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Revue Africaine Aff Marit & Transp

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Transport maritim

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Page 1: Revue Africaine Aff Marit & Transp

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports African Review of Maritime Affairs and Transportation

Juillet 2009 * N°1 Semestriel * ISSN en cours

Sous la direction de :Martin NDENDÉProfesseur à l’Université de NantesDirecteur de l’Institut Eurafrique ExportExpert juridique international

Articles et études doctrinales• L’activité normative des Nations-Unies dans le domaine

des transports maritimes internationaux ■ Martin NDENDÉ

• De l’urgence de l’effectivité des MOUs dans les pays du Sud ■ Paulette NGO MBOGBA

• Le MOU d’Abuja : un accord administratif pertinent diffi cilement appliqué dans la sous région ■ Amour Christian ZINSOU

• La criminalité en mer ■ Marcel N’GOUYA

• Les aires protégées estuariennes, côtières et marines (APECM) en Afrique de l’Ouest ■ Pierre FAILLER, Gilles Van de WALLE, Moustapha DEME,

Abdoulaye DIOP, Djibril BALBÉ, Alfredo da SILVA, Abou DAIM DIA, Alphonse BAKALAKIBA

• Vers une redéfi nition des accords de pêche UE-ACP ■ Kane Elimane ABOU

Chroniques et informations

Bibliographie

Textes et documents

Co-directeur :Éric DIBAS-FRANCKDocteur en DroitChargé de cours à la Faculté de Droit de l’Université Marien NGOUABI

Une publicationde l’InstitutEurafrique Export

Avec le soutien de l’Université de Nantes et de la MSH Ange Guépin.

RAMATRANS

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Pour tout contact ou renseignements, s’adresser aux coordonnées ci-dessous :

Institut Eurafrique Export – c/o Prof. Martin NDENDÉComplexe scientifi que Stade Marcel Saupin (MSH - IEA nord-sud)

5 allée Jacques Berque - 44021 Nantes Cedex 1 (France)Tél : 00-(336)-09-87-37-13 / Tél-Fax. 00-(332)-40-14-15-87 / Tél-Fax. 00-(332)-40-48-39-53

[email protected]

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Chroniques et informations• Les perspectives de développement du secteur maritime et portuaire du Congo • Cours doctoral et séminaire national de restitution et d’échanges d’expériences

entre les Universités de Nantes, Paris I Panthéon-Sorbonne, l’Institut Eurafrique Export et les secteurs universitaires et maritimes congolais

• « Le transport, vecteur de l’intégration et du développement durable de l’Afrique »• Révision du Code Communautaire de la Marine Marchande de la CEMAC• La modernisation du Droit des Transports en Algérie• Création d’une Agence nationale des Affaires Maritimes au Sénégal• « Les réglementations et le contentieux des transports maritimes internationaux »• Chronique euro-africaine des affaires maritimes et des transports

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Articles et études doctrinales• L’activité normative des Nations-Unies

dans le domaine des transports maritimes internationaux ■ Martin NDENDÉ, Professeur à l’Université de Nantes, Directeur du Master de Droit maritime et océanique, Directeur de l’Institut Eurafrique Export

• De l’urgence de l’effectivité des MOUs dans les pays du Sud ■ Paulette NGO MBOGBA, DESS « Droit des Activités Maritimes » de l’Université de Lille2, Cadre au Port Autonome de Douala au Cameroun.

• Le MOU d’Abuja : un accord administratif pertinent diffi cilement appliqué dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre■ Amour Christian ZINSOU, Doctorant au Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO) à l’Université de Nantes

• La criminalité en mer ■ Marcel N’GOUYA, Capitaine de Vaisseau

• Les aires protégées estuariennes, côtières et marines (APECM) en Afrique de l’Ouest : des réservoirs de ressources aquatiques en sursis ■ Pierre FAILLER, Gilles Van de WALLE, Moustapha DEME, Abdoulaye DIOP, Djibril BALBÉ, Alfredo da SILVA, Abou DAIM DIA, Alphonse BAKALAKIBA (chercheurs)

• Vers une redéfi nition des accords de pêche UE-ACP : d’un accord politique à un partenariat économique durable■ Kane Elimane ABOU, Doctorant en économie au Pôle Halieutique AGROCAMPUS Rennes

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Bibliographie• Ouvrages parus • Thèses soutenues• Thèses en préparation• Vous trouverez dans vos journaux…

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Textes et documents• Décret portant création du centre national d’information et de documentation maritimes

dans le cadre du MOU d’Abuja au Congo• UEMOA : Harmonisation des cadres législatif et réglementaire

des Transports maritimes des Etats membres de l’UEMOA• Jurisprudence 1 : Confl it d’application des Conventions maritimes internationales• Jurisprudence 2 : Causes d’exonération de responsabilité du transporteur maritime

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Sommaire Juillet 2009 • N°1 / 3

S O M M A I R E

Maquette : Monodia Nantes • Régie publicitaire : AMIS St-Nazaire • Impression : Rézo La Haye-Fouassière • Diffusion : L’Harmattan 5-7 rue de l’Ecole Polytechnique 75005 Pariswww.editions-harmattan.fr

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Comité scientifi que4/ Juillet 2009 • N°1

Présidents d’honneur :

Président exécutif :Martin NDENDE

Professeur à l’Université de NantesDirecteur de l’Institut Eurafrique Export

Secrétaire Général :Eric DIBAS-FRANCK

Docteur en DroitChargé de cours à l’Université Marien NGOUABI (Brazzaville, Congo)

Membres :- Ahmet BA, Avocat au Barreau de Dakar (Sénégal), Spécialiste de Droit maritime- Jean-Pierre BEURIER, Professeur émérite de l’Université de Nantes, Directeur honoraire du CDMO, Expert international - Victor-Emmanuel BOKALLI, Doyen de la Faculté des Sciences Juridiques et Politiques de l’Université de Yaoundé II - Soa (Cameroun) - Isabelle BON-GARCIN, Maître de conférences à l’Université de Lyon-II (Lumière), Directrice Scientifi que de l’IDIT (Rouen) - Fatima BOUKHATMI, Professeur à l’Université d’Oran (Algérie), Directrice du Laboratoire de Droit des Transports et des Activités Portuaires - Pierre CARIOU, Professeur d’Economie maritime et portuaire à l’Université Maritime Mondiale (Malmö, Suède)- Cécile de CET-BERTIN, Maître de conférences à l’Université de Brest, Directrice du Master Droit des Espaces et Activités maritimes- Alexandre CHARBONNEAU, Maître de conférences à l’Université de Bordeaux-I, Spécialiste de Droit social maritime- Patrick CHAUMETTE, Professeur à l’Université de Nantes, Directeur de l’Observatoire des Droits des marins- Karim COULIBALY, Directeur Général de l’Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer, ARSTM (Côte d’Ivoire) - Philippe DELEBECQUE, Professeur Université de Paris-I (Panthéon-Sorbonne), Président de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris- Stéphane DOUMBE-BILLE, Professeur à l’Université de Lyon-III, Directeur du Master et du Centre de Droit international, Expert ONU et OIF- Joseph EGWURUBE, PhD Political Sciences, Lecturer in the English and Maritime Departments, University of Nantes (France)- Jacques GUILLAUME, Géographe, Professeur à l’Université de Nantes, Géolittomer, UMR 6554 LETG-CNRS- Patrick GUILLOTREAU, Maître de conférences à l’Université de Nantes, Spécialiste d’Economie maritime, Expert auprès de l’IRD- Ibrahima KHALIL DIALLO, Maître de conférences à l’Université Cheikh Anta Diop (Dakar, Sénégal), Spécialiste de Droit maritime - Lilia KHODJET El KHIL, Docteur en Droit, Chargée de programmes Organisation Maritime Internationale / REMPEC (Malte)- Emeric LENDJEL, Maître de conférences et Directeur du Master de Transports internationaux, Université de Paris-I (Panthéon Sorbonne)- Miloud LOUKILI, Professeur, Université Mohammed V, Rabat-Agdal, Maroc, Pdt Assoc. Marocaine d’Etudes et de Recherches Internationales- Didier R. MARTIN, Professeur émérite, Université Paris XI-Sceaux- Gaston NGAMKAN, Docteur en Droit, Spécialiste de Droit maritime, Avocat au Barreau du Cameroun (Douala)- Joseph NGUENE NTEPPE, Docteur en Droit, Enseignant à l’Université de Douala, Juriste au Conseil National des Chargeurs du Cameroun, CNCC- Françoise ODIER, Présidente honoraire de l’Association Française du Droit Maritime, Consultante M.O. Conseil (Paris)- Gwénaele PROUTIERE-MAULION, Maître de conférences à l’Université de Nantes, Directrice du CDMO- Robert REZENTHEL, Docteur en Droit, Secrétaire Général du Grand Port de Dunkerque- Guy ROSSATANGA-RIGNAULT, Professeur à l’Université Omar BONGO ONDIMBA (Gabon), Conseiller et Expert national- Patrice SALINI, Consultant, Professeur associé à l’Université Paris-IV (Sorbonne), Spécialiste d’Economie des Transports- Louis SAVADOGO, Juriste au Greffe du Tribunal International du Droit de la mer (Hambourg), Maître de conférences Université Cergy-Pontoise- Abdul SHERIFF, Professor, Executive Director of Zanzibar Indian Ocean Research Institute, ZIORI (Zanzibar, Tanzania)- Nora TALBI, Professeur à l’Université Mohamed V – Rabat Souissi (Maroc), Directrice LP-Droit des transports de marchandises- Paul TOURRET, Directeur de l’Institut Supérieur d’Economie Maritime, ISEMAR (Saint-Nazaire, France) - Imed ZAMMIT, Head of Unit Maritime and Inland Water Transport, African Union Commission (Addis Ababa, Ethiopia)

Contacts avec le Comité scientifi que et l’équipe rédactionnelle de la RevueInstitut Eurafrique Export c/o Prof. Martin NDENDE

Complexe Scientifi que du Stade Marcel Saupin (MSH-IEA Nord Sud)5, Allée Jacques Berque – B.P. 12105 – 44021 Nantes Cedex 1 (France)

Tél : 00(336)09-87-37-13 / Tél-Fax : 00(332)40-14-15-34 / Tél-Fax : 00(332)40-48-39-53Mail : [email protected] ou [email protected]

Site internet : www.msh.univ-nantes.fr (voir rubrique : La Recherche / Projets agrées / « Programmes Thématiques »)

C O M I T É S C I E N T I F I Q U E

M. Samir AMINProfesseur Emérite de Sciences Economiques

des Universités de Poitiers, Paris et DakarDirecteur du Forum du Tiers-Monde

Président du Forum Mondial des Alternatives

M. Pierre BONASSIESProfesseur Emérite de l’Université d’Aix-Marseille III

Président honoraire de l’Association Française du Droit MaritimePremier Vice-Président de l’Institut Méditerranéen

des Transports Maritimes, IMTM

Page 5: Revue Africaine Aff Marit & Transp

Après cinq années d’une parution sous l’étiquette d’une re-

vue consacrée aux aspects des activités maritimes de la République du Congo, notre ouvrage commun se mue, alors que l’actualité juridique et des affaires constate l’irréversibilité de la mondialisation, en un forum continental où ont droit de cité les différentes

réfl exions et réalisations africaines dans le domaine maritime et des transports au sens large. La Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports (en abrégé RAMATRANS) consti-tue une première et un exemple au service de toutes les parties prenantes au développement socio-économique de l’Afrique, qui donnera prioritairement la place aux experts et aux praticiens dont le champ de prédilection est la mer et le monde des trans-ports, ainsi qu’à tous ceux qui, à un moment ou à un autre, sont appelés à utiliser la mer ou les différents modes de transport comme supports de leurs activités.

Avec le recul, d’aucuns peuvent se rendre compte que même dans sa conception et son appellation initiale, la Revue était déjà, de fait, ‘’panafricaniste’’. Ainsi ont été traitées (et je les cite pêle-mêle et sans souci d’exhaustivité) des questions relatives aux pêcheries de Tanzanie, les conditions d’exercices des professions auxiliaires du transport maritime au Cameroun, le développe-ment du secteur halieutique au Burkina Faso et la libéralisation du secteur de la pêche en Guinée-Bissau, etc…

Aujourd’hui, c’est chose faite, la Revue africaine est bien là. C’est avec une grande joie que je remercie tous ceux et tou-tes celles qui y ont contribué, en pensant essentiellement, lato sensu, à toute l’équipe scientifi que et technique, dirigée par le Professeur NDENDÉ et Éric DIBAS-FRANCK, ainsi qu’à tous nos partenaires de l’Université de Nantes.

Les affaires maritimes et le secteur des transports jouissent d’un environnement très dynamique actuellement.

Sur le plan institutionnel, le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (code ISPS) entre dans sa cinquième année et nécessite de faire le bilan de sa mise en œuvre notamment aux installations portuaires africaines, en l’absence des navires battant pavillon d’Etats africains (sauf quel-ques exceptions bien sûr) ; l’Organisation Maritime Internationale pour sa part, pousse les administrations à se faire auditer par les experts internationaux, ce qui devrait peut-être aboutir à une

sorte de « black list » reprenant les pays où les services natio-naux fonctionnent mal avec leur corollaire comme des surtaxes sur les assurances, etc. ; l’arrivée de la nouvelle Convention sur le transport des marchandises entièrement ou partiellement trans-portées par mer (dite Règles de Rotterdam) vis-à-vis de laquelle les africains se cherchent encore. De l’autre côté, l’Acte uniforme OHADA sur le Droit des transports par route prend progressive-ment place à côté des (déjà) nombreuses législations commu-nautaires en matière de transport et notamment en zones CE-MAC et UEMOA (Réglementations sur le transit inter-Etats, sur le transport des marchandises dangereuses, ou sur le transport multimodal, Codes communautaires de la Marine marchande ou de l’aviation civile, etc…).

Au même moment, l’Union Africaine se repositionne sur le monde des transports avec la rédaction d’une nouvelle Charte con-tinentale dans laquelle l’ensemble des Etats (y compris ceux d’Afri-que du Nord) retrouvent toute leur place et leur esprit de solidarité. C’’est une Afrique unie et plus forte qui se reconstitue ainsi.

Sur le plan de l’environnement des affaires, la crise fi nancière dans les pays du Nord et la mondialisation de l’économie amè-nent les Etats à revoir leurs positions en matière de subventions, d’interventions de toutes sortes et même de protectionnisme, pendant que subsistent ça et là, des conférences maritimes qui ne disent pas leur nom.

Cela va donc sans dire que notre Revue arrive à point nom-mé. Il est attendu légitimement que les africains, mais aussi l’ensemble des partenaires de notre continent, provisionnent ses colonnes aux fi ns de faciliter et de permettre un échange d’in-formation, de susciter le débat, mais aussi de rendre plus visible la réfl exion intellectuelle et praticienne du secteur des affaires maritimes et des transports en Afrique et dans le monde.

Afi n de procéder à une transition en douceur, ce premier numéro rend hommage à un homme, un Congolais, Monsieur Alphonse BAYONNE, pour toute son œuvre au service de son pays, et notamment dans la mise en place d’une administra-tion maritime moderne et ambitieuse. Il a aujourd’hui 80 ans et continue, lorsqu’il le peut encore, de se mettre à la disposition de la communauté maritime. C’est un magnifi que exemple pour l’ensemble de la jeunesse africaine.

Bon vent à notre nouvelle Revue et à nos plumes !

Martin Parfait Aimé COUSSOUD MAVOUNGOU

Ministre des Transports Maritimeset de la Marine Marchande de la République du Congo

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Éditorial Juillet 2009 • N°1 / 5

É D I T O R I A L

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Du haut de ses 80 ans d’existence fruc-tueuse, Alphonse

BAYONNE traîne derrière lui un parcours profession-nel et administratif sans pa-reil ou presque. En même temps le doyen BAYONNE connaît un ancrage socio culturel du côté du terroir du Kouilou en République du Congo.

L’homme vit le jour le 06 mai 1929 à Loandjili (Kouilou). Di-plômé de l’Ecole des cadres supérieurs de l’Afrique Equatoriale française section météo, le 1er juillet 1950, il est engagé à la fonction publique congolaise, le 1er décembre 1952, au grade de Rédacteur de 5ème classe. Après son brillant cycle primaire et secondaire, Alphonse BAYONNE arrive en Europe dans les années 60 où il poursuit, après son Baccalauréat obtenu le 1er mars 1961, ses études supérieures à l’Université de Bordeaux I sanctionnées successivement par une Maîtrise ès Sciences Economiques et une Maîtrise en Droit public le 1er juin 1972.

Toujours mû par la quête du savoir, Alphonse BAYONNE est ad-mis à l’Ecole d’Administration des Affaires Maritimes de Bordeaux où il fut le premier congolais diplômé de cette institution de renommée internationale en 1967. Le 31 juillet 1968, il est diplômé de l’Institut des Hautes Etudes d’Outre-Mer.

Après un cursus exceptionnel à cette épo-que, l’horizon professionnel et administratif d’Alphonse BAYONNE se présentera sous de meilleurs auspices. C’est donc tout natu-rellement qu’il sera le premier congolais à occuper le poste de Directeur des Services de la Marine Marchande.

Estimé pour ses qualités de dévouement au service de l’intérêt général, Alphonse BAYONNE occupera, tour à tour, les fonctions de premier Préfet de la région de la Likouala de 1961 à 1962 et premier Ambassadeur Extraordinaire et Plénipotentiaire du Congo en République Populaire de Chine de 1964 à 1965.

Son expertise sur les questions de la marine marchande lui a per-mis d’être le pionnier de la réglementation des activités dans les eaux maritimes congolaises. En effet, grâce à lui, les notions de « zone économique exclusive » et de « plateau continental » ont été introduites dans le droit positif national du Congo permettant ainsi au pays d’avoir la maîtrise des ressources halieutiques et des gisements pétroliers qui se trouvent au large.

Dans le même ordre d’idées, Alphonse BAYONNE fut chef de la délégation congolaise à la 9e Assemblée de l’Organisation Inter-

gouvernementale consultative de la Navigation Maritime (OMCI) tenue à Londres en 1974, une institution qui allait devenir, par la suite, l’actuelle Organisation Maritime Internationale (OMI). Il le fut également à de nombreuses autres reprises, et notam-ment à la « Conférence sur les Transports Maritimes entre les pays membres de la Communauté Economique Européenne et les Etats Africains et Malgaches Associés » tenue à Hambourg la même année, ainsi qu’ aux 2e, 3e, 4e, 5e, 6e, 7e et 8e sessions de la Troisième Conférence des Nations Unies sur le droit de la mer, laquelle devait donner naissance, plus tard, à la Convention de Montego Bay de 1982 considérée comme la Charte mondiale du Droit de la mer.

C’est donc au regard d’un parcours exceptionnel que les rédac-teurs de la Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Trans-ports, née sur les cendres de la Revue Congolaise des Affaires Maritimes et des Transports, lui dédient cette première parution.

De même, le centre de documentation maritime sans murs, fruit de l’accord de partenariat entre les Universités Marien NGOUABI et de Nantes, parrainé par le Ministre des Transports Maritimes et de la Marine Marchande du Congo et qui a été mis en place lors de l’organisation du cours doctoral sur l’actualité juridique à Brazzaville et Pointe-Noire, portera le nom de cet illustre per-sonnage.

Soucieux de vouloir toujours partager sa riche expérience à la jeune génération, Alphonse BAYONNE co-participe à la création d’une « Association pour le Développement des activités mariti-mes au Kouilou » (en abrégé ADAMKO) et dont il est le Président. Et comme il aime à le dire, faisant allusion à sa passion encore in-tacte pour les questions touchant à la marine marchande : « que ceux qui peuvent faire comme moi, le fassent. Je pense que l’avenir appartient à ceux qui ont l’esprit ouvert ».

Sois-en rassuré, cher doyen, tu resteras dans le secteur maritime un modèle pour les nouvelles générations africaines, et reçois tous nos vœux de santé et de longévité !

Martin Parfait Aimé COUSSOUD MAVOUNGOU

Ministre des Transports Maritimeset de la Marine Marchande de la République du Congo

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Hommage au doyen Bayonne6/ Juillet 2009 • N°1

H O M M A G E

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Articleset études doctrinales

• L’activité normative des Nations-Unies dans le domaine des transports maritimes internationaux ■ Martin NDENDÉ, Professeur à l’Université de Nantes, Directeur du Master de Droit maritime et océanique, Directeur de l’Institut Eurafrique Export

• De l’urgence de l’effectivité des MOUs dans les pays du Sud ■ Paulette NGO MBOGBA, DESS « Droit des Activités Maritimes » de l’Université de Lille2, Cadre au Port Autonome de Douala au Cameroun.

• Le MOU d’Abuja : un accord administratif pertinent diffi cilement appliqué dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre■ Amour Christian ZINSOU, Doctorant au Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO) à l’Université de Nantes

• La criminalité en mer ■ Marcel N’GOUYA, Capitaine de Vaisseau

• Les aires protégées estuariennes, côtières et marines (APECM) en Afrique de l’Ouest : des réservoirs de ressources aquatiques en sursis ■ Pierre FAILLER, Gilles Van de WALLE, Moustapha DEME, Abdoulaye DIOP, Djibril BALBÉ, Alfredo da SILVA, Abou DAIM DIA, Alphonse BAKALAKIBA (chercheurs)

• Vers une redéfi nition des accords de pêche UE-ACP : d’un accord politique à un partenariat économique durable■ Kane Elimane ABOU, Doctorant en économie au Pôle Halieutique AGROCAMPUS RENNES

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 / 7

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales8/

L’activité normative des Nations-Unies dans le domaine des transports maritimes internationaux

Hier, comme aujourd’hui, les échanges maritimes internatio-naux restent confrontés à des risques fréquents (circulation de navires sous-normes, survenance d’accidents et de catastrophes maritimes), mais aussi à des stratégies de guerre économique entre Etats (pavillons de complaisance, registres bis) ou à des actes de malveillance (marins abandonnés, terrorisme, pirate-rie). L’Afrique n’a jamais échappé à ces dangers, comme l’attes-tent encore récemment la catastrophe du Joola au Sénégal en septembre 2002 (avec 2000 morts), l’affaire du déversement des déchets toxiques provenant du navire Probo Koala dans la zone portuaire et dans les quartiers périphériques d’Abidjan, ou encore le renforcement de la piraterie dans les eaux de l’Océan indien et dans le Golfe de Guinée. Ce sont autant de situations qui ont, par la force des choses, placé les Nations-Unies en pre-mière ligne d’un long combat. En effet, sensible à la sécurité de la navigation commerciale internationale cette organisation est appelée à jouer, à travers divers organismes spécialisés, un rôle législatif moteur dans les domaines particuliers de la sécurité et de la protection technique des transports maritimes (I) ;

La sphère des activités purement commerciales semble être celle où les interventions normatives sont les plus nombreu-ses et parfois confl ictuelles entre organisations internationales publiques ou privées, mais aussi entre les Etats. Très curieuse-ment, il apparaît que le rôle normatif des organisations relevant du système des Nations-Unies montre clairement ici ses limites, et surtout de manière fort inquiétante pour cette organisation… Nombreuses sont, en effet, les Conventions internationales élaborées sous l’égide de la CNUCED ou de la CNUDCI dans le domaine des transports maritimes internationaux qui n’arrivent pas à recevoir application, soit parce qu’elles végètent dans les tiroirs de l’organisation, soit parce qu’elles suscitent de tels con-fl its entre les Etats que ceux-ci paralysent méthodiquement leur entrée en vigueur éventuelle. Tel est le cas par exemple des Conventions des Nations-Unies sur le transport multimodal in-ternational, sur les conditions d’immatriculation des navires, ou sur la responsabilité des exploitants des terminaux de transport. Il en existe même une qui, initialement ratifi ée par de nom-breux Etats dans le monde, a subi une véritable « fatwa » de la part de quelques Etats qui l’ont condamné de facto à un état vé-gétatif ; il s’agit de la Convention de 1974 portant adoption d’un Code de conduite des conférences maritimes. En somme, on se trouve ici en présence d’un important arsenal normatif onusien totalement inapplicable ou en état d’hibernation juridique (II) ;

Juillet 2009 • N°1

par ■ Martin NDENDÉ *, Professeur à l’Université de Nantes, Directeur du Master de Droit maritime et océanique, Directeur de l’Institut Eurafrique ExportE-mail : [email protected]

* Cette étude adapte et amplifi e un article publié par le Professeur NDENDÉ, in « Un droit pour des hommes libres », Etudes en l’honneur du Professeur Alain FENET, éd. Litec-Lexis Nexis, Paris 2008, pp.197-218.

SummaryFaced with the stakes and challenges which accompany international maritime relations, the United Nations has worked re-

lentlessly since its creation to establish an appropriate legal framework which would enable states and their economic actors to take part in global exchanges under the best possible conditions. This is how its institutions have established an imposing legal arsenal which, notwithstanding inevitable obstacles, have been clearly effective in reinforcing the security and safety of interna-tional maritime navigation (preventing accidents and pollution, fi ghting against piracy and terrorism, protecting seafarers etc). On the contrary and very paradoxically, the effectiveness of the normative measures elaborated by specialized organisms in the fi eld of maritime trade appear to be more problem-ridden as attested by the many international conventions drawn by the UNCTAD and the UNCITRAL which have been rendered inapplicable due to their non ratifi cation by states. How can one explain such regrettable failures which are detrimental to the developing countries and what perspectives are available for the future?

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /9

Mais dans cet univers « commercial » quelques succès et quelques espoirs, aussi limités soient-ils, sont malgré tout à re-lever au crédit des Nations-Unies. En effet, malgré son rejet par la plupart des grandes puissances maritimes, une Convention internationale (dite Règles de Hambourg) adoptée en 1978 sous l’autorité combinée de la CNUCED et de la CNUDCI, a été ratifi ée par plusieurs dizaines de jeunes Etats dans le monde pour s’ap-pliquer aux contrats de transports de marchandises par mer, à la place de la vieille Convention de Bruxelles élaborée en 1924 par le Comité Maritime International. Et comme pour conjurer défi -nitivement un confl it Nord-Sud qui risquerait de paralyser dura-blement le commerce maritime international, la CNUDCI vient de terminer en 2008 entre Vienne et New-York, l’élaboration d’une nouvelle Convention internationale destinée à réconcilier ces Etats et qui pourra être signée par ces derniers dès le mois de septembre 2009 à Rotterdam. C’est donc dire que l’activité normative des Nations-Unies s’exprime ici sous le sceau d’une certaine effi cacité et d’un dynamisme renouvelé (III).

I • Un rôle législatif moteur en matière de sécurité et de protection technique des trans-ports maritimes

1• Un rôle de premier plan dévolu à l’Organisation Mari-time Internationale (OMI)

S’il est un organisme spécialisé dans les questions mariti-mes qui occupe une place privilégiée et centrale dans le dis-positif des Nations-Unies, c’est bien certainement l’OMI. Cette institution basée à Londres, et regroupant 168 États et 3 mem-bres associés, est en effet à l’origine de la plupart des normes techniques et règles juridiques relatives à la sécurité maritime et à la prévention de la pollution par les navires. A ce jour (1),

elle a participé à l’élaboration d’une soixantaine de Conventions et Protocoles et d’une cinquantaine de Codes. Tous ses organes confondus ont adopté pas moins de 1584 Résolutions (2). Sa devise « Une navigation plus sûre et des océans plus propres » résume parfaitement sa philosophie et ses ambitions (3). Elle joue ainsi dans le domaine de la réglementation de la sécurité des transports maritimes internationaux le même rôle moteur et central que celui dévolu à l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) dans le domaine de la sécurité des trans-ports aériens internationaux (4).

C’est au lendemain de la seconde Guerre mondiale que la communauté internationale avait ressenti la nécessité de met-tre en place un organisme spécialisé traitant exclusivement des questions maritimes (5). A cette époque, l’éparpillement des compétences dans le traitement de ces questions condamnait la communauté internationale à une certaine ineffi cacité. Par ailleurs, depuis la mémorable tragédie du Titanic en 1912, la persistance des accidents et des catastrophes maritimes exi-geait à la fois une amélioration rapide de la sécurité des trans-ports maritimes, une plus grande uniformisation des règles et pratiques relatives au commerce maritime, et l’adoption de nouvelles normes prenant en compte les nouvelles technolo-gies applicables aux navires et ses équipements ainsi qu’aux conditions de la navigation océanique. Et c’est ainsi que fut donc adoptée, le 6 mars 1948 à Genève, une Convention interna-tionale créant l’Organisation Intergouvernementale Consultative de la Navigation Maritime (OMCI) et dont l’entrée en vigueur fut fi xée au 17 mars 1958 (6). Et c’est par la suite, en application d’un amendement à cette Convention, que cette institution originelle sera rebaptisée Organisation Maritime Internationale (OMI) en Mai 1982. Elle est considérée comme une institution spécialisée du système onusien en vertu de l’article 57 de la Charte des Nations-Unies.

Dotée entre autres d’un Comité de la Sécurité Maritime, d’un Comité Juridique, et d’un Comité de la protection du milieu marin, l’OMI peut s’enorgueillir, soixante ans après sa création, d’une production normative considérable et globalement effi -cace, malgré la persistance de navires sous-normes exploités le plus souvent sous pavillons de complaisance (le cas de l’Amoco-Cadiz, de l’Erika ou du Prestige) et malgré la survenance chro-nique de centaines d’accidents chaque année à travers le mon-de. Ces évènements tragiques remettent perpétuellement en chantier l’amélioration de la qualité des normes et soulève la question de leur respect par les opérateurs maritimes et par les

(1) Sur un bilan très récent de la production normative et des activités de cette institution, v° Hélène CHALAIN : « L’OMI : 60 ans d’évolution », étude à paraître cette année.

(2) De cette importante production normative on pourra citer, à titre purement illustratif et sans souci d’exhaustivité, les textes suivants :- Convention sur la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1948, dite

SOLAS (plusieurs fois modifi ée)- Convention de 1972 portant Règlement international sur la prévention

des abordages en mer (dite COLREG)- Convention de Bruxelles du 23 Septembre 1910 sur les responsabilités en

matière d’abordage en mer- Convention de Bruxelles du 23 Septembre 1910 sur l’assistance et le sau-

vetage maritimes, remplacée aujourd’hui par la Convention de Londres du 28 Avril 1989 sur l’assistance maritime

- Convention de Londres du 5 Avril 1966 sur les Lignes de charge (dite Loadlines)

- Convention 1978 sur les normes de formation des gens de mer (dite STCW)

- Code (Résolution OMI du 4 Novembre 1993) sur la gestion de la sécurité des navires (dit Code ISM)

- Convention de Rome de 1988 sur la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime

- Convention 29 Novembre 1969 sur le Droit d’intervention en Haute mer - Convention de 1973 modifi ée en 1978 sur la Prévention et la lutte contre

les pollutions (dite MARPOL) - Convention du 29 Novembre 1969 (modifi ée en 1992) sur la responsabi-

lité civile en matière de pollutions par hydrocarbures (dite CLC)- Convention du 18 Décembre 1971 (modifi ée en 1992 et 2003) portant

création d’un Fonds international d’indemnisation pour les dommages dus à la pollution par hydrocarbures (dite FUND)

- Convention du 9 Mai 1996 sur le transport des marchandises nocives et potentiellement dangereuses (dite HNS)

- Code ISPS (International Code for Ship and Port Security) adopté à la Conférence diplomatique de l’OMI du 12 décembre 2002.

(3) Pour une étude plus approfondie et exhaustive de cette institution, v° Phi-lippe BOISSON : « Politique et Droit de la sécurité maritime » ; Ed. Bureau Véritas, Paris 1998, spéc. chap. 3, pp. 39 et suiv.

(4) Sur les politiques internationales et les compétences dans le domaine de la sécurité des transports, v° SFDI : « Aspects actuels du Droit international des transports », Colloque SFDI du Mans, 22-24 Mai 1980, Ed. Pedone, 1981 ; sur le cas particulier du secteur aérien, v° Xavier LATOUR (sous la dir.) : « La sécurité et la sûreté des transports aériens », Actes du Colloque du 18 Janvier 2005 organisé à la Faculté de Droit de l’Université de Paris V par le Centre Sécurité et Défense, éd. L’Harmattan, Paris 2005.

(5) Conférence maritime des Nations-Unies, Genève 1948, Note préparatoire E/CONF 4/4, 57-58.

(6) B. OBINNA OKERE : « L’OMCI », Thèse Droit, Univ. Paris, 1973 ; A. SIMO-NARD : « La conférence constitutive de l’OMCI », JMM, 12 Février 1959, p.327; P.V.J. SOLOMON : « L’OMCI face à son avenir », Nouvelles de l’OMCI, n°2, 1977, p.12. H.B. SILVERSTEIN : « Superships and Nation-Startes. The transnational Politics of the Intergovernmental Maritime Consultative Orga-nization », Westview Press, Colorado, 1978, pp.10-14.

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États (7). Les États-Unis n’ont pas manqué, les premiers, de ma-nifester leur défi ance envers l’OMI en inaugurant une politique normative unilatérale, à travers l’Oil Pollution Act de 1990 qui avait été édicté à la suite de la catastrophe pétrolière de l’Exxon-Valdez survenue en Alaska en 1989 (8). Ces dernières années c’est l’Europe qui semble donner des signes d’agacement, voire de rébellion, notamment depuis les catastrophes pétrolières de l’Erika (1999) et du Prestige (2000) (9). L’illustration symbolique de sa volonté de se prendre directement en charge tout en collaborant étroitement avec l’OMI s’exprime incontestablement à travers la création d’une Agence Européenne de la sécurité Maritime. Malgré tout, le rôle central de l’OMI n’est nullement remis en cause sur le plan mondial, notamment à l’heure où de nouvelles menaces liées au développement du terrorisme et des actes criminels en mer s’amplifi ent et commandent à la communauté internationale une solidarité absolue. C’est ainsi que l’OMI a récemment édicté (le 12 Décembre 2002) un Code international pour la sûreté des navires et des installations por-tuaires qui connaît une application très volontariste et quasi planétaire, malgré ses lacunes et zones d’ombre (10)… Mais ces défi s restent particulièrement diffi ciles à relever. Après le Sud-Est asiatique, l’on voit notamment aujourd’hui se développer dans les eaux africaines des attaques de plus en nombreux de pirates, en particulier dans l’Océan indien au large des eaux somaliennes, mais également dans la zone très riche en pétrole du Golfe de Guinée. Devant l’urgence et la gravité du phénomè-ne, l’ONU a fait adopter quelques Résolutions nouvelles et lancé une vaste campagne de coopération internationale pour y faire face, avec notamment le partenariat de l’Union Européenne (11).

Cette menace s’avère très sérieuse et il est évident que les Etats africains devront impérativement coopérer avec l’Organisation mondiale s’ils ne veulent pas voir, demain, des bandes armées et des forces mafi euses contrôler leurs espaces maritimes.

2• Le rôle normatif de l’Organisation internationale du Travail (OIT) en matière de protection des marins

Les travailleurs des transports constituent, par excellence, la catégorie de travailleurs appelés à franchir les frontières nationa-les dans l’exercice de leur activité, et nécessitent de ce fait une protection adaptée, cohérente, et universellement respectée (12). On peut mesurer une telle nécessité, par exemple à travers le phénomène des « marins abandonnés » dans des ports étrangers par des armateurs peu scrupuleux, ou à travers les dérives et dis-criminations sociales fréquentes à bord des navires sous pavillons de complaisance, ou même sous certains pavillons bis (13).

Créée au lendemain de la Première Guerre Mondiale par le Traité de Versailles, l’OIT a justement reçu pour mission « l’amé-lioration du sort des travailleurs et l’instauration d’un régime de travail plus humain, seules garanties d’une paix solidement établie » (14). Cette organisation exerce ainsi une action déter-minante dans la réglementation du travail maritime et l’amélio-ration des conditions de vie des gens de mer (15). Très concrè-tement, son rôle dans le domaine maritime a été affi rmé par cette organisation en 1967 lors de la vingtième session, à la fois dans un cadre global et restreint : « il comprend la sécurité et la santé des travailleurs, le recrutement et toutes formes de formation professionnelle, les salaires, la durée du travail et les conditions d’emploi en général, ainsi que la sécurité sociale… Et pour ce qui est des gens de mer, le logement des équipages, les effectifs, l’alimentation ainsi que le bien-être à bord des navires et à terre » (16). Entre 1919 et 1987, l’OIT qui est la seule orga-

(7) Sur les détails, v° Th. MENSAH et Ch. ZIMMERLI : « L’activité réglementaire de l’OMCI », SFDI, Colloque de Toulouse, Pedone, Paris 1975, pp.31-47 ; Philippe BOISSON : « Politique et Droit de la sécurité maritime », op.cit. ; H. SABA : « L’actualité quasi-législative des institutions spécialisées des Na-tions-Unies », RCADI, 1964, I, 603 et s.

(8) V° M. REMOND-GOUILLOUD : « Marées noires : les Etats-Unis à l’assaut (l’Oil Pollution Act 1990) », DMF 1991, pp.339 et s.

(9) COLLOQUES : « La Communauté européenne et la mer », Actes du Colloque de Brest – Travaux de la Commission pour l’Etude des Communautés Euro-péennes, CEDECE – Editions Economica, Paris 1990 ; « L’Europe des trans-ports », Organisé par l’Union des Avocats Européens (UAE), à Marseille les 8 et 9 Octobre 1998 - Compte-rendu du Professeur P. BONASSIES au DMF Déc. 1998, pp.1155 et suiv.; « L’Europe et les transports », Organisé par l’Université Montesquieu Bordeaux IV, à Bordeaux et Agen, Octobre 2004, La Documentation Française, 2005 ; « L’Union Européenne et la mer – Vers une politique maritime de l’Union Européenne ? », Colloque organisé à Brest les 18-19 octobre 2006 par le CEDEM et le CEDRE, Actes publiés par Ed. Pedone, Paris 2007, compte-rendu par P. CHAUMETTE au DMF 2008, pp.80 et s.

(10) Le Code ISPS (International Code for Ship and Port Security) adopté à la Conférence diplomatique de l’OMI du 12 décembre 2002 a été incor-poré à la Convention SOLAS (nouveau Chapitre X 1-2 intitulé « Mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime »), et il est entré en vigueur depuis le 1er Juillet 2004. Pour une synthèse : Ph. BOISSON : « La sûreté des navires et la prévention des actes de terrorisme dans le domaine maritime », DMF 2003, pp.723 et s.; F. ODIER : « La sûreté maritime ou les lacunes du droit international », in Mélanges offerts à L. LUCCHINI et à J.-P. QUENEUDEC – Pedone, Paris 2003 ; J.-P. BEURIER (sous la dir.) : « Droits maritimes », Ouvrage collectif du CDMO, Université de Nantes, Coll. Dalloz Action, 2006-2007, n°112.45.

(11) V° sur ces initiatives, Loïc GRARD : « Piraterie : effort combiné de l’ONU et de l’Union Européenne en Somalie », Rev. Dr. Transp. 2008, comm. 235 ; adde, du même auteur: « Initiative européenne de lutte contre la piraterie au large des côtes somaliennes », Rev. Dr. Transp. Févr. 2009, comm. 34 ; « Piraterie : la force navale européenne et les eaux territoriales somalien-nes », Rev. Dr. Transp. Mars. 2009, comm. 60 ; « Réfl exions sur la piraterie maritime », Rev. Dr. Transp. Mars. 2009, Alerte 27 – Sur quelques diffi cul-tés soulevées dans cette lutte, v° Jean-Grégoire MAHINGA : « L’affaire du Ponant », Rev. Dr. Transp. Juill-Août 2008, Etude 9, p.10.

(12) Félice MORGENSTERN : « Aspects actuels du Droit social international dans le domaine des transports », Colloque SFDI sur les « Aspects actuels du Droit international des transports », op.cit., pp.278 et s.

(13) CCFD : « Navires bloqués, marins abandonnés », Actes du 2ème Colloque organisé « Pour le respect et la dignité des marins de commerce », par le Comité Catholique contre la Faim et pour le Développement, CCFD, Rezé et Nantes, 29-30 Avril 1998 ; Observatoire des Droits des marins (Dir. P. CHAUMETTE) : « A travail international, droit international - Abandon des marins – Les conditions sociales de la pêche », Journées d’Etudes 2004 de l’Observatoire, Nantes 22-23 Janvier 2004 ; ibid : « Les Droits de l’Homme appliqués aux marins », Journées d’Etudes Marseillaises 2006 de l’Observatoire, Carry-Le-Rouet 19-20 Octobre 2006. ; J.-P. BEURIER : « Les pavillons d’Outre-Mer : havres ou écueils ? », in « La Communauté Européenne et la mer », Colloque de Brest, op.cit., Economica, 1990 ; pp. 683 et s. ; P. CHAUMETTE : « Le statut des marins naviguant sur un navire immatriculé aux Kerguelen ou la République des manchots », Dr. Social 1987, pp. 115 et s. ; Sandrine DRAPIER : « Les pavillons de complaisance concurrencés : la promotion du pavillon bis français ! », DMF 2008, p.3.

(14) N.VALTICOS : « Cinquante années d’activité normative de l’Organisation in-ternationale du travail », R.I.T. 1996, pp.431 et s. ; L’Organisation Interna-tionale du Travail (1919-1950), Notes et Etudes documentaires, n°1346, La Documentation Française, Paris 1950 ; G. RIPERT : « Les Conventions internationales du travail maritime de 1926 », Rev. de Droit maritime comparé, Janv.-Juin 1928, pp.36 et s. ; L. GROSJEAN : « La protection in-ternationale des marins », Thèse Droit, Paris 1933 ; P. LUCAS : « Le statut international des gens de mer », Thèse Droit, Paris 1936.

(15) Pour une étude plus détaillée, v° Alexandre CHARBONNEAU : « L’OIT et le Droit international du travail maritime : une vocation universelle pour une action diversifi ée », Revue Congolaise des Transports et des Affaires maritimes, n°5, Juill-Déc. 2006, pp.9 et s ; N. VALTICOS : « La protection internationale des travailleurs de la mer », in Mélanges LUCCHINI et QUE-NEUDEC « La mer et son droit », Paris, Pedone 2003, pp.611 et s.

(16) M.T.K. THOMMEN : « La réglementation internationale des transports ma-ritimes », CNUCED, New-York, 1960, pp.21 et s. Annexe II du Rapport.

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nisation du système des Nations-Unies reposant sur une repré-sentation tripartite (Etats, employeurs, et travailleurs) avait déjà adopté 166 Conventions et 174 Recommandations sur le travail en général (17). Sa production normative en faveur des marins est notamment très importante. Les « Conférences maritimes » de cette institution, qui constituent le cadre juridique de son activité normative, ont lieu environ tous les dix ans (la dernière en date étant celle de Genève de 1996). Depuis 1920 elle a ainsi tenu au moins 11 sessions maritimes au cours desquel-les ont été adoptées 47 Conventions et 32 Recommandations, concernant non seulement les gens de mer, mais encore le tra-vail des pêcheurs et la protection des dockers (18). L’ensemble de ces Conventions ainsi que les différentes Recommandations qui les accompagnent constituent le « Statut international des marins » (19). Certains textes défi nissent les conditions d’accès à la profession de marin (le cas des Conventions sur l’âge mi-nimum) ; d’autres traitent des normes organisant la circulation et l’engagement de la main-d’œuvre sur le marché du travail maritime (par exemple la Convention n°185 de 2003 sur les pièces d’identité des gens de mer, la Convention n°22 sur le contrat d’engagement des marins, la Convention n°180 sur la durée du travail des gens de mer et les effectifs des navires, ou la Recommandation n°187 relative aux salaires des gens de mer) ; d’autres fi xent des normes garantissant l’effectivité globale de la réglementation du travail maritime (le cas de la Convention n°178 sur l’Inspection des travail et des gens de mer) ; d’autres encore organisent la protection sociale, la santé et la sécurité des marins (le cas de la Convention n°134 sur la prévention des accidents de gens de mer, de la Convention n°164 sur la santé et les soins médicaux des gens de mer, de la Convention n°55 sur les obligations de l’armateur en cas de maladie ou d’accident des gens de mer, le cas de la Convention n°71 sur les pensions des gens de mer, ou encore le cas de la Convention n°147 fi xant les normes minima à observer sur les navires marchands, etc…).

Cependant, il devenait évident qu’une telle pléthore de tex-tes et la fragmentation de l’approche des problèmes sociaux maritimes complexifi aient inutilement le droit et compromet-taient l’effi cacité de l’arsenal normatif de l’OIT. C’est la raison pour laquelle cette Organisation a courageusement décidé de mettre en place une Convention-cadre (intégrant tout ce qui a de meilleur dans les textes précédents), et plus exactement « un instrument unique, avec un système de contrôle effi cace, un mode de révision souple et un taux de ratifi cation compa-rable aux instruments de l’OMI ». Telle est l’ambition réalisée avec succès par la Convention consolidée adoptée à Genève le 23 Février 2006 sur le Droit du travail maritime (20), et qui ressemble à « un Code du travail maritime international, entre

la conception napoléonienne du Code et celle anglophone du Guideline » (21). Selon ses concepteurs, il s’agit d’un jalon fon-damental, une avancée historique sur le plan juridique en vue d’une mondialisation équitable d’un travail décent pour les gens de mer… 3• Le partage des compétences dans le domaine des télé-communications entre l’UIT et l’INMARSAT

Les communications occupent une place privilégiée en ma-tière de sécurité des transports maritimes ; en effet, dans une situation critique (avarie, bâtiment en perdition), elles devien-nent un facteur décisif de la sauvegarde de la vie humaine en mer (22).

Deux institutions internationales se préoccupent de l’activité normative en ce domaine. Il s’agit tout d’abord de l’Union Inter-nationale des Télécommunications (UIT), qui a intégré le systè-me des Nations-Unies depuis une Convention de 1947 adoptée à la Conférence d’Atlantic City (23). Par la suite, cette organisation a été réformée et modernisée, notamment en Décembre 1992, pour mieux remplir ses missions. L’UIT joue un rôle fondamen-tal, d’abord en réglementant l’utilisation rationnelle, équitable, effi cace et économique du spectre des fréquences radioélectri-ques pour tous les services de radiocommunication, y compris ceux qui utilisent l’orbite des satellites géostationnaires ; ensui-te, en prenant les mesures permettant d’éliminer les brouilla-ges préjudiciables entre les stations de radiocommunication des différents pays ; et enfi n, en intervenant comme organisme de référence dans le domaine de la normalisation mondiale des té-lécommunications, aussi bien sur le plans techniques que com-mercial et tarifaire. Dans le domaine maritime en particulier, ses compétences sont complétées par celles d’INMARSAT qui gère le service mondial des communications mobiles par satellites.

En effet, INMARSAT (Organisation Internationale de télé-communications Maritimes par satellites), a été créée par l’OMI par une Convention du 3 Septembre 1976 et basée à Londres, dans le but de « mettre en place le secteur spatial nécessaire pour améliorer les communications maritimes, contribuant ainsi à améliorer les communications de détresse et les communica-tions pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, ainsi que l’effi cacité et la gestion des navires, les services de correspon-dance publique et les possibilités de radiorepérage » (art. 3, Convention) (24). Mais au-delà du secteur restreint des transports maritimes, le réseau de télécommunication sur lequel portent

(17) OIT : « Conventions et Recommandations sur le travail maritime », BIT, Genève 1988, p.2.

(18) B.I.T. : « Les normes internationales du travail, Une approche globale – Ver-sion préliminaire », Genève OIT, 2002 (v° spéc. D.A. PENTSOV : « Sur les gens de mer », pp.569-645. Philippe BOISSON : « Politique et Droit de la sécurité maritime », op.cit., n°132, p.69.

(19) F. WOLF : « L’Organisation Internationale du Travail et la Convention des Nations-Unies sur le Droit du travail », Rosenne Collection, Nijhoff, 1989 ; N.VALTICOS : « Cinquante années d’activité normative de l’Organisation internationale du travail », op.cit.

(20) B.I.T. : « Adoption d’un instrument consolidé regroupant les normes du travail maritime », Rapport I 1(A), Conférence internationale du travail, 94ème session (maritime), 2006, Annexe B, pp.81 et s. ; Marie MARIN et Alexandre CHARBONNEAU : « La Convention du travail maritime 2006 :

vers une codifi cation du droit du travail maritime international », DMF 2007, pp.110 et s. ; C. DOUMBIA-HENRY : « The consolidated Maritime Labour Convention : A marriage of the traditionnal and the new », in « Les normes internationales du travail : un patrimoine pour l’avenir », Mélanges en l’honneur de Nicolas VALTICOS, Genève, OIT, 2004, p.319 ; P. BOLLE : « La nouvelle Convention sur le travail maritime : un instrument novateur », Rev. Internationale du Trav., 2006, pp.157 et s. ; A. CHARBON-NEAU : « Consolidation et effectivité des normes maritimes de l’OIT : la Convention du travail maritime 2006 », Rev. Congolaise des Transports et Affaires maritimes, n°6, Janv-Mai 2007, pp.25 et s. ;

(21) P. CHAUMETTE : « La Convention du travail maritime, OIT 2006 », Revue Neptunus, vol.12, 2006/4, www.cdmo.univ-nantes.fr; ibid : Rev. Congolai-se des Transports et Affaires maritimes, n°6, Janv-Mai 2007, pp.11 et s.

(22) Philippe BOISSON : « Politique et Droit de la sécurité maritime », op.cit., n°136, p.71.

(23) v° Raymond GOY : « La répartition internationale des fréquences en ma-tière de télécommunication », AFDI, 1959, pp.569-591.

(24) S. COURTEIX : « INMARSAT, la nouvelle organisation internationale pour la gestion d’un service mondial de télécommunications maritimes par satel-lites », DMF 1978, pp.328 et s.

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les compétences de cette organisation intergouvernementale recouvre plus largement « tous les bâtiments exploités en mi-lieu marin de quelque type que ce soit et, entre autres, les hy-droptères, les aéroglisseurs, les engins submersibles, les engins fl ottants et les plates-formes non ancrées de manière perma-nente » (art. 1er - §7, Conv). Ainsi, grâce à INMARSAT, tout na-vire de commerce ou tout bâtiment susvisé peut demeurer en contact avec la terre quel que soit le mode communication uti-lisé (radiotéléphonie, télex, télécopie, transmission de données à grande vitesse) ; il pourra bénéfi cier pour tous ses échanges d’une réelle garantie de confi dentialité, et d’une certitude que les messages parviendront à destination. Par conséquent, et en cas de besoin, les navires pourront obtenir les aides ou secours sollicités, des conseils médicaux, des bulletins météorologiques, des comptes-rendus et des avertissements de navigation, ou des relevés de position (25).

4• Le rôle normatif de l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM)

La coopération internationale dans le domaine de la mé-téorologie serait très ancienne et remonterait selon certaines études au XVIIème siècle (26). Mais c’est à partir du XIXème siècle que les évolutions les plus capitales ont été enregistrées sur les terrains normatif et organisationnel. Un Congrès tenu à Bruxel-les en 1853 avait recommandé le développement de l’observa-tion météorologique à bord des navires marchands, et surtout un Congrès réuni à Vienne en 1873 viendra créer l’Organisation Météorologique Internationale qui fonctionna jusqu’au déclen-chement de la Deuxième Guerre mondiale. Après la Guerre, une Convention adoptée le 11 Octobre 1947 remplaça l’institution défunte par l’Organisation Météorologique Mondiale (OMM) qui fut intégrée dès cet instant dans le système des Nations-Unies.

Ses misions ne sont pas uniquement de nature normative et vont donc très au-delà (27). En effet, aux termes de l’article 2 de la Convention de 1947, les buts de l’OMM consistent à : « faciliter la coopération mondiale en vue de l’établissement de réseaux d’observation ; encourager l’établissement et le main-tien d’un système d’échange rapide de renseignements mé-téorologiques ; accroître la normalisation des observations et en assurer leur publication de manière uniforme ; promouvoir les applications de la météorologie dans divers domaines dont celui de la navigation maritime ; développer les activités en ma-tière d’hydrologie opérationnelle ; et enfi n, favoriser les recher-ches et enseignements en météorologie ». Les informations et normes de l’OMM dans le domaine de la veille météorologique mondiale jouent un rôle de premier ordre dans le domaine de la sécurité maritime et sont établies grâce à un réseau et des moyens d’observation comprenant entre autres, 8500 stations en surface, 6500 navires de commerce, une dizaine de satelli-tes, des milliers de ballons sondes, avions, balises océaniques ou terrestres, un système mondial de traitement de données,

etc... De même, l’OMM a mis en place, en collaboration avec la Commission Océanique Intergouvernementale, un système mondial intégré des stations océaniques ayant pour objectif l’amélioration de la connaissance des interactions entre l’océan et l’atmosphère afi n d’accroître la sécurité des activités mariti-mes (28).

5• Quelques autres interventions ponctuelles d’orga-nismes spécialisés

Quelques autres institutions relevant directement ou indi-rectement du système des Nations-Unies jouent un rôle impor-tant dans le domaine de la sécurité des transports maritimes, à la fois sur un plan normatif et surtout purement technique. On se bornera à signaler : - L’Organisation Hydrographique Internationale (OHI) créée par

une Convention internationale du 3 mai 1967 avec siège à Monaco, pour remplacer le Bureau Hydrographique Interna-tional mis en place depuis 1921 au terme des travaux de la Conférence hydrographique internationale de Londres (1919-1921). Bien que ne constituant pas véritablement une organi-sation spécialisée des Nations-Unies, elle travaille néanmoins en collaboration très étroite avec plusieurs organismes onu-siens (dont certaines ont une vocation normative principale), et notamment l’OMI et la Commission Océanique Intergouver-nementale (29). Aux termes de l’article 2 de la Convention de 1967, l’OHI a pour objectif « la coordination des activités des services hydrographiques nationaux ; la plus grande uniformi-té possible des cartes et des documents nautiques ; l’adoption de méthodes fi ables et effi caces concernant la réalisation et l’exploitation de levées hydrographiques… ».

- L’Agence Internationale de l’Energie Atomique (AIEA), compo-sée de plus de 120 États, dispose d’un pouvoir réglementaire important dans le domaine de spécialité qui est le sien. Ainsi, elle a élaboré des normes de sécurité touchant le transport de matières fi ssiles et radioactives, et participé avec l’OMI à la mise au point des exigences techniques relatives à la construction et à l’équipement des navires à propulsion nu-cléaire (30).

(25) Philippe BOISSON, op.cit., n°145, p.75.(26) M. RIGBY : « Historique de la coopération internationale en météorologie

(1654-1965) », Revue MET MAR n°53, 1966, pp.26-31. (27) Organisation Météorologique Mondiale : « Recueil des documents fonda-

mentaux », n°1, OMM n°15, Genève 1995 ; J. TOUSCOZ et Z. HAQUANI : « Organisations internationales dans le domaine des communications », Répertoire Dalloz de Droit international, Fascicule 140, Mars 1985 (sur l’OMM, v° n°5 à 10) ; Cdt LENOIR de LA COCHETIERE : « La météorologie au service des usagers maritimes », NTM 1975, p.182.

(28) Ph. BOISSON, op.cit., n°150, p.77.(29) D.C. KAPOOR : « Coopération internationale en hydrographie », Revue Hy-

drographique Internationale, Monaco LIII, pp. 7-16. (30) R. FAYOUZI : « Energie nucléaire et Droit de la mer », Thèse Droit, Paris

1963 ; Ph. BOISSON, op.cit., n°154, p.80.

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II • Un important arsenal normatif totale-ment inapplicable ou état d’hibernation juridique en matière commerciale

1• L’ambition initiale des Nations-Unies d’instaurer un « Nouvel ordre maritime international »

Il est intéressant de relever que c’est sous les auspices des Nations unies que l’expression de « nouvel ordre maritime in-ternational » a pris racine. Ce mot d’ordre constituait la variante maritime d’une expression plus large, naguère à la mode dans les instances des Nations unies : celle de « nouvel ordre écono-mique international » (31).

Elle répondait à l’impérieux besoin d’établir un système nouveau dans le transport maritime mondial, face aux déséqui-libres grandissants et préjudiciables à la promotion des activi-tés maritimes des Pays en voie de développement, mais aussi face à la concurrence déloyale exercée à l’époque par les fl ottes marchandes des Pays de l’Est à commerce d’Etat (32).

La première Conférence des Nations-Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) tenue à Genève en 1964 avait jeté les bases d’une réfl exion et d’une action concertée des États. Les travaux de la Commission des transports maritimes de la CNUCED et ceux de la 2ème CNUCED de New-Delhi en 1968 ont prolongé cette réfl exion « sur les préoccupations maritimes des Pays en voie de développement en particulier, et sur les mesures concrètes à prendre pour résoudre leurs problèmes spécifi ques et ceux de la concurrence maritime internationale en général ». Le système de libéralisme sauvage en vigueur au sein des Conférences d’armateurs et la concurrence déloyale pratiquée ici ou là vont pousser les pays en voie de développe-ment à prendre des initiatives plus vigoureuses (33).

Ainsi, pour la période 1970-80, des actions spécifi ques ont été menées dans le cadre de la « Stratégie de la seconde dé-cennie du développement international des Nations unies », visant à organiser un nouveau système juridique applicable à la concurrence maritime internationale et soucieux des intérêts de tous les Etats, et notamment ceux en voie de développe-ment. Mais les propositions formulées n’avaient pas toutes bé-néfi cié de l’assentiment des Pays développés. Voyant que les négociations avec ces pays seraient extrêmement longues et diffi ciles, les Pays en voie de développement soudés au sein du Groupe dit des 77 vont, dès 1974, soumettre à la communauté internationale, un « Programme d’action pour l’établissement d’un Nouvel Ordre Maritime International », et comportant un volet maritime important. Ce Programme d’action fera l’objet des Résolutions 3201 (SVI) et 3202 (SVI), et malgré les réser-ves de l’Assemblée Générale des Nations-Unies, réunie sur leur demande, ces Pays obtiendront de la CNUCED, au cours d’une

conférence de plénipotentiaires, la signature le 6 Avril 1974 à Genève d’une Convention internationale portant « Code de con-duite des conférences maritimes », et que l’on a pu considérer à juste titre comme l’instrument par excellence du nouvel ordre maritime international (34).

Lors du sommet économique de Londres en 1977, l’Europe et les grandes puissances industrielles avaient fi ni par recon-naître que l’économie mondiale ne retrouverait une croissance soutenue que si les Pays en voie de développement y trou-vaient leur part, et que toute relance économique dans les Pays développés dépendait directement de ces pays, dans la mesure où 40% des exportations leur sont destinés, avec une part majoritaire constituée de biens d’équipement (35). Les Pays développés admettaient ainsi, en écho aux revendications des Pays en voie de développement, et dans le prolongement de la « Charte des Droits et devoirs économique des Etats » (36), et du « Programme intégré de la CNUCED », qu’il fallait agir en faveur de l’aménagement d’un nouvel ordre économique mondial dont dépend étroitement et à long terme l’avenir des nations indus-trialisées en général et européennes en particulier.

Un auteur écrivait très justement, à ce propos, qu’ « il est dans l’intérêt de la Communauté que les deux tiers démunis de l’humanité soient en mesure d’accroître leur participation à la production industrielle mondiale commencée il y a deux siècles et créant du même coup des marchés nouveaux qui contribueront à former, vers la fi n de notre siècle, les principa-les sources de croissances économiques pour l’ensemble de la planète » (37).

Le nouvel ordre maritime international faisait ainsi l’objet d’un consensus généralisé et pouvait donc, désormais, se met-tre en marche sur le plan normatif.

Ainsi, à côté de cet instrument fondamental que fut la Con-vention du 6 Avril 1974 portant adoption du Code de conduite des conférences maritimes, d’autres textes internationaux par-ticulièrement ambitieux seront élaborés à l’initiative de la CNU-CED et/ou de la CNUDCI (38).- La Convention des Nations-Unies du 24 Mai 1980 sur le trans-port multimodal international de marchandises élaborée dans le cadre de ces deux instances affi rme par exemple, dans son Préambule, d’une part « qu’il convient d’établir un juste équi-libre entre les intérêts des pays développés et ceux des pays en développement et de parvenir à une répartition équitable des activités entre ces groupes de pays en matière de transport multimodal international » ; et d’autre part, « qu’il est néces-saire de tenir compte des intérêts et problèmes particuliers des pays en voie de développement, en ce qui concerne, par exem-

(31) V° Mario BETTATI : « Le nouvel ordre économique international », P.U.F., collect. Que sais-je ? n°2088, 1973. – Zalmai HAQUANI : « CNUCED : Pour un nouvel ordre économique international », Nations unies, New York, 1977.

(32) Sur l’ensemble de cette question, Martin NDENDE : « Le nouvel ordre maritime international : Histoire d’un mythe… », Mélanges offerts à Phi-lippe-Jean HESSE, Presses Universitaires de Rennes, 2003.

(33) v° L.M.S. RAJWAR : « Besoins des pays en voie de développement dans le domaine du commerce et des transports maritimes », in « Les trans-ports maritimes et les pays en voie de développement », Edit. BRUYLANT, Bruxelles 1972, p.9 et suiv. ; C. NUBUKPO Koffi : « Les pays en voie de développement usagers du transport maritime, face au Droit maritime », Thèse de Doctorat en Droit, Paris II 1984.

(34) v° Lorenz STAMPFLI : « Le Code de conduite des conférences maritimes – Exemple d’un nouvel instrument du droit international du développe-ment », Revue belge du droit international, vol. 12, 1976, pp.90-115. Abder Rahman BOUAYAD : « Le Code de conduite des conférences mari-times. Perspectives d’évolution ». Communication au Colloque de Brest « La CEE et la mer », op.cit. p.543.

(35) V° Michael NOELKE : « Dossier de l’interdépendance Europe-Tiers Monde », Doc.de travail, Commission 481/XI-78, p.4.

(36) Résolution 3281-XXIX du 12 Décembre 1974.(37) Sur ces implications, v° Lorenz STAMPFLI : « Le Code de conduite des

conférences maritimes – Exemple d’un nouvel instrument du droit interna-tional du développement », Revue belge du droit international, op.cit.

(38) V° notamment, Georges ASSONITIS : « La réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED », Publications de l’Institut Universitaire de hautes Etudes Internationales (Genève), éd. PUF, Paris 1991.

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ple, l’introduction de technologies nouvelles, la participation aux services de transports multimodal de leurs transporteurs et entrepreneurs nationaux, le rapport entre le coût et l’effi cacité de ces services, et l’utilisation maximale de la main-d’œuvre et des assurances locales ». - La Convention des Nations-Unies du 7 Février 1986 sur les conditions d’immatriculation des navires, adoptée sous l’égide de la CNUCED, s’appuie dans son Préambule sur la Résolution 35/36 de l’Assemblée Générale du 5 Décembre 1980, laquelle met en œuvre la Stratégie internationale du développement pour la troisième décennie qui demande, dans son paragraphe 128, que la participation des pays en voie de développement au transport international des marchandises soit accrue. Il faut se rappeler que dans la décennie 1970-1980, ces pays s’étaient montrés très critiques à l’égard de la pratique des pavillons de libre immatriculation (39). Pour eux, en effet, cette pratique en-traînait une véritable saignée de leur potentiel maritime, puis-que bon nombre de leurs marins s’exilaient sous des pavillons de libre immatriculation entretenus par les grandes puissances, et empêchait également la création et le développement local de fl ottes authentiquement nationales. C’est justement la raison pour laquelle cette Convention réaffi rmait, dans son Préambule, que ses initiateurs et rédacteurs étaient « animés par le désir qu’éprouvent les Etats souverains de résoudre dans un esprit de compréhension mutuelle et de coopération tous les problèmes relatifs aux conditions d’octroi de la nationalité aux navires et d’immatriculation des navires » (40).- La Convention des Nations-Unies adoptée à Vienne le 19 avril 1991 sous l’égide de la CNUDCI, et relative à la responsabilité des exploitants de terminaux de transport dans le commerce international, était également animée d’intentions très loua-bles. Par sa modernité et son originalité, elle était susceptible d’intéresser grandement tous les Etats dans le cadre de l’en-cadrement juridique de leur commerce extérieur, et infl uencer favorablement ceux qui se lancent dans la réforme de leur lé-gislation des transports, qu’ils soient industrialisés ou en voie de développement. Soucieuse en particulier de la promotion la coopération internationale et du progrès des jeunes nations, cette Convention a été, en effet, élaborée dans la perspective de l’avènement d’un « nouvel ordre économique internatio-nal ». A ce titre, elle affi rme, dans son Préambule, la conviction (sans doute un peu trop idéaliste) des Etats contractants selon laquelle « l’harmonisation et l’unifi cation progressives du droit commercial international, en réduisant ou en supprimant les obstacles juridiques au courant des échanges internationaux, notamment ceux auxquels se heurtent les pays en développe-ment, contribuerait de façon appréciable à l’établissement d’une coopération économique universelle entre tous les Etats, sur la

base de l’égalité, de l’équité et de la communauté d’intérêts, ainsi qu’à l’élimination de la discrimination dans le commerce international et, partant, au bien-être de tous les peuples ».

Est-ce cet idéalisme un peu trop appuyé qui explique l’échec de l’ensemble de cet arsenal normatif des Nations-Unies ? La réponse ne saurait être tout à fait affi rmative, car en réalité, la raison profonde de l’échec de ces textes onusiens ne repose pas sur de simples niaiseries rédactionnelles. Elle réside plutôt essentiellement dans les redoutables confl its d’intérêts qui pré-valent sur la scène mondiale, et surtout sur le retour de l’éco-nomie maritime vers un libéralisme sauvage et mondialisé qui s’accommode mal, dans la conception des grandes puissances maritimes, des velléités éthiques trop dirigistes des textes inter-nationaux onusiens...

2• L’inapplication de la plupart des Conventions ou leur condamnation à une hibernation juridique prolongée

Pour l’avènement du nouvel ordre maritime international, le Code de conduite élaboré par la CNUCED en 1974 avait fourni un cadre régulateur internationalement accepté, au sein duquel les conférences maritimes devaient opérer en matière de transport des cargaisons. Concrètement, le Code établissait une répartition des trafi cs maritimes de façon à garantir une part égale aux armements des partenaires générateurs du commerce extérieur, entre deux pays, tout en réservant une part appréciable aux armements tiers, les « cross traders » (ou « outsiders »), « par exemple 20% du fret et du volume des cargaisons composant ces échanges » (Article 2, al4). C’est de cette disposition qu’a été déduite la fameuse règle de partage des 40-40-20.

L’application du Code de conduite avait, cependant, très vite donné lieu à des divergences et à de graves confl its d’intérêts entre les Etats signataires, et notamment entre l’Europe et les Etats africains. Les dissensions portaient sur plusieurs questions délicates.

En effet, du côté des Pays en voie de développement, l’ap-plication du Code de conduite ne pouvait plus se limiter aux trafi cs des lignes régulières couverts par les conférences ma-ritimes; il fallait impérativement l’étendre aux trafi cs des mar-chandises en vrac transportées (trafi cs « hors conférentiels »), car ces trafi cs sont constituées des matières premières trans-portées en vrac, lesquelles constituent l’essentiel du commerce extérieur des pays en voie de développement. A leurs yeux, un nouvel ordre véritable devait donc passer par la reconnaissance de leur droit de participer au transport de l’ensemble de leur commerce extérieur (41). Du côté des pays développés, euro-péens en particulier, le Code de conduite ne permettait pas de combattre effi cacement le recours en toute impunité aux prati-ques discriminatoires et anti-concurrentielles, alors même que, paradoxalement, ce texte était supposé les éradiquer. Plusieurs pratiques se trouvaient ainsi dénoncées telles que les réserva-tions unilatérales de certaines cargaisons par décisions gouver-nementales, ou les mesures discriminatoires diverses frappant

(39) v° P. BONASSIES : « Note sur la Convention des Nations-Unies de 1986, sur les conditions d’immatriculation des navires », in Dossier « Vingt ans de Conventions internationales maritimes – Droit privé : 1976-1996 », Annales IMTM 1996, pp.109 et s.

(40) Pour son étude approfondie, v° G. ASSONITIS : « Les pavillons de libre immatriculation : des conférences des Nations-Unies sur le droit de la mer (UNCLOS) à la Conférence des Nations-Unies sur le commerce et le développement », Droit Européen des Transports, Antwerpen, 1991, n°4, pp.435-468 ; M. KAMTO : « La nationalité des navires en droit inter-national », in Mélanges offerts à L. LUCCHINI et à J.-P. QUENEUDEC – Pe-done, Paris 2003 ; D. MONTAZ : « La Convention des Nations unies sur les conditions d’immatriculation des navires », AFDI, 1986, pp.715 et suiv. ; P. BONASSIES, Note préc.

(41) v° sur cette politique, KABO Noël Sanka : « La politique des transports maritimes des Etats membres de la Communauté Economique de l’Afri-que de l’Ouest, CEAO », Thèse de Doctorat 3ème Cycle en Droit, Brest 1985 - Alioune B. DIAW: « La politique des transports maritimes entre la Com-munauté Européenne et les Pays africains », Thèse de Doctorat en Droit, Nantes 1996.- Georges ASSONITIS : « Réglementation internationale des transports maritimes dans le cadre de la CNUCED », op.cit.

