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1 UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Antonio Mário Franco de Aguiar Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C CURITIBA 2009

Rotores Da Aeronave

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Rotores

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UNIVERSIDADE TUIUTI DO PARANÁ Antonio Mário Franco de Aguiar

Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C

CURITIBA

2009

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Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C

CURITIBA 2009

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Antonio Mário Franco de Aguiar

Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C

Trabalho de Conclusão do Curso de Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves, da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná. Orientador: Prof. José Marcos Pinto

CURITIBA 2009

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TERMO DE APROVAÇÃO Antonio Mário Franco de Aguiar

Rotores da aeronave SIKORSKY S-76C

Esse trabalho de conclusão de curso foi julgado e aprovado para a obtenção do título de Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves Universidade Tuiuti do Paraná.

Curitiba, XXXX.

_________________________________________________

Curso Tecnólogo em Manutenção de Aeronaves Universidade Tuiuti do Paraná

Orientador:

Prof. José Marcos Pinto Universidade Tuiuti do Paraná Faculdade de Ciências Aeronáuticas

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5

DEDICATÓRIA

À todos que me apoiaram nessa conquista.

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AGRADECIMENTOS

Primeiramente, agradeço a Deus por ter me dado mais esta oportunidade de

crescimento. E depois , agradeço ao apoio de toda a minha família e ,

principalmente , a todos os professores que passaram pela minha vida. Com certeza , cada um de vocês

deixou uma lembrança.

Page 7: Rotores Da Aeronave

7

"As coisas são mais belas quando vistas de cima."

Santos Dumont

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RESUMO

O objetivo desse trabalho é apresentar o rotor principal, o rotor de cauda e seus componentes da aeronave Sikorsky S-76C+. Será dada ênfase à importância e à função de cada componente dos rotores. Como referencial teórico foi realizada uma pesquisa bibliográfica com os manuais da aeronave Sikorsky S-76C+, legislações e publicações diversas do meio aeronáutico. Nos dias atuais, cada vez mais, as aeronaves de asas rotativas estão sendo utilizadas.Com o aumento da quantidade de helicópteros cada vez mais os mecânicos que trabalham com helicópteros serão solicitados.È imprescindível para todo mecânico que trabalha com helicópteros conhecer o principio de funcionamento dos rotores. Palavras-chave: Helicópteros, Rotor de Cauda, Rotor Principal, Sikorsky.

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ABSTRACT

The objective of this work is to introduce the main rotor, the tail rotor and their components of the aircraft Sikorsky S-76C+. It will be given emphasis to the importance and the function of each component (parts) of the rotors. As theoretical reference, a bibliographical research has been done with the manuals of the aircraft Sikorsky S-76C+, several legislations and publications of the aeronautical area. Nowadays, more and more, the aircraft of the rotating wings have being used. With the increase of the amount of the helicopters more and more machanics who work on helicopters will be required. It is essential for every mechanic who works on helicopters to know the principle of operation of the rotors. Key words: Helicopters, Rotor of Tail, Main Rotor, Sikorsky

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SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO......................................................................................................................... 12 2 AERONAVE SIKORSKY S-76C+ ........................................................................................ 14 3 ROTORES SIKORSKY S-76C+ ........................................................................................... 16 3.1 ROTOR PRINCIPAL ............................................................................................................ 16 3.1.1 Cubo do Rotor Principal................................................................................................... 18 3.1.2 Rolamentos Elastoméricos.............................................................................................. 19 3.1.3 Amortecedor de Vibrações Laterais .............................................................................. 20 3.1.4 Pás do Rotor Principal ..................................................................................................... 21 3.1.5 Limitações do Rotor Principal ......................................................................................... 23 3.2 ROTOR DE CAUDA ............................................................................................................ 27 3.2.1 Pás do Rotor de Cauda ................................................................................................... 28 3.2.2 Cubo do Rotor de Cauda................................................................................................. 30 4 MANUTENÇÃO DOS ROTORES ....................................................................................... 32 4.1 MANUTENÇÃO DO ROTOR PRINCIPAL ....................................................................... 32 4.2 MANUTENÇÃO DO ROTOR DE CAUDA........................................................................ 33 CONCLUSÃO ............................................................................................................................ 34 6 REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 35 7 ANEXOS ................................................................................................................................... 37 ANEXO 1 – TCDS - SIKORSKY S-76C+................................................................................ 37 ANEXO 2 – LISTA DE ADs ....................................................................................................... 51

