Os desafios e os rumos de gestão das 19 cidades que integram a região

Revis

ta

2

Publicação sobre reflexões e debates do Seminário Rio Metrópole promovido pelo Governo do Rio de Janeiro em parceria Banco Mundial e o Governo da Espanha, entre os dias 16 a 18 de maio de 2011, na cidade do Rio de Janeiro.

Coordenação Geral:Luiz Fernando de Souza Pezão Vice Governador

Organização:

Secretaria de Estado de ObrasVicente Loureiro SubsecretárioPaulo Costa SuperintendenteAffonso Accorsi Coordenador

Secretaria de Estado da Casa CivilViviane Leffingwell Assessora Banco MundialAlessandra CampanaroEvangeline Kim CuencoAna Claudia RossbachJeroen Klink

Produção Editorial: Publisher Brasil Edição: Renato RovaiRedação: Adriana DelorenzoProjeto Gráfico: Thiago BalbiRevisão: Denise Gomide

3

Revis

ta5 Editorial

IdEIas PaRa PEnsaR a mEtRóPOlE

6 Desafios

PERsPECtIvas PaRa uma nOva mEtRóPOlE

10 Entrevista um lEGadO dEfInItIvO PaRa O RIO dE JanEIRO

14 Governança

um mOdElO InstItuCIOnal PaRa REGIõEs mEtROPOlItanas

20 Planejamento

COmO COnstRuIR CIdadEs COntEmPORânEas

24 Gestão

O séCulO uRbanO

26 Mobilidade

a COmPlExa lOGístICa uRbana

30 Mobilidade

tRansPORtE dE massa E IntEGRaçãO dEvEm sER PRIORIdadEs

33 Equidade no território

PlanEJamEntO EsPaCIal PaRa EvItaR dEsIGualdadEs

37 Sustentabilidade

POR uma aGEnda vERdE

sumário

4

Palestrantes:

anaclaudia Rossbach

antonio Rato

aspásia Camargo

austin Kilroy

bernardo figueredo

flávio villaça

Henry Cherkezian

Javier aldecoa

Jeroen Johannes Klink

John d. landis

l. nicolas Ronderos

luiz César Ribeiro

marcelo lopes de souza

madalena franco Garcia

nadia somekh

nina Rabha

Paul lecroart

Paulo fleury

Paulo Pereira de Gusmão

Raphael Chua

Ricardo duarte Pontual

Robert Cevero

sérgio Conde Caldas

sérgio magalhães

thereza Carvalho

Seminário Rio Metrópole

5

Editorial

Ideias para pensar a metrópole

Com o objetivo de discutir os rumos e as possibilidades de gestão

da região metropolitana do Rio de Janeiro, realizou-se o Seminário

Rio Metrópole, em 16, 17 e 18 de maio de 2011. O evento foi uma

iniciativa do Governo do Rio de Janeiro, do Banco Mundial e de

seu Instituto, e do governo da Espanha.

Foram três dias de palestras no Palácio da Guanabara, onde urbanistas, pesqui-

sadores, gestores públicos e políticos expuseram suas reflexões sobre a metrópole.

Como transformar as cidades em lugares melhores para se viver foi a tônica dos

debates. Os desafios são grandes, mas a iniciativa do governo do Rio em levantar

a discussão mostra que chegou a hora de avançar. O momento é propício, pois

grandes investimentos estão previstos para a região nos próximos anos.

Pensar a metrópole é ir além dos limites entre um município e outro. É investir

em ações a favor de toda a região. Com esse objetivo, o governo do Rio obteve um

financiamento do Banco Mundial para a implantação de políticas de planejamento

e gestão do território metropolitano. Tanto o seminário quanto esta publicação

fazem parte deste esforço em desenvolver estratégias que promovam o desenvolvi-

mento da região, com inclusão social e sustentabilidade.

Esta revista foi elaborada com base nas falas apresentadas pelos palestrantes do

Seminário Rio Metrópole. O objetivo era reunir aqui o conjunto de ideias trazidas

por eles e, com base nelas, continuar o debate em direção à construção de uma

verdadeira metrópole contemporânea. Esse é o futuro que esperamos para a Região

Metropolitana do Rio de Janeiro.

6

P rofundas mudanças acon-tecem no Rio de Janeiro, em especial na região me-tropolitana da capital ca-rioca, impulsionadas por

uma série de eventos importantes que serão realizados na cidade, considerada cartão-postal do Brasil.

O Rio de Janeiro será sede da Copa das Confederações de 2013, da Copa do Mundo de 2014 e das Olimpíadas de 2016. Receberá representantes do mun-do inteiro para a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvimento Sustentá-vel – Rio+20, já em 2012, de 4 a 6 de junho, e 6 mil atletas já participaram dos Jogos Mundiais Militares, conhecidos como Olimpíadas Militares, entre 16 e 24 de julho de 2011.

Paralelamente aos grandes eventos, o Rio de Janeiro está recebendo uma enor-me quantidade de investimentos públi-cos e privados. Grandes obras e projetos movimentam a paisagem carioca.

Previsto para entrar em operação a par-tir de 2014, está em construção o Com-plexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), em Itaboraí, município da região metropolitana. A expectativa é que a unidade transforme o perfil socioeconô-mico da região. Cerca de 200 mil empre-gos diretos, indiretos e por “efeito-renda” deverão ser gerados, tanto durante a obra como após sua entrada em operação. Com o Pré-sal, o projeto inicial do complexo foi ampliado. A Petrobras pretende aplicar R$ 83 bilhões em exploração e produção de petróleo no estado do Rio de Janeiro.

Outra grande obra próxima à capital fluminense é a ampliação do Porto de Ita-guaí, que terá um aumento de 50% de sua capacidade. Inaugurado em 1982, com o nome de Sepetiba, o local já é considerado o “porto do futuro”. Com obras de draga-gem, aprofundamento do canal e uma usi-na termelétrica, a expectativa é que ele seja o primeiro porto concentrador de cargas do Atlântico Sul, como são os de Roterdã, de Cingapura e de Hong Kong. Por conta

Desafios

Perspectivas para uma nova metrópole

Investimentos na região metropolitana do Rio de Janeiro poderão alterar as estruturas sociais e econômicas, mas o principal será desenvolver políticas que garantam a sustentabilidade das obras em curso

das obras, a região de Itaguaí, conhecida por Costa Verde, tem atraído indústrias pela facilidade portuária, como a Compa-nhia Siderúrgica do Atlântico (CSA). A re-gião tem recebido investimentos públicos dos governos federal e estadual. A constru-ção do Arco Metropolitano é um exemplo dessa parceria com a União.

Segundo Vicente Loureiro, subsecre-tário de Projetos de Urbanismo Regional e Metropolitano da Secretaria de Estado de Obras do Rio de Janeiro, o Arco Me-tropolitano é emblemático para o ordena-mento do território metropolitano. Trata-se de uma rodovia de 145 quilômetros, que servirá de ligação com cinco estradas que cortam a região, indo de Itaboraí, onde há o complexo petroquímico, ao Porto de Itaguaí. A obra faz parte do PAC e sua finalização está prevista para 2012.

O Porto Maravilha é outra obra de grande expectativa. O projeto de revitali-zação da área portuária do município do Rio de Janeiro pretende reurbanizar uma região que é central, atraindo a popula-ção para habitar o local. Isso diminuirá os problemas de mobilidade urbana, que afetam a capital e praticamente todas as grandes cidades do mundo. O Porto Ma-ravilha é próximo a importantes corredo-res, como a Linha Vermelha, a Via Dutra e a ponte Rio-Niterói.

A indústria naval é mais um setor com investimentos previstos. Serão cerca de 5 bilhões de reais nos próximos anos na re-gião. Atualmente, o Rio de Janeiro é líder no setor naval, com 15 estaleiros e previsão de instalação de mais cinco. A maior parte

deles está localizada na região metropoli-tana, em especial em São Gonçalo e Nite-rói. A indústria naval carioca emprega em torno de 25 mil trabalhadores. Até 2020, a previsão é de crescimento, tendo como objetivos a produção de 53 sondas, 504 barcos de apoio e especiais, 84 plataformas de produção e 30 navios petroleiros.

Além de todos os investimentos cita-dos, vale lembrar que hotéis estão sen-do construídos ou revitalizados, como o tradicional Hotel Glória, às margens da baía de mesmo nome. Sem contar a reforma no estádio do Maracanã, orça-da em cerca de 1 bilhão de reais e que emprega em torno de 800 trabalhadores.

Estudo realizado pela Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) mostra que cada quilômetro quadrado do Rio de Janeiro receberá mais de 4 mi-lhões de reais em investimentos. Outro estudo, da publicação Global Metro Mo-nitor, da London School of Economics

se por um lado essa nova fase é estimulante, por outro, impõe uma reflexão sobre como os investimentos poderão propiciar uma cidade melhor para se viver

7

e do Brooking Institution, destaca o Rio de Janeiro entre as dez metrópoles mais dinâmicas do mundo.

Políticas para a metrópoleA injeção de recursos concentrados na

região metropolitana é enorme. Se por um lado essa nova fase é estimulante, com grandes obras e crescimento econômi-co, por outro, impõe uma reflexão sobre como os investimentos poderão propiciar uma cidade melhor para se viver. O cená-rio atual traz a necessidade de se pensar políticas que garantam a sustentabilidade e que a população seja beneficiada com as oportunidades que surgem.

Com o objetivo de pensar políticas para a região metropolitana do Rio de

Janeiro, foi firmado um convênio entre o governo do estado e o Banco Mundial, onde serão investidos 485 milhões de dólares. “Trata-se de um programa de financiamento para políticas, e não so-mente para projetos”, explica Loureiro. O objetivo é dar suporte para o gover-no elaborar estratégias de planejamen-to e gestão territorial, tendo em vista o crescimento da região metropolitana do Rio de Janeiro. Deve rão ser formulados programas integrados, que privilegiem o desenvolvimento com inclusão social.

Com as enchentes que atingiram a re-gião serrana do estado, durante janeiro de 2011, as cidades daquela área passaram a integrar o programa, junto com as que compõem a metrópole. De acordo com

Loureiro, a ideia é que o estado passe a atuar de forma mais organizada e sistêmica. “Em contrapartida, temos que cumprir al-gumas tarefas institucionais e devemos nos organizar para a realização dessas políticas na região”, afirma.

Os recursos serão liberados em duas fases –, a primeira, já foi cumprida, com a organização do governo para a gestão dos recursos. O Seminário Rio Metrópole, re-alizado no período de 16 a 18 de maio de 2011, fez parte dessa fase. “Pela pri-meira vez reunimos setores dos governos estadual e locais, da academia, da socie-dade, enfim, especialistas do Brasil e do exterior para discutir os rumos de gestão e as possibilidades da região metropolita-na. Devemos tirar algumas versões e re-

As obras do Porto Maravilha pretendem revitalizar uma área

central da capital carioca

Divu

lgaç

ão C

DURP

8

ferências para os desafios que temos pela frente, no sentido do que fazer e qual é a melhor alternativa. Saímos desse semi-nário com um conjunto de informações, temos que as separar e construir um mo-delo, uma proposta de atuação.”

A segunda parte virá após a realização de estudos em diversas áreas. “Isso irá ajudar na execução dessas políticas”, diz Loureiro. O valor total do investimento será dividido para saúde, água, saneamen-to, transporte, habitação, desenvolvimen-to urbano, gestão de desastres naturais e políticas ambientais, entre outras áreas.

Boris Utria, coordenador-geral de Ope-rações do Banco Mundial, reconhece o atual momento que o estado e a cidade do Rio estão atravessando. Ele considera esse processo muito importante e emble-mático para a América Latina. “Há uma série de investimentos que vem para lan-çar muitas dinâmicas e oportunidades econômicas para a região”, diz, ressaltan-do o esforço do governo em tentar organi-zar um planejamento coerente. O Banco Mundial está muito satisfeito de poder ser um parceiro do Governo do Rio de Janei-ro, assim como do Brasil”, destaca.

Melhorias na regiãoO vice-governador do Rio de Janeiro,

Luiz Fernando Pezão, ressalta a agilida-de do empréstimo e a sua importância para que o governo consiga solucionar os problemas da região. “Não temos a utopia de que vamos conseguir resolver todos eles”, avalia. No entanto, consi-dera que a realização do Seminário Rio Metrópole foi estratégica para pensar alternativas. “Espero que façamos nosso dever de casa para ampliarmos esses em-préstimos e conseguirmos mais recursos para a região metropolitana.”

Entre os principais problemas, o vice-governador elege o transporte como um dos mais urgentes. Isso porque, explica, o Rio de Janeiro apresenta uma aglomeração populacional, tendo 75% da população vivendo em 20% do território. Os engarra-famentos são constantes na cidade. Segun-do Pezão, tem sido feitos investimentos no transporte público considerando toda a re-gião metropolitana, e não apenas a capital.

A Petrobras pretende aplicar R$ 83 bilhões em exploração e produção de petróleono estado do RJ

Agência Petrobras

9

“Não adianta pensar o transporte do Rio sem considerar toda a Baixada Fluminen-se”, sustenta. Nesse sentido, foram investi-dos 300 milhões de reais no transporte de barcas Rio-Niterói, com a compra de em-barcações novas mais confortáveis.

Além disso, Pezão destaca investimen-tos, em conjunto com a prefeitura do Rio, em melhorias no metrô e nos BRTs – que vem do inglês “bus rapid transit” – e, na prática, são vias excluivas para ônibus. Estão previstos cinco corredores para os BRTs na capital fluminense: o Penha-Barra ou Transcarioca, que será estendi-do ao aeroporto internacional do Galeão; o Santa Cruz-Barra ou Transoeste, o Barra-Deodoro ou TransOlimpica; o da Avenida Brasil ou TransBrasil e o da Via Light. Até a Copa de 2014, está prevista a construção da Linha 3 do Metrô, que terá 23 quilômetros de extensão entre Niterói e São Gonçalo.

Outra área que merece destaque, na opinião de Pezão, é a saúde. “Precisamos ter um investimento maciço, principal-mente nos municípios da Baixada Flu-minense”, afirma. Isso porque as frontei-

ras administrativas municipais passam a inexistir quando uma cidade apresenta problemas na prestação dos serviços. O vice governador ainda alerta que as es-pecialidades médicas estão na capital, o que leva as pessoas a irem buscar trata-mento na cidade.

O grande desafio, na sua opinião, é que os investimentos motivados pelos grandes eventos como a Copa e as Olimpíadas, se revertam em benefício da população. Para que isso aconteça, acredita na necessida-de de integração de todos os municípios da região metropolitana. E cita como exemplo de sucesso de soluções integra-das a implantação do Bilhete Único Me-tropolitano. Com a medida, milhões de passageiros podem usar o cartão para via-gens intermunicipais. “Foi uma política acertada, pois garantiu empregabilidade na região”, diz. Com o bilhete integrado eliminou-se os altos custos de transporte.

Para reforçar essas ações integradas que garantem soluções para a população de toda a região, Pezão defende a existência de uma agência metropolitana forte den-tro do estado do Rio de Janeiro.

Região metropolitana do Rio de Janeiro

municípios: 19

População: 11.838.752 (Censo IBGE/2010)

Área: 5 292,139 km2

PIb R$ 172,563 bilhões

Cidades: Rio de Janeiro, Belford Roxo, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica, Tanguá e Itaguaí(definidas pela Lei Complementar 133, de 15 de dezembro de 2009).

O Porto de Itaguaí já é considerado o “porto do futuro”; ele deverá ser o primeiro porto concentrador de cargas do Atlântico Sul

10

Em entrevista à revista Rio Metrópole, o governador do Estado do Rio de Janeiro destaca as ações que têm sido implementadas em diversas áreas. Eleito governador em 2006 e reeleito, no primeiro turno, em 2010, seu governo tem importantes programas,

como as Unidades de Polícia Pacificadora (UPP) e o PAC das Comunidades. Com os grandes eventos, investimentos e proje-tos previstos para os próximos anos, seu objetivo é deixar um legado definitivo para as próximas gerações.

Entrevista

Um legado definitivo para o Rio de JaneiroSérgio Cabral fala sobre as ações do governo em benefício da população da região metropolitana

Rio Metrópole – A região metropolitana do Rio de Ja-neiro vive um período de transformações, por conta de grandes investimentos e eventos. Como o governo do estado está atuando para que essas mudanças deixem um legado positivo para a população?

