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Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Réseau électrique métropolitain (REM)
CDPQ Infra Inc.
Sommaire des prévisions d’achalandage du REM Février 2017
Notre référence : 22951103 Référence du client : BC-A06438
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
La société Steer Davies Gleave a préparé ce document à l’intention de CDPQ Infra Inc. Ce document ne peut
être utilisé qu’à des fins et dans le contexte pour lesquels il a été élaboré par Steer Davies Gleave. Son
contenu ne peut être considéré comme fiable, totalement ou partiellement, par toute autre partie ni être
utilisé à d’autres fins. Toute personne qui utilise le contenu du présent document sans l’autorisation expresse
par écrit de Steer Davies Gleave confirme par le fait même qu’elle accepte d’indemniser celle-ci pour les
pertes et les dommages découlant de cette utilisation. Ce document a été préparé en utilisant des procédures
et des pratiques professionnelles et en se basant sur l’information disponible au moment de la préparation.
Par conséquent, toute information nouvelle peut avoir une incidence sur la validité des conclusions et des
résultats qui y sont présentés.
Réseau électrique métropolitain (REM)
CDPQ Infra Inc.
Sommaire des prévisions d’achalandage du REM Février 2017
Notre référence : 22951103 Référence du client : BC-A06438
Préparé par :
Préparé pour :
Steer Davies Gleave Suite 970 - 355 Burrard Street Vancouver, BC V6C 2G8 Canada
CDPQ Infra Inc. 1000, Place Jean-Paul-Riopelle Montréal, QC H2Z 2B3 Canada
+1 (604) 629 2610 na.steerdaviesgleave.com
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017
Table des matières
1. Introduction ............................................................................................................................. 1
Structure du rapport ........................................................................................................................... 1
Avis de non-responsabilité ................................................................................................................. 2
2. Définition du projet .................................................................................................................. 3
Gares et tracé ..................................................................................................................................... 3
Réseaux de stationnements incitatifs ................................................................................................. 6
Restructuration du réseau ferroviaire ................................................................................................ 7
Restructuration du réseau d’autobus ................................................................................................. 7
Hypothèses relatives aux tarifs ........................................................................................................... 8
3. Situation actuelle ..................................................................................................................... 9
Contexte ............................................................................................................................................. 9
Marché de la Rive-Sud/A10 ................................................................................................................ 9
Marché ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes ................................................................................. 13
Marché de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau .................................................................................... 16
Marché du centre-ville de Montréal ................................................................................................ 18
Tarifs actuels ..................................................................................................................................... 19
4. Approche de modélisation ...................................................................................................... 22
Aperçu du modèle prévisionnel ........................................................................................................ 22
Développement du réseau ............................................................................................................... 23
Modèle de choix de la demande dans le corridor ............................................................................ 24
Modèle pour l’aéroport .................................................................................................................... 26
Facteurs d’expansion ........................................................................................................................ 29
Adoption progressive ........................................................................................................................ 31
5. Évolution de la demande ........................................................................................................ 32
Demande pour l’année de référence 2015 ...................................................................................... 32
Croissance de la demande ................................................................................................................ 34
Mise au point de la matrice du futur transport collectif .................................................................. 38
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017
Mise au point des matrices pour la demande future de transport par voiture ............................... 38
6. Calibration du modèle ............................................................................................................ 39
Introduction ...................................................................................................................................... 39
Modèle de trafic ............................................................................................................................... 39
Modèle pour le transport collectif.................................................................................................... 42
7. Prévisions du scénario du promoteur ...................................................................................... 47
Définition du scénario du promoteur ............................................................................................... 47
Analyse des prévisions du scénario du promoteur (2015) ............................................................... 49
Prévisions d’achalandage du scénario du promoteur (2021 et 2031).............................................. 52
8. Tests de sensibilité ................................................................................................................. 60
Risques identifiés .............................................................................................................................. 60
Définition de valeurs basses et élevées ............................................................................................ 60
Prévision d’achalandage ................................................................................................................... 63
Illustrations
Figure 2-1 : Réseau électrique métropolitain ..................................................................................... 3
Figure 3-1 : Points de franchissement du fleuve Saint-Laurent ....................................................... 10
Figure 3-2 : Autres points de franchissement du fleuve Saint-Laurent au moyen du transport
collectif ............................................................................................................................................. 11
Figure 3-3 : Cordons de comptage de l’Ouest-de-l’Île pour le transport en voiture ........................ 13
Figure 3-4 : Réseau ferroviaire et métro dans le corridor Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes ............ 14
Figure 3-5 : Carte des zones tarifaires de l’AMT (août 2016) ........................................................... 20
Figure 4-1 : Aperçu du modèle de choix de la demande dans le corridor ........................................ 22
Figure 4-2 : Services de transport codés selon le mode ................................................................... 24
Figure 4-3 : Analyse de la conversion de la demande hebdomadaire en demande annuelle ......... 30
Figure 5-1 : Croissance des indicateurs socio-économiques et de la fréquentation du transport
collectif, ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes................................................................................ 34
Figure 5-2 : Résultats du modèle de croissance, Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes .......................... 35
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Février 2017
Figure 5-3 : Croissance des indicateurs socio-économiques et des embarquements, Rive-Sud/A10
.......................................................................................................................................................... 36
Figure 5-4 : Étalonnage du modèle de croissance, Rive-Sud/A10 .................................................... 37
Figure 5-5 : Prévisions de croissance de l’ADM pour l’aéroport (millions de passagers) ................. 37
Figure 6-1 : Profil d’embarquement, ligne Deux-Montagnes – période de pointe du matin, vers
Montréal ........................................................................................................................................... 42
Figure 6-2 : Profil d’embarquement, ligne Deux-Montagnes – période interpointe, vers Montréal42
Figure 6-3 : Profil d’embarquement, ligne Deux-Montagnes – Période interpointe, de Montréal . 43
Figure 6-4 : Calibration des embarquements, transport collectif – heure moyenne, période de
pointe du matin ................................................................................................................................ 43
Figure 6-5 : Calibration des embarquements – heure moyenne, période interpointe, ................... 44
Figure 6-6 : Calibration pour le transport collectif Rive-Sud/A10 .................................................... 45
Figure 7-1 : Profil de l’achalandage annuel (avec l’adoption progressive) ....................................... 59
Figure 7-2 : Profil du nombre de kilomètres-passagers annuels (avec l’adoption progressive) ...... 59
Figure 8-1 : Embarquements annuels – valeurs basses et élevées (y compris l’augmentation
progressive) ...................................................................................................................................... 63
Figure 8-2 : Nombre de kilomètres-passagers annuels – valeurs basses et élevées (y compris
l’augmentation progressive) ............................................................................................................. 63
Figure 8-3: Montants REM durant le période de pointe du matin (6h-9h) avec plusieurs scénarios
de transition des automobilistes ...................................................................................................... 65
Tableaux
Tableau 2-1 : Gares du REM et temps de déplacement ..................................................................... 4
Tableau 2-2 : Hypothèses opérationnelles relatives au REM ............................................................. 5
Tableau 2-3 : Hypothèses relatives aux stationnements incitatifs ..................................................... 6
Tableau 3-1 : Volumes de trafic franchissant le fleuve Saint-Laurent (2013) .................................. 11
Tableau 3-2 : Demande dans le corridor Rive-Sud/A10 (jour de semaine, octobre 2015) .............. 12
Tableau 3-3 : Nombre de places et occupation des stationnements incitatifs, Rive-Sud (2015) ..... 12
Tableau 3-4 : Demande de trafic du corridor de l’Ouest-de-l’Île (2013) .......................................... 14
Tableau 3-5 : Achalandage moyen des services de l’AMT (2015) .................................................... 15
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Février 2017
Tableau 3-6 : Demande pour le service d’autobus Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes (jour de
semaine, octobre 2015) .................................................................................................................... 15
Tableau 3-7 : Emplacements des stationnements incitatifs, Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes........ 16
Tableau 3-8 : Demande créée par les voyageurs de l’aéroport en 2015 - Pointe du matin et période
interpointe ........................................................................................................................................ 17
Tableau 3-9 : Demande quotidienne pour le métro (octobre 2015) ................................................ 19
Tableau 3-10 : Tarifs moyens de l’AMT (2015) ................................................................................. 20
Tableau 3-11 : Tarifs moyens par déplacement – CIT (2015) ........................................................... 21
Tableau 3-12 : Tarifs moyens – STM (2015) ..................................................................................... 21
Tableau 4-1 : Préférences déclarées pour le corridor ...................................................................... 26
Tableau 4-2 : Composantes du coût généralisé pour les modes actuels ......................................... 27
Tableau 4-3 : Résumé des résultats pour les différents facteurs de l’aéroport ............................... 29
Tableau 4-4 : Analyses des facteurs d’expansion ............................................................................. 30
Tableau 4-5 : Facteurs d’adoption progressive du REM ................................................................... 31
Tableau 5-1 : Demande totale selon le modèle MOTREM (2016) .................................................... 32
Tableau 5-2 : Sommaire des sources de données pour la demande ................................................ 33
Tableau 5-3 : Variables et prévisions socio-économiques ................................................................ 38
Tableau 5-4 : Estimations de la croissance de l’achalandage du transport collectif ........................ 38
Tableau 6-1 : Cordon de comptage pour le franchissement du pont, période de pointe du matin 40
Tableau 6-2 : Cordon de comptage pour le franchissement des ponts (période interpointe) ........ 40
Tableau 6-3 : Cordon de comptage pour l’Ouest-de-l’Île (heure de pointe du matin) .................... 41
Tableau 6-4 : Cordon de comptage pour l’Ouest-de-l’Île (période interpointe) .............................. 41
Tableau 6-5 : Calibration pour les stations de métro – période de pointe du matin (2015)............ 44
Tableau 6-6 : Calibration pour les stations de métro, période interpointe (2015) .......................... 45
Tableau 6-7 : Matrices de la demande de transport collectif par année de prévisions ................... 46
Tableau 7-1 : Définition du scénario du promoteur du projet ......................................................... 47
Tableau 7-2 : Hypothèses du modèle de scénario du promoteur du projet .................................... 48
Tableau 7-3 : Demande des usagers des autres moyens de transport qui font la transition au REM,
par marché (2015) ............................................................................................................................ 49
Tableau 7-4 : Demande des usagers qui font la transition au REM, pour l’aéroport (2015) ........... 49
Tableau 7-5 : Répartition de la demande pour le REM pour l’aéroport ........................................... 50
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017
Tableau 7-6 : Transition des automobilistes au REM (2015) ............................................................ 50
Tableau 7-7 : Transition des usagers au REM (2015) ....................................................................... 51
Tableau 7-8 : Embarquements du REM, pointe du matin et période interpointe 2015 .................. 51
Tableau 7-9 : Embarquements du REM, période de pointe du matin et période interpointe ......... 52
Tableau 7-10 : Embarquements (Emb.) et débarquements (Déb.) aux gares, périodes de pointe du
matin et interpointe (2021 et 2031) ................................................................................................. 53
Tableau 7-11 : Volumes par tronçon du REM ................................................................................... 54
Tableau 7-12 : Embarquements quotidiens et annuels pour le REM (sans adoption progressive) . 56
Tableau 7-13 : Nombre de kilomètres-passagers annuels pour le REM (sans adoption progressive)
.......................................................................................................................................................... 57
Tableau 7-14 : Ensemble des facteurs d’adoption progressive pour le scénario du promoteur ..... 57
Tableau 7-15 : Sommaire de l’achalandage et du nombre de kilomètres-passagers pour le REM
(avec adoption progressive) ............................................................................................................. 57
Tableau 8-1 : Définition des tests de sensibilité ............................................................................... 61
Tableau 8-2 : Hypothèses relatives à l’adoption progressive – valeurs basses et élevées .............. 61
Tableau 8-3 : Comparaison entre les valeurs basses et élevées pour l’achalandage ....................... 64
Tableau 8-4 : Volumes maximaux pour les valeurs basses et élevées ............................................. 64
Tableau 8-5 : Montants REM durant le période de pointe du matin (6h-9h) avec plusieurs scénarios
de transition des automobilistes ...................................................................................................... 65
Annexes
A Mise à jour des prévisions d’achalandage du REM – Sommaire des ajustements
B Résumé de la constante modale
Tableau 1: Ajustements de la constante modale ............................................................................. 68
Tableau 2: Sommaire de l’achalandage, février 2017 ...................................................................... 69
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017 | 1
1. Introduction Steer Davies Gleave a reçu de CDPQ Infra Inc. le mandat d’élaborer des prévisions de qualité
supérieure pour le Réseau électrique métropolitain (REM), un réseau de transport léger sur rail
d’une longueur de 67 km qui sera mis en service dans la région métropolitaine de Montréal. Le
présent document est un résumé du Rapport sur les prévisions d’achalandage de février 2017.
Un résumé de cette étude d’achalandage est disponible dans le rapport préliminaire de novembre
2016. Depuis, le projet tel qu’initialement défini a subi un certain nombre de changements, dont
l’ajout de trois gares et la révision des temps de parcours. Des analyses supplémentaires furent
nécessaires pour prendre en compte ces changements. Ces nouvelles analyses sont rapportées
dans ce résumé ainsi que dans le rapport final. La différence entre les résultats initiaux (avant les
changements au projet) et les analyses supplémentaires (après les changements) sont rapportées
dans l’annexe A et B.
Structure du rapport
Le rapport comprend une introduction, suivie des sections suivantes :
• La section 2 décrit le projet du Réseau électrique métropolitain (REM) et les plans de
restructuration des services d’autobus et de trains dans le corridor du REM. Il décrit
également les stationnements incitatifs proposés aux gares du REM.
• La section 3 décrit la situation actuelle du transport dans la région de Montréal et définit les
trois marchés cibles du REM : corridor Rive-Sud/Autoroute 10, ligne Ouest-de-l’Île/Deux-
Montagnes et corridor de l’aéroport.
• La section 4 explique la méthode de modélisation, les modèles existants et les modèles sur
mesure élaborés pour la présente étude.
• La section 5 explique comment la demande de l’année de référence 2015 a été déterminée
pour l’achalandage dans les marchés cibles actuels, la croissance historique de l’achalandage
du transport collectif à Montréal et les modèles de croissance de la demande future.
• La section 6 porte sur la calibration du modèle (c’est-à-dire la fidélité de la simulation par
rapport à la réalité pour la demande par mode de transport et les temps de déplacement en
2015).
• La section 7 présente les prévisions du promoteur du REM pour les années 2015 (en
supposant que le système soit en service actuellement), 2021 et 2031.
• La section 8 définit les scénarios « bas » et « élevé » et les prévisions.
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017 | 2
Avis de non-responsabilité
Le présent document est exclusivement destiné à CDPQ Infra Inc. (le client). Aucune autre personne
ou entité ne peut utiliser ce document sans l’autorisation préalable par écrit de Steer Davies Gleave
(la société), qui se réserve le droit d’accorder ou de refuser son autorisation, à sa discrétion.
Le présent document contient de l’information et des données prospectives, financières et autres,
ainsi que des prévisions qui peuvent se révéler exactes ou non. L’information projetée et
prospective est fondée sur les attentes et les projections actuelles concernant des événements
futurs, dont certains sont complètement indépendants de notre volonté, de celle du client ou de
toute autre partie. Les projections et l’information prospective peuvent être différentes si les
hypothèses sont inexactes. Même si les projections et l’information prospective ont été élaborées
de bonne foi, aucune garantie ne peut être donnée quant à leur exactitude ou leur adéquation ni à
l’exactitude et à l’adéquation des hypothèses sur lesquelles elles sont fondées.
Le contenu du présent document s’applique à la date indiquée et Steer Davies Gleave n’est
aucunement responsable de sa mise à jour pour quelque motif que ce soit, y compris de nouvelles
informations, des événements futurs ou tout autre motif.
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017 | 3
2. Définition du projet Gares et tracé
Le Réseau électrique métropolitain (REM) sera entièrement automatisé. Il s’étendra sur 67 km et
comptera 27 gares. La Figure 2-1 montre l’étendue du REM.
Figure 2-1 : Réseau électrique métropolitain
Grâce à un service fréquent et fiable fonctionnant 20 heures par jour (de 5 h à 1 h), tous les jours,
le REM offrira aux passagers réguliers et occasionnels une expérience de voyage grandement
améliorée dans la région métropolitaine de Montréal.
Dans l’Ouest-de-l’Île, le REM desservira les gares déjà desservies par la ligne Deux-Montagnes de
l’AMT et augmentera de beaucoup l’étendue du réseau ferroviaire, grâce à de nouvelles gares sur
la Rive-Sud, à Sainte-Anne-de-Bellevue et à l’aéroport Pierre-Elliot-Trudeau. Sur la Rive-Sud, le
REM desservira les principales gares d’échange avec le réseau d’autobus de la Rive-Sud et les
stationnements incitatifs. Au centre-ville, le REM desservira des destinations importantes (McGill,
Édouard-Montpetit, Gare Centrale et Bassin Peel) et sera raccordé aux lignes orange, verte et
bleue du métro.
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017 | 4
Les temps de déplacement sont indiqués au Tableau 2-1.
