ANO 3

R$ 14,95

ISS

N 2

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Nº12

1° ROD & CUSTOM ROAD TOUR:CONFIRA TODOS OS DETALHES DESTE EVENTOPIONEIRO NO BRASIL!

HARLEY-DAVIDSON OLD SCHOOL: PINTURA EM DOIS TONS E MUITOS DETALHES INUSITADOS

PICAPE FORD 1933: A HISTÓRIA DE UM HOT ROD CUSTOMIZADO AO ESTILO CLÁSSICO45 ANOS DE MUSTANG: O PONY CAR QUE SE TORNOU UM DOS MAIORES ÍCONES DA FORDPONTIAC GTO: O MUSCLE CAR COM VISUAL INOVADOR E UM SISTEMA DE ÁUDIO DE QUALIDADE GOOD GUYS COLUMBUS 2009: AS NOVIDADES DE UM DOS MELHORES EVENTOS DO MUNDO!

CHEVYCAMAROCHEVY

CAMARO

TAMPAS DE VÁLVULASPRODUZA SUAS PRÓPRIAS JUNTAS DE

FAÇA VOCÊ MESMO

CUSTOMIZAÇÃO EM GRANDEESTILO E MECÂNICA V8 350

DEU A ESTE CLÁSSICOAMERICANO FÔLEGO PARA

DERRETER O ASFALTO

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Por Rogério Ferraresi Fotos VonGick / Divulgação

EVENTO VIVA LAS VEGAS

REALIZADO NOS EUA, O FAMOSO EVENTO REUNIU HOT RODS, BELAS PIN-UPS E O MELHOR DO ROCKABILLY MUNDIAL QUE, CURIOSAMENTE, CONTOU COM UM BRASILEIRO NO COMANDO DE UMA DAS BANDAS MAIS ELOGIADAS DA FESTA

L ocalizado na Tropicana Ave, o

Orleans Hotel, entre os dias 9

e 12 de abril, mais uma vez foi

palco do cultuado evento Viva

Las Vegas, realizado na cidade de mesmo

nome, no estado americano de Nevada. A

décima terceira edição do encontro, como

sempre, teve inúmeros atrativos, como a

presença das mais belas pin- ups, com suas

tatuagens e roupas características.

A área de exposição dos carros do

Shifters Car Show ficou aberta entre quin-

ta e sexta-feira, das 12 até as 24 horas. No

sábado foi permitida a entrada de veícu-

los das 6 às 10 horas e de pedestres, das

9 até as 18 horas. As pessoas que levaram

seus veículos e participaram dos qua-

tro dias do evento pagaram US$ 89,00,

tendo direito a entrada nos quatro dias

de shows de música realizados no hotel.

Quem apenas queria expor seu carro no

sábado desembolsou somente US$ 35,00,

mas sem direito a assistir às apresenta-

ções ou entrar com o veículo no evento

na quinta e na sexta-feira. Os pedestres

que queriam ver os carros no sábado pa-

gavam entrada no valor de US$ 5,00.

Permitiu-se a participação de modelos

feitos até 1963. Independente de serem

hot rods ou show cars, estes podiam ser

originais, pintados, restaurados, inacaba-

dos, com chapa à mostra ou customiza-

dos. Também podiam ser inscritos carros

de corrida antigos, rat rods e motos pro-

duzidas até o já citado ano, além de veí-

culos feitos em fibra de vidro (os três últi-

mos mediante análise dos organizadores).

Entre os automóveis que não eram acei-

tos (e os realizadores do evento deixavam

isso bem claro) estavam street rods high

tech, muscle cars, Volkswagens de todos

os tipos, low riders fabricados após 1963 e

carros japoneses em geral.

Os organizadores também foram explí-

citos no tocante ao que as pessoas podiam

ou não fazer no evento, evitando assim

muita confusão. Era permitido levar gelo,

alimentos, bebidas, crianças, câmeras (fo-

tográficas e de vídeo), sombrinhas, mochi-

las, cadeiras dobráveis, cobertores e sacos

de dormir. Também era possível ouvir mú-

sica nos carros, usar distintivos de clubes e

dançar. Porém, por motivos de segurança,

era proibido levar cães, fogos de artifício,

garrafas de vidro, bicicletas e, obviamente,

armas. Outras proibições diziam respei-

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to a fazer churrasco, vender carros, fritar

pneus e, é claro, brigar.