Sérgio Cabral – Realmente, o Rio de Janeiro vive um momen-to único em sua história, se consolidando cada vez mais como um dos principais polos de desenvolvimento do Brasil. O Rio é a metrópole do mundo com o mais importante calendário de grandes eventos desta década. E todos esses eventos representam uma oportunidade extraordinária de deixar um legado definitivo para as próximas gerações. Para se ter uma ideia, vamos investir, com recursos próprios, cerca de R$ 15 bilhões nos próximos anos para fazer as Olimpíadas. São investimentos que estão no Caderno Olímpico. Na área ambiental, o saneamento básico será o grande foco. Nossa meta é ampliar, nos próximos quatro anos, a coleta e o tratamento de esgoto na região metropolitana do Rio, de 30% para 60%. Também vamos, até 2016, erradicar todos os lixões e implantar aterros sanitários em todo o estado. Continuaremos com a urbanização das áreas carentes, com a sequência do PAC das Co-munidades. Na área da Segurança Pública, o nosso compromisso é que não haja, até 2014, nenhuma comunidade dominada pela cri-minalidade. Vamos melhorar o transporte público, revitalizar áreas degradadas da cidade e criar um grande ciclo de desenvolvimento com segurança. Ainda temos um longo caminho, mas não tenho dúvida de que estamos no rumo certo.

Ascom Riotur

11

Rio Metrópole – Um dos principais problemas das grandes cidades é a mobilidade. Quais políticas de transporte estão sendo pensadas para a região me-tropolitana?

Sérgio Cabral – O nosso governo tem investido em diversas frentes na área do transporte de massa com o objetivo exclusi-vo de melhorar a mobilidade da população. Um acordo com a concessionária Metrô Rio garantiu 19 novos trens para o sistema, que terá um aumento de 63% em sua frota, atendendo à crescente demanda dos passageiros. O usuário contará tam-bém com o conforto de um sistema de ar-condicionado 33% mais potente do que o atual. A criação da Linha 4, que ligará Ipanema à Barra da Tijuca, também será muito importante para dinamizar o deslocamento da população e reorganizar o trânsito na cidade. Em breve, faremos a licitação para a Linha 3, que ligará Niterói a Itaboraí, passando por São Gonçalo. Há ainda a Estação Uruguai, na Tijuca, que já está em construção e será a 36ª estação do sistema. Ela atenderá, inicialmente, 20 mil pessoas por dia.Já no sistema rodoviário, o corredor expresso Transoeste ligará a Barra a Campo Grande, tendo integração direta com o me-trô. A previsão é de que seja inaugurado em dezembro de 2015. Também vamos investir R$ 300 milhões na compra de 11 novas barcas, além de reformar as que já estão em operação. E, junto com a SuperVia, investiremos mais de R$ 2 bilhões nos próxi-mos anos, para modernizar todo o sistema ferroviário, incluindo a reforma de todas as estações. São 89 estações, que atendem 11 municípios e 550 mil pessoas por dia. Nossa meta é duplicar a capacidade de transporte da rede até os Jogos de 2016. Há, ain-da, os quatro corredores expressos para ônibus, os BRTs, pro-jeto da prefeitura do Rio que dará outra mobilidade ao trânsito. Ou seja, nós já trabalhamos com diversas políticas para garantir a eficiência dos sistemas de transporte, deixando-os cada vez me-lhores para atender à nossa população.

Rio Metrópole – A gestão da metrópole foi um dos principais temas debatidos no Seminário Rio Metró-pole, realizado em con-junto pelo Governo do Rio de Janeiro, Banco Mundial e governo da Espanha. Qual seria o papel do estado nessa nova organização me-tropolitana?

Sérgio Cabral – O semi-nário foi estratégico para o governo. Durante três dias, foram debatidos assuntos li-gados à urbanização, merca-do imobiliário, transportes, desenvolvimento sustentável, prevenção de acidentes, entre tantas outras questões fundamentais para o nosso desenvolvi-mento. Temos que fazer desses grandes eventos que o Rio vai sediar uma maneira de criar benefícios para a população. Isso nos serve de aprendizado, como uma diretriz, para continuar-mos seguindo no caminho certo.

Rio Metrópole – Quais são as principais iniciativas do go-verno do estado em benefício da região metropolitana?

Sérgio Cabral – Todas as nossas secretarias trabalham com diversos programas voltados para atender e melhorar a qualidade de vida da população do nosso estado. Nós demos um grande passo com relação à questão da mobilidade, que aqui, no estado, sempre custou muito ao usuário. Para atender a essa demanda criamos o Bilhete Único (BU) Intermunicipal, que permite que que o cidadão, que mora em qualquer uma das 20 cidades da

região metropolitana não seja penalizado com o custo do transporte, o que sempre foi um entrave para a em-pregabilidade. Lançado no ano passado, o BU continua custando ao usuário apenas R$ 4,40, mesmo tendo ha-vido reajuste das passagens, para usar dois modais de transporte, sendo um deles intermunicipal. O estado investiu R$ 218 milhões em 2010 para subsidiar o BU, e este ano o investimento será

de R$ 275 milhões. Com isso, damos mobilidade e ajudamos as pessoas a arranjarem ou manterem o emprego, porque acaba o problema, para o trabalhador e para quem contrata, do alto custo com o transporte para os que moram longe do trabalho. O nível de desemprego na região metropolitana bateu recorde em novembro do ano passado e é o menor do Brasil, inferior a 5%.

“nossa meta é ampliar, nos próximos quatro anos, a coleta e o tratamento de esgoto na região metropolitana do Rio, de 30% para 60%, e, até 2016, erradicar todos os lixões”

Salv

ador

Sco

fano

/ Rj

.Gov

12

Outro importante investimento para a população foi a criação do Programa Renda Melhor, parte do Plano de Erradicação da Pobreza Extrema no Rio de Janeiro. Junto com o objeti-vo de nos alinharmos ao desafio nacional pela superação da pobreza extrema, o nosso objetivo é formar jovens empreendedores e melho-rar as condições de em-prego e renda por meio de cursos profissionalizantes. A nossa Secretaria de As-sistência Social e Direitos Humanos tem um convê-nio com o Senac que ofe-rece atualmente 18 cursos profissionalizantes, além de uma parceria com a Firjan e a Fecomércio para capaci-tação e inclusão produtiva. Rio Metrópole – A oferta de emprego hoje é concentra-da na capital do Rio de Janeiro, obrigando as pessoas a se deslocarem de outros municípios para trabalha-rem na capital. Como promover o desenvolvimento econômico de forma mais equânime entre o território da região metropolitana?

Sérgio Cabral – Graças à parceria do nosso governo com o governo federal, grandes empreendimentos estão sendo fei-tos na região metropolitana do Rio. Um exemplo é o Comperj, Complexo Petroquímico da Petrobras em Itaboraí, uma base muito sólida para investimentos de pequeno, médio e grande porte, desde cabeleireiros, restaurantes, cinemas, até indús-trias petroquímicas. O complexo beneficiará 16 municípios do seu entorno. Para dar uma dimensão das possibilidades

de desenvolvimento econômico da região, a cidade de Itabo-raí já tem oito pedidos de licenças para a construção de hotéis. Outra iniciativa fundamental é o Arco Rodoviário Metropolita-no, já em obras, que vai cruzar toda a região metropolitana nas

“costas” do Rio, ligando Ita-guaí, Seropédica, Queimados, Nova Iguaçu, Caxias, Magé, Guapimirin e Itaboraí para o escoamento da produção. Será uma nova fronteira de desenvolvimento do estado na região metropolitana. In-vestimentos como esses vão gerar uma forte demanda de empregos, já que as empresas precisarão de mão de obra especializada. A nossa Secre-taria de Trabalho e Renda, em parceria com o Ministé-rio do Trabalho e Emprego,

irá promover, neste e no próximo ano, diversos cursos de qualifi-cação profissional para os moradores dessas cidades beneficiadas.

Rio Metrópole – O Rio de Janeiro terá grandes investi-mentos em petróleo, um combustível fóssil e não re-novável. Quais ações de sustentabilidade estão sendo pensadas para que a metrópole do futuro tenha tam-bém uma “agenda verde”?

Sérgio Cabral – A nossa Secretaria do Ambiente tem várias ações para criar e consolidar uma agenda verde que atenda satis-fatoriamente à população e ao estado nesta questão da sustenta-bilidade, que é um tema mundialmente debatido hoje. Entre elas, o incentivo ao estabelecimento de indústrias verdes no estado. O primeiro caso a ser desenvolvido é na produção de equipamentos

“O arco Rodoviário metropolitano, já em obras, que vai cruzar toda a região metropolitana nas ‘costas’ do Rio, será uma nova fronteira de desenvolvimento do estado na região”

Ascom Riotur

13

para a geração de energia renovável. Outra meta nossa é desenvol-ver um polo de inovação tecnológica com foco em sustentabilidade e baixo carbono, envolvendo instituições de pesquisa, setor pro-dutivo e instituições governamentais. Temos também programas extraordinários nessa área, que são o uso do asfalto borracha nas nossas rodovias e das lâmpadas de alta eficiência, entre uma série de outros estudos. O nosso governo tem investido maciçamente ainda em estudos e tecnologias para adaptar a frota de ônibus no estado a um sistema ecologicamente adequado até 2016. Criamos o Programa Rio Transporte Sustentável, responsável pelo lança-mento de diferentes combustíveis verdes.Quero lembrar, ainda, que a economia verde será um dos temas centrais da Rio+20, a Conferência das Nações Unidas sobre Desenvolvi-mento Sustentável, que será realizada aqui no Rio, no ano que vem. Além de reafirmar os compromissos assumidos na Conferência sobre Meio Ambiente e Desenvolvimen-to (Rio 92), a Conferência também tem o objetivo de realizar um balanço da ques-tão ambiental nos últimos 20 anos. Os dois principais temas a serem focados no evento são Economia Verde e a Gover-nança Internacional para o Desenvolvimento Sustentável. Rio Metrópole – Como conciliar a expansão imobiliária com o planejamento de ocupação e uso do solo? Quais instrumentos poderiam ser utilizados?

Sérgio Cabral – Entre as ações em curso no Rio de Janeiro, destaco a implantação do ICMS Verde, com o objetivo de in-centivar as prefeituras a investir na preservação ambiental. Em troca, os municípios recebem recursos financeiros extras, por meio de uma maior participação na divisão do bolo do ICMS Verde. Outra iniciativa do nosso governo é o Zoneamento Eco-nômico Ecológico, por meio do qual vamos incentivar ou taxar determinados setores em relação às diferentes regiões do estado, procurando dar condições diferenciadas às áreas em função do seu desempenho ambiental. O ZEE é um instrumento estratégi-co de planejamento regional e de gestão territorial, envolvendo

estudos sobre o meio am-biente, os recursos naturais e as relações entre a socieda-de e a natureza. Esses estu-dos servem como subsídio para negociações democrá-ticas entre os órgãos gover-namentais, o setor privado e a sociedade civil sobre um conjunto de políticas públi-cas voltadas para o desen-volvimento sustentável.Temos ações também para o transporte público, no sen-tido de estabelecer metas de redução de emissões de

gases do efeito estufa. A Secretaria do Ambiente está avaliando com os municípios qual seria a melhor tecnologia: ônibus elé-trico, a gás, a etanol ou ainda veículos que se locomovem tanto com diesel como com gás. Todas essas medidas demonstram o nosso pensamento, a nossa política de preservação ambiental e visam ao desenvolvimento sustentável do nosso estado.

Carlo

s Ma

gno

/ Rj.G

ov

“O ZEE é um instrumento estratégico de planejamento regional e de gestão territorial, envolvendo estudos sobre meio ambiente, recursos naturais e relações entre a sociedade e a natureza”

14

Desde a década de 1980, mui-tas cidades brasileiras vêm crescendo e passando por processos de conurbação, o que, em geral, faz surgir uma

região metropolitana. A Constituição Fe-deral, promulgada em 1988, procurou es-tar antenada com a, então, nova realidade. Ela buscava implementar uma política ur-bana em nível federal e, ao mesmo tempo, ampliou a competência local. O Artigo 25 traz, em seu parágrafo 3º, a possibilidade de os estados instituírem regiões metro-politanas, aglomerações urbanas e micror-regiões, “constituídas por agrupamentos de municípios limítrofes, para integrar a organização, o planejamento e a execução de funções públicas de interesse comum”. Atualmente, o Brasil conta, oficialmente, com 35 regiões metropolitanas. Nove fo-ram instituídas por leis federais, antes da Carta Magna, e o restante por lei comple-mentar estadual, conforme a Constituição.

Se, antes, cada município correspondia a uma cidade, com sua respectiva prefeitura e câmara municipal, hoje, as metrópoles cresceram. Os limites entre um município e outro, muitas vezes, só são percebidos administrativamente. O emprego gerado por um empreendimento em uma cidade impacta a vizinha, assim como serviços públicos prestados em um local podem

Um modelo institucional para regiões metropolitanas

ser usufruídos por moradores que habitam outras áreas e assim por diante. As frontei-ras tornam-se invisíveis, e os problemas, comuns. Assim, as decisões administrati-vas que considerarem o conjunto de mu-nicípios podem ser mais eficazes.

No entanto, essas novas tentativas de organização das cidades têm esbarrado em questionamentos sobre a autonomia e as competências federal, estadual e muni-cipal. “A partir do momento que não há mais correspondência entre cidade e mu-nicípio, não há mais correspondência de governo”, afirma Flávio Villaça, professor de Planejamento Urbano da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Univer-sidade de São Paulo (FAU/USP). “Para esse problema de governo tem se busca-do várias soluções, entre elas, a criação de um quarto nível de poder, que seria uma espécie de governo metropolitano”, ob-serva o professor.

No entanto, essas novas formas de organização no País têm provocado re-percussões profundas em termos jurí-dicos. Segundo Villaça, esse novo nível extinguiria as prefeituras e câmaras mu-

nicipais. “Como seriam redistribuídos os impostos?”, questiona. Uma solução desse tipo poderia criar conflitos políti-cos e administrativos significativos. Por isso, as experiências mais bem-sucedi-das têm sido fruto de um consenso entre todos os entes federativos: municípios, estados e União.

“Cada vez mais as áreas se reúnem, sem institucionalidade alguma, mas com objetivos pragmáticos comuns”, diz As-pásia Camargo, deputada estadual e pro-fessora da Universidade Estadual do Rio de Janeiro (Uerj). Entre os exemplos de organização, ela cita o consórcio dos mu-nicípios da região do ABC, em São Pau-lo, e outras iniciativas no estado do Rio, na região dos Lagos e no sul Fluminense. “Atacar o problema da institucionalidade da região metropolitana é algo que nós não podemos mais esperar”, afirma.

Ausência de jurisprudênciaA falta de um modelo institucional fez

com que a questão chegasse ao Supremo Tribunal Federal, por meio de uma Ação Direta de Inconstitucionalidade (Adin). O estado do Rio de Janeiro publicou a lei complementar 87/1997 sobre a compo-sição, organização e gestão da região me-tropolitana e da microrregião dos Lagos, definindo funções públicas e serviços de interesse comum, e também a lei com-plementar 2869/1997, especificamente sobre saneamento básico. De acordo com as leis, o saneamento básico era um dos serviços de interesse comum metropoli-tanos, e caberia ao estado a competência para estabelecer, através da Agência Re-guladora dos Serviços Públicos Concedi-dos do Estado do Rio de Janeiro – Asep/RJ, normas gerais sobre sua execução, cumprimento e controle. O saneamento básico deveria ser regulado pela agência.

Governança

Experiências baseadas na gestão compartilhada entre municípios, estado e União, com participação ativa da sociedade, têm sido apontadas como boas soluções

Renato Araujo / ABr

Proposta do ministro Gilmar Mendes prevê a gestão compartilhada na

região metropolitana

15

A Adin questiona a titularidade do servi-ço de saneamento, o que mostra a com-plexidade da discussão metropolitana.

O assunto gerou polêmica, votos con-troversos, pedido de vista, e até hoje não se chegou a uma solução se a titularidade do serviço de saneamento será do agru-pamento de municípios, ou seja, inter-municipal, ou de um órgão, estadual e municipal. “Esse tema tem ensejado, no STF, uma controvérsia intensa, já a partir do voto do relator [Maurício Correia, hoje aposentado] e de ministros que participa-ram do julgamento e já não mais lá estão”, afirma o ministro Gilmar Mendes. Segun-do ele, Nelson Jobim (também aposenta-do do STF) e Maurício Correia apresen-taram pensamentos contrários sobre o papel do estado membro na organização de serviços, como o de saneamento. Hou-ve ainda um terceiro voto, de Joaquim Barbosa, que defendeu a preservação da autonomia política dos municípios inte-grantes da região metropolitana. Barbosa dizia que a titularidade do exercício das funções públicas de interesse comum, passaria para a nova entidade pública

territorial-administrativa, de caráter inter-governamental, que nasce em consequên-cia da criação da região metropolitana.

