AVANSERT KJØREKURSav Christer Lundem

INNLEDNINGInnledningsvis vil vi ta for oss en del elementer som virker elementært, men som kjent må man krabbe før man kan gå. I dette tilfelle lære å kjøre bil skikkelig, før man kan kjøre raskt på asfalt eller landevei. For de fleste vil dette høres som hønemor-råd, men når det gjelder bilkjøring og alt annet i livet, kan man aldri høregode råd for mange ganger eller terpe på basic-ting for ofte. Et hvert racingløp vitner dessverre om det. At man har ervervet en racinglisens betyr ikke at man er flink til å kjøre bil.

BILEN

Du kan ha utbytte av dette kurset uansett hva slags bil du kjører. Bilen må imidlertid være i teknisk god stand, EU kontrollert eller ha godkjent vognlisens. Alle svakheter som kan synes bagatellmessige ved vanlig kjøring, kan få fatale konsekvenser når man begyn-ner å tøye grenser. Sjekk alltid bilen rett før du kjører. Hold alltid et øye med motortemperatur og oljetrykk. Lytt etter lyder og kjenn hva bilen sier til deg. Hvis noe uvanlig oppstår, gå til piten og sjekk etter om det har oppstått feil. Det hjelper ikke å være den raskeste etter fire runder og rase motoren på femte, når løpet du kjører har ti runder eller du har 50 mil å kjøre hjem. Tenk på bilen din som et instrument. Hvor dyktigere du er til å spille, desto vakrere lyder musikken. Et godt vedlikeholdt instrument er et godt verktøy.

Å MISTE KONTROLLEN FOR Å HA KONTROLL

En hver bil innehar egne egenskaper og beherskes best hvis man tar hensyn til disse. Dette innebærer ikke bare elementære ting som bakhjulsdrift og frem-hjulsdrift, men også det å forstå balansen i bilen. Den enkleste måten å lære sin egen bil å kjenne er å ta den opp til grensen og overskride den. Dette gjøres enklest på en stor plass uten annen trafikk og men-nesker hvor du legger bilen i skrens og lærer deg å håndtere sladden kontrollert. Uten å kunne håndtere en god gammeldags sladd, har du nemlig ikke noe på en bane å gjøre. Mister du kontrollen i sving på landevei eller bane, uten å vite hvordan man takler dette, kan det få fatale konsekvenser.

SITTESTILLING

Folk sitter forskjellig, men en grunnregel må være det å ha kontroll på pedaler og ratt. Det betyr at du skal kunne trykke bremsepedalen i bunn uten å løfte stus-sen fra setet og sitte med overkroppen tett nok opp mot rattet til at du når rattkringla med venstre hånd klokken to uten å strekke deg. Det kan være lurt å tørr-ratte og gire før du beveger deg ut på banen. På denne måten føler du umiddelbart om du sitter kor-rekt. Sjekk også at speilene står riktig og at sikkerhet-selen sitter stramt, men ikke ubehagelig. Ved å sitte fastsepent til setet vil bilen bli en forlenget del av deg selv og ryggradsfølelsen din. Girspaken er ikke en bryter. Særlig på en gammel bil lønner det seg og lære sin girkasse å kjenne. Benytte nok tid til å per-feksjonere gireteknikken din og kjenne at bilen står skikkelig i gir. Hastighetskjøring krever at du først kan kjøre bilen lytefritt teknisk, før du går over til å kjøre raskt. Innbremsninger før sving er ikke stedet du skal begynne å perfeksjonere girteknikker på.

ELEMENTÆR NEDBREMSING

I de fleste tilfeller ønsker man at bilen skal være så stabil som mulig ved nedbremsing. Dessverre henger ikke stabilitet og fortkjøring sammen, men den enkle løsningen er å gjøre ferdig bremsingen før svingen. Dette gjelder også nedgiringer. For å forsere svingen trygt og raskt, bør man stabilisere hjulopphenget og benytte svingen som hastighetsøker. Mister du grepet midt i svingen vil utgangshastigheten bli lavere og farten du har på enden av langsiden redusert. Ny-begynnerfeilen er å trille raskt inn i svingen uten at motorbrems og brems. I racing ser man ofte mange og harde nedbremsinger. Dette handler som oftest om utmanøvreringer av konkurrenter, og har ofte lite å gjøre med det å kjøre raskest som mulig. Hvis du i

tilegg benytter en gategodkjent bil, som ikke er tilpas-set til racing, vil du i de fleste henseende se at brem-sene dine er utilstrekkelige ved hard bruk. Racing-inspirert bremsing gjør at du etter noen runder mister bremseeffekten totalt. Hvor farlig dette er, burde være unødvendig å utdype. Ved å kombinere motorbrems og dosert bruk av bremsene, slik at du ikke ødelegger bilens balanse, vil du spare bremsene, kjøre tryggere og mest sannsynligvis være raskere. Gjentatt unød-vendig bremsing gir fading og tilslutt null bremse-effekt. NB! Hvis pedalen føles rar, dra direkte til pit og ta ingen sjanser.

