avión de Salvamento Marítimo CASACN-235, al buque de la Armada “Neptuno”.

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Participaron diferentes unidadesde la Armada y del Ejército delAire... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


El segundo día se efectuó elejercicio LIVEX-SMASHEX nacionalpara lo que el submarino “Galerna”se posó en el fondo en sondas de40 metros frente a la costa deMazarrón. Tras la detección de laemisión de la radiobaliza(simulada), se activaron losprocedimientos y protocolosestablecidos en el Plan General deSalvamento y Rescate deSubmarinos, implicando a variasunidades y organismos de laArmada y de Salvamento Marítimo.

> LocalizaciónLa primera intervención se llevó acabo por el avión CASA CN-235, delMinisterio de Fomento, operado porSalvamento Marítimo, que lanzó unabalsa salvavidas en la posiciónestimada del submarino. Acontinuación, se desplegó el Grupo deParacaidista para la Asistencia deSubmarinos (SPAG) desde del avióndel Ejército del Aire.

El equipo SPAG avistó a tres“escapados” (figurantes con traje deescape) en la balsa de salvamento,permitiendo confirmar elhundimiento del submarino.El personal sanitario del SPAG realizóun primer diagnóstico de su estado ylos “escapados” fueron evacuados al“Neptuno”.

Una vez a bordo, el “Neptuno”asignó zonas de búsqueda al “Turia”y “Clara Campoamor” para localizaral Dissub. Todas las unidadeslocalizaron e identificaron alsubmarino mediante la utilizacióndel sonar de barrido lateral (SBL) yel sonar del cazaminas.

> Salida a la superficieDurante el tercer día se realizó elejercicio VENTEX, en el que el BSR“Neptuno” se adiestró en lamaniobra de ventilación de laatmósfera interior del submarino,llevándose a cabo por una pareja debuzos con suministro de superficiey tres parejas de buceadores conequipo de buceo autónomo.

Finalmente, durante la mañana delcuarto día, se realizó el ejercicioESCAPEX, en el que cinco miembrosde la dotación del submarinosalieron desde la esclusa desalvamento de proa, que seencontraba posado en el fondo de

la dársena del Arsenal deCartagena.

Tras el escape se realizó un ejercicioVENTEX, en esta ocasión efectuandola ventilación de la sección de popadel submarino y, al finalizar, el“Neptuno” llevó a cabo el ejerciciodenominado REFLOTEX, en quesuministra aire a presión a loslastres para que el submarino salgaa superficie.

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Salvamento Marítimo tomóparte con el buque “ClaraCampoamor” y un avión CASACN-235. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Uno de los buzos participantes abre los tapines del submarino siniestrado.

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El simulacro se enfocó aladiestramiento de los mediosnacionales e internacionalesimplicados en este tipo deaccidentes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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MARINA CIVIL 116

Los Observadores y la EMSA..............................................................................................................

La Sociedad de Salvamento ySeguridad Marítima participó en elejercicio con el buque “ClaraCampoamor” y un avión CASACN-235. La unidad, ante unamovilización por náufragos en la mar,despegaría antes de una hora desdeValencia y volaría a una velocidadmedia de 230 nudos hacia el puntode rescate, provisto de dos balsas concapacidad máxima de 27 personas,por lo que podría atender a 54personas.También se lanzó desde el avión unabalsa a los tripulantes del submarinosupuestamente siniestrado. Ellanzamiento de balsas se efectúasiguiendo un procedimientonormalizado en el que se lanza unbote de humo a una altura de

500 pies, a sotavento de losnáufragos, y la balsa a 200 pies abarlovento, todo ello en menos de 5minutos.El ejercicio contó con la presenciacomo observadores del director de laAgencia Europea de SeguridadMarítima (EMSA), Markku Mylly; eldirector general de la MarinaMercante y presidente deSalvamento Marítimo, RafaelRodríguez Valero; el director de esteorganismo, Juan Luis Pedrosa, y elpresidente de la Autoridad Portuariade Cartagena, Antonio Sevilla.Asimismo, como supervisores, eldirector de Operaciones deSalvamento Marítimo, XaquinMaceiras, y el jefe del Centro deCoordinación de Salvamento (MRCC)

de Cartagena, Sergio RodríguezCarbonell.EL director de la EMSA, Markku Mylly,quedó “muy impresionado” por lacolaboración entre la ArmadaEspañola, la Autoridad Portuaria ySalvamento Marítimo en el ejercicio“Cartago 2015”. “Este tipo decolaboración conjunta”, afirmó, “entrelas distintas autoridades esesencialmente importante para unira todas las fuerzas posibles en el casode accidentes. Permite, además,mejorar la comprensión del trabajo,las capacidades y responsabilidadesde los distintos ámbitosmarítimos”.•

Sergio RODRÍGUEZ CARBONELL( jefe del Centro de Coordinación de

Salvamento Marítimo de Cartagena)

> De pie, de izquierda a derecha: el director de Operaciones de Salvamento Marítimo, Xaquín Maceiras; el presidente de laAutoridad Portuaria de Cartagena, Antonio Sevilla; el ex almirante de Acción Marítima de la Armada, Salvador María Delgado,actual director de Mantenimiento de la Jefatura de Apoyo Logistico; el director de la Agencia Europea de Seguridad Marítima(EMSA), Markku Mylly; el director general de la Marina Mercante y presidente de Salvamento Marítimo, Rafael RodríguezValero; el director de este organismo, Juan Luis Pedrosa, y el comandante del avión de Salvamento Marítimo CASA CN-235,Pedro Caballero. Debajo, de izquierda a derecha: el operador de consolas de la citada aeronave, Juan Peña; el subjefe delCentro de Coordinación de Salvamento Marítimo (CCS) de Cartagena, Julio González; el piloto, Carlos Muñoz; el operador deconsolas, Guillermo Arroba, y el jefe del CCS de Cartagena, Sergio Rodríguez Carbonell.


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El nuevo capitán marítimo de Cartagena se reúne con el presidentey el director general de la Autoridad Portuaria.......................................................................................................................................................................................

El Ministerio de Fomento hanombrado capitán marítimo deCartagena a Óscar Villar. Con talmotivo ha visitado a los principalesresponsables de las instituciones delsector. Así, se ha reunido con elpresidente de la AutoridadPortuaria, Antonio Sevilla, y eldirector general de la misma, PedroVindel. La visita ha servido depresentación, y durante la mismahan cambiado impresiones sobre ladinámica portuaria, sentando lasbases para la necesaria colaboraciónentre Capitanía Marítima yAutoridad Portuaria.

Óscar Villar es capitán de la MarinaMercante por la Escuela Superior dela Marina Civil de Cádiz con elnúmero uno de su promoción.Doctor en Náutica y Transporte

Marítimo con sobresaliente cumlaude por unanimidad de estaUniversidad. Capitán de Corbeta dela Armada, especialidad ensubmarinos, Control del TráficoMarítimo. Funcionario de Carrera delCuerpo Especial Facultativo de laMarina Civil.

En la Dirección General de la MarinaMercante del Ministerio de Fomentoha desempeñado variasresponsabilidades: capitán marítimode Torrevieja y posteriormente jefedel Distrito Marítimo de la ciudad;capitán marítimo de Tarragona;capitán marítimo de Alicante. Harepresentado, coordinado ycooperado con diversos organismosy proyectos internacionales en elextranjero. Ha ostentado el mandotanto de buques mercantes como

pertenecientes a la Administracióndel Estado.

También tiene una ampliaexperiencia docente universitaria. Sele han otorgado condecoracionescomo la Cruz del Mérito Naval condistintivo blanco. Premio a laProfesionalidad concedido por laAutoridad Portuaria de Tarragona.Medalla al mérito de la PolicíaPortuaria con distintivo azul. Hapublicado numerosos librosespecializados: Astronomía Náuticay Navegación para Capitanes de Yate.Meteorología y Oceanografía paraCapitanes de Yate. - Legislación yReglamentos. Cómo hacer eldoctorado en náutica. Colaboradorhabitual de MARINA CIVIL escribeen revistas nacionales y extrajerasdel sector.

> En el centro de la imagen, el capitán marítimo de Cartagena, Óscar Villar. A su derecha, el presidente de la Autoridad Portuaria,Antonio Sevilla, y el director general de la misma, Pedro Vindel.


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La ministra de Fomento, AnaPastor, ha presentado en A

Coruña el balance de la actividaddesarrollada por la Sociedad deSalvamento y Seguridad Marítima alo largo del año 2015. Pastor haexplicado que un total de 15.566

personas recibieron el año pasado elauxilio de las diferentes unidades deSalvamento Marítimo en las costasde toda España.

Durante el acto de presentación, en labase del Helimer 401 en el aeropuertode Alvedro, la titular de Fomento ha

felicitado personalmente a latripulación que efectuó el arriesgadorescate de los once tripulantes delpesquero “Novo Jundiña”, la noche del10 de enero, y ha anunciado lasolicitud de la medalla de la Ordendel Mérito Civil para ellos.

> El “Sorrento”, incendiado a 17 millas de Mallorca.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha presentado en

A Coruña el balance de la actividad desarrollada por la

Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima a lo largo

del año 2015. Pastor ha explicado que un total de

15.566 personas recibieron el año pasado el auxilio de

las diferentes unidades de Salvamento Marítimo en

las costas de toda España.

La ministra de Fomento ha hecho balance en A Coruña de la actividadde Salvamento Marítimo

Prestó auxilio a un total de15.566 personas durante 2015

The Minister for Development summarises Spanish MaritimeSafety and Rescue Agency activity THE AGENCY PROVIDED ASSISTANCE TO A TOTAL OF15,566 PEOPLE DURING 2015Summary: The Minister for Development, Ana Pastor, presentedin La Coruña a summary of the work completed by the SpanishMaritime Safety and Rescue Agency throughout 2015.Ms. Pastor explained that a total of 15,556 people had beenprovided with some form of assistance last year from one ofthe Spanish Maritime Safety and Rescue units at some point offthe coasts of Spain.

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La ministra de Fomento ha resaltadoen su intervención la labor de los1.500 trabajadores de SalvamentoMarítimo que han conseguidoposicionar a este servicio como unreferente en Europa.

> Actividad de SalvamentoMarítimo en 2015 en todaEspaña

Salvamento Marítimo coordinó elrescate, asistencia o búsqueda de

15.566 personas (una media de 43al día) en las 5.462 actuacionesmarítimas (15 de media al día)atendidas en toda España a lolargo de 2015, lo que supone unaumento del 8% con respecto alaño anterior.

La mayor parte de la actividad en2015 estuvo relacionada con elsalvamento de vidas en la mar –enconcreto 4.437 actuaciones–, otras669 intervenciones dirigidas a

garantizar la seguridad marítima y356 relacionadas con la proteccióndel medio ambiente marino.

Buques implicados

En las 5.462 emergenciasatendidas se vieron implicados3.991 buques (55% buques derecreo, 15% pesqueros y 11%mercantes). El 19% restantecorresponde a otros tipos debuques, entre los que seencuentran las pateras.

El resto de actuaciones en las queno se han visto involucradosbuques (1.723 de un total de 5.462)corresponden a asistencias enactividades recreativas como surf,windsurf o submarinismo, asícomo caída de personas al mardesde tierra, rescate enacantilados, etc.

Inmigración irregular

Además, Salvamento Marítimocoordinó la asistencia a 6.955personas procedentes de 505pateras. De éstas, los medios deSalvamento Marítimo rescataronun total de 4.232 personas, quefueron trasladadas a puertosespañoles. El resto fueronrescatadas por medios marroquíesy trasladadas a Marruecos.

Control del tráfico marítimo

Por otra parte, el número total debuques controlados por los 20Centros de Salvamento Marítimoha sido de 312.141, de los cuales145.015 corresponden a buquesidentificados a su paso por losDispositivos de Separación deTráfico de Finisterre, Tarifa y Cabode Gata y Canarias Oriental yOccidental. Los otros 167.126buques se controlaron en lasentradas/salidas de los puertosespañoles.48

MARINA CIVIL 116

> El portacontenedores “MSC Ajaccio”, a la deriva a 18 millas al oeste de caboFinisterre.

balance salvamento.qxd 17/3/16 18:49 Página 48

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> Una de las principales misiones de Salvamento Marítimo es el rescate de las personas en peligro en el mar. Cuenta para ello ademáscon equipos operativos basados en tierra, con una flota de 73 unidades marítimas y 14 unidades aéreas: 11 helicópteros y 3 aviones,repartidos por todo el litoral español.

Offshore TES rescue

EMERGENCY RESCUE FROM A HELIMER

Summary: This article describes offshore TES rescues. The storyis told in the first person by a rescue swimmer from one of theeleven Helimer helicopters operated by INAER, part of theSpanish Maritime Safety Agency´s fleet located along thelength of the Spanish coastline. It describes how an emergencyrescue unfolds from the time the distress call is received at aSpanish Maritime Safety Agency Coordination or other Centreto the moment the person or persons in danger are lifted outof the sea and their subsequent transfer to land or to amedical centre. The role of the first-aid team in the cabin andthe rest of the behind-the-scene action that most people areunaware of are also described.

En este artículo se describe cómo es un TES en alta mar.La narración está hecha en primera persona por unnadador de rescate de uno de los once helicópteros“Helimer” que tiene Salvamento Marítimo, operados porla compañía aérea INAER, repartidos por todo el litoralespañol. Explica cómo se lleva a cabo un rescate deurgencia desde que se produce el aviso, a través de unCentro de Coordinación de Salvamento Marítimo u otrolugar, hasta que se realiza el izado de la persona opersonas en peligro y el posterior traslado a tierra ocentro hospitalario. También se subraya el papel quetienen los primeros auxilios en la cabina y otros detallesque son desconocidos para la mayoría de la gente.

Un TES en alta mar

Rescates de urgencia desdeun “Helimer”

rescatadores.qxd 17/3/16 18:54 Página 49

Después de varios años,recorriendo la práctica totalidad

de la geografía española, comobombero aeroportuario interino,tuve la inmensa suerte de ingresarcomo nadador de rescate, en una delas convocatorias que anualmentese suelen publicar, para cubrir lospuestos que van quedandovacantes, en el servicio de búsqueday salvamento aéreo, prestado por laSociedad de Salvamento ySeguridad Marítima.

Recuerdo hace ya más de una década,cuando estaba realizando el curso detécnico en emergencias sanitariasavanzado, en la escuela El laboratorio,DF, que Alex, uno de los profesores,ante la aspiración que mostrábamostodos por trabajar en el futuro enUVI-Móvil, nos dijo que nosequivocábamos, que el trabajo másinteresante para un técnico en

emergencias estaba en unaambulancia básica.

En estas últimas, aunque se atiendanurgencias de menor nivel, es donde elTES tiene que valorar las situacionespor sí mismo y tomar las decisiones aseguir.

Pues bien, esta misma situación pero“elevada al cuadrado” es la que sevive en un helicóptero “Helimer” (1),de Salvamento Marítimo.

La Sociedad tiene, entre otrasfunciones, como las de la lucha contrala contaminación, o el control deltráfico marítimo, la importante ypopularmente demandada labor delauxilio y salvamento de las personasen peligro en el mar. Para lo quecuenta, además de con equiposoperativos basados en tierra, con unaextensa flota de 73 unidadesmarítimas y 14 unidades aéreas:

11 helicópteros y 3 aviones, repartidospor todo el litoral español.

> AlertaDentro de los medios aéreos,operados por la compañía aéreaINAER, en la flota de helicópteros, enla que nos centraremos en este caso,se cuenta con dos tipos: los de medioporte (AW-139), cuya tripulaciónconsta de dos pilotos, operador degrúa y rescatador, y los de gran porte,con un mayor espacio y capacidad decarga (S-61/EC-225), situados en LasPalmas de Gran Canaria y La Coruña,con una tripulación de dos pilotos,operador de grúa y, en este caso, dosrescatadores.

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MARINA CIVIL 116

> Marc Jubany nos muestra las diferencias entre las posiciones de izado en eslinga simple y eslinga doble. Nótese la cinta inguinal,que evitaría fortuitos deslizamientos fuera de la eslinga. (Foto: R. TORRES.)

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Salvamento Marítimo cuentacon 14 unidades aéreas:11 helicópteros y 3 aviones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Debido a la versatilidad de lasaeronaves de ala rotatoria, se realizauna gran variedad de misiones conlas mismas, desde traslados depersonal y materiales, búsquedas,toma de muestras de hidrocarburos ylucha contra la contaminación,filmación y fotografía aérea, hasta losrescates y salvamentos.

Es en la realización de los rescates ysalvamentos donde se da una mayoranalogía con el trabajo quedesempeña un técnico de transportesanitario en tierra.

Al igual que en un aviso deemergencia extrahospitalaria, paraatender una emergencia marítima, elprimer paso sería la entrada de lallamada de alerta. En este caso, enlugar de mediante el CentroCoordinador de Emergencias del 112,vendría por vía del Centro deCoordinación de SalvamentoMarítimo (CCS). Las conocidas comotorres de salvamento marítimoportuarias. Éstas contactaríandirectamente con el comandante dela aeronave, proporcionándole todoslos detalles de la intervención arealizar, y éste a su vez con el resto dela tripulación.

> EstrategiaUna vez conocido el tipo deintervención a realizar, en el caso deun salvamento en el agua, unrescate o una evacuación sanitaria,se decide la estrategia a seguir, y sise embarca material adicional, tantode rescate (cesta de salvamento,motobomba de achique, líneas guíaadicionales…) como sanitario (O2medicinal, tablero espinal, férulas,etcétera), y se procede a lascoordenadas del suceso.

En el momento en el que ya se hallegado al lugar de la emergencia, seproduciría una cierta diferencia entrela sistemática de actuación de un TEStierra adentro y un nadador derescate en el mar, y es que en estemedio, lo que prima es el salvamento.

Aquí la mayoría de las veces se suelealterar un poco la cadena deasistencia, y se suele anteponer enprimer lugar el traslado/rescate, altratamiento del trauma.

El concepto sanitario de stay&play,dentro de nuestras limitaciones comosocorristas, se suele intentar en lamedida de lo posible, aunque lamayoría de las intervenciones suelenrequerir y acabar derivando en elscoop&run.

De manera coloquial, es comentadoentre los rescatadores, que siemprevamos con “el petardo en el culo”, sise me permite la expresión pero estono es algo por gusto, sino que loimpone el medio en el que nosdesenvolvemos.

Cuanto menos tiempo permanezcaun helicóptero en estacionario a bajaaltura sobre el mar, cuanto menostiempo permanezcan los rotorescerca de las superestructuras de losbarcos, cuanto menos tiempo esté unrescatador desconectado delhelicóptero, cuanto antestraslademos a un náufrago, marinero,pasajero, enfermo o accidentado, a lalínea de costa, o mejor aún, a lapuerta de un hospital, tanto mejorpara todos.

En ocasiones solo se cuenta con unospocos minutos de tiempo depermanencia en zona para realizar unrescate, y en alta mar no puedesesperar la llegada de una UVI-móvil oun HEMS (2) con personal facultativo.

Solo imaginemos lo siguiente:… Acabas de descolgarte sobre lacubierta de una embarcación singobierno, te desconectas del ganchode la grúa del helicóptero, el estado dela mar está empeorando y comienzasa sentir un ligero mareo. Te diriges alinterior del puente; las fuertes 51


> Raúl Campos, regresando de una misión de salvamento en el Mar de Alborán.(Foto: Andrés LLEDÓ.)

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Los medios son operadospor INAER.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


oscilaciones te hacen resbalar y caer…por suerte no te has lastimado, perocomienzas a ser consciente de lasituación en la que te encuentras enese momento. Te han dicho que solodispones de escasos diez minutos pararealizar las evacuaciones… tienes quedarte prisa… una vez en el interior, teencuentras con cinco personas… en lallamada de alerta dijeron que solohabía dos tripulantes, no habrátiempo suficiente para sacarlos atodos, y además, y esto no te loesperabas, uno de ellos está…

El hipotético e inventado relatoanterior, aunque algo dramatizadopara ambientar al lector, no distademasiado de situaciones que hanvivido compañeros en operacionesreales de salvamento que secomplican. Lo que se pretende con elmismo es ponernos en la situaciónde una misión de salvamento, paracomprender que la primeraprioridad en muchas ocasiones, essacar a la persona o personas de lazona de peligro, de manerainmediata, ya que en dichosmomentos, rapidez será sinónimode seguridad.

> DotaciónA continuación se procedería arealizar los izados al helicóptero,mediante las técnicas y tácticas quese hayan decidido (mediante eslinga,cesta de salvamento, camilla,triángulo de evacuación, izadosimple, izado doble, directamentedesde cubierta, desde unaembarcación auxiliar, desde el agua,etcétera). Esto es algo en lo queestamos constantementeejercitándonos gracias a uncalendario de entrenamientosmensuales programados.

Una vez todos a bordo, incluido elrescatador (que suele subir el último),y con la puerta de carga delhelicóptero cerrada, podríamos decir,salvando las diferencias, que pasamosde un vuelo SAR, a un vuelo HEMS. Apartir de este punto, nuestro trabajocomienza a marchar en paralelo conla labor de un TES en unaambulancia.

Para el tratamiento de las patologíasy lesiones que podamosencontrarnos, contamos con dosbotiquines de dotación permanenteen el helicóptero: uno de primeraintervención, de tipo táctico, conanclajes al arnés y de pernera, que telo puedes bajar incluso al agua, y quecontiene, cánulas de guedell, guantes,tijeras, torniquete, además de unosprácticos vendajes Blast y Olaest (3).

El segundo, se trata de una completamochila-botiquín, de soporte vitalbásico instrumentalizado. Con Ambú,aspirador de secreciones,esfingomanómetro, termómetrotimpánico, apósitos para quemaduras

tipo Water-Jel, mantas térmicas,material para curas, vendajes, suerofisiológico, etcétera.

También se dispone de dotación, nopermanente en el helicóptero sinoembarcable a requerimiento, dematerial para la aplicación deoxigenoterapia, debido al riesgo, detransportar balas de O2 medicinal apresión, de forma continua en laaeronave.

La aplicación de la oxigenoterapia,siempre es realizada con elasesoramiento del centro radio-médico del Instituto Social de laMarina (H24).

> IzadoLa consulta radio-médica, puedeconsiderarse como una de lasherramientas más valiosas de todaslas que conforman la sanidadmarítima, ya que mediante ella,todos los capitanes, patrones yoficiales de marina mercante quehayan realizado los preceptivos

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MARINA CIVIL 116

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Rapidez es sinónimo deseguridad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> De nada sirve un carísimo y sofisticadísimo helicóptero sin unos pilotos que lolleven y sin unos operadores de grúa y rescatadores que dirijan y coordinen laoperación in-situ. (Foto: Marc SANS.)


cursos sanitarios, pueden aplicartécnicas de enfermería y cuidadosalgo más avanzados, mediante tele-asesoramiento médico, a sustripulantes y pasajeros.

Las tripulaciones de los helicópterostambién podemos beneficiarnos deeste tele-asesoramiento, biendirectamente, mediante el teléfonosatelital del helicóptero o porintermediación del controlador delcentro coordinador de salvamento,de servicio.

Esta función, junto al resto decomunicaciones, suele llevarla a caboel piloto que no se encuentre a losmandos en ese momento.

El tipo de enfermedades ytraumatismos a los que podamosenfrentarnos, al igual que en elámbito de las emergencias extra-hospitalarias, puede ser muy variadoy de muy diversa índole. Si bien unatípica patología, que se da de formarecurrente en el medio marítimo, esla de la hipotermia. Para combatirlase embarca un númerosobredimensionado de mantas

térmicas en el botiquín, así como unkit generador de calor Helios (3).También se transportan varios packscon toallas, ropa seca y material deaseo.

En la maniobra de izado de unapersona de la que se sospecha quepueda padecer de hipotermia seintenta que siempre sea en posiciónhorizontal o semisentado, por lo quese procura el uso de camilla o cestade salvamento si ésta se encuentraen el agua. En caso de que lascondiciones del mar desaconsejen eluso de la cesta, y de tener que hacerla extracción mediante eslinga derescate, recientemente se haimplementado en la compañía el usode la técnica de eslinga doble, parafavorecer la posición de ascenso delnáufrago en modo semisentado, alañadirle una segunda eslinga pordebajo de las corvas y así disminuirel riesgo de colapso.

Durante el traslado también sepuede hacer uso del sistema decalefacción de cabina, para favorecerel calentamiento de los

hipotérmicos, si procede, procurandono aumentar la temperatura delhabitáculo a un ritmo superior acinco centígrados cada cincosegundos.

La aplicación de los primeros auxiliosdentro de la cabina de un helicópteropuede llegar a ser un arte, como biensabe el personal que trabaja en losHEMS.

> Trabajo en equipoEn los helicópteros de SalvamentoMarítimo se tiene la ventaja de queestos son más grandes (medio/granporte), pero con la desventaja de queno están acondicionados para eltransporte de pacientes, como en elcaso de los específicos paraemergencias sanitarias.

Por ejemplo, no se dispone debancada para la camilla y ésta debe iranclada directamente al suelo. Lacantidad de materiales de rescate, 53


> “Helimer 204”, con base en Reus, en la helisuperficie del Hospital General de Cataluña, tras una evacuación sanitaria.

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Los primeros auxilios en lacabina son una especialidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


cabos de anclaje, cables de losequipos de comunicaciones que haypor en medio, el agua que se embarcadurante los rescates acuáticos, etc.,hacen que el trabajo se vuelvabastante enrevesado (más aún si lamisión es nocturna).

También es importante, dada lamultinacionalidad de las personas dela mar, conocer cierta terminología yfraseología, de uso náutico ysanitario, en lengua inglesa, para deese modo intentar mejorar las ya depor si complicadas comunicaciones,con el sempiterno ruido del rotorsobre nuestras cabezas.

Por último, la intervención terminaríauna vez rebasada la línea de costa,con la transferencia, si es necesario,en un aeropuerto o en el lugar quepreviamente se haya acordado, de las

personas evacuadas a unaambulancia para su trasladosecundario a un hospital odirectamente en la helisuperficie delmismo si fuera posible.

El salvamento marítimo, al igual queel trabajo en las emergenciasextrahospitalarias, requiere de unconstante entrenamiento (tal comote hayas entrenado, actuarás),grandes dosis de ingenio, y un altosentido del trabajo en equipo.

De nada sirve un carísimo ysofisticadísimo helicóptero sin unospilotos que lo vuelen, y éstos a su vez,sin unos operadores de grúa yrescatadores que dirijan y coordinenla operación in-situ. Y es que elrescatador no es más que el eslabóndel extremo de una cadena formadapor un equipo de cuatro.

(Desde aquí, y a modo de pequeñohomenaje, no me gustaría dejar derecordar a Luis Miguel Figueiro,brillante persona y compañero, quenos dejó, víctima de una leucemia,poco antes de finalizar el periodo deprácticas supervisadas.)•

Raúl TORRES

Notas:

(1) HELIMER: acrónimo de lostérminos helicóptero y marinamercante, denominación de loshelicópteros de la flota deSalvamento Marítimo, e indicativoradio de los mismos.

(2) H.E.M.S: Helicopter EmergencyMedical Service.

(3) Para más información:www.tacmedsolutions.com

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MARINA CIVIL 116


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> Las nuevas embarcaciones son de alta velocidad y estarán construidas totalmente en aluminio. Su forma de “V” le permite alcanzaraltas velocidades.

The National Search and Rescue Contingency Plan 2010-2018

THE SPANISH MARITIME SAFETY AGENCY ORDERSTHE BUILDING OF TWO NEW SALVAMAR-TYPE VESSELSSummary: The Spanish Maritime Safety Agency under theNational Search and Rescue Contingency Plan 2010-2018 hasordered two new Salvamar-type vessels from the "Aux-Naval"shipyard, part of the Armon Group. The “Aux-Naval” shipyard isrecognized world-wide for its quality standards in theconstruction of fast, especially aluminium vessels, having builtmost of the Salvamar fleet for the Agency both at 15 and 21metres in length. The “Aux-Naval” shipyard is located in PuertoVega, Asturias.

Salvamento Marítimo, dentro del Plan Nacional deSalvamento 2010-2018, ha adjudicado al astilleroAux-Naval, perteneciente al Grupo Armón, la construcciónde dos nuevas unidades tipo “Salvamar”.El astillero Aux-Naval tiene un estandarte de calidadreconocida a nivel mundial en la construcción deembarcaciones rápidas y especialmente en aluminio.Ha fabricado para la Sociedad gran parte de la flota de“Salvamares”, tanto en 15 metros como en 21 metros deeslora. Aux-Naval tiene su factoría en lo localidad dePuerto Vega (Asturias).

Dentro del Plan Nacional de Salvamento 2010-2018

Salvamento Marítimo adjudicala construcción de dos nuevas

embarcaciones tipo “Salvamar”

nuevos salvamares.qxd 17/3/16 18:59 Página 55

En la actualidad, la flota de“Salvamares” o “embarcaciones de

intervención rápida”, pertenecientes aSalvamento Marítimo, estácompuesta por 55 unidadesdistribuidas a lo largo de la costaespañola. Desempeñan una funciónvital en las labores de rescate devidas y contaminación en la mar.

De estas:- 15 unidades son de 15 metros

de eslora.- 40 unidades son de 21 metros

de eslora.

Salvamento Marítimo, dentro del PlanNacional de Salvamento 2010-2018,contempla la adquisición de nuevasunidades que tiene como objetivo larenovación de la flota. Entre ellas, hayembarcaciones con 25 y 26 años deantigüedad por lo que es necesario laconstrucción y puesta en servicio deotras.

Las “Salvamares“, que ahora haadjudicado Salvamento Marítimo alastillero Aux-Naval perteneciente alGrupo Armón, son de similaresdimensiones a las que tiene laSociedad operando actualmente porla costa y que realizan un granservicio en el rescate y auxilio depersonas y buques en el mar.

Están siendo construidas porAux-Naval en su factoría de PuertoVega (Asturias). El material escogidopara su construcción es el aluminio,constituyendo las aleaciones del tipo5.000; las que se usanprincipalmente son la 5.083 y la5.086 con acabado H111, y del tipo6.000, las utilizadas son 6.082 y6.005 con acabado T5.

Poseen una alta velocidad y, al igual,que el resto de unidades, tienen sucasco en forma de “V” lo que les

permitirá alcanzar grandesvelocidades. También seránautoadrizables e insumergibles.

> CaracterísticasLas características principales de lasnuevas unidades son:

• Eslora: 21,50 metros.• Manga: 5,50 metros.• Puntal: 1,51 metros.• Calado a la cubierta principal:

1,60 metros.• Velocidad al 100%. 38 knots.• Tripulación 3 personas.

> Maquinaria principalPara la propulsión de lasembarcaciones se han seleccionadodos motores de MAN, adquiridos dePasch y Cia, su importador paraEspaña y Portugal. Se trata delmodelo D 2862 LE 463, con unapotencia de 1.400 CV a 2.100 rpm enaplicación para servicio intermitente(hasta aproximadamente 3.000 horasde operación por año), electrónico ycommonrail de 12 cilindros en V, conuna cilindrada de 2,02 litros porcilindro, turboalimentado ypostenfriado, con turbinas de carcasa

refrigerada por agua yintercambiador de calor de placas.El motor incorpora un avanzadosistema de monitorización y controlespecíficamente desarrollado porMAN para todos los motoreselectrónicos de la familia. Con unpeso total de 2.300 kg este modelodesarrolla su par máximo a las1.250 rpm manteniéndolo constantedurante un amplio rango hasta pocoantes de las rpm nominales paraobtener una optimización de larespuesta de la embarcación encualesquiera las circunstancias de laoperación. Este motor cumple con losrequerimientos de emisiones tantode Tier2 como de EPA Tier3 (en suversión para el mercado americano).

También suministrados por Pasch yCia, cada embarcación incluirá dosgeneradores auxiliares de la marcaKohler, modelo 20 EFOZD, de 20 kw depotencia, trifásicos, 1.500 rpm,accionados por motor Yanmar de 4cilindros en línea, dispuestos conpanel digital remoto para suaccionamiento desde el puente y56

MARINA CIVIL 116

> Vista aérea de una “Salvamar” en servicio.

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Construidas por Aux-Naval, delGrupo Armón.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Construidas en aluminio,entrarán en servicio este año.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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equipados de carenado insonorizantecon acabado exterior de aluminiopara proporcionar a bordo un altogrado de confort.

> Maquinaria de cubiertaDispondrán de una maquinilla paraamarre y fondeo en la zona de proay un carretel y cabirón a popa. Aambos costados, tanto en babor

como en estribor, tendrán sendascompuertas que facilitará el rescatede náufragos. Llevarán unas guíasde seguridad que evitará que lostripulantes, en las labores con maltiempo, se puedan caer al agua. Enuno de los costados dispondrán deuna red de recogida de náufragosaccionada por el sistema hidráulicodel buque.

Las nuevas “Salvamares”, como elresto de la flota, dispondrán de unacapacidad de tiro para operaciones deremolque, por lo que para ellollevarán un gancho de remolque.

Incorporarán un sistema de C.I.Externo accionado mediante unabomba en cámara de máquinas.

En cubierta llevarán una grúa concapacidad para mover pesos.

> Puente de gobiernoEl puente dispondrá de una consoladonde van todos los equipos denavegación y comunicaciones másmodernos del mercado. En una zonade del puente, incorporarán todo elcontrol de los equipos de máquinas.Éstas se han diseñado de forma quetodas las operaciones de puesta enmarcha y parada de los diferentesaparatos se realicen desde el puente.

En la consola principal, se ubicaránlas pantallas y equipos tanto denavegación como decomunicaciones, control sobrepropulsión y una estación de controlde máquinas para una de losdiferentes parámetros de los MMPP,MA y propulsores.

Incorporará un potente foco debúsqueda con cámara térmicaincluida para localización depersonas en la mar.

Para uso y disfrute de la tripulaciónllevarán camarotes y camarote parael capitán, aseo y una sala de estarcon comedor y cocina. Las futurasunidades tendrán la capacidad parallevar hasta cuatro tripulantes. Abordo, hay instalado un sistema deaire acondicionado que facilita elconfort y la vida a bordo. La cocinava totalmente equipada, así como elsalón.•

Alfonso ÁLVAREZ GARCÍA(Salvamento Marítimo)


> Las “Salvamares” pueden alcanzar una gran velocidad y maniobrabilidad en lasoperaciones de salvamento y rescate.

> Los equipos de navegación y comunicaciones son de los más modernos del mercado.

ANUNCIOS 1 PAGINA.qxd 16/11/15 11:06 Página 12

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Salvamento Marítimo - formación

El Centro de Seguridad MarítimaIntegral “Jovellanos” ha impartido

las dos primeras sesiones del cursode gestión de emergencias en GNLpara tripulantes de los buques de la

empresa naviera Baleària. Estaformación supone la confirmaciónde la apuesta por parte de laempresa naviera de estecombustible alternativo

respondiendo al compromiso de laCompañía y a la adaptación a lasfuturas normativasmedioambientales de carácterinternacional.

> El buque “Abel Matutes de la empresa naviera “Baleària”, donde Gas Natural Fenosa ha instalado un motor auxiliar Rolls Royce con gas.

The Spanish Maritime Safety Agency´s Jovellanos MaritimeTraining CentreBALEÀRIA RECEIVES TRAINING ON LNG ACCIDENTALSPILL MANAGEMENTSummary: The Jovellanos Maritime Training Centre in Gijon, aspart of the Spanish Maritime Safety Agency has conducted thefirst two sessions of a course on accidental LNG spill managementfor the crew of shipping company Baleària. The training onlyconfirms the shipping company´s pioneering decision to switch tothis alternative fuel. The company is a pioneer in Spain in itssupport of the use of liquefied gas in maritime transport and hasinstalled an auxiliary Rolls Royce gas engine in its ship AbelMatutes after reaching agreement with Gas Natural Fenosa.

El Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”,perteneciente a Salvamento Marítimo y ubicado en Gijón,ha realizado las dos primeras sesiones del curso degestión de emergencias en GNL para tripulantes de losbuques de la empresa naviera Baleària. Esta formaciónsupone la confirmación de la apuesta por parte de lanaviera a este combustible alternativo. La empresa espionera en España en el impulso del uso del gas licuadoen el transporte marítimo ya que ha instalado un motorauxiliar Rolls Royce con gas en el buque “Abel Matutes” através de un acuerdo con Gas Natural Fenosa.

En el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” de Salvamento Marítimo

Baleària recibe formaciónen gestión de emergencias

por derrames de GNL

balearia articulo.qxd 17/3/16 19:04 Página 59

Cabe recordar que Baleària es pioneraen España en el impulso del uso delgas licuado en el transporte marítimoya que ha instalado un motor auxiliarRolls Royce con gas en el buque “AbelMatutes” a través de un acuerdo conGas Natural Fenosa.

Por otra parte, la naviera y el astilleroConstrucciones Navales del Norte,están trabajando en la construcciónde dos ferries de pasaje de 225metros de eslora que se situaránentre los de más capacidad deEuropa.

El uso del GNL como combustiblemarino se presenta como la opciónmás viable para cumplir con lasrestricciones recientementeimpuestas por la OrganizaciónMarítima Internacional (OMI) encuanto a la contaminaciónatmosférica producida por losbuques, puesto que se podrán verreducidas en un 85% las emisiones deóxidos de azufre y de partículas ensuspensión y prácticamente eliminalas emisiones de óxidos de nitrógeno,siendo todos ellos contaminantesatmosféricos que afectandirectamente a la salud humana.

Asimismo el uso de GNL comocombustible conseguirá reducir enhasta un 25% las emisiones de CO2,principal causante del preocupanteefecto invernadero. Debidoprincipalmente a las presiones de lasactuales zonas ECA de control deemisiones (Báltico y Mar del Norte)de los países del norte de Europa,nos encontramos ante el reto de quea medio plazo el Mediterráneo sedeclare zona de control de emisiones

de acuerdo con las resoluciones delAnexo VI del Convenio MARPOL, loque supone un auténtico reto para laindustria marítima.

> Armonización deprocedimientos

En el contexto actual, la armonizaciónde procedimientos, principalmentelos relativos a los métodos bunkeringy a la simultaneidad con lasoperaciones de carga y descarga,están en fase de desarrollo. Noobstante, el Comité de Seguridad dela OMI ha adoptado recientemente ElCódigo IGF (International Code ofsafety for ships using gases or otherlow flashpoint fuels) necesario para eluso del GNL como combustible,puesto que dado su bajísimo puntode inflamación contravenía losprincipios del Capítulo II. 2 delConvenio SOLAS en el que serestringían el uso de combustibleslíquidos con un punto de inflamacióninferior a 60 grados centígrados.

Bajo la premisa de que en el mundomarítimo la seguridad es la máximaprioridad a seguir, la utilización de

este combustible requiere de unosconocimientos previos, por lo que esnecesaria una formación de lospeligros que lleva asociados sumanipulación. De manera muyescueta los principales peligros delGNL se pueden reducir a dos: sucarácter criogénico y su naturalezainflamable.

> Formación específicaLa formación específica en GNL noestá adoptada al Convenio STCW porlo que en este momento no existeformación reglada específica en lamateria. En abril de 2013 la Sociedadde Clasificación Det Norske Veritaspublicó el Standard de Certificaciónnº 3.335 relativo al uso del GNLcomo combustible con los niveles deconocimiento y formación que lastripulaciones de los buques queusen GNL como combustible debenrecibir. Dichas directrices fueronadoptadas como recomendacionesen la Resolución 285 (86) del Comitéde Seguridad de la OMI y sonseguidas por el Centro “Jovellanos”en la elaboración del programaformativo.60

MARINA CIVIL 116

> Control de derrame en brida con equipo de protección criogénica.

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La empresa Baleària hainstalado en el buque“Abel Matutes” un motorauxiliar Rolls Royce con gas através de Gas Natural Fenosa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> “Jovellanos”, innovacióny desarrollo

El Centro “Jovellanos”, en su línea deinnovación y desarrollo de laseguridad, es el primer centro enEuropa en disponer de un campo deentrenamiento en emergencias conGNL. Dicha instalación consta de untanque de almacenamiento de cincometros cúbicos de capacidad y uncubeto de descarga de hormigón deocho metros cúbicos que estáconectado al tanque por medio deuna línea flexible de acero criogénicoy protegido de la alta radiacióntérmica por medio de ochoacortinadores de agua.

En dicho campo se pueden realizardistintas prácticas y demostracionescomo son la inmersión de materialesen el líquido criogénico, los derramesdel producto sobre tierra y sobreagua, la ignición de la nube de vapor,la observación de la evolución delincendio del producto al aplicar agua,el control de vapores medianteaplicación de espuma de altaexpansión o la extinción del incendiopor medio de polvo químico seco.

Recientemente y gracias a laparticipación del Centro en lasubactividad “Training on firefighting& LNG” del proyecto EuropeoMONALISA 2.0 se han incorporado

dos nuevas instalaciones deentrenamiento en el control de fugasy derrames de GNL producidos en lasoperaciones de bunkering que le danun valor añadido al pionero campo deprácticas.

A estas primeras sesiones formativasacudió tanto personal de flota comode tierra de la compañía en grupos dequince alumnos por curso. Laduración del curso es de dos jornadasy consta de seis horas teóricas y ochohoras prácticas que tuvieron una granaceptación por parte del alumnado.

El GNL tiene un gran futuro comocombustible por ser seguro, limpio yviable económicamente, por lo que seespera que se sigan desarrollandoacciones formativas de este tipo enlas próximas fechas.•

Jaime BLEYE VICARIO (Técnico superior en seguridad –

CESEMI “Jovellanos”)Pilar BOIX ESCOLIES

(Responsable de comunicaciónBaleària) 61

Salvamento Marítimo - formación

> Extinción de derrame GNL mediante extintores portátiles de polvo químico seco.

> En el Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos” se desarrollaron lassesiones en gestión de emergencias en GNL. En la foto, aproximación a la válvula decorte del escape de GNL por medio de cortinas de protección de agua.

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“Jovellanos” es el primer centroen Europa en disponer de uncampo de entrenamiento enemergencias con GNL.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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> José Manuel Díaz, del Centro de Seguridad Marítima Integral “Jovellanos”, perteneciente a Salvamento Marítimo del Ministerio deFomento, presentando los resultados de la Seguridad Operacional.

MONALISA 2.0 from Gothenburg to the worldINCREASINGLY AUTOMATED AND INTERCONNECTEDMARITIME TRANSPORT WITH FEWER CREWSummary: “Taking maritime transport into the digital era” isthe MONALISA 2.0 project slogan, as led by the SwedishMaritime Safety agency (the SMA) for the past three years.Spain has been one of the main participants through theSpanish Maritime Safety Agency, part of the Ministry forDevelopment. Now this first phase had reached its “notablysuccessful” conclusion, closing at the final conference inGothemburg, the Sea Traffic Management (STM) validationproject has kicked off as the next thing in maritime cloudservices. The MONALISA 2.0 working group, comprising of now14 member states, is preparing to initiate the validation phaseof the concept from the need-to-know to need-to-shareinformation phases.