Tableau 2-1 : Gares du REM et temps de déplacement
Gare Gare Distance (m)* Temps de déplacement
(minutes) Vitesse (km/h)
DEUX-MONTAGNES
Gare Centrale McGill 506 1 min 30 s 20
McGill Édouard-Montpetit 3 174 3 min 13 s 59
Édouard-Montpetit Canora 1 730 2 min 12 s 47
Canora Mont-Royal 820 1 min 33 s 32
Mont-Royal Correspondance A40 1 470 1 min 58 s 45
Correspondance A40 Montpellier 940 1 min 37 s 35
Montpellier Du Ruisseau 1 460 1 min 58 s 45
Du Ruisseau Bois-Franc 1 720 2 min 5 s 50
Bois-Franc Sunnybrooke 6 390 5 min 4 s 76
Sunnybrooke Roxboro-Pierrefonds 2 170 2 min 25 s 54
Roxboro-Pierrefonds Île-Bigras 3 450 3 min 11 s 65
Île-Bigras Sainte-Dorothée 930 1 min 36 s 35
Sainte-Dorothée Grand-Moulin 2 700 2 min 43 s 60
Grand-Moulin Deux-Montagnes 2 200 2 min 26 s 54
Total 29 660 33 min 31 s 53
(moyenne)
RIVE-SUD
Gare Centrale Bassin Peel 1 400 1 min 58 s 43
Bassin Peel Île-des-Sœurs 3 600 3 min 43 s 58
Île-des-Sœurs Panama 5 410 4 min 37 s 70
Panama Du Quartier 3 670 3 min 22 s 65
Du Quartier Rive-Sud 1 440 1 min 32 s 56
Total 15 520 15 min 12 s 61
SAINTE-ANNE-DE-BELLEVUE
Bois-Franc Autoroute 13 4 440 4 min 1 s 66
Autoroute 13 Des Sources 3 780 3 min 20 s 68
Des Sources Pointe-Claire 4 130 3 min 49 s 65
Pointe-Claire Kirkland 2 580 2 min 44 s 57
Kirkland Sainte-Anne-de-Bellevue 4 280 3 min 46 s 68
Total (de la Gare Centrale) 31 030 33 min 46 s 55
AÉROPORT PIERRE-ELLIOTT-TRUDEAU
Autoroute 13 Technoparc Saint-Laurent 2 500 2 min 52 s 52
Technoparc Saint-Laurent Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau 2 780 3 min 1 s 55
Total (de la Gare Centrale) 21 540 26 min 50
On suppose un temps d’arrêt de 30 secondes à toutes les gares, sauf à la Gare Centrale et la gare de Panama, où les temps d’arrêt seront de 40 secondes.
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017 | 5
Le REM améliorera la fréquence du service dans le corridor Deux-Montagnes (toutes les
12 minutes), par rapport au service ferroviaire actuel de l’AMT, en offrant un service toutes les
20 minutes pendant la période de pointe et toutes les heures pendant la période interpointe et les
fins de semaine. De plus, le REM offrira des services très fréquents vers la Rive-Sud (toutes les
2 minutes 40 secondes) et remplacera les services d’autobus express qui utilisent présentement le
pont Champlain. Le REM fournira également de nouveaux services ferroviaires à l’aéroport Pierre-
Elliott-Trudeau et à Sainte-Anne-de-Bellevue (toutes les 12 minutes), offrant ainsi une solution de
rechange aux services d’autobus express et aux autres services locaux qui desservent
actuellement la ligne orange du métro. Le Tableau 2-2 montre les principales hypothèses relatives
à la fréquence.
Tableau 2-2 : Hypothèses opérationnelles relatives au REM
Itinéraire Intervalle (min) Temps de
déplacement (min)
Période de pointe du matin (de 6 h à
9 h)
Période interpointe (de 9 h à 15 h)
Deux-Montagnes à Rive-Sud 12 15 48 min 43 s
Roxboro-Pierrefonds à Rive-Sud 12 – 38 min 47 s
Sainte-Anne-de-Bellevue à Rive-Sud 12 15 48 min 58 s
Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à Rive-Sud 12 15* 41 min 12 s
Correspondance A40 à Rive-Sud** 20 – 25 min 38 s
Intervalles maximaux par période
2 min 40 s
De la correspondance A40
vers la Rive-Sud
5 min
De la Gare Centrale vers la Rive-Sud
–
*Le service de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau pendant la période interpointe est un service express entre la gare Bois-
Franc et la Gare Centrale.
** Un service supplémentaire sera instauré à partir de la correspondance A40 pendant la période de pointe du matin
pour répondre à la demande des usagers venant de la ligne Mascouche.
En résumé, en plus de fournir un service supplémentaire dans les corridors de transport
importants de la zone métropolitaine (Deux-Montagnes, Rive-Sud, Sainte-Anne-de-Bellevue et
aéroport Pierre-Elliott-Trudeau), le REM offrira de nouvelles solutions et de nouvelles liaisons avec
le réseau du métro (grâce à des raccordements aux lignes orange, verte et bleue) et fournira à
Montréal le premier corridor nord-sud de transport collectif rapide à fréquence élevée au centre-
ville, reliant le Bassin Peel, le centre-ville, McGill et le secteur de l’Université de Montréal.
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017 | 6
Réseaux de stationnements incitatifs
De plus, la mise en service du REM entraînera un changement de la capacité des stationnements
incitatifs Tableau 2-3.
Tableau 2-3 : Hypothèses relatives aux stationnements incitatifs
Gares Capacité actuelle Capacité du REM
Gare Centrale - -
McGill - -
Édouard-Montpetit - -
Canora - -
Mont-Royal - -
Correspondance A40 – -
Montpellier - -
Du Ruisseau 1 063 1 060
Bois-Franc 742 740
Sunnybrooke 515 400
Roxboro-Pierrefonds 918 1 040
Île-Bigras 65 45
Sainte-Dorothée 1 101 975
Grand-Moulin 304 230
Deux-Montagnes 1 256 1 160
Bassin Peel - -
Île-des-Sœurs - -
Panama 962 700
Du Quartier - -
Rive-Sud - 3 000
Autoroute 13 - 500
Des Sources - 500
Pointe-Claire - 700
Kirkland - 500
Sainte-Anne-De-Bellevue - 2 000
Technoparc Saint-Laurent - -
Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau - -
TOTAL 6 926 13 550
Réseau électrique métropolitain (REM) | Sommaire des prévisions d’achalandage du REM
Février 2017 | 7
Restructuration du réseau ferroviaire
La mise en service du REM aura les répercussions suivantes sur le réseau ferroviaire :
• Le service ferroviaire actuel de Deux-Montagnes sera aboli et remplacé par le REM.
• Le train de Mascouche s’arrêtera à la gare de correspondance A40 et ne se rendra plus à la
Gare Centrale. Des rames du REM ont été ajoutées au plan d’exploitation à partir de
l’autoroute 40 pour répondre à cette demande et garantir l’intégration complète et la
capacité du système (voir le Tableau 2-2).
Restructuration du réseau d’autobus
Les hypothèses concernant la réorganisation du réseau d’autobus reposent sur des prévisions
préliminaires concernant l’itinéraire et la fréquence des services. Des analyses et optimisations
supplémentaires du futur réseau d’autobus seront nécessaires tout au long du développement et
de la réalisation du REM.
La mise en service du REM entraînera une restructuration complète du réseau de transport dans
les corridors Rive-Sud/A10 et Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes. Un plan préliminaire de la
restructuration du service d’autobus fut défini par la STM (Société de transport de Montréal), et
utilisé par l’AMT (Agence métropolitaine de transport) - avec ceux de la Société de Transport de
Laval (STL), le Réseau de Transport de Longueuil (RTL), et les autres Autorités Organisatrices de
Transport (AOTs) - afin de mener des simulations dans le contexte du comité de transition. Le but
de ce plan préliminaire est d’optimiser le réseau de transport collectif en évitant le
chevauchement des services, en étendant la zone desservie et en améliorant les niveaux de
service.
La restructuration du réseau d’autobus de la Rive-Sud repose sur des hypothèses élaborées par
l’AMT en février 2016. Le principal objectif de cette restructuration consiste à tronquer tous les
services d’autobus express qui franchissent actuellement le pont Champlain afin d’éviter le
chevauchement des services et d’éliminer la circulation des autobus. sur le pont. L’approche
adoptée par l’AMT consistait à raccorder ces services à la gare du REM la plus accessible.
Ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Les hypothèses utilisées pour cette étude d’achalandage concernant la restructuration du réseau
d’autobus dans l’Ouest-de-l’Île reposent sur des analyses préliminaires et sont sujettes à plus de
discussions et analyse avec la STM. L’approche préconisée pour la réorganisation du réseau
d’autobus dans l’Ouest-de-l’Île consiste en à la création d’un nouveau système d’autobus en
rabattement qui permet d’éviter le chevauchement des services tout en étant mieux intégré au
REM.
Les principales hypothèses utilisées par Steer Davies Gleave en ce qui a trait à la restructuration
des réseaux d’autobus sont résumées ci-dessous:
• Hypothèses relatives aux itinéraires
• La plupart des itinéraires demeurent les mêmes, mais certains seront modifiés pour
mieux desservir les collectivités et alimenter le service du REM.
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Février 2017 | 8
• Dans le cadre du scénario hypothétique de cette étude, certains itinéraires seront
supprimés ou modifiés alors que de nouveaux seront créés. Les nouveaux trajets
aboutiront directement aux gares du REM.
• Niveaux de service
• Pour la plupart des services maintenus, les niveaux de service seront améliorés pendant
les périodes de pointe et demeureront relativement stables pendant la période
interpointe.
• Pendant la période de pointe du matin du scénario hypothétique, les niveaux de service
sur les nouveaux itinéraires sont similaires aux intervalles des services d’autobus express
actuellement en fonction.
La STM exploite également la navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau qui dessert l’aéroport.
Toutefois, la STM n’a émis aucune hypothèse pour le niveau de service lorsque le REM entrera en
fonction, ce qui aura des répercussions marquées sur l’achalandage de la portion qui dessert
l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau. Pour le scénario de référence, comme l’a demandé le client, on a
supposé que ce service serait aboli lorsque le REM serait mis en service.
Hypothèses relatives aux tarifs
La structure tarifaire actuelle ne devrait pas changer et le REM sera entièrement intégré à la
structure tarifaire du réseau de transport de la région métropolitaine de Montréal.
Le seul changement important touchera la portion du REM desservant l’aéroport, dont le tarif
serait majoré de 5 $ par rapport au tarif moyen actuel de la navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau.
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3. Situation actuelle Contexte
Le projet du REM transformera le transport collectif dans la région métropolitaine de Montréal,
grâce à un nouveau service efficace, fréquent et fiable entre la Rive-Sud, le centre-ville de
Montréal, l’Ouest-de-l’Île, Deux-Montagnes et l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau.
Même si le REM sera entièrement intégré, il desservira des marchés différents :
• Rive-Sud/A10 : Les besoins en déplacement quotidiens représentent l’élément clé de la
demande, qui est très élevée pendant la période de pointe du matin en direction de
Montréal. Actuellement, ce sont les services d’autobus express qui franchissent le pont
Champlain par les voies réservées qui répondent à cette demande.
• Ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes : Comme c’est le cas pour le corridor Rive-Sud/A10
mentionné ci-dessus, la demande de transport collectif dans ce secteur est très élevée et
dépend principalement des besoins en déplacements quotidiens. Toutefois, cette demande
est satisfaite par une variété de services, y compris des services ferroviaires, d’autobus locaux
et d’autobus express qui desservent directement la ligne orange du métro de Montréal.
• Aéroport : Cette demande très particulière est conditionnée par l’activité de l’aéroport
Pierre-Elliott-Trudeau. La demande est plus constante et atteint son maximum l’après-midi,
entre 15 h et 18 h.
• Centre-ville : Demande interne au centre-ville, actuellement desservi principalement par le
métro et les lignes d’autobus de la STM.
Marché de la Rive-Sud/A10
Le REM offrira des liaisons ferroviaires fiables et fréquentes entre la Rive-Sud et le centre-ville de
Montréal, ainsi que le reste du corridor de l’Ouest-de-l’Île et le corridor de l’aéroport. Par
conséquent, les besoins en déplacements quotidiens créent une forte demande entre la Rive-Sud
et le centre-ville de Montréal. L’achalandage atteint un maximum pendant la période de pointe du
matin en direction de Montréal et la période de pointe de l’après-midi en direction de la Rive-Sud.
Le fleuve Saint-Laurent formant une barrière naturelle, les moyens de transport pour le franchir
sont limités. Par conséquent, le corridor Rive-Sud/autoroute 10 est l’un des corridors de la région
métropolitaine où la demande créée par les automobilistes et les usagers du transport collectif est
la plus élevée. Les déplacements des automobilistes et des usagers du transport collectif et l’offre
de transport actuelle sont décrits dans les sections suivantes.
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Automobilistes
La Figure 3-1 montre les cinq principaux points de franchissement du fleuve Saint-Laurent à partir
de la Rive-Sud.
Figure 3-1 : Points de franchissement du fleuve Saint-Laurent
Source : Steer Davies Gleave
Le pont Champlain supporte environ 28 % du trafic total entre Montréal et la Rive-Sud. Même si le
trafic en direction du centre-ville de Montréal est extrêmement dense pendant la période de
pointe du matin, le Tableau 3-1 montre également que la demande est élevée pendant la période
interpointe.
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Tableau 3-1 : Volumes de trafic franchissant le fleuve Saint-Laurent (2013)
Cordon de comptage no
Nom Direction De 6 h à 9 h
(3 heures)
De 9 h à 15 h
(6 heures)
1 Pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine (A25)
Vers Montréal 13 364 19 939
De Montréal 11 450 20 830
2 Pont Jacques-Cartier (R134)
Vers Montréal 12 757 13 863
De Montréal 5 530 12 663
3 Pont Victoria (R112) Vers Montréal 6 765 4 043
De Montréal – 3 697
4 Pont Champlain (A10) Vers Montréal 17 046 17 956
De Montréal 6 750 18 003
5 Pont Honoré-Mercier (R138)
Vers Montréal 7 285 9 040
De Montréal 3 152 8 803
TOTAL Vers Montréal 57 217 64 841
De Montréal 26 882 63 996
Usagers du transport collectif
Les moyens de transport collectif pour franchir le fleuve Saint-Laurent sont également limités. Les
principales options sont indiquées à la Figure 3-2.
Figure 3-2 : Autres points de franchissement du fleuve Saint-Laurent au moyen du transport collectif
Ligne jaune du métro
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Corridor Rive-Sud/A10
La fréquence combinée des 48 services qui empruntent le pont Champlain pendant la période de
pointe du matin est d’environ 200. Toutefois, cette fréquence tombe à 21 pendant la période
interpointe (de 9 h à 15 h), ce qui démontre bien que ce service est tributaire des besoins de
déplacements quotidiens des résidents de la Rive-Sud.
Malgré la forte congestion sur le pont Champlain, le transport collectif offre des temps de
déplacement concurrentiels pendant les périodes de pointe, étant donné que les autobus
circulent sur des voies réservées. Par conséquent, les temps de déplacement n’augmentent que
de 5 minutes, passant de 19 minutes en période interpointe à 24 minutes en période de pointe.
La capacité concurrentielle et la commodité du corridor de transport collectif Rive-Sud/A10 ont
augmenté l’attrait de ce mode de transport, qui occupe une part du marché beaucoup plus grande
que les autres corridors. Le Tableau 3-2 indique la demande dans le corridor de l’autoroute 10
pour chaque fournisseur de transport et pour les autobus qui franchissent le fleuve en direction
du centre-ville de Montréal.
Tableau 3-2 : Demande dans le corridor Rive-Sud/A10 (jour de semaine, octobre 2015)
Fournisseur de transport
Période de pointe (de 6 h à 9 h) Période interpointe (de 9 h à 15 h)
RTL 9 557 6 399
AMT 2 768 783
Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu
1 336 958
CIT Le Richelain 2 025 476
CIT Vallée-du-Richelieu 149 64
CIT Chambly-Richelieu-Carignan
1 577 286
CIT Roussillon 875 214
OMIT Sainte-Julie 481 20
TOTAL 18 768 9 200
Des stationnements incitatifs sont aménagés aux principales gares de jonction du transport
collectif dans le corridor Rive-Sud/A10. Actuellement, la capacité totale des gares Panama et
Chevrier est de 3 275 places (voir le Tableau 3-3). Ces stationnements gratuits sont généralement
pleins au début de la période de pointe du matin, ce qui indique qu’une partie de la demande
n’est pas satisfaite à cause du nombre insuffisant de places de stationnement.
Tableau 3-3 : Nombre de places et occupation des stationnements incitatifs, Rive-Sud (2015)
Endroit Dimension Occupation
Panama 962 100 %
Chevrier 2 313 89 %
Total 3 275 92 %
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Marché ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Le REM fournira une liaison ferroviaire fiable et fréquente entre la ligne Ouest-de-l’Île/Deux-
Montagnes, le centre-ville de Montréal et la Rive-Sud/A10. En plus d’améliorer le service actuel
sur la ligne Deux-Montagnes, le REM prolongera son tracé jusqu’aux secteurs de Pointe-Claire et
de Sainte-Anne-de-Bellevue.
Les besoins de déplacements quotidiens créent une très forte demande dans le corridor reliant
l’Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes au centre-ville de Montréal. L’achalandage est à son maximum
pendant la période de pointe du matin en direction du centre-ville et celle de l’après-midi dans la
direction inverse.
