Revista SIMEPROVI nº 4 (octubre 2013)

S U M A R I OEDITORIAL

NACE EL FORO DE EQUIPAMIENTO PARA LA SEGURIDAD VIAL (FOROVIAL)

EL NUEVO REGLAMENTO EUROPEO DE PRODUCTOS DE CONSTRUCCIóNLuis Alonso Caballero. Jefe de Servicio. Subdirección General de Calidad y Seguridad Industrial. Dirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa. Ministerio de Industria, Energía y Turismo

BENEFICIOS DE LAS NORMATIVAS EUROPEAS SOBRE SISTEMAS DE CONTENCIONSergio Corredor. Director de SIMEPROVI

¿ LA DEFLExIóN DINáMICA EN EL CASO DE PRETILES METáLICOS PARA PUENTES, ES UN CRITERIO DE SELECCIóN ADECUADO ?David Suárez. Responsable de I+D+i de APERSA

VENTAjAS DE LA ELECCIóN DE SISTEMAS DE CONTENCIóN SEGúN SUS PARáMETROS DE COMPORTAMIENTOCristina Rodríguez. Responsable I+D+i. Mieres Tubos Infraestructuras (Grupo Condesa)

SISTEMAS DE CONTENCIóN: PRODUCTOS SOFISTICADOS EN CONTINUA EVOLUCIóNSandra Sanchis. Responsable I+D+i de Industrias Duero, S. L.

HISTORIA y EVOLUCIóN EN EL DISEñO DE SISTEMAS DE CONTENCIóN METáLICOSEnrique Bárcena Angulo. Director Técnico de Asebal

CAMBIO DE RUMBO EN IBEROAMÉRICAJacobo Díaz Pineda. Director General de la Asociación Española de la Carretera y Presidente del Instituto Vial Ibero-Americano

ENTREVISTA D. jAVIER OLAVE, DIRECTOR DE CONTENIDOS DE PONLE FRENO

SEGURIDAD VIAL INFANTIL. TODO UN DESAFíO PARA IBEROAMÉRICACharo Barroso. Fundación Mapfre

ACTUALIDAD SIMEPROVI

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*SIMEPROVI no se hace responsable de las opiniones de los colaboradores y entrevistados que aparecen en este número

Edición y PublicidadHispania Service. Príncipe de Vergara 5, 1ª Planta28010 Madrid- Telf: 91 4445940- Fax: 91 4445848e-mail: [email protected] RedacciónSIMEPROVIc/ Castelló, 128 (3ª planta) 28006 - MadridTeléfono: +34 91 562 40 [email protected]

ContenidoSeguridad vial, accidentalidad por salida de calzada, siste-mas de contención de vehículos, fabricación, instalación conservación, garantía de calidad CaracterísticasPeriodicidad......................... AnualSistema de Impresión........ OFFSETFormato............................... 210x297 mmMancha................................ 170x265 mmComposición....................... 2 columnas

SIMEPROVI La revista de la Asociación de Fabricantes de Sistemas Metálicos de Protección Vial

EDITORIALLA IMPORTANCIA DEL EQUIPAMIENTO DE LAS CARRETERAS

Les saludo un año más desde esta tribuna, para presentarles una nueva edición de nuestra revista SIME-PROVI, que pretende seguir siendo un foro para la difusión del trabajo y de las iniciativas que se están desarrollando en nuestro sector.

El mundo de las carreteras está siendo afectado en gran medida por la actual crisis económica, que ha traido consigo una impor-tante reducción de los recursos económicos destinados a las in-fraestructuras viarias. Esta situación está en total contradicción con la relevancia que tienen las carreteras para todos nosotros. Pocas actividades de las que llevamos a cabo a diario se podrían realizar si no tuviéramos carreteras, que siguen siendo de lejos el medio de transporte mayoritario de pasajeros y mercancías. Por ello, el man-tenimiento de nuestra red de carreteras debería ser prioritario, para evitar que las importantes inversiones realizadas en el pasado, que han hecho de las carreteras españolas una referencia a nivel mun-dial, acaben siendo baldías, y los niveles de servicio y de seguridad se vean perjudicados de forma apreciable.

Las distintas asociaciones sectoriales del sector del equipamiento para carreteras, entre las que se encuentra SIMEPROVI, son cons-cientes del esfuerzo técnico que las empresas fabricantes han hecho para mejorar sus productos y adaptarlos a las distintas nor-mativas y procesos de certificación, así como de la importancia que la señalización, la iluminación, los dispositivos anti-ruido y los sistemas de contención tienen para que la conducción sea más fácil y segura, y cause el menor impacto posible en los alrededores de las carreteras.

Para poner en valor todo ello, estas asociaciones se han unido para formar FOROVIAL (Foro de Equipa-miento para la Seguridad Vial), que se quiere constituir en entidad de referencia en el sector de las carre-teras, con el objeto de sensibilizar a la Sociedad acerca de lo que aporta el equipamiento vial, tratar de convencer a las distintas Administraciones de carreteras de la necesidad de una inversión sostenida en equipamiento, y promocionar la tecnología española en el extranjero. Desde SIMEPROVI colaboraremos para que dichos objetivos se conviertan en realidad.

Los fabricantes de sistemas metálicos de contención están en la actualidad incrementando su presen-cia en otros países, donde se reconoce la calidad y las prestaciones de los productos ensayados y cer-tificados según la norma europea EN1317. Además, la importancia dada en España a la protección de los motociclistas hace posible que nuestras empresas asociadas incluyan en sus catálogos barreras de seguridad adaptadas a este tipo de usuarios, aspecto de gran relevancia en muchos países.

Todas estas empresas se han adaptado al nuevo Reglamento Europeo de Productos de Construcción, que ha entrado en vigor en julio de este año, modificando la documentación relativa a sus productos para que sea conforme a las nuevas disposiciones, que se explican en detalle en el artículo del Ministerio de Industria incluido en la revista.

Por otra parte, desde SIMEPROVI también reclamamos el cumplimiento de la legislación actual en cuan-to a plazos de pago, que consideramos imprescindible para la reactivación de la economía, por lo cual apoyamos el trabajo de la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad, que pretende que se reduzcan los plazos actuales, claramente superiores a los de nuestro entorno.

Espero que el contenido de este número de nuestra revista sea de su interés, y les agradezco su atención.

Juan Manuel ÁlvarezPresidente de SIMEPROVI


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Con motivo de las jornadas técnicas FORO TRAFIC, que tendrán lugar durante el Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Carreteras (TRAFIC), el día 17 de octubre de 2013 se va a presentar formalmente en Madrid el Foro de Equipamiento para la Seguridad Vial (FOROVIAL). Esta entidad, constituida al amparo de la Asociación Española de la Carretera (AEC), está formada por las asociaciones sectoriales de fabricantes de los distintos equipamientos viales: señalización horizontal (AETEC), señalización vertical (AFASEMETRA), elementos de iluminación (ANFALUM), pantallas y dispositivos anti-ruido (ANIPAR) y sistemas metálicos de contención de vehículos (SIMEPROVI).

Estas asociaciones representan a un total de 138 empresas fabricantes, que dan empleo a 11.000 personas, con una facturación de 1.433 millones de euros al año (datos 2012). Estas empresas han hecho un gran esfuerzo técnico para desarrollar productos acordes a las correspondientes normativas nacionales y europeas. Por su parte, las asociaciones empresariales han impulsado la elaboración, adopción y difusión de esta normativa.

Entre los objetivos de FOROVIAL están:

1. Ser, desde la perspectiva de los equipamientos viales, el foro de referencia de la Seguridad Vial en España, así como el interlocutor único, para estos temas, con todos y cada uno de los grupos de interés.

2. La mejora continua de la Seguridad Vial, cuya consecución está directamente relacionada con la calidad y el nivel de servicio de estos equipamientos y, consecuentemente, con un volumen mínimo y sostenido de inversión en equipamiento, habilitando procedimientos técnico-económicos que permitan a la administración una mejora del coste-beneficio en la inversión citada.

3. Sensibilizar a todos los grupos de interés y a la misma sociedad, acerca de la importancia del equipamiento vial como medio altamente eficaz para garantizar la Seguridad Vial de las infraestructuras, habida cuenta de su elevada relación “beneficio-coste”.

4. Velar por la calidad de los equipamientos viales, así como por su continua adecuación al progreso técnico, garantizando que éstos cumplen siempre con los estándares más exigentes de calidad tanto nacionales como europeos (de obligado cumplimiento: “Marcado CE”).

5. Promover el reconocimiento de la tecnología y de la normativa española, sobre equipamiento vial, en países extracomunitarios (Marca España), utilizando el liderazgo de las empresas españolas en este sector para, con la ayuda del Gobierno de la nación, convertirse en palanca para mejorar la competitividad de la economía española y fomentar el empleo.

NACE EL FORO DE EQUIPAMIENTO PARA LA SEGURIDAD VIAL (FOROVIAL)


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1. ASPECTOS GENERALESEl Reglamento (UE) Nº 305/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo de 9 de marzo de 2011 por el que se establecen condiciones armonizadas para la comercialización de productos de construcción y se deroga la Directiva 89/106/CEE del Consejo entró en vigor el 1 de julio de 2013.

El Reglamento, en palabras de la Comisión Europea, “es una evolución y no una revolución” con respecto a la Directiva, y después del tiempo pasado y estudiado su contenido se puede decir que hay un alto grado de continuidad con respecto a la Directiva, y en particular para los fabricantes, que ya tenían su marcado CE con ella; los cambios se limitan, prácticamente, a la preparación y entrega de una nueva documentación que se puede preparar sin mayor problema con los datos y tareas ya realizados, y continuar marcando CE sus productos sin mayores tareas añadidas, además de que las microempresas podrán reducir los costes de los ensayos de tipo con la Documentación Técnica Específica (ver apartado 3.4).

2. LAS VÍAS PARA EL MARCADO CEContinuando con la filosofía de la Directiva y con ligeros cambios de denominación, tenemos las dos formas de tener el marcado CE, como son:

Productos incluidos en normas armonizadas (de las 420 normas hasta ahora disponibles): para estos productos se considera obligatoria la emisión de la Declaración de Prestaciones y el marcado CE.

Productos no incluidos en normas armonizadas: en este caso el procedimiento a seguir es que el fabricante que lo desee puede acudir a un Organismo de Evaluación Técnica “OET”, notificado por algún Estado Miembro, y solicitar la emisión de una Evaluación Técnica Europea “ETE” para su producto y poner el marcado CE. Esta vía es totalmente voluntaria, con lo que se puede encontrar en el mercado el mismo producto, de diferentes fabricantes, con y sin el marcado CE.

3. LA “NUEVA” DOCUMENTACIÓN DEL REGLAMENTOA continuación desarrollamos los diferentes documentos que nos trae el Reglamento y que los fabricantes que ya tenían el marcado CE para determinados productos

tendrán que tener preparados y, en su caso, emitirlos a partir, y no antes, del 1 de julio de 2013.

3.1. DECLARACIÓN DE PRESTACIONESSe trata del nuevo documento de mayor relevancia y protagonismo en el Reglamento, que de alguna forma viene a sustituir a la Declaración CE de Conformidad de la Directiva.

La Declaración de Prestaciones, que expresará las prestaciones del producto en relación con sus características esenciales, será emitida por el fabricante cuando el producto se introduzca en el mercado y esté cubierto por una norma armonizada o sea conforme a una Evaluación Técnica Europea (si el fabricante ha querido seguir ese procedimiento), con lo que asume la responsabilidad de la conformidad del producto con la prestación declarada.

Quedarán exentos de emitir la Declaración:

Los “productos por unidad”.

Los productos “fabricados en la propia obra”.

Los productos para “conservación del patrimonio”.

A partir del 1 de julio de 2013, los fabricantes que ya tenían el marcado CE solamente deberán tener preparada esta Declaración de Prestaciones cumplimentándola con los datos que ya tienen en base a la Directiva y empezar a presentar sus productos con dicha Declaración.

Una copia de la Declaración de Prestaciones será entregada por el fabricante, o en su caso por el distribuidor o importador, al receptor (usuario) del producto o de una partida del producto, bien en papel o bien por vía electrónica, con la aclaración de que la copia en papel se facilitará solamente a solicitud del destinatario. Esto abre la vía a que en general se puede enviar la copia de la declaración por vía electrónica (también se podría admitir el envío por fax) y que únicamente se entregue en papel si así lo solicita el receptor.

A continuación se van indicando los diferentes documentos y datos a referenciar en la Declaración (en negrita se indica el texto que aparece en el Reglamento y en cursiva se indican las aclaraciones pertinentes).

1. Declaración de Prestaciones Nº . . . . . . . .

Este número lo pone el fabricante a su criterio, y puede ser importante el racionalizar la creación

EL NUEVO REGLAMENTO EUROPEO DE PRODUCTOS DE CONSTRUCCIóN

Artículo elaborado por: Luis Alonso CaballeroJefe de Servicio

Subdirección General de Calidad y Seguridad IndustrialDirección General de Industria y de la Pequeña y Mediana Empresa

Ministerio de Industria, Energía y Turismo

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de estos códigos pues serán significativos para identificar los tipos de productos en el mercado (sería como el “nº de DNI” del producto).

2. Nombre y/o Código de identificación única del producto tipo . . . . . . . .

Tipo, lote o número de serie o cualquier otro elemento que permita la identificación del producto de construcción . . . . . . . .

Sería un término o frase que identifique al productos del que se trate. Para el mercado nacional no será necesario que el fabricante indique en la declaración el lote o número de serie relacionado con la fabricación del producto.

3. Uso o usos previstos del producto . . . . . . . .

Estos usos a declarar deberán ser únicamente aquellos que aparezcan expresamente en la norma armonizada o en el Documento de Evaluación Europea, es decir, que no se pueden incluir o declarar otros usos que no aparezcan en estas especificaciones técnicas europeas de aplicación.

