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Résumé non technique de l’Etude de dangers relative à la canalisation portuaire reliant la plateforme de déchargement de navires située dans le Port de Sète au dépôt pétrolier GDH à Frontignan
Les modifications relatives à cette révision sont reportées sur les pages :
2 14-03-17 Révision 4 EDD D. CAHELO-ROUX D. CAHELO-ROUX JP LANGUY
1 31-01-17 Révision EDD D. CAHELO-ROUX D. CAHELO-ROUX JP LANGUY
0 28-04-16 Edition originale D. CAHELO-ROUX D. CAHELO-ROUX JP LANGUY
Rév Date JJ/MM/AA
OBJET REDIGE PAR : (nom & visa)
VERIFIE PAR : (nom & visa)
APPROUVE PAR : (nom & visa)
REVISIONS DU DOCUMENT
Les textes modifiés dans la dernière révision sont indiqués par un trait vertical dans la marge
CN 1 - F/ - rév. 2
Résumé non technique
de l’Etude De Dangers relative à la
canalisation portuaire reliant la plateforme de
déchargement de navires située dans le Port de
Sète au dépôt pétrolier GDH à Frontignan
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SOMMAIRE
1. PRESENTATION DU PROJET ET DE SON ENVIRONNEMENT ............................................................................ 3
1.1 PRESENTATION DE LA CANALISATION EN PROJET ............................................................................................................. 3 1.2 L’ENVIRONNEMENT DU PROJET ........................................................................................................................................ 4
1.2.1 Environnement humain et économique .................................................................................................................. 4 1.2.2 Environnement naturel........................................................................................................................................... 7
2. IDENTIFICATION DES SOURCES DE DANGERS POUR L’OUVRAGE ET ANALYSE DES RISQUES ....... 13
2.1 IDENTIFICATION DES DANGERS....................................................................................................................................... 13 2.2 ANALYSE DES RISQUES................................................................................................................................................... 13
2.2.1 Évaluation de l’acceptabilité du risque et définition de mesures compensatoires ............................................... 14 2.2.2 Analyse du risque environmental ......................................................................................................................... 14 2.2.3 Récapitulatif de l’intensité des phénomènes dangereux ...................................................................................... 15
3. SERVITUDES D’UTILITE PUBLIQUE (SUP) ............................................................................................................ 17
4. CONCLUSION ................................................................................................................................................................. 19
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1. PRESENTATION DU PROJET ET DE SON ENVIRONNEMENT
1.1 Présentation de la canalisation en projet
La présente étude de dangers concerne la nouvelle canalisation portuaire en projet qui permettra
le transport d’hydrocarbures liquides depuis un poste de déchargement de navires situé dans la
Darse 2 du Port de Sète, vers le dépôt GDH de Frontignan.
La mise en service de cette nouvelle canalisation, prévue pour remplacer à terme la canalisation
Sea-line 28" actuellement exploitée, est prévue pour septembre 2019. Il s’agit d’un ouvrage qui
sera exploité par la Société de Gestion de Dépôts d’Hydrocarbures SNC (GDH).
Cette nouvelle canalisation de diamètre nominal 24"/600mm aura une longueur totale de 4460
m dont :
- 1 380 m immergés, entre la vanne automatique limite de batterie sur la plateforme dans la
Darse 2 du Port de Sète et l’atterrage dans la zone portuaire,
- 3 080 m enterrés, entre le point d’atterrage et la vanne automatique limite de batterie, en
sortie de terre sur le dépôt GDH (premier organe de sectionnement terrestre).
Cette canalisation sera implantée en terrain privé et en domaine public avec un tracé situé sur les
territoires des communes de Sète et Frontignan (dans le département de l’Hérault) tel que
présenté ci-après.
Figure 1 : Tracé de la canalisation portuaire
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1.2 L’environnement du projet
La bande d’étude pour la canalisation de transport étudiée est de 120 m, largeur correspondant à
la zone des premiers effets létaux du scénario de référence initial c'est-à-dire la brèche moyenne
de la canalisation.