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à la fois les pavillons et les marchandises étrangères dans les ports étrangers : taxes, fi scalité, contrôles tracassiers divers, etc... (42). C’est dans ces conditions que les pays développés vont mettre en marche le processus d’anéantissement du Code de conduite des conférences maritimes, faute d’un nouvel ordre garantissant suffi samment leurs intérêts.

Quelle que soit la légitimité de cette réaction défensive, on peut néanmoins s’interroger : une Convention internationale ra-tifi ée par une très large partie de la communauté internationale doit-elle ainsi disparaître, être « euthanasiée » par les rapports de force économiques, ou tomber en « léthargie forcée », sans avoir été préalablement dénoncée, abrogée ou remplacée dans les règles de l’art, et alors même que cette Convention pré-voyait des mécanismes de règlement des confl its entre les Etats signataires ? Où est donc passé le Droit ? La force et le libéra-lisme sauvage peuvent-ils durablement servir comme modèles de régulation des relations économiques internationales ? (43).

On peut également regretter que la plupart des autres Con-ventions internationales élaborées dans le cadre des Nations- Unies pour l’édifi cation et la consolidation de ce nouvel ordre universel n’aient pas connu un meilleur sort. - On peut observer, par exemple, que la Convention de 1980 sur le transport multimodal international n’a fait l’objet, jusqu’à ce jour, que de très rares ratifi cations. De très nombreux Etats sem-blent avoir renoncé (ou hésitent toujours) d’y adhérer, certaine-ment en raison de son régime juridique quelque peu éloigné des conceptions traditionnelles sur les conditions de responsa-bilité et d’exonération des transporteurs, mais aussi en raison de certaines de ses dispositions qui, étrangères au Droit des trans-ports, se prononcent bien inutilement sur des problèmes doua-niers (44). Il n’en demeure pas moins vrai qu’il s’agissait d’une Convention fort utile pour les échanges internationaux de porte à porte, et qu’elle apparaissait juridiquement plus simple pour les usagers des transports multimodaux et pour un meilleur en-cadrement juridique des transports conteneurisés (45). La récente décision de la CNUDCI d’intégrer dans une nouvelle Convention les préoccupations et dispositions normatives sur le transport

multimodal (v° infra p.17) laisse clairement entendre que celle de 1980 a vécu, et que sa messe de requiem est désormais dite… - Faut-il, ensuite, rappeler que la Convention des Nations-Unies (Vienne) du 17 Avril 1991 sur la responsabilité des exploitants des terminaux de transport sommeille dans l’indifférence sur les tables de lois de la CNUDCI, et alors que ladite Convention a été rédigée dans le but, louable, d’unifi er sur le plan mondial les droits nationaux (fortement disparates) applicables aux auxi-liaires de transport et principalement aux entreprises de manu-tention ? Si elle devait un jour entrer en vigueur, le régime de la responsabilité des exploitants des terminaux de transport, et par conséquent également celui des entreprises de manuten-tion, serait désormais fondé sur un système de présomption de faute. Ce choix normatif explique sans doute, parmi d’autres, la tentation des pays développés de reporter sur cette Convention toute la méfi ance et les griefs accumulés à l’égard des autres Conventions onusiennes. Cette attitude de rejet pose, au pas-sage, le problème de l’opportunité et de la respectabilité de toutes les Conventions issues du système des Nations-Unies qui annonçaient l’avènement d’un « nouvel ordre économique in-ternational » et, ce faisant, ladite attitude affaiblit également l’autorité internationale des organismes onusiens qui les inspi-rent et les confectionnent, souvent à grands frais pour le comp-te des Etats membres (46). - Peut-on, de même, oublier que la Convention de 1986 sur les conditions d’immatriculation des navires semble avoir rejoint ce que le Professeur BONASSIES avait appelé « le cimetière des conventions abandonnées ? ». Il ne s’agit point d’en faire ici un éloge de mauvais aloi, car comme bien d’autres, cette Conven-tion comporte d’inévitables imperfections rédactionnelles. Mais doit-on admettre, sans regret ni interrogation, que les modèles triomphants de « libéralisme » et de « mondialisation » qui se sont désormais imposés sur la scène internationale favorisent plutôt impunément les pavillons de complaisance, l’exploitation des équipages des pays pauvres, le marchandage du travail ma-ritime, l’exploitation des navires sous-normes, les catastrophes maritimes à répétition, et fi nalement la criminalité économi-que ? Cette Convention correctement appliquée, ou même au besoin amendée et améliorée, n’aurait-elle pas permis d’y faire face avec plus d’effi cacité ? - Enfi n, faut-il rappeler que les Règles de Hambourg (c’est-à-dire la Convention des Nations unies du 31 Mars 1978 sur le transport international de marchandises par mer) n’ont jamais été ratifi ées par les grands pays maritimes ? Et pourtant, cette Convention vi-sait tout simplement à instaurer un meilleur équilibre entre les

(42) v° sur toutes ces pratiques : Jean CHABRAIRIE : « La tentation protection-niste et le transport maritime », JMM 31 Déc. 1987, p.3146 ; ibid. « Les commissionnaires de transport face aux mesures protectionnistes », JMM 12 Nov. 1987, p.2670 ; Joël BOUDANT : « La lutte contre les pratiques tarifaires déloyales des armements des pays tiers », Colloque de Brest « La CEE et la mer », op. cit. p. 621 ; « L’anti-dumping communautaire », Travaux de la CEDECE, Economica, 1990 ; Patrick CHAUMETTE : « Les con-férences et les consortiums maritimes dans les mailles du Droit commu-nautaire », Mélanges offerts à Pierre BONASSIES, Ed. Moreux, 2001, pp.89 et suiv. (spéc.pp.96 et s.) ; CCI : « Préoccupations de la CCI en matière de transports maritimes », JMM 8 Déc. 1989, p.3063.

(43) v° Martin NDENDE : « Le nouvel ordre maritime international : Histoire d’un mythe… », op.cit.

(44) v° P. BONASSIES : « Note sur la Convention de 1980 sur le transport multi-modal international de marchandises », in Dossier « Vingt ans de Conven-tions internationales maritimes – Droit privé : 1976-1996 », Annales IMTM 1996, pp.95 et s. ; Claude DOUAY : « Le transport international multimodal de marchandises et la CNUCED », Contribution au Colloque du Mans orga-nisé par la SFDI sur le thème « Aspects actuels du Droit international des transports », op.cit., pp.232 et s.

(45) Pour remédier à la carence de sa ratifi cation, la CNUCED et la CCI ont mis au point des Règles de lex mercatoria applicables contractuellement aux opérations et documents de transport multimodal. Mais celles-ci sont loin de faire l’unanimité. V° sur ce point, IMTM : « Le transport multimodal transmaritime et transaérien – Les nouvelles règles CNUCED/CCI » Actes de la Rencontre internationale du 11 avril 1994.

(46) v° sur étude approfondie de ce texte, M. NDENDE : « Regards sur une Con-vention internationale méconnue – La Convention de Vienne du 17 Avril 1991 sur la responsabilité des exploitants des terminaux de transport », Revue de Dr. des transp. n°4, Mai 2007, Etude 6, pp. 9 et s. ; E.CAPRIOLI : « A propos de la Convention de la CNUDCI sur la responsabilité des ex-ploitants de terminaux de transport dans le commerce international », Annuaire de Droit Maritime et Océanique, Université de Nantes, tome XVIII, 2000, p.93 ; P.B. LARSEN, J.C. SWEENEY and P.J. FALVEY : « The Uniform Rules on the liability of operators of transport terminals », JMLC, vol.20, n°1, January 1989, p.21-51 ; J.P. BERAUDO : « La Convention des Nations Unies du 19 avril 1991 sur la responsabilité des exploitants des terminaux de transport dans le commerce international et les autres conventions sur les transports », in Le Droit commercial uniforme au XXIème siècle, Actes du Congrès de la CNUDCI, New York, 18-22 mai 1992, Publications des Nations Unies n°F.94.V.14, New York, 1995, p.231.

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droits des transporteurs et ceux des chargeurs (47)… Cependant, d’autres continents n’ont pas boudé leur plaisir devant ce texte jugé par eux suffi samment satisfaisant. Alors, plutôt que d’évo-quer ici un échec, reconnaissons comme dans l’histoire du « verre à moitié vide ou à moitié plein », qu’en ce domaine une certaine effi cacité de l’œuvre normative mériterait d’être relevée, d’autant plus d’ailleurs que la CNUDCI, dans une volonté de modernisation de cette Convention initiale et surtout dans un souci de réalisation d’un véritable consensus international, vient de réactiver ses am-bitions normatives…

III • Une effi cacité relative et un nouveau dynamisme dans la réglementation des contrats de transports effectués par voie maritime

1• La ratifi cation et l’amorce d’un rayonnement interna-tional des Règles de Hambourg de 1978

Un nouvel ordre international pouvait-il véritablement se concevoir et se consolider sans la mise en place d’une nouvelle réglementation internationale concernant le Droit applicable aux contrats de transport de marchandises par mer ? Rappe-lons que ce transport représente à lui seul plus de 90% des échanges du commerce international et que les transactions contractuelles qui en résultent nécessitaient donc un cadre ju-ridique solide et satisfaisant pour tous. En contestant l’inégalité du système traditionnel de concurrence maritime, les Pays en voie de développement n’avaient pas manqué de dénoncer par la même occasion la Convention internationale de Bruxelles de 1924 applicable aux contrats de transport des marchandises; celle-ci avait été, en effet, élaborée à une époque où seuls les pays développés exploitaient des fl ottes marchandes et cette Convention ignorait par conséquent les préoccupations propres aux pays de chargeurs (dont faisaient partie les Etats-Unis à l’époque). Par exemple, elle comportait pas moins de 17 causes d’exonération différentes au profi t des transporteurs maritimes. L’adoption sous l’égide des Nations unies d’un nouveau texte international – en l’occurrence la Convention de Genève du 31 Mars 1978 sur le transport international de marchandises par mer, dite « Règles de Hambourg » – venait donc apporter des correctifs de poids au système de la Convention de 1924. Ces Règles ont donc été, et à juste titre, considérées comme un pilier supplémentaire dans la construction du nouvel ordre ma-ritime international.

Parmi leurs dispositions les plus importantes et novatrices, on pouvait retenir (48) :- une extension de son champ d’application par rapport à la

Convention de Bruxelles (par exemple : la prise en compte du transport en pontée et du transport des animaux vivants),

- une extension de la période couverte par le contrat de trans-port (de la prise en charge jusqu’à la livraison, alors que la Convention de Bruxelles s’appliquait du « chargement » au « déchargement » laissant dans l’ombre toutes les phases de pré et post-acheminement),

- un système de responsabilité fondé sur une présomption de faute (en remplacement du système de présomption de res-ponsabilité qui prévaut dans la Convention de Bruxelles),

- l’introduction de la responsabilité pour retard (initialement ignorée par la Convention de Bruxelles ce qui pénalisait lour-dement les chargeurs),

- la suppression de toutes les causes d’exonération du trans-porteur maritime (à l’exception de l’incendie) et dans l’intérêt d’un rééquilibrage total des rapports contractuels,

- la majoration des plafonds de réparation des dommages (par rapport aux plafonds initialement prévus par la Convention de Bruxelles qui étaient devenus faibles et inadaptés à l’évolution du commerce international),

- etc…

La France au départ signataire de ces Règles (49) ne les a pas fi nalement ratifi ées. Ce rejet sera également unanime dans tous les autres Etats de l’Union Européenne et de l’OCDE. Malgré cette réticence des grandes puissances (dissimulée ou avouée), les Règles de Hambourg seront accueillies avec enthousiasme par les Pays en voie de développement, pour la plupart « pays de chargeurs » à cette époque (50). Elles sont entrées en vigueur le 1er Juillet 1992 et ont notamment été ratifi ées par une tren-taine d’Etats tels que l’Autriche, la Barbade, le Botswana, le Burkina Faso, le Burundi, le Cameroun, le Chili, l’Egypte, la Gam-bie, la Géorgie, la Guinée, la Hongrie, la Jordanie, le Kenya, le Lesotho, le Liban, le Malawi, le Maroc, le Nigeria, l’Ouganda, la République Tchèque, la Roumanie, Saint-Vincent-et-Grenadines, le Sénégal, la Sierra Leone, la Syrie, la Tanzanie, la Tunisie, ou la Zambie.

Cependant, au fi l des années s’est posé le double problème de la cohabitation de cette Convention avec celle de Bruxel-les de 1924, et de sa pérennité sur le plan mondial sans le soutien des grandes nations maritimes. De fréquents confl its entre ces deux instruments sont venus assez rapidement con-fi rmer l’impossibilité de maintenir indéfi niment cette situation de « bipolarisation juridique » sur le plan international, avec (schématiquement) des pays du Sud conquis par les Règles de

(47) V.-E. BOKALLI : « La protection des chargeurs à travers les Règles de Ham-bourg », DMF 1997, pp.237 et s. ; BONASSIES : « Les Règles de Hambourg : une avancée certaine, mais modeste », JMM du 19 Mai 1988, p.1341 ; M. MAKOUTA : « La protection du chargeur à travers la Convention du 25 Août 1924 et les Règles de Hambourg », JMM 31 Mars 1988, p.821 ; P. BERTHOUD : « Les transports maritimes dans le dialogue Nord-Sud », Contribution au Colloque du Mans organisé par la SFDI sur le thème « As-pects actuels du Droit international des transports », op.cit., pp.44 et s. ; Ch. PHILIP : Rapport Général sur « Souveraineté, intérêts économiques et coopération dans le droit international des transports », ibid., pp.3 et s.

(48) Pour l’examen de ces innovations, v° Lamy Transport 2007, Tome 2, n° 459 ; P. BONASSIES : « Le domaine d’application des Règles de Ham-bourg », in IMTM : « L’entrée en vigueur des Règles de Hambourg », Rencontre internationale du 25 Novembre 1992 sur la Convention des Nations-Unies sur le transport des marchandises par mer, p.15 ; Y. TAS-SEL : « Les réformes apportées par les Règles de Hambourg au régime juridique du connaissement », ibid., p.33 ; Chr. SCAPEL : « Les réformes apportées par les Règles de Hambourg à la responsabilité du transporteur maritime », ibid., p.51 ; J. BONNAUD : « Les réformes apportées par les Règles de Hambourg aux exonérations de responsabilité et limitations de réparation du transporteur maritime », ibid., p.70 ; Fr. ODIER : « Les réfor-mes apportées par les Règles de Hambourg à la responsabilité : le point de vue des armateurs », ibid., p.95.

(49) Loi n°81-348 du 15 Avril 1981, J.O. du 16 Avril 1981, p.1074.(50) V.-E. BOKALLI : « La protection des chargeurs à travers les Règles de Ham-

bourg », op.cit., p.327.

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Hambourg et des pays du Nord viscéralement arrimés à la Con-vention de Bruxelles (51). Cette situation confl ictuelle était de na-ture à perturber ou à constituer une menace pour la sécurité du commerce international. C’est donc pour ces différentes raisons que la CNUDCI a ces dernières années entrepris de mettre en chantier un projet de nouvelle Convention internationale sur le transport de marchandises par voie maritime et qui sera bientôt ouvert à la signature des Etats dès le 23 septembre 2009, dans la ville de Rotterdam (52).

2• Une nouvelle réforme normative en attente d’applica-tion : l’élaboration par la CNUDCI d’une Convention inter-nationale sur le transport des marchandises entièrement ou partiellement par mer (dite Règles de Rotterdam)

C’est lors de sa 29ème session en 1996 que la CNUDCI a ini-tié une réfl exion sur « Les pratiques et lois actuelles du droit international des transports de marchandises par mer », dans la perspective de réformer, moderniser et harmoniser cette ma-tière. Elle avait, à cette fi n, donné mandat au Comité Maritime International (CMI) d’établir un projet de texte de portée inter-nationale en ce domaine. Au fi l des réfl exions, il est apparu op-portun que ce projet puisse également inclure des dispositions normatives sur le transport multimodal « transmaritime » (53). Ce projet fut ainsi nommé « Projet d’instrument sur le transport international de marchandises effectué [entièrement ou partiel-lement] par mer ». Dans l’intérêt de la communauté interna-tionale et des opérateurs de transport, son examen approfondi et ses possibilités d’amélioration furent confi és à un Groupe de travail constitué au sein de la CNUDCI (54). Ainsi, contrairement

aux Règles de Hambourg qui étaient une œuvre conjointe de la CNUCED et de la CNUDCI, la nouvelle Convention (dite « Règles de Rotterdam ») apparaît plutôt comme une œuvre normative résultant des efforts conjoints du CMI et de la CNUDCI (55). Ce constat est riche de conséquences, à la fois sur l’esprit du texte et sur la disparition défi nitive de toute référence à l’émergence d’un « nouvel ordre maritime international ». L’objectif envisagé était de construire un texte de compromis entre les partisans des Règles de Hambourg et ceux de la Convention de Bruxelles de 1924. Afi n d’éviter que les sessions de la CNUDCI ne se trans-forment inutilement en un terrain de confrontation Nord-Sud, et par souci d’équilibre et de pragmatisme, de nombreuses orga-nisations privées spécialisées avaient été activement associées aux travaux auxquels participait également la CNUCED. Citons notamment : la Fédération Internationale des Agents Transitaires Associés (FIATA), la BIMCO, la Chambre du Commerce Internatio-nale (CCI), la Chambre Internationale de la Marine Marchande (CIMM), l’Union Internationale des Assureurs Maritimes (IUMI), et l’International Group of P. and I. Clubs.

Sur le plan technique, il s’agit d’un texte assez complexe qui tranche considérablement avec la simplicité des deux Conven-tions précédentes. A cette complexité qui frise parfois l’indiges-tion s’ajoute un corpus normatif d’une obésité très surprenante : un total de 96 articles (alors que les Règles de Hambourg en comptaient environ une trentaine, et la Convention de Bruxelles une dizaine seulement) ! S’agissant de son champ d’application ratione materiae, les Règles de Rotterdam envisagent de couvrir amplement les opérations de transports internationaux, à savoir du lieu de prise en charge (ou de chargement) jusqu’au lieu de livraison (ou de déchargement) dès lors que ceux-ci sont situés dans des Etats différents, mais avec cette nuance que le lieu d’émission du titre de transport n’est plus expressément retenu comme critère d’applicabilité de cette Convention. Comme les Rè-gles de Hambourg (et à la différence de celle de Bruxelles), la nouvelle Convention prévoit de couvrir les transports en pontée et les transports d’animaux vivants. Mais sa grande innovation ici, par rapport aux deux précédentes, vient de son ambition de couvrir les transports « de porte à porte » (en somme, de bout en bout), ce qui en fait donc une Convention susceptible de s’étendre aux opérations de « transport multimodal transmaritime », sans cependant avoir la prétention de remplacer celle de 1980.

Sur le terrain des obligations et des responsabilités, la nou-velle Convention offre un cocktail extraordinaire de classicisme et d’innovations. Sur ce dernier point on retiendra par exemple la combinaison extrêmement laborieuse entre le système de présomption de responsabilité (en vigueur dans la Convention de Bruxelles de 1924) et celui de la présomption de faute (chère aux Règles de Hambourg). De l’avis de certains auteurs,

(51) Pour une étude exhaustive de ces confl its, v° P.Y. NICOLAS : « Les confl its des conventions internationales dans le transport maritime de marchandises », in « Etudes de Droit maritime à l’aube du XXIème siècle », Mélanges offerts à Pierre BONASSIES, Ed. Moreux, Paris 2001, pp.265 et s. ; J. NGUENE NTEPPE : « Les confl its de conventions internationales de droit privé : le cas de la Convention de Bruxelles de 1924 et des Règles de Hambourg de 1978 en Droit des transports maritimes internationaux de marchandises », Thèse Doctorat Droit, Nantes, 2007 ; G. BRANELLEC : « La coexistence des règles applicables au contrat de transport international de marchandises par mer : contribution à l’uniformité du droit », Thèse Doctorat Droit, Brest, 2007.

(52) Bien avant cette nouvelle initiative onusienne, le Comité Maritime Inter-national (CMI) et de grands auteurs avaient plaidé pour cette évolution normative devenue incontournable, v° spéc. P. BONASSIES : « Règles de La Haye, Règles de Hambourg, Règles de Marseille : Réfl exions sur un projet de nouvelle Convention internationale sur le transport maritime de marchandises », Annales de l’IMTM, 1989, pp.105 et s.

(53) Pour une étude complète de cette notion, v° IMTM : « Le transport mul-timodal transmaritime », Séminaire organisé à la Chambre du Commerce et de l’Industrie de Marseille, le 7 décembre 1988, par l’Institut Méditerra-néen des Transports maritimes (IMTM) et le Centre d’Etudes du Commerce Extérieur et des Transports Internationaux ; P. BONASSIES : « Le transport multimodal transmaritime », Annales de l’IMTM 1988, pp.93 et s.

(54) Sur les problématiques et les grandes étapes de l’élaboration de cette nouvelle œuvre normative, v° Ph. DELEBECQUE : « Le projet CNUDCI d’ins-trument sur le transport par mer », DMF 2003, p.915 ; « Les travaux du Co-mité des transports du CMI sur le projet CNUDCI », DMF 2004, p.820 ; « Les premiers travaux de la CNUDCI sur le projet préliminaire d’instrument re-latif au transport de marchandises par mer », Rev. SCAPEL, 2002, p.84 ; « Droit du commerce international », Chron. RTD. Com., n°4, 2003, pp.848 et s. ; « Le nouveau droit international des transports », in Mélanges J. BE-GUIN, Litec, Lexisnexis, 2005, pp.267 et s. ; « Les travaux de la CNUDCI », BTL 2002, pp.540 et s. ; « Future CNUDCI – Le point par l’expert », Chron. BTL 2006, pp.291 et s. ; « Le projet de Convention sur le transport de mar-chandises entièrement ou partiellement par mer », DMF 2006, Spécial « CMI-Cap Town », pp.691 et s. ; « Le projet de Convention sur le transport de marchandises entièrement ou partiellement par mer (après la session de Vienne de novembre 2006) », DMF 2007, pp.291 et s.

(40) Adde : Y. TASSEL : « Projet CNUDCI, une double critique de fond », DMF 2004, p.3 ; F. BERLINGIERI : « Uniformité de la loi sur le transport mari-time : perspectives de succès », in « Eudes de Droit maritime à l’aube du XXIème siècle », Mélanges offerts à Pierre BONASSIES, Ed. Moreux, Paris 2001, pp.57 et s. ; Guy LEFEBVRE : « Le projet préliminaire de la CNUDCI et la responsabilité du transporteur de marchandises par mer : périple dif-fi cile ou échouement ? », in Mélanges offerts à Jean PINEAU, éd. Thémis, Montréal, 2003, pp.540 et s.

(55) J. NGUENE NTEPPE : « Les confl its de conventions internationales de droit privé : le cas de la Convention de Bruxelles de 1924 et des Règles de Hambourg de 1978 en Droit des transports maritimes internationaux de marchandises », Thèse Doctorat Droit, op.cit., n°679, p.419.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales18/ Juillet 2009 • N°1

ce nouveau système « loin d’améliorer la situation existante, la complexifi e davantage et contribue à accentuer le phéno mène de « nid à procès » du transport maritime sous connaisse-ment » (56). On retiendra également, dans cette nouvelle Con-vention, la place importante réservée à la liberté contractuelle, notamment en prévoyant que les parties contractantes puissent convenir que le chargement, l’arrimage et le déchargement des marchandises soient exécutés par le chargeur ou toute personne mentionnée, en l’occurrence la partie dite « contrôlante » ou le destinataire. En voulant à tout prix offrir aux transporteurs mari-times la possibilité d’alléger contractuellement leurs obligations contractuelles et leurs responsabilités même les plus fondamen-tales, cette Convention prend ainsi un triple risque : - celui de déstabiliser profondément la nature du contrat de

transport par mer (qui met traditionnellement les obligations concernant le traitement des marchandises à la charge des transporteurs),

- celui d’instaurer à nouveau un risque de déséquilibre entre chargeurs et transporteurs, à travers le jeu perfi de de clauses contractuelles,

- et enfi n celui de négliger la sécurité maritime, car nul autre opérateur que le transporteur maritime lui-même ne saurait recevoir la charge d’organiser le chargement, le décharge-ment, et surtout l’arrimage des marchandises à bord.

La sécurité d’un navire, comme celle d’un avion, ne saurait être contractuellement transférée à des tiers. A l’heure du terro-risme et de la recrudescence de la criminalité dans les transports internationaux, l’activité normative des organismes spécialisés des Nations-Unies doit apparaître comme le meilleur garant de la sécurité collective et des enjeux purement économiques ne devraient rien y changer.

De toute évidence, en présence d’une Convention comme celle de Rotterdam, l’Afrique dont la marine marchande se trouve aujourd’hui gravement affaiblie (par un libéralisme ma-ritime trop féroce) et qui a une économie maritime davantage composée de chargeurs, se garderait bien de toute précipitation excessive à son égard. Il est clair, sans rien rejeter d’avance, qu’elle devra privilégier à l’égard de cette nouvelle Convention une concertation à grande échelle avant toute ratifi cation, com-me ce fut le cas au temps de la Convention des Nations-Unies de 1974 portant adoption du Code de conduite des conférences maritimes. Car ce n’est que dans l’union et le dialogue que l’Afri-que devient plus forte et capable de se faire entendre dans le concert des nations. Et il est du devoir des Nations-Unies, dans toute initiative normative, de toujours rester fi dèles aux princi-pes fondamentaux de sa Charte qui se préoccupent du destin des jeunes nations… ■

(56) Guy LEFEBVRE : « Le projet préliminaire de la CNUDCI et la responsabilité du transporteur de marchandises par mer : périple diffi cile ou échoue-ment ? », op.cit., p.576.

DIRECTION GÉNÉRALE DE LA MARINE MARCHANDE

PUBL

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /19

De l’urgence de l’effectivité des MOUsdans les pays du Sud

INTRODUCTION.

En l’espace seulement de quatre ans, l’Afrique connaît deux catastrophes maritimes l’une aussi meurtrière que l’autre : la catastrophe du ferry Joola survenue au Sénégal le 26 septembre 2002 avec environ 2000 morts, et celle du ferry Al-Salam 98 produite le 02 février 2006, au large des côtes égyptiennes avec près de 1400 morts ou disparus. Ces catastrophes, par la force des évènements, sont aujourd’hui tristement célèbres, et com-me celle du Titanic, elles représentent l’horreur dans l’histoire des catastrophes les plus meurtrières du monde maritime.

Mais au-delà de leur macabre record, quelles réfl exions sus-citent-elles ?

- D’abord, elles se sont produites dans le même continent : l’Afrique à qui il est souvent reproché d’ « être le havre des navires sous normes et des boîtes rouillées bannis par le reste du monde » (1)

- Ensuite, les MOUs (Mémorandum of Understanding ou Mé-morandum d’Entente) sur le contrôle des navires par l’Etat du port qui visent à combattre les navires « sous normes » incriminés ne sont pas encore d’application effective dans ce continent. (2)

Autrement dit, les catastrophes du Joola et du Al- Salam 98

auraient-elles pu être évitées ou du moins auraient- elles été moins meurtrières si toutes les normes de sécurité (c’est-à-dire les règles de gestion et d’exploitation dans ces navires ainsi que leur état général) avaient été conformes à la réglementation in-

par ■ Paulette NGO MBOGBA*, DESS « Droit des Activités Maritimes » de l’Université de Lille2,Cadre au Port Autonome de Douala au Cameroun.

* Auteur de l’ouvrage « La protection de l’environnement marin en Afrique du Centre et de l’Ouest : le Mémorandum d’Abuja » paru aux Editions Presses de l’Université Catholique au Cameroun (Yaoundé 2005) et préfacé par le Profes-seur Martin NDENDE de l’Université de Nantes.

(1) On peut lire à cet effet, P. Ngo Mbogba, ouvrage précité, p.114, ainsi que l’article très complet de M. Amour ZINSOU publié dans le présent numéro de notre nouvelle Revue, pp.25 et suiv.

(2) Cf. P. Ngo Mbogba, op cité ; mais aussi consulter le site Internet du MOU de la Méditerranée : http://www.medmou.org où on peut lire que « the Information Center has announced that the MedEA System will be laun-ched offi cially on 7th March 2005 ». Le Centre d’Information étant l’un des piliers du fonctionnement effectif d’un mémorandum, s’il est encore en ce qui concerne le MOU de la Méditerranée à sa phase de lancement, on peut logiquement penser que son fonctionnement est loin d’être effectif et totalement sûr. Ce système d’Information dans le cadre du Mémorandum d’Abuja se met progressivement en place au Congo-Brazzaville (v° Article de A. Zinsou, op.cit.)

SummaryThe safety of maritime transport in Africa has become particularly worrisome and two major catastrophes are yet again very

bitter reminders of such a state. The fi rst, the Joola catastrophe, occured offshore in Senegal during a shipwreck that claimed the life of 2000 passengers. The second, that of the Al-Salaam 98 vessel, took place offshore along the Egyptian coast leading to 1,400 deaths. These tragedies have generated questions being raised on the effectiveness of measures provided for controlling the state of vessels in developing countries in general and in Africa in particular.

The objective of this study is to encourage African states to integrate and rigorously implement the measures contained in the Memorandum of Understanding on the Port State Control (MOU) with particular reference to the Abuja MOU for West and Central African states and the Mediterranean MOU for North African states. This study goes beyond to recommend increased cooperation between the different Memorandums applicable in Africa or between developing countries.

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ternationale ou alors si les Etats du port avaient, par des contrôles fi ables allant jusqu’aux immobilisations, contraint les armateurs véreux à se conformer aux normes internationales de sécurité ?

En effet, le naufrage du Al-Salam 98, le ferry qui a coulé au large des côtes égyptiennes en causant plus d’un millier de pertes en vie humaines, relance ou mieux confi rme qu’il est n’est plus simplement urgent mais plutôt impératif que chaque acteur impliqué dans le transport maritime (de l’Etat du pavillon à l’Etat du port en passant par le carnaqueur, l’armateur, les so-ciétés de classifi cation…) prenne ses responsabilités.

Si l’on peut à décharge comprendre qu’au début du XXème siè-cle, les catastrophes maritimes notamment celles concernant le transport des passagers aient été aussi fréquentes et meurtriè-res, puisque la mer et les règles internationales en matière de navigation et de sécurité maritimes à bord des navires étaient encore « mal maîtrisées », cette excuse devenue trop facile ne se justifi e plus aujourd’hui (3) à l’aube du XXIème siècle.

L’analyse des causes des catastrophes du ferry Joola et celui d’Al-Salam 98 prouve en effet et malheureusement que cel-les-ci, étonnamment semblables, étaient annoncées et « évi-tables » (I). Pour cela, il aurait fallu tout simplement que les autorités maritimes des ports d’escale s’assurent réellement avec des moyens de contrôles fi ables que lesdits navires étaient en conformité avec les règles internationales de la navigation maritime et de la protection de l’environnement marin. Autre-ment dit, les catastrophes du Joola et du Al-Salam 98 soulèvent l’urgence de l’effectivité des MOU dans les pays du Sud ou en voie de développement ; les Etats du port à travers leur MOU peuvent, sans aucun doute, éviter les catastrophes maritimes dont les causes, après analyse, sont imputables soit à la négli-gence, soit à la complaisance des acteurs de la chaîne de trans-port. Mais le spectacle lui n’est plus risible devant des corps sans vie et des familles traumatisées et plongées dans un désespoir incommensurable (II).

I • Les circonstances étonnamment semblables des naufrages du Joola et du Al-Salam 98 étaient évitables.

Comme il sera démontré, le contexte socio-économique et géopolitique des deux régions a indirectement favorisé la sur-venance des accidents (A). Toutefois, aucune situation ou con-texte ne saurait excuser les violations répétées des normes de sécurité à bord de ces navires (état et type de navire, conditions d’exploitation du navire, conditions de gestion du navire, la ges-tion de la catastrophe…) (B).

A• Des contextes socio-économiques et géopoliti-ques dépendant dans les deux régions essentielle-ment du transport maritime.

Les deux naufrages ont eu lieu dans deux régions (Sénégal et Egypte) dans un contexte de « développement économique de la vie quotidienne, où le transport maritime est essentiel

et joue les mêmes rôles que les transports routiers et ferro-viaires » (4):

1- Le ferry Joola, le jeudi 26 septembre 2002 en début d’après midi, avait appareillé de Ziguinchor, capitale de l’une des dix régions du Sénégal (la Casamance) et située au sud-ouest du pays à la frontière de la Guinée Bissau, et gagnait l’océan Atlantique en direction de Dakar, après une escale à Karabane pour un nouveau chargement de passagers. Il chavire au large de la Gambie, aux environs de 23 heures.

La Casamance est séparée du reste du Sénégal par la Gam-bie et les habitants qui veulent rejoindre les autres régions et notamment la capitale du Sénégal Dakar ont, soit la mer, soit la route. La situation politique de la Casamance dans laquelle sé-vissent des bandes armées oblige les populations à se déplacer par voie d’eau. Aussi, le transport maritime pour l’ensemble de (ces populations) apparaît comme le moyen le plus sûr et en même temps le meilleur marché.

2- Les pays du Moyen-Orient (l’Arabie Saoudite, Emirats Arabes…) mieux nantis que les pays du Maghreb attirent sou-vent ces derniers par les emplois qu’ils peuvent y trouver. Aussi, plusieurs Egyptiens travaillant en Arabie Saoudite ont péri dans la catastrophe du 2 au 3 février 2006. En effet, le ferry égyp-tien Al-Salam Boccaccio 98, qui assurait une liaison entre l’Ara-bie saoudite et l’Egypte avec 1415 passagers et 97 membres d’équipage à son bord, a fait naufrage à 70 kilomètres au large du port égyptien de Hourghada entre minuit et 2 heures du matin alors que la plupart des passagers étaient plongés dans leur sommeil (5).

Il ressort de ces deux tragédies que les contextes socio et géopolitiques avaient favorisé des situations de monopole de certaines compagnies de transport maritime. Fort de leur mo-nopole, ces compagnies sont en général peu soucieuses de la réglementation internationale ; seul importe le profi t.

Et comme l’a si bien expliqué le Journal des Accidents et des Catastrophes : « dans ces cas, les catastrophes maritimes et fl uviales ne peuvent que persister, voire augmenter : surcharge des navires, mélanges des passagers et du fret, court trajet, rotations fréquentes, diffi cultés pour respecter les normes de sécurité… » (6). Et l’analyse des causes de ces naufrages ne dé-mentira malheureusement pas le Journal cité.

(3) Lire Journal des Accidents et des Catastrophes ; une publication du CER-DAAC, JAC 29 ; N°21 du 15 novembre 2002.

(4) Lire Journal des Accidents et des Catastrophes, op cité.(5) A propos de ce naufrage et ses origines, voir : http://www.wikipedia.org

http://www.rtl.fr http://www.humanité.presse.frhttp://www.france2.fr

(6) Le Journal des Accidents et des Catastrophes a envisagé plusieurs scé-narios d’accidents liés aux contextes géopolitiques et socio-économiques différents :- Le premier est déjà abordé et concerne les deux régions sinistrées du Sénégal et de l’Egypte.- Le deuxième scénario concerne les cas où les transports maritimes col-lectifs se justifi ent par des activités de travail, mais surtout de loisirs, par exemple, des navires-ferries que l’on trouve dans de nombreux pays déve-loppés, en Méditerranée, dans la Manche, en Mer du Nord, Adriatique ou la mer Egée… Et malgré les contrôles en général effectifs, il existe quelques failles et les naufrages du Herald of Free Enterprise en 1987 ou encore de l’Express en mer Egée en septembre 2000 sont là pour l’attester. - Et enfi n, le dernier scénario est représenté par « les transports collectifs de loisirs », en d’autres termes « des croisières de plusieurs jours ». Ces transports maritimes sont quant à eux « vulnérables » non pas parce que les navires sont « sous normes », mais du fait des actes de terrorisme et de malveillance de toute sorte. Pour plus d’information, lire JAC, op cité.

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B• Ce sont les mêmes violations des normes inter-nationales de sécurité maritime que l’on a déploré dans les deux naufrages meurtriers.

Toutes nos sources concordent, l’état et les conditions d’ex-

ploitation et de gestion des ferries Joola et Al- Salam 98 sont à quatre–vingt-dix pour cent, à l’origine des catastrophes humani-taires de 2002 au Sénégal et récemment en Egypte dans la nuit du 2 au 3 février 2006.

1- Le ferry Joola.

a- Le type de navire et son état général.

Il semblerait que le ferry Joola, au moment de sa mise en service dans les années 90, correspondait aux normes interna-tionales requises en matière de construction des navires. Mais, au moment du naufrage, on aurait :

- relevé l’inadaptation de ce type de navires aux conditions de navigation dans l’Atlantique (tirant d’eau non conforme, hauteur des superstructures…),

- constaté que les travaux de réfection d’une durée d’un an ont consisté à changer « le moteur bâbord et à réviser le tribord »,

- constaté que la stabilité du ferry ne semblait pas être un acquis…

En conclusion sur l’état du ferry Joola, la mention suivante a été faite par les experts : « le navire avait un tirant d’eau trop faible, qu’il était trop haut, trop lent »…

b- Les conditions générales d’exploitation et de gestion du

navire.

- Les conditions générales d’exploitation. De 1990 à 1995, le Joola « était armé par un personnel militaire avec une ges-tion civile ». Déjà en 1995, on constate que le navire dépasse sa capacité de chargement. De 1995 à 2001, donc quelques mois seulement avant le fameux naufrage, plusieurs rapports se sont succédés pour signaler le non respect des normes de sécurité requises dans les navires à passagers. Plusieurs alertes signalaient une éventuelle perte du navire ; ce qui fut malheu-reusement le cas en 2002.

- Les conditions de gestion du navire. Il s’agit de toutes les opérations d’embarquement et de débarquement des pas-sagers et du fret et ces opérations sont généralement sous le commandement du capitaine du navire.

A l’origine, le navire Joola a été construit pour une capacité d’environ 550 passagers, mais en 2002, il transportait au moins 2000 passagers, le nombre de disparus lors de son naufrage. Enfi n, les livres de bord (dont le manifeste) ne l’étaient que de nom, puisqu’on ne pouvait déterminer avec exactitude le nom-bre de passagers à bord (7).

2- Le ferry Al-Salam.

a- L’état du navire.

Le navire Al-Salam, au moment de sa déperdition est âgé de 35 ans et a été construit en Italie et battait pavillon pana-méen, un pavillon considéré comme référence majeure dans la « catégorie pavillon de complaisance dans son sens péjoratif c’est-à-dire synonyme de navires “sous normes” ». Il a été re-levé que les autorités maritimes égyptiennes font des contrô-les de complaisance comme les pavillons qu’ils utilisent (8). Le commentaire de l’envoyé spécial du quotidien « l’Humanité » est édifi ant : « l’état du transport maritime égyptien est mis en cause… Les propriétaires des navires contournent l’interdiction d’utiliser des bateaux de plus de vingt-cinq ans d’âge en ache-tant de vieux navires en Europe et en les faisant immatriculer au Panama… Les inspections de contrôle ne sont que de sim-ples formalités… » (9).

Plus grave, il est mentionné que les autorités maritimes égyptiennes n’ont pas été en mesure d’organiser les secours ou les sauvetages. Il semblerait même qu’ « aucun fonctionnaire du port de Safaga en Egypte n’était à son poste lorsque le Al- Salam 98 a émis son signal d’alarme » (10).

b- Les conditions d’exploitation et de gestion du Al-Salam.

On relève déjà une défaillance dans les moyens de sauve-tage comme l’exprimait le Président Egyptien : « la rapidité du naufrage du navire et le fait qu’il n’y avait pas à bord un nombre suffi sant d’embarcations de sauvetage confi rment qu’il y avait un problème ».

Le journal Lloyd’s List enfonce le clou en déclarant « Al-Salam était un navire à l’automne de sa vie, un bateau que son âge, ainsi que son incapacité à se conformer aux règles de l’après Estonia (naufrage au large de la Finlande en 1994 qui fi t 852 morts) a […] exclu des eaux européennes » (11). La capacité d’embarquement de ce défunt navire ne saurait être détermi-née avec exactitude puisque le navire aurait subi une rénovation dont l’objectif était d’augmenter sa capacité de transport des véhicules qui passait alors de 220 véhicules à 320 en 1991.

Les ferries sont-ils en phase de devenir de nouveaux mou-roirs en Afrique après les autres fl éaux que sont la famine, les guerres, la sécheresse et les maladies endémiques ?

On ne saurait répondre à cette question par l’affi rmative ou par la négative ; il est cependant vrai que bien qu’appartenant au Mémorandum de la Méditerranée, l’Egypte reste néanmoins un pays du continent africain. Et l’Afrique, avec une moyenne de trois mille morts ou disparus en quatre ans (en comptabili-sant les deux mille disparus du ferry Joola et le millier du ferry

(7) Cf notamment JAC, op cité.

(8) Lire ou consulter : http://www.amazon.frhttp://www.forum.teranga-senegal.comhttp://www.fr;news.yahoo.comG. Le Moing « Et l’océan fut leur tombe : Naufrages et catastrophes mariti-mes du XXe siècle », Editions Marines, 2005, 319 pages

(9) Lire Stéphane Guérard, Envoyé spécial du quotidien « l’Humanité » au Caire le 02 février 2006.

(10) Cf. Stéphane Guérard, op cité.(11) Lire la dépêche de l’AFP publié le 04 février 2006.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales22/ Juillet 2009 • N°1

Al-Salam 98), aura vite atteint le chiffre invraisemblable de dix mille morts en l’espace de dix ans.

Et ce qui est sûr, avec de telles prévisions alarmantes, le contrôle des navires par l’Etat du port doit pouvoir trouver ici toute sa signifi cation et toute son importance.

II • La nécessité d’un contrôle obligatoire des navires dans les ports des Etats membres des MOU d’Abuja et de la Méditerranée.

Un tel contrôle suppose une application effective des dis-positions des deux Memoranda par chaque Etat membre (A) et une coopération étroite entre ces derniers (B). Car rien ne saurait aujourd’hui justifi er une quelconque indulgence à l’égard des armateurs véreux et des Etats du pavillon complaisants et peu soucieux de l’espèce humaine. Les images souvent insou-tenables des corps retrouvés ne sauraient devenir le quotidien des téléspectateurs.

A• Le laxisme des Etats membres comme frein au fonctionnement des MOU sur le contrôle des navires par l’Etat du port.

Du laxisme dans un tel domaine ne se justifi e pas d’autant plus qu’il a été démontré que l’Afrique est fréquentée par « les navires sous normes battant pavillon de complaisance » (12) et auteurs de nombreuses catastrophes tantôt très meurtrières, tantôt se transformant en de véritables catastrophes économi-ques et écologiques.

Un constat pourtant s’impose aujourd’hui : certaines régions d’Afrique, totalement tributaires du transport maritime dans leur vie quotidienne, sont économiquement et socialement menacées à l’allure où se multiplient les catastrophes mariti-mes meurtrières. Il est donc du devoir de la communauté inter-nationale et maritime en particulier de rappeler que l’homme doit être au centre tout progrès et non l’inverse ; il ne saurait exister de développement économique sans ou contre l’espèce humaine.

Certes, les Organisations internationales spécialisées dans le

domaine de la navigation maritime et de la protection de l’en-vironnement marin en l’occurrence l’Organisation Internationale de Travail (OIT) et surtout l’Organisation Maritime Internationale (OMI), par des coopérations d’assistance, encouragent et aident à la mise en œuvre effective des dispositions des MOUs dans les pays en voie de développement. Toutefois, c’est important de le dire, les Etats portuaires restent les seuls décideurs du fonctionnement effectif ou non de leur Mémorandum. Cette af-fi rmation est valable aussi bien pour le MOU d’Abuja que pour celui de la Méditerranée puisque la situation est identique.

Les griefs faits à l’encontre des membres du Mémorandum d’Abuja sont les mêmes que l’on adresse aujourd’hui aux auto-rités maritimes égyptiennes (13) à savoir que les contrôles des navires sont complaisants, les administrations maritimes sont défaillantes, les navires qui constituent la fl otte nationale égyp-tienne (dont le Ferry Al- Salam) sont de « vieilles boîtes rouillées bannies du reste de la planète » pour reprendre l’expression du Secrétaire Général du Mémorandum d’Abuja lors qu’il faisait le point à la fois sur l’état général et les pavillons des navires qui sillonnent la Côte Ouest Africaine (14).

Et pourtant, comme l’Union Européenne avec le Mémoran-dum de Paris, l’Afrique du nord et l’Afrique sub-saharienne, à travers les Memoranda d’Abuja et de la Méditerranée, se sont dotées elles aussi d’un texte communautaire en matière de sé-curité maritime calqué sur le modèle européen qui en est la référence. Offi ciellement, elle (l’Afrique) est prête à mener une lutte sans merci contre le fl éau mondial que sont les « navires sous normes », mais les faits ne confi rment malheureusement pas encore cette intention ou cette volonté.

Comment justifi er les milliers de morts sénégalais de 2002 et égyptiens de 2006 surtout quand on sait, et toutes les ana-lyses y convergent, que les deux catastrophes du Joola et du Al-Salam auraient pu être évitées si et seulement si chaque ac-teur maritime avait fait correctement son travail, c’est-à-dire si le contrôle de la conformité des navires avec la réglementation internationale en matière de sécurité maritime et de protection de l’environnement marin, avait bien fonctionné et les irrégu-larités corrigées ?

Quoi qu’il en soit, le continent africain doit prendre l’ampleur du danger qui guette ses populations et développer des coopé-rations sud-sud renforcées et à même de faire fonctionner le contrôle effi cace des navires par l’Etat du port.

B• La nécessaire coopération entre tous les Memo-randa des pays du sud.

1- Les obligations des Etats membres des Memoranda.

La qualité d’Etat membre pour tout Etat du port signifi e que celui-ci ait au préalable :

- ratifi é chacun son Mémorandum mais aussi ses « Ins-truments pertinents » c’est-à-dire toutes les conventions internationales de sécurité maritime et de protection de l’environnement marin mais également, et ceci est capi-tal, incorporé dans les différents ordres juridiques internes. La transposition dans les ordres juridiques internes des

(12) Cette affi rmation faite en son temps par le Secrétaire Général du Mémo-randum d’Abuja ne visait que les pays de l’Afrique Sub- saharienne, mais aujourd’hui la catastrophe du ferry Al-Salam prouve que toute l’Afrique est concernée. On peut retrouver les extraits de cette allocution dans « les Annexes aux documents de travail de la 3ème Réunion du Comité du MOU d’Abuja tenue du 22 au 24 octobre 2003 à Brazzaville au Congo, p. 131 et suite

(13) Lire ou consulter les sites Internet des différents quotidiens et médias cités, ainsi que l’article d’Amour ZINSOU, précité.

(14) On peut retrouver son allocution dans le Rapport Annuel 2003 du MOU d’Abuja sur la contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l‘Afrique du Centre et de l’Ouest ; p.15.On peut aussi lire à cet effet l’intervention du Ministre Congolais des Transport pendant l’ouverture des travaux de la 3ème Réunion du Comité du Mémorandum d’Abuja : « …Il est urgent que notre région cesse d’être la zone de prédilection des navires hors normes susceptibles de compro-mettre la sécurité de la navigation et de la protection de l’environnement marin ». Consulter le site Internet : http://www.congo-site.info

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conventions internationales ratifi ées par les Etats est un problème réel que connaît par exemple le Cameroun. A titre d’exemple, la Convention MARPOL 73/78 aurait été ratifi ée par le Cameroun mais on ne saurait le prouver car aucune disposition législative n’a été prise (15). On ne peut que constater que le Cameroun, pays maritime et grand exportateur de pétrole, n’arrive pas encore clairement à rapporter la preuve qu’elle a bien ratifi é cette convention dont l’importance est par elle-même évidente.

- mis en place des administrations maritimes compétentes et de disposer d’un personnel qualifi é chargé du contrôle des na-vires par l’Etat du port et spécialement formé à cet effet pour assurer de façon neutre et impartiale les inspections pendant les escales des navires ;

- rempli ses obligations fi nancières et surtout de tenir à dis-position toutes les informations concernant tous les navi-res inspectés.

- développé des rencontres permanentes d’échanges et de formation en vue d’une harmonisation continentale de la pratique du contrôle des navires par l’Etat du port et en-suite en vue d’une harmonisation globale des pratiques.

Il est important de relever tout de même que ces préalables incontournables (puisque le contrôle des navires par l’Etat du port se saurait se mettre en place sans eux), ne garantissent pas pour autant l’effectivité du fonctionnement des dispositions d’un MOU dans un Etat membre. Une fois, les préalables rem-plis, il faudra en effet par la suite une nécessaire coopération des Etats.

2- Une indispensable coopération entre les Etats membres des MOU d’Abuja et de la Méditerranée. (16)

Le fonctionnement effectif d’un MOU est totalement tribu-taire de son système de transmission des informations re-cueillies, vérifi ées et traitées.

Pour ce faire, chaque Etat membre devra mettre en place un système national d’information qui recueille les données sur les navires qui font escale dans les ports nationaux. Ensuite, les différents systèmes nationaux communiqueront entre eux par différents moyens que sont des rapports circonstanciés, l’envoi de messages électroniques ou radio en fonction de l’urgence

et de la gravité des situations rencontrées. Il peut s’agir soit du refus de certains armateurs de se conformer aux injonctions des Autorités Maritimes, soit que le navire, au lieu de se diriger vers un port aux fi ns d’y subir les réparations nécessaires, prend plutôt la fuite alors même qu’il représente une réelle menace pour les ports, les populations civiles et l’environnement marin de la région. C’est la première étape du fonctionnement effectif d’un Mémorandum.

La deuxième étape va consister en ce que les centres d’in-formation nationaux transmettent à leur tour les informations au Centre Régional prévu à cet effet, car il faut le rappeler, les MOU ont une composition tripartite constituée d’un Secrétariat, d’un Comité et d’un Centre d’Information (17). C’est le Centre d’In-formation de chaque Mémorandum qui analyse toutes les don-nées, défi nit les problèmes rencontrés, envisage des solutions à apporter à la fois sur le plan régional et international, c’est-à-dire soit dans le cadre d’une coopération Nord-Sud (entre un MOU des pays en voie de développement et un MOU des pays industrialisés) soit dans le cadre d’une coopération Sud-Sud (en-tre deux MOU des pays en voie de développement). En l’espèce, une coopération renforcée Sud-Sud entre le MOU d’Abuja et ce-lui de la Méditerranée s’impose toute seule.

Les pays de l’Afrique du Nord (18), bien que n’appartenant pas au MOU d’Abuja mais à celui de la Méditerranée, restent des pays du continent Africain. Les problèmes que connaissent ces pays sont les mêmes, les quelques différences que l’on peut observer ci ou là, ne sont que de degré et non de nature. Les similitudes dans les origines des catastrophes du Joola en Afri-que sub-saharienne et du Al-Salam 98 en Afrique du Nord ne le démentent pas, bien au contraire. Par conséquent, l’accent doit être mis sur la volonté politique des Etats tout comme sur tous les procédés juridiques existants et capables de combattre cette insécurité si préoccupante. Les Memoranda d’Abuja et de la Mé-diterranée, perfectibles comme toute œuvre humaine, offrent des moyens juridiques certains de prévention des accidents et catastrophes maritimes, et il est grand temps de s’en servir.

(15) Cette révélation nous a été faite par le Directeur de la Marine Marchande qui représente l’Administration Maritime au Cameroun et à qui revient la charge de vérifi er que les navires marchands en escale au Cameroun respectent la réglementation internationale et dans le cas contraire, la faire respecter aux moyens des instruments juridiques prévus.

(16) Dans son ouvrage, « La protection de l’environnement marin en Afrique du Centre et de l’Ouest : le Mémorandum d’Abuja », op cité, l’auteur a large-ment démontré l’importance de la coopération régionale dans le fonctionne-ment effectif d’un MOU. La réussite du MOU de Paris, Mémorandum de référence, repose sur la totale implication de tous les Etats membres de l’Union Européenne et sur l’effi cacité et la fi abilité de leur Système Information « SIRENAC » (Sys-tème d’Information Relatif aux Navires Contrôlés).

(17) Cf. organigramme des MOU de Paris, d’Abuja et de la Méditerranée que l’on peut retrouver dans leur différents site Internet : http://www.parismou.orghttp://www.abujamou.orghttp://www.medmou.org

(18) Il s’agit ici de l’Algérie, de l’Egypte, du Maroc et de la Tunisie.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales24/ Juillet 2009 • N°1

CONCLUSION.

S’il est ainsi démontré que la complaisance des uns et la négligence des autres sont bien à l’origine de ces deux catas-trophes maritimes meurtrières de l’histoire africaine, la seule conclusion qui s’impose en tout état de cause est qu’il devient impératif que le fonctionnement des MOUs d’Abuja et de la Méditerranée sur le contrôle des navires par l’Etat du port soit effectif, effi cace et fi able.

Tout professionnel ou amoureux de la chose maritime re-connaîtra que ce sont les catastrophes, généralement les plus meurtrières ou les plus destructrices de l’environnement écono-mique et écologique, qui ont donné lieu à des avancées que l’on connaît aujourd’hui (19) :

- sur le plan de la réglementation internationale et commu-nautaire ;

- sur l’introduction dans les industries maritimes de normes techniques plus fi ables dans la construction des navires et la sécurité de la navigation.

Le paradoxe qu’il faut relever tout de même est que ce sont ceux qui connaissent mieux les aléas de la mer qui, les pre-miers, contournent et violent la réglementation et les normes techniques obligatoires.

Le fait que des désastres humanitaires de l’ampleur du Joola et de l’Al-Salam soient le fait de la négligence et de la complai-sance de certaines personnes ne constitue-t-il pas des crimes d’une particulière gravité dont devront répondre les responsa-bles avérés devant des juridictions spéciales ? C’est un débat

ouvert. ■

(19) Sans que la liste soit exhaustive, citons quelques-unes des catastrophes et leurs avancées sur le plan de la sécurité maritime.Les catastrophes meurtrières et leur avancée :- le Titanic donna lieu à la Convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie

humaine en mer ;- Herald of free enterprise donna lieu au Code ISM (International Safety

Mangement) Code international de gestion de la sécurité maritime.Les avancés des catastrophes écologiques :- le Torrey Canyon donna lieu à la CLC (sur la responsabilité civile du pro-

priétaire du navire) de 1969 et la création du FIPOL (Fonds International d’Indemnisation des dommages dus à la pollution des hydrocarbures) de 1971 ;

- le Tanio est à l’origine du Mémorandum de Paris sur le Contrôle des navires par l’Etat du port.

- l’Exxon Valdez est l’origine de l’OPA (Oil Pollution Act) de 1990 aux Etats-Unis et à l’origine sur le plan international de la convention OPRC de 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures.

BIBLIOGRAPHIE

- P. NGO MBOGBA, « La protection de l’environnement marin en Afrique du Centre et de l’Ouest : le Mémorandum d’Abuja », Edi-tions Presses de l’UCAC, Yaoundé, Cameroun, décembre 2005, 197 pages.

- Rapport Annuel 2003 du Mémorandum d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du port en Afrique du Centre et de l’Ouest.

- Martin NDENDE, « Regard sur les procédures d’indemnisation des victimes de la catastrophe de l’Erika », in « Les Conséquences du naufrage de l’Erika : Risques, environnement, société, réhabilita-tion », Textes réunis par J.P. BEURIER et Y-F. POUCHUS, Espaces et territoires, Edition PUR, janvier 2002.

- Philippe BOISSON, « La sécurité maritime en question : bilan et perspectives du droit de la prévention des accidents et catas-trophes en mer », Colloque tenue à Casablanca au Maroc le 25 mars 2002.

- Sur la Catastrophe du Ferry Al-Salam :http://www.amazon.frhttp://www.france2.frhttp://www.humanite.presse.frhttp://www.rtl.frhttp://www.wikipedia.frhttp://www.forum.teranga-senegal.comhttp://www.yahoo.news.com

- Sur la catastrophe du Ferry Joola :- Journal des Accidents et des Catastrophes : « la lettre de SFMC,

numero de novembre-Cerdacc » : http://www.iutcolmar.uha.fr- Renforcement du Contrôle des navires en Afrique de l’Ouest et

du Centre : http://www.bdpgabon.org- Ouverture du 3ème Comité du Mémorandum d’Abuja :

http://www.congo-site.info

- Sur les différents Mémorandas.- Mediterranean MOU : http://www.medmou.org- Paris MOU : http://www;parismou.org- Black Sea MOU : http://www.blackseamou.org

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /25

Le MOU (1) d’Abuja : un accord administratif pertinent diffi cilement appliqué dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (2)

Fort du succès du Mémorandum d’entente de Paris de 1982 sur le contrôle des navires par l’Etat du port (4), l’Organisation Maritime Internationale (OMI) a adopté en 1991 la Résolution A. 682 (17) (5) concernant la coopération régionale en matière de contrôle des navires et des déversements en mer. A l’occa-

sion de la 18ème session de son Assemblée Générale en Novem-bre 1993, s’est posée la question de la mise en œuvre de cette Résolution dans les régions d’Afrique. Le Mémorandum d’en-tente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (MOU d’ABUJA) a donc ainsi été signé le 22 octobre 1999 au Nigeria après deux réunions préparatoires au Ghana (1998) et en Guinée Conakry (1999) (6). Sur 19 pays (7) présents à cette rencontre les représen-tants de 16 pays l’ont signé. Le Cameroun, l’Angola et la Guinée Equatoriale ne l’avaient pas signé quoiqu’ils fussent présents à la rencontre. Pourquoi la signature d’un tel Mémorandum ? Au plan international, face à la léthargie des Etats du pavillon à

par ■ Amour Christian ZINSOU (3), Doctorant au Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO)à l’Université de Nantes.

(1) Memorandum of understanding en français Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (MOU d’Abuja). Voir NGO MBOGBA (Pau-lette) : « La protection de l’environnement marin dans la région de l’Afrique du Centre et de l’Ouest : le Mémorandum d’Abuja », ouvrage préfacé par le Professeur Martin NDENDE, Presses de l’UCAC, Yaoundé 2005,193 pages. A propos du texte du MOU d’Abuja, voir pp. 131-141 de ce livre.

(2) Sur la mise en œuvre du MOU d’Abuja dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre voir notamment : ZINSOU Amour Christian, « Le Mémoran-dum d’entente d’Abuja et le renforcement de la sécurité des transports maritimes en Afrique », Thèse de Doctorat en préparation à l’Université de Nantes (France) sous la direction du Professeur Martin NDENDE.

(3) Pour tout contact, écrire à Amour ZINSOU, [email protected] ou [email protected]

(4) Le Mémorandum de Paris est signé le 26 janvier 1982. A ce jour, vingt deux administrations dont dix-sept sont membres à part entière y ont adhéré : Allemagne, Belgique, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Lituanie, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, Royaume-Uni, Slovénie, Suède (es pays en gras ne sont pas membres à part entière).EMSA, « Une navigation plus sûre et moins polluante au sein de l’Union Européenne », Luxembourg : offi ce des publications offi cielles des Commu-nautés européennes, 2006, p. 4.

(5) L’OMI adopta la Résolution A.682, en novembre 1991, pour encourager les Etats à mettre en œuvre dans leurs régions respectives un système de contrôle par l’Etat du port. Voir www.imo.org.

(6) Le MOU d’Abuja n’est ni une convention internationale, ni un traité, ni une organisation internationale. Il est un accord administratif entre les différen-tes administrations maritimes de la sous région de l’Afrique de l’Ouest et du centre et est dénué de tout caractère obligatoire. C’est de la soft law.

(7) Bénin, Cap-Vert, Congo, Côte d’Ivoire, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée, Liberia, Mauritanie, Namibie, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone, Afrique du Sud, Togo, Cameroun, Angola et Guinée Equatoriale soit au total 19 Etats africains. En 2005, le Mali et le Burkina-Faso sont admis par le Comité à participer aux travaux du Mémorandum. L’organisation Maritime de l’Afri-que de l’Ouest et du Centre (OMAOC), l’OMI, l’OIT, le Centre Informatique Asie-Pacifi que et les Services Consultatifs (APMIAS) de la Fédération de Russie participent également aux travaux du MOU d’Abuja en qualité d’ob-servateurs.

SummaryThe Memorandum of Understanding on port state control for the west and central African region signed on October 22nd 1999 in

Abuja, Nigeria (Abuja MOU) is an agreement between sixteen maritime administrations. It allows Port State Control Offi cers (PSCO) to inspect the ships (port state control) which use the seaports along the coast of the Atlantic Ocean in order to eliminate the vessels that don’t respect required norms. The inspections ‘consist of visits on board a vessel in order to check the validity of certifi cates and other documents required by the Memorandum as well as the state of the vessel, of its equipment and its crew and the living and working conditions of the crew’. The agreement which we describe as pertinent because it refers to the ‘pertinent standards’ of the IMO and the ILO wishes to attain three objectives : increase maritime security, protect the marine environment and improve the living and working conditions of seafarers. A number of legal and material diffi culties have prevented the implementation of this agreement in the region. In order to overcome such diffi culties, won’t it be necessary to make the provisions of the agreement more restrictive?

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales26/ Juillet 2009 • N°1

contrôler les navires battant leur pavillon, l’OMI et l’Organisa-tion Internationale du Travail (OIT) ont adopté des Conventions internationales donnant certains pouvoirs à l’Etat du port pour contrôler les navires étrangers. La Convention internationale pour la prévention de la pollution des eaux de la mer par les hydrocarbures de Londres du 12 mai 1954 communément ap-pelée OIL POIL (8) en son article 9 autorise l’Etat du port à contrô-ler le registre des hydrocarbures des navires pétroliers. D’autres Conventions sont adoptées dans le même sens. Il s’agit entre autres de la Convention internationale sur les lignes de charges de Londres du 5 avril 1966 (LL 66) (9), de la Convention sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer de Londres du 20 octobre 1972 (10) dite COLREG (Colision Regula-tions), de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (11) de Londres du 2 novembre 1973 dite MARPOL (Marine Pollution), de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de Londres du 1er novembre 1974 dite SOLAS et ses protocoles de 1978 (12) et

de 1996, de la Convention sur les normes minima à observer sur les navires marchands de Genève du 29 octobre 1976 dite Convention O.I.T n°147 (13) notamment en son article 4 (14). On assiste donc à la naissance d’une juridiction de l’Etat du port qui progresse très rapidement au point d’être reconnue et acceptée par l’ensemble des acteurs du monde maritime. La raison princi-pale du développement de cette compétence reconnue à l’Etat du port par le droit international est d’éviter les catastrophes maritimes afi n d’atteindre une meilleure sécurité maritime.

Le MOU d’Abuja en se référant aux conventions interna-tionales qu’il qualifi e d’« Instruments Pertinents » (15) tend à renforcer, par son application la sécurité maritime dans cette région. En effet le concept de sécurité maritime (16) regroupe plusieurs aspects et il est en constante évolution. La sécurité est selon Philippe Boisson « l’état matériel qui résulte de l’absence réelle de dangers ainsi que l’organisation des éléments propres à créer ou à perpétuer une telle situation » (17). Selon le Diction-naire vocabulaire juridique, la « sécurité est à la fois la situation de celui ou de ce qui est à l’abri de risques, et la prévention de ces dits risques » (18). La sécurité maritime englobe deux domai-nes à savoir : la sécurité du navire et la sécurité de la naviga-tion. Par “sécurité du navire”, il faut entendre, la protection du navire et de son équipage. La “sécurité de la navigation” permet d’assurer la sauvegarde de la vie en mer et la défense contre les dangers naturels (19). Selon Mme Françoise ODIER (20), « il est possible d’opérer une dichotomie et de dire que la sécurité ma-ritime se décline d’abord en sécurité du navire et ensuite en sécurité de la gestion du navire. Toutes les normes qui relèvent de la sécurité du navire sont avant tout élaborées par l’OMI. On

(8) Cette convention est entrée en vigueur le 26 Juillet 1958. Elle est reproduite intégralement par QUENEUDEC (J-P) : « Conventions maritimes internatio-nales », Pédone, Paris, 1979, pp. 103-120. Selon l’article 4 de cette conven-tion, l’Etat du port peut refuser à des navires « l’accès des ports situés dans ses eaux territoriales ou des installations terminales au large des côtes qui relèvent de sa compétence » si ceux-ci ne répondent pas aux prescriptions de l’annexe C de ladite convention intitulé : Proposition relative à la dispo-sition des citernes et à la limitation de leurs dimensions.

(9) QUENEUDEC (J-P) : op. cit., pp. 381-405. L’article 21 de la convention LL 66 dispose : « Tout navire auquel un certifi cat a été délivré en vertu de l’article 16 ou de l’article 17 est soumis, dans les ports des autres gouvernements contractants à un contrôle exercé par des fonctionnaires dûment autorisés par ces gouvernements… en vue de vérifi er qu’il existe à bord un certifi cat en cours de validité ».

(10) QUENEUDEC (J-P) : op. cit., pp. 287-325. En vertu de l’article 1er de la COLREG, qui dispose que « les parties à la présente convention s’engagent à donner effet aux règles et autres Annexes qui constituent le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer », les inspec-teurs peuvent lors de leur visite vérifi er par exemple les règles concernant les feux et les marques de la Règle 20 de la Partie C.

(11) QUENEUDEC (J-P) : op. cit., pp. 137-177. L’article 5 g 2 de la convention MAR-POL est le fondement juridique des Etats du ports pour vérifi er la validité des certifi cats délivrés par l’Etat du pavillon à ses navires. Dans le cas où le certifi cat n’est plus valable ou n’est pas à bord, l’Etat du port « prend toutes les mesures nécessaires pour empêcher le navire d’appareiller avant qu’il puisse le faire sans danger excessif pour le milieu marin ». Il peut toutefois autoriser le navire à quitter le port ou le terminal au large pour se tendre au chantier de réparation approprié le plus proche. Les infractions de rejets intentionnels d’hydrocarbures dans les eaux sous juridiction de l’Etat du port peuvent donner lieu à des sanctions conformément à sa législation tout en informant l’Etat du pavillon. Le plus souvent le navire délictueux est dérouté, immobilisé et n’est autorisé à reprendre la mer après le paiement d’une forte caution. Nous reviendrons sur cette question plus loin.

(12) QUENEUDEC (J-P) : op. cit., pp. 333-380. L’inspection et la visite des na-vires doivent être effectuées par l’Etat du pavillon en vertu du principe de la primauté de la loi du pavillon (Partie B - Règle 6). Toutefois, « tout navire possédant un certifi cat …est sujet, dans les ports des autres gou-vernement contractants, au contrôle de fonctionnaires dûment autorisés par ces gouvernements dans la mesure où ce contrôle a pour objet de vérifi er qu’il existe à bord un certifi cat valide. Ce certifi cat doit être accepté à moins qu’il existe de bonnes raisons de penser que l’état du navire ou de son armement ne correspond pas en substance aux indications de ce certifi cat. Dans ce cas, le fonctionnaire exerçant le contrôle doit prendre les mesures nécessaires pour empêcher le navire d’appareiller jusqu’à ce qu’il puisse prendre la mer sans danger pour les passagers et l’équipage. Dans le cas où le contrôle donnerait lieu à une intervention quelconque, le fonctionnaire exerçant le contrôle doit informer immédiatement et parécrit le consul du pays où le navire est immatriculé de toutes les circons-tances qui ont fait considérer cette intervention comme nécessaire, et il doit être fait rapport des faits à l’Organisation ». (Partie B - Règle 19).

(13) Voir « Normes du travail dans les navires marchands », Etudes d’ensemble de la Commission d’experts pour l’application des Conventions et recom-mandations, Conférence internationale du Travail, 77ème session, Rapport III (Partie 4B). Voir aussi QUENEUDEC (J-P) : op. cit., pp. 412-418.

(14) En vertu de cet article tout Etat du port peut prendre toutes les mesures qui s’imposent pour redresser une situation qui à bord d’un navire consti-tue un danger pour la sécurité ou la santé, du moment où une plainte est faite par l’une des parties, soit lorsqu’il détient des preuves en sa posses-sion indiquant que le navire n’est pas conforme aux normes défi nies par les conventions internationales de l’OMI ou de l’OIT.

(15) La Section 2 du Mémorandum d’entente d’Abuja est intitulé Instruments pertinents. Au point 2.1 on peut lire « Aux fi ns du Mémorandum, les instruments pertinents, outre les Protocoles et amendements et les tex-tes ayant force obligatoire qui s’y rapportent et sont en vigueur, sont les instruments suivants… »

(16) LUCCHINI (Laurent), VOELKEL (Michel) : « Droit de la Mer », Pédone, Paris, 1996, Tome II, Volume 2, 718 pages, p.306. La sécurité maritime ne doit pas être réduite ou confondue à la sécurité de la navigation qui couvre à la fois la sécurité du navire et la sécurité de la navigation proprement dite soumise aux aléas nautiques et atmosphériques et aux risques nés des tiers.