Automobilistes
La ligne du REM sera parallèle à l’autoroute 40 pendant une grande partie de son parcours, même
si l’autoroute 20 peut constituer une solution de rechange pour certaines destinations. Le
Tableau 3-4 indique les volumes de trafic totaux par direction à partir des deux cordons de
comptage. La Figure 3-3 montre l’emplacement des cordons de comptage.
Figure 3-3 : Cordons de comptage de l’Ouest-de-l’Île pour le transport en voiture
Cordon de comptage no 1
Cordon de comptage no 2
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En direction de Montréal, les volumes de trafic atteignent leurs maximums le matin entre 6 h et
9 h en raison de la forte proportion du trafic généré par les besoins de déplacements quotidiens.
Le cordon de comptage no 2, plus près du centre-ville, affiche des volumes de trafic beaucoup plus
élevés (environ le double) que le cordon de comptage no 1.
Tableau 3-4 : Demande de trafic du corridor de l’Ouest-de-l’Île (2013)
Direction Cordon de comptage no 1 Cordon de comptage no 2
De 6 h à 9 h De 9 h à 15 h De 6 h à 9 h De 9 h à 15 h
Vers Montréal 21 893 26 476 43 385 55 860
Direction ouest 10 489 23 818 19 424 42 008
Usagers du transport collectif
L’Ouest-de-l’Île de Montréal occupe un très grand territoire. Pour répondre à cette demande, il
existe un important réseau de transport constitué de trains (lignes Deux-Montagnes et Vaudreuil-
Hudson) et d’autobus qui relient le centre-ville de Montréal directement ou par l’intermédiaire de
la ligne de métro orange.
Réseau ferroviaire
Le corridor Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes est actuellement desservi par deux voies ferrées et
une ligne de métro, comme le montre la Figure 3-4.
Figure 3-4 : Réseau ferroviaire et métro dans le corridor Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Ligne orange du métro
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Actuellement, la ligne Deux-Montagnes (DM) est la plus achalandée, avec presque
32 000 passagers par jour. Le Tableau 3-5 indique que la plupart des services ferroviaires sont
fortement tributaires des besoins des usagers quotidiens, comme le démontre le fait que la
majorité des déplacements soit effectuée pendant les périodes de pointe.
Tableau 3-5 : Achalandage moyen des services de l’AMT (2015)
Réseau ferré suburbain de l’AMT
6 h à 9 h 9 h à 15 h Quotidien
Ligne Deux-Montagnes 14 371 4 580 31 835
Ligne Vaudreuil-Hudson 8 450 1 238 17 588
Ligne Mascouche 2 421 199 4 905
Ligne Saint-Jérôme 6 792 1 068 13 709
Réseau d’autobus
La STM est le principal fournisseur de services de transport par autobus de l’Ouest-de-l’Île de
Montréal. La STM exploite 53 services dans la zone de desserte du projet. Il s’agit de services
locaux et express. La fréquence des services varie selon l’itinéraire.
Le Tableau 3-5Tableau 3-6 : Demande pour le service d’autobus Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
(jour de semaine, octobre 2015) indique la demande pour chaque type d’itinéraire d’autobus pour
une journée moyenne en octobre 2015. Comme on pouvait s’y attendre, la demande pour les
services express est plus forte pendant la période de pointe. Sur les itinéraires ordinaires, la
demande est plus élevée pendant la période interpointe, étant donné que les déplacements sont
plus courts sur ces trajets.
Tableau 3-6 : Demande pour le service d’autobus Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes (jour de semaine, octobre 2015)
Période de
pointe (de 6 h à 9 h)
Période interpointe (de
9 h à 15 h) QUOTIDIENNE
Itinéraires express inclus 12 580 10 611 41 404
Itinéraires non express inclus 42 392 50 902 174 782
Navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau
493 1 730 5 304
Total 55 465 63 243 221 490
Stationnements incitatifs
Dans le corridor de la ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes, de nombreuses gares disposent déjà
de stationnements incitatifs. Les stationnements incitatifs de la ligne Deux-Montagnes offrent une
capacité totale de 5 964 places (voir le Tableau 3-7). Ces stationnements sont gratuits et
généralement pleins dès le début de la période de pointe du matin (occupation moyenne de
91 %), ce qui indique qu’une partie de la demande n’est pas satisfaite à cause du nombre
insuffisant de places de stationnement.
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Tableau 3-7 : Emplacements des stationnements incitatifs, Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Ligne Deux-Montagnes
Dimension Occupation
Du Ruisseau 1 063 82 %
Bois-Franc 742 91 %
Sunnybrooke 515 98 %
Roxboro-Pierrefonds
918 92 %
Île-Bigras 65 99 %
Sainte-Dorothée 1 101 92 %
Grand-Moulin 304 96 %
Deux-Montagnes 1 256 92 %
Total 5 964 91 %
Marché de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau
Le REM offrira une liaison fréquente et fiable au personnel et aux voyageurs aériens de l’aéroport
Pierre-Elliott-Trudeau qui viennent de la Rive-Sud, du centre-ville de Montréal, de l’Ouest-de-l’Île
et de Deux-Montagnes. Actuellement, la majorité des utilisateurs de l’aéroport s’y rendent en
voiture et y stationnent. De plus, de nombreux utilisateurs sont conduits par un parent ou un ami
ou prennent un taxi.
Actuellement, le seul service de transport collectif offert est la navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau
de la STM. Cette navette est en service en tout temps entre l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau et la
station de métro Berri-UQAM, à l’est du centre-ville de Montréal. La fréquence varie selon l’heure
de la journée, allant d’un départ à tous les sept à dix minutes à deux départs par heure.
Le temps total de déplacement d’une extrémité à l’autre du trajet varie de 45 à 60 minutes, selon
la densité de la circulation. Le temps de déplacement est très variable sur l’autoroute 20 et le
boulevard René-Lévesque, les principales voies qui traversent le centre-ville de Montréal.
Demande
La demande créée par les voyageurs des lignes aériennes à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau est
basée sur le nombre actuel de voyageurs aériens qui arrivent à l’aéroport ou le quittent par avion,
d’après les données fournies directement par Aéroports de Montréal (ADM).
La demande créée par les voyageurs pour l’aéroport était estimée à 15,5 millions en 2015.
• 5,87 millions de passagers sur des vols intérieurs
• 3,70 millions de passagers sur des vols de transfrontaliers
• 5,93 millions de passagers sur des vols internationaux
La demande créée par le personnel de l’aéroport a également été calculée à partir des données
fournies par ADM. En 2015, l’aéroport et sa zone d’influence comptaient environ
27 000 employés. ADM a également fourni des renseignements sur les fonctions et les horaires de
travail pour 2015. Ainsi, 41 % des employés travaillaient aux heures habituelles, 46 % travaillaient
sur de longs quarts de travail et 13 % étaient des pilotes ou du personnel de bord.
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Pour convertir le nombre d’employés en nombre de déplacements en direction et à partir de
l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, nous avons estimé que le personnel de l’aéroport avait effectué
plus de 8,8 millions de déplacements en 2015 (notre année de référence) en direction et à partir
de l’aéroport.
Répartition de la demande
Le modèle de l’aéroport comprend un certain nombre de niveaux de segmentation. Ces niveaux
permettent de créer différents profils pour différents types de personnes. Les profils déterminent
la probabilité qu’une personne fasse la transition au REM, compte tenu de son temps actuel de
déplacement (l’estimation considère des facteurs comme le temps de marche, le temps d’attente,
le temps passé dans un véhicule et le tarif, si la personne utilise le transport collectif).
Le Tableau 3-8 présente un sommaire de la demande totale créée par les voyageurs de l’aéroport
par segment de marché pendant la période de pointe du matin et la période interpointe.
Tableau 3-8 : Demande créée par les voyageurs de l’aéroport en 2015 - Pointe du matin et période interpointe
Autobus Taxi Stationnement incitatif Zone de dépose-minute
Passagers
de la navette 747
Personnel de
l’aéroport, autobus locaux
Passagers Passagers Personnel
de l’aéroport
Passagers
Heure
Pointe du matin (de 6 h à 9 h)
493 122 1 362 889 1 095 1 973
Interpointe (de 9 h à 15 h)
1 730 122 3 234 1 685 1 095 4 456
But du déplacement
Affaires 509 - 1 824 1 007 - 922
Agrément 1 714 - 2 772 1 567 - 5 507
Personnel de l’aéroport
- 122 - - 1 095 -
Résidence Non-résident
342 37 966 105 - 686
Résident 1 881 207 3 630 2 469 2 190 5 743
Dimension du groupe
Seul 1 917 210 2 868 1 167 2 190 3 743
En groupe 306 34 1 728 1 407 - 2 687
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Autobus Taxi Stationnement incitatif Zone de dépose-minute
Passagers
de la navette 747
Personnel de
l’aéroport, autobus locaux
Passagers Passagers Personnel
de l’aéroport
Passagers
Total 2 223 244 4 596 2 574 2 190 6 429
Demande actuelle pour la navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau de l’aéroport
Le principal moyen d’accès à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau par le transport collectif est la
navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau. Ce service répondait à une demande moyenne de 5 300
passagers pendant un jour moyen au mois d’octobre 2015, dont 493 pendant la période de pointe
du matin et 1 730 pendant la période interpointe. La demande est à son maximum entre 14 h et
17 h, chevauchant ainsi partiellement la période des besoins de déplacements quotidiens de
l’après-midi.
Marché du centre-ville de Montréal
Le centre-ville de Montréal est le principal centre d’emploi de la région métropolitaine. Il compte
plus de 250 000 emplois (la plus forte densité au Québec) et sa concentration est de loin
supérieure à celle de la région et de l’ensemble de la province. En fait, dans la région de Montréal,
un emploi sur cinq se trouve au centre-ville. De plus, la plus grande partie des congrès
internationaux, des sièges sociaux d’organisations internationales et des consulats sont au centre-
ville.
Le centre-ville de Montréal accueille également trois universités et plusieurs collèges et Cégep :
• Université du Québec à Montréal (UQAM) (environ 66 000 étudiants)
• Université McGill (environ 40 000 étudiants)
• Université Concordia (environ 44 000 étudiants)
• Cégep du Vieux-Montréal (environ 6 100 étudiants)
Le campus principal de l’Université de Montréal (environ 55 000 étudiants), situé sur le versant
nord du Mont-Royal, est l’une des plus importantes destinations du centre-ville.
Demande pour le transport collectif
Demande pour le métro
La ligne orange du métro est la plus achalandée du réseau de la STM. En 2015, le nombre de
passagers sur cette ligne s’élevait à presque 114,1 millions, contre 98,5 millions sur la ligne verte,
25,6 millions sur la ligne bleue et 10,8 millions sur la ligne jaune. Le Tableau 3-9 indique la
demande quotidienne moyenne pour chaque ligne en octobre 2015.
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Tableau 3-9 : Demande quotidienne pour le métro (octobre 2015)
Ligne Demande quotidienne
moyenne
Orange 343 700
Verte 286 500
Bleue 79 100
Jaune 32 100
TOTAL 741 400
Demande pour le service d’autobus
Actuellement, le centre-ville est desservi par plus de 60 itinéraires d’autobus, exploités par la STM.
La plupart des itinéraires permettent d’accéder au centre-ville en venant du nord et de l’ouest.
Aucune ligne ne dessert exclusivement le centre-ville. Quatre lignes d’autobus feraient
concurrence au segment du REM qui va de McGill à Édouard-Montpetit :
• Ligne 165 – Côte-des-Neiges (service nord-sud)
• Ligne 80 – Du Parc (service nord-sud)
• Ligne 435 – Express Du Parc/Côte-des-Neiges (service nord-sud)
• Ligne 51 – Édouard-Montpetit (service est-ouest)
Tarifs actuels
La zone d’influence du REM est régie par la structure tarifaire intégrée TRAM de l’AMT, qui permet
aux passagers d’utiliser l’ensemble des réseaux de transport dans la région de Montréal. Les tarifs
de l’AMT sont déterminés par un système à huit zones. La Figure 3-5 montre les zones tarifaires de
l’AMT.
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Figure 3-5 : Carte des zones tarifaires de l’AMT (août 2016)
L’AMT offre une vaste gamme de produits et de concessions. Les tarifs sont déterminés en
fonction des critères suivants :
• Zones : Les tarifs varient en fonction de l’origine et de la destination du déplacement, selon
un système à huit zones.
• Type d’usagers : Les tarifs sont divisés en tarifs ordinaires, réduits et étudiants.
• Mode : Différents produits sont offerts, selon le mode utilisé : TRAM (train de banlieue,
autobus et métro) et TRAIN (trains de banlieue seulement).
• Produits : Il existe des billets pour des usagers qui utilisent le service à des fréquences
différentes : carte mensuelle, carnet de six billets et billets individuels.
Le Tableau 3-10 montre les tarifs moyens estimés dans chaque zone pour les adultes et les
étudiants.
Tableau 3-10 : Tarifs moyens de l’AMT (2015)
ZONE MOYEN ADULTE
MOYEN ÉTUDIANT
1 2,01 $ 1,66 $
2 2,38 $ 1,95 $
3 2,77 $ 2,34 $
4 3,02 $ 2,52 $
5 3,47 $ 2,92 $
6 4,14 $ 3,49 $
7 5,19 $ 4,00 $
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Dans le corridor Rive-Sud/A10, plus de 50 % de la demande pour le transport collectif passant par
le pont Champlain a son origine ou sa destination dans la zone tarifaire 3 de l’AMT. Toutefois,
dans les autres secteurs, outre les produits de l’AMT, de nombreux fournisseurs locaux offrent des
services à des usagers qui n’utilisent que ces services, lesquels ne sont pas intégrés à ceux de la
STM ou de l’AMT. Ces services sont indiqués ci-dessous, dans le Tableau 3-11.
Tableau 3-11 : Tarifs moyens par déplacement – CIT (2015)
TARIF MOYEN
CIT Chambly-Richelieu-Carignan
CIT Vallée-du-Richelieu
OMIT Sainte-Julie CIT Roussillon CIT Le Richelain
Zone ADULTE ÉTUDIANT ADULTE ÉTUDIANT ADULTE ÉTUDIANT ADULTE ÉTUDIANT ADULTE ÉTUDIANT
4 2,65 $ 2,24 $
5
3,23 $
2,78 $
3,71 $
2,78 $
3,42 $
2,78 $
2,90 $
2,58 $
2,71 $
2,29 $
6
3,48 $
3,28 $
4,25 $
3,28 $
3,69 $
3,27 $
3,04 $
2,99 $
2,75 $
2,60 $
Le Tableau 3-12 indique les tarifs moyens estimés pour l’ensemble de la région de Montréal et par
type de billets.
Tableau 3-12 : Tarifs moyens – STM (2015)
Tarif moyen Mensuel
Hebdomadaire Simple
Deux déplacements
Dix déplacements TOTAL
Adulte 1,58 $ 2,10 $ 3,21 $ 2,93 $ 2,35 $ 1,93 $
Étudiant 1,02 $ 1,29 $ – – – 1,03 $
Le service de navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau de la STM est le seul où une structure tarifaire
différente est appliquée. Le tarif moyen est de 3,15 $, calculé à partir des données sur la vente de
billets et des données de fréquentation fournies par la STM.
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Février 2017 | 22
4. Approche de modélisation Aperçu du modèle prévisionnel
La Figure 4-1 ci-dessous donne un aperçu du cadre de modélisation utilisé pour élaborer les
prévisions.
Figure 4-1 : Aperçu du modèle de choix de la demande dans le corridor
Pour appuyer les modèles, un réseau routier et de transport a été conçu avec les caractéristiques
suivantes au moyen du logiciel EMME :
• Une année de référence (2015) et deux années ultérieures (2021 et 2031)
• Deux périodes
• Pointe du matin : de 6 h à 9 h
MOTREM (EMME, 24 heures)
Itinéraires, transport collectif
(fichiers GTFS)
Réseau de transport collectif
Choix du mode de transport (affectation)
Demande, aéroport
Interpointe(9 h à 15 h)
Coût, transport collectif
-Enquête 2013-Sondages OD-Embarquements, transport collectif
Facteurs d’expansion
Réseau routier Demande, transport par voiture
Modèle, transport collectif (EMME, pointe matin et interpointe)
Demande, transport collectif(comprend stationnements
incitatifs actuels)
Coût, transport par voiture
Modèles de transition
Fréquentation du REM
Pointe matin(6 h à 9ٲh)
Quotidien
Annuel
Transition à partir du transport par voiture
(nouveaux stationnements incitatifs et transferts voiture
Modèle de choix, aéroport
Sondages, préférences déclarées
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• Période interpointe : de 9 h à 15 h
Développement du réseau
Réseau routier
Pour caractériser le réseau routier actuel, l’équipe a fait appel au modèle MOTREM, un modèle de
transport routier mis au point pour la région de Montréal à partir de la plateforme logicielle
EMME. MOTREM appartient au MTQ, qui en assure la mise à jour. Il a été fourni à CDPQ Infra Inc.
pour les besoins de la présente étude.
Le modèle MOTREM est divisé géographiquement en 1 766 zones de trafic. Il comprend des
matrices Origine-Destination (OD) pour le transport en voiture dans les zones indiquées ci-dessus
pour les années de référence et les années futures (2008, 2016, 2021 et 2031). Les matrices de la
demande divisent les véhicules en quatre types : les voitures, les voitures commerciales, les
véhicules transportant des marchandises légères et les véhicules transportant des marchandises
lourdes.