Entre os veículos presentes o entu-

siasta podia admirar diversos rot rods e

custons, mas um veículo em especial des-

tacou-se devido às inusitadas “soluções”

adotadas por seu proprietário. Esse carro

de quatro portas da década de 1920, com

placa de Montana, além de ser rebaixado,

tinha turbocompressor e trazia em sua

dianteira um faisão falso prestes a ser atro-

pelado. Em outras palavras, o Shifters Car

Show em nada deixou a desejar!

Outro aspecto interessante foi a compe-

tição burlesca, que escolheu a melhor pin-up

de 2009, e a programação musical do even-

to. Estrelas do rockabilly como Lew Willians,

Johnny Powers, Alton & Jimmy, Don Woody

e Al Ferrier foram algumas das grandes atra-

ções, bem como as lendas do rock Dale Ha-

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Por Rogério Ferraresi Fotos Arquivo/Valmir Carajeleascow

HISTÓRIA MUSTANG

CAVALO SELVAGEMMAIOR ÊXITO DA FORD DESDE O MODELO T, O MUSTANG FOI UM MARCO NA HISTÓRIA DO AUTOMÓVEL E, EM 2009, COMEMORA 45 ANOS DE ESTRADA

de linhas futurísticas e mecânica convencional, apre-

sentado em 1962.

No mesmo ano surgiu o T-5, protótipo experi-

mental projetado por Roy Lunn e Frank Theyleg, com

carroceria desenhada por Gene Bordinat, Jim Sipple e

John Najjar. Este último rebatizou o esportivo como

Mustang, pois era admirador dos aviões caça North

American Aviation P-51 Mustang, utilizados na II Guer-

ra Mundial. O veículo de dois lugares, com motor cen-

tral V4 de 2.000 cm3 e 90 cv (do Taunnus alemão),

tinha freios a disco, rodas de liga leve, suspensões in-

dependentes e foi construído na West Coast, empresa

especializada em custom cars. Para apresentá-lo ao

público, a Ford fez 20 mil livretos e os distribuiu no

GP de Fórmula 1 de Watkins Glen, realizado em Nova

Iorque. O piloto Dan Gurney fez uma demonstração no

circuito e, com o protótipo, atingiu 120 mph.

No ano seguinte surgiu o Mustang II. Este conver-

sível 2 + 2 tinha, basicamente, as mesmas linhas do fu-

turo Mustang de série, mas não contava com para-cho-

ques. Além disso, sua dianteira tinha faróis encobertos

por lentes acrílicas reforçadas com grades cromadas.

Um detalhe que chamava a atenção era o emblema do

Na década de 1950 os EUA eram um grande

importador de carros esporte europeus. A

reação a esta invasão começou com os fa-

bricantes americanos de modelos fora de

série, como Kurtis, Edwards, Glasspar e Woodill. Poste-

riormente surgiram, por parte das grandes indústrias, o

Corvette e o T-Bird, mas eles eram veículos caros, que

não competiam com os europeus de baixa cilindrada.

Tal situação começou a mudar em 1960, com o lan-

çamento dos compactos Ford Falcon, Plymouth Valiant

e Chevrolet Corvair. Este último era anticonvencional,

tendo motor traseiro arrefecido a ar. Apesar de ser con-

siderado inseguro, o Corvair ganhou versões esportivas

e, em pouco tempo, começou a tomar o mercado dos

esportivos europeus, chamando a atenção da Ford.

Nesta mesma época Lee Iacocca substituiu Ro-

bert McNamara, tornando-se vice-presidente da Ford

Motor Company (comandada por Henry Ford II) e di-

retor geral da subdivisão Ford. Atento ao sucesso das

versões especiais do Corvair, Iacocca concluiu que

deveria trilhar o mesmo caminho. Com um aporte de

US$ 40 milhões, o executivo começou um novo pro-

grama, cujo resultado inicial foi o Allegro, dream car

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cavalo em disparada, fixado na grade do radiador. As

falsas entradas de ar laterais, localizadas logo após as

portas, simulavam as entradas de ar do Mustang/T-5.

Baseado no Falcon, esse protótipo era um carro de

concepção tradicional, com motor 289 V8 dianteiro,

carburador quadrijet e tração traseira.