4. Nombre o marca registrada y dirección del fabricante . . . . . . . .

Que deberá ser un punto único en el que pueda contactarse con él, sin ambigüedad alguna.

5. En su caso, nombre y dirección de contacto del representante autorizado . . . . . . .

El fabricante puede utilizar un representante autorizado (no es obligatorio).

6. Sistema o sistemas de evaluación y verificación de la constancia de las prestaciones del producto, según el Anexo V . . . . . . . .

Se indicará simplemente el número del sistema que se ha utilizado para la evaluación del producto, es decir: 1+ ó 1 ó 2+ ó 3 ó 4.

7. Para los productos cubiertos por una norma armonizada: Nombre y número del organismo notificado / Tarea realizada (por lo general, el indicado en la tabla ZA.2 de la norma) / Por el sistema (1+, 1, 2+, 3) / y emitido (certificación de constancia de las prestaciones, certificado del control de producción en fábrica, informes de ensayo o cálculo) (se indicará el código y la fecha de emisión) . . . . . . . .

8. Para los productos conformes con una Evaluación Técnica Europea: Nombre y nº de identificación del Organismo de Evaluación Técnica / Número de referencia de la Evaluación Técnica Europea / número de referencia del Documento de Evaluación Europeo / Tarea realizada / por el sistema y emitido (se indicará la fecha de emisión) . . . . . . . .

9. Prestaciones declaradas

Aquí está el elemento de la Declaración más importante, puesto que es en esta tabla donde van a aparecer las características, los valores de las prestaciones del producto y la especificación técnica aplicada:

En la 1ª columna, “características Esenciales” se tiene que poner la lista de todas las características que aparecen en la norma armonizada relacionadas con el uso o usos declarados, las que figuran en la tabla ZA-1 del Anexo ZA.

En la 2ª columna, “Prestaciones”, se deberá poner la prestación que ofrece el producto para cada una de las características de la primera columna, expresadas en forma de niveles (un valor numérico), o clases (intervalo de niveles delimitado para un valor mínimo y un valor máximo), o en una descripción, o sobre la base de un cálculo.

En la 3ª columna se irá poniendo para cada una de las características:

La referencia con fecha de la norma armonizada del producto utilizada, es decir, la referencia europea completa, por ejemplo EN-XXXX:2012.

En su caso, la referencia con fecha de la Evaluación Técnica Europea obtenida para nuestro producto y el número de referencia del DEE utilizado.

Características esenciales (*)

Prestaciones (*) Especificaciones técnicas

armonizadas (*)

(*) se incluirán todas las filas que sean necesarias


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10. “Las prestaciones del producto identificado en el punto 2 son conformes con las prestaciones declaradas en el punto 9.”

“La presente declaración de prestaciones se emite bajo la única responsabilidad del fabricante identificado en el punto 4.”

“Firmado por y en nombre del fabricante:” . . . . . . . . . . . . . . .(nombre y cargo).

“Lugar y fecha de emisión”. . . . . . . . . . . . .

“Firma”. . . . . . . . . . . .

En el Anexo 1 se da un ejemplo de Declaración de Prestaciones.

3.2. MARCADO CEEl marcado CE se colocará únicamente en los productos de construcción respecto de los cuales el fabricante haya emitido una Declaración de Prestaciones (si el fabricante no ha emitido la Declaración no podrá colorarse el marcado CE) y se podrá colocar, de manera visible, legible e indeleble, en alguna de las siguientes localizaciones:

En el producto de construcción, o

en una etiqueta adherida al mismo, o

si esto no es posible o no puede garantizarse debido a la naturaleza del producto, se colocará en el envase o en los documentos de acompañamiento (por ejemplo en el albarán).

En el Anexo 2 se incluye un ejemplo de marcado CE.

A partir de 1 de julio de 2013 los fabricantes, o en su caso los distribuidores o importadores, que ya tenían el marcado CE deberán únicamente preparar el nuevo marcado CE, cumplimentándolo en base a los mismos datos que tenían para la Directiva y empezar a presentar sus productos colocando el nuevo marcado CE del Reglamento.

3.3. DOCUMENTACIÓN TÉCNICAEl artículo 11 del Reglamento indica que «los fabricantes, como base para la declaración de prestaciones, elaborará una documentación técnica en la que se describan todos los documentos correspondientes relativos al sistema requerido de

evaluación y verificación de la constancia de las prestaciones».

La documentación técnica no se entrega al cliente, únicamente deberá estar disponible para la Administración o las autoridades de vigilancia de mercado.

Se trata de que el fabricante reúna en un dossier todos aquellos documentos que ha utilizado o tienen alguna relación con el proceso y las tareas realizadas para la evaluación, emisión de la Declaración de Prestaciones y el marcado CE del producto.

3.4. DOCUMENTACIÓN TÉCNICA ESPECÍFICASe trata de un tipo de documentación que se enmarca en la aplicación de los procedimientos simplificados del artículo 37 del Reglamento; será exclusivamente aplicable a los productos incluidos en normas armonizadas que se evalúen por los sistemas 3 y 4, fabricados por microempresas (menos de 10 trabajadores y menos de 2 millones de euros de facturación anual).

Las microempresas que fabriquen productos a evaluar por el sistema 3, los podrán tratar por el sistema 4, es decir, que el ensayo de tipo del producto lo harán bajo su responsabilidad, en un laboratorio propio o subcontratado, sin que sea necesario realizarlo en un laboratorio notificado, o acreditado, aunque sí deberá estar adecuadamente equipado y calibrado.

Además, el ensayo de tipo podrá ser sustituido por métodos que difieran de los incluidos en la norma armonizada aplicable, demostrando que el producto es conforme con los requisitos aplicables mediante esta DTE, así como la equivalencia de esos métodos utilizados con los procedimientos establecidos en las normas armonizadas.

3.5. INSTRUCCIONES E INFORMACIÓN DE SEGURIDADPor último, indicar que otro tipo de documentación a elaborar y entregar, y que tampoco tenía la Directiva, aparece en el Artículo 11. 6 del Reglamento, que dice: «Al comercializar un producto, los fabricantes verificarán que el producto vaya acompañado de sus instrucciones y de la información de seguridad en una lengua que los usuarios puedan entender fácilmente como determine el Estado miembro de que se trate».


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ANEXO 1. Ejemplo de Declaración de Prestaciones para un producto incluido en una norma armonizada


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ANEXO 2. Ejemplo de Marcado CE para un producto incluido en una norma armonizada (por el sistema de evaluación 1)


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EL REGLAMENTO DE PRODUCTOS DE CONSTRUCCIÓN. APLICACIÓN A LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓNEl Reglamento (UE) Nº 305/2011 de Productos de Construcción, en vigor de forma obligatoria desde el 1 de julio de 2013, marca los requisitos esenciales que deben cumplir estos productos cuando se incorporan en las obras. Para una serie de productos, entre los que están los sistemas de contención de vehículos, se redactan las llamadas normas armonizadas, en las que se definen las características de los productos que deberán ser evaluadas, así como los métodos para evaluarlas. Además, se establece en estas normas el procedimiento para la obtención del Marcado CE, mediante el cual el fabricante declara las prestaciones de su producto.

El principal objetivo de este reglamento es eliminar los obstáculos técnicos al comercio para los productos de construcción, con el fin de garantizar su libre circulación en el mercado interior. Las características de los diferentes productos deben definirse de la misma manera en todos los países, utilizando los mismos métodos de ensayo.

Para el caso de los sistemas de contención (barreras de seguridad, incluyendo pretiles, y atenuadores de impactos), la norma armonizada de aplicación es la EN1317. Esta norma clasifica a los sistemas de contención en una serie de clases en función de los resultados de los ensayos de choque. Estas clases cubren la protección de una gran variedad de usuarios, desde los turismos de 1500 kg a los vehículos pesados de hasta 38 toneladas. En los ensayos se obtienen las

características funcionales del producto: su capacidad de contención, la severidad del impacto para los ocupantes del vehículo, la deformación del sistema y su capacidad para reconducir a los vehículos a su trayectoria original.

Entre las características esenciales que el fabricante debe declarar está la durabilidad de los productos, es decir, su capacidad para mantener sus prestaciones a lo largo del tiempo. Los fabricantes deben incluir en la descripción técnica de su producto, en la declaración de prestaciones y en el Marcado CE, aquellos materiales y recubrimientos protectores que incorporan, así como los métodos que emplean para evaluarlos.

Los fabricantes deben aportar una descripcion técnica detallada del producto, incluyendo planos de todos los componentes (geometría, tolerancias, materiales,

BENEFICIOS DE LAS NORMATIVAS EUROPEAS SOBRE SISTEMAS DE CONTENCION

Artículo elaborado por: Sergio CorredorDirector de SIMEPROVI

El diseño y fabricación de los sistemas de contención de vehículos se lleva a cabo con el objetivo último de que sus prestaciones cuando sean instalados permitan mejorar las condiciones de seguridad de los márgenes y medianas de las carreteras. En Europa, diversos documentos normativos a nivel comunitario y nacional definen estas presta-ciones y los métodos para evaluarlas, de forma que sean uniformes, y permitan com-parar los distintos productos y seleccionar los más apropiados para cada situación.

Estas normas son de obligado cumplimiento a nivel europeo, pero están elaboradas de forma que puedan ser empleadas a nivel mundial. El empleo de productos acordes a ellas tiene una serie de beneficios, que se exponen en el presente artículo.


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recubrimientos protectores) y un manual para la instalación de las muestras de ensayo en el laboratorio. El organismo notificado toma muestras de los componentes del sistema que se somete al ensayo de choque, con el fin de verificar que se ajustan a esta descripción técnica.

El informe de los ensayos de tipo, elaborado por el organismo notificado, debe contener tres documentos:

Informes de los ensayos de choque.

Descripción técnica del producto.

Informe de evaluación de la muestra de ensayo.

La Comisión Europea estableció en su día que para los sistemas de contención se empleara el Sistema 1 de Evaluación de la Conformidad, el cual requiere la certificación por parte un organismo notificado a tal efecto del cumplimiento de todos los requisitos. Este organismo se encarga de realizar los ensayos de tipo con los que se evalúan las características funcionales de los sistemas (es decir su comportamiento ante impacto de vehículos), y comprueba mediante visitas periódicas a sus instalaciones que el fabricante tiene implantados procedimientos de control interno que garanticen que toda la producción es conforme a las características declaradas.

Es decir, la norma europea no sólo contempla la necesidad de superar ensayos de choque a escala real para poder emplear un determinado diseño, sino que obliga a la certificación por parte de organismos independientes de que todos los productos que se comercializan se corresponden con los prototipos que fueron ensayados. De esta forma los usuarios tienen la garantía de que los sistemas que se instalan en las carreteras van a tener las mismas condiciones que los que superaron exitosamente los ensayos, obteniendo los parámetros de comportamiento declarados por el fabricante.

Una vez el fabricante ha cumplido todos los requisitos reglamentarios, está en disposición de emitir la Declaración de Prestaciones, documento en el cual incluye las características esenciales de sus productos, y que es obligatorio para poder comercializarlo en Europa. Por su parte, el organismo notificado emite el Certificado de Constancia de las Prestaciones, mediante el que confirma que el fabricante ha cumplido las tareas necesarias para poder aplicar el Marcado CE a sus productos.

La norma EN1317 no sirve únicamente para la definición de los requisitos para poder comercializar los productos en Europa. Su contenido técnico, el rango de vehículos que cubre y la garantía de comportamiento que aporta la hace aplicable en cualquier país del mundo. El simple hecho de contar con un certificado de cumplimiento de esta norma, permite a las entidades que gestionan la seguridad de las vías asegurarse de que adquieren productos válidos para paliar el problema de los accidentes por salida de calzada.

CASO PARTICULAR: LOS SISTEMAS PARA PROTECCIÓN DE MOTOCICLISTASLa protección de los usuarios vulnerables debe ser una de las prioridades de todas las políticas de seguridad vial que se planifican y aplican a nivel mundial. Precisamente la propia vulnerabilidad de los motociclistas hace necesaria el establecimiento de medidas adicionales a las que se adoptan para el resto de usuarios. En el caso de los accidentes por salida de calzada, existen elementos de riesgo específicos para ellos, que no lo son para los ocupantes de vehículos de cuatro o más ruedas. Entre estos riesgos se encuentran las propias barreras, en caso de que no incorporen elementos específicos para proteger a los motociclistas.

A nivel europeo, existe un documento normativo voluntario que establece las condiciones para la evaluación del comportamiento de las barreras de seguridad y pretiles ante el impacto de los motociclistas.

Ejemplo de Marcado CE

para sistemas de contención


Esta especificación técnica (TS1317-8) ha adoptado casi en su totalidad los criterios de la norma española UNE 135 900, obligatoria en este país según la reglamentación del Ministerio de Fomento. El cumplimiento de esta normativa debe estar garantizado mediante un certificado de conformidad respecto a esta norma emitido por un organismo de certificación reconocido por la Administración.

Los ensayos definidos en la Norma UNE 135 900 tratan de reproducir un tipo de accidente muy frecuente y lesivo para los motociclistas, como es aquel en el que el usuario desliza sobre la calzada y alcanza la barrera de seguridad, pudiendo chocar contra sus elementos de soporte (postes) o bien pasar por debajo de ella y alcanzar otros elementos de riesgo situados en las proximidades de la calzada. Para ello se lanzan maniquíes equipados con sensores situados en la cabeza, el cuello y el tórax, que sirven para obtener parámetros biomecánicos de daño, que permitan hacer una estimación de la repercusión del choque del motociclista contra la barrera protegida. Los resultados

de estos ensayos permiten clasificar a los sistemas según su nivel de protección (que depende de la velocidad a la que se realiza el ensayo, la cual puede ser de 60 km/h o de 70 km/h) y de su nivel de severidad (que depende de los parámetros de daño, los cuales deben estar por debajo de unos valores máximos).