“Llevando el transporte marítimo a la era digital”,ha sido el eslogan del proyecto MONALISA 2.0, lideradopor la Agencia Sueca de Seguridad Marítima (SMA),durante los últimos tres años. España ha sido una de lasprincipales protagonistas, a través de SalvamentoMarítimo del Ministerio de Fomento. Una vez finalizadacon “notable éxito” la primera fase, clausurada en unaconferencia celebrada en Gotemburgo, que coincidieronen que la Gestión del Tráfico Marítimo (STM) en la “nubemarítima es el futuro”. Ahora, el grupo de trabajo delproyecto MONALISA 2.0, ampliado a 14 Estados miembros,se está preparando para iniciar la fase de validación deeste concepto desde la necesidad de saber a la necesidadde compartir la información.

MONALISA 2.0 desde Gotemburgo para el mundo

Un transporte marítimo menostripulado, más automatizado

e interconectado

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MONALISA como denominaciónqueda aparcado, sin embargo,

es un hecho que todas lasautoridades presentes enGotemburgo durante tres días,coincidieron en que la Gestión delTráfico Marítimo (STM, siglas eninglés) establecida en la denominada“nube marítima” es el futuro y todoslos actores vinculados, no sólo losbuques, sino toda la cadena detransporte, se verán afectados, desdela necesidad de saber a la necesidadde compartir la información.

Quizás suena aún a ciencia ficción,pero lo cierto es que los avances quela industria está dando en materiade la iniciativa E-navigation songrandes. Una vez clausurada connotable éxito la segunda fase dedesarrollo del concepto, el grupo detrabajo del proyecto MONALISA 2.0,ampliado a 14 Estados miembros, seestá preparando para iniciar la fasede validación del concepto.

Otro de los eslóganes presentes,“conseguir un transporte marítimomás seguro, eficiente y sosteniblemedioambientalmente”, se mantienecomo una declaración de intencionespersistente, ante lo que supone unaclara reducción en el papel delelemento humano a bordo de losbuques que mueven cerca del 90%del comercio mundial.

Con una asistencia de casi 300delegados de más de 20 países, nosólo europeos, en los dos días deconferencias públicas más eldedicado a las reflexiones internas,se dieron a conocer los alcancesobtenidos en materia deinterconexión de buques y centros decontrol de tráfico a través de laprueba de concepto basada en unared de simuladores marítimos, que

consiguió el intercambio deinformación entre equipos dediferentes fabricantes como Transas,Kongsberg y Rheinmetall.

> La seguridad en la miraEl concepto de “toma de decisionescolaborativas entre puertos –PortCDM de su nombre en inglés”– y los“servicios multicapas” también hansido unos de los “productos” de valorañadido MONALISA 2.0 que seseguirán desarrollando en la fase devalidación del proyecto STM.

No obstante, la robustez de lossistemas y conceptos que deberánguiar el futuro del transportemarítimo en los próximos diez años,la seguridad sigue siendo un factorde mayor relevancia dado que elfactor humano y lo imprevisible dealgunas condiciones en la mar nogarantizan la “visión cero” quepromueve la Comisión Europea: ceroaccidentes, cero emisiones, ceroimpactos.

La conferencia inaugurada porMagnus Sundström, gestor del

proyecto por parte de la Agencia deSeguridad Marítima Sueca, puso enescena a una serie de autoridades,entre las que se destacó JoséAnselmo, asesor de la Política para lasTEN-T (Redes Transeuropeas deTransporte) y las MoS (Autopistas delMar) de la Comisión Europea, quienafirmó que “la gente que trabaje en elsector marítimo deberá ser másabierta”, dada la relevancia de losresultados a implementar deproyectos como MONALISA 2.0.

> ColaboraciónLos responsables de los desarrollos eimplementaciones de innovación enlos buques y en los servicios deseguridad marítima y portuariamostraron cómo el trabajo en estamateria debe ser colaborativo entrela industria, las autoridades y losproveedores de tecnología. FlavioMarangón, en nombre delMinisterio Italiano deInfraestructuras, líder de la actividadrelacionada con los buques másseguros presentó algunos de losalcances logrados:

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MARINA CIVIL 116

> Área de exhibición de la Conferencia donde se mostraba la Tecnología Port CDM.

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La “nube marítima” es el futuro.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


• Un prototipo de bote salvavidassoltado desde lo alto de un buquecon una escora de 20º. Dichoprototipo fue probado en lapiscina del Centro “Jovellanos” enGijón.

• Un estudio sobre la seguridadbasada en el comportamientoque permitió identificar nuevasconductas a los métodos detrabajo a bordo, incrementando eluso de equipos de seguridad.

• Una herramienta multicapas parala coordinación de operaciones desalvamento marítimo y quesustituirá el sistema que enSuecia se ha quedado obsoleto,en 2016.

• Un sistema de posicionamientoindoor basado en RFID quepermite asistir a la evacuación depasajeros en presencia de humo ybajo condiciones de pocavisibilidad.

Flavio Marangón enfatizó que esteúltimo sistema será implantado en 10buques de nueva construcción enItalia en los próximos 10 años.

> RetosJosé Manuel Díaz, del Centro deSeguridad Marítima Integral“Jovellanos”, perteneciente a

Salvamento Marítimo del Ministeriode Fomento, co-líder de la actividadsobre Seguridad Operacional,presentó los resultados del ejerciciorealizado en Valencia en junio de 2015,en el que se simuló una operación debúsqueda, rescate y evacuaciónmasiva en la mar y en puerto, desdeun buque altamente ocupado.

Este ejercicio permitió validar unaserie de tecnologías relacionadas conla gestión e intercambio de

información apoyados enherramientas TIC, durante la gestiónde una emergencia de estascaracterísticas. Además se validaronelementos de gestión de riesgos y detoma de decisiones y, de maneraprevia al ejercicio, se ejecutó unamplio paquete formativo que cubriótodas las áreas a nivel de buque,búsqueda y rescate y operaciones enpuerto.

La experiencia se pudo compartir conla comunidad y autoridades a travésde diferentes medios y los resultadosde la formación fueron presentados ala Organización MarítimaInternacional (OMI) y a la EmpresaEuropea de Seguridad Marítima(EMSA) en un informe.

Otro de los ponentes en la jornadacentrada en la seguridad, fue elcapitán marítimo de Algeciras, JulioBerzosa, quien, entre otros asuntos,expuso ante el auditorio los detallesde la Operación Paso del Estrecho, quetiene lugar cada año entre España yMarruecos, y representa un reto parala seguridad marítima y portuaria.

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> Cerca de 300 asistentes participaron en la conferencia final de Monalisa 2.0,celebrada en el Centro Lindholmen en Gotemburgo (Suecia).

> El capitán marítimo de Algeciras, Julio Berzosa, durante su presentación sobre laOperación Paso del Estrecho.


> Gestión del TráficoMarítimo

Durante la jornada dedicada alconcepto de gestión de tráficomarítimo, Mikael Hägg, de la SMA yMikael Lind, de Viktoria Swedish ICT,presentaron los resultados de ladefinición del concepto, preámbulopara la siguiente fase de validación.El concepto STM debe considerar,entre otros, aspectos legales,operacionales y de negocio, dada lacomplejidad de la arena marítima ydel transporte internacional.Además de la toma colaborativa dedecisiones a nivel portuario, la ideadel “conocimiento de la situacióncomún” en áreas de alta densidadde tráfico marítimo, puede mejorarla gestión de la seguridad a bordo.

En lo relacionado con la Red europeade simuladores marítimos, PerSetterberg y Reto Weber, líderes dela actividad concluyeron: “Hemos

construido una red de centros desimulación con diferentes marcas deequipos y es interesante ver cómolos oficiales cambian de actitudcuando saben que son oficialesreales los que maniobran los otrosbuques simulados. Estamos aúnmás cerca de conseguir unentrenamiento más real con

comportamientos reales al trabajarde esta manera”.

La participación de importantesponentes como Omar Frits Erikssonde IALA, Andreas Chrysostomou delGobierno de Chipre y el capitánOrlando Allard de la AutoridadMarítima de Panamá, dejaron claroque el mundo marítimo estácambiando hacia lo digital y que laindustria debe estar preparada paraeste cambio.•

Sergio VELÁSQUEZ CORREA

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MARINA CIVIL 116

> Lienzo digital creado en tiempo real durante el panel de discusión de los expertos invitados: EMSA, IALA, la Capitanía Marítima deAlgeciras, Ministerio Italiano de Infraestructura, CARNIVAL e IFSMA.

Lo que sigue..................................................

El concepto STM está en su fase de validación y se ha definido que seimplante en 300 buques en el Báltico y Mediterráneo y en 13 puertoseuropeos. Cinco centros de servicio apoyarán los dos escenarios depruebas, uno para los países nórdicos y otro para los del Mediterráneo,durante el período comprendido entre 2016 y 2018. Una primera versión dela infraestructura de los servicios marítimos, desarrollada en conjunto conel proyecto EfficienSea II, estará lista a comienzos de 2017, cuando 300buques empezarán a utilizar los servicios.

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El concepto Gestión del TráficoMarítimo está en su fasede validación.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Premios Clúster Marítimo Español

> Galardonados y patrocinadores de los Premios Clúster Marítimo Español. En la segunda fila, en el centro, el ministro de Industria,Energía y Turismo, José Manuel Soria, que cerró el acto.

The Shipbuilding Industry

KEY TO THE RECOVERY OF INDUSTRIAL ACTIVITYSummary: The shipbuilding sector has been key to theindustrial recovery taking place over the past few months,including its auxiliary industries and suppliers of goods andservices as seen at the Spanish Maritime Cluster Awards(CME 2015). The ceremony opened with a speech from itspresident, Alejandro Aznar, and was closed in a speech by theMinister of Industry, Energy and Tourism, Jose Manuel Soria.Awards were given in the different areas to BBVA, AstillerosArmón, the state-owned defence systems engineering companyISDEFE, the corporate group Bergé y Cía, the Centre for Studiesand Experimentation for Public Works CEDEX and LledóIluminación.

El sector naval es clave en el repunte de la actividadindustrial que se viene llevando a cabo en los últimosmeses, incluyendo a su industria auxiliar y todos susproveedores de bienes y servicios, como se puso demanifiesto en la entrega de los Premios Clúster MarítimoEspañol (CME) 2015. El acto se abrió con la intervención desu presidente, Alejandro Aznar, y se clausuró con laspalabras del ministro de Industria, Energía y Turismo,José Manuel Soria. Recibieron los galardones en lasdistintas áreas el BBVA, Astilleros Armón, Ingeniería deSistemas para la Defensa de España (Isdefe), Bergé yCompañía, el Centro de Estudios y Experimentación deObras Públicas (Cedex), y Lledó Iluminación.

El sector naval

Clave en el repunte dela actividad industrial

premios Cluster 2 c.qxd 17/3/16 19:21 Página 69

La entrega de los Premios Clúster Marítimo Español 2015se celebró en el hotel Ritz de Madrid, donde tuvo lugar

el tradicional Cocido Anual del CME, que cierra el ciclo deDesayunos del Clúster y de los Encuentros en la Mar.

El acto de entrega se abrió con la intervención deAlejandro Aznar, presidente del Clúster Marítimo Españolque, tras dar la bienvenida al ministro de Industria, Energíay Turismo, a las autoridades, invitados y socios presentes,agradeció a S.M. el Rey Felipe VI la aceptación de laPresidencia de Honor del acto de entrega de los Premios,que definió como “La Jornada Nacional de la Mar”.

Aznar destacó que los asistentes son la mayoría de losque en España comparten la pasión por la mar, “cada vezmás unidos, para proclamar que España es un paísmarítimo y con el “propósito de “intensificar y reforzar lacooperación y colaboración: aunando intereses,compartiendo conocimientos y cultura empresarial paraque cada grupo capitalice sus fortalezas en beneficio delsector”.

El presidente del CME, constituido hoy por un centenarde entidades privadas y públicas, habló de las actividadesdel CME en todos los ámbitos, en línea con los Ejes deActuación definidos en el Plan Estratégico 2012/2015:“Impulso a la competitividad, desarrollo de la formación,tecnología e innovación, proyección internacional,sociedad y medio ambiente, que representan el lema delos Premios”.

También se refirió a la necesidad de las políticasindustriales, al papel que el Clúster quiere desempeñarcomo espacio de reflexión sobre los medios para lareindustrialización de nuestra economía y lasoperaciones en curso entre socios del Clúster, quedetalló, para impulsar ese proceso reindustrializador,“pues si hay una industria tractora que arrastra a otrasactividades, esa es la construcción naval y su industriaauxiliar”, subrayó.

Por último, antes de agradecer el esfuerzo y lacolaboración de todos en el trabajo del CME, afirmó queeste es “un momento para recuperar la confianza ennuestras capacidades industriales, confianza yamanifestada por los clientes extranjeros que conformanla mayoría de los pedidos de nuestros astilleros”.

> Proyección internacional ycompetitividad

A continuación, el secretario del Jurado, José María Tejero,leyó el acta del fallo del jurado, y se procedió a la entregade trofeos.

En primer lugar recibió su premio, patrocinado porIngeteam, a la Proyección Internacional el Banco BilbaoVizcaya Argentaria, BBVA, “por ser un grupo financieroglobal, con un negocio diversificado y equilibrado queofrece servicios financieros a 65 millones de clientes en31 países, tanto emergentes como desarrollados. Es lamayor institución financiera de México y cuenta confranquicias líderes en América del Sur, y en el sur deEstados Unidos. Tiene una presencia relevante en labanca de Turquía. BBVA apoya la comercialización,distribución y fabricación de productos nacionales fueradel país”.

El premio a la Competitividad, patrocinado por BureauVeritas, se entregó a Astilleros Armón “por suextraordinaria y elevada capacidad de producción queles permite construir más de cuarenta buques al año,específicamente diseñados y fabricados conforme a losrequerimientos de los clientes. La gran diversidad y tiposde buques, que se construyen con un estrictocumplimiento de los plazos de entrega y70

MARINA CIVIL 116

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Recibieron los galardones en las distintas áreas elBBVA, Astilleros Armón, Isdefe, Bergé y Compañía,el Cedex y Lledó Iluminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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“Cada grupo debe capitalizar sus fortalezas enbeneficio del conjunto”: Rafael Aznar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El premio a la Proyección Internacional lo recibió AntonioUguina, director de Banca de Empresas y Corporaciones delBBVA. Lo entregaron el teniente general, Ignacio Azqueta,director del INTA, y Teresa Madariaga, presidenta deIngeteam.


especificaciones, hacen que Armón haya entregado másde novecientos buques a lo largo de su trayectoria.

> Tecnología e Innovación y MedioAmbiente

El premio Tecnología e Innovación, patrocinado porGhenova, se otorgó a Ingeniería de Sistemas para laDefensa de España (Isdefe), que “desde el año 1985, apoyaal Ministerio de Defensa, a las Administraciones Públicasespañolas y a instituciones internacionales, en áreas deinterés tecnológico y estratégico, mediante servicios de lamáxima calidad en consultoría e ingeniería. Su actividad

está orientada al desarrollo tecnológico y a la innovacióncomo piezas fundamentales de su sostenibilidad. Entreinta años de recorrido ha desarrollado proyectosinnovadores de alta calidad, rentables económica ysocialmente”.

El ganador del Premio al Medio Ambiente, patrocinadopor Comismar, fue Bergé y Compañía que “realiza unesfuerzo continuado en la identificación, caracterizacióny minimización de impactos negativos para el medioambiente mediante la aplicación de medidas técnicasque reducen consumos, vertidos y residuos. Cuenta conservicios de limpieza de la lámina de agua en puertos,pantanos y costas con un total de cien embarcaciones yha invertido en buques para recogida de residuos Marpolen varios puertos españoles”.

> Formación y Transferencia Tecnológicay Bienestar Social

El premio a la Formación y Transferencia Tecnológica,patrocinado por Atisae, fue para el Centro de Estudios yExperimentación de Obras Públicas, Cedex, por difundir ytransferir “la tecnología española en los ámbitosnacionales e internacionales, realizando publicaciones,talleres, jornadas, seminarios, simposios y cursos,muchos de ellos orientados a los puertos, navegaciónmarítima y costas. También promueve la formación yconocimiento técnico y científico del personal de losMinisterios de Fomento y de Ministerio de Agricultura,Alimentación y Medio Ambiente cuya realización le seaencomendada. Resulta igualmente destacable la revista“Ingeniería Civil”. 71

Premios Clúster Marítimo Español

> El consejero delegado de Astilleros Armón, Laudelino Alperi,recibió el premio a la Competitividad, de manos delsecretario de estado de Defensa, Pedro Argüelles, y deldirector general de Bureau Veritas España y Portugal, LuisGuerrero.

> Isdefe representado por el director de Desarrollo de Negocio,Jesús Alonso Martin, obtuvo el premio Tecnología eInnovacion. La entrega fue realizada por el secretario generalde Pesca, Andrés Hermida, y el presidente de Ghenova,Carlos Alejo.

> El premio al Medio Ambiente recayó sobre Bergé yCompañía, fue recibido por su presidente Jaime Gorbeña.Efectuaron su entrega el presidente de Puertos del Estado,José Llorca, y el presidente de Comismar, Miguel ÁngelLamet.


Del premio al Bienestar Social, patrocinado porConfemetal, el ganador fue Lledó Iluminación, “unaempresa española pionera en ofrecer soluciones deiluminación innovadoras y eficientes, muy especialmenteen la adaptación de la luz al Ciclo Circadiano de laspersonas, lo que permite mejorar su bienestar en lasdistintas actividades y situaciones, alcanzando asíincrementos en la productividad en los lugares de trabajo,mejoras en el rendimiento escolar e, incluso, periodos decuración más cortos en los enfermos”.

> Apoyo a la construcción navalEl director de Banca de Empresas y Corporaciones del BBVA,Antonio Uguina, agradeció los premios en nombre de todoslos galardonados y a continuación, el jefe de Estado Mayorde la Defensa, almirante general Fernando García Sánchez,hizo una breve exposición sobre la seguridad en la mar.

El acto lo cerró el ministro de Industria, Energía y Turismo,José Manuel Soria, que subrayó su apoyo a la construcciónnaval y su peso e importancia como uno de los sectoresindustriales estratégicos de la industria española.

El ministro destacó que la actividad industrial estáconsolidando el repunte en su actividad que se vieneproduciendo desde los últimos meses del pasado año. Yañadió que la construcción naval, incluyendo a suindustria auxiliar y todos sus proveedores de bienes yservicios, es uno de los sectores clave en ese repunte.

Recordó, asimismo, que a lo largo de esta legislatura se hasolucionado el problema del tax lease, con un nuevo sistemaaprobado por la Comisión Europea, y que el Ministerio deIndustria ha creado un nuevo Fondo de Garantías Navalesque permite afianzar las operaciones de financiación de loscontratos de los astilleros y que ya ha servido para apoyaroperaciones de construcción de nuevos buques.

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> El premio a la Formación y Transferencia Tecnológica, eljurado se lo otorgó al Cedex y lo recogió su director, MarianoNavas. Entregaron el premio el presidente de Navantia, JoséManuel Revuelta y el presidente de Atisae, Javier GarcíaAtance.

> El accionista y consejero del Grupo Lledó Iluminación,José Alberto Lledó Pérez, recibió el premio al BienestarSocial, a manos del almirante de la Flota, Francisco JavierFranco Suanzes y del vicepresidente ejecutivo deConfemetal, Andrés Sánchez de Apellániz.

> El ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel Soria, subrayó en la clausura del acto su apoyo a la construcción naval ysu peso e importancia como uno de los sectores industriales estratégicos de la industria española.


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> Repostaje de GNL en el puerto de Amberes (Bélgica) al buque tanque “Sefarina”, de la compañía alemana Chemgas. Elavituallamiento en GNL se facilita en este desde 2012, empleando cisternas procedentes de la terminal gasera situada en el cercanopuerto de Zeebrugge.

Port authorities, classification societies, the ship industry andshipowners work to promote LNG.

LNG-USE WIDESPREAD IN NORTHERN EUROPESummary: Environmental regulations in the Baltic, the NorthSea and the English Channel are behind the accelerated-implementation of LNG as a fuel. The switch to natural gas inthe North of Europe is now unstoppable: new LNG-fuelledferries, oil tankers and bulk carrier projects are being developedalongside port infrastructures that can guarantee a supply ofLNG fuel both via docks and bunkers. Spain continues toconsolidate its position in the international LNG marketespecially in the port bunkering sector.

Las regulaciones ambientales en aguas del Báltico, delMar del Norte y del canal de la Mancha están acelerandoel proceso de implantación del GNL como combustible.La adaptación al gas natural en el norte del continente esinsoslayable y los proyectos de nuevos ferries, petroleros ygraneleros se combinan con el desarrollo deinfraestructuras portuarias que garanticen el suministrode GNL desde los muelles o mediante gabarras.La posición de España en este escenario internacionalsigue reforzándose, especialmente en el campo delbunkering portuario.

Autoridades portuarias, sociedades de clasificación, industria naval y armadoresimpulsan el GNL

El GNL se expandeal norte de Europa

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> Nueva Junta Directivaen GASNAM

Desde su creación en España en elaño 2013, y su posterior

extensión a Portugal, la AsociaciónIbérica de Gas Natural para laMovilidad (Gasnam) vienerepresentando los intereses ibéricosrelacionados con el gas naturalcomprimido y licuado, utilizado comocombustible para todo tipo demovilidad. En estos tres años deactividad Gasnam está conociendoun fuerte y continuado crecimiento,habiendo pasado desde los 30miembros que se encontrabanasociados en enero de 2014 hasta losactuales 83, repartidos en lassecciones terrestre y marítima.

Con motivo de celebrar su 6ªAsamblea General de 2015, han sidoratificados en sus cargos los nuevosonce miembros electos quecomponen la Junta Directiva,representantes de las siguientesempresas: Cotenaval, Dourogas(Portugal), Enagás Transporte, FlotaSuardíaz, Gas Natural Servicios,Ghenova Ingeniería, Iveco, Nipsa,Reganosa, Transportes Mariné yWärtsilä.

La Junta Directiva extraordinaria,convocada a raíz de la Asamblea,sometió a votación los nuevos cargosde la Asociación, para los que fueronelegidos José Ramón Freire, de GasNatural Servicios, como presidente;José Luis Pérez Souto, de Iveco, comovicepresidente de la sección terrestre;y Claudio Rodríguez Suárez, deEnagás Transporte, comovicepresidente marítimo.

La Asamblea debatió los últimosacuerdos y convenios suscritos porGasnam con diferentes entidades yorganismos, así como el avanceexperimentado por el proyecto CoreLNGas hive, diseñado para fomentar e

impulsar el empleo del gas naturallicuado (GNL) como combustible enEuropa. Se trata de un proyectorecientemente seleccionado por laComisión Europea, dentro deldesarrollo de la Red Transeuropea deTransporte (TEN-T).

> El proyecto Core LNGashive

La Comisión Europea haseleccionado la iniciativa Core LNGashive como adjudicataria en laconvocatoria de ayudas del

> La Junta Directiva de Gasnam ha elegido a Claudio Rodríguez Suárez (Enagás) comovicepresidente marítimo de la asociación.

> El proyecto Core LNGas hive se inscribe en la red de transporte europea y suscorredores fundamentales, tanto terrestres como marítimos.



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mecanismo “Conectar Europa” (CEF –Connecting Europe Facility),destinada a fomentar el desarrollode la Red Transeuropea de Transporte(TEN-T en sus siglas en inglés), en suConvocatoria de 2014. Comoresultado, la iniciativa recibirá unaayuda financiera de 16,5 millones deeuros, dentro de una inversión totalque alcanza los 33 millones de euros.

El proyecto, liderado por Puertos delEstado (España) y coordinado porEnagás, cuenta con 42 socios deEspaña y de Portugal. Entre ellos seencuentran ocho sociosinstitucionales, como es la DirecciónGeneral de Marina Mercante, treceautoridades portuarias y veintiúnsocios industriales donde figurandesde operadores de GNL aconstructores del sector naval,empresas regasificadoras y otrasfirmas estrechamente relacionadascon este sector energético.

El objetivo buscado es desarrollaruna cadena logística de GNL quepermita impulsar la utilización delgas como combustible para eltransporte, especialmente elmarítimo. Con la puesta en marchade esta iniciativa española ycomunitaria se contribuirá a ladescarbonización de los corredoreseuropeos de transporte en elMediterráneo y el Atlántico.

Las razones para que España yPortugal lideren esta iniciativaenergética reside en lageoestratégica posición de lapenínsula ibérica en las rutasmarítimas internacionales y en elhecho de contar con unasinfraestructuras gasistas que sonclaves a la hora de consolidarse comoun referente europeo en GNL.

La ejecución del proyecto seextenderá hasta el año 2020. Lapresencia institucional en el mismotiene como objetivo el interés porapoyarse en sus desarrollos paraproponer el “Marco de AcciónNacional” del GNL como combustiblemarítimo en España. Un total de 681proyectos se han presentado a laconvocatoria europea relativa a lasTEN-T, de los que 263 han sidoseleccionados, entre ellos el CoreLNGas hive.

Para desarrollar una cadena logísticaintegrada, segura y eficiente para elsuministro del GNL al sector deltransporte, especialmente elmarítimo en la península ibérica, elproyecto contempla la realización deveinte estudios que serán impulsadospor los socios. Se trataría de adaptarlas infraestructuras ya existentes y deplanificar un desarrollo logístico-comercial que permita la prestaciónde servicios de abastecimiento apequeña escala (small scale), y elsuministro de GNL como combustiblea los buques (bunkering).

En línea con la Directiva 2014/94 de laUE, relativa a infraestructuras decombustibles alternativos (CleanPower for Transport), este proyectocontribuirá a reducir el impacto delcarbono, tanto a nivel decontaminación atmosférica local encorredores y puertos marítimos del

Mediterráneo y del Atlánticoeuropeos, como a nivel global, alcombatir el cambio climático yconseguir reducir sus efectos.

Detrás de esta iniciativa se encuentrael hecho de que el GNL es uno de loscombustibles fósiles más respetuososcon el medio ambiente, ya que generaalrededor de un 30% menos deemisiones de CO2 que el petróleo ysus derivados. Además, contribuye ala reducción de las emisiones deóxidos de azufre (SOx), de partículas(PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx),lo que permitirá cumplir con mayorholgura la normativa ambiental, almejorar sensiblemente la calidad delaire en los entornos portuarios.

La península ibérica, al contar conocho plantas de regasificación, seencuentra en una posicióngeoestratégica y con un know-howen la logística del GNL que resultandecisivos para el desarrollo delproyecto y su consolidación comoreferente europeo.

Los socios del proyecto son: Enagás,actuando como coordinador;Instituciones Públicas: Puertos delEstado, Dirección General de laMarina Mercante, Ente Vasco de laEnergía (EVE), Instituto Enerxético deGalicia (INEGA), Renfe Mercancías,Sociedad de Salvamento y SeguridadMarítima (SASEMAR), UniversidadPolitécnica de Madrid y Universidade

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42 socios participan en elCore LNGas hive.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



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de Santiago de Compostela;13 Autoridades Portuarias: Bahía deAlgeciras, Barcelona, Bilbao,Cartagena, Ferrol-San Cibrao, Gijón,Huelva, Melilla, Santander, Tarragona,Tenerife, Valencia y Vigo; 21 SociosIndustriales: Astilleros Armón, BoludaCorporación Marítima, Bureau Veritas,CEPSA, Flota Suardíaz, FundaciónValenciaport, Gas Natural Fenosa,Guascor Power, HAM Criogénica,IDIADA Automotive Technology, ITSASGas Bunker Supply, Molgas Energía,Reganosa, Remolcadores Ibaizabal,REN Gasodutos, Saggas, Seaplace,Terminal Catalunya (BEST), Terminalde Contenidors de Barcelona (TCB) yUTE Remolcadores Barcelona-SAR.

Buen ejemplo del trabajo que vienendesarrollando algunos de los sociosdel proyecto, y que están integradosen Gasnam, sería el ofrecido porReganosa en su planta deregasificación de GNL instalada en elpuerto de El Ferrol (Mugardos).

> El Ferrol, puertoestratégico para el GNL

En el año 2012, como consecuencia delos primeros análisis realizados porReganosa para impulsar el desarrollodel GNL como combustible marítimoen España, la empresa presentó al

programa TEN-T de la ComisiónEuropea el proyecto de creación de unhub de GNL, como combustiblealternativo, en el noroeste de lapenínsula ibérica.

El proyecto fue seleccionado en lacorrespondiente convocatoria yactualmente acomete su recta finalde ejecución, tras haber alcanzado el92% de sus objetivos y compromisos.En desarrollo del proyecto se iniciópresentando los antecedentes yobjetivos del mismo, analizando losprincipales trabajos realizados y susresultados y, por último, situando elfoco en un aspecto clave para eldesarrollo del GNL como combustible:lograr una cadena de suministroeficiente.

Reganosa puso el foco en la eficienciade la cadena de suministro,basándose en el papel que juega laplanta de regasificación dentro delvalor del gas natural como recurso. Altratarse de una compañía dedicada ala promoción y operación deinfraestructuras, su actividad tienedos vertientes principales: el deoperadores de terminales de GNL y elde gestores de una red de gasoductosde transporte. Sin duda, el principalactivo de Reganosa es la terminal deMugardos, situada en el puerto de

Ferrol, con una capacidad dealmacenamiento de 300.000 m3 deGNL y una capacidad de emisión a lared de 3,6 bcm/año, lo que sería elequivalente al 14% de la demanda degas natural en España.

Desde su puesta en operación en elaño 2007, la terminal de Mugardosha recibido en sus atraques a 286buques tanque metaneros y cargado32.000 camiones cisternas con GNL.El trabajo de Reganosa consiste enponer sus infraestructuras adisposición de los clientes,comercializadores de gas natural,para que lleven a cabo susoperaciones logísticas. Entre esasoperaciones estarían la carga ydescarga de buques gaseros, la cargade camiones cisterna, elalmacenamiento y regasificación delGNL y el transporte de gas naturalpor gasoducto.

Dentro de los pilares de la empresa seencuentra el desarrollar nuevosservicios, como es el enfriamiento debuques gaseros tras someterse a unareparación en astillero. En esteaspecto, el astillero Navantia Ferrolfue uno de los socios que se unieronal proyecto en la etapa inicial,contando con el apoyo de la Xunta deGalicia a través de su institutoenergético, de la Autoridad Portuariade El Ferrol y de la Universidad deSantiago de Compostela.

El presupuesto destinado a estainiciativa ha sido de 1,2 millones deeuros, con más de 30.000 horas detrabajo invertidas en 123 tareas,agrupadas en 7 actividades y con 14empresas implicadas. El proyectocontaba con tres objetivosprincipales: evaluar y caracterizar lademanda potencial del GNL como

> La planta de regasificación de GNL emplazada en Mugardos (Ferrol) trabaja desdeel año 2007 y centra su atención en la cadena de suministro.

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Desde su entrada en servicio,la terminal ha recibido286 buques metaneros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



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combustible marítimo en la zona;definir y diseñar conceptualmente lacadena logística y las infraestructurasnecesarias para materializar esepotencial; avanzar y colaborar en losdistintos estudios, manuales yprocedimientos que cubriesennecesidades en los ámbitos técnico,normativo y regulatorio.

> Las fases del proyectoEl estudio del potencial de demandafue realizado por la consultora DNV,analizando los 40.000 movimientosal año por el corredor atlántico deFinisterre, las casi 5.000 operacionesque se llevan a cabo en los 5 puertosgallegos de interés general y los másde 5.000 buques que forman la flotapesquera gallega. Los resultados,considerando el escenario calificado

por DNV como más probable,mostraron un potencial de1.600.000 m3, equivalente al volumentotal de GNL que se transportó porcisterna en España en 2014.

A partir de estos resultados yteniendo en cuenta lascaracterísticas de los buques y lasinfraestructuras disponibles, serealizó el diseño de la cadenalogística de manera que segarantizase el suministro, tanto a losmuelles de los distintos puertos condemanda, como a la zona de fondeoque comparten las AutoridadesPortuarias de A Coruña y El Ferrol.Los trabajos principales consistieronen el desarrollo de la ingenieríaconceptual de un buque desuministro o bunkering, en laampliación de la terminal de

Mugardos y en las terminales smallscale que pudieran establecerse enlos puertos con mayor demanda deeste combustible.

Otro de los trabajos consistió eneliminar las posibles barrerasexistentes en los ámbitos técnicos,regulatorios y normativos. Esdestacable el trabajo efectuado paradesarrollar normas de bunkering, enel seno de los grupos de trabajo deGasnam, y que tienen continuidaddentro de Aenor, así como lostrabajos en marcha con el Centro deEstudios y Experimentación de ObrasPúblicas (CEDEX) para laidentificación de los criterios de

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Se construyen nuevas terminalesde bunkering en Ferrol... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



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navegación aplicables a buques detransporte y al suministro de GNLcomo combustible.

Desde el punto de vista de unoperador de infraestructuras, comoes el caso de Reganosa, uno de losmayores retos a la hora de desarrollarel nuevo mercado es crear unacadena de suministro viable yeficiente.

En este concreto aspecto, y hasta lafecha, en España todas lasoperaciones de suministro de GNL abuques se han realizado mediantecamiones cisterna. Para llenar los6.000 m3 del depósito de unportacontenedores de tamañomedio propulsado a GNL seríannecesarias unas 150 cisternas.Teniendo en cuenta que todas lasterminales de GNL en operación deEspaña tienen capacidad para cargardiariamente unas 120 cisternas, secomprende que esta soluciónlogística para el bunkering esinviable.

En consecuencia, el primer paso seríaadaptar la escala de la cadenalogística, utilizando buques desuministro de GNL a los buquespropulsados a gas natural y aterminales intermedias y small scaleen aquellos puertos que nodispongan, a día de hoy, de sistemaspara el almacenamiento de GNL,pero que cuenten con una demanday un mercado.

Otro de los retos es que la cadena desuministro de GNL sea competitivafrente a los combustiblestradicionales, no tanto por el impactoque el coste de las propiasinfraestructuras tengan en el preciofinal de la molécula, sino por cuantola cadena logística sea capaz deponer en valor las sinergias queactúan. En este aspecto, en España secorre el riesgo de perder liderazgo departida.

En efecto, y a pesar de lascapacidades y experienciasatesoradas en la península ibérica,otros países del norte de Europadisponen de mayor capacidadlogística. La prueba es que a lo largode 2015 ya han realizado 22 cargas debuques de pequeño tamaño eninstalaciones que han sido diseñadasy concebidas para ello.

> Mejores perspectivasA pesar de estos inconvenientescoyunturales, el desarrollo de lacadena logística en España seencuentra en el buen camino.Muestra de ello es el proyecto CoreLNGas hive, que permitirá poner envalor las infraestructuras existentes ycumplir con los requerimientos de laDirectiva Europea de CombustiblesAlternativos. Dentro de este proyecto,

Reganosa cuenta con diferentesiniciativas, entre las que desatacanlos trabajos para adaptar susatraques para operar con pequeñosbuques y la puesta en marcha de laingeniería necesaria para contar conun segundo atraque en la terminal deMugardos. En la misma línea,Reganosa ha adjudicado a la empresaGhenova la ingeniería básica de unbuque de suministro de GNL, en elmarco de un convenio firmado con laXunta de Galicia.

Como conclusiones finales, y siempredesde el punto de vista de unoperador de infraestructuras, el retode la península ibérica está enconstruir una cadena logísticaeficiente. Para poner en valor lasinfraestructuras existentes, lasterminales de GNL se estánadaptando con el objetivo deaumentar su capacidad.

En resumen, en el noroeste de lapenínsula ibérica se estándesarrollando las infraestructuras

> Para Reganosa, el bunkering de GNL a grandes buques mediante camiones cisterna(Truck to Ship) no es la solución, a causa del elevado número de cisternas que seríanecesario emplear. En la imagen, las cuatro posibles técnicas de bunkering parabuques que emplean GNL como combustible.

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Conservar la ventajosa posiciónde partida.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Una imprescindible empresa auxiliar.....................................................................................................................................................

La empresa coruñesa Gabadi S.L.,trabaja en habilitaciones yauxiliar naval desde 1989. Disponede una división dedicada, enexclusiva, a la construcción ymantenimiento de tanques demembrana para elalmacenamiento de LNG. Desde2014 está en posesión de lascertificaciones TALA (primeraempresa no astillero en obtenerla)y TSA emitidas por Gaz Transport& Technigaz (GTT) para esteefecto.

Estas acreditaciones permiten aGabadi trabajar en tanques demembrana en cualquier parte delmundo, con presencia en diezpaíses, y pasando a convertirse en

la mayor empresa demantenimiento de tanques conlas tecnologías de GTT: MARK yNO96. Con mano de obraespecializada y parque de

maquinaria propios, desarrollandomontajes tanto en buques comoen tanques de tierra. Gabadi S.L.,colabora en varios proyectos deconstrucción buques detransporte y suministro de LNG apequeña escala (Small Scale), y entanques para almacenamiento deLNG.

Un tanque de membrana Mark IIIestá formado por una barreraestanca de acero inoxidablecorrugado de 1,2 mm, dos espaciosaislantes de espuma depoliuretano reforzado con fibra devidrio y una barrera secundariaintermedia estanca al líquidoformada por una lámina dealuminio y tela de fibra de vidrio.

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necesarias para impulsar el desarrollodel GNL como combustible marítimo.En relación con estas imprescindiblesinfraestructuras, una de ellas espoder disponer de buques dedicadosal bunkering.

> Nuevo proyecto de buquepara bunkering

Encargado por Reganosa, laingeniería Ghenova ha entregado asu cliente el diseño de un buque parael suministro de GNL de 10.000 m3

de capacidad. El proyecto cumple conuna misión fundamental dentro dela cadena logística del GNL, alproporcionar una gran versatilidadpara atender al mayor número deposibles demandantes.

En la costa noroccidental atlántica dela península ibérica, al igual que enmuchas otras zonas de las costaseuropeas, existe un único terminalde importación de GNL. En el caso deGalicia, se trata de Reganosa y suplanta de regasificación situada enMugardos, en la ría de Ferrol. Lapropuesta de Reganosa pasa pordesarrollar la necesaria cadenalogística de distribución de GNL yestablecer un Hub desde Galiciadestinado a satisfacer la demandadel mayor número de consumidoresfinales, ya sea hacia terminalesintermedios de almacenamiento,

como a los buques que utilicen GNLcomo combustible.

El buque propuesto por laingeniería, con unas dimensiones de119,35 m de eslora y 20,5 m demanga, tiene capacidad para alojara 15 tripulantes y será capaz detransportar 10.000 m3 de GNL, perocon apenas 5.000 toneladas de pesomuerto. Ha sido diseñado de formaque permita realizar las operacionespor sus propios medios, encondiciones adversas de mar y concapacidad de navegaciónininterrumpida hasta los puertos delnorte de Europa.

Desde el punto de vista operativo, laconfiguración de las bombas y losmedios dispuestos para latransferencia del GNL, garantizan albuque un amplio rango de caudalesque permiten dar servicio atamaños distintos deembarcaciones, una cualidadobligada a causa de la disparidad delos posibles receptores de GNL comocombustible. El suministro puedeefectuarse a terminales terrestres ya buques en navegación,disponiendo de diferentes puntos de

conexión a ambas bandas y/o através de mangueras flexiblesoperadas con una grúa.

Para el diseño del buque tanque seha contado con la colaboración defirmas especializadas y de referenciaa nivel europeo. Una de ellas ha sidola francesa GTT (Gaztransport &Technigaz), que ha participado en ladefinición del sistema dealmacenamiento y de transferencia.La solución adoptada ha sido unalmacenamiento basado en tanquesGTT Mark III Flex, que permite unanotable reducción del peso y deltamaño del buque respecto de otrossistemas de contención de la carga,mejorando el rendimientoenergético del buque y reduciendoel nivel de emisiones.

Durante la etapa de definición de laespecificación, Ghenova estuvo enestrecha colaboración conarmadores y operadores queproveen servicios de bunkering enEspaña, como Suardíaz que tambiénapoya el uso del GNL comocombustible en su flota.

En línea con la búsqueda de laconfiguración más eficaz, desde laperspectiva ambiental, se haequipado el buque con un sistema degeneración Gas/Diésel-Eléctrico conpropulsores azimutales, que leconfiere singulares ventajas:

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La propuesta del buque seinscribe en la estrategia deReganosa.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Diseño de Ghenova, para Reganosa, de un buque para el bunkering de GNL.



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• Alto rendimiento energético:Los motores de los generadoresseleccionados funcionan a surégimen óptimo, con un sistemade gestión de la vaporización(boil-off) del GNL que permite suempleo como combustible.

• Versatilidad operativa: Posibilidadde uso de diésel comocombustible en situaciones quelo requieren, garantizando laposibilidad de repostaje encualquier puerto y las tareas demantenimiento pertinentes.

• Máxima maniobrabilidad: Lospropulsores azimutales y lahélice de proa proporcionan albuque alta maniobrabilidad, norequiriendo ayudas externas enlas operaciones. Dotándolo así dealta capacidad deposicionamiento dinámico.

Buscando la mayor eficienciaenergética, el buque cuenta con undiseño innovador en su arquitectura,realizado de forma conjunta porGhenova con la empresa deingeniería VicusDT de Vigo,empleando técnicas de análisisnumérico del comportamientohidrodinámico (CFD).

> RINA, el Código IGF yfuturas infraestructuraspara GNL

Si los buques de suministro sonpiezas imprescindibles, la normativalo es más. El Código IGF, adoptado porla Organización MarítimaInternacional (OMI) en junio de 2015,entrará en vigor el 1 de enero de 2017introduciendo nuevos requisitostécnicos y operativos de obligadocumplimiento para buques queutilicen gases y otros combustibles debajo punto de inflamación.

Para la sociedad de clasificación RINA(Roberto Cazzulo), en los últimosaños, la comunidad internacional ha

debatido ampliamente la crecientepercepción de los problemasambientales, con el propósito dereducir el impacto del sectormarítimo sobre el cambio climático ylas emisiones de CO2. El debate haabierto nuevos escenariosrelacionados con el uso decombustibles alternativos en el sectormarítimo, tales como el gas naturallicuado (GNL), capaces de reducir lasemisiones de azufre y las partículasde carbono (PM).

Sin embargo, el uso de estoscombustibles alternativos introducenuevos retos para los órganosreguladores y los operadores, porejemplo, en términos de estructurade abastecimiento de combustible,seguridad de los buques y formaciónde la tripulación. De hecho, debido alas características fisicoquímicasestos combustibles, han deconsiderarse nuevas situaciones deriesgo.