Le modèle de réseau routier est représenté par des nœuds, des liens et des zones. Les liens
contiennent des renseignements sur le réseau, comme le nombre de voies dans chaque direction
et la fonction Volume/Délai. Cette fonction permet d’estimer la vitesse moyenne sur le lien visé,
selon le volume de trafic. Cette vitesse peut varier selon les caractéristiques de la route, la vitesse
maximale autorisée, etc.
Le modèle MOTREM affecte les déplacements des voitures et des véhicules de marchandises au
réseau routier au moyen d’une série d’itérations conçues pour atteindre la convergence ou
l’équilibre en se basant sur les coûts généralisés, qui comprennent le temps de déplacement, les
frais d’exploitation et les péages (sur les autoroutes 25 et 30, mais ceux-ci ne sont pas très
pertinents pour le REM).
Futur réseau routier
Le modèle MOTREM intègre certaines améliorations futures apportées au réseau routier. En voici
quelques-unes qui présentent un intérêt particulier :
• Remplacement du pont Champlain : construction d’un nouveau pont à six voies sur le fleuve
Saint-Laurent et des voies d’accès pour remplacer le pont actuel (les travaux sont en cours).
• Échangeur Turcot : reconstruction de l’échangeur qui fait la jonction entre les autoroutes 15,
20 et 720. Ces travaux comprennent la construction de voies réservées aux autobus le long de
l’autoroute 20, entre les échangeurs Saint-Pierre et Turcot, d’une voie en direction est dans le
tunnel Ville-Marie et du nouveau boulevard Pullman.
Réseau de transport collectif
Le modèle MOTREM ne représente que le réseau routier pertinent pour les automobilistes. Nous
avons dû y incorporer tous les liens du réseau de transport (train et métro) et les services de
transport collectif. Les voies ferrées et les lignes de métro ont été codées comme des liens
distincts et les gares ont été « reliées » au réseau de rues au besoin.
Les fichiers GTFS des itinéraires du réseau de transport collectif ont été téléchargés des différents
fournisseurs de transport dans la région de Montréal et importés comme des itinéraires du
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transport collectif dans EMME (852 itinéraires ont été importés). La Figure 4-2 ci-dessous montre
un schéma des services de transport codés selon le mode.
Figure 4-2 : Services de transport codés selon le mode
Modèle de choix de la demande dans le corridor
Aperçu du modèle
Dans le but de prévoir la fréquentation du REM, des estimations de la demande future et du
nombre de transitions à partir des autres modes de transport dans le corridor du REM étaient
requises. Deux modèles de choix distincts ont été mis au point.
• Transition de la voiture au REM : Ce modèle évalue la demande créée par les usagers qui
passent de la voiture au REM.
• Modèle de choix du mode de transport : Ce modèle évalue la redistribution de la demande
entre les différents modes de transport (autobus, train, métro et REM).
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Coût généralisé
Voici les principaux attributs pour les usagers du transport collectif :
• Tarif pour le déplacement (en dollars canadiens)
• Temps passé dans un véhicule (en minutes)
• Temps d’embarquement et de débarquement (en minutes)
• Temps d’attente (en minutes)
• Temps de correspondance (en minutes)
• Qualité perçue du service : En ce qui a trait à la qualité et à la fiabilité du service, les
utilisateurs estiment que le service ferroviaire offre des avantages intrinsèques et intangibles
par rapport au service d’autobus classique.
Les attributs servant à évaluer le coût généralisé pour les usagers de stationnements incitatifs
sont les mêmes que ceux qu’on utilise pour les usagers du transport collectif, mais ils incluent le
temps de déplacement en voiture et le coût du stationnement incitatif de la gare. Le coût en
argent comprend le coût de l’essence et le coût du stationnement (s’il y a lieu).
Les attributs servant à évaluer le coût généralisé pour les automobilistes comprennent le temps
de déplacement ainsi que le coût de l’essence, des péages et du stationnement.
Puisque certaines composantes du coût généralisé sont calculées en temps et d’autres en valeur
monétaire, on utilise la valeur du temps (VT) pour représenter les différents coûts par une seule
unité (minutes ou dollars canadiens). La valeur du temps fournit une indication du montant qu’un
individu est prêt à payer pour éviter de devoir passer un temps donné en déplacement.
Paramètres du coût généralisé
Dans le but d’évaluer les paramètres propres au modèle (valeurs du temps, poids et préférence du
mode) pour différents utilisateurs du corridor, nous avons mené en mai et en juin 2016 des
sondages sur les préférences déclarées.
Les sondeurs ont présenté aux répondants huit cartes représentant différents scénarios
hypothétiques dans lesquels le REM était comparé aux autres modes de transport. Ces scénarios
étaient conçus pour chaque type d’usagers en fonction de son schéma de déplacement
(origine/destination, mode de transport utilisé et durée actuelle du déplacement). Les paramètres
du comportement et la valeur du temps pour chaque type d’usagers ont été estimés d’après leurs
réponses à ces scénarios.
Le Tableau 4-1 : Préférences déclarées pour le corridor indique les paramètres de comportement
obtenus au moyen de l’analyse des préférences déclarées.
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Tableau 4-1 : Préférences déclarées pour le corridor
Paramètre Usagers du transport
collectif Automobilistes
VT travail 7,37 $ 14,85 $
VT agrément 7,91 $ 14,85 $
Facteur temps d’accès 1,6 2,7
Facteur temps d’attente 1,6 1,8
Pénalité pour correspondance
+4 min
Pénalités pour mode
REM contre train ou métro : +11 min
REM et autobus : +6 min
REM avec accès au service de transport (contre voiture) : +21 min
REM avec stationnement incitatif (contre voiture) :
+4 min
Le modèle élaboré uniquement pour les usagers occasionnels (qui élimine les usagers
inconditionnels du mode actuel et du REM) produit une constante modale pour le REM qui
correspond aux attentes, c’est-à-dire que la perception du REM soit aussi favorable que celle du
train de banlieue et du métro, avec une pénalité de cinq minutes pour les usagers de l’autobus,
par rapport au REM. Nous croyons que le modèle des usagers occasionnels produit une estimation
plus réaliste pour les caractéristiques du REM avec des caractéristiques de qualité et de fiabilité
similaires à celle des services ferroviaires et de métro actuels. Par conséquent, nous prévoyons
une constante modale similaire et correspondant aux données observées dans d’autres études ou
applications.
Modèle pour l’aéroport
Aperçu du modèle
Le modèle pour l’aéroport est constitué d’une feuille de travail autonome qui évalue la demande
créée par les usagers qui feront la transition au REM pour se rendre à l’aéroport Pierre-Elliott-
Trudeau à partir des autres modes de transport (autobus, stationnement incitatif, zone de
dépose-minute et taxi). Remarque : On suppose que le personnel de l’aéroport n’utilise
actuellement que les autobus locaux (et non la navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau) et les
stationnements incitatifs.
Le nombre d’utilisateurs qui passeront au REM est calculé en comparant le coût généralisé du
déplacement au moyen du mode de transport actuel au coût généralisé du déplacement au
moyen du REM. Le coût généralisé comprend :
• Temps de marche
• Temps d’attente (qui comprend le temps d’interconnexion)
• Temps passé dans un véhicule
• Constantes modales
• Frais de stationnement
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La demande générée par les voyageurs aériens et le personnel de l’aéroport a été estimée et
répartie par segment de marché d’après les hypothèses de la section 3 (voir le Tableau 3-8, qui
montre la répartition de la demande par segment de marché cible). Un modèle de choix binaire a
ensuite été utilisé pour déterminer comment les utilisateurs dans chaque segment de marché
réagissent au coût généralisé du REM lorsqu’on le compare à celui de leur mode de transport
actuel. Plus l’avantage du coût généralisé du REM est important, plus le nombre d’utilisateurs qui
font la transition au REM sera élevé.
Le nombre d’utilisateurs qui font la transition au REM est calculé pour une heure moyenne
pendant la période de pointe du matin (de 6 h à 9 h) et une heure moyenne pendant la période
interpointe (de 9 h à 15 h).
Composantes du coût généralisé
Le Tableau 4-2 indique les composantes du coût généralisé pour chaque mode de transport et sa
source.
Tableau 4-2 : Composantes du coût généralisé pour les modes actuels
Composante Mode Valeur Source
Temps de marche
Autobus Varie pour chaque déplacement
Estimé dans le modèle de choix des modes de transport
Taxi 0 minute
Voiture (stationnement incitatif)
10 minutes Selon les données relatives au stationnement tirées du site Web de l’AMT
Voiture (zone de dépose-minute)
0 minute
Temps d’attente
Autobus Varie pour chaque déplacement
Estimé dans le modèle de choix des modes de transport
Taxi 5 minutes On suppose qu’il n’y a aucun temps d’attente
Voiture (stationnement incitatif)
10 minutes Selon les données relatives au stationnement tirées du site Web de l’AMT
Voiture (zone de dépose-minute)
0 minute On suppose qu’il n’y a aucun temps d’attente
Temps passé dans un véhicule
Autobus Varie pour chaque déplacement
Estimé dans le modèle de choix des modes de transport
Taxi
Voiture (stationnement incitatif)
Même temps pour tous ces modes
Selon les données relatives au stationnement tirées du site Web de l’AMT
Voiture (zone de dépose-minute)
Constantes modales
Autobus 25 $ Supposé pour le personnel de l’aéroport
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Composante Mode Valeur Source
Taxi
Voiture (stationnement incitatif)
Voiture (zone de dépose-minute)
Aff. /non-résident : 3,12 $
Agrément/non-résident : 8,90 $
Aff. /résident : 3,12 $
Agrément/non-résident : 8,90 $
Selon une étude des préférences déclarées (voir la description ci-dessous)
Tarifs ou frais de stationnement
Autobus Varie pour chaque déplacement
Estimé dans le modèle de choix des modes de transport
Taxi Tarif fixe centre-ville : 40 $
17 $ + 4,86 $ par km
Selon les recherches en ligne de Steer-Davies Gleave pour les tarifs de taxi standards à Montréal
Voiture (stationnement incitatif)
Frais de stationnement de 140 $ pour les voyageurs
- $ pour le personnel
Les frais des voyageurs sont calculés pour une durée moyenne de 9 nuits à l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau (selon les données de l’étude de 2016 sur les préférences déclarées) au tarif moyen de 16 $ par nuit, d’après les recherches en ligne effectuées par Steer Davies Gleave sur le coût du stationnement à cet aéroport
Voiture (zone de dépose- minute)
- $ On suppose qu’il n’y a pas de frais pour déposer des passagers à l’aéroport
Paramètres du coût généralisé
Dans le but d’évaluer les paramètres propres au modèle (valeurs du temps, poids et préférence du
mode) pour les différents types d’usagers de l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau, des entrevues ont
été menées en juillet 2016 auprès des voyageurs dans la salle des départs de l’aéroport pour
déterminer les préférences déclarées.
Les répondants devaient examiner huit fiches décrivant divers scénarios hypothétiques dans
lesquels le REM était comparé aux autres modes de transport permettant d’accéder à
l’aéroport Pierre-Elliott-Trudeau (stationnement incitatif, zone de dépose-minute, taxi ou navette
747 Aéroport P.-E.-Trudeau). Ces scénarios étaient conçus pour chaque type d’usagers en fonction
de son schéma de déplacement (origine/destination, mode de transport utilisé et durée actuelle
du déplacement). Les paramètres du comportement et la valeur du temps pour chaque type
d’usagers ont été estimés d’après leurs réponses à ces scénarios.
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Tableau 4-3 indique les paramètres de comportement utilisés dans le modèle.
Tableau 4-3 : Résumé des résultats pour les différents facteurs de l’aéroport
Paramètre Voiture
(stationnement incitatif)
Voiture (zone de dépose-minute)
Taxi Navette 747 Personnel de
l’aéroport
VT affaires 166,6 $ 37,5 $ 52,80 $ 13 $ 65,0 $
VT agrément 58,3 $ 33,3 $ 28,10 $
Facteur temps d’accès 1,0 1,3/1,4
(aff./agrément) 2,8 1,0 1,0
Facteur temps d’attente 1,0 2,6/2,9
(aff./agrément) 5,6 4,4 1,0
Temps d’attente dans le véhicule 1,0 1,0 1,0 1,1 Autobus (1,1)
Pénalité de transfert (min) 0,0 0,0 0,0 7,5 Autobus (7,5)
Facteurs d’expansion
La modélisation de la demande a été effectuée pour la période de pointe du matin (de 6 h à 9 h)
et la période interpointe (de 9 h à 15 h). Pour convertir les données en achalandage quotidien et
annuel, nous avons évalué les facteurs suivants :
• Facteur jour de semaine : convertit la demande pour la période de pointe du matin et pour la
période interpointe en demande moyenne pour un jour de semaine, en se basant sur ce qui
suit :
• Facteur période de pointe du matin (de 6 h à 9 h) à total heures de pointe (de 6 h à 9 h et
de 15 h à 18 h)
• Facteur période interpointe (de 9 h à 15 h) à total heures creuses (avant 6 h, de 9 h à 15 h
et après 18 h)
• Facteur annuel : convertit la demande moyenne quotidienne en demande annuelle
Dans le but d’estimer les facteurs d’annualisation potentiels qui doivent être appliqués aux
prévisions relatives au REM, nous avons analysé les facteurs les plus récents pour les services les
plus pertinents dans le corridor.
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Tableau 4-4 : Analyses des facteurs d’expansion
Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
POINTE À POINTE MATIN
INTERPOINTE À HORS POINTE
JOUR DE SEMAINE À ANNUEL
% POINTE
DM 1,88 241 85 %
Trajets express 1,95 1,59 273 59 %
Ligne orange 2,18 1,78 293 52 %
ESTIMATION REM 1,94 1,63 * *
Rive-Sud/A10 POINTE À POINTE MATIN
INTERPOINTE À HORS POINTE
JOUR DE SEMAINE À ANNUEL
% POINTE
RTL 1,98 1,55 284 66 %
AMT 1,83 1,70 239 79 %
Ville de Saint-Jean-sur-Richelieu
2,09 1,58 287 65 %
CIT 1,90 2,15 192 81 %
Total 1,94 1,63 258 70 %
ESTIMATION REM 1,94 1,63
Le facteur annuel correspond au multiplicateur qu’il faut utiliser pour convertir la demande pour
les jours de semaine en demande annuelle. Ce facteur tient compte des fins de semaine, des jours
fériés et de la saison (la demande créée par les besoins de déplacements quotidiens diminue à
Noël et pendant les vacances d’été).
Il existe normalement une corrélation entre le niveau de la prestation du service ou la demande
pendant la période de pointe d’un jour de semaine et le niveau de la prestation pendant la fin de
semaine et la saison creuse. La Figure 4-3 illustre la corrélation entre le pourcentage de la
demande pendant les périodes de pointe d’un jour de semaine moyen et le facteur annuel pour
certains des principaux services fournis dans le corridor. La corrélation a été appliquée pour
estimer le facteur d’expansion du REM.
Figure 4-3 : Analyse de la conversion de la demande hebdomadaire en demande annuelle
Le profil horaire du service de navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau est très différent, puisqu’il
correspond à la demande générée par l’aéroport, qui est conditionnée par les horaires de vol et
non par la demande découlant des besoins de déplacements quotidiens. En nous basant sur les
% d
e d
ép
lace
me
nts
en
po
inte
Saint-Jérôme
Itinéraire express, Ouest-de-l’Île
Facteur jour de semaine à annuel
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données ci-dessus pour la navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau, nous avons estimé ainsi les
facteurs d’expansion suivants pour la navette :
• Période de pointe du matin + période interpointe à jour de semaine : 2,38
• Quotidien à annuel : 277
Adoption progressive
L’adoption progressive est liée à la diminution de l’achalandage potentiel durant les premières
années d’exploitation, jusqu’à ce que les usagers soient bien informés du tracé, des plans de
service et des avantages du nouveau réseau. La durée de la période d’adoption progressive
dépend du type d’usagers qui migre au REM et est unique pour chaque projet d’infrastructure de
transport. Alors qu’on s’attend à ce que les usagers actuels des réseaux de transport collectif
adoptent presque immédiatement le REM si des lignes d’autobus ou de train sont abolies, il
faudra plus de temps pour que les personnes qui utilisent actuellement d’autres modes de
transport ou la voiture migrent vers le transport collectif.
Nous avons appliqué les facteurs d’adoption progressive suivants au projet du REM :
Tableau 4-5 : Facteurs d’adoption progressive du REM
Corridor de la ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Corridor de l’aéroport Corridor Rive-Sud/A10
Année DM actuel Nouveau Existant Nouveau Express
actuel (aboli)
Nouveau
2021 100 % 60 % 80 % 60 % 90 % 60 %
2022 100 % 80 % 90 % 80 % 95 % 80 %
2023 100 % 90 % 95 % 90 % 100 % 90 %
2024 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
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5. Évolution de la demande La demande actuelle et future est intégrée au modèle sous la forme d’une matrice OD
(origine/destination), qui définit la demande entre chaque point d’origine et de destination,
laquelle demande est dans certains cas segmentée par type d’usagers. Différentes sources ont été
utilisées pour définir les matrices de base qui, dans certains cas, ont été complétées par la collecte
de données (décrite dans le Rapport sur la collecte des données).