“Não havia uma jurisprudência segura sobre a questão à luz da Constituição de 88. Embora o tema da região metropo-litana não seja novo, agora, com as novas perspectivas da federação, do ideário da autonomia dos municípios e a perspectiva de uma região metropolitana regulada por lei complementar estadual, nós temos um outro quadro”, afirma Gilmar Mendes.

Ele ainda destaca a complexa realidade de integração e conurbação entre os muni-cípios limítrofes. No caso do saneamento, diz, há a dificuldade de se fazer a precisa separação entre as etapas do serviço. “Às vezes a água é apanhada em um local, trata-da em outro e distribuída em vários, assim como o esgotamento sanitário. O exercício da chamada competência comum não é apenas um desejo, tendo em vista que uma conveniência, muitas vezes, é uma imposi-ção econômica dos próprios fatos, da pró-pria realidade”, explica.

Para Aspásia, a raiz da questão está no modelo de federalismo brasileiro, que foi

inovador ao municipalizar o conceito de federação, porém, não há uma jurispru-dência internacional. “As iniciativas de institucionalização jurídica são todas as primeiras a surgir”, diz. Em sua opinião, o problema mais grave, hoje, é que o es-tado é o ente federativo mais frágil, sem uma função claramente definida.

Diferente do Brasil, os EUA, por exemplo, são “estadualistas”. Lá, segun-do John Landis, professor da Univer-sidade de Pennsylvania, a organização metropolitana ocorre por um conjunto de mecanismos de coordenação entre a União, estados, municípios e institui-ções locais. Embora cada estado tenha o seu modelo de gestão metropolitana, poucos implantaram uma autoridade metropolitana que funcionasse como um quarto nível de poder.

Gestão compartilhadaA alternativa apontada pelo minis-

tro Gilmar Mendes, diante da ação que chegou ao STF, é implementar um novo modelo de planejamento e execução da função de interesse comum no âmbito

A expansão do tecido urbano da metrópole ampliou a densidade populacional fora do centro da capital carioca, tornando a mobilidade um problema complexo

16

das regiões metropolitanas, microrregiões e aglomerados urbanos. Esse modelo, em sua opinião, deve acolher a participação dos municípios integrantes, sem que haja concentração de poder decisório nas mãos de qualquer ente.

Nesses casos, o poder concedente dos serviços de saneamento básico não perma-nece fracionado entre os municípios nem é transferido para o estado federado. Mas deve ser dirigido por uma estrutura cole-giada, instituída por meio de lei comple-mentar estadual que cria o agrupamento de comunidades locais, de modo que a vontade de um único ente não seja impos-ta a todos os demais entes políticos partici-pantes”, informa. Mendes também defen-de a instituição de agências reguladoras: “É uma forma eficiente para estabelecer o padrão técnico na prestação e concessão coletivas do serviço de saneamento.”

Aspásia também defende a existência de agências metropolitanas, mas com recursos. Para ela, os problemas das me-trópoles não são apenas políticos, mas, sobretudo, econômicos. “Quando os re-cursos aparecem, os municípios se con-sorciam, se juntam, fazem planejamento comum”, destaca.

A região metropolitana de Paris conta com uma Agência de Desenvolvimento e Planejamento Urbano (IAU). A cria-ção de um órgão para a região se deu em 1960, na forma de um instituto, com o objetivo de pensar políticas para o desen-volvimento urbano da região. Só recente-mente se tornou uma agência. Segundo Paul Lecroart, planejador da IAU, em 1992, a região já dispunha de um plano diretor intermunicipal.

Outra questão apontada pela deputa-da Aspásia Camargo é sobre o papel do governo federal. Para ela, a União deve ser uma interlocutora nos processos de pactuação da governança metropolitana. “É o governo federal que tem o recurso, que tem o FGTS, o BNDES, o Banco do Brasil, a Caixa Econômica”, ressalta. “Ele deve intervir em regiões problemáti-cas, carentes, e as regiões metropolitanas são, em geral, as mais carentes do Brasil.” Novamente, Aspásia ressalta a fragilida-de dos estados brasileiros, que em geral enfrentam a concorrência do prefeito da capital e a pressão de um número expres-sivo de prefeitos da periferia. Com um dé-ficit social enorme, os estados não conse-guem atender às demandas das periferias, apenas com os recursos que controlam.

É de forma compartilhada que a região metropolitana de Belo Horizonte tem se organizado. “Os novos modelos de pla-nejamento urbano pressupõem uma ges-tão compartilhada e, normalmente, tem a presença da sociedade civil nos seus con-selhos deliberativos”, diz Maria Madalena Franco Garcia, secretária municipal de gestão compartilhada da Prefeitura de Belo Horizonte. Ela participou de todo o processo que buscou um novo ordena-mento institucional na região.

A experiência mineiraO modelo institucional da metrópole

de Belo Horizonte foi implementado a partir de 2007, e foi consolidado ao final de 2010. Segundo Madalena, o processo teve início em um seminário legislativo, em 2004, quando houve um grande deba-te sobre as possibilidades de gestão, com participação da sociedade civil. A partir

daí, começou a ser discutido um Projeto de Lei que acabou sendo concluído por meio das Leis Complementares 88, 89 e 90 de 2006. No ano seguinte, o Gover-no do Estado de Minas Gerais criou uma Subsecretaria de Desenvolvimento Metro-politano para implementar esse novo ar-ranjo institucional de gestão e a retomada do planejamento. “Havia um vácuo de 20 anos, pois desde a extinção do Plambel [autarquia estadual responsável pelo plane-jamento da RMBH, durante as décadas de 1970 e 1980] que não se falava mais em planejamento metropolitano”, afirma.

O novo arranjo é composto por uma Assembleia Metropolitana, formada pe-los prefeitos dos 34 municípios da região, os presidentes das câmaras municipais, o Executivo e o Legislativo estadual. Ao todo, são 74 membros, que são respon-sáveis pela definição de macrodiretrizes para a região. “O principal problema é

Ampliação do saneamento na Região dos Lagos: debate sobre titularidade do serviço chegou ao STF

17

conseguir reunir pelo menos 75% desses membros para aprovar alguma delibera-ção”, destaca. Nesse ponto, uma das di-ficuldades é convencer políticos sobre a necessidade de enxergar além de seu ter-ritório, de sua base eleitoral.

Há também o Conselho Deliberativo, formado por representantes do Executivo e Legislativo Estadual, dois membros da sociedade civil, dois da Prefeitura de BH, de Contagem e de Betim, da capital e dos dois maiores municípios da região, respecti-vamente, e três das demais cidades. Ao todo, são 16 membros titulares e 16 suplentes.

Outro instrumento é a Agência Me-tropolitana, que é um órgão consultivo e técnico de apoio ao Conselho e à As-sembleia. Ainda foram criadas duas fer-ramentas: o Fundo de Desenvolvimento Metropolitano, que tem 50% de recur-sos do governo do estado e 50% da soma dos 34 municípios, e um Plano Diretor

de Desenvolvimento Integrado na Re-gião Metropolitana.

Pontos-chave da RMBHA implantação do modelo da região

metropolitana de BH contou com a par-ticipação da sociedade civil. Uma das primeiras ações foi a realização de uma conferência metropolitana, em que foram eleitos os membros da sociedade civil para compor o Conselho Deliberativo. Segundo Madalena, “a partir da primeira conferência, surgiram alguns movimentos em prol da região metropolitana, e um deles foi o colegiado formado basica-mente por entidades da sociedade civil que queriam contribuir com seu planeja-mento e desenvolvimento”, relata. “Após a conferência, eles passaram a se reunir e, até hoje, se reúnem mensalmente, ou a cada dois meses, para discutir as ques-tões relativas à região metropolitana e propor ações e projetos. Foram grandes contribuintes na formulação do termo de referência que contratou o Plano Diretor Metropolitano e, depois, no acompanha-mento e desenvolvimento do plano.”

Madalena conta que, em 2008, foi iniciado um trabalho com todas as pre-feituras da região, para que colocassem em seu orçamento recursos para o Fun-do de Desenvolvimento Metropolitano. Isso garantiu que, em 2009, já houvesse recursos no Fundo. Assim, foi possível a contratação do Plano Diretor de Desen-volvimento Integrado em julho daquele ano. Em dezembro de 2010, o plano foi concluído. O documento foi realizado pelo Centro de Desenvolvimento Regio-nal da Universidade Federal de Minas Ge-rais. De acordo com Madalena, houve um envolvimento muito intenso da universi-dade, com grande processo participativo, o que é uma certa garantia de que o plano sairá do papel. “A sociedade civil passou a cobrar do governo do estado a implemen-tação do plano”, destaca.

O processo participativo envolveu reu-niões nos municípios para identificar quais eram os problemas existentes. Em se-guida, foram organizados seminários, onde num primeiro momento foram debatidos quais eram os problemas comuns entre eles e, depois, propostas para cada área.

A participação pode ser um importante elemento para fazer com que os planos diretores sejam efetivamente colocados em prática, o que, para o professor Flávio Villaça, é difícil de ocorrer. Para, ele se os

planos municipais já enfrentam dificul-dades, o metropolitano seria ainda mais complicado de sair do papel.

O Plano Diretor do município, de acordo com o professor, envolve dois as-pectos: uso do solo e obras. Porém, não há nenhuma lei no Brasil que obrigue prefeitos ou governadores a executarem as obras propostas. Já o uso do solo, cha-mado de zoneamento, é definido em lei como de peculiar interesse do município. São essas contradições que o professor apresenta como entraves à implantação. Ele defende uma lei de uso e controle do solo estadual, para que se possa definir o peculiar interesse metropolitano. Mas en-quanto isso não é realidade, Villaça acre-dita que os planos, por serem facultativos, são apenas um conjunto de objetivos ou de boas intenções. “Se na parte de obras ele não tem valor nenhum e se na parte do uso do solo é essa incógnita, o que so-bra?”, indaga. Para ele, o plano diretor faz parte de uma “tradição do planejamento urbano brasileiro”, que não tem opera-cionalização. Apesar disso, várias iniciati-vas têm surgido, visando ao planejamento urbano das metrópoles, como a do estado de Minas Gerais.

Também não faltam experiências in-ternacionais. A região metropolitana de Nova Iorque contou com seu primeiro plano regional em 1929, elaborado por uma associação [Regional Plan Associa-tion – RPA], que reúne setor empresarial, poder público, universidades e socieda-de civil. Desde então, mais dois planos já foram elaborados. Nicolas Ronderos, diretor da RPA, chama a atenção para a participação pública ativa, não só para colocar as metas e objetivos em prática, mas também para fortalecer a estrutura legal e política criada com base nas rela-ções entre municípios, estado e União.

novo arranjo institucional da região de belo Horizonte conta com apoio da sociedade civil, que se reúne periodicamente para debater o planejamento da metrópole

Divulgação

18

Cidadãos metropolitanosSegundo Madalena, um dos pressu-

postos do Plano Diretor era a constru-ção de uma cidadania metropolitana. Em sua concepção, o cidadão metro-politano é aquele que mora num muni-cípio, trabalha e passeia em outros, ou seja, ele transita na região em diversos municípios sem perceber.

O modelo implantado na RMBH ainda contou com outros objetivos: a constru-ção de uma solidariedade metropolitana, a ampliação da inclusão social e econô-mica, o fortalecimento da justiça social e ambiental, a redução da desigualdade e da pobreza e o reconhecimento e a valori-zação da diversidade socioambiental.

A ideia, diz Madalena, é buscar um novo papel regional e nacional para a região, com maior integração no seu en-torno e novos nichos de desenvolvimento econômico e social. Um dos desafios, as-sim como em outras regiões metropolita-nas do País, é diminuir as disparidades de receitas e renda. Isso implica criar novas centralidades. No entanto, a estratégia uti-lizada é uma descentralização concentra-da no território metropolitano. “A ideia é conter a expansão da mancha urbana, que vem trazendo cada vez mais proble-mas em relação à mobilidade; é conden-sar esse território, criando diversas cen-tralidades dentro dele”, explica.

A concentração do território também é defendida por Sérgio Magalhães, profes-sor da Faculdade de Arquitetura e Urba-nismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). Ele acredita que é melhor conter a expansão das cidades e quali-ficar o tecido urbano. “Nós não temos mais exigências de ordem demográfica que justifiquem a expansão das cidades. Ao contrário, temos como exigência a qualificação do tecido urbano para que

a cidade possa responder pela equidade necessária e democratização social.” Se-gundo Magalhães, em geral enfatiza-se os aspectos resultantes dos investimentos públicos porque eles são determinantes no desenvolvimento das cidades, mas é preciso lembrar que a falta de investimen-tos, a ausência de recursos para a cidade existente, também exerce um papel im-portante na manutenção, na conservação e na decadência de regiões importantes.

Desde o início do processo por que passa a RMBH até hoje, Madalena avalia que é possível apontar muitos aspectos positivos, entre eles: surgiu uma frente de cidadania metropolitana, que vem se reunindo, se articulando e se fortale-cendo cada vez mais; fortaleceu-se uma frente de vereadores; foram formadas subregiões; cresceu o envolvimento da sociedade civil no planejamento e no estímulo à universidade no desenvolvi-mento de estudos e pesquisas sobre a te-mática metropolitana. A partir do Plano Integrado, Madalena ressalta que a pre-feitura de BH criou uma nova Secretaria, de Gestão Compartilhada. O objetivo da Secretaria é ampliar ainda mais o pro-cesso participativo. Em 2011, foi criada também uma Secretaria Extraordinária de Desenvolvimento Metropolitano.

Modelos nacionaisNão existe um modelo único para as re-

giões metropolitanas”, afirma Madalena. É preciso considerar as características regio-nais. Apesar disso, há algumas diretrizes que podem ser seguidas. Algumas delas são buscar arranjos que permitam gestões pactuadas e compartilhadas, ações con-tinuadas, a elaboração de plano diretor e agenda para a “cidade metropolitana” e a busca de fontes de financiamento.

Madalena, assim como Aspásia, res-salta que “não dá para pensar em região

metropolitana sem envolver o governo fe-deral, que tem que se comprometer com a questão de investimento”. Para ela, uma instância que poderia ser utilizada para levar a discussão ao governo federal é o Fórum Nacional de Entidades Metropoli-tanas (Fnem), uma associação de entidades e órgãos públicos estaduais, responsáveis pelo trato de assuntos relacionados às re-giões metropolitanas brasileiras. “É preciso levar ao governo federal a discussão de in-tegração das políticas públicas no territó-rio metropolitano. O governo federal tem uma política voltada para o município, e esquece que os municípios de regiões me-tropolitanas têm características diferentes, porque não dá para saber onde começa e onde termina o município.”

Os novos modelos para o País, segundo a secretária, devem manter a autonomia municipal, onde os poderes municipais, estadual e sociedade civil atuem em coges-tão na formulação dos planos e projetos. “Aquele modelo centralizador, em que o estado define as regras, define os planos e depois quer empurrar para que os muni-cípios cumpram, não vai funcionar mais. O grande princípio hoje é que tem que ter entendimento político, sem prevalência de uma ou de outra instância.”

não existe um modelo único para as regiões metropolitanas, mas algumas diretrizes podem ser seguidas, como a gestão compartilhada entre os municípios, fruto de um entendimento político

Ascom Riotur

19

Concentrar e qualificar o tecido ur-bano, para Sérgio Magalhães, pro-fessor da UFRJ, são os caminhos

para proporcionar cidades mais demo-cráticas. “É preciso associar o núcleo ao conjunto metropolitano”, afirma. No Rio de Janeiro, segundo o professor, o proces-so ocorreu de modo inverso. Em 1870, a densidade populacional era de 10 mil pessoas por km2 e, em 1960, de 16 mil por km2. Já em 1996, a densidade caiu para cerca de 6 mil habitantes por km2. Os números mostram que ao invés de concentrar a população, ela se espalhou pelo tecido urbano.