Al igual que comentamos anteriormente para el caso general de los sistemas de contención ensayados y certificados según norma EN1317, los fabricantes de sistemas para protección de motociclistas deben tener implantados en fábrica procedimientos para el control interno de fabricación, que garanticen que toda la producción cumple con las características declaradas, obtenidas en los ensayos de choque. Los organismos de certificación evalúan y dan fe de que se cumplen todos los requisitos, emitiendo en ese caso los correspondientes certificados de conformidad.

Todo ello da un elevado grado de confianza sobre el producto a las Administraciones con competencia en carreteras que lo implantan, y también a los usuarios de las vías.

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De todo lo expuesto anteriormente, podemos con-cluir que la normativa sobre sistemas de contención en vigor en Europa ha traido consigo una serie de ventajas que contribuyen a la mejora de la protec-ción de los márgenes de las carreteras, y con ello a su seguridad, y que hace recomendable el empleo de los sistemas de contención europeos en cualquier país del mundo:

Las normativas europeas no definen la goeme-tría, materiales y dimensiones de los sistemas de contención, como hacían las normas descrip-tivas tradicionales, sino cómo debe ser su com-portamiento ante impacto de vehículos. La eva-luación de los productos mediante ensayos de choque, permite a las Administraciones Públicas conocer su comportamiento, lo que ayuda a se-leccionar los más adecuados para las carreteras de su competencia, en función de las caracterís-ticas de las vías, de los vehículos que circulan por ellas y de los peligros existentes en los márgenes.

Esta normativa cubre una amplia gama de nive-les de contención, con sistemas adecuados para todo tipo de usuarios: turimos, vehículos pesados (autocares y camiones de hasta 38 toneladas) y motociclistas. Además, se mide la deformación del sistema y otra serie de aspectos relaciona-dos con su comportamiento. Ello permite cubrir la mayoría de las situaciones que se dan en las carreteras.

En los ensayos se evalúa también la severidad del impacto mediante una serie de índices obtenidos mediante la medición de aceleraciones y velo-cidades en el interior de los vehículos, así como las fuerzas y momentos en cabeza, cuello y tórax para el caso de los motociclistas. Este es un he-cho fundamental, ya que es esencial garantizar la seguridad de los usuarios de las carreteras en caso de choque contra los sistemas de conten-ción. Si no se controlara este factor, podríamos correr el riesgo de instalar auténticos muros en los márgenes de las carreteras.

La durabilidad es otra de las características esen-ciales que deben ser declaradas por el fabrican-te. Todos los sistemas de contención deben man-tener sus prestaciones durante un período de tiempo económicamente razonable.

El control de producción en fábrica de todos los componentes de los sistemas de contención es obligatorio. Con los certificados, el fabricante no sólo declara que sus productos han sido ensaya-dos ante choque, sino que además toda su pro-ducción está de acuerdo con las características declaradas.

Las normas europeas y nacionales (por ejemplo, la norma española UNE 135 900) tienen en cuen-ta el comportamiento ante impacto de usuarios vulnerables de la carretera, como son los moto-ciclistas. Esto es de gran importancia para ga-rantizar su seguridad, ya que en las carreteras existen elementos de riesgo específicos para ellos, entre los que se encuentran los propios sis-temas de contención, y de los que es necesario protegerlos.

La participación de los organismos notificados independientes en todo el proceso de certifica-ción, permite tener la garantía de cumplimiento de todos los requisitos necesarios para poder apli-car el Marcado CE a los productos, y por tanto sirve para asegurar que las prestaciones de un producto serán en todo caso las declaradas por el fabricante y obtenidas en los ensayos de tipo.

Como consecuencia final, se ha observado un relevante fomento de la innovación en el sec-tor, que se ha traducido en nuevos diseños de productos, más seguros, más económicos y más fáciles de instalar, aspectos éstos últimos para nada despreciables en la complicada situación económica actual, que hace recomendable el empleo de herramientas de bajo coste y eleva-da rentabilidad como son los sistemas de conten-ción de vehículos.

CONCLUSIONES


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Todos conocemos ya la obligatoriedad del marcado CE en los sistemas de contención de vehículos y los parámetros fundamentales o características esenciales que figuran en los antiguos certificados CE o en los nuevos Certificados de Constancia de Prestaciones que envía el organismo notificado. Antes de comenzar a preocuparnos con los cambios en el Reglamento Europeo de Productos de Construcción nº 305/2.011, conviene adelantar que se trata, en resumen, más de un cambio de nomenclatura de documentación, que de un cambio profundo en la sistemática, por lo que en principio los usuarios “casi” no notarán las modificaciones, ni tendrán que habituarse o dedicar mucho tiempo al estudio de la nueva normativa.

Para introducirnos en la definición de 3 de esos parámetros fundamentales o características esenciales de los sistemas de contención de vehículos, conviene indicar una serie de textos extraídos de la norma UNE EN 1317-2, que diferenciaremos, por su tipología de letra en cursiva.

La deflexión dinámica (Dm) debe ser el máximo desplazamiento dinámico lateral de cualquier punto de la cara al tráfico de la barrera.

La anchura de trabajo (Wm) es la máxima distancia lateral entre cualquier parte de la cara al tráfico de la barrera sin deformar y la máxima posición dinámica alcanzada por cualquier parte de la barrera. Si el vehículo se deforma alrededor de la barrera, de forma que ésta no se pueda usar para medir la anchura de trabajo, debe emplearse como alternativa la máxima posición lateral de cualquier parte del vehículo.

La intrusión del vehículo (VIm) para los vehículos pesados (HGV) es el máximo desplazamiento lateral dinámico de la cara al tráfico de la barrera sin deformar; se debe evaluar mediante grabaciones fotográficas o de vídeo a alta velocidad, considerando una carga hipotética de anchura y longitud iguales a la de la plataforma del vehículo, y una altura total de 4 m. La VIm debe evaluarse midiendo la posición y el ángulo de la plataforma del vehículo y considerando que la carga hipotética permanece sin deformar y rectangular respecto a dicha plataforma, o bien empleando vehículos de ensayo con la carga hipotética.

La deflexión dinámica, la anchura de trabajo y la intrusión del vehículo permiten establecer las condiciones de insta-

lación de cada barrera de seguridad, y también definir las distancias que es necesario dejar delante de los obstáculos para permitir que el sistema funcione satisfactoriamente.

Lo anterior puede verse mejor explicado en las siguientes figuras que incluye la norma UNE EN 1317:

Lo anterior, es evidente y de sentido común, sin embargo, como puede verse en los ensayos de numerosos pretiles de puentes, y aunque la norma no incluya exactamente el gráfico de esta casuística, en muchas ocasiones lo que ocurre durante el impacto es lo siguiente:

Veremos esta casuística sobre todo cuando el pretil se ensaya al borde de tablero de puente, ya que se emplea un determinado diseño de barreras o pretiles, que sigue un mecanismo de funcionamiento y contención del vehículo que desencadena el comportamiento indicado. Entre otros motivos, el diseño de la barrera hace que se comporte así, dado que en caso contrario, si la rueda sobresale por el borde del tablero del puente durante el ensayo, es muy probable que el vehículo se caiga del puente, siendo un ensayo no válido.

¿ LA DEFLExIóN DINáMICA EN EL CASO DE PRETILES METáLICOS PARA PUENTES, ES UN CRITERIO DE SELECCIóN ADECUADO ?

Artículo elaborado por: David SuárezResponsable de I+D+i de APERSA.


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Viendo lo anterior, tanto la anchura de trabajo como la deflexión dinámica tienen sentido (sobre todo la anchura de trabajo, que siempre es mayor o igual que la deflexión) en el caso de distancia a obstáculo rígido y sólido, para el supuesto de las barreras (distancia al árbol, roca, edificio, etc.). Pero en el caso específico de los pretiles de puente solo tiene sentido y aplicación en el supuesto de distancia a los tirantes de la losa, porque evidentemente, no hay otros tipos de obstáculos sólidos. Las farolas o barandillas posteriores al pretil no deberían considerarse obstáculo ya que no causan daños al vehículo y actualmente, su instalación es cada vez menor por razones económicas. Incluso en farolas ya instaladas observamos desgraciadamente, como casi nunca están encendidas.

En cuanto a la distancia del pretil al borde, todos los fabricantes que utilizamos el laboratorio español Cidaut, solemos ensayar con una losa de puente en voladizo, dejando los postes a apenas a unos cms. del borde, si no, exactamente en el borde. Los postes se inclinan para contener (como muestra el gráfico anterior), por lo que la anchura de trabajo y la deflexión crecen. Evidentemente, en ningún momento la rueda del vehículo pesado sobrepasa el borde del puente, ya que en ese caso el pretil seguramente no contendría, el vehículo se caería, y por supuesto no sería un ensayo válido y no obtendría marcado CE.

Cuando arranca el diseño de un pretil, una decisión muy acertada, consiste en la utilización de postes de altura baja, ya que aunque esto, junto con una baja transmisión de esfuerzos a la losa, significaba anchuras de trabajo y deflexiones altas, al no existir un obstáculo restrictivo importante y mayoritario en todos los puentes de España (los tirantes sólo se dan en casos particulares donde en ocasiones se necesita un pretil H4b con postes de 1,5 metros, o incluso tienen aceras importantes), en definitiva

los postes de baja altura, permiten el posicionamiento en el mercado de pretiles más ligeros y competitivos en precio.

En los informes de ensayo y en los manuales de instalación, se podrá confirmar la posición exacta de los postes con respecto al borde de la losa en el ensayo para cada producto en concreto, como por ejemplo todos los productos incluidos en la Orden Circular 23/08 SOBRE CRITERIOS DE APLICACIÓN DE PRETILES METÁLICOS EN CARRETERA.

En dicha orden, podemos leer en la página 13, apartado 5.2.2.:

“La distancia del pretil al desnivel será como mínimo la indicada en las fichas de cada pretil y que responde a la disposición del ensayo del mismo (norma UNE EN 1317). En dicha distancia, necesaria para permitir la deformación del pretil en el supuesto de accidente, sin que el vehículo (su rueda) alcance el desnivel salvado por la estructura, la distancia deberá estar plana y libre de obstáculos .”

Hasta aquí todo resulta obvio y además confirma lo indicado por la norma UNE EN 1317 que origina el marcado CE.

Pero en el párrafo siguiente:

“Para pretiles metálicos con marcado CE, esta distancia deberá ser al menos su deflexión dinámica obtenida en el ensayo ...”

Esta última frase, según la humilde opinión del autor del presente artículo, contradice todo lo anterior (incluso lo indicado en la propia orden circular en la misma página), ya que con la distancia a borde utilizada en el ensayo, contenemos sin problemas el vehículo pesado y sin duda no resulta práctico ni económico dejar una distancia detrás del poste sin ninguna otra utilización, cuando esta no se usó durante el ensayo de homologación.

Más tarde el texto se contradice nuevamente, ya que algunos pretiles metálicos de la orden circular también disponen de deflexión dinámica de aproximadamente 1 metro, y en otros, incluso puede verse una PND (propiedad no determinada), indicada en su momento en los catálogos de los fabricantes, dada la dificultad existente para la obtención de la medida de la deflexión dinámica en algunos ensayos, por parte de los laboratorios. Sin embargo, en ninguna ficha de los pretiles de la orden circular aparece esta distancia, posicionándose todos a unos 10 cms del borde, que fue la distancia utilizada durante el ensayo, y que además garantiza el buen comportamiento de los mismos.

No tiene ningún sentido que si contenemos el vehículo pesado con 10 cms desde el poste hasta el borde du-rante el ensayo, posteriormente en la instalación en obra tengamos que dejar mayor distancia, para contener al mismo vehículo. Además la Orden Circular se aplica solo a pretiles metálicos, y en definitiva, no cabría diferencia entre hormigón y acero cuando el ensayo es exactamen-te el mismo, bajo la misma norma europea y en los mis-mos laboratorios independientemente del material con el que estén construidos los pretiles.


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De nuevo aclarando que se trata de una interpretación subjetiva de la OC, me atrevo a preguntarme: ¿de qué nos quiere proteger la orden circular 23/2008 en ese párrafo, aparentemente tan contradictorio? Quizás debería haberse detallado una pequeña diferencia, y es que los pretiles que tienen un comportamiento como el siguiente:

son sistemas con un funcionamiento en el que la pared vertical en contacto con el tráfico se mantiene en todo momento vertical. Este mecanismo de funcionamiento se utiliza en el diseño de barreras temporales y barreras como las siguientes:

Son modelos con anchuras de trabajo en torno a W6 y de-flexión dinámica de 1,6 m. y como puede verse, necesitan no ensayarse en voladizo, o incluso una estructura metáli-ca en el borde del tablero a modo de soporte para sujetar el pretil y que este se desplace por la estructura metálica cuando se sale de la losa del puente por el borde.

Las fotos del ensayo del pretil anterior, evidencian que no se realiza el ensayo sobre losa de hormigón en voladizo. Además estos pretiles sí que se desplaza por el suelo, con lo que si se instala a 10 cms del borde, no queda claro que contenga al vehículo pesado.

En el ensayo TB51 vemos incluso como se utiliza un auto-bús urbano (con el centro de gravedad más bajo que un autocar convencional). Este cambio, aunque permi-tido por la norma UNE EN 1317, permite obtener mejores resultados en deflexión, anchura, etc. que si utilizase un autocar convencional, que son los que habitualmente circulan por los lugares donde se instalará el pretil.

Es decir, esta barrera debería instalarse siempre con sue-lo y sin obstáculos detrás de la misma, en una distancia de al menos su deflexión dinámica y nunca en el borde de un tablero de puente, dado que para esta posibilidad no se ha ensayado. Este tipo de barrera, por su compor-tamiento, sí debería seguir el último párrafo de la orden circular 23/2008 y que a priori, nos parecía contradictorio.