1.2.1 Environnement humain et économique
A proximité du tracé de la canalisation, les ERP (établissement recevant du public) suivants ont
été recensés (certains ne sont toutefois pas situés dans la bande d’étude donnée ci-avant) :
Un supermarché LIDL (13 Avenue de la Méditerranée à Frontignan) pouvant accueillir
plus de 100 personnes (mais moins de 300), à environ 170 m de la canalisation,
Un restaurant « Le grill du flamant rose » (135 Avenue de la Méditerranée à Frontignan)
pouvant accueillir environ 50 personnes, à environ 120 m de la canalisation,
Un cabaret (1526 Route de Montpellier à Sète) pouvant accueillir 250 personnes, à environ
220 m de la canalisation,
Une Communauté Emmaüs (122 Avenue de la Méditerranée, à Frontignan) pouvant
accueillir moins de 100 personnes1, à environ 45 m de la canalisation,
Un projet de restaurant (Extension du bâtiment existant de l’établissement Tarbouriech)
dans la zone d’activités de pêche, susceptible d’accueillir moins de 100 personnes, à
environ 135 m de la canalisation.
De plus le long de la voie ferrée, il y a environ une trentaine d’habitations présentes dans les
bandes d’effets.
Plusieurs voies de communication sont également situées à proximité du tracé de la canalisation
étudiée :
- la route RD612 (ancienne RN 112) qui permet de relier Sète à Montpellier, à moins de 20 m.
Le trafic moyen de cette voie routière est d’environ 15 000 véhicules/jour (données PPRT
GDH octobre 2014).
- la voie ferrée SNCF mitoyenne du dépôt GDH qui permet de relier Marseille à Bordeaux, à
moins de 20 m. Le trafic moyen est de 93,6 trains de voyageurs /jour (données SNCF 2010).
- Une desserte ferroviaire gérée par la Région Occitanie en sortie du port le long de la RD612,
permettant le stationnement temporaire de wagons.
- la voie navigable qui relie le port de Sète au canal du Rhône à Sète, située à environ 200 m,
entre la voie SNCF et les habitations de Frontignan-Plage. Cet axe supporte la totalité du
trafic commercial par voie navigable du Port de Sète. Le trafic moyen est de 3,54 bateaux
par jour (Données VNF 2009).
La partie maritime de la canalisation sera située dans une zone de navigation utilisée uniquement
par les barges fluviales, ,les navires de pêche et quelques petits navires de 100m environ
empruntant le chenal d’entrée dans le Port de Sète. Ces navires ont un faible tirant d’eau. Les autres
1 La communauté Emmaüs est considérée de manière conservative comme un ERP, pour lequel un nombre de 100
personnes a été retenu
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navires naviguant dans le Port de Sète à destination des différents quais, ne passeront pas au-dessus
de la canalisation maritime (passage au Sud du poste de déchargement navires). Il sera mentionné
dans le règlement portuaire et sur les cartes nautiques, une interdiction de navigation dans une zone
de 20 m autour de la plateforme (hors présence de navire) et dans une zone de 60 à 100 m selon les
cas, autour du navire. Aucun bateau de plaisance ne sera autorisé dans cette zone.
Les installations portuaires voisines de la canalisation projetée sont présentées sur le plan ci-après :
Figure 2 : Installations portuaires
Une zone d’activités conchylicole est également située le long de la canalisation. Elle est
représentée sur l’image satellite ci-dessous :
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Figure 3 : Zone d’activités conchylicoles
Enfin, des activités projetées par la Région Occitanie au niveau de la desserte ferroviaire et du Port
de Sète sont prises en compte2 :
- La création de nouveaux terre-pleins pour le stockage de véhicules, camions ou équivalent
(éléments d’éoliennes) en remblayant une partie de l’embouchure du canal du Rhône à Sète, le
long du tronçon enterré de la canalisation en zone portuaire : 15 personnes au maximum sont
susceptibles d’être présentes dans cette zone.
- La création d’une aire de carénage : 15 personnes au maximum, suivant les informations de la
Région, sont susceptibles d’être présentes dans cette zone.
- Le développement d’activités conchylicoles dans la zone d’activités de pêche : 15 personnes
travailleront dans cette zone (5 personnes par terrain/activité).
- La création d’un centre d’exploitation dans le rond-point d’entrée du Port de commerce de Sète,
côté mer, occupé par 4-5 personnes.
