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Plan de Proyectos Viales 2014

La planificación vial del Gobier-no prevé un gasto de $2 277 mil-lones para la construcción de su-percarreteras con capacidad de 20 mil a 50 mil vehículos diarios.

Hasta 2017 estarían listos los tramos Qui-to-Huaquillas, Santo Domingo-Esmeraldas, Manta-Quevedo, Guayaquil-Salinas, Rumi-chaca-Riobamba y los accesos a Guayaquil.

Hoy Noticias / Redacción / PAO

Para 2014, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas destinará $1 269 millones para obras. Esto consta en el Presupuesto General del Estado 2014 presentado por el Min-isterio de Finanzas a la Presidenta de la Asam-blea Nacional para su consideración en el Pleno.

Tramo Santo Domingo- Esmeraldas

El tramo Santo Domingo- Esmeraldas

será el primero en concluirse. El Estado lo concesion-ará al sector privado. Correa dijo que se pagará pea-je, sobre todo el tráfico pesado, de entre $1 y $2.

Conexion , Fluidez y Seguridad

A esta vía principal que conecta las provincias de esmeraldas y Santo Domingo de los Tsachi-las se suman los cantones por los que atravie-sa, siendo beneficiarios directos del desarrollo vial.

La Concordia, Quininde y sectores como: La Unión y las Golondrinas podrán ac-ceder a mejores servicios en educación y salud, por la vía una vez habilitada comple-tamente garantizara fluidez, conectividad y seguridad.Las obras en ese corre-dor iniciarán en marzo.

Los estudios y diseños del tramo Riobamba-Pallatan-

ga-Bucay-Guayaquil, que completan el anillo vial cen-tral del país, comenzarán, según la agenda, en este año.

El Gobierno ha diseñado una planificación vial que contempla una fase de construc-ción de carreteras y supercarreteras has-ta 2017. Según el presidente Rafael Cor-rea, hasta terminar su período estarán concluidos los corredores Quito-Huaquil-las, Santo Domingo-Esmeraldas, Man-ta-Quevedo, Guayaquil-Salinas, Rumicha-ca-Riobamba y los accesos a Guayaquil.

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En el Programa Anual de In-versiones de 2014 se esta-bleció un monto de $7 262 millones. Allí la inversión para el Ministerio de Transporte y Obras Públi-cas es de $1 284 millones.

El mayor rubro de inversión en el Programa Anual, de $8 116 millones, está des-tinado a producción. Son $1980,3 millones que van, básicamente, al Ministerio de Transporte, a agricultu-ra, turismo e industria. (PAO)

Vias de Primer Orden para este 2014

Vialidad de primer orden en las zonas rurales, con carac-terísticas específicas, que se unan con las vías principales es lo que se busca en este año así como el mantenimiento efectívo de las ya construidas.

Se inauguró la vía Yamanunka-Puerto Providencia con la presencia del Presidente Rafael Correa en el cantón Shushufindi, provincia de Sucumbíos. La obra es vi-

tal para el desarrollo del país, pues for-ma parte de la ruta multimodal Manta – Manaos, que llevará el tráfico comercial y

productivo del país desde el Pacífico hacia el Atlántico.

Más de $46 millones de dólares se invirtieron en esta car-retera de 44, 2 km de de pavimento flexible que conduce a

Puerto Providencia, des-de donde se empezará a comercializar la ruta flu-vial del río Napo hasta llegar a Manaos, (Brasil).

Cabe resaltar que la carretera Yamanun-ka-Puerto Providencia se une con la vía Jivino Verde-Shushufindi-Puer-to Itaya, convirtiéndose así, en una derivación importante de la red vial Estatal en el oriente (Troncal Amazónica).

Así el Gobierno Nacional cumple con una región desatendi-da por décadas. Hoy en día la Amazonía goza de proyectos de vital importancia para el progreso de todos los ecuatorianos.

Mantenimiento en Vías Baños - Penipe

El trabajo se ejecuta en la Baños - Penipe, que une a Tun-gurahua con Chimborazo. El único acceso a las poblaciones asentadas en las faldas del volcán Tungurahua es la vía Baños - Penipe. A los largo de los 22 kilómetros de la carret-era aparecen 17 quebradas, abiertas por los flujos que de-scendieron del coloso. Algunos tramos de la vía son de tier-

ra, lastre y en otros aún se conserva el asfalto.

Para evitar riesgos, el Comité de Operaciones de Emergencia de Chim-borazo decidió habilitar el paso. Los hombres y maquinaria del Minis-terio de Transporte y Obras Públicas limpian la carretera. Las cua-drillas de trabajadores, operadores del equipo caminero, ayudantes y técnicos de esta enti-dad se trasladaron para

retirar el material acumulado. Además de limpiar las cu-netas y la señalización existente, mejoraron los camin-os secundarios de las comunidades de Penipe y Guano.

En contexto. El descenso de flujos piroclásticos ob-struyó la vía Baños - Penipe, el sábado pasado. El Comi-té de Operaciones de Emergencia resolvió que la maqui-naria del Ministerio de Transporte limpiara las cunetas y mejore los caminos secundarios que están afectados.

La inversión prevista para las supercarreteras has-ta 2017 es de $2 277 millones. También hay un plan global de $5 millones para esa planificación.

Este plan vial es una parte del Plan Estratégico de Movil-idad (PEM) hasta 2037. Para entonces se contemplan vías con alta capacidad para el tránsito de 20 mil a 50 mil ve-hículos diarios, 2 300 km de vías urbanas y 550 km de vías periurbanas como el paso lateral Queve-do-Manta que se está con-struyendo.

El Ministerio de Trans-porte prevé convertir 1 731 kilómetros de car-reteras en autopistas. El programa a ejecutarse requiere de unos $8 000 millones, que se obten-drían de financiamiento público y privado. Entre los cooperantes para las obras está Alemania, país

que, en julio, comprometió un apoyo cercano a los $1 400 millones en un memorando conjunto.

Según la agenda vial del Plan de Movilidad, se necesitan 12 meses para la revisión y adecuación de los estudios de ingeniería, ocho meses para su contratación y 30 meses para la ejecución.

El subsecretario de Infraestructura del Transporte, dijo que la ruta Santo Domingo-Quevedo-Huaquillas facilitará la conexión con el Perú, el tramo entre Manta-Quevedo forma parte del proyecto Manta-Manaos, que enlazará el Puerto de Manta con el eje Quito-Santo Domingo-Guaya-quil-Huaquillas.

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Carretera Vía del Pacífico

La Vía del Pacífico o Troncal del Pacífico (E15) es una carretera que atraviesa las provincias de Esmeraldas, Manabí y Santa Elena. Esta troncal es también

conocida como Ruta del Sol a lo largo de su tramo por la provincia de Santa Elena, y como Ruta del Spóndylus a lo largo de su recorrido por las Provincias de Esmeraldas y Manabí. Su nombre se debe a que gran parte de su recor-rido bordea el océano Pacífico. Tiene una lon-gitud de 278,7 km y cuenta con seis tramos.

Provincia de Esmeraldas

La Troncal del Pacífico (E15) se inicia en la frontera con Colombia en el Puente Interna-cional Mataje, en la provincia de Esmeraldas. En su inicio, la trazado de la troncal no bordea la costa. A la altura de San Lorenzo, al norte de la Provincia de Esmeraldas, la troncal conecta con la Transversal Fronteriza (E10) que conecta con San Lorenzo al oeste y con Ibarra (Provincia de Imbabura al oeste).

Pasando el área de San Lorenzo, la tron-

Andes Noticias /MTOP /

cal empieza a bordear la costa pasando por la ciudad de Esmeraldas y por las localidades de Atacames y Súa. En Esmeraldas, la ruta enlaza con el inicio de la Transversal Norte (E20) que la conecta con Santo Domingo en la Pro-vincia de Santo Domingo de los Tsáchilas y con la capital de la República, Quito, en la Provincia de Pichincha. A la altura de la localidad de Súa, la carretera toma dirección sur alejándose momentáneamente de la costa hasta la lo-calidad de Pedernales en la Provincia de Manabí.Provincia de Manabí

A partir de Cojimíes, en la Provincia de Manabí, la Troncal del Pacífico (E15) vuelve a bordear la costa pasando por la localidad costera de Jama y las ciudades costeras de Bahía de Caráquez y Manta. En Manta, la troncal conecta con la Transversal Central (E30) enlazándola con Portoviejo (Pro-vincia de Manabí) y con Latacunga (Provincia de Cotopaxi), las dos al este. Al sur de Manta el trayecto de la Troncal del Pacífico (E15) la lleva por las localidades Manabitas de Puerto Cayo y Puerto López.