Demande pour l’année de référence 2015
Demande pour le transport en voiture
La matrice du modèle OD de MOTREM pour la demande de transport en voiture a été utilisée
comme point de départ pour estimer la demande de transport en voiture. Le modèle MOTREM a
été étalonné en fonction de l’Enquête origine/destination 2013 et des volumes de circulation et
une matrice a été élaborée pour 2016. Les résultats sont résumés dans Tableau 5-1.
Tableau 5-1 : Demande totale selon le modèle MOTREM (2016)
Pointe du matin (de 6 h à 9 h)
Période interpointe (de 9 h à 15 h)
24 heures
Voitures 1 166 657 1 350 718 4 800 628
Voitures commerciales 146 799 664 107 1 057 953
Véhicules de marchandises légères
61 210 141 535 308 561
Véhicules de marchandises lourdes
20 272 55 763 127 309
TOTAL 1 394 938 2 212 122 6 294 451
La demande de transport par voiture établie d’après le modèle MOTREM a été analysée et la
calibration est décrite à la section 6.
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Évolution de la demande
Sources de données
Les matrices de la demande ont été mises au point en combinant les données tirées des sources
mentionnées ci-dessus et à la suite d’un processus élaboré destiné à vérifier l’exactitude et la
validité de chaque source. Les matrices mises au point incluent :
• Trois segments de demande (travailleurs, étudiants et autres)
• Deux périodes : heure de pointe du matin de 6 h à 9 h et période interpointe de 9 h à 15 h
Le Tableau 5-2 présente un sommaire des sources de données par mode et par période.
Tableau 5-2 : Sommaire des sources de données pour la demande
Mode Période Direction Source
Réseau ferroviaire de l’AMT Pointe du matin Tous Étude OD 2015 de l’AMT
Période interpointe Tous Enquête origine-destination 2013
Express 90 Chevrier
Pointe du matin Vers Montréal Étude OD 2015 de l’AMT
Vers Chevrier Enquête origine-destination 2013
Période interpointe Vers Montréal
Enquête origine/destination de l’AMT 2015
Vers Chevrier Enquête origine-destination 2013
Ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes et autobus Rive-Sud/A10 inclus
Pointe du matin et période interpointe
Tous Études origine-destination 2016 de Steer Davies Gleave et Enquête origine-destination 2013
Métro et autres Pointe du matin et période interpointe
Tous Enquête origine-destination 2013
Demande générée par l’aéroport
La répartition spatiale des déplacements des voyageurs de l’aéroport résidant à Montréal avait
été effectuée pour une version regroupée des zones du modèle de choix des modes de transport
EMME pour le réseau de transport. Soixante-huit zones ont été créées dans le modèle de
l’aéroport, où chaque gare est affectée à une zone individuelle.
La répartition de la demande pour les employés de l’aéroport vient du sondage mené auprès du
personnel de l’ADM en 2008. Ce sondage indique les codes postaux, qui ont été mis en
correspondance avec le système de zones du modèle de l’aéroport. La répartition a ensuite été
appliquée directement au volume total des déplacements annuels des employés. Trois pour cent
des déplacements ont été exclus, car ils sont effectués à partir d’emplacements situés à l’extérieur
du système de zones.
Février 2017 | 34
Croissance de la demande
Croissance de la demande de transport collectif pour la ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Historique de la croissance
Steer Davies Gleave a analysé la croissance de la demande pour le transport collectif dans le
corridor de la ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes depuis 2007 et a mis celle-ci en parallèle avec
un ensemble d’indicateurs socio-économiques. Les résultats sont représentés dans le graphique
ci-dessous.
Figure 5-1 : Croissance des indicateurs socio-économiques et de la fréquentation du transport collectif, ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Modèle de croissance
Un modèle de régression basé sur la relation observée entre le nombre d’embarquements du
transport collectif et les indicateurs socio-économiques a été mis au point. La Figure 5-2 compare
le nombre d’embarquements observés au nombre d’embarquements modélisés pour référence et
montre qu’il y a des différences considérables d’une année à l’autre. Nous avons également
indiqué que la croissance était linéaire entre 2007 et 2013 et le graphique montre une grande
similarité.
PIB Québec Population Montréal Emploi Montréal Autobus et Deux-Montagnes
Cro
issa
nce
ind
exé
e (2
007
=1
00)
Février 2017 | 35
Figure 5-2 : Résultats du modèle de croissance, Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Croissance de l’achalandage du transport collectif dans le corridor Rive-Sud/A10
Embarquements Embarquements
modélisés
Linéaire (embarquements) Linéaire (embarquements modélisés)
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Historique de croissance
La Figure 5-3 montre qu’il y a une relation étroite entre les embarquements (pour les autobus) et
les divers indicateurs socio-économiques.
Figure 5-3 : Croissance des indicateurs socio-économiques et des embarquements, Rive-Sud/A10
Modèle de croissance
Comme dans le cas des déplacements des passagers dans l’Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes, un
modèle de régression a été mis au point pour mettre en parallèle les embarquements historiques
et les indicateurs socio-économiques. Le PIB du Québec, la population de la région métropolitaine
de Montréal et l’emploi sont les indicateurs qui correspondent le mieux et la valeur R2 de
l’achalandage modélisé par rapport aux observations a été estimée à 0,97. Cela indique une
corrélation très étroite entre ces indicateurs et la demande pour le transport collectif.
La Figure 5-4 compare les embarquements observés aux embarquements modélisés à des fins de
référence.
PIB Québec Population Montréal Emplois Montréal Embarquements totaux
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Figure 5-4 : Étalonnage du modèle de croissance, Rive-Sud/A10
Croissance de la demande créée par l’aéroport
La croissance de la demande créée par l’aéroport a été basée sur les prévisions faites par ADM et
est illustrée à la Figure 5-5.
Figure 5-5 : Prévisions de croissance de l’ADM pour l’aéroport (millions de passagers)
-
5
10
15
20
25
20
02
20
04
20
06
20
08
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26
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30
20
32
20
34
International
Regional
Domestic
Embarquements totaux Embarquements modélisés
• International
• Régional
• Intérieur
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Mise au point de la matrice du futur transport collectif
Croissance du transport collectif dans le corridor
Un scénario de référence pour la croissance du transport collectif a été mis au point à partir des
modèles de régression décrits ci-dessus, d’après les principaux facteurs qui déterminent la
demande, c’est-à-dire les variables indépendantes. Les prévisions de croissance socio-économique
proviennent de sources fiables. Ces prévisions sont résumées dans le Tableau 5-3Tableau 5-3 :
Variables et prévisions socio-économiques.
Tableau 5-3 : Variables et prévisions socio-économiques
Croissance annuelle 2016 2017 2018 2019 2020 2021
2021 à 2031
PIB 2,2 % 1,8 % 1,9 % 2,0 % 2,0 % 1,9 % 0,7 %
Population 0,9 % 0,9 % 0,9 % 0,9 % 0,9 % 0,9 % 0,6 %
Emploi 0,8 % 1,1 % 1,0 % 0,9 % 0,8 % 0,8 % 0,6 %
En appliquant les paramètres indiqués dans le Tableau 5-3 on obtient les estimations de la
croissance du transport figurant dans le Tableau 5-4.
Tableau 5-4 : Estimations de la croissance de l’achalandage du transport collectif
Taux de croissance annuel composé (TCAC)
2015 à 2021 2021 à 2031
Corridor Rive-Sud/A10 1,4 % 0,9 %
Corridor de la ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes 1,0 % 0,7 %
Mise au point des matrices pour la demande future de transport par voiture
Les matrices pour la demande future de transport par voiture sont basées sur les prévisions de
croissance du MTQ fournies par le modèle MOTREM. Cette répartition représente une analyse en
profondeur de l’utilisation du territoire et des changements démographiques dans la région
métropolitaine de Montréal.
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6. Calibration du modèle Introduction
La calibration est un processus qui consiste à optimiser la performance du modèle en comparant
les données de déplacement modélisées aux données observées pour s’assurer que le modèle
correspond exactement aux schémas de déplacement actuels réels dans la région métropolitaine
de Montréal. Le processus de calibration est itératif et nécessite une analyse du codage du réseau,
des niveaux de demande et des constantes modales.
Pour représenter avec précision la demande et les transferts observés dans les réseaux d’autobus,
ferroviaire et de métro actuels, le service d’autobus a été pénalisé en augmentant la constante
modale et les pénalités de transfert.
Les changements comprennent :
• Constante modale
• Réseau ferroviaire/Métro : 0 min
• Autobus : 7,5 min
• Pénalité de transfert
• Vers les modes ferroviaires : pénalité de transfert de 4 min (d’après le sondage sur les
préférences déclarées)
• Vers autobus : pénalité de transfert de 7 min
Modèle de trafic
Le modèle MOTREM prévoit le trafic sur une période de 24 heures. Nous avons toutefois
concentré nos efforts sur la période de pointe du matin (de 6 h à 9 h) et la période interpointe (de
9 h à 15 h), qui ont été étalonnées pour une journée d’automne de l’année de référence 2015.
La calibration a été effectuée pour les deux cordons de comptage dont il a déjà été question dans
ce document. Cela nous a permis de déterminer la demande principale pour le transport par
voiture dans les corridors du REM aux principaux cordons de comptage.
Les Tableaux 6-1 à 6-4 illustrent la calibration requise pour le flux de circulation automobile
pendant la période de pointe du matin et la période interpointe. Notez que la calibration pour les
liaisons routières individuelles peut être complexe. Nous avons tenu compte de la totalité du trafic
qui franchit les divers cordons de comptage pour que les flux de circulation totaux modélisés
correspondent bien aux flux observés et aux périodes (les écarts varient de -17 % à + 14 % pour
tous les totaux des cordons de comptage dans toutes les directions).
Février 2017 | 40
Tableau 6-1 : Cordon de comptage pour le franchissement du pont, période de pointe du matin
POINTE DU MATIN Direction Volumes observés
Volumes modélisés
Différence Diff. en %
Pont Champlain Vers Montréal 18 275 17 558 -717 -4 %
Pont Champlain De Montréal 7 961 7 255 -706 -9 %
Pont Honoré Mercier Vers Montréal 9 801 10 273 472 5 %
Pont Honoré Mercier De Montréal 3 735 4 496 762 20 %
Pont Victoria Vers Montréal 7 120 7 472 352 5 %
Pont Victoria De Montréal Aller simple – –
Pont Jacques-Cartier Vers Montréal 13 276 16 307 3 031 23 %
Pont Jacques-Cartier De Montréal 5 847 7 197 1 350 23 %
Pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine
Vers Montréal 14 652 14 978 327 2 %
Pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine
De Montréal 13 124 13 217 92 1 %
Total partiel Vers Montréal 63 123 66 588 3 465 5 %
Total partiel De Montréal 30 668 32 166 1 498 5 %
TOTAL 93 791 98 754 4 963 5 %
Les totaux peuvent varier à cause de l’arrondi.
Tableau 6-2 : Cordon de comptage pour le franchissement des ponts (période interpointe)
PÉRIODE INTERPOINTE
Direction Volumes observés
Volumes modélisés
Différence Diff. en %
Pont Champlain Vers Montréal 20 807 18 397 -2 410 -12 %
Pont Champlain De Montréal 20 584 21 231 647 3 %
Pont Honoré Mercier Vers Montréal 11 882 12 164 282 2 %
Pont Honoré Mercier De Montréal 11 280 14 795 3 515 31 %
Pont Victoria Vers Montréal 3 815 2 028 -1 787 -47 %
Pont Victoria De Montréal 3 887 1 148 -2 739 -70 %
Pont Jacques-Cartier Vers Montréal 14 664 16 110 1 446 10 %
Pont Jacques-Cartier De Montréal 13 594 20 169 6 575 48 %
Pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine
Vers Montréal 20 366 19 059 -1 308 -6 %
Pont-tunnel Louis-Hippolyte-Lafontaine
De Montréal 20 799 22 959 2 160 10 %
Total partiel Vers Montréal 71 534 67 757 -3 777 -5 %
Total partiel De Montréal 70 144 80 303 10 159 14 %
TOTAL 141 678 148 060 6 382 5 %
Les totaux peuvent varier à cause de l’arrondi.
Février 2017 | 41
Tableau 6-3 : Cordon de comptage pour l’Ouest-de-l’Île (heure de pointe du matin)
POINTE DU MATIN
Direction Volumes observés
Volumes modélisés
Différence Diff. en %
Pointe-Claire Est 1 11 316 14 374 3 058 27 %
Pointe-Claire Est 2 10 741 12 046 1 305 12 %
Pointe-Claire Ouest 10 567 8 504 -2 064 -20 %
Des Sources Ouest 1 7 357 6 226 -1 131 -15 %
Des Sources Ouest 2 12 213 10 346 -1 867 -15 %
Des Sources Est 1 12 718 13 686 967 8 %
Des Sources Est 2 12 721 12 855 134 1 %
Des Sources Est 3 18 270 14 872 -3 398 -19 %
Total partiel Vers Montréal 65 766 67 833 2 067 3 %
Total partiel De Montréal 30 137 25 076 -5 061 -17 %
TOTAL 95 903 92 909 -2 995 -3 %
Les totaux peuvent varier à cause de l’arrondi.
Tableau 6-4 : Cordon de comptage pour l’Ouest-de-l’Île (période interpointe)
PÉRIODE INTERPOINTE
Direction
Volumes observés
Volumes modélisés
Différence Diff. en %
Pointe-Claire Est 1 15 522 15 157 -365 -2 %
Pointe-Claire Est 2 10 954 10 433 -521 -5 %
Pointe-Claire Ouest 23 818 23 302 -516 -2 %
Des Sources Ouest 1 14 942 12 661 -2 281 -15 %
Des Sources Ouest 2 27 066 28 511 1 445 5 %
Des Sources Est 1 28 229 11 486 -16 743 -59 %
Des Sources Est 2 13 734 11 486 -2 248 -16 %
Des Sources Est 3 13 897 24 891 10 994 79 %
Total partiel Vers Montréal 82 336 73 452 -8 884 -11 %
Total partiel De Montréal 65 826 64 474 -1 352 -2 %
TOTAL 148 162 137 926 -10 236 -7 %
Les totaux peuvent varier à cause de l’arrondi.
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Modèle pour le transport collectif
Embarquements aux gares
L’AMT a fourni le profil d’embarquement aux gares pour toutes les lignes de trains de banlieue de
Montréal. Le tableau ci-dessous compare le nombre d’embarquements modélisés au nombre
d’embarquements observés sur la ligne Deux-Montagnes. Notez que la calibration du profil
d’embarquement visait la période de pointe du matin en direction de Montréal (les services dans
la direction inverse sont très limités pendant cette période) ainsi que la période interpointe.
Figure 6-1 : Profil d’embarquement, ligne Deux-Montagnes – période de pointe du matin, vers Montréal
Figure 6-2 : Profil d’embarquement, ligne Deux-Montagnes – période interpointe, vers Montréal
Observés matin Modélisés matin
Interpointe, observé Interpointe, modélisé
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Figure 6-3 : Profil d’embarquement, ligne Deux-Montagnes – Période interpointe, de Montréal
Embarquements, transport collectif, ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Les diagrammes de dispersion ci-dessous comparent les résultats de la modélisation aux
observations pour les périodes de pointe et interpointe.
Figure 6-4 : Calibration des embarquements, transport collectif – heure moyenne, période de pointe du matin
Interpointe, observé Interpointe, modélisé
Emb
arq
ue
me
nts
mo
dé
lisé
s p
ar li
gne
Embarquements observés par ligne
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Figure 6-5 : Calibration des embarquements – heure moyenne, période interpointe,
Calibration pour les stations de métro
Tableau 6-5 et le Tableau 6-6 illustrent la calibration pour trois stations de métro. Les tableaux
indiquent une étroite correspondance entre les volumes observés et modélisés, à l’exception des
embarquements pendant la période de pointe du matin à McGill, qui sont surestimés.
Tableau 6-5 : Calibration pour les stations de métro – période de pointe du matin (2015)
Horaire Modélisé Observé Différence Pourcentage GEH
EMBARQUEMENTS
Université de Montréal 125 145 -20 -14 % 2
Édouard-Montpetit 77 104 -37 -26 % 3
McGill 609 305 303 99 % 14
DÉBARQUEMENTS
Université de Montréal 2 421 2 337 84 4 % 2
Édouard-Montpetit 711 641 69 11 % 3
McGill 5 379 5 379 238 5 % 3
Emb
arq
ue
me
nts
mo
dé
lisé
s p
ar li
gne
Embarquements observés par ligne
Février 2017 | 45
Tableau 6-6 : Calibration pour les stations de métro, période interpointe (2015)
Horaire Modélisé Observé Différence Pourcentage GEH
EMBARQUEMENTS
Université de Montréal 497 501 -4 -1 % 0
Édouard-Montpetit 234 266 -32 -12 % 2
McGill 1 119 1 282 -163 -13 % 5
DÉBARQUEMENTS
Université de Montréal 965 1 082 -116 -11 % 4
Édouard-Montpetit 385 432 -48 -11 % 2
McGill 2 325 2 461 -136 -6 % 3
Cordon de comptage, transport collectif, fleuve Saint-Laurent
La comparaison avec la ligne de comptage Rive-Sud/A10, illustrée à la Figure 6-6, montre que le
modèle prédit la demande totale associée au transport collectif pour le franchissement du fleuve
Saint-Laurent avec précision (plus ou moins 5 %) pendant les périodes de pointe du matin et
interpointe et, ce qui est tout aussi important, avec les affectations appropriées pour chaque
liaison du transport collectif qui traverse le fleuve.