Otro detalle de importancia y que siempre debe ser verificado, es la confirmación de que los Certificados CE de ensayo emitido por el organismo notificado (documento que actualmente se denomina Certificado de Constancia de Prestaciones, según el nuevo reglamento), continúan activos y que anualmente el organismo notificado audita la fábrica, el control de producción y verifica que los productos que se suministran a cliente, coinciden exactamente con los ensayados en su momento.

La norma EN 45.002 en su página 12 obliga a los organismos notificados a publicar un directorio de los productos con marcado CE, sus suministradores y sus parámetros fundamentales o características esenciales.

Consulte, las web de los organismos notificados, donde se incluirá esa información de manera detallada y actualizada.

La anchura de trabajo, deflexión dinámica e intrusión del vehículo no son criterios de selección o de exclusión que se deban utilizar en obras de puentes no atirantados, siempre y cuando los pretiles se instalen de igual forma que fueron ensayados en su día, con una losa en voladizo, postes colocados en el borde de la misma, a una distancia determinada, conteniendo perfectamente a los vehículos del ensayo, y cumpliendo el resto de condiciones que implican la concesión del marcado CE. En resumen, de esta forma bien podríamos decir que estamos procediendo de manera exquisita.

Debe vigilarse la vigencia actualizada del marcado CE de los productos, los parámetros fundamentales o características esenciales, y el fabricante que dispone del marcado CE de dicho producto. Por ejemplo, en la página web del organismo notificado que concede el marcado CE, publicación de información que obliga la norma EN 45.002.

CONCLUSIONES


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Han pasado ya más de dos años desde la entrada en vigor de la obligatoriedad de Marcado CE para sistemas de contención de vehículos en carreteras de nueva construcción, momento que supuso un importante cambio tanto para fabricantes de estos sistemas como Administraciones. Hasta entonces, se venían instalando de forma general las barreras de seguridad recogidas en los diferentes catálogos publicados por el Ministerio de fomento. En el caso de las barreras metálicas de seguridad, el último de ellos (anulado el 1 de enero de 2011) fue el incluido en la Orden Circular 28/2009. De forma previa al año 2011, al fabricante se le solicitaban barreras metálicas de seguridad de acuerdo a su tipología y configuración, de las incluidas en el catálogo de sistemas en vigor, que por otra parte se constituían de los componentes estandarizados recogidos en las normas UNE 135121, UNE 135122 y UNE 135123.

La situación actual es completamente diferente al anterior escenario. Por una parte, los sistemas de contención de vehículos son desarrollados por los fabricantes, desde el diseño inicial hasta la fase final de ensayo ante impacto del prototipo final, así como las fases intermedias de simulación, rediseño, etc. Sin duda, uno de los momentos clave del desarrollo es aquel en el que el sistema se somete a ensayo de impacto a escala real, de acuerdo a la norma europea

EN 1317-2, necesario para evaluar el producto, definir su comportamiento de acuerdo a una serie de parámetros y finalmente, proceder a la obtención del Marcado CE. Por otro lado, y como consecuencia de la norma europea EN 1317, que clasifica los sistemas según sus prestaciones o comportamiento ante impacto y no de acuerdo a su tipología, material, o configuración, éstos deben ser solicitados a los fabricantes de acuerdo a dichos parámetros (determinados tras superar exitosamente los ensayos de impacto).

En cuanto a los criterios de disposición de sistemas metálicos de contención de vehículos en los márgenes

VENTAjAS DE LA ELECCIóN DE SISTEMAS DE CONTENCIóN SEGúN SUS PARáMETROS DE COMPORTAMIENTO

Artículo elaborado por: Cristina RodríguezResponsable I+D+i

Mieres Tubos Infraestructuras (Grupo Condesa)


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de las carreteras, el documento de referencia en vigor continúa siendo la Orden Circular 28/2009. En el mismo se indica que “los criterios establecidos en estas Recomendaciones se refieren a la disposición de las barreras de seguridad metálicas en las carreteras de la red del Estado, en función de su comportamiento, definido por el valor de los parámetros obtenidos por medio de los ensayos establecidos en la norma UNE-EN 1317”. Además, parámetros como intensidad media de vehículos pesados, riesgo de accidente, distancias a obstáculos o desniveles, representarán la base a la hora de definir los parámetros de comportamiento del sistema de contención más adecuado para cada tramo de carretera.

Los parámetros que define la norma EN 1317 que ac-tualmente deben utilizarse como referencia a la hora de solicitar un sistema de contención de vehículos a un fabricante para su instalación en carretera (excluyendo fines de conservación en tramos existentes) son nivel de contención, anchura de trabajo o deflexión dinámica y severidad del impacto:

El nivel de contención es la capacidad de un sistema de contención de retener a un vehículo de forma controlada (adecuado redireccionamiento, integridad de las partes esenciales del sistema, el vehículo no vuelca). Vendrá determinado por el tipo de ensayo de mayor exigencia que haya superado dicho sistema.

Deflexión dinámica y anchura de trabajo: ambos parámetros definen la deformación del sistema ante impacto. La deflexión dinámica es el máximo desplazamiento dinámico lateral de cualquier punto de la cara al tráfico de la barrera. En cambio, la anchura de trabajo es la máxima distancia lateral entre cualquier parte de la cara al tráfico de la barrera sin deformar y la máxima posición dinámica alcanzada por cualquier parte de la barrera. La deflexión dinámica es el parámetro de referencia cuando existe un desnivel en la carretera y en cambio, la anchura de trabajo, cuando existe un obstáculo en la misma.

La severidad del impacto, tal como su nombre indica, evalúa las consecuencias del impacto para los ocupantes de los vehículos. Para ello, todos los sistemas deben someterse a un ensayo denominado TB11, llevado a cabo con un vehiculo ligero de 900 kg, impactando a 100km/h con un ángulo de 20º. La clase A implica menor lesividad para los ocupantes de los vehículos que sufren un accidente que la B, y ésta menor que la C.

Es importante destacar que pueden existir excepciones a los criterios de disposición generales definidos en la OC 28/2009, y en cualquier caso los sistemas de contención a emplear en cada tramo que sean necesarios, deben seleccionarse de forma adecuada para cada caso particular. El fabricante del sistema será quien mejor conozca el producto a instalar y podrá ofrecer el asesoramiento más adecuado ante cualquier consulta relacionada con el mismo.

Actualmente, no es correcto especificar para un determinado tramo de carretera una barrera de seguridad de doble onda con separador y postes de una determinada longitud instalados cada dos metros, independientemente de los parámetros de comportamiento de dicha barrera (si es que los tiene, dado que éstos únicamente se pueden obtener tras la realización de los ensayos a escala real necesarios para la obtención del Marcado CE). Del mismo modo, cabe destacar dada la recurrencia de este error, la no existencia de ninguna normativa o regulación en vigor que obligue a instalar barreras metálicas que dispongan postes de perfil tubular en carreteras de calzada única (tal como se especificaba en la OC 6/2001, quedando anulada tras la publicación de la OC 28/2009 y especialmente, con la entrada en vigor del Marcado CE). ¿Es correcto instalar un sistema con Marcado CE que cuente con poste tubular, y responda a las prestaciones solicitadas? Si. En cambio, ¿es obligatorio instalar únicamente sistemas que cuenten con poste tubular en carreteras de calzada única? No.

La elección de sistemas de contención según sus parámetros de comportamiento implica diversas ventajas. Por ejemplo, en un determinado tramo de carretera, puede ser necesario instalar un sistema de contención de tipo N2 (contención normal), con una anchura de trabajo W5 (por la existencia de un obstáculo a una distancia mínima de 1.7m, considerada desde la cara al tráfico de la barrera). En dicha situación, el fabricante recibirá las especificaciones sistema de contención N2-W5-A para instalación en margen lateral, y podrá ofrecer cualquiera de los sistemas con Marcado CE que disponga entre su gama de productos que cuente con dichas prestaciones, independientemente de su tipología. En la siguiente tabla, se recogen las características fundamentales de dos sistemas de contención N2-W5-A, ambos fabricados en acero S235JR:

Se demuestra como con distintas configuraciones es posible conseguir unas prestaciones equivalentes de una


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forma más competitiva. En este caso, independientemente de la longitud del poste y su distanciamiento, sería posible utilizar un 25% menos de acero por metro de sistema N2-W5-A a instalar, lo que representa una solución más económica y sostenible.

Del mismo modo, se comparan a continuación dos sistemas H1-W5-A, fabricados en aceros de diferentes calidades, el segundo de ellos utilizando un acero de alto límite elástico y baja aleación:

En este caso la diferencia en kg/m entre ambos sistemas es muy notable, y ambos serían totalmente equivalentes. Además, comparando los sistemas B y D, se observa como es posible encontrar en el mercado sistemas de conten-ción H1 que tienen igual o incluso menor peso por metro que determinados sistemas N2. Ambos han sido ensaya-dos y tienen un comportamiento satisfactorio (cada uno en su nivel de contención), ¿dónde está la clave? en la innovación empleada para optimización de sistemas, que puede contemplar cambios en la tornillería, cambios en el grado de acero empleado, geometrías diseñadas para responder a unas prestaciones específicas del sistema, etc.

Son numerosas las ventajas que aporta la elección de sistemas de contención según parámetros de

comportamiento, fundamentalmente al introducir la posibilidad de instalar en cada situación el producto que mejor se adapte a las necesidades de un determinado margen que sea necesario proteger. Además, el diseño orientado a parámetros de comportamiento objetivo ha promovido que los sistemas se optimicen de tal modo que se consigan configuraciones sencillas que permitan una fácil instalación y el aumento de la seguridad vial en las carreteras, basadas en el concepto de familias de barreras, donde combinando los mismos componentes y variando por ejemplo el distanciamiento entre postes, sea posible cubrir un rango de niveles de contención. Concretamente, la Figura 1 muestra una familia de barreras que con una variación en el espaciamiento entre postes y tornillería de unión entre valla y poste, la familia de barreras ofrece prestaciones para contención normal (N2) y alta contención (H1).

En definitiva, la clasificación de sistemas según sus prestaciones permite elegir entre las diferentes posibilidades de sistemas disponibles en el mercado, de forma que se proporciona seguridad vial a las carreteras de forma más eficaz y sostenible.

Figura 1.


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SISTEMAS DE CONTENCIóN: PRODUCTOS SOFISTICADOS EN CONTINUA EVOLUCIóN

Artículo elaborado por: Sandra SanchisResponsable I+D+i de Industrias Duero, S. L.

Aunque parecen acompañarnos siempre en nuestro camino, extendiéndose a ambos lados de la calzada a través de puentes y carreteras, trazando monótonas líneas grises que ya por costumbre tienden a fundirse con el paisaje de asfalto, los sistemas de contención de vehículos son unos grandes desconocidos para la mayoría de los usuarios de la carretera. Todos esos sistemas, que a los ojos de aquellos que no pertenecen al sector, parecen ser el mismo y nadie diría que han cambiado mucho en los últimos años, son en realidad productos sofisticados en veloz y continua evolución.

Bajo su apariencia poco cambiante, queda detrás una gran tarea de desarrollo de producto con el objetivo de optimizar al máximo sus prestaciones, tratando de mejorar su comportamiento frente al impacto de vehículos y minimizar las consecuencias para los ocupantes de los mismos, a fin de garantizar en la medida de lo posible, una mayor seguridad en nuestras carreteras.

Este esfuerzo de los fabricantes por presentar una amplia y optimizada gama de productos, va a permitir seleccionar como si de un puzzle se tratase, la mejor solución para cada situación, ajustándose al máximo a las necesidades tanto técnicas como económicas de cada proyecto.

Es conocido, que los sistemas de contención están cada vez más controlados desde el punto de vista técnico. La entrada en vigor del Marcado CE en Enero de 2011, ha pretendido garantizar unos mínimos, en el sentido de que si un prototipo ensayado a escala real según la norma EN 1317 presenta un comportamiento satisfactorio se debe asegurar que el producto que llega al mercado mantenga las mismas especificaciones técnicas que el prototipo original.

En esta línea, el comportamiento de los sistemas de contención ha venido avalado por unos informes de ensayo de impacto según la norma EN 1317 realizados por un laboratorio acreditado y revisados por un Organismo Notificado. Adicionalmente, los componentes que constituyen el prototipo de sistema de contención ensayado han venido siendo verificados en cuanto a geometría, recubrimiento, composición química y características mecánicas del material por laboratorios competentes. Por último, un Control de Producción en Fábrica ha garantizado que los componentes del sistema fabricados de forma continua, sean conformes con la descripción técnica del producto que en el ensayo a escala real proporcionó un comportamiento satisfactorio dado.

Lo cierto es, que la información que generalmente llega al cliente de un sistema de contención es bastante

limitada y no refleja todo el desarrollo y análisis técnico que éste implica.

En el entorno de la Directiva de Productos de la Construcción 89/106/CEE, se manejaban principalmente documentos como: la Declaración CE de Conformidad emitida por el fabricante, el Certificado de Conformidad CE emitido por el Organismo Notificado, el Marcado CE propiamente dicho (generalmente adjunto a la documentación que acompaña al producto) y el manual de instalación. El Marcado CE da información sobre las características esenciales: comportamiento ante el impacto incluyendo nivel de contención, severidad y medidas de deformación, durabilidad, resistencia a la retirada de la nieve y sustancias peligrosas.

Es decir, en una reducida tabla en la que figura el nombre del producto y los datos anteriores queda el producto retratado.