Ruta del Spondylus

La Ruta del Spondylus es una vía a lo largo de la costa de

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Ecuador que combina muchos de los elementos que com-prenden la cultura del país. , un viaje por la Ruta del Spon-dylus muestra la historia y la arqueología de las culturas precolombinas de Ecuador, la flora y fauna originarias en sus reservas naturales, la aventura en sus montañas lo-cales, la relajación en sus arenosas playas, y el disfrute de su excelente gastronomía. Nombrada en honor a la concha del Spondylus, una concha roja de capital importancia para los nativos de la cultura Valdivia, este recorrido puede dar inicio al norte, en la provincia de Esmeraldas, e ir descend-iendo hacia el sur a través de importantes ciudades, pueb-los pequeños, áreas preservadas y playas de la costa del Pacífico. La Ruta del Spondylus sigue bajando por el sur y continúa hasta Perú.

Hacer la Ruta del Spondylus es como hacer un viaje en el tiempo y descubrir la cultura de Las Vegas, la primera cultura conocida que haya prosperado en América 11,000 años atrás; también es conocer los restos de la cultura Valdivia, una de las primeras culturas en las Américas que modeló la arcilla para crear esculturas y utensilios (4 000 a.C.). Hacer la Ruta del Spondylus es estar donde Francis-co Pizarro puso por primera vez sus pies en tierras suram-ericanas, donde inició la conquista del Imperio Inca. Hacer la Ruta del Spondylus también le llevará a conocer el lugar donde se originaron los mundialmente famosos sombreros de paja toquilla.

Viajar por la recientemente desarrollada Ruta del Spondy-lus, es la mejor manera de experimentar la rica y diversa cultura de la costa de Ecuador. Los viajeros pueden en-rolarse en un tour preestablecido o escoger sus destinos favoritos y encauzarse hacia el sur por sus propios medios. Esta región ofrece múltiples opciones de transportación, alojamiento, alimentación y paseos. Si el viajero busca dis-frutar de sol, playas de arena, comida del mar, sitios ar-queológicos y montañas, La Ruta del Spondylus tiene todas

estas opciones para ofrecerle.Provincia de Santa Elena

Una vez en la Provincia de Santa Elena, la Troncal del Pacífico (E15) atraviesa un sin número de poblaciones y localidades costeras de alto atractivo turístico como Ayampe, Olón, Montañita, Ayangue, Ballenita, etc. A la al-tura de la ciudad de Santa Elena, la troncal se une con la Transversal Austral (E40). La ruta combinada, que lleva la denominación E15/E40, se extiende en sentido suroeste hasta culminar en la ciudad de Salinas en el extremo oeste de la Punta de Santa Elena (Punto más occidental del Ec-uador continental).

Ruta del Sol

La Ruta del Sol es un nombre alterno a la Ruta Estatal Ecu-atoriana E15, más conocida como la Troncal del Pacífico o la Vía del Pacífico. La carretera generalmente se desplaza a orillas del Mar Ecuatoriano, que delinea la mayor parte de la costa de Ecuador. Con un recorrido total de 748 km comienza en Mataje, población localizada en la frontera con Colombia, en la provincia de Esmeraldas; y termina en Salinas, actualmente localizada en la provincia de Santa Elena, anterior provincia del Guayas.

Recorriendo la Ruta del Sol de sur a norte, iniciamos en Sa-linas moderna ciudad con hermosas playas, condominios, hoteles cinco estrellas, yacht club y centros comerciales, sede de importantes eventos deportivos y de belleza. Des-

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de uno de sus acantilados se puede apre-ciar el fabuloso espectáculo del choque de las corrientes marinas El Niño y Humboldt.

La provincia de Santa Elena tiene una extensión aproxi-mada de 3.762 km2 aproximadamente y limita, al norte con Manabí, al este y sur con Guayas y al oeste con el océano pacífico. Su capital es la importante ciudad de su mismo nombre, la misma que ha logrado un importante desarrollo comercial debido al trabajo de sus habitantes y a que por ella cruzan las carreteras que conducen a las diferentes poblaciones de la costa; y está integra-da por los cantones La Libertad, Salinas y Santa Elena.

En el “km 733” se encuentra Ballenita, a diez minutos de Salinas y 1 hora desde Montañita , la cual es una playa tranquila. No cuenta con varios centros de diversión, aun-que es perfecta para pasar unos días de tranquilidad ale-jados de la ciudad y tiene excelentes lugares de comida en el recién regenerado malecón. Pocos kilómetros al norte se puede apreciar el paisaje con la hermosa costa azul ecua-toriana, las playas de esta parte son un poco profundas por lo cual no son visitados por turistas. Siguiendo el recorrido se encuentra Capaes, Punta Barandúa y Punta Blanca, las cuales han crecido en los últimos años como buenos cen-tros turísticos.

En el “km 695” se localiza Ayangue, un pequeño pueblo de pescadores donde se puede practicar la pesca deport-iva y el buceo. Siguiendo el carretero en el km 692 se en-cuentra Valdivia, un pueblo en el cual se puede obtener información arqueológica, también cuenta con un acuario.

Pasando Manglaralto, en el km 677 nos encontramos con Montañita, una de las playas con mayor turismo del país. Sus olas perfectas atraen a turistas de todo el mundo, sien-do este el mejor lugar de la costa ecuatoriana para practi-car el surf. En Montañita la fiesta nunca para, es un pueblo para festejar desde la llegada hasta la ida. 3 km al norte, en el pueblo de Olón donde existe un santuario a la Virgen que derramó lágrimas.

Pasando el pueblo de La Entrada comenzamos a subir por las lomas de Chongón - Colonche. En esta parte de la ruta se pueden apreciar aves, en una combinación de montaña con costa.

A partir de Ayampe en el Km.651 terminamos el recorri-do en la provincia del Guayas, ubicándonos en Manabí. En Puerto Rico, Alándaluz o Piqueros se puede degustar delicias de la región, disfrutar de las playas o inclusive acampar.

En el km 639 está el pueblo de Salango, cuyo principal atractivo es la isla del mismo nombre, la cual constituye un sitio imposible de evitar si usted es amante del buceo.

En el km 632 se encuentra Puerto López, una playa ex-celente donde se puede degustar de la gastronomía de la costa ecuatoriana. A pocos minutos se encuentra la playa de Los Frailes donde se debe pagar la entra-da y registrarse. Llega un punto en el que no se puede ingresar en automóvil y se debe continuar a pie. Los Frailes es una playa sin restaurantes ni hoteles, de-bido a que pertenece al Parque Nacional Machalilla.

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Troncal Amazónica una Inversión con Resultados

La carretera troncal Amazónica mide casi 1.000 kmde largo yune las seis provincias del Oriente ecuatoriano: Sucumbío, Orellana , Napo , Pastaza ,

Morona Santiago , Zamora Chinchipe . Actual-mente el Ministerio de Obras Publicas realiza obras de de construccion , mantenimiento y rectificación en diferentes tramos de la vía .

Durante más de 30 años, esta importante vía estuvo abandonada e inconclusa, por lo cual se declaró el estado de emergencia vial y se consiguió reactivar los tramos que se encon-traban desfinanciados y en mal estado, tramosque conformaban casi el total de la carretera.

Se espera que en los proximos años , la Tron-cal Amazónica integre de forma efectiva a la región con el eje modal Manta - Manaos . El objetivo es contar con una red de carreteras de primer orden , totalmente concluidas y en buen estado , que enlacen a las seis provincias amazónicas , de norte a sur , y que a su vez conecte a la Región Amazónica con la Sierra Norte, Central y Sur , beneficiando a 550.000 usuarios aproximadamente

Centinela /Gestion

La Troncal Amazónica Alterna (E45A) es una carretera ecuatoriana, en las provincias amazónicas de Sucumbíos, Orellana, y Napo.

Su inicio al norte se da en la ciudad de Nueva Loja (Lago Agrio) en la Provincia de Sucumbíos. En esta ciudad, la Troncal Amazónica Alterna (E45A) nace como una rama al-terna de la Troncal Amazónica (E45). Una nota destacable es que en esta región, la Troncal Amazónica (E45) com-parte ruta con la Transversal Fronteriza (E10) y por tanto lleva la denominación (E45/E10).

A partir de Nueva Loja, la Troncal Amazónica Alterna (E45A) avanza en dirección sur y pasa por la localidad de La Joya de los Sachas en la Provincia de Orellana y por la ciudad de Puerto Francisco de Orellana (El Coca) tam-bién en la Provincia de Orellana. Partiendo de Francisco de Orellana, la troncal cambia orientación en sentido sur-oeste hasta llegar a la localidad de Loreto en la Provincia de Orellana. De Loreto, la troncal se extiende en dirección occidental hasta desembocar nuevamente en la Troncal Amazónica (E45) cerca de la localidad de Cotundo (aproxi-madamente a medio camino entre las localidades de Baeza y Archidona) en la Provincia de Napo.

Una nota destacable es que el tramo de la Troncal Amazóni-

Yantzaza.- Seis kilómetros (km) de asfalto de una vía, cuyo costo es de un millón de dólares según información del Gobierno Provincial. Los trabajos en la vía se ejecutaron produc-to de un convenio tripartito entre el Gobierno Provincial de Zamora Chinchipe, Municipio de Yantzaza y Gobierno Parroquial de Chicaña. El tramo asfaltado comprende desde el sector de la Y de la Troncal Amazónica hasta el centro de la parroquia Chicaña. La obra estuvo a cargo de la Empresa Pública de Vialidad Vialzachin, asimismo, detalló que en la vía a Chicaña se realizaron labores como drenajes, cambio de alcantarillas, estabilización de taludes, ampli-ación de la carretera, cambio de suelo etc .