(17) BOISSON (P) : op. cit., p. 11. « Le concept même de sécurité maritime a beaucoup évolué au cours des dernières décennies. Axée presque unique-ment, dans le passé, sur la sauvegarde des navires et de leurs équipages, la sécurité maritime doit désormais intégrer la nécessité de protéger les populations littorales et le biotope des estuaires dans un environnement médiatique exacerbé qui fait de la sauvegarde des moutons des Shetland un enjeu. »

(18) CORNU (G) : « Vocabulaire juridique », PUF, 1996, p.768.(19) WERNER (A. R) : « Traité de droit maritime général », Librairie DROZ, Ge-

nève, 1964, pp. 38-39. V. aussi P. Boisson, op.cit. p.11.(20) ODIER (Françoise) : « Des transports maritimes sûrs, Fédération française

des sociétés d’assurances », Les Entretiens de l’assurance – 1999, Atelier 13, La sécurité des transports maritimes.

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peut citer les deux plus grandes conventions : la Solas et la Mar-pol. Toutes les deux sont extrêmement intéressantes, d’une part parce qu’elles sont continuellement en refonte, s’enrichissant constamment des expériences et intégrant continuellement des dispositions nouvelles qui s’adaptent aux réalités, et, d’autre part, parce qu’elles sont l’œuvre de l’organisation internationale ». En ce qui concerne la sécurité du management, on peut citer le code ISM et la convention STCW, qui a amélioré la formation. « Le code ISM est particulièrement séduisant dans sa concep-tion, puisqu’il crée et organise un lien entre la réalité du navire et celle de l’entreprise. En effet, le code ISM impose qu’il y ait un responsable uniquement affecté à la sécurité au sein de toute entreprise. Cette organisation illustre tout à fait l’idée que, au sein de l’entreprise, la notion de sécurité doit être globale et indivisible » (21). Pour l’auteur précité, « la sécurité maritime est une notion qui regroupe de nombreux éléments. Elle englobe l’ensemble des normes auxquelles sont soumis les navires, la réglementation à laquelle doit obéir l’entreprise maritime, et les mesures qui gouvernent la navigation en mer ou dans les zones portuaires » (22). On peut donc défi nir la sécurité maritime comme la situation dans laquelle le navire, les biens et les per-sonnes qu’il transporte sans oublier le milieu marin, sont placés à l’abri de tout risque. Il s’agit d’éviter tout dommage corpo-rel, matériel et environnemental. Cela englobe également les mécanismes juridiques et techniques de prévention des dom-mages pouvant toucher le navire, les biens et les personnes transportées ainsi que le milieu marin. Le MOU d’Abuja en se référant aux Conventions internationales en matière de sécurité maritime est de notre point de vue un accord pertinent (I). Cependant, il est diffi cilement appliqué dans l’ensemble de la sous région pour atteindre son triple objectif en l’occurence : la nécessité d’accroître la sécurité maritime, la protection de l’en-vironnement marin et l’amélioration des conditions de vie et de travail à bord des navires (II).

I • Un accord pertinent se référant aux Con-ventions internationales de l’OMI et de l’OIT

Selon la section 1.1 du MOU d’Abuja, « chaque autorité donne effet aux dispositions du Mémorandum et de ses an-nexes… et prend les dispositions nécessaires pour ratifi er ou adhérer aux instruments pertinents aux fi ns de l’application du Mémorandum ». A ces instruments pertinents, il faut ajouter les Protocoles et amendements à ces conventions et tous les textes ayant force obligatoire qui s’y rapportent et qui sont en vigueur. Les instruments pertinents auxquels se réfère le MOU d’Abuja sont les suivants (23) :

- Convention internationale sur les lignes de charge, 1966 (LOADLINES 66);

- Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) ;

- Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de

1974 pour la sauvegarde de la vie en mer ;- Convention internationale pour la prévention de la pollu-

tion par les navires telle que modifi ée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78) ;

- Convention internationale de 1978 sur les normes de for-mation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78) ;

- Convention sur le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages de mer (COLREG 72) ;

- Convention internationale de 1969 sur le jaugeage de na-vires ;

- Convention concernant les normes minima à observer sur les navires marchands, 1976 (Convention n°147 OIT).

En quoi le MOU d’Abuja est-il un instrument pertinent ? Il l’est à un double titre, car il institue clairement le contrôle des navires par l’Etat du port (port state control) dans la sous région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (A). La seconde raison est l’intérêt juridique qui se dégage de la référence aux instruments pertinents qui ont une force obligatoire sans oublier la procé-dure d’amendement du MOU d’Abuja (B).

A• L’institution du « port state control » dans la sous région

Selon les dispositions du MOU d’Abuja, « chaque autorité établit et met en œuvre un système effi cace de contrôle par l’Etat du port en vue de s’assurer, sans discrimination quant au pavillon, que les navires de commerce étrangers visitant les ports de son Etat sont conformes aux normes établies dans les instruments pertinents » (24). Il est vrai, le contrôle des navires s’effectuaient déjà par quelques Etats de la sous région comme le Congo (25) avant la signature de MOU d’Abuja. Cependant, ces contrôles étaient disparates et n’étaient pas harmonisés dans l’ensemble de la sous région. La signature du MOU a donc l’avantage d’harmoniser dans tous les pays concernés par l’ac-cord, un contrôle qui se devait plus effi cace et mieux coordonné grâce à la coopération et l’échange des informations (26). En quoi

(21) Idem.(22) ODIER (Françoise) : « La sécurité maritime : une notion complexe, le rôle

des organisations internationales dans son élaboration », ADM 1998, pp. 235-243.

(23) Section 2 du MOU d’Abuja.

(24) Section 1.2 du MOU d’Abuja.(25) COUSSOUD MAVOUNGOU (Martin Parfait Aimé) : « Le contrôle des navires

par l’Etat du port : expérience et contributions congolaises », in Revue Congolaise des Transports et des Affaires maritimes (RCTAM) , première année, n° 1 août – décembre 2004, pp. 25 à 40.La loi 30/63 du 4 juillet 1963 du Congo (Brazzaville) ne permettait que la visite de sécurité traditionnelle. Néanmoins quelques incursions à bord des navires étrangers étaient faites par le commandant du port en guise d’inspecteur de la navigation.Le décret 77/160 du 31 mars 1977 du Congo fi xe la composition des commissions de visite des navires et la liste des sociétés de classifi cation reconnues.L’arrêté 4107 du 25 avril 1986 du Congo nomme les membres de la com-mission de visite de sécurité des navires.La note de service 1335/MTACMM-CAB du 9 janvier 1999 du Congo dési-gne les membres des commissions de visite de sécurité des navires.La Résolution A. 787 de l’OMI du 23 novembre 1995 donne corps au con-trôle des navires par l’Etat du port en République du Congo. L’arrêté n° 971 du 31 décembre 1998 du Congo détermine les procédures de contrôle des navires par l’Etat du port en intégrant la Résolution A. 787(19) de l’OMI.Les Articles 156 et 157 du Code de la marine marchande de la CEMAC révisé en juin 2008 déterminent les règles particulières à l’inspection des navires étrangers (contrôle des navires par l’Etat du port).

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales28/ Juillet 2009 • N°1

consiste le contrôle d’un navire ? « Les Autorités effectuent des inspections qui consistent en une visite à bord du navire en vue de vérifi er la validité des certifi cats et autres documents appropriés aux fi ns du Mémorandum, ainsi que l’Etat du navire, de son équipement et son équipage, et les conditions de vie et de travail de l’équipage » (27). Mais pour pouvoir effectuer ce contrôle, il faut normalement accepter formellement le MOU. L’acceptation formelle entraîne ou suppose la ratifi cation au préalable des « instruments pertinents » en matière de sécurité maritime. De notre point de vue, l’acceptation formelle du MOU d’Abuja entraîne comme conséquences juridiques, la ratifi cation des instruments pertinents et le droit de pratiquer le contrôle des navires par l’Etat du port. Il faut dire que l’acceptation for-melle du Mémorandum produit les mêmes effets qu’une ratifi -cation (28) d’un Traité international.

Le port state control n’est pas une institution nouvelle. En effet, le contrôle des navires est une pratique très ancienne qui remonte à l’Antiquité. Des visites étaient faites depuis cette époque sur les navires pour s’assurer du bon état des embarca-tions (29) afi n d’éviter des catastrophes surtout en période hiver-nale chez les Romains. Au Moyen âge par exemple, à Venise, on pratiquait un système d’inspection des navires consistant à marquer d’une croix le tirant d’eau à ne pas dépasser (30). Par une loi sur la répartition des marchandises à bord des navires, le port de Venise en Méditerranée pouvait intervenir sur n’im-porte quel navire quel que soit le pavillon qu’il battait (31). En France, l’Ordonnance de la Marine d’Août 1681 en son titre V au chapitre XXVI donne pouvoir aux « Huissiers Visiteurs, Visiteurs et autres Sergents de l’Amirauté » d’inspecter les navires avant leur départ (32). Un décret des 9-13 Août 1791 a institué de vé-ritables visites de sécurité. Il dispose en effet que « lorsque le capitaine ou l’armateur voudra mettre un navire en armement, il sera tenu d’appeler deux offi ciers visiteurs, qui après avoir reconnu l’état du navire, donneront leur certifi cat de visite, en

y exprimant brièvement les travaux dont le navire leur aura paru avoir besoin pour être en état de prendre la mer » (33). Une déclaration royale du 17 Août 1779 a même doublé cette vi-site qui est désormais effectuée au départ comme au retour du navire (34). Outre le contrôle de la navigabilité du navire (35), les autorités portuaires s’intéressaient également à la capacité pro-fessionnelle de l’équipage (le Capitaine et ses collaborateurs) à naviguer. Le Roi Henri III dans un édit de 1584 sur l’Amirauté demandait par exemple aux autorités portuaires de contrôler l’aptitude et les connaissances des capitaines. Les “maîtres de navires” devaient être expérimentés et soumis à l’examen de deux anciens maîtres en présence du lieutenant de l’amirauté ainsi que de deux échevins locaux (36). A ce stade, le contrôle des navires par l’Etat du port n’avait pas encore pris complète-ment corps. C’est au XIXème siècle que l’on a noté les prémisses d’un tel contrôle. En France, c’est l’article 225 du Code de Com-merce qui organise les visites des navires dans les ports (37). Le commerce maritime devenant de plus en plus intense au niveau international, la nécessité d’uniformisation des contrôles des navires s’est fait sentir avec acuité. Face à la démission de l’Etat du pavillon à effectuer le contrôle sur les navires auxquels il a pourtant donné sa nationalité et au regard des catastrophes maritimes, on assiste à un développement des pouvoirs des Etats côtiers ou du port. L’OMI a joué un rôle capital dans le développement du port state control grâce à ses nombreuses Conventions (38) et Résolutions (39) pour rendre propres les mers et les océans. Le MOU d’Abuja concernant la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre s’inscrit dans cette logique pour l’assai-nissement du milieu marin.

Le Nigeria en a tiré un grand avantage pour mettre en place

(26) Voir Section 1.4 du MOU d’Abuja. (27) Memorandum of understanding on port state control for the west and

central african region, signed on 22nd october 1999, 38 pages, p. 4. Sec-tion 3.1.1 du MOU d’Abuja.

(28) NGUYEN QUOC Dinh, DAILLIER (Patrick), PELLET (Alain) : « Droit internatio-nal public », Librairie Générale de Droit et de Jurisprudence, E.J.A., Paris, 1999, p. 137. « La ratifi cation est l’acte par lequel l’autorité étatique la plus haute, détenant la compétence constitutionnelle de conclure les Trai-tés internationaux, confi rme le traité élaboré par ses plénipotentiaires, consent à ce qu’il devienne défi nitif et obligatoire et s’engage solennelle-ment au nom de l’Etat de l’exécuter ».

(29) PARDESSUS (J-M) : « Collection des lois maritimes antérieures au XVIIIème siècle », Imprimerie Royale, 1837, tome I, p. 81. cité par VENDE Bertrand in « Le Mémorandum de Paris sur le contrôle des navires par l’Etat du port », Mémoire de DEA en Sciences Juridiques de la Mer de Nantes, Septembre 1999, 78 p.

(30) BOISSON (P) : « Politiques et Droit de la sécurité maritime », Bureau Ve-ritas, 1998, p. 26.

(31) Loi du 30 Avril 1682 in PARDESSUS (J-M) : op. cit., tome V, p. 94. Sur la politique navale vénitienne, TENENTI (A) : « Naufrage, corsaires, assuran-ces maritimes à Venise (1592-1609) », SEVPEN, 1959, pp. 45-59. Ce fut là l’ancêtre de la Convention de Londres sur les lignes de charge.

(32) PARDESSUS (J-M) : op. cit., tome IV, p. 332. La loi du 13 Août 1791 préci-sera que ces visiteurs sont choisis parmi les anciens navigateurs par les tribunaux de commerce ou les maires.Sur le rôle de l’Amirauté, LE BOUEDEC (G) : « Activités maritimes et socié-tés littorales de l’Europe atlantique 1690-1790 », Masson & Armand Colin, Paris, 1997, p. 265.

(33) Disposition citée par LE MORVAN (D), BEURIER (J-P), NDENDE (M), NGUYEN QUOC (V) : « La police en mer », Juris-Classeur Administratif, Editions Tech-niques, 1993, Fascicule 209, p. 6.

(34) BOISSON (P) : « Politiques et Droit de la sécurité maritime », Bureau Ve-ritas, 1998, p. 28.

(35) Seaworthiness ou navigability en anglais, la navigabilité est défi ni comme « l’état d’un navire apte à naviguer » in Dictionnaire de l’océan du Conseil international de la langue française, 1989, p.325. Un navire, selon le dé-cret français du 31/12/1966 « ne doit prendre la mer que s’il est en état de navigabilité. Ce caractère lui est reconnu, après visite et contrôle de la part de l’autorité maritime, par les titres qui garantissent qu’il satisfait aux normes de construction et de sécurité ».

(36) Disposition citée par BONASSIES (P) : « Le droit maritime classique et la sécurité des espaces maritimes », Espaces et ressources maritimes, 1986, n°1, p. 115. L’Edit du 15 Mars 1584 est reproduit intégralement dans l’ouvrage de PARDESSUS ( J-M) : op. cit., tome IV, p. 295 et suivantes.

(37) DE VALROGER (L) : « Droit maritime : commentaire du livre II du Code de commerce », LAROSE et FORCEL, Paris, 1883, Tome 1, pp.408-418.

(38) L’OMI a adopté 26 conventions. Parmi elles, onze concernent la sécurité maritime (dont la convention SOLAS sur la sauvegarde de la vie humaine en mer et la convention STCW sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille), cinq concernent la pollution des mers (dont la convention MARPOL pour la prévention de la pollution par les navires). Les autres concernent différentes matières.

(39) Résolution A 321 (9) du 12 novembre 1975 sur les procédures pour le contrôle des navires (Procedures for the control of ships), Résolution A.466 (12) du 19 novembre 1981 sur les procédures de con-trôle des navires par l’Etat du port (Procedures of port state control), Résolution A.597 (15) du 19 novembre 1987 portant amendements aux procédures pour le contrôle des navires (Amendments to the procedures for the control of ships), Résolution A.787 (19) du 23 novembre 1995 sur les procédures pour le contrôle des navires par l’Etat du port amendée le 25 novembre 1999 par la Résolution A.882 (21) (Amendments to the procedures for port state control Résolution A.787 (19) ).

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une véritable politique de la sécurité maritime. Le MOU d’Abuja a véritablement lancé le Nigeria dans le domaine de la ges-tion de la sécurité maritime. Depuis la clôture de la première Réunion du Comité du MOU d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du port tenue en juin 2001 au Nigeria, le pays s’est engagé dans une grande restructuration du Bureau de ce qu’ils appellent « Government Inspection of Shipping » c’est-à-dire l’Inspection gouvernementale de la Navigation (GIS). C’est l’or-gane qui est chargé de gérer la sécurité maritime au Nigeria et il a pour mission entre autres de la gestion de l’Etat du pavillon. Pour mettre rapidement en œuvre les décisions issues de la 1ère Réunion du Comité du MOU d’Abuja, le Nigeria a ouvert un bureau doté des nouvelles technologies de l’information et de la communication à savoir, le téléphone, le fax, la radio marine et d’importantes dispositions d’inspections ont été fournies. Et comme l’homme doit être mis au cœur de ce projet, des capi-taines au long cours et des chefs mécaniciens ont été recrutés pour renforcer l’équipe existante. Huit personnes ont été recru-tées selon le Délégué du Nigeria dans une communication (40) lors de la 2ème Réunion du Comité du MOU d’Abuja. Par son ac-tion très effi cace pour le renforcement de la sécurité des trans-ports maritimes en Afrique, le Nigeria a été admis, comme le Sénégal, sur la liste blanche de l’OMI. Il a été même élu depuis 2002 membre du Conseil de l’OMI.

Le MOU d’Abuja n’a pas une force obligatoire pour les si-gnataires, cependant les instruments pertinents auxquels il se réfère ont, quant à eux, un caractère obligatoire dès lors qu’un Etat les a ratifi és. En ce sens, on peut dégager l’intérêt juridique de la référence du texte à ces instruments pertinents.

B• L’intérêt juridique de la référence du Mémoran-dum aux « Instruments pertinents »

Selon la section 1.1 du MOU d’Abuja « chaque autorité donne effet aux dispositions du présent Mémorandum et de ses annexes… et prend les dispositions nécessaires pour ratifi er ou adhérer aux instruments pertinents… ». Deux conséquen-ces peuvent être tirées de cette section. Primo, le texte invite les Etats à ratifi er les instruments pertinents et secundo à les mettre en œuvre. La ratifi cation des instruments pertinents entraîne automatiquement le respect de leurs dispositions. Ils constituent donc le fondement juridique du contrôle des navires et font partie, selon certains auteurs, des règles internationales généralement acceptées par les Etats et ont un caractère obliga-toire quant à leur respect pour l’Etat du pavillon. Ces obligations sont très bien rappelées dans l’article 94 de la Convention de Montego Bay de 1982 qui dispose que tout Etat exerce effecti-vement sa juridiction et son contrôle dans les domaines admi-nistratif, technique et social sur les navires battant son pavillon. Il doit prendre « à l’égard des navires battant son pavillon les mesures nécessaires pour assurer la sécurité en mer notam-ment en ce qui concerne :

- la construction et l’équipement du navire et sa navigabi-lité ;

- la composition, les conditions de travail et la formation des équipages, en tenant compte des instruments internatio-naux applicables ;

- l’emploi des signaux, le bon fonctionnement des commu-nications et la prévention des abordages ».

En ce sens, il doit s’assurer que les navires battant son pa-villon sont inspectés avant leur inscription au registre et, ul-térieurement, à des intervalles appropriées par un inspecteur maritime dûment assermenté et qualifi é et que les navires ont à leur bord les cartes maritimes, les publications nautiques de même que le matériel et les instruments de navigation que requiert la sécurité de la navigation.

Les instruments pertinents sont dotés dans la pratique in-ternationale d’une légitimité juridique indéniable. Au lieu de les reprendre dans le Mémorandum, ce qui créerait une juxtaposi-tion sans intérêt, le MOU d’Abuja a très bien fait de donner force légale à ces instruments qui sont une partie intégrante dudit texte. Lorsqu’il existe des règles internationales en matière de sécurité maritime, il ne servira à rien de refaire le monde en es-sayant d’en prendre d’autres. Il suffi t alors de faire en sorte que les règles existantes soient mises en œuvre surtout qu’il existe toujours la possibilité de les améliorer ou de les mettre à jour au fur et mesure que de nouveaux problèmes surgissent. Dans sa résolution A.777 du 4 novembre 1993 reprenant les dispo-sitions de sa résolution A.500, l’OMI ne déclarait-elle pas : « on ne devrait pas envisager de projets de conventions nouvelles ou d’amendements aux conventions existantes que si l’on a la preuve évidente et bien fondée que cela est absolument né-cessaire, et en tenant compte des frais assumés par l’industrie maritime et des charges imposées aux Etats Membres en ma-tière de législation et d’administration » (41). L’OMI a d’ailleurs, à l’occasion de cette résolution, créé un sous-comité chargé de « l’Application des Instruments par l’Etat du pavillon ». Une fois que tous les Etats parties au MOU d’Abuja auront ratifi é tous ces instruments pertinents, il est clair qu’ils pourront donner une véritable base légale aux contrôles sur les navires qui ne souf-friraient d’aucune contestation. Même dans le cas où les Etats du port n’auraient pas procédé à l’acceptation formelle du MOU d’Abuja, ils pourront exercer des contrôles pour le compte des Etats du pavillon conformément aux dispositions des conven-tions internationales en la matière. Le Mémorandum d’Abuja va même plus loin lorsqu’il intègre les dispositions de la Conven-tion 147 de l’OIT en ce sens que les autorités de l’Etat du port ne se lasseront plus à rechercher si l’Etat du pavillon a ratifi é ou non cet instrument pertinent. Son action sera fondée sur la seule base de cette Convention et il peut donc contrôler tout navire qu’il juge nécessaire. Cela donne une certaine légitimité au Mémorandum d’Abuja.

L’intérêt du MOU d’Abuja apparaît également, d’un autre point de vue, en ce qui concerne sa procédure d’amendement qui est évolutif. En effet, les amendements aux instruments per-tinents adoptés par une majorité des deux tiers des représen-tants des autorités présents et votants qui sont parties à la nou-velle Convention proposée, sont automatiquement incorporés

(40) Rapport sur les activités en cours après la première Réunion du Comité in Rapport de la deuxième Réunion du Comité du MOU d’Abuja, Dakar, Sénégal du 11 au 13 février 2002, 76 pages, p.53.

(41) BOULES (S) : « Nouvel enjeu pour l’OMI : l’application des normes », J.M.M., 9 Janvier 1998, pp. 54-56.

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au Mémorandum d’Abuja en tant qu’instrument pertinent (42). L’intérêt de cette procédure est de faire évoluer le Mémoran-dum et de le mettre à jour en tenant compte de toutes les améliorations apportées aux Instruments pertinents. A ce titre il ne sera pas dépassé et permettra aux acteurs de la vie maritime en Afrique de bénéfi cier de toutes les avancées au niveau mon-dial dans le sens du renforcement des règles de sécurité dans le domaine des transports maritimes. Il est donc clair qu’après un délai de 60 jours sans aucune objection de la part des auto-rités maritimes signataires du MOU d’Abuja, les amendements soit au Mémorandum, soit à un instrument pertinent prennent effet bien sûr après leur acceptation ou à l’issue de toute autre période décidée de commun accord par les représentants des autorités siégeant au comité (43). La procédure de l’amendement des annexes du Mémorandum est différente de celle du corps du Mémorandum ou des instruments pertinents. Les conditions requises pour amender les annexes sont (44) :

- l’amendement doit être soumis à l’examen des autorités par l’intermédiaire du secrétariat ;

- l’amendement est réputé avoir été accepté à la fi n d’une période de 90 jours à compter du jour de sa communica-tion par le Secrétariat à moins qu’une autorité demande par écrit que l’amendement soit examiné par le comité. Dans ce cas, c’est la procédure d’amendement des sec-tions du Mémorandum qui va s’appliquer. Autrement dit, le comité doit être saisi de la question six semaines avant sa réunion et les amendements doivent être adoptés à la majorité des deux tiers des représentants des autorités présents et votants (45). Le Secrétariat communique alors le ou les amendements adoptés aux autorités aux fi ns d’ac-ceptation.

- l’amendement prend effet 60 jours après avoir été accepté ou à la fi n de toute autre période arrêtée de commun ac-cord par les Autorités.

Dans tous les cas, les amendements aux sections et aux annexes du Mémorandum une fois adoptés et acceptés de-viennent partie intégrante du texte et doivent être respectés par les Autorités maritimes. Le MOU d’Abuja en se référant aux Instruments pertinents est un accord pertinent car ceux-ci ont une force obligatoire indéniable au plan international. Mais ceci est-il la seule condition suffi sante pour son succès ? Comment le MOU d’Abuja est-il mis en œuvre dans l’ensemble de la sous région de l’Afrique du Centre et de l’ouest ?

II • Un accord diffi cilement appliqué dans la sous région pour atteindre ses objectifs

Les diffi cultés qui surgissent quant à l’application effective du Mémorandum d’entente d’Abuja dans la sous région sont de deux ordres. Elles sont d’ordre juridique et structurel. On sait déjà, comme l’a rappelé le professeur Martin NDENDE, qu’il « se présente, en effet, comme de la soft law, du droit mou qui laisse aux Etats trop de latitude par son manque de coercition » (46).

L’acceptation formelle du MOU d’Abuja évolue lentement mais progressivement. A la dernière réunion de son comité tenue à Cotonou (Bénin) du 27 au 31octobre 2008, neuf administrations maritimes l’ont formellement accepté (47). Sur ces 9 Etats, quatre sont à jour de leurs obligations fi nancières: le Nigeria, la Sierra Leone, le Congo-Brazzaville et le Ghana. Dans ces conditions, sur quelle base juridique les autres Etats peuvent-ils effectuer le contrôle des navires dans leur port ? Cela démontre et montre les diffi cultés d’application du MOU d’Abuja dans la sous région. Les obstacles d’ordre juridique et matériel auxquels le texte est confronté doivent être peu à peu contournés si l’on veut éli-miner de la sous région les navires sous normes responsables pour la plupart des catastrophes maritimes (A). Ce n’est qu’à ce prix qu’on peut atteindre le triple objectif que s’est fi xé le MOU d’Abuja (B).

A• Les obstacles juridiques et matériels à la mise en œuvre effective du MOU d’Abuja

Les obstacles juridiques qui freinent la mise en œuvre ef-fective du MOU d’Abuja concernent la non acceptation du texte par toutes les administrations concernées, sa nature de droit mou et toutes les conséquences juridiques qui en découlent. L’acceptation formelle du MOU d’Abuja entraîne de facto l’appli-cation des « instruments pertinents » dans l’Etat concerné. Dans le discours prononcé par le Secrétaire Général du MOU d’Abuja, l’Ingénieur B.O. OLUWALE lors de la 3ème réunion du comité du MOU d’Abuja, il est mis en exergue les conséquences juridiques de l’acceptation formelle du MOU d’Abuja par son pays le Nige-ria (48). Quatre vingt dix jours à partir de la date de l’acceptation ou d’adhésion, l’Etat concerné doit tout mettre en œuvre pour atteindre les critères qualitatifs prescrits à l’annexe 9 du Mémo-randum notamment :

- l’Autorité maritime doit souscrire explicitement aux enga-gements prescrits dans le Mémorandum en vue de contri-buer à la tentative commune d’éliminer l’exploitation des navires sous normes ;

- l’Autorité maritime doit prendre les mesures nécessaires pour encourager la ratifi cation de tous les instruments per-tinents en vigueur ;

- l’Autorité maritime doit avoir la capacité suffi sante au plan logistique et de manière substantielle pour renforcer la conformité avec les standards maritimes internationaux concernant la sécurité maritime, la prévention contre la

(42) Section 9.3 du MOU d’Abuja.(43) Section 9.5 du MOU d’Abuja.(44) Section 9.6 du MOU d’Abuja.(45) Section 9.2 du MOU d’Abuja.

(46) NDENDE (Martin) in Préface : « La protection de l’environnement marin dans la région de l’Afrique du Centre et de l’Ouest : le Mémorandum d’Abuja », de NGO MBOGBA (Paulette), Presses de l’UCAC, Yaoundé 2005, 193 pages, p. 15.

(47) Voir Annexes de la 6ème réunion du comité du MOU d’Abuja, 229 pages, p. 14. Il s’agit dans l’ordre chronologique d’acceptation : du Sénégal (21 juin 2001), de la Sierra Leone (25 octobre 2001), du Congo Brazzaville (16 novembre 2001), de la Guinée Conakry (12 février 2002), du Nigeria (19 mars 2002), du Ghana (6 mai 2003), du Bénin (27 juillet 2007), de la Gambie (28 août 2007) et enfi n du Togo (12 septembre 2008).

(48) OLUWALE (B.O.) : « Les implications de l’acceptation du Mémorandum d’entente de l’Afrique de l’Ouest et du centre sur le contrôle des navires par l’Etat du port par le Nigeria », in Mémorandum d’entente sur le con-trôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre : Annexes aux Documents de travail de la 3ème Réunion du comité du MOU d’Abuja, 22 au 24 octobre 2003, Brazzaville-Congo, 366 pages, pp. 71-75.

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pollution, les conditions de travail et de vie à bord des navires autorisés à battre son pavillon ainsi que le recru-tement des offi ciers qualifi és pour le contrôle des navires par l’Etat du port (PSCO) sous la responsabilité de son Ad-ministration, tout ceci à la satisfaction du comité selon les dispositions de la section 7.1 du Mémorandum ;

- l’Autorité maritime doit, à compter de la date de son accep-tation formelle, faire un abonnement en ligne connecté au système d’information cité à l’annexe 8 du Mémorandum,

- l’Autorité doit signer un engagement pour sa contribution au fonctionnement du Mémorandum et payer à temps sa contribution fi nancière pour le budget approuvé par le co-mité comme stipulé à la section 7.1 du MOU d’Abuja.

Est-il vraiment diffi cile d’accepter formellement le MOU d’Abuja ? Certains pays avouent ne pas savoir par quelle voie il faut adhérer au Mémorandum. Ces raisons nous paraissent mal fondées si l’on sait aujourd’hui que 9 Etats l’ont accepté et que le Secrétaire Général du MOU ne cesse à chaque réunion annuelle du comité de faire circuler le modèle d’acceptation formelle. C’est au cours de la 2ème réunion du comité du MOU d’Abuja que la République de la Guinée a, par exemple, signé la lettre type d’Acceptation préparée par le Secrétariat.

La deuxième raison, qui est une déduction de la première, est que tous les Etats n’effectuent pas encore le « port state control » ou du moins n’ont pas encore la volonté de le faire. Peut-être n’ont-ils pas la volonté politique de respecter les obli-gations administratives et les dispositions fi nancières du texte. En effet, le respect des obligations administratives suppose la mise en place des administrations maritimes performantes, ef-fi caces avec un personnel bien formé. Tous les Etats veulent-ils le faire ? Ont-ils tous les moyens de le faire ? Après la mise en place des administrations maritimes, il leur incombe l’obliga-tion de coopération interrégionale pour garantir le succès du Mémorandum. D’un autre point de vue, ils doivent également s’acquitter de leurs obligations fi nancières et c’est ce qui pose vraiment problème. En réalité, si le MOU d’Abuja n’a pas encore été accepté formellement par tous les Etats signataires, c’est pour deux raisons principales à notre avis. La première c’est le manque criard de volonté politique claire affi chée, et la seconde concerne le paiement des contributions fi nancières (49) pour faire fonctionner les organes du Mémorandum. Ce constat a d’ailleurs été fait par les organisateurs de la 3ème réunion du comité du MOU d’Abuja tenue à Brazzaville au Congo en 2003. Dans les documents de travail de ladite réunion, on peut lire : « la mise en œuvre effective des dispositions du MOU d’Abuja exige l’al-location suffi sante des ressources humaines et matérielles. Le manque de volonté politique et le soutien fi nancier des Etats membres sont les deux obstacles majeurs à la mise en œuvre effective du contrôle des navires par l’Etat du port dans notre sous région » (50). A cela il faut ajouter en effet les obstacles matériels.

Les obstacles matériels s’illustrent clairement par l’insuf-fi sance des inspections des navires effectués par les Etats si-gnataires du Mémorandum. Depuis la signature de l’accord en 1999, le Secrétariat n’a réalisé que 4 rapports (2003, 2004, 2005 et 2006). Au cours de la deuxième réunion du Comité tenue à Dakar au Sénégal en février 2002, il a été décidé, en attendant que le Centre Régional d’Information du MOU ne commence ses travaux, que les rapports des contrôles exécutés par les Etats membres puissent être envoyés au Secrétariat pour les besoins d’archive. Le résultat de ces contrôles avec les autres données statistiques allaient permettre au Secrétariat de réaliser son rap-port annuel. Pourquoi a-t-il fallu attendre 2003 pour avoir le premier rapport ? La raison est simple et on peut la lire dans le 1er Rapport annuel 2003 du MOU d’Abuja. « Des nombreux rappels envoyés, il est décevant de dire qu’aucun rapport n’a été envoyé au Secrétariat par les Etats membres, ce qui a retardé la rédaction du rapport annuel » (51). En 2002 par exemple, seuls le Nigeria et le Gabon avaient envoyé leur rapport d’inspection selon lesquels le premier a effectué 21 contrôles tandis que le second en avait effectué 3. En 2003, il n’y avait que le Nigeria qui ait envoyé son rapport d’inspection avec 16 inspections. De janvier à Juin 2004, sur les 121 inspections effectuées, l’Afrique du Sud en a réalisé 104 et le Nigeria 17. La République du Congo a rejoint la liste à la fi n de l’année 2004 et en a effectué 412. Entre temps, le Nigeria a porté ses inspections à 27 tandis que l’Afrique du Sud a réalisé un total de 145 contrôles (voir schéma ci-après) (52).

Schéma 1 : Contrôles par l’Etat du port effectués par les Autori-tés des Etats membres en 2004

NB : Tous les autres Etats n’ont envoyé aucun rapport d’inspection en 2004.

La déclaration de Brazzaville de 2003 avait recommandé aux Etats membres du MOU d’Abuja de contrôler plus de 25% des navires en escale dans les ports de la sous région (53). En 2005, les 3 Etats ayant envoyé les résultats de leurs contrôles ont dépassé ce pourcentage (54). Sur un total de 1116 contrôles, l’Afrique du Sud vient en tête avec 445 inspections (40%), suivi du Nigeria avec 370 inspections (33%) et du Congo avec 301 inspections (27%). Suite à ces contrôles, 86 navires ont pré-senté des défectuosités parmi les navires contrôlés en Afrique du Sud, 14 au Nigeria et 12 au Congo.

(49) Voir section 8 du MOU d’Abuja : Dispositions fi nancières.(50) Documents de travail de la 3ème Réunion du Comité du MOU d’Abuja, 22

au 24 octobre 2003, p.23.

(51) Premier Rapport annuel 2003 du MOU d’Abuja, 32 pages, p.16.(52) Rapport annuel sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région

de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (MOU d’Abuja) 2004, 21 pages, p. 9.(53) Selon la Section 1.3, ce pourcentage était de 15%.(54) Rapport annuel 2005 du MOU d’Abuja, 28 pages, p.13.

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Schéma 2 : Contrôles par l’Etat du port effectués par les Autori-tés des Etats membres en 2005

NB : Tous les autres Etats n’ont envoyé aucun rapport d’inspection en 2005.

L’année 2006 verra la Gambie rejoindre les Etats ayant trans-mis leurs rapports d’inspection au Secrétariat du MOU d’Abuja. Selon le rapport annuel 2006 du MOU d’Abuja, le nombre total des inspections qui lui sont transmises au cours de l’année 2006 s’élève à 141 réparti sur 4 pays à savoir : le Congo (642 con-trôles dont 87 défectuosités), le Nigeria (147 contrôles dont 17 défectuosités), l’Afrique du Sud (612 contrôles dont 140 défec-tuosités) et enfi n la Gambie (10 contrôles sans aucune défec-tuosité) (55). Lorsque le contrôle des navires par l’ensemble des Etats du port de la sous région deviendra une réalité tangible, on peut parfaitement atteindre le triple objectif que s’est fi xé le MOU d’Abuja.

B• Un triple objectif à atteindre : sécurité maritime, protection de l’environnement marin et améliora-tion des conditions de vie et de travail des marins à bord des navires

Le triple objectif à atteindre par le MOU d’Abuja est claire-

ment affi ché d’entrée de jeu dans le préambule du texte. Les participants à la rencontre ayant abouti à la signature de l’accord ont reconnu la nécessité :

- d’accroître la sécurité maritime,- de protéger l’environnement marin- et accordent une grande importance à l’amélioration des

conditions de vie et de travail à bord des navires. Comment réaliser cet ambitieux objectif lorsque l’on sait

qu’il existe d’énormes obstacles d’ordre juridique, matériel et même économique à surmonter ? Comment éliminer ces obs-tacles évoqués ci-dessus qui entravent la bonne application de l’accord ?

Accroître la sécurité maritime et atteindre tous les objectifs du mémorandum, c’est satisfaire selon nous à des exigences que sont :

- l’acceptation formelle du MOU d’Abuja,- l’élimination des obstacles matériels notamment le non

paiement des contributions,- le respect des obligations administratives, - et à terme la communautarisation du MOU d’Abuja avec

force obligatoire.

Selon le Secrétaire Général du MOU d’Abuja, « la responsa-bilité du MOU d’Abuja d’assurer le respect des instruments né-cessaires de l’OMI et de l’OIT, non seulement sert d’une manière signifi cative les besoins de sûreté et de sécurité de cette sous région mais aussi fait promouvoir en général le développement économique » (56) du continent. Il ajoute que « l’idée que le MOU d’Abuja n’est pas performant est injuste » et c’est en cela qu’il exhorte « tous ceux qui ont la responsabilité d’assurer les nobles objectifs d’un transport maritime sûr et de propreté des mers de travailler ensemble ». De nos jours, on ne peut plus concevoir une sécurité maritime sans prendre en compte la pro-tection de l’environnement marin (57) et l’amélioration des con-ditions de vie et de travail des marins. C’est pourquoi, ces as-pects ont aussi été réglementés par différentes Conventions au plan international qui doivent être relayées au plan national. En effet, suite aux nombreuses catastrophes maritimes qui ont eu de graves conséquences sur l’environnement marin, et sous l’impulsion de l’Organisation Maritime Internationale, la Con-vention de Londres pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) a été adoptée en 1973 pour remplacer OIL-POL. Son Annexe II relative à la pollution par les substances nocives transportées en vrac sur lequel plusieurs Etats étaient en désaccord a dû être modifi ée par la rédaction du protocole de 1978 faisant de MARPOL73/78 un instrument unique entré en vigueur en 1983. La Convention de Montego Bay en son ar-ticle 211 fait obligation à chaque Etat d’adopter des lois et règle-ments pour prévenir, réduire et maîtriser la pollution du milieu marin par les navires battant pavillon ou immatriculés par eux. Ces lois et règlements devraient être aussi effi caces que les rè-gles et normes internationales généralement acceptées et en ce sens, on peut dire que la Convention MARPOL 73/78 est une référence au niveau international et elle s’imposerait même aux Etats non parties à MARPOL. Préserver ou protéger l’envi-ronnement, c’est en amont permettre aux marins de travailler dans de bonnes conditions afi n de ne pas commettre des er-reurs surtout sous le poids de la fatigue. C’est pourquoi, le préambule de la Constitution de l’OIT fait remarquer « qu’il exis-te des conditions de travail impliquant pour un grand nombre de personnes l’injustice, la misère et les privations, en ce qui en-gendre un tel mécontentement que la paix et l’harmonie uni-verselles sont mises en danger ». Pour cette raison il « est urgent d’améliorer ces conditions » qui concernent « la régle-mentation des heures de travail, la fi xation d’une durée maxi-mum de la journée et de la semaine de travail, le recrutement de la main-d’œuvre, …la garantie d’un salaire assurant des con-ditions d’existence convenables, la protection des travailleurs contre les maladies générales ou professionnelles et les acci-dents résultant du travail, …l’affi rmation du principe “à travail égal, salaire égal” » (58). La Convention de Genève du 29 avril 1958 sur la haute mer entrée en vigueur le 30 septembre 1962 faisait déjà obligation en son article 10 à tout Etat de prendre à l’égard des navires arborant son pavillon, les mesures nécessai-res en ce qui concerne la composition et les conditions de travail

(55) Rapport annuel du Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre pour l’année 2006, 25 pages, pp. 9-10.

(56) Rapport annuel 2005 du MOU d’Abuja, 28 pages, p.1.(57) JOSSELIN (Ch.) : « La sécurité maritime : un défi européen et mondial »,

Rapport d’information de l’Assemblée Nationale, n° 1482, 5 juillet 1994, p.9.

(58) MORIN Jacques-Yvan, RIGALDIES Francis et TURP Daniel : « Droit interna-tional public, notes et documents », Tome 1 Documents d’intérêt général, 2ème édition, Les Editions Thémis, 1987, 1030 pages, pp.76.

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des équipages. L’article 21 de la Convention n° 109 de l’OIT de 1958 sur le salaire, la durée de travail et les effectifs édicte que tout navire doit être armé par un équipage en quantité et en qualité suffi santes. Cependant, elle n’est pas en vigueur faute de ratifi cation suffi sante. La même règle est reprise dans la Rè-gle 13, Chapitre V, Convention SOLAS. Enfi n selon l’Article 94 g 4 point b et c de la CMB, le capitaine et les offi ciers doivent dispo-ser des connaissances assez approfondies en ce qui concerne les instruments internationaux applicables en matière de sécu-rité. Ces connaissances comprennent également la composition, les conditions de travail et la formation des équipages. La con-vention n°147 (59) de l’OIT s’applique selon son article 1er « à tout navire de mer, de propriété publique ou privée, affecté, pour des fi ns commerciales, au transport de marchandises ou de pas-sagers ou utilisé à d’autres fi ns commerciales ». Chaque législa-tion nationale devra déterminer ce qu’elle entend par “navire de mer” auquel vont s’appliquer ces différentes règles. Les « di-verses propositions relatives aux navires où prévalent des con-ditions inférieures aux normes, en particulier ceux immatriculés sous des pavillons de complaisance » ont été également adop-tées lors de cette Conférence. Selon l’article 2 de la Convention n° 147 de l’OIT, tout Etat ayant ratifi é ladite Convention devra « édicter une législation à l’égard des navires immatriculés sur son territoire en ce qui concerne les normes de sécurité, y com-pris celles ayant trait à la compétence de l’équipage, à la durée du travail et à son effectif, afi n d’assurer la sauvegarde de la vie humaine à bord des navires ». Les signataires de cette Conven-tion sont amenés à édicter une législation en faveur de leurs propres navires. La Convention appelle de plus chaque Etat à « exercer effectivement sa juridiction ou son contrôle sur les navi-res immatriculés sur son territoire notamment en ce qui con-cerne les normes de sécurité, la mise en œuvre du régime de sécurité sociale et les conditions d’emploi à bord ». Tout mem-bre qui ratifi e ladite Convention s’engage à vérifi er si toutes les dispositions de sa législation équivalent aux Conventions aux-quelles il est fait référence dans l’annexe (60) de la Convention N° 147. En Afrique, plusieurs Etats dont la République du Congo ont ratifi é la Convention de 1976 sur les normes minima à ob-server sur les navires marchands (n°147) de l’OIT. Pour le Congo par exemple (voir la loi n°12/2001/du 26 novembre 2001). L’Etat signataire doit également vérifi er si des mesures assurant un contrôle effi cace des autres conditions d’emploi à bord et des autres arrangements relatifs à la vie à bord sont, lorsque le membre n’exerce pas de juridiction effective, convenus entre les armateurs ou leurs organisations et des organisations des gens de mer constitués conformément aux dispositions de la Convention sur la liberté syndicale et la protection du droit syn-dical, 1948, et la convention sur le droit d’organisation et de négociation collective, 1949. A ce sujet, les navires peuvent faire l’objet d’une inspection sur la base de cette convention n°147 de l’OIT qui a posé le principe du contrôle des navires par l’Etat du port. Cette Convention est jugée de Convention emblé-matique et selon le professeur Patrick CHAUMETTE, « la Conven-tion n°147 de l’OIT assure la naissance du contrôle social du navire» (61) quelle que soit la nationalité du marin ou du navire.

Sa structure est complexe et comprend une partie A obligatoire et une partie B facultative. C’est l’article 4 de cette Convention qui justifi e l’intervention de l’Etat du port lorsque se présente à lui des situations qui constituent un danger pour la sécurité ou la santé. Le contexte de l’adoption de cet article 4 était d’appli-quer des textes à des navires qui font rarement escale dans l’un des ports des Etats d’immatriculation. Le champ d’application de cette Convention se limite donc à des situations clairement dan-gereuses pour la sécurité et la santé. Il est bon de signaler qu’à l’origine, le contrôle par l’Etat du port a été institué essentielle-ment pour garantir les conditions de travail et de vie à bord des navires, telles qu’elles sont requises par la convention n°147. Ce contrôle porte désormais aussi sur les questions techniques qui sont, pour la plupart, régies par d’autres Conventions de l’OMI. Le champ d’application réduit de la convention n°147 va être élargi, donc révisé après la 84ème session maritime de la confé-rence internationale du travail en 1996. Le protocole de 1996 étendra le champ d’application de la Convention n° 147 aux Conventions n° 133 sur le logement des équipages et la Con-vention n° 180 relative à la durée du travail des gens de mer et aux effectifs des navires qui a été adoptée lors de la 84e session de la Conférence générale de l’OIT. La Convention n° 180 révise donc les conventions (n° 57, n° 76, n° 93 et 109) sur les salai-res, la durée du travail à bord et les effectifs de 1936, 1946, 1949 et 1958 qui ne sont pas entrées en vigueur, faute de rati-fi cations suffi santes. Ratifi ée par 15 Etats, la Convention n° 180 de l’OIT est en vigueur depuis septembre 2002. La durée de travail devra faire l’objet d’une législation nationale et doit être bien défi nie dans le cadre d’un contrat d’engagement mariti-me (62) signé entre le marin et son employeur. « Traditionnelle-ment, le contrat d’engagement était conclu pour une expédition maritime, c’est-à-dire au voyage. Sa durée était liée à celle du rôle de l’équipage… Le congédiement est conçu comme une rupture unilatérale du contrat, rupture anticipée par le capitaine, intervenant avant l’échéance normale » (63). Ainsi la Convention n°133 et la convention n° 180 sur la durée du travail feront partie désormais intégrante de la Convention 147. Puisque l’ar-ticle 4 (64) de la Convention 147 ne défi nit pas clairement le contrôle du navire par l’Etat du port et devant la fragmentation de l’approche des problèmes sociaux des gens de mer dans les

(59) QUENEUDEC (J-P) : op. cit., pp. 412-418. (60) Idem, pp, 417-418.(61) CHAUMETTE (Patrick) : « L’internationalisation du travail maritime », in

Revue Congolaise des transports et des Affaires Maritimes, éditions Ba-jag-Meri, n° 3, juillet-décembre 2005, 144 pages, p. 25.

(62) CHAUMETTE (Patrick) , in Jean-Pierre BEURIER et a., Droits Maritimes, Dal-loz Action, 2006 / 2007, chapitre 412, Contrat d’engagement maritime : du contrat d’embarquement au contrat de travail maritime,1008 pages, p. 440 et s.

(63) CHAUMETTE (P) , op. cit., p. 451.(64) Article 4 de la convention n° 147 de l’OIT « Si un membre qui a ratifi é la

présente convention et dans le port duquel un navire fait escale dans le cours normal de son activité ou pour une raison inhérente à son exploita-tion, reçoit une plainte ou acquiert la preuve que ce navire n’est pas con-forme aux normes fi gurant dans la présente convention, après que celle-ci sera entrée en vigueur, il peut adresser un rapport au gouvernement du pays dans lequel est immatriculé le navire, avec copie au Directeur géné-ral du Bureau international du Travail et prendre les mesures nécessaires pour redresser toute situation à bord qui constitue clairement un danger pour la sécurité et la santé. En prenant de telles mesures, le membre devra en informer immédiatement le plus proche représentant maritime, consulaire ou diplomatique de l’Etat du pavillon et demander à ce re-présentant d’être présent si possible. Il ne devra pas retenir ou retarder indûment le navire. Aux fi ns du présent article, on entend par « plainte » toute information soumise par un membre de l’équipage, un organisme professionnel, une association, un syndicat ou, de manière générale, toute personne ayant un intérêt à la sécurité du navire, y compris sous l’aspect des risques relatifs à la sécurité ou à la santé de son équipage ».

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conventions et recommandations de l’OIT, celle-ci a produit et adopté une convention cadre, « un instrument unique, avec un système de contrôle effi cace, un mode de révision souple et un taux de ratifi cation comparable aux instruments de l’OMI » (65) : la Convention du Travail Maritime 2006 encore appelée conven-tion consolidée.

La Convention du travail maritime (CTM) a été adoptée le 23 février 2006 (66) à l’issue de la 94ème session maritime de la Conférence internationale de l’OIT à Genève convoquée par le Conseil d’administration du Bureau international du Travail. La CTM édicte en son article I que « Tout membre qui ratifi e la pré-sente Convention s’engage à donner plein effet à ses dispositions … afi n de garantir le droit de tous les gens de mer à un emploi décent » (67).

A chaque réunion du comité du MOU d’Abuja, le Secrétaire Général ne cesse de rappeler aux représentants des Autorités Maritimes de procéder à l’acceptation formelle du MOU d’Abuja et les instruments pertinents auxquels il se réfère. Force est de constater qu’à ce jour comme nous l’avions dit ci-dessus, 9 Etats ont procédé à l’acceptation formelle du Mémorandum. Pourquoi les Etats n’adhèrent- ils pas au MOU d’Abuja ? Le paie-ment des cotisations fi nancières est-elle la seule raison de ce manquement ? En effet, la Section 8 du MOU d’Abuja traite de la question des ressources fi nancières et distingue deux sources de fi nancement du Mémorandum : les contributions des Etats membres et les dons et subventions d’organisations ou des pays donateurs. En vertu de la section 7.3 du MOU d’Abuja, le comité « adopte le budget et décide des contributions de chaque partie au Mémorandum ». Le budget du Mémorandum provient donc des contributions des Etats membres pour le fonctionnement de ses organes notamment le Secrétariat et le Centre d’infor-mation. Depuis la signature du Mémorandum en 1999, environ 80 % des Etats membres ne se sont pas acquittés de leurs obli-gations fi nancières. Nous illustrons nos propos par la situation fi nancière du Mémorandum à la 2ème réunion du comité du MOU d’Abuja en 2002 au Sénégal. A cette réunion, la clé de réparti-tion du budget du Secrétariat (68) qui s’élevait à 403 860 $ US se présentait comme suit (69) :

- 50 % du budget c’est-à-dire la somme de 201 930 $ US est divisée en part égal à payer par les 19 Etats, soit 10 627,89 $ US par pays sur une période de 2 ans.

- Les 50% restants sont partagés en fonction du nombre d’escale dans les ports des pays signataires.

A la fi n de l’année 2002, sur les cinq Etats ayant « ratifi é » le MOU à l’époque, trois avaient payé leurs contributions fi nan-cières. Il s’agit de :

- la République de la Sierra Leone 10 627,89 $ US (50 % de partage égal).

- la République Fédérale du Nigeria 10 627,89 $ US (50 % de partage égal). Outre cela le Nigeria a subventionné le fonctionnement du Secrétariat du Mémorandum.

- la République du Congo 3 719 758 F CFA (25 % de partage égal).

La Guinée et le Sénégal, n’avaient rien payé de leurs contri-butions fi nancières. Le Sénégal, qui du reste a fait l’effort d’ac-cepter formellement le Mémorandum, n’était pas à jour de ses obligations fi nancières (70) quoiqu’il abritât la 2ème réunion du comité en février 2002. Une requête de soutien fi nancier avait même été adressée par le Secrétariat au gouvernement de la République du Nigeria et au Président en exercice de l’Organisa-tion Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (OMAOC) pour subventionner les activités et les programmes offi ciels du Secré-tariat et du Centre d’information pour une période de deux ans dans l’attente du paiement des contributions des Etats mem-bres (71). Lorsque l’on veut noyer son chien, on l’accuse de rage dit-on, car les Etats membres ont trouvé le moyen de contester les montants de leurs contributions (72). Selon eux, la méthode de calcul utilisée par l’OMAOC pour déterminer les montants des contributions n’en est pas une, ni la bonne. Sur le fond, toujours selon eux, l’OMAOC n’a d’ailleurs aucune légitimité pour faire quoi que ce soit au sein du MOU d’Abuja en raison de son indépendance vis-à-vis de « toute administration maritime ou organisation ». C’est là une violation selon leur entendement de la section 7.5 en ses alinéas b (73), d (74) et e (75).

Parmi les obligations administratives, on peut retenir la mise en place de tout l’arsenal nécessaire au contrôle des navires notamment les centres nationaux. Au cours de la 3ème réunion du groupe intersessionnel de gestion sur les affaires juridiques, administratives et fi nancières, relative à la mise en application effective du MOU d’Abuja dans tous les Etats membres, tenue à Abuja au Nigeria du 27 février au 4 mars 2006, le GIG3 a

(65) GUILLOU (M.), « Vers la reconnaissance d’un statut juridique international des gens de mer : le projet préliminaire de convention du travail maritime consolidée, compte rendu de la session du BIT à Genève du 3 au 7 février 2003 », A.D.M.O. 2003, p. 225 et s.DOUMBIA-HENRY (C.), « The Consolidated Maritime Labour Convention: A marriage of the traditional and the new », Les normes internationales du travail : un patrimoine pour l’avenir, Mélanges en l’honneur de Nicolas Valticos, Genève, O.I.T., 2004, p. 319 et s.BOLLE (P.), « La nouvelle convention sur le travail maritime : un instrument novateur », R.I.T., 2006, p. 157 et s.

(66) B.I.T., Rapport I (1A), Adoption d’un instrument consolidé regroupant les normes du travail maritime, Genève, 2005.

(67) Selon l’article VI de la CTM : « les règles et les dispositions de la partie A du code ont une force obligatoire. Les dispositions de la parie B du code n’ont pas force obligatoire ».

(68) Annexe 13, Appendice 13 du rapport de la 2ème réunion du comité du MOU préc. pp. 63-66.Il faut dire que le budget originel du Secrétariat a été amendé par le comité qui a supprimé le chapitre soutien logistique et n’a adopté que les charges du personnel évaluées à 139 860 $ US (Secrétaire Général, Responsable administratif et fi nancier, Secrétaire bilingue, employé de bureau et chauffeur) et les autres frais qui étaient de 264 000 $ US.

(69) Annexe 14, Appendice 14 du rapport de la 2ème réunion du comité du MOU préc. p. 67.

(70) Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre : Annexes aux Documents de travail de la 3ème Réunion du comité du MOU d’Abuja, 22 au 24 octobre 2003, Brazzaville-Congo, 366 pages, p. 131.

(71) Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre : Documents de travail de la 3ème Réunion du comité du MOU d’Abuja, 22 au 24 octobre 2003, Brazza-ville-Congo, 40 pages, p. 23.

(72) Lors de la 2ème réunion du comité, le SG du MOU d’Abuja a déclaré que le secrétariat n’a pas reçu de contributions fi nancières des Etats membres à cause de leurs positions différentes sur le respect de la formule de par-tage adoptée. Voir Annexes aux Documents de travail de la 3ème Réunion du comité du MOU d’Abuja préc. p. 133.

(73) Section 7.5 alinéa (b) « Le Secrétariat sera entièrement indépendant de toute administration maritime ou organisation ».

(74) Section 7.5 alinéa (d) « Le Secrétariat aura un compte bancaire dans le-quel toutes les cotisations et autres sommes dues seront versées ».

(75) Section 7.5 alinéa (e) « Le Secrétariat fonctionnera à partir de son compte bancaire en accord avec le budget déterminé par le comité ».

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recommandé au SG du MOU d’Abuja de demander aux Etats membres qui n’ont pas encore créé des Centres nationaux d’in-formations de la faire et de désigner les Directeurs des données de base (DNDBs) (76). La République du Congo par exemple est à jour sur ce point, car elle a créé par Décret (77) le 23 mars 2007, le Centre national d’information et de documentation mariti-mes (78). Organe technique, ce Centre « est chargé d’assurer la collecte et la centralisation de toutes les informations afférentes au contrôle des navires par l’Etat du port » (79). Il ne faut pas s’y tromper, la mise en place d’un système effi cace de con-trôle suppose la réalisation d’un nombre minimum d’inspection (15 % par an, et depuis 2003, 25 % par an), la consultation et l’échange des données répertoriées au Centre régional de Poin-te Noire au Congo. Contrôler, c’est vérifi er la conformité d’une situation ou d’un comportement à une norme (80). Le contrôle d’un navire dans le cadre et la terminologie du Mémorandum d’Abuja est synonyme d’inspection. Chaque contrôle renvoie à une norme, c’est-à-dire une règle (une loi ou une convention). Dans chaque Etat membre du MOU d’Abuja, la mise en œuvre des contrôles signifi e de façon théorique l’adoption d’une lé-gislation adéquate. En pratique, cela nécessite l’institution des autorités maritimes et le besoin de formation des inspecteurs recrutés (81). Chaque Etat disposant d’une administration mari-time, met en place le contrôle des navires le plus souvent par un service qui selon les pays a une certaine dénomination. Au Congo par exemple, le contrôle des navires est assuré par le

Centre de sécurité maritime et de protection du milieu marin (CSMPMM), une des cinq Directions centrales de la Direction de la Marine Marchande (82).

Faut-il communautariser le MOU d’Abuja, c’est-à-dire rendre contraignantes ses dispositions dans un cadre communautaire pour donner une effi cacité à son application ? On peut rappe-ler que le MOU de Paris a été communautarisé par la directive 95/21 adoptée par le Conseil le 19 juin 1995 après les critiques développées par la Commission dès 1991 (83). La directive sur le contrôle de l’Etat du port vise ainsi à rendre contraignants les mécanismes du Mémorandum de Paris au sein de l’Union européenne (84). Grâce à cette directive, les Etats membres sont tenus d’appliquer ses dispositions et peuvent, en cas de non respect, être sanctionnés par la Commission (85). Ayant désor-mais une force juridique obligatoire, on peut désormais engager la responsabilité de tout Etat membre devant la Cour de Justice de la Communauté Européenne pour manquement. Il est sou-haitable que les dispositions du MOU d’Abuja soient rendues obligatoires pour les Etats membres. Va-t-on atteindre, grâce à cette action pour autant ses objectifs ? La réponse n’est pas évi-dente, d’autant plus qu’il n’existe pas entre ses Etats membres une Cour de Justice communautaire de type CJCE en Europe. Sauf alors à solliciter la Cour commune de Justice et d’Arbitrage de l’OHADA basée à Abidjan. Dans ce cas, tous les espoirs de-viennent alors permis.

(76) Voir Rapport de la 3ème réunion du groupe intersessionnel de gestion sur les affaires juridiques, administratives et fi nancières, relatives à la mise en application effective du MOU d’Abuja dans tous les Etats membres, tenue à Abuja au Nigeria du 27 février au 4 mars 2006, 72 pages, p.11.

(77) Décret 2007-193 du 23 mars 2007 portant création, attributions et organi-sation du centre national d’information et de documentation maritimes.

(78) Ce Centre est actuellement dirigé par un Administrateur des affaires ma-ritimes (Monsieur Romain MAVOUNGOU).

(79) Article 2 du Décret 2007-193 du 23 mars 2007 portant création, attribu-tions et organisation du centre national d’information et de documenta-tion maritimes.

(80) CORNU (G.), « Vocabulaire Juridique », PUF, Paris 1996, 886 pages, p. 212.

(81) NGNINTEDEM (Jean Claude) : « Le Code de la marine marchande de la CEMAC et la sécurité maritime », in RCTAM, n° 6, Troisième année, Janvier – mai 2007, pp. 71-98.

(82) Les Cinq Directions centrales de la Direction de la Marine Marchande congolaise sont : - la Direction de la réglementation et coopération maritimes, - la Direction de l’administration des fi nances et des gens de mer,- la Direction des transports maritimes, - la Direction de la navigation maritime et- la Direction du Centre de sécurité maritime et de protection du milieu

marin. (83) Commission des Communautés Européennes : « Pour une politique commu-

ne de la sécurité maritime ». COM ( 93 ) 66 fi nal, Bruxelles, 24 février 1993.V° M. NDENDE et B. VENDE : « La communautarisation du Mémorandum de Paris », DMF Avril 2000.

(84) RAYNAUT Julien : « Sécurité maritime et concurrence portuaire : les en-jeux pour l’Europe », Mémoire D.E.S.S. en Droit : Option Droit Maritime et des Transports, CDMT, Université d’Aix-Marseille 2000-2001, 127 pages, pp.76-77.

(85) R.SALVARANI, S.LINDSTROM : « Looking behind the Directive on Port State Control ». The International Journal of Shipping Law. Part I, Mars 1997, pp.49-52.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales36/ Juillet 2009 • N°1

Conclusion

Depuis la signature du Mémorandum d’entente d’Abuja en 1999, on peut affi rmer sans se tromper que sur les 19 Autori-tés maritimes présentes ou plus exactement les 16 signataires, 9 l’ont accepté formellement. Sur ce total, 3 seulement sont véritablement actifs dans la sous région. Il s’agit de l’Afrique du Sud, du Nigeria et de le République du Congo. Il n’est donc pas étonnant de se rendre compte qu’il n’existe à ce jour que quatre rapports annuels établis par le Secrétariat. L’implication de la sous région dans ce domaine très sensible est pour l’ins-tant négligeable et doit susciter l’intérêt de tous les acteurs du monde maritime si l’on veut contribuer à rendre les mers et les océans plus propres dans cette région. La sécurité maritime est devenue de nos jours l’affaire de tous et le continent africain ne saurait occuper à ce niveau la dernière place au niveau mondial. Une prise de conscience à tous les niveaux doit être le credo de tous les acteurs du monde maritime pour éliminer les diffi cultés qui entravent le bon fonctionnement du MOU d’Abuja. Toutes les Autorités maritimes concernées doivent donc à tout prix ac-cepter formellement le Mémorandum et tous les instruments pertinents auxquels il se réfère et mettre en place les Centres maritimes nationaux. En ce sens, le Secrétaire Général du MOU d’Abuja en collaboration avec le Président du comité peuvent préparer d’avance les lettes d’acceptation et les soumettre aux Ministres des Transports des Etats concernés pour signature. Mais avant cela, des négociations par voie diplomatique auront balisé le terrain (86). Les Autorités concernées doivent de notre

point de vue être imaginatives et trouver des solutions quant au paiement de leurs contributions fi nancières pour faire fonc-tionner les organes du Mémorandum. Un devoir de conscience s’impose surtout aux chefs d’Etats et de gouvernements des pays de la sous région afi n que le MOU d’Abuja ne connaisse pas le sort de la compagnie multinationale « Air Afrique » dans le domaine de l’aviation. A l’heure de la protection de l’envi-ronnement, il faut absolument faire de la politique sécuritaire maritime, un grand chantier afi n de laisser une mer propre aux générations futures. Il y va du développement de la sous région et du continent. Le jeu en vaut donc la chandelle. Une nouvelle politique commune des transports maritimes pour l’ensemble du continent qui protège le consommateur (87) devra être la pré-occupation de tous les acteurs publics et privés. Cependant pour réaliser cette œuvre titanesque et gigantesque, à l’instar de la fable de La Fontaine « Le laboureur et ses enfants », l’on devra « fouiller, bêcher et ne laisser nulle place où la main ne passe et repasse ».

(86) Annexes de la 6ème réunion du comité du MOU d’Abuja, 229 pages, An-nexe 4 : Rapport de la mission de sensibilisation au Bénin, Togo et Ghana, pp. 51-59. Concernant le Bénin, nous avions écrit en son temps au Minis-tre en charge des transports maritimes depuis Pointe Noire, le 26 Janvier 2007 où nous étions en stage, pour appeler son attention sur la réunion du comité du MOU d’Abuja à Cotonou.

(87) NGNINTEDEM (J.C.) : « Le transport maritime à l’épreuve du droit de la concurrence communautaire CEMAC » in DMF n° 696, octobre 2008, pp.828-846.

PUBL

ICIT

É

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La criminalité en mer

La mer, faut-il le rappeler, est un espace stratégique ma-jeur (1). Occupant les deux tiers de la surface du globe, elle est à la fois un réservoir de ressources, un espace de communication et de liberté et une zone de souverainetés (2). A l’heure de la mondialisation et de la maritimisation de l’économie, la mer est le champ d’action majeur de cette globalisation. En effet, aujourd’hui, près de 70 000 navires empruntent les routes ma-ritimes, assurant ainsi 90 % des échanges économiques mon-diaux.

Outre les activités économiques, sportives, scientifi ques, mi-litaires et autres actions parfaitement licites, les mers du globe sont aussi aujourd’hui le théâtre de nombreux abus et trafi cs illégaux. Tout observateur attentif remarque vite que ces actes de la criminalité maritime transnationale ne sont autres que les nouvelles menaces auxquelles le monde moderne est con-fronté. L’analyse de ce phénomène dans le cadre de cette brève étude revient donc à faire le point sur ces nouvelles menaces et

à formuler des pistes de réfl exion pour lutter plus effi cacement contre ces fl éaux et ce par l’intermédiaire des organisations in-ternationales.

En raison de l’ampleur et de la complexité du sujet d’une part, et des limites imposées d’autre part, nous avons choisi de cerner en profondeur les quatre types de violation actuel-lement les plus fréquentes : l’immigration clandestine et le trafi c des êtres humains, le trafi c des stupéfi ants, le ter-rorisme, et enfi n la piraterie et le brigandage en mer. Pour des raisons de facilité de compréhension, chacun de ces quatre sujets sera traité entièrement dans un chapitre indépendant. Nous aborderons d’abord la typologie, l’histoire et la législa-tion en vigueur avant d’ensuite analyser les actions entreprises par les organisations intergouvernementales en vue de rendre nos mers plus sûres. Nous formulerons enfi n des propositions d’amélioration.

par ■ Marcel N’GOUYA, Capitaine de Vaisseau

(1) L’espace aéromaritime comprend l’environnement sous-marin et la sur-face.

(2) V° Alexis Willer, auteur des aspects maritimes de la lutte contre le narco trafi c, le terrorisme et le trafi c des migrants : l’exemple français, in Bulletin d’Etudes de la Marine, n° 30 – décembre 2004.

SummaryThe appearance of criminal acts on the seas isn’t a new phenomenon. However, such a phenomenon is rarely treated globally. It

is possible to classify these threats many of which particularly affect African countries into four categories:

• Some threats concern the illegal transport of human beings by sea and relate to illegal immigration and human traffi c.• Others concern the practice of illicit trade with particular reference to narcotics• Some others concern a particularly dreaded new form of violence and belligerence that can clearly be qualifi ed as terrorism• Finally, others aim to perpetrate violent acts of an economic nature and relate to piracy and various acts of armed robbery at sea.

What is currently happening in the Somalian waters and in the Gulf of Guinea only confi rms how serious these acts are in Africa.

The multiplication of such acts on a large scale and the dangers they pose to global maritime trade as well as to the international community have led to extremely serious concern being raised on the capacity of maritime law to fi ght such threats. Although very useful and indispensable, the solutions laid down by the 1982 Convention on the Law of the Sea have today shown their limits, which is why new means of fi ghting and repressing such threats at the international level have to be explored.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales38/ Juillet 2009 • N°1

1 • L’immigration clandestine et le trafi c des êtres humains

L’immigration est l’installation dans un pays d’un individu ou d’un groupe d’individus originaires d’un autre pays. Celle-ci devient clandestine (et donc illégale) quand elle se pratique en désaccord avec la législation du pays d’accueil. Les passeurs (3), au mépris de la sécurité et du droit international, sont au centre d’un trafi c qui conduit à l’immigration illégale pouvant selon la nature des clandestins, dériver vers l’esclavage des temps mo-dernes. Les mers du globe sont ici le vecteur privilégié de cette forme particulière de criminalité.

L’immigration clandestine et le trafi c des êtres humains par voie maritime sont deux formes de criminalité distinctes. Ce-pendant, ces deux types d’activité criminelle ont certaines simi-litudes en bout de chaîne. En effet embarqués comme immigrés clandestins, beaucoup de ceux-ci, en particulier les femmes fi -nissent comme esclaves sexuels.

Les confl its armés de toute nature, les catastrophes naturel-les, les situations économiques précaires des pays en dévelop-pement (et l’Afrique fi gure en bonne place ici) sont les causes principales de l’immigration. Il faut également y ajouter les ré-pressions politiques, culturelles ou religieuses. Toutes ces causes ont jeté des millions d’individus sur le chemin de l’exil forcé, souvent par voie maritime à la recherche d’un mieux être.

L’immigration clandestine est un phénomène mondial. Elle n’est pas nouvelle, elle est née et a connu un développement sans pareil dans les années soixante dix et quatre vingt, quand des milliers de boat people asiatiques fuyant la répression com-muniste se sont embarquées vers l’Occident.

L’Europe est surtout concernée par ce phénomène quand survient la dislocation de la Yougoslavie avec l’affl ux des réfu-giés traversant l’Adriatique. La deuxième vague de ce phéno-mène est l’immigration de type économique des ressortissants africains touchant principalement les pays du sud de l’Europe. Les pays du Maghreb servent ici à la fois de terreau et d’espace de transit. Les tragédies des subsahariens mettant leur vie en péril pour arriver en Europe en traversant la Méditerranée ne se comptent plus (4).

Les Etats-Unis d’Amérique et le Canada connaissent eux aussi une immigration massive. En effet, qui pourrait oublier l’interception par les US COAST GUARDS, à la suite du coup d’Etat contre Jean Bertrand Aristide, de 34 000 Haïtiens en l’espace

de six mois ? Ou celle de 38 560 Cubains en 1994 à la suite de l’abandon par les autorités cubaines des mesures empêchant l’émigration ? En provenance d’Asie, l’immigration illégale vers les Etats d’Amérique du nord est également très importante ; ce sont des clandestins du Pakistan, de l’Inde, du Viêtnam mais surtout et de plus en plus d’origine chinoise. Ici comme en Eu-rope ces mouvements de population constituent une menace pour ces sociétés.