Figure 6-6 : Calibration pour le transport collectif Rive-Sud/A10
* La demande observée sur le pont Champlain comprend tous les embarquements pour tous les
services qui franchissent le fleuve Saint-Laurent.
Ligne jaune Mont-Saint-Hilaire Pont Champlain Total
Pointe du matin
Ligne jaune Mont-Saint-Hilaire Pont Champlain Total
Période interpointe
Modélisé Observé
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Demande calibrée pour le transport collectif
La calibration des divers services de transport collectif présentée ci-dessus exige la révision et
l’ajustement des services de transport collectif, des temps de déplacement, des constantes
modales et du codage du réseau (connexions entre les stations, distances de transfert, etc.) ainsi
qu’un certain nombre d’ajustements à la matrice de la demande.
Les facteurs d’expansion montrés au Tableau 5-4 ont été appliqués à la matrice calibrée définitive
pour 2015 et les totaux sont indiqués ci-dessous.
Tableau 6-7 : Matrices de la demande de transport collectif par année de prévisions
Période But 2015 2021 2031
Pointe du matin Travail 193 556 206 694 222 689
Pointe du matin Étude 116 224 124 542 134 368
Pointe du matin Autre 21 822 23 376 25 242
Total, pointe du matin
328 069 331 602 354 612
Interpointe Travail 69 225 74 914 81 429
Interpointe Étude 66 260 71 070 76 900
Interpointe Autre 232 730 249 427 269 525
Total interpointe 367 560 368 215 395 411
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7. Prévisions du scénario du promoteur Définition du scénario du promoteur
La capacité concurrentielle du REM et les prévisions d’achalandage qui en découlent dépendront
dans une large mesure des hypothèses prévisionnelles énoncées. Ces hypothèses portent non
seulement sur le service du REM, mais également sur les services et les tarifs des réseaux
ferroviaires et d’autobus.
Le Tableau 7-1 présente la définition du scénario du promoteur. Cette définition reflète les
hypothèses du promoteur en ce qui a trait au scénario le plus probable, compte tenu des études
techniques et opérationnelles effectuées jusqu’à maintenant ainsi que des discussions menées
avec plusieurs organismes (AMT, STM, ADM) sur la restructuration du service d’autobus et
l’intégration de la structure tarifaire.
Tableau 7-1 : Définition du scénario du promoteur du projet
Description Hypothèse
Temps de déplacement Deux-Montagnes à Rive-Sud 48 min 43 s Comprend les temps d’arrêt Roxboro-Pierrefonds à Rive-Sud 38 min 47 s Sainte-Anne-de-Bellevue à Rive-Sud 48 min 58 s Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à Rive-Sud 41 min 12 s Correspondance A40 à Rive-Sud 25 min 38 s Intervalles (pointe du matin) Deux-Montagnes à Rive-Sud 12 Roxboro-Pierrefonds à Rive-Sud 12 Sainte-Anne-de-Bellevue à Rive-Sud 12 Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à Rive-Sud 12 Correspondance A40 à Rive-Sud 20 Intervalles (période interpointe)
Deux-Montagnes à Rive-Sud 15
Roxboro-Pierrefonds à Rive-Sud – Sainte-Anne-de-Bellevue à Rive-Sud 15 Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à Rive-Sud 15 Correspondance A40 à Rive-Sud –
Tarifs Aux tarifs actuels de l’AMT
De 2,01 $ à 5,19 $ (adulte)
De 1,66 $ à 4,00 $
(étudiant) Tarif, aéroport Tarif moyen actuel, aéroport (3,15 $) majoré de 5 $ 8,15 $
Restructuration du service d’autobus
Redirection des services sur la Rive-Sud vers les gares du REM Reconfiguration du réseau d’autobus de la STM dans l’Ouest-de-l’Île
–
Navette 747 vers l’aéroport Service aboli –
En plus des hypothèses relatives au REM, au service d’autobus et aux tarifs mentionnées ci-
dessus, certaines autres hypothèses liées au modèle ont été intégrées au scénario du promoteur
et sont décrites dans le
Février 2017 | 48
Tableau 7-2.
Tableau 7-2 : Hypothèses du modèle de scénario du promoteur du projet
Hypothèses Scénario du promoteur du projet
Perception du REM par les usagers
La constante modale du REM ne peut être calibrée. Toutefois, comme nous l’avons mentionné à la section 4, en raison de la fiabilité et de la qualité du système, la constante modale devrait être semblable à ce qui a été observé pour le service ferroviaire et le métro (0 minute). Cependant, à cause de l’incertitude et de la partialité observée dans les résultats de l’étude, nous avons supposé, pour le scénario du promoteur, une pénalité de deux minutes pour la constante modale, par rapport au service ferroviaire et au métro. L’impact des pénalités d’une minute et de trois minutes pour la constante modale sur la demande pour le REM est indiqué à l’annexe D.
Croissance dans le corridor (voir le Tableau 5-4)
Taux de croissance annuel composé (TCAC) 2015 à 2021 2021 à 2031
Rive-Sud/A10 1,4 % 0,9 %
Ouest-de-l’Île/DM 1,0 % 0,7 %
Croissance, Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau
Taux de croissance annuel composé (TCAC)
2015-2020 2020-2034
Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau
2,9 % 2,1 %
Facteur d’expansion (voir la Figure 4-3)
Varie selon la pointe du matin et la répartition de la période interpointe.
Adoption progressive
Voir ci-dessous
Corridor de la ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Corridor de l’aéroport Corridor Rive-Sud/A10
Année DM actuel Nouveau Navette 747
actuelle
Nouveau Express actuel (tronqué) Nouveau
2021 100 % 60 % 80 % 60 % 90 % 60 %
2022 100 % 80 % 90 % 80 % 95 % 80 %
2023 100 % 90 % 95 % 90 % 100 % 90 %
2024 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
Février 2017 | 49
Analyse des prévisions du scénario du promoteur (2015)
On prévoit que le REM sera pleinement mis en service en 2021. (Scénario de référence du Rapport
de février 2017) Toutefois, il est préférable de déterminer l’impact du REM pendant l’année de
référence (2015) afin de comparer directement les niveaux de demande à la situation réelle et
ainsi, évaluer et déterminer la validité des résultats.
Le REM dotera la région métropolitaine de Montréal d’un nouveau système de transport rapide et
fiable offrant un niveau de service amélioré pendant les périodes de pointe et interpointe. Par
conséquent, le nouveau mode de transport devrait attirer non seulement les usagers du transport
collectif actuel, mais aussi ceux des modes de transport concurrentiels. Le Tableau 7-3 indique la
demande totale pour le REM et les modes de transports délaissés par les passagers.
Tableau 7-3 : Demande des usagers des autres moyens de transport qui font la transition au REM, par marché (2015)
Pointe du matin Période interpointe Pointe du matin + période
interpointe
Passagers Pourcentage Passagers Pourcentage Passagers Pourcentage
Usagers de l’aéroport
927 2 % 2 384 9 % 3 311 4 %
Automobilistes 3 467 6 % - 0 % 3 467 4 %
Usagers du transport collectif
50 688 92 % 24 296 91 % 74 984 92 %
TOTAL 55 082 100 % 26 680 100 % 81 762 100 %
La demande créée par l’aéroport provenant des usagers qui font la transition à partir des autres
modes actuels a été évaluée dans le modèle élaboré pour l’aéroport. Le Tableau 7-4 montre que la
plus grande partie de la demande provient du service de navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau et
qu’une proportion considérable des passagers qui utilisent le taxi et le stationnement incitatif
devrait faire la transition.
Tableau 7-4 : Demande des usagers qui font la transition au REM, pour l’aéroport (2015)
Pointe du matin et interpointe
Autobus Taxi Voiture
(stationnement incitatif)
Voiture (zone de dépose-minute)
Total
Passagers
du 747
Personnel de l’aéroport, autobus locaux
Passagers Passagers Personnel
de l’aéroport
Passagers
Demande actuelle 2 223 243 4 597 2 574 2 190 6 429 18 257
Demande, usagers qui font la transition au REM
1 859 26 761 331 5 331 3 312
Usagers qui font la transition au REM
84 % 11 % 17 % 13 % 0 % 5 % 18 %
Comme le montre le Tableau 7-5, plus de 56 % de la demande pour le REM proviendra des usagers
qui adopteront le REM lorsque la navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau sera abolie.
Février 2017 | 50
Tableau 7-5 : Répartition de la demande pour le REM pour l’aéroport
Pointe du matin et interpointe Passagers Proportion
Navette express 747 1 859 56 %
Autres modes 1 454 44 %
Total 3 313 100 %
La transition de la voiture au REM a été évaluée à l’aide du modèle de transition de la voiture, qui
prévoit les volumes d’usagers qui utiliseront la voiture, le REM avec les transports collectifs et le
REM avec les stationnements incitatifs. Même si le modèle indique une demande plus élevée pour
l’accès au stationnement incitatif, cette demande est limitée par la capacité des installations
actuelles dans la plus grande partie du corridor. Les seules exceptions sont les nouvelles
installations et les installations agrandies dans le corridor Rive-Sud/A10 et à certains endroits dans
l’Ouest-de-l’Île (surtout dans le corridor Sainte-Anne-de-Bellevue). Le Tableau 7-6 indique les
estimations de la demande pour les usagers qui délaissent la voiture.
Tableau 7-6 : Transition des automobilistes au REM (2015)
Embarquements, pointe du matin
Rive-Sud/A10 360
Ouest-de-l’Île 1 740
Stationnement incitatif 2 100
Rive-Sud/A10 540
Ouest-de-l’Île 820
Accès au transport collectif 1 360
TOTAL 3 460
La plus grande partie de la demande pour le REM provient des usagers des services de transport
collectif actuels. Cela est particulièrement vrai pour ceux qui utilisent des services qui seront
remplacés (par exemple, la ligne Deux-Montagnes) ou tronqués (autobus express Rive-Sud/A10)
pour être entièrement intégrés au REM. Le Tableau 7-7 montre que les usagers des lignes A10 et
Deux-Montagnes représentent plus de 60 % de la demande totale des usagers du transport
collectif qui passeront au REM.
Février 2017 | 51
Tableau 7-7 : Transition des usagers au REM (2015)
Pointe du matin Interpointe Pointe du matin et interpointe
Services express A10 * 16 458 8 262 24 721
Deux-Montagnes** 14 371 4 802 19 173
Autre 19 858 11 232 31 091
Transition au REM, usagers du transport collectif ***
50 688 24 296 74 984
%, A10 et DM actuels 61 % 54 % 59 %
* Données observées – Nombre estimé de passagers qui utilisent le pont Champlain (comprend les embarquements à la Gare Centrale) ** Données observées – Nombre d’embarquements à DM (y compris les embarquements à la Gare Centrale) *** Les données modélisées pour le REM ne comprennent pas les usagers qui abandonnent la voiture et la demande générée par l’aéroport (y compris la navette 747 Aéroport P.-E.-Trudeau).
En résumé, le Tableau 7-8 montre le volume estimé d’embarquements le matin et pendant la
période interpointe si le REM avait été mis en service en 2015. Les volumes d’embarquements ont
été regroupés pour toutes les gares des corridors Rive-Sud/A10 et Ouest-de-l’Île/Deux-
Montagnes. Les volumes pour la Gare Centrale sont indiqués séparément.
Tableau 7-8 : Embarquements du REM, pointe du matin et période interpointe 2015
Tronçon du REM Pointe du
matin Période
interpointe
Gares Rive-Sud/A10* 22 425 6 129
Gares Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes* 32 097 17 623
Gare Centrale 561 2 928
Total 55 082 26 680
*Les données ne comprennent pas les embarquements à la Gare Centrale
En résumé :
• La demande supplémentaire dans le corridor Rive-Sud/A10 est plus modérée et dépend en
partie de la capacité additionnelle des stationnements incitatifs.
• Toutefois, c’est dans le corridor Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes que la demande
supplémentaire des usagers qui passent au REM sera la plus élevée, non seulement à cause
des utilisateurs des stationnements incitatifs, mais surtout des usagers du transport collectif.
Février 2017 | 52
Prévisions d’achalandage du scénario du promoteur (2021 et 2031)
Prévisions d’achalandage, périodes de pointe et interpointe
Les volumes de demande pour 2021 et 2031 ont été estimés selon la même méthode que les
estimations effectuées pour 2015 présentées ci-dessus, sauf que la demande a été augmentée
pour tenir compte de la croissance socio-économique et des changements futurs apportés aux
réseaux routiers et de transport collectif.
Le Tableau 7-9 montre la demande pour le REM pendant la période de pointe du matin et la
période interpointe en 2021 et 2031 créée par les usagers du transport collectif qui passent au
REM.
Tableau 7-9 : Embarquements du REM, période de pointe du matin et période interpointe
Demande par période Taux de croissance
annuel composé (TCAC)
Période Tronçon du REM 2015 2021 2031 2015 à 2021
2021 à 2031
Pointe du matin
Gares Rive-Sud/A10 22 425 24 121 26 155 1,22 % 0,81 %
Gares Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
32 097 33 798 36 060 0,86 % 0,65 %
Gare Centrale 561 596 637 1,01 % 0,67 %
Total 55 082 58 515 62 852 1,01 % 0,72 %
Période interpointe
Gares Rive-Sud/A10 6 129 6 652 7 220 1,37 % 0,82 %
Gares Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
17 623 19 162 20 649 1,41 % 0,75 %
Gare Centrale 2 928 3 102 3 309 0,97 % 0,65 %
Total 26 680 28 916 31 178 1,35 % 0,76 %
Les volumes d’embarquements et de débarquements établis pour chaque gare en 2021 et 2031
(pointe du matin et période interpointe) sont indiqués ci-dessous.
Février 2017 | 53
Tableau 7-10 : Embarquements (Emb.) et débarquements (Déb.) aux gares, périodes de pointe du matin et interpointe (2021 et 2031)
2021 2031
Emb.,
pointe du matin
Déb., pointe du
matin
Emb., période
interpointe
Déb., période
interpointe
Emb., pointe du
matin
Déb., pointe du
matin
Emb., période
interpointe
Déb., période
interpointe
Bassin Peel 28 1 452 439 622 30 1 556 450 664
Île-des-Sœurs 286 522 21 91 306 560 24 100
Panama 14 049 303 3 412 1 964 15 298 337 3 749 2 152
Du Quartier 4 665 245 752 519 4 916 257 805 558
Rive-Sud 5 094 0 2 027 130 5 606 0 2 191 144
Technoparc Saint-Laurent
7 190 6 123 8 204 6 131
Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau
718 659 1 225 1 618 851 872 1 474 1 959
Autoroute 13 339 424 123 151 445 536 137 167
Des Sources 765 293 917 706 823 311 987 751
Pointe-Claire 2 321 687 1 092 682 2 463 732 1 170 737
Kirkland 1 262 0 134 0 1 421 0 144 0
Sainte-Anne-de-Bellevue
1 048 39 337 35 1 114 42 358 37
Deux-Montagnes 3 326 94 543 1 161 3 483 100 599 1 260
Grand-Moulin 779 5 102 129 803 5 109 137
Sainte-Dorothée 1 619 55 87 934 1 646 60 92 995
Île-Bigras 511 22 116 213 548 25 130 230
Roxboro-Pierrefonds 3 367 176 261 1 063 3 536 190 276 1 124
Sunnybrooke 1 743 89 236 757 1 823 94 251 787
Bois-Franc 4 083 1 021 2 515 1 563 4 361 1 113 2 732 1 757
Du Ruisseau 2 193 478 582 727 2 222 518 528 742
Montpellier 2 461 1 826 991 1 175 2 654 1 969 1 027 1 268
Mont-Royal 920 927 1 518 944 1 006 996 1 582 1 012
Correspondance A40 1 544 866 175 156 1 682 936 190 170
Canora 1 090 985 678 304 1 180 1 058 731 338
Édouard-Montpetit 2 217 5 001 2 046 2 280 2 382 5 387 2 173 2 443
McGill 1 483 15 005 5 480 5 358 1 606 15 982 5 953 5 583
Gare Centrale 596 27 151 3 102 5 511 637 29 011 3 309 5 931
TOTAL 58 515 58 515 28 916 28 916 62 852 62 852 31 178 31 178
Les totaux peuvent varier à cause de l’arrondi.
Les volumes maximaux pour 2021 et 2031 et pendant la période de pointe du matin et la période
interpointe sont observés au lien entre la correspondance A40 et Mont-Royal. Les volumes
maximaux pour les liens sont indiqués au Tableau 7-11.