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LISTA DE FIGURAS

FIGURA 01 – SIKORSKY S-76C+ Pintura Branca com faixas dourada, azul e preta. 14 FIGURA 02 – Componentes do rotor principal 15 FIGURA 03 – Rotor Principal - Localização dos componentes. 17 FIGURA 04 – Cubo do Rotor Principal 18 FIGURA 05 – Rolamentos Elastomericos. 19 FIGURA 06 – Amortecedor de Vibrações Laterais 20 FIGURA 07 – Pás do Rotor Principal – Vista Superior 21 FIGURA 08 – Pás do Rotor Principal, detalhes. 22 FIGURA 09 – Ponta da Pá do Rotor Principal (foto) 23 FIGURA 10– AntiFlap Restrainers 26 FIGURA 11– Duas pás um só conjunto (foto) 27 FIGURA 12– Pás fixadas no Cubo do Rotor de Cauda (foto) 28 FIGURA 13– Pás no Rotor de Cauda (desenho) 29 FIGURA 14– Pá do Rotor de Cauda (desenho) 30 FIGURA 15– Cubo Rotor de Cauda (vista explodida) 31

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1 INTRODUÇÃO

Os helicópteros são máquinas extremamente versáteis. Permitem acesso aos

mais diversos lugares, pois realizam decolagens e pousos verticais. Não possuem a

necessidade das pistas de pouso, as quais são necessárias para os aviões de asa fixa.

Além dessa grande vantagem, os helicópteros também podem pairar no ar. Podem voar

para trás, para os lados e girar 360º em torno do seu eixo. Toda essa flexibilidade exige

dos pilotos treinamentos intensivos e constantes.

Essas aeronaves possuem a vantagem da grande quantidade de carga útil,

sendo muito utilizados para transporte de cargas em áreas de difícil acesso. Essas

máquinas incríveis são largamente utilizadas para resgate de pessoas1. Outra utilização

dos helicópteros são as forças armadas. Além, é claro, do transporte de executivos e

nas plataformas de petróleo, encurtando distâncias e economizando tempo.

Helicópteros são aeronaves de asas rotativas. Seu principal componente é o

rotor principal, cujas principais funções são de manobrar a aeronave, tanto para curvas

como para a mudança de altitude, e produzir a sustentação, para a aeronave manter no

voando ou pairando.

Dentre muitos fabricantes de helicópteros, encontra-se a Sikorsky Aircraft

Corporation, que produz aeronaves tanto para o uso civil como para o uso militar. Essa

empresa foi desenvolvida por Igor Sikorsky no ano de 1925, em Long Island, Nova Yor.

Nesta época, a empresa chamava-se Sikorsky Manufacturing Corporation. Mais tarde

1 Estima-se que os helicópteros fabricados pela Sikorsky, já salvaram aproximadamente 2 milhões de vidas desde 1.944, quando foi efetuado o primeiro resgate utilizando helicóptero.

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tornou-se Sikorsky Aviation Corporation e, atualmente, utiliza o nome Sikorsky Aircraft

Corporation.

O S-76C+ é uma aeronave fabricada pela Sikorsky, que pode ser encontrada ao

redor do mundo. São utilizadas para transporte de executivos, em companhias

aéreas,em plataformas de petróleo,em busca e salvamento e em outras missões. Ela

possui capacidade para 1 tripulante mais 13 passageiros. Utiliza dois motores

Turbomeca Arriel 2S1. Esses motores foram certificados, ou seja, autorizados a serem

utilizados nos helicópteros S-76C+, no ano de 1996. Esses motores são uma nova

geração, da família Arrial. São equipados com um sistema chamado Full Authority Digital

Electronic Control (FADEC), que atualmente é o sistema mais moderno de

gerenciamento de potência.