L’immigration clandestine est une affaire très lucrative qui n’est pas prête de s’arrêter. Le coût du passage en Europe est de 3 000 dollars environ. D’après les estimations du Centre des Nations Unies pour la prévention de la criminalité internatio nale, les trafi quants transportent chaque année jusqu’à 4 millions d’immigrés clandestins, générant ainsi des revenus annuels de l’ordre de 5 à 7 milliards de dollars US (5).

L’immigration clandestine par voie maritime est un épineux imbroglio juridique. En effet, un immigré ne se trouve en situa-tion irrégulière qu’au moment où il pénètre sans autorisation dans un espace souverain. A bord d’un bâtiment en mer, l’im-migrant ne relève que de la juridiction de son pays et/ou de celle du pavillon du bâtiment qui le transporte. La convention de Montego Bay (6) ne vise dans son article 110 qu’un cas très particulier (et en principe résiduel) du trafi c des migrants, le trafi c d’esclaves (7).

La Convention de Genève de 1958, la Convention de Mon-tego Bay de 1982 et la Convention de Londres de 1974 dite Convention SOLAS (Safety of life At Sea) (8), la Convention SAR (search and rescue) de Hambourg de 1979 qui organise la re-cherche et le sauvetage maritime à l’échelle mondiale sont les outils juridiques de la lutte contre le trafi c des migrants. En étu-diant ces dispositifs, il apparaît clairement que le migrant peut entrer assez facilement dans le pays d’accueil, car protégé par une batterie de textes juridiques.

Une évolution du cadre légal est également apparue grâce à la Convention des Nations Unies du 15 novembre 2000 con-tre la criminalité transnationale organisée, complétée par deux protocoles additionnels contre le trafi c des migrants (Protocoles de Palerme) (9). En effet pour la première fois, les migrants con-sidérés à la fois comme victimes du trafi c et objets de l’activité criminelle, ne sont plus au centre des préoccupations. Ce sont par contre les promoteurs et les organisateurs ou trafi quants que nous avons appelés « passeurs » au début de cette étude qui sont visés. Désormais tout Etat partie est autorisé à prendre en haute mer, et après autorisation de l’Etat du pavillon, les me-

(3) Personnes qui font clandestinement passer une frontière selon le Diction-naire Larousse.

(4) Plus d’un millier d’Africains sont morts au cours des quatre derniers mois en essayant de se rendre à bord de petits bateaux de Mauritanie jusqu’aux Îles Canaries (Espagne), a affi rmé mardi 7 mars 2006 Ahmed Ould Haya, direc-teur du Croissant Rouge Mauritanien (CRM). Le journal français l’Humanité, dans un article du 18 août 2004 consacré à l’immigration, rapporte : « dix jours après la tragique traversée de 100 immigrants originaires d’Afrique noire (28 d’entre eux avaient trouvés la mort en mer en tentant de rejoin-dre l’Europe), près de 300 personnes ont débarqué lundi sur l’île de Lam-pedusa, entre la Sicile et la Tunisie. Le rythme des arrivées de clandestins s’est accéléré ces dernières semaines sur les côtes italiennes ».

(5) Estimation émise in Cahier de Chaillot 41 de juillet 2000, p.15, par Michael Pugh.

(6) Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, adoptée à Montego Bay en Jamaïque.

(7) Selon Alexis Willer, auteur des aspects maritimes de la lutte contre le narco trafi c, le terrorisme et le trafi c des migrants : l’exemple français, in Bulletin d’Etudes de la Marine, n° 30 – Décembre 2004.

(8) Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1974.

(9) Protocoles contre le transport illicite de migrants par terre, air et mer, addi-tionnels à la Convention des Nations Unies contre la criminalité transnatio-nale organisée du 15 novembre 2000.

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sures à l’encontre d’un navire soupçonné de se livrer à des pra-tiques dangereuses en rapport avec le transport des migrants. D’autre part, l’Etat du pavillon peut en cas de besoin solliciter le concours d’autres Etats à l’encontre des bâtiments se livrant aux pratiques susmentionnées.

Ces nouvelles dispositions juridiques ont ouvert aux orga-nisations régionales ou sous-régionales, la voie à des accords bilatéraux ou multilatéraux pour une coopération qui pourrait s’avérer effi cace.

Le Conseil de Laeken de 2001 conclut : « Une meilleure ges-tion du contrôle aux frontières extérieures de l’Union contribue-ra à lutter contre le terrorisme, les fi lières d’immigration illégale et la traite des êtres humains. Le Conseil européen demande au Conseil des Ministres et à la Commission de défi nir les mécanis-mes de coopération entre les services chargés du contrôle des frontières extérieures et d’étudier les conditions dans lesquelles pourrait être crée un mécanisme ou des services communs de contrôle des frontières extérieures (…) ». En guise de proposi-tion en matière de de gestion intégrée des frontières extérieu-res, les actions essentielles proposées sont : un corpus commun de législations, un mécanisme commun de concertation et de coopération opérationnelle, du personnel formé à la dimension européenne et des équipements inter opérationnels et le prin-cipe de solidarité.

Ce but n’est pour le moment pas atteint, à cause du man-que de coordination entre Etats membres, et la faiblesse des textes légaux de l’Union européenne en la matière. Cependant, malgré les lourdeurs constatées dans la mise en pratique de ces résolutions, on remarque quelques actions :

l’Accord du 2 avril 1997 entre l’Italie et l’Albanie ; cet accord autorise les navires de la marine, des douanes, et des capitaineries italiennes à patrouiller en haute mer et dans les eaux territoriales avec des offi ciers albanais à bord afi n de lutter contre l’immigration clandestine.

la coopération franco-italienne en mer élargie à la Grèce. Cette coopération a porté des fruits dans l’affaire du Monica (10).

EUROMARFOR (11) qui peut être activée pour lutter contre ce trafi c.

la coopération de l’UE avec les pays de transit comme la mise en place d’un projet de formation des gardes frontières en Libye, la fourniture d’équipements à la Lybie par l’Italie, des concertations dans le cadre du dialogue euro méditerranéen, les concertations permanentes Espagne et Maroc etc…

L’UE étant la principale victime de la menace qu’engendrent les immigrés devrait prévoir la mise en place d’un fonds aux fi ns d’octroyer des micro-crédits à l’intention de la jeunesse afri-caine.

Une meilleure organisation de l’envoi de ces fonds par des circuits offi ciels pourrait générer des bénéfi ces à injecter dans le développement social. L’UE est en mesure de jouer ici un rôle important en organisant ces transferts à travers ces circuits fi nanciers, et dans l’intérêt exclusif de la lutte sociale contre l’immigration clandestine.

2 • Le trafi c des stupéfi ants

Le trafi c des stupéfi ants dont les mers du globe sont les principaux vecteurs est de loin la forme la plus organisée et la plus importante de la criminalité transnationale. La commu-nauté maritime internationale lutte depuis toujours contre ce fl éau.

La sophistication continue des modes d’action des trafi quants et leur ingéniosité ont conduit à l’adoption par ces derniers d’or-ganisations quasiment militaires. Leur équipement est de haute qualité et en mesure de rivaliser avec celui des marines de guerre sur certains points, notamment la vitesse.

Aujourd’hui le Go-fast évoluant à 60 nœuds avec plusieurs centaines de nautiques d’autonomie grâce à des ravitaillements à la mer côtoie le sous-marin de poche et l’avion parachuteur de colis, le tout s’appuyant sur des moyens de renseignements puissamment organisés.

Au plan juridique, les trafi quants comme d’autres criminels en mer profi tent largement de la Convention de Montego Bay de 1982 qui met en avant le principe de la liberté de la naviga-tion en haute mer, tout comme la responsabilisation exclusive de l’Etat du pavillon. L’article 108 de cette Convention prévoit la coopération de tous les Etats à la répression du trafi c illicite de stupéfi ants et de substances psychotropes.

La Convention de Vienne de 1988 est venue marquer la vo-lonté des Etats d’avoir un ordre juridique plus effi cace. Son arti-cle 17 instaure la « demande d’intervention » par un Etat partie, en cas de soupçon portant sur un navire d’une autre nationalité. Il liste également les mesures pouvant être prises par les navi-res de guerre, qui vont jusqu’à la perquisition, l’arrestation des personnes et la confi scation des marchandises. Cette Conven-tion appelle également à des coopérations renforcées. Elle est une avancée remarquable. En effet sans résoudre totalement la question, l’article 17 prévoit un cadre de coopération régionale de lutte contre le trafi c des stupéfi ants en mer. Il dispose dans son 9ème paragraphe que les « Parties envisageront de conclure des accords ou arrangement bilatéraux ou régionaux en vue de donner effet aux dispositions du présent article ou d’en renfor-cer l’effi cacité ».

Les U.S.A. sont à l’origine de plusieurs accords signés avec quasiment tous les Etats caribéens (Les Caraïbes sont un espace maritime particulièrement favorable au trafi c de la cocaïne, et sont de ce fait le creuset d’une menace stratégique). Sur cette base, la lutte est menée par une task force intergouvernemen-

(10) Cargo parti du Liban avec 938 clandestins à destination de l’Italie, surveillé tout au long du trajet par des navires français et italien qui se relayaient et qui au bout du compte l’ont arraisonné dans les eaux territoriales ita-liennes avec ses passagers.

(11) Force navale crée en 1995 par la France, l’Espagne, l’Italie et le Portugal en vue d’effectuer des missions de soutien de la paix. Le commandement est assuré de façon tournante par les quatre pays.

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tale (Joint Inter-Agency Task Force East, JIATF-East) coordonnée et basée à Key West en Floride. Les pouvoirs des Coast guards américains sont donc très étendus. Par extension, les navires anglais et hollandais bénéfi cient des mêmes facilités, et depuis mars 2001, la marine de guerre de la Belgique a entrepris de collaborer avec le JIATF/E. La France est représentée au sein de cette force par un offi cier. Ces accords bilatéraux autorisent notamment :

Les contrôles en haute mer (shipboarding agreement) qui autorisent l’abordage et la fouille.

Les contrôles dans les eaux territoriales (shiprider agree-ment et hot pursuit agreement) qui autorisent pour l’un l’em-barquement d’un agent du pays signataire du bâtiment sus-pecté à monter à bord d’un navire américain pour la poursuite et la fouille dans les eaux territoriales et pour le hot pursuit l’exécution de toutes ces opérations sans la présence de l’agent susmentionné.

Des accords techniques complémentaires (entry to inves-tigate, overfl ight et order to land) qui autorisent les patrouilles dans les eaux territoriales de l’Etat signataire, le survol de son territoire et l’obligation d’atterrir donné à un aéronef d’un Etat signataire.

Le traité italo-espagnol accorde à ses signataires un droit d’intervention réciproque sur leurs navires respectifs et non con-ditionnés par le consentement préalable de l’Etat du pavillon.

L’accord du Conseil de l’Europe est complémentaire de l’arti-cle 17 de la Convention de Vienne et se limite à la zone de l’UE. Ici, l’Etat partie désireux d’intervenir à bord d’un navire soupçon-né de trafi c doit, pour chaque cas, se procurer une autorisation auprès de l’Etat du pavillon, qui plus est de manière formelle.

L’Accord d’Aruba concerne les Caraïbes. Signé le 10 avril 2003 à San José, il permet de simplifi er les procédures concer-nant la demande d’intervention à l’Etat du pavillon et le droit de poursuite dans les eaux d’un Etat partie. Ici l’autorisation d’inter-vention doit être donnée rapidement, chaque Etat partie peut pénétrer dans les eaux territoriales et intérieures d’une autre partie. L’arraisonnement et la fouille en haute mer d’un navire battant pavillon d’un Etat partie, l’embarquement en cas de be-soin des agents des services répressifs d’un Etat partie.

La conclusion des accords bi et multilatéraux semble devenir la règle la plus adaptée contre le trafi c des stupéfi ants par voie maritime. Le danger ici réside dans le fait que certains Etats signataires sont quasiment absents des espaces maritimes à cause de la modicité de leurs moyens.

Il faudrait confi er aux forces multinationales (celle de l’OTAN et/ou celle de l’UE en association avec les pays côtiers agissant sous mandat onusien) la mission de lutter contre le trafi c des stupéfi ants dans les espaces maritimes des Etats défaillants ou ne possédant pas de forces navales. Ici, l’embarquement d’of-fi ciers de police ou des douanes des pays hôtes à bord des navires de la coalition suffi t largement.

3 • Le terrorisme

Le terrorisme constitue une méthode de lutte non conven-tionnelle, s’inscrivant dans un rapport de force asymétrique. Un nombre le plus réduit possible d’individus cherche à provoquer un maximum de victimes, de la manière la plus médiatisée possible afi n de générer le maximum de terreur/émotion parmi les survivants/spectateurs (13). La prise spectaculaire d’otages en 1985 à bord du paquebot Achille Lauro (14) est une illustration de la défi nition que nous donne Marc Balancie ci-dessus. Elle est sans doute le point de départ des actes de terrorisme en mer.

Les routes maritimes internationales jouent à ce propos un rôle important. En outre, compte tenu du régime juridique de la haute mer, les personnes et les marchandises y transitent. Mis à part l’acte terroriste rapporté ci-dessus, la période la guerre froide est relativement exempte des visées terroristes en mer. Depuis la fi n de cette période, l’instabilité du monde se ma-nifeste, y compris sur mer, à travers des actes terroristes. Les attentats contre l’USS Cole (15) et le pétrolier français Limburg (16) sont la preuve manifeste de cette évolution. Le facteur maritime devient un puissant vecteur et soutien du terrorisme à travers le transport du personnel, du matériel et le recours aux pavillons de complaisance.

Aucune défi nition totalement satisfaisante du terrorisme n’a vu le jour jusqu’ici. Ce manque de consensus est une lacune importante dans le cadre de la coopération mondiale en ma-tière de lutte contre le terrorisme. En effet, il est important de prendre conscience que la lutte contre ce fl éau pâtit gravement de l’absence d’une défi nition claire et précise.

Le cadre défi nissant le terrorisme maritime à l’heure actuel-le est la Convention de Rome pour la répression d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime du 10 mars 1988 (Convention SUA) et son protocole relatif aux plates-formes au large. Au lendemain du 11 septembre, il est apparu clairement que le secteur maritime avait besoin d’un nouvel ensemble de mesures, plus rigoureux et plus complet qui réponde au pro-blème de la sûreté maritime. Ces nouvelles mesures ont abouti à l’entrée en vigueur le 1er juillet 2004 du Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires – le Code ISPS (17). Celui-ci garantit une réduction des risques en ap-pliquant aussi bien aux navires qu’aux installations portuaires un ensemble de mesures visant à prévenir les actes terroristes.

(13) Jean-Marc Balencie, cité par Raphaël Mathieu in la lutte contre les terro-rismes, domaines de coopération au sein et entre les organisations sécu-ritaires en Europe ? p.14.

(14) En 1985, le terroriste palestinien Mohammad Abbas (connu surtout com-me Abou Abbas) a organisé la prise en otages des 450 passagers du navire italien « Achille Lauro », au cours de laquelle un citoyen américain handicapé avait été tué.

(15) Le 12 octobre 2000, l’USS Cole en escale dans le port d’Aden au Yémen est la cible d’un attentat terroriste au moyen d’une embarcation pneuma-tique bourrée d’explosifs. L’explosion cause 17 morts parmi les membres d’équipage.

(16) Le 6 octobre 2002, le Limburg, pétrolier français subit une explosion au large du terminal pétrolier d’Ash Shihr, dans les eaux yéménites ; c’est une attaque terroriste selon l’enquête policière, elle entraîne la mort d’un membre d’équipage.

(17) Chap. IX de la Convention SOLAS.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /41

La lutte contre le terrorisme par les institutions européen-nes date d’avant le 11 septembre 2001. Le terrorisme fi gurait à l’ordre du jour du Conseil européen de Tampere en 1999. Le développement de la coopération judiciaire en matière pénale au sein de l’Union européenne avait en effet notamment pour objectif de favoriser la lutte contre le terrorisme. Les attentats du 11 septembre ont conduit l’Union européenne à décider de mener une politique spécifi que de lutte contre le terrorisme. Ainsi, dès le Conseil européen extraordinaire du 20 septembre 2001, l’Union s’est dotée d’une feuille de route intégrant toutes les dimensions de la lutte contre le terrorisme.

Les attentats de Madrid du 11 mars 2004 ont incité les di-rigeants européens à intensifi er la politique de l’Union en ma-tière de lutte contre le terrorisme, suite aux critiques sur le peu d’effi cacité des mesures prises après le 11 septembre 2001. Le Conseil européen a ainsi adopté le 25 mars 2004 une « Déclara-tion sur la lutte contre le terrorisme », confi rmée lors du Conseil des 17 et 18 juin 2004.

Face aux attentats du 11 septembre 2001 l’Alliance a réagi en activant pour la première fois de son histoire l’article 5 du Traité de Washington qui établit la défense collective des Alliés en cas d’agression. Sur le plan maritime, la Task force Endeavour, contribution maritime de l’Alliance dans le cadre de la lutte con-tre le terrorisme, a été déployée en Méditerranée. L’opération Active Endeavour, qui avait commencé le 6 octobre 2001 en réponse à la demande américaine pour une présence navale en Méditerranée orientale avait, en quelques mois, intercepté plus de 4.200 navires marchands et conduit des opérations de sauvetage, notamment pour des réfugiés.

A la suite des attentats de Madrid, l’opération Active Endea-vour sera étendue à l’ensemble de la Méditerranée.

Devant le vide que propose l’ONU, il importe que l’UE et l’OTAN, principales cibles des terroristes, prennent la tête de cette lutte.

Cette démarche n’est cependant pas prête de mener aux résultats attendus dans des délais raisonnables. C’est ainsi qu’il importe à l’heure actuelle de promouvoir la lutte au sein des Etats.

Celle-ci doit s’intensifi er dans le domaine du renseigne-ment.

Il est crucial d’apporter aux Etats une assistance matérielle, technique et juridique, afi n d’éviter que les carences dans le fonctionnement de leur système administratif ne puisse cons-tituer un prétexte facile pour justifi er une absence de coopéra-tion.

Le fi nancement de telles opérations pourrait être confi é à l’UE, à l’OTAN, aux compagnies pétrolières, aux ports importants ainsi qu’aux compagnies maritimes.

4 • La piraterie et le brigandage en mer

La piraterie maritime semble intemporelle et prend en effet naissance dans la nuit des temps. De très nombreux peuples côtiers se sont livrés, à un moment de leur histoire, à la piraterie maritime. Durant l’Antiquité, les pirates de l’Afrique du Nord s’attaquent, en Méditerranée et dans l’océan Atlantique, aux lourds convois revenant d’Orient. En mer du Nord, les Hollandais traquent les commerçants espagnols ou portugais. Les pirates anglais se retrouvent en Méditerranée. Grâce à la pression de la police des mers – assurée par les marines des Couronnes de France et d’Angleterre, la piraterie régresse au XVIIIème siècle semble sonner le glas de la piraterie. Cependant, croire qu’elle s’est éteinte est illusoire. Le contexte contemporain semble faire ressurgir la vitalité de celle-ci.

En effet, pendant les années 1970 et 1980, les attaques des navires marchands recommencent à se multiplier sous la forme d’actes de petite envergure qui font quelques blessés sur les na-vires cibles. Aujourd’hui, des attaques de navires sont effectuées avec des armes à feu. La forme primitive a pris une dimension nouvelle. Désormais, des navires de commerce de gros tonna-ges sont capturés, maquillés et revendus ou réutilisés par des bandes équipées de vedettes rapides et d’armes automatiques dont les lance-roquettes. Les assauts sont de plus en plus vio-lents entraînant beaucoup de morts parmi les équipages. La piraterie des temps modernes existe bel et bien et le pirate n’a plus le visage de l’aventurier, mais celui d’un criminel.

Le détroit de Malacca, le Golfe de Thaïlande et la mer de Chine méridionale sont en Asie les zones dangereuses dans les-quelles opèrent les pirates. Les Caraïbes se caractérisent par une piraterie étroitement liée au trafi c de drogue entre la Colombie et les Etats-Unis. Au début des années 80, c’est en Afrique de l’Ouest, en particulier au Nigeria, que l’on a signalé le plus d’ac-tes de piraterie ou de vols à main armée. Ces dernières années la Somalie est caractérisée par une résurgence des actes de brigandages, puis le phénomène s’est étendu aux pays du Golfe de Guinée.

Le phénomène touche également le sud de la mer Rou-ge où les pirates opèrent depuis les îles Hanish au large de l’Erythrée. Les eaux irakiennes connaissent elles depuis 2005 plusieurs attaques pirates.

La piraterie se développe avec une intensité accrue dans cette zone de l’Océan indien surtout depuis le début de l’année 2008, et met en péril la sécurité de la navigation maritime dans le secteur (par exemple l’attaque du navire « Le Ponant » bat-tant pavillon français en avril 2008).

Le Bureau Maritime International donne de la piraterie la défi nition suivante : « tout acte ou toute tentative d’embar-quement, à bord d’un navire, quel qu’il soit, visant à commettre un vol ou tout autre crime, et avec l’intention ou la capacité d’utiliser la force dans l’accomplissement de cet acte ». Cette défi nition couvre les attaques réelles ou tentées, que le navire soit à quai, au mouillage ou en mer.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales42/ Juillet 2009 • N°1

L’OMI quant à elle classifi e la piraterie en trois catégories :• les vols à main armée mineurs (18) : il s’agit de vols commis

dans les ports, à proximité des côtes ou contre des navires en transit (en mer territoriale, venant de la haute mer vers la côte ou s’éloignant de la côte vers la haute mer).

• les vols et agressions à main armée de degré intermé-diaire (19) : ce sont des attaques violentes qui visent le trafi c maritime marchand. Les navires sont volés ou pillés tant en haute mer que dans la mer territoriale d’un Etat.

• les détournements criminels aggravés (20) : ce sont des ac-tivités criminelles organisées à un niveau international. Il s’agit d’importants gangs d’hommes bien entraînés, profi tant de res-sources substantielles et prêts à faire usage de leurs armes à feux.

Le code ISPS (21) est la charte de la sûreté maritime. Elle comprend une partie obligatoire et des recommandations. Les dispositions obligatoires prévoient notamment :

• des mesures relatives aux exercices et à la formation des personnels impliqués.

• les responsabilités et obligations des différents interve-nants – Etats parties, compagnies, capitaines de navires, instal-lations portuaires.

La mise en place d’un dispositif de contrôle par l’Etat du port, aux fi ns de la sûreté. Dans le port, des agents seront habi-lités pour vérifi er le certifi cat international de sûreté des navires, et, si besoin, les inspecter.

La Convention de Montego Bay dans son article 101 con-sidère la piraterie comme un acte de violence dirigé en haute mer, à des fi ns personnelles contre les personnes et les biens se trouvant sur un navire.

Ce cadre juridique n’autorise donc pas d’intervention dans les eaux territoriales d’un Etat, alors que la proportion des actes de piraterie est plus importante dans les eaux territoriales qu’en haute mer. L’absence ou l’insuffi sance de coopération interna-tionale avec renonciation de certaines prérogatives par les Etats faibles sont un frein à une lutte plus effi cace. On pourrait imagi-

ner comme le suggère Eric Frécon (22) « des patrouilles conjoin-tes, soit entre pays concernés par la piraterie, soit entre pays victimes des pirates et entre pays disposant d’une puissance navale importante ». Cette coopération internationale aiderait également à faire porter aux Etats les plus puissants la respon-sabilité de la sécurité dans les zones où l’Etat faible ou l’Etats les plus puissants la responsabilité de la sécurité dans les zones où l’Etat faible ou en déliquescence a perdu ses pouvoirs régaliens comme en Somalie.

La lutte contre la piraterie repose d’abord sur les législations des Etats côtiers. Ces derniers sont appelés à prendre toutes leurs responsabilités en mettant en place à côté d’une archi-tecture juridique solide une force publique et des services de douanes compétents.

Le BMI et l’OMI doivent continuer à informer, coordonner et analyser. Il faut pour donner plus de chance à cette lutte, créer sous les auspices de l’ONU, une force navale internationale, qui patrouillerait les zones de menace pirate. Cette force viendrait de l’UE et ou de l’OTAN. L’initiative visant à mettre en place des casques bleus opérant dans les zones à risque en complément du système AIS (23) est la plus à même de faire reculer la pira-terie. Les compagnies maritimes ont montré tout leur intérêt et sont aussi appelées à participer au fi nancement. Le Bureau Maritime International qui a une expérience avérée dans ce domaine pourrait ainsi rassembler les fonds nécessaires et en rapport avec l’OMI servir d’organe de liaison avec l’ONU.

La majorité des actes de piraterie maritime est en fait assi-milable à des actes de vol opportunistes commis dans des eaux territoriales de certains Etats. C’est un fl éau aussi ancien que la navigation maritime. En l’an 2000, les statistiques font état d’une situation préoccupante en dénombrant une multiplication par cinq des attaques au cours de la dernière décennie. En fait, non seulement le nombre des attaques augmente, mais elles sont de plus en plus violentes. A l’échelle mondiale, le plus grand obstacle à la mise en place d’un vrai système de lutte est qu’elle implique de l’OMI, s’emploie à mettre au point des me-sures renforçant la sûreté des ports et du transport maritime.

L’éradication de ce fl éau passe par une action vigoureuse de la communauté internationale.

La création d’une force multinationale associant l’UE, l’OTAN et les forces navales des Etats dans les zones à risque est la voie à suivre pour des mers plus sûres.

Mais une telle solution implique une vision d’ensemble sou-vent diffi cile à obtenir dans l’état actuel de la société inter-nationale. La construction de l’opération Atlanta au large de la Somalie a parfaitement révélé les ambiguïtés générées par la conjugaison de règles juridiques de nature différente. L’Union Européenne a d’ailleurs dû, en raisonnement de l’opposition en-tre des visions nationale incompatibles entre elles, renoncer à

(18) Il s’agit d’actes que la Convention de Montego Bay range dans la catégorie du vol à main armée (ou brigandage). Les brigands sont le plus souvent des pêcheurs, armés de couteaux et de machettes. Ils attaquent à l’aveu-glette et ne s’intéressent qu’aux liquidités dans le coffre-fort du navire visé et les objets personnels de valeur. Ils ne montrent pas d’intérêt pour la cargaison.

(19) Les pirates agissent le plus souvent, à partir de « bateaux mères », à bord de petites embarcations rapides. Ils sont organisés en bandes lourdement armées, sont parfois affi liés à des autorités locales et agissent comme des milices. Ce type de piraterie est intimement lié à la corruption qui règne au sein de quelques armées asiatiques, africaines et sud-américaines.

(20) Une fois le navire de commerce capturé, les pirates le réenregistrent sous une fausse immatriculation et une nouvelle identité grâce aux pavillons de complaisance, qui peuvent enregistrer temporairement n’importe quel navire sans trop poser de questions. La cargaison est détournée et vendue à travers des réseaux mafi eux et le navire devient un navire fantôme : « phantom ship ». S’il n’est pas repéré, le navire pourra devenir bateau mère pour une autre attaque pirate, servir à l’immigration illégale, à la contrebande d’armes ou au trafi c de drogue, et fi nir revendu à un fer-railleur.

(21) ISPS : International Ship and Port Facility Code (Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires), entrée en vigueur le 1er juillet 2004 ; l’annexe « d » donne l’intégralité de ce texte.

(22) Eric Frécon est chargé d’études au Centre d’Enseignement Supérieur de la marine française, auteur de « Pavillon noir sur l’Asie », éd. L’Harmattan, Paris ; 256 pages.

(23) Système d’Identifi cation Automatique.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /43

intervenir. L’opération a été lancée le 8 décembre 2008 sous commandement britannique et sous mandat de l’ONU.

La lutte contre la piraterie va donc pousser à l’adaptation du droit.

Confrontée à la guerre froide et à la crainte d’un confl it ma-jeur jusqu’à la chute du mur de Berlin, le monde moderne doit faire face aujourd’hui aux actes de la criminalité transnationale organisée sur mer. Ces derniers apparaissent comme des défi s pour la paix, la sécurité et l’économie mondiale. En effet, la mondialisation de l’économie repose pour 80 % sur les trans-ports maritimes. Dans ce contexte, il est hors de question pour le monde moderne de laisser les mers du globe devenir des zo-nes de non droit, livrées aux criminels. Cependant la lutte contre ces fl éaux repose d’abord et avant tout sur le cadre juridique que sont les Conventions et autres protocoles de l’Organisation Maritime Internationale, émanation de l’ONU. Malheureuse-

ment, ces outils n’apportent pas les réponses complètes adap-tées aux menaces. Les notions comme Etat du pavillon, mer territoriale, liberté de navigation, pavillon de complaisance sont protectrices pour les criminels. Les accords et traités multilaté-raux pour lutter contre ces phénomènes apportent dans certains cas quelques parades qui sont de toutes les façons ineffi caces. Le monde moderne reste otage de la criminalité transnationale, et l’Afrique vient également de tomber dans cet engrenage.

L’UE, ensemble économique prospère, est en mesure de prendre plusieurs initiatives pouvant conduire à rendre plus ef-fi cace la lutte de la communauté internationale pour des mers plus sûres. Il ne reste pas moins que l’OTAN, puissance militaire crédible, porte elle aussi une responsabilité dans ce sens. Ces deux organisations intergouvernementales sont les piliers dont pourra se servir l’ONU pour la coopération économique et les opérations de sécurisation des océans.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales44/ Juillet 2009 • N°1

(1) Ce travail a été réalisé dans le cadre du programme de recherche européen en coopération (INCO) intitulé « Cohérence des politiques de conservation et de développement des aires protégées marines et côtières en Afrique de l’Ouest » (programme initié par l’auteur principal de l’article) et du « Pro-gramme pour des moyens d’existence durables dans la pêche » de la FAO.

Les aires protégées estuariennes, côtières et marines (APECM) en Afrique de l’Ouest : des réservoirs de ressources aquatiques en sursis

par ■ Pierre FAILLER, Gilles Van de WALLECentre for the Economics and Management of Aquatic Resources (CEMARE), Department of Economics, University of Portsmouth1-8 Burnaby Road, Portsmouth, PO1 3AE, Hants, Royaume-Uni ; [email protected] ■ Moustapha DEME, Centre de recherches océanographiques de Dakar Thiaroye (CRODT)PO Box 2241, Dakar, Sénégal■ Abdoulaye DIOP, Parc national des oiseaux du Djoudj (PNOD), Saint Louis, Sénégal■ Djibril BALBÉ, Alfredo da SILVA, Centro de Investigaçao Pesqueira Aplicada (CIPA)Avenue Amilcar Cabral, CP 102 Bissau, Guinée Bissau■ Abou DAIM DIA, Institut Mauritanien de recherche Océanographique et des Pêches (IMROP)Casando, BP41, Nouadhibou, Mauritanie■ Alphonse BAKALAKIBA, Programme pour des moyens d’existence durables dans la pêche (PMEDP), Pointe noire, Congo

RésuméLe développement sans précédent des activités d’extraction des ressources naturelles et surtout halieutiques compromet

aujourd’hui les objectifs de conservation de la nature assignés aux espaces de conservation des ressources naturelles que consti-tuent les cinq aires protégées estuariennes, fl uviales, côtières et marines (APECM) ouest-africaines. La pêche y revêt une impor-tance économique croissante en approvisionnant de plus en plus les marchés allochtones au détriment de ceux des populations autochtones.

Face à la surexploitation des ressources dans la Zone Économique Exclusive des États côtiers, les APECM attisent les convoitises en donnant l’illusion d’un espace de prodigalité de ressources. L’exemple de la Saloum est toutefois là pour nous rappeler le statut sursitaire de ces réservoirs de biodiversité aquatique.

SummaryThe unprecedented development of activities which extract natural and especially halieutic resources today jeopardizes attai-

ning the objectives of preserving nature assigned to the fi ve protected West African estuarial, fl uvial, coastal and marine zones (APECM) as areas designed to preserve natural resources. In these zones, fi shing is having a growing economic signifi cance as it increasingly satisfi es the needs of immigrant populations to the detriment of the indigenous populations.

Given the overexploitation of resources in the Exclusive Economic Zone of Coastal States, the zones that constitute the APECM arouse the greed of people who are under the illusion that they contain abundant resources. However the example of Saloum is there to remind us that these reservoirs of biodiversity are on reprieve.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /45

Introduction

Le déclin des ressources aquatiques dans les estuaires ou le long des côtes de l’Afrique de l’Ouest confère aujourd’hui un rôle économique nouveau aux aires protégées, créées jadis pour protéger les oiseaux ainsi que les mammifères aquatiques et terrestres emblématiques comme les tortues, lamantins ou encore les hippopotames d’eau de mer de l’archipel Boloma-Bi-jagos. L’engouement sans précédent pour les activités de pêche au sein de ces aires de protection, perpétrées à la fois par les populations résidentes et des pêcheurs allochtones en marge de la légalité, témoigne de l’« effet réservoir » dont cinq APECM (2) de l’Afrique de l’Ouest sont l’objet. Cette expression, jusqu’à présent employée pour désigner le rôle les APECM en tant que réservoir de ressources à un niveau de biodiversité élevée et l’exportation de la biomasse vers les zones adjacentes, désigne aujourd’hui principalement (3) le puits de ressources dans lequel vient puiser tout un chacun.

L’objectif du présent article est de présenter les caractéris-tiques de l’effet réservoir propre aux APECM et de montrer le caractère éphémère d’un tel effet. Dans une seconde étude à paraître dans cette revue, sera présenté le corollaire de cet effet réservoir : l’immixtion sans précédent des forces du marché in-ternational (et sous-régional) dans les processus de production halieutique, phénomène que l’on peut qualifi er d’extraversion (4) des économies halieutiques des APECM de l’Afrique de l’Ouest. Bien entendu la demande émanant des marchés extérieurs ex-plique l’enthousiasme des opérateurs économiques et devrait par conséquent être présentée en premier lieu. Mais sans le fort potentiel productif des APECM, le marché ne serait pas aussi prégnant. Aussi avons-nous préféré présenter tout d’abord les caractéristiques de l’exploitation des ressources de manière ar-ticulée avec le potentiel de ressources aquatiques tout en con-servant la dimension marchande en arrière-plan.

Agriculture et foresterie en quête de meilleures conditions climatiques

L’exploitation des ressources naturelles, qu’elles soient agri-coles ou maritimes, représente l’activité principale des popula-tions des APECM. Les autres secteurs (services, fonctions pu-bliques,...) cumulés, ne représentent jamais plus de 30% des emplois de la population active. Dans quatre (Djoudj, Saloum, Bijagos, Conkouati) des cinq APECM, ce sont les activités agri-coles (riz, mil, arachides, manioc) qui dominent. Au Banc d’Ar-guin, l’aridité du climat mauritanien pèse sur le développement d’activités agricoles ce qui confère à la pêche le statut d’activité première, d’autant mieux que la présence d’un upwelling per-manent est très propice au développement de la faune aqua-tique (5).

(2) L’expression « Aires Protégées Estuariennes, Côtières et Marines (APECM) » est utilisée de manière générique pour désigner les cinq aires protégées désignées en tant que parc ou réserve et réparties de la Mauritanie au Congo (voir carte ci-après). Mis à part le Djoudj, les quatre APECM étudiées représentent, avec les aires protégées de Gamba et Mayoumba, situées au Gabon, les plus vastes zones de conservation du milieu côtier et marin de l’Afrique de l’Ouest. Le Parc national du Banc d’Arguin en Mauritanie constitue avant tout une aire protégée côtière et marine (avec une grande étendue terrestre) dont les chenaux marins ne sont que les formes résiduelles d’un ancien estuaire. Le Parc national des oiseaux du Djoudj au Sénégal, situé en amont du fl euve Sénégal, demeure infl uencé par le régime des eaux douces mais subit quel-ques infl uences maritimes avec notamment la salinisation croissance de certaines terres. La Réserve de biosphère du Delta du Saloum toujours au Sénégal subit d’avantage encore que le Parc national des oiseaux du Djoudj l’infl uence de la mer, surtout depuis l’ouverture d’une brèche dans la pointe de Sangomar. La Réserve de biosphère de l’archipel des Bijagos-Bolama en Guinée Bissau est à la fois sous infl uence estuarienne puisqu’elle reçoit les eaux de l’estuaire de la rivière Bissau et sous infl uence maritime puisque l’archipel se trouve à la limite sud de l’upwelling ouest-africain. Le Parc na-tional de Conkouati-Douli au Congo dispose d’une façade maritime et d’un système estuarien, principalement sous la forme de lagunes. Afi n d’alléger le texte, le nom des APECM est mentionné de la manière suivante :

Parc National du Banc d’Arguin (Banc d’Arguin) : Banc d’ArguinParc National des oiseaux du Djoudj (PNOD) : DjoudjRéserve de Biosphère du Delta du Saloum (Saloum) : SaloumRéserve de Biosphère de l’Archipel Bijqgos-Bolama (Bijagos) : BijagosParc National de Conkouati-Douli (PNCD) : Conkouati.

(3) Le premier rôle de maintien de la biodiversité.(4) Au sens d’une propension et une certaine facilité à établir des contacts

commerciaux avec des agents économiques allochtones. (5) Assurant un apport continu de nutriments.

Figure 1 : localisation des 5 APECM

Parc national du Banc d’Arguin

Parc national des oiseaux du Djoudj

Réserve de la biosphère du Delta du Saloum

Réserve de la biosphère de l’Archipel Bijagos-Bolama

Parc National de Conkouati-Douli

Figure 2 : Répartition de la population des APECM par activité principale Source : CONSDEV Base de données Foyers et enquêtes terrain au Djoudj et à Conkouati

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales46/ Juillet 2009 • N°1

Bien que dominant quatre des cinq APECM, le secteur agricole connaît des diffi cultés liées à la dégradation des conditions climatiques. Le défi cit pluviométrique affectant la région sub-saharienne (surtout Mauritanie et Sénégal et à un degré moindre en Guinée Bissau) depuis une vingtaine d’année accable les activités agricoles, phénomène exacerbé par l’augmentation de la salinité des terres (Sarr, O., 2002). Au Congo, les diffi cultés de l’agriculture sont à attribuer tout d’abord aux parasites qui affectent les plans de manioc et au passage intempestif des éléphants, dont la population est en expansion sur les aires de cultures, que ce soit en forêt ou en savane.

Les activités d’exploitation des ressources aquatiques sont essentiellement la pêche (pélagiques, démersaux, crevettes) et la collecte des mollusques (sauf au Banc d’Arguin). Leur im-portance varie d’une APECM à l’autre en fonction de facteurs environnementaux ou culturels (cf. tableau 1 pour une présen-tation d’ordre général). A Conkouati, au Djoudj et dans le Delta du Saloum et les Bijagos, les activités agricoles et forestières sont dominantes, la pêche ne constitue une activité principale que pour la frange de la population résidente et allochtone (6) qui vit dans la zone littorale. Le facteur culturel limite égale-ment le développement des activités halieutiques dans les îles Bijagos. L’imaginaire de la population résidente, les Bijagos, se situe à terre et principalement dans les forêts (sacrées), ce qui se traduit ainsi par la localisation de leurs villages à l’intérieur des îles (Agardy, T., 1991). Ils tournent ainsi le dos à la mer et aux activités de pêche qui leur demanderaient de s’éloigner des rivages. Ce phénomène est rencontré à un degré moindre à Conkouati où les villages sont localisés le long de la piste, à plusieurs kilomètres de la côte. Il semble cependant que la raison sous-jacente d’une telle localisation soit davantage liée aux avantages que la proximité de la piste offre plutôt qu’à des considérations culturelles.

Une production de moins en moins contrôlée

La production globale des APECM représente selon les sta-tistiques offi cielles environ 28.000 t en 2004 (voir Tableau 1). Toutefois la pression réellement exercée sur ces aires protégées est bien plus importante selon les informations collectées : les circuits offi cieux s’avèrent être aussi actifs que les circuits décla-rés. Cette exploitation non contrôlée ou illégale des ressources des APECM est essentiellement le fait de circuits « artisanaux » et cible essentiellement les espèces de haute valeur commer-ciale principalement à destination des marchés internationaux du frais. Ainsi, en tenant compte ces activités, le volume total de captures s’élève à 43.000 t.

Selon les exportateurs basés à Nouadhibou en Mauritanie, la majorité des espèces démersales qui empruntent les circuits d’exportation proviennent de la zone du Banc d’Arguin. C’est,

selon eux, le seul endroit de la ZEE mauritanienne où l’on trouve des poissons dont la taille satisfait le marché européen. Aux Bi-jagos, les pêcheurs sénégalais effectuent des marées de 10-15 jours depuis les ports sénégalais de Ziguinchor, Mbour, Joal ou Soumbédioune et remplissent les cales de leur pirogue de 6 t de démersaux nobles comme le thiof, la dorade rose et grise, très prisés par le consommateur européen. D’après nos estima-tions (8), ce sont quelques 8.000 t qui sont chaque année extrai-tes des eaux de la Guinée Bissau et s’infi ltrent dans les circuits d’exportation sénégalais en se voyant ainsi comptabilisés aux statistiques d’exportation du Sénégal (9). Tout aussi importantes sont les captures de petits pélagiques par les pêcheurs guinéens et Siérra-Léonais. Installés en campements, ils pêchent et trans-forment sur place avant d’acheminer les petits pélagiques vers Conakry ou Freetown pour une consommation domestique. Cette production d’environ 4.000 t n’émarge nulle part.

Au Saloum, les ressources démersales étant pratiquement épuisées (10), les circuits offi cieux sont beaucoup moins déve-loppés. Les stocks de poissons, en diminution depuis une ving-taine d’années, sont tous pleinement exploités. Le secteur de la pêche du Saloum ne peut donc jouer le rôle de refuge pour les populations agricoles affectées par la péjoration climatique (11) dont une partie est obligée d’émigrer vers d’autres régions (Pe-tite Côte, Gambie, Guinée Bissau) pendant la saison sèche pour exercer des activités de pêche complémentaires à leur activité principale, l’agriculture. A un degré moindre, la pêche illégale dans le Djoudj a longtemps été pratique courante mais sans pour autant en constituer une véritable fi lière organisée comme celle du poisson frais en provenance des Bijagos. A Conkouati, la pêche dans les lagunes et les rivières est diffi cile à estimer d’autant plus que dans les zones reculées, une grande partie de la production est destinée à la consommation domestique. Les intrusions de chalutiers dans la zone maritime de la réserve sont pourtant décriées par les pêcheurs comme très domma-geables pour leurs fi lets sans que ces derniers ne mentionnent un quelconque effet sur la disponibilité de poisson.

(6) Est considérée comme population résidente, la population qui réside la ma-jorité du temps dans l’APECM et dont l’ascendance familiale est allochtone. Est considérée comme population allochtone, les communautés qui séjour-nent temporairement dans l’APCM dans le but d’y exploiter les ressources naturelles, les transformer ou en faire le commerce.

(7) La topographie interdit l’accès des APECM aux chalutiers industriels, sauf au Congo.

(8) A partir des enquêtes dans les ports sénégalais cités et en mer dans l’ar-chipel des Bijagos.

(9) Les exportations sénégalaises, d’environ 80.000 t par an, seraient d’après nos renseignement de plus en plus composées de poissons pêchés dans les eaux des pays adjacents comme la Mauritanie, la Guinée Bissau, la Guinée, le Sierra Leone et le Libéria. L’élargissement du rayon d’action des pêcheurs sénégalais est le résultat de l’effondrement des ressources dans les eaux de la ZEE nationale.

(10) Les espèces démersales sont en chute libre depuis les années 1980 où elles atteignaient au niveau de 4000 t pour ne plus représenter aujourd’hui que 700 t (Deme et al, 2001).

(11) Diminution de la pluviométrie et augmentation de la salinité.

Tableau 1 : Principales caractéristiques de l’exploitation des ressources halieutiques dans les APECM et les ZEE nationales (Mauritanie, Sénégal, Guinée Bissau et Congo)

Banc d’Arguin 2.000 b 6.000 c 1.002.000 c 6.000 d 400 a 560.000 e 80.000 f 230.000 g

Djoudj 200 c 300 c 20.500 q 80 c 50 c 150.000 l 270.000 m 158.000 n Sine Saloum 17.500 i 20.500 c 1.890.000 j 1.800 k 7.360 h 150.000 l 270.000 m 158.000 n Bijagos 5.700 p 13.700 c 4.101.700 q 4.854 r 1.192 o 44.381 s 25.000 t 124.000 u Conkouati 2.500 c 2.500 c 265.000 q 200 c 200 c 10.000 v 45.000 v 60.000 v

Sources : a. (Worms, 2002) • b. Année 2002 (Anonyme, 2003) • c. Enquêtes terrain • d. Partie maritime du Banc d’Ar-guin (Worms, J., 2002) • e. (Worms, 2004) • f. (Worms, 2004) • g. (Anonyme, 2000) • h. (Deme, M., 2004) • i. (Deme, M., 2004) • j. Enquêtes terrain • k. Superfi cie de la partie estuarienne (180.000 ha) car il est estimé qu’entre 87 et 95 % de l’effort de pêche se concentre dans cette partie (Sarr, O., 2002) • l. (Anonyme, 2001) • m. (Anonyme, 2001) • n. Sea Around Us Project • o. (Worms, 2004) • p. Données CIPA 2004 • q. Enquêtes terrain • r. Partie maritime de l’ar-chipel (Superfi cie de l’archipel (îles et eaux) = 6.400 km2, superfi cie îles = 1.546 km2 (Limoges, B.and M.-J. Robillard, 1991)) • s. (Worms, 2004) • t. Estimations SIAP 2004 • u. Sea Around Us Project • v. Boungou, G. 2005.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /47

Des réservoirs de volume et de valeur

De manière globale, les APECM dont les stocks biologiques sont en relativement bon état (Banc d’Arguin, Bijagos et Con-kouati) ont vu leur production augmenter sur les 20 dernières années, alors que le Saloum dont les stocks sont pleinement ex-ploités voit sa production stagner, voire diminuer depuis 15 ans. Le Djoudj présente quant à lui une production tellement corré-lée à l’approvisionnement en eau que la pression de pêche ne constitue en rien le facteur déterminant de l’abondance d’une année à l’autre des espèces de poisson. La diminution de la pluviométrie depuis trois décennies tend toutefois à restreindre le potentiel halieutique.

Les deux fi gures qui suivent (fi gures 3 et 4) présentent de manière schématique les trajectoires de la production halieuti-que (toutes espèces confondues) en valeur et en quantité de-puis les années 1970 dans les cinq APECM. L’intérêt de cette présentation est double. Elle montre, tout d’abord, des proces-sus d’évolution divergents entre les cinq APECM en dépit de la même nature de réserve ou parc qu’elles obtiennent dans les années 1970 (Banc d’Arguin, Djoudj, Saloum et Bijagos) ou début 1980 (Conkouati). Elle montre, ensuite, un changement important des stratégies extractives des acteurs. Les ressources prisées dans les années 1970 ne sont plus nécessairement cel-les recherchées en 2000 (et vice et versa).

La tendance de l’évolution de la valeur des débarquements démontre une croissance plus forte en valeur pour les Bijagos, le Banc d’Arguin et à degré moindre Conkouati qu’en volume, alors que l’évolution des débarquements en valeur du Saloum vient renforcer la diminution déjà remarquée au niveau de la production. Cela s’explique par la part croissante des démersaux (espèces de forte valeur commerciale) dans les débarquements des Bijagos et du Banc d’Arguin et des crevettes et carpes noi-res dans celles de Conkouati et la dominance de plus en plus importante des petits pélagiques et d’ethmaloses (faible valeur commerciale) dans la production du Djoudj et du Saloum (13).

Cette orientation marquée de la production vers les espè-ces à haute valeur commerciale, dans les APECM où elles sont encore présentes, atteste de la transformation des activités de

pêche dont les objectifs de subsistance des décennies passées sont substitués par des objectifs commerciaux sous l’impulsion de la demande des marchés périphériques (Pointe-Noire par exemple pour Conkouati), régionaux (par exemple, Sierra Léo-ne, Guinée pour les petits pélagiques du Saloum et des Bijagos) et internationaux (principalement Europe pour les démersaux nobles). L’évolution récente de la pêche Imraguen, de la pêche à la crevette à Conkouati ou encore l’augmentation de la pêche étrangère dans les Bijagos (on passe de 9 campements de pê-che étrangers sur les Bijagos en 1991 à 30 en 2000 (da Silva, A. O., 2002) en sont des exemples fl agrants. L’état des ressources du Saloum, où la part des démersaux est passée d’environ 4.500 t en 1978 à moins de 800 t en 2000 (Deme, M. et al. 2001), est un signe avant coureur de l’évolution probable des ressources à haute valeur commerciale dans les autres APECM.

Un bémol au sujet de l’évolution de la pêche dans l’archipel des Bijagos doit être apporté. En effet, l’exploitation des ressour-ces halieutiques dans l’archipel est le fait de la population Bijagos et surtout des pêcheurs étrangers autonomes sénégalais ou semi résidents. L’étude de l’évolution de la production ci-dessus ne per-met pas de différencier ces modes de production qui néanmoins connaissent une évolution diamétralement opposée En effet les Bijagos, peuple tournant traditionnellement le dos à la mer, ne dis-posent pas de techniques de pêche sophistiquées (15) et voient la productivité de ces techniques de plus en plus réduite par l’intensi-fi cation de l’exploitation des ressources par la pêche « étrangère » et la raréfaction des ressources côtières. Ceci pousse certains Bija-gos notamment parmi les plus âgés à abandonner la pêche et à se consacrer à leur activité de prédilection qui reste l’agriculture. Alors que la production globale de l’archipel augmente graduel-lement, il est à craindre que la population résidente soit mise à l’écart de l’exploitation des ressources halieutiques, avec comme conséquence le danger de voir se réduire leur principale source de protéine animale. Toutefois, parmi les jeunes Bijagos, la pêche connaît un certain succès car elle procure des devises qui permet-tent d’acquérir des marchandises que le système de troc tradition-nel n’offre pas. Certains jeunes s’embarquent en tant qu’apprentis sur les pirogues de pêcheurs étrangers (Simao Da Silva, A., 2003), afi n d’acquérir, en plus des devises, un savoir-faire.

(12) L’indice 100 en 1970 est utilisé afi n de comparer les cinq APECM et les dynamiques d’évolution des quantités et valeur sur un même support.

(13) Les pélagiques représentent 80% des débarquements du Siné Saloum en 2002 (Deme, M., 2004) contre 60% en 1988 (Bousso, T., 2000).

(14) L’indice 100 en 1970 est utilisé afi n de comparer les cinq APECM et les dynamiques d’évolution des quantités et valeur sur un même support.

(15) Selon Fernandes (1987) et Lafrance (1994), la productivité moyenne des pêcheurs Bijagos ne représente que 30% de celle des pêcheurs étran-gers.

Figure 3 : Tendances schématiques de la production du Banc d’Arguin, Bijagos et Conkouati en volume et en valeur (12) Source : rapports nationaux et missions de terrain

Figure 4 : Tendances schématiques de la production du Djoudj et du Saloum en volume et en valeur (14) Source : rapports nationaux et missions de terrain

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales48/ Juillet 2009 • N°1

L’attractivité des lieux de pêche : entre mobilité et migration des pêcheurs

Les migrations des pêcheurs au sein des APCEM (d’un site de pêche à un autre) ainsi que celles caractérisées par le fran-chissement de la frontière du parc ou de la réserve dans un sens ou un autre, sont liées en Afrique de l’Ouest au degré d’abondance des ressources, aux opportunités commerciales et aux conditions climatiques. Le détail des migrations affectant les APECM se trouve dans le tableau ci-après.

Les migrations internes aux APECM peuvent être liées à la concentration de ressources dans une certaine zone ; par exem-ple la présence et la concentration de poisson sont plus fortes en saison sèche (juillet-novembre) à Conkouati ou encore, les concentrations de mulet sont situées dans les zones aux alen-tours d’Iwik (Banc d’Arguin) vers les mois de juillet/août/sep-tembre (Dia, A., 2004). Ce village assiste alors à la venue de lanches d’autres villages du Banc d’Arguin qui viennent profi ter de la manne que représente cette concentration. Les condi-tions climatiques peuvent déclencher des mouvements au sein même des APECM, à l’instar de la saison des pluies qui ramène une partie de la population du Sine Saloum et du Djoudj vers les activités agricoles au détriment de la collecte de mollusques. Les activités de pêche à la crevette concentrées à la saison des pluies ont de même un pouvoir d’attraction important déclen-chant des fl ux migratoires régionaux. La saison sèche voit en revanche certains villages, de la partie insulaire du Sine Saloum,

désertés par plus de 75% de leur population, qui se rend dans d’autres sites plus propices à la pêche et plus proches des pos-sibilités d’écoulement de leurs produits (Failler P. et al., 2001), (Deme, M., 2004). Ce phénomène se rencontre également, mais dans une moindre mesure au Djoudj, où une partie de la population migre pendant les mois de novembre à juin à Saint-Louis ou encore Dakar.

Les mouvements sous-régionaux sont motivés essentiel-lement par l’attrait des ressources halieutiques sous la forme d’opportunités de travail et de gain. La possibilité d’échapper à la pression familiale joue également un rôle non négligeable dans les stratégies migratoires car celles-ci sont l’occasion de pouvoir accumuler du capital pour son propre compte et pas pour celui de sa famille au sens élargie (Deme, M., 2004). Les opportunités commerciales sont aussi des facteurs qui suscitent la mise en place de véritables fi lières d’exploitation.

Les migrants peuvent être soit transformateurs, soit pêcheurs selon leur savoir-faire. Chacune des APECM étudiée est concer-née par ces mouvements migratoires, mais c’est l’Archipel des Bijagos qui possède le pouvoir d’attraction le plus important, ce qui refl ète sa richesse en termes de ressources halieutiques. On y retrouve des transformateurs et pêcheurs installés de fa-çon permanente ou semi-permanente (pour la saison sèche) en provenance de toute la sous-région (Libéria, Guinée Conakry, Sierra Léone, Sénégal, Ghana,...). La saison de la crevette et la saison de l’ethmalose, les deux stocks viables commercialement du Sine Saloum, attirent aussi des migrants de Gambie et de Guinée Conakry respectivement. Cette APECM serait toutefois défi citaire en ce qui concerne le fl ux migratoire sous-régional. D’importants mouvements d’émigration (16), essentiellement en saison sèche, de pêcheurs de la partie insulaire de la ré-serve vers d’autres régions du Sénégal mais aussi vers les pays voisins (Guinée Bissau, Mauritanie). Néanmoins, l’importance croissante du phénomène de transformation de l’ethmalose par les Guinéens depuis la fi n des années 1990 et par conséquent l’ouverture d’un débouché pour ce produit, a permis à certains pêcheurs de trouver une occupation pendant la saison sèche et a dès lors réduit l’importance des fl ux migratoires depuis cette APECM. Le Djoudj présente plus ou moins le même profi l que le Saloum en cela que l’alternance saison sèche saison des pluies orchestre le fl ux migratoire mais il concerne surtout l’agriculture et peu la pêche. Conkouati fait face au même problème de pê-cheurs migrants (Popo, Vili ou du Golfe de Guinée) le long de la côte (Boungou, G, 2005). Dans les lagunes et les lacs, ce phé-nomène n’est toutefois pas observé en raison de la prévalence de droits coutumiers.

(16) Des taux d’émigration de 75% ont été rapportés (Deme, M., 2004) pour des villages de la partie insulaire de la réserve.

Tableau 2 : Représentation des mouvements migratoires affectant les APECM étudiées

Sources : missions de terrain.

Banc d’Arguin

Djoudj Saloum Bijagos Conkouati

Migrations internes

Courbine Agadir

Riziculture saison des pluies

Mollusque saison sèche

Agriculture saison des pluies

Chasse toute saison

Mulet (Iwik) Agriculture saison pluie

Agriculture saison pluie

Cueillette toute saison

Ethmalose saison pluie

Crevette saison pluie

Pêche sai-son sèche

Pêche sai-son sèche

Migrations sous-régionales

Transfor-mateurs étrangers (Ghanéens, Sénégalais, Maliens)

Pêcheurs allochtones fi n saison des pluies

Transfor-mateurs guinéens (ethmalose)

Sénégalais autonomes

Pêcheurs-chasseurs allochtones (Vili et Popo)

Pêcheurs illégaux (Sé-négalais,...)

Crevette (Gambiens, Guinéens)

Semi permanents (Sénégalais)

Pêcheurs sur navires industriels dans zone du Parc

Mollusque (Gambiens)

Permanents (Sierra léonais, Guinéens Conakry, Sénégalais)

Pêche saison sèche (émigration)

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /49

Conclusion

Les activités d’exploitation des ressources halieutiques sont en augmentation dans les cinq APECM et sont principalement orientées vers les productions marchandes d’espèces de pois-son de haute valeur commerciale. Ce sont ainsi quelque 80% de la production des APECM qui partent alimenter les marchés nationaux, sous-régionaux et internationaux. Aussi, les APECM ne sont-elles plus du tout des espaces consacrés à la protec-tion de l’environnement et au développement des populations résidentes, mais bien des lieux d’exploitation de ressources na-turelles intégrés dans les circuits commerciaux nationaux, sous-régionaux et internationaux.

Les conditions géomorphologiques, bancs de sable et che-naux mouvants, qui protègent les trois aires marines mauri-tanienne, sénégalaise et bissau-guinéenne de l’intrusion des navires industriels, semblaient jusqu’à récemment suffi re à garantir la pérennité des écosystèmes marins protégés. C’était sans compter avec la pêche artisanale, qui a très bien su tirer parti de cette protection naturelle. Son expansion dans les cinq APECM se solde aujourd’hui par une dégradation importante des écosystèmes, notamment par la capture des grands prédateurs et espèces à cycle de reproduction lent (démersaux nobles). Le Saloum illustre à cet égard parfaitement bien la remise en cause de « l’effet réservoir » des aires protégées, puisque pour survivre les pêcheurs du Saloum sont obligés de fréquenter des lieux de pêche hors de la réserve, tellement les stocks halieuti-ques sont en mauvais état. Les trois autres réserves, Banc d’Ar-guin, Bijagos et Conkouati, constituent encore des viviers de ressources halieutiques, mais les pressions extérieures en font des réservoirs sursitaires.

Ainsi l’appellation APECM n’est somme toute qu’une façade qui cache, par un phénomène de cécité collective lié à une illu-sion de contrôlabilité, une exploitation des ressources qui n’est que modérément ralentie par les contraintes administratives liées à l’APECM et qui ne correspond aucunement aux objectifs de conservation et de développement durable. Le Saloum est vide de ressources halieutiques exploitables commercialement à l’exception de l’ethmalose et de la crevette et une partie de sa population doit émigrer pour assurer sa subsistance pendant la moitié de l’année. Le Djoudj semble orchestrer sa production aquatique selon les disponibilités en eaux et le niveau d’exploi-tation n’agit que faiblement sur l’abondance des espèces d’une année à l’autre. Toutefois, la croissance démographique dans le Parc et en périphérie, conduit graduellement à une situa-tion où les ressources halieutiques, surtout en période de faible pluviométrie, ne suffi sent plus à approvisionner correctement les familles autochtones. L’exploitation des ressources du Banc d’Arguin est en augmentation constante depuis le milieu des années 1990. Si la part relative des raies et requins dans les captures diminue, les prises en valeur absolue de ces espèces fragiles restent constantes. Le report de l’effort de pêche vers des espèces démersales nobles destinées au marché européen est à cet égard un pis-aller qui maintient tous les acteurs dans l’illusion de concilier conservation et développement.

La réserve des Bijagos représente sans doute le mieux aujourd’hui cet effet réservoir. Ses ressources halieutiques sont exploitées par une importante variété d’acteurs, installés de façon permanente et semi-permanente. Les activités de transformation destinées à alimenter les marchés sous-régionaux en poisson sé-

ché et fumé ont un impact écologique conséquent sur les man-groves. Les activités de pêche des étrangers bénéfi cient aux po-pulations Bijagos par l’apport régulier de protéines animales mais engendrent une concurrence que les pêcheurs-résidents ne sont plus en mesure de supporter, du fait de la raréfaction du poisson dans les espaces qui leur sont accessibles et pour lesquels leurs engins de pêche sont performants. Il s’ensuit un délaissement de l’activité de pêche et une perte de contrôle des espaces côtiers. Les pêcheurs de Conkouati, s’ils doivent faire face sur le plan d’eau maritime à certains pêcheurs migrants et quelques chalu-tiers ne se trouvent pas pour autant dans la même situation que celle qui préoccupe les Bijagos. Le poisson ne vient pas encore à manquer. Les quelques tentatives de régulation de l’activité de pêche comme l’interdiction de poser des fi lets à l’entrée des lagunes montre de plus la capacité des pêcheurs à développer une certaine gestion concertée des ressources.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales50/

Vers une redéfi nition des accords de pêche UE-ACP : d’un accord politique à un partenariat économique durable

Introduction

Suite aux changements apportés au droit international de la mer à la fi n des années 1970, les pays côtiers d’Afrique, des Caraïbes et du Pacifi que (ACP) (1) ont adhéré aux revendications « exclusivistes » prônées par la plupart des pays en dévelop-pement (Lucchini et Voelckel 1990). Malgré cette adhésion et l’instauration en 1982 d’une zone économique exclusive de 200 milles marins, les pays ACP sont restés attachés aux principes de la coopération internationale en matière de pêche maritime.

Les États membres de l’Union Européenne (UE) qui avaient jusqu’alors accès à ces ressources externes ont convenu, dans le cadre d’une résolution du Conseil du 3 novembre 1976 (accord de La Haye), de transférer à la Communauté leurs compéten-ces en matière de négociation des accords de pêche avec les pays tiers (Lequesne 1999). Les accords de pêche entre l’Union Européenne et les pays côtiers ACP s’inscrivent dans ce cadre. Ils présentent un intérêt économique majeur pour les pays ACP signataires en raison de la source vitale de revenus qu’ils procu-rent aux Etats, des emplois et de la richesse créés, contribuant ainsi à la réduction de la pauvreté dans de nombreux pays ACP. Cependant, la juxtaposition de ces accords autorisant la fl otte européenne à disposer d’un « droit d’accès » à un stock dé-mersal et/ou d’un « droit de poursuite » des grands espèces

Juillet 2009 • N°1

par ■ Kane Elimane ABOU, Doctorant en économie au Pôle Halieutique AGROCAMPUS RENNES, E-mail : [email protected]

(1) Une liste des acronymes utilisés se trouve en fi n d’article.

RésuméLa surexploitation de nombreux stocks de poissons à l’échelle mondiale et la dégradation des écosystèmes et des fi lières ha-

lieutiques dans les pays en développement ont progressivement mis en évidence les limites de la gestion actuelle des pêches. L’approche des accords de partenariat pêche ACP-UE préconisée en particulier par la réforme des accords de Lomé (Cotonou 2000) et de la politique commune de pêche de l’UE (décembre 2002) appelle à modifi er la perception des accords de pêche « payer, pêcher et partir » afi n d’encourager la pêche responsable, durable et de contribuer au développement de la fi lière de pêche locale dans l’intérêt mutuel des parties en présence. Le présent article tente d’expliciter les conditions d’émergence de ce nouveau parte-nariat et d’en apprécier les enjeux tant économiques que dans le domaine de la conservation des ressources halieutiques.

SummaryThe overexploitation of numerous fi shing stocks on a global scale and the degradation of ecosystems and halieutic industries

in the developing countries have progressively highlighted the limits in the way fi shing is managed today. The approach adopted by the fi shing partnership agreement between the EU and ACP countries and especially recommended by the reform of the Lome Agreements in Cotonou in 2000 and the reform of the Common EU fi shing policy in December 2002 calls for a transformation of perception on the fi shing agreement from one of ‘pay, fi sh and leave’ to one which would encourage responsible and sustainable fi shing and contribute to the development of the local fi shing industry for the mutual interest of all the parties involved. This article tries to explain the conditions under which this new agreement will emerge and to evaluate the stakes around it, economic as well as in the fi eld of preserving halieutic resources.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /51

migratrices comme les thons tropicaux, tant en haute mer que dans les zones économiques exclusives des pays côtiers ACP, a contribué à la surexploitation de nombreux stocks de poissons, à la dégradation des fi lières économiques locales et des éco-systèmes marins à l’échelle sous régionale (Munro et Sumaila, 2002).

Pour démontrer la nouvelle orientation prise par la politique externe de l’UE à l’égard des pays ACP, l’article présente le mou-vement de régionalisation des accords de pêche qui se structure et ses effets de rééquilibrage sur la négociation entre les parte-naires dans la perspective d’une gestion rationnelle des ressour-ces halieutiques des pays ACP. Ce nouveau type de partenariat présente une approche économique globale du développement de la fi lière halieutique des Etats ACP. En d’autres termes, les ac-cords de pêche fondés jusqu’alors sur le principe « payer, pêcher et partir » vont progressivement prendre la forme d’Accords ré-gionaux de Partenariat Pêche (APP) qui encouragent la pêche responsable dans l’intérêt mutuel des parties en présence.

I • Le changement de position de l’UE vis-à-vis de ses relations avec les pays ACP

Depuis le milieu des années 1980, les institutions de recher-che halieutique des pays ACP n’ont cessé de tirer la sonnette d’alarme sur la dégradation des stocks halieutiques, des éco-systèmes marins et des fi lières halieutiques locales, motivant la création d’Organisations Régionales des Pêches (ORP) (2), clés de voûte d’une politique de régionalisation maritime. Certaines clauses portant sur les arrêts biologiques, la diminution concer-tée de l’effort de pêche, le zonage renforcé et les programmes d’aménagement des stocks sous régionaux ont été conçues et mises en œuvre par ces organisations.

Depuis le mois de novembre 1999, date du « non maro-cain » au renouvellement de l’accord de pêche avec l’Union Européenne, on assiste à des changements considérables dans la politique externe de pêche de la Communauté Européenne. C’est à partir du Livre vert que l’UE reconnaît sa part de respon-sabilité dans le mauvais état de certains stocks : « dans les pays où il apparaît nécessaire de réduire la capacité de la fl otte, il est inconcevable de solliciter un accroissement des possibilités de pêche au profi t des navires européens (…). Les possibilités de pêche offertes aux navires communautaires dans le cadre des accords de pêche avec les pays tiers en développement ne sont pas toujours fondées sur l’évolution réelle des ressour-ces » (3). Ces conclusions aboutissent en décembre 2002 à une communication de la Commission Européenne dans le cadre de la Politique Commune de Pêche (PCP) (4) sur ses plans de dé-veloppement des accords de pêche avec les pays tiers. Avec la réforme de la PCP engagée à cette même période, l’UE signe un programme d’actions pour le XXIe siècle. Ce programme va au-delà des engagements antérieurs en proposant de les convertir en un partenariat réel sur la pêche qui s’inspire fortement des

dispositions de l’accord de Cotonou (5). En effet, il propose que les relations bilatérales de l’UE, actuellement centrées sur le « paiement pour accès à la pêche » ayant compromis le dévelop-pement local de la fi lière halieutique, évoluent vers l’instaura-tion d’une approche régionale des APP entre l’UE et des groupes de pays ACP. Les objectifs déclarés sont les suivants :

• promouvoir et renforcer la coopération internationale ;• contribuer au développement durable de la pêche mon-

diale ;• assurer une pêche durable et responsable dans les eaux

de l’UE et au delà.Cependant, cet engagement prévoit également une mise

en conformité vis-à-vis des règles de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) à partir de 2008, notamment en mettant fi n au principe de la non réciprocité dont bénéfi cient certains Etats ACP dans le cadre des accords de Lomé.

II • La régionalisation des accords pour un rééquilibrage de la négociation avec l’UE

Avec l’inscription de l’accord de partenariat pêche dans le cadre plus vaste de la coopération régionale entre pays ACP et l’UE, ce sont de nouvelles perspectives de conciliation et de coo-pération qui s’ouvrent. Désormais la simple relation bilatérale entre l’UE et un pays isolé sera remplacée par une relation plus équilibrée de bloc à bloc. En théorie, la substitution des groupes sous régionaux aux pays ACP dans la négociation des accords de pêche avec l’UE, prévue dès le 1er janvier 2008, institue un par-tenariat mieux organisé et disposant d’une politique de pêche qui se veut plus cohérente à cette échelle.

Plusieurs ORP-ACP sont pressenties comme d’éventuels fu-turs partenaires des négociations bilatérales avec les pays pro-ducteurs, dont ceux de l’UE. Parmi ces ORP fi gurent la Commis-sion sous Régionale des Pêches d’Afrique de l’Ouest (CSRP) (6), la Communauté de développement de l’Afrique Australe (SADC) (7) et l’Agence des Pêcheries du Forum Pacifi que (FFA) (8). Elles par-tagent notamment les objectifs suivants :

• L’harmonisation des termes et des conditions minimales d’accès des pays tiers à leur ZEE

• Une négociation commune de l’accès aux ressources lors-que c’est nécessaire, s’agissant notamment des espèces chevauchantes

• La maximisation des transferts socioéconomiques en fa-veur des pays propriétaires des ressources

• Des initiatives conjointes en termes de recherche, de suivi et de contrôle.

(2) Article 64 de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer de 1982, dite CMB de 1982, ou UNCLOS en anglais.

(3) Commission européenne (1996), p.20. (4) Communication de la Commission relative à un cadre intégré applicable

aux accords de partenariat dans le domaine de la pêche conclus avec des pays tiers, COM(2002) 637, 23 décembre 2002.