HVA ER SPORVALG?

Den raskeste veien fra A til B er rett frem. Nå består en bane som regel av mange og kompliserte svinger. En hver sving er en egen utfordring. Ideal-linjen er det sporet som gir høyest hastighet gjennom svingen. Dette kan imidlertid variere litt fra fører til fører og bil til bil. En forhjulstrukket bil kjøres anderledes enn en bakhjulstrukket eller firehjulstrukket bil. Som alltid er det veigrepet som dikterer hastigheten som du kan ha igjennom svingen. I vårt kurs skal vi ta for oss sporvalget for en bakhjulstrukket bil. De fleste sports-biler og superbiler har drivlinjen bak. Uansett blir dette sporvalget aldri helt feil uansett hvilken drivn-ing bilen din har. Som med alt annet må man også her planlegge. Hva kommer etter den første kurven? Alle baner har sin egen ideal-linje. Vi tar her for oss Rudskogen. Det finnes alternative ideal-linjer, men ved å følge det angitte sporet, vil man iallefall kunne kjøre Rudskogen raskt og trygdt. Husk imidlertid at det finnes andre førere på banen. Dette gjør at du må avvike fra idealinjen. Dette betyr at du ikke må kjøre raskere enn at du kan foreta unnamanøvre og fravike idealinjen uten uhell. Så lenge man gjør dette for å ha moro, og utvikle egne ferdigheter, er det ingen grunn til å ta unødvendige sjanser. En artig observasjon er at man ofte føler at man kjører saktere enn ellers når man kjører riktig. Ved å ha en myk, riktig kjørestil samt korrekt spor, vil man automatisk være rask og trygg. Ved normal kjøring i trafikk, benytter jeg gjerne tiden til å finslipe en myk kjørestil, både ved hjelp av ratt, girspak og pedaler. Gevinsten er ikke bare en mer behagelig kjøreopplevelse, men også mindre slitasje på bilen og fornøyde passasjerer.

EN RUNDE RUNDT RUDSKOGEN (I FERRARI)

Så la oss ta en rask runde på Rudskogen. Denne teknisk krevende banen består av 6 høyre og 4 ven-stresvinger, høydeforskjellen er på 25 meter, lengste rettstrekning er 550 meter, har en bredde på 10 til 15 meter og man kjører medsols på banen. Dette betyr at du vil med en høyresstyrt bil sitte i innersving i de fleste svinger. Dette gjør det enklere å plassere bilen nøyaktig på banen. Den første runden benyttes alltid til å gjøre dekk og driverk varmt. Det er enkelt og bli ivrig og gasse med en gang, imidlertid vil kalde slicks gi farlig dårlig grep, og hindringer som man ikke har sett fra depo er enklere å oppdage i lav hastighet. Ferrarien føles trygg og stabil, den oppfører seg fak-tisk eksemplarisk. Vi starter runden i fart i det vi passerer depobroen. Lyden slår forførisk mot betongkanten som beskytter ”pitten”. Her har vi tredjegir og legger inn fjerde før vi tar venstresvingen i lett drift. Her må man være enormt fokusert. Du går fra hard venstresving og over til en vid høyresving og prøver å unngå en uønsket pendel-effekt. Høyresvingen som leder inn til langsiden er es-sensiell for en god rundetid. Det er nettopp her man finner farten som skal gi god slutthastighet på lang-siden. Her er det vanskelig å finne grep og rett spor.