O objetivo desse trabalho será a importância do conhecimento sobre os rotores

principal e do rotor de cauda, para mecânicos de manutenção de aeronaves.

Para atingir esse objetivos vamos descrever detalhadamente cada componente

do conjunto do rotor principal e do rotor de cauda da aeronave Sikorsky S-76C+.

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2 AERONAVE SIKORSKY S-76C+

Primeiramente vamos conhecer o visual externo do helicóptero SIKORSKY S-

76C+. A seguir, vamos verificar uma foto retirada da internet da aeronave, a qual vamos

apresentar mais detalhadamente nos próximos capítulos seus rotores.

Essa aeronave possui trem de pouso retrátil, ou seja, seus conjuntos de rodas e

pneus podem ser recolhidos após a decolagem. Na foto a seguir você poderá verificar a

porta do trem de pouso aberta. Essa porta, quando a aeronave está voando, é fechada

e assim seu trem de pouso fica recolhido em um alojamento. A grande vantagem desse

tipo de trem de pouso é a melhoria na aerodinâmica da aeronave. Porém, é claro, como

possui varias peças móveis, sua manutenção é mais cara que a de um trem de pouso

fixo, ou seja, que não pode ser recolhido quando a aeronave estiver em vôo.

FIGURA 1 – SIKORSKY S-76C+ Pintura Branca com faixas dourada, azul e preta.

FONTE: Aircraft Service Group Inc. disponível em: http://evasdocs.com/index.php?p=siko02/02/2009

O anexo 1, no final desse trabalho, traz o Type Certificate Data S

da família da aeronave Sikorsky S-76. Nesse anexo estão todos os limites

da aeronave, seus motores e rotores.

Porta do trem de pouso aberta

rsky acesso em

heet (TCDS)

operacionais

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Quanto aos rotores, a aeronave Sikorsky S-76C+ possui uma configuração

clássica, ou seja, um rotor principal e um rotor de cauda.

Na figura a seguir podemos ver o desenho detalhado dos rotores principais. No

desenho do rotor principal podemos ver o cubo e os punhos onde serão conectadas as

pás do rotor principal, que nesse caso são 04 pás.

FIGURA 2– Componentes do Rotor Principal

FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.

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3 ROTORES SIKORSKY S-76C+

Como já mencionamos anteriormente o SIKORSKY S-76C+ possui um rotor

principal e um rotor de cauda.

Vamos analisar mais detalhadamente cada um desses rotores. Primeiramente

vamos iniciar com o rotor principal e, após, falaremos sobre o rotor de cauda.

3.1 ROTOR PRINCIPAL

O rotor principal do Sikorsky S-76C+ é constituído pela “cabeça” totalmente

articulada, cuja parte central denomina-se cubo , esse cubo por sua vez possui 4 pás.

O cubo (hub) é fixado ao mastro e as pás ligam-se ao cubo através de punhos

com rolamentos elastoméricos (Elastomeric Bearing), que permitem os movimentos das

pás. Esses movimentos são:

• Abano Vertical (batimento);

• Avanço e recuo horizontal e

• Rotação em torno do eixo longitudinal da pá (mudança de passo).

O rotor principal ainda possui os seguintes componentes: limitadores de

batimento (anti-flap restrainer); batentes de queda (drop stop); amortecedores

hidráulicos; chifres e hastes de mudança de passo (pitcth change horn); Swashplate;

tesouras rotativa e estacionária; e o amortecedor de vibrações (Bifila)r – no caso do

Sikorsky S-76C+, tem apenas uma estrela (linha).