(5) Qui n’est pas à proprement parler un accord mais un protocole d’accord qui fi xe simplement les principes des prochaines négociations ACP-UE, arrête un calendrier et réitère la volonté des participants de parvenir à un accord d’ici décembre 2007, date à laquelle la négociation des Accords de Parte-nariat Economique (APE) doit s’achever.

(6) Créée en 1985, la CSRP réunit sept pays de la CEDEAO (Mauritanie, Sénégal, Gambie, Guinée-Bissau, Guinée Conakry, Cap-Vert et Libéria), auxquels se joignent également la Côte d’Ivoire, le Ghana, le Nigeria et le Togo.

(7) La SADC (South Africa Development Community) regroupe huit pays cô-tiers d’Afrique : Angola, Namibie, Afrique du Sud, Madagascar, République Démocratique du Congo (ex Zaïre), Maurice, Mozambique et les Seychelles (groupes de 115 îles).

(8) Le forum des Iles du Pacifi que (Fisheries Forum Agency-FFA) a été créé en 1971 et rassemble 16 pays indépendants et territoires associés de l’Océanie.

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Ce changement stratégique est certes bénéfi que pour les pays ACP, dans la mesure où de tels objectifs fourniraient l’op-portunité d’une collaboration immédiate et concrète sans avoir à résoudre de plus délicates questions, comme celle de la ré-partition des compensations fi nancières par exemple. Cela peut encore assainir les rapports entre pays ACP et l’UE en vertu de l’interdépendance reconnue entre l’économie halieutique des pays ACP et celle de l’union européenne. L’élaboration de ce type de partenariat rejoint les objectifs fondateurs de l’UE éta-blis dès le traité de Rome de 1957 (9), eux-mêmes repris dans les accords de Lomé (10) et fi nalement dans les accords de Coto-nou (2000). Ces principes inspirent les accords de pêche ACP-UE que le Conseil des ministres européens de la pêche a adopté le 19 juillet 2004. Une telle convention reste unique dans les rap-ports Nord-Sud et devra guider les futurs accords de partenariat pêche entre les groupes de pays ACP et l’UE.

III • Le nouveau partenariat ACP-UE destiné à promouvoir une pêche durable

La surveillance maritime constitue la base de toute politique de pêche et un outil indispensable pour la maîtrise du secteur. Les pays ACP sont juridiquement seuls responsables de la ges-tion des ressources halieutiques se trouvant dans leurs ZEE. Il leur revient donc de garantir le rendement optimal de leurs ressources et de protéger leurs écosystèmes marins en prenant « des mesures appropriées de conservation et de gestion afi n que le maintien des ressources biologiques de leurs ZEE ne soit pas compromis » (11).

La mise en œuvre de cette mission suppose la détention par les ORP-ACP du matériel, du savoir-faire et des techniques adé-quates pour explorer et évaluer leurs ressources, et surtout une disponibilité des informations exactes et actualisées au moment de la signature des accords de pêche. La résolution adoptée par les Nations Unies pour parvenir à des pêches durables, prise lors du sommet de Johannesburg sur le développement durable en 2002 propose en effet de maintenir ou de restaurer les stocks halieutiques à des niveaux correspondant à une production maximale durable, et ceci si possible avant 2013.

A• Les accords nord-nord et la mise en place des conseils consultatifs régionaux

Les accords de pêche de l’UE avec les pays du «nord» (dont principalement la Norvège), qui totalisent 73% des captures de l’union européenne (Eurostat, 2003), instaurent des régimes de quotas plus stricts que ceux pratiqués habituellement par la PCP. Les Totaux Admissibles de Captures (TAC) sont adoptés conjointement par les partenaires suite aux recommandations

scientifi ques du Conseil International pour l’Exploitation de la Mer (CIEM). Les accords de pêche ACP-UE (12) doivent s’inspirer de cet exemple en créant un conseil consultatif de conservation et d’exploitation des ressources halieutiques prévu par le règle-ment (CE) 2371/2002. Celui-ci aurait pour vocation à la fois de renforcer les échanges d’information entre professionnels, ad-ministrations et scientifi ques, et de prendre certaines décisions en matière de gestion. A ce sujet, dans son discours du 22 sep-tembre 2005 devant le CIEM réuni en conférence à Aberdeen en Ecosse (12), M. Joe Borg, le commissaire européen en charge de la pêche, a souligné la volonté de l’UE d’étendre et de diver-sifi er les conseils scientifi ques relatifs à la pêche. Rappelant que les mesures de gestion de l’UE devraient être fondées sur des conseils scientifi ques ne subissant aucune pression à caractère politique, M. Borg a déclaré que ces conseils devraient jouer un rôle de plus en plus déterminant compte tenu des multiples diffi cultés qui se posent en matière de gestion du secteur de la pêche. Les mesures de gestion deviennent de plus en plus complexes tandis que les stocks de poissons sont menacés par la surpêche, la pollution, le changement climatique et d’autres utilisations concurrentes des mers et des océans.

Il a notamment ajouté que, même si les TAC et les quotas de pêche demeurent un élément essentiel de la politique de conservation de l’UE, les lacunes inhérentes à ce type d’instru-ments de gestion sont manifestes, étant donné que la plupart des pêcheries démersales sont mixtes. Le fait de recourir à un large éventail d’instruments de gestion de pêcheries tels que la gestion de l’effort de pêche, les aires marines protégées et les nouvelles formes de mesures techniques engendrera égale-ment un besoin accru en conseil scientifi que pour analyser les effets des mesures concernées.

B• La transposition de cet exemple au cadre des accords ACP et le risque de dépendance scientifi que et technique

Les pays ACP et l’UE ne doivent pas attendre l’effondrement des stocks halieutiques pour mettre en place des politiques de gestion en partie basées sur des systèmes de quotas annuels. Le partenariat de pêche doit nécessairement ajuster l’effort de pêche engagé par les deux fl ottilles, mais aussi tenir compte de la forte dépendance du marché communautaire à l’égard des ressources externes (14). Cette interdépendance crée l’obligation « de s’entendre directement ou par l’intermédiaire des organi-sations internationales ou régionales spécialisées pour prendre

(9) A l’origine de la Communauté Economique Européenne (CEE), ce traité constituait la base juridique de la coopération entre les six Etats fon-dateurs (Allemagne, Italie, France, Belgique, Luxembourg et Pays-Bas) et les pays et Territoires d’outre Mer (PTOM), essentiellement des pays d’Afrique, qui étaient à l’époque, pour la plupart, des colonies de certains Etats membres.

(10) Série de conventions conclues entre les pays ACP et l’UE en 1975, 1979, 1984 et 1989, la dernière version ayant donné lieu à une révision en 1995 et à la publication d’un Livre vert en 1996. Au fi l du temps, les relations entre l’Europe et les pays ACP sont passées d’une simple vision commer-ciale et fi nancière à une approche plus politique de la coopération.

(11) Article 61 de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982.

(12) Dans un rapport récent intitulé « Relation de pêche ACP-UE : vers une plus grande durabilité » consécutif à une réunion organisée en avril 2003 au secrétariat ACP à Bruxelles par la CTA et le COMSEC, les pays en dé-veloppement ont souligné que les diverses subventions reçues par les armateurs européens pratiquant la pêche lointaine dans le cadre des accords de pêche ont contribué à la surexploitation des ressources ha-lieutiques. Grâce à ces subventions, ils ont pu continuer à pêcher même quand les stocks était trop bas pour que l’activité soit économiquement rentable.

(13) Discours de M. Borg « Extending and diversifying scientifi c advice on fi sheries », 22 septembre 2005.

(14) Les espèces comme les démersaux nobles et les crustacés à forte valeur commerciale sont exportées principalement vers le marché européen alors que les espèces pélagiques et les céphalopodes sont partagés en-tre le marché européen et le marché japonais. Les recettes d’exportation des pays africains du nord-ouest (du Maroc au Ghana) représentent en-viron chaque année près d’un milliard d’euro (Failler et al. 2003).

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les mesures nécessaires à la conservation et au développement des stocks chevauchants entre leurs ZEE et la haute mer » (15).

Dans le domaine de la gestion des ressources, l’UE est un des acteurs les plus actifs sur la scène internationale. Son expérience heureuse et malheureuse dans ce domaine peut être précieuse pour les groupes régionaux ACP. Malgré le relatif échec de la PCP dans ce domaine, les compétences de l’UE en matière de conservation des ressources marines sont capitalisées dans les nombreux programmes scientifi ques conduits depuis plusieurs décennies pour soutenir la politique commune.

Dans une logique de pêche durable, les fl ottilles commu-nautaires ne doivent accéder qu’aux stocks excédentaires, con-formément à l’article 61 de la C.M.B. de 1982, communiquer aux groupes régionaux ACP les données statistiques et scienti-fi ques nécessaires, entreprendre avec ces derniers des campa-gnes de prospection et d’évaluation des stocks. Parmi d’autres obligations, l’UE doit également contribuer à la formation théo-rique et pratique des cadres, transférer les techniques et les équipements adéquats et aider les pays ACP à améliorer et à harmoniser l’application des règles visant à respecter les clau-ses conventionnelles édictées, notamment en termes de qua-lité des contrôles et de surveillance de leurs eaux. L’application du système de surveillance des navires par satellite (VMS), déjà obligatoire dans les eaux communautaires pour les navires de plus de 15 mètres depuis le 1er janvier 2005, peut aussi faire partie du partenariat UE-ACP (16). Enfi n, ce partenariat doit néces-sairement inclure la protection des écosystèmes marins, préala-ble indispensable aujourd’hui à toute politique de conservation des stocks halieutiques.

La liste des objectifs et des prestations que l’UE peut fournir aux ORP-ACP n’est pas exhaustive. Il appartient aux partenaires de situer leurs intérêts communs et d’agir ensemble pour une pêche durable afi n de remédier aux critiques qui ont été émises dans le Livre vert quant aux manquements en leurs responsa-bilités dans ce domaine. En particulier, l’UE devra faire en sorte qu’à moyen terme toute cette assistance n’aboutisse pas à une dépendance accrue des pays ACP vis à vis de l’aide fi nancière et de la technologie européenne.

IV • La nature économique du partena-riat ACP-UE pour le développement de la fi lière halieutique des Etats ACP

C’est dans le domaine du développement économique que les pays ACP attendent le plus de l’assistance de l’UE. Au ni-veau sectoriel, le développement passe par l’accroissement de la production halieutique, l’amélioration des infrastructures de débarquement et de commercialisation, une meilleure valorisa-tion des ressources par la transformation, une formation profes-sionnelle performante, etc.

A• Aides au développement économique des pays ACP

La convention de Cotonou, servant de cadre aux Accords de Partenariat Economique (APE), garantit aux États ACP une aide publique pour lutter contre la pauvreté, fi nancer les équi-pements publics, accéder au marché européen pour une inté-gration progressive des pays ACP dans l’économie mondiale. Les transferts de technologie, la formation professionnelle, l’as-sistance scientifi que ne sont pas non plus ignorés dans cette convention.

Dans le domaine économique, la Convention de Cotonou de 2000 a également mis en place un Centre pour le Développe-ment des Entreprises (CDE) dans les pays ACP. Cette initiative a pour but de contribuer à la création de valeur ajoutée et de combattre la pauvreté. Elle reste un modèle de référence pour les deux partenaires signataires de l’accord, bien que certaines spécifi cités de ces régions doivent être prises en compte.

B• Les aides dédiées au secteur de la pêche Suivant ses multiples engagements envers les ORP-ACP et

notamment la CSRP, l’UE doit également contribuer au déve-loppement du secteur halieutique ouest africain à tous les ni-veaux.

Au niveau de la production, le partenariat prévoit la création d’entreprises conjointes. Le développement de la production ouest africaine passe également par la fourniture d’équipe-ments et d’unités de pêche de la part de l’UE. Il sera renfor-cé par l’obligation faite aux unités de pêche communautaires de débarquer tout ou partie de leurs captures en Afrique de l’ouest (17). Une telle obligation présente le double avantage de fournir aux autorités côtières les informations sur les tonnages et les mensurations des espèces capturées, et de créer une va-leur ajoutée locale, voire d’approvisionner le marché national et les industries de transformation du poisson.

Dans le domaine de la commercialisation précisément, l’aide communautaire doit porter sur l’application des normes sanitaires et phytosanitaires (SPS) et sur la traçabilité des pro-duits de la pêche, aujourd’hui pré-requis pour conquérir les mar-chés internationaux. Parmi ces mesures fi gurent l’amélioration de la qualité des produits et des procédés de transformation, de distribution, ainsi que la réduction des pertes de produits après capture. Les ressources devenant rares et les besoins toujours plus impérieux, il est crucial de valoriser ce qui est prélevé et de promouvoir la consommation des produits halieutiques pour combattre la malnutrition à partir des produits dérivés du pois-son. Les exportations des produits halieutiques ACP devraient également bénéfi cier d’un régime favorable pour entrer sur le marché européen aux mêmes conditions que les produits com-munautaires pêchés dans les eaux ACP, en accédant au méca-nisme de stabilisation des prix inscrit dans l’Organisation Com-mune des Marchés (OCM).

Enfi n, outre l’octroi de bourses de stages, la formation profes-sionnelle devrait être assurée par l’obligation faite aux bateaux communautaires d’embarquer à leur bord un nombre suffi sant

(15) Article 63 de la convention des Nations Unies sur le droit de la mer du 10 décembre 1982.

(16) Par exemple, elle a été expérimentée en septembre 2004 en Maurita-nie. Depuis mars 2005, le système est en application sur une soixantai-ne de navire de l’UE opérant en Mauritanie (Délégation à la Surveillance des Pêches et au contrôle en mer de Mauritanie, rapport 2005).

(17) Ce type de partenariat existe avec quelques pays du nord, notamment avec l’Islande. Ce pays exige que les navires communautaires entrant et sortant dans sa ZEE doivent procéder aux débarquements de l’intégralité de leurs prises effectuées dans les eaux islandaises.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales54/ Juillet 2009 • N°1

de marins, d’offi ciers et de techniciens stagiaires originaires des pays ACP. A ces dispositions devraient s’ajouter des clauses ouvrant des lignes de crédits, un transfert de technologie et une coopération scientifi que.

C• La prise en considération des intérêts locauxIl est surtout nécessaire d’abroger toutes les clauses qui dé-

rogent aux conventions sous régionales en matière de pêche établies par les ORP-ACP. La nature des prestations que peut fournir l’UE aux groupes ACP dépend de l’imagination et surtout de la volonté politique des partenaires à donner à leur partena-riat un caractère multiforme, global et de nature socioéconomi-que durable. A ce sujet, le commissaire européen des pêches avait déclaré, lors d’une conférence de presse à Dakar le 24 février 2006, que les négociations avec la Mauritanie avaient achoppé en raison du phénomène de surexploitation que con-naissent certains stocks mauritaniens (18). L’UE ne devrait désor-mais accéder qu’aux ressources excédentaires conformément aux dispositions des APP (19). Déjà, un appel a été lancé le 5 juillet 2005 (20) en faveur de la réinstauration du soutien fi nan-cier accordé au transfert de navires de pêche de l’UE vers les pays tiers au titre du Fonds Européen pour la Pêche (FEP). Sous réserve de l’accord des autorités compétentes du pays concerné, le règlement amendé de la commission (qui avait interdit ce type de soutien depuis le 31 décembre 2004) fi xe les modalités d’octroi du transfert aux sociétés mixtes aux conditions énon-cées ci-après :

• le pays tiers à qui est cédé le navire n’est pas un pays candidat à l’adhésion à l’UE ;

• la cession implique une réduction de l’effort de pêche par rapport aux ressources préalablement exploitées par le na-vire cédé ;

• le pays tiers n’est pas un pavillon de complaisance, ni ne fait preuve de tolérance à l’égard de la pêche illicite non déclarée non réglementée (IUU pour l’acronyme anglais), mais est au contraire respectueux de la gestion et de la conservation des ressources ;

• en cas de cession défi nitive à un pays tiers, le navire doit être inscrit sans délai dans le registre de ce pays tiers et est frappé d’interdiction défi nitive de naviguer de nouveau dans les eaux communautaires.

Conclusion

La politique mise en place récemment par les organisations régionales de pêche ACP au nom de l’intérêt sous régional pour-rait s’avérer à la fois réaliste et très prudente dans la gestion des ressources halieutiques partagées. Les différents accords de pê-che conclus entre les pays côtiers ACP et l’UE depuis juin 1979 et qui ont été incessamment reconduits depuis, peuvent être pris comme base sérieuse de négociation de l’accord de partenariat ACP-UE. Ces accords bilatéraux englobent tous les aspects d’un accord équilibré puisqu’ils embrassent de nombreuses préoccu-pations liées à la pêche et à son développement. Toutefois, dans un passé récent, on se souvient qu’à partir des années 1990 et plus précisément du sommet de la Terre de Rio en 1992, les accords entre pays ACP et l’UE étaient jugés théoriquement re-cevables mais souffraient de l’interférence avec les accords-ca-dres commerciaux et économiques (Failler et Lécrivain 2003 et Dem et Dahou 2001). En particulier, la dépendance budgétaire des Etats ACP vis-à-vis de la compensation fi nancière prévue par les accords de pêche et la convoitise des fl ottilles européennes ont souvent dominé toute autre considération dans ces accords. Comment dépasser le paradoxe d’une gestion des ressources qui se veut autonome et raisonnée avec des intérêts d’une en-vergure macroéconomique (Failler et al. 2005) ?

Le rééquilibrage des termes de la négociation - via la recon-naissance des Organisations Régionales de Pêche - et l’infl échis-sement de la politique européenne en matière de conservation des ressources (avec en particulier la mise en place du Fonds Européen de la Pêche et des Conseils Consultatifs Régionaux) constituent peut-être un tournant dans la résolution de ce para-doxe. Le rapprochement des vues entre l’Union Européenne et les groupes de pays ACP en vue de la conclusion d’un accord de partenariat pêche est en cours de négociation jusqu’au 31 dé-cembre 2007. La solution qui semble avoir été retenue en 2003 laisse pour le moment aux pays ACP la possibilité de négocier individuellement leurs accords passés avec l’UE jusqu’à leur échéance fi xée au plus tard le 31 décembre 2007, sans que les organisations sous régionales de pêche ACP n’empiètent sur les prérogatives des Etats. A partir du 1er janvier 2008, les accords nationaux des pays ACP déjà conclus avec l’UE seront gérés par les groupes sous régionaux et les futurs accords s’établiront à cette nouvelle échelle. Ainsi, tous les pays ACP perdent leurs capacités formelles de conduire et de conclure des accords de pêche avec l’UE en application des accords de Cotonou et de la réforme de la politique commune de pêche. Puisse l’affi rmation des intérêts sous-régionaux dans les nouvelles orientations de la PCP se convertir en un partenariat gagnant-gagnant au ser-vice d’une pêche durable. Parmi les écueils à éviter, le risque de dépendance à l’égard des moyens scientifi ques et techniques de l’UE pour asseoir des mesures de gestion rationnelles des ressources et un contrôle effi cace de la pêche n’est pas le moin-dre, de même que la conformité du partenariat avec les règles de l’OMC à partir de 2008.

(18) Article de presse paru dans Le Soleil, 25 février 2006.(19) A condition que les dispositifs économiques et commerciaux des conven-

tions ACP-UE et les exigences de rentabilité des fl ottilles de certains Etats membres ne viennent interférer peser trop lourdement dans le processus de négociation.

(20) Rapport sur la proposition du règlement du Conseil relatif au « Fonds Européen pour la Pêche », COM (2004)0497-C6-0212/2004-2004/0169, (CNS) commission de la pêche.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Articles et études doctrinales Juillet 2009 • N°1 /55

Bibliographie :

Commission Européenne (2001), Livre vert sur l’Avenir de la Politi-que Commune de la Pêche, Commission Européenne. Bruxelles, Com-mission des Communautés Européennes. http://europa.eu.int/eur-lex/fr/com/gpr/2001_0135fr01.pdf

Commission Européenne (2000), Accord de partenariat ACP-UE. Co-tonou, Bénin, le 23 juin 2000.

Commission Européenne (1996), Livre vert sur les relations entre l’Union européenne et les pays ACP à l’aube du 21ème siècle - Défi s et opérations pour un nouveau partenariat, COM (96)570 fi nale du 20 novembre 1996.

Dahou K. et M. Deme M. (Eds) (2001), Accords de pêche UE-Séné-gal et commerce international Respect des réglementations internatio-nales, gestion durable des ressources et sécurité alimentaire, Sénegal, Dakar.

Eurostat (2003). Les pêches européennes. Rapport sur la Période 1995-2002. http://sosbar.free.fr/peche_europeenne.php Consulté le 7 février 2006.

Failler P., Bjibril B., Vieira H., Pires Correia V. et V. Nahada (2005), Accords de pêche et libéralisation du commerce international, Le cas de la Guinée-Bissau, Revue Congolaise des Transports et des Affaires Maritimes, n° 3.

Failler P. et N. Lécrivain (2003). Cohérence des politiques publi-ques concernés par les accords de pêche : Maroc, Mauritanie, Sénégal, Ghana, Seychelles et Union Européenne. Rapport CEMARE n°2 préparé pour le DFID.

Lequesne C., (1999). Quand l’Union européenne gouverne les pois-sons : pourquoi une Politique Commune de la Pêche ? Centre d’Études et de Recherche Internationales, Institut d’Etudes Politiques de Paris, Cahier de recherche n°61, décembre 1999.

Luchini L. et M. Voelckel (1996), Droit de la mer : Navigation et pêche, Tome 2-Volume 2. Pédone, Paris, 1996, pp.377-692.

Munro G. et U.R. Sumaila (2002), The impact of subsidies upon fi sheries management and sustainability. The case of the North Atlantic, Fish and fi sheries, vol. 3, 233-290.

Liste des acronymes utilisés :

ACP : Afrique - Caraïbes - Pacifi queAPE : Accords de Partenariat ÉconomiqueAPP : Accords régionaux de Partenariat PêcheCCR : Conseils Consultatifs Régionaux CEDEAO : Communauté Économique des États d’Afrique de l’OuestCIEM : Conseil International pour l’Exploitation de la MerCOMSEC : Secrétariat du Commonwealth (version anglaise)CSRP : Commission sous Régionale des Pêches d’Afrique de l’OuestCTA : Centre Technique de coopération Agricole et rurale ACP-UEFEP : Fonds Européen de la PêcheFFA : Agence des Pêcheries du Forum Pacifi que (version an-glaise)OCM : Organisation Commune des MarchésORP : Organisations Régionales des PêchesPCP : Politique Commune des PêchesSADC : Communauté de Développement de l’Afrique Australe (version anglaise)SPS : Normes sanitaires et phytosanitairesTAC : Totaux Admissibles de Captures UE : Union EuropéenneZEE : Zones Économiques Exclusives

Siège social Immeuble ex Cinéma Vox B.P. : 782 Pointe-Noire République du Congo

Tél. : 00 (242) 654 06 05Email : [email protected]

Société Anonyme de 300.000.000 FCFA - RCCM 2004 B 377

Président : Wilfrid Guy César NGUESSODirecteur Général : Eric DIBAS-FRANCK

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> OBJECTIFS ET MISSIONS DE LA CEMAC :La CEMAC a pour missions et objectifs principaux :• l’établissement d’une union de plus en plus étroite entre les peuples

des États membres pour raffermir leurs solidarités géographique et hu-maine ;

• la promotion des marchés nationaux par l’élimination des entraves au commerce intercommunautaire, la coordination des programmes de développement, l’harmonisation des projets industriels ;

• le développement de la solidarité des pays membres au profi t des pays et régions défavorisés ;

• la création d’un véritable marché commun africain.

> ORGANISATION DE LA CEMAC :La CEMAC est composée de deux Unions :

l’Union Économique de l’Afrique Centrale (UEAC) etl’Union Monétaire de l’Afrique Centrale (UMAC).

Le fonctionnement de la CEMAC est géré par :• la Conférence des Chefs d’État, organe suprême qui détermine les gran-

des orientations de la Communauté et de ses Institutions ;• le Conseil des Ministres (3 ministres par Etat), qui assure la direction de

chacune des Unions ;• le Secrétariat Exécutif, plaque tournante entre les Institutions, qui pré-

pare et contrôle les décisions et leurs applications ;• le Comité Inter-Etats qui a pour rôle principal de préparer les délibéra-

tions du Conseil des Ministres.

Il faut ajouter deux Institutions à vocation de contrôle :• la Cour de Justice Communautaire;• le Parlement Communautaire.

L’UEAC intègre plusieurs institutions spécialisées dont:• l’EIED (École Inter-Etats des Douanes),• l’ISTA (Institut Sous-régional multisectoriel de Technologie Appliquée, de

planifi cation et d’évaluation de projets),• l’ISSEA (Institut Sous-régional de Statistique et d’Économie Appliquée),• la BDEAC (Banque de Développement des Etats de l’Afrique Centrale).

L’UMAC intègre deux institutions spécialisées dont la BEAC (Banque des États de l’Afrique Centrale) et la COBAC (Commission Bancaire de l’Afri-que Centrale).

> COORDONNEES :Adresse du Secrétariat Exécutif de la CEMAC :Communauté Économique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC) Secrétariat Exécutif de la CEMAC, BP 969 - Bangui - CENTRAFRIQUESite Internet: http://www.cemac.cfEmail : [email protected] / [email protected]él : (236) 61 13 59 / 61 21 79 / 61 65 84Fax : (236) 61 21 35

Source : CEMAC

La Communauté Économique et Monétaire des Etats de l’Afrique Centrale (CEMAC)

regroupe 6 pays : le Cameroun, le Congo, le Gabon, la Guinée Équatoriale, la République de Centrafrique et le Tchad.

La CEMAC constitue un prolongement de l’Union monétaire (UMAC) et de l’Union Douanière et Économique de l’Afrique Centrale (UDEAC) dont elle prend le relais et qu’elle renforce. Le Traité instituant la CEMAC a été signé le 16 mars 1994 à N’Djamena (Tchad)..

Union Économique et Monétaire Ouest-africaine (UEMOA)

L’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA) a été créée par le Traité signé à Dakar le 10 janvier 1994 par les Chefs d’Etat et de Gouvernement des sept pays de l’Afrique de l’Ouest ayant en commun l’usage d’une monnaie commune, le F CFA. Il s’agit du Bénin, du Burkina Faso, de la Côte d’Ivoire, du Mali, du Niger, du Sénégal et du Togo. Le Traité est entré en vigueur le 1er août 1994, après sa ratifi cation par les États membres. Le 02 mai 1997, la Guinée-Bissau est devenue le 8ème État membre de l’Union.

> MISSION ET OBJECTIFS DE L’UEMOA :La mission essentielle assignée à l’UEMOA est la création d’un espace économique harmonisé et intégré au sein duquel est assurée une totale liberté de circulation des personnes, des capitaux, des services et des facteurs de production, ainsi que les droits des résidences et établisse-ments.• Renforcer la compétitivité des activités économiques et fi nancières

des États membres ;• Assurer la convergence des performances et des politiques économi-

ques des États membres ;• Créer entre Etats membres un marché commun basé sur la libre circu-

lation des personnes, biens et services , ainsi que sur un tarif extérieur commun et une politique commerciale ;

• Instituer une coordination des politiques sectorielles nationales par la mise en œuvre d’actions communes, et éventuellement, de politiques communes ;

• Harmoniser, dans la mesure nécessaire au bon fonctionnement du marché commun, les législations des États membres et particulière-ment le régime de la fi scalité.

> FONCTIONNEMENT :Les Organes de Direction :

La Conférence des Chefs d’Etat:Le Conseil des MinistresLa Commission de l’UEMOA

Les Organes de contrôle :La Cour de JusticeLa Cour des ComptesLe Comité Interparlementaire

Les Organes Consultatifs :La Chambre Consulaire Régionale

Les Institutions spécialisées autonomes :La Banque Centrale des États de l’Afrique de l’Ouest (BCEAO)La Banque Ouest-Africaine de Développement (BOAD)

Principales publications de l’UEMOA :- B.O. Bulletin offi ciel de l’Union, paraissant trimestriellement- Rapport semestriel d’exécution de la surveillance multilatérale

> COORDONNEES :Avenue du Professeur Joseph KI-ZERBO,01 BP 543 Ouagadougou 01 - Burkina FasoTél: +226 50 31 88 73 à 76Fax: +226 50 31 88 72Email: [email protected] internet: www.uemoa.int

Source : UEMOA

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Chroniqueset informations

Les perspectives de développement du secteur maritime et portuaire du Congo

Cours doctoral et séminaire national de restitution et d’échanges d’expériences entre les Universités de Nantes, Paris I Panthéon-Sorbonne, l’Institut Eurafrique Export et les secteurs universitaires et maritimes congolais

« Le transport, vecteur de l’intégration et du développement durable de l’Afrique »

Révision du Code Communautaire de la Marine Marchande de la CEMAC

La modernisation du Droit des Transports en Algérie

Création d’une Agence nationale des Affaires Maritimes au Sénégal

« Les réglementations et le contentieux des transports maritimes internationaux »

Chronique euro-africaine des affaires maritimes et des transports

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I• Mise en concession du Terminal à conte-neurs du Port Autonome de Pointe-Noire

Depuis 2002, un Programme d’Investissements Prioritaires (PIP) fut mis en place avec l’appui de l’Agence Française de Développe-ment (AFD) aux fi ns de fi nancer les infrastructures de base du Port Autonome de Pointe-Noire à savoir : l’aménagement du terminal à conteneurs, la création d’un terre-plein pour le stockage du bois, la réhabilitation totale du réseau d’eau et d’électricité et la création d’une zone logistique.

Les études de faisabilité en vue de la mise en concession du Terminal à conteneurs ont commencé en janvier 2004. Une table ronde des bailleurs de fonds avec l’appui du Ministère de Tutelle a été organisée au mois de mars 2006 en vue de fi nancer les tra-vaux relatifs au PIP. Il en est ressorti des intentions de fi nancement du projet à hauteur de 30 milliards de francs CFA de la part des bailleurs de fonds présents à la table ronde.

Après l’appel à manifestation d’intérêt organisé le 24 octobre 2007 à Paris, un appel d’offre international a été lancé à l’issue duquel, le Groupe BOLLORÉ a été déclaré adjudicataire provisoire en attendant la formation de la société appelée à gérer les destinées du terminal. Les éléments déterminants de choix de l’adjudicataire provisoire entre les candidats étaient d’une part, l’aptitude de gé-rer un terminal à conteneurs et d’autre part, l’obligation de créer au Port de Pointe-Noire les conditions d’un fort développement du trafi c de transbordement et de transit de conteneurs en provenance ou à destination de la sous région du Golf de Guinée.

Au terme du processus de mise en concession, et sous la prési-dence de Son Excellence Martin Parfait Aimé COUSSOUD-MAVOUN-GOU, une cérémonie de signature de la convention de mise en concession du terminal à conteneurs entre le Port Autonome de Pointe-Noire et le Groupement BOLLORÉ a eu lieu à Brazzaville le 23 décembre 2008. Le Groupement BOLLORÉ entend investir 374 milliards de Francs CFA pendant la durée de 27 ans de la conces-sion.

II• Nouvelle délimitation du domaine public portuaire

Faisant suite à l’occupation anarchique du domaine public portuaire particulièrement en zone urbaine depuis une quinzaine d’années, et au regard croissant des demandes d’espaces par les usagers du Port pour l’exercice de leurs activités, le Ministre des Transports Maritimes et de la Marine Marchande en collaboration avec le Ministère à la Présidence, chargé de la Réforme Foncière et de la Préservation du Domaine Public, avait jugé utile depuis 2005, d’organiser des missions conjointes de sensibilisation auprès des occupants illicites du domaine public maritime et portuaire et ce, en conformité avec le schéma normatif des nouvelles lois sur la gestion foncière au Congo en vue d’une part de trouver un espace au Port Autonome de Pointe-Noire en guise de compensation de l’ensemble de celui occupé en zone urbaine.

C’est ainsi qu’après l’expiration des délais donnés aux occupants du domaine public maritime de la bande du littoral de MATOMBI – HALL – MONI dans un premier temps, une opération de déguer-pissement sans heurt a eu lieu du 28 août au 3 septembre sous l’autorité des deux ministres suscités.

Le projet de décret sur la nouvelle délimitation du domaine public portuaire allant de la rivière rouge jusqu’au rivage maritime en passant par les torches a été initié par les deux ministères et se trouve au Secrétariat Général du Gouvernement aux fi ns d’être publié.

III• Présentation et démonstration dynamique du prototype du système infor-matique du Guichet Unique Maritime.

Le 27 novembre 2008 a eu lieu à Pointe-Noire, sous les auspi-ces du Ministre des Transports Maritimes et de la Marine Marchan-de, la présentation du prototype du Guichet Unique Maritime de la République du Congo, logé jusque-là au sein du Conseil Congolais des Chargeurs.

Les objectifs poursuivis par le GUMAR incluent tous les efforts afi n de :

- rendre attractive l’escale maritime de Pointe-Noire par la ré-duction des coûts et délais de passage portuaire ;

- lever les obstacles et les barrières physiques et non physiques à la promotion des échanges extérieurs ;

- simplifi er et harmoniser les documents et accélérer les procé-dures du commerce extérieur ;

- réaliser des économies grâce à la dématérialisation des docu-ments et des procédures ;

- promouvoir et sécuriser les recettes douanières ;- jeter des bases solides du commerce électronique.

Les avantages qui en découleront et qui sont attendus par l’en-semble des opérateurs économiques du Congo sont :

- l’élimination des opérations à redondance (ressaisie des ma-nifestes et des connaissements) ;

- l’harmonisation des documents ;- la simplifi cation des formalités et procédures Import/Export ;- la dématérialisation des procédures et documents ;- la création d’un fi chier et d’une base de données communau-

taires.

Monsieur Jean Raoul JOURDAN, Consultant pour le Gouverne-ment a affi rmé qu’il s’agit d’un système gagnant – gagnant pour les chargeurs, les transitaires, les administrations qui apporte :

- rapidité (vitesse) ;- économie des coûts ;- limitation du temps d’immobilisation des capitaux pour éviter

les faux frais par les contacts physiques ;- fi abilité et prévisibilité, transparence ;- augmentation des investissements étrangers ;- informations réelles et complètes ;- grande rigueur dans la réglementation ;- sécurisation des recettes des douanes.

La présentation s’est focalisée sur les phases commerciale, lo-gistique, physique et douanière du projet. Après une introduction du site Web accessible à tout le public, le portail qui est une entrée réservée aux opérateurs et administrations détenteurs d’une carte et d’un Code PIN, le processus d’importation, la signature électro-nique, les visas, les positions tarifaires, les statistiques et autres in-formations liées à la première phase, bref toutes les fonctionnalités du logiciel, un échange fructueux de questions-réponses a éclairé l’auditoire. ■

Les perspectives de développement du secteur maritime et portuaire du Congo

Page 59: Revue Africaine Aff Marit & Transp

Du 15 au 19 décembre 2008 ont eu lieu, à Brazzaville et Pointe-Noire, sous le parrainage et la présidence de son Excellence Martin Parfait Aimé COUSSOUD-MAVOUNGOU, Ministre des Transports ma-ritimes et de la Marine Marchande, un cours doctoral et un sé-minaire national de restitution et d’échanges d’expériences entre les Universités de Nantes, de Paris I Panthéon- Sorbonne, l’Institut Eurafrique Export basé à Nantes et les secteurs universitaires et maritimes congolais sur « Les réglementations et le contentieux des transports maritimes internationaux ». Il est à ce titre intéres-sant de rappeler que, du 1er au 31 octobre 2008 s’était tenue, à Nantes, une formation des fonctionnaires et cadres africains dans le domaine maritime. L’intérêt d’un tel séminaire et les questions abordées avaient clairement montré la nécessité pour le Congo de s’approprier une telle initiative. De plus, il était apparu une cons-cience scientifi que constamment renouvelée. Ce fait avait emmené le Professeur Martin NDENDE à affi rmer qu’il existe véritablement « un esprit de Nantes ». Cet esprit semble être, désormais, partagé dans le secteur maritime congolais. D’où la volonté d’insuffl er à tous ceux qui ont la passion et l’amour de la mer un esprit de « maritimiste » congolais.

La délégation française qui a séjourné au Congo était composée de personnalités du monde juridique au nombre desquels le Pro-fesseur Olivier MENARD, Vice-Président de l’Université de Nantes, Martin NDENDE, Professeur des Universités, Directeur du Master 2 de Droit maritime et océanique à la Faculté de Droit de Nantes, et Directeur de l’Institut Eurafrique Export, de Madame Françoise ODIER, Professeur associée à l’Université de Paris I Panthéon- Sorbonne, Présidente honoraire de l’association française de Droit maritime, et de Monsieur Fabien JORET, chargé de la réglementa-tion à la Direction des Affaires maritimes au Ministère de l’Ecologie et du Développement durable en France.

Un accord de coopération

Il a souvent été dit par des observateurs avertis de la vie con-golaise que, pendant très longtemps, le Congo a tourné le dos à la mer. Depuis près d’une décennie, il est dans la dynamique de la « maritimisation » de son économie. Il suffi t en effet, pour s’en convaincre, d’examiner les mutations qui sont intervenues dans le monde maritime congolais, notamment sous l’angle de la régle-mentation qui a permis l’exercice des droits de trafi c maritime ou encore une meilleure protection et la défense des intérêts des char-geurs, sans omettre la volonté réelle d’une meilleure professionna-lisation des gens de mer. On observe une prise en compte et un développement harmonieux des activités maritimes génératrices de richesses pour des lendemains meilleurs pour tous. Cependant, en matière de formation, il existe encore un défi cit criard en ce qui concerne le développement de l’expertise maritime nationale. Comment expliquer qu’il n’existe pas à la Faculté de Droit de Braz-zaville une fi lière, à tout le moins, une matière de Droit maritime enseignée ? Cette situation est, incontestablement, préjudiciable à tous. C’est vrai, qu’il y a dans cet établissement d’enseignement supérieur un cours sur le Droit de la mer et un cours portant sur le Droit des transports. Seulement, le Droit de la mer est distinct du Droit maritime. L’un et l’autre sont complémentaires et indispen-sables pour un pays qui dispose d’une façade maritime et dont la principale ressource est, souvent, extraite en mer et de surcroît, dont le transport des richesses et de manière générale son com-

merce extérieur est réalisé à 90% par voie maritime. Aussi, l’intro-duction du système Licence- Master-Doctorat à la Faculté de Droit est une opportunité à saisir pour corriger certaines carences. L’ac-cord de coopération conclu entre les Universités Marien NGOUABI de Brazzaville et de Nantes, le mardi 16 décembre 2008 est le dé-clenchement d’un processus dont la mise en œuvre devra aboutir à des actions de réciprocité entre les deux établissements. Gageons que ceux qui ont le devoir de le mettre en œuvre seront au rendez-vous de l’histoire.

Un cours doctoral

Un cours doctoral à Pointe-Noire, qui plus est un cours en hom-mage à Monsieur Alphonse BAYONNE est tellement inédit pour que cela ne puisse pas passer sous silence. Ce dernier est le « premier maritimiste congolais » à en croire le Ministre des Transports Mariti-mes et de la Marine Marchande. C’est celui qui a suscité tant de vo-cations, celui qui a montré la voie de la maritimisation à bon nom-bre de jeunes congolais. Il ne s’est pas accommodé de ses acquis. Il a eu une volonté de partage. Aussi, cet hommage à un serviteur de l’Etat doit être apprécié comme une initiative juste, louable et un devoir de mémoire et de reconnaissance à pérenniser.

Les grands problèmes juridiques du secteur des trans-ports maritimes en Afrique furent abordés lors de la première communication faite par le professeur Martin NDENDE. Il y a préci-sément relevé les effets pervers d’une concurrence maritime sau-vage sur le plan international ayant conduit à la mise en cause du code de conduite des conférences maritimes, notamment la mise en veilleuse de la règle des 40-40-20 de la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED), laquelle avait établie une répartition des trafi cs de façon à garantir une part égale aux armements des partenaires générateurs du commerce extérieur, entre deux pays, tout en réservant une part appréciable aux armements tiers, dits « cross traders ».

Cette concurrence internationale particulièrement redoutable a entraîné la disparition de la quasi-totalité des armements nationaux africains. Parfois, en les poussant à la « faillite » par une multipli-cation de saisies sous le prétexte qu’ils ne sont que de simples émanations de l’Etat, dépourvues d’autonomie et de personnalité juridique et n’ayant pas de patrimoine distinct de celui de l’Etat (souvent surendetté ou défaillant). Pendant plusieurs décennies, la jurisprudence et une bonne partie de la doctrine françaises ont con-sidéré que cet argument devait prospérer. Dans une décision du 23 mai 2002, il a été jugé par la Cour d’appel de Paris que l’armement national congolais bien que bénéfi ciant de la redevance maritime liée aux droits de trafi c maritime avait une autonomie fi nancière et de gestion, un patrimoine propre distinct de celui de l’Etat et une personnalité juridique. Par conséquent, il n’est pas une émanation de l’Etat. Cette décision a été commentée par nous dans la Revue « Le droit maritime français » (DMF) du mois de septembre 2002. Il est à noter que la Cour de cassation française vient de confi rmer cette tendance à l’évolution positive de la théorie d’émanation de l’Etat. Ses critères spécifi ques ont été clairement dégagés et se trouve ainsi mieux distinguée de la « théorie de l’apparence ». Au cours de son exposé, le Professeur NDENDE a également souligné le rôle et la place des Conseils nationaux des chargeurs dans la dé-fense des intérêts des importateurs et exportateurs et la nécessité

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Cours doctoral et séminaire national de restitution et d’échanges d’expériencesentre les Universités de Nantes, Paris I Panthéon-Sorbonne, l’Institut Eurafrique Export et les secteurs universitaires et maritimes congolais

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations60/ Juillet 2009 • N°1

pour les Etats africains de développer des initiatives économiques communautaires, malgré la survivance des égoïsmes nationaux. Les problèmes juridiques relatifs à la sécurité maritime en Afrique ont occupé une bonne place lors de l’exposé du professeur NDEN-DE. Comment pouvait-il en être autrement au moment où l’Afrique subit de graves tragédies tel le naufrage du Joola au Sénégal faisant près de 2000 morts ou encore celui du ferry Al Salam 98 avec près de 1450 morts aux larges des côtes égyptiennes. Les actes de pi-raterie qui, naguère, touchaient d’autres parties du continent font leur apparition en Afrique Centrale. D’où l’urgence de prendre des mesures concrètes pour les éradiquer. Il est donc urgent de ratifi er les conventions internationales et surtout de les mettre en œuvre. C’est pourquoi, il convient de se féliciter des initiatives heureuses prises par le gouvernement congolais qui abrite le Centre Régional d’Information et de Communication du Mou d’ABUJA sur le contrôle des navires par l’Etat du port. Ces contrôles, s’ils étaient effi caces auraient contribué à éviter, en 2006, le déversement à Abidjan en Côte d’Ivoire des déchets toxiques transportés par le navire Probo Koala qui provoqua des dizaines de morts et l’intoxication de toute une ville.

Monsieur Fabien JORET qui est l’un des deux experts représentant l’Etat français aux travaux de la CNUDCI (Commission des Nations-Unies sur le Droit commercial international) est intervenu pour faire une présentation de la nouvelle Convention internationale sur le contrat de transport international de marchandises ef-fectué entièrement ou partiellement par mer. Bien qu’arrivés tardivement aux cours de ces assises, dit-il, les délégués africains y ont apporté une contribution substantielle et remarquable. Cet-te convention semble être un compromis entre la Convention de Bruxelles de 1924 modifi ée (dite Règles de la Haye-Visby) qui pré-serve davantage les intérêts des transporteurs maritimes et la Con-vention de 1978 (dite Règles de Hambourg, largement ratifi ée par les pays africains majoritairement des pays des chargeurs, et qui a vocation à protéger ces derniers). Pour autant, les résultats obtenus demeurent discutables suivant la corporation que l’on représente. Quoi qu’il en soit, la nouvelle Convention sera signée le 23 sep-tembre 2009 à Rotterdam. Elle s’appellera, désormais, Règles de Rotterdam. Trois éléments semblent la caractériser : elle est à la fois conservatrice, révolutionnaire et problématique.

Cette convention est « conservatrice » parce qu’elle reprend le système de présomption de responsabilité prévu par la Convention de Bruxelles de 1924, exception faite pour la faute nautique ; elle reprend la prescription de deux ans de plus en plus admise dans tous les modes de transport, et qui permet d’agir en justice contre le transporteur maritime, et enfi n reprend également la responsabilité pour retard en s’inspirant notamment des Règles de Hambourg.

Cette Convention est « révolutionnaire », car elle met en exer-gue la disparition de la notion de connaissement remplacée par la notion de document de transport. On voit, clairement, apparaître la volonté de développement du commerce électronique. Reste à savoir si les africains sont prêts à exercer un tel commerce. La nouvelle Convention prend en compte la dimension multimodale du contrat de transport de marchandises par route. Une chose est certaine c’est que les routiers sont sceptiques quant à la cohabi-tation entre les deux conventions. Désormais, on voit apparaître une nouvelle notion, à savoir le contrat de volume. A la vérité, il s’agit d’un contrat sur mesure. C’est ce que le Professeur NDENDE qualifi e de prêt-à-porter contractuel. En théorie, les parties au con-trat de transport devront discuter leurs clauses contractuelles en tenant compte de leurs besoins. En pratique, les choses sont plus compliquées d’autant que les chargeurs africains ne sont pas sou-vent en mesure de discuter à armes égales avec les transporteurs maritimes, leur pouvoir économique faisant souvent défaut. Enfi n, la nouvelle convention est aussi révolutionnaire parce qu’elle relève

les plafonds d’indemnisation. Désormais ce sera 837 DTS par colis unité, ou 3 DTS par kilogramme de poids brut, alors que la Conven-tion de Bruxelles prévoit un plafond d’indemnisation à 666, 67 DTS par colis et 2 DTS par kilo (celle de Hambourg proposant respective-ment 835 DTS et 2,5 DTS).

Mais la nouvelle Convention reste un texte problématique ; trop long avec 96 articles alors que les Règles de Hambourg n’ont que 34 articles, et celles de la Haye-Visby 10 articles seulement…. On a alors forcément, et à juste titre, le sentiment d’être en présence d’un texte anglo-saxon mal rédigé.

A partir de ce qui précède, il apparaît préférable pour les Etats africains de ne pas se précipiter dans le processus de ratifi cation de ce nouveau texte. Le bon sens commanderait d’observer l’attitude de ses initiateurs, au premier chef les Etats Unis.

Les communications de Madame Françoise ODIER ont porté, tour à tour, sur la structure et le fi nancement des ports d’abord, ensuite sur le cadre juridique du transport maritime et multimodal.

S’agissant des ports, elle note que ceux-ci sont la synthèse des problèmes maritimes. Ce sont souvent des plateformes logistiques qui doivent avoir des supports extérieurs. Sans que la liste soit ex-haustive, il est affi rmé que le port doit faciliter les formalités doua-nières, phytosanitaires, etc. et doit faciliter une politique d’investis-sement. Il doit assurer la protection de l’environnement, avoir une politique réelle de sécurité et de sûreté. Dans son propre intérêt mais aussi grâce aux conventions internationales pertinentes tel le Code international pour la sûreté des installations portuaires, entré en vi-gueur en 2002, une véritable obligation de sûreté pèse sur le port.

Il existe trois modèles possibles de gestion des ports. D’abord, le modèle de gestion du tout public. Dans ce cas de fi -

gure, le port est généralement constitué sous la forme d’un établis-sement public doté ou non, d’une autonomie fi nancière et de ges-tion. Toutes les décisions sont prises par les autorités publiques et toutes les activités portuaires sont exercées par le port lui-même.

Ensuite, existe le modèle de la corporation du port qui allie le public et le privé. Dans le cas d’espèce, une distinction est faite en-tre les fonctions régaliennes tenues et exercées par l’Etat et d’autres fonctions tenues par des privés. Bien entendu, la police portuaire reste entre les mains de l’Etat. Il y est intégré toutes les procédures qui ont lieu dans le port. En revanche, les services portuaires tels la manutention, l’acconage, le pilotage, le remorquage et le lama-nage peuvent parfaitement ressortir d’autorités privées qui ont des intérêts et les moyens permettant le développement des infras-tructures. Il ne s’agit pas de prendre place dans le port indéfi niment. Aussi, il peut être envisagé des concessions d’activités pour des durées de 30 à 40 ans suivant les investissements engagés par des privés qui doivent en assurer la rentabilité. Toutefois, il est possible que dans ce cas, l’autorité portuaire qui est un établissement public puisse prendre des participations dans des secteurs où l’investisse-ment privé serait insuffi sant.

Enfi n, le troisième modèle possible de gestion du port est sa privatisation. Il s’agit de transférer la totalité de responsabilité à une autorité privée qui va gérer selon ses intérêts privés. Ce modèle existe dans quelques rares ports dans le monde, mais n’est pas un modèle souhaitable, et il n’est certainement pas d’actualité en Afrique.

S’agissant du cadre juridique du transport multimodal, Ma-dame Françoise ODIER rappelle que le transport multimodal est le contrat qui réunit au moins deux modes de transports. Il constitue la réalité du transport aujourd’hui. Le transport multimodal peut, par exemple, commencer par le transport maritime, se poursuivre par le transport routier ou ferroviaire ou encore aérien, vice versa. La di-

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vision entre les différents modes de transport tend à être dépassée pour des raisons géographiques et parfois économiques. Les char-geurs cherchent à bénéfi cier d’un service global. Il est reporté sur le transporteur le soin d’organiser le transport et la livraison de la marchandise à domicile. Ainsi, on parle de plus en plus de transport et de logistique (entreposage, packaging, etc.…). Le transporteur devient auprès du chargeur un intermédiaire privilégié. Il est donc, avant tout un opérateur multimodal. Il va être l’intervenant direct qui se trouve au cœur de l’opération de transport multimodal.

En droit français et en droit OHADA, il existe un commission-naire de transport qui organise le transport mais ne l’exécute pas lui-même. Il fait intervenir des sous-traitants. De manière générale, les conventions internationales n’ont pas prévu le régime juridique du transport multimodal. Il faut le souligner et le regretter d’autant que la convention de Genève de 1980 sur le transport l’avait envi-sagé mais n’est jamais entrée en vigueur. Il restera à voir si celle de la CNUDCI (Règles de Rotterdam de 2009) permettra de combler ce vide sur le plan international.

Les perspectives

Au moment où le processus de la seconde révision du Code communautaire de la Marine marchande de la CEMAC est enclen-ché et que l’Union africaine a mis en chantier sa « Charte sur les transports maritimes », c’est dire que c’est dans un contexte ma-ritime africain favorable que s’effectue la mutation de la « Revue

congolaise » en « Revue africaine des affaires maritimes et des transports » donnant un second souffl e à cet outil. Ce qui suscite un peu plus d’espoir et une dynamique nouvelle de meilleure vi-sibilité d’un instrument qui, grâce à la qualité de ses intervenants avait déjà largement franchi nos frontières. Ce sera un véritable carrefour d’échanges, de partage de tout le monde maritime, sans exclusive.

C’est un instrument moderne qui se déploiera en synergie avec le Centre de formation et de documentation maritimes dont la création a, également été annoncée solennellement. Ce dernier sera le trait d’union entre les différents centres embryonnaires qui existent dans les structures sous-tutelle du ministère des transports maritimes et de la marine marchande.

Conclusion

S’il est vrai que l’année 2008 s’achève avec le lancement de dif-férents chantiers maritimes, de grande importance et de constante actualité, il n’en demeure pas moins que c’est davantage leur pérennité qui consacrera la « nouvelle espérance » maritime. ■

Eric DIBAS-FRANCKDocteur en Droit

Co-Directeur de la Revue

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations Juillet 2009 • N°1 /61

Première session de la Conférence de l’Union Africaine des Ministres en charge des transports, 21-25 avril 2008, Alger (Algérie)

Compte rendu de Joseph NGUENE NTEPPE

Docteur en DroitResponsable juridique au Conseil

National des Chargeurs du Cameroun (CNCC).

Le rôle du secteur des transports dans le développement éco-nomique et l’intégration communautaire des Etats n’est plus à dé-montrer. Ce secteur se révèle en effet particulièrement vital puis-qu’il est non seulement le vecteur des échanges commerciaux aux plans interne et international, mais aussi l’outil incontournable de la circulation des hommes.

Dès lors, dans un contexte international marqué par les phéno-mènes de crise économique, de renchérissement du coût de la vie (« vie chère »), de libéralisation et de mondialisation, les Etats afri-cains se doivent de rechercher dans des dynamiques communau-taires intra-africaines et dans des coopérations multilatérales avec des organisations internationales spécialisées, certaines réponses à leurs problèmes de développement.

L’Union Africaine, en élaborant un vaste programme continental de développement des infrastructures baptisé « Relier l’Afrique », et surtout en organisant la Première session de la Conférence de l’Union Africaine des Ministres en charge des transports, sur le thème général « Le transport, vecteur de l’intégration et du déve-loppement durable de l’Afrique », s’efforce de répondre à ce grand défi , afi n de promouvoir le développement socio-économique du continent et son intégration dans le concert des grandes nations à

l’heure de la globalisation, et de réaliser les Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD).

Cette Conférence dont l’objectif global était de « défi nir et adopter une vision africaine commune et cohérente du secteur des transports » fait suite à quatre importantes conférences minis-térielles sectorielles précédemment tenues sur convocation de la commission de l’Union Africaine, et concernant singulièrement les différents modes de transport. La première s’est déroulée, en 2005, en Afrique du Sud sur le transport aérien, suivie de la deuxième en 2006 au Congo, sur le transport ferroviaire, puis la troisième au Nigeria pour le transport maritime et enfi n la dernière en octobre 2007, en Afrique du Sud sur le transport routier. Elle a connu une participation massive de la communauté africaine et internationale, et a pu atteindre ses objectifs spécifi ques qui étaient notamment de faire l’état des lieux du développement des transports en Afri-que et d’adopter des mesures correctives et des orientations stra-tégiques pour un développement rapide et harmonieux du secteur des transports en Afrique.

I • Participation massive de la Communauté africaine et internationale

Consciente de l’importante capitale que revêtait la Conférence d’Alger, les différentes délégations invitées ont massivement ré-pondu à l’appel.

Ainsi, parmi les 53 Etats de l’Union Africaine, 41 pays étaient représentés. Concrètement, ont pris part à cette importante mani-festation continentale, les directeurs généraux des compagnies aé-riennes, ferroviaires, maritimes et routières, ainsi que les directeurs généraux des sociétés de gestion des ports, aéroports, chemins de fer et des Conseils nationaux de chargeurs. Ont également assisté

« Le transport, vecteur de l’intégration et du développement durable de l’Afrique »

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations62/ Juillet 2009 • N°1

à ces travaux, les délégués de la Commission économique des Na-tions unies pour l’Afrique, ainsi que ceux des unions et associations de transporteurs africains.

La communauté des bailleurs de fonds (Banque africaine de Développement et Banque mondiale), les Communautés Econo-miques Régionales (CEEAC, SADC, COMESA…) et les organisations continentales et internationales étaient également présentes (CEA, OMI, CAFAC, AFRAA, UAC, SARA, OACI, OMAOC, UCCA, UIC…). Toutes ces délégations ont pris une part active aux différentes sessions de travail tenues par les experts et les Ministres des transports de l’Union Africaine.

II • Etat des lieux peu reluisant de l’environnement des transports en Afrique

L’état du développement des transports en Afrique dressé par certains intervenants atteste d’un retard considérable du continent africain, dans tous les modes de transport et dans des aspects va-riés touchant non seulement à l’insuffi sance des infrastructures mais aussi et surtout à leur état de vétusté, soulevant de façon chronique, les problématiques de sécurité et de sûreté dans les transports en Afrique.

Il en ressort que l’inadéquation et la mauvaise maintenance des infrastructures locales empêchent une grande partie de la po-pulation africaine de participer à l’économie mondiale.

Ainsi, le réseau de transport routier en Afrique reste encore très faible puisqu’il ne représente que 7,59 km pour 100 km2. Ce taux est de 2,96 km pour 1.000 km2 pour le réseau ferroviaire, en comparaison avec la moyenne mondiale de 23 % et les 46 % des pays industrialisés. En plus, le réseau africain n’est que très faible-ment interconnecté. La sinistralité dans les transports routiers est également très élevée, dans la mesure où il est constaté que les accidents de la route sont l’une des principales causes de mortalité des personnes âgées entre 5 et 55 ans.

Dans le transport aérien, de nombreux aéroports internationaux ne remplissent pas les critères de l’OACI et la moyenne d’âge des aéronefs est de 20 ans. Par conséquent, la sécurité et la sûreté des transports aériens sont aussi une préoccupation majeure. Pour les dix dernières années, le taux d’accident en Afrique était de 5,26 % contre une moyenne mondiale de 1,29 % pour 1000 départs. Le problème de l’interconnexion entre les capitales africaines se pose aussi avec acuité.

Le transport maritime qui constitue le moteur du commerce international africain connaît également de grandes diffi cultés. Les ports africains sont en grande partie sous-équipés. Elles ont une faible productivité dans le maniement des conteneurs, à cause de l’équipement obsolète et inapproprié. En outre, avec l’accrois-sement du phénomène de piraterie et l’activité des navires dits « poubelles », la problématique de la sécurité et de sûreté des côtes maritimes et des ports africains devient une préoccupation majeure.

Enfi n, les coûts des transports en Afrique sont parmi les plus élevés au monde. Ils constituent en moyenne 25% des recettes d’exportation des Etats et 12 % des valeurs d’importation, en com-paraison aux moyennes mondiales comprises entre 5, 4 % et 8,8%. Les pays africains sans littoral, comme le Malawi et le Tchad, con-

naissent une situation « aggravée » puisque le coût du transport y dépasse 50 %.

Eu égard à cette situation, les participants ont observé qu’il est évidemment urgent de doter le continent de systèmes intégrés d’infrastructures de transport fi ables, effi caces et compétitifs afi n de promouvoir l’intégration régionale et de permettre au continent de s’inscrire activement dans la mondialisation.

III • Mesures correctives et orientations stratégiques pour la promotion du dévelop-pement des transports en Afrique

L’examen du bilan du développement des transports en Afri-que a conduit les participants à une compréhension commune des enjeux du secteur des transports pour le développement et l’inté-gration des Etats africains. Dès lors, des orientations pertinentes ont été défi nies en vue d’assurer la cohérence dans l’élaboration des politiques et stratégies de développement des infrastructures et services des transports. Ces orientations ont été appuyées par des engagements communs pour un meilleur fonctionnement des différents modes de transport.

Ainsi, les plans d’action concernant tous les modes de trans-ports (routier, ferroviaire, maritime et aérien) ont été actualisés et adoptés par les ministres des transports. Leur exécution s’étend sur des périodes variant entre deux et quatre ans, la date butoir étant fi xée à 2012.

Ces plans d’action dont l’objectif principal est de défi nir les ob-jectifs communs globaux à atteindre dans le cadre de l’améliora-tion des différents modes de transports, constituent des Feuilles de route, comprenant notamment les principales activités envisagées, les actions défi nies pour atteindre les objectifs fi xés, les mesures de contrôle et d’évaluation de leur mise en oeuvre et les institutions susceptibles d’intervenir dans la réalisation de ces activités.

On peut retenir que les différents plans d’actions élaborés dé-terminent des orientations précises sur les questions suivantes : Développement des infrastructures ; Facilitation du transport et des services connexes ; Financement et gestion des infrastructures ; Harmonisation des Mesures institutionnelles et des instruments juridiques ; Renforcement de la sécurité et de la sûreté ; Renfor-cement des capacités humaines ; Protection de l’environnement ; Coordination continentale des transports ; Renforcement de la coo-pération interafricaine et internationale.

Ces plans d’actions constituent des documents de base pour les négociations avec les différents partenaires au développement, susceptibles de soutenir l’Afrique dans ses efforts de développe-ment du secteur des transports.

La Commission de L’Union Africaine est l’organe central de coor-dination et de suivi de la mise en œuvre de ces orientations.

La Première session de la Conférence de l’Union Africaine des Ministres des transports a sans doute été une occasion décisive pour les Etats africains d’examiner et d’adopter des mesures idoines susceptibles de permettre à l’Afrique de pallier les insuffi sances observées et de provoquer une réelle impulsion au développement du secteur des transports dans le continent.

Pourvu que la volonté politique suive… ■

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Atelier Préparatoire de la Commission de Révision du Code Communautaire de la Marine Marchande de la CommunautéEconomique et Monétaire de l’Afrique Centrale (CEMAC), 03 - 05 juin 2008, Brazzaville (République du CONGO)

Compte rendu de Joseph NGUENE NTEPPEDocteur en Droit

Responsable juridique au Conseil National des Chargeurs du Cameroun (CNCC).

Sous le Haut Patronage de Son Excellence Martin Parfait Aimé COUSSOUD-MAVOUNGOU, Ministre des Transports Maritimes et de la Marine Marchande, la République du Congo a abrité, du 03 au 05 juin 2008, l’Atelier préparatoire de la Commission de révision du Code communautaire de la Marine Marchande de la CEMAC.

L’Atelier a connu la participation des experts des Etats Mem-bres de la CEMAC, à savoir : le Cameroun, la RCA, le Gabon, la République du Congo et la République du Tchad. Le Groupe des experts était par ailleurs constitué de spécialistes d’horizons divers, notamment des consultants internationaux, des avocats, des spé-cialistes de la Défense nationale, des administrateurs de la marine marchande, des juristes maritimistes, des représentants des ports et des Conseils nationaux de chargeurs et d’autres professionnels du secteur maritime et portuaire.

En effet, adopté par une décision du Conseil des Chefs d’Etats de l’Union Douanière des Etats de l’Afrique Centrale – (UDEAC, aujourd’hui CEMAC) – (Acte n° 06/94-UDEAC-594-CE-30 du 22 dé-cembre 1994), le Code communautaire de la Marine Marchande de la CEMAC n’a cessé de subir l’usure du temps. D’où le travail d’actua-lisation qui a constamment été effectué par les Etats membres de la CEMAC en vue d’adapter ce merveilleux instrument communau-taire aux évolutions de l’ordre maritime international, et de doter la Communauté maritime et portuaire de la sous- région d’un cadre juridique moderne et sécurisant.

C’est dans cette optique que le Code a subi ses premières mo-difi cations en 2001 et qu’il en subit de nouvelles en ce moment, avec la remarquable coopération technique de l’Organisation Mari-time Internationale (OMI). L’importance de l’Atelier de Brazzaville qui répondait à une impérieuse nécessité de mise à jour de l’ordre juridique maritime de la CEMAC est donc indéniable, ce d’autant plus que ces travaux ont abouti à des recommandations majeures faisant état de l’engagement des Etats membres à ne ménager aucun effort dans l’amélioration de leur instrument juridique com-munautaire qui demeure une expérience unique en Afrique, voire au monde.

I • La nécessaire actualisation du Code de la Marine marchande de la CEMAC

La révision actuelle du Code Communautaire de la Marine mar-chande est justifi ée par le souci de la CEMAC de faire effi cacement face aux nouveaux enjeux apparus dans le monde maritime et marqués particulièrement par l’entrée en vigueur du Code ISPS sur la Sûreté des navires et des installations portuaires, l’adoption de la Convention internationale sur le travail maritime le 23 février 2006 par l’OIT , les mutations constatées dans le domaine de la préven-tion et la lutte contre la pollution marine par les navires (Nouvelles Règles MARPOL) et en matière d’indemnisation des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (nouveaux protocoles CLC et FIPOL), les évolutions opérées dans le secteur des transports ma-ritimes internationaux de marchandises et l’entrée en vigueur des divers Actes Uniformes OHADA.

Dès lors, les travaux de l’Atelier de Brazzaville avaient pour défi majeur d’intégrer ces diverses évolutions dans le corpus du Code de la Marine Marchande de la CEMAC, en tenant compte des réalités de la sous-région et des spécifi cités des Etats membres.

C’est dans ce contexte que de nombreuses dispositions du Code révisé en 2001 ont été amendées et actualisées, en même temps que de nouvelles dispositions ont été incorporées dans le corpus du Code en vue de l’enrichir davantage.

Au titre des dispositions actualisées on peut citer notamment : - les précisions apportées sur les défi nitions et les régimes de res-

ponsabilité de certains auxiliaires de transport maritime tels que le commissionnaire de transport ou l’entrepreneur de transport multimodal, le consignataire, le transitaire, le courtier interprète conducteur de navire, le courtier maritime, l’entrepreneur de ma-nutention (Articles 2, 441 et suivants) ;

- les précisions faites sur la question de la limitation de respon-sabilité en matière de créances maritimes, en vue d’adapter le Code aux dispositions de la Convention de Londres de 1976 sur les créances maritimes et de la Convention du 12 mars 1999 sur la saisie conservatoire des navires (Titre V - Livre II, Articles 100 et suivants) ;

- les modifi cations apportées au Livre IV sur la pollution marine et au Livre V sur les Gens de mer.

- les amendements justifi ées par l’adaptation du Code à la termino-logie consacrée par les Actes Uniformes OHADA. Ainsi, la notion de « saisie-exécution » a été remplacée par celle de « saisie-vente », conformément à l’Acte Uniforme OHADA sur les voies d’exécution. De même, les termes « faillite » et « liquidation judi-ciaire » ont été remplacés par les expressions « procédures collec-tives d’apurement du passif », en vertu des dispositions de l’Acte Uniforme OHADA y afférent.

Au titre des dispositions nouvelles, il convient de signaler l’éla-boration de nombreux projets d’articles qui viennent enrichir les dispositions relatives notamment au champ d’application du Code (article 1er), à l’immatriculation et au signalement des navires (ar-ticles 27 et suivants), au plafond d’indemnisation concernant la responsabilité en matière de créances maritimes (article 108), à la navigation (Livre III, articles 134 et 157), à la contribution aux avaries communes (article 213). En matière de sécurité et de sûreté maritimes et portuaires, de nouveaux titres et chapitres ont apparu afi n d’optimiser la sûreté des navires et des installations portuaires (articles 158 et suivants).

Plus frappants encore sont les nombreux projets d’articles, de chapitres ou de titres ajoutés au Code communautaires et renfor-çant notamment :- les dispositions relatives à la pollution marine, par l’intégration de

nouvelles règles concernant la prévention de la pollution de l’air par les navires, la prévention de la pollution par les peintures de coque des navires (anti-fouling), la pollution par les pétroliers à simple coque, la pollution marine par les hydrocarbures et autres substances nocives (articles 277 et suivants), etc… ;

- les dispositions relatives à la responsabilité civile pour les dom-mages dus à la pollution par les hydrocarbures, par la prise en compte des dernières évolutions connues par la Convention CLC et le FIPOL (articles 296 et suivants) ;

- les dispositions sur le travail maritime en tenant compte de la nouvelle Convention internationale de travail maritime (articles 328 et suivants, 352 et suivants) ;

- les dispositions pénales concernant notamment la répression des

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations Juillet 2009 • N°1 /63

Révision du Code Communautaire de la Marine Marchande de la CEMAC

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations64/ Juillet 2009 • N°1

actes illicites en mer, par l’intégration des règles édictées par le protocole 2005 à la Convention SUA (articles 592 et suivants).

Etc…A l’issue des travaux de l’Atelier de Brazzaville, les experts ont

adopté deux importantes recommandations.

II • Recommandations des experts de la CEMAC

Dans le souci de toujours mettre le Droit maritime communau-taire en adéquation avec la législation maritime internationale, les experts ont recommandé notamment :

- à la CEMAC d’encourager l’ensemble de ses Etats membres à participer activement à la session de la Commission des Nations Unies sur le Droit Commercial International (CNUDCI) qui se tiendra du 16 juin au 11 juillet 2008 à New York en vue de l’adoption de

la nouvelle Convention internationale sur le Contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partielle-ment par mer ;

- à la Commission Permanente des Experts en transports ma-ritimes de la CEMAC, d’insérer dans le Code Communautaire de la Marine Marchande révisé, les dispositions pertinentes de cette nouvelle Convention lors de la prochaine session de révision.

Les travaux se sont achevés par le discours de clôture du Minis-tre des Transports Maritimes et de la Marine Marchande du Congo, qui a clairement exprimé le souhait de son pays d’arbitrer la réunion du Conseil des Ministres en charge de l’adoption du Code révisé.

Ce vœu n’est que l’expression renouvelée d’une politique volon-tariste propre au Gouvernement congolais en matière de moderni-sation de la législation maritime communautaire et qu’il convient de saluer et d’encourager. ■

(Extraits du Programme EUROPEAID/ 119860/C/SV/multi ACTUALISATION DES LOIS CADRE DE TRANSPORTPROGRAMME D’APPUI AU SECTEUR DES TRANSPORTS)

1. Informations générales

1.1. Éléments d’information L’Algérie est un pays de plus de 2 millions de km2 avec un litto-

ral de 1 200 km. Avec une population de 34,8 millions d’habitants, la densité moyenne est faible, mais avec une très forte concentra-tion de la population sur la bande littorale.

L’Algérie s’est engagée dès les années 1980, dans un processus d’ouverture de ses échanges et de libéralisation de son économie. Le rythme de progression des réformes structurelles mises en place en faveur de la libéralisation économique est resté néanmoins iné-gal et toutes les mesures d´encadrement nécessaires n´ont pas été mises en place. Les réformes engagées ont permis un retour à la croissance vers la fi n des années 1990 ; celle-ci s’est affi rmé au cours des dernières années.