Février 2017 | 54
Tableau 7-11 : Volumes par tronçon du REM
2021 2031
Pointe du matin Interpointe Pointe du matin Interpointe
Rive-Sud - Du Quartier 5 094 2 027 5 606 2 191
Du Quartier - Panama 9 759 2 779 10 522 2 997
Panama - Île-des-Sœurs 23 744 6 019 25 753 6 558
Île-des-Sœurs - Bassin Peel 23 899 6 028 25 919 6 571
Bassin Peel - Gare Centrale 23 035 6 202 24 990 6 752
Autoroute 13 - Technoparc Saint-Laurent 835 1 730 1 060 2 079
Technoparc Saint-Laurent - Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau
659 1 618 872 1 959
Bois-Franc - Autoroute 13 1 946 3 157 2 159 3 603
Autoroute 13 - Des Sources 898 1 411 956 1 513
Des Sources - Pointe-Claire 726 717 774 774
Pointe-Claire - Kirkland 39 35 42 37
Kirkland - Sainte-Anne-De-Bellevue 39 35 42 37
Gare Centrale - McGill 8 851 4 714 9 591 5 074
McGill - Édouard-Montpetit 5 142 8 271 5 589 8 912
Édouard-Montpetit - Canora 3 175 8 347 3 461 8 989
Canora - Mont-Royal 3 103 8 434 3 385 9 084
Mont-Royal - Correspondance A40 2 856 8 545 3 115 9 194
Correspondance A40 - Montpellier 2 508 8 495 2 738 9 143
Montpellier - Du Ruisseau 2 071 7 890 2 276 8 515
Du Ruisseau - Bois-Franc 2 091 7 163 2 301 7 773
Bois-Franc - Sunnybrooke 294 4 182 318 4 454
Sunnybrooke - Roxboro-Pierrefonds 262 3 427 285 3 669
Roxboro-Pierrefonds - Île-Bigras 175 2 383 190 2 566
Île-Bigras - Sainte-Dorothée 153 2 208 164 2 376
Sainte-Dorothée-Grand-Moulin 98 1 290 106 1 397
Grand-Moulin - Deux-Montagnes 94 1 161 100 1 260
Gare Centrale – Bassin Peel 1 436 2 877 1 545 3 151
Bassin Peel - Île-des-Sœurs 875 2 520 948 2 756
Île-des-Sœurs - Panama 484 2 441 528 2 667
Panama - Du Quartier 245 650 257 703
Du Quartier - Rive-Sud 0 130 0 144
Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau - Technoparc Saint-Laurent
718 1 225 851 1 474
Technoparc Saint-Laurent - Autoroute 13 711 1 221 843 1 469
Sainte-Anne-De-Bellevue - Kirkland 1 048 337 1 114 358
Kirkland - Pointe-Claire 2 310 471 2 535 502
Pointe-Claire - Des Sources 4 631 1 563 4 998 1 672
Des Sources - Autoroute 13 5 275 2 468 5 692 2 646
Autoroute 13 - Bois-Franc 6 114 3 676 6 587 4 096
Deux-Montagnes - Grand-Moulin 3 326 543 3 483 599
Février 2017 | 55
2021 2031
Pointe du matin Interpointe Pointe du matin Interpointe
Grand-Moulin - Sainte-Dorothée 4 105 645 4 286 708
Ste-Dorothée - Île-Bigras 5 723 715 5 932 783
Île-Bigras - Roxboro-Pierrefonds 6 235 793 6 480 873
Roxboro-Pierrefonds - Sunnybrooke 9 512 1 035 9 922 1 128
Sunnybrooke - Bois-Franc 11 197 1 269 11 684 1 377
Bois-Franc - Du Ruisseau 20 225 5 720 21 343 6 164
Du Ruisseau - Montpellier 21 920 6 302 23 021 6 692
Montpellier - Correspondance A40 22 991 6 725 24 169 7 080
Correspondance A40 - Mont-Royal 24 018 6 793 25 292 7 150
Mont-Royal - Canora 24 259 7 256 25 573 7 611
Canora - Édouard-Montpetit 24 436 7 542 25 771 7 909
Édouard-Montpetit-McGill 23 620 7 233 24 894 7 562
McGill-Gare Centrale 13 807 3 798 14 520 4 094
Prévisions quotidiennes et annuelles
Le modèle évalue les embarquements et les volumes par tronçon de ligne et par direction pour la
période de pointe du matin (de 6 h à 9 h) et la période interpointe (de 9 h à 15 h). Nous avons
appliqué les facteurs d’expansion déjà décrits aux embarquements pendant la période de pointe
du matin et la période interpointe extraits du modèle de choix du mode de transport collectif. Ces
données sont présentées dans le Tableau 7-12.
Février 2017 | 56
Tableau 7-12 : Embarquements quotidiens et annuels pour le REM (sans adoption progressive)
Quotidiens Annuels
2021 2031 2021 2031
Bassin Peel 2 301 2 446 643 961 681 266
Île-des-Sœurs 875 941 193 128 208 082
Panama 18 303 19 975 4 525 585 4 945 106
Du Quartier 5 798 6 130 1 361 283 1 442 288
Rive-Sud 6 699 7 341 1 690 109 1 846 841
Technoparc Saint-Laurent 296 318 75 373 81 050
Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau 4 606 5 648 1 275 913 1 564 506
Autoroute 13 964 1 199 236 716 288 131
Des Sources 2 349 2 516 820 635 878 667
Pointe-Claire 4 364 4 654 1 170 956 1 251 941
Kirkland 1 333 1 495 288 581 322 831
Sainte-Anne-De-Bellevue 1 359 1 443 331 359 351 941
Deux-Montagnes 4 705 4 991 1 221 885 1 305 696
Grand-Moulin 949 985 226 460 236 285
Sainte-Dorothée 2 455 2 541 663 249 693 035
Île-Bigras 786 850 212 845 231 041
Roxboro-Pierrefonds 4 517 4 755 1 116 463 1 176 370
Sunnybrooke 2 586 2 705 682 340 713 647
Bois-Franc 8 274 8 968 2 374 394 2 589 817
Du Ruisseau 3 658 3 693 946 796 946 496
Montpellier 5 924 6 355 1 542 224 1 649 128
Mont-Royal 3 798 4 056 1 258 623 1 331 542
Correspondance A40 2 607 2 833 574 627 624 742
Canora 2 814 3 043 723 907 784 052
Édouard-Montpetit 10 527 11 299 2 834 121 3 036 463
McGill 24 826 26 462 6 815 345 7 260 882
Gare Centrale 33 934 36 289 8 159 512 8 730 753
TOTAL 161 606 173 931 41 966 392 45 172 601
Les totaux peuvent varier à cause de l’arrondi.
Avec les données d’achalandage extraites du modèle de choix du mode de transport, nous
pouvons estimer le nombre de kilomètres-passagers sur le REM en tenant compte des volumes
sur les liens individuels et de la distance correspondante. Les estimations du nombre de
kilomètres-passagers sont présentées ci-dessous.
Février 2017 | 57
Tableau 7-13 : Nombre de kilomètres-passagers annuels pour le REM (sans adoption progressive)
2021 2031
TOTAL 608 453 632 653 748 003
Adoption progressive
L’adoption progressive a été appliquée à chaque année initiale d’exploitation. L’application de
l’adoption progressive a été basée sur l’estimation de la séparation entre la demande actuelle et
la nouvelle demande, puisque des taux d’adoption différents sont appliqués pour tenir compte du
fait que les usagers actuels sont plus susceptibles d’adopter et d’utiliser le REM rapidement.
L’application des hypothèses indiquées ci-dessus permet d’obtenir des facteurs d’adoption
progressive estimés pour le scénario du promoteur illustré au Tableau 7-14.
Tableau 7-14 : Ensemble des facteurs d’adoption progressive pour le scénario du promoteur
2021 2022 2023 2024
Demande annuelle 74 % 87 % 94 % 100 %
Kilomètres-passagers annuels 74 % 87 % 94 % 100 %
Profil des kilomètres-passagers et de l’achalandage
Le Tableau 7-15Error! Reference source not found. affiche un sommaire des totaux de
l’achalandage et du nombre de kilomètres-passagers en 2021, en 2026 et en 2031, si l’adoption
progressive est appliquée.
Tableau 7-15 : Sommaire de l’achalandage et du nombre de kilomètres-passagers pour le REM (avec adoption progressive)
2021 2026 2031
Quotidien
Embarquements 119 467 167 637 173 931
Kilomètres-passagers 1 743 484 2 428 409 2 517 174
Annuel
Embarquements 30 961 199 43 535 017 45 172 601
Kilomètres-passagers 452 753 922 630 655 913 653 748 003
La En raison de la saturation de certains réseaux de transport collectif actuellement, tel que la
ligne Deux-Montagnes et le Terminus au centre-ville de Montréal, pour les autobus en provenance
de la Rive-Sud, la croissance d’achalandage dans ces réseaux est aujourd’hui limitée. Le mode shift
calculé pourrait donc être hypothétiquement plus important puisque la croissance d’achalandage
prévue grâce au REM dans les prochaines années pourraient se faire en partie par la conversion de
nouveaux automobilistes. Différents scénarios ont été évalués pour illustrer le nombre
d’automobilistes qui pourraient hypothétiquement se convertir au transport collectif grâce au
REM et à l’augmentation de capacité qu’il offre.
Février 2017 | 58
Figure 8-3 et la Figure 7-2 montrent les profils de l’achalandage et du nombre de kilomètres-
passages qu’on obtient si on tient compte de l’adoption progressive. Cela explique la croissance
élevée pendant la période de 2021 à 2024 alors que l’adoption progressive est appliquée au
moment où le REM est mis en service et intégré au réseau de transport de la région
métropolitaine de Montréal.
Février 2017 | 59
Figure 7-1 : Profil de l’achalandage annuel (avec l’adoption progressive)
Figure 7-2 : Profil du nombre de kilomètres-passagers annuels (avec l’adoption progressive)
Emb
arq
uem
ents
an
nu
els
Pas
sage
rs-k
m a
nn
uel
s
Février 2017 | 60
8. Tests de sensibilité Risques identifiés
Le REM est un projet de transformation (distinct des projets du SLR du pont Champlain, du Train
de l’Ouest et de l’Aérotrain) considéré depuis longtemps comme prioritaire. Toutefois, son
développement a été entravé à cause des contraintes budgétaires.
Le scénario du promoteur tient compte de ses hypothèses quant à la situation la plus probable,
compte tenu de l’analyse technique et opérationnelle récente et des dernières discussions
menées auprès d’un ensemble d’organismes. Il tient également compte des hypothèses de base
des consultants en ce qui a trait aux paramètres propres au modèle et à la croissance prévue du
transport collectif. Toutefois, tout projet de transport collectif comporte un certain nombre de
risques qu’il est nécessaire d’identifier clairement pour comprendre les répercussions potentielles
qu’ils peuvent avoir sur l’achalandage et l’exploitation. En voici quelques-uns :
• Réseau de transport collectif : Les fournisseurs de transport collectif (AMT, STM et CIT)
travaillent en collaboration avec CDPQ Infra Inc. pour concevoir un réseau de transport
collectif intégré. Toutefois, il existe un risque lié au degré d’intégration du transport collectif
et au niveau de service devant être mis en œuvre.
• Tarif : Il existe une certaine incertitude quant au tarif qui sera exigé sur le REM. Le scénario du
promoteur s’appuie sur l’hypothèse que la tarification sera semblable à celle de la structure
tarifaire en vigueur dans la région métropolitaine de Montréal. Toutefois, si l’on suppose que
les tarifs seront différents, par exemple, si les tarifs de la STM étaient en vigueur aux gares du
REM sur l’île de Montréal, l’ensemble des tarifs du REM diminuerait et l’achalandage
augmenterait, au détriment des lignes d’autobus express et de métro.
• Croissance de la demande : Certaines préoccupations ont été exprimées quant à la baisse de
l’achalandage qui a été observée au cours des deux dernières années (en particulier en ce qui
concerne les autobus de la STM). Cela pourrait être un phénomène temporaire (dû aux
derniers hivers particulièrement froids, aux pertes d’emploi et au faible prix de l’essence) ou
persistant (en raison de la concurrence des autres modes de transport [transformation de
l’industrie du taxi, du covoiturage, du cyclisme] ou de changements dans les habitudes de
déplacement [travail à domicile, magasinage en ligne, etc.]).
• Paramètres propres au modèle : Cette étude a nécessité un travail important de collecte de
données et l’élaboration d’un modèle de prévision de la demande. Cependant, pour chaque
modèle, il est nécessaire de formuler un certain nombre d’hypothèses quant au
comportement des passagers, à l’importance qu’ils accordent aux différentes composantes
du transport collectif et à la perception qu’ils ont du REM par rapport aux autres modes de
transport (autobus, train et métro).
Définition de valeurs basses et élevées
À la suite des divers tests de sensibilité mentionnés ci-dessus, nous avons défini des valeurs basses
et élevées afin de comprendre l’effet combiné des diverses hypothèses et de faciliter la
compréhension de l’ensemble des prévisions d’achalandage pour le scénario du promoteur.
Février 2017 | 61
Le Tableau 8-1 Error! Reference source not found.présente les hypothèses retenues dans le
scénario du promoteur, par rapport aux valeurs basses et élevées. Chaque scénario tient compte
de l’effet combiné des différentes hypothèses retenues pour chaque paramètre.
Tableau 8-1 : Définition des tests de sensibilité
Description Scénario du promoteur Valeur basse Valeur élevée
Temps de déplacement
Deux-Montagnes à Rive-Sud 48 min 43 s 56 min 1 s
Identique à celle du promoteur
Roxboro-Pierrefonds à Rive-Sud
38 min 47 s 44 min 36 s Identique à celle du promoteur
Sainte-Anne-de-Bellevue à Rive-Sud 48 min 58 s 56 min 19 s
Identique à celle du promoteur
Aéroport Pierre-Elliott-Trudeau à Rive-Sud
41 min 12 s 47 min 23 s Identique à celle du promoteur
Correspondance A40 à Rive-Sud
25 min 38 s 29 min 29 s Identique à celle du promoteur
Tarifs Tarifs de la Rive-Sud Aux tarifs actuels Identique à celle du
promoteur Identique à celle du
promoteur
Tarifs Tarifs de l’Ouest-de-l’Île
Aux tarifs actuels (REM et AMT sur l’île de
Montréal)
Tarifs de la STM pour le REM sur l’île de Montréal
Identique à celle du promoteur
Tarif, aéroport Tarif moyen actuel majoré, aéroport (3,15 $)
8,15 $ (majoré de 5 $) Identique à celle du promoteur
5,65 $ (majoré de 2,50 $)
Restructuration du service d’autobus
Services sur la Rive-Sud
Redirection des services sur la Rive-Sud vers les gares du REM
Identique à celle du promoteur
Identique à celle du promoteur
Restructuration du service d’autobus
Services de la STM sur l’Ouest-de-l’Île
Reconfiguration du réseau d’autobus
Reconfiguration du réseau d’autobus avec
diminution de 20 % de la fréquence, si le temps
d’attente est de 10 min ou moins
Reconfiguration du réseau d’autobus
avec diminution de 10 % de la fréquence
Navette express 747 Abolie Retirée Inchangée Identique à celle du
promoteur
Perception du REM
Constante de mode du REM contre métro et service ferroviaire
2 minutes 4 minutes 0 minute
Croissance Conforme au modèle 50 % de moins que le modèle
30 % de plus que le modèle
Adoption progressive
Voir le tableau 8-3 ci-dessous
Voir le tableau 8-3 ci-dessous
Voir le tableau 8-3 ci-dessous
Transition des automobilistes
Modèle de transition des automobilistes
Réduction de 30 % Augmentation de 30 %
Tableau 8-2 : Hypothèses relatives à l’adoption progressive – valeurs basses et élevées
Corridor de la ligne Ouest-de-l’Île/Deux-Montagnes
Corridor de l’aéroport Corridor Rive-Sud/A10
Année Ligne ferroviaire Deux-Montagnes actuelle
Nouveau Actuel Nouveau Express actuel (aboli)
Nouveau
Février 2017 | 62
SCÉNARIO DU PROMOTEUR
2021 100 % 60 % 80 % 60 % 90 % 60 %
2022 100 % 80 % 90 % 80 % 95 % 80 %
2023 100 % 90 % 95 % 90 % 100 % 90 %
2024 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
2025 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
VALEUR BASSE
2021 100 % 55 % 55 % 55 % 85 % 55 %
2022 100 % 75 % 75 % 75 % 90 % 75 %
2023 100 % 85 % 85 % 85 % 95 % 85 %
2024 100 % 95 % 95 % 95 % 100 % 95 %
2025 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
VALEUR ÉLEVÉE
2021 100 % 70 % 85 % 70 % 95 % 70 %
2022 100 % 85 % 95 % 85 % 100 % 85 %
2023 100 % 90 % 100 % 90 % 100 % 90 %
2024 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
2025 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 %
Février 2017 | 63
Prévision d’achalandage
Le profil complet en matière d’achalandage et du nombre de kilomètres-passagers pour les
valeurs basses et élevées est présenté à la Figure 8-1 Error! Not a valid bookmark self-
reference.et la Figure 8-2. Il convient de souligner que l’augmentation progressive de
l’achalandage a été prise en considération dans ces prévisions, ce qui explique la forte croissance
au cours des premières années d’exploitation du REM.
Figure 8-1 : Embarquements annuels – valeurs basses et élevées (y compris l’augmentation progressive)
Figure 8-2 : Nombre de kilomètres-passagers annuels – valeurs basses et élevées (y compris l’augmentation progressive)
Emb
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uem
ents
an
nu
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Bas Élevé Référence
Km
/pas
s. a
nn
uel
s
Bas Référence Élevé
Février 2017 | 64
Le Tableau 8-3 ci-dessous compare les résultats de 2021 et de 2031. Le plus grand écart observé
en 2021 découle de l’impact potentiel de l’adoption progressive. Il convient de souligner que les
changements observés dans le nombre d’embarquements et le nombre de kilomètres-passagers
sont étroitement liés.