- L’utilisation de la desserte ferroviaire pour des wagons de matières dangereuses.
2 Sur la base des échanges entre BP/GDH et la Région Occitanie en septembre et octobre 2016
14 pers
50 pers
12 pers
84 pers
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1.2.2 Environnement naturel
En l’état du PPRI (DDTM Hérault, janvier 2012), l’aléa inondation est tel qu’indiqué en figures
suivantes. Ci-dessous, les zones au niveau du tracé de la future canalisation concernées par le
risque inondation :
Figure 4 : Plan de zonage du PPRI
Le tracé de la canalisation est donc situé en zone inondable par submersion marine.
D’après le site du BRGM sur les remontées de nappe, le risque d’inondation par remontée de
nappe au niveau du projet est le suivant :
Figure 5 : Localisation du risque d’inondation par remontée de nappe
Le projet est donc situé dans une zone à risque d’inondation par remontée de nappe. Le
risque inondation sera pris en compte pour la conception et construction de la canalisation.
Tracé approximatif de la future canalisation
Zone concernée par le projet Aquarius
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Séisme
D’après l’article 1 du décret n°2010-1255 du 22 octobre 2010 portant délimitation des zones
de sismicité du territoire français, les communes de Sète et de Frontignan sont en zone de
sismicité faible (zone 2). Ce risque sera à pris en compte pour la réalisation de l’installation.
Mouvements de terrain
La carte ci-dessous issue du site du BRGM présente le risque lié au retrait-gonflement
d’argiles au niveau du site :
Figure 6 - Risque de retrait-gonflement d’argiles
Le site est donc soumis à un risque faible lié au retrait-gonflement d’argiles.
D’après le site du BRGM, il n’y a pas de cavité à proximité du projet. Il n’y a pas eu non plus
de mouvement de terrain recensé à proximité du projet.
Le risque de mouvement de terrain est donc exclu.
Conditions climatiques
Les données météorologiques fournies ci-après proviennent de l’Etude d’impact EGIS
réalisée sur le projet de nouvelle canalisation, objet de la présence étude.
Vents
La plaine Languedocienne bénéficie d’une situation entre les deux principaux couloirs ventés
qui accueillent la Tramontane et le Mistral. De ce fait, le nombre de jours de vent fort (V >
16 m/s) est en moyenne de 46 par an. Ce nombre est important et représente une proportion
d’environ 13 % de l’année. Avril est le mois le plus venté, et août le mois le moins venté.
Zone concernée par le
projet Aquarius
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Les vents dominants sont :
- la Tramontane, provenant du nord-ouest, fréquent toute l’année.
- le Mistral, provenant du nord-est, fréquent en hiver.
- le Marin, en provenance de l’est, du sud-est ou du sud ; on le rencontre l’été avec de
faibles vitesses, tandis qu’il peut présenter des vitesses élevées aux autres saisons.
Les coups de vent les plus forts sont généralement occasionnés par la Tramontane (45 % des
vents forts supérieurs à 8 m/s) et le Marin (33 % des vents forts).
Figure 7 : Rose des vents pour la ville de Sète d’après les valeurs recueillies de 2003 à 2008 (Source : Météo
France)
En cas de vent, un risque de collision entre bateaux ou d’un bateau avec la plate-forme est
possible.
En cas de vent important, des procédures et équipements spécifiques devront avoir été mis en
place pour pouvoir déconnecter rapidement le bras de chargement et permettre au bateau de
partir en urgence. Les conditions océano-météo devront être contrôlées selon une procédure
spécifique.
Températures
Sur une année, la moyenne des températures est d’environ 17°C. Cette moyenne est élevée
par rapport à la moyenne française. Les températures moyennes mensuelles sont pour le
minima de 6,4°C en janvier (mois le plus froid) et pour le maxima de 22,7°C en juillet (mois
le plus chaud).
Les températures extrêmes présentent des risques de déplacement des canalisations par
dilatation. Les équipements devront être conçus pour résister aux températures extrêmes.
Précipitations
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Le gradient de précipitations enregistré par Météo France décroît en s'éloignant de la côte
méditerranéenne. Le mois le plus sec est le mois de juillet. La période la moins pluvieuse se
situe entre avril et août.