De acordo com Magalhães, quando o Rio de janeiro deixou de ser a capital do país, em 1960, o governo contratou o ar-quiteto Constantino Doxiadis para que elaborasse um plano: Rio Ano 2000. Na ocasião, foi proposta a expansão da ocupação da cidade de 300 km2 para 8 mil km2. Doxiadis propunha também a desconstrução da centralidade metro-politana e a construção de inúmeros no-vos centros distribuídos pelo território. “Era um plano de acordo com o ideário modernista, que era hegemônico naque-le momento”, explica Magalhães. “Diria que foi uma construção ideológica, que ajudou a expansão exagerada do tecido urbano e é responsável, em muitos pon-tos de vista, pela crise de violência que a cidade experimentou e experimenta até hoje”, completa.

O plano motivou a remoção de muitas favelas do centro e da zona sul do Rio de Janeiro em direção a oeste da região me-tropolitana. Conforme o professor, hou-ve a transferência de milhares de famílias a distâncias nunca antes imagináveis. Daí surgiram reassentamentos compulsórios bem distantes do centro da capital cario-ca: Cidade de Deus, a 38 km do centro, Villa Kennedy, a 42 km e Antares, a 68 km. “Antares ainda hoje é o lugar mais pobre do município”, observa.

Para urbanista, planos do Rio de Janeiro permitiram expansão precária

Pouco tempo depois, outro plano, des-sa vez do urbanista Lúcio Costa, propu-nha deslocar o centro metropolitano do Rio de Janeiro para a Barra da Tijuca. Com a proposta, recursos públicos co-meçaram a se direcionar entusiastica-mente para a região. Segundo Magalhães, a sequência de planos fez com que no final do século XX a densidade popula-cional fosse inferior a de 130 anos atrás. Isso implica a necessidade de mais recur-sos para investir em infraestrutura num território ampliado. A consequência foi a perda de qualidade no tecido urbano, já que a expansão se deu de forma precária.

Hoje, o professor nota que surgiram novas centralidades do centro para a região sul (Copacabana, Ipanema e Leblon), o que também aconteceu em

São Paulo, cuja centralidade passou da região central, para a Avenida Paulista, depois Ibirapuera e agora na região da Avenida Berrini. No entanto, se compa-radas a Paris e Nova Iorque nenhuma das cidades permitiram a desconcentra-ção. “Elas reforçam a sua centralidade ao invés de dispersá-la.”

Para o professor, no atual momento que vive a região metropolitana do Rio de Janeiro, com grandes investimentos, é uma oportunidade para inverter essa di-reção, associando o centro do conjunto da região. A melhor maneira para isso, diz Magalhães, é a associação mobilida-de-moradia, investindo em transporte so-bre trilhos. “Só o transporte sobre trilhos tem condições de oferecer qualidade em grandes metrópoles”, finaliza.

A expansão precária do tecido urbano, como o bairro Cidade de Deus, a 38 quilometros do centro do Rio, é apontada como uma das causas da violência; ao lado Unidade de Polícia Pacificadora, uma das iniciativas para resolver o problema

Uma gestão metropolitana pode tra-zer vários benefícios aos municípios da região, já que a grande busca é um desenvolvimento socioeconômico mais equilibrado e sustentável. Uma das pos-

síveis ferramentas é criar políticas com-pensatórias para aqueles municípios que recebem o que é considerado indeseja-do, mas necessário, como aterros sanitá-rios, presídios e estações de tratamento

de esgoto. Outro ponto importante é estabelecer um planejamento de médio e de longo prazo, garantindo autonomia, com interdependência e sustentabilida-de financeira, política e administrativa.

Luiza

Rei

s / R

j.Gov

20

Intervenções pontuais e elaboração de plano diretor regional são instrumentos positivos para o futuro sustentável das metrópoles brasileiras

Planejamento

Como construir cidades contemporâneas

A cidade mudou, está em transformação. E agora é preciso encontrar um novo modelo que consiga aten-der às necessidades atuais,

que leve em consideração as questões am-bientais e garantam igualdade de oportu-nidades para seus habitantes e as gerações futuras. “Antes de falar da metrópole contemporânea é preciso entender que a sociedade se transforma rapidamente e a cidade também”, explica Nádia Somekh, urbanista e professora da Universidade Mackenzie. Para compreender as cidades e, consequentemente, as metrópoles con-temporâneas, Nádia aponta alguns con-ceitos. Sua tese é de que é preciso saber o que está efetivamente acontecendo com o mundo, para poder agir. Sem reflexão, diz ela, não há como avançar.

Hoje, urbanistas e gestores públicos têm que projetar espaços levando em conta problemas recentes, como as mu-danças climáticas. Nádia afirma que atu-almente vive-se a metrópole pós-Kyoto, em referência ao Protocolo assinado em 1997 e cujo prazo expira em 2012. Com a Terra aquecendo, incorporar ações de sustentabilidade às cidades é cada vez mais necessário, e significa melhorias na qualidade de vida da população.

Além das questões ambientais, outro conceito-chave para entender as mudanças da contemporaneidade é a globalização, que, segundo a professora, transformou as relações econômicas em todo o mundo. Tais alterações levaram o urbanista francês Paul Virilio a dizer que estaríamos vivendo um processo de “omnimetropolização”.

As transformações ocorrem num planeta cada vez mais urbano – mais da metade da população mundial vive em cidades –, e, no Brasil, o cenário não é diferente. Porém,

o país, além de ser urbano, apresenta gran-des aglomerados, como explica Luiz César de Queiroz Ribeiro, coordenador do Ob-servatório das Metrópoles. “Se comparar-mos o Brasil com países equivalentes na America Latina e também no mundo não desenvolvido, nós vamos verificar o quan-to nós somos especiais em termos de rede urbana.” Segundo Ribeiro, há 13 cidades com mais de 1 milhão de habitantes no Brasil, o que rende ao país o terceiro lugar entre as nações que contêm mais de dez ci-dades com população superior a 1 milhão.

O crescimento econômico que o Brasil atravessa, com elevado número de obras de infraestrutura tem alterado a paisagem de nossas cidades. “Essa conjuntura já provocou mudanças significativas com forte repercussão no cenário urbano com o aumento do crédito em larga escala principalmente para os bens duráveis, como imóveis”, destaca Vicente Lourei-ro, subsecretário de Projetos de Urbanis-mo Regional e Metropolitano da Secreta-ria de Estado de Obras do RJ.

Somente em 2010 foram construídas cerca de 1 milhão de novas moradias, todas com financiamento, sem conside-rar as autoconstruções, de acordo com Sérgio Conde Caldas, presidente da As-sociação de Dirigentes de Empresas do Mercado Imobiliário (Ademi).

No entanto, apesar dos aspectos positi-vos dessa nova realidade, com a ascensão de milhões de pessoas da classe D para a C, é necessário avaliar os impactos desses grandes investimentos. Para Nádia, isso não vem ocorrendo. Ela afirma que os dois Programas de Aceleração do Crescimento (PAC) do governo federal não apresenta-ram verificação e monitoramento nesse sentido. “É preciso rever a política nacio-nal de desenvolvimento urbano”, diz.

Futuro e passadoA pesquisadora ressalta que entender

a metrópole também significa pensar na articulação entre os municípios ou, ainda, pensar em como rescentralizar o poder, distribuindo-o de forma democrática. Hoje, segundo ela, o desenvolvimento urbano tem sido encarado de forma mui-to municipalista. “O país precisa de uma política nacional de desenvolvimento econômico ancorada no território”, ava-lia, reforçando que é preciso criar novas centralidades, e, para isso, uma mobilida-de urbana que funcione é essencial.

Nádia também alerta para antigos pro-blemas ainda presentes nas metrópoles brasileiras, como falta de habitação e de emprego. “Hoje as metrópoles são pro-duto e motor do capitalismo, entendê-las de forma nacional é bastante importante. Mas é possível pensar o futuro esquecen-do dos nossos velhos problemas, as nossas desigualdades? Podemos falar de cidade contemporânea no Brasil, tendo favelas, ou seja, com o passado existindo?”

Nádia realizou uma pesquisa sobre me-trópoles europeias, que podem servir como inspiração para o futuro das cidades brasi-leiras. Diferente das metrópoles americanas e asiáticas, elas são tratadas dentro da esfera pública, por meio do chamado “urbanismo de projetos”. No caso do Brasil, a pesqui-sadora destaca que são necessários grandes planejamentos com redistribuição de ren-da, mas também intervenções pontuais.

Enquanto as regiões metropolitanas brasileiras não dispõem de planos direto-

Pensar a metrópole contemporânea implica entender as transformações que se passam no mundo, afinal, a sociedade transforma-se rapidamente, e a cidade também

21

res regionais, projetos urbano-metropoli-tanos podem ser uma alternativa. No Rio de Janeiro, por exemplo, tem-se investido em projetos com essas características, como é o caso do Comperj. Trata-se de uma intervenção em um determinado tempo e espaço, cujos efeitos positivos se estendem para o seu entorno.

Citando exemplos, como em Londres, Nádia destaca o novo conceito de “cidade criativa”, com investimentos da prefeitura em bairros que estavam abandonados e se recuperaram com configurações econômi-

cas alternativas. Por meio de flexibilização da legislação urbanística, são promovidas iniciativas de empreendedorismo, como feiras alternativas e a recuperação de anti-gos galpões industriais para micro e peque-nas empresas de alto valor agregado.

Em termos de organização, Nádia apon-ta Milão, que tem um consórcio de mu-nicípios, similar ao que existe na Região do ABC, na Grande São Paulo, como um exemplo de governança e construção democrática a partir do município. Já em países como França e Holanda, a me-

trópole, segundo ela, está sendo tratada como uma questão nacional.

Para Jeroen Klink, professor de Econo-mia Urbana na Universidade Federal do ABC, existem diversos tipos de arranjos institucionais no país, como o próprio consórcio do ABC. Mas ele diz que eles não dialogam com a dinâmica imobiliá-ria. “Dificilmente o sucesso desse arranjo pode ser desassociado dessa dinâmica imobiliária”, afirma. Essa é, em sua opi-nião, a grande diferença do País em rela-ção às referências europeias. Para Nádia, é preciso atentar para quais cidades estão sendo construídas: “Não queremos só empreendimentos imobiliários que não construam espaços públicos de qualida-de, queremos uma cidade de qualidade”.

Segundo Klink, o Estado não consegue alavancar um controle social sobre a dinâ-mica do mercado imobiliário. O mercado, assim, exerce um papel à frente do Estado no planejamento urbano das cidades bra-sileiras, o que se reproduz em escala me-tropolitana. “Há muitos descompassos, o movimento ambiental não dialoga com o movimento de moradia, ambientalistas não conversam com urbanistas. Há um nó incrível na aplicação da função social da cidade na escala metropolitana”, ob-serva. Para ele, os municípios brasileiros têm tido dificuldades em implementar as funções sociais da cidade, como prevê o Estatuto da Cidade. “Apesar de represen-tar uma conquista enorme, pode-se con-tar nos dedos de uma mão as cidades que o têm implementado.”

A forte presença do mercado no orde-namento do território nas regiões metro-politanas do País é destacada por diver-sos urbanistas. Em geral, o mercado está à frente dos planos. Se, por um lado, essa atuação traz dinamismo e desenvolvimen-to, por outro lado é cada vez maior o con-senso de que o setor privado deve seguir as propostas de planejamento metropo-litano, que devem ser elaboradas com a participação da sociedade.

Setor imobiliário“As pessoas descobriram que poderão

ter o sonho da casa própria atendido. Num primeiro momento, essas pessoas

Habitações precárias e irregulares, como o Complexo do Alemão, são desafios para as metrópoles brasileiras

Carlos Magno / Rj.Gov

22

compraram linha branca, depois auto-móvel e, agora, estão partindo para com-prar um imóvel. E o momento de com-prar a casa é justamente este, quando a pessoa tem possibilidade de ascensão no emprego ou não tem medo de perdê-lo”, analiza Caldas. Assim como Klink, ele reconhece que o mercado imobiliário está à frente de qualquer planejamento urbano. “Alavancamos o volume de re-cursos e o volume de demanda, como nunca tivemos antes”, afirma.

Caldas explica que, com a oferta de crédito, o número de moradias vendido no ano passado só não foi maior por falta de mão de obra. Esse, diz ele, é o maior entrave para o setor. “O Brasil está com pleno emprego. Pessoas que vinham do Nordeste para o Rio de Janeiro não estão vindo mais.” Por conta disso, o setor estu-da criar uma Confederação Nacional da Indústria da Construção Civil, já que os recursos do Senai têm sido utilizados, de acordo com Caldas, somente para treinar operários da indústria.

Ele também ressalta que os métodos de construção brasileiro, definidos por normas técnicas, estão superados e que é necessário um novo modelo mais mo-derno. “Estamos construindo da mesma maneira de 50 anos atrás, com estrutu-ras mais pesadas, conforme exigência brasileira.” O setor está buscando apoio

no Ministério da Ciência e Tecnologia e parcerias com universidades para criar um novo modelo construtivo. “Mesmo conseguindo os recursos para treina-mento, não haverá pessoal com o nível de construção dentro de um método ab-solutamente ultrapassado.”

A expectativa é que 2011 siga a ten-dência de 2010. Segundo Caldas, no ano passado, foram aplicados 57 bilhões de reais em habitação. Neste ano, deverão ser investidos 70 bilhões de reais.

Diante desse quadro, ele destaca a ne-cessidade de ter um ente governamental na metrópole do Rio de Janeiro. “O Rio está pronto, vive o seu melhor momento. O fato de a região ser um conglomerado muito homogêneo permite que essas po-líticas de saneamento, lixo e transporte possam ser políticas comuns, inclusive com áreas de lazer intermunicipais”, destaca, apontando a experiência de Belo Horizonte [ver pág. 17] como um bom exemplo.

A vez do Rio de JaneiroA falta de um modelo institucional da

gestão metropolitana no Brasil, segundo Loureiro, fez com que prevalecesse pla-nos e políticas setoriais nessas regiões. “Essas instruções de políticas setoriais estão gerando ‘deseconomias’, inclusive reforçando tendências que necessaria-

mente nós percebemos que devemos tentar reverter”, informa. E a reversão desse quadro se dá com a construção de uma governança metropolitana. Mas Loureiro questiona qual seria o modelo mais recomendável para essa nova ges-tão, tendo em vista as limitações jurídi-cas, institucionais e políticas, tais como: a quem cabe o protagonismo, se ao esta-do ou aos municípios; até que ponto e até onde irá o papel dos municípios e do estado na construção desse novo mode-lo, dessa nova arquitetura. Há ainda ou-tros atores que devem participar: a socie-dade e o setor empresarial. Além disso, para cada área, como Saúde, Habitação, Transporte e Saneamento é possível que se tenha um modelo de atuação distinto.

O subsecretário aponta questões im-portantes para serem debatidas rumo à construção de metrópoles contempo-râneas. Em primeiro lugar, estão os as-pectos de sustentabilidade, em especial, a mobilidade, cuja situação é crítica na maioria das metrópoles. Nesse sentido, ele também destaca a importância da po-licentralidade, em que as funções econô-micas são espalhadas e distribuídas pelo território. O objetivo seria construir uma metrópole mais equilibrada, principal-mente em relação à oferta de emprego. “No caso do Rio de Janeiro, temos três quartos dos empregos no núcleo do Rio, provocando uma relação de deslocamen-to entre casa e trabalho bastante comple-xa.” Mudanças nesse sentido são urgen-tes, pois o sistema estaria caminhando para a insustentabilidade, com alguns corredores difíceis de serem utilizados em determinados horários de “pico”.

“As regiões metropolitanas expandi-ram-se principalmente graças à ação da autoconstrução, da informalidade nas favelas, loteamentos clandestinos e irre-gulares”, aponta Loureiro. Agora, ao dis-cutir uma nova metrópole, resta o desa-fio de alterar a tônica da informalidade, que persistiu por longos anos nas perife-rias das grandes cidades do país. Talvez este seja o momento de alterar o rumo dessa história. “Dá para imaginar uma fase, um período, em que as construções formais, mais sólidas e completas, pos-sam vencer as construções informais?”

Saneamento é uma das áreas que podem ter políticas comuns para a metrópole; na foto, estação de tratamento de água em São Gonçalo

Divulgação / Rj.Gov

23

Com os grandes investimentos e ex-pansão econômica previstos para o Es-tado do Rio de Janeiro, o legado que deveria ser deixado para as próximas gerações é, na opinião de Loureiro, a redução das desigualdades. Para isso, é necessário um avanço expressivo na universalização de serviços básicos. Os desafios não são mais só de uma cidade ou de outra. O lixo, o abastecimento de água, o tratamento de esgotos, entre ou-tros serviços, mostram a importância de soluções conjuntas. Não é possível cons-truir um aterro sanitário ou uma estação de tratamento em cada uma das cidades. “Existem situações que não há como aprovar construções de conjuntos ha-bitacionais como o Minha Casa, Minha Vida, porque não se tem possibilidade abastecimento de água”, relata Loureiro.