Este es el motivo por el que la OMI hadesarrollado, y finalmente adoptado,el mencionado código IGF, deobligado cumplimiento de acuerdo alo dispuesto en el Convenio SOLAS.

Los buques afectados son aquelloscuyo contrato de construcción sesuscriba el día 1 de enero de 2017 oposteriormente. En ausencia de uncontrato de construcción, para losbuques cuyas puesta de quilla, o enestado equivalente de construcción,sea el día 1 de julio de 2017 oposteriormente, o bien cuya entregatenga lugar el día 1 de enero de 2021o posteriormente.

Para buques en servicio, el CódigoIGF se aplica a aquellos que pasen autilizar combustibles de bajo puntode inflamación a partir del 1 deenero de 2017 o posteriormente,independientemente de la fecha deconstrucción. También afecta a losbuques que se comprometan autilizar combustibles de bajo puntode inflamación y que seandiferentes a los que, en un principio,fueron aprobados para su uso antesdel día 1 de enero de 2017,independientemente de la fecha deconstrucción.

> El antiguo metanero “Toscana”, reconvertido en buque FSRU (Floating StorageRegasification Unit) fue clasificado por RINA.

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El Código IGF entra en vigoren 2017. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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El Código no es aplicable a buquesgaseros que utilicen su propiocargamento, u otros combustibles debajo punto de inflamación, comocombustible, siempre y cuando eldiseño y la disposición de lossistemas de almacenamiento ydistribución de combustible cumplanlos requisitos del Código IGF.

El Código IGF introduce nuevosrequisitos para la disposición,instalación, control y supervisión demaquinaria, equipamiento ysistemas, con el objetivo deminimizar el riesgo para el buque, sutripulación y el medio ambiente, conrespecto a la naturaleza de loscombustibles involucrados. Enparticular, el Código incluye criteriosespecíficos para:

- Evaluación de riesgos (Parte A).- Diseño y disposición del buque

(como es el sistema decontención de combustible,tuberías, repostaje, proteccióncontra incendios) (Parte A-1).

- Elaboración, fabricación y pruebas(Parte B-1).

- Aspectos operativos (Parte C-1).- Formación (Parte D).

> La labor de RINAHabiendo seguido de cerca estosprogresos en la OMI, RINA seencuentra actualmente implicada enla aprobación de nuevos proyectos yen disposición de aportaraclaraciones adicionales y apoyar aquienes estén interesados en aplicarel Código IGF, ya sea a nuevos buqueso a conversiones destinados a utilizarel GNL u otros combustibles de bajopunto de inflamación.

Es indudable que la crecientedemanda de combustible GNL en eltransporte marítimo debecomplementarse con una efectivacadena de suministro yreabastecimiento en tierra.

Si bien el Código IGF regula aspectoscuyo objetivo es minimizar el riesgopara el buque, su tripulación y elmedio ambiente, otros aspectosimportantes aún necesitan serabordados y resueltos. Para RINA,tales aspectos serían los relacionadoscon el repostaje, es decir, con eldesarrollo de una normainternacional para conexiones derepostaje de GNL, con laarmonización de las actuales

directrices de repostaje de GNL y conestablecimiento de infraestructura derepostaje marítimo internacional yuna cadena de suministro para elreabastecimiento de GNL.

En relación con lo anterior, la OMIsolicitó a la entidad ISO el desarrollode una norma internacional parasistemas de reabastecimiento debuques. Por otro lado, la AsociaciónInternacional de Sociedades de

> Esquema estándar para el bunkering de GNL de buque a buque. Sociedades deClasificación, como RINA, analizan y normalizan los procedimientos y técnicasaplicadas.

> Las directrices para un repostaje seguro forman parte del Código IGF y de lasnotaciones de Clase.


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Clasificación (IACS) estádesarrollando directrices paraoperaciones seguras dereabastecimiento de GNL. Talesdirectrices abordarán los riesgosasociados con el bunkering de GNL,para asegurar el mismo nivel deseguridad alcanzado por unaoperación tradicional dereabastecimiento de combustiblefueloil.

A pesar de que aún no se hadesarrollado una red internacional deinfraestructuras en tierra, se hanpuesto en marcha iniciativasregionales. Un ejemplo, en Europa, esla amplia estrategia para un uso máseficaz de los recursos (Europa 2020:Una estrategia para un crecimientointeligente, sostenible e integrador).

En particular, la Unión Europea haadoptado la nueva Directiva(2014/94/EU) que requiere, entreotras cosas, que los Estadosmiembros adopten una políticanacional para el desarrollo delmercado, en cuanto a combustiblesalternativos en el sector transporte yel despliegue de las infraestructurascorrespondientes antes del 18 denoviembre de 2016. Además, quepongan en marcha un númeroapropiado de puntos dereabastecimiento de GNL en puertosmarítimos, cooperando con losEstados miembros vecinos, en sucaso, antes del 31 de diciembre de2025.

Los Estados miembros de la UEtrabajan en la implementación deesta Directiva. En el caso de Italia, hapromocionado un proyecto para lareducción de CO2 y emisiones deotros buques de transporte (COSTA), yse encuentra comprometida con elproyecto (GAINN_IT).

El primero de ellos, propuesto por laDirección General Italiana deTransporte Marítimo y coordinadotécnicamente por RINA, ha llevado acabo un análisis sobre la posiblefutura demanda de GNL y lassoluciones logísticas y técnicas parael uso de GNL en buques quecomercian en el Mediterráneo,océano Atlántico y Mar Negro.

Basándose en tal análisis se hadesarrollado un "Plan Maestro GNL",que muestra lagunas normativas enrequisitos nacionales einternacionales. Es probable que taleslagunas sean cubiertas por futurasleyes nacionales, tras laimplementación (trasposición) de laDirectiva de la UE, y por directricescomplementarias al Código IGFdesarrolladas a nivel internacional.Elproyecto COSTA establece la basepara la creación de unainfraestructura mediterránea dereabastecimiento de GNL.

Por su lado, el proyecto deseguimiento GAINN_IT haprogramado una serie de iniciativaspiloto en nueve puertos italianos quehan de ser llevadas a cabo antes de2018. Estas iniciativas, situadas enGénova, La Spezzia, Livorno,Civitavecchia, Augusta, Mesina,

Ancona, Ravena y Venecia,comprenden equipar a los puertosseleccionados con una versión pilotode una o más de las siguientesinfraestructuras: sistema de recepciónde GNL; sistema de almacenamientode GNL; reabastecimiento de GNLpara buques y vehículos que utilizanGNL. El proyecto tiene como horizonteel año 2018.

Al participar activamente en estosdos proyectos, RINA está preparadapara proporcionar todo tipo de apoyotécnico en la creación deinfraestructuras de almacenamientoy distribución de GNL, así como eldesarrollo de normativas para suposterior construcción.

> Diseño de Sener de unbuque para suministrode GNL

Desde 2006, la industria naval delnorte de Europa está sujeta a lasnormativas de control de lasemisiones y ha desarrollado unaamplia experiencia en el bunkering abuques. Las nuevas zonas SECA/ECA,reguladas por MARPOL, hacennecesario promover el uso del GNLcomo combustible para la propulsiónde buques que naveganfrecuentemente en esas aguas.

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Infraestructuras gasísticasnormalizadas y seguras.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Imagen virtual del proyecto de Sener para un buque de bunkering de GNL.


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Gas natural licuado

En España, con una importante red deplantas de GNL en operaciónrepartidas estratégicamente por sucosta, la empresa de ingeniería ytecnología Sener ha desarrollado undiseño propio para buque desuministro de GNL. En él ha aplicadosu conocimiento adquirido a lo largode más de 40 años de actividad en elsector, concretamente en lo referenteal diseño, construcción y operación deplantas regasificadoras en zonasSECA, así como en el diseño deunidades flotantes de regasificación yalmacenamiento o FRSU.

El diseño propuesto por Sener siguelas tendencias para el año 2030 deoperadores y armadores. Consiste enun buque del tipo bunkering STS(Ship-to-Ship), con tanques de cargatipo C de GNL, a 4.5 bares de presióny -163º C, que reduce al mínimo elboil- off. Este sistema dealmacenamiento permite mayorflexibilidad de operación,minimizando el sloshing ypermitiendo cargas parciales.

La propuesta de Sener incluye dosmodelos de barcaza, con diferentesparámetros en cuanto a dimensiones,capacidad y potencia, pero ambosdiseñados para la navegación,maniobrabilidad y operatividad encondiciones meteorológicas adversas,contando con la notación"Unrestricted Navigation“. Para lapropulsión, los dos modelos utilizanel gas como combustible, empleandotanques tipo C sobre la cubierta yaprovechando el gas vaporizado en elproceso de carga, gracias a incorporarun específico sistema de gestión delBOG (Boil Off Gas).

Asimismo, cuentan con brazosarticulados de última generación yaptos para la modalidad STS, con alto

grado de automatización y controlpara lograr la máxima tasa detransferencia con la mayor exactitudposible. También se aplicanelementos innovadores en el diseñopara cumplir, entre otrosreglamentos, con las regulacionesSIGTTO (Society of International GasTankers & Terminal Operators),OCIMF (Oil Companies InternationalMarine Forum) e IGC (InternationalCode for the Construction andEquipment of Ships CarryingLiquefied Gases in Bulk – OMI).

> Buque para el bunkeringde GNL en Holanda

Un nuevo buque paraaprovisionamiento y búnker de GNL,con una capacidad de 5.800 m3, estásiendo construido para el armadorSirius Veder Gas AB en el astilleroRoyal Bodewes, en Hoogezand,Holanda. Bautizado con el nombre de“Coralius”, trabajará para Skangass enel entorno de los estrechos deSakagerrak y Kategak, además decubrir las aguas del Báltico,

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Diseños españoles parael bunkering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El “Coralius”, buque para aprovisionamiento y búnker de GNL, con una capacidad de5.800 m3, que está siendo construido para Sirius Veder Gas AB y será equipado conpropulsión Wärtsilä.

Características principales de los dos prototipos de Sener• Eslora total ................................................................................. 114,8 m - 82,8 m• Manga de trazado .................................................................... 20,4 m - 15,6 m• Puntal de trazado ..................................................................... 8,5 m - 7,75 m• Calado .......................................................................................... 5,7 m - 5,50 m• Velocidad ................................................................................................... 15 nudos • MCR .................................................................................... 6.000 kW - 4.000 kW• Capacidad ......................................................................... 8.000 m3 - 4.000 m3

• Nº tanques .............................................................................................................. 2• Material tanques ............................................................................... 9 % Ni Steel

Clasificación DNV-GL1 A1, ✠ Tanker for Liquefied gas, GAS FUELLED, Ship type 2G,(tanque independiente tipo C, 4.5 bar, -163ºC, 650 kg/m3),

ESP, BIS, SBM, BWM, E0, ECO, NAUT-AW, Recyclable, ECA


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navegando con un sistema depropulsión Wärtsilä.

El paquete de propulsióncomprenderá un motor principal dualWärtsilä, 34DF de 6 cilindros, capaz defuncionar con GNL o diésel, unareductora con toma de fuerza (PTO),una línea de eje adecuada para suuso con lubricantes ecológicos yequipada con un sello de popaWärtsilä Airguard que permite ceroemisiones, además de una hélice depaso controlable Wärtsilä.

Trabajando en el modo gas, el buquecumplirá con las normas deemisiones de NOx Tier III de la OMI,sin necesidad de disponer desistemas secundarios para la limpiezade gases de escape. Cuando seaentregado, el buque será operado através de un contrato de largaduración por Skangass, empresa líderen el mercado de GNL finlandés ynórdico. La entrega del buque estáprevista en febrero de 2017.

> Generación eléctrica apartir de GNL

La firma Wärtsilä ha presentado unnuevo concepto de barcaza paraalmacenamiento y regasificación deGNL. Esta solución ofrece un medioflexible para satisfacer necesidadesenergéticas puntuales, a pequeña ymediana escala, donde las opcionespuramente terrestres de GNL sonlimitadas.

Se trata de una última innovación deWärtsilä que será presentada en laconferencia y feria de Gastech, que secelebrará del 27 al 30 de octubre de2016 en Singapur. El sistema recibe elnombre de Wärtsilä Mobile LNG.Puede combinarse fácilmente conuna central eléctrica montada enbarcaza, con una potencia de hasta250 MW. De forma alternativa, sepuede utilizar para abastecer en gas acentrales eléctricas convencionalessituadas en tierra.

La propuesta Wärtsilä Mobile LNGpondrá el GNL a disposición denuevos consumidores y beneficiarátanto a compañías eléctricas como ausuarios finales. En especial, laflexibilidad en su ubicación puedeaportar energía limpia a zonas quecuentan con un acceso limitado onulo a la red eléctrica nacional.

La solución se ha desarrollado paralugares donde no se pueden utilizargaseoductos ni terminales derecepción de GNL a gran escala, o enlos que el volumen de GNL necesarioes reducido. Es una solución idóneapara zonas de aguas poco profundas,en las que no sería posible el accesode buques de mayor tamaño sintener que recurrir a la construcciónde grandes embarcaderos uoperaciones de dragado.

En comparación con la construcciónde terminales terrestresconvencionales, en condiciones deterreno difíciles y en zonas con unainfraestructura subdesarrollada, eluso de barcazas puede representar

una inversión de capitalconsiderablemente inferior y entregamás rápida. Además, al ser móvil, sepuede reubicar con facilidad, lo quesupone un alto valor de reventa.

> Premio “Workboats ofthe Year”

El programa de premios a los BuquesDestacados del año, organizado porla revista Workboat, ha reconocido ados buques gemelos de soporteoffshore a GNL de la naviera HarveyGulf International Marine como losbuques de trabajo del año 2015.Se trata de buques propulsados pormotores Wärtsilä.

El premio fue anunciado en elInternacional Workboat 2015celebrado en Nueva Orleáns (USA).Los buques “Harvey Energy” y “HarveyPower” son propulsados por tresgrupos generadores, dual fuel y con 6cilindros, modelo Wärtsilä 34DF, quefuncionan principalmente con gasnatural licuado. Las embarcacionesestán equipadas con un sistema deautomatización integrado, cuadros dedistribución, transformadores depropulsión, y propulsores azimutalesy transversales suministrados porWärtsilä.

> El sistema Wärtsilä Mobile LNG puede combinarse fácilmente con una centraleléctrica montada en barcaza, con una potencia de hasta 250 MW. El GNL seríatransferido a la barcaza por un buque de transporte de GNL de pequeño tamaño.

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Suministro y generacióneléctrica a GNL.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Gas natural licuado

El suministro de la firma finlandesase completa con el tanque de 290 m3

de almacenamiento de GNL, elsistema de gestión del gas y laestación de bunkering. La relaciónentre Harvey Gulf y Wärtsilä ha sidodesarrollada a través de unacooperación estrecha durante lasfases de venta, construcción, puestaen marcha y entrega de los buquespremiados. El acuerdo incluye uncontrato de gestión técnica de 5 años,en el que Wärtsilä se compromete adar soporte a largo plazo,proporcionando servicio técnico enlos buques, así como un servicio detaller y repuestos prestado desde elcentro de servicio recién inauguradopor Wärtsilä en Nueva Orleáns.

Desde su puesta en marcha enfebrero de 2015, el “Harvey Energy” noha sufrido ninguna parada en susoperaciones y ha cumplido osuperado todas las expectativas. El“Harvey Power”, entregado enoctubre de 2015, continúa en lamisma línea y desarrolla su labor sinproblemas. Los buques offshore deHarvey Gulf fueron seleccionadosentre los 10 buques más significativosdel año 2015. Los premios se centranen la innovación técnica de los

buques que operan en la industria deapoyo y soporte off shore.

> Nuevo concepto de ferryhíbrido

Wärtsilä ha lanzado el concepto deuna serie de transbordadoresinnovadores y económicamenterentables, consiguiendo cero omínimas emisiones. La propuesta hasido desarrollada de acuerdo con lasnuevas regulaciones ambientales delgobierno noruego paratransbordadores, haciendo hincapiéen la eliminación de las emisionesnocivas.

El concepto ha sido desarrolladogracias a la cooperación entre losdepartamentos de Wärtsilä ShipDesign y Wärtsilä Electrical &Automation. La solución completaproporciona un diseño optimizado,así como un único punto de contactoque agiliza los procesos de ingeniería,integración y seguimiento de losprocedimientos durante todas lasfases del proyecto.

La característica principal del diseñose centra en la alta eficienciaenergética con la mínima resistenciaen la navegación, tanto por encimacomo por debajo de la línea deflotación. Los transbordadores estándiseñados para funcionar solamentecon baterías o bien en unaconfiguración híbrida de baterías ymotor, donde las opciones decombustible a emplear son el GNL oel biocombustible.

En el modo de funcionamiento conconexión a red para la recarga, elconsumo de combustible se reduceen un 100% en comparación con lasinstalaciones convencionales, entanto que las emisiones en puerto seeliminan por completo. Enconfiguración híbrida, y con conexión

> La pareja de buques de soporte para la industria offshore, “Harvey Power” y “HarveyEnergy”, equipada con motores DF.

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Un ferry híbrido que consumeun 50% menos de combustible... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El ferry híbrido carga sus baterías en el muelle y sin necesidad de cables, medianteinducción, y navega con motores a GNL.


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a la red eléctrica portuaria, lasemisiones se reducen hasta en un50%.

El concepto cuenta con nuevosistema de carga inalámbricainductiva creada por Wärtsilä. Coneste modelo, aplicado a lasoperaciones típicas de untransbordador que trabaja como“lanzadera” y que implican más de20.000 salidas al año, se consigue unimportante ahorro de tiempo yenergía. El sistema de carga eliminalas conexiones físicas por cable,reduce desgastes y permite comenzarla carga eléctrica de inmediato, encuanto el buque llega al muelle.

El diseño abarca un paquete eléctricoy de automatización completos,basado en la solución de batería -híbrida creado por la compañía.También incluye unidades depropulsión acimutal Wärtsilä y unsistema de controles de puentecompleto. Las series detransbordadores cuentan con unacapacidad de 60 a 120 automóvilesestibados en una única cubierta paravehículos, asegurando una carga ydescarga más rápida y sencilla.

> Diseños de buquespropulsados con GNL

La celeridad a la que se mueven lasvariadas iniciativas de utilización delGNL como combustible en buquesgenera un caudal de noticias difícil derecoger. No obstante, es obligadoreseñar el esfuerzo que desarrollanlas empresas de ingeniería,proponiendo a operadores yarmadores soluciones para sus flotasy negocios. Pero, además de mover losbuques, el GNL está empezando a serprotagonista como fuente de energíaprimaria más sostenible y aplicada agenerar electricidad en el entornoportuario. Estas serían algunas de lasúltimas propuestas e iniciativasinternacionales.

La ingeniería finlandesa Deltamarinha presentado su ferry “DeltaLinx”,diseñado para cubrir localidadescosteras próximas, con el menorimpacto ambiental y la mínimahuella ecológica. El buque utiliza GNLcomo combustible, almacenado en untanque ubicado bajo la cubiertadonde transporta los vehículos,susceptible de ser recargada una vezpor semana. La capacidad del ferry esde 82 automóviles o 16 camiones.Los aproximadamente 80 metros deeslora del buque facilitan lasoperaciones en puertoscongestionados.

Becker Marine Systems (BMS) y Kotughan firmado un Memorando deEntendimiento para lanzar unabarcaza híbrida movida con GNL quetrabajará en el puerto de Rotterdam apartir de junio de 2017. La unidadservirá como planta de generacióneléctrica flotante y será unaalternativa para la generacióneléctrica tradicional, ya sea a travésde sus grupos electrógenos o de susmotores principales. Durante latemporada de invierno, la barcazagenerará calor para las fábricassituadas en el entono portuario opara el sistema de calefacción centralde la ciudad.

La plataforma flotante abastecerá acruceros atracados en Rotterdam,principalmente clientes de Kotug.Esta empresa operará la barcaza yllevará la gestión comercial, técnica yoperativa de la misma. Esta nuevaforma de cooperación ha llamado laatención de otros actores en elmercado de GNL, como en el caso deShell. La barcaza representa unasolución innovadora para la industriamarítima. La generación y entrega deelectricidad obtenida a través del GNLes posible para cruceros, fábricas yciudades. Gracias a su movilidad, eluso de este tipo de barcaza haceinnecesario invertir eninfraestructuras energéticas fijas yadicionales.

En relación con las flotas mercantesoceánicas, la sociedad japonesa declasificación ClassNK ha concedido laAprobación en Principio (AIP) para eldiseño de un buque granelero a GNLde 98.000 toneladas de peso muerto,desarrollado por Maritime InnovationJapan Corporation (MIJAC). Utilizandosu experiencia en I+D para buques aGNL, ClassNK ha evaluado laseguridad del buque y aprobado elconcepto de diseño, basándose en elCódigo Internacional de Seguridadpara Buques que utilizan Gases uotros Combustibles de Bajo Punto deInflamación (Código IGF) y en lasDirectrices para Buques Alimentadoscon Gas de ClassNK.

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Una revolución en el mundo delos ferries y las barcazas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Barcaza convertida en una planta móvil de generación de energía eléctricamediante generadores accionados con GNL.


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Gas natural licuado

El granelero estará equipado con untanque con capacidad paraalmacenar 2.000 m3 de GNL (Tipo BOMI) y un sistema de suministro deGNL. El motor principal y los motoresgeneradores principales funcionaránen modo dual fuel. ClassNK cuentacon la mayor cuota del mundo degraneleros en su registro y, a través dela concesión de la AIP a este nuevobuque a GNL, contribuye a la difusiónde prácticas marítimas sostenibles.

Otro ejemplo de innovación queafecta a la flota petrolera. La sociedadde clasificación DNV GL ha otorgadoa Dalian Shipbuilding IndustryCompany Limited (DSIC) el certificadode Aprobación en Principio (AIP) paraun nuevo diseño de buque petroleroVLCC a GNL. El buque, con un diseñoinnovador, cumple con la notación“Gas Fuelled” según las reglas de DNVpara la clasificación de buques y elCódigo IGF recientemente adoptado.

Utiliza tanques de combustible Tipo Cubicados en la cubierta, lo queminimiza el impacto en el diseñogeneral del buque, ofreciendo lamisma capacidad de carga que la deun diseño convencional de petrolero.Además, los tanques de GNLconceden al buque la capacidad derealizar el viaje de ida y vuelta desde

el Medio Oriente hasta los EstadosUnidos sin necesidad de repostar. Eldiseño cumple con los requisitos NOxTier III de la OMI, operando en modoGNL, logrando un factor de reduccióndel 30% para cumplir con la Fase 3 delreglamento EEDI.

Retornando a los ferries, el armadorcanadiense BC Ferries ha bautizadoen los astilleros de Gdansk (Polonia) asu nueva unidad “Salish Orca”. Lamotorización DF del ferry le permiteutilizar GNL o fuel de mínimocontenido en azufre, reduciendo

emisiones y costes operativos. Elempleo de GNL reducirá en unas9.000 toneladas el CO2 emitido cadaaño durante sus operaciones,equivalente a la cantidad generadaanualmente por 1.900 automóviles.

El nuevo ferry entrará en servicio afinales de 2016. Otras dos unidadespertenecientes a la misma ClaseSalish se encuentran en fase deconstrucción, con lo que se procederáa la completa renovación de la flotade la naviera a finales de 2017.

Otro ferry, esta vez alemán, movidocon GNL y equipado con propulsiónde Wärtsilä, realizó su viaje inauguralel pasado 11 de diciembre de 2015. Elbuque, bautizado como “Helgoland”,ha sido construido en los astillerosFr. Fassmer (Alemania) y es propiedadde Reederei Cassen Eils GmbH.Operará entre Cuxhaven y la isla deHelgoland, navegando cerca delParque Nacional del Mar de Wadden,declarado Patrimonio de laHumanidad por UNESCO. Al tratarsede una zona ecológicamente sensibledel sudeste del Mar del Norte, elbuque reducirá al mínimo lasemisiones de gases de escape cuandoopere con GNL.

> Los ferries de BC, pertenecientes a la Clase Salish, trabajarán con motores Dual Fuel(DF). En la imagen, el primero de la serie, bautizado como “Salish Orca”, tras subotadura en Gdansk.

> Proyecto de granelero a gas clasificado por ClassNK.


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Son 15 buques de 172.000 m3, Polar Class 3 y 4, operando en zonas de formación de hielos de hasta 2.5 m de espesor.

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Gas natural licuado

La propulsión del ferry alemán sebasa en dos motores Wärtsilä 20DF,dual fuel, de velocidad media y connueve cilindros, dos reductoras y doshélices de paso variable. Encomparación con el diéselconvencional, producirá 20% menosde CO2, 90% menos de NOx y casicero emisiones de SOx y partículasPM. Además de la propulsión,Wärtsilä ha suministrado su sistemaLNGPac de bunkering y suministro decombustible, con los respectivossistemas de seguridad yautomatización.

Destaca el uso del Sistema deRecuperación de Frío de Wärtsilä, queemplea el calor latente del GNL paraalimentar los sistemas de aireacondicionado del buque, lo quereduce la cantidad de electricidadconsumida por los compresores de larefrigeración. Esta tecnología aportaahorros operativos significativos y unaumento en la eficiencia global delbuque.

Por su parte, Shell Trading RotterdamBV (Shell) ha firmado un acuerdo dealquiler con Plouvier Transport NV eIntertrans Tankschiffahrt AG, paraoperar 15 nuevas barcazas equipadas

con motores DF (dual fuel) y queoperarán principalmente con GNL.Estas modernas embarcaciones,construidas por el astillero holandésVEKA Shipbuilding BV (Werkendam),apoyarán el creciente negocio deShell en el comercio y transporte deproductos de aceite mineral en lasrutas ARA (Ámsterdam – Rótterdam -Amberes) y en el llamado Rhinetrackfluvial (Alemania - Suiza).

Las nuevas barcazas permitirán uncambio radical en la seguridad y en elimpacto ambiental de la flota,impulsando la innovación en el sectorde barcazas gracias al uso de GNLcomo combustible limpio para lanavegación. Se espera que la flota denuevas barcazas cargue combustibleen la nueva infraestructura LNG forTransport que se está construyendoen el acceso a la terminal deRotterdam.

Las barcazas de Shell, de 110 metrosde eslora, han sido diseñadas paramejorar la huella ambiental, laseguridad y la capacidad óptima deltransporte de carga en diversascondiciones de navegación. Susmotores, proporcionados porWärtsilä, operarán con un 95-98% deGNL y una pequeña proporción dediésel, utilizado para la ignición. Seespera una entrega escalonada de lasquince barcazas, entre finales de 2016y mediados de 2018.

Cerrando esta variada relación,Rolls-Royce y la empresa de serviciosConstance Stadtwerke Konstanz sehan unido para desarrollar unsistema de propulsión a GNL, basado

> El nuevo ferry “Helgoland”, de la naviera Reederei Cassen, emplea GNL comocombustible principal. La inversión para su construcción ha sido de unos 30millones de euros, recibiendo 4,7 millones de euros de ayuda comunitaria, dentrodel programa europeo TEN-T. Puede transportar hasta 1.060 pasajeros y ha sidoclasificado por DNV LG.

> Aspecto de una de las barcazas destinadas a Shell y que serán movidas,principalmente, mediante GNL.


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Gas natural licuado

en los motores MTU, con el queequipar un nuevo ferry. La intenciónes que el nuevo buque trabaje congas al navegar entre las ciudades deConstanza y Meersburg, en el lagoConstanza, a partir del año 2019.Como operador en este lago, que es lamayor reserva de agua potable deEuropa, el armador desea garantizaroperaciones seguras y ecológicas.

El nuevo motor MTU a gas, con 8cilindros y una potencia nominal de750 kW, está basado en los probadosmotores diésel MTU de la Serie 4000para buques de trabajo. El conceptode combustión limpia hará posiblesatisfacer las normas de emisión OMITier III, sin necesidad de recurrir a untratamiento adicional de los gases deescape.

> Iniciativas portuarias ysociedades declasificación

En referencia a la actividad portuariareferida al empleo del GNL, losbuques de navegación marítima quereposten GNL en Rotterdam podránbeneficiarse de un descuento del 10%en las cuotas brutas portuarias. LaAutoridad Portuaria (AP) deRotterdam ha reservado un total de1,5 millones de euros para incentivarel empleo de GNL hasta el año 2020.

Fomentar el uso de este combustibleestá en consonancia con el objetivode que el puerto se convierta en elmás sostenible en su clase. Ademásdel nuevo incentivo, la AP tambiénestá apoyando el “Environmental ShipIndex” y el “Green Award”, ofreciendoincentivos a los buques que loexhiban. En total, estas medidassignifican que la Autoridad estaráproporcionando de 1,5 a 2 millones deeuros anuales en estímulos parafomentar la navegación sostenible.

La intención de la AP de Rotterdam esfomentar el bunkering de GNL en elpuerto, apoyando al sector deltransporte marítimo y a otros actores,como Shell y Gate (Terminal Gate deGNL), que promueven explícitamenteel uso del GNL. Mientras tanto, lanaviera finlandesa Containerships hadeclarado que operará y repostarádos buques movidos con GNL en elpuerto de Rotterdam a partir de 2017.En este sentido, a finales de 2015 elastillero surcoreano STX Offshore &Shipbuilding Company comenzó aconstruir el buque de bunkering deGNL que Shell operará en dichopuerto. Se espera que Shell ponga enmarcha este servicio a principios de2017.

Por su parte, las sociedades declasificación continúan su actividadnormalizadora. La sociedad declasificación DNV GL certificará dosnuevos graneleros de la navierafinlandesa ESL Shippingn (GrupoAspo). Serán los primeros grandesbulkcarriers equipados con motoresDF y los primeros en ser construidoscon las nuevas normas de DNV GL.Los buques, de 25.600 GT y que seránentregados en 2018, operarán en la

región del Mar Báltico, transportandomineral para la acería sueca SSAB. Laclasificación de estos graneleros seráIce Class 1 y emplearán tanques dealmacenamiento del GNL del tipo CLNG, de unos 400 m3 de capacidad,repostando en diferentes terminalesdel Báltico

El diseño es de Deltamarin (B. Delta26 LNG) y al estar equipados conmotores DF emitirán la mitad de CO2por cada tonelada transportada queen los buques actuales de la flota ESL.Tendrán una eslora de 160 metros,manga de 26 metros y calado de 10metros.

Entre tanto, la sociedad declasificación Bureau Veritas haestablecido sus requerimientos parabuques tanque de bunkering en GNL,que utilizarán la notación ‘LNGBunkering Ship’. La norma NR 620LNG Bunkering Ship, cubrirá losequipos y diseños especiales parabuques que transporten GNL y quetransfieran GNL a otros buques queutilicen el GNL como combustible.

Para Bureau Veritas Marine &Offshore Division, establecer unbunkering seguro es clave a la hora de

> Los puertos del norte europeo, abiertos a zonas ECA como es el caso de Rotterdam,estimulan el empleo del GNL como combustible ofreciendo servicios de repostaje yventajas económicas.

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Rótterdam a la hora del gasnatural... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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extender el empleo del GNL en lanavegación. La norma NR 620,aplicada a barcazas y unidadesdestinadas a la distribución de gas apequeña escala, afecta al diseño einstalación de sistemas detransferencia de GNL de buque abuque, incluidos el boil-off, los brazosy tuberías de transferencia y sistemasauxiliares para la manipulación de lasinstalaciones. La notación de BVcuenta con notas suplementariasdestinadas a buques que facilitenservicios extra, según el siguienteesquema:

RE: se asigna al buque para bunkeringde GNL diseñado para recibir GNLdesde un buque propulsado por GNLy cuyos tanques deben ser vaciados.

Initial-CD: se asigna al buque parabunkering de GNL diseñado para elenfriamiento inicial del gas recibidodesde el tanque de un buquepropulsado con GNL.

IG-Supply: se asigna al buque parabunkering de GNL diseñado paraaprovisionar en gas inerte y aire seco,a fin de asegurar el abastecimiento abuques diseñados de acuerdo con elCódigo IGF, párrafo 6.10.4.

BOG: se asigna al buque parabunkering de GNL diseñado pararecibir y gestionar el boil-offgenerado durante la operación debunkering.• Juan Carlos ARBEX

> Bureau Veritas lanza su notación “LNG Bunkering Ship”.


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Construcción naval

> Con la cántara cargada, la draga de Murueta “Hondarra” remolca su brazo de succión en aguas del Cantábrico. Encargada por laCámara de Comercio e Industria de Bayona (Francia), la draga mantendrá los necesarios calados en el puerto vasco francés yalimentará con arena las playas del departamento de Pirineos Atlánticos.

An industry for all oceans

NORTHERN-BASED SHIPYARDS AT FULL YIELDSummary: Since the end of 2015, three shipyards of theCantabrian and Atlantic-Galician costs have completed anddelivered to their respective ship-owners in Spain, France,Mexico, Germany and Israel a total of ten technology-drivenvessels. The article will briefly outline the most salient featuresof five new tuna-freezers, two tugs, one support vessel designedfor use by the offshore energy industry and one suctiondredger. All vessels reflect elements of the powerful auxiliarynaval industry which together with Spain´s engineeringknow-how, is competing advantageously in a global andexclusive market.

Desde finales del año 2015, tres astilleros asomados alCantábrico y Atlántico gallego han completado yentregado, a sus respectivos armadores en España,Francia, México, Alemania e Israel, un total de diezembarcaciones tecnológicas. De forma resumida, seenumeran las características más destacadas de cinconuevos atuneros congeladores, dos remolcadores, unbuque de apoyo a la industria energética offshore y unadraga de succión. En todos ellos aparece reflejada lapotente industria naval auxiliar española que, junto anuestra ingeniería, compite ventajosamente en unmercado global y exclusivo.

Industria naval española para todos los océanos

Astilleros del nortea pleno rendimiento

construccion naval ok.qxd 18/3/16 08:01 Página 103

Emplazado en la margen izquierdade la Ría de Gernika (Vizcaya),

Astilleros de Murueta ha cerrado elejercicio 2015 deslizando desde susgradas tres productos que recogen yresumen su amplia experiencia. Setrata de dos atuneros cerqueroscongeladores, encargados porarmadores de España y Francia,acompañados por una draga desucción que ya está operando en lasvecinas costas del país vasco francés.

Adjudicada a Murueta en enero de2014 por la Cámara de Comercio eIndustria de Bayona (Francia), gestoradel puerto, la draga TSHD (TrailingSuction Hopper Dredger) “Hondarra”(“arena” en euskara) responde a lasnecesidades de dragado del puerto,en el marco del Plan Estratégico deDesarrollo que persigue facilitar elacceso portuario a buques de hasta20.000 toneladas. La draga empleauna tolva de succión al arrastre queretira arenas de la desembocaduradel río Adour, bocana de acceso alpuerto (Canal Saint Bernard). Lasarenas extraídas serán destinadas acompensar la fuerte erosión quesufren las playas de Anglet, dondeespera verter hasta 400.000 m3 dearena al año.

El buque ha sido diseñado con latecnología aportada por la empresaholandesa Damen DredgingEquipment y trabajará sobre fondosmarinos de hasta 20 metros deprofundidad.

Dresser-Rand ha suministrado paraesta construcción dos propulsoresGuascor® SF480TA-SP/SG de 1.725 cv a1.800 rpm a régimen fijo parapropulsión mediante paso variable,por proa llevan acoplados sendosalternadores de 600 KWe medianteuna caja desmultiplicadora con

relación 1,2:1, lo cual nos da unavelocidad de giro a la salida de ladesmultiplicadora de 1.500 rpm, lanecesaria para los alternadores de

600 KWe 400 v 50 hz. Estosalternadores dan servicio a todas lasnecesidades del buque así como a labomba eléctrica de dragado.104

MARINA CIVIL 116

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Destinada el puerto francésde Bayona.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

La draga “Hondarra” trabaja en aguas francesas

Características principales• Eslora total .................................................................................................. 61,80 m• Manga de trazado ..................................................................................... 13,40 m• Puntal de trazado ...................................................................................... 5,10 m• Calado .......................................................................................................... 4,20 m• Profundidad máxima de dragado ......................................................... 20,00 mPropulsión- Motores principales: Guascor, 2 x 1.725 CV, a 1.800 r.p.m., tipo SF480TA-2P.- Reductoras: Reintjes, 2 x LAF 665L, con relación de reducción 5,950:1,

decalaje vertical de 430 mm y clasificación de BV.- Hélices: 2 x Baliño Kamewa tipo KS.- Hélice transversal: 1 x 300 kW Baliño TT-1100/FP.Generadores- Alternadores de cola: Leroy Somer, 2 x 592 kWe, a 1.500 r.p.m, 600V, 50Hz,

tipo LSAM 49,1 L9.- Grupo de emergencia: Guascor, 1 x 110 kWe, a 1.500 r.p.m. 400V 50 Hz,

tipo H66T-SG.Instalación de dragado- Bombas: 1 x Damen Dredging Equipment (DDE), tipo BP5045LD, 5.000 m3/h- Bomba Jet: 2 x Nijhuis Venus ,1.300.410, capacidad de 1.150 m3/h a 4 bar.- Grua de dragado: Kobelco, tipo BME800G.

Clasificación Bureau VeritasI ✠ HULL ✠ MACH, Hopper dredger, Unrestricted Navigation,

Dredging within 8 miles from shore, ✠ AUT-UMS

> El sistema de Damen empleado en la draga corresponde a la clase tecnológica dedragado TSHD, de succión en marcha. En la imagen, la draga sumerge el brazo desucción que remolca al costado.


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Construcción naval

SIKA: Reducir costes adelantándose a los problemas.............................................................................................................................................................................................................

En Sika, además de contar con unagama completa de sistemas desubpavimentos acústicos, como esla gama “SIKAFLOOR® MARINE”,pensamos que una de las formasmás económicas y eficaces deentregar un buque “Silencioso”,

es adelantarse a los problemas yproporcionar desde el principio,exhaustivos “DETALLES deINSTALACIÓN”.

De esta forma, nos aseguramosde que se realice

adecuadamente el montaje delos equipos, fuentes de ruido yespecialmente de laacomodación, evitandoproblemas que podrían ser muycostosos e incluso imposibles deresolver.


ANUNCIOS 1 PAGINA.qxd 18/3/16 15:10 Página 16

Los motores son capaces de realizarambas labores de propulsión ygeneración simultáneamente sin queen ningún momento, la suma de lasdos aplicaciones sobrepase el 100%de carga que acepta el motor. Latubería de succión tiene 500 mm dediámetro y la capacidad de la cántaraes de 1.300 m3.

La delegación en España de laempresa finlandesa GS Hydro,especialista en la unión de tuberíassin soldadura, efectuó el suministro,montaje y posteriores pruebas depresión y flushing de la instalaciónhidráulica de la draga. Se utilizarontuberías de acero al carbono einoxidables, reduciendo al máximo latransmisión de las vibraciones de estetipo de instalaciones.

La instalación eléctrica se realizótotalmente por Elecpasaia, S.L.,destacando la integración de unsistema de control de planta eléctrica(AMS) diseñado para lascaracterísticas del buque y compuestopor PLC (Power Line Communications)y sistema SCADA (Supervisory ControlAnd Data Acquisition) desde el que secontrola, registra y visualizan lasprincipales variables de los equiposdel buque, desde línea de ejes, motorprincipal, motores auxiliares, plantaeléctrica, hasta los niveles.

Los equipos completos de navegacióny comunicaciones han sidoproporcionados por Hispano RadioMarítima, mientras que losacoplamientos elásticos entrereductoras, alternadores y bombas dedragado son de Vulkan. La empresade diseño Oliver Design ha llevado acabo el proyecto de las habilitacionesinteriores, buscando la máximacomodidad de los tripulantes y unóptimo aprovechamiento de losespacios, poniendo especial atenciónal aislamiento acústico.

> Acomodacióninsonorizada yconfortable

Se trata del cuarto proyecto desimilares características realizado porOliver para el astillero vizcaíno, traslos llevados a cabo con las dragasfrancesas “Jean Ango” y “Anita Conti”,para Dragages Ports, y con la“Stellamaris”, para DTM (DragagesTransports & Travaux Maritimes –La Rochelle). El alto grado deabsorción acústica se ha conseguidocon el uso de mamparos ensándwich, techos autoportantes ysubpavimentos aislantes de IsoverUltimate Marine, de Isonell y de Sika

Floor Marine. Este último fabricanteha suministrado el piso Visco-Flotante “PK-90 Steel + Litosilo FC” yel aislamiento visco-elástico envertical “PK-90 Steel”.

Rubeda Técnica Europea ha aportadoel compresor Sauer para aire, modeloWP 15L, y la industria cántabra demontajes industriales Saja Indyna seha hecho cargo del suministro y elmontaje de las tuberías del sistemade aire acondicionado de la completahabilitación. La pintura aplicada porIndupime S.L. (Sondika) ha sido deJotun, mientras que la empresaSurvitec ha entregado un bote derescate Zodiac Ribo 450, propulsadopor un motor Tohatsu de 25 Hp.

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> Sala de máquinas de la “Hondarra”, con los motores Guascor suministrados porDresser Rand.

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Reducción máxima delas vibraciones.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los problemas de vibraciones que acompañan a este tipo de buque han sidoacometidos y controlados por Oliver Design, responsable de la acomodación.En la imagen, el puente de navegación de la draga.


En la moderna historia de laspesquerías de túnidos tropicales,

dos regiones europeas brillan con luzpropia: la bretaña francesa y el paísvasco español. A partir de losprimeros diseños californianos deatuneros congeladores al cerco,vascos y bretones crearon potentesflotas de sofisticados buques que hoytrabajan en las aguas templadas delPacífico, el Atlántico y, especialmente,del Índico.

Una de las grandes empresasarmadoras de Francia es laCompagnie Française du ThonOcèanique (CFTO) y, por primera vezen su historia, la naviera haencargado uno de sus buques fuerade sus fronteras. Astilleros deMurueta ha sido el escogido, gracias asu prestigio y a la calidad que haalcanzado en este tipo de proyectos.

El “Gevred”, nombre del vientosudeste en bretón, es un atunero

congelador compacto, con 77 metrosde eslora y 16 cubas de salmuera quesuman 1.400 m3 de capacidad total.El destino que la CFTO asigna albuque es trabajar en aguas delAtlántico Central y del Índico, enpesquerías de Rabil (Yellowfin-

Serrucho) y Listado, surcando lasmismas aguas que otros atuneroscongeladores españoles tambiénconstruidos por Murueta. Unsegundo atunero, el “Pendruc” ha sidoencargado a Astilleros de Muruetapor la CFTO.

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MARINA CIVIL 116

Primer atunero de CFTO construido fuera de Francia

> El atunero “Gevred”, de la CFTO, está destinado a la pesca en los caladeros del Océano Índico. Ha sido construido por Astilleros deMurueta (Vizcaya).