Os sistemas de indicação são: indicação de Rotações por minuto (RPM) do

rotor principal que possui um sensor de velocidade (captador magnético) montado na

parte traseira da transmissão. O indicador (triplo tacômetro), no display de performance

do “IIDS Sistema Integrado de apresentação dos instrumentos ”(Integrated instrument

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display system) , que apresenta em porcentagem (%) a velocidade do rotor (NR) e das

turbinas de força (N2) de cada motor.

A seguir teremos uma figura com o desenho da localização dos componentes

no rotor principal.

FIGURA 3– Rotor Principal - Localização dos componentes.

HUB

R/P PI

DAMPER

DAMPER RESERVOIR

BIFILAR VIBRATION ABSORBER

ELASTOMERIC BEARING

MAIN ROTOR BLADE

ANTI-FLAP RESTRAINER

TCH HORN

PITCH CONTROL ROD SWASHPLATE

SPINDLE ASSEMBLY

FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety

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3.1.1 Cubo do Rotor Principal

O cubo é uma peça única, oca e forjada em alumínio. Ele foi projetado em

ângulo para reduzir a carga de entortamento2. É ao cubo que as pás são conectadas.

FIGURA 4– Cubo do Rotor Principal.

MAIN ROTOR SHAFT

PRÉ-LAGGEDMAIN ROTOR

SHAFT

FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.

2 Carga de entortamento siguinifica que o cubo do rotor principal tem um angulo de pré- cone para cima ao qual serve para evitar que ele se entorte devido ao peso que ele sustentará (figura n.º 5).

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3.1.2 Rolamentos Elastoméricos

Estes rolamentos elastoméricos além de freqüentemente encontrados em

helicópteros também são encontrados em suportes estruturais para pontes. Eles são

constituídos de camadas finas de elastômero, unidas a calços metálicos finos e

acomodam movimentos relativos entre as duas partes conectadas por compressão do

corpo elástico que também suporta cargas de torção e flexão.

No caso do Sikorsky S-76C+, os rolamentos elastoméricos são lâminas de aço

coladas e prensadas a altas temperaturas que suportam cargas de tração, torção e

flexão. Esses rolamentos diferentes dos rolamentos comuns, porque não necessitam de

lubrificação. Veja os rolamentos na figura a seguir, eles estão coloridos em verde e azul.

FIGURA 5– Rolamentos Elastomericos.

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FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety

3.1.3 Amortecedor de Vibrações Laterais

No Sikorsky S-76C+, o amortecedor de vibrações laterais é fixo e instalado no

teto da cabine. Este amortecedor tem como função reduzir significativamente as

vibrações laterais na área do cockpit.

Ele possui um conjunto de molas e pesos que podem oscilar para compensar

as vibrações laterais. Ele é sintonizado, pela adição ou retirada de pesos até que as

vibrações decresçam.

A medição destas vibrações é efetuada através de um aparelho chamado de

Rads. Este aparelho capta as vibrações através de sensores de vibração que são

instalados em pontos específicos da aeronave.

FIGURA 6 - Amortecedor de Vibrações

Laterais

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FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.

3.1.4 Pás do Rotor Principal

As pás do rotor principal do Sikorsky S-76C+ possuem as seguintes

características: perfil assimétrico, por rebaixamento do bordo de ataque; sua corda

possui torção aerodinâmica negativa de 10 graus; cada pá pesa aproximadamente 97

libras (44 quilos). Sua estrutura primária é uma longarina de tubo de titânio. Ela é

construída por uma folha contínua de fibra de vidro, sua parte interior é recheada de

espuma de resina, entre a longarina e o bordo de ataque e por colméia de nomex

(tecido a base de fibra de carbono com uma camada de colméia de alumínio colada

entre as fibras de carbono em forma de sanduíche dando resistência a pá e grande

leveza) na parte posterior.

FIGURA 7 - Pá do rotor principal – Vista Superior

FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety

O bordo de ataque das pás é protegido da erosão por uma tira de titânio,

reforçada por outra de níquel no último terço da pá próximo da ponta. Esse reforço serve

para que o desgaste por erosão seja mais tardio. Sem esse reforço, ocorreria um

desgaste bem maior dos bordos de ataque. O bordo de fuga também possui um reforço.