Com as oportunidades atuais do Rio de Janeiro e a disposição do governo do estado em discutir um novo modelo para a metrópole, é hora de projetar qual será a paisagem da metrópole daqui a dez ou 20 anos. “Poderemos imaginar uma transformação mais intensa, a exemplo do que vivem algumas cidades asiáti-cas, como em Cingapura ou Xangai, ou continuaremos a perseguir modelos eu-ropeus e norte-americano, como Lisboa ou Los Angeles?”, questiona.

Dinâmica econômicaMostrando um “mapa das luzes”, a

urbanista Nádia Somekh aponta como as cidades se organizam atualmente. A imagem é como um tabuleiro preto com conjuntos de aglomerados de pontinhos amarelos. Dá para ver como a população se concentra. No caso do Brasil, ela cha-

ma a atenção para o eixo entre o Rio de Janeiro e São Paulo. “Nós temos o eixo econômico mais importante do Brasil, apesar de o país estar se desenvolvendo de forma mais homogênea, ainda a me-trópole brasileira está concentrada entre Rio de Janeiro e São Paulo”, afirma.

A questão econômica, para Ribeiro, tem que ser levada em consideração na discussão da metrópole. “As grandes cidades são o lócus de dinamização da economia”, analisa. A cidade é um lugar, um espaço social, onde se desenvolve uma série de dinâmicas virtuosas em termos de desenvolvimento econômico.

Mas, na opinião de Ribeiro, são nas grandes cidades que se encontram os principais desafios nacionais, no que diz respeito às questões ambientais, de cida-dania e integração social. As 35 regiões metropolitanas brasileiras concentram 48% da população do país, 50% do PIB e 70% da capacidade tecnológica. Esse índice é medido pela quantidade de in-dústrias que produzem ou difundem inovação, registro de patentes e publi-cações de artigos científicos. Ribeiro diz ainda que 75% das maiores empresas do país estão instaladas nessas regiões. Até o agronegócio, de acordo com o professor, é um fato metropolitano, pois os negócios são realizados nas cidades. “Onde está o capital financeiro que alimenta o agrone-gócio? Onde está a Embrapa, que produz inovações tecnológicas que permite três safras de soja neste país?”, indaga.

Porém, dessas 35 regiões, apenas 15

são consideradas, pelo Observatório das Metrópoles, espaços urbanos com as novas funções metropolitanas que têm as cidades do mundo globalizado e no mundo da economia de rede. As funções, conforme Ribeiro, são coorde-nação, comando e polarização, em nível regional, nacional e global.

“Não devemos pensar o tema metropoli-tano, apenas pela ótica da conurbação, que é, sem dúvida, e continuará sendo uma dimensão importante para nossa reflexão. Devemos pensar na questão metropolita-na na sua relação com o desenvolvimento nacional, pensar as metrópoles com base no papel que elas têm de articulação do território, dos circuitos, na escala regional, nacional e global”, explica.

Ribeiro também concorda que falta um arranjo institucional que dê governabi-lidade a esses territórios. Mas alerta que esse é também um problema de outros países. “A dificuldade de casar território funcionalmente organizado pela econo-mia e pela demografia, com o território da política é um problema mundial”, afir-ma. “Consórcios municipais, agências do desenvolvimento, governo metropolitano, qualquer que seja o ordenamento, todos terão que ter um único traço: constituir uma autoridade pública sobre esse terri-tório na escala metropolitana. Significa não apenas ter uma burocracia, mas tam-bém uma autoridade com legitimidade, com capacidade de agenciamento dos atores, dos interesses, das forças políticas e dialogar com elas”, finaliza.

O planejamento urbano das metrópoles contemporâneas terá que dialogar com a dinâmica imobiliária, já que o setor está em franca expansão

No mapa, é possível ver onde se concentram os territórios

funcionalmente organizados pela economia e pela demografia

Repr

oduç

ão

24

Pensar a gestão das cidades considerando as áreas me-tropolitanas não é uma ex-clusividade do Brasil. “Te-mos um problema: o século

XXI será urbano”, diz Leonardo Nicolas Ronderos, diretor da Regional Plan Asso-ciation (RPA), entidade norte-americana que se dedica ao planejamento urbano. “É o contexto internacional, em todos os lugares essas questões estão sendo discu-tidas”, afirma ele, que cita o relatório do Programa das Nações Unidas para Assen-tamentos Humanos (ONU-Habitat), cuja estimativa é de que, até 2050, a grande maioria dos habitantes da Terra viverá numa cidade. Por conta disso, o relató-rio sobre o estado das cidades do mundo 2010/2011 diz que o homo sapiens deverá ser chamado de homo sapiens urbanus.

A mudança para a cidade está associada à expectativa de melhora na qualidade de vida, com facilidade no acesso a serviços públicos. Mas nem sempre eles são ga-rantidos a todos os habitantes. “Devemos nos concentrar na ideia de que as cida-des sejam mais habitáveis para as pessoas que vivem nela”, destaca Paul Lecroart, planejador urbano sênior da Agência de Desenvolvimento e Planejamento Urbano da região de Paris (IAU).

Para enfrentar os problemas das mega-cidades, diversas experiências têm sido implementadas pelo mundo em busca de espaços de qualidade, mais inclusivos e democráticos. Entre as experiências inter-nacionais, a urbanista Nádia Somekh des-taca algumas intervenções europeias de re-vitalização de espaços, como o projeto das

Gestão

O século urbanoA previsão é que cada vez mais os seres humanos habitem cidades, principalmente os grandes aglomerados, tornando a busca por espaços de qualidade uma tendência mundial

Docklands de Londres, que teve início na década de 1980. Lá, foram instalados edi-fícios que serviram de âncoras para atrair pessoas e investimentos para a região. A estação de metrô Canary Wharf, com sua arquitetura moderna, completou a transfor-mação daquele espaço. Hoje, a revitalização é considerada bem-sucedida, com milhares de empresas, habitações e empregos.

Outro exemplo ocorreu na maior região metropolitana da Alemanha, o Vale do Ruhr. No final do século XX, a área estava abandonada e contaminada após a desati-vação da indústria siderúrgica e de minas de carvão que funcionavam anteriormente no local. “O Vale do Ruhr é emblemático pela questão ambiental”, afirma Nádia. Um dos pontos-chave para a recuperação do es-paço foi o chamado International Building Exhibition Emscher Park (IBA). Durante dez anos, foi priorizada a infraestrutura que já havia no local, revitalizando as antigas fábricas, com a construção de um corre-dor verde e centros de cultura nas áreas e

galpões abandonados. Outro plano foi co-locado em prática em 1999, o Project Ruhr, com término previsto para 2014.

A França também apresenta bons exem-plos de planejamento urbano. Em 1960, foi criada a IAU, uma agência de planejamento urbano para pensar a metrópole de Paris. A região possui cerca de 11 milhões de ha-bitantes, dos quais aproximadamente 2 mi-lhões vivem na capital parisiense. Segundo Lecroart, há uma grande diversidade física, social e ambiental. “Paris é uma cidade pe-quena em uma grande área metropolitana, por isso depende dos subúrbios”, diz. Por conta disso, o planejamento urbano foca na intensificação do transporte, privilegiando o acesso ao centro urbano e a concentra-ção do tecido urbano. Lecroart destaca a importância de valorizar o espaço público, “onde as pessoas se encontram e onde é criada a identidade da metrópole”.

Para receber a Copa do Mundo de 1998, foi traçado um plano de recuperação ur-bana, cujos focos eram a criação de novos espaços e transportes públicos. Assim, 90% das pessoas que frequentaram o principal estádio dos jogos fizeram-no por meio de transporte público. Hoje, há uma polêmi-ca na região em relação à construção de um novo anel externo do metrô. A grande questão é sobre a vantagem de conectar conglomerados econômicos da periferia ou

Região de Docklands, em Londres, recebeu edifício “âncoras” para

atrair investimentos e hoje reúne empregos e habitações

jim Li

nwoo

d - fl

ickr.c

om/b

right

on

25

priorizar as áreas urbanas existentes. Desde 2009, 188 autoridades locais e regionais formaram um sistema de cooperação vo-luntário para debater a região e encontrar uma perspectiva comum. Foram criadas co-missões de trabalho por temas: habitação, mobilidade, solidariedade, desenvolvimen-to (redistribuição fiscal), projetos metropo-litanos e, recentemente, governança.

Questões comunsPara Ronderos, um dos maiores desa-

fios hoje em dia é garantir infraestrutura de transportes nas regiões metropolitanas. Assim como no Brasil, as cidades se orga-nizam para encontrar soluções. Ele aponta os modelos de gestão internacionais que já foram implementados e somam um es-pectro de alternativas (ver quadro). Os mo-delos variam em relação à participação na tomada de decisões (de forma horizontal, ou seja, sem imposição de autoridade, ou vertical) e à organização.

De acordo com ele, o governo metro-politano funciona como uma instituição unitária, com total autoridade regional. O conselho metropolitano é uma organização global de unidades locais que promovem objetivos comuns. Já o policentrismo ter-ritorial mantém a fragmentação política e a autonomia local. O distrito de finalidade única pretende consolidar os serviços com uma cobertura interjurisdicional. Por fim, a cooperação interlocal visa a incluir vários atores. “A questão é como alinhar o espaço administrativo em termos de gestão”, diz.

Nos Estados Unidos, por exemplo, há muito pouco controle sobre o uso e ocu-pação do solo. As exceções, em termos de governo federal, são as terras federais, com florestas e parques nacionais e bases mili-tares, e em relação a terras privadas, o go-verno só regula atividades de mineração e proteção à fauna e áreas de preservação am-biental. Segundo John Landis, diretor do

Departamento de Planejamento Urbano e Regional da Universidade de Pennsylvania (EUA), tampouco os 50 estados daquele país exercem muito controle. O estado da Califórnia é um dos mais rigorosos, com di-versas leis de impacto ambiental. “É neces-sário encontrar um equilíbrio entre eficiên-cia e controle na gestão metropolitana”, diz.

Em relação ao planejamento urbano, há múltiplas abordagens. A maioria dos planos é desenvolvido e implementado localmente, em cada município. O forma-to do plano é regulado pelos estados, que variam amplamente sobre o conteúdo, em geral focado no zoneamento. Assim, há estados, como a Califórnia, que exi-gem que cada jurisdição tenha um plano abrangente, e em outros, como o Texas, o planejamento é voluntário.

Já o transporte tem atenção especial no país. Cada área metropolitana ou aglomerado que tenha uma população acima de 50 mil habitantes deve ter uma organização de planejamento de trans-porte obrigatória (Metropolitan Planning

Organization - MPO). Trata-se de um instrumento do governo federal para fo-mentar a articulação entre os governos locais para desenvolver programas que beneficiem o transporte metropolitano. Os programas são implantados com re-cursos federais, e eles devem ter coerên-cia com planos estaduais, em especial, os que dizem respeito à qualidade do ar.

Com cerca de 20 milhões de habitan-tes e formada por três estados, a região metropolitana de Nova Iorque teve seu primeiro plano em 1929, elaborado pela RPA. Com a crise que afetava os Estados Unidos, o objetivo principal daquele pla-no era investir em infraestrutura. Já em 1968, foi elaborado um segundo plano regional e, em 1996, um terceiro. O trans-porte de massa, a questão do emprego, da participação dos imigrantes na economia e a preservação ambiental fazem parte desse terceiro plano. Para Ronderos, os desafios para a gestão passam por instituir limites para o crescimento metropolitano, focalizar transporte e infraestrutura, defi-nir metas e objetivos de sustentabilidade e fortalecer relações municipais, estaduais e federal, que priorizem a governança, de-senvolvam lideranças empresarias e pro-movam a participação pública ativa.

“Há questões comuns enfrentadas por pessoas que vivem em diferentes cidades”, afirma Austin Kilroy, economista urbano do Banco Mundial. Pensando nisso e nas novas tecnologias, ele propõe que as cida-des troquem experiências de governança através da internet. Para isso, lançará o site www.urbanknowledge.org. Trata-se de uma plataforma onde as cidades podem descrever suas soluções urbanísticas, se de-ram certo ou não, e os problemas enfrenta-dos, o que, para Kilroy, poderia ajudar nas tomadas de decisões.

Em geral, as regiões metropolitanas apresentam realidades parecidas, com di-versidade territorial e a fragmentação da economia, formada por uma grande cidade e cidades satélites que a contornam. Ron-deros acredita que a gestão metropolitana deve ser inclusiva. “Todos os interesses de-vem ser trazidos à tona”, destaca. “Ao ser inclusivo, garante-se o vínculo político nas soluções propostas.”

A gestão metropolitana no mundo

Alguns modelos implantados em algumas megacidades, segundo Nicolas Ronderos

Xangai - Governo metropolitano

Londres - Conselho metropolitano

Buenos Aires - Policentrismo territorial

Barcelona - distrito de finalidade única

Nova Iorque - Cooperação interlocal

A estação de metrô Canary Wharf é uma das mais utilizadas em Londres, passando por ela mais de 40 milhões de pessoas por ano

Aman

da Sl

ater -

flick

r.com

/pike

rslan

efarm

26

Um dos grandes problemas das metrópoles é a mobi-lidade urbana. No Rio de Janeiro, não é diferente. Engarrafamentos, horas

perdidas, estresse e “deseconomias” são alguns dos danos causados pela falta de um sistema de transporte eficiente. Para especialistas, a situação dramáti-ca enfrentada nas cidades brasileiras é resultado da falta de planejamento do passado. “Infelizmente, o país deixou de planejar e antecipar os problemas e ações, agora temos que correr atrás do prejuízo”, diz Bernardo Figueiredo, diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

O planejamento da metrópole é, para Jeroen Klink, professor de Economia Ur-bana na Universidade Federal do ABC, o que difere o Brasil de outras megacidades. O professor explica que a metropolização nos países europeus ocorreu de forma

Mobilidade

A complexa logística urbanaA região metropolitana do Rio de Janeiro tem como desafio um sistema de transporte que atenda às necessidades de deslocamento de qualidade para as pessoas e a circulação de produtos, como alimentos, até os pontos de consumo

planejada, com uma visão estratégica do Estado, processo que ele denomina de ex-ante. A expressão latina significa algo como antes do evento. Ou seja, é pensada uma ação que desencadeia uma série de outras. Já no caso brasileiro o processo ocorreu de forma oposta, já com uma metrópole que apresenta uma agenda de serviços urbanos necessários e um déficit social dramático. Por isso, seria uma me-tropolização pós-ante.

Porém, se o Brasil e em especial o Rio de Janeiro têm que compensar décadas de atraso, com os novos investimentos previstos, o cenário da mobilidade po-derá dar um salto de qualidade. No caso do Rio, as obras na Serra das Araras e de Petrópolis, na Ponte Rio-Niterói, o Arco Metropolitano, os corredores exclusivos na capital para ônibus (BRT) e o trem de alta velocidade, que ligará inicialmente Campinas a Rio de Janeiro, são algumas das intervenções que ocorrerão trazendo

benefícios à região. Para Figueiredo, essas obras são estruturantes e favorecerão o desenvolvimento da metrópole. “O Rio está desconectado com as outras regiões do país, esse estrangulamento de infraes-trutura inibe o desenvolvimento”, analisa.

Mas para a mobilidade realmente me-lhorar é preciso observar alguns aspectos

a logística no brasil representa 11,6% do PIb, cerca de 344 bilhões de reais por ano, e, em média, 8% do faturamento das empresas; às vezes, o custo é maior que a margem de lucro

Shan

a Reis

27

que já foram implantados em países que dispõem de sistemas de transporte mais eficientes. Antonio Rato, especialista em transportes, destaca três pontos a serem observados no planejamento atual: a in-tegração modal (dentro do sistema de transporte), a restrição do uso do carro particular, em favor do transporte públi-co, “porque o espaço viário não é infi-nito”, diz; e, por fim, “a valorização das plataformas logísticas”.