Le transport est au nombre des chantiers dont l’encadrement juridique nécessite une mise à niveau. L’Algérie a signé en 2002 un accord d’Association avec l’UE, entré en vigueur en 2005, et son adhésion à l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) est en cours.

1.2. Situation actuelle dans le secteur concerné

1.2.1. Evolution de la politique sectorielle des transports en AlgérieLa réforme du secteur des transports a été engagée depuis

deux décennies dans le cadre du processus d’ouverture des échan-ges et de libéralisation de l’économie algérienne.

La politique du gouvernement pour le développement du sec-teur des transports connaît un regain signifi catif depuis 2003. L’im-portance, justifi ée, donnée au développement prioritaire des infras-tructures ne saurait toutefois suffi re à intégrer harmonieusement le système de transport algérien à celui des autres pays riverains de la Méditerranée: l’organisation des services est un second pilier in-dispensable de la politique du développement du secteur. De plus, la mise à niveau de la législation et de la réglementation des trans-ports ainsi que leur rapprochement avec les normes internationales constituent également un chantier majeur à cet égard.

Les objectifs du Ministère des Transports dans le cadre de la poursuite de la libéralisation du secteur sont les suivants :

• le recentrage de l’administration sur ses missions régaliennes (politique sectorielle, sécurité, contrôle et régulation économi-que et technique) ;

• le renforcement des missions de régulation de la concurrence entre opérateurs et de suivi opérationnel des modes de trans-ports par leur délégation à des établissements publics sous-sectoriels (autorité maritime et portuaire, aviation civile) ou locales (transports urbains d’Alger) sous tutelle administrative du ministère et dotés de l’autonomie fi nancière ;

• la prise en compte du partenariat public privé (PPP).

Le cadre législatif et réglementaire qui a permis d’amorcer la libéralisation a été mis en place à partir de 1988, avec des options différant selon les modes de transport.

Dans le secteur des transports routiers, la loi n° 88/17 du 10 mai 1988, portant orientation et organisation des transports ter-restres, a introduit la démonopolisation des activités de transport routier et leur ouverture actuellement à près de 80% à l’investisse-ment privé sans encadrement règlementaire adéquat permettant une professionnalisation des entreprises.

Dans le secteur du transport ferroviaire, le cadre législatif a consacré le principe de la propriété publique du réseau ferroviaire, l’exploitation étant organisée jusqu’à une période récente sous un régime de monopole public.

A la faveur de la loi n° 01-13 du 7 août 2001, portant orienta-tion et organisation des transports terrestres, ont été adoptées des dispositions innovantes visant à clarifi er les conditions de la gestion du chemin de fer, à promouvoir l’inter-modalité et à ouvrir l’ex-ploitation au secteur privé.

Il est par ailleurs rappelé que la police, la sûreté et la sécurité ferroviaire font l’objet d’une loi particulière adoptée le 25 décembre 1990.

Dans le secteur des transports maritimes et des ports, la loi n° 98-05 a complété et révisé l’Ordonnance n° 76-80 du 23 octobre 1976 portant sur le Code maritime. Outre les différentes modifi cations destinées à rendre la législation nationale conforme

La modernisation du Droit des Transports en Algérie

Page 65: Revue Africaine Aff Marit & Transp

à l’évolution de l’environnement juridique international, la loi n° 98-05 a mis fi n au monopole de l’Etat sur les activités de transport maritime, d’affrètement de navires, de consignation de navires et de cargaisons, ouvrant la concession d’exploitation d’un service de transport maritime par des navires battant pavillon algérien (lors-qu’ils appartiennent en toute propriété à une personne physique de nationalité algérienne ou à une personne morale de droit algérien). Le texte actuel reste par ailleurs extrêmement volumineux et né-cessite un allègement visant à séparer les dispositions législatives des dispositions réglementaires.

S’agissant des activités portuaires, les dispositions adoptées visent notamment à renforcer le rôle de l’Etat dans ses missions de service public, à ouvrir à la concurrence les activités portuaires commerciales par voie de concessions et à organiser les relations entre l’Etat et les différentes entités portuaires en vue d’assurer la promotion du système portuaire.

La loi fi xe de manière succincte les principes de l’exploitation et de la sécurité des ports et renvoie à un règlement général d’exploi-tation et de sécurité pris en forme de décret.

1.2.2. Fonctionnement et organisation du système des transports.On trouvera ci-dessous un aperçu de l’évolution des structures

du secteur par mode de transport depuis que les mesures de libéra-lisation y ont été introduites il y a un peu plus de quinze ans.

Le transport routierLa libéralisation de 1988 a conduit à la manifestation d’une of-

fre de transport atomisée et peu encadrée. L’offre de transport routier voyageur est fournie par un grand

nombre d’opérateurs à statut privé, presque exclusivement artisa-naux. Cette offre pléthorique correspond à un grand nombre de véhicules de faible capacité, cela engendre non seulement une qualité de service faible, mais aussi génère de la congestion et accroît l’insécurité routière. Quelques entreprises de plus grande taille ont été néanmoins amenées à investir dans des véhicules de grande capacité et proposent ainsi une qualité de service satisfai-sante, notamment pour l’exploitation des grandes lignes (longues distances).

Les mêmes caractéristiques se retrouvent pour le transport routier de marchandise, qui est assuré pour sa part par une mul-titude d’opérateurs de véhicules de différents tonnages, presque tous à statut privé. L’atomisation de la profession compromet les conditions de sécurité et d’effi cacité dans lesquelles sont réalisés les services de transport routier de marchandises et contrarie la modernisation du parc et de l’activité.

Globalement, le transport routier de voyageurs et de marchan-dises souffre de l’absence d’instruments de régulation technique et économique, d’une organisation insuffi sante des professions et d’un contrôle approprié. La complémentarité rail-route n’est pas de ce fait assurée dans des conditions équilibrées et ne répond pas à l’objectif d’une l’utilisation effi cace et rationnelle des infrastructures et services de transport.

La sécurité routière constitue aussi un problème extrêmement préoccupant, elle est donc une des priorités de la politique et des programmes du ministère des transports. Les dimensions du pro-blème que pose l’insécurité routière – compte tenu du nombre éle-vé et croissant des accidents - et ses conséquences économiques et sociales en font une priorité absolue de l’action gouvernementale.

Transports collectifs urbainsLes transports collectifs urbains ont jusqu’à présent été assurés

essentiellement au moyen de transports routiers de surface. D’im-portants projets visant à développer des services collectifs urbains en site propre (métro d’Alger, lignes de tramways dans plusieurs

grandes agglomérations, téléphériques) doivent prochainement entrer en service et renforcer à court terme les capacités actuelles.

Transports ferroviairesLa SNTF est aujourd’hui l’unique opérateur ferroviaire de fait,

organisé en établissement public industriel et commercial (EPIC). Avant l’adoption de la loi n° 01-13, elle était chargée de l’exploita-tion et de la réalisation des infrastructures.

Son activité a été depuis recentrée sur l’exploitation après la création de l’ANESRIF, EPIC chargé des études et du suivi de la réalisation des infrastructures ferroviaires.

_La restructuration des dernières années a également donné lieu à la création de plusieurs fi liales pour les activités spécialisées de transport (Rail express, céréales, logistique, etc.) et de travaux (ingénierie, télécommunications, infrastructures, etc.). Le capital de trois de ces fi liales a été ouvert, une seule avec un partenaire privé majoritaire.

Une étude de réorganisation en profondeur du groupe ferro-viaire a été réalisée (avec création de fi liales et unités d’affaires où le secteur privé peut prendre des participations) et la mise en œu-vre des recommandations est prévue dans le programme d’appui de l’Union Européenne.

Un nouvel exploitant doit rentrer dans le réseau pour l’exploita-tion du transport voyageur dans l’agglomération d’Alger.

Dans le nouveau contexte, une redéfi nition des relations entre l’Etat, la SNTF et l’ANESRIF paraît s’imposer. Les conditions dans les-quelles de nouveaux entrants pourront avoir accès à l’infrastructure doivent également être clarifi ées.

Inter-modalitéLes infrastructures terminales, gares routières et plateformes

logistiques, connexions terminales des aéroports et des ports avec le réseau ferroviaire sont respectivement peu ou pas développées. L’aménagement des gares routières et des plateformes logistiques doit faire l’objet d’une programmation sur la base d’une étude dont les résultats et conclusions sont attendus pour juin 2009. La mise en concession de leur gestion en garantira l’effi cacité.

Marine marchande et portsLa fl otte maritime nationale est structurée principalement

autour de deux entreprises nationales, le groupe CNAN et l’ENTMV (entreprise nationale de transport maritime de voyageurs), toutes deux ouvertes au capital privé.

L’ouverture totale des activités connexes du transport maritime n’est pas suffi samment encadrée et la professionnalisation ne s’est pas encore établie

La participation du secteur privé dans l’investissement et l’ex-ploitation des ports algériens est en train de devenir effective et tend à s’accélérer. Ainsi, le terminal à conteneurs de Bejaïa est ex-ploité en PPP, un partenariat PPP est en cours de démarrage pour les terminaux d’Alger et de Djendjen; des « ports secs » se mettent en place à Alger, Skikda, Oran avec la participation des armateurs. Une étude de faisabilité pour un PPP au port d’Oran est réalisée et la mise en œuvre prochaine fait partie du programme du Minis-tère.

Il apparaît clairement que le Ministère tend à rattraper le retard. Néanmoins, l’urgence de la mise en place du cadre institutionnel et légal approprié se fait sentir.

1.3. Programme d’appui au secteur des transportsLe Programme d’appui au secteur des transports, plus spécifi -

quement à la réforme du système des transports, soutenu par la Commission européenne intervient dans le cadre de l’Accord d’as-sociation entre l’Algérie et l’UE. Il a fait l’objet d’une Convention de fi nancement, signée le 13 novembre 2006 pour une période de

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4 ans, prévoyant une contribution communautaire de 20 M€.Ledit Programme a formellement démarré, le 12 avril 2008,

avec l’installation de l’Unité d’Appui au Programme (UAP) consti-tuée de 5 experts d’assistance technique long terme qui assistent le Ministère des transports, en tant que bénéfi ciaire, pour une du-rée de 30 mois, dans la mise œuvre du Programme et l’atteinte de trois principaux objectifs :- l’amélioration des services de transport en Algérie, - le renforcement de l’effi cacité et l’utilisation des infrastructures de

transport existantes, - le développement des échanges intérieurs et internationaux afi n

de contribuer au développement de l’activité économique. Le but du Programme est de mettre à la disposition de l’admi-

nistration des transports des instruments et des systèmes d’admi-nistration et de gestion permettant de piloter et de mettre en œu-vre la libéralisation du secteur pour chacun des modes de transport (aviation civile, terrestre, maritime). Ceci à travers un Programme d’assistance se traduisant par des actions concrètes (notamment de formation et mise à niveau des personnels, de mise en place des différentes autorités projetées, d’adaptation du dispositif législatif et réglementaire en vigueur et de mise en place d’un système d’in-formation fi able).

Le présent contrat cadre s’inscrit dans le contexte du Program-me d’appui aux réformes du secteur des transports.

2. Description du projetIl s’agit de réaliser le diagnostic et la mise à jour des lois cadres

régissant le secteur maritime et portuaire ainsi que terrestre. Il s’agit également de défi nir l’arsenal de décrets d’application à proposer et/ou réviser et de rédiger les plus urgents et indispensa-bles dans les secteurs cités plus haut.

Le but fi nal est la mise en conformité de ces lois avec les dis-positifs défi nis des organisations internationales multilatérales avec lesquelles l’Algérie a pris des engagements en veillant à une har-monisation avec l’acquis communautaire.

2.1 Services envisagésLes prestations consistent en la refonte des lois cadres suivantes :- la loi n°98-05 du 25 juin 1998 modifi ant et complétant l’ordon-

nance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant sur le code mari-time, publiée au journal offi ciel n°47 du 27juin 1998.

- la loi 01-13 du 7 août 2001 portant orientation et organisation des transports terrestres, publiée au journal offi ciel n°44 du 8 août 2001, portant sur les transports routier de voyageurs et de marchandises et le transport ferroviaire (à l’exception de la loi sur le code de la route.

Ces textes de loi sont disponibles sur le site du Journal Offi ciel www.joradp.dz.

Outre la refonte de ces deux lois cadres, la prestation s’étendra à la défi nition de l’arsenal réglementaire en application à ces lois en indiquant les priorités pour chacune d’elle. Les décrets les plus urgents feront l’objet d’une rédaction (à titre indicatif et en accord avec le bénéfi ciaire, une dizaine de décrets seront élaborés).

L’on veillera, en particulier, à ce que les propositions législatives et réglementaires soient en conformité avec les dispositifs défi nis des organisations internationales multilatérales avec lesquelles l’Al-gérie a pris des engagements (OMI, UE, etc …).

2.2 Résultats attendus Les résultats attendus consistent essentiellement en :

1. la refonte des lois relatives aux transports maritime et portuaire ainsi que terrestres dans le but de réformer le secteur en con-formité avec les pratiques internationales et les engagements contractés (dans le secteur des transports ainsi que dans certains domaines connexes, notamment, au titre de l’Accord d’Associa-tion avec l’UE).

2. a proposition de dispositions réglementaires en application aux lois retouchées.

N.D.L.RLes informations ci-dessus, extraites du « Programme EURO-

PEAID/ 119860/C/SV/multi » ont été volontairement synthétisées et raccourcies pour une information rapide des lecteurs de notre Revue sur cet important projet en Algérie.

Le Gouvernement du Sénégal vient de mettre sur pied l’Agence Nationale des Affaires Maritimes. Elle aura comme mission pre-mière de mettre en œuvre la politique de l’Etat en matière de Marine marchande, dans ses différents volets pêche, commerce et plaisance, en conformité avec le Code de la Marine marchande, les conventions maritimes internationales et les autres législations et réglementations en vigueur.

A la suite du naufrage du navire le Joola, à la demande du gouvernement du Sénégal, l’Organisation Maritime Internationale basée à Londres, a dépêché une mission au Sénégal. « Dans ses conclusions, la mission avait relevé des disfonctionnements dans l’ensemble du secteur maritime et la faiblesse institutionnelle des moyens humains et fi nanciers de l’ex-direction de la marine mar-chande, comme l’une des causes premières qui ont créé les condi-tions de ce drame », explique Yérim Thioub, Directeur général de l’Agence Nationale des Affaires Maritimes. A ce niveau, poursuit-il, « il y avait un manquement au niveau de la police de la naviga-tion maritime dont la base fondamentale est d’assurer les contrôles dans les ports et en mer, le respect par les navires des normes de sécurité ». Aussi, l’Organisation Maritime Internationale avait recommandé la « création d’une Agence nationale des Affaires ma-

ritimes dotée de ressources humaines, fi nancières et matérielles nécessaires pour l’exercice de ses missions, rappelle Yérim Thioub.

C’est dans ce cadre que l’Etat du Sénégal, conscient de l’impor-tance d’une bonne administration des Affaires maritimes nationa-les, l’a créée ».

Dans sa feuille de route, l’Agence aura pour missions de gérer l’administration des navires qui comprend l’immatriculation des na-vires pontés et non pontés de pêche, de commerce, de plaisance, inspections et sécurité desdits navires et embarcations non pontées au plan technique. A cela s’ajoute « la délivrance des autorisations et le suivi de la construction des navires de transport appartenant à l’Etat et destinés au transport intérieur, la recherche, la constatation et l’instruction des infractions », précise Yérim Thioub, le nouvel administrateur des Affaires maritimes.

De même, la nouvelle Agence aura pour tâche de s’occuper de l’administration des Gens de la mer avec des composantes comme l’organisation de l’activité professionnelle, la gestion de l’immatri-culation des Gens de la mer, le régime de protection sociale. Ainsi que la prise en compte de « la succession maritime, l’inspection du travail maritime, le règlement des confl its du travail maritime, le

Création d’une Agence nationale des Affaires Maritimes au Sénégal

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contrôle de la qualifi cation des marins,l’inspection de la formation maritime, la recherche, la constatation et l’instruction des infrac-tions », précise M. Thioub.

Autre volet de la mission de l’Agence, la participation à la po-lice de la navigation maritime et fl uviale. « Il est ici question du contrôle à quai ou en mer, dans les fl euves et rivières, du respect par les navires et embarcations non pontées de commerce, de pê-che, de plaisance et de servitude des obligations administratives et techniques ainsi que des prescriptions en matière de navigation et de circulation maritimes et fl uviales », estime le Directeur général. Tout cela, en intégrant l’enquête maritime en cas d’événements de mer ou de délits relevant du Code de la Marine marchande, la navigabilité des fl euves et rivières, la recherche, la constatation et l’instruction des infractions.

Dans sa composante environnementale, l’Agence des Affaires maritimes participe à la police de la pollution marine. Cela passe par la « prévention contre la pollution du milieu marin du fait des rejets par les navires d’hydrocarbures et de substances nocives, des rejets dus aux opérations d’exploration ou d’exploitation du fond de la mer ou de son sous-sol », souligne-t-il.

Il urge, selon lui, de gérer les immersions de déchets toxiques, l’incinération et les rejets d’origine tellurique. Une approche qui fait appel à la compétence de la police du domaine public maritime qui donne un avis technique préalable lors de l’instruction des dossiers de concession du domaine public maritime.

Sur un autre plan, l’Agence des Affaires maritimes procéde-ra aux « contrôles des entrées et sorties des pétroliers et autres transporteurs de produits dangereux dans les eaux sous juridiction sénégalaise », relève M. Thioub. A cela s’ajoute, la participation à la mise en œuvre, le suivi, le contrôle et l’évaluation des dis-positifs de sécurité et sûreté maritimes. L’Agence va s’impliquer dans « la planifi cation du développement des capacités des ports secondaires, la programmation et le suivi de la mise en œuvre des investissements relatifs aux travaux neufs, à la réhabilitation et à l’entretien des infrastructures portuaires et escales », remarque le directeur général.

Dans le cadre de la décentralisation des activités de l’Agence, la direction générale s’appuie sur des directions à l’échelon central et, au niveau territorial, sur des zones maritimes placées, chacune sous la direction d’un service dénommé circonscription maritime. Elles sont au nombre quatre : Nord, Ouest, Centre, Sud.

Avec des pouvoirs renforcés sur terre et sur mer, l’Agence Na-tionale des Affaires Maritimes entend s’appuyer sur des moyens humains et matériels, spécialisés de visualisation (satellitaire), mais également nautiques pour mener à bon port la vision du gou-vernement sénégalais en matière d’économie maritime.

Source : Le Soleil (El Hadji Massiga FAYE), Vendredi 10 Avril 2009

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations Juillet 2009 • N°1 /67

Synthèse du Séminaire International de formation sur« Les réglementations et le contentieux

des transports maritimes internationaux »organisé par l’Institut Eurafrique Export à Nantes

du 1er au 31 Octobre 2008.

Par Aristide Christian EBONGUEDoctorant au Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO)

Moniteur de Droit privé à l’Université de Nantes

C’est avec une réelle émotion que se sont achevés les travaux du Séminaire international de formation organisé par l’Institut Eura-frique Export le 31 octobre dernier à Nantes, sous le parrainage de Monsieur le Ministre des Transports Maritimes et de la Marine Marchande du Congo et en la présence d’un parterre d’éminentes personnalités du monde universitaire ainsi que des professionnels du domaine des transports maritimes.

Adressé principalement aux cadres des organisations, entre-prises et administrations africaines exerçant dans le secteur des transports maritimes, ce Séminaire aura été marqué, tout un mois durant, par une série d’interventions de spécialistes de haut niveau développant des thématiques aussi diverses que riches d’enseigne-ments pour les nombreux séminaristes présents, et avec le soutien remarquable de la dynamique équipe de doctorants du « Centre de Droit Maritime et Océanique » (CDMO) de l’Université de Nantes.

Les travaux du séminaire se sont ouverts par une brillante in-tervention de Madame Françoise ODIER, Présidente honoraire de l’Association Française du Droit Maritime (AFDM) et Professeur as-sociée à l’Université Paris-I. Cette Grande dame du monde maritime que l’on ne présente plus a ainsi su d’emblée brosser l’état des lieux des transports maritimes internationaux, axant notamment son propos sur les diffi cultés inhérentes aux différents modes de trafi c (ligne régulière et tramping) face au défi t de la conteneuri-sation et du gigantisme des navires qui nécessite un certain type

d’organisation portuaire. C’était également le lieu de rappeler le rôle joué par les organismes internationaux dans la normalisation des transports maritimes.

Monsieur Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes et par ailleurs Directeur de l’Institut Eurafrique Export ciblait quant à lui son intervention sur « Les transports maritimes internationaux soumis aux Règles de Hambourg de 1978 et regards sur le con-tentieux africain », une thématique qui lui permit de revenir sur le processus d’élaboration des Règles de Hambourg, d’en dégager les traits essentiels et en dévoiler l’impact sur les économies des pays en développement. Il conclut son propos en mettant en relief l’of-fi ce de la CNUCED dans l’édifi cation d’un nouvel ordre économique mondial et sur la remise en cause actuelle de cette construction à l’échelle internationale.

A sa suite, Madame ODIER revenait sur la question de « La responsabilité des auxiliaires dans la chaîne de transport », pour souligner la prodigieuse évolution qu’a connue cette importante profession dont les agents ne sont désormais plus considérés com-me des préposés des armateurs, mais plutôt comme de simples mandataires de ces derniers. Cela, tint elle à souligner, a de fortes implications au niveau de la chaîne des responsabilités car les con-signataires ne sont plus comme par le passé tenus d’assumer les obligations incombant aux armateurs, ce qui justifi e qu’en cas de rupture du lien contractuel, outre la remise de sa commission, le consignataire peut désormais également prétendre à une indem-nité de licenciement.

Se saisissant de la thématique des « Règles et contentieux des transports maritimes internationaux soumis à la Convention de Bruxelles de 1924 modifi ée (Règles de La Haye-Visby) », Maître Agnès-Royer FLEURY, Avocate spécialiste de Droit maritime s’est employée à « dépecer » le connaissement, cet important document des transports maritimes faisant à la fois preuve de la réception des marchandises, preuve de l’existence d’un contrat de transport tout en étant un titre représentatif de la marchandise.

« Les réglementations et le contentieux des transports maritimes internationaux »

Page 68: Revue Africaine Aff Marit & Transp

Face à la montée en puissance de la conteneurisation, Madame ODIER s’exprimant cette fois sur le thème « Règles et problèmes juridiques posés par le transport multimodal transmaritime », s’est attelée à recadrer cette notion dont elle a clairement différencié ce qu’elle qualifi ait de « faux transports multimodaux » qui, bien que faisant l’objet d’une tarifi cation et d’un agent uniques, n’en restaient pas moins régis par des systèmes juridiques différents.

À la suite de ces différentes interventions, le Professeur NDEN-DE s’est attaché à présenter l’état des « réglementations commu-nautaires des transports en Afrique ». S’il a dans un premier temps relevé avec beaucoup d’optimisme l’émergence d’une certaine dy-namique réglementaire à l’échelle du continent africain se tradui-sant notamment par l’édifi cation de normes à vocation purement communautaire en zones CEMAC et UEMOA, voire dans des espaces plus larges (Mémorandums sur le contrôle des navires dans les ports, Codes communautaires de la route, de la Marine marchande, de l’Aviation civile, Acte Uniforme OHADA sur le contrat de trans-port par route, etc…), il n’a pas pu s’empêcher de constater que les avancées observées tout en étant perfectibles ne concernaient en défi nitive qu’une petite portion du continent et qu’il convenait, par voie de conséquence, de renforcer cette dynamique communau-taire et de l’ériger progressivement en dynamique continentale. Tel semble être le message reçu, par exemple, par l’Union Africaine avec sa nouvelle « Charte Africaine des Transports Maritimes ».

Monsieur Jean-Pierre BEURIER, Professeur Emérite de l’Univer-sité de Nantes, Expert en Droit de la mer et en Droit de l’envi-ronnement s’est exprimé sur les « réglementations relatives à la sécurité des transports maritimes internationaux ». Ce fut l’occasion pour lui d’examiner en profondeur les évolutions apportées au fi l des années aux réglementations internationales, et de répertorier par la même occasion les principales causes d’évènements de mer à travers un tour d’horizon de certaines grandes catastrophes de l’histoire maritime (Titanic, Torrey-Canyon, Amoco-Cadiz, Exxon-Vadez, Erika, Prestige, Joola, etc…). Ce bilan complet aura permis aux séminaristes de mieux percevoir les importants progrès réalisés en matière de sécurité des transports maritimes aujourd’hui et de mieux percevoir les enjeux en présence dans le monde, mais aussi dans leurs propres pays d’origine.

A sa suite, l’infatigable Madame ODIER a cette fois entretenu les séminaristes sur le thème «Droit et contentieux des Assurances dans le transport maritime ». Elle a ainsi évoqué les principales

questions liées à l’assurance des marchandises et du navire met-tant un certain accent sur le rôle de plus en plus important des P&I clubs en matière d’assurance. Elle acheva son propos en traitant de « Réglementation et contentieux des ventes internationales par voie maritime » avant de céder la parole à Maître Olivier JAMBU-MERLIN, Avocat spécialiste de Droit maritime qui allait s’exprimer sur le thème « Droit et contentieux des affrètements maritimes », en faisant notamment rejaillir les principales caractéristiques du contrat d’affrètement à travers une étude détaillée de certaines chartes-parties parmi les plus usitées.

Monsieur Patrick CHAUMETTE, Professeur à l’Université de Nan-tes et Directeur de l’Observatoire des Droits des marins s’exprima quant à lui sur « Les réglementations internationales du travail ma-ritime et les dérives sociales dans la marine marchande moder-ne ». Avec l’immense compétence qui est la sienne en ce domaine, il a notamment fait rejaillir les avancées de la dernière Convention adoptée en la matière par l’OIT en 2006, et qui se veut davantage protectrice des marins, mais aussi une solution de consolidation de l’extrême variété des conventions internationales de Droit social maritime élaborées par cette organisation en un seul instrument juridique mis à la disposition de la communauté internationale.

Cet intense séminaire s’acheva sur les chapeaux de roue par l’intervention magistrale de Monsieur Philippe DELEBECQUE, Profes-seur à l’Université de Paris-I, Panthéon-Sorbonne, Expert du Gou-vernement Français au cours des travaux de la CNUDCI et qui était la personne toute indiquée pour mener une « Etude de la nouvelle Convention de la CNUDCI sur le contrat de transport international de marchandises entièrement ou partiellement par mer, et les enjeux de sa ratifi cation dans les pays francophones et dans le monde ». Ce fut l’occasion d’explorer les grandes lignes de cette nouvelle convention appelée à remplacer dans un proche avenir les Règles de La Haye-Visby et les Règles de Hambourg, sa signature étant annoncée pour courant septembre en la belle ville de Rotterdam aux Pays-Bas.

Ce Séminaire mémorable se clôtura par une remise solennelle des Attestations de formation par Monsieur le Ministre congolais des Transports Maritimes et de la Marine Marchande entouré du Prési-dent de l’Université de Nantes, du Doyen de la Faculté de Droit, et de la Directrice de la Maison des Sciences de l’Homme (MSH-Ange-Guépin) et de plusieurs hauts représentants des secteurs maritimes français et africains. Et la suite se déroula au Congo…

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations68/ Juillet 2009 • N°1

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Par Martin NDENDEProfesseur à l’Université de Nantes

Directeur du Master de Droit Maritime et OcéaniqueDirecteur de L’Institut Eurafrique Export

* * *

Je dédie cette chronique à l’ensemble de mes doctorants de France, d’Afrique et d’ailleurs réunis au sein de notre Insti-tut, en témoignage de ma reconnaissance pour nos échan-ges enrichissants, nos doutes partagés, et pour leur énergie irrésistible, constructive et si contagieuse…

I • LÉGISLATION

1• Concurrence aérienne - Libéralisation des transports aériens euro-africains et méditerranéens – Accord de ciel ouvert – Union Européenne et MarocL’accord signé le 12 décembre 2006 entre l’Union Européenne et le Ministre marocain des transports est de ceux qui ne passent pas inaperçus tant son importance et ses incidences sont considéra-bles dans la dynamique de libéralisation du ciel afro-méditerra-néen qui prévaut depuis quelques années (v° Accord euro-médi-terranéen du 12 décembre 2006 relatif aux services aériens entre la Communauté européenne et ses Etats membres et le Royaume du Maroc : Comm. CE, communiqué IP/06/1770 du 12 décembre 2006. – Comm. CE, communiqué IP/06/1773, du 12 décembre 2006. – Comm. CE, communiqué IP/07/23 du 9 janvier 2007). Cet accord aérien global de « ciel ouvert » qui remplace tous les accords précédents conclus depuis 1950 présente, aux yeux des spécialistes et observateurs, une innovation institutionnelle majeure (v° Revue Dr. des transp. Juriscl., n°1, Févr. 2007, Alertes n°11, p.5. ; ibid. n°2, mars 2007, En bref, p.4) : pour la première fois, en effet, un tel accord était conclu avec un pays non-européen, avec pour objec-tif de supprimer les obstacles aux liaisons aériennes entre l’Union Européenne et ce pays étranger. Désormais, il sera donc permis à toute compagnie aérienne de voler à destination de tout aéroport marocain au départ de toute ville en Europe et inversement. Cet accord particulier présente, par ailleurs, d’autres atouts de taille : le rapprochement des législations et une harmonisation avec les rè-gles européennes en matière de sécurité, de sûreté, de navigation aérienne et de protection de l’environnement... (Sur cette politique d’ouverture européenne, v° Francette FINES : « Les frontières de l’Union Européenne dans les politiques relatives aux transports », Actes du Colloque d’Agen sur « L’Europe et les Transports », Tra-vaux de la CEDECE, La Documentation Française, Paris 2005, pp.581 et suiv.). L’on ne pourra que se féliciter de ce « nivellement par le haut » du Droit aérien marocain, sachant l’importance que le Royaume chérifi en attache à ses relations avec l’Union Européen-ne, mais aussi l’importance du tourisme dans le développement économique de ce pays méditerranéen, ainsi que le dynamisme international de ses compagnies aériennes. Ce pays appelé à de-venir un « modèle » devra donc être parfaitement conscient des lourds engagements et obligations qu’un tel accord ne manquera pas de générer dans l’avenir, dans ses relations avec ses partenai-res européens (Sur les rapports entre l’UE et les pays d’Afrique de l’Ouest, v° Amadou TANKOANA : « L’Union Economique et Moné-taire Ouest-africaine (UEMOA) et l’Union Européenne : la question du transport aérien », Actes du Colloque d’Agen sur « L’Europe et les Transports », Travaux de la CEDECE, La Documentation Française, Paris 2005, pp.519 et suiv.). Pour sa part, la France ne pouvait que

se féliciter de cette ouverture du ciel marocain à la concurrence et surtout prendre les dispositions juridiques qui s’imposent en cette circonstance (Sur le processus de ratifi cation par la France de cet Accord : Cons. Min., communiqué, 31 janv. 2007 ; Revue Dr. des Transp., n°1, Févr. 2007, En bref, p.6). Un projet de loi n°201 auto-risant la France à ratifi er cet accord avait été, en effet, adopté par le Sénat le 15 février 2007 et déposé à l’Assemblée Nationale (v° Rapport J. Raotta, n°3746 du 20 février 2007). Une Loi n°2007-306, du 5 mars 2007 est venue permettre la réalisation défi nitive de ce processus (J.O. 7 mars 2007, p.4325, Revue Dr. des Transp. n°3, Avr. 2007, Alerte, p.6).

2• Convention France/Algérie – Transports routiers interna-tionaux et transit de voyageurs et des marchandises – Ap-probation En France, une Loi n°2007-1421 du 3 octobre 2007 (J.O. 4 oct. 2007, p.16299 ; Rev. Dr. transp. n°10- Nov. 2007, Alerte, p.8) est ve-nue autoriser l’approbation de « l’Accord entre le Gouvernement de la République française et le Gouvernement de la République algérienne démocratique et populaire relatif aux transports routiers internationaux et au transit des voyageurs et des marchandises ». Côté Français, il va de soi que cet Accord intègre les exigences nou-velles imposées en matière de transit communautaire par la Rè-glement n°2913/92 du Conseil du 12 octobre 1992 établissant le Code de douanes communautaires (JOCE n° L 302, du 19 octobre 1992- Sur ces exigences, v° : Francette FINES : « Les frontières de l’Union Européenne dans les politiques relatives aux transports », Actes du Colloque d’Agen sur « L’Europe et les Transports », Travaux de la CEDECE, La Documentation Française, Paris 2005, pp.581 et suiv.). Côté algérien, ce genre d’accords avec des pays étrangers s’explique avant tout, et très simplement, par le fait que l’Algérie n’a pas ratifi é la Convention de Genève du 19 mai 1956 (dite CMR) sur les transports de marchandises par route, même si le pays, au contraire, a bien adhéré à la Convention douanière relative au tran-sit international des marchandises signée à Vienne le 7 juin 1971. Comme l’explique un spécialiste algérien, la ratifi cation de la CMR ne semble avoir d’intérêts pratiques que s’il y a un trafi c routier entre les Etats membres, et c’est précisément, selon lui, l’absence de ce trafi c entre l’Algérie et l’Europe et l’existence de Conventions particulièrement avec les pays limitrophes qui expliquent, pour une large part, que l’Algérie n’ait pas adhéré à cette Convention (v° sur cette problématique nationale, A. ZAHI : « Droit des transports – Tome 1 : Cadres juridiques et institutionnels de marchandises », Offi ce des Publications Universitaires, Alger, Février 1991, pp.19-20). Cet argument est-il encore crédible aujourd’hui avec le renfor-cement des échanges régionaux et méditerranéens ? Nous ne le croyons pas. On notera à ce propos, avec grand intérêt, que quel-ques Etats voisins ont parfaitement décidé ces dernières années d’adhérer à la CMR et nonobstant les arguments précités: le cas en particulier du Maroc (adhésion le 23 février 1995) et la Tunisie (ad-hésion 24 Janvier 1994). C’est donc, probablement, pour remédier à tout éventuel vide juridique dans ses relations avec les Etats voisins et avec ses partenaires privilégiés (au premier rang desquels fi gure la France) que ce pays continue de développer une politique prag-matique d’accords bilatéraux réglant au cas par cas les questions de transports routiers de personnes et de marchandises en présence. C’est dans ce sens qu’il faudrait, nous semble-t-il, comprendre la portée de l’accord bilatéral autorisé par la loi française du 3 octobre 2007, mais également bon nombre d’autres accords bilatéraux avec ses partenaires africains et maghrébins :- la Convention algéro-marocaine relative au transport routier de

marchandises à titre onéreux (ratifi ée en Algérie par Ordonnance

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Chronique euro-africaine des affaires maritimes et des transports

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n°69-68 du 2 septembre 1969 (JORADP 1969, n°77, p.836) ;- les Conventions relatives aux transports routiers de marchandises

et des voyageurs signées entre l’Algérie et la Tunisie le 17 février 1970 à Tunis et ratifi ées par Ordonnance n°70-75 du 10 novembre 1970 (JORADP 1970, n°101, pp.1166 et 1152) ;

- la Convention relative aux transports routiers signée entre l’Algé-rie et la Mauritanie le 1er novembre 193 à Nouakchott et ratifi ée par l’Algérie par Ordonnance n°74-24 du 4 février 1974 (JORADP 1974, n°24, p.282).

- la Convention algéro-malienne relative au transport routier de marchandises onéreux signée à Bamako le 30 juin 1975 et ratifi ée par l’Algérie par Ordonnance 75-71 du 12 novembre 1975.

Mais jusqu’à quand pourra durer cette politique normative d’em-pilement de conventions bilatérales et alors que, à l’heure de l’avènement d’une Union pour la Méditerranée, les phénomènes migratoires actuels et les échanges économiques inter-régionaux s’intensifi ent et se diversifi ent sans cesse ? Aussi partageons-nous la vision prospective de notre collègue algérien (A. ZAHI : « Droit des transports…», op.cit., p.20) et qui a également toutes les appa-rences d’une véritable recommandation : « avec le développement des transports internationaux l’adhésion de notre pays à cette Con-vention semble inévitable à terme…».

3• Navigation aérienne – Sécurité – Agence pour la Sécu-rité de la navigation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) – Accord avec la France – Privilèges et immunitésUne Loi n°2007-11 du 4 janvier 2007 (J.O. 5 janv. 2007, p.168) autorise l’approbation de l’accord entre le Gouvernement de la République française et l’Agence pour la Sécurité de la Navi-gation Aérienne en Afrique et à Madagascar (ASECNA) relatif à l’établissement à Paris d’une délégation de ladite Agence et à la reconnaissance de ses privilèges et immunités sur le territoire français. Cette Loi a été complétée par un Décret d’application n° 2007-1105 du 16 juillet 2007 (JORF n°164 du 18 juillet 2007 page 12093) qui dispose, entre autres, que cette Agence, est autorisée à établir en France un bureau désigné sous le nom de « déléga-tion ». Cette délégation exerce notamment des fonctions d’inter-vention et d’information pour le compte du siège de Dakar ainsi que des fonctions d’information à l’égard de celui-ci. L’Agence, représentée par sa délégation en France, jouit sur le territoire fran-çais de la personnalité juridique. Elle a la capacité de contracter, d’acquérir et d’aliéner les biens mobiliers et immobiliers nécessai-res à son activité et d’ester en justice. Elle reconnaît, sauf disposi-tions contraires prévues par le présent accord, la compétence des juridictions françaises. Comme c’est toujours le cas en matière de reconnaissance des immunités, le texte indique que les locaux de la délégation de l’Agence en France sont inviolables. Les agents ou fonctionnaires de la République française ne pourront y péné-trer pour y exercer leurs fonctions offi cielles qu’avec le consente-ment ou sur la demande du Directeur de la délégation et dans des conditions approuvées par celui-ci. Ce consentement est présumé acquis lorsqu’un sinistre rend nécessaire et urgente l’intervention des services français de sécurité et de lutte contre l’incendie. Il précise également que les communications offi cielles adressées à l’ASECNA ou par l’ASECNA, quels que soient leur mode de trans-mission et la forme sous laquelle elles sont expédiées, ne seront entravées en aucune manière. L’immunité s’étendra notamment aux publications, documents, plans, fi lms fi xes et cinématogra-phiques, pellicules et enregistrements sonores correspondant à sa mission.

4• Sécurité navigation aérienne – Liste noire des compagnies aériennes indésirables en Europe De manière permanente l’Union Européenne a pris l’habitude de dresser une liste des aéronefs et des compagnies aériennes de

pays tiers interdits dans l’espace communautaire. Cette pratique dite de la « liste noire » semble désormais reposer sur une ac-tualisation quasi trimestrielle. Ainsi à titre illustratif, un Règlement (C.E) n°235/2007, du 5 mars 2007 modifi ant le Règlement (C.E) n°74/2006 avait établi la liste communautaire des transporteurs aériens qui font l’objet d’une interdiction d’exploitation dans la Com-munauté (JOCE n°L.66, 6 mars 2007, p.3 - Revue Dr. des transp., n°3, avr. 2007, Comm.65, p.22, note Loïc Grard ; Revue Dr. des transports, Mai 2009, Alertes, n°53). Ensuite, c’est un Règlement CE n°1400/2007 du 28 novembre 2007 qui est revenu à la charge et on se souvient combien il avait été rude à l’égard de plusieurs compagnies africaines. Dans le lot des « damnées » fi guraient, on s’en souvient, des compagnies de Guinée Equatoriale, du Li-béria, de Sierra-Leone, du Swaziland, de la RD Congo (exceptés une compagnie, la « Hewa Bora Airways » simplement soumise à des restrictions partielles limitées). La toute dernière liste noire adoptée par la Commission Européenne au mois d’avril 2009, et remplaçant celle publiée au mois de novembre 2008, se montre tout aussi ferme en direction de l’aviation civile africaine (v° Comm. UE, communiqué, IP/09/560, 8 avril 2009 ; Rev. Dr. transp. n°5, Mai 2009, Alertes 53, p.4) : elle frappe à nouveau d’interdiction tous les transporteurs aériens d’Angola, de Guinée Equatoriale, du Libéria, de Sierra-Leone, du Swaziland et de la RD Congo, mais éga-lement ceux du Gabon (hormis « Gabon Airlines » et « Afrijet » qui bénéfi cient de dérogations pour un petit nombre d’appareils). De même, elle épingle toutes les compagnies aériennes certifi ées en République du Bénin, compte tenu des résultats négatifs d’un audit effectué par l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale). Enfi n, parmi les seize transporteurs individuels qui se trouvent in-terdits fi gurent deux compagnies africaines, la « Silverback Cargo Freighters » (Rwanda), et la « Air West » (Soudan). Cette politique ira forcément en se renforçant dans l’avenir, si l’on tient également compte des mesures de sûreté aérienne qui sont imposées dans la lutte contre le terrorisme et la criminalité. Mais comme le fai-sait pertinemment remarquer notre collègue Loïc GRARD, l’un des meilleurs spécialistes français du Droit aérien, cette « liste noire » est de plus en plus un outil de prévention et non plus de sanction, en matière de sauvegarde de la sécurité aérienne, et la mise à jour permanente de cette liste met également, à ses yeux, en évidence le dialogue continu qui existe entre la Commission Européenne et certains Etats au sujet de la sécurité de leurs transporteurs (v° note préc.). Il faut admettre, en effet, que cette mesure drastique mais salutaire a certainement permis d’éviter bien de catastrophes à bord d’aéronefs battant pavillon de pays laxistes…

5• Transports maritimes – Conférences maritimes – Code de conduite – Abrogation du Règlement (CEE) n°954/79 concer-nant le Code de conduite des conférences maritimesUn Règlement du Parlement Européen et du Conseil (CE) n°1490/2007 du 11 décembre 2007 (JOUE n° L 332, 18 déc. 2007, p.1) vient abroger le Règlement (CEE) n°954/79 du Conseil con-cernant la ratifi cation par les Etats membres de la Convention des Nations-Unies relative à un Code de conduite des conférences ma-ritimes ou l’adhésion de ces Etats à cette Convention.La messe est donc dite : l’Union Européenne renonce défi nitive-ment au système actuel des conférences maritimes qui porte at-teinte à sa conception des règles de concurrence devant prévaloir dans une économie maritime mondialisée et libéralisée. Le sujet suscite déjà de nombreuses réactions sur les incidences d’un tel choix et sur l’avenir des transports maritimes entre l’Europe et ses partenaires traditionnels notamment africains et sud-méditerra-néens (v° notamment : Marc ABEILLE : « Abolition des conférences maritimes en Europe – Quels effets sur les marchés ? », in Dossier « Vers un réseau de plates-formes logistiques en Méditerranée : mythe ou réalité ? », Annales de l’IMTM 2008, pp.209-212 ; Bernard

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FRANCOU : « De la fi n de l’exemption des conférences maritimes aux règles européennes sur la concurrence : une chance pour les chargeurs et le développement des échanges », in Dossier précité, Annales IMTM 2008, pp.213-217). Il faudra néanmoins relativiser la portée mondiale d’une telle régle-mentation, puisque ce texte européen n’a pas la vertu d’entraîner la disparition du système actuel des conférences maritimes dans tous les coins du globe (en Chine et Asie, par exemple, les conférences demeurent très prospères). Mais une chose est sure : à travers ce choix réglementaire, c’est une page qui se tourne en Europe, et c’est bien une messe de requiem annonçant l’enterrement du Code de conduite des conférences maritimes en Europe et de son concept de « nouvel ordre maritime international » longtemps encouragé par les Nations-Unies (v° sur cette problématique, Martin NDENDE : « Le nouvel ordre maritime international : Histoire d’un mythe », Article publié dans les Mélanges offerts au Professeur Philippe-Jean HESSE, Presses Universitaires de Rennes, 2003 ; et la nouvelle mouture enrichie, publiée à la Revue Congolaise des Transports et Affaires Maritimes n°2, Année 2005, p.21).

II • JURISPRUDENCE

6• Abordage maritime – Eaux camerounaises – Chenal d’accès – Port de Douala – Conduite des navires dans les chenaux étroits (Règle 9-e et 34-d du RIPAM) – Négligences dans le respect des règles à suivre Un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 27 octobre 2005 (navire Wadaï, DMF 2006, p.573, obs. O.CACHARD ; Obs. P. BONASSIES, DMF 2007, H.S n°11, p.42, ss. n°53). évoque la situation très fréquen-te de négligences commises à l’occasion des croisements ou des dépassements dans les chenaux d’accès des ports et génératrices d’abordages et de responsabilités. En effet, dans cette espèce con-cernant un accident dans le chenal d’accès du port de Douala, le navire s’était engagé sans pilote dans le chenal, enfreignant les instructions de la capitainerie concernant le transbordement du pi-lote. Mais surtout, à l’occasion du dépassement d’une drague qu’il risquait d’aborder, ce navire n’avait pas respecté les préconisations du Règlement international pour prévenir les abordages en mer, annexé à la Convention COLREG de 1972 (Pour une étude pratique de ce Règlement, v° Service Hydrographique de la Marine : « Rè-glement international pour prévenir les abordages en mer », N°2B, Planches illustrant le texte du Règlement », Paris 1993, V° spéc, pour le présent accident, p.38 ; adde : Laurent GALY : « Les règles de barre », Logiciel d’apprentissage et d’autoformation Maritime Training in safety, MARTINS, ENMM de Nantes, disponible sur www.hydro-nantes.org ; Martin NDENDE : « Commentaire de la Règle 2 du Règlement international pour la prévention des abordages en mer issu de la Convention COLREG de 1972 », Communication au Colloque International organisé sur la prévention des abordages en mer, par l’ENMM de Nantes et le Programme MARTINS, Nantes, le 19 septembre 2008). L’on sait, en effet, que ce Règlement (encore appelé RIPAM) im-pose à tout navire rattrapant un autre de « s’écarter de la route de ce dernier », et en cas de doute sur le comportement à tenir, d’« émettre au siffl et une série rapide d’au moins cinq sons brefs », et il s’agissait là d’autant de précautions que n’avait pas prises dans ce chenal le Wadaï, navire abordeur. Les juges ne pouvaient donc que retenir sa faute dans la survenance de l’abordage, en violation du Règlement précité. C’est le lieu de signaler que le port de Douala qui est un port construit sur l’estuaire du fl euve Wouri au Cameroun pose de fréquents problèmes d’ensablement et exige, fréquem-ment, de lourds et coûteux travaux de dragage. Les navires entrant ou sortant de ce chenal doivent donc prendre des précautions ex-trêmes face aux mouvements des dragues à travers l’estuaire.

7• Accident de tarmac – Aéroport de Dakar au Sénégal – En-dommagement d’un aéronef au sol – Tempête – Dommages causés par un escabeau de maintenance mal garé – Art. 1384, alin.1er du Code civ. – Responsabilité d’Air Afrique Un arrêt rendu le 3 octobre 2006 par la Cour d’appel de Paris (CA Paris, 7ème ch., sect.A, 3 oct.2006, GIE La Réunion aérienne c/ SA Air Sénégal International et autres, Jurisdata n°2006-324193 - Revue Dr. des transp. Juriscl., n°1, Févr. 2007, Comm.17, p.30, note Philip-pe Delebecque) s’est prononcé sur une intéressante affaire de dom-mage d’aéronef au sol survenu à l’aéroport de Dakar le 7 septembre 2001. En l’espèce, sous l’effet de conditions météorologiques très venteuses (orage tropical sévère), une plate-forme de maintenan-ce appartenant à la Société Air Afrique (aujourd’hui liquidée) était venue percuter violemment l’avant gauche du fuselage d’un Boeing 737-200 exploité par la Compagnie aérienne Air Sénégal Interna-tional. Cet appareil fut sérieusement endommagé et condamné à demeurer immobile pendant près de 12 jours. Approuvant le juge-ment des premiers juges, l’arrêt de la Cour d’appel de Paris a ac-cordé à la compagnie sinistrée (couverte par une Compagnie d’as-surance française) une indemnisation assez substantielle s’élevant à 379 866,89 € sur le fondement des règles de la responsabilité ci-vile délictuelle, et en particulier celles de l’article 1384, alinéa 1er du Code civil français (responsabilité civile du fait des choses dont on a la garde). Les juges parisiens reprochent en effet à Air Afrique, gar-dienne de l’équipement générateur du dommage, des fautes assez importantes sur les lieux de l’accident: l’arrêt souligne notamment, en se fondant sur des rapports d’expertise, qu’« à cet endroit du côté piste…, des engins et du matériel roulant de la Compagnie Air Afrique Escale Dakar y sont exposés pêle-mêle, sans observation des règles de conduite et de circulation à l’intérieur d’un aéroport international ». L’excuse exonératoire de force majeure invoquée par Air Afrique est rejetée, car aucun élément ne permettait de démontrer, aux yeux des juges, que l’orage tropical ait revêtu en la circonstance les caractères « imprévisible » et « irrésistible » de la force majeure, d’autant plus que cet orage avait été annoncé par des bulletins météorologiques. Aussi, les juges ont-ils accordé à la compagnie victime non seulement réparation des dommages matériels subis par son appareil (après réduction des factures de réparation jugées quelque peu excessives), mais encore une juste réparation de son préjudice économique consécutif à la longue im-mobilisation de son appareil et à la nécessité d’acquérir un aéronef de remplacement au cours de cette période. Mais le point faible de cet arrêt restera incontestablement la problématique de la lé-gitimité de la compétence des juridictions françaises à traiter de cet accident. Comme le remarque en effet notre collègue Philippe DELEBECQUE, on peut se demander si le droit français est applicable dans cette affaire et alors que l’accident est survenu au Sénégal et mettait en cause une société sénégalaise (Air Sénégal) et une autre société africaine (Air Afrique). L’argument tiré de l’application de l’article 14 du Code civil qui accorderait un privilège de juridiction à un plaideur français (en l’occurrence ici l’assureur subrogé aux droits de la victime) ne lui a pas semblé convaincant en l’espèce, et nous partageons entièrement cette position, même si sur le fond les solutions retenues par les juridictions françaises demeuraient en parfaite conformité avec les règles du Droit civil sénégalais. La question mérite donc d’être posée : pourquoi certains contentieux importants ou délicats échappent-ils si souvent aux juridictions afri-caines ? C’est une problématique qui mérite méditation si l’on veut véritablement accorder du crédit à la justice africaine dans le do-maine des affaires.

8• Affrètement d’aéronef – Cameroon Airlines – Résiliation unilatérale du contrat – Inapplication de la clause de force majeureIl ressort des faits rapportés par l’arrêt de la Cour d’appel de Paris,

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5ème ch., sect. B, du 19 janvier 2006 (Société Cameroon Airlines, Camair c/ Pernaud-Orliac, es-qualité, Juris-Data n°2006-292522, Rev. Dr. transp. Avril 2007, Comm. 62, pp. 18-19, note Philippe DELE-BECQUE) que la compagnie aérienne Cameroon Airlines (en abrégé Camair), soucieuse d’exploiter l’ouverture du marché du transport aérien en Afrique autorisée par la Déclaration de Yamoussoukro du 14 novembre 1999, avait souscrit auprès de la Compagnie Air Littoral, les 23 mars et 5 novembre 2001, deux contrats de loca-tion d’aéronefs avec équipages. Ces deux contrats devaient arriver à expiration, le premier le 15 mars 2002, et le second le 31 mars 2002. Cependant, après avoir accumulé des retards de paiement de loyers, la Camair (d’ailleurs aujourd’hui liquidée sous le poids d’un surendettement énorme) avait pris l’initiative de résilier unila-téralement ces deux contrats le 2 janvier 2002. Après de multiples mise en demeures restées infructueuses, Air Littoral l’avait assignée en paiement, d’une part, des factures restant dues, et d’autre part, de dommages-intérêts en réparation de son préjudice causé par la rupture unilatérale et anticipée des deux contrats. Les juges du fond avaient favorablement accueilli cette double demande en condam-nant la Camair à payer une somme totale de 657 120,81 euros. D’où donc l’appel formée par cette dernière. Elle soutenait que le revirement de certains des Etats signataires de la Déclaration de Yamoussoukro, qui ont refusé les autorisations nécessaires à l’ex-ploitation de ses nouveaux programmes, a constitué pour elle un cas de force majeure au sens de l’article 17 des deux contrats de location. A l’appui, la Camair invoquait notamment les mesures de restriction prises par certains pays africains à son encontre dans le cadre des accords aériens entre Etats, en l’occurrence des mesures de « réduction du nombre de fréquences, reversement de pénalités et royalties sur les passagers transportés, refus d’application de la décision de Yamoussokro, et autres décisions étatiques constituant un cas de force majeure ».Examinant divers documents provenant d’autorités aéronautiques africaines (RD Congo, Afrique du sud, Côte d’Ivoire, Nigeria…) la Cour d’appel de Paris considère que ceux-ci ne sont que de simples correspondances et n’apportent pas la preuve d’être des mesures gouvernementales constituant des « obstacles imprévisibles défi -nitifs et insurmontables rendant absolument impossible l’exploita-tion de l’ensemble de ses nouveaux programmes et l’emploi des aéronefs et équipages pris en location auprès d’Air Littoral ». La Cour rejette donc à son tour l’argument fondé sur la force majeure. Les juges tranchent par une appréciation souveraine des termes et de la portée des clauses contenues dans les deux contrats que lesdites clauses ne permettaient pas de considérer les correspon-dances reçues comme valant force majeure, les caractères juridi-ques de celle-ci (imprévisibilité, irrésistibilité ou insurmontabilité) n’étant pas réunies en l’espèce. La Camair fut ainsi condamnée par la Cour à réparer l’entier préjudice constitué par les loyers impayés et par le manque à gagner résultant du non-paiement desdits loyers, tout en précisant néanmoins et à juste titre, que la gestion des appareils postérieurement à la résiliation ne pouvait être prise en considération dans l’estimation de ce préjudice. L’on peut toute-fois se demander si un argumentaire solide de la Camair fondé sur le « fait du prince » n’aurait pas eu, en l’espèce, plus de poids et de succès dans des rapports économiques internationaux que celui trop classique et rigide de la force majeure.

9• Manutention – Mauritanie – Loi applicable – Loi du port dans lequel les opérations ont été effectuées – Code mari-time mauritanien (article 483)La Cour d’appel de Rouen (2ème ch.) dans un arrêt du 1er mars 2007 (SA Generali Assurances Iard et autres c/ SA MTM Mauritanienne de Transport maritime et Sté TAM Transatlantique Mauritanienne, Juris-Data n°2007-330439, Revue Dr. des transp, n°6-7 Juill-Août 2007, Comm.150, p.31, note Isabelle BON-GARCIN) se prononce

sur la loi applicable aux opérations de manutention en rappelant le principe fondamental selon lequel, en matière internationale, les opérations de manutention sont soumises à la loi du port où elles ont été effectuées. Et en l’occurrence, la Cour retient l’application de la loi mauritanienne (article 483 du Code maritime) et exclut par la même occasion l’application des dispositions de la loi française n°66-420 du 18 juin 1966 relative aux contrats d’affrètements et de transports maritimes, et subsidiairement l’application au manuten-tionnaire mauritanien des règles de responsabilité civile délictuelle issues de l’article 1382 du Code civil français. Il résulte des faits de l’espèce que des avaries et manquants, affec-tant une cargaison de 1 200 tonnes des sacs de sucre expédiés de France, avaient été constatés à destination. Les assureurs subrogés aux droits des destinataires mauritaniens ont assigné en responsa-bilité le transporteur maritime et la société locale de manutention et, de son côté, le transporteur a introduit un recours en garantie sur la foi d’un rapport d’expertise imputant ces dommages à ladite société de manutention.La Cour d’appel de Rouen tranche qu’au regard de l’article 483 du Code maritime mauritanien, l’aconier est considéré comme opé-rant pour le compte du transporteur maritime, qui est seul tenu de l’obligation de délivrance de la marchandise, à moins que par le jeu d’une clause contractuelle il ait la qualité de mandataire du char-geur ou du destinataire. L’arrêt observe, à ce propos, que les requé-rants ne rapportaient pas la preuve que le manutentionnaire avait agi pour le compte du transporteur ou du destinataire et qu’en con-séquence, seul celui qui requiert les services du manutentionnaire peut agir contre lui. Ainsi que le souligne notre collègue Isabelle BON-GARCIN, la solution aussi classique soit-elle, ne manque pas d’audace au regard de la situation qu’elle offre au manutentionnaire mauritanien. Aussi s’interroge-t-elle à juste titre: ne pouvait-on pas penser que le fait d’opérer pour le compte du transporteur faisait du manutentionnaire son substitué, autorisant ainsi le premier à agir en garantie contre le second, en particulier lorsque le dommage aux marchandises s’es produit alors qu’il en avait la garde ? L’arrêt ne semble donc pas clarifi er toutes les ambiguïtés manifestées sur la situation juridique du manutentionnaire en Mauritanie, même si sur l’essentiel il demeure irréprochable.

10• Trafi c illicite de déchets par voie maritime – Affaire du « Probo Koala » – Déversements dans une ville portuaire afri-caine – Abidjan – Arrêt de la Cour d’assises de Côte d’Ivoire du 22 octobre 2008L’affaire du « Probo Koala » ? Incontestablement une grave affaire de criminalité économique qui débouche sur une tragédie nationale et continentale. Elle méritera par conséquent de plus amples déve-loppements dans les prochaines éditions de notre Revue. Bornons-nous dans cette chronique de rappeler, en quelques commentaires succints, qu’il s’agit d’une affaire de déversements sauvages, le 19 Août 2006, dans une douzaine de décharges de la ville portuaire d’Abidjan en Côte d’Ivoire, de 580 tonnes de déchets hautement toxiques (sulfure d’hydrogène et mercaptan) provenant d’un navire parti de Rotterdam avec un circuit des plus rocambolesques (v° « Probo-Koal : la mortelle errance d’un bateau-poubelle », Le Mon-de, 29 septembre 2006). La ville d’Abidjan amplement sinistrée sentait une odeur pestilentielle d’œufs pourris. On a dénombré 17 morts, plus de 7 000 victimes surprises par ce redoutable cocktail chimique et avec des pathologies multiples : affections respiratoi-res, irritations à la gorge, brûlures de la peau, malaises, diarrhées, vomissements, maux de tête, saignements de nez... Les premières enquêtes confi rment rapidement qu’il s’agit bien d’une affaire de trafi c illicite de déchets par voie maritime, et qu’une fois de plus l’Afrique se révèle être l’une des plus gran-des poubelles des industries polluantes des pays riches (v° Jeune Afrique 17-23 septembre 2006, p.67 ; « Pollueurs d’Afrique », Le

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Monde du 14 septembre 2006 ; Serge-Armel ATTENOUKON : « La politique juridique extérieure des Etats africains en matière de ges-tion des déchets dangereux – Etude de cas de l’Etat béninois », Mémoire 3ème Cycle de Droit international de l’Environnement, Université de Limoges, Oct. 2000). Qui pourrait en effet oublier, par exemple, le scandale du « Kassa » (provenant des USA) en Guinée-Conakry en février 1987, ou encore l’affaire du « Karin B » (provenant de RFA) au Nigéria en septembre 1988 ? Les ivoiriens, éberlués, découvrent rapidement les réseaux alambiqués qui gra-vitaient autour de ce navire de la mort : l’armateur-propriétaire est grec, le navire bat pavillon panaméen, l’équipage est russe, l’affréteur (Société TRAFIGURA) est néerlandais, mais cette société a été créée par deux Français, et enfi n le réceptionnaire (la Société TOMMY) , dont le DG-gérant est nigérian, est une SARL ivoirienne constituée en quelques heures, comme société d’avitaillement, d’entretien, de soutage et de vidange, mais sans aucune surface fi nancière ni expérience en matière de traitement de produits toxi-que. En clair, une coquille vide… Bien que TRAFIGURA ait proposé une centaine de milliards de Francs CFA à titre de réparation tran-sactionnelle, cette somme versée aux pouvoirs publics ivoiriens sera trop insuffi sante pour indemniser toute une capitale humai-nement et durablement marquée. Le Premier Ministre de l’époque et l’ensemble du Gouvernement seront contraints de démissionner devant l’immensité du scandale et deux Ministres de premier plan (Transports et Environnement) seront défi nitivement limogés. Mal-gré tout, un procès aura bien lieu dans la capitale ivoirienne, mais fi nalement aucun responsable de la Société TRAFIGURA n’aura été ni mis en examen, ni jugé, l’Etat s’étant désisté de toute action à son encontre au terme de la transaction signée le 13 février 2007. Alors qu’une dizaine de personnes avaient été initialement accu-sées, la Cour d’assises de Côte d’Ivoire dans son arrêt du 22 octobre 2008 n’a fi nalement sanctionné que deux personnes : d’une part le DG de nationalité nigériane gérant de la Société TOMMY a été condamné 20 ans d’emprisonnement et à 10 ans d’interdiction de séjour, et d’autre part, un agent maritime ivoirien a écopé de 5 ans d’emprisonnement et 10 ans de privation de droits. L’affaire laisse incontestablement, en Côte d’Ivoire comme dans le reste des Etats africains, un grave sentiment d’injustice, voire même de déni de justice. L’on se consolera néanmoins, du côté européen et international, que quelques mesures aient été récemment prises pour combattre ce type de trafi c criminel (v° Philippe BILLET : « Le nouveau régime des transferts de déchets à l’entrée et à la sortie de l’Union Européenne », Rev. Dr. transp. n°2 Févr. 2008, Numéro Spécial « Transport en Environnement », Dossier 7, pp.51-53) et que divers plaideurs n’aient pas renoncé à poursuivre l’affréteur devant des juridictions étrangères…

11• Transport aérien de passagers – France/Côte d’Ivoire – Obligations du transporteur – Vérifi cation des documents des passagers – Visas – Règlements de douane et d’immigration – Convention de Chicago du 7 décembre 1994 – Art. L.322-2 Code français de l’aviation civ. – Obligation d’information de l’agence de voyageL’arrêt rendu par la Cour de cassation (1ère ch.civ.), le 7 février 2006 (F-P+B, Compagnie Aérienne Sté LUFTHANSA c/ SARL Atlas Voyages et autres, Jurisdata n°2006-032054 - Revue Dr. des transp., n°1, Févr. 2007, Comm.18, p.32, note Fabrice PRADON) est riche d’en-seignements sur les règles de police aérienne aux frontières et sur les obligations mises spécifi quement à la charge des transporteurs aériens et des agences de voyage à l’égard des passagers migrants. Et l’arrêt ne manque pas de saveur, car défi ant la logique habituelle des fl ux migratoires illicites, les circonstances en présence révèlent plutôt un voyageur européen en grande diffi culté à l’entrée d’un aéroport africain…Il résulte des faits de l’espèce qu’un passager qui avait acheté, par

l’intermédiaire d’une agence de voyage, un billet pour un vol al-ler-retour Lyon-Abidjan sur un avion de la compagnie allemande Lufthansa, s’est vu refuser l’entrée sur le territoire de la Côte d’Ivoi-re, faute d’avoir un visa. Ce passager a alors assigné l’agence de voyage en réparation de ses préjudices, et cette agence a appelé en garantie la compagnie Lufthansa. Censurant partiellement la dé-cision rendue par les juges du fond, la Cour de cassation trouve ici l’occasion de se prononcer à la fois sur les obligations mises à la charge des transporteurs aériens et à la charge des agences de voyage, en matière de police d’immigration et d’encadrement des passagers. En premier, la Cour de cassation se fonde sur l’article L.322-2 du Code français de l’aviation civile, lequel reprend des principes uni-versellement mis en œuvre par la Convention de Chicago du 7 décembre 1944 établissant des règlements de douane et d’immi-gration concernant la navigation aérienne internationale (v° Code Français de l’Aviation civile, éd. des Journaux offi ciels, 2005, vol.2, pp.150 et suiv., articles 22 et 23). La Cour souligne, en effet, que ce texte qui prévoit que le transporteur aérien ne peut embarquer les voyageurs qu’après justifi cation qu’ils sont régulièrement autorisés à atterrir au point d’arrivée et aux escales prévues, contient l’obliga-tion, à la charge de ce transporteur, de « vérifi er que les passagers parties au contrat de transport, sont munis des documents néces-saires à leur entrée sur le territoire du pays de destination ». Elle ajoute qu’ensuite, « l’obligation, pour le passager, de se conformer aux prescriptions gouvernementales concernant les documents d’entrée et de sortie des territoires où il se rend, ne saurait exonérer le transporteur aérien de son obligation de vérifi cations de l’accom-plissement des formalités requises pour la complète effi cacité du contrat de transport ». On se bornera à noter ici que la Cour de cas-sation française considère le respect scrupuleux de ces obligations par le transporteur aérien comme une condition de pleine effi cacité du contrat de transport, ce qui est de toute évidence quelque peu excessif, le contrat de transport n’étant légalement soumis à aucun formalisme sacramentel. En réalité, la Cour a voulu simplement ici souligner l’existence de véritables obligations imposées aux trans-porteurs aériens en matière de contrôles et de vérifi cations des do-cuments de transport et d’immigration et dont la méconnaissance constitue la violation grave d’une véritable norme de police des transports internationaux. Quant à l’agence de voyage, la Cour casse la décision des juges du fond qui l’avait mise hors de cause et réaffi rme, plutôt forte-ment, son obligation d’information à l’égard des futurs passagers : « il entre dans les obligations de l’agence de voyage, en tant que professionnel mandataire de son client, à qui elle vend un billet d’avion, de l’informer des conditions précises d’utilisation du billet, parmi lesquelles fi gurent les formalités d’entrée sur le territoire de l’Etat de destination ». Les agences de voyages ne sont donc pas exemptes de missions spécifi ques à l’égard de leurs clients mi-grants, même s’il peut paraître parfois quelque peu infantilisant de rappeler à des clients adultes la nécessité d’obtenir un visa lors-qu’on voyage à destination d’un pays étranger. Mais la loi est la loi (Sur l’importance et les mécanismes d’une telle obligation, v° la remarquable thèse de notre collègue Muriel FABRE-MAGNAN : « De l’obligation d’information – Essai d’une théorie », LGDJ, Paris 1992, n°637 et suiv.). Retenons, en défi nitive, que l’arrêt rapporté présente surtout un intérêt pédagogique. Il s’agit de rappeler aux professionnels des transports internationaux de passagers qu’ils ont des missions et des obligations à faire respecter en matière de règles d’immigration et de douane. Pour une fois les transporteurs africains en sont parfaitement conscients, et sans doute plus que les autres, en raison des lourdes sanctions auxquelles ils s’exposent souvent en ce domaine dans les aéroports européens et étran-gers.

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations Juillet 2009 • N°1 /73

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12• Saisie bancaire en France – Client étranger – Comptes personnels d’un Chef d’Etat – Saisie pour des créances ma-ritimes Une affaire de saisie de comptes bancaires rapportée ces dernières semaines, à grands bruits, par la presse française et africaine (v° par exemple : Fraternité Matin, 26 Févr. 2009, Jeune Afrique n°2491 des 5-11 octobre 2008, p.15) aurait pu, à nos yeux, être rangée au mieux dans la rubrique du contentieux bancaire, et au pire dans celle plus sulfureuse des faits divers politico-économiques, s’il ne s’agissait pas, en l’espèce, de comptes d’un chef d’Etat africain sai-sis… pour des créances maritimes (!). Forcément une telle affaire met immédiatement en alerte les radars du Droit maritime. Alors, simple affaire bancaire…, nouvelle affaire politico-économique…, ou passionnante affaire maritime ? Diffi cile de trancher en vérité…D’après l’exposé des faits, un chef d’Etat africain a été condamné par la Cour d’appel de Bordeaux (Arrêt du 29 septembre 2008) à verser 457 447 euros au fi ls d’un chef d’entreprise de nationalité française. Ce dernier devait libérer son père qui était détenu en 1996 dans la capitale du pays africain concerné, à la suite d’un dif-férend avec ledit Chef d’Etat à qui le père avait vendu sa société de pêche et d’armement. Cette somme que le Président, semble-t-il, refusait de payer aurait atteint, avec les intérêts légaux en vigueur, plus d’un million d’euros. Aussi les comptes courants et les comp-tes titres de ce Président ouverts dans plusieurs agences du Crédit Lyonnais et de la BNP en France auraient donc été « bloqués », et surtout, des fonds, d’une valeur de 4 millions 200 mille euros (soit plus de 2 milliards 755 millions CFA) déposés dans ces deux ban-ques ont alors été saisis. Des juristes, espérons-le avisés et impartiaux, ne manqueront pas de saisir l’opportunité d’examiner très attentivement cette déci-sion judicaire et d’en évaluer le bien fondé et la portée. Pour ce qui nous concerne, nous nous limiterons à exprimer ici quelques interrogations que cette étrange affaire nous suscite. Il semble en effet, de notre point de vue, bien curieux que le créancier saisis-sant (ou son père) ait eu à traiter, non pas avec une « société » créée expressément pour le développement d’une activité mari-time dans ce pays africain, mais personnellement et directement (donc intuitus personae) avec le Chef d’Etat (qualifi able d’« en-trepreneur individuel » ou de « dirigeant de fait » ?). Cet homme d’affaires lui reconnaissait-il véritablement la qualité d’armateur et de chef d’entreprise, ou tout au moins celle de représentant de la société d’armement, ou était-ce la fascination des investisseurs de toujours vouloir directement traiter avec le Prince étranger ? Est-ce parce que cette société maritime n’avait pas d’actifs saisissa-bles en France que le créancier a donc choisi de saisir les comptes bancaires personnels de ce Chef d’Etat ? Et à supposer, à l’inverse, qu’une telle société ait été parfaitement créée et soit détentrice d’un patrimoine autonome saisissable, le créancier pouvait-il faire fi de la personnalité morale de cette société et de son patrimoine propre pour s’attaquer de manière si médiatisée et spectaculaire au patrimoine personnel de ce chef d’Etat ? A quelles conditions la confusion des patrimoines doit-elle être légitimement retenue, en Droit des sociétés, pour sanctionner certains dirigeants ? Cette af-faire continuera certainement d’alimenter les chroniques judiciaires et journalistiques en France et en Afrique, à l’heure où se multi-plient, à tort ou raison, des procès contre des dirigeants politiques africains accusés d’affairisme et de pratiques dictatoriales.Mais quoi qu’il en soit, elle rappelle combien la personnalité mo-rale des sociétés – qu’elles soient publiques ou privées – doit être respectée aussi bien par les dirigeants d’entreprises et les déci-deurs politiques que par les créanciers de celles-ci, qu’ils soient locaux ou étrangers (v° par exemple sur le respect de la personna-lité morale des entreprises étatiques d’armement maritime, Martin NDENDE : « Les armements d’Etat et leur participation au transport maritime », Thèse Droit, Université de Brest, 1990 ; A. VIALARD :

« Personnalité morale des sociétés d’armement et apparentement abusif des navires saisis », DMF 1996, p.467 ; v° aussi : CA Paris, 23 mai 2002, DMF septembre 2002, Note Eric DIBAS-FRANCK, à propos de la saisie abusive des avoirs de l’armement national congolais SOCOTRAM).