Nesse caso o reforço é uma lâmina de grafite reforçando a junção da fibra de

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revestimento. Existe também uma tela de arame impregnada na fibra do extradorso para

a proteção contra descargas elétricas. A raiz da pá, por sua vez, é reforçada para

receber os quatro furos dos punhos (para a fixação das pás no cubo) e dois olhais onde

é preso o amortecedor (damper).

FIGURA 8 – Pás do rotor principal, detalhes.

FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety

Na ponta da pá, é aparafusada uma capa oca de Kevlar3, com enflexamento

nos bordos de ataque e de fuga. Essa capa serve para melhorar a performance e

diminuir os ruídos através da diminuição dos Vortexs4 na ponta das pás.

3 Kevlar é uma marca registrada da DuPont, é um polímero constituído de fibra sintética de para-aramida, mauito resistente e leve. Sua resistência pode chegar a sete vezes mais que o aço por unidade de peso. 4 Vortex é o turbilhonamento do ar na ponta das pás dos rotores.

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Para que as pás fiquem balanceadas, utilizam-se cordões de chumbo dentro da

espuma de resina do bordo de ataque, no sentido da corda da pá, e também se utilizam

pesos na extremidade da longarina, no sentido do comprimento e da corda.

FIGURA 9 – Ponta da Pá do Rotor Principal (foto)

FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.

3.1.5 Limitações do Rotor Principal

O helicóptero Sikorsky S-76C+, possui dois tipos de limitações: sem potência e

com potência.

3.1.5.1 Sem Potência

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O rotor principal do Sikorsky S-76C+, possui as seguintes limitações sem

potência. Ou seja quando o motor não está funcionando, isso pode ocorrer no caso de

uma pane do motor em voo.

Máximo: 115% Rotações do motor (NR), isso significa que o motor pode atingir

até o máximo de 115% de rotações quando ele estiver sem potência.

Mínimo: 91% NR. O mínimo de rotações que ele pode atingir sem potência é de

91 %.

Transiente (mínimo): 74% NR. Transiente mínimo é o número de rotações que o

motor pode atingir rapidamente.

Transiente (mínimo): 68% NR no toque do pouso em auto-rotação5. Ou seja 68%

é o valor mínimo de rotações que o motor pode atingir quando tocar o solo.

Transiente (máximo): 121% NR. Transiente máximo é o maior valor de rotações

que o motor pode atingir sem potência rapidamente.

3.1.5.2 Com Potência

Consideramos motor com potência quando o motor está funcionando

normalmente, ou seja, transmitindo potência para os rotores através da transmissão

principal.

• Máximo: 108% NR; 109% NR para operação transiente de 20 segundos. Esse é o

número máximo de rotações que o motor pode atingir operando normalmente.

• Mínimo: 106% NR (bimotor). Número de rotações que o motor pode permanecer

constantemente.

5 Pouso em auto-rotação é o pouso realizado sem a potência do motor.

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• Mínimo: 100% NR (OEI) - um motor inoperante. Mínimo de rotações apenas com

um motor operando, ou seja monomotor.

• Transiente: 68% NR no toque em pouso OEI. Esse transiente é o número mínimo

de rotações que pode ser atingido quando o helicóptero tocar o solo.

• OEI até a Brocs: 100 A 108% NR. Esse é o valor do número de rotações que

deverá manter até 3.000 pés.

• OEI acima da Brocs: 106 A 108% NR. Número de rotações que ele deverá

manter após 3.000 pés.

3.1.6 Drop stops

Existem 04 (quatro) drop stops. Eles estão montados na cabeça do rotor

principal, um em cada pá. Cada drop stop consiste de uma base metálica, pinos, peso e

molas, cuja função é, quando a pá do rotor principal estiver em inércia ou com rotação

abaixo de 55 % por cento de RPM, fazer com que ela não fique forçando os spindle,

formando um batente. Quando a rotação do rotor principal estiver acima de 55%,

através da força centrifuga. Estes pesos liberam a pá do rotor principal para que possam

ter movimento de batimento.