Le mois d'octobre enregistre la plus grande pluviométrie, soit 4,6 fois plus que la pluie reçue
en juillet. Les précipitations sous forme d'orage s'accroissent en été pour atteindre une
moyenne mensuelle d'apparition approximative de 4 jours au mois d'août (318 mm en 1
heure en 1938).
Les précipitations décadaires moyennes sur 10 ans de 1961 à 1990 confirment que l’essentiel
des pluies est tombé à peu près également (entre 72 et 85 mm) de septembre à janvier tandis
que les mois les plus secs sont mars, juin et juillet (entre 16 et 28 mm) (cf. figure suivante).
Figure 8 : Précipitations sur la ville de Sète d’après les données décadaires moyennes et normales
(en mm) (Source : Météo France, 2012)
La présence de neige et de grêle est très faible avec moins de 3 j de neige et moins de 1 j de
grêle par an. Le brouillard est rare avec une fréquence d’apparition de moins de 19 j par an.
Le risque en cas de brouillard est une absence de visibilité entraînant une collision entre
bateaux ou d’un bateau avec la plate-forme. En cas de brouillard, des éclairages de
navigation devront être présents.
Foudre
La foudre peut être à l’origine d’incendie ou d’endommagement des installations. Un
système de liaison équipotentielle devra être mis en place, ainsi qu’un dispositif parafoudre à
la connexion côté plateforme.
Eaux souterraines
À proximité du zone de projet, les eaux de la masse d’eau souterraine affleurante « Alluvions
anciennes entre Vidourle et Lez et littoral entre Montpellier et Sète » et « Calcaires et marnes
de l’avant-pli de Montpellier » sont de bonne qualité mais l’aquifère est vulnérable à la
pollution par les pesticides. La zone de projet n’interfère avec aucun périmètre de protection
de captage d’eau potable.
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Eaux superficielles
Les eaux de la zone de projet communiquent avec le canal du Rhône à Sète, l’étang d’Ingril,
l’étang de Thau et indirectement avec l’étang de La Peyrade.
Les résultats REPHY indiquent une bonne qualité des eaux au niveau de l’étang d’Ingril et
des eaux côtières. Ces résultats peuvent notamment s’expliquer par la bonne
hydrodynamique de ces eaux. Les résultats RINBIO indiquent une forte contamination de
l’étang La Peyrade. Les résultats RSL indiquent une forte contamination au niveau du Canal
du Rhône à Sète.
Eaux côtières et de transition
Les objectifs DCE de bon état sont atteints en 2015 pour la masse d’eau côtière de «
Frontignan – Pointe de l’Espiguette ».
Les résultats REPOM EAU indiquent une bonne qualité des eaux au niveau des deux ports.
La qualité des eaux de baignade en mer est de bonne qualité.
En ce qui concerne la masse d’eau de transition « Canal du Rhône à Sète entre le seuil de
Franquevaux et Sète », les objectifs de bon état ont été reportés à 2027.
Sédiments
Les résultats REPOM sur les sédiments montrent une qualité médiocre du milieu
sédimentaire dans le port de Sète-Frontignan particulièrement en HAP. Le port de plaisance
de Frontignan est globalement moins pollué que le port de commerce de Sète.
Toutefois, les résultats des analyses sur les sédiments dragués annuellement dans le cadre de
l’entretien portuaire indiquent une bonne qualité du milieu sédimentaire.
Sites Natura 2000
La zone de projet est située à proximité de zones bénéficiant de protections réglementaires.
Les sites Natura 2000 à proximité du projet sont présentés dans la carte ci-dessous.
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Figure 9 - Localisation des sites Natura 2000 autour du site
Des ZNIEFF, des ZICO, un site acquis par le Conservation du Littoral et le site Ramsar des
étangs palavasiens sont également localisés à proximité de la zone de projet (se reporter à
l’Etude d’Impact).
La conception, la construction et la pose des tronçons maritimes prendront en compte
les risques liés à leur environnement naturel spécifique et aux activités humaines
exercées dans leur voisinage.