Distribuição complexa A complexidade da mobilidade urbana

envolve não apenas o deslocamento de pessoas, mas de milhões de produtos que têm que chegar ao ponto de consumo certo na hora exata. “A logística não é só a questão dos transportes, vai muito além”, explica Klink. “A logística é um elemento-chave. E particularmente o espaço, o ter-ritório da logística, é a metrópole.”

Pois é a metrópole que concentra o maior número de habitantes, que de-pendem de alimentos, produtos e até de água potável, que não são produzidos

dentro da região onde vivem. Com mi-lhões de carros nas ruas, a logística tem ganhado cada vez mais importância den-tro das empresas. O poder público tam-bém tem adotado medidas de restrição de entrada de caminhões em determina-dos horários. Já os comerciantes vêm se organizando para otimizar os custos de distribuição e estocagem.

De acordo com Paulo Fleury, consul-tor nas áreas de estratégia de operações logísticas, a atividade é baseada em três componentes: o transporte, o estoque e a armazenagem. Mas, atualmente, conta ainda com a tecnologia da informação. “É a alavanca para operações logísticas cada vez mais complexas”, explica. “Hoje se consegue rastrear um veículo full time, do momento que sai do depósito até quando chega ao destino ele é monitorado. Há um script do que ele tem que fazer.”

Embora seja uma atividade antiga, que nasceu quando o ser humano começou a produzir excedente, hoje em dia, a maio-ria das empresas já possui pelo menos um diretor responsável pela área, ou até um setor inteiro para isso. Segundo Fleury, a logística no Brasil custa o equivalente a 11,6% do PIB, o que representa cerca de 344 bilhões de reais por ano. As mil maiores empresas gastam juntas 173 bi-lhões de reais anualmente. Em média, a operação consome 8% do faturamento das empresas. “Às vezes o custo logístico é superior à margem de lucro da empre-sa”, observa Fleury.

Tal necessidade fez surgir no País um novo setor de empresas especializadas em prestar o serviço: as operadoras logísticas. É uma terceirização completa de todos os processos, inclusive o rastreamento ele-trônico. De acordo com Fleury, esse setor tem crescido a uma taxa de 25% ao ano, na última década.

Todo esse movimento de circulação de mercadorias provoca impactos nas metrópoles. Além disso, há novas formas de comércio, como o e-commerce, que é a venda direta pela internet ou telefone, e faz crescer o número de motoqueiros. São eles que fazem as entregas de casa em casa. A presença desse novo veículo nos espaços urbanos merece atenção, na opinião de Vicente Loureiro, subsecretá-rio de Projetos de urbanismo Regional e Metropolitano da Secretaria de Estado de Obras (Seobras). “É um tema relevante. Como lidaremos com essa expansão que tem se revelado no caso brasileiro, e nas perspectivas de crescimento econômi-co e facilidade de crédito?”, questiona. “Pode ser também uma bomba-relógio”, pondera. De acordo com ele, somente em Belford Roxo, um dos municípios com IDH mais baixos da região metropolita-na, o número de motocicletas licenciadas aumentou dez vezes em dez anos.

IntermodalidadeEm meio a motos, carros e caminhões,

a logística é cada vez mais complexa. Mas mesmo num trânsito caótico é preciso or-

As linhas de ônibus BRT (acima) deverão favorecer a mobilidade e, consequentemente, os sistemas de logística da região metropolitana, assim como os investimentos em o metrô (ao lado)

28

denar a operação, pois caso um produto produzido por uma determinada indústria não chegue ao consumidor final, o prejuí-zo é grande. “O transporte é o que dá valor aos produtos, não adianta ter uma tonelada de ouro na Amazônia, se não tiver como levá-la para o porto ou a cidade. O que gera valor ao produto é o transporte para levá-lo ao local certo”, analisa Fleury.

De acordo com o consultor, para dar conta da complexidade logística nas metró-poles, tem sido utilizadas algumas práticas, entre elas a multimodalidade. O princípio é combinar o que há de melhor em cada um dos modais (aéreo, ferroviário, rodovi-ário). As plataformas logísticas são os locais onde os modais se encontram e se alteram conforme a rota ou o volume de material. Ainda há o conceito de intramodalidade, quando são utilizados diferentes veículos para um tipo de transporte. Um exemplo comum de intramodalidade é a alternân-cia entre a carreta (com grande capacidade de carga), o caminhão menor para circular dentro das cidades e, por último, a van.

Essa troca de veículos é fundamental para a logística funcionar nas regiões metropoli-tanas. Além disso, tem crescido o número de centros de distribuição ou de transbor-do, que concentram os produtos até que eles sejam encaminhados ao local de venda. Há ainda os chamados cross docking, que são destinados à troca de veículos, com a diferença de que se trata de um caminhão

por loja contendo vários produtos, não apenas um único tipo. Outra forma que o comércio tem se utilizado é o transporte colaborativo. No caso, duas ou mais em-presas se juntam para contratar um único transportador, o que diminui o custo e a quantidade de veículos em circulação.

Na opinião de Antonio Rato, o Arco Metropolitano, cuja conclusão das obras é prevista para dezembro de 2012, terá grande importância na valorização dos sistemas de logística. “Será muito impor-tante para a economia da metrópole e também para a mobilidade urbana”, acre-dita. Trata-se de uma rodovia que servirá de ligação com outras cinco que cortam a região metropolitana do Rio.

Para Fleury, o Arco é o mais importan-te projeto que o Rio de Janeiro teve nos últimos 50 anos. A rodovia vai evitar que os caminhões de cargas que chegam pelas estradas tenham que entrar na metrópole para entregar os produtos ao ponto de consumo. “O Arco vai resolver esse pro-blema, o caminhão grande não vai mais ter que passar pela cidade, vai passar pelo entorno”, pondera. “Ali terá um grande centro de distribuição.”

Perspectivas para o RioO Arco Metropolitano é aguardado

com grandes expectativas, pois além das vantagens logísticas, como a ligação entre o Comperj e o Porto de Itaguaí, são apon-

tadas outras. Ricardo Duarte Pontual, ar-quiteto e urbanista, chama a atenção para a oportunidade de novas configurações das centralidades e subcentralidades da região. “E ainda oferece uma excelente oportunidade: de tentar barrar a expan-são periférica desorganizada e acelerada em direção a região próxima às encostas da Serra do Mar”, afirma.

Com investimentos previstos na ordem de 59 bilhões de reais, o Arco, segundo explica Pontual, cruzará áreas relativamen-te densas ou com início de ocupação com áreas de grande oferta de terrenos para no-vas indústrias. Isso atrairá novas atividades geradoras de emprego e de renda. Segundo ele, será possível deslocar o elevadíssimo grau de dependência que a periferia tem do município sede, no caso o Rio de Janei-ro. “O Arco vai influenciar a formação de novas centralidades e mudar o perfil das já existentes. Uma força indutora muito forte vai acontecer”, prevê.

No entanto, apesar das expectativas positivas em relação ao Arco, urbanis-tas acreditam que há outras formas de transporte que também podem ser me-lhor aproveitadas na região. Pontual, por exemplo, acredita na vocação da Baía da Guanabara para o transporte marítimo de massa, que está sendo, em sua opi-nião, muito subutilizado.

Já para Antonio Rato, o sistema de transporte da região metropolitana do

Obras do Arco Metropolitano: rodovia será importante na valorização dos sistemas de logística

Fernanda Almeida

29

Rio de Janeiro apresenta um alto grau de irracionalidade. Ele explica o porquê: “Temos uma malha ferroviária implanta-da de trem e metrô, com 265 quilôme-tros, transportando apenas 7% do total de usuários de todo o sistema de transporte coletivo. Isso demonstra que existe um transporte ocioso com todas as suas van-tagens, pois é um transporte de massa”.

Ele ainda compara que, na década de 1980, o sistema de trens urbanos chegou a transportar cerca de 900 mil pessoas por dia, e hoje transporta a metade. “Se o Rio de Janeiro quiser melhorar a econo-mia urbana, o fundamental é a integração dos modais de transporte”, pondera.

Por outro lado, o Rio de Janeiro apre-senta algumas vantagens em número de rodovias pavimentadas se comparado ao restante do País. “É o estado com maior densidade de rodovias”, compara Fleury. “Das principais rodovias, 20% passam pelo Rio de Janeiro, que possui dois dos maiores portos do Brasil, o de Itaguaí e o do Rio de Janeiro, e o terceiro maior aeroporto em volume de carga. O esta-do tem uma série de ativos que o torna um potencial ponto de excelência para a logística brasileira, tanto interna quanto para o exterior.”

InvestimentosNão há dúvidas de que o Arco Metro-

politano propiciará facilidade no acesso à grande malha viária que o estado do Rio de Janeiro dispõe. Mas é preciso ga-rantir que a região esteja integrada com o resto do Brasil. Essa é opinião de Ber-nardo Figueiredo. Por isso, diz ele, estão sendo realizadas obras em três rodovias federais: a BR 040, a 116 e a 101. Todas voltadas à região metropolitana. O obje-tivo é que sejam investidos algo em torno de dois bilhões de reais nessas rodovias,

especialmente nos acessos ao Rio de Janeiro, na Serra das Araras, Serra de Petrópolis e Ponte Rio-Niterói. “Não podemos imaginar que o Rio de Janeiro possa promover eventos da dimensão da Copa de Mundo e da Olimpíada com o acesso à cidade do Rio da forma como é feito hoje pela BR 040”, afirma.

Hoje, praticamente todos os trechos de rodovia estão concedidos à iniciativa priva-da, o que gera polêmicas quanto aos inves-timentos. Figuiredo explica que os trechos concedidos na década de 1990, “foram feitos com bases econômicas que refletiam a situação da época, e hoje estão comple-tamente defasados”, ao mesmo tempo em que são cobrados pedágios, considerados elevados pela população. Já a segunda fase de concessões de rodovias, em meados dos anos 2000, só foi realizada em 2007, o que provocou um intervalo de tempo sem que houvesse investimentos. “O que se verifica hoje é que essas concessões não têm a intervenção que precisa ser feita. Isso também gera um problema de gestão des-sas concessões porque ao mesmo tempo em que a população está pagando pedá-gio, não percebe o beneficio do que está pagando para ter uma rodovia adequada”, analisa. Figueiredo ainda fala numa tercei-ra fase das concessões de rodovias, que se encontram sob análise do TCU, o que ele considera um “governo paralelo que difi-culta muito as ações”.

Já em relação ao sistema ferroviário brasileiro, o diretor da ANTT reco-nhece que há uma malha muito limita-da, confinada às regiões litorâneas e do sudeste. No entanto, destaca que é ur-gente investir em ferrovias. Isso porque estaria prestes a se tornar inviável eco-nomicamente o transporte de carga por caminhão. Por exemplo, um caminhão de soja, que trafega 2 mil quilômetros, do Centro-Oeste para chegar aos portos. “Atualmente isso tende a ser mais grave porque existe uma frota de caminhões envelhecida, com uma média de idade de 15 anos”, explica. “Com uma eco-nomia crescendo e uma frota defasada, provavelmente nós teremos um aumento de frete e uma redução da competitivi-dade do setor produtivo.”

Assim como Fleury, o diretor da ANTT concorda com a vocação natu-ral e os atributos do Rio de Janeiro para receber centros logísticos. Mas ressalta que é preciso ter um investimento em sis-tema ferroviário que inclua o transporte

de passageiros. “Está em discussão com as concessionárias o investimento na ampliação da capacidade instalada. Do total da malha ferroviária brasileira, 90% foi construída nos séculos XIX e XX, ou seja, se não houver a possibilidade de reinvestir na modernização dessa malha, praticamente todas as ferrovias brasileiras permanecerão com utilização precária e pouco competitiva.”

Demandas futurasOutro projeto de grande expectativa

para a mobilidade da região metropolitana é o trem de alta velocidade (TAV), que na primeira fase deverá ligar Campinas, São Paulo e Rio de janeiro, um trecho de 510 quilômetros. A ideia é potencializar os ae-roportos de Viracopos e Galeão, que serão ligados. Segundo Figueiredo, o TAV trará impactos positivos de desconcentração ur-bana, como ocorreu em países da Europa e da Coreia. “Não existe hoje uma tecnolo-gia de transporte de passageiro que tenha a mesma qualidade do trem de alta velocida-de, seja na previsibilidade, na confiabilida-de ou na questão do conforto e da seguran-ça. O trem de alta velocidade é o transporte que supera qualquer outra alternativa em termos de qualidade de atendimento ao usuário”, defende.

O projeto está em fase de concessão, e a previsão é que as obras tenham início no fim de 2012. Estudos realizados sobre a demanda do TAV mostraram que 50% das pessoas que utilizam transporte aéreo para percorrer o trecho optariam pelo trem, assim como 50% dos que usam au-tomóveis e 50% dos usuários de ônibus.

Todos esses projetos são importantes e terão que prever as demandas atuais e o aumento da população. Apesar de a região metropolitana do Rio de Janeiro apresentar uma desaceleração do cres-cimento demográfico, Pontual estima que, de 2010 até 2030, haverá um au-mento de 1,3 milhão de pessoas. “Isso significa um aumento anual superior a 60 mil pessoas na região metropolitana. Até 2030, estamos criando uma cidade por ano, tendo em vista que 70% dos municípios do Brasil têm população de até 20 mil habitantes.”

Isso significa que as carências existen-tes têm que ser enfrentadas, para evitar, como afirma Pontual, que “o futuro dou-rado previsto para a metrópole do Rio de Janeiro não se transforme num acervo de problemas ainda maior”.

até 2030, teremos um aumento anual superior a 60 mil pessoas na região metropolitana do Rio de Janeiro, segundo Ricardo Pontual. “é como uma cidade nova a cada ano”

30

Mobilidade

I nvestir em transporte de massa é o caminho para melhorar a mobilida-de nas regiões metropolitanas. Da mesma forma que a logística se uti-liza de plataformas intermodais, as

metrópoles têm investido em sistemas pa-recidos com a integração entre os diversos tipos de veículos e linhas metropolitanas. No que diz respeito ao planejamento, a cor-respondência entre a ocupação do espaço e o sistema de transporte pode significar menos horas perdidas no deslocamento da população. A ideia é implantar pontos estratégicos para o intercâmbio dos passa-geiros, inclusive com estacionamentos para automóveis. “Temos que planejar as esta-ções onde temos a demanda dos usuários, não onde é fácil construir”, alerta Javier Aldecoa, diretor do Consórcio Regional de Transportes de Madri.

Em Cingapura esse modelo é seguido à risca. “Nós procuramos instalar as indús-trias próximas às residências, para que as pessoas não precisem viajar até as zonas centrais, e para que possam ter a opção de trabalhar próximas as suas residências”, afirma Raphael Chua, consultor de plane-jamento urbano de Cingapura.

Diferente de Cingapura, nem sempre é possível concentrar trabalho e casa em áreas próximas. “Na verdade, muitas pessoas não puderam morar perto do trabalho ou de uma estação de transpor-te”, lembra Robert Cervero, professor de Planejamento Urbano e Regional, da Universidade da Califórnia, de Berkeley (EUA). Esse quadro é comum nos países em desenvolvimento. No Brasil, também. O professor alerta para o crescimento do mercado informal de transporte “sem li-

Transporte de massa e integração devem ser prioridadesExperiências internacionais valorizam o transporte público e a integração da ocupação espacial e as linhas para viagens mais rápidas

cença de registro, normas de segurança para o motorista e passageiros”. Esses ve-ículos “ilegais” atendem à população das periferias, onde o transporte de qualidade muitas vezes não chega.

Cervero cita estudo realizado na região metropolitana analisou o deslocamento da Baixada Fluminense até a Estação da Central do Brasil, de 650 passageiros ao longo de quatro dias, durante o horário de pico no final do dia. No trecho, 10% deles utilizam vans, 55%, ônibus e 35%, trem. Para o professor, uma solução para o Rio de Janeiro seria regularizar as vans, com um projeto de linhas secundárias em rela-ção às linhas principais. Além disso, com a implantação de uma tarifa única, integrada.

Anéis conectados entre siEm Madri, na Espanha, a solução foi di-

vidir a região metropolitana em três anéis conectados, com a integração das tarifas, por meio de um passe multimodal. O pri-meiro anel é formado pela cidade de Ma-dri, o segundo, pela área metropolitana e o terceiro, se estende até as zonas rurais no entorno da metrópole.