3.1.7 AntiFlap Restrainers

O AntiFlap Restrainers está instalado na cabeça do rotor principal, em cada

spindle assemblly, próximo ao punho. São placas e molas que previnem as pás do rotor

principal de flapearem (movimento das pás vertical), quando o rotor está parado ou

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quando a RPM estiver abaixo de 35% de RPM. Quando a RPM estiver acima de 35% de

RPM, a força centrifuga empurra essa placa para cima, liberando as pás.

FIGURA 10 – AntiFlap Restrainers

FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety

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3.2 ROTOR DE CAUDA

O rotor de cauda da aeronave Sikorsky S-76C+ possui dois conjuntos de pás

(totalizando 4 pás). Além das pás, possui placas de retenção, cruzeta e haste de

mudança de passo.

Quando ocorre uma avaria nesse rotor, pode-se notar através do aumento

acentuado da vibração. Se isso acontecer, o piloto deve providenciar imediatamente o

pouso da aeronave, para evitar danos maiores.

Observe, na figura a seguir as duas pás que unidas formam um único conjunto.

FIGURA 11– Duas pás um só conjunto (foto)

FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.

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3.2.1 Pás do Rotor de Cauda

A estrutura principal do conjunto das pás do rotor de cauda é constituída pela

longarina de grafite, que possui quatro pés de comprimento e pontos para a fixação das

pás.

São constituídas internamente com colméias de NOMEX6 e alumínio e

recobertas com um composto de grafite e fibra de vidro. Possui uma corda de tamanho

de 7 polegadas e a torção aerodinâmica é de 8 graus.

A foto a seguir mostra as pás fixadas no cubo do rotor de cauda.

FIGURA 12– Pás fixadas no Cubo do Rotor de Cauda (foto)

FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.

6 O NOMEX, assim como o KEVLAR, é um polímero, porém o NOMEX apresenta uma estrutura de colméia que aumenta ainda mais a resistência do material.

Page 29: Rotores Da Aeronave

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A seguir, observe o desenho detalhado das pás do rotor de cauda e sua fixação

no cubo. Observe também no desenho a direção de giro da pás.

FIGURA 13– Pás no Rotor de Cauda (desenho)

Direção da Rotação

FONTE: Diretoria de Helicópteros / Ensino – Líder Táxi Aéreo.

As pás do rotor de cauda do Sikorsky S-76C+ possuem velocidade angular

máxima, no voo pairado, de 360º em 12 segundos (30º por segundo), ou seja, a cada 12

segundos a pá executa uma volta completa.

Essas pás possuem 8 pés de diâmetro. Sua área total é de 8,92 pés2. Sua

velocidade é de 1723 Rotações por minuto (RPM).

Page 30: Rotores Da Aeronave

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FIGURA 14– Pá do Rotor de Cauda (desenho)

FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety

3.2.2 Cubo do Rotor de Cauda

O cubo do rotor de cauda possui, basicamente, a mesma função do cubo do

rotor principal. É nele que as pás do rotor de cauda são conectadas, como pode ser

observado na figura número 10, que é uma foto das pás fixadas ao cubo do rotor de

cauda e na figura número 11 que é um desenho das pás conectadas ao cubo.

Page 31: Rotores Da Aeronave

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No cubo do rotor de cauda, a mudança de passo é feita através da torção de

uma longarina de grafite.

A seguir, veremos uma vista explodida do cubo do Rotor de Cauda.

FIGURA 15– Cubo Rotor de Cauda (vista explodida)

FONTE: Maintenance Training Manual S-76 - Flight Safety

Page 32: Rotores Da Aeronave

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4 MANUTENÇÃO DOS ROTORES

Os rotores, tanto o principal quanto o de cauda, são componentes essenciais

em todos os helicópteros e isso não poderia ser diferente no Sikorsky S-76C+. No Brasil

não existem Diretrizes de Aeronavegabilidade (DA) para essas aeronaves. Elas devem

cumprir as Airworthiness Directives (AD). O anexo 2 contém a lista de ADs publicadas

pelo Federal Aviation Administration (FAA).