III• PANORAMA D’ACTUALITÉ

13• Piraterie maritime dans les eaux africainesLa Somalie et les eaux autrefois bien calmes de l’océan indien, mais aussi les espaces maritimes du Golfe de Guinée, sont devenus des plaques tournantes de la piraterie des temps modernes (v° sur l’ensemble de cette criminalité maritime, l’article du Capitaine de Vaisseau Marcel NGOUYA publié dans le présent numéro de notre Revue p.37). Déjà en 2007, sur les 263 attaques armées enregis-trées dans le monde par le Bureau Maritime International (BMI) basé à Kuala Lumpur en Malaisie, 42 incidents provenaient du Ni-géria (dont 25 dans la seule région de Lagos), et 31 incidents en Somalie. Les chiffres de l’année 2008 concernant la piraterie sont les plus élevés depuis le premier recensement effectué par le BMI en 1991, avec 293 attaques de navires, 49 capturés, 889 marins pris en otage, 11 tués, 21 disparu et présumés morts. Ce palma-rès criminel est devenu vraiment très préoccupant pour l’Afrique comme en témoignent quelques faits mémorables : - En avril 2008, le Ponant, un voilier de luxe est attaqué et ses 30

membres d’équipage sont pris en otage avant d’être libérés sur rançon. Six des pirates et complices sont arrêtés par les forces françaises lors d’une opération au sol (v° Jean-Grégoire MAHIN-GA : « L’affaire du Ponant », Rev. Dr. Transp. Juill-Août 2008, Etude 9, p.10).

- Le dimanche 20 avril 2008, le Playa de Bakio, un thonier senneur congélateur espagnol est attaqué à 250 milles des côtes soma-liennes et les 26 membres d’équipage sont tenus en otage.

- Le 25 septembre 2008, un navire ukrainien, le Faina, transportant entre autre 33 chars de combat est pris en otage par des pirates somaliens. Des forces militaires de l’US Navy sont intervenues.

- Le 17 novembre 2008, le Sirius Star, un superpétrolier saoudien est détourné par des pirates somaliens à environ 450 milles nau-tiques de la côte du Kenya. Le navire, sous pavillon libérien trans-portait une pleine cargaison de 2 millions de barils de pétrole vers les Etats-Unis via le Cap de Bonne-Espérance. Après des négocia-tions, une rançon de 3 millions de dollars américains a été obte-nue par les pirates le 9 janvier 2009. Six de ceux-ci ont péri noyés dans le naufrage de leur embarcation en quittant le navire.

- Le 18 novembre 2008, le navire de pêche thaïlandais Ekawat Nava 5 capturé le matin même par des pirates est coulé par la frégate Tabar (F44) de la Marine indienne pensant qu’il s’agissait d’un bateau-mère pirates. Sur les seize membres d’équipage, un seul à survécu.

Le premier trimestre 2009 semble marqué par une forte hausse des actes de piraterie (102 incidents, soit 20 % de plus qu’au der-nier trimestre 2008), l’essentiel de cet accroissement provenant d’une accélération des attaques dans le Golfe d’Aden et le long des côtes est de la Somalie. 61 attaques ont ainsi été relevées durant ce premier trimestre 2009 contre seulement six à la même pério-de en 2008. 41 incidents ont été signalés dans le seul Golfe d’Aden et cinq bateaux ont été capturés (v° « Rapport d’Information de l’Assemblée nationale déposé par la Commission de Défense na-tionale et des Forces armées », Ass. Nationale, 13 mai 2009). Mais le mode opératoire varie en Afrique d’un espace à l’autre. Dans le Golfe de Guinée la spécifi cité des activités visées (exploitation pétrolière) explique la vulnérabilité particulière des « cibles » (pla-te-forme, bateaux de ravitaillement, dits « supplies »). Au départ, il s’agissait plutôt d’opérations à terre (détournement d’oléoducs,

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prises d’otages) mais, depuis 2005, les attaques armées se sont déplacées vers la mer, de plus en plus loin des côtes et sur une zone élargie avec des barques légères et rapides (speed boats). Dans le Golfe d’Aden et l’Océan indien, les attaques sont générale-ment conduites avec un boutre qui remorque deux petits bateaux équipés d’un moteur hors-bord rapide. Ces « bateaux mères » ne sont pas des bâtiments imposants, mais ils permettent de dispo-ser de l’allonge et de la capacité à durer en mer nécessaires pour conduire des attaques de plus en plus loin des côtes. L’équipement reste assez rudimentaire et les armes (mitraillettes, lance-roquet-tes) sont souvent anciennes et mal entretenues (v° Rapport parle-mentaire préc.). Mais le danger est réel et permanent.Les solutions purement juridiques (spéc. art. 100 à 107 de la Con-vention de Montego Bay de 1982) étant impuissantes à venir à bout de ce phénomène préoccupant, l’option militaire a été fi nalement autorisée, sur pression de l’Union Européenne, par diverses Résolu-tions de l’Assemblée Générale des Nations-Unies et semble désor-mais se présenter comme la seule voie de salut (v° Loïc GRARD : « Piraterie : effort combiné de l’ONU et de l’Union Européenne en Somalie », Rev. Dr. Transp. 2008, comm. 235 ; adde, du même auteur: « Initiative européenne de lutte contre la piraterie au large des côtes somaliennes », Rev. Dr. Transp. Févr. 2009, comm. 34 ; « Piraterie : la force navale européenne et les eaux territoriales so-maliennes » , Rev. Dr. Transp. Mars. 2009, comm. 60 ; « Réfl exions sur la piraterie maritime », Rev. Dr. Transp. Mars. 2009, Alerte 27). Reste à savoir ce que les Gouvernements africains comptent faire pour prendre activement part à cette nouvelle croisade. Un début de réaction positive semble venir des Etats du Golfe de Guinée.

14• Golfe de Guinée – Piraterie et criminalité maritimes – Coopération entre les Etats – Accord de sécurisation maritime du 6 mai 2009 Pour combattre les actes criminels dans leurs villes portuaires et le développement spectaculaire de la piraterie dans leurs espaces maritimes, les Ministres de la Défense de quatre Etats du Golfe de Guinée (Cameroun, Gabon, Guinée Equatoriale et Sao Tomé et Prin-cipe) ont signé le 6 mai 2009 à Yaoundé, au Cameroun, un accord technique sur « la sécurisation du Golfe de Guinée ». Cette opéra-tion s’inscrit en droite ligne de la prise de conscience, depuis le 26 février 2006, par le Conseil de Paix et Sécurité d’Afrique centrale (COPAX), de la nécessité d’élaborer une stratégie de sécurisation des eaux maritimes des pays de la Communauté Economique des Etats de l’Afrique Centrale (CEEAC). Les Ministres ont, par la même occasion, inauguré à la base navale de Douala, un Centre multina-tional de coordination (CMC) ayant pour mission de planifi er et de coordonner les opérations communes en mer. Enfi n, cet accord doit également conduire à la mise sur pied entre ces pays dits de la « zone D », d’une « Brigade maritime » et d’une « Base logistique régionale » (v° Jeune Afrique n° 2523 des 17-23 mai 2009, p.59). L’on ne peut que saluer de telles initiatives communes, pour la sécurité des populations, mais également lorsqu’on tient compte des immenses richesses off shore et de l’importance stratégique de cette région en Afrique (v° Martin NDENDE : « La sécurité maritime en Afrique », Communication au Colloque international « Mondia-lisation, Enjeux et jeux dans le Golfe de Guinée », Université de Yaoundé-II, Soa, 21-23 juillet 2005 ; Dossier : « Les Etats fragiles en Afrique centrale » - Eric OWONA NGUINI : « Clés pour une géopo-litique consistante et cohérente de la fragilité des Etats en Afrique centrale : appréhension et compréhension », Revue ENJEUX n°38).

Un seul regret au tableau : l’absence de certains Etats du Golfe de Guinée au cours de la signature dudit accord. Ce qui laisse à penser que le chemin de la coopération régionale (ou communautaire) en ce domaine sera long et nécessitera beaucoup de volontarisme et de patience...

15• Egypte – Catastrophe aérienne de Charm el Cheikh (Jan-vier 2004) – Rapports d’experts – Procédures judiciaires en cours Un Rapport d’experts indépendants a été dernièrement rendu public sur la catastrophe aérienne de Charm el Cheikh (Egypte), survenue le 3 janvier 2004. On se souvient que cette tragédie aérienne avait entraîné la mort de 148 personnes dont 134 de nationalité française (dont notre éminent collègue juriste, le Prof. Philippe FOUCHARD, et une grande partie de sa famille), au lendemain de vacances passées en terre égyptienne. Ce nouveau Rapport remet en cause certaines conceptions, tente de faire la lumière sur les responsabilités des dif-férents protagonistes, offre un éclairage nouveau sur les différentes possibilités d’indemnisation ainsi que sur de possibles infractions génératrices de ce drame. On notera néanmoins qu’il vient confor-ter la thèse du Bureau Enquête Accident français, qui avait mis en cause le pilote, évoquant une « désorientation spatiale ». Au con-traire, la Commission d’enquête égyptienne avait une autre vision, plus technique, de la catastrophe : elle avait évoqué une combinai-son de facteurs impliquant notamment « une défaillance du pilote automatique ». Au mois de juin 2007, l’Association des familles de victimes contestant le Rapport égyptien avait elle aussi présenté un Rapport de 440 pages qui mettait en cause la compagnie, mais aussi le constructeur Boeing, le propriétaire de l’avion (ILFC) et la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). Le Président de ladite association avait demandé une réouverture de l’enquête par l’OACI, en regrettant notamment que « seules 10 % des pièces de l’avion aient été récupérées ». Mais au-delà des Rapports d’experts qui se contredisent interminablement, il restait à fi xer les juridictions compétentes à traiter de ce procès extrêmement délicat. La Cour de cassation française vient de donner raison à l’avionneur américain Boeing, qui réclamait la tenue en France, et non en Ca-lifornie comme le réclament les familles des victimes, du procès civil de cet accident aérien. Le 27 juin 2006, le tribunal de Bobigny avait rejeté la requête des familles, qui lui demandaient d’écarter sa compétence au profi t de la juridiction américaine. Mais le 6 mars 2008, dans une décision inédite, la Cour d’appel de Paris avait in-fi rmé le jugement et donné raison aux familles, ouvrant la voie à un procès civil aux Etats-Unis où la responsabilité de Boeing pouvait être mise en cause avec la perspective d’indemnisations plus con-séquentes. Les sociétés américaines poursuivies (Boeing, le loueur d’avions ILFC, les équipementiers Honeywell et Parker Hannifi n) avaient alors formé un pourvoi en cassation. A l’audience du 25 mars, l’avocat général avait préconisé aux magistrats de la 2e cham-bre civile de casser la décision, estimant que les familles n’étaient « pas recevables à contester la compétence de la juridiction qu’elles avaient elles-mêmes saisies ». La cause est donc entendue, et c’est une décision qui a provoqué une immense déception au sein de l’Association des familles des victimes. Mais parions que la France qui a perdu 134 de ses ressortissants dans cette tragédie se fera un point d’honneur de rendre une justice exemplaire.

Nantes, Mai 2009

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Chroniques et informations Juillet 2009 • N°1 /75

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La Revue Africaine des Affaires Maritimes etdes Transports (RAMATRANS)

remplace désormais notre ancienne publication,la Revue Congolaise des Transports et des Affaires Maritimes,dont 6 numéros ont paru depuis Août 2004.

Travaux publiés par l’Institut Eurafrique Export.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographies Juillet 2009 • N°1 /77

Bibliographie

Ouvrages parus

Thèses soutenues

Thèses en préparation

Vous trouverez dans vos journaux…

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie78/ Juillet 2009 • N°1

Paru dans la collection « Droit uniforme afri-cain », cet ouvrage de 169 pages porte sur le dernier Acte uniforme en date de l’OHADA relatif aux contrats de transport de marchandi-ses par route adopté le 22 mars 2003 et entré en vigueur dans les seize Etats membres de l’OHADA depuis le 1er janvier 2004. Il se sub-divise en deux parties. La première est consa-crée au contrat de transport de marchandises par route. Les auteurs y abordent successive-ment le cadre juridique du contrat de transport de marchandises par route et le régime juri-dique qui lui est applicable. La seconde par-tie, quant à elle, est essentiellement axée sur l’étude de la responsabilité du transporteur de marchandises par route. Sous cette rubrique,

les auteurs présentent la structure générale de cette responsabilité et ne manquent pas d’en montrer les limitations. L’importance du contentieux de la responsabilité s’imposant spécialement dans un domaine comme celui des transports en général, et, en particulier, en matière de transport de marchandises par route, des développements ont porté sur les protagonistes de l’action en responsabilité et sur les conditions de son exercice contre le transporteur.Cet ouvrage constitue certainement un outil utile et indispensable pour les professionnels et autres praticiens juristes ou non, comme le sont d’ailleurs tous les autres ouvrages parus dans la même collection. ■

BOKALLI (Victor Emmanuel) et SOSSA (Dorothé C.), OHADA - Droit des contrats de transport de marchandises par route

Bruxelles, éd. Bruylant, Collection « Droit uniforme africain », 2006, 169 p.

Ouvrages parus

Pour l’Algérie,3 ouvrages :

Autres ouvrages et documents :

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie Juillet 2009 • N°1 /79

Partie intégrante des mouvements protection-nistes de l’environnement marin des années 80 nés en Europe, le Mémorandum d’Abuja, bien qu’encore assez méconnu de ses desti-nataires, en l’occurrence les pays de la Côte ouest africaine, est un dispositif international et régional de protection de l’environnement marin qui offre aux Etats côtiers membres la possibilité de contrôler que les navires mar-chands étrangers qui entrent et sortent de leurs ports appliquent la réglementation inter-nationale en matière de sécurité maritime et de prévention des pollutions.

La protection de l’environnement marin étant devenue une urgence planétaire, le Mémo-

randum d’Abuja mérite une application effec-tive dans la région d’Afrique du Centre et de l’Ouest. Pour cela, il faudrait que son élabo-ration, son fonctionnement, sa fi nalité et ses avantages soient au préalable connus par les différentes opinions publiques nationales, d’où le but de cet ouvrage.

Paulette NGO MBOGBA est titulaire d’un DEA en Droit public de l’Université de Yaoundé et d’un DESS en Droit de la mer et des activités maritimes de l’Université de Lille II (France). Diplômée en relations internationales appro-fondies (Centre d’études diplomatiques et stra-tégiques, Paris), elle travaille actuellement au Port Autonome de Douala au Cameroun. ■

La protection de l’environnement marin dans la région de l’Afrique du Centre et de l’Ouest : le Mémorandum d’Abuja

de Paulette NGO MBOGBA, préface du professeur Martin NDENDEPresses de l’UCAC, déc. 2005, 196 p.

La mer fait-elle bien vivre les hommes qui l’exploitent ? Ré-compense-t-elle les marins à la mesure (ou à la démesure) des efforts consentis pour en tirer un re-

venu ? Depuis les commerçants phéniciens de l’Antiquité jusqu’aux porteconteneurs géants qui sillonnent aujourd’hui les océans avec une régularité de métronome, les risques et les capitaux encourus ont toujours défi é les lois terriennes de l’économie. Une collision, un échouage, un acte de piraterie, une pol-lution ou une tempête peuvent avoir raison en quelques minutes d’un investissement pa-tiemment construit au fi l des années.

Cet ouvrage s’adresse à tous ceux qu’attirent la rudesse mais aussi la liberté et parfois la bonne fortune procurées par le travail en mer (étudiants, professionnels de la mer, ensei-gnants, administrateurs...). Il aborde quelques grands secteurs de l’économie maritime fran-çaise (pêche, pisciculture et conchyliculture, construction navale, transport maritime, ports de pêche et de commerce, tourisme littoral...) afi n d’en établir le bilan des deux décennies écoulées et de les mettre en perspective dans une économie globalisée. La volonté initiale de cet ouvrage est de contribuer à la réfl exion en cours sur la politique maritime intégrée euro-péenne et française à partir de l’expertise d’un groupe d’universitaires et d’analystes passion-nés par le milieu marin qui se posent ensem-ble la même question : quels sont les atouts

économiques de la France dans le domaine maritime et littoral et peut-elle les développer tout en respectant l’environnement ?

Près d’une trentaine de spécialistes en sciences sociales et humaines de la mer ont participé à cet ouvrage dans le cadre d’un partenariat avec la Maison des Sciences de l’Homme Ange Guépin de Nantes. La plupart sont membres du Pôle Mer Littoral de l’Université de Nantes. Ce pôle fédère plus de 160 chercheurs répartis en 9 laboratoires de disciplines variées, plusieurs Masters et quelques observatoires spécialisés, dont l’Institut Supérieur d’Économie Maritime – Isemar - et l’observatoire socioéconomique des pêches et des cultures marines du golfe de Gascogne – Aglia -. ■

Mare economicum, enjeux et avenir de la France maritime et littoralesous la direction de Patrice GUILLOTREAU, coll. « Economie et société », Presse Universitaires de Rennes

Au Gabon : Publications des chercheurs du CDMO :

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie80/ Juillet 2009 • N°1

Résumé : A l’image du marché de fret ma-ritime, le concept de l’affrètement est en constante mutation. Les opérateurs continuent d’avoir recours aux chartes parties à temps et/ou au voyage pour répondre à leurs besoins en transport de marchandises. La charte coque nue n’a désormais d’intérêt véritable que dans les opérations de fi nancement d’achat de nou-velles unités. L’usage de cette forme comme moyen de fi nancement est l’illustration même des montages des praticiens du shipping. A côté de ces formes classiques, on assiste à l’émergence des formes nouvelles : contrats d’affrètement d’espaces, contrat de tonnage, ou de volume, contrats de services, contrat de fret. De sorte qu’il est devenu désuet et quelque peu incorrect de soutenir qu’il n’existe que trois formes d’affrètement. L’imagination de la pratique est sans limites en la matière. Les formes traditionnellement connues font parfois l’objet d’aménagements. Il en résulte des contrats d’affrètement à temps pour un voyage et de l’affrètement au voyage pour une période de temps déterminée. Une vision prospective de l’affrètement d’espaces conduit

à se demander si l’avenir ne résidera pas dans la répartition entre affrètement ponctuels et affrètements structurels. Seuls les profession-nels nous le diront. Pour les juristes, les ré-cents développements bouleversent les certi-tudes et repoussent les frontières juridiques et invitent à faire preuve d’originalité, aussi bien sur l’approche de la qualifi cation juridique de chacune des fi gures contractuelles, que sur les aspects d’identifi cation de la qualité des parties. Ils soulèvent également les diffi cultés quant à la détermination du régime de res-ponsabilité qu’il convient d’appliquer entre les parties d’une part, et à l’égard des tiers d’autre part. Doit-on appliquer un régime autonome ou hybride face à la démultiplication de con-trats ? C’est tout l’intérêt que suscite le thème

du contrat d’affrètement maritime, ses évolu-tions et ses perspectives.

Mots clés : Nouvelles formes d’affrètement - slot charter party - vessel sharing agreement – consortiums – alliances – affrètement à temps – affrètement au voyage – affrètement coque nue – fi nancement des navires – obligations des parties (fréteur et affréteurs) – régime ju-ridique du contrat d’affrètement. ■

Le contrat d’affrètement maritime : Evolution et perspectives par Serge AZEBAZE

- Thèse soutenue publiquement le 23/01/2009 à l’Université de Paris 1 Panthéon Sorbonne, - Mention très honorable avec félicitations du jury- Jury : sous la direction du Pr. Philippe DELEBECQUE (Université de Paris 1 Panthéon Sorbon-

ne) - Pr Martin NDENDE (Université de Nantes) - Mme Françoise ODIER (Paris 1) - Pr Patrice SALINI (Paris IV) - Mr Jean François REBORA (France P&I)

Thèses soutenues

Résumé : Le transport routier représente en-tre 60 et 90 % des déplacements et du com-merce inter-régional en Afrique subsaharienne. Pourtant, il y a quelques années, une réfl exion sur le cadre juridique du transport routier de marchandises en Afrique en général, et dans l’espace géographique de l’Organisation pour l’harmonisation en Afrique du droit des affai-res (OHADA) en particulier, aurait eu un apport mitigé, du fait notamment de la pluralité d’ins-truments et de systèmes juridiques à vocation nationale ou sous-régionale. La prévisibilité du droit applicable y était, comme dans plusieurs autres branches du droit privé, un idéal que le législateur, national ou communautaire, s’efforçait à renforcer. Cet état de choses se refl était avec la même pertinence aux niveaux doctrinal, où la principale, voire l’exclusive do-cumentation se résumait en quelques recueils de textes, pour l’essentiel non commentés. Les rares notes de jurisprudence, quant à elles étaient principalement dominées par des ob-servations se ramenant à la théorie générale des obligations, amenant parfois à s’interroger sur le principe de l’autonomie ou spécialisa-tion du droit des transports.L’adoption par l’OHADA d’un Acte uniforme sur les contrats du transport de marchandises par route le 22 mars 2003 à Yaoundé est ainsi venue relancer la réfl exion juridique dans ce domaine. Entré en vigueur le 1er janvier 2004, cet Acte matérialise le regain d’intérêt législa-

tif que venait de connaître le transport routier. Dans cet environnement, toute réfl exion sur les règles juridiques applicables au transport routier de marchandises dans l’espace OHADA trouve en elle-même un intérêt scientifi que et pratique. L’actualité et la pertinence de la ques-tion suffi sent à justifi er que Monsieur BATOUAN BOUYOM Joseph-Alain envisage contribuer, dans le cadre d’une thèse de doctorat, à la ré-fl exion sur « Le droit OHADA sur le transport des marchandises par route :approche critique, prospective et comparative ». Ayant opté pour un examen transversal de la question, Monsieur BATOUAN est allé bien au-delà de la présenta-tion du nouvel Acte uniforme sur les contrats de transport routier de marchandises. Il a en réalité fait un examen des règles applicables à l’ensemble de l’opération de transport routier. Dans ce sens, la question posée était celle de savoir quelle appréciation faire des règles uni-formes OHADA applicables en la matière ? En d’autres termes, au regard du contexte législatif et socio-économique des pays membres d’une part, des textes supranationaux préexistants et de l’évolution juridique internationale d’autre part, quelles réfl exions suscite le droit OHADA en matière de règlementation de l’opération de transport routier de marchandises ?Pour répondre au problème posé, l’approche retenue dans cette thèse s’imposait quasi-ment d’elle-même : elle se devait d’être à la fois critique, prospective et comparative.

Sous l’angle de la critique, le candidat à pre-mièrement procéder à une interprétation et à une analyse substantielle des dispositions de l’Acte uniforme étudié, afi n d’apprécier de façon restrictive la capacité de ce texte à régir l’opération de transport routier de mar-chandises. En second lieu, il a pris en consi-dération le droit et le système OHADA dans son ensemble, avec pour objectif de déceler dans d’autres textes OHADA des dispositions se ramenant directement ou indirectement au transport de marchandises, puis d’apprécier leur compatibilité ou leur complémentarité avec celle dudit Acte uniforme.Allant bien au-delà du droit OHADA, l’appro-che comparative était inévitable dans le tra-vail présenté, d’une part du fait du lien « fi lial» entre l’Acte uniforme relatif aux contrats du transport de marchandises par route et la Con-vention la CMR du 19 mai 1956, et d’autre part au regard de l’objectif de modernité et d’adap-tation qui sous-tend la philosophie législative de l’OHADA. Elle a permis de rapprocher ce droit des normes juridiques nationales, sous-régionales (CEDEAO, CEMAC) et internationales ayant pour objet la réglementation du contrat

Le Droit Ohada sur le transport des marchandises par route : approche critique, prospective et comparative

par Joseph BATOUAN BOUYOUM

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ou de l’opération de transport de marchandi-ses. Antérieures au droit OHADA ou non, et quel que soit le mode visé, plusieurs textes et instruments ont ainsi été pris en compte. Au fi nal, l’approche comparative aura servi de plate forme pour apprécier et situer les nou-velles règles uniformes, à la fois sous un plan historique et actuel, et d’en déterminer les la-cunes, les faiblesses, mais aussi les évolutions et les innovations.Quant à la dimension prospective de la thèse de doctorat soutenue par M. BATOUAN, elle a fait suite aux constats qui se dégageaient des analyses critiques et comparatives. Par son ca-nal, les développements sur l’applicabilité ac-tuelle et future des règles OHADA relatives au transport routier de marchandises ont été affi -nés, en prenant principalement pour repère la pratique actuelle du transport de marchandi-ses par route en Afrique subsaharienne.En somme, la thèse présentée retenue nous permet de constater que les règles uniformes OHADA en général, et particulièrement les dis-positions de l’Acte uniforme sur les contrats de transport de marchandises, sont limitées en ce qui concerne la réglementation du transport routier de marchandises. A la fois volontaires et involontaires, ces limites s’observent aussi

bien lors de l’examen des conditions du trans-port qu’à la suite d’une analyse du contentieux du transport ; d’où le plan adopté.Il s’agit donc d’un travail scientifi que de qualité dont la richesse des analyses et l’importante bibliographie en font une source importante d’informations. Première thèse sur le droit des transports OHADA, ce travail a brillamment été présenté et accueilli par la communauté universitaire internationale qui lui a attribué une mention très honorable avec félicitations du jury et autorisation de publier en l’état. Comme suite logique, M. BATOUAN BOUYOM Joseph-Alain s’est vu décerner respectivement

les grades de Docteur en droit privé de l’Uni-versité de Nantes (Nantes) et de Docteur en droit privé de l’Université de Yaoundé 2-SOA (Cameroun). Bien qu’universitaire, la thèse présentée mérite d’être lue par les praticiens qui y trouveront des réponses à plusieurs de leurs interrogations.

Mots clés : Conventions internationales - droit privé - transports maritimes - confl its - Con-vention de Bruxelles de 1924 - Règles de Hambourg - unifi cation internationale - Har-monisation - Droit des traités - Droit interna-tional privé - contrats internationaux. ■

- Thèse en cotutelle internationale, soutenue publiquement le 04/10/2007, Pour obtenir le grade de Docteur de l’Université de Nantes et de Docteur de l’Université de Yaoundé II - SOA ; Discipline : DROIT PRIVE,

- Mention très honorable avec félicitations du jury- Jury : M. Victor-Emmanuel BOKALLI - Professeur à l’Université de Yaoundé II-SOA (Came-

roun), Mme Isabelle BON-GARCIN - Professeur à l’Université de Lyon-II, Lumière (France), M. Philippe DELEBECQUE (Rapporteur) - Professeur à l’Université de Paris I, Panthéon-Sor-bonne (France), M. Martin NDENDE (Co-directeur de Thèse) - Professeur à l’Université de Nantes (France), M. Paul–Gérard POUGOUE (Co-directeur de Thèse) - Professeur à l’Univer-sité de Yaoundé II-SOA (Cameroun), M. Jacques PUTZEYS (Rapporteur) - Professeur émérite à l’Université catholique de Louvain (Belgique)

Résumé : Dans un monde où les collectivités territoriales jouent désormais un rôle prépon-dérant (et c’est bien souvent le cas des col-lectivités urbaines et littorales), l’urbanisme se révèle comme un domaine marqué du sceau de leurs interventions. L’Etat ivoirien n’est pas resté en marge de cette réalité, si bien qu’il a décentralisé formellement les compétences attachées à cette matière. Mais c’est au niveau de l’effectivité et de l’effi cacité des compéten-ces transférées que se posent aujourd’hui les problèmes les plus aigus. C’est dire que des dysfonctionnements existent à ce sujet et parasitent continuellement les initiatives des élus locaux sur la scène urbanistico-foncière. Dès lors, des réformes doivent être entreprises par les pouvoirs publics, pour clarifi er ou pré-ciser davantage les compétences transférées notamment aux communes, pour adapter la norme au contexte sociologique ivoirien, pour

associer les différents acteurs sociaux à l’œu-vre de planifi cation et d’aménagement des micro-territoires. L’évolution urbanistique sou-haitée à l’échelle du pays dépend largement de cette réforme juridique, institutionnelle et sociologique.

Mots clés : Administration - Afrique - Amé-nagement urbain - Aménagement du littoral -

Collectivités territoriales - Communes urbaines et littorales - Compétences d’urbanisme - Côte d’Ivoire - Décentralisation - Droit - Elus locaux - Etat - Planifi cation - Pouvoirs publics - Terrain - Ville. ■

Droit et Ville en Afrique noire francophone : étude de la décentralisation des compétences d’urbanisme dans la République ivoirienne

par Yapi Paterne MAMBO

- Thèse en cotutelle internationale, soutenue publiquement le 04/11/2008, Université de Nantes et Université de Cocody-Abidjan ; Discipline : DROIT PUBLIC - DROIT DE L’URBANISME,

- Jury : Directeurs de recherche : M. Patrick LE LOUARN - Professeur à l’Université de Nantes ; M. Pierre Claver KOBO - Professeur à l’Université de Cocody. Suffragants : M. Djedjro MELEDJE (Rapporteur) - Doyen de la Faculté de Droit de Cocody, Professeur titulaire ; M. François PRIET (Rapporteur) - Professeur à l’Université d’Orléans ; M. André-Hubert MESNARD (Président) - Professeur émérite à l’Université de Nantes.

Les confl its de Conventions internationales de Droit privé : le cas de la Convention de Bruxelles de 1924 et des Règles de Hambourg de 1978 en Droit des transports maritimes internationaux de marchandises

par Joseph NGUENE NTEPPE

Résumé : La multiplication des Conventions internationales de droit privé et les nombreux confl its de conventions qu’elle engendre cons-tituent des phénomènes majeurs du droit in-ternational privé moderne. Le droit internatio-nal des transports de marchandises par mer

n’a pas échappé à ce phénomène. En raison du caractère éminemment international des transports maritimes, cette discipline a été particulièrement très prolifi que en conven-tions internationales. De nos jours quatre con-ventions sont en vigueur dans ce domaine :

la Convention de Bruxelles de 1924, ses deux versions modifi ées en 1968 et 1979, et les

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Règles Hambourg de 1978. Ces instruments prévoient quasiment les mêmes critères d’ap-plicabilité mais contiennent des règles ma-térielles divergentes sur plusieurs questions. Leur application engendre donc inévitable-ment des confl its dont la résolution n’est pas toujours aisée.Les clauses confl ictuelles prévues par les con-ventions en présence ainsi que les principes de solution des confl its de conventions consa-crés par le droit international et ceux proposés par la doctrine internationaliste peuvent sans doute fournir au juge ou à l’arbitre des outils susceptibles de leur permettre de solutionner de façon ponctuelle certains cas de confl its qui leur seraient soumis. Toutefois, en dépit de ce résultat probable, la situation de coexistence confl ictuelle entre ces conventions demeure entière et est de nature à nuire à la sécurité juridique du commerce maritime internatio-nal. Aussi serait-il opportun de rechercher des principes de solution, notamment d’ordre lé-gislatif, susceptibles de faire renouer avec la tradition d’unité du droit des transports mariti-mes internationaux.

Mais dans cet élan législatif, devrait-on persister dans la méthode classique d’unifi cation conven-tionnelle ou faudrait-il opter pour une méthode plus douce visant simplement une harmonisa-tion des règles du droit maritime ? Il semble en effet très diffi cile de délier le droit des trans-ports maritimes de sa méthode traditionnelle qui est celle des conventions internationales unifi catrices. Et c’est résolument dans cette voie que s’inscrivent les tentatives actuelles de re-codifi cation du droit des transports maritimes

internationaux. Mais en raison de la divergence considérable des intérêts en présence, cette co-difi cation pourra-t-elle atteindre ses objectifs? La tâche n’est certainement pas aisée.

Mots clés : Conventions internationales - droit privé - transports maritimes - confl its - Convention de Bruxelles de 1924 - Règles de Hambourg - unifi cation internationale - Har-monisation - Droit des traités - Droit interna-tional privé - contrats internationaux. ■

- Thèse en cotutelle internationale, soutenue publiquement le 04/10/2007, Pour obtenir le grade de Docteur de l’Université de Nantes et de Docteur de l’Université de Yaoundé II - SOA ; Discipline : DROIT PRIVE,

- Mention très honorable avec félicitations du jury- Jury : M. Victor-Emmanuel BOKALLI (Codirecteur de Thèse) - Professeur à l’Université de

Yaoundé II-SOA (Cameroun), M. Xavier BOUCOBZA (Rapporteur) - Professeur à l’Université de Versailles St-Quentin-en-Yvelines (France), M. Philippe DELEBECQUE (Rapporteur) - Profes-seur à l’Université de Paris I, Panthéon-Sorbonne (France), M. Martin NDENDE (Codirecteur de Thèse) - Professeur à l’Université de Nantes (France), M. Paul–Gérard POUGOUE - Profes-seur à l’Université de Yaoundé II-SOA (Cameroun), Yves TASSEL - Professeur à l’Université de Nantes (France).

Thèses en préparation

Résumé : Longtemps relégué au second plan du fait de son ac-

tivité quantitativement inférieure par rapport au transport de marchandises, le transport de passagers suscite désormais un intérêt de plus en plus croissant.L’actualité récente désigne les actes illicites en mer à titre de modèles de réfl exion sur la sé-curité des passagers en droit maritime.La notion de risques gouverne la navigation maritime. Le transport maritime en lui même présente d’importants risques qui sont, à la

fois inhérents à son milieu, aux engins utilisés mais encore au personnel de bord. La gestion de ces risques est nécessaire à la prévention pour éviter des catastrophes maritimes, qui à l’image du naufrage du ferry le Joola, cris-tallisent les failles d’une sécurité devant gou-verner le transport de passagers. Il faut donc protéger le passager en assurant la sécurité de la navigation maritime.La réglementation, dispersée dans des con-ventions d’application géographique plus ou moins étendue selon leur ratifi cation par les Etats, rend la question encore plus délicate.

Dans ce contexte, revisiter toute la probléma-tique de la sécurité des passagers revêt une importance capitale. Il s’agira alors de revoir la gestion du risque maritime ainsi que les dé-faillances de la réglementation en redéfi nis-sant les responsabilités, qu’il s’agisse de celle du constructeur du navire, du transporteur, de l’Etat du pavillon, ou même celle du port. Mots clés : Passager - Transporteur - Sécurité - Sûreté - Navire - Contrôle - Risques - Nau-frage. ■

La sécurité des passagers en Droit maritimepar Awa SAM-LEFEBVRE, Doctorante à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Ma-ritime et Océanique). Thèse en co-tutelle internationale, sous la direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Univer sité de Nantes (France), et Abdallah CISSE, Professeur des Universités, Recteur de l’Université de Bambey (Sénégal)

Résumé : La récente infl ation du prix de baril de pétrole, l’insécurité

et l’instabilité régnant au Moyen-Orient, pre-mier producteur mondial de pétrole, laissent pendante la question du futur de l’or noir. Les Etats ainsi que les sociétés pétrolières dirigent leur regard vers d’autres horizons de produc-tions pétrolières à l’instar du Golfe de Guinée que des nombreuses déclarations américaines qualifi ent dorénavant de « nouveau Koweït » ou « autre Golfe » permettant aux USA de

s’ériger une part d’approvisionnement qui de-vrait passer de 15% à 25% en 2025. Sous-région africaine regorgeant de réserves pétrolières offshore, le Golfe de Guinée se situe dès lors au cœur d’une nouvelle appro-che géostratégique et géopolitique pétrolière mondiale. Mais, loin de focaliser l’attention sur les nombreuses questions géopolitiques et géostratégiques de l’exploitation pétrolière dans cette sous-région, cette thèse se propo-sera de s’appesantir essentiellement sur les aspects juridiques, sécuritaires et environne-

mentaux ainsi que sur la mise en exergue du droit international de l’exploitation des océans dans cette région si riche et convoitée.

Mots clés : Pétrole off-shore - Contrats pétro-liers – Exploration – Exploitation - Production Environnement marin - Sécurité et sûreté ma-ritimes - Plateau continental - Pollutions pé-trolières - Lutte - Prévention - Réparation des dommages… ■

Activités pétrolières dans le Golfe de Guinée : aspects juridiques, sécuritaires et environnementauxpar Chrystom BATOUDILA, Doctorant à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Ma-ritime et Océanique). Thèse de Doctorat, sous la direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie Juillet 2009 • N°1 /83

Résumé : La mer des Caraïbes est un espace maritime dans lequel

l’on se livre à toutes sortes de trafi cs. Cela en fait une zone dangereuse avec un taux de cri-minalité élevé. En matière de stupéfi ants, la Caraïbe est une véritable plaque tournante. Plusieurs tonnes de cocaïne sont acheminées chaque année en Europe via les Antilles au départ de l’Amérique du Sud et ce, essentiel-lement par voie maritime. Parfois certains tra-fi cs peuvent même avoir des prolongements vers d’autres continents, et notamment via l’Afrique. Mais le trafi c de stupéfi ants n’est pas le seul trafi c contre lequel il convient de lutter dans cette zone. A côté des trafi quants de stupéfi ants, sévissent les trafi quants de migrants, d’armes et de biens culturels mari-

times, comme en Méditerranée.L’ampleur du problème et le fait que soit con-sacrée la liberté de navigation implique pour les Etats une nécessaire collaboration. Par con-séquent et dans tous les cas de fi gure, l’appli-cation des droits nationaux, du droit interrégio-nal et celle du droit international seront mises en parallèle et ce, à trois niveaux : au stade de l’intervention (détermination des organes d’intervention et mise en œuvre des mesures et moyens d’intervention), au niveau juridic-tionnel (notamment détermination du tribunal compétent et de la loi applicable s’agissant de la condamnation pénale des trafi quants) et concernant le devenir des migrants (détermi-nation de l’Etat devant prendre en charge ces personnes).Cette dangerosité permanente dans la zone

doit également faire prendre conscience aux Etats que la lutte contre de tels trafi cs en mer doit être accompagnée d’une lutte à terre. Ainsi, la lutte contre les trafi cs illicites dans la mer des Caraïbes est internationale. Cette collaboration interétatique s’observe non seu-lement en ce qui concerne l’exercice par l’Etat de ses pouvoirs de police dans la mer des Caraïbes mais également s’agissant du trai-tement juridique des personnes impliquées dans un trafi c en mer des Caraïbes.

Mots clés : Trafi c illicite - Mer des Caraïbes - Stupéfi ants - Migrants - Armes - Biens cul-turels maritimes - Pouvoirs de police de l’Etat en mer - Lutte - Interception des navires - In-fractions constitutives de trafi c - Coopération internationale. ■

La lutte contre les trafi cs illicites dans la Mer des Caraïbespar Héloïse DEGERT-RIBEIRO, Doctorante à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Maritime et Océanique) – Bénéfi ciaire d’un fi nancement par Contrat CIFRE aux Antilles. Thèse de Doctorat, sous la direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes.

Résumé : Depuis les années 1920, les ins-

truments internationaux régissant les trans-ports internationaux de marchandises par voie maritime n’ont cessé de se multiplier (1924, 1968, 1978, 1979). Bien qu’ayant connu des fortunes différentes à l’échelle mondiale, ces textes hétéroclites ne constituaient pas moins la manifestation d’une impérative nécessité à savoir le besoin d’encadrer rigoureusement le régime de responsabilité des parties au con-trat de transport international de marchandises. Cette prolifération conventionnelle sera à l’origi-ne de la « désunifi cation » des règles régissant cette matière occasionnant un véritable nœud de litiges ainsi qu’une importante source d’in-sécurité juridique pour armateurs et chargeurs. C’est afi n de pallier ces critiques que le nou-

vel instrument de la Commission des Nations Unies pour le Droit du Commerce international (CNUDCI) sur le contrat de transport internatio-nal de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer, a revu en profondeur la question de la responsabilité dans le contrat de transport maritime de marchandises en y ap-portant d’importants aménagements appelés à modifi er dans un proche avenir le paysage juridique de cet important domaine du droit. Longtemps attendu par les opérateurs du com-merce international et les praticiens du droit, ce texte fait toutefois déjà l’objet d’un important fl ot de critiques ; alors que sa signature est an-noncée pour septembre 2009, on peut d’ores et déjà se demander si ce nouvel instrument sera à la hauteur du défi titanesque que représente aujourd’hui la règlementation du transport ma-

ritime international de marchandises. Quel est le nouveau régime de responsabilité applicable aux opérateurs du commerce maritime interna-tional et surtout quelles perspectives d’avenir pour ce texte qui semble déjà confl ictuel avant même d’être entré en vigueur ? Quelle attitude devraient adopter les pays en voie développe-ment en général et ceux d’Afrique en particulier à l’égard de cette nouvelle Convention ? C’est autant de questions auxquelles cette thèse se donne pour ambition de répondre. Mots clés : Transports de marchandises - Res-ponsabilité - Chargeur - Transporteur - Pla-fonds de réparation - Contrat de volume - Rè-gles de Hambourg - Règles de La Haye/Visby - CNUDCI. ■

La réforme du régime des responsabilités dans le cadre de la Convention CNUDCI sur le contrat de transport international de marchandises entièrement ou partiellement par merpar Aristide Christian NGOME EBONGUE, Doctorant à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Maritime et Océanique). Thèse de Doctorat, sous la direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes.

Résumé : Le pétrole est au centre de notre civilisation. Il est dans

l’ensemble, du moins pour l’instant, le produit de base le plus important au niveau mondial ; et en termes de prospection, selon des études récentes, les océans présentent d’énormes po-tentialités. En effet, avec un tiers de réserves, le pétrole marin fournit de nos jours, plus de

29 % de la production mondiale. Les proues-ses techniques réalisées ces dernières années ont permis d’atteindre des nappes de pétroli-fères qui jusque là étaient hors d’atteinte du fait de leur localisation dans les profondeurs abyssales des mers. Cependant, des études font apparaître une in-suffi sance certaine des droits positifs miniers qui ne sont très souvent que le produit d’une

transposition des législations minières terres-tres au milieu marin. Et pourtant la différence entre les deux milieux n’est plus à prouver. L’étude de l’aspect contractuel des activités pétrolières en mer revêt ainsi une impor-tance particulière, en ce qu’elle permet non seulement une visibilité de la sécurité juridi-que pour les intérêts en relation au sein de telles opérations, mais encore l’analyse de ces

L’aspect contractuel des activités de l’industrie pétrolière en mer : Exploration, exploitation et distributionpar Martinelle ETEME, Avocate au Luxembourg, Doctorante à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Maritime et Océanique). Thèse de Doctorat, sous la direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie84/ Juillet 2009 • N°1

Résumé : Le mouve-ment irréversible de la mondialisation fait

peser de lourdes demandes sur les ports afri-cains, comme ceux du Sénégal, en termes de volumes et de qualité des infrastructures, de fréquence du dragage et d’effi cacité portuaire. Cela se comprend aisément car une bonne politique de gestion portuaire est importante pour assurer l’effi cacité du transport maritime d’un pays. L’objectif poursuivi étant ainsi la compétitivité des ports.Seulement, au Sénégal, cet objectif n’est pas toujours facile à atteindre à cause de la dif-fi cile cohabitation entre service public et dé-veloppement économique. En effet les textes réglementant la gestion portuaire font tous

(ou presque) référence au service public, ins-taurant du coup un mode de gestion étatique. Or le développement économique fait plutôt intervenir des règles relevant du droit privé. Par ailleurs, lesdits textes datent du lende-main de l’indépendance. De ce fait, il se pose un problème d’adaptabilité des besoins réels et actuels du pays avec l’effi cacité de ceux-ci. Ainsi, on peut s’interroger sur la rentabilité de ce mode de gestion : le Sénégal est-il capable de protéger son domaine public portuaire et de le rentabiliser en même temps (au vu de ce qui se passe surtout dans les autres ports du pays) ? Ou bien doit-il y avoir un autre mode de gestion qui, bien sûr, tiendra compte de l’intérêt du système ? Ces questions nous amènent à réfl échir sur

l’utilisation du domaine public portuaire au Sénégal ou plus exactement pour reprendre notre thème de recherche sur les : « Aspects juridiques de la gestion et de l’exploitation portuaires au Sénégal ».L’objectif d’une telle étude n’est pas unique-ment de voir comment est, et devrait être géré le domaine public portuaire sénégalais, mais encore et en plus, d’essayer de poser le débat, ce qui fait son originalité, car de-puis1962, il n’y a pas eu d’évolution.

Mots clés : Service public portuaire - Autorité portuaire - Manutention portuaire - Conces-sions portuaires - Fiscalité portuaire - Conten-tieux portuaire. ■

Aspects juridiques de la gestion et de l’exploitation portuaires au Sénégalpar Khalifa Ababacar KANE, Doctorant à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Maritime et Océanique). Thèse de Doctorat, sous la codirection de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes, et Isaac Yankhoba NDIAYE, Professeur à l’Université Cheikh Anta Diop de Dakar, Membre du Conseil Constitutionnel.

Résumé : Depuis fort longtemps, le monde maritime a connu plu-

sieurs catastrophes qui ont marqué l’histoire telles que celles de l’Amoco-Cadiz, de l’Erika, ou du Prestige, …La Méditerranée, n’est pas à l’abri de tels sinis-tres. C’est une mer semi-fermée et fragile. Elle voit transiter 35 % du pétrole mondial, alors qu’elle représente moins de 1 % de la surface de toutes les mers et océans du globe. C’est aussi une mer considérée comme un espace géographique profondément marqué par le phénomène de l’immigration clandestine. L’importance de la Méditerranée du point de vue géographique, stratégique et écologique nous oblige à lui accorder une attention par-ticulière. D’où la nécessité d’un renforcement de la sécurité et de la sûreté des transports maritimes.

En 1976 et en 1995 plusieurs pays se situant autour de cette mer ont adopté la Convention de Barcelone et son protocole modifi catif. Cette convention vise à réduire la pollution dans cet-te mer et à protéger et améliorer le milieu ma-rin en vue de contribuer à son développement

durable. Dans le but d’encourager l’application des règles de cette convention par les pays du sud de la méditerranée, le Mémorandum d’entente de la Méditerranée (le MOU MED) 1 a vu le jour en 1997 après deux réunions pré-paratoires en Tunisie (Mars 1996) et au Maroc (Décembre 1996). Il a pour but d’appliquer les conventions internationales adoptées par l’Organisation Maritime Internationale (l’OMI) et l’Organisation Internationale du Travail (OIT) donnant certains pouvoirs à l’Etat du port pour contrôler les navires étrangers.

Avec le nouvel élan né du « Processus de Barcelone » proposé par le Président français Nicolas SARKOZY à travers l’Union pour la Mé-diterranée, et avec la libéralisation du com-merce international, les pays de la rive sud de la zone méditerranéenne se voient obligés de se mettre au même niveau que la rive nord pour une coopération fi able et adéquate.

Ces pays vont-ils réussir à mettre en œuvre un dispositif juridique commun pour la sécurité de leurs transports maritimes ?

Dans notre projet de thèse, nous envisageons

de traiter les questions relatives à la sécurité des transports maritimes dans cet espace un peu complexe à savoir :- Le développement du Mémorandum d’en-

tente de la Méditerranée dans les différents pays membres ;

- Les obstacles juridiques et matériels à la mise en œuvre effective du Mémorandum de la Méditerranée ;

- Les objectifs à atteindre dont une politique régionale commune concernant :

• La sécurité et la sûreté de la navigation maritime,

• La protection de l’environnement• L’amélioration des conditions de vie

des marins à bord des navires.

Mots clés : Sécurité maritime - Sûreté mari-time - Sud de la Méditerranée - Convention de Barcelone - Le MOU MED - Contrôle par l’Etat du port - OMI - OIT - Protection de l’environ-nement. ■

(1) Maroc, Tunisie, Algérie, Égypte, Liban, Is-raël, Syrie, Turquie, Malte, Chypre, Jordanie. Plus les observateurs de ce Mémorandum : Italie, France, Espagne et Portugal

La sécurité et la sûreté des transports maritimes dans le sud de la Méditerranéepar Khanssa LAGDAMI, Doctorante à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Ma-ritime et Océanique). Thèse de Doctorat, sous la co-direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes, et Driss JOUIDI, Maître de conférences à l’Université Sidi Mohamed Ben Abdellah – Fès (Maroc).

contrats par la confrontation des différents tex-tes applicables. Notre étude part du droit de la mer comme cadre général, et aborde tous les intérêts juridiques mais aussi politico-écono-miques et de développement qui ressortent des contrats pétroliers.Enfi n, en raison du développement des activi-tés pétrolières en mer à travers le monde (et c’est le cas en Afrique et dans de nombreux pays du Sud), notre étude se penchera sur les

clauses impliquant le contrôle de la protection de l’environnement, puisque que tous ces contrats envisagent une protection accrue de l’environnement dans toutes les fi lières d’acti-vités de l’industrie du pétrole. Mais cela reste à vérifi er dans la pratique. A l’heure où la mise en valeur des énormes ressources pétrolières off shore des Etats du Golfe de Guinée soulève de délicates problématiques juridiques, cette recherche doctorale qui se veut avant tout

universaliste et internationale ne manquera cependant pas d’apporter un éclairage sur le contexte et l’avenir de ces jeunes nations.

Mots clés : Contrats pétroliers - Contrats d’Etat - Droit international du développement - Sou-veraineté sur les ressources naturelles - Trans-port des produits pétroliers - Protection de l’environnement. ■

Page 85: Revue Africaine Aff Marit & Transp

Résumé : Les pays de l’Afrique subsaharien-ne en général et de

l’Afrique centrale en particulier sont devenus essentiellement les pays de chargeurs parce que leurs compagnies maritimes ont disparu du fait de la concurrence sauvage menée par les pays industrialisés suite à la libéralisation des activités maritimes à travers le monde et dans la sous région. Du coup, la question se pose de savoir si, ne disposant plus d’ar-mements, ces pays peuvent encore se sentir véritablement concernés par l’application des conventions internationales relatives à la sé-curité du transport maritime. Cette question se pose, car la sécurité maritime a un coût que les pays de l’Afrique Centrale ne peu-vent facilement supporter compte tenu de leurs restrictions budgétaires aggravées par la crise économique qu’ils endurent depuis des décennies. Le problème de l’application des normes n’est du reste pas le seul apanage des pays sous-développés. Dans les grands pays maritimes, du fait de la descente aux enfers des marines marchandes il y a trente ans, les propriétaires de navires ont progressivement

sacrifi é la sécurité au profi t de la rentabilité au moindre coût, faisant que « le mauvais navire a chassé le bon ». Cette situation a été à l’ori-gine de nombreuses catastrophes dont certai-nes ont eu des répercussions écologiques sans précédent. Dès lors, le droit de la protection de l’environnement marin a pris de l’ampleur sous l’impulsion de l’Organisation Maritime Internationale (OMI). L’Afrique centrale n’est pas à l’abri de ces catastrophes, notamment avec l’exploitation pétrolière dans le Golfe de Guinée. Par ailleurs, la recrudescence de la pi-raterie dans le milieu maritime amène à s’in-terroger sur l’effi cacité de l’OMI pour garantir la sécurité et la sûreté des activités maritimes. Pour lutter contre la multiplication des navires sous-normes, les pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre se sont inspirés de Mémorandum de Paris de 1982 adopté en Europe, en insti-tuant à leur tour le Mémorandum d’entente d’Abuja en 1999 (dit MOU Abuja). Seulement, cet accord administratif n’a jamais eu les effets escomptés, étant ratifi é seulement par neuf Etats. Seule une entente régionale sure dans le cadre de l’OMAOC, peut permettre d’éviter que les mauvais navires chassés des eaux

européennes ou américaines ne se réfugient dans les eaux africaines. En plus, l’insécurité causée par les pirogues à moteur constitue un épineux problème qui nécessite la prise de solutions immédiates compte tenu du dé-veloppement insuffi sant du cabotage sous-régional. Pour aborder toutes ces questions, il est important de prendre le navire comme centre d’intérêt. Ce qui suppose l’étude de sa sécurité interne (construction, armement, équipement), et de la sécurité de son exploi-tation (protection contre les actes accidentels et les actes criminels). Mais comme on ne peut aboutir au risque zéro, il faut envisager les problèmes de responsabilité et d’indem-nisation en cas de catastrophe. Telles sont les questions essentielles de cette thèse, traitées majoritairement par le Code Communautaire de la Marine Marchande de la CEMAC et les conventions internationales ratifi ées par les Etats membres.

Mots clés : Sécurité et Sûreté maritimes - Protection de l’environnement marin - Code CEMAC-MOU Abuja - Droit maritime africain - OMAOC. ■

La problématique de la sécurité dans le transport maritime en zone CEMACpar Edouard KITIO, Magistrat, Juge au TGI du Moungo-Cameroun. Doctorant à l’Université de Douala (Faculté des Sciences Juridiques et politiques, FSJP).Thèse de Doctorat, sous la codirection d’Henri Désiré MODI KOKO BEBEY, Professeur à l’Université de Douala, Doyen de la F.S.J.P., et Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes.

Résumé : Partant de la constatation que les procédés d’unifi cation

internationale du droit maritime de même que l’adoption de règles transfrontalières pour la résolution des confl its de lois ne sont parve-nus à éradiquer complètement les problèmes d’insécurité auxquels font face les usagers des transports maritime de marchandises, ce travail s’attache à un objectif prioritaire : re-chercher une cohérence des mécanismes de résolution autant achevée qu’elle permet d’un point de vue téléologique de garantir aux par-ties en confl it une commode mise en œuvre de leurs droits et donc, un équitable accès à la justice. S’il existe un esprit cohérent ou sin-gulier des multiples règles de procédure qui

sous-tendent la résolution des litiges dans les transports maritime de marchandises tel qu’observés sous diverses juridictions, com-ment s’exprime-t-il et comment s’articule-t-il avec les règles de procédure du droit com-mun ?Ce travail s’attache dès lors à relever d’une part, les droits, prérogatives et actions dont peuvent utilement se prévaloir les protagonis-tes à divers litiges survenant en cours d’exécu-tion d’opérations de transports maritimes de marchandises et d’autre part les formalités, les procédures, l’organisation, le fonctionne-ment et les pouvoirs des instances chargées de la résolution de tels différends. Il s’agit à terme de permettre une meilleure lisibilité et une meilleure accessibilité des institutions

judi ciaires en rapport avec différents droits et prérogatives de source maritime en les dé-cryptant, le tout en comparaison des règles de procédure de droit commun.

Mots clés : Action en justice - Arbitrage - As-surances maritimes - Conciliation et Médiation - P&I Club (Clubs de protection et d’indemni-sation) - Confl it de juridictions - Droit commun de procédure - Droit spécial - Exécution - Ex-pertises - Garantie - Juridiction de confl it - Mé-diation - Mesures conservatoires - Règlements amiables/judiciaires - Suretés - Pouvoirs juri-dictionnel - Uniformisation/harmonisation des procédures de résolution des litiges. ■

Le règlement des litiges dans le transport maritime de marchandisespar Merlin NGUIMFACK, Juriste d’entreprise en France, Doctorant à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Maritime et Océanique).Thèse de Doctorat, sous la direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes.

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie Juillet 2009 • N°1 /85

Résumé : De nos jours, l’importance des coûts journaliers des

navires – conséquence logique du gigantisme naval contemporain – fait de la dimension «temps» un enjeu plus que jamais incontour-

nable dans la négociation des affrètements au voyage.

Impact des surestaries sur les chartes-parties au voyage par Mamadou SOW, capitaine au long cours, assistant courtier d’affrètements maritimes chez S.T.A.R. (Sté de Transports et d’Affrètements Réunis – Paris 16ème). Doctorant à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Maritime et Océanique). Thèse de Doctorat, sous la direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes.

Page 86: Revue Africaine Aff Marit & Transp

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie86/ Juillet 2009 • N°1

S’inscrivant dans le sillage de la pratique des affrètements au voyage, ce projet de thèse se propose d’étudier la problématique de surestaries, de leur impact sur les chartes au voyage, au moment où, pour des impératifs tenant aux exigences contemporaines de sé-curité dans les ports, des événements «retar-dateurs» viennent désormais s’amarrer à ceux, classiques, générateurs de surestaries.

S’il est fort largement admis que les chartes-parties sont des conventions entre profes-sionnels avertis, il ne sera pas rare que des imprévus viennent perturber – le silence ou la carence des clauses de temps aidant – le pré-tendu équilibre (initial) du contrat, et, partant,

affecter la stabilité juridique de ces conven-tions.

Dans un premier temps, ce travail consistera en l’étude des notions de surestaries tant sur le terrain légal que sous l’angle de la pratique (I). Une partie considérable sera consacrée à l’emprise des clauses de temps dans le dispo-sitif des chartes au voyage (II).Enfi n, une analyse portera sur l’effet des clau-ses de temps sur l’»équilibre» de ces chartes. Aussi, devant l’impératif que constitue le né-cessaire partage de risque dans ce type de conventions, ce travail tentera de trouver un équilibre économique et juridique dans ces contrats tout en évitant et/ou en pointant cer-

tains pièges inhérents à une certaine écriture de clauses de temps (III).

Si cette recherche doctorale se veut avant tout une étude à vocation universelle, elle n’en intéresse pas moins les pays en voie de dé-veloppement et ceux d’Afrique compte tenu des perspectives de développement des affrè-tements de navires dans ces pays, mais aussi en raison de l’incidence des surestaries dans l’économie maritime et portuaire.

Mots clés : Affrètements - Chartes-parties - Chartes au voyage - Clauses de temps - Sures-taries - Impact des surestaries. ■

Résumé : Le Traité modifi é de Port-Louis instituant l’Organisa-tion pour l’harmonisa-

tion en Afrique du droit des affaires (OHADA) et regroupant, pour le moment et en majorité, les anciennes colonies françaises d’Afrique de l’ouest et du centre, réalise l’idée d’uniformiser le droit qui avait été émise aux lendemains des indépendances des Etats africains. L’uni-formisation se réalise à travers l’élaboration et l’adoption de règles communes contenues dans différents actes uniformes et par l’ins-titution de la Cour commune de justice et d’arbitrage (CCJA), juridiction suprême placée au-dessus de celles des Etats membres et compétente pour appliquer et interpréter de façon commune lesdits actes.Limité au domaine du droit des affaires, le droit uniforme qui s’en dégage dépasse lar-gement le cadre de la seule matière commer-ciale pour coïncider avec le droit économique. En tant que règles substantielles, celles-ci ont

vocation à s’appliquer indistinctement aux rapports internes et internationaux. Ces der-niers rapports auxquels nous consacrons no-tre thèse et qui posent les questions relatives au droit international privé, en ce compris les confl its de lois et de juridictions, ont, jusque-là, été en marge du processus d’uniformisa-tion. En effet, contrairement aux premiers, le droit uniforme OHADA ne peut s’appliquer directement aux rapports internationaux. La nécessité de recourir aux règles de confl its de lois et de juridictions s’impose, devenant en cela un pendant indispensable du droit maté-riel uniforme OHADA. L’objet de notre étude est donc de montrer l’utilité de ces règles dans l’espace OHADA.Deux idées sous-tendent notre recherche. La première présente les lacunes du droit unifor-me OHADA au regard des règles de droit inter-national privé. Ces lacunes se traduisent, pour l’essentiel, par une approche imparfaite des confl its de lois et de juridictions qui oblige, en conséquence, les parties tout comme les juges

du fond des Etats membres à recourir néces-sairement à leurs systèmes nationaux de droit international privé. Les lacunes ainsi relevées constituent un obstacle certain à une applica-tion et une interprétation communes du droit uniforme à cette catégorie de rapports.Ce départ nous conduit à envisager, à travers la seconde idée de notre étude, une extension souhaitable de l’uniformisation aux règles de droit international privé. Cette extension, si souhaitable soit-elle, n’est pas sans soulever des problèmes quant à l’adoption de règles communes en la matière. Une fois ces diffi -cultés identifi ées, nous envisagerons, à travers une approche prospective, des règles de droit international privé dans l’espace OHADA sous le prisme des principes qui sous-tendent cette discipline.

Mots clés : Droit uniforme OHADA - Droit in-ternational privé - Confl its de lois - Confl its de juridictions - Espace OHADA. ■

Les confl its de lois et de juridictions dans le droit uniforme de l’espace OHADA par Ziémongo Francis KONATÉ, Doctorant à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Maritime et Océanique). Thèse de Doctorat, placée sous la co-direction des Professeurs Martin NDENDE (Uni-versité de Nantes) et Pierre MEYER (Université de Ouagadougou, Burkina-Faso).

Résumé : En Afrique, comme partout ailleurs dans le monde, les ac-

cidents ou catastrophes maritimes remettent au premier plan l’épineuse question du renfor-cement de la sécurité maritime. Le naufrage du Joola, le 26 septembre 2002 au Sénégal avec plus de victimes que le Titanic, soit près de 2000 morts, celui du navire Al Salam1 et l’affaire du Probo Koala en Côte d’Ivoire2 en sont de parfaites illustrations. Au regard de ce constat et face à la détermination de l’Union Européenne de ne plus accepter dans ses eaux les « navires poubelles », l’Afrique a compris qu’il fallait aussi protéger son économie dé-

pendante pour la grande partie de la mer. En effet, plus de 90 % des échanges internatio-naux se font par voie maritime et dans les pays en voie de développement notamment l’Afrique cela atteint près de 95 %.

Les ports maritimes jouent un rôle considé-rable dans ces échanges et constituent les poumons de l’économie des Etats qui en dis-posent. C’est pourquoi, après l’adoption par l’Organisation Maritime Internationale(OMI) de la Résolution A.682 en novembre 1991, encourageant les Etats d’une même région à mettre en œuvre un système de contrôle uni-forme de l’Etat du port, et fort du succès du

MOU de Paris de 1982, la République Fédérale du Nigeria a abrité du 18 au 22 octobre 1999, la 3ème réunion sur la coopération en matière de contrôle des navires par l’Etat du port. A la fi n de cette rencontre à laquelle ont participé 19 Etats africains3, fut signé par les représen-tants de16 administrations maritimes à Abuja le Mémorandum d’entente sur le contrôle des navires par l’Etat du port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre (MOU-d’ABU-JA), considéré comme « l’acte de naissance de la grande concertation de la sous-région en matière de contrôle des navires par l’Etat du port ». Cet accord entre les administrations maritimes, qualifi é de « soft law » (droit mou)

Le Mémorandum d’entente d’Abuja et le renforcement de la sécurité des transports maritimes en Afrique par Amour Christian ZINSOU, Doctorant à la Faculté de Droit et des Sciences Politiques de Nantes (Centre de Droit Maritime et Océanique). Thèse de Doctorat, sous la direction de Martin NDENDE, Professeur à l’Université de Nantes.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie Juillet 2009 • N°1 /87

c’est-à-dire ne liant pas les Etats concernés de manière contraignante, poursuit tout de même trois principaux objectifs déclinés dans son préambule dans le but d’éliminer l’exploi-tation des navires sous normes : « La néces-sité d’accroître la sécurité maritime, la protec-tion de l’environnement marin et l’importance attachée à l’amélioration des conditions de vie et de travail à bord des navires ». Quels sont les mécanismes de fonctionnement de ce Memorandum pour un renforcement de la sécurité dans les ports et les transports mariti-mes en Afrique ? Une politique commune des transports maritimes n’est elle pas à défi nir et à mettre en œuvre sur le fondement du droit de la sécurité maritime pour l’ensemble du continent ? Telles sont les deux principales problématiques abordées dans cette Thèse dont la soutenance est prévue courant 2009 à l’Université de Nantes.

Mots clés : Accidents maritimes - Administra-tion maritime - Contrôle des navires - Condi-tions de vie et de travail - Etat du port - Mé-morandum d’Abuja - OMI - Politique maritime commune - Protection de l’environnement marin - Sécurité maritime. ■

(1) Sur les 1318 passagers et 97 membres de l’équipage, on dénombre 400 survivants environ après le naufrage du navire Al Sa-lam 98.

(2) La cour d’assises de la Côte d’Ivoire n’a condamné le mercredi 22 octobre 2008 à 20 et 5 ans de prison que deux personnes jugées à Abidjan pour le déversement en août 2006 des déchets mortels du cargo Probo Koala, et prononcé l’acquittement des sept autres accusés.

(3) Afrique du Sud, Angola, Bénin, Cameroun, Cap-Vert, Congo, Côte d’Ivoire, Guinée

Equatoriale, Gabon, Gambie, Ghana, Gui-née, Liberia, Mauritanie, Namibie, Nigeria, Sénégal, Sierra Leone, Togo. (L’Angola, le Cameroun et la Guinée Equatoriale ne l’avaient pas signé). A la dernière réunion du comité, tenue à Cotonou (Bénin) du 27 au 31 octobre 2008, neuf administrations maritimes l’ont formellement accepté. Il s’agit dans l’ordre chronologique d’accep-tation : du Sénégal (21 juin 2001), de la Sierra Leone (25 octobre 2001), du Congo Brazzaville (16 novembre 2001), de la Gui-née Conakry (12 février 2002), du Nigeria (19 mars 2002), du Ghana (6 mai 2003), du Bénin (27 juillet 2007), de la Gambie (28 août 2007) et enfi n du Togo (12 sep-tembre 2008). Voir Annexes de la 6ème réunion du comité du MOU d’Abuja, 229 pages, p.14.

Vous trouverez dans vos journaux…

Sélection 2007 - 1er semestre 2009 (1)

• Continent africain (en général)- Interview de Etienne RACHOU : « Air Fran-

ce-KLM n’a pas de monopole en Afrique »Directeur Général Afrique Moyen-Orient d’Air France-KLM depuis quinze mois, il doit pré-server les parts de marché de la Compagnie dans un ciel africain de plus en plus ouvert – Propos recueillis par Jean-Michel MEYER… (Voir Jeune Afrique n°2508 des 1er -7 février 2009, pp.64-66).

- Interview : « Bolloré répond à tout »Une grande interview donnée par l’entre-preneur français le plus implanté dans le domaine des transports en Afrique, et sans aucun tabou… Propos recueillis par Renaud de ROCHEBRUNE (Voir Jeune Afrique n°2464-2465 des 30 mars-12 avril 2008, pp.36-55).

- Santé en Afrique - Dr Félix ATCHADE : « Le mal des transports, ou cinétose »Qu’est-ce que c’est ? Quelles sont ses cau-ses ? Quels sont ses symptômes ? Un traite-ment préventif – Quelques conseils… (Voir Continental - Magazine Panafricain, n°79 mars 2009, p.56).

- Frédéric MAURY : « Les ports africains manquent de liquidités »Trafi cs freinés par la crise, revenus des opé-rateurs privés en berne : le fi nancement des grands chantiers est menacé. Il reste 7 milliards de dollars à trouver pour boucler les onze projets les plus importants... (Voir Jeune Afrique n°2501 des 14-20 décembre 2008, pp.77-79).

- François DOUDAN : « Les damnés de la mer » La nouvelle stratégie européenne ? Décou-rager les navires de passage de se dérouter pour porter secours aux migrants clandestins en détresse… (Voir Jeune Afrique n°2437

des 23-29 septembre 2007, pp.60-64).- Rod HUNTER : « Coûteuses frontières »

L’Afrique a un besoin urgent d’en fi nir avec les embrouillaminis des douanes, la corrup-tion, les monopoles sur les transports et autres scandales… autour de ses frontières. (Voir Jeune Afrique, n°2493-2494 des 19 octobre au 1er novembre 2008, p.48, rap-portant un Article publié par l’International Herald Tribune, USA).