EM PRODUÇÃOO sucesso do Mustang II mostrou que a estratégia de

Iacocca era acertada. O carro normal já estava pronto

e, basicamente, só se diferenciava pelo teto mais alto e

pela dianteira, semelhante à do Allegro. Para aproveitar

a boa imagem dos protótipos, o nome Mustang foi man-

tido, muito embora existissem estudos para batizar o

novo veículo como Cheetah, Puma, Colt, Special Falcon,

Thunderbird II, Torino e Cougar (posteriormente utiliza-

do pelo “Mustang” da divisão Lincoln Mercury).

A produção teve início em Deaborn, Michigan, em 9

de março de 1964, mas a apresentação ocorreu na Feira

Internacional de Nova Iorque, em 17 de abril, quatro dias

depois da distribuição dos releases para a imprensa. Na

noite anterior à abertura da feira, porém, as estações de

televisão mostraram os primeiros comerciais do carro.

Ainda durante o evento (em que Henry Ford II mos-

trou o modelo e encabeçou o cortejo Magic Skyway, da

Disney, no qual os famosos da época foram transporta-

dos em automóveis Ford), iniciou-se a febre em torno do

Mustang. A montadora previa vender 20 mil unidades

ainda em 1964 (ou o dobro, no caso das projeções mais

otimistas), mas foram comercializados 22 mil Mustangs

logo no dia do lançamento. No fim do ano a montadora

havia colocado 121.538 mil carros nas ruas e ainda havia

filas de espera nas concessionárias.

Todo esse êxito levou Iacocca a assumir a presidên-

cia da subdivisão Ford em 15 de outubro de 1964, data

em que completou 40 anos de idade. Conforme explica-

va o próprio Iacocca no release de lançamento do Mus-

tang, “A Ford havia criado três veículos em um”. Afinal,

o comprador podia selecionar opções que permitiam a

montagem do carro de corridas, do esportivo de luxo e

do tradicional e econômico modelo rua, o qual poderia

ser considerado uma evolução estilística do Falcon.

A versão básica tinha motor 170 de seis cilindros em

linha e 101 cv. As próximas opções eram os V8 260, de

164 cv, e 289, de 210 cv. Havia ainda a possibilidade de

comprar o Mustang com o 289 High Performance, de

271 cv. O 170 e o 260 tinham, como item standard, a

caixa de câmbio mecânica de três velocidades. A trans-

missão automática Cruise-O-Matic, de três velocidades,

era disponível para todos os Mustang V8. Curiosamente

o câmbio manual de quatro marchas era reservado aos

carros de motor 170 6L e 289 V8 e não para o 260 V8.

MUITOS OPCIONAIS Foram produzidos 92.705 hardtops (preços a partir de

US$ 2.320,00) e 28.833 conversíveis (preços a partir

de US$ 2.557,64) em 1964. A numeração do chassi dos

Mustangs começou pelo carro 5F08F00001, sendo “5”

19ROD & CUSTOM

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Por Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia

EVENTO 1º ROD & CUSTOM ROAD TOUR

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É NA ESTRADA!EM UMA INICIATIVA PIONEIRA EM TODA A AMÉRICA DO SUL, A EQUIPE DA REVISTA ROD & CUSTOM DÁ O PRIMEIRO PASSO PARA AUMENTAR A VISIBILIDADE DOS HOTS, STREET RODS E MUSCLE CARS NO BRASIL

Se existe uma ideia que sempre

vinha à baila em nossas conver-

sas aqui na redação era, sem

dúvida alguma, a de organizar

algum tipo de evento que pudesse levar

os carros de que tanto gostamos para a

estrada. Porém, como temos a premissa

de não nos envolvermos diretamente na

organização de eventos, sempre dávamos

apoio aos clubes que quisessem realizar

passeios ou mesmo encontros, tal como

aqueles organizados pelo clube Amigos

do Hot, de São Paulo, SP. Assim, quando

infelizmente o AH paralisou suas ativida-

des, decidimos dar início a um projeto que

pairava pela cabeça de todos: colocar em

prática um road tour, como os promovi-

dos nos Estados Unidos!