As Diretrizes de Aeronavegabilidade e as Airworthiness Directives são itens de

manutenção de cumprimento obrigatório e servem para garantir que a aeronave voe em

segurança, mesmo após o período de certificação. Elas são emitidas pela autoridade

aeronáutica e geralmente são utilizadas para corrigir erros de projetos, fadiga de

material, erros de operação, modificação para melhorar o desempenho da aeronave ou

para corrigir problemas que se apresentem ao longo do tempo de vida da aeronave ou

de um componente.

4.1 MANUTENÇÃO DO ROTOR PRINCIPAL

As pás do rotor principal, apesar de serem componentes altamente importantes

não possuem Tempo Limite de Vida (TLV). Elas são ″On Condition″ (OC), ou seja “sob

condições”. Elas passam por inspeções visual a cada 25 horas de voo e, após cada

300 horas de voo, passam por uma inspeção mais detalhada.

O conjunto da cabeça do rotor principal possui inspeção a cada 50 horas de

voo. Nesse conjunto, alguns componentes possuem limite de vida de 10.000 horas de

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voo, ou seja, após 10.000 mil horas de voo o componente deve ser descartado. Esses

itens também passam por Revisão Geral a cada 2.500 horas de voo.

Para o rotor principal, existem várias ADs americanas, entre elas se desatacam

a AD 2002-15-51, cujo o nome é Main rotor blade (pás do rotor principal). Essa diretriz

previne falhas das pás do rotor principal, que podem acarretar a perda do controle da

aeronave, por motivo de descargas elétricas. As descargas elétricas são muito

prejudiciais as pás do rotor principal.

Outra diretriz muito importante é a AD 2007-11-05 Main rotor shaft assembly

(M/R shaft), que, por sinal, é a última diretriz emitida atualmente para essa aeronave.

Essa diretriz trata do cisalhamento do eixo do rotor principal, ocasionando a separação

do rotor e resultando na perda de controle do helicóptero.

Existem outras várias diretrizes, a serem observadas nesse helicóptero, como

você poderá verificar no anexo 2, porém essas diretrizes citadas anteriormente são as

principais.

4.2 MANUTENÇÃO DO ROTOR DE CAUDA

O rotor de cauda é um conjunto bem mais simplificado que o rotor principal, mas

também é considerado como um componente essencial. No caso desse rotor ele sofre

inspeções também a cada 25 horas de voo, mas, diferentemente do rotor principal, ele

possui Tempo Limite de Vida que,nesse caso é de 3.000 horas de vôo.

Para o rotor de cauda, também existem algumas diretrizes ADs americanas.

Uma delas é a AD89-07-12, cujo nome: Tail Rotor Horn. Essa diretriz trata de

falha/fadiga no rotor de cauda, que pode ocasionar a redução do controle e vibração

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perigosa no rotor de cauda. Para cumprir essa diretriz, é necessária a troca de um

determinado componente do rotor de cauda.

5 CONCLUSÃO O fator motivador dessa pesquisa foi a importância do conhecimento sobre

rotores principais e de cauda,de helicópteros para mecânicos de manutenção de

aeronaves. Mecânicos de aeronaves acabam sempre procurando trabalhar com

aeronaves de asas fixas. Muitos desconhecem o grande mercado para mecânicos nas

aeronaves rotativas. Pela falta de profissionais especializados na área, muitas empresas

pagam salários mais altos para mecânicos com especialização em asas rotativas. Esse

micho de mercado deve ser mais explorado pela nova geração de mecânicos,

principalmente os mecânicos com nível superior, pois esses já possuem um diferencial a

mais.

A Sikorsky é uma empresa de destaque no mercado da aviação de asas

rotativas. Seu helicóptero S-76C+, cada vez mais, vem sendo adquiridos pelas

empresas para suas operações.