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ca Alterna (E45A) entre Francisco de Orellana y la confluencia con la Troncal Amazónica (E45) es compartido con la Transversal Norte (E20) por lo que lleva la denominación E45A/E20.

Fernando Izquierdo, director provincial del MTOP encargado, en el programa radial Morona Santiago , el 30 de diciembre, expresó que entre los principales logros es tener ya la troncal amazónica culminada.

“Luego de muchos años de espera tendremos la vía 9 de Octubre-Ma-cas culminada y prevista para inaugurar con la visita del presidente a inicios de 2014. Se está ejecutando de igual manera el paso lateral”.

Se anuncia la ejecución de la vía Sigsig-Gualaquiza con una inversión de 75 millones con 3 años de construcción y 3 de mantenimiento para el 2017.

Así como la culminación de la vía Gualaceo-Limón de 25 millones con una fecha de entrega a finales de 2014 con dos años de mantenimiento y de igual manera para el 2014 se prevé culminar el puente sobre el río Namangoza.

Se prevé tener para el 2014 una inversión de USD 18 millones para mantenimiento en toda la provincia.

Cientos de habitantes del cantón Shushufindi participaron en la inauguración de la carretera Yamanunka-Puerto Providencia

Shushufindi. Ante la presencia de cientos de habitantes de las comu-nidades y representantes de las cinco nacionalidades indígenas del cantón Shushufindi, el Presidente de la República, Ecom. Rafael Correa Delgado y la Ministra de Transporte y Obras Públicas, Arq. María de los Ángeles Duarte, oficializaron la entrega de la carretera Yamanun-ka-Puerto Providencia.

En la parroquia San Roque, se vivió una verdadera fiesta. Niños, madres de familia, jóvenes y adultos fueron los actores principales de este programa, quienes como beneficiaros palpan el cambio logrado con la dotación de una carretera de primer orden.

“Inaugurar obras como estas es la muestra de que estamos cumpliendo esa deuda con el Oriente ecuatoriano”, expresó la ministra de Transporte y Obras Públicas, Arq. María Duar-te, quien hizo referencia a que a pesar de ser una zona petrolera las poblaciones eran invis-ibilizadas.

También resaltó el cambio obtenido con la intervención en varios ejes de la red estatal. “Son vías que no se hicieron en los Gobier-nos anteriores”, dijo la secretaria de Estado.

Para dejar inaugurada esta carretera, el Prim-er Mandatario, Ecom. Rafael Correa Delgado, mencionó que la región que más está cambian-do es la Amazoní. “Hoy ya se tiene una vía de primer orden como es la Troncal Amazónica”, dijo y anunció la conexión entre la Costa, Sier-ra y Oriente a través de la vía norte que unirá las provincias de Sucumbíos, Carchi, Imbabura y en Esmeraldas.

La obra. Con una inversión de más de 46 mil-lones de dólares se construyó una moderna carretera de 44, 28 km de longitud y ancho promedio de 11.30 m. con carpeta asfáltica de 5 pulgadas. Incluye la construcción de 2 puentes, señalización horizontal y vertical de acuerdo a las normas INEN.

Se Inauguro Asfalto de la Vía que conduce desde la Y de la Troncala Amazónica hasta la Parroquia Chicaña

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Concreto Hidráulico en la Modernización

de Vías

La construcción de vialidades con con-creto hidráulico es una solución proba-da en el mundo. Se trata de una opción rentable que, además de aportar may-

or seguridad para los conductores -por ser an-tiderrapante- brinda la oportunidad de contar con carreteras con ciclos de vida de entre 20 y 40 años, económicas en el largo plazo -por sus bajos costos de mantenimiento- y por el ahorro en combustible de hasta un 20%.

El costo inicial de construcción de carreteras con concreto es superior a las de asfalto en un 15% aproximadamente. Sin embargo, el precio de mantenimiento de las primeras es menor (cerca del 50%) en comparación con los pavimentos asfálticos, toda vez que es mínimo y sólo se efectúa, por lo común, en las juntas.

Al hacerse una evaluación económica de la carretera en su periodo de vida útil, se demuestra que los pavimentos de concre-to tienen un costo menor de hasta un 30%, en comparación con los de asfalto; de ahí que representan una excelente opción. Re-cordemos que las vialidades más longevas

IMCYC

y su área conurbada, construidas con este material, son magníficos ejemplos de durabilidad y buen comporta-miento. Sin embargo, para contar con una moderna red carretera no basta con que éstas sean de concreto, sino que deben cumplir con las especificaciones de diseño de acuerdo con el terreno y el flujo vehicular, según señaló el gerente técnico de Latinoamericana de Concretos (La-cosa), la tercera empresa en importancia a escala nacio-nal distribuidora de concreto hidráulico premezclado.

En la ingeniería de pavimentos se manejan dos tipos con-vencionales identificados como flexibles o asfalticos y rigidos o de concreto hidráulico , con variantes de bases y subbases y con trabajos de rehabilitación diversos.

Para determinar que pavimento específico se debe elegir para cada caso en particular, se requiere seguir un proce-so de selección que implica la consideración de diversos aspectos entre los que destacan los relativos a los costos.

Beneficios del uso de pavimentos rígidos

Por ser Ecuador un país productor de petróleo, el asfal-to es usado con mayor frecuencia para la construcción de

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carreteras. Sin embargo, comparado con el concreto hidráulico, el primero resulta mucho más caro pues su reparación implica, entre otros aspectos, mantener cerradas las vialidades por bacheo durante lapsos pro-longados.

Para el gerente técnico del Instituto Mexica-no del Cemento y del Concreto (IMCYC), es en el mantenimiento de los pavimentos de concreto donde precisamente puede perci-birse la mayor ventaja de su uso dadorequi-eren el reemplazo de la carpeta cada cinco u ocho años en promedio, mientras que en concreto resisten entre 15 y 20 años sin in-tervenciones mayores.

Cabe recordar que la aplicación del concre-to en carreteras y vialidades en el territorio nacional y en la zona metropolitana se re-monta a las primeras décadas del siglo XX.

Desde hace tiempo se consideró a este mate-rial como la gran solución para los pavimentos. Sin embar-go, los aspectos políticos y el acendrado nacionalismo petr-olero ocasionaron que el asfalto sustituyera al concreto, sin tener una conciencia clara de la contaminación ambien-tal y la erosión de los suelos que provocaría este material.

En opinión del especialista del IMCYC, probablemente los pavimentos de asfalto fueron aplicados pues resultaban mucho más baratos por las características propias del tráf-ico vehicular -menos intenso- e integrado por automotores mucho más pesados y lentos que exigía de los pavimentos menor adherencia. Hoy, la economía mundial requiere de vías de comunicación rápidas, ágiles y mejor construidas para su mayor duración”.

Además, señaló el especialista, no hay que pasar por alto que el uso del asfalto implica hacer carreteras “en abo-nos”, pues con el paso del tiempo y debido a las constan-tes reparaciones requeridas se colocan distintas capas de este material hasta alcanzar, en ocasiones, espesores de 70 u 80 cm. Por el contrario, con el concreto -cuyo espe-sor señalado es entre 5 y 7 cm (para pavimentos urbanos no carreteros) y hasta 30 cm (para carreteras con flujos vehiculares pesados y pistas de aterrizaje)- son constru-idas carreteras permanentes, cuyos beneficios quedan reflejados en una mayor facilidad de construcción y en el mismo incremento de la vida útil de los vehículos.

Al respecto, el entrevistado enfatizó que “en su momento representaba mayores dividendos hacer vialidades de as-falto que de concreto; sin embargo, a largo plazo ese ma-terial resulta más caro. Se llegó a decir que en el ‘bacheo estaba el ganeo’, es ahí donde radica el mayor interés”.

Costos del Ciclo de Vida

Durabilidad de los proyectos

Es un aspecto cada vez más importante a nivel mundial. Los diseños de los pavimentos rígidos se especif-ican para una vida útil :

• En Sudamerica de 20 a 25 años.• En Estados Unidos los están llevando a períodos de 30 a 40 años.•En Europa no es raro que se diseñen para 50 años ó más.

En una visión general, el costo inicial de una carretera es visto sólo como parte del costo total del proyecto, por lo que se considera el concepto del “costo del ciclo de vida”, que incluye:

a) Costos de construcción inicial .

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b) Costos de Conservación

c) Costos del usuario

El impacto de lo anterior es sumamente significativo, como lo denotan los siguientes datos:

• En un camino con al menos 50 vehículos diarios de circu-lación los costos de operación serán mayores que la suma de los costos de construcción inicial y de conservación d rante su vida útil. (Banco mundial.)