De acordo com Aldecoa, com o sistema, 64% das viagens que são feitas no transpor-te público utilizam esse passe, circulando entre os três anéis. Existem diversos tipos de bilhetes, cobrados tanto pelo número de viagens (por unidade ou dez) como o mensal, que pode ser utilizado em qual-quer modo de transporte entre os anéis. Estudantes até 23 anos, idosos e famílias com grande número de membros têm di-reito a uma tarifa reduzida.

Aldecoa ressalta a importância da in-tegração modal, o que reduz o tempo de

Principais modelos de integração do espaço metropolitano e transporte público

Por Robert Cervero, professor de Planejamento Urbano da Universidade da Califórnia (EUA)

distribuição de núcleos vinculados pelo

transporte público

distribuição radial (anéis)

Centros dispersos autossuficientes

31

transporte, tarifária e administrativa. No caso da área metropolitana de Madri, os ônibus e as linhas de metrô são operados pelo Consórcio entre os 179 municípios que compõem a região e o governo do estado. Há ainda as ferrovias que circun-dam a região e são geridas pelo governo federal espanhol. Linhas de ônibus ope-radas pela iniciativa privada transportam passageiros até os trens. Com a tecnolo-gia, hoje a integração pode incluir ou-tros tipos de transporte, como os ônibus e trens leves de alta velocidade.

Em 1986, foi criada um órgão especial-mente para a área de transporte. Segundo Aldecoa, a primeira medida foi valorizar a intermodalidade. “Em seguida, melho-

O sistema de transporte da região metropolitana de Madri, na Espanha, é baseado em três anéis conectados, com a integração das tarifas, por meio de um passe multimodal

Acima, a situação do transporte em Bogotá em 1995, e depois, em 2001

rar a qualidade da viagem”, completa ele. Uma das questões-chave foi a construção de linhas subterrâneas. Ele destaca as fa-cilidades do metrô, o que considera uma solução por permitir uma conexão com os ônibus. “As pessoas vão até onde há uma estação de metrô”, afirma.

Para atrair investimentos, o espanhol sugere que sejam firmados acordos com o setor privado. Desde 1986, a demanda pelo transporte público cresceu 68,1%, enquanto a população aumentou so-mente 31,2%. Em número de viagens, naquele ano eram 196,08 por pessoa anualmente. Já em 2008, foram 286,84 viagens. Hoje, a maior parte das viagens são feitas pelo metrô (42%), seguidas pe-las em ônibus urbanos (32%).

Cidades modelo

O professor Robert Cervero apresenta algumas cidades que tiveram experiên-cias bem-sucedidas em intervenções de

TFM

MetroEste

MetroSur

MetroNorte

B1

B3B2

A

A

B1B2

B2

B1

B1

B1

Metro Ligero Oeste

ML3

ML2

ML1

R

12

12

12

11

10

10

9

9

8

8

7

7

6

6

6

5

5

4

4

3

3

2

2

1

1

Abrantes

San Nicasio

HospitalSevero Ochoa

Casa delReloj

Juliá nBesteiro El Carrascal

El Bercial

Puertadel Sur

ParqueLisboaAlcorcón

Central

Universidad ReyJuan Carlos

MóstolesCentral

PradilloHospital deMóstoles

ManuelaMalasaña

Loranca

Hospital deFuenlabrada

ParqueEuropa Fuenlabrada

CentralParque de

los Estados

ArroyoCulebro

Conservatorio

Los Espartales

El Casar

Juan dela Cierva

GetafeCentral

Alonso deMendoza

ParqueOeste

LeganésCentral

Pan Bendito

Legazpi

PlazaElíptica

Pacífico

Sainz deBaranda

ManuelBecerra

Ventas

Diego deLeón

Avenida deAmérica

NuevosMinisterios

CuatroCaminos

Moncloa

CiudadUniversitaria

AlonsoMartínez

Gran Vía

Sol

Callao

Ópera

Príncipe Pío

Plaza deEspaña

SantoDomingo

Tribunal

Bilbao

Iglesia

Argüelles

Lago

Batá nCasa deCampo

Guzmánel Bueno

Metropolitano

CanalIslas

Filipinas

Puertadel Á ngel

Alto deExtremadura

Lucero

Laguna

CarpetanaOporto

Opañel

GoyaPríncipe deVergara

Retiro

Banco deEspaña

Sevilla

Noviciado

ChuecaColón

Serrano

Velá zquez

RubénDarío Núñez

de Balboa

Tirso de MolinaAntónMartín

AtochaAtochaRenfe

MenéndezPelayo

MéndezÁ lvaro

Puente deVallecas

NuevaNumancia

Portazgo

Buenos Aires

Alto delArenal

Miguel Herná ndezSierra deGuadalupe

Villa de VallecasCongosto

O'Donnel

CondeCasal

Lista

Duque dePastrana

Pío XII

Colombia

ConchaEspina

Mar deCristal

Parque deSanta María

San Lorenzo

Barajas

AeropuertoT1-T2-T3

Campo delas Naciones

RepúblicaArgentinaRíos Rosas

QuevedoSan Bernardo

VenturaRodríguez

AlonsoCano

GregorioMarañón

Cruzdel Rayo

SantiagoBernabéu

Cuzco

Plaza deCastilla

Chamartín

Begoña

Fuencarral

ColoniaJardín

CuatroVientos

JoaquínVilumbrales

Canillejas

TorreArias

SuanzesCiudadLinealPueblo

Nuevo

Quintana

El Carmen

La Latina

Puerta deToledo

AcaciasPirá mides

Marqués deVadillo

Palos dela Frontera

DeliciasUrgel

Embajadores

Lavapiés

VistaAlegre

Carabanchel

Eugenia deMontijoAluche

Empalme

Ventilla

Barrio delPilar

HerreraOria

Alvarado

Estrecho

Tetuá nValdeacederas

Pitis

Arroyo del Fresno

Lacoma

Avenida de la Ilustración

Peñagrande

Antonio Machado

Valdezarza

Francos Rodríguez

CartagenaParque de lasAvenidas Barrio de la

Concepción

AscaoGarcíaNoblejas

Simancas

San Blas

LasMusas

Canillas

EsperanzaArturo Soria

Avenida de la Paz

Alfonso XIIIProsperidad

EstrellaVinateros

ArtillerosPavones

ValdebernardoVicá lvaro

San Cipriano

Puerta deArganda

RivasUrbanizaciones

RivasVaciamadrid

La Poveda

Argandadel Rey

UseraArganzuelaPlanetario

Pinardel Rey

Ibiza

Campamento

El Capricho

Alamedade Osuna

CarabanchelAlto

San Francisco

La Fortuna

AviaciónEspañola

La Elipa

HortalezaManoterasPinar deChamartín

Bambú

Almendrales

Hospital 12 de Octubre

San Fermín Orcasur

Ciudad de los Á ngelesVillaverde

AltoVillaverde Bajo Cruce

San Cristobal

HospitalInfanta Sofía

Tres Olivos

Montecarmelo

Las Tablas

Ronda de laComunicación

La GranjaLa Moraleja

Marqués dela Valdavia

Manuel de FallaBaunatal

ReyesCatólicos

Aeropuerto T4

EstadioOlímpico

La Rambla

San FernandoJarama

Henares

CosladaCentralBarrio del

Puerto

La GaviaLas Suertes

Valdecarros

Palasde Rey María

Tudor

BlascoIbá ñez

Á lvarez deVillaamil

Antonio Saura

Virgen delCortijoFuente

de la Mora

Estaciónde Aravaca

Avenida de EuropaBerna

Campus deSomosaguas

Dos Castillas

Bélgica

Prado de lasBodegas

Pozuelo Oeste

Somosaguas Centro

Somosaguas Sur

Prado del ReyColonia delos Á ngeles

Pradode la Vega

Ciudad dela Imagen

JoséIsbertCiudad

del CineRetamares

Vento

rro de

l Can

o

Prado

del E

spino

Cantabria

Ferial

de Boa

dilla

Boadil

la Cen

tro

Montepríncipe

Nuevo

Mun

do

Siglo

XXI

Infan

te Don

Luis

Puer

ta d

e Boa

dilla

Hospitaldel Henares

Rivas Futura

Cocheras

La Peseta

Realizado para WIKIPEDIA bajo licenciaCreative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 Españahttp://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/es/

Red de metrode Madrid (2010)

32

Novos movimentos na metrópole

Segundo Javier Aldecoa, a população cada vez mais optará por viver fora dos centros urbanos, e a estrutura do transporte terá que dar conta dessa nova situação

Em visita ao Rio de Janeiro, o espanhol Javier aldecoa, diretor do Consórcio Regional de transportes de madri, conheceu o sistema de transporte atual da região metropolitana. sua impressão é de quem já viveu essa situação há 15 anos na capital espanhola. de acordo com ele, as experiências para a melhoria da mobilidade urbana nas décadas de 1970 e 1980 foram desastrosas, porque a área metropolitana de madri atravessava um período de crescimento desenfreado das cidades do entorno, conhecidas como “cidades dormitórios”. Enquanto isso, o número de automóveis aumentava muito. Para alterar esse ciclo, foi necessária, em primeiro lugar, uma política para estruturar a entidade de transportes. Em seguida, vieram diversas medidas, como a integração tarifária de todos os bilhetes. nesse sentido, o Rio já avançou com o bilhete Único intermunicipal. aldecoa destacou ainda que há boas estruturas por aqui, como a estação Central do brasil. “À medida que a estrutura melhora, muitas pessoas passam a utilizar o transporte público”, diz.

Em madri, as cidades dormitórios deram lugar a muitos movimentos transversais entre as cidades. Hoje é cada vez mais comum as pessoas optarem por residir fora do centro em busca de qualidade de vida. Estruturar o transporte em forma de anéis, cortando a região, é, para ele, uma boa solução para esses novos cenários. “Isso ocorreu em toda a Europa, por conta da qualidade de vida, difusão dos negócios e padrões inovadores.”

Acertar é a meta dos gestores de Cin-gapura, pequeno país localizado no sudeste asiático. “Queremos fa-

zer a coisa certa na primeira vez”, diz Chua. Esse tem sido o norte utilizado na gestão de transportes. Para isso, Chua ressalta a im-portância do planejamento de longo prazo, que deve ser bem estudado, por se tratar de um setor que exige altos investimentos.

Com essa política, o país já planejou ações até 2040. O alvo é, sempre, que no mínimo 70% da população utilize o transporte pú-blico. A estratégia de Cingapura é dificultar ao máximo a compra de carros particulares. Eles são sobretaxados e para adquirir um automóvel é necessário, antes, obter uma licença concedida pelo governo a um custo de aproximadamente 80 mil dólares. “Mui-tas pessoas solicitam o certificado, mas só os 100 mil primeiros recebem a concessão, podendo então trocar de carro”, explica. Outro requisito para poder efetuar a com-pra é dispor de um local para estacioná-lo, o que não é fácil na região metropolitana do país que não dispõe de muito espaço.

Além disso, é cobrada uma taxa anual de todos os carros privados, que varia conforme a capacidade do motor do veí-culo e o ano. Após uma década de posse, a taxa sofre um reajuste de 10% a cada ano. “É uma forma de não incentivar as pessoas a comprarem carros.”

Outra ação relacionada ao transporte in-dividual é que cada automóvel possui um

aparelho eletrônico instalado no veículo, onde vão sendo debitados os “pedágios” na medida em ele circula pelas rodovias. Nas rodovias do Brasil, já há algo nesse sentido, mas ainda em fase inicial, com o sistema “Sem Parar/Via Fácil”.

Com o dinheiro arrecadado nas taxas anuais de cada veículo e nas certifica-ções, o governo de Cingapura investe no transporte público. “Não podemos nos concentrar no transporte público se não fizermos nada a respeito do transporte privado”, observa Chua.

No Brasil, as restrições ainda não che-garam, e o país, até por conta das me-didas anticíclicas para conter os efeitos da crise de 2008, tem ampliado consi-deravelmente a sua frota. Em dez anos, o número de veículos cresceu 119%, se-gundo levantamento do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran), divul-gado em dezembro de 2010. Atualmen-te são 64.817 milhões de carros.

Modelo de Cingapura restringe compra de automóveis

Will

ian

Cho

/ Wik

imed

ia

transportes. Entre as brasieliras, Cerve-ro destaca Curitiba, que implantou um sistema baseado em corredores de ôni-bus que cortam toda a capital parana-ense. Inspirado nesse modelo, Bogotá, na Colômbia, alterou completamente a situação do transporte, com grandes impactos, inclusive, na paisagem urbana. Com operações imobiliárias antecipadas foi planejada a expansão do transporte aliada a projetos de habitação para po-pulação de baixa renda.

Em Bogotá, 22% da população morava em assentamentos informais. O tempo médio de deslocamento diário desses ha-bitantes era cerca de duas horas e meia.

A saída foi lançar um programa de mo-radia (Metro Vivienda), onde as pessoas poderiam pagar com pequenas parcelas e residir em áreas próximas ao transporte. Em Hong Kong, também foram realiza-dos investimentos imobiliários ao longo da principal linha ferroviária. De todos os exemplos apresentados, os mais bem-sucedidos articulam o planejamento de infraestrutura de transporte com o uso e ocupação do solo. Cervero chama a aten-ção para a essa integração multiossetorial, bem como a integração de “software”. Atualmente, com sistemas eletrônicos, é possível monitorar desde a gestão de trá-fego até as tarifas.

33

Equidade no território

Moradia, saneamento, mo-bilidade, acesso à Saúde e Educação. De todos os desafios colocados para a região metropolitana

do Rio de Janeiro, o maior deles é que esses serviços estejam presentes em todo o território, evitando assim as desigual-dades. Não só o Rio, mas praticamente todas as metrópoles brasileiras, hoje, são segregadas. Cada nicho e classe social ocupam um espaço delimitado. O medo da violência faz com que determinados grupos vivam enclausurados e cercados

Planejamento espacial para evitar desigualdadesO grande desafio da região metropolitana é romper com a tendência histórica que construiu cidades fragmentadas. Para isso a participação da sociedade na tomada de decisões é fundamental

de segurança e outros excluídos em meio à violência. Faz com que moradores de uma parte da cidade tenham acesso a equipamentos públicos e outros, não.

“A fermentação social que a fricção en-tre privilegiados e excluídos gera, e que a segregação espacial não evita, tem dife-rentes manifestações no território”, afirma Thereza Carvalho, urbanista e professora da Universidade Federal Fluminense. Essa fricção é histórica e, segundo Thereza, para reverter essa tendência de fragmen-tação espacial, é necessária a participação dos diversos agentes produtores da cidade.

Para construir cidades equânimes, será preciso a participação de quem nelas vive, sem excluir qualquer ator.

Para Anaclaudia Rossbach, consultora do Banco Mundial e do governo na área de Habitação, é hora de dividir a respon-sabilidade entre governos, mercado e so-ciedade civil. É preciso que todas essas forças tenham voz nas decisões que vão determinar qual metrópole será realidade no futuro. De acordo com a consultora, são necessários pactos entre essas três partes, mas para isso é preciso fortalecê-las, especialmente a sociedade civil. “É di-

Para reverter a fragmentação espacial, é necessária a participação dos diversos agentes produtores da cidade

Chensiyuan / Wikim

edia

34

fícil montar pactos com esses atores ain-da frágeis e desorganizados e, por outro lado, sem espaço de participação”, diz.

Para que essa responsabilidade compar-tilhada pelo planejamento da cidade ocor-ra é preciso garantir o espaço em que esses representantes sejam ouvidos. No entanto, a participação da população atualmente ainda se dá de maneira frágil, e o mercado muitas vezes está à frente. “O mercado está avançando numa velocidade maior do que a capacidade do governo de planejar. Por outro lado, está avançando sem nenhum planejamento”, destaca Anaclaudia.

Apesar dessa fragilidade, Paulo Gus-mão, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, avalia que, nas últimas três décadas, houve uma evolução fan-tástica da participação da sociedade civil organizada nas decisões de políticas pú-blicas. Mas, segundo ele, o aumento do número de fóruns, assembleias e outras instâncias não foi suficiente para trazer uma realidade diferente. “Temos que re-conhecer, ainda que não seja gratificante, que, ao longo de 30 anos, vivemos um pe-ríodo histórico onde quem determinou o

ordenamento e o reordenamento do ter-ritório foram os investimentos feitos por algumas poucas grandes corporações. Não podemos seguir cometendo equívo-cos desse tipo.”