Características principales• Eslora total .................................................................................................. 77,00 m• Eslora entre perpendiculares .................................................................. 66,70 m• Manga de trazado ..................................................................................... 14,00 m• Puntal de trazado a la cubierta principal ............................................ 6,75 m• Calado medio de trazado ........................................................................ 6,70 m• Tripulación ............................................................................................................ 32• Nº de cubas .......................................................................................................... 16• Cubas de pescado .................................................................................... 1.400 m3

• Arqueo ........................................................................................... 2.361 GT aprox.• Velocidad en pruebas ................................................................. 16 nudos aprox.

Clasificación Bureau Veritas1 ✠ HULL ✠ MACH, Fishing Vessel, Unrestricted Navigation,✠ AUT – UMS, COM-NOISE 3, • REF-CARGO-QUICKFREEZE



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MARINA CIVIL 116

El completo sistema de energía ypropulsión ha sido especificado decomún acuerdo entre el propietario yel astillero, instalado un paquetecompleto que incluye una máquinaprincipal MAN, de velocidad media ydel modelo 7L32 / 44 CR, coninyección Common Rail. Se acopla auna reductora Reintjes, modelo LAF6755, con freno hidráulico integrado,decalaje vertical 880 mm, y a unahélice de cinco palas y cuatro metrosde diámetro VBS 940 MAN Alpha CP,que reduce ruidos y cavitación. El”Gevred” dispone de hélicetransversal de paso fijo, Baliño-Kamewa, de 400 KW de potencia.

Los generadores pertenecen a la serieL23/30H de MAN y el control depropulsión del conjunto seencomienda al sistema Alphatronic3000. La empresa Rubeda hasuministrado dos compresores de airede arranque Saber, modelo WP65L, ydos contadores de consumo de aceitelubricante de VAF.

> Equipos e instalacionesauxiliares

La firma Tube-Mac PipingTechnologies (TM) ha fabricado,instalado y probado la tuberíahidráulica de los distintos equipos dela maniobra de pesca, suministradospor el prestigioso fabricante francésde maquinaria para pesca Bopp. Parala instalación de tubería hidráulica se

han utilizado tecnologías de uniónsin soldadura, generalizando el usodel sistema de unión Pyplok. Estesistema se basa en la tecnologíadesarrollada en el los años 70 para laindustria aeronáutica, y queTube-Mac viene aplicando con muybuenos resultados en el sector navaly offshore desde hace más de veinteaños.

El sistema hidráulico trabajar a 300bares, por lo que se ha tenido unespecial cuidado en conseguir unainstalación “limpia”. Tube-Mactambién se ha responsabilizado deejecutar las pruebas de presión y elflushing de todos los sistemashidráulicos instalados.

La instalación eléctrica fue realizadaen su totalidad por Elecpasaia, apartir de la planta de generaciónformada por tres generadores con untotal de 2.020 Kw. Los receptores másimportantes son la hélice transversal(400 kW), la planta hidráulica (700kW), el convertidor ECR (738 kW), elGrid Converter (600 kW) y la plantade frío con 555 kW. El control de laplanta eléctrica (AMS) estácompuesto por PLC y sistema SCADA.Como novedad, se ha desarrollado einstalado un sistema de gestión debombas y válvulas para la carga,descarga y trasiego de cubas,compuesto por PLC y pantalla HMI,

> La máquina principal, un MAN de velocidad media, se acomoda en el reducidoespacio de la sala de máquinas del atunero.

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La flota de la CFTO cuenta con20 buques.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Esquema de la propulsión del “Gevred”. (Imagen cortesía de MAN.)

> Detalle de la instalación de tuberíaa bordo del “Gevred”, obra deTube-Mac.


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Construcción naval

desde la que se controlan todas lasvariables y elementos eléctricos(bombas y válvulas) de las cubas desalmuera para el pescado.

En el “Gevred” también se hainstalado un novedoso sistema degestión de planta eléctrica,consistente en trabajar el mayortiempo posible con el generador decola a frecuencia variable. Para ello, seha instalado el Grid Converter queestabiliza la frecuencia de salida paraalimentar los equipos sensibles delbuque. La planta energética tiene unsistema de gestión (PMS) quecontrola en todo momento la energíagenerada y consumida, tomando lasdecisiones oportunas para el controlde los diferentes consumidores.

La firma Iberfluid Instruments, S.A. hasuministrado diversos transmisoresde nivel electrónicos, de HoneywellMarine, para la medición del nivel enlos tanques de diario. Lostransmisores se componen de unamembrana cerámica protegida poruna carcasa de acero inoxidable,

resistente a combustibles y productosquímicos.

La columna de producto en el tanqueejerce presión sobre el diafragma quees directamente proporcional a dichaaltura a medir. La señal es recibidapor una caja electrónica remota depoliéster que la amplifica y latransforma en una señal de salidaanalógica de 4-20 mA. Según ladisposición y altura de los tanques,los transmisores se suministran parasu instalación lateral o sumergida.

Por su parte, Saja Indyna se haencargado del suministro y montajede tubería sanitaria y descargassanitarias, de la tubería de glicolcorrespondiente al sistema de aireacondicionado de la habilitación,cámara de máquinas y resto delocales técnicos, así como delsuministro y montaje de laventilación de cámara de máquinas.

El proyecto de diseño e ingeniería dela acomodación es obra de Elexalde,S.A., trabajando sobre 570 m2

repartidos en 3 cubiertas dondeacoger a 32 tripulantes. La cubiertasuperior se reparte en 11 camarotes

dobles y un camarote individual,aseos comunes, cocina, comedor de latripulación y salón comedor deoficiales, lavandería, gambuzafrigorífica y pañoles. La cubierta delcastillo alberga 8 camarotes, 8 aseosmodulares, 1 despacho, el hospital,local de aire acondicionado y grupode emergencia. La cubierta bajopuente cuenta con 1 camarote, aseomodular, un despacho y pañoles. Lacubierta del puente se divide en elpuente de gobierno, oficina, aseo ypañol.

El atunero ha sido íntegramentepintado con productos de PPG,aplicados por Gaditana de Chorro yLimpieza, S.L, colaborador habitualpara Navantia, LaNaval y Murueta. Sehan empleado el Sigmaglide 1290 abase de siliconas, el anticorrosivo enepoxy duro Sigmacover 380 y elacabado en poliuretano Sigmadur550. En las cubas de pescado se hautilizado el sitema epoxy (solventfree), con certificación alimentariaSigmaguard CSF 575. La empresaSurvitec ha entregado cinco balsassalvavidas, Survitec – Zodiac, de 16plazas (SOLAS A).

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Un atunero de formato medio.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El amplio y confortable puente de navegación del “Gevred”.



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La compañía Internacional de Pescay Derivados (Inpesca), creada

Bermeo en 1972, dispone de una flotaformada por seis atuneroscongeladores que faenan al cerco enaguas del Atlántico y del Índico. Elmás antiguo buque de la flota, el“Txori Bi” del año 2004, cuenta conapenas 392 toneladas de registro.Contrasta con la renovaciónemprendida por la armadora y sunuevo “Txori Zuri”, con un registro de3.671 toneladas. Es el signo de losavances experimentados por unaactividad que se practica en aguaslejanas y que exige el empleo buquesde altas prestaciones, avanzadatecnología y extremada fiabilidad.

La relación profesional de Astillerosde Murueta con Inpesca tiene largorecorrido: el “Txori Zuri” es el quintoatunero congelador que el astilleroconstruye para la empresa bermeanadesde el año 2000. Los cuatroanteriores fueron el “Txori Toki”, “TxoriArgi”, “Txori Gorri” e “Itsas Txori”,

entregados en 2000, 2004, 2007 y2013 respectivamente. En este caso,Inpesca ha decidido dar un pasoadelante al decidir un tamaño pocofrecuente en estos últimos años y enestos buques, superando los 100metros de eslora.

> Equipos e instalacionesLa propulsión se basa en el motorprincipal Wärtsilä, modelo 8L38, de5.800 kW, a 600 r.p.m. Se acopla auna reductora Wärtsilä, tipo SCV85-

P51 con reducción 3,87:1, y a la líneade ejes de paso controlable Wärtsilä.El buque emplea tres hélices de túnel,dos en proa y una a popa, de 500 kW,del fabricante Kamewa, tipoT-1300K/BMS-CP. El servomotor es deRolls Royce. Los acoplamientos paralos grupos electrógenos y el motorprincipal son de Vulkan.

La planta de generación eléctrica,factor principal en un atunero, estábasada en dos grupos electrógenosde Wärtsila, del modelo 6L20, con

Atunero congelador “Txori Zuri” para la bermeana Inpesca

> Desde la aleta de babor, se aprecian las dimensiones del atunero “Txori Zuri” entregado por Astilleros de Murueta, cuya afinadaeslora rebasa ligeramente los 100 metros.

Características principales• Eslora total ................................................................................................ 104,30 m• Manga de trazado ..................................................................................... 15,40 m• Puntal a cubierta principal ...................................................................... 7,40 m• Calado máximo .......................................................................................... 6,90 m• Capacidad en cubas ................................................................................ 2.780 m3

Clasificación Bureau Veritas1 ✠ HULL ✠ MACH, Fishing Vessel,

Unrestricted Navigation, INWATERSURVEY, MON-SHAFT,• REF-CARGO-QUICKFREEZE


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MARINA CIVIL 116

1 200 kW a 1.000 r.p.m. Se hainstalado en grupo mixtoelectrógeno - hidráulico deCaterpillar, modelo 3512B de 1257 kW,otro grupo de emergencia Caterpillar,C-9 a 215 bkW y un tercer grupo aproa, también de Caterpillar, modelo3512B con 1257 kW. La planta cuentacon un alternador de cola LeroySommer, de 2.000 kW.

La instalación frigorífica para las 24cubas de salmuera es de la empresaguipuzcoana Apina, para un volumentotal de 2.780 m3. Emplea NH3 comorefrigerante primario y CL2Ca comorefrigerante secundario de lasalmuera. Apina utliza cuatrocompresores de tornillo accionadospor motor eléctrico de 200 kW.Técnicas Hidráulicas se ha encargadode la fabricación, suministro,instalación y puesta en marcha detodo el equipamiento de cubiertapara la maniobra, donde destacan lamaquinilla principal y el halador de lared.

La instalación eléctrica ha sidorealizada en su totalidad porElecpasaia, S.L. La planta generadora,compuesta por cinco generadores,aporta un total de 6.800 Kw paraabastecer a los receptores másimportantes: las hélices transversales,la planta hidráulica de 1.000 Kw y laplanta de frío de 800 Kw.

Mención especial es el sistema decontrol de la planta eléctrica (AMS),compuesto por PLC y sistema SCADA.Como novedad, se ha desarrollado einstalado un sistema de gestión debombas y válvulas para la carga,descarga y trasiego de cubas,compuesto por PLC y pantalla HMI(SCADA) desde la que se controlantodas las variables y elementoseléctricos (bombas y válvulas) de lascubas de pescado.

La empresa Saja Indyna se haresponsabilizado del suministro ymontaje de la tubería sanitaria y delas descargas sanitarias, así como delsuministro y montaje de los equiposde ventilación de cámara demáquinas. Del montaje y suministrode los colectores de tomas de mar,

para la refrigeración de variosservicios, se ha hecho cargo PlásticosTolosa.

El suministro, instalación ydisposición de los equipos de denavegación, pesca y comunicacionesha sido encomendado a Nautical,

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El tercer mayor atunero denuestra flota.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los dos equipos generadores “Wärtsilä” flanquean la máquina principal del“Txori Zuri”, también un Wärtsilä de 5.800 kW.

> Pantalla del sistema de control de temperatura en cubas, instalado por Elecpasaia.


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Construcción naval

trabajando en colaboración con laempresa armadora y el astillero.Destacan las sondas de pesca,indicadores de corrientes, correderas,receptores GPS y radares de Furuno. El“Txori Zuri” utiliza plotter denavegación MaxSea Time Zero concartografía electrónica C-Map ygestión de datos GPS, radar, AIS, boyasde pesca, datos meteorológicos yoceanográficos.

El sistema de gobierno, conduplicación de los sistemasesenciales, está compuesto porgirocompás y dos pilotosautomáticos Robertson. Emplea dossistemas de recepción de boyas depesca Marine Instruments, para la

gestión de las boyas satelitarias consonda, y equipos autónomos conpresentación de datos de boyas depesca en cartografía digital C-Map.

Del proyecto de acomodación se haencargado la ingeniería Elexalde,trabajando sobre 873 m2 repartidosen cuatro cubiertas acogen a 35tripulantes según el siguientereparto de espacios. En la cubiertasuperior se distribuyen 22camarotes, 22 aseos modulares,cocina, comedor de tripulación y deoficiales, lavandería, gambuzafrigorífica, local de CO2antiincendios y pañoles). En lacubierta principal se sitúan 6camarotes, 6 aseos modulares, 1despacho, el hospital, el local del aireacondicionado y el grupo deemergencia. En la cubierta bajopuente se han dispuesto 7camarotes, 7 aseos modulares, 2despachos y pañoles. Finalmente,junto al Puente de Gobierno selocaliza una oficina, un aseo y unpañol. El buque ha recibido unsistema antifouling completo, de lamarca Cathelco, proporcionado porLlalco.

> La totalidad de los equipos de navegación, gobierno, comunicaciones y ayudas a lapesca ha sido suministrada por Nautical.

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Participación de las grandesempresas auxiliares... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Fundador y Presidente del actual grupo empresarial que lleva su apellido, Luis Arbulu es un referente en la construcción navalespañola. Con uno de sus últimos contratos ha equipado completamente al atunero de los Astilleros de Murueta, “Txori Zuri”.


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Desde que en 2014 entró enfuncionamiento la Terminal de

Contenedores Carmel, en el puertoisraelí de Haifa, la necesidad dedisponer de potentes y ágilesremolcadores del tipo tractor hacrecido. Hasta ahora, los mayoresbuques portacontenedores eranasistidos por el Tractor “Iland I”, uncicloidal con BP de 75 toneladasconstruido en 2012 por Unión Navalde Levante.

En junio de 2014 Zamakona Yardsrecibió el encargo de construir unbuque prácticamente gemelo del“Ilad I”, pero en el que su propietario,Israel Ports Development (IPD), y suoperador, Haifa Port Co., hanintroducido no menos de 300mejoras. Con un diseño básicoaportado por Voith, el nuevo “Elad”trabaja ya en los muelles del puerto yse ha convertido en una de lasunidades más potentes y avanzadasdel país.

> Propulsión y equiposEl remolcador utiliza dos motoresMAN Diesel & Turbo, del tipo 8L27/38,con 2.670 kW de potencia cada uno, y

Un remolcador de Zamakona para Haifa

Características principales• Eslora ............................................................................................................ 31,50 m• Manga .......................................................................................................... 12,50 m• Puntal a cubierta principal ..................................................................... 4,85 m• Calado máximo operacion en puerto ...................................... 6,40 m aprox.• Calado máximo operacion en mar ........................................... 6,33 m aprox.• Tripulación ............................................................................................................. 10• Bollard Pull .................................................................................................. 70 ton• Velocidad ..................................................................................................... 13 nudos

Clasificación Lloyd RegisterLR 9742041, ✠ 100A1, TUG, FIRE FIGHTING SHIP 1(2400)

WITH WATER SPRAY, ✠ LMC, UMS

> Recibido y escoltado por remolcadores, el “Elad” hace su entrada en el puerto de Haifa, su puesto de trabajo, después de rodear lapenínsula ibérica desde Santurce y atravesar el Mediterráneo de Oeste a Este.

> Esquema del remolcadortractor “Elad”.



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a 800 r.p.m. La propulsión cicloidal esde dos Voith, del modelo VSP32R5/265-2, que absorbe 2.640 kW.Cada propulsor consta de cinco palasy tiene una órbita de 3,2 m. La plantade generación eléctrica emplea dosLIAG – MAN de 160 kW, de 400 v, 50Hz a 1.500 r.p.m. Los acoplamientosson de Vulkan Española, S.A.

En cubierta se monta un molinete24 KN @ 0-24 m/min y unamaquinilla de remolque de100 KN @0-30 m/min. Industrias Ferri hasuministrado un gancho de remolquede especiales características, ya queno sólo realiza el disparo hidráulico,sino que también realiza el rearme deforma hidráulica lo que contribuye aaumentar la seguridad de lamaniobra. Se trata de un gancho de100 toneladas de carga de trabajo,con anclaje a cubierta y disparoautomático por escora límite. Elgancho ha sido certificado por LloydRegister.

Como maquinaria auxiliar de fondeoy maniobra en el “Elad”, la firmaMacGregor Hatlapa (Alemania) hamontado el molinete de anclas condos barbotenes y un chigre deremolque y cabirón, para un BollardPull de 70 toneladas, así comocompresores de aire de arranque, delmodelo L35.

> Instalaciones completasEl completo sistema contra incendiosexterior ha sido comercializado ypuesto en marcha por Econor, coningeniería y equipos de Jason.Cumple la cota FiFi 1, con water sprayde LRS, y está formado por:

- Dos acoplamientos VulkanVulkardan E 5715, de ejecuciónespecial entre la máquinaprincipal y las cajas

multiplicadoras Jason, instaladas aproa de la los motores principales.

- Dos bombas Eureka-Jason, tipoOGF 250x350, de 1.500 m3/hr a140 mcl cada una.

- Dos monitores agua/espuma deJason, tipo 602 HJF, de cañón cortoy power pack incorporado,para dar1.200 m3/hr de agua y 300 m3/hrde espuma a las distancias

horizontales (120 m) y verticales(45 m) requeridas por la Clase.

- Dos cajas multiplicadoras Jason,tipo SRG C-255 VK de ratio 4:9 conembrague hidráulico incorporado.

- Dos acoplamientos entre cajas ybombas.

- Un sistema de water spray deunos 600 m3/hr, alimentado porlas bombas principales.

> Uno de los motores MAN que propulsan al remolcador “Elad”.

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Trabajará auxiliando aportacontenedores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Cuadro eléctrico instalado por Insteimed en el “Elad”.


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Construcción naval

- Armarios y paneles de control, fijosy por joy stick, para movimientosde monitores y un total de 14válvulas telecomandadas.

El sistema eléctrico ha sido realizado“llave en mano” por la ingenieríavalenciana Insteimed S.A.,suministrando el cuadro principal de400V, 230V y 24V, la consola depuente, comunicaciones internas,detección de incendios (Consilium), lainstalación y la puesta en marcha. Lamadrileña Técnicas y Servicios deIngeniería, S.L., (TSI) realizó el estudiode ruidos y vibraciones, mientras queLlalco ha protegido la obra viva delremolcador con el sistemaAntifouling de Cathelco.

El sistema de aire acondicionado hasido ejecutado por Frizonia (SanFernando, Cádiz), tomando enconsideración el cálido clima delMediterráneo oriental.

Se configura mediante un sistema deexpansión directa, con dos unidadescondensadoras y dos unidadesclimatizadoras. Ambas unidades sehan diseñado ensambladas enbancada común, como dos unidadescompactas. Cada una de ellas con el60% de la capacidad frigorífica totaldemandada en el buque.

Dentro del diseño y el suministro deFrizonia se ha incluido el sistema deventilación mecánica para losdiferentes espacios de acomodaciónque así lo requieren. La cámara delcontrol de máquinas dispone de unaunidad de climatización compacta yel puente de gobierno cuenta con dosunidades de aire acondicionado, tiposplit, que sirven de apoyo y refuerzoal aire acondicionado central.

Precisamente en el puente degobierno se centra el completosuministro en equipos electrónicosde navegación, maniobra ytelecomunicaciones de AageHempel Crame. Como medios desalvamento, Vicking aportó dosbalsas lanzables de 10 personas decapacidad, del modelo Viking 10DK+. Por su parte, Survitec hainstalado un bote de rescateSurvitec – Zodiac, modelo Ribo 450SOLAS, propulsado por un motorfueraborda Tohastsu de 25 hp.

Indumaq Coatings, con sede enPasajes y colaborador habitual deZamakona, preparó la totalidad delas superficies de acero del buque,exteriores e interiores, ateniéndosea la especificación técnica de laspinturas Azko Nobel que fueronposteriormente aplicadas consistemas multicapa.

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La climatización ha sidoespecialmente cuidada.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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MARINA CIVIL 116

En diciembre de 2015 se incorporó ala empresa pesquera Nicra 7 el

atunero congelador al cerco “Guria”.Construido en los astillerosZamakona Yards, el buque de 81,54metros de eslora viene a modernizarla flota de este armador bermeano,formada hasta hace poco tiempo portres unidades: los pequeños “Kurtzio”y “Matxikorta”, ambos del año 1975 ycon apenas 500 toneladas deregistro, y el “Koosha II”, (ex –Albacora Seis) construido en 1976,pero adquirido en 2009 a armadoresde Irán. El nuevo “Guria” es un diseñode la ingeniería Cintranaval Defcar,llevado a cabo en estrechacolaboración con el armador yZamakona Yards.

El motor principal que equipa al“Guria” es un Wärtsilä, modelo

8L32, de 4.000 kW de potencia y a750 r.p.m. que emplea MDF comocombustible. La reductora es deWärtsilä, modelo SCV 75-P48, conratio de reducción aproximado de4,34:1. El alternador de cola es de2.250 KVA, a 1.500 r.p.m.

El conjunto acciona una héliceWärtsilä, del tipo 4D920, de3.750 mm de diámetro y 173 r.p.m.El atunero tiene una hélicetransversal de Baliño-Kamewa, depaso fijo y con 300 kW depotencia.

El “Guria”, atunero congelador para Nicra 7

> El atunero “Guria” viene a modernizar la flota de Nicra 7.

Características principales• Eslora total ................................................................................................... 81,54 m• Manga de trazado ..................................................................................... 15,10 m• Puntal a cubierta principal ...................................................................... 5,97 m• Calado ........................................................................................................... 5,65 m• Tripulación ............................................................................................................ 28• Velocidad .................................................................................................... 17 nudos

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Construcción naval

Rubeda ha suministrado doscompresores de aire de arranqueSaber, modelo WP101L, y uncompresor WP15L, además decontador de combustible para elbunkering, tipo VAF J5100, más otroscuatro contadores J5025, para elconsumo de combustible.

Como elemento de seguridad, elbuque incorpora dos puertas decorredera estancas al agua, deaccionamiento electro-hidráulico, dela empresa alemana SchoenrockHydraulik. Técnicas Hidráulicas se haencargado de la fabricación,suministro, instalación y puesta enmarcha de todo el equipamientode cubierta para la maniobra depesca.

El suministrador Saja Indyna hasido particularmente activo en el“Guria”, al montar la tubería de

salmuera en túnel de tuberías ycubas, la tubería sanitaria y la dedescargas sanitarias en cámara de

> Esquema general de Cintranaval Defcar para el “Guria”.

> Compresores de Kinarca equipan el sistema frigorífico del atunero construido porZamakona Yards.

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Un atunero moderno paramodernizar la pesquera.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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máquinas y en los locales situadosbajo la cubierta superior, elmontaje de la ventilación decámara de máquinas, el parque depesca, el túnel de tuberías, local desónares y locales técnicos. Además,se ha hecho cargo del montaje detubería de BCI, combustible,achiques y aireaciones en parquede pesca, junto al montaje depuertas de acero, polines y vigacarril que recorre el parque depesca. Plásticos Tolosa hasuministrado y montado loscolectores de las tomas de mar.

> Equipos e instalacionesLa instalación frigorífica, realizadapor Kinarca, esta formada por tresinstalaciones independientes. Laprincipal se destina al enfriamientode las 16 cubas (1.700 M3) con laque cuenta el atunero. Utiliza NH3como refrigerante principal NH3, enpoca cantidad, y el cloruro cálcicocomo refrigerante secundario. Seubica en una sala centralizadadonde se distinguen las tresunidades enfriadoras gemelas,formada cada una por uncompresor de tornillo Mycom 200VMD. Mediante pantalla táctil secontrola el conjunto.

La unidad climatizadora del aireacondicionado, también de Kinarca,utiliza batería de frío alimentadapor expansión directa derefrigerante R-404, para el verano, yresistencias eléctricas para elinvierno. En las gambuzas, lainstalación está formada por doscompresores de pistones, doscondensadores multitubulares y loscorrespondientes evaporadores.

Por lo que se refiere a la instalacióneléctrica, se ha realizado en sutotalidad por Elecpasaia, S.L.

La planta generadora del buqueestá compuesta por cuatrogeneradores, con un total de

4.056 Kw, los receptores másimportantes son la hélicetransversal, de 300 Kw, la plantahidráulica, de 910 Kw, y la planta defrío, de 600 Kw.

El sistema de control de plantaeléctrica (AMS) está compuestopor PLC y sistema SCADA desde elque se controla, registra yvisualizan las principales variablesde los equipos del buque. Al igualque en otros atuneroscongeladores, se ha instalado unsistema de gestión de bombas yválvulas para la carga, descarga ytrasiego de cubas de salmuera.

En el puente de gobierno, losequipos de navegación, radares,acústicos y armario Databox hansido entregados e instalados porSimrad. Los equipos de radiocomunicaciones GMDSS,traspondedor, radiobaliza, Navtex yde seguridad son de Satlink. Lasbalizas solares, con sondaincorporada para la pesca FAD, sonigualmente del sistema Satlink.

> Cuadro de control de la planta de generación eléctrica en el “Guria”, instalada porElecpasaia.

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Firmas guipuzcoanas altamenteespecializadas.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Perspectiva de la cubierta inferiorcorrespondiente a las bombas de las16 cubas de salmuera que utiliza elatunero.


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Construcción naval

El diseño de Cintranaval Defcar queacompañaba el proyecto básico y declasificación para el atunero “Izaro”,botado en 2013, estaba destinadoprolongarse en el tiempo ymodernizar drásticamente la flota deEchebastar. Con las ventajas queimplica el disponer de buquesgemelos, en su concepción einstalaciones, el primero de la Clase oSerie fue seguido por el “Jai Alai”,entregado en marzo de 2015, y ahorase completa con la entrega del“Euskadi Alai” por los astillerosZamakona de Santurce.

Como sus gemelos, el “Euskadi Alai”tiene la superestructura y puente dealuminio, carga 20 cubas de ultracongelación de atún a 60 grados bajocero, que suman 1.900 m3, y albergauna bodega frigorífica con capacidadpara almacenar 1.330 toneladas de

carga congelada. El atunero disponedel probado sistema de separación depescado capturado, diseñado paradevolver al mar el pescado vivoatrapado en la red y que no esobjetivo, sin apenas presenciahumana.

Este dispositivo forma parte de lapolítica seguida por el grupopesquero bermeano, en el sentido de

Atunero de Zamakona para Echebastar

Características principales• Eslora ............................................................................................................. 88,65 m• Manga ........................................................................................................... 14,35 m• Puntal ............................................................................................................ 9,35 m• Registro .................................................................................................... 2.549 DW• Velocidad .................................................................................................... 18 nudos• Tripulación ............................................................................................................ 42

Clasificación Bureau Veritas1 ✠ HULL ✠ MACH, Fishing Vessel – TORRE,

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> Recién entregado a su propietario, el Grupo Echebastar, el atunero “Euskadi Alai” navega en El Abra bilbaína en sus pruebas finales.A falta de incorporar la red y la panga de popa, el buque se unirá a sus gemelos, el “Izaro” y el “Jai Alai” que trabajan en aguas delOcéano Índico.

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La flota más joven yhomogénea.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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la pesca está asegurada. NAUTICALofrece una completa selección de equipos de calidad

y asegura su máximo rendimiento en cualquier lugar del mundo.

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Construcción naval

practicar una pesca sostenible yofrecer alta calidades sus productos.Desde hace tiempo, Echebastar estáen posesión del certificado MCS(Maritime Stewardship Council) y sesujeta a evaluaciones periódicas paramantener el valioso certificadointernacional.

> Propulsión y energíaEl “Euskadi Alai” está propulsado porun motor Wärtsilä diesel de 4.500 kW,modelo 9L32 a 750 r.p.m. La reductoraen Wärtsilä, tipo SCV 4500/750kW/r.p.m., con relación de reducciónaproximada de 5,10:1. La hélice depaso controlable es una Wärtsila4D1190, de 143,5 mm de diámetro.Las dos hélices transversales son deBaliño-Kamewa, de paso fijo, de490 kW cada una.

Dresser-Rand ha instalado cuatrogeneradores Guascor, del modeloSF480TA - SG (1MWe – 50 Hz.) y un

generador Guascor del modeloSF360TA-SG, de 0,75 MWe – 50 Hz.).Para propulsión de la panga,también ha entregado un equipopropulsor formado por un motorGuascor, SF360TA-SP, y su reductoraR360 1/6 (1000 CV. a 1.600 rpm).Rubeda se ha hecho responsable delsuministro de dos compresores deaire de arranque Sauer, más uncompresor de emergencia y de VAF,un torsiómetro para la medición delpar, la potencia y el empuje, y cuatrocontadores de consumo decombustible.

Técnicas Hidráulicas se haencargado de la fabricación,suministro, instalación y puesta enmarcha de todo el equipamiento decubierta para la maniobra de lapesca. Como seguridad, el atuneroincorpora dos puertas de correderaestancas al agua, de accionamientoelectro-hidráulico de la empresa

Schoenrock Hydraulik (Alemania). Laingeniería cántabra Saja Indyna hasuministrado y montado la tuberíade salmuera en el túnel de tuberías,en las cubas y en el parque de pesca,las tuberías, y el montaje de laventilación de la cámara demáquinas.

Entre los proveedores de equipos einstalaciones figura Itxas Marine,empresa guipuzcoana de electricidadque ha entregado su trabajo “llaveen mano”. Esos trabajos abarcan laingeniería eléctrica y trabajos decalderería, con el desarrollo de losplanos de la instalación, construcciónde los pupitres del puente y la cabinade control en coordinación conZamakona. También, el conexionadode todos los equipos del buque y la

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La armadora, certificadacon el MSC.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El diseño de Cintranaval ha sido común para los tres buques de Echabastar.


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construcción de sus cuadroseléctricos, los arrancadores de lasbombas electro hidráulicas demaniobra de la pesca, la construccióny suministro del equipo deautomoción con cota AUT-UMS, concomunicación con tierra para elenvío de datos, el equipo deaccionamiento de las hélicestransversales de proa y la puesta enmarcha de los sistemas, propios y deotros proveedores.

> Equipamientoelectrónico y pintura

Como en el caso del gemelo “JaiAlai”, la empresa encargada delsuministro, instalación y disposiciónde los equipos de navegación, pescay comunicaciones ha sido Nautical,en estrecha cooperación con elarmador y el astillero. Consta desonar scanning Furuno FSV35B debaja frecuencia para la detección detúnidos a muy largar distancias yseguimiento hasta la largada; sonarscanning Furuno FSV85B de media

frecuencia, sonda de navegaciónFuruno FE700 (IMO),indicador detemperatura de agua de marFuruno/Airmar, indicador decorrientes Furuno CI68B con análisisde datos de corriente en 5 capas.

Los radares seleccionados son unFuruno FAR2167DSB, banda S 60 Kw,para navegación y detección depájaros a grandes distancias; dosradares Furuno FAR2157B, bandaX 50 Kw, para navegación ydetección de pequeñasembarcaciones a grandes distancias;un Furuno FAR2137SB, bandaS 30 Kw para navegación ydetección de pájaros. El conjunto deradares lleva monitores marinosFuruno MU231 de 23”, de altaresolución y conectados en red demanera que la información estécompartida y se presente en elpuesto de trabajo deseado.

Como equipos de navegación ycomunicaciones, Nautical haincluido corredera doppler FurunoDS80 (IMO), dos receptores GPS

Furuno GP150 (IMO) y un receptorGPS Furuno GP33, un plotter denavegación MaxSea TimeZero PLOT,con integración de datos denavegación y pesca (GPS, radar, AIS,boyas, marcas propias…) ycartografía electrónica MapMedia.

El sistema de gobierno IMO, conduplicación de sistemas esenciales,está compuesto por un girocompásRobertson GC80, dos pilotosautomáticos Robertson AP80, uncompás satelitario Furuno SC110 y elconjunto de palancas de gobierno,repetidores de rumbo e indicadoresde ángulo de timón para uncompleto gobierno desde el puentey local servo, además devisualización de parámetros desdeel control de máquinas.

En pesca, se aportan dos sistemasde recepción de boyas depesca,Marine Instruments, para lagestión de boyas satelitarias consonda, y equipos autónomos conpresentación de datos de boyas depesca en cartografía digital C-Map.Las comunicaciones GMDSS A3, conduplicación Furuno, estáncompuestas por una consolaGMDSS con preinstalación deunidades principales e indicadores,además de radioteléfonos fijos,estaciones Inmarsat y Navtex, AIS deFuruno. Los radioteléfonos portátilesson de Sailor, mientras que lostraspondedores y la radiobaliza sonde Jotron y las comunicaciones porsatélite de Sailor.

El “Euskadi Alai” ha sidoíntegramente protegido con pinturasepoxy, sistemas antiadherentes desilicona e hidrogel, acabados acrílicosy antiabrasión de Hempel, encostados, obra viva, superestructura,cubas de salmuera y tanques deagua potable.

> Una vista del sobrepuente del “Euskadi Alai”. En primer plano figura la antena delequipo de comunicación por satélite de Sailor, el moderno 900 USAT.

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Completo equipo electrónico.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Construcción naval

Desde el año 2012, la industriapesquera mexicana vive una

etapa de intensa renovación ymodernización. El contextoeconómico era extremadamentefavorable para una nación cuyasventas de petróleo crudo, a pesar delpaulatino desfallecimiento delfabuloso yacimiento Cantarell(Campeche), eran la principal fuenteexterior de ingresos. Entre los años2010 y 2015, el barril de crudomantenía un precio medio de 100dólares (WTI) y nada hacía presagiarsu posterior y brutal desplome.

Los grandes armadores del sectoratunero del país, Grupomar y PescaAzteca, pusieron su atención en losastilleros españoles. Especialmenteen el asturiano Grupo Armón que, enel año 2013, llegó a contar en sucartera de pedidos mexicanos hastaonce atuneros congeladores al cerco.

El primero acabado y que navegóhasta aguas mexicanas fue “ElCamila”, seguido por los “Oaxaca”,“Manzanillo”, Gijón”, Titis” o el“Tamara” de 2015.

La más reciente imagen de estedesarrollo ha sido el atunerocongelador “El Duque”, construido yentregado a finales de 2015 porArmón Vigo a Hersea S.A., filial de

PINSA e integrado en el gigantealimentario Pesca Azteca. Como hasucedido con todos los atuneros deArmón para México, el ProyectoBásico y Proyecto de Clasificación de“El Duque” ha sido obra de laingeniería Cintranaval Defcar,siguiendo el exacto diseño del“Tamara”. El astillero, por su parte, harealizado la Ingeniería de detalle delbuque, empleando en la tarea elsoftware del Sistema CAD/CAMDefcar.

Atunero “El Duque”. Nueva entrega de Armón para México

Características principales• Eslora ............................................................................................................. 79,05 m• Manga de trazado ..................................................................................... 13,65 m• Puntal a cub. Principal .............................................................................. 9,00 m• Calado de diseño ........................................................................................ 5,65 m• GT ................................................................................................................... 2.042 tn• Velocidad .................................................................................................... 18 nudos• Tripulación ............................................................................................................. 27

> La esbelta y compacta imagen del atunero “El Duque”, factura de Armón, refleja su marcada personalidad americana. El buque esuno de los diseños más estéticos surgidos de la ingeniería Cintranaval, conformando la saga mexicana de Armón.

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Renovando la flota mexicana.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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> Propulsión y energíaEl atunero “El Duque” utiliza unmotor principal de Electro – MotiveDiesel (EMD), del tipo 20 -710G, conuna potencia de 3.729 kW a900 r.p.m. La máquina cumple con lasnormativas sobre emisiones EPA Tier4 y con las OMI Tier III. La potencia setransmite a una reductora Reintjes,modelo WAF 5655, con relación dereducción 4,955:1 y decalaje verticalde 815 mm. El eje se acopla a unahélice de paso fijo de 5 palas y undiámetro de 3.500 mm. En proa, elatunero cuenta con una hélicetransversal de paso fijo Baliño-Kamewa de 368 kW, accionada por unCaterpillar diesel del tipo CAT 32, de776 kW.

Los acoplamientos elásticos entre loselementos de propulsión han sidosuministrados por Vulkan Española.El principal, entre el motor EMD y lareductora, es del tipo Rato-DS,tamaño A-31D5 de la serie 2201.En proa emplea acoplamientosVulkardan-E 4115, serie 4400 especialy Megiflex-B 2842-B, serie 1721-especial.

La planta generadora está formadapor dos generadores Caterpillar C-32,con alternador Leroy Somer, de894 kVA – 440 V – 60 Hz/690 V. Cadagrupo cumple con el Tier 2 deemisiones a la atmósfera. Elgenerador de emergencia y puerto esun diesel Caterpillar C18, de 531 kVA.Todas las bombas para las máquinasson de Azcue.

La monitorización, el control y losautomatismos han sidosuministrados por la División Navalde la empresa Sedni (Alicante),incluyendo el sistema deautomatización y alarmas demáquinas con 250 canales, elsistema de control de la plantaeléctrica y sus tres generadores, elsistema de llamada a maquinistas yla Certificación ABS.

El servotimón hidráulico es deHidramarín, del modelo SEV-25000.Tiene un par máximo de 31 T x m yun ángulo de giro de 35º a cadabanda. Trabaja a 92 bares de presióny con un tiempo de maniobra de 24segundos, con una bomba (12segundos si actúan dos bombas).El sistema está accionado por doscentrales hidráulicas.

> Equipos e instalacionesLa refrigeración de los 1.400 m3 decapacidad que suman las 18 cubas decongelación en salmuera, ha sidodiseñada por GEA Refrigeración

> Despejada sala de la maquinaria auxiliar en “El Duque”.

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Nuevos atuneros en carterapara América.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Cubierta superior de las 18 cubas de salmuera, con la cinta o mesa transportadoradel pescado recién capturado.



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cruceros, yates, etc.

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Construcción naval

Ibérica. El primer reto que tuvo queafrontar el departamento deingeniería de GEA fue la adaptaciónde la unidad enfriadora al reducidoespacio de la sala de máquinas. Lasolución fue trabajar con cuatrounidades independientes, GEA Grasso,diseñadas especialmente. El sistemaemplea R717 (NH3) como refrigeranteprimario y con CaCl2 comosecundario, reduciendo notablementeel volumen del primero.

El buque dispone de cuatro circuitosindependientes de refrigerante R717,aumentando la seguridad del sistema.Otra de las innovaciones, ya utilizadasen el “Tamara” por GEA, es instalarintercambiadores de placas paraacelerar el enfriamiento de las cubas,mejorando la calidad de los túnidos.La empresa también ha realizado laclimatización de la acomodación,capacitada para mantener 22º C detemperatura interior. Las dosgambuzas para víveres, de 23 m3 cadauna, para almacenar productoscongelados y frescos, empleacompresores GEA Bock.

Protecnavi, empresa viguesaespecialista en instalaciones de

fluidos para la industria, ha instaladolas tuberías de agua fría y caliente ylas descargas de aguas grises ynegras en polietileno, además de lastuberías de recirculación de lasalmuera y las de regadío y defiltración en las cubas.

Técnicas Hidráulicas se ha encargadode la fabricación, suministro,instalación y puesta en marcha delequipamiento de cubierta para lamaniobra de la pesca, incluidas dosgrúas en cubierta y un molinete delancla.

> Puente de gobierno yacomodación

"X" Furuno FAR-2127, indicador decorrientes Furuno CI-68, unGPS/Plotter 7" Furuno GP-1870,Girocompass Sperry Navigat X MK1,piloto automático Sperry Navipilot4000, Plotter Maxsae PLOT 2D/3DFishing, Sistema AIS Furuno FA-150 yanemómetro ultrasónico FurunoCV3F.

El capítulo de comunicacionesconsiste en radioteléfono VHF/DSCSailor 6222, receptor GPS FurunoGP-150, sistema de teléfonosautogenerados (Zenitel), alarma deguardia BW800 Uni-safe,radioteléfono VHF/DSC Sailor 6222,radio scanner HF Icom ICR-8500 y9500, telefonía MF/HF (150 W) ICOMIC-M802, radio 2 m. ICOM IC-2200H(65W), radio escaner multibandaICOM IC-R8500 y sistemas completosde comunicaciones instalados en laCofa y el Cuarto de Derrota. Losequipos de GMDSS A3 son de Sailor,al igual que las comunicacionessatelitarias. Como medios desalvamento, Survitec ha aportado dosbalsas salvavidas RFD, de seis plazas, yotras dos balsas salvavidas RFD, de 25plazas cada una.

> Instalación en el puente de gobierno de “El Duque”.

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Cuidadosa instalaciónfrigorífica.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Si la totalidad de la acomodación delos tripulantes ha sido obra deRegenasa, los equipos de navegacióny comunicaciones fueronsuministrados por Electrónica Edimar.En el puente, la proveedora asturianaha instalado dos radares FurunoFAR-2167DS (pajaros) un Radar Banda

132

MARINA CIVIL 116

La empresa amadora Blue Marine,del grupo DurandCo, presta

servicios integrales offshore a losyacimientos y plataformas que lapetrolera PEMEX mantiene en elGolfo de México, desde sus bases enCiudad del Carmen, Veracruz y SalinaCruz. La flota actual de la empresaestá formada por quince unidades deapoyo de todo tipo, destacando porsu innovador diseño los FSIV (FastSupply Intervention Vessel) queconstruye el Grupo Armón desdehace dos años.

Como buques mixtos y polivalentes,estas embarcaciones son capaces detransportar cargas y pertrechos en ladespejada cubierta de popa, ytrasladar al personal que trabaja enlas plataformas a alta velocidad,gracias a su ligero casco de aluminioy su potente propulsión. El primero deesta serie de buques gemelos fue el“Yuum Cháak” (Señor del Agua, en

lengua maya), entregado por Armonen 2014, seguido por el actual “YuumÍlk´” (Señor del Viento), ambos de 59metros de eslora. Un tercer buquegemelo se construye en los astillerosasturianos hasta completar el tríocontratado.

Con 605 toneladas de peso muerto, elespecial supply tiene 59 metros deeslora, 11,32 m de manga y un caladode 2,80 metros. Está propulsado porcuatro motores Caterpillar, modelo3512C, con 9.600 hp. Losacoplamientos entre motor, reductoraTwin Disk y generador han sidosuministrados por Vulkan Española.