As primeiras conversas aconteceram no

Encontro de Águas de Lindoia, quando tive-

mos uma reunião com os responsáveis pelo

clube Curitiba Roadsters, que sem dúvida

alguma é um dos mais atuantes de todo o

Brasil. Foi lá que ficamos sabendo que eles

iriam organizar o II Encontro Curitiba Roa-

dsters. Não poderíamos deixar passar esta

incrível oportunidade! Naquele mesmo dia,

LUGAR DE HOT

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Por Rogério Ferraresi Fotos Marcello Garcia

PROJECT CAMARO TYPE LT 1973

RETURN OF THE SHARKSEM GRANDES ALTERAÇÕES MECÂNICAS, MAS COM MUITO BOM GOSTO, UMA OFICINA PAULISTANA RESGATA O ESTILO AGRESSIVO DO CAMARO DE SEGUNDA GERAÇÃO COM UM TYPE LT DE PARAR O TRÂNSITO

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55ROD & CUSTOM

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Por Rogério Ferraresi Fotos Douglas Sonders

PROJECT PONTIAC GTO

MUSCLE SOUNDMISTURE ALTA TECNOLOGIA COM UM MUSCLE CAR DOS ANOS SETENTA E O RESULTADO PODERÁ SER ESTE PONTIAC GTO MONTADO NOS EUA

Muitas vezes o entusiasta, ao modificar

seu carro, começa de modo simples, al-

terando um ou outro componente. Po-

rém, logo opta por fazer mais algumas

mudanças e, quando se dá conta, já customizou o veí-

culo por inteiro. É o caso de Charles Hamly, americano

que, em 1985, comprou um Pontiac GTO 1970 para usar

no dia a dia, sem qualquer intenção de recuperá-lo.

Durante sete anos o GTO, que era apenas um

“carro velho”, prestou bons serviços mas, com o

passar do tempo, pequenos problemas foram apare-

cendo, além de ocorrer o agravamento dos já exis-

tentes. Afinal, o GTO tinha mais de duas décadas de

uso constante e, por tal motivo, constituía-se como

um excelente candidato a virar matéria-prima de al-

gum ferro velho.

Após “quebrar a cabeça”, Charles resolveu restau-

rar sua joia, deixando-a absolutamente original.

Pode-se dizer, enfim, que a emoção falou mais alto

que a razão (e não é sempre assim?). Porém, na

metade do caminho, o proprietário percebeu que

não estava simplesmente trocando peças antigas,

como era de se esperar, e sim desenvolvendo up-

grades para os padrões modernos, com inclinação

para alta performance. Estava nascendo, portanto,

mais um street rod.

60 ROD & CUSTOM

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Por Rogério Ferraresi Fotos Marcello Garcia

PROJECT CHEVROLET FLEETLINE

CLASSIC CUSTOMDÉCADAS DEPOIS DE VER O CARRO DE SEUS SONHOS PELA ÚLTIMA VEZ, RODDER REENCONTRA A MÁQUINA QUE POVOOU SUA IMAGINAÇÃO NA INFÂNCIA E A TRANSFORMA EM UM LUXUOSO STREET ROD

Algumas experiências da infân-

cia nos acompanham por toda

a vida. Para quem gosta de car-

ros, a imagem do veículo que

pertenceu ao pai, ao tio ou a alguém pró-

ximo certamente faz parte das lembran-

ças dessa época. No caso de Luiz Carlos

de Oliveira, curitibano de 39 anos, o que

ficou foi a lembrança do Chevrolet Fleet-

master Aerosedan 1948 de seu vizinho.

O veículo, um dos primeiros fastba-

cks da marca (na época chamados “seda-

netes”), era muito comum no Brasil, mas

as unidades aqui existentes aos poucos

foram desaparecendo, tal como ocorreu

com outros “carros velhos”. A mudança

de gosto do consumidor (que nos anos

1950 passou a preferir modelos de três

volumes), o advento dos carros nacio-

nais e, por fim, as crises energéticas da

década de 1970 desvalorizaram sucessi-

vamente os modelos mais antigos, cujo

destino, em geral, eram os desmanches

e, por fim, as fundições.

CONDOMÍNIO DE ROEDORESConsiderando tudo isso, bem como o fato

do vizinho ter se mudado da rua em que

Luiz morava, o rodder achou que nunca

mais veria o elegante fastback. Mas ele

estava enganado: trinta anos depois de

seu desaparecimento, por um golpe de

sorte, nosso leitor conseguiu localizar o

tal homem que, mais incrível ainda, não

havia se desfeito do Chevrolet. Era o mo-

mento de agir.