Cabe recalcar en este punto, que en España se ha hecho un gran esfuerzo para que el Certificado de Conformidad CE fuese acompañado de una ficha emitida por el Organismo Notificado que aporte información adicional y relevante desde el punto de vista técnico, como podría ser: un pequeño plano a modo de esquema con la descripción del producto, datos del laboratorio que realizó los ensayos y sus códigos, modelo y año de los vehículos empleados, características del terreno donde se instaló el sistema para su evaluación o en el caso de los pretiles, detalles del zócalo correspondiente. También aporta información referente a piezas desprendidas en el ensayo y reserva un apartado para incluir posibles observaciones, que pueden ser de gran interés teniendo en cuenta que en este punto podría indicarse que se trata de un producto modificado (producto cuya versión original ensayada ha sufrido cambios) y la categoría de la modificación realizada sobre el mismo. Debemos entender que las categorías de modificación aceptadas en la norma pueden contemplar desde una barrera que ha sido sometida a un repintado, hasta un cambio en la geometría o material de un componente principal del sistema, lo que exigiría métodos de evaluación muy distintos, y de aquí su relevancia.

Podría decirse, que esta ficha permite identificar de for-ma sencilla la configuración básica del sistema en lo referente a su altura, distancia entre postes, si se trata del producto original ensayado o si presenta algún tipo de modificación, si existieron o no proyecciones de frag-mentos del sistema durante el ensayo que debieran te-nerse en cuenta en su futura ubicación en la carretera…

Aunque pueda parecer clara su utilidad, esta ficha complementaria que en España como se ha comenta-


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do viene avalada por un tercero, no se emite de forma generalizada en otros países europeos, y por tanto, si se desea conocer esa información se hace normalmente a través de la ficha comercial elaborada directamente por el fabricante.

Sin embargo, aunque esta ficha supone un paso adelante, todavía hay detalles de especial interés que se pierden por el camino. Un ejemplo sencillo sería la especificación del tipo de vehículo empleado en la evaluación de un sistema de contención H2, diferenciando entre autobús urbano e interurbano. Aunque la norma EN 1317 deja una puerta abierta en este sentido, muchos habremos tenido ocasión de escuchar en algún foro técnico la diferencia entre estos dos vehículos y el efecto que estas diferencias pueden producir en el comportamiento del sistema, presentándose el autobús interurbano como contrincante más desfavorable. Es más, la lógica nos lleva a pensar que un sistema de contención destinado a ser instalado en la carretera, no tiene por fin proteger especialmente a autobuses urbanos que circulan por lo general en cascos urbanos, y por tanto, a velocidades más reducidas. Un Marcado CE hasta la fecha, no nos proporciona este tipo de detalle.

Para ser estrictos en la materia, se debe mencionar que con fecha 1 de Julio de 2013 el Reglamento Europeo de Productos de la Construcción nº305/2011 ha anulado y sustituido a la Directiva, lo que ha supuesto una serie de cambios en las tareas a realizar por los fabricantes para la colocación del Marcado CE en sus productos y en particular en la documentación que se elabora y entrega a sus receptores. Y en realidad, aunque la información básica de fondo no sufre grandes cambios, ahora bajo una nueva

terminología, el fabricante deberá emitir obligatoriamente la Declaración de Prestaciones que prácticamente viene a sustituir a la Declaración CE de Conformidad de la Directiva, asumiendo la responsabilidad de la conformidad del producto con las prestaciones declaradas. Asimismo, deberá colocar el Marcado CE antes de que el producto se introduzca en el mercado y deberá asegurarse de que los productos van acompañados de sus instrucciones de montaje y de la información de seguridad que sea pertinente. Por último, el nuevo documento que emitirán los Organismos Notificados será el Certificado de Constancia de las Prestaciones con formato y contenido similar al Certificado CE de Conformidad cuya entrega al cliente no es obligatoria.

Por tanto, podemos comprobar que la documentación que por lo general acompaña a los sistemas de contención no aporta más que una información mínima del producto, de modo que bajo una misma carta de presentación pueden encontrarse productos bien diferenciados.

Así pues, en una carrera por diferenciarse, los fabricantes de sistemas de contención dirigen sus esfuerzos, no sólo a ampliar la gama de sus productos sino también hacia una mejora continua de sus prestaciones, tratando de cubrir además los puntos pendientes o susceptibles de mejora que se van detectando a medida que cambian las necesidades del sector.

Los continuos avances en el caso de los pretiles, serían una clara muestra de ello. La necesidad de disponer de sistemas de contención ensayados en condiciones más próximas a la realidad, ha desembocado en un cambio no poco despreciable en la evaluación de estos productos en lo que a los ensayos de impacto a escala real según EN 1317 se refiere.


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En la línea de facilitar el trabajo de los proyectistas y con el fin de comprobar el adecuado comportamiento de anclajes y cimentaciones durante el ensayo de impac-to a escala real, se están comenzando a realizar estos ensayos bajo las condiciones más desfavorables, con el pretil prototipo instalado sobre un zócalo con borde en voladizo, presentando unas dimensiones muy reducidas y empleando un hormigón con características mínimas. Es un paso adelante, si tenemos en cuenta que supone un esfuerzo económico importante en la fase de desa-rrollo de nuevos productos y que por el momento, no viene siendo una práctica habitual en otros países.

Otro punto pendiente, era el que surgía con la última versión de la norma EN1317:2010 en la que se indicaba que el fabricante debía aportar los esfuerzos máximos que el sistema puede llegar a transmitir al zócalo, siendo éstos los generados por el fallo último del sistema de contención ante cualquier impacto posible. Se apuntaba que dichos valores podían obtenerse mediante cálculos o ensayos ad-hoc, pero sin llegar a especificar ningún método para llevarlos a cabo. De nuevo en España y en el seno del Comité de Puentes de la Asociación Técnica de Carreteras, el pasado mes de Febrero de 2013 se ha presentado el documento “Adecuación de Sistemas de Contención a Puentes Existentes” que incluye un procedimiento de ensayo mediante el empleo de un péndulo de alta energía, que da una posible solución al problema expuesto, permitiendo uniformizar el modo en que llega esta información al proyectista permitiéndole definir así la solución más apropiada para cada situación particular.

Por otra parte, ya en el ámbito internacional, en el seno del Comité Europeo de Normalización y pertenecientes al Grupo de Trabajo de Sistemas de Contención

WG1, los expertos de los Task Group 1 y 2 encargados de acometer la revisión de las normas de ensayo y certificación de estos productos, siguen trabajando en la línea de mejorar y clarificar todos los aspectos que puedan repercutir en la seguridad de las carreteras en lo que a sistemas de contención se refiere.

Los continuos avances tecnológicos y la experiencia ganada en los últimos años en el sector, están permitiendo que cada vez se les exija más a estos productos y a sus métodos de evaluación.

A día de hoy hay muchos temas encima de la mesa, que aunque todavía están en fase de estudio y discusión, nos pueden dar una idea de los importantes pasos que se están dando en este ámbito.

Para aquellos relacionados con este sector, es conocida la relevancia que tienen las características del material constitutivo del sistema de contención y cómo éste determina el comportamiento del mismo en términos de deformación y severidad ante el impacto de un vehículo. Es por ello, que en la revisión de la Parte 5 de la EN1317 se está valorando la posibilidad de acotar y estrechar las tolerancias de las características mecánicas de los materiales más allá de lo establecido en la norma EN 10025, que es la que se está empleando de forma generalizada hasta la fecha. El fin es asegurar al máximo que el producto que llega a la carretera guarda fielmente las características originales del producto ensayado. Esta medida continúa en fase de valoración, pues debe considerarse el efecto negativo que podría tener el hecho de no basarse en la norma de uso generalizado, ya que podría derivar en inconvenientes nada despreciables en lo referente a los abastecimientos de materia prima, gestión de stocks… que podrían terminar repercutiendo en el coste final del producto.


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También en esta misma línea, destacar los aspectos rela-cionados con las condiciones de contorno del producto ensayado que están siendo objeto de estudio.

La interacción del sistema de contención con el terreno que lo sustenta guarda una estrecha relación con el comportamiento del mismo frente al impacto. Como consecuencia de ello, los diferentes países han ido desarrollando con el tiempo distintos procedimientos propios para caracterizar el terreno presente en el ensayo. Actualmente se está estudiando cómo definir un procedimiento único y común para todos los países europeos con el fin de uniformizar los resultados obtenidos y hacer más sencilla su comparación. Hasta la fecha, la opción que se baraja es la de realizar un ensayo estático completamente definido sobre un poste estándar, descrito en términos de geometría y material, e instalado sobre el mismo terreno del ensayo.

Otro de los aspectos a resaltar sería el de los requisitos de instalación del sistema de contención. Con el fin de clarificar este apartado, también crítico si se quiere garantizar el correcto funcionamiento del producto, se está elaborando un anexo informativo para la norma EN1317-5 que incluirá todos los puntos que convendría que el manual de instalación recogiese en lo referente al montaje y mantenimiento del sistema.

Destacar también que como parte de la revisión de esta norma, se está profundizando en el tema de los productos modificados y los métodos de evaluación del comportamiento frente al impacto de vehículo de estas nuevas versiones del producto. Como anticipábamos, estas nuevas versiones podrían ser evaluadas por métodos muy diversos, que podrían abarcar desde sencillos test de carga, a simulación computacional, alternativa que parece cobrar cada vez más relevancia, o hasta un número reducido de ensayos de impacto a escala real. Dada la diferencia en el nivel de exigencia de estos métodos, se ha considerado conveniente trabajar en incluir y clarificar anexos en la norma que permitan seleccionar adecuadamente el método de evaluación en función de la categoría de la modificación realizada, así como del análisis de riesgos y otros efectos que estos cambios respecto al producto original podrían tener sobre su comportamiento. A tal efecto, se está elaborando una plantilla con la información mínima que debería figurar en un informe de evaluación elaborado por un Organismo Notificado. De este modo, se facilitará que las evaluaciones sean más homogéneas entre diferentes Organismos.

El ideal que se persigue, aunque no sencillo, es que ante una modificación concreta, cualquier Organismo Notificado, independientemente del país, pudiera aplicar los mismos criterios para clasificarla dentro de una misma categoría, y por tanto asignar un método de evaluación con el mismo grado de exigencia.

Sabiendo que como se ha mencionado, la simulación podría llegar a cobrar cierto protagonismo y con el fin de que se generalicen y garanticen las buenas prácticas, se pretende incluir un procedimiento exhaustivo de validación de estas simulaciones, proporcionando también una plantilla de informe que permita que la información mínima requerida quede reflejada.

Es más, se plantea la posibilidad de informar sobre los requerimientos que deberían ser exigibles a toda entidad que realice estas actividades de simulación destinadas a la evaluación de productos modificados, cuando tengan la finalidad de obtener la certificación de los mismos.

Otro tema en estudio, es la inclusión de un nuevo nivel de contención que contemple un vehículo pesado con un tonelaje superior a los que se recogen actualmente en la norma, en concreto y como propuesta inicial, un camión de 44 toneladas. Antes de decidir su conveniencia, se deberán estudiar diferentes alternativas basadas no sólo en un incremento de la masa del vehículo, sino también del ángulo y velocidad de impacto, a fin de que el nuevo nivel suponga un cambio considerable respecto a los niveles ya existentes y sea por tanto, representativo de una mayor energía en el impacto.

Para tratar de resolver la problemática asociada a la falta de definición del vehículo implicado en la evaluación de los sistemas con nivel de contención H2 que ha sido expuesta anteriormente, se pretende desglosar este nivel en otros dos claramente diferenciados en función del vehículo empleado en el ensayo, nivel H2a para aquellos que empleen un autobús urbano y H2b para los que se evalúen con uno interurbano. Con esta nueva clasificación, se lograría que este detalle relevante, que no era sencillo conocer en un producto, quede reflejado en su carta de presentación, ya que figurará en toda la documentación asociada al mismo: declaración de prestaciones, Marcado CE…

En relación con lo anterior y en base a la experiencia ganada en los últimos años, se ha visto que hay información que a día de hoy se está obteniendo en los ensayos de impacto a escala real y queda recogida en sus correspondientes informes de ensayo, que no trasciende a la documentación que acompaña al producto en su comercialización y sin embargo, si puede resultar de utilidad para su aplicación final. Este sería el caso de la medida de la anchura de trabajo para el ensayo TB11. La inclusión de esta información en la documentación no supone ningún coste adicional, y dado que es una medida de deformación del sistema ante el impacto de un vehículo ligero y por tanto, bajo una energía de impacto menor que la que determina la anchura de trabajo del producto, podría resultar de utilidad para tener una idea de la deformación del sistema en situaciones concretas de baja exigencia como podrían ser por ejemplo, las carreteras de velocidades muy reducidas.

Hemos podido comprobar que todos los temas susceptibles de mejora se están abordando por los expertos en la materia y se están trasladando a documentos técnicos y normativas tanto nacionales como internacionales, que faciliten el conocimiento y aplicación de estos productos. Estas pinceladas del presente y futuro de los sistemas de contención, nos permiten constatar que se trata de productos en continua evolución cada vez más sofisticados, cuyo objetivo es acercar en la medida de lo posible, los últimos avances tecnológicos y conocimientos adquiridos con la experiencia a la realidad de nuestras carreteras.

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ORIGEN DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN

Los sistemas de contención nacieron en la primera década del pasado siglo, con la idea de ser sistemas que contuvieran al vehículo ante la salida de calzada de los mismos. Habitualmente estos sistemas consistían en meros bolardos de piedra o incluso muretes de mampostería cuyo diseño no tenía en cuenta ningún estudio acerca de la interacción de los mismos con los vehículos.

En cuanto a los sistemas de contención metálicos, los primeros diseños que datan de los años treinta, nacen en dos tipologías distintas: sistemas de cables, generalmente unidos a postes redondos; y sistemas de barrera de tipo doble onda unidas a postes de perfil doble T. Con estos primeros sistemas se realizan los primeros ensayos a escala real utilizando los vehículos de la época. Ensayos tan primitivos como ingeniosos pero que iniciaron una época en la que los sistemas de contención para vehículos, son comprobados en su comportamiento e interacción entre el elemento impactador y el impactado, esto es, entre la barrera y el vehículo.