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2. IDENTIFICATION DES SOURCES DE DANGERS POUR L’OUVRAGE ET ANALYSE
DES RISQUES
2.1 Identification des dangers
Une analyse de risque permettant de recenser les facteurs de risques (ou sources de danger)
susceptibles de menacer l’intégrité de la canalisation de transport d’hydrocarbures liquides a été
réalisée. Ces sources de dangers correspondent aux :
- Dangers liés aux fluides transportés,
- Dangers liés aux ouvrages de transport et à son exploitation,
- Dangers liés à l’interaction fluide et ouvrage,
- Dangers liés à l’environnement naturel et humain.
Pour chaque source de dangers, l’analyse a donc consisté à :
- décrire la source de dangers et les effets potentiels qu’elle peut engendrer,
- exposer les dispositions prises (mesures compensatoires) au stade de la conception, de la
construction et de l’exploitation dans le but de réduire la probabilité d’occurrence et les
conséquences associées au danger encouru.
2.2 Analyse des risques
Au regard des sources de dangers identifiées, une analyse des risques relative à la canalisation de
transport a ainsi été réalisée.
Afin de prendre en compte les spécificités de l’ouvrage et de l’environnement le long de la
canalisation, celle-ci est découpée en plusieurs segments « homogènes ».
Le découpage en segments a été effectué en fonction :
- des spécificités de l’ouvrage (partie aquatique, partie enterrée),
- des facteurs de risque susceptibles d’être présents le long de la canalisation (travaux
tiers, agression mécanique, corrosion, mouvement de terrain…),
- de l’environnement de la canalisation (cibles éventuelles ou présence d’établissement
générateur d’effet domino…).
et ce pour affiner l’analyse là où les enjeux sont importants et prendre en compte les facteurs de
risques particuliers pouvant être rencontrés selon l’environnement de la canalisation.
Pour un segment donné, le risque est évalué sur le point le plus défavorable (probabilité
maximale du segment et gravité maximale).
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2.2.1 Évaluation de l’acceptabilité du risque et définition de mesures compensatoires
Les phénomènes dangereux consécutifs aux événements redoutés retenus pour caractériser les
risques de la canalisation portuaire ont été positionnés au sein des matrices de criticité extraites
du guide GESIP.
Les estimations de fréquences et de gravités des dommages (au plus pénalisant) des
phénomènes consécutifs à la brèche moyenne et à une petite brèche sur les segments homogènes
du tracé courant et sur les points singuliers se situent dans des cases acceptables des matrices de
criticité (cases blanches) fournies au sein du guide GESIP. Il est rappelé que l’analyse a été
réalisée en intégrant directement les mesures compensatoires prévues sur l’ouvrage.
Dans le cadre de l’étude des effets dominos, les effets des phénomènes dangereux identifiés sur
la canalisation peuvent être de 2 types : mécaniques et thermiques. Au regard des distances
d’effets calculées pour les phénomènes dangereux identifiés sur la canalisation portuaire, aucun
effet domino n’est susceptible d’être engendré sur les installations portuaires (y compris les
ICPE Saipol, Sea Invest, Centre Grains,…).
Les risques susceptibles d’être engendrés par effets dominos sur la plateforme de déchargement
navires et sur les installations GDH, sont d’ores et déjà pris en compte au travers des
phénomènes dangereux identifiés dans les EDD dédiées respectives.
Les phénomènes dangereux identifiés sur la canalisation portuaire exploitée par GDH et
alimentant le site, de par leur faible probabilité d’occurrence, ne conduisent pas à modifier le
positionnement des phénomènes dangereux de la plateforme et du dépôt GDH dans la matrice
MMR d’acceptabilité des risques.
Dans le cadre des futurs projets du Port et de la Région Occitanie, il est opportun de préciser
qu’aucun effet irréversible ou bris de vitres n’est susceptible d’atteindre les quais I, J, et H du
Port de Sète.
D’autre part, les risques d’effets dominos susceptibles d’être engendrés par la canalisation
portuaire au niveau des wagons de matières dangereuses stationnés sur la desserte ferroviaire
sont très peu probables, estimés négligeables et non dimensionnant au regard des risques
intrinsèques présentés par ces wagons.
2.2.2 Analyse du risque environmental
L’analyse du risque environnemental a été est réalisée selon les principes énoncés à l’annexe 11
du guide GESIP n°2008/01.