Si de reparaciones se trata

Para una rápida rep-aración de los pavi-mentos de concreto hidráulico, esta el cemento aluminoso Fondu, de rápido endurecimiento (en seis horas), fab-ricado a partir de una combinación de bauxita -rica en aluminato de calcio y óxido de hierro- y cal; con esta mezcla se obtienen concre-tos con una resis-tencia de 250 kg/m2. obras que, por ra-zones de tiempo de puesta en servi-cio, los concretos y morteros hechos con cemento común no pueden satisfac-er las necesidades requeridas . Asimis-mo, su aplicación

permite eficientar el costo-beneficio, en especial en la indu-stria pesada, en la siderurgia y en el sector aeroportuario. En este último caso facilita la reparación y apertura de las plataformas en tiempos reducidos.

Conclusión

Si bien el consenso de los entrevistados fue que a largo pla-zo resultan una mejor inversión las carreteras de concreto, no puede obviarse el hecho de que la mayor inversión inicial

requerida representa un obstáculo importante ante la escasez de recursos para la creación de infraestructura. Sin embargo, la visión de largo plazo es la que debería prevalecer.

La sensibilización pública respecto de la mor-talidad y los traumatismos en las carreteras del mundo es un fenómeno relativamente re-ciente que se debe, en parte, a la publicación en 2004 del Informe mundial sobre la pre-

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Innovaciónen Sistemas de Seguridad Vial

Todos somos usuarios de las carret-eras. Para muchas personas, desde la infancia , la carretera ha signifi-cado aventura y libertad “Salir a la

carretera”, dicho en forma figurativa o literal , significa comunicarse , ver otros lugares y personas y muchas veces entrar en contacto con otras culturas .En un plano más práctico y también en un plano económico , las carret-eras representan un medio para ir a trabajar y transportar mercancías, brindan acceso a las zonas rurarles , que de lo contrario estarían muy aisladas. Obviamente hay un nexo muy estrecho entre movilidad y desarollo . Las car-reteras representan el 90 por ciento de todo el transporte del mundo.

Ekopan /3M / Trafic

Reconocimiento del problema

vención de los traumatismos causados por el tránsito, edit-ado conjuntamente por el Banco Mundial y la Organización Mundial de la Salud (OMS). El informe, traducido a seis idiomas, da una idea de la escala de la crisis y propone recomendaciones prácticas basadas en el conocimiento de las soluciones viables

Cada día, 3.000 personas, incluidos 500 niños, pierden la vida en las carreteras del mundo. Más de ocho de cada diez muertes se producen en los países de ingresos bajos y medianos. Ello equivale a 1.200.000 defunciones por año.Además, más de 50 millones de personas sufren traumatis-mos graves y muchas quedan discapacitadas de por vida. Cabe mencionar también que estas cifras, por asombrosas que parezcan, subestiman la auténtica escala del proble-ma. Debido a las insuficiencias en la notificación y en la reunión de datos, muchos países de ingresos bajos y me-dianos no saben con exactitud cuántos de sus ciudadanosperecen o sufren traumatismos por causa del tránsito cada año.

Evidentemente los recortes presupuestarios de las difer-entes administraciones públicas y las dificultades para en-contrar financiación para proyectos privados, hacen que el sector de la seguridad vial también se vea seriamente afec-tado por la crisis económica . “Es algo que no es necesario

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señal tanto de día como de noche.

Marcaje de pavimentos

También se sigue innovando en otra de sus grandes líneas de trabajo, el marcaje de los pavimentos, lanzando nuevos productos como por ejemplo, elementos microcerámicos con índices de refracción muy altos, que permiten que la marca vial sea visible en condiciones de lluvia. “Su incor-poración a cintas para señalización permanente y temporal ha sido una de las últimas grandes novedades, pero la más reciente son las cintas con adhesivo extrafuerte que per-miten la delineación (permanente o temporal) de la carret-era sin el uso previo de una imprimación”. Una apuesta por la innovación

que lo proclamen las empresas del sector ni sus asociaciones.

Para hacer frente a los pocos proyectos que van saliendo y poder atender también con las máximas garantías, la em-presa 3M sigue lanzando nuevos y avanzados productos, como quedó claro en esta última edición de Trafic ( Es-paña), donde se pudieron ver, entre otras novedades, solu-ciones para la identificación y clasificación de vehículos (lectores de placas de matrícula, fijo y móviles, sistemas de radiofrecuencia y software para la correcta clasificación de hasta 22 clases diferentes de vehículos) y nuevos ma-teriales retrorreflectantes para vehículo con lonas (señal V-23) y de altas prestaciones que, en el caso de vehículos de conservación (señal V-2), son retirables sin dejar rastro de adhesivo en la carrocería cuando el vehículo va a dejar de realizar ese tipo de servicio.

Láminas y films para señalización permanente

En materia de láminas y films para señalización perma-nente, una de las principales líneas de producto de 3M, se deberían utilizar cada vez más materiales de altas presta-ciones, de clase RA2 ó superior. En este sentido, “3M apuesta fuertemente por la tecnología microprismática, fundamentalmente por dos razones: por sus inigualables prestaciones y por ser una tecnología sostenible debido a las grandes reducciones de emisiones de Vapores Orgáni-cos, consumo de energía y de residuos que se consigue en su fabricación, comparada con otras tecnologías”.

Además, el que estas soluciones tengan ya la obligación de contar con el Marcado CE va a permitir, cuanto menos, que todos los fabricantes cumplan unos requisitos básicos que aseguren las adecuadas prestaciones de las señales y que esto se haga de forma consistente.

Productos para zonas de obra

Otra de las siete grandes líneas de producto que componen el catálogo de Seguridad Vial de 3M es la conformada por productos para zonas de obra, las cuales siguen adolecien-do de una buena señalización. “La señalización de obras es otra asignatura pendiente , pero yo diría que el primer

paso a dar sería el concienciar sobre que es precisamente en estas situaciones atípicas, como es una zona de obras, en las que una perfecta señalización durante todo el tiempo que dure esa situación, es fundamental para minimizar los riesgos, tanto para el usuario como para los trabajadores presentes en la zona de obras”.

3M dispone, entre otros productos, de cintas de pavimento para marcas viales de altas prestaciones, visibles incluso en condiciones de lluvia, y láminas retrorreflectantes con colores fluorescentes para incrementar la visibilidad de la

Todas éstas y otras muchas novedades ponen de manifie-sto la clara vocación innovadora de 3M, algo que también se plasma en la reciente inauguración en Madrid del nue-vo Centro de Innovación para España y Portugal, unas in-stalaciones de 3.000 m2 que han supuesto una inversión de más de 6 millones de euros y en las que la compañía cuenta con un espacio de trabajo colaborativo en el que desarrollar nuevas soluciones para las necesidades de los distintos mercados donde opera, incluido el de la Seguri-dad Vial. “Una de las salas del nuevo edificio que todas las visitas destacan es la sala de demostraciones de productos

de seguridad vial, un am-plísimo espacio dedicado a enseñar a clientes y ad-ministraciones los benefi-cios de las soluciones 3M”.

Barreras acústicas Norten PH con neumáticos Revalorizados

El Proyecto Europeo EKO-PAN pretende dar re-spuesta a la problemática existente mediante la reuti-lización de los neumáticos en la fabricación de un el-emento constructivo común como es la barrera acústica para carreteras. Dentro de este programa, la empresa española Norten Prefabri-cados de Hormigón, diseña unas nuevas pantallas que absorben mejor el ruido y, a la vez, minimizan el impac-to ambiental de los residu-os de caucho de neumáti-cos viejos.

Principales características

•Constituye una bue-na alternativa los materi les absorbentes acústi-costradicionales en uso ac-tualmente.

•Contribuye al reciclado de los neumáticos usados, residuo de muy difícil eliminación y con un alto grado de contami-nación ambiental.

•Pueden diseñarse y desarrollarse nuevas formas y per-files con incrementos notables de absorción acústica (en función del espesor y el área superficial) y posibilidades estéticas ya que permiten incorporar granza de caucho col-oreada acorde con el entorno.

•Presenta una buena durabilidad frente a los agentes at-mosféricos.

Siguiendo la línea iniciada por Norten PH tiene un triple objetivo.

- El primero es minimizar los residuos desechables pro-ducidos por la industria automovilística, ya que hacer de-saparecer los millones de neumáticos usados representa

uno de los problemas medioambientales más graves de los últimos años en todo el mundo.

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- El segundo, desarrollar una fuente de producción de ma-terial aislante alternativa al hormigón, uno de los mate-riales más utilizados para conferir aislamiento en barre-ras acústicas y absorción acústica, y cuyo mercado está en manos de un número limitado de grandes empresas que controlan, casi en su totalidad, las materias primas de origen natural necesarias para obtener este producto.

El tercer objetivo es la obtención de pantallas acústicas es de brindar altas prestaciones al usuario.