> Equipos e instalacionesEn cubierta, la empresa pontevedresaHidramarín ha suministrado elmolinete de anclas, del modeloMA-2600-1C-E/19. Con accionamientohidráulico, sus características másseñaladas son una tracción adiámetro vacío de 2.600 kgs,velocidad media de izado de 20metros por minuto y una capacidadde tambor de 163 metros de cable de20 mm, más 12,5 metros de cadena.Otra aportación de Hidramarín es elservotimón hidráulico doble, tipoSEV-1750, accionado por dos centraleselectro-hidráulicas dobles. El sistemase gestiona con dos autómatas quegestionarán los interfaces con el DP ycon el piloto automático.

Clasificación Bureau VeritasI ✠ HULL ✠ MACH, Special service,

Crew carrier, Unrestricted navigation, • DYNAPOS-AM/AT

> El “Yuum Ílk´” es el segundo de una serie compuesta por tres buques gemelos de apoyo offshore y de transporte de tripulaciones enel Golfo de México.

Transporte para tripulaciones de Armón

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Trabajará para el PEMEX.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


133

Construcción naval

Los servicios de agua para la cocina ylos aseos son obra de Protecnavi,responsable también de la instalaciónde las tuberías en polipropileno paradescargas de aguas grises y negras.La ingeniería Sedni instaló el sistemade automatización y alarmas demáquinas, disponiendo de 100canales. Por lo que se refiere a laseguridad, en condiciones de trabajopróximo a espacios inflamables,Survitec ha entregado dos equiposcompletos de bombero, con trajealuminizado (Solas Flameguard MK3)y equipos de respiración ScoutSigma2.

Los equipos de navegación ycomunicaciones han sido instaladospor Edimar y comprende una estaciónradio GMDSS, Zona A3, compuestapor telefonía MF/HF (500 W) de Sailor(P-6000), dos terminales InmarsatMini-C de Sailor (6110), dosradioteléfonos VHF/DSC de Sailor(6222), un receptor NAVTEX de Furuno(NX-700B), tres radioteléfonosportátiles GMDSS, de Sailor (SP-3520),dos traspondedores de radar de Sailor

(SART II) y una radiobaliza GPS deSailor (SEG406-II).

Para la navegación, el “Yuum Íik´”incorpora un traspodedor UAIS deFuruno (FA-150), una sonda denavegación de Furuno (FE-700), unreceptor GPS (IMO/Solas) de Furuno(GP-150), un piloto automático deSimrad (AP-80 plus), un radar IMO,Banda "X", de Furuno (FAR-2117BB),

un radar en color de Furuno (M-1835),una corredera Doppler de Furuno(DS-80) y un sistema de alarmasBNWAS de Furuno (BR-500). Paraconcluir, como comunicacionesinternas, Edimar ha entregado ymontado los sistema de CCTV(4 cámaras en color), de órdenes /talk-back (Zenitel) y de teléfonosautogenerados (Zenitel).

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Multipropósito en aluminio yalta velocidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Puente de gobierno del segundo FSIV de Armón.


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Construcción naval

Remolques Unidos S.A. (RUSA), consede central en Santander, se

asienta como una de las empresas deremolque más potentes que operanen España. En la actualidad, la flotade RUSA cuenta con dieciséisembarcaciones, nueve de ellaspropias, y opera en y desde lospuertos de Santander, Málaga yBarcelona (Rebarsa).

El último remolcador de Armon paraRUSA, bautizado con el nombre de“Trheintaytres”, ha sido diseñadoespecialmente para efectuarremolque portuario, pequeñostrabajos con anclas o fondeos,servicios especiales y apoyo para laobra civil marina y maniobras enpuerto. Se ha buscado conseguir lamáxima eficacia en las operacionesde maniobras de atraque de buques yla máxima simplicidad de manejo, deforma que pueda ser atendido conuna mínima de tripulación de dospersonas.

La popa despejada y una ampliavisibilidad desde el puente facilitan laseguridad y la eficacia en lamaniobra, disponiendo de ventanas

en el completo contorno de la caseta.Cuenta con defensas por todo elcostado, del fabricante Nor RubberS.A.L.,(Tuy, Pontevedra), de200 x 200 mm y con unaligeramiento de 50 mm.

> Propulsión y energíaEl remolcador se propulsa con dosmotores Volvo Penta, del tipoMH D16, de 750 Hp cada uno, a1.900 r.p.m. Se conectan a dos hélicesazimutales de paso fijo de Schottel,modelo SRP 330, consiguiendo unapotencia de tiro a punto fijo de25,24 toneladas.

Armón actualiza la flota de RUSA con el “Trheintaytres”

> La propulsión azimutal del “Trheintaytres” ha sido suministrada por Schottel,consistiendo en dos hélices SPR 330.

> El nuevo remolcador de RUSA actuará dentro del ámbito portuario y solamente precisa de dos tripulantes.

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Un imprescindible y reducidobuque de trabajo ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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MARINA CIVIL 116

Como máquina auxiliar emplea undiesel generador Volvo, modeloD5A-TA, de 92 Kw a 1.500 r.p.m., conarranque eléctrico, y un generadorStanford, tipo UCM274E-1, de 107 KVAde potencia a la tensión de 400 V,50 Hz.

En cubierta emplea una grúaPalfinger, tipo PK 4501 M, conalcance total en horizontal de sietemetros gracias a cuatro prolongashidráulicas. La capacidad deelevación en punta es de 410 Kg.El equipamiento exterior de luchacontra incendios se alimentamediante bomba, con capacidad de250 m3/h a 7 bares de presión,accionada por medio de una tomade fuerza en uno de los motoresprincipales. El remolcador disponede un cabrestante hidráulico pararemolque (sisga) situado a popa ysuministrado por Ibercisa.

Características principales• Eslora .................................. 16,40 m • Calado .................................. 2,60 m• Manga ................................ 6,20 m • Bollard Pull ...................... 25,24 ton• Puntal ................................. 3,85 m • Fi-Fi capacidad ................... 250 m3

> Esquema del“Trheintaytres


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Propulsión

> Nueva generación demotores MAN

La firma alemana MAN hamodernizado su línea de motores

de seis cilindros para buques detrabajo. Esta generación se basa en elmotor MAN D2676, de 12,4 litros de

capacidad y está diseñado paraequipar ferries, lanchas de Prácticos,arrastreros de pesca y embarcacionesde salvamento. Proporciona potenciasde entre 323 kW a 588 kW (440 a800 hp), adecuadas para desarrollaroperaciones ligeras, medias ypesadas.

La máquina básica de seis cilindros deMAN ha sido ensayada en incontableshoras y días para toda clase deservicios desde que fue introducidacomercialmente en el año 2007. Elmodelo D2676 utiliza inyección porcommon rail, a 1.800 atmósferas depresión, para optimizar la

> Los nuevos graneleros de Naviera Elcano se propulsan con hélices diseñadas con ingeniería española.

Engines and propellersCOMPACT AND TECHNOLOGY-DRIVEN MACHINESSummary: Engine manufacturers renew their range of lightengines suitable for small to medium size ships where highperformance is required. For large ships, the Spanishengineering company Sistemar is moving in to theinternational market with its range of propellers while SPConsultores y Servicios continues to do so with its specialistaccess equipment.

Los fabricantes de motores cuidan y renuevan sus gamasde motores ligeros, aptos para equipar buques depequeño y medio tamaño pero que exigen prestacioneselevadas. Para los grandes buques, las hélicesdesarrolladas por la ingeniería española Sistemar seabren camino en los escenarios internacionales, al igualque las especiales piezas navales que fabrica SPConsultores y Servicios.

Motores y hélices

Máquinas compactasy tecnológicas

propulsion.qxd 18/3/16 08:43 Página 137

combustión. El sistema reduce lasvibraciones y el ruido, generandoconfort a bordo y una reducción del10% en el consumo de combustible,comparado con motores anteriores.Además, cumple estrictamente conlas legislaciones sobre emisiones,incluidas las adoptadas por la EPA y laOMI.

Para los ingenieros y proyectistasnavales, el motor básico MAN D2676proporciona medidas compactas(1,800 x 922 x 1,103 mm) fácilmenteadaptables en sus diseños, con unpeso en vacío de 1.200 kg.Opcionalmente, las unidades de MANpueden entregarse equipadas consistema de refrigeración.

> Motores MTU para unaembarcación desalvamento

El buque “Idar Ulstein”, de 20 metrosde eslora y equipado con dos motoresMTU, del tipo 12V2000M84, queaccionan dos Waterjet A3-56 deRolls-Royce, debe su nombre al que

fuera fundador y presidente delastillero y diseñador del GrupoUlstein, que es el principal sponsor deesta unidad y que ya opera en aguasnoruegas.

Los motores, con 1.220 kW depotencia cada uno, cuentan con unkit para temporales que permite una

navegación segura y a pruebas defallos en las condiciones másextremas. La flota noruega deSalvamento Marítimo realiza más de10.000 rescates al año asistiendo atripulaciones de embarcacionesprofesionales y de recreo.

La “Idar Ulstein” es la primera de unanueva clase de embarcaciones derescate construida por el astilleroSwed Ship Marine (Suecia). Con unatripulación de tres personas, el buquerealiza misiones de salvamento ybuceo, así como transporte médico deemergencia. Con 12 toneladas de tiroa punto fijo, la “Idar Ulstein” esadecuada para operaciones deremolque. Su capacidad de bombeode 4.000 litros de agua por minuto lacapacita para la extinción deincendios.

Para realizar las tareas de salvamentoen el menor tiempo posible, los dosmotores MTU permiten a laembarcación superar los 38 nudos,

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MARINA CIVIL 116

> El nuevo motor compacto de seis cilindros, rediseñado por MAN y destinado apropulsar buques de trabajo.

> La nueva Clase de intervención rápida del servicio noruego de salvamentomarítimo, el Redningsselskapet, utiliza dos motores MTU y waterjets de Rolls Royce.

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Los MTU permiten superarlos 38 nudos y navegar encondiciones extremas ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


mientras mantiene contacto directocon su Centro de Coordinación deSalvamento, gracias a su modernosistema de telecomunicaciones y denavegación.

> Hélices para dosbulkcarriers

Naviera Elcano ha recibido los nuevosbulkcarriers “Castillo de Malpica” y“Castillo de Navia”, de 120.000 t.p.m.,encargados al astillero ShanhaiguanNew Shipbuilding Industry(SHGNSIC), en la provincia china deHebei, y que llevan instaladas hélicesdel tipo CLT (Contracted and LoadedTip). La elección de la hélice CLT,diseñada por SISTEMAR, fue tomadatras un extenso estudio y medianteensayos claramente favorables para eldiseño CLT.

Sistemar, miembro del grupoCintranaval, es la compañía españolaque ha desarrollado las hélices CLT, noconvencionales, más extendidas en elmundo. Este tipo de propulsoresgarantizan mejor comportamiento

que las hélices convencionalesequivalentes, con menor consumo yemisiones, mayor velocidad máxima ymenores niveles de ruido y

vibraciones. Las hélices para ambosbuques fueron construidas por laempresa china Dalian MarinePropeller.

Las pruebas de mar confirmaron losresultados previstos por laextrapolación a escala 1:1 de losensayos previos realizados conmodelo. En dichas pruebas seconfirmó que la hélice CLT aumentael rendimiento propulsivo en más deun 6%, con respecto a los resultadosesperados para una héliceconvencional alternativa, por lo que lavelocidad contractual del buque seha logrado con un margensignificativo de más de 0,3 nudos.

Tanto el propietario de los graneleroscomo el astillero han confirmado suinterés por estudiar la aplicación deeste tipo de hélices en futuros

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Propulsión

> Sala de máquinas de la “Idar Ulstein”, con la pareja de motores MTU.

> Los gemelos entregados a Naviera Elcano emplean hélices del tipo CLT.

Características de los buques Características de la hélice CLTLpp 254,50 m. Diámetro 7.450 m.Manga 43,00 m. Relación AE/AO 0,465Calado 13,72 m. Revoluciones 80.2 rpmMotor MCR 12,870 kW Número de palas 4

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Hélices de diseño español parael mercado internacional ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


proyectos. De hecho, el astilleroSHGNSIC y Sistemar han firmado unacuerdo de cooperación, no-exclusivo,para ofrecer la instalación de lashélices CLT.

> Suministro español paraun buque polar francés

Un nuevo Buque Logístico Polar (PLVPolar Logistic Vessel) será construidopor los astilleros del grupo Piriou, conla participación de sus instalacionessituadas en Concarneau (Bretañafrancesa), Gdansk (Polonia) yVietnam. El buque, de 72 metros deeslora, cubrirá funciones logísticas yde patrulla rompehielos, acomodandoa 60 personas a bordo ytransportando 1.200 t de carga y unhelicóptero. El buque será propulsadopor Wärtsilä.

La unidad será armada y operadaconjuntamente por distintosorganismos de la República Francesa,sustituyendo a dos buques que seencuentran al final de su vida útil enel Índico, el patrullero “L´Albatros” y elbuque polar “L´Astrolabe”.

Tendrá su base en la Isla Reunión, conuna autonomía extendida a 35 díasen aguas del Océano Indico. Comobuque polivalente, podrá llevar a cabomisiones científicas. La entrega delbuque está prevista para el verano de2017.

Fruto de su estrecha relación con losastilleros Piriou, la firma españolaespecialista en medios de carga, SPConsultores y Servicios, ha sidoseleccionada para el diseño ysuministro de un amplio juego detapas de escotillas y de la puerta depopa del buque polar. Estos equiposresponderán a las exigenciasclimáticas extremas que soportará laembarcación y serán entregadoslistos para su inmediato montaje abordo.

- Dos tapas de escotilla tipo“folding” a proa, situadas entre lascuadernas 38 y 49, a babor yestribor.

- Una tapa de escotilla tipo“folding” en la zona de popa,entre las cuadernas 23 y 36.

- Una tapa de escotilla tipopivotante, en zona de proa, entrecuadernas 9 y 31, a babor.

- Una puerta de popa, cerrando deforma estanca el acceso a lasuperestructura por su popa yformada por dos secciones queabren de forma independientehacia el exterior, hasta dejar unpaso libre de 3.800 x 4.000 mm(altura x anchura). La maniobra ytrincado de la puerta se realizapor medio de cilindros hidráulicosque se alimentan del sistemahidráulico común.

SP Consultores y Servicios, además detrabajar con los astilleros Piriou, esproveedor habitual de los astillerosSTX Europe y SNCM, para quienes hadesarrollado diversos proyectos. Laempresa cuenta con presenciacontinuada en Francia, a través deuna agencia comercial en Saint-Nazaire y una estación de serviciopostventa en Marsella.140

MARINA CIVIL 116

> Escotillas y puerta de popa españolas serán instaladas en el buque polar francés.

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Estrecha colaboración entrela firma española y astillerosfranceses ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


> Embarcaciones dePrácticos propulsadaspor Volvo

Volvo Penta ha suministrado elsistema integrado de propulsión IPSpara la nueva embarcación de laClase Chesapeake MKII, entregadapor los astilleros Gladding Hearn a laAsociación de Prácticos de Tampa Bay(Florida). Con 17,3 metros de eslora,alcanza 28 nudos y ha sido diseñadaRaymond Hunt Associates.La embarcación es accionada por dosmotores diesel Volvo Penta D11 de seiscilindros, 503 hp de potencia, conpropulsores pod IPS2, direcciónelectrónica y sistemas de control EVCde Volvo Penta. Cada uno de los podIPS tiene doble hélice contrarotantemirando hacia proa, que traccionanmás que empujan y recibiendo aguas”limpias”. El sistema de control EVC yel joystick de gobierno aumenta lamaniobrabilidad total del buque,especialmente en los atraques y

durante la asistencia a los buquesvisitados. El sistema cumple con lasnormas de emisión EPA Tier 3.En 2015, Volvo Penta y Gladding Hearnse unieron para producir la primeraembarcación comercial en América delNorte, la “Fort Ripley”, accionada portres unidades IPS3 y conposicionamiento dinámicoautomático. La embarcación, de21 metros, fue entregada a Southeast

Ocean Response Services. Los VolvoPenta IPS son una solución para lasmodernas embarcaciones de losPrácticos, proporcionandoconstantemente una velocidad el 20%superior, con un 30% menos deconsumo de combustible, un 15% demayor aceleración, el 50% menos ruidoy menores niveles de vibración, encomparación con una instalación depropulsión tradicional mediante eje.

141

Propulsión

> La nueva embarcación de los Prácticos de la bahía de Tampa se propulsan conmotores Volvo Penta y con el sistema IPS2, de doble hélice contrarotante.


143

Propulsión

> Un buque especial paraun caladero único

El grupo Emenasa(Electromecánica Naval e

Industrial, S.A.) y BarloworldFinanzauto se han unido paraofrecer al mercado soluciones defuturo en el ámbito de lapropulsión y de la generacióneléctrica a bordo. Con estepropósito se ha constituido laempresa Marine IntegratedSolutions, S.L (MAIN Solutions),destinada a desarrollar ingeniería

para todo tipo de propulsiones yponiendo especial énfasis enaquellas que impliquen unaingeniería eléctrica compleja.

En octubre de 2015, MAIN Solutionsfirmó su primer contrato con elastillero Nodosa, en tanto queEmenasa lograba adjudicarse elpedido para la instalación eléctricadel nuevo buque: un palangrero de60 metros de eslora destinado alarmador británico ConsolidatedFisheries Limited (CFL), con sede enStanley (Islas Malvinas).

El armador CFL viene operando conun solo buque de pesca en las aguasque rodean el archipiélago deMalvinas, concretamente en un áreamarina protegida y designada comoZona de Conservación. El buque, elpalangrero de fondo “CFL Gambler”(ex - “Vieirasa Doce”), es de facturaespañola y fue construido en 1990por los astilleros coruñeses JoséValiña.

> Imagen CAD del futuro palangrero que será construido por Nodosa para la empresa armadora británica CFL.

Diesel-electric propulsion systems for fishing vesselsPROPULSION ENGINEERING SOLUTIONSSummary: Fishing grounds in the South Atlantic are to beexploited by a new generation of longliners to be delivered byNodosa Shipyards to a fishing company with a record forsustainability and competent environmental protection. Theshipyard will use the latest innovations in fishing gear in theconstruction of the ship and it will be the first such vessel to beequipped with a Spanish-built diesel-electric propulsion system.

Los caladeros de pesca del Atlántico austral seránexplotados por un palangrero de nueva generación,encargado al astillero Nodosa Shipyards por una empresapesquera que busca la sostenibilidad y máxima protecciónambiental. El astillero construirá el buque con las últimasinnovaciones en materia de artes de pesca y será el primerpesquero equipado con propulsión diésel - eléctrica que seconstruye en España.

Propulsión diésel-eléctrica en pesqueros

Soluciones de ingenieríapara propulsiones

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Un buque para trabajar enaguas australes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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MARINA CIVIL 116

La empresa pesquera disfruta, desdeel año 2007, de una Cuota IndividualTransferible otorgada por 25 años yque le autoriza a pescar el 100% delas 1.200 toneladas anualespermitidas en el caladero malvino dela especie Dissostichus eleginoides. Setrata de un pez emparentado con lamerluza y conocido como Toothfish,merluza negra, lubina chilena,bacalao de profundidad o Mero(Japón).

> El trabajo de MAINSolutions

Si las pesquerías en el entorno de lasIslas Malvinas están adornadas porcaracterísticas propias, lamotorización del palangrero tambiénconstituye una novedad para España.La propulsión diésel eléctrica, biendesarrollada en la marina de guerra,mercante y de servicios portuarios, espoco habitual en la pesca. Noobstante, existen precedentes enNoruega, con los buques “Harto”(2010) y “Froyanes” (2011). También enEstados Unidos, gracias al palangrero“Northern Liner” de la empresa BlueNorth (2013).

En España, un pesquero conpropulsión diésel-eléctrico resultanovedoso. Para el futuro delpalangrero de Nodosa, MAINSolutions ha contado para lageneración eléctrica el uso de cuatrogrupos generadores Yanmar, modelo6EY18ALW de 550 kWe a 900 r.p.m. a440V - 60Hz. Estos motores seránsuministrado por SKV (Skandiaverken,S.L. – Bilbao). Se controlará por unPMS que los arranca según lademanda de potencia, logrando quelos grupos trabajen en el rangoóptimo para una reducción sustancialen el consumo de combustible.

Para la propulsión se instalarán dosmotores eléctricos Indar (GrupoIngeteam – Beasain Guipúzcoa),asíncronos de 6 polos, con 700 kW depotencia cada uno a 1.200 r.p.m.Ambos motores se conectan a unareductora Reintjes, tipo DLG-813, condos entradas y una sola salida a lalínea de eje. Los motores estáncontrolados por variadores de

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Unión de dos grandes empresaspara proyectos innovadores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El palangrero “CFL Gambler”, único buque de pesca que opera la empresa CFL en laactualidad, está especializado en la captura de Merluza negra (toothfish) y fueconstruido en España en 1990.


frecuencia de bajos harmónicos (AFE– Active Front End), consiguiendo quelas Distorsiones Armónicas Totales(HTD) sean menores del 5%.

Para la construcción, Nodosa haseleccionado a Vicusdt para larealización de diversos análisishidrodinámicos, el diseño y suministrode la hélice y el diseño del timón.

En primer lugar, Vicusdt llevó a caboun estudio preliminar conherramientas CFD, con el fin decomprobar si el motor seleccionadosería suficiente para alcanzar lavelocidad requerida. Comoconsecuencia del mismo, se concluyónecesaria una optimización del casco,con el fin de disminuir la resistencia yla potencia de freno para conseguir lamisma velocidad. Se llevaron a cabomodificaciones en el bulbo de proa,para que no fuese necesario uncambio en el motor principalseleccionado ni una reducción en lavelocidad máxima requerida.

Para mejorar la estela, se realizaronmodificaciones en el bulbo de popa,mejorándose así la interacción entrehélice y casco.

La hélice con la que estará equipadoeste palangrero será una hélice vicusde paso fijo, con 5 palas y 2,7 m dediámetro. Para su diseño se hautilizado el software CFD paraobtener un máximo rendimiento ymínimo nivel de ruidos y vibraciones,adaptándolo a la estela del buque.

Para el diseño del timón adaptado seaplicaron técnicas de optimización,junto con códigos CFD potenciales yviscosos, lo que ayudó a definir lageometría del perfil más adecuado encada sección. En este caso, elpalangrero estará equipado con untimón tipo twist con bulbo.

La hélice se fundirá en bronce (Cu3)en Fundivisa. La hélice de maniobrade proa, fabricada por Baliño, es elmodelo TT-1300 de Baliño-Kamewa,

145

Propulsión

de paso fijo con una potencia de400 kW y un diámetro de túnel de1.300 mm.

La configuración permite cubrir todoel rango de trabajo del buque.Durante las rutas hacia el caladeroempleará ambos motores a plenapotencia, mientras que en la zona depesca utilizaría un solo motor apotencia variable, con par constantey en una amplia gama derevoluciones del motor, lo que ofreceventajas sobre la propulsiónconvencional diesel. El suministro hasido clasificado por Bureau Veritas,con la cota AUT UMS, y de acuerdocon Tier-2.

Suministros de MAIN Solutions

- Sistema de automatización yalarmas.

- Cuadro principal de distribuciónde 440 Vca (suministrado porEmenasa).

- Sistema de control de la plantaeléctrica (PMS) de DEIF.

- Cuadro principal de distribuciónde 220 Vca.

- Dos variadores Ingeteam -Ingedrive LV400 para lapropulsión principal.

- Dos motores eléctricosasíncronos Indar, tipoACP-400-S/6, para la propulsiónprincipal. Tanto los variadorescomo los dos motores de lapropulsión principal estánrefrigerados por agua,

- Sistema de control para lapropulsión principal.

- Variador de Vacon, NXC 07305A5T0RSG, para la hélicetransversal.

- Un motor Marelli C3M 355 LX 4para la hélice transversal.

- Sistema de control para lahélice transversal.

Características principales del contrato

• Eslora total ................................................................................................... 59,50 m• Manga ........................................................................................................... 12,50 m• Puntal a la cubierta de trabajo ................................................................. 4,75 m• Puntal a Cubierta Superior ........................................................................ 7,15 m• Tripulación ............................................................................................................ 43

> Esquema de la instalación eléctrica suministrada por MAIN Solutions para laconstrucción CN282 de Nodosa Shypyards.


> Controles yautomatismos

Adicionalmente, el tipo decombustible utilizado en losgeneradores diésel reducirá lasemisiones contaminantes, encomparación con otros motores demás potencia. Es un aspectoimportante a tener en cuenta enrelación con las normativas cada vezmás exigentes de control deemisiones. Otra de las ventajas deeste tipo de propulsión diésel-eléctrica son la mejora de lamaniobrabilidad, un mayor confortpara la tripulación del buque y unamayor versatilidad en el diseño de lahabilitación y espacios interiores.

El sistema de control se encargatambién del control de los embraguesde las dos tomas de fuerza en la

entrada de la reductora. El equipo deautomatización es el sistemaEvolution V5, de la empresa alemanaRockson Automation, de la que MAINSolutions es OEM (Original EquipmentManufacturer) para España y Portugal.El sistema dispone de dos puestos decontrol en cámara de máquinas ypuente, cuatro repetidores de alarmasagrupadas y buses de comunicacióncon los convertidores de frecuencia yequipo de control de la plantaeléctrica.El mismo hardware del sistema deautomatización se utiliza para elcontrol de la hélice transversal. Eldiseño de este equipo de control fuerealizado por PDI Beiramar (GrupoEmenasa) y está especialmenteadaptado al control de hélices demaniobra de paso fijo accionadas porvariadores de frecuencia. Este equipotrabaja eficientemente en seis buques.La tensión principal es 440V y lafrecuencia 60 Hz.

Los cuatro generadores estánconectados a un cuadro principal dedistribución fabricado por EMENASA.El control de la planta eléctrica serealiza mediante un PPM-3 de DEIF,que controla los cuatro generadoresdiésel y un seccionador de barras.Los tres variadores de frecuenciautilizados son tipo AFE, lo cual reducesignificativamente el contenido dearmónicos en la red eléctrica.Además, los dos variadores y los dosmotores de la propulsión principalestán refrigerados por agua, lo que setraduce en un menor tamaño yfacilita la evacuación del calor.Los motores principales tienen unapotencia de 700 kW y una velocidadnominal de 1.200 rpm.El sistema de control de la propulsiónestá compuesto por una unidadcentral y tres paneles de mando, dossituados en el puente y un tercero enla cámara de control de máquinas.•

Juan Carlos ARBEX

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Se extiende la propulsióndiésel-eléctrica.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Reparaciones y transformaciones

> La Ría de Vigo yMetalShips

Los astilleros MetalShips &Docks, S.A. han cerrado el año

2015 después de introducirse conéxito en el mercado noruego debuques quimiqueros. El primercliente nórdico en arribar a lasinstalaciones viguesas fue la

naviera Odfjell, con sede en Bergen,y propietaria de una flota formadapor 80 buques tanquequimiqueros.

El “Bow Oceanic” de Odjfell, con17.460 GT, fue el primer buquetanque de esta naviera en varar endique flotamte de MetalShips. Eltrabajo fue desarrollado a entera

satisfacción del cliente, abriendoinmediatamente el camino a otrasempresas noruegas, como en elcaso del buque tanque quimiquero“Louise Knutsen”, de 16.512 GT.El astillero mantiene una activapresencia en el mercado demantenimiento y reparaciones deAlemania, Holanda, Bélgica y ReinoUnido.

> En primer término buque quimiquero “LOUISE KNUTSEN” varado en dique flotante de METALSHIPS.

Source of specialist employmentAN OPTIMISTIC YEAR FOR SHIPYARDS ANDWORKSHOPSSummary: Following an initial look at the sub-sector for shiprepairs in previous volumes of the magazine, we continue ourtour of the main specialist centers for ship repair, shipsalterations and ship renovations around the country.This month, we will be looking at the work in shipyards andworkshops on the Ria de Vigo and in the port of Valencia.

Tras una primera aproximación a las reparacionesnavales, abordada en ediciones anteriores, continúael recorrido por los principales centros industrialesespañoles dedicados a la actividad de las reparaciones,transformaciones y conversiones. En esta ocasión,se trata de conocer los trabajos desarrollados porastilleros y talleres situados en la Ría de Vigo y en elpuerto de Valencia.

Fuente de empleo especializado

Año optimista para astillerosy talleres

reparaciones ok.qxd 18/3/16 08:54 Página 147

Uno de los clientes más interesantesdel astillero vigués es la navieraholandesa especializada en trabajosmarinos Boskalis, cuya draga TSHD(Training Suction Hopper Dredger)“Waterway” retornó en 2015 a la Ríade Vigo, mostrando interés por llevara cabo nuevos proyectos conjuntoscon el astillero, aunque sin cantidada causa de la extensa cartera depedidos de reparaciones deMetalships. En el presente año yvenideros, la colaboración conBoskalis se intensificará, planificandolos calendarios para que el dique

esté disponible en las fechas en lasque el Armador quiera acometer lasreparaciones.

Otro de los trabajos llevados a cabocon esta compañía, con domiciliosocial en Papendrecht, ha sido lareciente operación llevada a cabo enotra de sus dragas TSHD, la“Crestway”, de 5.600 m3 de capacidadde cántara. El dique del astillero, consu capacidad de movimiento vertical,

resulta muy favorable para abordartrabajos delicados en buques queincorporan equipos complejos.

> Principales trabajosUna de las mayores reparacionesacometidas en Metalships and Docksen 2015 se realizó en el atunerocongelador “Albacora Caribe” conmotivo de su quinta revisión especial(Special Survey). El trabajo incluyó elchorreado y pintado de la cubierta depesca y de 18 cubas de salmuera. Unnuevo castillo de proa, de 40toneladas de peso, reemplazó alexistente y se reutilizaron todos loselementos y equipos del sistema demaniobra, amare y fondeo quellevaba originalmente. Se fabricó einstaló un nuevo mástil de proa y serenovaron pasamanos y candeleros,haciendo nuevo tendido de tuberías,el cableado de líneas de corrientealterna y las líneas contraincendios.

El portacontenedores “RachelBorchard”, de la naviera alemanaKöpping Reederei, Rendsburg,también realizó extensos trabajoscomo parte de su tercer Special Survey.El volumen de trabajo realizadocomprendió la renovación de tuberíasprincipales de varios sistemas, lasguías celulares... En total unas 35toneladas de acero fueron renovadasdurante la ejecución en obra.

Otro gran proyecto fue el aplicado alremolcador oceánico de Remolcanosa“Ría de Vigo”, sometido a trabajos degran calado. En una primera etapa, seefectuaron operaciones a flote,seguidas de actuaciones tendentes ainstalar un equipo de recogida dehidrocarburos y una grúa hidráulicaKoseq. En detalle, las reparacionessupusieron cortar, remover y148

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> El portacontenedores “Rachel Borchard”, de la alemana Köpping, se varó en diqueflotante de Metalships para acometer la tercera Special Surey Inspection, donde lefueron renovadas 35 toneladas de planchas de acero en el bulbo y en los amuradas.

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Armadores comunitariosbuscan la calidad española.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Revisiones y tareas demantenimiento son fuentede empleo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


reemplazar seis metros de protecciónen el costado de la cubierta, removery recolocar dos tapas de registro yreemplazar conductos de ventilaciónde los tanques; retirar y modificarlíneas hidráulicas; fabricar e instalardos polines para sendas grúas;fabricar e instalar soportes rígidos ysujeciones (twistlocks) en cubiertapara hacer firmes contenedoresauxiliares, colocar en cubierta estoscontenedores ISO destinados a lasfunciones propias del buque.

> Importantes trabajosmecánicos

Dos grandes reparaciones mecánicasfueron acometidas por MetalShips &Docks en 2015. La primera se refirió alcarguero “Elbinsel”, de la naviera USCy con 127 metros de eslora. Lostrabajos consistieron en la retiradaprevia de las tuberías situadas sobreel motor principal, cortar una cesáreaen cubierta principal para extraccióndel bloque del motor (108 t) yreforzado de la cubierta principalpara evitar debilitamientoestructural. El motor fue llevado altaller del astillero, donde se procedióa reparar y mecanizar el bloquedañado mediante sistema propio deMetalock y a la sustitución delcigüeñal por uno nuevo.

La avería había sido detectada con elbuque en Algeciras, donde hayvarios astilleros especializados eneste tipo de reparaciones, pero elarmador decidió trasladar su buquehasta Vigo. Una vez el motor entierra, se desmontaran culatas,camisas, pistones, turbos, árbol delevas y balizas de inyección.Efectuada la reparación, el motorfue de nuevo instalado y alineadoen el buque. 149


Los trabajos de empresas imprescindiblered de conducciones y tuberías..........................................................................................................................

> La draga “Waterway”, de la naviera Boskalis, vio reemplazado por Pipeworks susistema de tuberías.

La industria de construcción yreparaciones navales precisa deexperimentados proveedores einstaladores especializados, comoen el caso de las tuberías. Laempresa Pipeworks es una de ellasy colabora asiduamente conMetalShips & Docks en lareparación de buques y artefactosflotantes, encargándose de reparary renovar las tuberías de losdistintos sistemas. Para atendersatisfactoriamente a un mercadocaracterizado por su grandiversificación, Pipeworks aporta suexperiencia y la variedad deprocedimientos aprobados por lasdistintas Sociedades deClasificación.

Durante el año 2015 Pipeworks hacolaborado con MetalShips en lareparación de los buquesquimiqueros “Bow Oceanic” y“Louise Knutsen”, renovando lostubos de los sistemas derefrigeración de agua salada (encuproníquel), del sistema de lastre,

de contraincendios, de limpieza detanques y de las exhaustaciones.También ha participado en lainspección de las botellas de airede arranque y de trabajo, tendiendonuevas líneas hidráulicas

La firma ha estado presente en lareparación de las dragas deBoskalis “Waterway” y “Crestway”,que han requerido la renovación delas tuberías del sistema deinyección de alta y baja presión, asícomo el reemplazo de distintostramos y líneas del sistema dedragado. En el atunero “AlbacoraCaribe”, con la extensión de una desus cubiertas, se han fabricado ymontado nuevas tuberías delimpieza de escobenes,contraincendios, aireaciones detanques y líneas de llenado. Enotras intervenciones sobre el“Elbinsel”, “Pietro Benedetti”,“Rachel Borchard” y “Ría de Vigo”,Pipeworks ha renovadoíntegramente las tuberías dedistintos sistemas.

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Se espera que 2016 seaun ejercicio favorable.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Similar avería e igual trabajoafectaron al carguero “PietroBenedetti”, de la naviera italianaArmamento Setramar. Esta vez, elbuque se encontraba en las IslasAzores y contrató un remolque hastaA Coruña, para allí completar ladescarga, siendo luego remolcadohasta Vigo.

Hasta octubre de 2015, MetalShipsrecibió a 28 buques en susinstalaciones, 28 en dique seco y aotros 11 en muelle. Las banderas másasiduas fueron de España(12 buques), Alemania (6),Benelux (6), Noruega (4) yReino Unido (3). Comparado con2014, se observa un crecimiento del

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> Los propietarios del “Pietro Benedetti” no dudaron en remolcar a su cargueroaveriado, desde Algeciras hasta Vigo, para ponerlo en las manos de MetalShips.

Zamakona repara dos buques del Estado................................................................................................................................................................

Los emblemáticos buques sanitariosy de apoyo logístico españoles,“Esperanza del Mar” y “Juan de LaCosa”, han sido sometidosrespectivamente a mantenimiento yreparaciones por el GrupoZamakona Yards, en susinstalaciones de Las Palmas de GranCanaria (Repnaval) y de Pasaia(Zamakona – Pasaia). Se trata debuques únicos en Europa y capacesde navegar en las condiciones másadversas.

El campo de trabajo de ambasunidades se extiende sobrecaladeros de pesca frecuentadospor nuestra flota de aguas lejanas,especialmente en las áreas delcaladero canario - sahariano ydurante las campañas estacionalesdel Cantábrico y el Atlántico Norte.El “Esperanza del Mar” dispone deun hospital con capacidad parahasta 12 pacientes y camarotesdonde alojar a 30 náufragos. Losmedios con los que cuentan enmateria de telecomunicaciones yasistencia en emergencias,convierte a los dos buques en

valiosos colaboradores deSalvamento Marítimo.

Los trabajos en los buques fueronacometidos de maneraprácticamente simultánea, tras elpreceptivo concurso público que fueganado y adjudicado al Grupo. Parala empresa vizcaína, trabajar en

estos conocidos buques ha sido, nosólo una oportunidad empresarial,sino también una satisfacción alprestar un servicio técnico aunidades que desempañan unaimportante labor social con lospescadores en áreas de pescaalejadas de las costas.

> El “Esperanza del Mar”, operado por el Instituto Social de la Marina y reparado enlas gradas de Repnaval, fue botado en 2001 desde las gradas de astilleros Juliana(Gijón). Con una eslora de 97,34 metros y una autonomía de 7.000 millas, alcanza17 nudos.


28%. El número de consultas saltódesde los 184 del 2014 a los 210 de2015, a pesar de la débil situacióndel mercado y la presencia denotable competencia en la zona.

Los objetivos de MetalShips &Docks, S.A. en este área y para 2016,son mantener una activa presenciaen Escandinavia e irrumpir en elmercado asiático, donde la firmapuede posicionarse con ventaja. Noobstante, se impone progresar enlos mercados europeos, gracias a lasexcelentes referencias que elastillero ha cosechado en losúltimos años.

Eurolinings, con su especialidad enpreparación de superficies yaplicación de pintura, ha actuado enlos siguientes buques:

- Draga WATERWAY: reparación delcasco con chorreo SA1 y SA2 porspots.

- Quimifuero OCEANIC: rascado ycepillado del caso y baldeo.Cepillado y recomponeresquemas en varios tanques delastre.

- Quimifuero LOUISE KNUTSEN:chorreo del casco.

- Atunero ALBACORA CARIBE:chorreo SA1 en reforma de proa y

SA2 por spots en el esquema deSigma con silicona.

- Portacontenedor ALBACORACARIBE: chorreo SA1 en reforma deproa y SA2 por spots en elesquema de Sigma con silicona.

- Portacontenedor RACHELBORCHARD: chorreo en reforma deproa y en el interior, el tanque delpique de proa y los de fondo ydoble fondo y tronco de bajada a lahélice de proa con lavado, cepilladoy aplicación del esquema depintura en los tanques de lastre.

- Carguero PIETRO BENEDETTI:reparación del casco con chorreoSA2 por spots.

Aplicaciones y tratamientos navales,ATN; también participó en trabajos dechorreado y pintura de casco,destacando la desgasificación detanques y pinturas de súperestructura en el remolcador oceánicodel Remolcanosa “Ría de Vigo”.

Maritime Steel, realizó diferentestrabajos en estos buques, siendo losde mayor alcance, por sus obras, lossiguientes: Albacora Caribe y RaquelBorchard, con unión a bordo delnuevo bloque del castillo yrenovación de tracas de forro endiferentes zonas del buque.

> Baleària adopta unsistema ecoeficiente

La empresa naviera Baleària, con sedeen Alicante, viene destacando por suinquietud ante la protecciónambiental y la eficiencia de susbuques. Sus grandes ferries cubren adiario rutas mediterráneas y se estándotando de sistema avanzados degestión y control para reducir losconsumos de combustible y lasemisiones de gases. En el caso del“Martin i Soler”, el buque ha recibidoun complejo sistema deautomatismos creado por ABB.

El ferry de Baleària “Martin i Soler” seha equipado con el sistema EMMAque aumentará la eficiencia delbuque y reducirá las emisiones deCO2 a la atmósfera. La instalacióncontribuirá a cumplir el compromisosocial y ambiental de la empresanaviera, manteniendo la línea demejora de toda su flota en materia deeficiencia y reducción de emisionesde CO2.

El sistema EMMA de control detrimados está basado en lainstalación, a bordo del buqueafectado, de variados sensores demedida en tiempo real. Con laslecturas tomadas, y mediante la

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> El ferry “Martin i Soler”, de Baleària, se ha dotado de un complejo sistema de automatismos y control de trimados, recibiendo lacalificación de buque eficiente.



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integración del mencionado sistemacon los equipos de navegación yautomatización del buque, se calculael trimado actual y el óptimo.

Tradicionalmente el trimado delbuque se estima a partir de losparámetros de diseño (velocidad deservicio, calado de diseño, etc.) y node los tomados en tiempo real. Con elprimer método se obtiene una fotofija, mientras que con el sistemaEMMA se consigue el trimadodinámico, que varía conformecambian las condiciones.

Para el cálculo del trimado se tienenen cuenta los siguientes factoresmedidos en tiempo real: estado de lamar, posible efecto squat al navegaren aguas restringidas, si llevadesplegados los estabilizadores,velocidad del buque, corrientes, alturade ola, escora, desplazamiento, etc.Con la incorporación del sistemanuevo, las mejoras en el cálculo sonlas siguientes:

- Se utilizan datos previamentefiltrados para evitar errores.

- El cálculo se efectúa medianteregresión Bayesiana de variablesmúltiples (Técnica estadísticapara investigar y modelar larelación entre variables,aplicando el Teorema de ThomasBayes (1702 - 1761) sobre cálculode probabilidades).

- El sistema permite simular variosescenarios y posibles alternativas.

El dispositivo ha sido suministradopor la empresa suiza Asea BrownBoveri S.A. (ABB). Previamente a suinstalación se realizaron trabajos deacondicionamiento en el buque,instalando fibra óptica, radares decalados, caudalímetros, torsiómetros,

interfaces, etc. En determinadoscasos, se contrataron a empresascomo Tincasur, Gibraltronic, TalleresNeptuno, Aage Hempel Crame yMotec. Los técnicos de ABBcolaboraron con los de Baleària, con elpermanente apoyo técnico deCotenaval.

Aage Hempel Crame, empresaadjudicataria del contrato demantenimiento integral (AMI) de lossistemas de radio y navegación delbuque Martin I Soler, ha colaboradosuministrando los planos deconexiones y la información técnicade los equipos instalados a bordo.Esta información ha sido utilizadapara la elaboración del proyecto y laconfiguración del sistema de trimadodel barco.

La aportación de Motec Ingenierosincluye, principalmente, lamodificación del sistema deautomatización MCS 2200, yaexistente en el buque, paraproporcionar, a través de un interfacetipo Modbus RTU, una parte de losdatos requeridos por el sistemaEMMA. Mientras que las potenciasactivas generadas por los tresgeneradores diesel y los dosgeneradores de cola ya estabandisponibles en el sistema de

automatización, para otros datos,como son potencia activa de lostransformadores de alumbrado, lostransformadores para los enchufes delos contenedores trasportados, lapotencia absorbida por las hélicestransversales y los consumidores defuerza importantes, se han tenidoque instalar los convertidoresnecesarios y conectarlos al sistema deautomatización.