La gravité potentielle de la pollution a été estimée en fonction de la nature du produit, du
volume relâché, de la nature des terrains, de la distance à la cible et de la nature de la cible.
Les niveaux des mesures prévues d’être mises en place correspondent aux préconisations du
guide GESIP n°2008/01, pour tous les tronçons du tracé courant et les points singuliers partie
maritime.
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2.2.3 Récapitulatif de l’intensité des phénomènes dangereux
Les distances sont à compter depuis la canalisation.
- Pour le tracé courant :
Brèche
de
référence
Feu de nuage
(Flash-fire)
Explosion de
nuage (UVCE)
le long du tracé
Jet enflammé Feu de nappe
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
Brèche
moyenne
(70 mm)
45 45 NA NA 120 95 75 55
Petite
brèche
(12 mm)
<10 <10 - - - - 15* 10*
Tableau 1 : Synthèse des distances d’effets associées aux phénomènes dangereux sur le tracé courant
- Pour le tronçon singulier le long du nouveau terre-plein :
Brèche
de
référence
Feu de nuage
(Flash-fire)
Explosion de
nuage (UVCE)
le long du tracé
Explosion de
nuage
(UVCE) au
niveau du
terre-plein
Jet enflammé Feu de nappe
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
Brèche
moyenne
(70 mm)
45 45 NA NA
100
(côté
route)
140
(côté
terre-
plein)
70
(côté
route)
110
(côté
terre-
plein)
120 95 75 55
Petite
brèche
(12 mm)
<10 <10 - - - - - - 15* 10*
Tableau 2 : Synthèse des distances d’effets associées aux phénomènes dangereux sur le tronçon le long du nouveau
terre-plein
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- Pour le tronçon singulier 5 au niveau de la desserte ferroviaire :
Brèche
de
référence
Feu de nuage
(Flash-fire)
Explosion de
nuage (UVCE)
le long du tracé
Explosion de
nuage (UVCE) au
niveau de la
desserte
Jet enflammé Feu de nappe
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
Brèche
moyenne
(70 mm) 45 45 NA NA
80 (côté
route)
120
(côté
desserte)
60 (côté
route)
100
(côté
desserte)
120 95 75 55
Petite
brèche
(12 mm)
<10 <10 - - - - - - 15* 10*
Tableau 3 : Synthèse des distances d’effets associées aux phénomènes dangereux sur le tronçon au niveau de la
desserte ferroviaire
- Pour les points singuliers correspondant aux tronçons maritimes
Brèche de
référence
Feu de nuage
(Flash-fire)
Explosion de nuage
(UVCE) Feu de nappe
DPEL (m) DELS (m) DPEL (m) DELS (m) DPEL (m) DELS (m)
Brèche
moyenne
(70 mm)
45 45 NA NA 75 55
Petite
brèche
(12 mm)
<10 <10 - - 15* 10*
Tableau 4 : Synthèse des distances d’effets associées aux phénomènes dangereux sur les points singuliers
* Distances issues de l’annexe 9 du Guide GESIP
Les distances présentées dans le tableau suivant, sont données depuis la canalisation. A noter
que les distances de la brèche 70 mm ont été retenues quand celles-ci sont plus grandes que
celles de la rupture guillotine.
Feu de
nuage
(Flash-fire)
Explosion
de nuage
(UVCE) le
long du
tracé
Explosion
de nuage
(UVCE) au
niveau du
terre-plein3
Explosion
de nuage
(UVCE) au
niveau de
la desserte
Feu de
nappe
Feu de
plateforme
Jet
enflammé
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
DPEL
(m)
DELS
(m)
3 Distance donnée depuis la canalisation, calculée en centrant l’explosion à la 1/2 distance à la LIE, correspondant peu
ou prou au centre de la zone encombrée recouverte par le nuage explosible
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90 90 NA NA 245 205 145 125 180 140 35 30 120 95
Tableau 5 : Synthèse des distances d’effets des phénomènes dangereux à considérer au PSI
3. SERVITUDES D’UTILITE PUBLIQUE (SUP)
Les phénomènes dangereux retenus pour la mise en œuvre des SUP (art 11 arrêté 5 mars 2014) sont
les suivants :
- Le phénomène dangereux de référence majorant retenu est la brèche de 70 mm car le
phénomène dangereux de rupture totale provoquée par un mouvement de terrain ou un défaut
métallurgique n’est pas retenu en application du guide GESIP, sans tenir compte de la mobilité des
personnes
- Le phénomène dangereux de référence réduit retenu est la brèche de 12 mm de diamètre
équivalent avec un jet vertical, en tenant compte de la mobilité des personnes pour la détermination
des distances d’effets.