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Camiones y Pickups aliados en el transporte

de carga liviana

Para nadie es un secreto la impor-tancia que tiene poder movilizar los productos, mercancias etc. , del tra-bajo sin esfuerzo o complicaciones,

por tal motivo es fundamental elegir un ve-hículo que tenga fuerza, un amplio espacio, y otras características como las pick-up o comunmente conocidas como “camionetas” al igual que los camiones de carga liviana.Estas son solo algunas caracteristicas que poseen y se han convertido en en un ali-ado importante en el transporte de carga , cabe mencionar que la producción de estos automótores ha crecido importantemente dada la demanda que se tiene en el merca-do , es asi que las compañias que producen y comercilizacian estos vehículos se ven en la necesidad de mantener un grado de innovación por delante de sus competidoras.

Pickups

Este tipo de automotor es el indicado para trabajo de carga liviana dado que tiene espacio para transportar personas y tam-

Redacción

bién a la carga, fuera de contar con una capacidad de torque, o fuerza, la cual ayuda a un mejor desempeño de la máquina en terrenos hostiles, a diferencia de lo que sucede con un automóvil, más común en la ciudad, el cual tiene cualidades asociadas más al confort y al lujo.

“La estabilidad y seguridad que brinda una ‘pick up’ (camio-netas para carga) para el trabajo de campo es muy difícil en-contrarla en otro vehículo, puesto que tiene la capacidad de desempeñarse en las zonas rurales y también, en la ciudad. Tenerla es una ventaja grande que aún no pierde vigencia”.

Desde luego, hay que tener en cuenta que una de estas máquinas representa un gasto alto si se es un pequeño o mediano productor; sin embargo, no se debe pensar dos veces la posibilidad de adquirir una de estas camione-tas puesto que son una inversión que le será útil para la logística de su actividad.

“Estos automotores tienen la posibilidad de proveerse con diesel o gasolina, lo cual representa una opción para el trabajador, quien, además tiene la ventaja de maniobrar una caja de transmisión 4x2 o 4x4 que lo puede ayudar, en diferentes terrenos.

Aqui presentamos algunos vehiculos que estan mar .

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Chevrolet D-MAX 4X4 cabina sencilla o doble

Con su potente motor 3.0 CRDI no hay camino por el que la nueva D-MAX no pueda transitar. Su gran capacidad de carga 1040 kg y su eficiente consumo de combustible mas 134 caballos de fuerza y con frenos ABS+EBD, la con-vierte en una de las mejores en su clase al igual que una de las mas rentables, y se la encuentra en valores desde los $24990.

cando tendencia por sus capacidades tecnologicas y de rendimiento en el mercado nacional.

Ford f-150 XLT 4x2 / 4x4

Los precios de esta camioneta van desde $35.990 depen-diendo el equipamiento que se escoja; sin embargo, am-bas máquinas, sea la doble cabina o la cabina sencilla, con motores 3.7L V6 para sus versiones XL y XLT, y 5.0L V8 para la FX4. Ambos motores son los más avanzados del segmento, otorgando el balance perfecto entre potencia y economía de combustible, Con la mejor capacidad de carga en su clase, la F-150 te ayuda a transportar más materiales en cada carga, lo cual reducirá la cantidad de viajes ida y vuelta que tienes que hacer.

Mazda BT-50 TSX Turbo Diesel CRDI

No importan las condiciones del camino, la nueva BT-50 TSX Outdoors lo domina sin esfuerzo, porque ha sido crea-da para mantener un excelente desempeño, ofreciendo siempre una experiencia emocionante y segura… Porque cuando nada te puede detener, la aventura nunca termina. Con su motor de 4 Cilindros en línea, DOHC-16V y con una inyección Electrónica de diesel por Riel Común CRDI y con una capcidad de carga de 1100 kg., la mazda BT-50 se la puede encontar en valores desde $19.990.

Toyota Hilux CD 4x4 Turbo Diesel

Con su motor de 16 válvulas, DOHC con tecnología VVT-i y con un sistema de combustible EFI muestra su potencia , esto se equipara a su capacidad de carga en peso bruto de de 2640 kg., hace que la Hilux sea una de las mejores en su tipo al igual que en su precio , la podemos encontar desde $35705.36.

Volkswagen Amarok

El Amarok tiene una transmisión automática de 8 veloci-dades y un motor BiTDI de 2,0 l con tecnología Common Rail proporciona una potencia nada despreciable de 132 kW, junto a la tracción total 4MOTION , mejores capaci-dades y confort de manejo dentro y fuera de carretera , mayor versatilidad. La carga máxima que el Amarok puede transportar son 1.151 kg. Este valor se alcanza usando las ballestas ultrarresistentes en el vehiculo 2.0 l TSI. Su valor en el mercado oscila entre $36500 - hasta $48499.

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Camiones de Carga Liviana y Mediana

Son vehículos de carga que, sin sobrepasar un límite, tienen gran espa-cio; son utilizados en tareas de gran escala cuya capacidad y fortaleza los hacen imprescindibles para transportar carga liviana y mediana. Son razones que los convierten en los más útiles a la hora de invertir para obtener un gran beneficio.

En el mercado nacional Ecuatoriano contamos con algunas marcas que estan demostrando que este sector específico se ha convertido en un pilar fundamental en el parque automotor industrial

Es por eso que detallamos los vehiculos insignia de algunas marcas a continuacion:

Camión 34P Chevrolet FTR Forward

Su Motor Isuzu 6HK1-TCN a diesel y con una Capacidad de Carga de 15500 (Kg) ademas cuenta con la normade emisiones EURO II.

Camión HFC JAC 1134KR1

A lo largo de su trayectoria automotriz JAC ha llegado a los niveles de pro-ducir 700.000 unidades por año, incluidos incluyen camionetas, camiones de carga, MVP, SRV, camiones, chasis de autobuses, autobuses, maquinar-ia de ingeniería, motores, cajas de engranajes y otros, no sin antes indicar que JAC es el primer productor de buses en la china. El HFC cuenta con un motor modelo CUMMINS C230-20 y con una capacidad de carga de 12000 kg.

Camión Hyundai HD78

Para realizar el mejor trabajo necesitamos la mejor tecnología, el mayor volumen, la mayor capacidad de carga y potencia en el mercado. Todo esto lo encontrara en su camión HD78. Posee un motor CRDI de úl-tima tecnología que asegura que sus 5.5 toneladas o 128 quintales sean transpor-tados sin inconvenientes y en un solo viaje por su gran volumen de carga.

Además su gran tecnología se traduce en eficiencia de costo operativo, una mínima devaluación del capital.

Camión Hino Serie 500 Modelo 1726

El Hino GH 1726, correspondiente a la Serie 500es el camión ideal para el trans-porte de carga general tanto en la ciudad como en largas distancias. Tiene capaci-dad de carga de 12.120 kilos y un largo carrozable de 7.200 mm en su versión 4x2. El GH 1726 en su versión 6x2 (Opcional) tiene una capacidad de carga de 12.000 kilos y un largo carrozable de 7.900 mm. Ambos posee un potente motor Common Raill Euro 4 con compensador de altura de 260 HP y una cilindrada de 7.684 cc.

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Camión DongFeng dfac 1114

Los motores cuentan con inyección directa de combustible y aspiración turbo intercooler. Dirección hidráulica, trans-misión de cinco velocidades más reversa, frenos hidráulicos o neumáticos (según el modelo) y ejes posteriores DONG-FENG Dana son otras características de los camiones de la marca , con capacidades de carga de entre 2,5 y 7 toneladas.

Mitsubishi Fuso Canter 3.5

Fuerte y resistente – El Mitsubishi Fuso Canter conoce muy bien la realidad geográfica de nuestro entorno. Sea en la costa, sierra o selva, el Canter se desenvuelve con facilidad. Trabajar con el Canter es todo un placer. El Mit-subishi Fuso Canter, sin lugar a dudas, uno de los camiones más exitosos en todo el mundo. Su excelente calidad, dura-bilidad y confort son solo parte de su éxito. El Canter viene equipados con motores de probada perfomance, durader-os, económicos y eficientes. Sea para operaciones genera-les (T4) u operaciones en altura (T5), el motor Turbo Diesel Intercooler de Inyección Directa lo llevará a su destino.

Foton Aumark

El Aumark se adapta a las necesidades de una carga ligera que necesitan una solución ágil y eficiente para el reparto de productos y fácil acceso en rutas. Cuenta con versiones de cabina sencilla y doble cabina. Dentro de su categoría cuenta con un mas largo carrozable. En su interior ofrece un ambiente cómodo de trabajo al conductor y la cabina re-forzada y el confiable sistema de frenos garantizan la segu-ridad operativa. Está diseñado para trabajar en cualquier tipo de clima y proporciona un alto rendimiento.

El Foton Aumark está equipado (excepto modelo 2.5 que tiene motor BJ Isuzu) con un motor Cummins Euro III de última tecnología, y cuenta con una mayor potencia y un par motor mayor que su competencia, un sistema de trans-misión optimizada que reduce el consumo de aceite.