Los resultados finales no se hanconcretado aún, pero ABB garantizaun ahorro en la potencia depropulsión de un 2%, lo que setraduce en una significativareducción de las emisiones de gasesde efecto invernadero. La instalacióndel sistema EMMA forma parte delProyecto “Integración de SistemasEcoeficientes en Buques (INSEB)”,cofinanciado por el Fondo Europeo deDesarrollo Regional (FEDER), dentrodel Programa Operativo FondoTecnológico 2007-2013.

> Una solución de ABBLos sistemas de asesoramiento deABB engloban la gestión integral delbuque, sus operaciones yrendimientos. La ingeniería suizadispone de una gran variedad deopciones, todas ellas dirigidas a

> Red de distribución de energía en forma de diagrama de Sankey.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Control de trimados mediantesensores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



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reducir el consumo de energía abordo y aumentar la operatividad yla seguridad del buque y sutripulación.

Su gran flexibilidad permitedisponer de tantos módulos comose desee, en el momento de suprimera instalación o bienposteriormente, sin necesidad deinterrumpir la operación del buque.Estos sistemas se diseñanespecíficamente para cada buque,ajustándolos y diseñándolos deacuerdo con los requerimientos ynecesidades del armador. Entre lasfunciones de estos sistemas seincluye la monitorización de laenergía a bordo, herramientas deoptimización, monitorización,cálculo y predicción de losmovimientos del buque y susefectos sobre la carga, aumentandoy optimizando la operación ymejorando su seguridad.

Los beneficios más destacables son:

• Una monitorización de laenergía (Cumpliendo con elSEEMP – Ship Energy EfficiencyManagement Plan), delconsumo de combustible y delos procesos a bordo del buque,con la posibilidad de realizarcomparaciones a tiempo realcon el resto de los buques de laflota.

• Adaptación dinámica detrimado, para reducir elconsumo de combustible.

• Utilización óptima de lossistemas de PosicionamientoDinámico (DP), con el modulo depredicción de operación.

• Optimización de lavelocidad/r.p.m., para realizar la

singladura con los menorescostes energéticos.

• Optimización de la plantamotriz del buque, para asegurarla forma más económica degenerar la potencia requerida abordo.

• Monitorización de losmovimientos del buque,incluyendo alarmas en caso deque el buque exceda los limitesprefijados.

• Monitorización de laclimatología, para prevenirdaños o pérdidas de carga.

• Modulo de Casco Limpio, pararecordar a la tripulación y alpersonal de tierra sobre laslimpiezas del casco y hélice.

• Sistema de predicción delmovimiento de GNL en elinterior de los tanques(Sloshing), para prevenir posiblesdaños.

Como ejemplo, una solucióncombinada de optimización detrimado y de velocidad/r.p.m. puedeahorrar el 7% en los costes depropulsión. En un buqueportacontenedores con capacidad

para 13.000 TEU, significaría unretorno financiero muy interesante yatractivo.

El común denominador a todos lossistemas desarrollados por ABB es laimportancia que concede a lasmediciones a escala real. ABB utilizaalgoritmos propios que usanmétodos con modelos de regresión,multidimensionales no lineales, paramedir e interpretar las operacionesdel buque. Los algoritmos dan unosresultados mucho más precisos que,por ejemplo, con los modelos de CFDo los ensayos en canal. Muchos deestos sistemas necesitan un periodode aprendizaje de aproximadamentetres meses, una vez instalados, parapoder disponer de una buena basede datos desde el punto de vistaestadístico.

> El sistema EMMAEl EMMA, adoptado por Baleària en elferry, es un sistema de asesoramientoavanzado que permite monitorizar yaprovechar al máximo la generaciónde potencia y su distribución, queoptimiza el trimado, que permite unagestión integral de la flota y quemonitoriza la suciedad del casco.

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El sistema se basa enmediciones en tiempo real... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Los sistemas de asesoramiento de ABB usan referencias adaptativas para dar a latripulación objetivos realistas.


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Herramienta de monitorizaciónCon las herramientas demonitorización suministradas porABB, la tripulación del buque y elpersonal de tierra pueden consultar elrendimiento de un buque concreto, ode toda la flota, en tiempo real yteniendo en cuenta cuatroindicadores diferentes: Costes,energía, bienes transportados y nivelde optimización.

Informes SEEMP y asesoramiento decombustible.Se han instalado sensores mixtos yun software que es capaz de medir ymostrar indicadores claves delrendimiento, haciendo que estosdatos estén disponibles tanto en elbuque como en el departamento deoperaciones en tierra.

Optimización del trimadoEl módulo de optimización dinámicade trimado es un buen ejemplo delalgoritmo adaptativo y con capacidadde aprendizaje desarrollado por ABB.Esta solución asesora a la tripulacióndel buque acerca del trimado óptimo

en todas las condiciones de operación(incluyendo variaciones encondiciones como la velocidad,calado, profundidad, viento y olas).Dependiendo del tipo y el perfiloperacional del buque, el potencial deahorro puede ser de un 5% de loscostes de energía de propulsión.

Monitorización SFOC.El monitor del sistema deasesoramiento SFOC ofrece unavisión dinámica del rendimiento delos generadores diésel a bordo.

Optimización de la planta depotencia.La optimización de la planta deenergía analizada por EMMA incluyeun modelo de todos los productoresde energía a bordo y la capacidadpara predecir la carga requerida. Secalcula la carga óptima entre losdiferentes productores, como losgeneradores diesel, los motores deeje, el motor principal, la recuperacióndel calor residual y las baterías.

Gestión de flota.El sistema de asesoramiento de ABBofrece un servicio de gestión basadoen la nube. Con las herramientas demonitorización on-line de ABB, lamonitorización de la flota esclaramente resumida y mostrada,haciéndola fácilmente accesible atodos los usuarios a través deSmartphone, ordenador o Tablet conconexión a Internet.

Comparación del consumo decombustible en la flota.Usando la herramienta de informeson-line de ABB, las tendencias deconsumo de combustible de toda laflota se pueden ver y analizar en eldepartamento de operaciones entierra.

> La herramienta de gestión de flota de ABB muestra una clara e instantánea visiónde toda la flota equipada con el sistema.

> Interfaz de usuario de optimización del trimado.

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La optimización es unaherramienta de ahorro.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Actualidad del sector

> Pymar busca expandir elmercado naval

Una delegación comunitaria,agrupada en torno a la

asociación europea de constructoresnavales e industria auxiliar, SeaEurope, busca nuevas oportunidadesde mercado, sobre la base de unacolaboración entre la Unión Europea ylos Estados Unidos, creando sinergiasbeneficiosas para ambas partes quebeneficien al sector naval español.

Hasta ahora, esa opción permanececerrada por normas americanas,

como la Merchant Marine Act de1920 (Jones Act), que restringen,especialmente para la navegación decabotaje, la posibilidad de queEstados Unidos contrate laconstrucción de buques fuera delpaís. En semejante coyuntura, elsector naval europeo ha transmitidoa los principales lobbiesnorteamericanos los mutuosbeneficios que supondría unaapertura del mercado de laconstrucción naval.

Las reuniones mantenidas por laindustria europea, donde estaban

representados los constructoresespañoles a través de Pymar,incluyeron a la fundación Heritage, elPeterson Institute, el CATO Institute,el gabinete del senador John McCain(partidario de anular la norma), laAFL-CIO (la mayor asociación desindicatos en Estados Unidos), asícomo varias asociacionesrepresentativas de diferentes sectoresy departamentos del Senadonorteamericano.

> Los contratos firmados a finales de 2015 y en los primeros meses de 2016 auguran un buen ejercicio 2016 para numerosos astillerosespañoles e industrias auxiliares.

Shipyards in 2016

GOOD PROSPECTSSummary: Everything points to a busy year in our shipbuildingindustry as the recent contracts awarded to Spanish companiesshow no let up from previous years. The positive outlook forsmall and medium-sized yards has spread to the industrygiants thanks to contracts underwritten by Navantia andLaNaval. Behind this boom are Spanish engineering companiesand the untiring activity of business organziations such asPymar.

Presagio de un año de intensa actividad para nuestrosector de la construcción naval, los recientes contratosadjudicados a las empresas españolas mantendrán elritmo industrial de ejercicios anteriores. El positivopronóstico para los pequeños y medianos astilleros seextiende a los más grandes, gracias a los recientescontratos suscritos por Navantia y LaNaval. Detrás de esteauge aparecen las empresas españolas de ingeniería y laactividad de organizaciones empresariales como Pymar.

Astilleros en 2016

Buenas perspectivas

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La industria naval europea enEstados Unidos.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

actualidad sector ok.qxd 18/3/16 09:07 Página 157

> El “tax lease” españolera compatible

El Tribunal General de la UniónEuropea ha fallado en contra de laComisión y a favor de los recursospresentados por el Reino de España,PYMAR y Lico Leasing. La sentenciaanula la decisión de la ComisiónEuropea de 17 de julio de 2013,resultado del procedimiento iniciadoen junio de 2011 y que afectaba a 273transacciones por un valor total de8.727.997.332 de euros, al considerarincompatible con el mercado interioreuropeo al antiguo sistema de “taxlease” aplicado en España entre losaños 2007 y 2011.

El Tribunal determina que eldenominado sistema español dearrendamiento fiscal no constituíaayuda del Estado y no tenía carácterselectivo, ya que todos loscontribuyentes en España quedesarrollaran una actividadeconómica e invirtieran en este tipode operaciones podían resultarbeneficiarios del sistema.

Como consecuencia de la sentencia,queda anulada la orden derecuperación de las supuestas ayudasconcedidas a través del referidosistema, proceso que los Ministeriosde Hacienda y de AdministraciónPúblicas ya había iniciado, a peticiónde los servicios de Competencia de laComisión Europea. La sentenciacondena en costas a la Comisión.

La apertura del expediente supuso lainmediata paralización de los pedidosde nuevas construcciones en España,con un drástico frenazo en laactividad del sector y efectosdevastadores para la industria naval.La competencia de los astillerosprivados españoles,fundamentalmente los astillerosholandeses artífices y firmantes de lasdenuncias que provocaron el inicio delprocedimiento, vieron incrementarsesu cartera de pedidos, alcanzando un

nivel de contratación que en 2013 fueun 80% superior al de 2010.

Este trasvase de pedidos desde Españaa Holanda, se materializóespecialmente en la cartera de buquesoffshore. Según información publicadapor la consultora Clarksons, Españapasó de contar con 27 unidades encartera en 2010 a tan solo 8 en 2014,mientras que Holanda disparó sucartera en esos mismo años, desde los7 de 2010 a los 55 en 2014.

Tras la sentencia, ha quedado probadoante la justicia europea que el antiguosistema de “tax lease” era totalmentelegal y ajustado a derecho. El justoresultado es fruto de una ejemplarestrategia de unidad y coordinaciónentre todos los agentes del sector enEspaña y un intenso trabajo jurídico,frente a un tratamientodiscriminatorio por parte de laComisión y ante una decisión que seha comprobado arbitraria e injusta.

Pymar estudiará todas lasposibilidades legales para que sereparen los daños y perjuicioscausados al sector naval privado

español, en términos de pérdidas deempleo, económicas y de reputación.Asociaciones regionales del sector,Aclunaga (Asociación Clúster NavalGallego) y el Foro Marítimo Vasco,presentaron hace más de dos añosuna denuncia contra el sistema de“tax lease” holandés. La ComisiónEuropea, a día de hoy, no ha abiertoprocedimiento.

> Posición de PYMAR anteel recurso de la ComisiónEuropea

El Tribunal General de la UniónEuropea anuló el pasado diciembre ladecisión de la Comisión Europeacontra el antiguo “tax lease”,confirmando que no constituía ayudade Estado, eximiendo a los inversoresde devolver los beneficios fiscalesobtenidos y condenando en costas ala Comisión.

Tras confirmarse el recurso de laComisión Europea a la sentencia delTribunal General de la Unión Europea,Almudena López del Pozo, consejeradelegada de PYMAR, ha señalado que“la sentencia fue muy contundente,sólida y clara en sus términos alestablecer que se había producido158

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> Los astilleros privados españoles, agrupados en Pymar, están siendo punta de lanzaen el desarrollo de la construcción naval española y europea. En la imagen, laconsejera delegada de Pymar, Almudena López del Pozo.

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Sentencia favorable a España.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


una actuación errónea de la Comisióny una manifiesta falta de motivaciónde la decisión ahora anulada”.

López del Pozo cree firmemente queel recurso no tiene posibilidades deproperar: “La estrategia de laComisión es dilatoria, pero sonconscientes de que no ganaránporque actuaron erróneamente”.

La consejera delegada de PYMARmanifiesta que “de la misma formaque PYMAR supo hacer valer ante elTribunal General la posición delsector español, seguiremosdefendiendo como hasta ahora losintereses de los astilleros en todas lasinstancias”.

> Baleària construirá unferry inteligente enLaNaval

El proyectado “cruise ferry”,ecoeficiente y movido a GNL, será elde mayor tamaño operando en elMediterráneo y entre los mayores delmundo. Está previsto que empiece aoperar en 2019 en las líneas de lasIslas Baleares. Con este proyecto, lanaviera Baleària apuesta firmementepor el uso del gas natural licuado y laenergía solar como fuentesenergéticas.

Los astilleros de LaNaval y la navieraBaleària han rubricado el contrato dela nueva construcción, donde laempresa armadora invertirá 175millones de euros, con opción deconstruir un segundo buque gemelo.Para la naviera se trata de reforzar laidea del placer de viajar, al tiempoque se respeta el medio ambiente alaplicar la última tecnología y seresponde a las necesidades de losoperadores logísticos.

Para el astillero de Sestao, el proyectode ferry muestra una estrategia deestrecha colaboración con los clientesdesde las primeras etapasconceptuales, consolidando la

posición de LaNaval en el mercado debuques de pasaje con alto contenidotecnológico.

El nuevo buque figurará entre losferries de mayor tamaño del mundo,con una eslora de 232,2 metros ymanga de 30,4. Podrá alcanzar unavelocidad de 23 nudos gracias a tresmotores duales (DF) que permitiránreducir en más de un 40% lasemisiones de CO2 y NOx, eliminandolas emisiones de azufre y partículas.

> Innovador eninstalaciones y servicios

El proyecto contempla el diseño de unsmartship, donde los clientes, con susmartphone o dispositivo móvil,podrán acceder al ferry y a su

acomodación, disponer de sistemasde localización, de una ampliaplataforma audiovisual, informaciónsobre la oferta de entretenimiento yde gastronomía a bordo, informacióny reservas de destino, datos denavegación, meteorología y la opciónde interactuar con el sistema eintercomunicarse con el resto de lospasajeros.

Este buque llevará notación deBureau Veritas:

I ✠ HULL ✠ MACH, Passenger Ferry,Ro-ro passenger ship - dualfuel /

Safe Return to Porto (SRTP),✠ AUT-PORT, ✠ AUT-UMS,

INWATERSURVEY, MON-SHAFT

La ingeniería Cotenaval hacoordinado el proyecto, priorizandoen su arquitectura los espaciosabiertos y amplios, tantos interiorescomo exteriores. El buque tendrácapacidad para unos 1.600 pasajeros,

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> Perfil del nuevo ferry que Baleària construirá en los astilleros de LaNaval.

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Primer ferry ecológico para elMediterráneo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Boceto del gran espacio abierto a popa del nuevo ferry de Baleària, obra de OliverDesign.


el 70% acomodados en camarotes y elresto en cómodas butacasergonómicas, además de ofrecer3.300 metros lineales de carga paratransportar 350 vehículos.

Entre los servicios para el pasajedestacan dos restaurantes, cuatrobares (uno exterior), zona infantil, dosteatros polivalentes con capacidadpara 1.200 personas, dos piscinas,jacuzzis, gimnasio, peluquería, salónde belleza, cine y comercios. Durantelas operaciones de carga y descarga,el ferry dispondrá de un sistemaautomático para corregir la escoraredirigiendo el lastre de agua.

En su apuesta por la ecoeficiencia y lainnovación, Baleària tendrá en cuentala optimización energética de todoslos sistemas del buque.

- Instalación de panelesfotovoltaicos en cubiertas paraalimentar todos los servicios abordo.

- Diseño del casco y sus apéndicesque mejore el rendimiento ydisminuya la potencia propulsoranecesaria.

- Uso de sistemas de propulsiónque reduzcan el consumo decombustible.

- Aplicación de pinturas de últimageneración para la obra viva del

buque que reduzcan la resistenciaal avance.

- Iluminación con tecnología LED.- Sistema de regulación de las

unidades de aire acondicionado,adaptándose a las necesidades decada espacio.

- Sistema de monitorización de losdiferentes parámetros del buquepara corregirlos y ajustarlos deforma instantánea a lascondiciones de mínimo consumo.

- Instalación de variadores defrecuencia en los alternadores decola del buque, que permitan alas hélices trabajar próximas a supunto de diseño óptimo.

> Proyecto de diseñoLa firma vizcaína Oliver Design, consede en Getxo, ha colaborado en eldesarrollo y proyecto del buque,creando un concepto de ferryinnovador desde el punto de vista desu perfil exterior y de organización yfuncionalidad de los espaciospúblicos y cabinas. Los puntosfuertes de los espacios públicosserán un gran espacio a popa, conescenario y vistas panorámicas, queocupará dos cubiertas y media,ofreciendo la posibilidad de celebrarmultitud de espectáculos.

Oliver ha proyectado otra zonaexterior multifuncional, tambiénsituada a popa, equipada con gradas,pista de juegos, escenario cubierto yquitavientos laterales. Una zonacentral exterior de piscina, solarium yrestaurante, similar a la que se podríaencontrar en buques de cruceros,forman parte del diseño.

Por lo que respecta a la acomodación,destacan las nuevas tipologías decabinas, especialmente diseñadaspara satisfacer la variedad de públicoobjetivo previsto para el ferry. Setrata de tres tipologías básicas decabinas y un pequeño porcentaje de“suites” ubicadas en la proa. Las trestipologías corresponden a un 37% decabinas de pasaje “estándar” de de2+2 plazas; un 30% de cabinas“family & friends” para hasta seispersonas; y un 30% de cabinas“single/twin”, para parejas o personasindividuales que prefieren camaroteprivado. El resto del porcentaje sereserva a las suites.

> Navantia contratacuatro petroleros

Superadas las fases previas denegociación, Navantia y OndimarTransportes Marítimos LDA (sociedadnaviera del Grupo Ibaizabal)ratificaron los contratos y laestructura financiera necesaria parala construcción de dos petrolerostipo Suezmax, ampliable a otros dos.Los buques aportarán trabajo paralos astilleros de El Ferrol y PuertoReal (Cádiz), beneficiando a laindustria auxiliar local y regional.

La ingeniería de los petroleros serásuministrada por la coreana DSEC(Daewoo Shipbuilding andEngineering Company), que aporta suexperiencia en la construcción deeste tipo de buques, con un diseño160

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> Propuesta de cabina estándar, para cuatro pasajeros, del diseñador Oliver Design.

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Un concepto innovador.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


muy consolidado y evita los riesgosasociados al inicio de un nuevoproyecto. La construcción de cadabuque tanque supondrá unas725.000 horas de trabajo y el primerose entregaría a finales del año 2017.

Con este contrato, Navantia Ferrollogra suficiente carga de trabajo entodas sus factorías, impulsando lanecesaria transformación de lacompañía para ser más competitiva ysostenible. En los próximos años, elastillero de la Ría de El Ferrolculminarán la construcción del Flotelpara Pemex, del BAM (Buque deAcción Marítima) para la ArmadaEspañola y construirá todos losbloques de cada una de las proas delos Suezmax, así como otros bloquesy módulos de las cámaras demáquinas.

Por su parte, el astillero de Navantiade la Bahía de Cádiz construirá la

mayor parte de los petroleros, el BAMque ya está en marcha en SanFernando y la subestación eléctricapara el parque eólico offshoreWikinger que Iberdrola instalará enaguas costeras de Alemania. Ladiversificación acometida a través dela industria eólica off-shore es una delas claves para la empresa.

Además, tras el visto bueno de laArmada Española al rediseño delsubmarino S81, el astillero deNavantia de la dársena deCartagena ha retomado laconstrucción del S-81 Plus y seespecializa como astillero devanguardia en la construcción desumergibles.

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> El grueso de la construcción y montaje de los dos primeros petroleros para Ibaizabal (Ondimar) tendrá lugar en las instalacionesde Navantia en Puerto Real (Cádiz).

> Navantia Cartagena prosigue su programa de construcción de sumergiblesconvencionales de última generación.

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Navantia se reconvierte.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


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Principales características de los Suezmax......................................................................................................................................................................

Peso: 156.000 toneladasEslora: 274 metrosManga: 48 metros

Acero empleado: 20.144 toneladas

El motor seleccionado para los buques es un MAN deúltima generación, modelo 6G70ME-C9.5, de 6 cilindrosy 21.840 kW a 83 r.p.m. en el punto L1. El motor G-Type,lento y de carrera larga, se suministrará reducido(de-rated) para mejorar aún más el consumo. Su bajavelocidad óptima, permite el empleo de grandeshélices que mejoran la eficiencia de la propulsión.

El diseño se ha optimizado al mejorar la hidrodinámicadel barco y montar PSS (Power System Stabilizers),aletas, bulbo en el timón y una pintura de la obra vivaen sylil acrilato, de Jotun. Para disminuir todavía máslas emisiones de compuestos orgánicos volátiles (VOC),se aplicará el proyecto de Intertanko VOCON quedisminuye en más de un 75% las emisiones de gases

disueltos en el crudo durante los procesos de carga ydescarga y durante el transporte. Los petrolerossuperarán todas las normas ambientales actualmenteen vigor.

Clasificación Lloyd’s para dos de los petroleros✠ 100A1, Double Hull Oil Tanker, CSR, ESP, LI *IWS,

✠ LMC, IGS, COW (LR), UMS, ECO (BWT, IHM, VECS-L,VOC/R,P), DSPM4, ETA, NAV1

Shipright (ACS (B,C) CM) Shipright (BWMP (S),SERS, SCM)

y Bureau Veritas para los otros dosI ✠ HULL ✠ MACH, Oil tanker - CPS (WBT) – CSR – ESP,

Unrestricted Navigation, ✠ AUT-PORT, ✠ AUT-UMS, BWT,CAR GOCONTROL, CLEANSHIP, CPS (COT), CPS (WBT),ER S-H, ER S-S, ETA, Fatigue PLUS, GREEN PASSPORT,

IG, INWATERSURVEY, LI-HG-S3, MANOVR, MON-SHAFT,PROTECTED FO TANK, SEEMP, SPM, ✠ SYS-NEQ-1,

VCS, ✠ VeriSTAR-HULL, [ER S-S]

> Los buques tipo Suezmax, como el “Maria” de Euronav, se refieren casi en exclusiva a petroleros. Las limitaciones que lesdefinen se centran en un calado inferior a los 20 metros y una altura sobre la lámina de agua inferior a los 68 metros (luzdel puente del canal de Suez).


> Diez nuevosremolcadores paraBoluda

Con ingeniería del estudio dearquitectura naval de Robert AllanLtd, Boluda Towage and Salvageincorporará a su flota diezremolcadores AVT (Advance VoithTractor) de nueva generación. Elastillero Zamakona será el encargadodel desarrollo del proyecto y de suconstrucción.

Los buques prestarán labores deremolque en puerto, en mar y deescolta. El diseño de la firma deingeniería canadiense, unido a laexperiencia de Boluda en el ámbitodel remolque de altura y portuario,optimizarán unos remolcadores pordebajo de las 500 GT, superando losestándares hasta convenirse en unreferente para el sector.

La proyectada nueva generación deremolcadores incrementa su tiro apunto fijo (BP) hasta las 80 toneladas,ya que los propulsores cicliodalesgarantizan el suministro de lamáxima potencia sin pérdidasmecánicas intermedias. Con 31,57metros de eslora, 12,8 metros demanga y un calado de 6,5 metros seestima que alcancen una velocidadde 13,5 nudos y serán clasificados porel Bureau Veritas.

Incorporan motores diésel CaterpillarMak, con una potencia de 7.500 BHP,propulsión Voith, modelo VSP32R5-265-2, y maquinaria de cubierta deIbercisa. Los remolcadores veránsensiblemente mejorado el puesto decontrol y dispondrán de excelentemaniobrabilidad en puerto y en mar.Integran un sistema de control quepermite ajustar la operatividad decada remolcador a su puerto,permitiendo reducir emisiones sinperjudicar las operaciones.

Las nuevas construcciones seenmarcan en el programa demodernización y renovación de flotaque Boluda ha puesto en marcha,incrementando la potencia de tiro desus unidades que prestan servicio enEspaña. Los astilleros Zamakonaentregarán los dos primerosremolcadores a finales de 2016 ysucesivamente a lo largo de lospróximos cinco años.

> Remolcador deCintranaval

Después de los veinte remolcadoresde la serie 70+TBP diseñados por laingeniería española Cintranaval-Defcar (CND), fruto de su consolidadaposición en el mercado turco, elastillero Bogaziçi Shipyard construiráun nuevo tipo de remolcador paraBugsier Reederei & Bergungs

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> Imagen virtual del diseño de remolcador de Robert Allan, para BV Boluda, que seráconstruido por Zamakona Yards.

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La flota de Boluda se renueva.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Cintranaval Defcar ha proyectado esta nueva serie de remolcadores, cuyo primercliente será el grupo alemán Bugsier.


Gesellschaft GmbH & Co, uno de losmayores armadores del segmento enAlemania. De nuevo, CND es elresponsable del proyecto.

La nueva serie de remolcadores ofrece80 toneladas de tiro a punto fijo y hasido diseñada cumpliendo con losestrictos requisitos del armador,siguiendo la filosofía de CND derealizar proyectos personalizados dealto valor añadido. El buque, de 32 mde eslora y 12,5 m de manga, semantiene por debajo de las 500 GT,cualidad muy significativa teniendoen cuenta las dimensiones, lasprestaciones y el tamaño de lahabilitación.

El remolcador dispone demaquinillas de 200 toneladas de tiroal freno, tanto en popa como enproa. La maquinilla y cubertada demadera lo habilitan para realizarmanejo de anclas. Respecto alremolque, el buque cuenta con ungancho capaz de dar un tiro de 100toneladas, pines de remolque yrodillo de popa. Especial cuidado seha prestado a la habilitación,cumpliendo con la MLC 2006

(Maritime Labour Convention) de laOIT. El buque puede alojar hasta dieztripulantes en dos camarotesindividuales y en cuatro camarotesdobles.

Como propulsión, dispone de dosmotores de Anglo BelgianCorporation (ABC), modelo 12DZC1000, de 2.500 kW cada uno. Seacoplan a dos propulsores Schottel,SRP 4000 CP, de 2.800 mm.Desarrolla una velocidad de docenudos y un tiro de 80 toneladas apunto fijo. El apartado de máquinasse completa con una hélice de proade 200 kW, dos motores auxiliares de150 kW y un generador de puerto.

Por su maniobrabilidad, estabilidad ycomportamiento en la mar elremolcador ofrece una plataformamultipropósito, capaz de realizarservicios de escolta, asistencia enatraque y desatraque, soporte enterminales, operaciones de empuje ytiro durante las labores de amarre debuques, manejo de anclas ytransferencia de cargas, gracias alconsiderable tamaño que muestra lacubierta de popa del buque.

También apto para el salvamento,lucha contra incendios, rescate yrecuperación de derrames dehidrocarburos, el buque estáequipado con un robusto sistemaperimetral de defensas. El constructorBogaziçi y el proyectista CintranavalDefcar fueron galardonados,respectivamente, con el Work BoatWorld Best Escort Tug Builder 2014 y elWork Boat World Best Escort TugDesigner 2014.

> Astilleros Gondan entraen un nuevo mercado

La naviera noruega Østensjø RederiAS ha contratado a Astilleros Gondánla construcción de una unidad queprestará servicio de mantenimientoen los parques eólicos situados en elMar del Norte. El innovador buqueserá operado por el grupo energéticodanés Dong Energy.

El diseño ha sido encomendado porØstensjø a Rolls Royce Marine(UT 540 WP) y contará con una esloraaproximada de 81 m y manga de17 m. Su misión será proporcionar losmedios y servicios necesarios para

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> El armador noruego Østensjø destinará el buque, contratado a Gondan, al mantenimiento de aerogeneradores en campos eólicosoffshore del Mar del Norte.


que más de 30 técnicosespecializados realicen tareas demantenimiento en las torres eólicas.Como principales características,contará con una pasarela auto-compensada que permitirá eltraslado del personal demantenimiento desde el barco hastael área de trabajo, sobre unasuperficie estable y segura. Laentrega está prevista para la segundamitad del año 2017.

En la actualidad, Astilleros Gondánconstruye tres remolcadores para elmismo armador noruego. Lasunidades, construcciones C465, C466y C467, serán equipadas con motoresDF y propulsadas por Schottel,modelo SRP 3030 CP, y con una hélicede maniobra Schottel a proa, tipo STT170 T- FP, accionada mediante motorhidráulico. Con el nuevo proyecto,suman doce los buques contratados yentregados por Gondán a ØstensjøRederi, muestra de una larga y sólidarelación entre ambas empresas.

> Entrada firme en unnuevo sector

El astillero de Navantia en Fene (ElFerrol) ha pasado a convertirse enprotagonista de la energía eólicaoffshore europea, al comenzar los

trabajos de fabricación de lasprimeras estructuras del proyectoHywind en Escocia. La compañíapública noruega Statoil es laresponsable de un proyecto que seráel primer parque eólico flotante delmundo.

La UTE formada por Navantia yWindar Renovables (Avilés -Asturias) fue la adjudicataria, porparte de Hywind (Scotland) Ltd, dela construcción de cincosubestructuras flotantes del tipoSpar (mástil vertical), destinadas al

parque eólico piloto emplazado enla costa este de Escocia. El contratosupone más de 450.000 horas detrabajo para el astillero ferrolano deNavantia.

Para realizar el trabajo se haprocedido a una adaptación de lasinstalaciones, de Fene,transformando el taller de bloquesplanos en una nave apta para lafabricación de este tipo deestructuras flotantes. También se hainstalado un rodillo de plegado dealta capacidad, máquinas de soldartipo pórtico, grúa pórtico de80 toneladas y una línea deviradores con capacidad de hasta800 toneladas. La primera de estasestructuras flotantes será puesta enel agua en el verano de 2016.

Las estructuras tienen forma decilindro de acero compuesto devarias secciones de anillo reforzadasinteriormente. En su parte másancha, el Spar alcanza un diámetrode 14,4 metros, con una altura totalde 91 metros. En el interior sedisponen dos compartimentosestancos. El inferior, de mayortamaño, está mayoritariamentedestinado a albergar el lastre a

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> Imagen virtual del futuro campo eólico flotante de Statoil, en aguas escocesas. Laparticipación de Navantia en esta primera fase se refiere a la boya mástil (Spar),semisumergida y fondeada que sustenta cada aerogenerador (en amarillo en laimagen). Por su parte, la empresa Vicinay suministrará las cadenas de fondeo de losmástiles y sus conectores.

> Los primeros propulsores de Schottel para los remolcadores de Østensjø,suministrados por Wiresa, recibidos en el astillero de Figueres y preparados para sumontaje en el primero de los tres remolcadores. A la izquierda, el propulsorprincipal. A la derecha, la hélice de maniobra.


granel que proporcionará alconjunto la suficiente estabilidad aflote.

Estas cinco primeras estructurasconforman el soporte básico de laPlanta Piloto, formada por cincoaerogeneradores de 6 MW quetrabajarán fondeados a 100 metrosde profundidad. El positivoresultado de las pruebas marcaránel inicio de la posible construcciónpor Navantia de hasta otros 60artefactos similares, a contratar en2017. La entrada en operación delparque eólico está prevista en elaño 2020.

El proyecto Hywind (Statoil), unido alde Wikinger (Iberdrola), posicionan aNavantia como el constructor dereferencia de la eólica marina paraaguas intermedias y profundas. Laeólica marina “flotante” constituye laúnica opción de explotar el recursoeólico en aguas profundas,considerando que esta será la únicaopción viable cuando losemplazamientos a profundidadintermedia se hayan agotado.

En paralelo, Statoil ha la adjudicado elcontrato de suministro de loselementos de fondeo de losaerogeneradores a la empresa VicinayMarine, con sede en Bilbao. Comoempresa de origen familiar yespecializada desde hace 200 años enla fabricación de cadenas para elsector naval, el contrato supone laentrada de este Grupo en el campode las energías renovables de origenmarino. Cadenas y conectores seránfabricados en los talleres que el grupotiene en Sestao y Galdames (Vizcaya)y entregados en Escocia a lo largo de2016.

> Seaplace y la energíaeólica marina

La energía eólica offshore, congeneradores fijados al fondomarino, es una tecnología maduraque cuenta con unos 8 GWinstalados en toda Europa. Estatecnología ha demostrado sucompetitividad en profundidadesbajas o moderadas en zonasrelativamente próximas a la costa.Pero los emplazamientos con buenrecurso eólico que cumplen conestas características son limitados y,en consecuencia, las solucionesflotantes se consideran como unaposible alternativa.

Las estimaciones realizadas sobrecampos eólicos a escala comercialindican un coste actualizado de laenergía (LCoE - Levelized Cost ofEnergy) que podría llegar areducirse hasta 100 £/MWh (CarbonTrust, 2015), aunque quedan

importantes barreras tecnológicaspor franquear para su implantacióncomercial.

Existen diversas soluciones flotantes,pero todas con el denominadorcomún de reducir la inversión decapital. Debido al gran tamaño de losparques eólicos esto puede lograrsecon diseños optimizados, medianteestructuras más ligeras o gracias a lautilización de buques de instalaciónavanzados.

En este campo, la empresa españolade ingeniería Seaplace ha aportadosus diseños conceptuales deproyectos relacionados con unidadesflotantes y fijas. Entre ellos figura elproyecto A –Tempo, relativo al diseñoconceptual de una embarcaciónespecializada en el transporte

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La industria española en elprimer campo eólico flotantedel mundo.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La ingeniería de Seaplace aporta diseños conceptuales, como el de este buque deapoyo offshore, acompañados de los análisis y ensayos de su comportamiento ennavegación, fondeo y trabajo.

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Un buque para instalaraerogeneradores en el mar.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


integrado (Clase WTIV – WindTurbine Installation Vessel) ydestinado al transporte e instalaciónde unidades eólicas de hasta 8 MWde potencia en aguas del Mar delNorte. El proyecto, que asocia a laUniversidad de A Coruña, Navantia,Iberdrola y Seaplace, ha recibidoayuda financiera europea.

El proyecto ha utilizado modelos deSeaplace para el cálculo decomportamiento en la mar, fondeo ymantenimiento de la posición, queposteriormente han sido validadosexperimentalmente en el CEHIPAR(Canal de ExperienciasHidrodinámicas de El Pardo). Sinembargo, es especialmenteimportante el estudio delcomportamiento en la mar, tanto delconjunto plataforma-aerogeneradorcomo de las embarcacionesauxiliares.

Seaplace ha desarrolladoherramientas específicas pararealizar estos análisis. Entre ellasdestaca SeaWave, un programa decomportamiento en la mar basadoen un modelo potencial de panelesque permite calcular, en el dominiode la frecuencia, las fuerzas deexcitación del oleaje y loscoeficientes hidrodinámicos demúltiples cuerpos interactuando,como ocurre con el proyecto A–Tempo donde la plataforma y elbuque se encuentran unidos por unsistema combinado de defensas ygrupos de izado/arriado.

> Validación y ensayosLos ensayos necesarios se centranen los parámetros físicos mássignificativos para el diseño.Seaplace ha realizado laespecificación técnica y la labor de

seguimiento y apoyo en lossiguientes campos: Ensayos detransporte hasta la zona;Instalación; Posicionamiento sobreel fondo marino; Operación endiferentes condiciones ambientales;Supervivencia ante el oleaje mássevero considerado en el diseño delproyecto.

El análisis de los resultados permitea Seaplace validar sus herramientasde cálculo y calibrar los modeloshidrodinámicos empleados. Aexcepción de las condicionesextremas, se ha comprobado que losresultados con modelos linealesofrecen muy buenas correlacionescon los resultados experimentales.Actualmente, Seaplace trabaja en laimplementación de un códigoaeroelástico con el módulohidrodinámico en el dominio deltiempo de SeaWave. 167


> Uno de los análisis de Seaplace sobre comportamientos y respuestas ante el oleaje.



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Pinturas marinas

> Pinturas autolubricantesy de baja fricción

Cuanta menor fricción seestablezca entre la superficie de

un casco sumergido y el agua,mayores beneficios se obtienen enmateria de prestaciones náuticas yahorros de energía. Desde el año 1917,la firma japonesa Chugoku MarinePaints (CMP) ha fabricadorecubrimientos antiincrustantes(antifouling) para la marina y, desde el

año 2010, comercializa sus modernosproductos de la serie Seaflo Neo.

Tras los resultados conseguidos conlos anteriores recubrimientos SeafloNeo y Seaflo Neo SL, Chugokuintroduce una nueva serie depinturas de la serie Seaflo, el Neo Z yel Neo SL Z, cuya particularidadfrente a otros recubrimientosantiincrustantes reside en regulardrásticamente el Friction IncreaseRatio (FIR), obteniendo una probada

reducción de la rugosidad en lasuperficie pintada.

La aplicación de la serie Neo Z deSeaflo significa, según señala elfabricante, ahorros de combustibleque oscilan entre el 5% y el 8%superiores a cualquier otrorecubrimiento antifouling, según seutilice el Neo Z, con un FIR 1.2%, o

> Las propiedades de las nuevas pinturas marinas, aplicadas en obra nueva o con ocasión de las periódicas visitas a dique seco,ayudan a reducir los costes operativos de las flotas.

Operational and energy efficiency ratio

NEW MARINE PAINTS PROPOSED BY THE INDUSTRYSummary: Research into coating and protecting ship´ssubmerged structures is being conducted with one main aimbut with two important constraints. The basic aim is to protectmaterials from corrosion by sea water; the two majorconstraints are ship-owner´s budgets and the need to protectthe marine environment. Four marine paint manufacturersdescribe the latest in lab research and development.

La investigación sobre recubrimientos y protección de lasestructuras sumergidas de los buques tiene una funciónbásica y dos grandes desafíos. Si la base de partida esproteger los materiales de las agresiones del agua salada,la economía para los propietarios y la protección delmedio marino son los dos desafíos diferenciadores. Cuatrofabricantes de pinturas para la construcción navalmuestran los últimos avances de sus laboratorios eninvestigación y desarrollo.

Factor de eficiencia energética y operativa

La industria proponenuevas pinturas marinas

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Extremado pulido y suavidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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bien el Neo SL Z y su FIR 1,7%. El bajoíndice consigue mantener unassuperficies del casco de gransuavidad, tal y como se muestra en eldidáctico gráfico.

> Pinturas en constanteactividad

Para el fabricante de pinturasmarinas PPG, la protección de la obraviva debe atender a cada tipo debuque y a las condiciones de suoperatividad, buscando siemprereducir los costes generales de

mantenimiento. Sus productos de laserie Sigma Sailadvance,especialmente los nuevos RX y GXcompuestos de polímeros activos CSP(Controlled Surface active Polymers),ofrecen la autolubricación ysolubilidad controlada de lassuperficies pintadas, consiguiendobaja fricción, mayor duración de laprotección entre visitas al dique secoy más economía de energía.

Expresado de forma resumida, losSigma Sailadvance de PPG estándiseñados para todo tipo de buques ypara cualquier velocidad denavegación, aunque muestranespecial eficacia en navegacioneslentas, gracias a la composición CSPdel producto. Es un recubrimientorecomendable en nuevasconstrucciones y para ser aplicado endique seco, consiguiendo la suavidadde las superficies pintadas desde elmismo momento de la aplicación, ycon unos ahorros medios decombustible de hasta un 5%.

Con el desgaste y el autopulidocontrolados, el recubrimientodesprende biocidas y mantiene sueficiencia durante más de 90 meses,suprimiendo el flujo de turbulencias

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MARINA CIVIL 116

> A la izquierda, el aspecto conseguido en una superficie pintada con unantiincrustante corriente y, a la derecha, el resultado con el recubrimiento de laSerie Neo Z. En ambos casos, la pintura ha sido aplicada mediante spray y surugosidad fue medida con análisis en 3D y el “Replicate method”, capaz de evaluarla suavidad de una superficie mediante equipos de láser Doppler.

> Algunas pinturas siguen activas, desprendiendo biocidas, disolviéndose en el aguacircundante y autolubricándose aunque el buque permanezca atracado por largosperíodos de tiempo.

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Larga resiliencia y efectividad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Gráfica de la evolución del FIR en relación con los años transcurridos, para unapintura antiincrustante normal y para las pertenecientes a la serie Z de Seaflo Neode Chugoku.


a lo largo de la obra viva, gracias a labaja fricción que logra la lubricacióndel CSP.

Un factor decisivo en las pinturasSigma Sailadvance es su resiliencia yel mantener los efectos protectoresdel compuesto CSP durante muchosdías con el buque inactivo. Con el RX,el llamado “Idle time tolerance”, o díasde inactividad del buque durante loscuales el producto sigue produciendosus efectos, llega a los 25 días. En elproducto GX, dicha tolerancia alcanzalos 30 días. Un efecto beneficioso delcompuesto CSP es que, gracias a lapermanente actividad de susuperficie, se limita el número decapas de pintura hidrolizableaplicadas, evitando la acumulación delas mismas.

> Pinturas basadas en elmetacrilato de sililo

Para el fabricante de pinturasmarinas Jotun, existen dos claves a lahora de reducir el consumo decombustible de un buque, donde laspinturas marinas juegan un factordeterminante: la ausencia derugosidades en la pintura que recubrela obra viva y mantenerla libre deincrustaciones.

Para solucionar los dos problemas, ycomo industria pionera en el uso deresinas de polímero desde los años90 del pasado siglo, Jotun propone sugama de antiincrustantes

SeaQuantum, desarrollada con latecnología de acrilato de sililo

Los SeaQuantum proporcionan unatasa de autopulimentación fiable ylineal, asegurando la liberacióncontrolada de biocidas a lo largo deltiempo. Este comportamientopredecible es importante para que elbuque pueda mantener la velocidadsin causar un incremento en elconsumo de combustible.

El producto de última generación entecnología basada en el metacrilatode sililo es el SeaQuantum X200,resultado de 20 años de experiencia,15.000 fórmulas ensayadas y más de6.000 aplicaciones reales con latecnología original del SeaQuantum.Los beneficios anunciados por el

fabricante son un mejor rendimientoentre visitas al dique y un rendimientoinicial, mostrando iguales o superiorescualidades durante la navegación queotros revestimientos de baja fricción yFRC (Fouling Realease Coatings) a basede silicona.

> Pinturas con micro fibrasEl fabricante Hempel de pinturasmarinas acaba de anunciar que,desde el año 1998, ha vendido 100millones de litros de su productoantiincrustante a base de fibras, loque equivale a haber recubierto laobra viva de 45.000 buques.