Cabe destacar, que estos primeros diseños de sistemas de contención son definidos por los diferentes ministerios o departamentos de las autoridades nacionales propietarias de las carreteras, compartiendo todos ellos tres características fundamentales: eran sistemas libres de patente, no sufrían evolución a lo largo del tiempo y no eran ensayados con un criterio único y similar para todos los países; por lo que no eran comparables y/o compatibles entre sí.

Si tenemos en cuenta los sistemas de contención metálicos en España, cabe destacar que los primeros

sistemas recomendados por la administración en los años sesenta consistían en sistemas importados de los EEUU. En concreto, el denominado tipo “strong post”, consistente en una barrera de tipo doble onda unida a los postes de tipo doble T mediante un elemento separador, denominado en España como amortiguador. Tras estos diseños inicial, y ya en los años noventa, el Ministerio de Fomento de España renueva su catálogo de sistemas recomendados, adoptando en este caso, sistemas basados en un modelo desarrollado en Alemania que consistía en sustituir los postes de tipo doble T por postes de perfil abierto y la disposición de un elemento separador, diseñado como elemento de rotura. Desde el inicio de la concepción de los sistemas de tipo doble onda, éstos no evolucionaros en demasía, siendo únicamente aspectos más estéticos que funcionales los que fueron introducidos. De este modo, por ejemplo, podemos decir que en España, los sistemas de contención tuvieron un único desarrollo a lo largo de 50 años de vida.

EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE CONTENCIÓN PARA VEhÍCULOS

Pero el letargo en el que estaba instaurado el desarrollo de los sistemas de contención, desaparece en el año 2.011, momento en el que se instaura el marcado CE para los sistemas de contención para vehículos que hace que se establezca la libre circulación de producto. Este hecho, provoca que los fabricantes de sistemas de contención metálicos comiencen a innovar en el sector de los productos de seguridad pasiva para las carreteras. Antes de la entrada en vigor de este marcado y como se ha reseñado, eran las administraciones locales las que, basándose en diseños tradicionales cuyo buen

HISTORIA y EVOLUCIóN EN EL DISEñO DE SISTEMAS DE CONTENCIóN METáLICOS

Artículo elaborado por: Enrique Bárcena AnguloDirector Técnico de Asebal


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comportamiento ante impacto quedaba comprobado a través de la experiencia, recomendaban qué sistema instalar en sus vías. En cambio, tras la entrada en vigor de la nueva normativa de ámbito europeo, son los fabricantes los que, mediante el desarrollo de producto propio, ofrecen nuevas soluciones al sector.

Este hecho motiva el inicio del desarrollo de producto por parte de las empresas privadas, que son las que pasan a adoptar la labor de innovadores de producto.

En el comienzo de esta etapa, los fabricantes pasan por un primer estadio en el que evalúan el comportamiento de los sistemas tradicionales para ponerlos en el mercado, realizando en determinados casos pequeñas alteraciones de los diseños originales para mejorar su comportamiento. Así, en el año 2.010 y durante el denominado periodo de coexistencia, los fabricantes de sistemas metálicos lanzan al mercado cuatro sistemas tradicionales con marcado CE cuyos ensayos fueron realizados en colaboración a través de la asociación SIMEPROVI. Estos sistemas fueron completados por cada fabricante con otros desarrollos de similar tipología, que permitía a cada empresa disponer de un catálogo de producto capaz de dar respuesta a todas las demandas del mercado. A modo descriptivo, la generalidad de sistemas consistían, básicamente, en dispositivos de barrera de tipo doble onda y espesor 3 mm, unidas a los postes de tipo C o tubular, mediante elementos separadores de los denominados como estándar españoles.

En una segunda etapa en la cual nos encontramos hoy en día, los fabricantes comienzan a evaluar la alteración significativa de los elementos que componen los sistemas para, no sólo mejorar notablemente el comportamiento de los mismos, sino además haciéndolo reduciendo el coste de los mismos. Básicamente, el sector trabaja en un sentido que hace recordar a los primeros pasos que se dieron en la automoción, investigando nuevas calidades y comportamientos, apoyándose en la simulación y estudios por elementos finitos como herramientas de diseño. En esta fase se trabaja en el estudio de tres grandes variables, que son las que afectan en medida notable al comportamiento de los sistemas: la calidad y espesor de los aceros, la tornillería utilizada en la unión entre los componentes críticos y la geometría de los postes.

Con respecto al acero, la calidad utilizada hasta entonces para todos los componentes, había sido una básica que no contempla comportamientos específicamente exigentes. En este ámbito, por tanto, se empieza a contemplar en el diseño de componentes, aceros de calidades superiores e incluso aceros microaleados, que son aquellos fabricados para poseer unas propiedades mecánicas elevadas. El hecho de trabajar con aceros de alta resistencia ha posibilitado a los fabricantes mejorar el comportamiento de los sistemas disminuyendo el espesor de los componentes, reduciendo de este modo el coste de producción y facilitando el transporte e instalación de los conjuntos.

Por otro lado, se puede decir que la tendencia actual ha sido sustituir los elementos accesorios de tipo mecanismo por elementos que implican una inconexión para su óptimo comportamiento. A su vez, esta separación se ha tendido a controlar preferentemente mediante fractura antes que por desgarro, para lo que se ha recurrido a controlar la rotura de los tornillos. Es en este punto cuando los diferentes fabricantes han estudiado distintas calidades, pares de apriete e incluso se ha llegado a diseñar tornillería específica para esta aplicación. Tornillería con unas propiedades mecánicas delimitadas y concretas que, a su vez, han permitido un comportamiento de la misma previsible, controlado y repetitivo ante el impacto de vehículos contra los sistemas de contención.

Como conclusión, podemos aseverar que, la innovación de producto en manos de los fabricantes ha sido tan rápida y eficaz, que se han llegado a lanzar al mercado dos generaciones de producto en un lapso de tiempo de tres años, llegando a conseguir reducir el coste de un sistema específico un 40% aumentando sus prestaciones en casi un 10%. Este desarrollo de producto en los sistemas metálicos, ha hecho que a día de hoy se pueda afirmar que este tipo de sistemas de contención sean los más evolucionados y seguros, consiguiendo alcanzar unos parámetros de deformación al nivel de los más exigentes, como pueden ser los de hormigón, pero sin alterar las virtudes propias de estos sistemas como son la reducida severidad durante el impacto, la elevada rentabilidad, la facilidad de montaje y la adaptabilidad al trazado entre otros.


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Desde hace décadas, los accidentes de tráfico son una de las principales causas de muerte en América Latina y el Caribe, con especial afección a los grupos de edad de entre 5 y 44 años. Más de 140.000 personas se dejan cada año la vida en las carreteras de esta Región, cifra a la que hay que añadir alrededor de 5 millones de heridos y lesionados. Ello significa que la siniestralidad en la zona es entre 10 y 20 veces superior a la del mundo más desarrollado. Junto al daño social causado, estos accidentes constituyen un grave problema económico, con pérdidas que en algunos países alcanzan hasta el 4,5% del Producto Interior Bruto.

La situación descrita supone un problema de tal magnitud que, hace unos años, entidades internacionales como la Organización de Naciones Unidas (ONU) y la Organización Mundial de la Salud (OMS) decidieron ponerse a trabajar para poner coto a esta lacra. Con ello se sentaban las bases necesarias para crear una nueva conciencia colectiva al respecto.

Precisamente gracias a este consenso internacional nació la Estrategia de Seguridad Vial del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y su Plan de Acción 2010 -2015. Este proyecto propone un análisis exhaustivo del estado de la seguridad vial en los 26 países que forman parte de esta organización multilateral. En él se estudian aspectos institucionales, de financiación, planes de seguridad vial nacionales, estadísticas de siniestros, infraestructuras viarias, parques de vehículos, políticas educativas y de formación vial, además de cuestiones relativas a legislación y normativa.

La Asociación Española de la Carretera (AEC) colabora en este proyecto realizando labores de asesoría técnica, diseñando un programa de trabajo que permite diagnosticar la situación real de la Región en materia de siniestralidad, así como identificando los factores de riesgo que más preocupan.

El fruto de este trabajo de colaboración no es otro que la Estrategia para la Seguridad Vial en América Latina y el Caribe (Diagnóstico, Guía y Proyectos Piloto), una iniciativa pionera que está contribuyendo a transformar y mejorar las políticas de seguridad vial en esta Región del continente.

En estos momentos, la AEC está procediendo a la ac-tualización de las estadísticas de accidentalidad y polí-ticas de tráfico de los 26 países iberoamericanos objeto de estudio. Los trabajos comenzaron el pasado mes de mayo y, desde entonces, la Asociación mantiene con-

tacto permanente con los máximos responsables de carreteras, gestión de tráfico y seguridad vial de estos países para conocer el punto en el que se encuentran.

La iniciativa del BID y la AEC se centra fundamentalmen-te en identificar, actualizar y mejorar los aspectos claves del diagnóstico realizado en 2008 y 2009 por el organis-mo internacional en materia de seguridad vial. Todo ello tomará forma un en documento exhaustivo que deberá convertirse en una referencia técnica fundamental para los países de la Región, de modo que sus recomendacio-nes y medidas contribuyan a cumplir los objetivos de la Década de la Seguridad Vial 2010-2020 de la ONU en los 26 países iberoamericanos participantes en el proyecto.

Los primeros resultados de la investigación arrojan datos alarmantes al constatar una tasa de 17 víctimas mortales en accidente de tráfico por cada 100.000 habitantes, lo que supone casi el doble de la media mundial y una cifra muy superior a la registrada en los países más desarrollados. Más de la mitad de estas muertes tiene lugar en zonas urbanas y afecta, de forma especial, a los usuarios más vulnerables (motoristas, ciclistas, peatones, etc.). Todo ello genera, además, una sobrecarga en los servicios de salud y un evidente coste para el erario público.

Otros aspectos manifiestamente mejorables en la Región de América Latina y Caribe son la escasa presencia de agencias de seguridad vial líderes capacitadas para desarrollar modernas políticas, así como la falta de presupuesto para implementar planes de seguridad vial adaptados a las necesidades de cada país. Algunas excepciones significativas son las que abanderan Argentina, que ha logrado consolidar con éxito su Agencia Nacional de Seguridad Vial, o

CAMBIO DE RUMBO EN IBEROAMÉRICA

Artículo elaborado por: Jacobo Díaz PinedaDirector General de la Asociación Española de la Carretera y

Presidente del Instituto Vial Ibero-Americano


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México, que está realizando notables esfuerzos en esta línea, los cuales convergerán, sin duda alguna, en la creación de un organismo con plenas facultades para gestionar el tránsito y la seguridad viaria en el país. La IV Edición del Congreso Iberoamericano de Seguridad Vial (CISEV), a celebrarse en mayo de 2014, servirá de marco a las autoridades mexicanas para dar a conocer su trabajo en este sentido.

Volviendo a la investigación del BID, los datos obtenidos en la primera fase de la misma han permitido, además de la elaboración del plan de acciones, la confección de una Guía de Apoyo a Proyectos de Seguridad Vial, desarrollada en colaboración con la Universidad Politécnica de Valencia. Se trata de una herramienta que facilita la identificación de deficiencias y la aplicación de soluciones en áreas relevantes de la seguridad vial. Es una herramienta muy útil para el desarrollo de estrategias dirigidas a difundir unos estándares mínimos de seguridad vial, evaluar las características de las mismas y definir acciones para mejorarlas.

Prueba del éxito de este proyecto es el hecho de que la Estrategia para la Seguridad Vial en América Latina y el Caribe desarrollada por el BID y la AEC está permitiendo poner en marcha interesantes iniciativas en países como Argentina, Brasil, Costa Rica, Nicaragua y Ecuador.

En el caso de Nicaragua, la Asociación participa en dos proyectos que cuentan con el respaldo financiero del BID. Los trabajos consisten en la realización de un análisis estadístico de accidentalidad, la identificación de los emplazamientos más peligrosos de la red para su solución y la organización de un curso de capacitación destinado a los técnicos de la Administración nicaragüense.

Ecuador es otro de los países que no quieren quedarse atrás en este campo. Por ello, ha decidido apostar fuerte por las Auditorías de Seguridad Vial (ASV). La Asociación también colabora con las autoridades y el empresaria-do de este país sudamericano, aportando su dilatada experiencia en el campo de las ASV. Además, también va a participar activamente en el programa de capa-citación profesional y técnica dirigido a los funcionarios del Ministerio de Obras Públicas de Ecuador.

Todo ello nos indica que algo está cambiando en las carreteras de Sudamérica. En este proceso está siendo decisiva la influencia de la Estrategia para la Seguridad Vial en América Latina y el Caribe (Diagnóstico, Guía y Proyectos Piloto) abanderada por el BID. Y la dirección tomada parece ser la correcta, puesto que a comienzos de año este proyecto fue premiado por la Federación Internacional de la Carretera (IRF) con su máximo galardón, el Global Road Achievement Award. Desde la creación de estos premios en el año 2000, la IRF ha distinguido más de un centenar de proyectos de una treintena de países por su excelencia e innovación, convirtiendo estos galardones en uno de los más importantes en el sector viario internacional.

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ENTREVISTA

¿Por qué surge la Plataforma Ciudadana Ponle Freno?

Por la voluntad decidida del Grupo A3Media de involucrarnos en ayudar a solucionar los problemas de la gente. Ni nos queremos quedar mirando ni nos basta con hacer simplemente campañas de concienciación al uso. Somos un grupo de comunicación que se compromete socialmente y por ello tiene que estar luchando junto con sus ciudadanos para mejorar el lugar donde vivimos. Somos responsables y comprometidos.