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El Acero estructural galvanizado en

Puentes

El acero ha dominado, y seguirá ha-ciéndolo, el mercado de los puentes como el principal material de con-strucción. Su resistencia a la razón

de carga no tiene igual en ningún otro ma-terial alternativo. El acero tiene un problema potencial en las aplicaciones en puentes: la corrosión. Debido a que está constantemente expuesto al clima, a sustancias químicas descongelantes y a contaminantes atmos-féricos, el acero debe ser protegido. Desde fines de 1800, se ha usado el galvanizado para proteger tanto los componentes estruc-turales como misceláneos de los puentes.

Una antigua y famosa aplicación del galvani-

UCORP

zado la constituyen los cables de soporte del Puente de Brooklyn. El galvanizado ha entregado pro-tección contra la corrosión a es-tos cables por más de cien años. Si bien ésta es la aplicación más antigua conocida del galvani-zado en la industria de los pu-entes, hay decenas de miles de otras aplicaciones en el mundo.

Cuando se necesita mantenimiento en una estructura gal-vanizada (por lo general, 40 a 50 años después de la con-strucción), el procedimiento de mantenimiento es mucho menos caro y más fácil de implementar, ya que no hay presencia de material de escamas, descortezamiento ni burbujas. La superficie galvanizada requiere sólo un la-vado con un preparado para revestimiento. No se necesi-ta chorro abrasivo con sus consiguientes problemas. La superficie galvanizada meteorizada proporciona una ex-celente base para futuros sistemas de pintura extendiendo la vida prevista del sistema de pintura en 1,5 a 2 veces.

Postes de Alumbrado de Acero Galvanizado – Éste es uno de las aplicaciones más comunes y ampliamente usadas del acero galvanizado. Los postes de alumbrado de acero gal-vanizado se usan en todo el mundo.

El acero galvanizado es la mejor elección de materiales usados para construir postes de alumb-rado. El acero galvanizado ofrece mayor resistencia al impacto que otros materiales. El acero es además más fácil de soldar y fabri-car, una consideración importante cuando se necesitan postes altos

Un punto importante de señalar es que los postes de acero galva-nizado proporcionan protección contra la corrosión tanto interna como externa de los efectos de las atmósferas industriales agre-sivas , la lluvia, las sales descon-gelantes de los caminos, el agua escurrida y otros contaminantes.

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y/o el uso de diseños modulares. Además, es fácil incor-porar una base de disipación u otras características de disipación en los postes de acero galvanizado. Los postes de acero galvanizado ofrecen la resistencia necesaria para soportar semáforos y otros equipos de iluminación, incluso en brazos largos que pueden introducir flexión u otras for-mas de esfuerzo. Sistemas de Drenaje de Puentes y Carreteras

Esto incluye imbornales, alcantarillas, tubos de bajada y drenajes de cunetas. Las sales de cloruro usadas para los deshielos en invierno crean un escurrimiento altamente corrosivo. Los sistemas de drenaje deben sufrir repetidos ciclos de humedad y secado exacerbando incluso más el potencial corrosivo. El galvanizado ha demostrado ser al-tamente eficaz en la 3 prevención de la corrosión cuando se usa para proteger estos componentes. Las alcantarillas de acero corrugado galvanizado se han usado ampliamente desde 1896.

Instrumentos y Componentes de Control de Tráfico Vehicular

Éstos incluyen soportes simples de señales, soportes de señales del tipo voladizo, soportes de señales superiores, delineadores, guardarrieles, , barreras de sonido, y tipos “Jersey” de barreras de hormigón armado de acero. La excelente resistencia a la abrasión del revestimiento galvanizado es una propiedad protectora especialmente importante para soportes de señales y guardarrieles. Es-tos componentes están sujetos a abolladuras y rayones de pequeñas rocas, guijarros e impactos de otros materiales arrojados por los neumáticos así como polvo y arena lleva-do por el viento. En los climas del norte, se ven enfrenta-dos con el daño adicional infligido durante las operaciones

de remoción de la nieve. Tanto los ensayos de control a largo plazo y la extensa experiencia de servicio en terre-no han demostrado que el galvanizado entrega protección contra la corrosión para estos componentes que es muy superior y mucho más eficaz en términos de costo que la proporcionada por la pintura sola o por otros sistemas de protección.

Diversas formas de barreras de acero y ángulos de sol-eras están en extenso contacto con agua que contiene grandes cantidades de sales descongelantes de cloruro.

Durante e inmediatamente después de la precipitación, estos componentes también están sujetos a constantes ci-clos de humedad y secado causados principalmente por el rociado de los neumáticos de los vehículos. Éstas son condiciones ambientales muy corrosivas para el acero. La mayor protección dual (es decir, protección de barrera y protección catódica) proporcionada por el revestimiento galvanizado sirve para prolongar la vida útil real de estos componentes.

Sistema de Control de Tráfico de Peatones

Esto incluye componentes tales como pasarelas para pea-tones, pasarelas de inspección, rieles de puentes y rieles antisuicidas. Estos componentes por lo general se con-struyen de acero galvanizado.

En puentes cuyas vigas longitudinales exceden la capaci-dad del galvanizador, se puede utilizar un concepto efi-caz y de bajo costo de “mezcla y ajuste”. Éste consiste en revestir las partes sobredimensionadas con un sistema de revestimiento de alto rendimiento y revestir las partes in-termedias más pequeñas como diafragmas, puntales late-rales transversales y puntales diagonales con galvanizado por inmersión en caliente.

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Componentes Galvanizados de Puentes

En puentes compuestos principalmente de hormigón, exis-ten varios componentes expuestos de acero que requieren protección contra la corrosión. Estos componentes pueden dividirse en tres categorías: • Aquéllos que permiten que el puente se mueva. • Aquéllos que permiten y/o controlan el acceso a los ele-mentos del puente para inspecciones y reparaciones. • Componentes y detalles misceláneos estructurales de acero. Junturas de Expansión, Rodamientos y Conectores de Es-fuerzo de corte – Todos éstos son componentes de la su-perestructura del puente. Su función es permitir el mov-imiento necesario de los elementos del puente (es decir, expansión y contracción térmica). Una gran variedad de junturas de expansión se usa hoy con la mayoría incorpo-rando algún acero expuesto y/o empotrado. Las junturas de expansión siempre son áreas problemáticas. Las piezas de acero que pueden estar sometidas a sales descongelantes y muchos ciclos de humedad y secado durante el invier-no son excelentes candidatos para la corrosión. Muchas junturas son susceptibles de acumular basura del camino junto con la abrasión y desgaste del contacto directo con los neumáticos, guijarros y rocas. La falla de la juntura puede restringir el movimiento necesario de los elementos del puente, produciendo un daño catastrófico al puente. La corrosión puede provocar que las junturas de expansión del puente filtren directamente en los ensambles de los rodamientos del puente, exacerbando incluso más el prob-lema de la corrosión.

El acero usado en las junturas de expansión es un buen candidato para la protección contra la corrosión mediante el galvanizado. La protección contra la corrosión del cepil-lado y rociado no será lo bastante resistente para soportar la abrasión y el desgaste. La protección catódica y de bar-rera entregada por el galvanizado ayuda a estos componen-tes a resistir la corrosión más tiempo bajo sus condiciones de servicio altamente corrosivas, a la vez que aumen-ta realmente la resistencia a la abrasión del acero base. Existe en uso en la actualidad una gran variedad de rodamientos de puentes. Materiales elastómeros, compo-nentes no metálico, han revolucionado el diseño de los rodamientos de los puentes. Los componentes de acero usados para contener los rodamientos de elastómero de-ben ser protegidos mediante el galvanizado o un sistema de galvanizado duplex por dos razones. Debido a su ubi-cación, los rodamientos y los ensambles de soporte a menu-do están sometidos tanto al agua contaminada de cloruro e importantes ciclos de humedad y secado. Los rodamien-tos a menudo se ubican en lugares de difícil acceso para las inspecciones y mantenimiento periódicos. Además, en muchos casos, las aves hacen sus nidos en estos ensambles o cerca de ellos provocando que la vegetación de los nidos forme un casi continuo “cataplasma” húmedo y corrosivo sobre el acero.

Los rodamientos y ensambles no elastómeros incorpo-ran sustancialmente más acero que los rodamientos elastómeros comparables. Las razones precedentes son aun más aplicables a los rodamientos no elastómeros.

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Eficiencia Energéticaen el transporte de

carga por carretera

La eficiencia energética es un con-cepto que se ha instalado con fuerza en la agenda pública de los últimos años. El incremento del costo de los combustibles fó-

siles, el cambio climático y los problemas de suministro energético, han sido los princi-pales hechos que han motivado este proceso.