Tableau 8-3 : Comparaison entre les valeurs basses et élevées pour l’achalandage
Embarquements Kilomètres-passagers
2021
(avec adoption progressive)
2031
2021
(avec adoption progressive)
2031
Scénario du promoteur
- - - -
Bas -13 % -20 % -12 % -19 %
Élevé +10 % +17 % +18 % +13 %
Enfin, nous avons examiné les volumes maximaux pour les différents scénarios afin de mieux saisir
les répercussions sur l’exploitation du REM. Les volumes maximaux sont indiqués dans le
Tableau 8-4 ci-dessous.
Tableau 8-4 : Volumes maximaux pour les valeurs basses et élevées
Heure de pointe du matin
(sans adoption progressive)
Écart par rapport au scénario du promoteur
2021 2031 2021 2031
Scénario du promoteur
23 899 25 919 - -
Bas 22 400 23 394 -6 % -10 %
Élevé 24 675 27 315 +3 % +5 %
En raison de la saturation de certains réseaux de transport collectif actuellement, tel que la ligne
Deux-Montagnes et le Terminus au centre-ville de Montréal, pour les autobus en provenance de la
Rive-Sud, la croissance d’achalandage dans ces réseaux est aujourd’hui limitée. Le mode shift
calculé pourrait donc être hypothétiquement plus important puisque la croissance d’achalandage
prévue grâce au REM dans les prochaines années pourraient se faire en partie par la conversion de
nouveaux automobilistes. Différents scénarios ont été évalués pour illustrer le nombre
d’automobilistes qui pourraient hypothétiquement se convertir au transport collectif grâce au
REM et à l’augmentation de capacité qu’il offre.
Février 2017 | 65
Figure 8-3: Montants REM durant le période de pointe du matin (6h-9h) avec plusieurs scénarios de transition des automobilistes
Tableau 8-5 : Montants REM durant le période de pointe du matin (6h-9h) avec plusieurs scénarios de transition des automobilistes
2015 2021 2026 2031
Demande (DM et South Shore) 30,829 30,829 30,829 30,829
10% de la demande additionnelle provient du changement modal
2,769 2,981 3,202
25% de la demande additionnelle provient du changement modal
4,153 4,471 4,803
50% de la demande additionnelle provient du changement modal
6,921 7,452 8,006
75% de la demande additionnelle provient du changement modal
6,921 7,452 8,006
100% de la demande additionnelle provient du changement modal
6,921 7,452 8,006
TOTAL 30,829 58,515 60,638 62,852
Février 2017 | 66
A Mise à jour des prévisions d’achalandage du REM – Sommaire des ajustements
Février 2017 | 67
Contexte
La présente note de service décrit les modifications apportées aux rapports déposés en
novembre 2016 et en février 2017, ainsi que l’impact de ces modifications sur les prévisions
d’achalandage du REM. Steer Davies Gleave a reçu de CDPQ Infra Inc. le mandat d’élaborer des
prévisions de qualité supérieure pour le Réseau électrique métropolitain (REM), un système de
transport léger sur rail d’une longueur de 67 km qui sera mis en service dans la région
métropolitaine de Montréal. Ces prévisions ont été résumées dans un rapport préliminaire déposé
en novembre 2016. Avant l’annonce de la construction de trois autres stations du REM, Steer
Davies Gleave avait élaboré une étude préliminaire de la demande en tenant compte de ces
stations potentielles. Ces prévisions visaient principalement à fournir l’information requise pour le
dimensionnement initial du REM afin de procéder aux travaux d’ingénierie nécessaires. Les
résultats préliminaires indiquaient une hausse globale de 10 % à 15 % de l’achalandage annuel.
Depuis que le dépôt du rapport en novembre, le réseau a connu les modifications suivantes :
• Trois stations du REM ont été ajoutées : Bassin Peel, McGill et Édouard-Montpetit. Deux de ces
stations (McGill et Édouard-Montpetit) génèrent de nombreux déplacements.
• Les temps de déplacement sur le REM ont été revus.
• Deux liaisons entre le REM et le métro de Montréal (lignes bleue et verte) ont été ajoutées.
• La connectivité des autobus à certaines stations a été améliorée.
• Les contraintes dues à la capacité des stationnements incitatifs ont été incluses.
À la suite de toutes ces modifications, le modèle prévisionnel a été revu afin de tenir compte de
celles-ci et de la demande accrue de la clientèle visée par le REM. De nouvelles prévisions ont été
élaborées et incorporées aux prévisions d’achalandage déposées en février 2017.
Principales répercussions du REM à noter sur l’achalandage du réseau de transport collectif :
• Un pourcentage estimatif de 10 % d’usagers passeront de la ligne orange au REM en période
de pointe le matin et en période interpointe.
• Il y aura une meilleure répartition de la demande de transport collectif au centre-ville entre les
stations Édouard-Montpetit et McGill, et la Gare centrale.
• Le service sera amélioré, notamment pendant la période interpointe.
• Il sera plus facile d’accéder à l’Est de l’île grâce à la connectivité avec les lignes de métro bleue
et verte.
Nouvel étalonnage du modèle
Pour refléter avec exactitude l’étendue des travaux du réseau, de nouvelles données sur le
transport collectif ont été recueillies et le modèle prévisionnel du choix du mode de transport a
été étalonné en conséquence :
• L’introduction des trois nouvelles stations du REM a étendu la demande établie
précédemment à des zones et à des services qui n’avaient pas été étalonnés en détail dans le
modèle initial (secteurs du centre-ville et de l’Université de Montréal).
• Le nouvel étalonnage comprend un réexamen plus détaillé de la demande associée aux
services d’autobus et de métro dans les secteurs du centre-ville et de l’Université de
Février 2017 | 68
Montréal. Des dénombrements des usagers ont également été effectués dans le but de
représenter avec plus de précision le nombre d’embarquements et de débarquements aux
stations de métro McGill (ligne verte), Université de Montréal et Édouard-Montpetit (ligne
bleue).
• Une analyse détaillée de l’ensemble de la demande, notamment dans le secteur du centre-
ville, a montré que le modèle surévaluait le nombre d’embarquements dans les autobus par
rapport à ceux dans le métro, et ne représentait pas avec exactitude la pénalité plus élevée
que les usagers allouent à l’autobus à cause du manque de fiabilité du service, surtout
lorsqu’ils passent à un autre autobus.
• Par conséquent, le processus de réétalonnage a incorporé des ajustements de la constante
modale du service d’autobus afin de représenter plus exactement l’ensemble de la demande
pour le réseau, et ce, en accordant une attention particulière au secteur du centre-ville
(nouvelle demande incluse dans le projet).
Le Tableau 1 résume les changements à la constante modale.
Tableau 1: Ajustements de la constante modale
Novembre 2016 Février 2017
Métro ou train 0 0
Autobus contre métro ou train
5 7,5
REM contre métro ou train
2 2
Une note de service sur l’estimation de la constante modale du REM est également disponible.
Vous pouvez consulter cette note pour obtenir de plus amples renseignements.
Demande totale et impact sur le nombre de kilomètres-passagers
Le Tableau 2 montre l’incidence des modifications du modèle sur les prévisions relatives au REM.
L’ensemble de l’achalandage quotidien et annuel augmentera d’environ 4 % et 6 %
respectivement, en 2026.
Ces chiffres tiennent compte de ce qui suit :
• la demande accrue suscitée par les usagers qui passent au REM en raison d’une plus grande
accessibilité aux destinations principales, c’est-à-dire les points de liaison avec l’Université ou
les autres destinations sur les lignes bleue et verte du métro; cela s’applique particulièrement
aux déplacements sur la Rive-Sud.
• la demande accrue générée par des points d’interconnexion entre le REM et le métro (McGill,
Édouard-Montpetit et la Gare centrale).
• la demande plus faible à cause des restrictions de la capacité du stationnement incitatif sur la
Rive-Sud.
Février 2017 | 69
Tableau 2: Sommaire de l’achalandage, février 2017
* Incluant la demande des services suivants : 747, services d’autobus express vers l’Ouest-de-l’Île, Deux-Montagnes et
l’autoroute 10
Répercussions sur la demande
En plus de faire augmenter la demande totale, l’ajout des trois stations redistribue la demande
entre celles-ci. Auparavant, la plus grande partie de la demande en direction et en provenance du
centre-ville était concentrée à la Gare centrale (et à un moindre degré, aux stations de Canora et
de Mont-Royal, pour l’accès aux universités). Maintenant, une grande partie de la demande se
déplace vers les nouvelles stations McGill et Édouard-Montpetit. Ce phénomène découle de
l’amélioration substantielle de l’accès pour les utilisateurs qui se dirigent vers les points
d’interconnexion avec l’Université (Université de Montréal, HEC Montréal et École Polytechnique),
des correspondances avec les lignes bleue et verte du métro et de l’accès à la partie nord du
centre-ville par la station McGill.
Voici les principales différences entre les prévisions de novembre 2016 et celles de février 2017.
• Un déplacement important de la demande de la Gare centrale, de Canora, de la
Correspondance A40 et de Mont-Royal vers les nouvelles stations McGill et Édouard-
Montpetit. Ces dernières offrent une connectivité directe avec le secteur de l’Université de
Montréal, alors que selon les prévisions formulées en novembre, les usagers du REM devaient
soit parcourir une longue distance à pied ou prendre un autobus. De plus, les nouvelles
stations améliorent de façon marquée l’accès aux autres destinations le long des lignes bleue
et verte du métro.
• Une demande accrue aux stations de la Rive-Sud grâce à l’amélioration de l’accessibilité aux
universités et aux autres destinations du centre-ville.
• L’estimation de la demande à la station Rive-Sud, qui donne accès à un stationnement
incitatif (à l’heure de pointe du matin), est inférieure aux prévisions de novembre 2016. À des
fins de dimensionnement, les résultats précédents montraient la demande potentielle totale
des stationnements incitatifs. Toutefois, les nouveaux résultats tiennent compte des
restrictions de la capacité du stationnement incitatif. Ces résultats traduisent la volonté de
déterminer un seuil permettant de prioriser l’accès par l’entremise du transport collectif.
• Le déplacement de la demande (pointe du matin) entre les stations Bois-Franc et Du Ruisseau.
Ce phénomène est le résultat des ajustements de la demande et de l’amélioration de la
connectivité avec chaque station.
2015
Achalandage actuel des réseaux existants *
2021
Prévisions d’achalandage
2026
Prévisions d’achalandage
2031
Prévisions d’achalandage
Pointe du matin 43 902 58 515 60 638 62 852
Quotidien 119 688 161 606 167 637 173 931
Annuel 30 730 985 41 966 392 43 535 017 45 172 601
Kilomètres-passagers
-- 608 453 632 630 655 913 653 748 003
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• Les données relatives à la demande en 2015, utilisées dans l’étalonnage de la demande du
modèle de référence de Mascouche, ne tiennent pas compte de l’adoption progressive de
cette ligne puisqu’elle a été mise en service en décembre 2014. Par conséquent, le nombre
d’embarquements prévus à la station de Correspondance A40 est peut-être sous-estimé,
même si l’impact sur l’ensemble de la demande pour le REM est limité. Les données
d’achalandage de l’AMT indiquent qu’environ 80 % des usagers venant de la ligne Mascouche
débarquent à la Gare centrale pendant la pointe du matin. Les projections d’achalandage du
REM indiquent que presque 80 % des usagers de la ligne Mascouche utiliseront également
le REM pour aller au centre-ville.
• La légère baisse de la demande constatée d’une étude à l’autre pour les stations de Deux-
Montagnes est le résultat du nouvel étalonnage, selon lequel la demande modélisée pour
Deux-Montagnes est légèrement inférieure à la demande observée. Notez que l’achalandage
augmentera considérablement sur cette ligne d’ici 2021, avec une hausse de 90 % par rapport
à 2015 pour toutes les stations de la ligne, y compris les nouvelles stations McGill, Édouard-
Montpetit et Correspondance A40 (l’augmentation est de 54 % si l’on exclut ces trois
stations).
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B Résumé de la constante modale
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Introduction
La constante modale détermine la préférence des usagers pour certains modes de transport
collectif (métro, train, REM et autobus) si le coût et la durée de déplacement sont comparables. La
présente note dresse un sommaire du processus d’estimation et des hypothèses relatives à la
constante modale. Toutes les données figurant dans cette note sont tirées du rapport sur les
prévisions d’achalandage de février 2017.
Estimation de la constante modale
Le sondage sur les préférences déclarées, qui est l’un des nombreux éléments d’une étude sur
l’achalandage, permet de déterminer comment les usagers perçoivent les modes de transport
actuels et futurs (comme le REM). Les résultats de ce sondage ne correspondaient pas à notre
expérience professionnelle ni aux données recueillies partout dans le monde, lesquelles indiquent
que les usagers préfèrent le train à l’autobus en raison de la plus grande fiabilité, du confort
supérieur des systèmes ferroviaires (roulement plus doux) et des installations destinées aux
usagers dans les gares (abri, éclairage, sièges, information pour les usagers). Bien que des
tentatives aient été faites pour présenter fidèlement le REM dans le cadre du sondage sur les
préférences déclarées, le REM est un nouveau mode de transport et il est possible que les
répondants ne soient pas impartiaux ou qu’ils aient une idée préconçue de la portée et des
avantages potentiels du REM. L’analyse critique des résultats d’un sondage sur les préférences
déclarées est essentielle pour bien prévoir la demande, car elle permet de s’assurer que les
résultats sont fiables et qu’ils concordent avec les résultats des autres sondages ainsi que notre
expérience professionnelle. Par conséquent, il est courant de réviser et de modifier les résultats
de ce type de sondage.
Le tableau ci-dessous résume les valeurs des constantes modales appliquées dans le rapport de
février 2017.
Tableau 1: Hypothèses relatives à la constante modale
Minutes
Métro ou train 0
Autobus contre métro ou train
7,5
REM contre métro ou train
2
Une analyse plus approfondie des réponses au sondage présentées dans le rapport a révélé les
résultats tirés uniquement des usagers occasionnels (ceux qui ont choisi le REM au moins une fois
lors du sondage). Cette dernière démontre que la perception du REM correspondait mieux à notre
expérience professionnelle et indique que le REM serait probablement perçu de la même façon
que le train et le métro, avec une pénalité de cinq minutes pour les usagers de l’autobus afin de
tenir compte de la fiabilité, du confort et des installations dont peuvent profiter des usagers du
train. Les constantes modales définitives pour l’autobus, le train et le métro ont été estimées dans
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le cadre du processus d’étalonnage du modèle de référence, dans lequel les données de trafic
observées sont comparées aux données modélisées pour vérifier si les schémas actuels de
déplacement dans la région métropolitaine de Montréal sont reproduits exactement.
Étalonnage des constantes modales
L’annexe B du rapport de février 2017 présentait des preuves au sujet des constantes modales du
train provenant d’autres études et d’autres territoires. Le tableau ci-dessous en dresse un
sommaire:
Tableau 2: Étalonnage des constantes modales
Source Description Valeurs
Currie (2005) Examen entre pairs de neuf différentes études menées à l’échelle mondiale sur les services de transport rapide par autobus, le SLR (système léger sur rail) et le service ferroviaire lourd en comparaison des autobus circulant sur les chaussées.
Le SLR est préféré aux autobus en raison d’un avantage moyen de 10 minutes (de 2 à 20 minutes).
Federal Transit Administration (2007)
Avis sur les prévisions de transport pour les demandes de financement fédéral aux États-Unis
Les modes ferroviaires sont avantagés d’un maximum de 15 minutes par rapport aux autobus locaux.
Expérience de SDG Cinq études de SLR menées au Canada et au Royaume-Uni
Préférence uniforme des usagers pour le SLR plutôt que les autobus circulant dans les rues.
Source : Annexe B du rapport des prévisions d’achalandage du REM de février 2017
Selon le tableau, il n’y a pas de valeur « standard » ni « exacte » indiquant ce que doit être la
constante modale pour le service ferroviaire. Toutefois, le tableau montre que l’expérience
confirme hors de tout doute que les usagers préfèrent le train à l’autobus.
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Information de contrôle
Préparé par Préparé pour
Steer Davies Gleave Suite 970 - 355 Burrard Street Vancouver, BC V6C 2G8 Canada +1 (604) 629 2610 na.steerdaviesgleave.com
CDPQ Infra Inc. 1000, Place Jean-Paul-Riopelle Montréal, QC H2Z 2B3 Canada
Numéro de projet ou de proposition de STEER DAVIES GLEAVE Numéro de projet ou du contrat du client
22951103 BC-A06438
Auteur, expéditeur Réviseur, approbateur
Gomez-Duran, Dan
Autres contributeurs Distribution
Elisa Tejedor, Myriam Langlois, Devon Farmer Client : CDPQ Infra Inc. 1000, Place Jean-Paul-Riopelle Montréal, QC H2Z 2B3 Canada
Contrôle des versions, numéro de version Date
V1.0 9 février 2017
V2.0 (commentaires définitifs de CDPQ) 10 février 2017
Annexes
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Annexes
steerdaviesgleave.com