Haciendo un poco de historia, en elaño 1994 Hempel patentó sutecnología antiincrustante con microfibras incorporadas, Nautic Tin-free8190 C. Desde entonces, la marcaincorpora dichas fibras, con basesilícea, en todos sus productosprotectores. El sistema crea una mallao esqueleto interno en la pintura querobustece su resistencia mecánica,trabajando de forma similar a lasvarillas de acero que, insertadas en el

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Pinturas marinas

> La permanente dilución de la pintura en el agua, durante años, evita la acumulaciónde nuevas capas de pintura sobre las anteriores, con reducción de pesos y alejandoel riesgo de grietas.

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Las microfibras refuerzanla pintura.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


cemento fresco, refuerzan lasestructuras de hormigón armado.

Con esta tecnología, la pintura no seagrieta ni desescama o exfolia,alejando el riesgo de cuarteados yreduciendo los costes. El éxitoalcanzado por sus buenos resultados,al reducir las tensiones que padecenlos recubrimientos, ha aconsejado aHempel el trasladar esta tecnologíaexclusiva a otras gamas de suspinturas marinas, como son losepoxys empleados en la proteccióninterna de los tanques y otrosrecubrimientos anticorrosivos.

En este sentido, el producto que vienea reemplazar al conocido Hempadur15400 sale al mercado bajo el nombreHempadur 15460. Es unrecubrimiento específicamentediseñado como revestimiento detanques en buques quimiqueros y suformulación está basada en latecnología de aductos de aminasepoxy, capaces de resistir unainmersión continuada en numerososproductos químicos, incluido el crudode petróleo a 80º centígrados.

El Hempadur 15460 ofrecería a losarmadores un sistema de doble

cubrición que reduce los costes deaplicación, con alto contenido ensólidos que reduce las emisionesdiluidas en el producto transportadoen los tanques, una baja absorción yretención de la carga, que facilita laflexibilidad y más rápidas cargas ydescargas. A estas ventajas se añadesu resistencia a la abrasión ysuperficies fáciles de limpiar.

La FDA (Food and Drugs Agency) deEstado Unidos ha dado su certificadoa este recubrimiento para eltransporte de líquidos comestibles.Además, está indicado para contenerproductos de petróleo limpios (CCP),Clean Petroleum Products (CPP),productos sucios de petróleo (DPP -Dirty Petroleum Products), crudos,benceno, grasas y cáusticos. Tambiénes óptimo para tanques de aguasgrises y negras, lodos o tanquesrefrigerados de agua salada para eltransporte de peces.

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MARINA CIVIL 116

> Desde hace 22 años, Hempel comercializa pinturas enriquecidas con micro fibras.


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Lubricantes marinos

La navegación siempre ha sidoasunto complicado. Pero

últimamente se hace un poco másexigente. Prestar atención constantea la navegación, al buque, a la carga ya la tripulación ya no es suficiente. Si

desde hace un tiempo capitanes yjefes de máquinas debían tambiénatender al cumplimiento de lascrecientes normas y regulaciones, enpermanente desarrollo y extensión,dedicar tiempo a emitir informes y

redactar incontables documentos,además ahora tienen que prestarmucha más atención a loscombustibles y lubricantes queemplean en sus motores y variadasmáquinas auxiliares.

> La selección y suministro de aceites lubricantes para motores y maquinarias de buques, se complica por las regulacionesambientales y la variedad de productos disponibles para cumplimentarlas. En la imagen, bunkering de lubricante suministrando enpuerto desde una barcaza abarloada.

Lubricating products which meet environmental regulations

NEW LUBRICANTS

Summary: The global marine lubricant market is expected togrow over the next five years. Mineral oils are expected to keepwell ahead of synthetic alternatives because of lower costs,their ubiquity across the planet and the sharp drop in crude oilbarrel prices. In addition to these optimistic predictions,international analysts expect the naval industry to take offstrongly from 2017 providing a boost to the lubricant industryas well. Two Spanish multinationals, Cepsa and Repsol, areupdating their existing product lines to help the sector complywith international environmental regulations.

El mercado global de lubricantes marinos crecerá en lospróximos cinco años, manteniéndose el claro dominio delos aceites minerales sobre los sintéticos a causa delmenor coste, de su ubicuidad a lo largo y ancho delplaneta y de la fuerte caída del precio del barril de crudo.Además de estas optimistas previsiones, los analistasinternacionales esperan que la industria naval despeguecon fuerza a partir de 2017, impulsando con ello a laindustria de lubricantes. Dos multinacionales españolas,Cepsa y Repsol, actualizan sus respectivas gamas deproductos para auxiliar al sector en el cumplimiento delas normativas ambientales internacionales.

Productos lubricantes para cumplir normativas ambientales

Nuevos productos lubricantes

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Hace apenas diez años, cualquiermercante llevaba a bordo dos clasesde lubricantes: altos en azufre y bajosen azufre. Pero con las ECA, lasrecomendaciones de los organismosinternacionales en materia deecología y con la extensión del usodel MGO, se ven obligados a resolverlos problemas como el de los ácidosgenerados por la nueva forma deoperar y por los azufres contenidos enel combustible, viéndose obligados abañar los cilindros con un aceite BN25 o 50, en cuanto penetran en aguasde una zona ECA, o bien utilizando unlubricante BN 100, si es que quierenlimitar la corrosión fría cuando susmotores lentos trabajan a baja carga,semana tras semana, en unanavegación voluntariamente lenta,para economizar combustible, emitirmenos gases y clasificarse como un“Green ship”.

El aspecto económico a la hora deseleccionar un lubricante no esdespreciable, sobre todo al sernecesario usar en las ECAhidrocarburos destilados o ligeros, demayor coste que los minerales. Unosaceites a quienes, la caída del preciodel barril de crudo no beneficia deforma tan ventajosa como al del fuelpesado (HFO).

La sala de máquinas de un mercanteque transita por zonas de bajasemisiones (ECA y SECA), no llevamenos de cinco tipos diferentes deaceites en el pañol de máquina yprecisa mantenerse muy atentos paraajustar la inyección según el BN delaceite que emplea en cada momento.Incluso contando con inyectoreselectrónicos, se suceden fallos poruna excesiva o una escasalubricación.

Los fabricantes de aceites marinospara cilindros ofrecen una ampliapanoplia de productos adaptados acada situación, pero es fácil perdersesin un entrenamiento avanzado delpersonal de máquina, si no seadquiere firme experiencia y si no seprevé el poder conseguir el aceiteadecuado y necesario en cada puertodel mundo para planificar una ruta.En este capítulo concreto, la red desuministro global que los grandesfabricantes puedan mantener, resultatrascendente. Entre tanto, los grandesfabricantes, como Cepsa y Repsol,

siguen lanzando al mercado españolnuevos aceites y grasas lubricantespara buques de última generación.

> Tres nuevos lubricantesen Cepsa

Destinados a los grandes motoresmarinos (motorizaciones 1), Cepsa hadesarrollado los nuevos productosGavia 7050, Gavia 2550 y Ciconia 30,buscando facilitar a los armadores laelección del lubricante más adecuado,desde el punto de vista operativo,técnico y económico.

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MARINA CIVIL 116

> Los ferries que se afanan en la terminal de Dover (Reino Unido) se muevenexclusivamente en la zona ECA del Canal de la Mancha y tienen menoscomplicaciones de adaptación que otros buques de paso.

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Un sólo buque, varioslubricantes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> Desde junio de 2015, la flota de buques y embarcaciones de Salvamento Marítimoestá siendo lubricada por Cepsa, gracias a la adjudicación de un contrato de un añode duración, prorrogable a otro más.


Los nuevos aceites aparecen en unescenario sobradamente conocido,con sus nuevas exigencias normativasy en el que los buques deben cambiarde combustible, y por tanto delubricante, en función de las rutasque realizan.

Estos nuevos productos permiten alos motores adaptarse a los cambiosde legislación en cada zona marítima,para cumplimentar con el control delas emisiones. Es redundante recordarque la OMI y MARPOL exigen unadisminución en el contenido deazufre de los combustibles HFO(Heavy Fuel Oil - fuel pesado), y que sehan designado las denominadaszonas de control de emisiones deazufre (ECA), por las que sólo puedennavegar los buques que utilizan uncombustible que no superan el 0,1%de contenido en azufre.

Los usuarios de los lubricantes deCepsa pueden afrontar con seguridadlos retos crecientes que sedesprenden de la evolución de losmotores y sus combustibles, con el finde lograr una mayor potencia efectivay menores ratios en el consumo. Lostres productos presentados estánformulados con bases de alta calidade incorporan aditivos específicos queproporcionan una elevada resistenciaa la degradación térmica, así comomayor protección frente a lacorrosión generada por el azufrecontenido en el fuel, las elevadastemperaturas y las presiones mediasefectivas que soportan los actualesmotores.

Por un lado, el Gavia 7050, formuladocon un BN 70, está indicado para lalubricación de los cilindros enmotores que emplean combustiblecon un porcentaje en azufre que

oscila entre el 1% y el 3,5%. Por suparte, el lubricante Gavia 2550,formulado con un BN 25, es apto paralos buques que naveguen por laszonas ECA, donde se debe usar uncombustible que no supere el 0,1% enazufre.

Ambos productos tienen unaviscosidad SAE 50 y están formuladoscon bases refinadas de primeracalidad, lo que permite una mayorretención de la película lubricantepara cubrir en todo momento lasuperficie sobre la que actúan.Finalmente, el lubricante Ciconia 30está diseñado para lubricar el cárterde los motores de dos tiempos. Poseeuna viscosidad SAE 30, adecuada paralubricar y refrigerar los cojinetes.Además, presenta un nivel dedetergencia equilibrado, lo que lepermite neutralizar los compuestosácidos que pueden alcanzar alsistema, proveniente de los cilindros,protegiendo el sistema frente a lacorrosión.

Todos los productos de Cepsa paramotores lentos de cruceta estánrespaldados por los principalesconstructores, como MAN Diesel &Turbo y Wärtsilä, y han sido probados

en diversos buques con resultadosóptimos, tanto de rendimiento dellubricante como de protección delmotor.

> Lubricantesbiodegradables para elVGP

El grupo Lubmarine (Total, Ipiranga,Copetrole, Galp, HisdustanPetroleum, JX Nippon Oil, Petrolimex,PTT, Repsol, YPF), se adapta a lasnuevas legislaciones ambientales y alas características de los nuevosmotores marinos para encontrarsoluciones. Una de esas solucionesson los aceites EAL (EnvironmentalAceptable Lubricant), ofrecidos paracumplir con la legislación de laAgencia de ProtecciónMedioambiental (EPA) de EstadosUnidos y los VGP (Vessel GeneralPermit), que obliga a todos losbuques que operen en las aguascosteras del país a utilizar productoslubricantes ambientalmenteaceptables (EAL).

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Lubricantes marinos

> El Coast Guard de los Estados Unidos comprueba el empleo de lubricantes EAL abordo de los buques que penetran en sus aguas costeras y en sus puertos.

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Los nuevos aceites permitenla adaptación de los motores... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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La normativa norteamericanase aplica en su franja costera.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


La de Estados Unidos es, por elmomento, la única jurisdicción queobliga a los operadores a usar estoslubricantes EAL en cualquier puntomarino situado a menos de 3 millasde sus costas. Desde diciembre de2013, todos los buques que operanen aguas estadounidenses de másde 79 pies de eslora (24 metros)deben utilizar este tipo delubricantes en todas las maquinariassusceptibles de contaminar el aguamarina, ya sea por inmersión o porescorrentía desde cubierta. Elincumplimiento de esta legislación,de momento con ciertasindefiniciones técnicas, supone unadura sanción y, en consecuencia, unpoco deseable incremento en loscostes operacionales del buque.

Propulsores de dirección, bocinas,hélices, timón, estabilizadores ycualquier otro sistema mecánico queesté sujeto a inmersiones sonalgunos ejemplos de los equipos quese ven afectados por la medida, sinolvidar a las maquinarias de cubiertacuya lubricación puede sufrir arrastrehasta el mar por lluvia o rociones. Enestas circunstancias RepsolLubmarine ofrece una gamacompleta de ésteres sintéticos EALpara todas las aplicaciones antesmencionadas, contando con lashomologaciones de los grandesfabricantes e incluyendo aquellosque poseen las tecnologías desellado más avanzadas.

Este es una aspecto crucial.Efectivamente, la juntas o selladosde las maquinarias lubricadas conproductos EAL deben mantener suestanqueidad. En general, este tipode lubricantes se basan en ésteresde procedencia vegetal o sintética, yen Polialfaoleínas. Dependiendo deltipo de junta afectada, siempre esconveniente atender a lasespecificaciones de los fabricantes yasegurarse de que el lubricante EAL

escogido es inocuo para las juntas yse comercializa en los puertos deescala previstos, antes de penetraren aguas norteamericanas.

Un ejemplo de aceite EAL de RepsolLubmarine, compuesto a base deésteres sintéticos, es la serieBioneptan, especialmenterecomendado y homologado por lasprincipales marcas de bocinas yapto para lubricar los cojinetes dedesplazamiento de estos equipos.Con un amplio rango deviscosidades, esta gama delubricantes puede operar endiferentes climas, con buenasprestaciones antidesgaste yanticorrosivas.

La gama EAL de Repsol se completacon los productos Biohydran yCarter Bio, diseñados para lubricarrespectivamente los circuitoshidráulicos y de engranajes que seencuentran en las maquinarias yque pueden causar contaminaciónal medio marino. Con esta gama deproductos, Repsol Lubmarine estálubricando en la actualidad más de860 buques, sumando más de dosmillones de litros de aceite enfuncionamiento.

> Nuevos motores marinosy sus lubricantes

La última generación de motoresmarinos de dos tiempos y quetrabajan a baja velocidad (“eco”),

son los más susceptibles depadecer la corrosión fría.Diseñados para soportar mayorespresiones en la cámara decombustión, estos motores operangran parte del tiempo a baja carga.La combinación de estosfenómenos, presión y baja carga,son los responsable de la corrosión,al condensarse ácido en lasparedes del cilindro, provocandodesgastes prematuros y unaumento significativo de los gastosde mantenimiento.

La opción que ofrece RepsolLubmarine para limitar elproblema es emplear el aceiteTalusia LS 25, cuando el buqueopera en una de las zonas ECAdonde el contenido en azufre delcombustible no puede superar el0,1%. Se ha diseñado con la últimatecnología baja en cenizas, paramantener la limpieza en loscilindros. Fuera de la zona ECA,donde se puede utilizar uncombustible con concentracionesmayores de azufre, el fabricantedispone del Talusia HR 70 y elTalusia Universal 100, apropiadospara un motor moderno conpotenciales problemas decorrosión.

Para ser capaces de examinar elcomportamiento del lubricante enel trabajo diario y dar un soportetécnico a los usuarios, el grupoLubmarine dispone de un sistemade análisis de muestras preventivo.A partir de los resultados analíticosobtenidos en sus laboratorios,situados a lo largo de todo elmundo, es posible predecir ycorregir cualquier desviación en losparámetros de control. Se trata deofrecer ayuda a tripulaciones poco176

MARINA CIVIL 116

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Nuevos lubricantes contrala corrosión fría... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


habituadas a los obligadoscambios de combustible ylubricante durante una ruta.

> Un reto logístico ytécnico de futuro

Estando todavía pendiente lanueva limitación de azufre aescala mundial, queprobablemente entrará en vigor enlos próximos años, la continuabúsqueda de eficiencia por partede los fabricantes de motores,obliga a las compañías delubricantes a seguir desarrollando

nuevos productos con altos índicesde BN, capaces de mantenerlimpio el motor sea cual sea elcombustible utilizado.

Para el grupo Lubmarine el reto essuministrar sus productos en 1.000puertos repartidos por todo elmundo. Por su parte, Repsolcontinúa fabricando ydistribuyendo aceites marinosdesde el año 1962, suministrandolubricantes en treinta puntos quecubren las necesidades de losclientes en los grandes puertosespañoles.

La ventaja de disponer de más de200 técnicos, trabajando en lamayoría de los grandes puertosmundiales, es un factorimprescindible para aplicar lalegislación competente en cadapaís y asesorar correctamente a losclientes en cada situación. Paracumplir con la legalidad, losmotores son cada vez máscomplejos y las limitacionesambientales más estrictas,contemplando altas penalizacionespara quienes no operencorrectamente en las zonas ECA ono utilicen aceites EAL en aguasdonde es obligatorio.

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Lubricantes marinos

> La máquina principal del buque tanque “Olympia”, lubricada por Lubmarine, es unMAN. El buque, un VLCC construido por Hyundai en 2008, está siendo transformadoen un Two Turret FSPO (Floating Storage Production Offloading) por astilleros deSingapur, para trabajar por cuenta de Total en el proyecto Kaombo (Angola) junto asu gemelo, el también VLCC “Antartica”.

> Los modernos lubricantes combaten la corrosión fría de los cilindros en buques quenavegan con la máquina a baja carga.


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Seguros marítimos

En la Sala de Conferencias de laEscuela de Ingenieros Navales de

Madrid (ETSIN), los ponentesabordaron la situación del sector delseguro marítimo, marcado por untiempo de cambios. Se pusieron de

manifiesto la reciente sucesión deaccidentes e incidentes en buques,cuyas causas son dudosamenteachacables a eventualidades, y quegeneran fuertes presiones sobre elsector. Además, el repunte de la

construcción naval en España y en elresto del mundo, unido al crecimientodel tamaño y sofisticación de losmodernos buques y el desarrollo de latecnología “off shore”, obligan a unanecesaria adaptación en el sector.

> El seguro marítimo se enfrenta, entre otros retos, al gigantismo de los modernos buques, al encarecer el coste de los daños en losaccidentes.

Organized by Comismar and the Spanish Maritime ClusterMEETING OF MARITIME INSURERSSummary: The scheduled “Encuentros con la Mar” -a series ofmeetings organized by the Spanish Maritime Cluster -recentlyheld talks to present and debate the current situation ofmaritime insurance in Spain. Thanks to the initiative and activeparticipation of the Spanish Maritime Commission(COMISMAR), the round table meeting consisted ofrepresentatives from leading insurance companies andclassification societies.

Los programados “Encuentros con la Mar”, organizadospor el Clúster Marítimo Español, dedicaron una de susjornadas a exponer y debatir la actual situación delmundo del seguro marítimo. Contando con la iniciativa yla activa participación del Comisariado Español Marítimo(Comismar), el encuentro se realizó en torno a una mesaredonda en la que participaron representantes de lasprincipales compañías de seguros y sociedades declasificación.

Organizado por Comismar y el Clúster Marítimo Español

Encuentro conlos seguros marítimos

seguros maritimos.qxd 18/3/16 09:48 Página 179

El objetivo de la jornada fueprofundizar en la siniestralidad y suscausas, analizar la repercusión de loscambios por el transporte marítimoexperimentados en los últimos añose informar al sector representado enel Clúster sobre las soluciones queaportan las compañías aseguradorasy de prevención. La mesa redonda fuepresidida por el presidente del ClústerMarítimo Español, Alejandro Aznar, yel presidente de Comismar, MiguelÁngel Lamet. Cinco ponentesexpusieron el punto de vista de susrespectivas compañías, en referenciaa diversos aspectos del seguromarítimo y la avería. MARINA CIVILha invitado a otras dos empresas aesta presentación.

> La siniestralidad ysus causasJosé Ramón González de Vega -Comismar

En los últimos años se ha producidoun importante crecimiento deltransporte marítimo mundial, lo queha provocado un incremento de laflota de buques mercantes. Según labase de datos de Equasis, el númerototal a cierre de 2014 superaba las85.000 unidades. España, por susituación geoestratégica, es un puntode referencia en el tráficointernacional siendo la cornisacantábrica y el estrecho de Gibraltarzonas de gran intensidad en el tráficomundial de mercancías por víamarítima. En España también seproduce un tráfico muy intenso en laflota de recreo y pesquera, debido anuestra amplia costa y nuestracultura marítima.

A pesar del incremento en el númerode buques mercantes, los siniestrosgraves en el transporte marítimo han

descendido en los últimos años acausa principalmente de la mejora dela tecnología y de la cualificación delas tripulaciones. Al analizar lossiniestros en los que se ha producidola pérdida total del buque, se observaun descenso en el número desiniestros de hasta un 50% en losúltimos 10 años, tendencia que semantiene prácticamente estable entodos los tipos de buques. Los tiposde buques con mayor número de

pérdidas totales, en términosabsolutos, en los últimos años son losde carga general y los pesqueros,debido principalmente a que son losbuques de mayor edad.

Según datos aportados por elservicio de estadísticas del sector deseguros, ICEA, la evolución de lasiniestralidad marítima en España enlos dos últimos años ha sido lasiguiente:

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MARINA CIVIL 116

> En los últimos años se observa un descenso en el número de siniestros.

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Nuevos desafíos paralos seguros.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Número Importe de Coste mediode siniestros siniestralidad en € en €2013 2014 2013 2014 2013 2014

CASCOS 15.731 15.473 122.141.603 123.734.310 7.764 7.997Mercantes 1.754 1.637 37.569.493 40.200.272 21.419 24.557Pesqueros 3.129 3.110 48.303.548 49.572.586 15.437 15.940Embarcacionesde Recreo 10.838 10.726 35.898.999 33.961.451 3.312 3.166

PlataformasMarítimas 0 0 0 0

RESPONSABILIDADES MARÍTIMAS940 935 3.119.097 6.227.686 3.318 6.661

P&I 56 54 -161.586 1.465.166 -2.885 27.133Otras responsabilidades

884 881 3.280.683 4.762.520 3.711 5.40616.671 16.408 125.260.700 129.961.996 7.514 7.921


Se observa que la siniestralidad se hamantenido prácticamente estable,con un leve descenso en el número desiniestros pero con un mayor importemedio de las sumas aseguradas y delprecio de las reparaciones. Respectoal origen de los siniestros, éstos seproducen principalmente porhundimientos, varadas y, en menormedida, por incendios, explosiones,abordajes, colisiones, actos depiratería, etc.

Para analizar la siniestralidad, sedeben considerar dos variables: lafrecuencia de ocurrencia y laseveridad de los daños. En los buquesmercantes, el factor que más influye,y que afecta a la frecuencia y a laseveridad de los siniestros, es el fallohumano de la tripulación. Esnecesario que el armador tomeconciencia de los riesgos y gestioneadecuadamente sus tripulacionessiguiendo lo establecido en losConvenios y Códigos internacionales(STCW, STCW-F, ISM, MLC,…) de formaque:

• Se respeten las tripulacionesmínimas de seguridad.

• Se mantenga a los tripulantes enunas condiciones laboralesadecuadas (horas de descanso,duración de las guardias, sueldos,antigüedad, etc.).

• Se dote a los tripulantes de lacualificación necesaria (idioma detrabajo a bordo, formaciónadaptada a los avancestecnológicos, simulacros a bordo,etc.).

Las tripulaciones trabajan sometidasa una fuerte presión, comercial,operativa y burocrática, que enocasiones conduce a provocar errores.

Si al error se añade un exceso deconfianza en la tecnología, puedeproducirse el siniestro. Desde laentrada en vigor del convenio laboralmarítimo (MLC) se pone muchoénfasis en el cumplimiento de lascondiciones laborales de lostripulantes pero, aun así, se siguendetectando numerosas incidencias,tal y como ponen de manifiesto losinformes del Port State Control (PSC).

Otro factor que incrementa lafrecuencia de los siniestros marítimosson las averías mecánicas debidas acausas tan dispares como la falta demantenimiento adecuado, el uso derepuestos no originales, el uso decombustibles sin una calidad óptima,la falta de formación de lastripulaciones o el excesivoalargamiento de la vida útil delbuque. Hay que recordar que lasaverías mecánicas son ahora máscomplejas y costosas de reparar, porla mejora de la tecnología.

> La severidad del dañoRespecto a la severidad de los daños,hay que tener en cuenta el tamañode los buques y la cantidad ycaracterísticas de las mercancíasque transportan. Un único siniestrode un buque de grandesdimensiones puede suponerpérdidas millonarias. Comoconclusión, puede afirmarse que lasiniestralidad dependeprincipalmente de la antigüedad dela flota, la aptitud de la tripulación,la inversión en el mantenimiento, lafuerte competencia en el mercado yla aplicación confiada de tecnología.

En los próximos años, el tráficomarítimo se verá sometido a nuevasamenazas que pueden afectar a lasiniestralidad, como es el caso de lasciber amenazas, la piratería quepuede surgir en nuevas zonas denavegación, las catástrofes naturalesprovocadas por el cambio climático,nuevas rutas de navegación a travésdel Ártico, guerras regionales, etc. Elsector asegurador deberá estarpreparado para responder a estosnuevos desafíos. 181

Seguros marítimos

> Uno de los factores a tener en cuenta en el sector de los seguros marítimos, a lahora de reducir los siniestros, es la formación adecuada de las tripulaciones.

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El fallo humano es causaprimera de siniestralidad.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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El creciente tamaño de losbuques afecta a los costes delsiniestro.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Como noticia positiva, a partir del 1de julio de 2016 el pabellón españolvolverá previsiblemente a formarparte de la Lista Blanca declasificación de banderas delMemorandum de París para elcontrol de los buques por el Estadorector del puerto (MOU de París).Una buena noticia que contribuirá areducir la siniestralidad de la flotaespañola.

> Valoración y prevenciónde riesgos en el seguro deconstrucción navalBernardo González -Generali Construcción Naval

En un periodo de incremento de laactividad de construcción naval, enEspaña y en el exterior, el sectorasegurador acompañará discreta yfirmemente al sector valorando elriesgo involucrado y estableciendolas primas adecuadas a cada riesgo.Para ello, se deben analizar en detallelas instalaciones y procesosutilizados en cada astillero, sin quedicho análisis tenga que provocarreticencias en los analizados.

La Prevención de Riesgos es partefundamental del seguro industrial ymarítimo. El sector asegurador,basado en su experiencia y en losconocimientos de sus profesionales,puede aportar a la construcción navalesos conocimientos, obtenidos enotros sectores industriales y delpropio sector, aportando lassoluciones derivadas de los siniestrosocurridos. El riesgo inherente a laconstrucción de buques es complejo yel sector asegurador precisaestablecer un modelo que le permitaentender cada riesgo concreto conuna perspectiva general.

Adicionalmente, la valoración y lacertificación del astillero ofrece unvalor añadido al asegurado, delmismo modo que lo hacen lasSociedades de Clasificación debuques en el seguro de cascos,permitiendo la mejora de las primas,mejorando el margen bruto yrentabilidad. Al aplicar un modelo

uniforme se puede avanzar hacia unmercado transparente y competitivo.

> La evolución del seguroen la construcción naval

En el periodo comprendido entrefinales del siglo XX y primeros añosdel siglo XXI, de forma continuada ya nivel mundial, se produjeronsiniestros en buques en construcciónque supusieron indemnizaciones muypor encima de las primas del sectorconsiderado en su conjunto. Endeterminados casos, ciertosaccidentes causaron un impactodestacable en la poblaciónrelacionada directa o indirectamentecon el sector (desempleo, perjuicioseconómicos, evacuación depoblaciones cercanas). El sectorasegurador respondió intentandocomprender en profundidad elnegocio y estudiar la relaciónexistente entre cada instalaciónconcreta y los siniestros ocurridos enella e indemnizados.

En este contexto, las compañíasaseguradoras encargaron laelaboración de un modelo general alJoint Hull Committee (creado en1910), de acuerdo con la experienciadel mercado asegurador a nivelmundial. El resultado fue laherramienta de evaluación específicapara astilleros Shipyard RiskAssessment, que recibe el nombre deJH143.

El documento de trabajo JH143 valorael riesgo, tanto de la construcciónconcreta a asegurar como el propioastillero, teniendo los siguientes yprincipales apartados: los riesgosgeográficos y meteorológicos; elestado general del astillero; losprocesos, procedimientos y calidad dela ejecución; la gestión propia y de lossubcontratistas; los equipos eInstalaciones; la disposición desistemas contra incendios; los182

MARINA CIVIL 116

> Para prevenir y asegurar correctamente los accidentes surgidos en astillero, lascompañías aseguradoras disponen de una herramienta, creada por el JHC, quevalora los riesgos de cada cliente.

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La prevención de riesgos, basedel seguro.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


sistemas de botadura, y el historial desiniestros del astillero analizado.

Dentro de cada uno de esosapartados se detalla la situación y lasposibles mejoras y carencias,alcanzando una conclusión oclasificación de acuerdo a un sistemade Grados, tal y como se recoge en elsiguiente esquema:

En el aspecto práctico, las inspeccionesse llevan a cabo por profesionalesactuando por cuenta y en nombre delas aseguradoras, que asumen sucoste. En los casos de los grados D y E,se fijan plazos a lo largo de laconstrucción en los que proceder a lasmejoras y contrastar queefectivamente se han llevado a cabo.

La mejora tecnológica del sector y laintervención proactiva del mercadoasegurador han reducido lasiniestralidad, sin provocar en losasegurados un impacto económicodestacable a nivel de costes. Lainspección de los riesgos einstalaciones debe ser contempladasin reticencias desde el sector, pues elobjetivo es mejorar la calidad de laoperativa y reducir los costes enseguros, mejorando la prevención deriesgos.

> El seguro del armadorinocente(“Innocent owner”)Juan Antonio Parra - Allianz

Lo habitual en el seguro marítimo escontratar, por parte de lospropietarios, pólizas que asegurentanto al buque como laresponsabilidad derivada de susoperaciones. De esta forma, entre laspólizas que garantizan los riesgosordinarios de navegación y los deguerra y huelgas, más el seguro deProtección e Indemnización,tendríamos la cobertura habitual y,en principio, completa para losarmadores.

La cuestión se plantea cuando se es elpropietario del buque asegurado y sinembargo no lo opera. ¿Estará elpropietario suficientemente cubiertoexigiendo que las pólizas de seguroque contrate el arrendatario leincluyan como asegurado adicional ycomo beneficiario? Otra cuestión eslo que sucedería si el asegurador de lapóliza del casco, o el club de P&I,rechazaran la cobertura alarrendatario.

De producirse esta últimacontingencia de fallo en las pólizas deseguro, el propietario se encuentraante el grave problema deencontrarse con que su buque estádañado y su patrimonio 183

Seguros marítimos

> La mejora tecnológica de los astilleros ha reducido la siniestralidad, pero siemprepueden surgir problemas inesperados, generalmente provocados por un fallohumano.

As-New ConditionInmejorable. Nivel de riesgo inapreciable.No hacen falta recomendaciones. Poco probable que se obtengaen una primera inspección.NotableGestión de riesgo activa. Procedimientos innovadores.Factores de riesgo habituales eliminados.Difícil de obtener y mantener.SatisfactorioEl habitual de una empresa que desarrolla una buena práctica enel sector.Inspección InsatisfactoriaAceptable en el corto plazo con modificaciones en marcha.Se proponen recomendaciones de mejora en un espacio detiempo razonable a fijar.El Nivel C es conseguible en cuanto se gestionen y eliminen losfactores de riesgo.Seriamente defectuosoNiveles de riesgo inaceptables. Se proponen recomendacionescon rectificaciones y mejoras a adoptar de manera inmediata.

DEFINICIÓN NIVEL

A

B

C

D

E


comprometido, a expensas de que elarrendatario tenga capacidadfinanciera suficiente para hacerfrente, sin el apoyo de susaseguradores, a la reparación de losdaños o bien, en el caso de unareclamación de un tercero ajeno albuque, a una hipotética insolvenciadel arrendatario, de la que elpropietario no sería ajeno ante sucondición de Armador Registral.

Para el propietario de un buque, quetiene cedida la explotación delmismo a un tercero, el mercado

asegurador ofrece cobertura paraestos riesgos de “fallo” en las pólizasde seguro del Arrendatario. Es elllamado seguro de “ArmadorInocente”.

El objeto de este seguro es,precisamente, indemnizar alasegurado “inocente” comoconsecuencia de un hecho ocurridoy que hubiera estado garantizadopor las pólizas contratadas por elArrendatario, pero de las que no seobtiene indemnización, o se obtienede forma parcial, por actos uomisiones del Arrendatario, susempleados, dependientes o agentes,intencionados o no, negligentes oaccidentales.

Una vez rechazada la cobertura porparte de los aseguradores delArrendatario (se entiende quetambién existe rechazo cuandotranscurre más de un año desde lafecha de notificación del siniestro), lapóliza de Armador Inocente pagará lacantidad no recobrada, siempre con ellímite de la suma o límite de laindemnización contratada. Lo que nogarantiza el seguro de ArmadorInocente son los daños oresponsabilidades derivados, entreotros, de:

- La terminación, cancelación,suspensión o anulación de lasPólizas de Seguro contratados porel Arrendatario, debido al impagode primas, cuotas o derramas.

- La insolvencia o fallo financierode cualquiera de los aseguradoresde las pólizas del Arrendatario.

- La aplicación de cualquierfranquicia, deducible, descubiertoo autoseguro establecido encualesquiera de las pólizascontratadas.

El asegurador de la póliza de ArmadorInocente, una vez abonada laindemnización, quedará subrogadoen los derechos y acciones que porrazón del siniestro pudierancorresponder al asegurado, hasta ellímite de la indemnización abonada.Entre estas acciones, la principal serála de repetición contra elArrendatario.

> El seguro acompaña a losarmadoresMatxalen Cruz, subdirectoratécnica de Transportes yAviación - Mapfre España

El sector marítimo se ha visto influidopor múltiples factores, como lasnuevas tecnologías e incluso por elagotamiento de muchas áreas deexplotación. Por su parte, el seguromarítimo engloba numerosos184

MARINA CIVIL 116

> El “Innocent Owner” viene a cubrir a los propietarios de los buques, frente a la posiblecarencia del seguro suscrito por el arrendatario a la hora de proteger al buque.

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El objeto es indemnizar alasegurado “inocente”.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


productos objeto de comercializaciónpor las compañías de seguros.Aunque tradicionalmente el seguromarítimo se vincula al seguro deCascos, es decir, a los riesgos denavegación, las últimas tendencias demercado engloban también dentrode este sector los seguros deResponsabilidad Marítima, ya seangenéricas o las específicas del sectormarítimo, como la ResponsabilidadCivil de reparadores, así como losseguros de construcción naval.

En el denominado seguro de Casco,el objeto asegurado es el buque, cuyadefinición es muy amplia. Abarcaprácticamente todos los artefactosflotantes, con independencia de sucapacidad de dirección ydesplazamiento propio. Comoconsecuencia, las pólizas de Cascocubre las embarcaciones detransporte, pesca o deporte, perotambién los artefactos flotantes de laindustria (dragas, pontonas, gabarras,etc.) e incluso las plataformasmóviles.

Mapfre tiene su nicho más específicoen el sector pesquero, siendo laespecialización una de las fortalezascon las que Mapfre cuenta y que esfruto de su trabajo en esta concretaactividad marítima desde hace másde 30 años. La flexibilidad y laadecuación de las tasas, junto conuna red comercial potente, ayuda aofertar seguros de navegación máscompetitivos a los pescadores.

El sector pesquero ha idoevolucionando en los últimos años,sobre todo gracias a nuevos mediostecnológicos que han permitido unamayor profesionalización. Otrarealidad es que la actividad pesquerase ha tenido que ir desplazandogeográficamente en búsqueda de

nuevos caladeros. Cada vez se navegamás lejos y, en ocasiones, en aguas depaíses más conflictivos, lo queaumenta considerablemente losriesgos. Además, se incrementa elcoste de las reparaciones a causa delejanía.

En los últimos tres años se ha vistoun incremento del número depérdidas totales de buques de pesca,principalmente en los años 2013 y2014, lo que ha afectadonotablemente a los resultados en elsector del seguro de cascos depesqueros. Como característicasprincipales del ramo de cascos depesqueros puede destacarse la altasiniestralidad de carácter cíclico, elreducido número de compañíasespecializadas, la fuerte competencia,el hecho de tratarse de un ramo muytécnico y el predominio del mercadoinglés.

Mediante el seguro marítimo denavegación se garantizan los riesgosprincipales de la navegación en el

ejercicio de la actividad pesquera,cubriendo no solo el casco, sino losaparatos de navegaciónimprescindibles hoy en día para labúsqueda de bancos de pesca, y losaparejos y artes necesarios.

Los riesgos básicos que se garantizanen el seguro de navegación depesqueros son: la pérdida total delbuque asegurado a consecuencia delos accidentes típicos de lanavegación, como el naufragio, elabordaje, la varada o embarrancada,los temporales, las arribadas forzosas,etc.

Esta lista de riesgos no es cerrada,sino que admite cualquier hechofortuito e imprevisible que tengarelación directa con la navegaciónen la mar. Además, también segarantizan en este tipo de pólizaslas averías particulares. También hayque tener en cuenta que lascláusulas británicas son utilizadasinternacionalmente por todos losmercados aseguradores.

Los armadores, los corredores y losagentes, utilizan fundamentalmenteestas cláusulas británicas, sobretodo en buques de cierto valor 185

Seguros marítimos

> La especialización en seguros para buques de pesca es una rama compleja y técnica.

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Especialización en la flotapesquera.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Las últimas tendencias englobanla responsabilidad marítima.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


económico. Las condicionesgenerales españolas seríanaplicadas para buques de menorentidad, como los de la pesca debajura, los artefactos industriales,etc.

Además, de recogerse la coberturade los riesgos de mar o denavegación, las cláusulas británicasextienden cobertura, entre otrosaspectos, al robo con violencia porpersonas ajenas al buque, lapiratería, el contacto con aviones, losterremotos, la erupción volcánica oel rayo, la rotura de ejes, el estallidode calderas, los daños en el barcopor negligencia, los riesgos decontaminación, los gastos desalvamento, etc.

En conclusión, el sector pesquerorequiriere una atención especial, enla comercialización del seguro y ensu gestión posterior. Pero ennecesario seguir apostando poracompañar a los armadores en sudevenir empresarial, ofreciéndolesproductos cada vez máscompetitivos que protejan supatrimonio empresarial.

> La industriaaseguradora en losgrandes proyectos deenergía eólica marinaDavid Dodero – March - JLT

Según los datos publicados por laEWEA (European Wind EnergyAssociation) en la actualidad hayinstalados en Europa 74 parqueseólicos marinos, que suponen 2.488turbinas, con un total acumulado de8,045 MW aproximadamente deenergía eólica marina. Una vezcompletados los 12 proyectos actualesen construcción, aumentara lacapacidad a 10,9 GW durante elperiodo 2015 - 2016.

Las previsiones de crecimiento enEuropa para el año 2020 son de 40GW y en 2030 se estima en 140 GW. Aestas cifras habría que sumar elpotencial a desarrollar en lospróximos años por Estados Unidos,donde se prevé inicialmente lainstalación de 16 GW en la CostaAtlántica, y por China, donde seestima la instalación de 18 GW para el2020.

Antes este potencial de crecimiento,la industria eólica marina se enfrentaa una serie de desafíos, con proyectoscava vez más grandes, turbinas demayor potencia, emplazamientosmuy alejados de las costas y amayores profundidades, donde serequieren grandes inversiones decapital y la financiación adecuada.Para conseguir esa financiación esimportante el correctoaseguramiento de los proyectos,ofreciendo fiabilidad y tranquilidad alos inversores y atrayendo capitalincluso a menor coste.

La instalación y operación de unparque eólico marino conlleva unaserie de dificultades y riesgos muyelevados. De los 8.045 MW instaladoshasta la fecha, la gran mayoría estánubicados en el Mar del Norte (63,3%),el océano Atlántico (22,5%) y el marBáltico (14,2%), donde las condicionesmeteorológicas son muy severas y elriesgo de accidentes se incrementade forma considerable.

El mercado de seguros especializadoen la energía eólica marina no es muyamplio y resulta fundamental que lasempresas que participan en estaindustria sean asesoradas por unbroker de seguros especializado queintervenga junto a su cliente desdeuna fase inicial del proyecto. Juntostrabajarían identificando los riesgosmas importantes a los que seenfrenta el proyecto y diseñando elprograma de seguros adecuado a losintereses, con el objeto de poderobtener las mejores condiciones quese ajusten a las necesidades delproyecto.

Entre los aspectos más importantes aconsiderar a la hora de suscribir elriesgo por las compañíasaseguradoras destacan los siguientes:

- Largos periodos de cobertura,desde el inicio de la construcciónhasta su finalización, incluyendo

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MARINA CIVIL 116

> Entre los riesgos básicos garantizados por el seguro de navegación a pesqueros estála pérdida total del buque.


el primer y segundo años deexplotación.

- Experiencia de contratistas ysubcontratistas.

- Desarrollo continuo de nuevastecnologías.

- Sumas aseguradas elevadas.

- Posibles cúmulos en un áreaconcreta.

- Disponibilidad de buquesadecuados, componentes yrepuestos.

Los riesgos identificados en las fasesde construcción y explotación sonmuy diversos, destacando losrelativos al fondo marino, lascondiciones meteorológicas adversas,la corrosión y desgaste de loscomponentes, el acceso a lasinstalaciones offshore, las colisionesde buques, los daños eléctricos, elcableado, etc.

En los últimos cinco años, lascompañías aseguradoras han emitidoel siguiente detalle referido a lasreclamaciones a las que se hanenfrentado:

- Mas de 100 millones de librasesterlinas en reclamaciones.

- El 80% de las reclamaciones hansido referidas al cableado.

- La media fue de 1,85 millones delibras.

- De un total de 60 proyectos, soloen 3 no se han producidoreclamaciones.

- La reclamación más alta excedióde los 20 millones de libras.

Respecto a los programas deseguros que se utilizan para elcorrecto aseguramiento de laconstrucción de un parque eólico

marino, es fundamental conocer laestrategia de contratación que seviene utilizando. La puesta enmarcha de un parque eólico marinose realiza a través de la contrataciónde distintos paquetes principales:cimentación, turbina, subestación,cable de exportación y cableadointerior.

Por tanto, existen numerososcontratistas (y sus subcontratistas )que llevan a cabo la realización de losdistintos paquetes de trabajo,encargados por un “principal” quesuele ser una utility/operadoreléctrico/joint venture/consorcio. Losdos programas de seguros másusados son el OCIP (Owner ControlledInsurance Programme) y el CCIP(Contractor Controlled InsuranceProgramme).

En el primer caso, el programa deseguros es contratado por elprincipal/owner. En el segundo caso,cada contratista asegura su propiaactividad. Para March – JLT, el OCIPsería la fórmula más eficaz y entresus ventajas, frente al CCIP, destacanlas siguientes:

- Mayor control de la coberturaadecuada para el proyecto en suconjunto y más eficaztransferencia del riesgo almercado de seguros.

- El programa de segurosresponderá de una manera máseficaz a la política de gerencia deriesgos del Project Owner.