Les valeurs des distances à retenir pour a mise en place des servitudes d’utilité publique sont les
suivantes :
Le Tracé courant et le tronçon 5 au niveau de la desserte ferroviaire :
Phénomènes dangereux Distance d’effet
SUP 1
PEL Phénomène dangereux de référence majorant Brèche 70 mm 120 m
SUP 2
PEL Phénomène dangereux de référence réduit Brèche 12 mm 15 m
SUP 3
ELS Phénomène dangereux de référence réduit Brèche 12 mm 10 m
Le tronçon 3bis le long du terre-plein :
Phénomènes dangereux Distance d’effet
SUP 1
PEL Phénomène dangereux de référence majorant Brèche 70 mm
120 m côté route
140 m4 côté terre-plein
SUP 2
PEL Phénomène dangereux de référence réduit Brèche 12 mm 15 m
SUP 3
ELS Phénomène dangereux de référence réduit Brèche 12 mm 10 m
4 Centre de l’explosion décalé sur la zone encombrée « terre-plein »
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Les Tronçons Maritimes :
Phénomènes dangereux Distance d’effet
SUP 1
PEL Phénomène dangereux de référence majorant Brèche 70 mm 75 m
SUP 2
PEL Phénomène dangereux de référence réduit Brèche 12 mm 15 m
SUP 3
ELS Phénomène dangereux de référence réduit Brèche 12 mm 10 m
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4. CONCLUSION
Le contenu de cette étude intègre les exigences de l’Arrêté Ministériel du 5 mars 2014, en matière
d’analyse de risque, ainsi que celles de l’article L. 555-7 du code de l’environnement.
L’analyse menée dans le cadre de la présente étude de dangers a été conduite conformément aux
principes introduits par le guide GESIP n°2008/01.
Du point de vue de la maîtrise des risques, des mesures adéquates sont prévues afin de réduire au
mieux la probabilité d’occurrence d’accidents majeurs sur l’ouvrage de transport d’hydrocarbures
liquides de GDH.
En effet, un certain nombre de mesures constructives et préventives seront mises en œuvre sur le
tracé de la canalisation pouvant être considérées comme des mesures compensatoires face aux
facteurs de risques identifiés.
Des dispositifs sont également prévus afin de minimiser le temps de détection et de sectionnement
de la canalisation en cas de fuite, comme le système de détection de fuite par comparaison des
débits de départ et d’arrivée, le système de pressurisation / dépressurisation, les alarmes de pression
et température retransmises en SdC GDH et sur la balise Navicare,…
Ces mesures sont associées à la mise en œuvre d’un programme de surveillance et maintenance sur
l’ouvrage et ses équipements.
La présente étude a démontré l’absence de phénomènes dangereux de criticité inacceptable
nécessitant la mise en œuvre de mesures compensatoires supplémentaires sur le tracé courant de la
canalisation ainsi que sur les points singuliers que sont les tronçons maritimes.
A noter également, qu’au regard des distances d’effets calculées pour tous les phénomènes
dangereux identifiés aucun effet domino n’est donc attendu sur les installations portuaires et ICPE
voisines (SAIPOL).
Dans le cadre des futurs projets du Port et de la Région Occitanie, il est opportun de préciser
qu’aucun effet irréversible ou bris de vitres n’est susceptible d’atteindre les quais I, J, et H du Port
de Sète.
D’autre part, les risques d’effets dominos susceptibles d’être engendrés par la canalisation portuaire
au niveau des wagons de matières dangereuses stationnés sur la desserte ferroviaire sont très peu
probables, estimés négligeables et non dimensionnant au regard des risques intrinsèques présentés
par ces wagons.