Protagonismo do EstadoConforme explicação de John Landis, da

Universidade de Pensilvânia, nos EUA, o mercado é o principal ator no planejamento físico-territorial. Já no Brasil, o papel do Es-tado ainda tem força. Na opinião da profes-sora Thereza, o papel do setor privado no país norte-americano é muito mais significa-tivo do que no Brasil. “Aqui, até quando o setor privado atua, ele é puxado pelo poder público, há incentivos, financiamentos. O protagonismo é do poder público.”

Para Anaclaudia, o Brasil tem muitas leis e diagnósticos, porém, o que falta é passar da lei para a ação. Ela acredita ser preciso fazer com que “os planos e leis viabilizem ações concretas que pro-movam desenvolvimento econômico e a melhoria da vida da população”.

Já na opinião de Nina Rabha, consultora em planejamento urbano, poucos muni-

cípios são proativos, a maioria adota ações “reativas e determinísticas”. Ela também critica a questão dos prazos, já que, quando se trata de planejamento, o tempo é funda-mental. “A questão do planejamento ganhou uma dimensão de curto prazo, ficando em-blemática a palavra projeto para responder um momento muito volátil que sempre é vivido com a sensação de velocidade e de transformação cotidiana”, explica.

A gestão é apontada como o maior problema no que diz respeito ao plane-

nas últimas três décadas, houve um avanço nas instâncias de participação da sociedade civil, mas o mercado ainda está à frente do planejamento

Segundo Tereza Carvalho, em alguns casos são feitas intervenções pontuais, consideradas “arquitetura de grife”

Marcos Leal / Wikim

edia

35

jamento, conforme Henry Cherkezian, especialista em programas habitacionais e de desenvolvimento urbano. Para ele, em relação à habitação, por exemplo, os planos, conselhos e fundos nacionais, estaduais e municipais não cumprem sua finalidade. Além disso, ele acredita que falta continuidade nas políticas, pois a cada mudança de governo há uma alte-ração substancial nos trâmites dos pro-cessos e do acesso aos recursos.

Na habitação é mais evidente a pre-valência do mercado em relação ao Estado. “Não existe diferença entre habitação social e de mercado”, afirma Cherkezian. Isso porque, segundo ele, hoje os imóveis populares subsidiados estão sendo adquiridos a preço de mer-cado. “O déficit é grande e a constru-ção habitacional, sem uma intervenção urbana e fundiária, aumenta o valor da terra e da construção. O subsídio vai parar no bolso do proprietário do ter-reno e das construtoras.”

Déficit habitacionalEm 2008, a região metropolitana do

Rio de Janeiro apresentava um déficit habitacional de 375.461 domicílios, número equivalente a 9,1% do total de residências existentes. Os dados são da Fundação João Pinheiro/Ministério das Cidades. Baseado neles, o consultor Ri-cardo Pontual realizou um estudo sobre as necessidades habitacionais na região metropolitana e também na área onde será construído o Arco Metropolitano. De acordo com ele, até 2030 a região terá, em média, um acréscimo de 72 mil domicílios por ano. Considerando o nú-mero de famílias sem renda ou com ren-da de até dois salários mínimos (IBGE/PNAD 2008), Pontual estima que, desse acréscimo, 20 mil unidades surgirão em favelas. “Na melhor das hipóteses, nos-sas favelas na região metropolitana estão crescendo a um ritmo de 20 mil uni-dades por ano”, diz ele. “Assim como a [construção] informal, o mercado imobi-liário, considerado formal, se dá à revelia de planos”, conclui, corroborando o que dizem outros urbanistas.

Pontual ainda faz duras críticas ao modo como tem sido escolhidas as áreas para a construção de conjuntos habita-cionais. “O principal critério determi-nante da localização de um conjunto habitacional não é o da proximidade às ofertas de emprego ou da consolidação

de um certo bairro já existente, mas sim o da maximização do custo do terreno.”

Isso, em sua opinião, tem provocado a dispersão de conjuntos isolados, cons-truídos de forma aleatória. Ele apresenta dados de controle urbanístico de diversos municípios em relação às licenças conce-didas para construção e a quantidade de certidões de habite-se emitidas. “Quando se compara o aumento do estoque com as unidades que tiveram autorização para

Planejamento de Estocolmo é considerado modelo; a estratégia foi

aquisição de áreas pelo poder público

Frisk

o Kr

y / W

ikim

edia

serem construídas, de 100, no Rio, só 40 passaram pela prefeitura. E menos de um quarto receberam o habite-se.”

O consultor pondera que é necessário prestar a atenção aos processos do dia a dia das prefeituras da região, “para que um dia tenhamos as benesses que cidades já conseguiram e a melhoria na qualidade de vida por meio de sistemas planejados e grandes controles de construção. É im-portante cuidar de como é o dia a dia das

36

prefeituras. É muito maior e desafiador do que quando pensamos apenas o pla-nejamento físico e espacial.” Entre as ci-dades destacadas como modelos, Pontual cita Estocolmo, na Suécia, que, após 30 anos da elaboração de um plano diretor eram sobrepostas fotografias de antes e depois e elas completavam perfeitamen-te. A estratégia de Estocolmo era o poder público comprar áreas que poderiam ser importantes no futuro para abrigar equi-pamentos públicos, tais como aeroportos. Isso permitiu à cidade a possibilidade de controlar seu crescimento. De acordo com ele, esse controle eficiente de aspec-tos fundiários falta ao Brasil. “Geralmente as coisas acontecem aleatórias”, critica.

Conceito de equidadeJá na União Europeia, a construção da

equidade espacial não se deu por acaso. O conceito surgiu na ocasião da forma-ção do bloco. Como explica Thereza, a ideia era reverter a tendência à diferença entre os IDHs dos países. Para isso, a solução foi promover a equidade espa-cial. De certa forma essa saída mostrou que o processo de desenvolvimento não ocorre uniformemente. “A desigualdade distributiva é uma das expressões bási-cas mais óbvias do que alguns autores chamam de injustiça espacial.”

Ainda segundo Thereza, a União Eu-ropeia “está recuperando e reafirmando a importância do planejamento espacial multiescalar para atingir a equidade espa-cial (e reduzir desigualdades espaciais e a exclusão socioeconômica)”.

No Rio de Janeiro, a expectativa é que com o Plano Diretor do Arco Metropo-litano esteja havendo uma retomada do planejamento espacial da região. É o que espera o professor Paulo Gusmão. “É uma sinalização, após 30 anos passados, de que estamos retomando, em alguma medida, a ideia de região metropolitana e pensando em ordenar esse processo”, acredita. “Ao longo dessas três décadas, não percebemos nenhum instrumento semelhante.”

Com as mudanças pelas quais o mundo passou, o planejamento metropolitano atu-al é diferente das décadas de 1960 e 1970. Thereza aponta que, naquele período, havia uma segregação funcional e espacial como critério de zoneamento e de ordem. Como exemplo, ela cita Brasília, “da cida-de intencionada à cidade produzida”.

Já hoje, a ideia seria seguir uma coerên-cia horizontal, uma vertical e outra tem-

poral. A primeira, visa ao fortalecimen-to de interconectividades das políticas desenvolvidas por diferentes entidades no território para que eles se reforcem mutuamente. A segunda, pretende que se os compromissos políticos mais am-plos de agências, órgãos e autoridades e governamentais. Por fim, é importante assegurar a continuidade.

Futuro promissorRemetendo ao geógrafo Milton Santos,

a urbanista Nina Rahba destaca que, se-guramente, a próxima transformação que seria vivenciada no mundo seria a dos homes e dos lugares. Os investimentos previstos para a região metropolitana do Rio podem significar uma transformação social iniciada dos próprios dos lugares.

Para isso, é preciso promover estraté-gias territoriais voltadas para a equida-de espacial, como aponta Thereza. Em muitos casos, são privilegiadas interven-ções pontuais chamadas de “arquitetura de grife”, com obras monumentais de grande atração e repercussão.

Segundo Anaclaudia, é preciso uma visão de planejamento que seja espacial, social e econômica. Mas, sem esquecer, nunca da qualidade de vida da popu-lação. Esse deve ser o sentido para, a partir daí, construir os arranjos institu-cionais e buscar os meios para se fazer o planejamento. Ela alerta que hoje se par-te de uma realidade onde ainda há au-sência de dados e fragilidades, fruto de um passado que deixou muitos passivos. “Temos que trabalhar o planejamento, mas de forma a não deixar as oportuni-dades de investimentos que hoje se colo-cam, com a disponibilidade de recursos e predisposição de força do mercado na questão da continuidade”, afirma.

Estima-se que, até 2030, a região metropolitana terá 72 mil novos domícilios a cada ano; destes, 20 mil serão favelas. Para Ricardo Pontual, falta planejamento espacial

Sugestões para uma metrópole mais igualitária

A professora da Universidade Federal Fluminense Thereza Carvalho, propõe quatro pontos a serem seguidos na gestão metropolitana do Rio de Janeiro, são eles:

1. as dimensões política e institucional são responsáveis por elaborar estratégias, estabelecer metas e prioridades, formular respostas, alocar recursos, regular atividades, avaliar resultados e adequar as políticas conforme a necessidade. uma interface eficiente entre o nível político e o nível administrativo é fundamental para desenvolver as visões e estratégias necessárias.

2. mecanismos formais de coordenação, que contribuam para solucionar conflitos envolvendo políticas entre as instituições, tais como, reuniões de coordenação no nível mais alto do governo ou em unidades sub-regionais e municipais de coordenação.

3. a capacidade de aprimorar a consistência do processo de formulação de políticas decorrerá da ação do núcleo do governo conduzindo um processo de desenvolvimento de reflexão conjunta entre as organizações.

4. mecanismos específicos voltados para a integração das políticas definidas como a criação de arranjos de gestão, recursos e ferramentas de políticas que permitam que os atores econômicos respondam positivamente às pressões para melhorar o desempenho a custos mais baixos.

37

Sustentabilidade

Os cientistas consideram que a era atual do planeta pode ser chamada de An-tropoceno. Isso porque a marca deixada na Terra

pelos bilhões de seres humanos poderá ser identificada pela arqueologia no fu-turo. No entan to, a humanidade pode promover transformações para deixar marcas positivas. Com a maior parte da população mundial habitando cidades, é no meio urbano que deverão ocorrer as principais mudanças com o objetivo de causar menos impactos.

Por uma agenda verdePreservação dos recursos naturais e questões típicas do meio ambiente urbano, como lixo, esgoto e mobilidade, passam a ser incorporados na gestão metropolitana

O conceito de desenvolvimento susten-tável refere-se a ações que não causem im-pactos às futuras gerações. Além de atender ao tripé econômico, social e ambiental, na opinião de Aspásia, não se pode falar em sustentabilidade sem tratar das questões de demografia e morfologia social, que são fundamentais para pensar o território. “O território é a base da sustentabilidade”, diz.

A professora da Universidade Federal Fluminense, Thereza Carvalho, ainda acrescenta que o desenvolvimento susten-tável deve estar associado à equidade espa-cial. O conceito de território, com base na Geografia Crítica, considera as relações de poder no espaço, o que interfere na cons-trução ou não de desigualdades. Segundo Thereza, “a promoção da equidade social e ambiental depende da consolidação dos vários tecidos urbanos que hoje se apre-sentam fragmentados pelo abandono, pe-los congestionamentos, pelas apropriações decorrentes de intervenções pontuais de diversos agentes produtores da cidade”.

As regiões metropolitanas do Brasil são apontadas como os locais onde há maior desigualdade. Para Aspásia, são nelas que se encontram as áreas mais carentes do País. Ao que Marcelo Lopes de Souza, pro-fessor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, acrescenta: “a segregação empurra

Quando se fala em meio ambiente, é fundamental considerar que a agenda não é apenas dos recursos naturais, mas urbana e ambiental, da ecologia urbana

Aterro sanitário de Gramacho: destinação de resíduos é um dos principais problemas metropolitanos

Nesse contexto de aquecimento glo-bal, é cada vez mais comum empresas e governos elencarem o desenvolvimento sustentável como uma bandeira. O Brasil chegou a ser considerado pelas Nações Unidas como um exemplo para o mundo no que diz respeito à sustentabilidade. “O País é rico em recursos naturais, em ter-ritório e tem uma quantidade enorme de experiências, que permitem que sejamos um grande laboratório da sustentabilida-de”, acredita Aspásia Camargo, professo-ra da Universidade Estadual do Rio de Janeiro e deputada estadual.

38

os pobres para situações em que são, mui-tas vezes, os agentes imediatos de quadros de degradação ambiental”. Mas, ele alerta, “além de não serem os agentes mediatos, eles são, também, as principais vítimas de desastres ambientais [desmoronamentos e deslizamentos, enchentes etc.]”.

Pautas verdes e nova economia A busca por um território metropo-

litano sustentável começa já na elabo-ração de planos diretores sustentáveis. Novamente, o planejamento espacial é fundamental e deve levar em conta a sustentabilidade. A conotação ambien-tal foi o que norteou as principais ações de zoneamento no País nas últimas dé-cadas. Segundo Paulo Gusmão, profes-sor da Universidade Federal do Rio de Janeiro, a Lei de Zoneamento para ati-vidade industrial na área metropolitana de 1981 foi um marco. O objetivo da lei era segregar as atividades com potencial

poluidor. Mas, em sua opinião, nunca foi objeto de revisão e avaliação.

“Não há plano de desenvolvimento sustentável sem uma vigorosa estratégia de desenvolvimento”, afirma Aspásia, que remete a uma nova economia que estaria surgindo, baseada no conheci-mento e informação. Para ela, a região metropolitana do Rio de Janeiro “não pode continuar sendo depositária de uma velha economia industrial, que ren-de cada vez menos quando outras ativi-dades rendem muito mais”.

Os principais investimentos na região, de fato, serão nas cadeias de combustíveis fósseis, considerados os vilões do aqueci-mento global. “Dos investimentos na re-gião metropolitana, 91% estão associados à indústria de transformação (complexo petroquímicos, refinarias de petróleo, ga-sodutos, oleodutos, terminais marítimos), logística de transporte, mineração e in-dústria naval”, afirma Gusmão.

O desafio da metrópole é balancear, investindo em outros setores “verdes”. A deputada Aspásia reconhece o esforço do estado do Rio para recuperar os investi-mentos e desenvolvimento, mas acredita que a região não viverá de petróleo para sempre e que, por isso, precisa buscar tam-bém outras matrizes energéticas. “A susten-tabilidade, que o Rio de Janeiro persegue, deve se apoiar na nova economia.”

Outra agendaPara Souza, essa nova agenda “verde”

deve ser incorporada à gestão metropo-litana. Enquanto a agenda marrom está focada estritamente no desenvolvimento urbano, com ações de infraestrutura, por exemplo, redução de déficit habitacional e regularização fundiária; a agenda verde refere-se à proteção ambiental.

Segundo o professor, a agenda mar-rom tem prevalecido, inclusive sendo contemplada pelo Estatuto da Cidade. Por outro lado, Souza defende que o desenvolvimento urbano autêntico não pode ser alcançado à revelia da agenda verde. “A regulação do uso do solo [e o desenvolvimento econômico, a regulariza-ção fundiária etc.] tem de ser pensada, operacionalmente, de tal modo que a proteção ambiental seja um dos ‘temas vertebradores’ do planejamento e da gestão urbanos.”

Aspásia destaca que, quando se fala em meio ambiente, é fundamental considerar que a agenda não é apenas dos recursos naturais, mas urbana e ambiental, da eco-logia urbana. Mobilidade, saneamento e destinação final de resíduos são alguns dos assuntos pertinentes ao meio am-biente urbano. “A região metropolitana é especial, porque ela dá escala”, diz ela, que defende institucionalidades mais for-tes que convênios e consórcios para lidar com problemas metropolitanos. “Preci-samos de consistência, por meio de uma agência metropolitana com recursos. Sem ela, nada vai acontecer.”

A preocupação com a região também é apresentada por Souza. Ele destaca que a questão metropolitana também é uma lacuna do Estatuto das Cidades e defende uma complementação por meio de uma legislação urbano-ambiental de nível mu-nicipal (planos diretores), políticas públi-cas municipais e estaduais e instituciona-lidades que promovam a consideração adequada dos interesses comuns entre municípios metropolitanos.

A região deve incorporar uma nova agenda “verde”, que leva em conta a proteção ambiental, com a regulação do uso do solo

39

Links:

Governo do Rio de Janeirowww.rj.gov.br

Banco Mundialwww.bancomundial.org.br

Instituto do Banco Mundialwbi.worldbank.org

Observatório das Metrópoleswww.observatoriodasmetropoles.net

40

Spanish Fund for Latin America and the Caribbean