- Selección de las compañíasaseguradoras y reaseguradoras,que cumplan con los rating ygarantías exigidas por losfinanciadores.

- Evita la duplicidad de coberturas.- Limita potencialmente los gaps

de cobertura para el proyecto ensu conjunto.

- Mayor control de los niveles deauto-seguro/deducibles delproyecto.

- Promueve una mayor y mejorrelación entre el Project Owner yel mercado de seguros.

- El mercado asegurador ofrecerámejores condiciones y términos alproyecto en su conjunto que deuna manera individualizada.

Actualmente, el mercado de segurosresponde a las necesidades de estetipo de proyectos a través de doscondicionados. Para la fase deconstrucción se utiliza la WINDCAR ypara la fase de explotación laWINDOP. En ambos, y a través dedistintas secciones, se dan coberturasde todo riesgo, responsabilidad civil ypérdida de beneficios (DSU/ALOP/BI). 187

Seguros marítimos

> El proceso de construcción de un campo eólico marino involucra a numerososactores que deben ser cubiertos por un seguro especializado.

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El eólico offshore representariesgos muy variados.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


En el caso concreto de la póliza deconstrucción, se incluyen comoasegurados adicionales a todas laspartes implicadas en el proyecto,contratistas, subcontratistas,consultores, suministradores deequipos, ingenieros, etc. Se asegurantodas las fases del proyecto desde sudiseño, el suministro de materiales,inicio de la construcción, carga,transporte, descarga, instalaciónoffshore, pruebas y entrega.

El condicionado incluye cláusulasadaptadas a las exigencias de estetipo de proyectos, como son lasrelativas a los “costes porparalización”, “costes de cancelaciónrelativos a buques/artefactos”,“pérdidas en serie”, “remoción derestos”, “errores de diseño”, etc.

Por último, el papel relevante deimportantes empresas españolas queestán apostando por este sector,como son los casos de Iberdrola,

Repsol, Navantia, Dragados, Acciona,Gamesa-Adwen, etc., supone undesafío para el sector aseguradorespañol, no solo para las compañíasaseguradoras que actualmente, en sumayoría, no suscriben este tipo deriesgos, sino también para brokers yasesores que tendrán que buscar lassoluciones adecuadas para susclientes en los mercados de segurosespecializados y actualmenteexistentes.

> Ciber riesgo en el sectormarítimoTeresa Ruiz de la Parte -Marsh & McLennan Companies

Hasta una fecha tan cercana como elaño 2010, la mayoría de los ataquescibernéticos se realizaban en unintento de obtener datos de carácterpersonal o financiero. Hoy en día, lanaturaleza de la amenaza estácambiando y las empresas, en todoslos sectores de negocios, hancomenzado a experimentar ataquesaltamente sofisticados y complejosque intentan infligir daños a losactivos y a la actividad, al tratar de

tomar el control de los sistemas decontrol industrial.

Estos sistemas de control utilizandatos recibidos de unidades remotaspara controlar los procesos de formaautomática o mediante comandos deun operador. Están diseñados para serestancos frente al mundo exterior. Sinembargo, piratas informáticosaltamente cualificados handemostrado la capacidad de penetraren los sistemas utilizados por laindustria marítima.

Las instituciones financieras,compañías áreas, compañías delsector de la energía o prestadoras deservicios públicos son las másvulnerables a los ataquescibernéticos. Puede parecer que elperfil bajo con el que se muestra elsector marítimo frente al mundo seamucho menos vulnerable a estosataques que los sectores antesmencionados.

En términos globales puede que asísea, sin embargo la amenaza es real ylas consecuencias de un potencialataque podrían ser catastróficas.188

MARINA CIVIL 116

> Aunque la navegación está regulada en el interior de un campo eólico offshore, los riesgos de colisión con buques yembarcaciones no pueden descartarse completamente a la hora de asegurar.

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Empresas españolas muyactivas en el sector... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Como ejemplo, un ataque cibernéticoque desactive los controles de unbuque en tránsito por el canal dePanamá, y que resulte en laobstrucción del canal, tendría unimpacto económico significativo entodo el mundo.

Todos los informes sobre seguridad ydefensa coinciden en incluir losriesgos de la tecnología, el ciberriesgo, como una de las principalesamenazas sobre las que se debeactuar urgentemente. El informe 2016sobre riesgos globales presentado enel Foro Económico Mundial de Davos,donde Marsh & McLennan Companiesha participado en su elaboracióncomo Strategic Partner, recoge lapreocupación en torno al ciber riesgoy pone de manifiesto su importanciacomo uno de los potencialeselementos desestabilizadores.

El ciber riesgo es una realidad y unauténtico desafío, puesto que no hayinformación abierta sobre incidentesy su impacto y por tanto tampocounas directrices claras en cuanto a laciberseguridad.

La asociación de armadores BIMCO(Baltic and International MaritimeCouncil), en colaboración con CLIA,ICS, Intercargo e Intertanko, publicabaen enero de 2016 un documento,consensuado con armadores yoperadores, que pone de relieve ladimensión del ciber riesgo en elsector marítimo y la necesidad dellevar a cabo una evaluación de esosriesgos, con los hitos recomendadospor el Instituto Nacional deEstándares y Tecnología delDepartamento de Comercio de losEstados Unidos (NIST).

Es un hecho que la tecnología, tantocomo medio de información como

recurso operativo, es parte esencial enla operativa de los buques. Porejemplo los sistemas de localización ynavegación más comunes, como GPS,AIS o ECDIS son esenciales para lanavegación actual.

Por ejemplo, el sistema AIS deidentificación automático de buqueses capaz de intercambiarautomáticamente con otros buques oinstalaciones en tierra una serie deinformación sobre identidad delbuque, ruta y destino, velocidad, etc.Las autoridades responsables devigilar los Dispositivos de separaciónde tráfico se sirven de este sistemaAIS. Sin embargo, estos sistemas seencuentran expuestos a amenazas deciberseguridad, estando en estosmomentos la industria trabajando enencriptaciones cifradas o códigos deautentificación.

Diversas pruebas llevadas a cabo porinvestigaciones universitarias hanpuesto de manifiesto lavulnerabilidad de ciertos sistemas denavegación, pudiendo introducirseñales falsas que se superponen a laubicación real de buques o

representando emergenciasinexistentes. Estas circunstancias seven agravadas por dos nuevosfrentes:

El primero es el incremento en el usode tecnología para controlarnavegación, máquinas, cargas, etc.Esta tecnología abarca elposicionamiento dinámico de losbuques, los interfaces barco-tierra, elcontrol de los sistemas de propulsióno apertura y cierre de válvulas decarga, o los sistemas de embarque depasajeros.

El segundo frente son los proyectosde buques no tripulados, buquesdrones, autónomos, tripulados desdetierra vía control remoto. Empresascomo Rolls-Royce ya están trabajandoen estos prototipos, donde latecnología será el elementofundamental. La Unión Europea estáfinanciando el Proyecto MaritimeUnmanned Navigation throughIntelligence in Network, que tienecomo objetivo principal contar con unprototipo de simulación de viajes quepermita medir los costes y beneficiosasociados. 189

Seguros marítimos

> La dependencia informática a bordo de los buques, tanto en la propia gestión abordo como en sus comunicaciones exteriores, los hace vulnerables a los ataquescibernéticos.

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El ciber riesgo es una realidady desafío.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


Han de elaborarse procedimientos yplanes, para la gestión del ciberriesgo, que debieran ser consideradoscomplementarios a los contenidos enlos Códigos ISM e ISPS. Es un trabajoque ha de impulsarse y comenzar enla dirección de las navieras paraimplantarse como una política de lacompañía. El problema no es menor yno compete únicamente a losdepartamentos de informática o a losOficiales encargados de la seguridad.Antes bien, debería ser abordado porexpertos de la propia compañía y conprofesionales externos que seancompetentes en esta materia.

La industria aseguradora ha sidoconsciente de la realidad del ciberriesgo desde que se comenzaron aemplear los ordenadores. Pero esarealidad se ha vistoexponencialmente incrementada afinales del siglo XX, con la llegada deInternet y el uso masivo de redesinformáticas y de la tecnología comoherramienta fundamental en laoperativa de los buques.

Es cierto que la industria reconocíaesa amenaza, pero no era capaz deentenderla en toda su dimensión ytampoco podía medir la probabilidadde pérdida y, como consecuencia,tarifar el coste de un seguro. Por esemotivo, desde el año 2003 se haintroducido en los contratos deseguro marítimo de buques, astillerosy terminales portuarias la Cláusula380 de exclusión de ciberataque.

Esta cláusula excluye las pérdidas,daños, responsabilidades o gastosderivados del empleo de ordenadores,virus u otros sistemas electrónicoscon la intención de causar daños. Noobstante, se cubrirían en ausencia deesa intencionalidad. Actualmente, elmercado de seguros ya está dandosoluciones, aunque caso por caso yciertamente limitadas. Se cubriríansituaciones donde, pese a la intenciónde causar daños, se indemnicen losdaños materiales y también ciertosgastos consecuenciales y daños deimagen o reputación.

Además, la industria aseguradoraestá acompañando con susprofesionales consultores en lamedición del ciber riesgo, así comoentregando productos y serviciosespecíficos para minimizar y mitigar

ese riesgo. Vivimos en un mundodinámico y solamente actuando sepuede avanzar. Hay que tenersiempre presente que la existenciagenera riesgo, “I am, I risk”, y que elproblema no es el riesgo, sino noactuar frente al mismo.

> Problemas en buquesportacontenedores y larespuesta de lascompañías aseguradorasLuis Guerrero - Bureau Veritas

Los buques portacontenedores sonprogresivamente más grandes y suscaracterísticas conllevaron problemasestructurales, agravados pordeficiencias en el cálculo de la estibay de la carga, causaron aparatososaccidentes. En concreto, BureauVeritas expone los casos del “MSCNapoli” y del “MOL Confort”, dossiniestros marítimos con singularrepercusión en los medios decomunicación de todo el mundo yque sirvieron para extraerconclusiones y proponer respuestastécnicas y normativas.

En enero de 2007, elportacontenedores “MCS Napoli”sufrió una avería estructural en sucámara de máquinas mientrastransitaba por el canal de la Mancha.En el momento del siniestro, el buquenavegaba con olas de 9 metros y unviento de 11 nudos. La fisura aparecidaen el costado de babor, tras elquebranto del casco, desencadenó elsiniestro.

Una de las causas esgrimidas parajustificar la avería fue la falsedad enla declaración de pesos de loscontenedores transportados por elbuque en el momento del accidente.Tras la auditoría del peso decontenedores secos, que habíanpermanecido en cubierta, se puso demanifiesto que 137 de los 660contenedores pesaban, al menos,3 toneladas más de las declaradas.190

MARINA CIVIL 116

> El control sobre los buques no tripulados, como los proyectados por Rolls Royce,puede caer en manos de piratas cibernéticos y necesitarán de avanzados sistemasde protección contra los ciber ataques.

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Amenazas a la seguridad porsu creciente dependenciatecnológica.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


La OMI y la ICS emitieron entoncesrecomendaciones para verificar elpeso de los contenedores en elmomento del embarque, cuyaentrada en vigor quedó fijada,respectivamente, en enero de 2016y en julio de 2015. Otro de los fallosdetectados fue que, aunque elbote salvavidas estaba certificadopara albergar a 32 personas, los

tripulantes tuvieron problemascon la temperatura interiorambiente y dificultades de espacioen la embarcación de salvamento,a causa del empacho de loschalecos y los trajes térmicos quellevaban puestos los náufragos.Hubo mareos y se produjeroncasos de deshidratación entretripulantes.

El posterior informe del MarineAccident Investigation Branch (MAIB),del Reino Unido, que se hizo cargo dela investigación al acaecer en aguasbritánicas, indicó que el buque carecíade suficiente resistencia al pandeo enla cámara de máquinas.

Las reglas de clasificación aplicablesen el momento de la construcción delbuque (1991 – Samsung HeavyIndustries) no exigían cálculos depandeo fuera del cuerpo central delbuque. No había suficiente margende seguridad entre los esfuerzos dediseño del buque y su resistencialímite. Los esfuerzos en el cascofueron posiblemente aumentadospor las vibraciones generadas por elimpacto de las olas contra el casco(whipping effect), posiblementeporque la velocidad del buque no seredujo suficientemente durante eltemporal.

> El caso delportacontenedores“MOL Confort”

El informe emitido por la autoridadde bandera, en este caso de Bahamas,tras el accidente sufrido por elportacontenedores “MOL Confort”,fue otro desencadenante de reformasen la ingeniería de este tipo debuques. El buque, construido en elaño 2008 y clasificado por NKK(Nippon Kaiji Kyokai), se partió en dosel 17 de junio de 2013.

Charteado por Mitsui OSK y en rutadesde Singapur a Jedda (ArabiaSaudita), transportaba 4.382contenedores (7041 TEU), con unatripulación de 26 personas. Lascondiciones de carga informadas a lacompañía fueron 99% del momento 191

Seguros marítimos

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Los grandes portacontenedoresson estudiados por lasaseguradoras.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> La estructura del “MSC Napoli” no pudo soportar el oleaje y su casco se quebrantógenerando fisuras en la banda de babor.

> Descargado de sus contenedores, el hueco casco de un gran portacontenedorescomo el “MSC Napoli” muestra su potencial debilidad frente al pandeo y elmovimiento que imprimen las olas, reclamando los refuerzos necesarios que yaestán en vigor.


flector máximo y 94% del esfuerzocortante máximo. Tras el impacto dedos grandes olas en proa, los oficialesen el puente observaron que el buquehabía adoptado una posición dequebranto “inusual” y se decidió elabandono del buque.

La tripulación prefirió intentar usarlas balsas salvavidas, posiblementedebido a la falta de confianza en losmecanismos de arriado de los botes.Sin embargo, el estado de la marobligó a usar el bote salvavidas. Alestar el bote cerrado, por el malestado de la mar, en sólo una hora la

temperatura interior fueinsoportable y la visibilidad estabareducida por presencia decombustible en el cristal.

La maniobra de rescate fue difícil, acausa del estado de la mar y por lapresencia de contenedores a la deriva.Algunos náufragos cayeron al mar alsaltar del bote a la red de rescate delbarco, lo que indujo, posteriormente,a introducir enmiendas al SOLAS.

El día 27 de junio se hundió la partede popa del buque y se dio remolquela proa que permanecía a flote. Noobstante, el 6 de julio se incendió,quedando destruidos 2.400contenedores. El hundimiento seprodujo el 10 de julio.

> Informes del accidente yconsecuencias

La sociedad clasificadora NKK emitióun informe señalando que el esfuerzoa la rotura límite del buque viga fue150% del estimado y que debíaconsiderarse el efecto de lasincertidumbres en la evaluación decargas y esfuerzos:

• Carga de rotura del acero.

• Efecto del esfuerzo residual desoldadura y deformacioneslocales.

• Cargas laterales de mar y porcarga de contenedores.

• Estado de la mar.

• Momento flector vertical enaguas tranquilas, causada pordesviaciones entre el peso delos contenedores declarado y elreal.

Se ha investigado en buquesportacontenedores gemelos alsiniestrado (“MOL Creation”),encontrándose deformacioneslocales en planchas del fondo.La repercusión se estima en lareducción del 4% en la resistencialímite del buque viga. También seestima que la reducción de esaresistencia, debida a esfuerzosresiduales de soldadura en direcciónlongitudinal y las causadas porsoldaduras en ángulo, es menordel 5%.

Todos los miembros de IACS hanconsiderado en las reglasestructurales para contenedores elesfuerzo biaxial en planchas delfondo: Requisito Unificado UR S11A,que entra en vigor el 1 de julio de2016.192

MARINA CIVIL 116

> El “MOL Confort” muestra sus 316 metros de eslora quebrados por la acción deloleaje. El buque había sido construido en 2008.

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Difícil maniobra del rescatede tripulantes... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Las causas técnicas delaccidente se han analizadoa fondo ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

> El pandeo de las planchas del fondo y esfuerzo de rotura límite fue superior alestimado a la hora de calcular las estructuras del portacontenedores, causandofisuras en el casco que terminaron por partir en dos mitades al buque.


Por otro lado, la diferencia de peso delos contenedores puede causar unadesviación de momento flector, enaguas tranquilas, del 10%. Puedehaberse superado el límite deresistencia local. En talescircunstancias, las planchas del fondodel “MOL Confort” pandearon ycolapsaron en la parte central delbuque y la rotura se propagórápidamente.

Las reglas IACS entonces en vigor noconsideraban el efecto de las cargas(hidrostáticas + contenedores)laterales en el doble fondo (UR S11).Dada la superposición de ambosesfuerzos, las planchas de fondo delos portacontenedores trabajansiempre a compresión, tantolongitudinal como transversalmente,en el centro de la estructura deldoble fondo. (El peso de loscontenedores es escaso en relación asu volumen.)

La investigación sobre la rotura delbuque en dos mitades estudió:

• Razones que justifiquen uncomportamiento diferente deotros buques similares, que notuvieron este problema.

• Cómo el pandeo de las planchasde fondo lleva al colapso delbuque-viga.

• Relación entre el esfuerzotransversal de la estructura deldoble fondo contra las cargaslaterales y la resistencia límitedel buque-viga.

Para concluir, el Grupo de Expertosde la IACS (International Associationof Clasification Societies Ltd), en susestándares sobre mejoras en laresistencia del buque-viga (ImproveHull Girder Strength standards),planteó en diciembre de 2013recomendaciones (Unified Rules -UR S11) que cubrían:

• El diseño estructural del casco

• La construcción

• La operación

• Revisión y vigilancia

La actualización última, dedicada abuques portacontenedores(UR S11A), complementaba losrequisitos con:

• Nueva fórmula para calcular elmomento del arrufo y elquebranto del casco a causa dela ola.

• Nueva fórmula para el cálculode la fuerza de cizalla de la ola.

• Actualización de los criteriossobre pandeo y límites deresistencia del material(CSR-H – Common StructuralRules).

• Considerar el escantillonadocompleto de las estructuras. 193

Seguros marítimos

> Partido en dos mitades, la porción de proa del “MOL Confort” ardió, acelerando su hundimiento.


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Noticias

Antonio Padrón, a propuesta dela Dirección General de la

Marina Mercante, ha sidonombrado embajador marítimo dela Organización MarítimaInternacional (OMI). Recibió suscredenciales de manos del directorgeneral de la Marina Mercante,Rafael Rodríguez Valero, en un actocelebrado al efecto en lasinstalaciones de la Cámara deComercio, Industria y Navegaciónde Santa Cruz de Tenerife.

Asistieron al mismo un nutridogrupo de autoridades entre las quese encontraba el presidente de laAutoridad Portuaria de Santa Cruz

de Tenerife, Ricardo Melchior; lasubdelegada del Gobierno en SantaCruz de Tenerife, Rosario Cabrera, yel titular de la Cámara de Comercio,José Luis García Martínez.

La Organización MarítimaInternacional (OMI) es unorganismo especializado de lasNaciones Unidas (ONU) quepromueve la cooperación entreEstados y la industria detransporte para mejorar laseguridad marítima y para prevenirla contaminación marina. Un“embajador marítimo” de la OMI esun portavoz o defensor de lasprofesiones marítimas.

Las Credenciales de un embajadorse traducen, por un lado, en unclaro reconocimiento a sutrayectoria y, por otro, en la futurarealización de una misión que, enpalabras de Antonio Padrón, no esotra que “fomentar el sectormarítimo y facilitar el acercamientode nuestros jóvenes a lasoportunidades de trabajo que ésteofrece. El objetivo es llegar a nuevasaudiencias e inspirar a una nuevageneración de expertos marítimos yde gente de mar”.

Antonio Padrón fue nombradocapitán marítimo de Tenerife en2004 y es, por tanto, el máximo

Antonio Padrón, capitán marítimo de Tenerife,nombrado embajador marítimo de la OMI

> Antonio Padrón, capitán marítimo de Tenerife y Embajador Marítimo de la Organización Marítima Internacional (OMI).

noticias 116.qxd 18/3/16 09:54 Página 195

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MARINA CIVIL 116

responsable de la seguridadmarítima, seguridad de lanavegación, prevención de lacontaminación marina y búsqueday salvamento en el mar (SAR).Natural de Marín (Pontevedra)cuenta con una larga carreraprofesional que ha desarrollado enbuques petroleros, Ro-ro, ferries,buques de pasajeros, bulkcarriers,unidades FPSO y buques de altavelocidad.

Miembro nato del consejo deadministración de la AutoridadPortuaria de Santa Cruz de Tenerife,ha ostentado, entre otros cargos, elde director técnico de GlobalLogistics. En el campo de laactividad docente, ha sido profesoren la Facultad de Náutica y de laEscuela de Ingeniería Técnica Navalde la Universidad de Cádiz. Harealizado diversos trabajosespecializados, participado eninvestigaciones junto aprofesionales internacionales.Colaborador habitual de MARINACIVIL, ha publicado numerososartículos en España y en elextranjero. Ha sido secretariogeneral del Colegio Oficial de laMarina Mercante Española.

Cuenta con una trayectoria deprestigio y ha sido galardonado ennumerosas ocasiones:

Cruz de Oficial de la Orden alMérito Civil (Gobierno de España.SM El Rey de España), Cruz de laOrden del Mérito del Cuerpo de laGuardia Civil (Ministerio delInterior) y Cruz de oro de laPatrulla Auxiliar Marítima (RealLiga Naval Española). Premio Fin

de Carrera. Condecorado “por elsalvamento de más de 30.000inmigrantes irregulares por víamarítima”, mientras ejercía susfunciones de capitán marítimo deTenerife.

Desde su nombramiento comoembajador marítimo de la OMIpara España, ha asistido a diversosactos como a la inauguración delas nuevas oficinas de laDelegación de la UniversidadInternacional Menéndez Pelayo enTenerife; al Foro de Zonas Francasdel Atlántico; a la FundaciónPuerto de las Palmas. Tambiénrecibió la visita, con el directorgeneral de la Marina Mercante,del coronel jefe del ServicioMarítimo de la Guardia Civil y sereunió con responsables delsector: dirigentes de la AutoridadPortuaria de Barcelona; Escuela

Superior de Marina Civil deBarcelona, Consejo deAdministración de Tenerife dondefue felicitado por parte de loscomponentes del mismo.

En este sentido, recibió la visita deldirector de la Refinería Tenerife yoperaciones de Cepsa en Canarias,José Manuel Fernández Sabugo,acompañado por el director de lainstalación, Valeriano WeylerGonzález. Durante el encuentro,Fernández Sabugo dio una visióngeneral de la importancia social yeconómica de la planta para lasociedad local, así como para elconjunto de las Islas Canarias.También analizó algunos de losproyectos de futuro de la refineríaa medio plazo en la convicción deque respondan a las necesidadescambiantes de la revitalización delsector marítimo y portuario local.

> Valeriano Weyler es director de la Refinería Tenerife y José Manuel FernándezSabugo es director de la Refinería Tenerife y Operaciones de Cepsa en Canarias

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“El objetivo es inspirar a unanueva generación de expertosmarítimos y de gente de mar”.....................................................................


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Noticias

La elección de la isla de Tenerifecomo sede de la primera refineríaespañola y de Cepsa en 1930 hatenido una repercusión notablepara la industria y el desarrollolocal y autonómico. Esta situaciónestratégica le ha permitidoabastecer de derivados petrolíferosa diversos mercados (canario,peninsular, africano y americano).En todas sus operaciones poneespecial hincapié en la protecciónambiental, la seguridad y lacalidad, avaladas porcertificaciones internacionalescomo Normas ISO y AuditoríasEMAS.

Para corroborar este criterio, elnuevo embajador marítimo de la

OMI y capitán marítimo deTenerife, asistió al simulacro deemergencia general anualorganizado por Cepsa en lasinstalaciones portuarias de laRefinería Tenerife.

Durante el ejercicio se activarontanto el Plan de Emergencia Interior(PEI) como el Plan Interior Marítimo(PIM) de Refinería. El sucesodesencadenante de la activaciónconsistió en una fuga de kerosenoen brazo de carga con posteriorignición de los vapores del mismodurante el cargamento de un buqueen uno de los atraques del Puerto dela Hondura, generándose unincendio de charco con afectación alas instalaciones allí existentes y

posterior derrame al mar deproducto tipo gasoil y fueloil.

En el ejercicio participaron elCECOES, CECOPAL, AutoridadPortuaria y Capitanía Marítima,contando además con vehículos delSistema Contraincendios y de laambulancia de Refinería, el apoyo deun camión de bomberos delConsorcio de Santa Cruz y unaambulancia del Servicio deUrgencias de Canarias (SUC).

Durante la intervención, que sedesarrolló con “notable éxito” segúnlos observadores, se utilizaronsistemas de extinción de incendioscon despliegue de líneas de agua ytendido de barrerasanticontaminación.

> En el transcurso del ejercicio, desarrollado en la Refinería Tenerife, de Cepsa, se utilizaron sistemas de extinción de incendios condespliegue de líneas de agua y tendido de barreras anticontaminación.


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MARINA CIVIL 116

Desde el pasado 27 de enero lanaviera FRS está presente en el

puerto de Motril con su buqueKattegat, realizando la línea deMotril - Tánger Med con transportero-ro. Esta rotación diaria se realizade lunes a domingo, siendo unhecho destacable, ya que el puertode Motril hasta el momento nocontaba con servicio aduanero losfines de semana. Gracias al apoyo yesfuerzo de la Autoridad Portuariade Motril y todos los Organismosimplicados, Motril cuenta con esteservicio desde el pasado 13 defebrero.

Este acontecimiento ha sidocorroborado por la empresa SJL, unode los principal clientes en elEstrecho de Gibraltar, que junto conla empresa ECS 360 han utilizado lanueva línea Motril - Tánger Med elpasado fin de semana.

La naviera, por su parte, se hamostrado muy optimista respecto ala ampliación de horario de servicio,

asegurando que “el hecho de queMotril haya conseguido poderatender aduaneramente los fines desemana marca un hito histórico nosólo para FRS y nuestros clientes sinotambién para el propio puerto y laciudad de Motril”, explica FernandoSantamaría, Director de Cargo deFRS. “Algunos de nuestros clientesmás fieles como son Trans - Ola,Merlatrans, Timar o Calsina Carre, yaestán operando desde el primer díaen Motril, mostrando así su apoyo ala Naviera y al puerto”, añade JoseCarlos Delgado, Line Manager de lalínea Motril - Tánger Med.

> Maniobras de carga en el Kattegat.

En marcha la nueva línea de cargade FRS Motril - Tánger Med

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La naviera consolida la líneaMotril- Tánger Med con susprincipales clientes .....................................................................


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Noticias

El director general de la MarinaMercante, Rafael Rodríguez

Valero, recibió a los nuevospresidentes de la Fundación CentroTecnológico SOERMAR: el directorgeneral de C.N.P. Freire y presidentedel Patronato de la Fundación C.T.SOERMAR, Marcos Freire García, y aldirector general de Astilleros deMallorca y presidente del CentroTecnológico de los Medianos yPequeños Astilleros, SOERMAR,Diego Colón de Carvajal.

El objetivo de la reunión era enprimer lugar el lanzamiento oficialdel Convenio Marco de Cooperaciónfirmado entre la Dirección Generalde la Marina Mercante y laFundación del Centro TecnológicoSOERMAR. Este Convenio Marco, decolaboración educativa, apuesta por

la formación de aquellosestudiantes de ingeniería naval quese encuentran realizando suformación práctica en SOERMAR.

Los Presidentes trasladaron alDirector General de la MarinaMercante, el papel de interlocuciónque desempeña SOERMAR en losámbitos técnicos en nombre de losastilleros que la componen.

Al encuentro también asistierontambién, por parte de la DirecciónGeneral de la Marina Mercante: elsubdirector general adjunto de laSubdirección General de Seguridad,Contaminación e InspecciónMarítima, José Luis García Lena, y lajefa de Servicio de Inspección yCertificación de la mismaSubdirección, Isabel García Mayor.

En representación de SOERMAR: ladirectora general del CentroTecnológico y la FundaciónSOERMAR, Eva Mª Novoa, y eldirector técnico del CentroTecnológico y la FundaciónSOERMAR, Alfonso Carneros.

> PotenciaciónEn el intercambio de impresiones eintereses, SOERMAR manifestó larelevancia que para los astillerostiene la reglamentación y loimportante que es conocer lasnovedades que se están discutiendoen los foros de debateinternacionales, así como, que losastilleros tengan la oportunidad detrasladar sus inquietudes alrespecto.

En este sentido la Dirección Generalde la Marina Mercante puso derelieve su total disponibilidad decooperación, para fomentar unamayor participación por parte de losastilleros. Se acordó potenciar estacooperación, a través de laformación de grupos de trabajo enel seno de la Fundación CentroTecnológico SOERMAR en los que seanalizaría la futura reglamentaciónaplicable a los buques, que seconstruyen en los astilleros que laconstituyen, de forma que laFundación Centro TecnológicoSOERMAR trasladará a la DirecciónGeneral de la Marina Mercante losanálisis y conclusiones que dichosgrupos alcancen.

Finalmente, los presidentesagradecieron al director general dela Marina Mercante su apoyo a losastilleros, a la Fundación y al CentroTecnológico SOERMAR, poniéndose asu disposición para cooperar en todoaquello que estime oportuno.

Convenio Marco de Cooperación entre la DirecciónGeneral de la Marina Mercante y SOERMAR

> De izquierda a derecha: el director técnico del Centro Tecnológico y la FundaciónSOERMAR, Alfonso M Carneros; el director general de C.N.P. Freire y presidente delPatronato de la Fundación C.T. SOERMAR, Marcos Freire; el director general de laMarina Mercante, Rafael Rodríguez Valero; la directora general del CentroTecnológico y la Fundación SOERMAR, Eva Mª Novoa Rojas; el subdirector generaladjunto de la Subdirección General de Seguridad, Contaminación e InspecciónMarítima, D. José Luis Gª Lena; la jefa de Servicio de Inspección y Certificación dela Subdirección General de Seguridad, Contaminación e Inspección Marítima,Isabel Gª Mayor; y el director general de Astilleros de Mallorca y presidente delCentro Tecnológico de los Medianos y Pequeños Astilleros, SOERMAR,Diego Colón de Carvajal. (Foto: Fernando HENRIQUEZ.)


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MARINA CIVIL 116

El presidente de la Asociación Española de TituladosNáutico Pesquera (Aetinape), José Manuel Muñiz, se

quejó de la política europea de destrucción de buques,que llevará al desguace en los próximos 5 años a 569barcos, que suponen la mitad de la flota palangrera y untercio del arrastre litoral. Fue en el acto de clausura de laAsamblea General que tuvo lugar en la UniversidadLaboral de A Coruña, en Culleredo. El alcalde de estapoblación, la directora general de DesenvolvementoPesqueiro de la Consellería do Mar de la Xunta deGalicia y el director del centro, arroparon a José ManuelCostas Capelo, un profesor jubilado tras 41 de docenciacon una intachable hoja de servicios.

La Asamblea General le otorgó “la más alta distinciónque tenemos en Aetinape, la de Socio de Honor, y que yaen sí misma dice lo que pensamos de él, de su actitudsiempre constructiva y de su labor fructífera, en favor detodos nosotros y de la gente del mar”, dijo Muñiz.

El presidente de la Asociación también afirmo que “sihacemos un balance sereno del resultado de estos añosde anexión europea –que tiene aspectos positivos–,

también vemos que ésta nos envía recortes y asfixia ydesempleo, debilitando nuestra economía marítimo-pesquera. Nos toca gestionar la debacle de losprogramas de desguace, convirtiéndonos en el únicosector económico en que los empresarios cobran pordestruir empleo”.

Expuso la necesidad de crear un organismo “unificador”de toda la política marítima española”. Y elogió a laComisión Permanente de Investigación de Accidentes eIncidentes Marítimos que “está haciendo un encomiabletrabajo en busca de vías que perfeccionen lascondiciones de seguridad de los buques, igualmentemejoradas en los últimos años”.

La directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro de laConsellería do Mar, explicó que su departamentodedicará a formación un 18% más de dinero que elpasado año, y destacó los cientos de cursos que realizanpara mejorar la formación del personal dedicado a lapesca. Habló en términos laudatorios del profesorCostas y dijo que “se trata de un profesor único eirrepetible”.

> De izquierda a derecha: el director de la Universidad Laboral en A Coruña, Miguel Pena Rojas; el presidente de AetinapeJosé Manuel Muñiz Ríos; la directora xeral de Desenvolvemento Pesqueiro da Conselleria do Mar de la Xunta de Galicia,Susana Rodríguez Carballo; el alcalde de Culleredo, Julio Sacristán de Diego, y el catedrático de Navegación e InstalacionesMarinas, José Manuel Costas Capelo.

Aetinape critica el desguace de buques


201

Noticias

La empresa de seguridadmarítima Ausmar ha lanzado

una nueva gama de instrumentosde iluminación portátil para su usoen la mar. Las nuevas linternas, delfabricante Exposure Lights, estánpreparadas para soportar elcorrosivo ambiente marino.Fabricadas en el Reino Unido, secaracterizan por su altaluminosidad, flotabilidad y ligereza.Cuentan con una batería duradera yrecargable rápidamente mediantepuerto USB, un rasgo fundamentalpara los navegantes. El distribuidorpara España, Ausmar, incluye en sucatálogo cuatro linternas ExposureLights con distintasfuncionalidades.

Destaca la linterna de altorendimiento, con tecnología ManOver Board (MOB). Esta opciónaumenta drásticamente laseguridad del navegante ya que lalinterna se activa automáticamenteen caso de emergencia. Los sensoresde movimiento y de inmersiónayudan a ahorrar tiempo cuando

hace falta lanzar la linterna al agua.La linterna MOB aporta1.300 lúmenes e incluye una luzestroboscópica.Otra linterna, la X2, cuenta con elmodo de Visión NocturnaOptimizada (ONV) a partir de LEDSrojos que evitandeslumbramientos. La linternafrontal R.A.W. Pro tiene un potentefoco LED, blanco o rojo (para visiónnocturna optimizada).Finalmente, para la máximaoptimización del espacio, Ausmardistribuye la linterna XS, con 33gramos de peso y banda de siliconaque permite sujetarla entre losdientes durante el uso.

Nuevas linternas diseñadas para resistir en la mar

> Linterna de Exposure Lights, modeloX2, con LEDs rojos que evitandeslumbramientos.

FURUNO implementa su nuevagama de acústica con el

lanzamiento al mercado de la nuevaserie de eco sondas de pescaprofesional modelos FCV-1900,FCV-1900B y FCV-1900G. El modeloFCV-1900 sustituye a la actualFCV-1200L, mientras que losmodelos FCV-1900B y FCV-1900Gson nuevos equipos que amplían elcatálogo de productos.Los modelos FCV-1900B yFCV-1900G son las primeras sondasdiseñadas para el mercadoprofesional que utilizan la nuevatecnología TrueEcho CHIRP conpresentación de imágenes de altaresolución . El modelo FCV-1900G,utilizando la misma tecnologíaTrueEcho CHIRP, ademásproporciona además un histogramacon información precisa sobretamaño y volumen de pescado.Ambos emplean transductoresespecíficos, mientras que el modelo

FCV-1900 utiliza transductoresFuruno convencionales.

Las principales características delas sondas de la serie FCV-1900 son:

- Almacenamiento yvisualización de imágenes.

- Salida de vídeo HD1080, XGA oSXGA.

- Ajuste de ganancia sensiblesobre toda la pantalla.

- Modo de exploración lateral- Presentación de hasta 4

frecuencias simultáneas(necesario módulo de sondaDFF1/DFF3/BBDS1).

- El diseño del transceptorincluyendo sintetizador libreFURUNO (FFS) permite alusuario seleccionar lasfrecuencias de trabajo.

- Compensación de cabeceo ybalanceo para imagen estable(necesario SC-50/SC-110).

- El histograma de tamaño depescado proporciona unaestimación del tamaño yvolumen del mismo en formagráfica (sólo FCV-1900G).

- La tecnología TruEcho CHIRPaporta significativos avances enclaridad de señal y en definiciónde ecos (FCV-1900B yFCV-1900G).

Sondas profesionales de Furuno

> La nueva serie de ecosondas de pescapresentadas por Furuno.

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La consejería de Agricultura, Pesca y Desarrollo Ruralde la Junta de Andalucía ha adjudicado al consorcio

Noxium - GMV el proyecto de “Adquisición dedispositivos remotos de localización paraembarcaciones pesqueras”. El proyecto contempla elsuministro de 1.230 dispositivos de localización deembarcaciones (Cajas Verdes) de nueva generación, asícomo el análisis, diseño, desarrollo, implantación,pruebas y mantenimiento de un nuevo Sistema deLocalización y Seguimiento de EmbarcacionesPesqueras Andaluzas (SLSEPA).

El nuevo SLSEPA deberá soportar el aumento de flotapesquera actualmente inspeccionada con lasembarcaciones censadas en la costa del mediterráneo y

con nuevas modalidades de pesca, mejorando laeficiencia y rendimiento del sistema actualmenteoperativo.

Con el presente proyecto, la Consejería dispondrá deuna herramienta web que informa, de forma precisa,de todos los movimientos de la flota que opera enaguas del litoral de Andalucía y dotará a lasembarcaciones de un sistema de localización ynotificación SOS para casos de emergencia en la mar.El nuevo centro de recepción suministrado por GMVdeberá registrar la información enviada por las“Cajas Verdes”, así como gestionar las notificacionesSOS a Servicio de Emergencias 112, a través de uninterfaz web amigable.

Sistema de localizaciónde embarcaciones pesqueras


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Noticias

Emplazada en el puerto griego de El Pireo, la empresaLalizas de material de seguridad y salvamento se ha

implantado en más de cien países. Su creación es frutodel empuje emprendedor de Stavros Lalizas, campeóngriego de vela ligera en 1982, y su descontento con elchaleco salvavidas usado por entonces. Tras tomar ladecisión de rediseñar su chaleco, creó la empresa quelleva su apellido.

En la actualidad, Lalizas está presente en 127 países yofrece todo el material básico de salvamento yseguridad que puede necesitar un tripulante, con elobjetivo centrado en la seguridad personal. En estecampo, Lalizas diseña, fabrica y comercializa chalecossalvavidas, en todas sus variantes, junto a balsassalvavidas de inflado automático, trajes de supervivenciao sistemas de respiración.

Ahora, Lalizas incorpora a su red comercial y a suextenso catálogo el material de señales de emergenciaque fabrica la empresa alemana Drew Marine(Bremenhaven), dentro de la serie Comet. Bengalas,

botes fumígenos, cohetes, luces de emergencia, boyas deseñalización o lanzacabos ligeros, son los nuevosequipos SOLAS que irrumpen en el mercado español dela mano de Lalizas, certificados por las principalessociedades de clasificación y organismos marítimos.

Equipos de seguridad Lalizas

> El catálogo de material de seguridad náutica de Lalizas seamplía y complementa al comercializar los equipos deseñales de emergencia de Drew Marine.

El pasado año 2015, los puertos españoles de interésgeneral movieron más de 14,2 millones de TEUs. Una

cifra que aumenta año tras año y que representa milesde operaciones de carga y descarga de contenedores. Lasgrúas de las terminales se han convertido en máquinasimprescindibles que trabajan en régimen intensivoexigiendo de ellas la más alta fiabilidad, el rendimientomáximo y una contención en los costes de explotación.

Con el coste por descarga convertido en elemento críticopara la competitividad y operatividad de las terminales

de contenedores, la ingeniería barcelonesa DisventIngenieros ha desarrollado una herramientafundamental en la toma de decisiones y en el análisis dela gestión, mediante la recepción de alarmas y datos deconsumo de las grúas de forma instantánea.

El desarrollo de Disvent Ingenieros se basa en el empleode la red estandarizada NMEA 2000 (National MarineElectronics Asociation) y la utilización de sensores yconectividades de la firma Maretron, de los que Disventes, respectivamente, asociado y distribuidor oficial.Creada para la comunicación de datos en la náutica derecreo, Disvent adapta la red NMEA 2000 a las grúas depuertos y a cualquier tipo de motor, obteniendo valoresen tiempo real, gráficas del historial de consumos decada uno y parámetros críticos.

El sistema facilita el día a día del control preventivo delas grúas portuarias y la toma de decisiones para elahorro, en una sala de control centralizada. El sistema yafunciona en la terminal de contenedores de A.P.Moller –Maersk (APM Terminals) en Algeciras y está preparadopara implementarse y adaptarse a las necesidades denuevos clientes.

Control para grúas portuarias

> La toma de datos en red, desarrollada por DisventIngenieros, trabaja optimizando costes y operatividad en lasgrúas de la terminal APM en Algeciras.


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La chaqueta, presentada por Imnasa, ha sido especialmentediseñada para distintos trabajos en los puertos, vigilancia

portuaria, señalización, etc. Cumple los últimos requisitos enalta visibilidad y muestra un diseño ergonómico estudiado paraque el operario tenga el máximo confort durante su trabajo.

En caso de caída al agua, la chaqueta dispone de la suficienteflotabilidad como para mantener la persona a flote hasta surescate. Para una más fácil salida del agua, la chaquetaincorpora un sistema de forro con autodrenaje que evacua elagua. Con meteorología adversa, la chaqueta es perfectamenteimpermeable pero provista de altos niveles de transpiracióngarantizada.

Chaqueta flotante

> El modelo de chaqueta flotante GS Marine Security 50N tienela certificación ISO 12402.

El fabricante de embarcaciones neumáticas ysemirrígidas Vanguard Marine ha cumplimentado

sendos contratos de entrega de unidades a la ArmadaEspañola y a la policía de Portugal. En el primer caso, setrata de tres embarcaciones contratadas a través de laDirección de Abastecimiento y Transporte de la Armada(Ministerio de Defensa). Se trata de un modeloespecialmente arranchado para el cliente y queembarcará en los buques participantes en las

operaciones del Active Endeavour (Vigilancia naval en elMediterráneo) y en Fuerza Naval Permanente, ambasencuadradas en la OTAN.Por lo que se refiere al contrato con Portugal, se trata deuna unidad destinada a la Dirección Nacional de laPolicía y de Seguridad Pública (Direcção Nacional daPolícia de Segurança Publica). Su función es actuar comounidad de intervención rápida para la UEP (UnidadeEspecial Polícia).

Embarcaciones rápidas para la ArmadaEspañola y para Portugal

Embarcación: TX 850 SD ArmadaEslora: 8,50 m • Manga: 3,06 m • Material flotador: Poliuretano

Motor: Intraborda Volvo D4 260HP, con cola Duoprop

Embarcación: TX 760Eslora: 7,50 m • Manga: 3,06 m • Material flotador: Neopreno

Hypalon • Motor: 2 motores Yamaha F150 HP


Documents

Revista Marina Civil. Nº 116