Después de más de 5 años trabajando en favor de la Seguridad Vial, ¿en qué punto nos encontramos y cuáles son las próximas líneas de actuación que tiene previsto desarrollar la Plataforma Ponle Freno?

El problema en que en Seguridad Vial todos debemos tener la visión 0 (0 víctimas, 0 accidentes) y entonces nada debe satisfacernos hasta que no erradiquemos esta pandemia. Pero, sineramente, si miramos cinco años atrás, es para estar satisfechos de lo que hemos hecho todos juntos. Esa satisfacción no puede hacernos perder motivación: no hemos logrado aúyn el objetivo, hay que trabajar aún más duro. Para Pionle Freno, 2013 es el año del lanzamiento del Centro de Estudios Ponle Freno-AXA junto con nuestro partner estratégico, es el año del lanzamiento de una app gratuita para lanzar nuestra tercera campaña de denuncia de señales y carreteras en mal estado, es el año de que los radares estçén colocados en lugares donde salven vidas y no donde recauden, es el año de los ciclistas, a los que debemos proteger más que nunca… Siempre tenemos un montón de causas abiertas que peleamos, juntos con el apoyo de los 100.000 ciudadanos de nuestra Plataforma y de nuestra audiencia, sin conformarnos con nada que no sea conseguir resultados concretos, cambios tangibles que ayuden a salvar vidas en la carretera.

Se ha demostrado que la educación vial desde la infancia es clave para lograr una sociedad más

madura en términos de Seguridad Vial, ¿Cómo cree que se está trabajando en este sentido en nuestro país?

Se trabaja de forma asimétrica. Hay colegios donde se trabaja muy bien, pero son una excepción. La educación tiene las competencias fragmentadísimas entre el Ministerio, las Comunidades y los propios colegios, y eso hace imposible hablar de forma general. Pero la Educación Vial es obligatoria por Ley, lo es en distintas leyes desde mitad del Siuglo pasado, y sin embargo, si hubiera que poner una nota media, sería insuficiente. Hay colegios que lo bordan, pero son los menos. Hay que pedirle a los distintos gobiernos que hagan un esfuerzo para vigilar porque se cumpla la ley y se enseñe Educación Vial de forma transversal en todos los colegios de España.

En 2001 perdieron la vida en nuestras carreteras un total de 5517 personas. Pasados diez años, esa terrible cifra ha pasado a ser de 1343 víctimas ¿Existe todavía margen de mejora para seguir reduciendo ese número?

Sí, existe mucho margen. La visión 0 es la única aceptable: si no pensamos que una sola víctima es una desgracia, no avanzaremos. Y la educación, la tecnología y las inversiones pueden ayudar a seguir reduciendo las víctimas. ¡Claro que hay margen!

Centrándonos en las infraestructuras viarias y sus equipamientos, ¿Pueden los recortes presupuestarios paralizar o poner en peligro los avances en Seguridad Vial logrados hasta la fecha?

Vivimos una época de crisis y de recortes, pero en lo relativo a la vida de las personas no podemos rendirnos. No podemos dejar de presionar para que todos los tramos de concentración de accidentes sean arreglados y que se siga apostando por vías seguras y mantenidas. En Seguridad Vial no podemos bajar la guardia, porque estamos hablando de vidas humanas.

ENTREVISTADirector de contenidos de Ponle FrenoD. Javier Olave

La Plataforma Ciudadana Ponle Freno, lleva más de cinco años apostando por la concienciación en materia de Seguridad Vial en todos los ámbitos. En su origen, Ponle Freno nació como una campaña de responsabilidad Corporativa del Grupo Antena 3, pero gracias al apoyo de sus más de 100.000 ciudadanos se ha convertido en un Movimiento Social a favor de la Seguridad Vial. Para reparar estos años de trabajo, Javier Olave, director de contenidos de Ponle Freno, responde a las preguntas de Simeprovi.


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Si preguntamos a un padre si dejaría caer a su hijo desde un tercer piso obtendríamos una contundente respuesta. Entonces, ¿por qué dejar que los niños viajen en automó-vil sin sistemas de seguridad cuando un simple impacto a 50 kilómetros por hora es igual que arrojarles al vacío? En Iberoamérica, padres, educadores y autoridades tienen por delante un gran desafío y una enorme responsabili-dad ante una trágica realidad: 6.500 menores de 14 años fallecen cada año víctimas de accidentes de tráfico.

Es un dato procedente del estudio Asientos de seguri-dad para niños. Situación en Iberoamérica y el Caribe (LAC), elaborado por el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE, el primero sobre esta materia en la región y que compara esta realidad entre 18 países. Su objetivo es describir la situación de seguridad vial infan-til, compararla entre los países estudiados e identificar las prioridades para reducir la siniestralidad. El informe sigue una metodología que considera seis apartados: tasa de siniestralidad infantil en tránsito (fallecidos por millón de habitantes entre 0 y 14 años); estadísticas de siniestralidad visibles online; legislación sobre sillas infantiles; requisitos técnicos; campañas sobre sillas infantiles y eficacia de la fiscalización de la legislación sobre sillas.

Un estudio sobre la siniestralidad vial infantil cuya cobertura geográfica abarca 18 países iberoamericanos: México, Guatemala, Honduras, El Salvador, Nicaragua, Costa Rica, Panamá, Ecuador, Colombia, Venezuela, Brasil, Paraguay, Uruguay, Argentina, Chile, Perú, Rep. Dominicana y Puerto Rico. Se han comparado con tres países europeos: España, Portugal (elegidos por sus vínculos históricos) y Suecia (referente en la seguridad vial infantil).

Siniestralidad. En promedio, cada hora fallece un niño, más de una vein-tena al día, más de medio centenar al mes… las estadís-ticas resultan siempre frías, pero la realidad es tremenda. La tasa media de mortalidad infantil en accidentes de tráfico en los países estudiados es de 42 niños fallecidos por millón de habitantes, cifra que casi cuadriplica la que

SEGURIDAD VIAL INFANTIL TODO UN DESAFíO PARA IBEROAMÉRICA

Artículo elaborado por: Charo BarrosoFundación Mapfre

Las cifras son demoledoras: 6.500 niños menores de 14 años fallecen cada año en Iberoamérica víctimas de accidentes de tráfico. Una situación que hace urgente la exigencia de sistemas de retención infantil, una normativa técnica que regule su uso y una mayor concienciación social. Tres aspectos que, combinados de la mejor manera y al igual que lo hacen los países europeos, permitirían que 4.800 pequeños pudieran seguir disfrutando de la vida.

GRAN REPERCUSIóNPor la relevancia de las conclusiones, el Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE pre-sentó el estudio en cinco países (Argentina, Chile, México, Panamá y Uruguay), actos que congre-garon a los principales medios de comunicación locales, tanto generales como económicos, ase-guradores y especializados en seguridad vial.Además, las principales cadenas de televisión de los distintos países iberoamericanos emitie-ron los contenidos del estudio, apoyados con entrevistas a directivos del Instituto.Asimismo, la cadena CNN en Español difundió una entrevista en directo de Julio Laria, Director General del Instituto de Seguridad Vial, realiza-da desde Madrid y que fue retransmitida en el programa Café CNN Español, emitido en Ibe-roamérica y Estados Unidos.

De izquierda a derecha: Julio Laria, Director General del Instituto de Seguridad Vial; Diego Sobrini, Presidente de MAPFRE ARGENTINA; Felipe Rodríguez, Director de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, y Corina Puppo, Directora del Observatorio Vial de la Agencia Nacional de Seguridad Vial de Argentina, tras la presentación del informe en Buenos Aires.


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registran los países europeos incluidos en el estudio: 11 niños por millón de habitantes.

La mayor siniestralidad se concentra en dos de los paí-ses más poblados: Brasil (1.550 niños fallecidos) y Méxi-co (1.341). Le siguen Argentina (564) y Venezuela (505). Pero si hablamos en términos porcentuales, El Salvador registra la situación más grave, con 95 niños fallecidos por cada millón de habitantes. A poca distancia figuran Ecuador (73), Venezuela (60) y Argentina (56). En estas zonas la normativa es menos rigurosa y específica, y es donde menos concienciados están los conductores. Por debajo de los 20 apenas encontramos a Puerto Rico, con 15 casos por millón de habitantes. A la luz de los datos, habría que preguntarse qué está ocurriendo para que los accidentes de tráfico constituyan la primera causa de muerte violenta en la infancia en Iberoamérica.

Lo primero que debemos tener en cuenta es que nos si-tuamos en un panorama general de inseguridad vial. En Iberoamérica cada año mueren más de 130.000 personas, seis millones resultan heridas y centenares de miles quedan discapacitadas. A ello, y en el caso de la infancia, se suma un escaso uso de sistemas de retención infantil (SRI) por parte de los padres, la ausencia de leyes que obliguen a su uso y deficientes campañas de sensibilización.

Sistemas de retención infantil. La universalización del uso de SRI debe ser una prioridad. Sobre todo si consideramos que las sillas infantiles previe-nen entre un 50 y un 90 por ciento de las lesiones infanti-les graves y mortales. Los SRI son la medida de seguridad vial individual más importante a la hora de proteger a los pequeños. Por eso deben viajar en sillas y alzadores en función de su peso y altura, y siempre con el cinturón de seguridad abrochado. Los datos reflejan que queda mucho por hacer. Como ejemplo, la Agencia de Nacio-nal de Seguridad Vial de Argentina revela que el 73 por ciento de los vehículos no cuentan con SRI y que el 64,5 por ciento de los menores no viajan en el asiento trasero.

La existencia de una legislación específica sobre el uso de SRI es una gran laguna. De los 18 países analizados, sólo en Brasil y Puerto Rico existe una ley completa sobre su uso y requisitos técnicos. En otros cinco (Guatemala, El Salvador, Honduras, Perú y República Dominicana) no existe legislación sobre el tema. Y en el resto, la normativa es básica. Urge una legislación para que las sillas estén homologadas y sean seguras, y que evite la coexistencia de normas diferentes incluso en el mismo país. Se necesitan normas más efectivas, que los ciudadanos conozcan y cumplan. La experiencia europea ha demostrado que para que los niños viajen protegidos es necesario que una ley lo exija. No basta solo con mejorar la legislación, es necesario fiscalizar las medidas implantadas para hacerlas cumplir. En este sentido, el informe subraya la importante labor de la policía para vigilar el cumplimiento de las normas de circulación y el uso de los SRI.

La seguridad vial tiene que ser una prioridad y para ello los 18 países deben promover campañas de concienciación. El informe refleja el escaso interés hacia el tema: en diez países no se ha encontrado campaña de concienciación alguna para el uso de SRI. Sólo en Brasil, Puerto Rico y Uruguay se identificaron campañas permanentes. Las empresas vinculadas con la seguridad vial (fabricantes, distribuidores, aseguradoras, academias de conducción…) también deben asumir su responsabilidad en el diseño y la puesta en el mercado de artículos que aseguren la protección de los menores en caso de accidente.

Conclusiones. El informe constata que la situación en cada uno de los países analizados es distinta. Por ello, en sus conclusiones insiste en la necesidad de que todos mejoren la información sobre siniestralidad en accidentes, unifiquen los criterios estadísticos y presenten sus datos conforme a los estándares internacionales, es decir, fallecidos a 30 días.

LOS SISTEMAS DE RETENCIóN INFANTIL SON LA MEDIDA DE SEGURIDAD INDIVIDUAL MáS IMPORTANTE PARA PROTEGER A LOS PEQUEñOS

LA ExPERIENCIA EUROPEA HA DEMOSTRADO QUE PARA QUE LOS NIñOS VIAjEN PROTEGIDOS ES NECESARIO QUE UNA LEy LO ExIjA

“SE NECESITA UN DESARROLLO LEGISLATIVO MíNIMO”EL INFORME revela el desafío en materia de seguridad vial infantil que tiene por delante Iberoamérica. Julio Laria, Director General del Instituto de Seguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE, afirma a este respecto: “Intuíamos que la situación podía ser muy negativa, como finalmente ha acreditado este estudio. Era previsible que la seguridad vial infantil no tuviera ningún desarrollo en muchos países que no cuentan con una ley de tránsito o de seguridad vial adaptada a la infancia. Había deficiencias que se han puesto de manifiesto”.

En relación a la necesidad de una regulación para reducir las cifras de siniestralidad infantil en la región, Julio Laria considera que “se necesita un desarrollo legislativo mínimo, que debe adaptarse a las nece-sidades de cada país. hay que trabajar más en aquellos países que no tienen ningún tipo de desarrollo normativo o en los que éste no llega al mínimo necesario en materia de seguridad vial”. “Los países en los que la situación es más complicada desde este punto de vista –continúa– son El Salvador, Perú, honduras, Ecuador y Venezuela, que no cuentan con una legislación apropiada de protección infantil frente a accidentes de tráfico. Puerto Rico, Brasil, Chile y Colombia son los que mejor han adaptado sus normas a los estándares internacionales. Sin embargo, en todos se detecta una falta de control policial, elemento que es esencial”. Para Julio Laria, “hay que mandar mensajes claros a las instituciones para que adquieran compromisos de fiscalización, porque de nada sirve adaptar la ley si no hay una cam-paña que fiscalice. Y debe haber también campañas de sensibilidad social… En seguridad vial nunca funciona una sola medida aislada”.