- Marianne MEUNIER : « Sombre ciel afri-cain »Bilan global sur l’insécurité des transports aériens en Afrique, à l’occasion de la catas-trophe du Boeing 737 de la Kenya Airways survenue le 5 mai 2007 à Douala au Came-roun. (Voir Jeune Afrique n°2418 des 13-19 mai 2007, pp.78-79).

• Afrique subsaharienne (en général)- Interview de Dominique LAFONT : « La

crise favorisera les plus solides »Le Directeur Général du Groupe Bolloré, con-forté sur le continent avec la concession du Port de Pointe-Noire au Congo, vise en prio-rité l’Angola, le Nigéria et l’Afrique du sud – Propos recueillis par Jean-Michel MEYER… (Voir Jeune Afrique n°2510 des 15-21 février 2009, pp.62-63).

- Christophe BOBIOKONO : « La fi lière bois, malade de la crise »La crise touche de plein fouet les matières premières. La fi lière bois est désormais bien frappée dans tous les pays producteurs. Et la situation est encore plus critique pour des pays producteurs qui, comme la Centrafrique, n’ont pas un accès direct à la mer. (Voir Africa International n°429 mars 2009, p.46 – V° également sur cette question et ses consé-quences graves sur le développement des exploitations illégales et du chômage, Jeune Afrique n°2518 des 12-17 avril 2009, p.74).

- Séverine KODJO-GRANDVAUX : «Dans la peau d’un clandestin » Pendant quatre ans, le journaliste Serge DANIEL a suivi de l’intérieur les fi lières de

l’immigration illégale conduisant de l’Afri-que de l’Ouest vers l’Europe. Une expérience qu’il raconte dans un ouvrage saisissant… (Voir Jeune Afrique n°2457 des 10-16 février 2008, pp.95-97). Sur cet ouvrage, v°: Serge DANIEL: « Les routes clandestines – L’Afrique des immigrés et des passeurs », ouvrage édité par Hachette Littératures, 2008, 288 pages, 19 euros.

- J.-M. MEYER - Fr. LEJEAL - M. MEUNIER – B. MIEU : « Aérien – Recherche compagnie africaine désespérément »Régions très convoitées, l’Afrique centrale et de l’Ouest verront leur trafi c passager aug-menter de 10% par an jusqu’en 2015. Trop petits, trop fragiles, les pavillons nationaux ne peuvent tenir tête aux Groupes étrangers. Air CEMAC et ASKY éviteront-elles les erreurs d’Air Afrique ? (Voir Jeune Afrique n°2498 des 23-29 novembre 2008, pp.63-65).

• Afrique du Nord (en général)- Dossier sur l’immigration clandestine

(Enquête) : « Harraga – Un tabou ma-ghrébin »Ils sont prêts à tout pour fuir leur pays et ten-ter l’aventure ailleurs… (Voir Jeune Afrique n°2510 des 15-21 février 2009, pp.20-26).

- Nicolas MARMIE : « Emigration – Tuni-siens dans la cage aux fauves »Le drame de clandestins tunisiens à l’Ile de Lampedusa – Le centre de rétention de l’île incendié le 18 février 2009 (Voir Jeune Afrique n°2511 des 22-28 février 2009, pp.14-16).

• Golfe de Guinée (en général) et CEMAC - Marianne MEUNIER : « Nigéria, Came-

roun, Guinée Equatoriale : Peur sur le Golfe… »Alors que les pirates somaliens écument l’Océan indien, l’Afrique centrale est-elle aussi menacée par des fl ibustiers d’un nou-veau genre ?... (Voir Jeune Afrique n°2491 des 5-11 octobre 2008, pp.28-30).

- Cécile MANCIAUX : « Une base fl ottante de l’US Navy dans le Golfe de Guinée… »

(1) Les articles recensés dans cette rubrique le sont simplement à titre d’information et d’ouverture, et les opinions qui y sont émises n’engagent pas notre Revue.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie88/ Juillet 2009 • N°1

Pièce maîtresse de la station maritime du partenariat africain (African Partnership Sta-tion, APS), la frégate militaire Fort McHenry a sillonné la côte ouest-africaine... pour une mission de sept mois qui s’achevait en mai 2008. (Voir Jeune Afrique n°2469 des 4-10 mai 2008, p.45).

- Message Forces de défense : « Golfe de Guinée – Halte à l’insécurité maritime »Le Cameroun, le Gabon, la Guinée Equato riale et Sao Tome et Principe sont désormais liés, depuis le 6 mai 2009, par un accord de sécu-risation maritime. (Voir Jeune Afrique n°2523 des 17 au 23 mai 2009, p.59).

- NGNINTEDEM (J.C.) : « Le transport mari-time à l’épreuve du Droit de la concur-rence communautaire CEMAC », in DMF n° 696, octobre 2008, pp.828-846.

• Afrique de l’Ouest (en général) - Dossier : « Afrique de l’Ouest – L’empire

des narcotrafi quants… »L’Afrique est devenue une plaque tournante des drogues dures. Les organisations nigé-rianes contrôleraient à elles seules quelque 50 % de la quantité mondiale d’héroïne... Aujourd’hui, le trafi c s’étend sur tous les Etats ouest-africains, de la Mauritanie au Bénin, en passant par le Cap Vert, le Sénégal, la Guinée-Bissau, la Sierra-Leone, le Libéria, la Côte-d’Ivoire, le Ghana, le Togo, et y compris les Etats de l’hinterland tels que le Mali, le Burkina-Faso ou le Niger…. (Voir Continental - Magazine Panafricain, n°74 - octobre 2008, pp.56-63).

• Algérie - Mélanie MANTARESE : «Pénurie de sar-

dines, désarroi des pêcheurs … »Pêche à la dynamite, pollution, fi lets non réglementaires... Trop de pressions ont fait fuir la sardine des côtes algériennes. Crise autour de la principale ressource halieutique du pays… (Voir Continental - Magazine Pana-fricain, n°80 - avril 2009, p.36).

- Farid ALILAT : « Transport aérien - Un vent de modernité »Neuf ans après son lancement, le plan d’amé-nagement des infrastructures aéroportuaires a déjà permis de changer radicalement l’ac-cueil des voyageurs dans le pays. (Voir Jeune Afrique n°2477 des 29 juin-5 juillet 2008, p.71).

- Farid ALILAT : « Ferroviaire – Le réveil du rail »Ponctualité, confort, rapidité… Après des décennies de léthargie, les chemins de fer algériens se modernisent à grande vitesse. (Voir Jeune Afrique n°2477 des 29 juin-5 juillet 2008, p.74).

- Farid ALILAT : « La mer à boire »Confrontée à de récurrentes pénuries, le pays a misé sur le dessalement de l’eau de la Méditerranée. Avec 12 milliards de dollars d’investissements, le pari est en passe d’être gagné. (Voir Jeune Afrique n°2477 des 29 juin-5 juillet 2008, p.76).

• Bénin - Bob Camille QUENUM : « La menace at-

lantique … »Des maisons en ruine ou disparues, des cen-

taines de déplacés et sinistrés… Les impacts de l’avancée de l’Océan atlantique sont mul-tiples sur la ville de Cotonou et ses habitants. (Voir Continental - Magazine Panafricain, n°78 - février 2009, p.42).

• Cameroun - Georges DOUGUELI : « Camair : autopsie

d’un crash »La Compagnie nationale a défi nitivement cessé d’exister. Après avoir incarné la fi erté d’un pays, elle restera dans les mémoires comme le symbole d’une insondable gabe-gie. (Voir Jeune Afrique n°2474 des 8-14 juin 2008, pp.38-39).

- Actualité judiciaire : «Epervier tourne en rond autour de Camair… »Après la disparition de sa compagnie natio-nale aérienne Cameroon Airlines (Camair) que les camerounais considéraient comme la onzième province du pays, le Gouvernement a déclenché des poursuites judiciaires sans précédent, dans le cadre d’une opération nationale de lutte contre la corruption et le détournement des fonds publics, dite « Opé-ration Epervier ». (Voir Afrique Education, n°272 - du 16 au 31 mars 2009, pp.6-7).

- Georges GOUGUELI : « Camair : Ex-patron aux arrêts »Poursuites judiciaires contre l’ancien adminis-trateur provisoire de la Cameroon Airlines… (Voir Jeune Afrique, n°2514- du 15 au 21 mars 2009, p.41).

- Serge-Alain GODONG : « Questions sur un casse »Le 27 septembre 2008 à Limbé, une cinquan-taine d’hommes en armes, venus de la mer, ont attaqué plusieurs banques. Butin estimé : 234 millions de F.CFA (soit 357 000 euros). Qui étaient les assaillants ? Comment expli-quer les carences des forces de sécurité ? Quelles mesures de sécurité et de sûreté sont envisagées dans le domaine maritime ? (Voir Jeune Afrique, n°2493-2494 des 19 oc-tobre au 1er novembre 2008, p.20).

- Richard TOUNA : « Le port de Douala en quête de compétitivité »Le verdict est sans appel. Le mauvais fonc-tionnement du Port autonome de Douala (PAD), qui traite 95 % du trafi c portuaire du Cameroun, perturbe les activités économi-ques du pays … (Voir Jeune Afrique n°2474 des 8-14 juin 2008, p.91).

- Serge-Alain GODONG : « Bolloré engage un bras de fer sur l’avenir de Camrail »Le groupe français, gestionnaire du chemin de fer du Cameroun, veut faire pression sur le Gouvernement pour qu’il participe au pro-gramme d’investissement… (Voir Jeune Afri-que n°2476 des 22-28 juin 2008, pp.90-91).

- NGOH YOM : « Polémique autour d’un crash »La gestion par les autorités de Yaoundé de la catastrophe du Boeing 737-800 de la Com-pagnie Kenya Airways, qui s’est écrasé le 5 mai 2007 à Douala, a suscité un lot d’inter-rogations… (Voir Africa International n°410 mai-juin 2007, pp.30-31).

- Georges DOUGUELI : « Enquête sur un crash »Erreur de pilotage, panne mécanique ou simple aléa malheureux ? L’accident de Ke-nya Airways du 5 mai 2007 a fait l’objet de

toutes les supputations … (Voir Jeune Afrique n°2418 des 13-19 mai 2007, pp.78-79).

- Infrastructures : « 100 milliards de FCFA par an pour les routes »Le renforcement du secteur routier nécessite un doublement du budget en 2025. Mais le lancement du chantier de l’autoroute Yaoun-dé-Douala (256 km) est déjà une réalité, tan-dis que le pays se dote également d’un Plan directeur routier (Voir Jeune Afrique n°2464-2465 des 30 mars-12 avril 2008, pp.73-76).

• Congo- « Martin Parfait Coussoud-Mavoungou :

de la marine à la politique… »Itinéraire de l’un des premiers administra-teurs congolais des affaires maritimes désor-mais entré en politique - Dossier spécial « 50 Espoirs africains ». (Voir Africa International n°426 - décembre 2008, p.40-n°13).

- « Le Groupe Bolloré et le Port Autonome de Pointe-Noire signent une convention de mise en concession du terminal à con-teneurs… » (Voir Le Baobab - Bimensuel congolais d’in-formation, n°056 du 25 décembre 2008 au 7 janvier 2009, p.3).

- « Conférence des Directeurs départe-mentaux des transports terrestres » (Voir Le Baobab - Bimensuel congolais d’in-formation, n°056 du 25 décembre 2008 au 7 janvier 2009, p.11).

- Alphonse BAYONNE : « L’avenir du Congo est dans le secteur maritime » (Voir Le Baobab - Bimensuel congolais d’in-formation, n°056 du 25 décembre 2008 au 7 janvier 2009, p.7).

• Cameroun-Nigeria - Charles NGAH NFORGANG : « Presqu’île

de Bakassi, défi nitivement camerou-naise »Le Cameroun a récupéré en août 2008 la presqu’île de Bakassi, occupée par l’armée Nigériane depuis 1993. Reste à matérialiser cette réalité nouvelle par la reprise de l’acti-vité humaine et l’édifi cation d’infrastructures pérennes. (Voir Continental – Magazine pa-nafricain d’information, n°74 octobre 2008, p.23).

• Côte d’Ivoire- Jean-Michel MEYER et Baudelaire MIEU :

« Le nouveau plan de vol d’Air Ivoire » L’Etat conforte le nouvel actionnaire de la compagnie, le Groupe Atlantique. A lui main-tenant de relancer l’activité, d’éponger le défi cit et de trouver des partenaires. (Voir Jeune Afrique n°2523 des 17-23 mai 2009, pp.70-71).

- Tiégo TIEMTORE : « Un secteur qui attire les convoitises »Premier producteur mondial de cacao et cinquième pour le café, la Côte d’Ivoire ne veut plus compter uniquement sur ces deux grands produits d’exportation. Le pétrole pourrait (avec la découverte de deux gise-ments offshore depuis le début des années 90) être un atout pour la relance économi-que. (Voir Africa International n° 410, mai-juin 2007, p.34).

Page 89: Revue Africaine Aff Marit & Transp

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie Juillet 2009 • N°1 /89

• Djibouti- Entretien avec M. Martins Oliveira JE-

ROME : « Djibouti Ports Events – Défi s et opportunités »Le 15 décembre 2008, le nouveau termi-nal à conteneurs du complexe portuaire de Doraleh est entré en service, alors que le pays s’est lancé depuis 2000, dans un vaste programme de valorisation de ses infras-tructures portuaires. Entretien avec le nou-veau Directeur du Port. (Voir Jeune Afrique, n°2493-2494 des 19 octobre au 1er novem-bre 2008, pp.28-29).

- Guillaume PITRON : « Djibouti nouvelle porte de l’Afrique ? »Le trafi c du port a connu une hausse de 45 % en trois ans. Le nouveau terminal de Doraleh atteindra un volume annuel de 1,2 million de conteneurs et pourra accueillir des navires grands comme quatre terrains de football. Mais Djibouti est malheureusement aussi le seul Etat au monde à être entouré de trois pays en guerre les uns contre les autres : l’Ethiopie, la Somalie et l’Erythrée. (Voir Afrique Magazine, n°279-280 de dé-cembre 2008-janvier 2009, pp.112-116).

• Djibouti-Erythrée- Dominique MATAILLET : « Bruits de bot-

tes »La résurgence d’un vieux contentieux territo-rial entre les deux pays pourrait dégénérer… la localité de Ras-Doumeira, l’objet du litige, située sur le Détroit de Bab el-mandeb, à l’embouchure de la Mer rouge (passage obligé des tankers desservant le Golfe per-sique), lui confère en effet une position stra-tégique. (Voir Jeune Afrique n°2473 des 1er

-7 juin 2008, p.41). A propos de la saisine du Conseil de sécurité des Nations-Unies sur ce conte ntieux par le Gouvernement djiboutien et autres initiatives de paix (voir Jeune Afri-que n°2470 du 11 au 17 mai 2008, p.17).

• Egypte- Aurélya BILARD : « Les dons du Nil »

Au bord de la vallée du Nil, les bateaux de croisière déversent des milliers de touristes chaque année… (Voir Continental – Maga-zine panafricain d’information, n°65 novem-bre 2007, pp.64-67).

• Gabon- Georges DOUGUELI : « Alerte à Libreville »

Après l’attaque perpétrée par des pirates nigérians contre Malabo, l’armée gabonaise fait de la prévention… (Voir Jeune Afrique n°2515 des 22-28 mars 2009, p.41).

- Ministère des Mines : « Préparer l’après- pétrole »La baisse du niveau des réserves rend iné-luctable, à terme, la diminution de la pro-duction pétrolière du Gabon si de nouvelles découvertes majeures n’interviennent pas, notamment dans l’offshore profond et très profond. (Voir Jeune Afrique n°2450-2451 des 23 décembre 2007-5 janvier 2008, pp.139-142 – V° aussi : le dossier de Jeune Afrique n°2418 des 13-19 mai 2007).

- Georges DOUGUELI : « Libreville, fi lle de l’Atlantique »

Cette ville enfantée par l’Atlantique a épou-sé les contours de l’estuaire du fl euve Komo, qui se jette dans le Golfe de Guinée, et a souffert de l’esclavage… avant de devenir la capitale d’un Gabon prospère. (Voir Jeune Afrique n°2424 des 24-30 juin 2007, p.118).

• Guinée- Laure BIGOURD : « Bras de fer pour l’or

noir »Alors que l’Etat vient de récupérer une partie de ses droits sur le domaine offshore, une société américaine annonce la découverte des plus importantes réserves d’hydrocar-bures de l’Afrique de l’Ouest. (Voir Jeune Afrique n°2450-2451 des 23 décembre 2007-5 janvier 2008, p.112).

- Cécile SOW : « Découverte – En passant par Conakry »De la presqu’île de Kaloum, centre adminis-tratif et des affaires, aux venelles sinueuses des quartiers populaires… Conakry, créée en 1887, s’est développée grâce à son port qui a connu un développement remarqua-ble dès la fi n du XIXe siècle, malgré la rude concurrence de Freetown. (Voir Jeune Afri-que spécial Guinée 1958-2008, Spécial n°1, pp.72-74).

- Muriel DEVEY : « Infrastructures – A bon port »Avec la multiplication des exportations mi-nières, les installations portuaires de la capi-tale sont saturées. Des travaux de rénovation et d’extension s’imposaient. Ils sont enfi n engagés. (Voir Jeune Afrique spécial Guinée 1958-2008, Spécial n°1, p.88).

• Guinée Equatoriale- Frédéric LEJEAL : « Les pirates et le coffre-

fort »Des hommes en armes venus de la mer ont, dans la nuit du 16 au 17 février, pris pour cible – en vain – la présidence de la Républi-que. La piste crapuleuse est la plus vraisem-blable. (Voir Jeune Afrique n°2511 des 22-28 février 2009, pp.14-16).

- Frédéric LEJEAL : « Malabo concrétise son ambition portuaire »La Guinée Equatoriale vient d’inaugurer le premier des trois quais du futur port de la ca-pitale. Dans deux ans, il sera le plus moderne de la région. (Voir Jeune Afrique n°2509 des 8-14 février 2009, p.65).

- Interview de Enrique Mercader COSTA : « A terme, notre compagnie aérienne desservira l’Europe »Analyses et pronostics de l’ancien Président de la CCI, et actuel Ministre des transports, des Technologies, de la Poste et des Télé-communications – Propos recueillis par Fré-deric LEJEAL… (Voir Jeune Afrique n°2501 des 14-20 décembre 2008, pp.68-69).

• Ile Maurice - Bob Camille QUENUM : « Zone de turbu-

lence pour Air Mauritius »Après avoir affi ché 15,6 millions d’euros de profi t en 2007-2008, la compagnie aérienne de l’Ile Maurice, considérée comme l’un des fl eurons de l’aviation civile africaine, s’at-tend à des pertes fi nancières sur deux ans. Une crise sans précédent… (Voir Continental

- Magazine Panafricain, n°80 - avril 2009, pp.42-43).

• Kénya-Ouganda- Nicolas MICHEL : « Migingo, l’îlot de la

discorde »Migingo Island, 4000 m2, un bloc de roche, sans aucune végétation, un sous-sol sans intérêt et un entassement de baraques de pêcheurs sur le Lac Victoria, et pourtant au centre d’une grave querelle entre le Kenya et l’Ouganda… (Voir Jeune Afrique n°2515 des 22-28 mars 2009, p.40).

• Libye- « Ce que coûtera l’attentat contre le DC-

10 »Le vol 772 de la Compagnie UTA fera date dans l’histoire du terrorisme. L’Etat libyen a déjà versé 170 millions de dollars aux ayants droit des victimes… Mais d’après le Cabinet d’avocats des plaignants américains qui ont rejeté cette indemnisation transactionnelle, le total dépasserait 6 milliards de dollars. Rapide tour d’horizon… (Voir Jeune Afrique n°2454 des 20-26 Janvier 2008, p.9)

• Mali- P.-F.N. : « Infrastructures - En bonne

voie »Les transports terrestres connaissent une nette amélioration. Plus de 2 500 kilomètres de routes ont été bitumées ou réhabilitées depuis cinq ans… Et après cinq ans d’arrêt, le trafi c ferroviaire a repris sur la ligne Dakar-Bamako exploitée en concession depuis 2003. (Voir Jeune Afrique n°2473 des 1er -7 juin 2008, p.88).

• Maroc- Julien FELIX : « Air Arabia dévoile ses

ambitions »La fi liale de la toute jeune compagnie émira-tie prend son envol au Maroc avec l’objectif de transporter 5 millions de passagers par an grâce à l’achat de vingt appareils. (Voir Jeune Afrique n°2523 des 17-23 mai 2009, p.71)

- Rabah MEZOUANE : « Agadir, la perle de l’Atlantique »Détruite le 29 février 1960 par un terrible tremblement de terre qui avait coûté la vie à près de 15 000 personnes, la ville d’Agadir a su panser ses plaies… Depuis, elle est deve-nue la première station balnéaire du royau-me chérifi en et le premier port sardinier du monde. (Voir Continental - Magazine Pana-fricain, n°73 - juillet-août 2008, pp.58-61)

• Maroc-Espagne-Royaume-Uni- Béchir Ben YAMED : « Cicatrices de l’His-

toire »A propos du statut colonial des enclaves de Ceuta et Melilla (au Maroc) et Gibraltar (en Espagne). (Voir Jeune Afrique n°2444 des 11-17 novembre 2007, p.5)

- Nicolas MALLARME : « Un Français chargé comme une mule »En mission commandée pour le compte des douanes françaises, un ex-bijoutier de Mon-tauban écope de 5 ans de prison ferme pour trafi c de drogue. (Voir Jeune Afrique n°2511 des 22-28 février 2009, p.47).

Page 90: Revue Africaine Aff Marit & Transp

- Leïla SLIMANI : « La mort au tournant »Le dernier rapport sur la sécurité routière dresse un bilan dramatique. L’adoption d’un nouveau Code de la route, en discussion de-puis 2006, n’en est que plus urgente, même si la palme d’or de l’insécurité revient à la Libye. (Voir Jeune Afrique n°2503 des 21 dé-cembre 2008-3 janvier 2009, pp.98-99).

• Niger- Direction Générale des Douanes : « Des

résultats fl atteurs malgré la crise »Traditionnellement, il est dévolu à la Douane une double mission, fi scale et économique. La mission économique consiste notamment à protéger les industries nationales contre les concurrences déloyales dues aux intro-ductions ou sorties frauduleuses des mar-chandises. Bilan de son action au Niger… (Voir Africa International n°427-428 Janvier-février 2009 – Dossier spécial Niger).

• Nigéria- Valentin HODONOU : « La guerre du pé-

trole »Radioscopie d’un groupe rebelle, devenu depuis trois ans le cauchemar du Gouverne-ment nigérian et des compagnies pétrolières qui opèrent sur le delta du Niger, au Sud du Nigéria. (Voir Continental - Magazine Pana-fricain, n°75 - Novembre 2008, pp16-17).

- Virginie GILLES : « Shell au Nigéria – Je t’aime moi non plus »Le pays Ogoni, au sud-est du Nigéria, est devenu emblématique des diffi cultés qui existent entre les compagnies pétrolières, les intérêts économiques du pays et les re-vendications de la population locale. (Voir Africa International, n°424 - Octobre 2008, pp10-11).

- « Jude IGWEMEZIE - Le chemin de fer du XXIe siècle»Cet ingénieur nigérian est le fondateur et président d’Applied Rail Research Techno-logies, spécialisé dans les chemins de fer. Diplômé de l’Université de McGill à Montréal au Canada et Docteur en « Génie et Analyse de la mécanique structurelle, des contraintes et des défaillances », il participe depuis plus de vingt ans à la recherche dans le domaine ferroviaire. (Voir Africa International, spécial « 50 chercheurs & scientifi ques », n°424 - Octobre 2008, 52).

• RD Congo- Jean-Dominique GESLIN : « Transport aé-

rien – Série noire »- Marianne MEUNIER : « Hewa-Bora : la

descente aux enfers »Le 15 avril 2008, un DC-9 de la Compagnie congolaise privée Hewa Bora Airways s’est crashé peu de temps après son décollage de l’aéroport de Goma, faisant quarante-quatre victimes. Ce crash qui s’inscrit dans une sé-rie noire sur le ciel d’Afrique centrale met également en péril l’avenir de la seule com-pagnie aérienne fi able en RDC (Voir Jeune Afrique, n°2467 des 20-26 avril 2008, p.21, et p.93).

• RD Congo-Angola- Marianne MEUNIER : « Kinshasa redes-

sine la frontière »

En vertu de nouvelle règles internationales, la RD Congo voit son espace maritime s’ac-croître de 30 000 km2. Ce qui lui donne le droit de revendiquer une partie des champs pétroliers exploités par Luanda. Négociations serrées en perspective ! (Voir Jeune Afrique, n°2523 des 17-23 mai 2009, p.37)

• Sénégal- Caya MAKHELE : « Joseph Ndiaye : l’adieu

à un homme de parole »Mémoire pédagogique de la traite négrière, Joseph Ndiaye (l’ancien conservateur de la maison des esclaves de Gorée) s’en est allé, le vendredi 6 février 2009, à l’âge de 86 ans. Il laisse un vide sidérant. Sa verve révoltée et imagée a contribué à faire prendre cons-cience, à travers le monde, de la dimension multiforme du crime contre l’humanité dont furent victimes 11 millions d’africains dépor-tés aux Amériques entre le XVIe et le XIXe siècle… (Voir Continental - Magazine Pana-fricain, n°79 Mars 2009, p.85).

- Valérie THORIN : « Adieu, Joseph Ndiaye » (Voir Africa International n°429 Mars 2009, pp.34-35).

- Cheikh Yérim SECK : « La guérilla judi-ciaire continue »Les avocats de Dakar demandent le dessai-sissement du juge d’Evry dans l’affaire du Joola. (Voir Jeune Afrique n°2491 des 5-11 octobre 2008, p.37).

• Sénégal-Maroc- Marianne MEUNIER : « Air Sénégal au

pied du mur »Modèle de coopération maroco-sénégalaise, la compagnie aérienne accuse un défi cit colossal. Si important que son existence même est menacée. Que vont faire les ac-tionnaires ? (Voir Jeune Afrique n°2513 des 23-29 septembre 2007, Rubrique Ecofi nance, p.65).

- Nicolas MARMIE : « RAM-Air Sénégal : chronique d’un divorce »Dans l’air depuis près de deux ans, le divorce entre Royal Air Maroc (RAM) et Air Sénégal International (ASI) semble consommé… (Voir Jeune Afrique n°2513 des 8-14 mars 2009, p.68).

- Jean-Michel MEYER et Cécile SOW : « Transport aérien - Lune de fi el entre le Maroc et le Sénégal »La rupture est consommée entre les deux actionnaires d’Air Sénégal International, la RAM et l’Etat sénégalais, qui se déchirent une nouvelle fois devant les tribunaux. (Voir Jeune Afrique n°2518 des 12 -17 Avril 2009, p.73). (N.D.L.R. : selon nos dernières infor-mations, un nouvel accord vient d’être signé entre la RAM et le Ministre sénégalais des transports aériens, créant une nouvelle so-ciété qui reprendrait les actifs de la précé-dente et épongerait ses pertes.)

• Somalie- Wendy BARTH : « Piraterie maritime pro-

fessionnelle »L’arraisonnement du super pétrolier « Sirius Star » par les pirates somaliens annonce la professionnalisation de la piraterie maritime dans la Corne de l’Afrique. Les Pirates ont

déjà tenté de racheter une banque améri-caine… (Voir Entreprendre en Afrique, n°1 Février-mars 2009, p.18).

- Pierre-françois NAUDE : « Somalie – L’Etat pirate »Les arraisonnements de navires se multi-plient au large de la corne de l’Afrique. La communauté internationale paraît impuis-sante à enrayer le phénomène. Cinq clés pour comprendre. (Voir Jeune Afrique n°2498 des 23-29 novembre 2008, pp.14-16).

• Togo- Ekoué BLAME : « Retour sur les vestiges

de l’esclavage »Malgré son abolition offi cielle en 1848, la traite négrière avait continué à être pratiquée dans plusieurs pays sur le continent africain. En dépit des dispositions prises à l’époque par la Marine britannique pour contrôler la côte du Golfe de Guinée, le commerce des esclaves s’est poursuivi. Au Togo, les caves de Wood Home et Gatovoudo dénommées « puits des enchaînés » en témoignent dou-loureusement… (Voir New African – Le Ma-gazine de l’Afrique, n°6 Janvier-février 2009, pp.48-49).

• Tunisie- Conjoncture : « Airbus confi rme son im-

plantation »Tunis produira les pointes avant des Airbus à partir de la fi n de l’année 2009 … Avec la création d’un parc spécialisé et l’installa-tion d’Airbus, le pays renforce son position-nement en tant que site low-cost pour les avionneurs (Voir Jeune Afrique n°2506 des 18-24 janvier 2009, p.67, et Jeune Afrique n°2495 des 2-8 novembre 2008).

- Interview de Mhamed Hassine FANTAR : « Il était une fois les phéniciens »Jusqu’au 20 avril 2009, l’Institut du Monde Arabe, à Paris, avait mis à l’honneur « La Mé-diterranée des Phéniciens » au cours d’une exposition très remarquée. Spécialiste incon-testé de Carthage, Mhamed Hassine FANTAR revient sur l’odyssée et le rayonnement de ce peuple méconnu. Propos recueillis par Samy GHORBAL. (Voir Jeune Afrique n°2454 des 20-26 janvier 2008, pp.88-90)

- Samy GHORBAL : « Palerme accable Tu-ninter »Pour le moins sévères, les réquisitions du Parquet dans le procès du crash d’un ATR 72 de l’ex-fi liale de Tunisair au large des la Si-cile ont été accueillies à Tunis avec stupeur teintée de consternation. (Voir Jeune Afrique n°2508 des 1er-7 février 2009, p.43 ; V° éga-lement pour la suite de cette « Affaire Tu-ninter » prévue en appel et les soutiens ap-portés aux pilotes, Voir Jeune Afrique n°2518 des 12 -17 avril 2009, p.59).

- Abdelaziz BARROUHI : « Enfi dha, le pari maritime »Pour jouer un rôle stratégique en Méditer-ranée centrale, le pays va se doter d’un port en eaux profondes de nouvelle génération. Coût du chantier : 1,4 milliards d’euros. (Voir Jeune Afrique n°2495 des 2-8 novembre 2008, p.79).

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Bibliographie90/ Juillet 2009 • N°1

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Textes et documents Juillet 2009 • N°1 /91

Textes etdocuments

Décret portant création du centre national d’information et de documentation maritimes dans le cadre du MOU d’Abuja au Congo

UEMOA : Harmonisation des cadres législatif et réglementaire des Transports maritimes des Etats membres de l’UEMOA

Jurisprudence 1 : Confl it d’application des Conventions maritimes internationales

Jurisprudence 2 : Causes d’exonération de responsabilité du transporteur maritime

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Textes et documents92/ Juillet 2009 • N°1

Décret de création du centre national d’information et de documentation maritimesdans le cadre du MOU d’Abuja au Congo

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UEMOA : REUNION DU CONSEIL DES MINISTRES CHARGES DES TRANSPORTS, SUR L’HARMONI-SATION DES CADRES LEGISLATIF ET REGLEMEN-TAIRE DES TRANSPORTS MARITIMES DES ETATS MEMBRES DE L’UEMOA.

OUAGADOUGOU, le 15 février 2008

Le 15 février 2008, s’est tenue à Ouagadougou (Burkina Faso), la réu-nion du Conseil des Ministres chargés des transports, sur l’harmonisa-tion des cadres législatif et règlementaire des transports maritimes des Etats membres de l’UEMOA.Ont pris part à cette réunion :

BURKINA FASO, Me Gilbert G. Noël OUEDRAOGO, Ministre des Trans-ports, Rapporteur ;

COTE D’IVOIRE, Dr Albert Toikeusse MABRI, Ministre des Transports, Président du Conseil des Ministres ;

GUINEE BISSAU, Dr Fernando GOMES, Ministre des Transports et des Communications ;

MALI, Monsieur Hamed Diané SEMEGA, Ministre de l’Equipement et des Transports ;

NIGER, Monsieur HAMANI Hassane Kindo, Ministre des Transports et de l’Aviation Civile ;

TOGO, Monsieur Datschmia N’Tcha YEMBETTI, Directeur de Cabinet, Représentant le Ministre des Travaux Publics, des Transports, de l’urba-nisme et de l’Habitat, Rapporteur ;

BENIN, Monsieur Anatole Nounagnon NOUNAWON, Secrétaire Gé-néral Adjoint du Ministère, Représentant le Ministre Délégué auprès du Président de la République, chargé des Transports et des Travaux Publics ;

SENEGAL, Monsieur Yérim THIOUB, Directeur de la Marine Marchan-de, Représentant le Ministre de l’Economie Maritime, des Transports Maritimes, de la Pêche et de la Pisciculture ;

POUR LA COMMISSION DE L’UEMOA, Monsieur Ibrahim TAMPONÉ, Commissaire chargé du Département de l’Aménagement du Territoire Communautaire, des Transports et du Tourisme.

La cérémonie d’ouverture a été placée sous la présidence de Son Ex-cellence Dr Albert Toikeusse MABRI, Ministre des Transports de la République de Côte d’Ivoire.Dans son allocution de bienvenue, le Commissaire TAMPONÉ, au nom du Président de la Commission de l’UEMOA, a souhaité la bienvenue aux participants et mis l’accent sur l’importance des transports mariti-mes pour les économies et les populations de l’Union.

Il a rappelé les lacunes empêchant une organisation effi cace du sous-secteur des transports maritimes et relevé l’existence de monopole consécutive au démantèlement des comités armatoriaux.Il a souhaité que l’adoption des textes soumis aux Ministres permette de jeter les bases d’une restructuration et une redynamisation du sous-secteur.

Dans son discours d’ouverture, Dr Albert Toikeusse MABRI, Ministre des Transports de la République de Côte d’Ivoire et Président du Conseil des Ministres chargé des Transports, a indiqué que les questions liées au transport maritime doivent être abordées dans un esprit de respon-sabilité, de solidarité, notamment, entre Etats à façade maritime et Etat sans littoral. Il a enfi n souhaité que l’élan ainsi imprimé avec ce premier paquet de textes se poursuive dans cet esprit.

Le Conseil des Ministres chargés des Transports a pris acte du compte-rendu des experts sectoriels et approuvé après amendements :- un projet de Règlement relatif aux transports maritimes au sein de

l’UEMOA ;- un projet de Règlement relatif aux conditions d’exercice des profes-

sions d’intermédiaires de transport maritime au sein de l’UEMOA ;- un projet de Règlement relatif à la sécurité et à la sûreté maritimes

au sein de l’UEMOA- un projet de Directive relative à la recherche et au sauvetage en mer

et à la protection de l’environnement marin au sein de l’UEMOA ;- un projet de Directive portant mise en place d’un cadre institutionnel

harmonisé du sous-secteur maritime au sein de l’UEMOA.

Par ailleurs, le Conseil des Ministres chargés des Transports a fait des recommandations aux Etats membres et à la Commission de l’UEMOA à laquelle il a été adressé une motion de félicitation. Les Ministres chargés des Transports ont invité le Conseil des Ministres Statutaire à adopter les projets de textes approuvés.

A l’issue des travaux, les Ministres ont adressé une motion de remer-ciement à Son Excellence Monsieur Blaise COMPAORE, Président du Faso, au Gouvernement et au peuple burkinabè pour l’attention particu-lière accordée à ces assises.

Fait à Ouagadougou, le 15 février 2008

Pour le ConseilLe Président

Dr Albert Toikeusse MABRI, Ministre des Transports

de la République de Côte d’Ivoire

N.D.L.R : Certains projets de Directives ont déjà été mis en forme et sont, en réalité, déjà entrés en vigueur dans l’espace communautaire, à l’image de la « Directive n°02/2008/CM/UEMOA relative à la recherche et au sauvetage en mer et à la protection de l’environnement marin au sein de l’UEMOA ».

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Textes et documents Juillet 2009 • N°1 /93

UEMOA : Harmonisation des cadres législatif et réglementaire…

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Textes et documents94/ Juillet 2009 • N°1

Jurisprudence 1

Confl it d’application des Conventions maritimes internationales

COUR D’APPEL DU LITTORAL, DOUALA-CAMEROUN, Chambre civile et commerciale, Arrêt n° 175/C du 20 avril 2001, (navire « M/S CAM BILINGA »), Affaire Cameroon Shipping Lines (CAMSHIP) c/ WANGA Joseph

Transport maritime de marchandises – Perte de cargaison – Action en responsabilité contre le transporteur maritime – Oui – Droit applicable – Convention de Bruxelles de 1924 – Oui – Règles de Hambourg de 1978 – Oui – Confl it de Conventions – Oui – Appli-cation de la Convention la plus récente – Oui – Prévalence des Règles de Hambourg sur la Convention de Bruxelles.

ARRET

« LA COUR,Vu le jugement n° 772/C rendu le 19 juin 1997 par le Tribunal de

Grande Instance du Wouri, statuant en matière civile et commerciale dans la cause opposant sieur WANGA Joseph aux Sociétés CAMSHIP et UNIMAR ;

- Vu l’appel interjeté contre ledit arrêt ;- Vu les pièces du dossier ;- Après en avoir délibéré conformément à la loi ;(…)

AU FONDConsidérant qu’au soutien de son appel, la CAMSHIP expose qu’il

ressort de plusieurs textes en vigueur, notamment les articles 198 in fi ne du Code de la marine marchande du Cameroun, 433 (5) du Code de commerce, 3 (4, 6) de la Convention de Bruxelles du 25 août 1924 relative à l’unifi cation de certaines Règles en matière de connaisse-ment, que l’action portant réclamation sur une cargaison contre le na-vire ou le transporteur maritime se prescrit par un an à compter du jour où ladite cargaison devrait être livrée ;

Que de la fi che des réclamations du 21 septembre 1995, il ressort que le navire transportant la cargaison litigieuse est arrivé à Douala le 27 décembre 1994 et l’absence de deux cartons d’effets personnels du Sieur WANGA a été constatée le même jour lors du déchargement dudit navire ;

Que le 27 décembre 1994, date de l’arrivée du navire et de son déchargement au port de Douala au 19 mars 1996, date de l’assigna-tion, il s’est écoulé largement plus d’un an ; Que son action est dès lors prescrite et par conséquent irrecevable ;

Considérant qu’elle fait par ailleurs valoir que nulle part dans l’assi-gnation du 19 mars 1996 et même dans la réassignation du 07 janvier 1997, le navire ayant transporté la cargaison litigieuse n’est cité, ni même le Capitaine Commandant dudit navire de sorte que sa respon-sabilité à elle-même ne saurait valablement être rattachée au pré-tendu dommage ;

Qu’en effet, il importe de citer de citer le préposé dont l’acte a été dommageable pour prétendre démontrer sa responsabilité à elle (CAMSHIP) ; que cela n’ayant pas été fait, l’action de Sieur WANGA n’aurait pas dû prospérer ;

Considérant qu’elle ajoute qu’à l’arrivée du navire à Douala, la SO-CAMAC était intervenue pour le compte du Sieur WANGA Joseph, pour procéder au déchargement ;

Qu’elle (la SOCAMAC) avait ainsi pris en charge toutes les mar-chandises sans aucune réserve contre le bord qui a été totalement déchargé ; que s’il y a eu des dommages, ceux-ci ne sont nés que sous la responsabilité de la SOCAMAC qui a d’ailleurs réclamé toutes les piè-ces justifi catives afi n de procéder dans le cadre d’une transaction entre WANGA et elle, à l’indemnisation amiable de l’intimé ;

Qu’à cet égard, elle, la CAMSHIP, mérite d’être mise hors de cause ;(…)Qu’elle constate également que ladite cargaison dont la nature et

la valeur n’étaient pas déclarées au connaissement n’était pas assu-rée au transport en violation de la loi et du décret n° 76-334 du 06 août 1976 portant application de la loi n° 75-14 du 08 décembre 1975 rendant obligatoire l’assurance des marchandises ou facultés à l’impor-

tation, aux termes desquels l’obligation d’assurance s’impose sur les marchandises ou facultés dont la valeur FOB excède 500.000 FCFA ;

(…)Considérant que réagissant aux différentes écritures ci-dessus,

Sieur WANGA Joseph, par le biais de ses conseils, Maîtres AFONG et NGAMKAN, rétorque qu’aux termes de l’article 20 paragraphe 1 des Rè-gles de Hambourg applicables en l’espèce au contraire des textes évo-qués par la CAMSHIP, l’action en responsabilité contre le transporteur maritime se prescrit par deux ans et ce délai court à partir du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie des marchandises ou, lorsque les marchandises n’ont pas été livrées, à partir du dernier jour où elles auraient dû l’être (article 20 paragraphe 2).

Qu’en l’espèce, son action est recevable parce qu’intervenue le 19 Mars 1996, c’est-à-dire, moins de deux ans après le déchargement qui a eu lieu le 27 décembre 1994 ;

Considérant qu’il fait valoir que le fait que le Capitaine Commandant du navire n’ait pas été attrait à la procédure n’exonère pas pour autant le transporteur de sa responsabilité résultant de la mauvaise exécu-tion du contrat de transport, l’intervention de la SOCAMAC en qualité d’entrepreneur de manutention étant par ailleurs sans incidence sur la responsabilité encourue par l’appelante ; qu’il précise que s’agissant de la demande de mise hors de cause de la CAMSHIP, les parties au contrat de transport suivant connaissement n° 207 de Hambourg sont CAMSHIP, transporteur, et WANGA, destinataire des colis ;

Que les autres contrats que la CAMSHIP a pu passer avec les prépo-sés ne l’engagent pas dès lors qu’il revient au transporteur maritime de dire où sont passés les colis et de rapporter la preuve de la responsabi-lité d’un des préposés s’il estime qu’elle est engagée ;

Qu’en effet, aux termes de l’article 5 des Règles de Hambourg, le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livrai-son, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde, c’est-à-dire de la prise en charge jusqu’à la livraison, à moins qu’il prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences ;

(…)Considérant que s’agissant de l’incidence de l’intervention de la

SOCAMAC à l’issue du transport, il fait valoir que la Convention interna-tionale de Bruxelles de 1924 … ainsi que certaines législations nationa-les à l’instar de la législation française du 31 décembre 1966 disposent que nonobstant toute clause contraire, le transporteur doit procéder de façon appropriée et soigneuse au chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde et au déchargement de la mar-chandise ;

Qu’il s’agit là d’une obligation qui ne connaît, d’après le Professeur BONASSIES, ni exception, ni réserve, l’entrepreneur de manutention opérant toujours pour le compte du transporteur maritime lequel par hypothèse n’est pas équipé pour accomplir ces opérations ;

Que dans le certifi cat de non livraison délivré par la CAMSHIP, il est écrit : « Nous, soussigné Cameroon Shipping Lines S.A., certifi ons que les colis désignés ci-après manifestés sur le navire M/S CAM BILINGA VGE 16/9/63 arrivé à Douala le 27/12/94 n’ont pas été délivrés à leur destinataire, connaissement n° 207 de Hambourg » ; qu’il en résulte que la perte des effets procède de la transgression par la CAMSHIP de ses obligations fondamentales découlant du contrat de transport conclu entre elle et lui ;

(…)Considérant que pour soutenir sa demande de 13.632.278 FCFA, il

fait valoir que les textes produits par la CAMSHIP pour solliciter la limi-tation de responsabilité notamment l’extrait du Lamy Transport 1987 ne sont plus applicables au Cameroun depuis le 1er novembre 1992, date à laquelle seules les Règles de Hambourg y sont applicables ;

Que ces Règles ne font pas référence à la déclaration de valeur qui ne résulte que de l’article 4 alinéa 5 de la Convention de Bruxelles de 1924 et de l’article 28 alinéa 5 de la loi française ;

(…)SUR LA PRESCRIPTION DE L’ACTION DE WANGA Joseph

Considérant qu’il résulte des pièces versées au dossier que l’action de Sieur WANGA a été intentée dans le délai prévu par les Règles de Hambourg applicables en l’espèce et au Cameroun ; qu’il y a lieu de

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Textes et documents Juillet 2009 • N°1 /95

la recevoir, la non assignation tant du navire que du capitaine com-mandant n’ayant aucune incidence sur l’action ainsi initiée quant à sa recevabilité comme suffi samment démontré par l’intimé dans ses écri-tures ;

(…)SUR LA RESPONSABILITE DE LA CAMSHIP

Considérant que l’examen des pièces du dossier, notamment de l’attestation de non livraison produite aux débats par Sieur WANGA, il résulte que c’est la CAMSHIP elle-même qui a délivré cette pièce, confi rmant par ce fait que c’est elle qui devait livrer la marchandise ou les effets au Sieur WANGA et non la SOCAMAC ou le Capitaine du navire comme elle a tenté de le faire croire ;

Qu’il s’ensuit que sa responsabilité est entièrement engagée s’agis-sant de la perte desdits effets ; que ladite perte a causé incontesta-blement au Sieur WANGA un préjudice qu’elle doit réparer intégrale-ment ;

(…)EN LA FORME

Reçoit l’appel ;AU FOND

Infi rme le jugement entrepris en ce qu’il a fait entièrement droit à la demande en dommage en dommages-intérêts de Sieur WANGA en réparation du préjudice dont il a souffert ;

Y statuant à nouveau, ramène le montant desdits dommages-inté-rêts à 8.000.000 FCFA (Huit millions de francs CFA) ;

Confi rme le surplus du jugement ;Met les dépens à la charge de la Société CAMSHIP dont distraction

au profi t des conseils de Sieur WANGA ; (…) ».

OBSERVATIONS

La coexistence entre la Convention de Bruxelles de 1924 et les Règles de Hambourg de 1978 dans le droit positif des transports mariti-mes internationaux de marchandises pose un réel problème de confl its de Conventions maritimes dont la résolution par le juge n’est toujours pas une mission aisée (1). En l’espèce, un transport maritime constaté par un connaissement émis en Allemagne avait été effectué au dé-part du port de Hambourg en Allemagne et à destination du port de Douala au Cameroun. Des avaries et manquants avaient été constatés à l’arrivée et le juge camerounais fut saisi du litige. L’appelant plaidait l’application de la Convention de Bruxelles de 1924 à laquelle le Ca-meroun a adhéré le 2 décembre 1930, alors que l’intimé se prévalait plutôt des dispositions des Règles de Hambourg, texte liant également le Cameroun depuis le 1er novembre 1994.

Rappelons que l’Allemagne est liée par la Convention de Bruxelles de 1924. Quant au Cameroun, il est également lié à cette Convention depuis le 2 décembre 1930. Il a par ailleurs successivement adhéré aux Règles de Hambourg le 21 octobre 1993 et ce texte est entré en vi-gueur à son égard le 1er novembre 1994. Signalons aussi que le Came-roun intègre également les Règles de Hambourg par la voie de la légis-lation communautaire, en l’occurrence le Code de la Marine marchande de la CEMAC donc la quasi-totalité des dispositions sur le régime de la responsabilité du transporteur maritime renvoie à l’application de cette Convention.

Il convient également d’observer que certains Etats désormais liés par les Règles de Hambourg ont, conformément à celles-ci, pris le soin de dénoncer la Convention de Bruxelles (cas de la Roumanie) ; d’autres ne l’ont pas fait, et le Cameroun peut être cité au rang de ceux-là, selon des sources autorisées (2).

La ratifi cation ou l’adhésion aux Règles de Hambourg n’entraînant pas automatiquement, conformément à celles-ci, dénonciation de la Convention de Bruxelles, il est donc juridiquement fondé de considérer,

à l’image de la grande majorité de la doctrine (3), que le Cameroun autant que de nombreux Etats placés dans la même situation, est si-multanément lié par ces deux instruments conventionnels dans la me-sure où il n’a apparemment pas expressément dénoncé le régime de Bruxelles. Il est donc légitime que les parties à ce contrat de transport litigieux se réfèrent alternativement à la Convention de Bruxelles et aux Règles de Hambourg devant le juge camerounais à qui revient alors la délicate tâche de donner la préférence à l’une de ces conventions en confl it, suivant la règle confl ictuelle qui lui paraît appropriée.

A ce sujet, le Droit international offre d’importants outils pour désa-morcer les confl its d’application des conventions successives portant sur la même matière. Précisément, l’article 30 de la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités consacre la règle de la « convention commune » et la règle « lex posterior priori derogat ».

Selon la première, en cas de confl it de traités, lorsque les parties au traité antérieur ne sont pas toutes parties au traité postérieur, dans les relations entre un Etat partie aux deux traités et un Etat partie à l’un de ces traités seulement, le traité auquel les deux Etats sont parties régit leurs droits et obligations réciproques. L’application de cette règle en l’espèce aurait conduit à préférer la Convention de Bruxelles, conven-tion commune entre le Cameroun et l’Allemagne. S’agissant de la règle « lex posterior priori derogat », elle consacre l’application de la Conven-tion la plus récente en cas de confl it de normes conventionnelles. En vertu de ce principe, les Règles de Hambourg doivent être préférées à la Convention de Bruxelles. En optant pour cette dernière solution, il apparaît clairement que le juge camerounais s’est référé à la lex pos-terior… comme règle confl ictuelle appropriée. Cette règle est d’ailleurs considérée par certains auteurs comme « le seul principe général digne d’intervenir pour trancher les confl its des conventions » (4).

Il convient enfi n de remarquer que pour éviter l’occurrence de telles situations complexes de confl its de conventions maritimes à l’avenir, résultant notamment de la négligence de certains Etats qui se lient successivement à plusieurs conventions sans dénoncer les textes an-térieurs, le nouveau projet de Convention sur le contrat de transport international de marchandises effectué entièrement ou partiellement par mer prévoit des clauses confl ictuelles plus rigoureuses, consacrant une dénonciation automatique et simultanée des anciens instruments au moment de sa ratifi cation ou de son adhésion par les Etats. On peut ainsi y lire que « Tout État qui ratifi e, accepte ou approuve la présente Convention ou y adhère et qui est partie à la Convention internatio-nale pour l’unifi cation de certaines règles en matière de connaisse-ment, signée à Bruxelles le 25 août 1924; au Protocole, signé le 23 février 1968, portant modifi cation de la Convention internationale pour l’unifi cation de certaines règles en matière de connaissement, signée à Bruxelles le 25 août 1924; ou au Protocole, signé à Bruxelles le 21 décembre 1979, portant modifi cation de la Convention internationale pour l’unifi cation de certaines règles en matière de connaissement, telle qu’amendée par le Protocole de modifi cation du 23 février 1968; ou encore à la Convention des Nations Unies sur le transport de mar-chandises par mer, conclue à Hambourg le 31 mars 1978, dénonce en même temps cette convention et le ou les protocoles qui s’y rapportent auxquels il est partie en adressant une notifi cation au Gouvernement belge à cet effet » ; et que « Tout État qui ratifi e, accepte ou approuve la présente Convention ou y adhère et qui est partie à la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer conclue à Hambourg le 31 mars 1978 dénonce en même temps cette convention en adressant une notifi cation au Secrétaire général de l’Organisation des Nations Unies à cet effet ».

Joseph NGUENE NTEPPEDocteur en Droit

Université de Douala (Cameroun)

(3) Voir par exemple P.Y NICOLAS, « Les Règles de Hambourg devant les tribu-naux français », D.M.F., 1998, pp. 547 s. ; du même auteur : « Les confl its de Conventions internationales dans le transport maritime de marchandises », Mélanges offerts à Pierre BONASSIES, Etudes de droit maritime à l’aube du XXIe siècle, éd. Moreux, Paris, 2001, pp.265 s.

(4) MAJOROS (Ferenc), Les conventions internationales en matière de droit privé. Abrégé théorique et traité pratique I, A. Pédone, Paris, 1976, pp. 406 et 408.

(1) Voir Joseph NGUENE NTEPPE, « Les confl its de conventions internationales de droit privé : le cas de la Convention de Bruxelles de 1924 et des Règles de Hambourg de 1978 en Droit des transports maritimes inter-nationaux de marchandises », Thèse de Doctorat en Droit, Université de Nantes, Octobre 2007.

(2) Voir l’état de ratifi cation des conventions maritimes dans les sites Internet du CMI : www.comitemaritime.org , et de la CNUDCI : www.uncitral.org V. aussi Lamy Transport T.2, 2007, pp.279 s.

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Textes et documents96/ Juillet 2009 • N°1

Jurisprudence 2

Causes d’exonération de responsabilité du transporteur mari-timeDroit applicable – Règles de Hambourg – Oui – Fortune de mer – Cas excepté – Oui

COUR D’APPEL DU LITTORAL, DOUALA-CAMEROUN, Chambre civile et commerciale, Arrêt n° 28/C du 21 novembre 2003, (navire « M/S CAM BILINGA »), Affaire Cameroon Shipping Lines (CAMSHIP) c/ Société nouvelle d’assurance (SNAC)

ARRET

« LA COUR,Vu le jugement n° 55 rendu le 6 novembre 1998 par le Tribunal de

Grande Instance de Douala ; - Vu l’appel interjeté par la CAMSHIP et le Capitaine Commandant

le M/S CAM BILINGA ;(…)- Vu les pièces de la procédure ;- Après en avoir délibéré conformément à la loi ;(…)

AU FONDConsidérant au soutien de leur appel que la CAMSHIP et le Capi-

taine Commandant sus désigné exposent que leur irresponsabilité est totale sur la survenance du dommage litigieux, la mouille alléguée ayant sa cause dans la fortune de mer laquelle est une cause natu-rellement extérieure au transporteur, la CAMSHIP, et son préposé, le Capitaine commandant le M/S CAM BILINGA ;

Que les appelants font valoir que le mauvais temps d’une extrême gravité est à l’origine de la mouille de la cargaison dans le navire ;

Que cette cause extérieure imprévisible et insurmontable exonère de la responsabilité le transporteur maritime ainsi qu’il est dit à l’article 5 alinéa 1 de la Convention des Nations Unies sur le transport de mar-chandises par mer du 31 mars 1978 dite Règles de Hambourg ;

Que les appelants souhaitent que le jugement entrepris soit in-fi rmé, aucune faute ne leur étant imputable ;

Considérant pour faire échec à cette action que la SNAC sous la plume de son conseil, Maître NGAMKAN, soutient que les circonstances de l’espèce ne permettent en aucune façon à la CAMSHIP de bénéfi cier du cas d’exonération de la fortune de mer ;

Que le mauvais temps tel que celui que le navire « CAM BILINGA » a rencontré est un mauvais temps normal, n’ayant rien d’extraordinaire et encore moins d’imprévisible, en décembre, au large d’Ouessant et dans le Golfe de Gascogne ;

Que l’expertise météo-nautique réalisée par METEO-France sur les conditions météorologiques sur la zone maritime au large d’Ouessant entre le 6 et le 8 décembre 1994 démontre que la CAMSHIP était parfaitement consciente du danger auquel elle s’exposait en prenant la mer, alors qu’il lui était loisible de différer légèrement son départ, de façon à éviter de se trouver en proie à ce gros temps à la sortie de la Manche ;

Que ce faisant, la CAMSHIP a commis une faute inexcusable qui prive ledit transporteur du bénéfi ce d’une cause exonératoire ;

Que la SNAC souligne en outre que le rapport de surveillance de la SGS, relativement à l’origine des avaries permet d’inférer que le trans-porteur, la CAMSHIP, a méconnu son obligation primordiale de faire diligence pour mettre le navire en bon état de navigabilité ainsi que le prescrit l’article 340 du Code de la Marine marchande de l’UDEAC ;

Que notamment sur ce point ce rapport a conclu que les avaries résulteraient d’une infi ltration d’eau autour de la cale tant au niveau du faux pont que la cale proprement dite ;

Que pour le reste, l’intimée soutient, et ce contrairement à la CAMSHIP, que la responsabilité du transporteur maritime résultant de l’article 5 (1) des Règles de Hambourg n’est pas fondée sur une simple présomption de faute, mais repose sur une présomption de responsa-bilité ;

Que pour toutes ces raisons, l’intimée sollicite la confi rmation du jugement entrepris ;

Considérant que les appelants, dans des écrits du 18 avril et 14 no-vembre 2002 font valoir que la cause exclusive du dommage litigieux est tirée d’une fortune de mer exonératoire ;

Qu’aucune faute ne leur est imputable dans la survenance du dom-mage, la mouille de la cale ayant été provoquée par la fortune de mer qui a propulsé de l’eau par les hauteurs et non par la coque du navire, aucune critique n’étant possible sur l’étanchéité des cales du navire ;

(…)Considérant qu’il ne ressort nullement du rapport SGS Cameroun

S.A., n° 11584/1551-2 et du Finding’s Report n° 11584/1551-1 versés au dossier que les avaries constatées sur une partie du gritz de maïs en vrac transporté par le navire M/S « CAM BILINGA » du port de Dunkerque (France) à celui de Douala sont dues à une défectuosité du navire ;

Que le fait que le produit présentait des traces de mouille avec indices d’infi ltration d’eau autour de la cale tant au niveau du faux pont que celui de la cale proprement dite n’est nullement preuve pouvant exclure le fait que l’eau qui s’est retrouvée autour de la cale n’a pas été propulsée par les hauteurs du fait de la fortune de mer décriée ;

Que la SNAC n’a nullement apporté la preuve que le navire n’était pas en bon état de navigabilité ;

Qu’il n’est au demeurant nullement contesté que le navire M/S « CAM BILINGA » a régulièrement reçu l’ordre des autorités portuaires compétentes de prendre le large en fonction du programme établi du trafi c ;

Qu’il n’y a dès lors aucune faute à relever à l’endroit dudit trans-porteur ;

Considérant qu’il ressort de la Lettre du 9 mars 1995 de Météo-France, Direction inter régionale Ouest, Centre départemental du Fi-nistère aérodrome, que le 7 décembre 1994, la mer était qualifi ée tantôt de « mer très forte », tantôt de « grosse mer », tantôt de « mer forte » ;

Qu’il est dès lors évident que la tempête allait en s’aggravant du 07 au 08 décembre 1994 ;

Que cette extrême gravité et la puissance des vents et des vagues qui en est la manifestation étaient imprévisibles d’autant que le navire avait déjà auparavant eu l’ordre d’appareiller des autorités portuaires compétentes et qu’il se trouvait en Haute mer dans des eaux tumul-tueuses ;

Qu’il y a là un cas patent de fortune de mer exonératoire au sens de l’article 5 (1) de la Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer du 31 mars 1978 dite Règles de Hambourg ;

Qu’il convient dès lors d’infi rmer le jugement entrepris et de dé-bouter la SNAC de ses prétentions comme non fondées (…) ;

PAR CES MOTIFS

Statuant publiquement, contradictoirement à l’égard des parties en matière civile et commerciale et en dernier ressort … ;

Infi rme le jugement entrepris ;Statuant à nouveau, déclare la SNAC non fondée en son action et

l’en déboute ;Condamne la SNAC aux dépens… (…)

OBSERVATIONS

L’affaire n’est pas simple du tout, ni pour les différents plaideurs, ni pour le juge à qui a semblé échapper le problème central du litige.

En l’espèce, un transport maritime international était effectué au départ du port de Dunkerque (France) à destination de celui de Douala (Cameroun). A l’arrivée, les avaries ont été constatées sur une partie du maïs en vrac transporté. Le transporteur maritime a par conséquent été attrait devant le juge camerounais en réparation du dommage subi par la cargaison. Ce dernier devait donc logiquement examiner la cause par référence au droit maritime international applicable au Cameroun.

Pour rappel, le Cameroun a adhéré à la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer, dite « Règles de Ham-bourg », le 21 octobre 1993. Cette Convention est entrée en vigueur dans ce pays le 1er novembre 1994. Le juge camerounais saisi du li-tige devait donc se référer aux Règles de Hambourg pour apprécier

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Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Textes et documents Juillet 2009 • N°1 /97

la responsabilité du transporteur maritime CAMSHIP et c’est ce qu’il a effectivement essayé de faire.

A partir de ce moment, la question à se poser consistait tout sim-plement à savoir comment cette Convention règlemente le système de responsabilité du transporteur maritime : quel principe de responsabi-lité est consacré par les Règles de Hambourg, et corrélativement quel est le système exonératoire prévu par ce texte ?

En effet, contrairement à la Convention de Bruxelles qui consacre le principe de présomption de responsabilité, les Règles de Hambourg mettent à la charge du transporteur maritime une présomption de fau-te. Suivant le paragraphe 1er de l’article 5 de cette Convention, le trans-porteur est « responsable du préjudice résultant des pertes ou dom-mages subis par les marchandises ainsi que du retard à la livraison » si l’événement qui a été à l’origine du dommage, de la perte ou du retard est survenu pendant que les marchandises étaient sous sa garde , « à moins qu’il ne prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires ont pris toutes les mesures qui pouvaient raisonnablement être exigées pour éviter l’événement et ses conséquences ». Cette deuxième for-mule est la traduction de la présomption de faute au sens propre. Le transporteur pourra donc se libérer en prouvant qu’il a fait diligence et qu’il n’a commis aucune faute susceptible d’expliquer le dommage (lui-même ou ses préposés), ceci même si le doute subsiste sur la cause du dommage (1). On peut donc comprendre que la Convention de 1978 ne s’applique pas à défi nir les causes de libération comme le faisait la Convention de Bruxelles de 1924. Aussi avait-t-il été souligné que « la partie la plus innovatrice et la plus originale de la Convention de Ham-bourg par rapport à la Convention de Bruxelles est celle qui traite du fondement de la responsabilité du transporteur. Au régime traditionnel de responsabilité présumée, fait place une responsabilité fondée sur la faute ou la négligence présumée » (2).

La différence entre le système de présomption de faute et celui de présomption de responsabilité réside essentiellement dans deux éléments : l’exonération du contractant débiteur et le traitement des dommages d’origine inconnue. En matière d’exonération, dans le cadre d’une présomption de responsabilité, le transporteur doit prouver que le dommage est dû à une certaine cause précise d’exonération pour se libérer, alors qu’il n’a pas besoin de fournir une telle preuve dans le cadre d’une présomption de faute. Ici, il doit, dans tous les cas, faire la preuve de sa diligence raisonnable et de l’absence de faute de sa part dans l’exécution du contrat. Concernant le traitement des dommages d’origine inconnue, dans un système de présomption de faute, le trans-porteur ne répond pas de ces dommages dès lors qu’il a prouvé qu’il a pris toutes les mesures nécessaires pour l’éviter. En revanche, il en répond dans un système de présomption de responsabilité puisqu’il ne peut en démontrer la cause précise, par hypothèse inconnue (3).

Le juge saisi en l’espèce aurait donc dû simplement limiter son appréciation du litige à la question de savoir si le transporteur a commis ou non une faute susceptible d’engager sa responsabilité, conformé-ment à l’article 5 des Règles de Hambourg.

Malheureusement, tel n’a pas été le cas. Le juge a semblé s’égarer dans le débat somme toute maladroit ouvert par les plaideurs et axé sur la question de savoir si le transporteur CAMSHIP pouvait ou non être exonéré sur le fondement du cas excepté de la « fortune de mer ». L’essentiel des débats a par conséquent tourné autour de la preuve de la fortune de mer qui est une cause exonératoire consacrée par la Con-vention de Bruxelles de1924 et pourtant supprimée par les Règles de Hambourg de 1978 auxquelles se réfèrent les plaideurs et le juge.

En effet, aux termes des dispositions de l’article 4 (2-c) de la Con-vention de Bruxelles, le transporteur est libéré lorsque le dommage ou la perte proviennent « des périls, dangers ou accidents de la mer ou d’autres eaux navigables » (4). Ce cas excepté est généralement qualifi é de « fortune de mer ». Il ne doit pas être confondu à la force majeure. En effet, la notion de fortune de mer est bien plus large que celle de force majeure. Il n’est pas exigé au transporteur qui invoque ce cas excepté d’apporter la preuve du caractère imprévisible et insurmon-table (5) comme le font par ailleurs les plaideurs et le juge dans le cas d’espèce. On doit simplement prouver la présence d’un événement « anormalement pénible » (6 ).

Des dix-sept cas exceptés énumérés par la Convention de 1924, seuls l’incendie et le sauvetage ont été maintenus par les Règles de Hambourg.

Il apparaît donc que si le transporteur CAMSHIP pouvait par hypo-thèse être exonéré en prouvant l’absence de faute dans sa conduite ainsi que dans celle de ses préposés, les arguments des parties ainsi que la motivation faite par le juge de sa décision sont en revanche largement erronés en ce qu’ils mettent en évidence un mélange de genres et de profondes confusions entre les notions de fortune de mer et de force majeure d’une part, et entre les systèmes de responsabilité de la Convention de Bruxelles et des Règles de Hambourg d’autre part car la fortune de mer relève de la 1ère et non des secondes auxquelles les parties font référence.

On pourrait néanmoins observer que certains cas exceptés tel que la fortune de mer que les Règles de Hambourg ont voulu supprimer peuvent avoir du mal à sortir des esprits en ce qu’ils relèvent même du particularisme du droit maritime. N’a-t-il pas été souligné à juste titre que « la fortune de mer ne disparaîtra pas du droit maritime malgré son infortune dans les Règles de Hambourg » (7) ?

Au demeurant, au-delà de cette évidente nostalgie des anciens systèmes, les juges devraient se résoudre à faire une saine application du droit. Une telle attitude leur éviterait d’évoquer la fortune de mer comme cause exonératoire de responsabilité du transporteur maritime lorsqu’ils se réfèrent aux Règles de Hambourg comme droit applica-ble.

Joseph NGUENE NTEPPEDocteur en Droit

Université de Douala (Cameroun)

(1) RODIERE (René), Traité général de droit maritime, T.2, T.2, Affrètements et transports : les contrats de transports de marchandises, 1968. (Mise à jour au 10 juin 1978), n° 754 bis, p. 114.

(2) CHAO (Andrée), ODIER (Françoise) et GUERIN (M.), « Règles de Ham-bourg », B.T.L, 1992, Supplément au n° 2496., p. 11.

(3) Ibid, p. 10 s., spéc. p.13. Voir aussi les développements de SERIAUX (Alain), La faute du transporteur, 2e éd ; Economica, 1998.

(4) Article 4 §2 alinéa c.(5) CA Paris, 13 octobre 1986, DMF 1988, p. 101.(6) CA Aix-en-Provence, 9 mai 1973, p. 654., T.com de Sète, 22 déc. 1981,

DMF 1982, p. 434.(7) BONNAUD (Jacques), « Les réformes apportées par les Règles de Hambourg

aux exonérations de responsabilité et limitations de réparation du trans-porteur maritime », Annales de l’I.M.T.M., Compte rendu de la rencontre internationale organisée par l’I.M.T.M. le 25 novembre 1992, p.78.

NDLR : Nous invitons les magistrats, avocats, et autres juris-tes et praticiens intéressés par le développement de cette rubrique « Jurisprudence », de nous aider à l’alimenter par des décisions rendues dans leurs pays et à travers le con-tinent. Ces colonnes sont les vôtres et nous attendons vos propositions. Merci d’avance.

Page 98: Revue Africaine Aff Marit & Transp

Revue Africaine des Affaires Maritimes et des Transports • Textes et documents98/ Juillet 2009 • N°1

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entre les Universités de Nantes, Paris I Panthéon-Sorbonne, l’Institut Eurafrique Export et les secteurs universitaires et maritimes congolais

• « Le transport, vecteur de l’intégration et du développement durable de l’Afrique »• Révision du Code Communautaire de la Marine Marchande de la CEMAC• La modernisation du Droit des Transports en Algérie• Création d’une Agence nationale des Affaires Maritimes au Sénégal• « Les réglementations et le contentieux des transports maritimes internationaux »• Chronique euro-africaine des affaires maritimes et des transports

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Articles et études doctrinales• L’activité normative des Nations-Unies

dans le domaine des transports maritimes internationaux ■ Martin NDENDÉ, Professeur à l’Université de Nantes, Directeur du Master de Droit maritime et océanique, Directeur de l’Institut Eurafrique Export

• De l’urgence de l’effectivité des MOUs dans les pays du Sud ■ Paulette NGO MBOGBA, DESS « Droit des Activités Maritimes » de l’Université de Lille2, Cadre au Port Autonome de Douala au Cameroun.

• Le MOU d’Abuja : un accord administratif pertinent diffi cilement appliqué dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre■ Amour Christian ZINSOU, Doctorant au Centre de Droit Maritime et Océanique (CDMO) à l’Université de Nantes

• La criminalité en mer ■ Marcel N’GOUYA, Capitaine de Vaisseau

• Les aires protégées estuariennes, côtières et marines (APECM) en Afrique de l’Ouest : des réservoirs de ressources aquatiques en sursis ■ Pierre FAILLER, Gilles Van de WALLE, Moustapha DEME, Abdoulaye DIOP, Djibril BALBÉ, Alfredo da SILVA, Abou DAIM DIA, Alphonse BAKALAKIBA (chercheurs)

• Vers une redéfi nition des accords de pêche UE-ACP : d’un accord politique à un partenariat économique durable■ Kane Elimane ABOU, Doctorant en économie au Pôle Halieutique AGROCAMPUS Rennes

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dans le cadre du MOU d’Abuja au Congo• UEMOA : Harmonisation des cadres législatif et réglementaire

des Transports maritimes des Etats membres de l’UEMOA• Jurisprudence 1 : Confl it d’application des Conventions maritimes internationales• Jurisprudence 2 : Causes d’exonération de responsabilité du transporteur maritime

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