Como em qualquer outro helicóptero os rotores são componentes

importantíssimos do Sikorsky S-76C+. Seus rotores funcionam basicamente iguais ao

de qualquer outro modelo de helicóptero. Suas manutenções, apesar de simples, são de

suma importância para a operação da aeronave

A falta ou a manutenção deficiente desses rotores pode causar grandes danos

estruturais na aeronave. Pode causar, até mesmo, a perda total do equipamento e a

perda de vidas de tripulantes e passageiros.

Page 35: Rotores Da Aeronave

35

Ao final dessa pesquisa, posso concluir que a manutenção é vital para o bom

desempenho do equipamento e também que para garantir a segurança de vôo. Os

mecânicos que trabalham com esses equipamentos precisam estar em constante

treinamento

6 REFERÊNCIAS About Sikorsky. Disponível em http://www.sikorsky.com/vgn-ext-templating-SIK/v/index.jsp?vgnextoid=2dd9e39d40a78110VgnVCM1000001382000aRCRD. Aces-so em 21 de Jan. de 2009. Airframe,Sikorsky,S-76C - 21 ADs. Avantext. Revisão 2009-01. Brasil. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 39, de 20 de março de 2003. Diretrizes de Aeronavegabilidade. Publicada no Diário Oficial da União em 24 de maio de 1989. Brasil. Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica RBHA 27, de 20 de março de 2003. Requisitos de aeronavegabilidade - aeronaves de asas rotativas categoria normal. Publicada no Diário Oficial da União em 04 de setembro de 1990. BRASIL. Instrução de Aviação Civil – NORMATIVA 3108, de 17 de maio de 2002. Instruções para o controle geral de aeronavegabilidade das aeronaves Civis brasileiras. Publicada no Diário Oficial da União, Nº 196, de13 de outubro de 1999. BRASIL. Lei 7565 de 19 de dezembro de 1986. Código Brasileiro de Aeronáutica. Publicada no Diário Oficial da União Nº S/1, p. 19567,de 23 de dezembro de 1986. Current Airworthiness Directives by Make Sikorski S-76C. Disponível em http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/MainFrame?OpenFrameSet. Acesso em 10 de fev. de 2009.

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7 ANEXOS

ANEXO 1 – TCDS - SIKORSKY S-76C+

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ANEXO 2 – LISTA DE ADs

N.º da Diretriz Data de Efetivação Descrição AD 2007-11-05 06/15/2007 Main Rotor Shaft Assembly (M/R shaft)AD 2006-22-05 12/01/2006 Integrated Navigation Units (INUs) AD 2005-22-01 11/10/2005 Main Rotor Lower Bifilar Arm AssemblyAD 2004-06-04 04/15/2004 Dual channel Autopilot and Dual

Inverters AD 2003-14-18 08/25/2003 Main Landing Gear Brake Discs (discs)AD 2003-04-15 02/27/2003 Rotor Brake Disc (RBD) AD 2002-21-07 11/25/2002 Main rotor Spindle Attachment Bolt AD 2002-15-51 10/18/2002 Main rotor Blade AD 2002-15-51 Upon Receipt Main Rotor Blades AD 2001-10-06 06/21/2001 Main Rotor Shaft Assembly AD 2001-03-51 Upon Receipt

Main Rotor Shaft Assembly AD 2001-03-51 03/21/2001 Main Rotor Shafts AD 2001-01-04 02/02/2001 Rod Assembly AD 2000-11-52 Upon Receipt Main Rotor Blade AD 2000-11-52 08/31/2000 Main Rotor Blade AD 99-19-30 10/04/1999 Tail Gearbox Forward Fairing AD 99-07-01 04/07/1999 Rotorcraft Flight Manual - Operating

Limitations AD 99-01-09 03/03/1999 Fuel Supply Line AD 98-17-15 02/01/1999 Swashplate Assembly Uniball Bearing

Retainer Inspection AD 89-07-12 04/27/1989 Tail Rotor Horn Fonte: FAA.