Una ardua tarea por delante para la que se han incluido propuestas de acción que pasan por armonizar la definición de “niño” en el contexto del tráfico y de fallecido en accidente de tránsito; armonizar las estadísticas entre estamentos públicos, especificando los accidentes de tráfico en las estadísticas de salud; consensuar una directiva legislativa común; poner a disposición de ciudadanos e investigadores toda la información en webs nacionales de referencia o eliminar la coexistencia de leyes diferentes en un mismo país. Asimismo, apuesta por incluir en la legislación requisitos

técnicos de ámbito internacional para las sillas infantiles; campañas permanentes sobre el correcto uso de estos sistemas; mejorar la fiscalización y, de modo urgente, eliminar las referencias a llevar niños en brazos de adultos. Todos ellos cambios prioritarios con el objetivo de reducir la siniestralidad vial infantil. El informe es claro: si en estos países se respetaran los límites de velocidad, las normas de circulación y se usaran los sistemas de retención, la tasa media de mortalidad infantil caería al nivel de los tres países europeos incluidos en el estudio. Cada año 4.800 niños salvarían la vida.


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4.800 MENORES PODRíAN SALVAR SU VIDA CADA AñO SI SE RESPETARAN LOS LíMITES DE VELOCIDAD, LAS NORMAS DE CIRCULACIóN y SE HICIERA USO DE LOS SRI


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JORNADA SOBRE RESPONSABILIDAD PENAL EN EL ÁMBITO DE LA SEGURIDAD VIALEl pasado 12 de junio, SIMEPROVI y la Fundación Pons en colaboración con el Ilustre Colegio de Abogados de Madrid, organizaron una jornada bajo el título de “Responsabilidad Penal en el ámbito de la Seguridad Vial”.

Con el objetivo de poner sobre la mesa las responsabilidades derivadas de cada uno de los implicados que intervienen en la circulación – personas, vehículos e infraestructuras- Simeprovi y la Fundación Pons plantearon cuatro sesiones magistrales, en las que participaron destacados responsables de DGT, fiscalía de Seguridad Vial, AEC, Asociaciones de Usuarios y de Víctimas.

El acto de inauguración corrió a cargo de D. Pere Macias, presidente de la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados, quien destacó el magnífico trabajo realizado por SIMEPROVI a favor de la Seguridad Vial. Tras comentar los extraor-dinarios avances en esta materia, que han permitido a nuestro país ocupar una lugar destacado en el concierto internacional, el Diputado puso de manifiesto la importancia de “las tres C”, es decir, el Consenso político, la Cooperación Institucional y la Complicidad social, para seguir avanzando a favor de la Seguridad Vial..

Juan Manuel Álvarez, presidente de Simeprovi, aprovechó su intervención en la jornada, para señalar que la celebración de esta jornada supone una oportunidad única para dar voz a otros colectivos, ya que queda mucho por hacer en el ámbito de los Seguridad Vial y esto debe ser una responsabilidad compartida”.

A C T U A L I D A D

PRESENTACIÓN DEL PREMIO SIMEPROVI 2012 AL PRESIDENTE DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOSLa Comisión sobre Seguridad Vial y Movilidad Sostenible del Congreso de los Diputados ha presentado al Presidente del Congreso, D. Jesús Posada, el premio concedido recientemente por SIMEPROVI, como reconocimiento a la labor que desempeña esta Comisión, en beneficio de la seguridad de las carreteras españolas.

Al acto asistieron representantes de los distintos grupos parlamentarios que integran la Comisión, así como su Presidente, el diputado de Convergencia y Unió D. Pere Macias.


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PROYECCIÓN SECTORIAL DE SIMEPROVIDurante el año 2013, SIMEPROVI está llevando a cabo una intensa labor de difusión de la situación técnica y normativa de los sistemas de contención metálicos, participando en diversos foros nacionales e internacionales.

Esta actividad comenzó el día 21 de febrero, en la Jornada sobre Adecuación de Sistemas de Contención en Puentes Existentes, que organizó la Asociación Técnica de Carreteras (ATC) para presentar el documento técnico sobre esta temática, elaborado por un grupo de trabajo constituido en el seno de su Comité de Puentes, en el que participó SIMEPROVI, que se encargó de presentar en la jornada la ponencia relativa a la normativa de aplicación para pretiles de puentes.

En el mes de mayo, la asociación participó en una sesión dedicada a la seguridad de todos los usuarios, incluyendo los más vulnerables, dentro del programa técnico de la sexta edición del Congreso Nacional de Seguridad Vial, que la Asociación Española de la Carretera (AEC) organizó en la ciudad de Logroño los días 8 y 9 de dicho mes.

La asociación también ha intervenido en dos jornadas relacionadas con la seguridad de los motociclistas, informando acerca del trabajo realizado por el sector para el diseño y normalización de barreras que incorporen elementos que sirvan de protección para estos usuarios vulnerables. De esta forma, SIMEPROVI participó en la I Jornada sobre Movilidad y Sostenibilidad en Motocicletas, organizada el día 17 de abril en Alcobendas (Madrid) por la Fundación AMV, así como en el I Congreso Gallego de Seguridad Vial de la Plataforma Motera para la Seguridad Vial (Pontevedra, 8 y 9 de junio).

En el ámbito formativo, el Director de SIMEPROVI ha participado como profesor en el Máster en Auditorías de Seguridad Vial y Movilidad de la Universidad Politécnica de Madrid, encargándose de las clases relativas a accidentalidad por salida de calzada y sistemas de contención de vehículos.

En cuanto a actividades internacionales, el día 11 de abril SIMEPROVI participó en Bruselas en la jornada técnica organizada con motivo de la reunión del subcomité de actividades de investigación internacionales del Comité AFB20 (2) “Roadside Safety Design” del Transportation Research Board de Estados Unidos. La ponencia de SIMEPROVI versó sobre la evolución histórica y la situación actual de los sistemas de contención en España.

Además, la asociación tuvo presencia en el seminario técnico que tuvo lugar durante la reunión en Madrid del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamérica (DIRCAIBEA), los días 20 y 21 de mayo.

Esta actividad va a continuar en el último trimestre del año, con la participación en la jornada sobre equipamiento para la seguridad vial de FORO TRAFIC, y en el XVII Congreso Mundial de la Federación Internacional de Carreteras (IRF), previsto para los días 10 a 15 de noviembre en Riad (Arabia Saudí).

SIMEPROVI SE REúNE CON LA DIRECTORA GENERAL DE TRÁFICODª María Seguí, Directora General de Tráfico del Ministerio del Interior, ha recibido a los representantes de SIMEPROVI, acompañada por el Subdirector General de Gestión de la Movilidad, D. Federico Fernández.

En la reunión se han presentado a la Sra. Seguí los principales mensajes de la asociación, entre los que destacan el gran esfuerzo técnico e inversor en I+D+i llevado a cabo por las empresas fabricantes de sistemas metálicos de contención, y se ha comentado la complicada situación actual del sector, debido a la falta de inversiones en este tipo de elementos de seguridad.

La Sra. Seguí transmitió todo su apoyo al sector, manifestando que es consciente de la importancia que tienen el estado de las vías y su equipamiento para mejorar la seguridad, resaltando el tratamiento y protección de los márgenes como aspecto clave para la mejorar los índices de mortalidad por salida de calzada.

También comentó la intención de la DGT de apoyar todas las acciones que las empresas españolas lleven a cabo con objeto de promocionar la Marca España en el extranjero, de forma que se favorezca la actividad de estas empresas en los mercados internacionales.

De izquierda a derecha: Sergio Corredor (Director de SIMEPROVI), María Seguí (Directora General de Tráfico), Juan Manuel Álvarez (Presidente de SIMEPROVI) y Federico Fernández (Subdirector General de Gestión de la Movilidad).

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B R E V E SDESCIENDE UN 10% EL NúMERO DE VÍCTIMAS MORTALES POR ACCIDENTES DE TRÁFICO ESTE VERANO

La siniestralidad en las carreteras españolas durante los meses de julio y agosto, el periodo comprendido en la llamada Operación Verano de la DGT, cayó un 10% con respecto a los datos del año pasado, hasta los 235 muertos.

Durante los dos meses se han producido 76 millones de desplazamientos de vehículos, un 3,5 por ciento menos que los 78,8 millones registrados en las va-caciones de verano de 2012.

Agosto ha sido el mes con mayor número de fallecidos en las vías españolas, aunque son 19 menos que en el mismo mes del pasado año, Mientras, en julio perdieron la vida en la carretera 113 personas, seis menos.

Las carreteras secundarias, que es donde se producen mayor número de muertes en accidente de circula-ción, han experimentado una sensible reducción en la siniestralidad y, así, se ha pasado de los 209 fallecidos en estas vías el verano pasado a las 175 de este (34 menos).

Por tipo de vehículos, mientras que se ha producido un descenso notable en el número de fallecidos en los accidentes de coche, ha aumento en el de motos (46 motoristas muertos frente a los 39 del año pasado).

TRAFIC 2013

La Feria vuelve a dibujar una fiel radiografía de este segmento económico, acogiendo la oferta más innovadora estructurada en los cinco sectores que configuran TRAFIC: Seguri-dad, Infraestructuras, Sistemas Inteligentes de Transporte; Aparcamiento y Sostenibilidad.

A la presencia empresarial en el Salón, se suma el renovado respaldo de la Dirección General de Tráfico –dependiente del Ministerio del Interior-, y de la Dirección General de Carreteras (Ministerio de Fomento), en calidad de organismos promotores de la convocatoria; así como la colaboración del Servicio Catalán de Tráfico de la Generalidad de Cataluña y la Dirección de Tráfico y Parque Móvil del Gobierno autonómico vasco.

La nueva edición de TRAFIC incorpora una serie de actividades, destinadas a proporcionar a las empresas partici-pantes la máxima rentabilidad a su inversión, entre los que destacan la II Galería de Innovación, que expone una selección de los productos más innovadores presentes en el Salón, mostrando así el mejor perfil en I+D+i del sector y el FORO TRAFIC 2013, espacio dispuesto dentro de la Feria para acoger un programa de jornadas profesionales en la que participará con una ponencia SIMEPROVI.

FORO TRAFICJornada Técnica “EQUIPAMIENTO DE CARRETERAS: CLAVE PARA LA SEGURIDAD VIAL”

Jueves 17 de octubre de 2013

COORDINADORA DE LA JORNADA: Dª Elena de la Peña (Asociación Española de la Carretera – AEC)

P R O G R A M A

12.00-12.15

12.15-12.30

12.30-12.45

12.45-13.00

13.00-13.15

13.15-13.30

13.30-13.45

13.45-14:00

Presentación del Foro de Equipamiento para la Seguridad Vial (FOROVIAL)

Evolución de la normalización e integración en la Unión Europea

Señalización Vertical

Sistemas de contención de vehículos

Marcas viales

Dispositivos anti-ruido

Iluminación

Dª Mercedes AviñoPresidenta de FOROVIAL

Dª Raquel MartínezJefe de Construcción de la Dirección de Normalización de AENOR

Dª María Luisa JimenoAsociación de Fabricantes de Señales Metálicas de Tráfico (AFASEMETRA)

D. Sergio CorredorAsociación Española de Fabricantes de Sistemas Metálicos de

Protección Vial (SIMEPROVI)

D. David CalaviaAsociación para el Estudio de las Tecnologías del Equipamiento

de Carreteras (AETEC)

D. Dámaso AlegreAsociación Nacional de Industriales de Pantallas y Dispositivos

Anti-Ruido (ANIPAR)

D. Ricardo PomattaAsociación Española de Fabricantes de Iluminación (ANFALUM)

Coloquio

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En caso de encontrarse con usos particulares o indebidos de barreras de contención rogamos nos las hagan llegar a [email protected]

SIMEPROVI SE ADhIERE A LA PLATAFORMA MULTISECTORIAL CONTRA LA MOROSIDAD

En el mes de febrero de 2013 SIMEPROVI se ha incorporado como miembro a la Plataforma Multisectorial contra la Morosidad (PMcM), entidad cuyo objetivo es velar por el cumplimiento de la legislación vigente relativa a pagos, e impulsar iniciativas que tengan por objeto reducir la morosidad.

La PMcM agrupa a un conjunto de instituciones sectoriales de toda España, en representación de cerca de un millón de empresas, con una cifra de negocio cercana a los 150.000 millones de euros, y que dan empleo a más de 4,5 millones de trabajadores y autónomos.

La misión fundamental de la PMcM es combatir la morosidad en las operaciones comerciales y conseguir la reducción de los plazos de pago en España para que sean lo más parecidos a los plazos de pago recomendados por la CE y la Directiva Europea 2011/7/UE de 16 de febrero de 2011. Para ello la PMcM actúa como lobby ante el Gobierno Español, los gobiernos autonómicos, entes locales y partidos políticos, con el fin de conseguir cambios legislativos que permitan conseguir su principal misión. Asimismo la PMcM se sirve de publicaciones, campañas de promoción y actos públicos para incrementar la sensibilización de la sociedad y de los medios de comunicación respecto a la problemática de la morosidad entre empresas.

Para el último trimestre del año, la Plataforma se va a centrar en la organización de un gran evento, en el que gobierno y partidos políticos se comprometan con las organizaciones empresariales en un gran pacto por la reducción de los plazos de pago. En este acto se solicitará la implantación de diversas medidas de lucha contra la morosidad, haciendo especial hincapié en la aprobación de un Régimen Sancionador para el caso de inclumplimiento de los plazos de pago legales.

La Plataforma Multisectorial contra la Morosidad (PMcM), impulsora de la Ley 15/2010 de Lucha contra la Morosidad en las Operaciones Comerciales, ha mostrado su satisfacción por la tramitación del proyecto de ley de medidas de apoyo al emprendedor, procedente del Real Decreto-Ley 4/2013, de 22 de febre-ro, el Senado haya aprobado la modificación del apartado 5, artículo 228 del “Real Decreto Legislativo 3/2011, de 14 de noviembre, Texto Refundido de Contratos del Sector Público”. Esta importante modifi-cación legislativa evitará que a partir de ahora las empresas contratistas adjudicatarias de obra pública continúen sorteando los plazos máximos de pago para liquidar facturas y que en la actualidad son de dos meses.

Documents

Revista SIMEPROVI nº 4 (octubre 2013)