Curioso, Luiz quis saber, ao longo de

todo aquele tempo, o que havia sido feito

do Fleetline. O então proprietário respon-

deu que logo após a mudança havia des-

montado o Chevrolet e iniciado sua refor-

ma. E esta reforma, é claro, nunca havia

sido concluída devido à falta de recursos

financeiros. O leitor demonstrou seu inte-

resse pelo carro e foi vê-lo. Naturalmente

o veículo estava bem diferente da imagem

gravada em sua memória: coberto de pó,

com estofamento estragado e havia se

tornado uma espécie de condomínio de

roedores, mas ainda era possível deline-

ar o arrojado desenho característico dos

Chevrolets da década de 1940.

Assim, nosso leitor fez uma ofer-

ta para o carro e, em 14 de setembro

de 2005, o Fleetline acabou mudando

de dono. O sedanete foi levado à Ofi-

cina Joemilton, também de Curitiba, e

sua restauração ficou aos cuidados de

Maicon Perotoni. Como o Chevrolet já

estava parcialmente desmontado, Luiz

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As motos chopper nasceram

praticamente da mesma ma-

neira que os hot rods, tendo

como maiores responsáveis

por essa criação os soldados que retorna-

vam da Segunda Grande Guerra e customi-

zavam suas próprias máquinas.

Basicamente eram Harley-Davidson e

Indian, que posteriormente receberiam o

nome chopper, pois eram retiradas todas

as peças “desnecessárias” das motos (daí o

significado da palavra), tais como os enor-

mes bancos que davam lugar a diminutos

selins. Outra alteração que se tornou popu-

lar foi o alongamento da suspensão dian-

teira. Muitos destes “bikers” substituíam

a roda dianteira por modelos com banda

mais fina e faziam o contrário com o trasei-

ro. Tais alterações se transformaram numa

marca registrada das choppers.

Mas somente com o lançamento do

filme Easy Riders em 1969 é que as motos

ao estilo chopper ganharam visibilidade.

Assim, as pessoas que assistiram ao filme,

no mundo inteiro, foram em busca de má-

quinas americanas usadas para fazer suas

próprias choppers. Por essa mesma época

surgiram alguns profissionais que começa-

ram a se dedicar a esse tipo de customiza-

ção. Atualmente Arlen Ness é considerado

um dos magos da montagem dessas motos.

O INÍCIOA Harley-Davidson é provavelmente a mais

famosa fabricante de motos do mundo,

além de ser sinônimo de chopper. A empre-

sa, criada em 1903 por Bill Harley e Arthur

Davidson, começou a produzir em um bar-

racão nos fundos da casa de um dos sócios,

em Wisconsin, onde até hoje se encontra o

prédio administrativo da empresa.

No mesmo ano William Davidson se

juntou à empresa e, no ano seguinte, o trio

abriu sua primeira revenda, que em pouco

tempo comercializou três motos. Em mea-

dos de 1905, em Chicago, a marca venceu

uma corrida de 15 milhas, além de ter con-

tratado seu primeiro funcionário. Sempre

inovando, produziu o primeiro catálogo

com motos já registrado no mundo em

1906. Além disso, durante a Primeira Guer-

ra Mundial, o primeiro soldado americano

a entrar em território alemão pilotava um

HD com side car.

Willie G. Davidson foi o responsável

pela criação da moto que deu novo fôlego

à fábrica de Wisconsin. Conhecido como

Willie G., ele credita às motos HDs o fato de

ter se tornado um designer, o que lhe per-

mitiu projetar, em 1985, o modelo Heritage

Softail. Aliando a moderna tecnologia com

detalhes dos anos 1950 (como cromados,

tanques grandes e outros itens de apelo

retrô), a Heritage Softail foi um dos maio-

res sucessos da empresa e ainda desperta

a admiração dos entusiastas da marca HD.

ESCOLA ANTIGAA motocicleta que ilustra esta matéria foi

customizada pela Lucky Friends Choppers

Garage, oficina localizada em Sorocaba,

no interior de São Paulo. Aficionados pela

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Alguns dos detalhes desta Harley

Customizada foram criados pela

equipe da oficina Lucky Friends

com exclusividade para este

projeto. O estilo Old School é uma

das marcas registradas tanto nas

motocicletas quanto nos veículos

customizados por eles. Alguns

toques de irreverência também

marcam estes automóveis!

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1º Rod & Custom Road Tour: só quem participou sabe descrever a emoção

desta aventura!"

ÚLTIMA IMPRESSÃO

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