Si existe un sector en el cual esta nueva real-idad energética y ambiental implica una opor-tunidad, éste es el transporte. El impacto de este sector en la matriz de consumo energéti-co de los países y su peso en las emisiones de gases efecto invernadero y contaminantes lo ubican en el centro de las enormes transfor-maciones impulsadas por esta nueva realidad. Según el reporte “Transport, Energy and CO2 – Moving Toward Sustainability (IEA/OECD 2009)”, el transporte representa cerca del 19% del consumo global de energía y el 23% del las emisiones relativas a la energía de dióx-ido de carbono (CO2), estimándose que, de no mediar acciones inmediatas, el consumo de energía y las emisiones de CO2 relacionadas al transporte, se elevarían cerca de un 50% al

2030 y másdel 80% al 2050. En el caso particular del trans-porte por carretera en los paísesen vías de desarrollo, se es

peran crecimientos de un 2,8% al año al 2030.

En América Latina, el Transporte de Carga por Carretera (TCC) se encuentra en un momento de “toma de concien-cia energética y ambiental”, con un potencial enorme de despertar la mayor transformación que esta industria haya experimentado. Esta es una transformación que, en lo esen-cial, demandará un fuerte impulso por la profesionalización y formalización de la estructura industrial y empresarial del sector.

En este contexto, el transporte está llamado a constituirseen un actor central en la dinámica transformadora, debidoa su peso en la matriz de consumo energético, entre un30% y un 35% de los consumos nacionales de energía. Enel caso particular del TCC, prácticamente la totalidad deese consumo son derivados de petróleo, es por ello, queanalizar la eficiencia energética en este sector, implica mirar su realidad a todo nivel: matriz modal, estructuraindustrial, marco regulatorio, competencias de gestión,nivel de penetración de tecnologías, entre otros.

División de Re-cursos Naturales e Infraestructura, CEPAL

La incidencia del transporte en la cadena de suministro se havisto incrementada, en las últimas décadas, por la dinámica competitiva y de consumo actual, la “deslocalización” de la producción y el paradigma de la disminución de stocks en la cadena, sustituyéndose almacenaje por transporte. En este contexto, el desarrollo de la industria del transporte y la dis-tribución, ha visto como los servicios requeridos por los cli-entes se han complejizado. Hoy día no es suficiente cumplir con la premisa básica del transporte: gestionar el flujo físico de las mercancías, movilizando la carga en el plazo con-venido y sin daños. A lo anterior se agregan a lo menos tres flujos que deben ser administrados y que se entienden como parte integral de un servicio de transporte y distribución moderno, estos son los flujos de información, documental y de valores, constituyéndose de esta forma –el transporte– en un prestador de servicios en diferentes dimensiones y elemento central de una gestión integrada de la logística.

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Más aún, en el caso del TCC, si se aborda correcta y profe-sionalmente el tema de la eficiencia energética, sus resulta-dos se verán reflejados directa y concretamente en mejoras de su rentabilidad económica, las que justifican por si solas su adopción.

El desafío entonces es fortalecer las estructuras de gestiónde las empresas de TCC, para construir de forma aceleraday sistemática, una cultura de eficiencia energética, deacuerdo a las herramientas que hoy se encuentrandisponibles para ello. Para el TCC la conservación deenergía no debería verse como una imposición o sacrificio,sino que como una oportunidad real de mejorar laproductividad y competitividad de las empresas.

El presente documento presenta una mirada integral aldesafío de la Eficiencia Energética (EE) en las operaciones deTransporte de Carga por Carretera. Para ello, contextualizaen primer lugar las enormes transformaciones quehan puesto al transporte al centro de las estrategiascompetitivas nacionales y regionales. En la segunda parte,se revisa diferentes experiencias internacionales de PlanesNacionales de EE y sus acciones para el TCC. Por último, sepresentan los aspectos centrales que debe contemplar unPrograma de EE al interior de las empresas de TCC.

Las transformaciones del Transporte de Carga por Carretera (TCC)

Sin embargo, para que ésto suceda satisfactoriamente se requiere resolver una serie de condiciones que limitan el desarrollo de este sector, como una estructura industrial caracterizada por la presencia importante de microoper dores, la elevada antigüedad media del parque de vehícu-los, bajas restricciones de acceso a la actividad, exigencias menores en seguridad, en control de emisiones y otros, que, en resumen, determinan de un segmento relevante de la in-dustria opere en la informalidad. Lo anterior, se ve agrava-do por la falta de incentivos a los propietarios de vehículos o transportistas autónomos para su asociatividad, incorpo-ración a redes o empresas profesionalizadas de servicios de transporte o su salida del sector, lo que en conjunto con lo anterior, produce la precariedad que caracteriza a esta in-dustria y que se conoce como “transporte de subsistencia”. Resulta errado pensar que las tarifas de subsistencia, que habitualmente se verifican en contextos de exceso de ofer-ta, atomización e informalidad, puedan ser vistas como un factor de competitividad de los países, al representar para las compañías usuarias de estos servicios, costos logísti-cos relativos menores. Esto no es otra cosa que un factor

de enorme riesgo para la sustentabilidad de la industria del transporte y de los propios

dadores de carga y un impedimento para la profesional-ización. El verdadero desafío es llegar a esas tarifas a través de un proceso de desarrollo del sector que asegure que su nivel de tarifas es realmente una señal de mayor productiv-idad y eficiencia, sustentables en el tiempo.

Importancia de la EE y la sustentabilidad en el TCC

La EE en el TCC se refiere a optimizar la cantidad de en-ergía que se requiere para transportar los productos, ma-terias primas, mercados y que las personas necesitan.

De forma general, una mejora en la EE de las operacionesde transporte de carga dice relación con:

• Cambios en la distribución modal:

Incentivando el uso de modos de transporte de mayor efi-ciencia y menos contaminantes, a través de una adecuada complementación del ferrocarril, transporte fluvial o del cabotaje marítimo con el TCC.

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• La utilización de vehículos eficientes:

Se estima que los avances en motores de última generación, desarrollo de equipos livianos, mejo-ras aerodinámicas, mejores neumáticos, etc. significará la posibilidad de disponer de equipos hasta un 30% o 40% más eficientes al 2030. La adopción de estas tecnologías está fuertemente determinada por el nivel de ingreso de los países y sus resultados por la capacidad de gestión de di-chas tecnologías por parte de los operadores.

• Mejoras en la gestión de flotas:

Mediante la utilización de sistemas tecnológicos de gestión de transporte y técnicas de programación logística, que ase-guren un mejor uso de los camiones, evitando viajes innece-sarios, mejorando los factores de ocupación y mejorando la eficiencia en la manipulación y ruteo de la carga. Se espera disminuir los tiempos muertos, eliminar viajes innecesarios y por ende reducir el consumo de combustible y la contam-inación asociada.

La dinámica para un transporte sustentable guarda relación con un ciclo caracterizado por procesos logísticos integra-dos, basados en servicios de transporte eficientes e inte-grados. Entre otras cosas, lo anterior significa internalizar los impactos ambientales, urbanos, sociales y económicos de esta realidad, lo que plantea nuevas exigencias a los servicios de transporte. El gran reto es que esta dinámi-ca o ciclo, puede transformarse en un circulo vicioso que encarezca, dificulte y/o incremente los impactos negativos y que en definitiva termine siendo una traba para el desar-rollo sustentable, o por el contrario se transforme en un círculo virtuoso en que cada ciclo mejore los estándares económicos, ambientales y sociales al respecto, llegando incluso a transformarse en una ventaja competitiva na-cional, mejorando y ampliando el acceso a los mercados.

El TCC y los planes nacionales de EE

Como hemos visto, existen fundadas razones para que los gobiernos se interesen de forma prioritaria en estructurarlíneas de trabajo que apunten a la EE en el sector del trans-porte. Al respecto podemos señalar que, tras todos los Planes Nacionales de EE, y sus consideraciones hacia el sector del TCC, existen ciertas ideas comunes que podemos resumir en: el uso eficiente de energía es una opción es-tratégica de la política energética de los países y el TCC, en este contexto, es un sector relevante y con un alto potencial de mejora.

Se observa que el éxito de un Plan de EE se basa en:

• El establecimiento de una política con visión de largo pla-zo, que parta de un diagnóstico integral de la realidad de la estructura del transporte y la logística y considere las necesidades reales de la economía nacional.

• Un marco institucional y conceptual que asegure la co-herencia y coordinación de las políticas de EE nacionales y sectoriales.

• La necesaria colaboración entre gobierno, empresarios, dadores de carga y operadores de los distintos modos de transporte, estableciendo metas claras, monitoreables y evaluables en un esquema de mejora continua.

• Priorizar la asignación de los recursos según la eficacia eimpacto de los distintos instrumentos y líneas de acción, basados en la visión de lo que debe ser un sistema de trans-porte sustentable.

De forma general, los obstáculos principales a superar parala EE en el TCC dicen relación con tres temas cen-trales, primero la capacidad y velocidad con que las organizaciones de TCC conocen, adaptan y aplican tecnologías y buenas prácticas energéti-cas. En segundo término, los obstáculos económi-cos en cuanto al acceso a tecnologías superiores,así como también a financiamiento en un contexto de estructura industrial, caracterizado por la sobre-oferta, tarifas bajo los costos totales e informalidad. Por último, el obstáculo cultural que no tiene a la EE internalizada en las prioridades corporativas y los hábitos cotidianos, particularmente del recurso humano estratégico de esta industria: los conducto-res. Estos obstáculos se potencian y retroalimentan, por lo que un Plan Nacional de EE debe abordar-los desde una perspectiva integral que apunte a la formalización y profesionalización de este sector.

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Planes nacionales de EE en América Latina y el Caribe (ALC)

Un reciente estudio de CEPAL/OLADE analizó la situación y las perspectivas de las acciones e instrumentos ligados a la eficiencia energética en 26 países de América Latina y el Caribe1. En él se destaca que, en la mayoría de los países, las actividades, proyectos y programas vinculados a la pro-moción y desarrollo de la eficiencia energética se encuen-tran –en el ámbito público– bajo la dirección de ministeri-os, comisiones nacionales y/o secretarías o direcciones de energía, con distinto grado de visibilidad y peso específico según el país. Del análisis de los distintos casos se com-prueba que, la gran mayoría de los países consideran al transporte como uno de los componentes importantes de sus EE. Sin embargo, la dificultad para acceder a las activ-idades propuestas y sus resultados obtenidos, dificultan la elaboración y difusión de lecciones aprendidas regionales. A continuación se presentan algunos programas de EE re-gionales, que incluyen actividades específicas vinculadas al TCC.

Brasil. Podemos identificar dos importantes proyectos ori-entados al Transporte, gestionados desde CONPET, depen-diente del Ministerio de Minas y Energía. El nuevo Proyec-to TransportAR2 considera apoyo técnico especializado a flotas de camiones de transporte de combustible que abastecen a Petrobras (el proyecto cuenta con el soporte financiero y técnico de la compañía), revisando aspectos ambientales, de economía en el consumo y de seguridad en el transporte de combustible.El segundo es el Proyecto EconomizAR3, el cual también consiste en apoyo técnico al sector del transporte por carretera (carga y pasajeros) con miras a racionalizar el consumo de combustible y promov-er la mejora en la calidad del aire; es una iniciativa conjun-ta de CONPET, Ministerio de Transportes y Confederación Nacional de Transporte.

Chile. Programa País de Eficiencia Energética - PPEE, dependiente del Ministerio de Energía, ha desarrollado iniciativas piloto de capacitación a conductores, así como

también un diseño de asistencia técnica a micro empresari-os del transporte en gestión eficiente de flotas. También ha desarrollado un pro-grama de renovación y chatarrización de vehículos de trans-porte de carga, lo cual no sólo supondrá una reducción consid-erable del consumo de combustible –es-timado en 23,6 mil-lones de litros de die-sel por año– sino que también contribuirá a mejorar las condi-ciones ambientales y de seguridad.

Uruguay. Proyecto de Eficiencia Energética – Ministe-riode Industria, Energía y Minería / Dirección Nacion-al de Energía y Tecnología Nuclear. Contempla un pro-grama de alcance nacional orientado a mejorar el uso de la energía por parte de los usuarios finales de todos los sectores económicos, fomentando el uso eficiente de todos los tipos de energía, incluyendo electricidad y combustibles. Posee una orientación al Transporte me-diante medidas tendientes a mejorar la elección, con-ducción y mantenimientode vehículos particulares.

Experiencias extraregionales

Japón. Ley de Conservación de la Energía / Programa “Top Runner4” para el sector del Transporte, el cual establece protocolos de medición y seguimiento, así como metas de EE relativas a la construcción de vehículos pesados de car-ga al 2015. Esta Ley establece que las compañías de trans-porte de carga deben incorporar en sus modelos de negocios planes de mediano y largo plazo para reducir el consumo de energía y enviar periódicamente información sobre sus con-sumos de energía al Ministerio de Economía, Comercio e In-dustria, quien tiene las facultades de seguimiento y sanción.

Canadá. Programa FleetSmart5, desarrollado por la Agen-da Clean Energy del Gobierno de Canadá, con el objetivo de desarrollar buenas prácticas en EE que posibiliten la re-ducción del consumo de combustible y las emisiones de las flotas comerciales e institucionales. Para ello, el programa contempla actividades de entrenamiento y educación, in-formación en tecnologías, campañas de concientización y alianzas con la industria.

EEUU. La Environmental Protection Agency, US EPA, dis-pone de un completo set de herramientas, estudios y recur-sos orientados a la Gestión Ambiental, Cambio Climático y la EE en el TCC6 , dentro de los cuales destaca SmartWay Transport Partnership, que es un programa colaborativo voluntario, tanto para operadores de Transporte de Carga como para los Generadores de Carga, que contempla un modelo de caracterización de los estándares de consumo energético y contaminación, posibilitando la evaluación de estrategias de mejora dedichos estándares (“Fright Logis-

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tics Environmental and Energy Tracking – FLEET Perfor-mance Models”).

TCC, junto con reducir las externalidades negativas generadas por el sector, se disminuyen los costos operacionales por ahorro de combustible y prolon-ga la vida útil del vehículo, mediante una conduc-ción racional, uso de combustibles más limpios y un mantenimiento eficaz.

Los pasos para una gestión “energéticamente eficiente” de flotas dicen relación con, primero, caracterizar en base a información oportuna y fi-able, los estándares de consumo energético de las flotas y las operaciones actuales (determinación de la línea base), para luego, a partir de cono-cimiento especializado, desarrollar proyectos y programas prácticos con acciones concretas tend-ientes a disminuir los consumos. Esto es perfect-amente válido para gestiones básicas de flotas, así como para la gestión de grandes operaciones.

En este sentido, El Toolkit para el “Desarrollo de una Estrategia de Flota Limpia”, desarrollado por el Programa de las Naciones Unidas para el Me-dio Ambiente (PNUMA) y la empresa TNT el año 2006, es un excelente ejemplo y ejercicio por dar estructura y guía para la configuración de una “flo-ta limpia”, en dónde, a través de una herramienta completa e integral, se acompaña tanto la caracter-ización de la flota en operación, como las posibles estrategias a seguir con el objetivo de configurar y gestionar flotas limpias.

Para el éxito de un Programa de EE, es fundamentalestructurar las actividades del programa dentro de un marco general coherente, que aborde la config-uración y la operación de la flota.

Hay que destacar que, un Programa de EE en empresas de TCC requiere un riguroso alineamiento y coherencia entre los dos ámbitos señalados y exige una clara comprensión de los requisitos del cliente y la estrategia competitiva de las cadenas de abastecimiento en las cuales se participa. Am-bas dimensiones son relevantes para el quehacer del gestor de transporte o gestor de flota, sin embargo, su relevancia apunta a aspectos diversos y requiere de competencias dis-tintas para un desempeño superior.

Gestión del mantenimiento: El mantenimiento adecuado de la flota es fundamental para el óptimo funcionamiento de ésta, afectando los consumos de combustible, su disponibili-dad y la seguridad. Un incorrecto o deficiente mantenimien-to puede incidir directamente en un aumento del consumo de combustible, puede dar origen a problemas mecánicos que incrementen significativamente los costos y determi-nará una dimensión de flota mayor por una menor disponib-ilidad de los equipos.

Un programa de inspección y mantenimiento que apunte a los beneficios de operar una flota con altos estándares de eficiencia energética y ambiental consiste, dependiendo del tipo y antigüedad de flota, en controlar de forma sistemáti-ca, que el motor esté afinado adecuádamente, que los fil-tros y los inyectores de combustible estén limpios y que los neumáticos estén correctamente inflados y alineados. Las inspecciones bien realizadas y las reparaciones respectivas suelen mejorar el consumo de combustible entre un 3% a un 7% y reducen las emisiones de partículas, NOx y VOC entre un 10% y un 20% (estasreducciones dependen de la condi-ción inicial de la flota).

El establecimiento de un Programa de EE en empresas de TCC

Para las empresas de transporte, el tema de la eficiencia energética sobrepasa por mucho a la responsabilidad social que como empresas tienen. Al ser el combustible el prin-cipal ítem de costo de este servicio (aproximadamente un 25% a 35% de la estructura de costos totales, dependiendodel precio del diesel), un programa de eficiencia energética en las compañías de transporte incide directa y favorable-mente en sus resultados financieros.

Un programa de EE al interior de las empresas de TCC es esencialmente un proyecto de excelencia operacional, que requiere de una gestión basada en procesos, información, seguimiento y mejora continua, en base a indicadores con-cretos, monitoreables y evaluables a lo largo del tiempo. Otro de los factores críticos es el desarrollo y actualización de competencias humanas, de modo de dotar a los conduc-tores y empleados de las empresas del sector las herramien-tas y habilidades necesarias para hacer frente a este nuevo escenario.

De forma general, el objetivo de cualquier gestión eficientede operaciones de TCC apunta a cumplir las condicionesdel servicio definidas por el cliente, operando una flotaadecuada, la menor cantidad de kilómetros, transportandola mayor cantidad de carga por kilómetro y con los mejoresestándares de rendimiento de combustible. Por lo tanto,cuando hablamos de un proyecto de EE en empresas de

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