Banen er feildosert og man sklir ufrivvilig over fram-hjulene, eller får enkelt en uønsket drift som igjen gir tapt hastighet. Imidlertid har Ferrarien overraskende godt grep, på tredje gir begynner den å drifte, men drar bilen fjerdegir rent. Jeg holder fjerdegir og farten øker progressivt gjennom svingen. Med tredjegir vil man ikke ha motorkraft eller omdreininger til å kunne redde seg ut av en vanskelig situasjon. Banekjøring handler om moment, forstå dreimomentkurven og uttøve nennsom balanse. Bilen biter seg fast med slicksene og farten rundt den vanskelige svingen er skremmende. Velger jeg tredje gjennom svingen viser telleren 8000 rpm bare noen titalls meter ut på langsiden, det er på tide og gire - fjerdegiret sitter inne. Den skyver imponerende hardt også i nå. Dette er definitivt ikke en original Ferrari. Lyd, drag egen-skaper er som forskjellen på en doven trakterkaffe og en vellaget espresso laget av en gammel barrista. Hendene er klamme og øynene er blodskutte, hvite og trill runde. Turtelleren passerer så vidt 8200 rpm i øyenkroken før man må gi seg. Ved 100 meters skiltet er det på tide og bremse. Hard på pedalen og hekken blir lett. En snurring skjuler seg lett i gjenkjennelig i hjulopphenget. Vi er akkurat på grensen nå, Ferrarien og meg. Jeg ligger godt til venstre og ser inn i høyre svingen jeg skal inn i. Her gjelder det å benytte hele banen til maks, faktisk å benytte litt av serviceområ-det på venstresiden av svingen. Jeg forsøker jeg å få en sving med ett rattutslag for å takle S-kombinasjo-nen på best mulig måte. Dette gjør at hekken på bilen får balanse, og du er forberedt på svingkombinas-jonen som ligger forut som du bevisst ofrer. Denne lange svingen er hurtig og du kan ligge på grensen av Ferrariens grep helt til slutten av svingen, der du berører bremsene for å stabilisere den inn i venstre-høyre-venstre kombinasjonen. Langt mot venstre før svingen, kjører gjerrig (her skal ingen kjøre forbi), lett trykk på bremsen, ”heal and toe” og ned i tredje. Bilen snitter/berører kerbsene først på venstresiden så på høyre og jeg lar den lett drifte ut på venstre banekant. Inn med fjerde, nedoverbakke og farten øker raskt, vi går mot 8100 rpm i fjerde og jeg brem-ser hardt ned, mens jeg ”dobbelt clutcher” girer ned i tredje og går inn i ”Slakter`n”. Denne svingen er skummel, det er lett å snurre og mange har gått på taket her. Ferrarien graver seg ned i høyresvingen og drifter lett med hekken. Her viser for første gang race GT4en svakhet. Oppoverbakken er nådeløs og bilen vil ikke gå skikkelig rent. Tenning og forgassere klarer ikke å få drivstoffet unna på skikkelig måte, jeg let-ter litt på gassen, får gasshastighetene opp igjen og draget kommer. Kanskje er det kamakslene, kanskje er det forgasser bestykningen, muligens en ”catch” tank som ikke fungerer eller tenningsanlegget som ikke gir riktig gnist. Bare en rullende landevei kan gi svaret. Men nå har Ferrarien fått vann på mølla igjen, opp bakken og inn den slakke venstre – høyre S-en går det hardt på fjerde. Ut til høyresiden bremse dis-tinkt og ned i kassa. Tredjegir inne, og fin drift ut på den korte langsiden ved siden av ”pitten”.

DET Å KJØRE SVINGER

All racing, (med unntak av Drag-racing etc.) handler om hastighet gjennom sving. Med to like biler, vil den som holder høyest hastighet gjennom svingene ha lavest rundetider. For lettere å forstå teorien, må vi ha terminologien på plass.Hver sving kan deles i tre deler: entry, apex og exit. Entry er punktet hvor bilen begynner å svinge. Apex er er overgangen mellom entry og exit; altså det nøy-trale punktet på innsiden av svingen. Exit markerer avslutningen av svingen, hvor føreren starter akse-lerasjonen.

Målet med å kjøre gjennom en sving, eller en serie svinger, er å ha høyest mulig fart ved utgangen av siste sving. Fart inn i eller midt i svingen er ikke det viktige; fart i den siste exit er vesentlig. Hastigheten i exit bestemmer hastigheten på, og ved enden av neste langstrekke. Hvis du kan øke hastigheten på en langside, vil det ha mye større innvirkning på run-detidene enn høy hastighet på den relativt korte av-standen som dekkes av en sving.

Linjen, eller sporet, du velger gjennom svingen avgjør hastigheten ved exit. Hovedregelen er: Det raskeste sporet er det som gir storst radius (eller rettest linje). At en bil kan kjøre fortere i en lang sving enn i en krapp sving, viser at det sjelden er den korteste veien rundt svingen som er raskest.

For på best måte å illustrere konseptet, starter vi med en 90 graders sving. I illustrasjonen viser den prikkete linjen veiens kurve. Den ubrutte linjen mak-simerer svingens radius; den forsøker å gjøre svin-gen så rett som mulig. Ved bruk av hele veibanen kan man altså holde høyere hastighet ved utgangen av svingen.

Som nevnt avhenger høy utgangshastighet av hvor tidlige man kan starte akselerasjon etter svingen. For å klare dette må bilen være så rett som mulig etter apex. I illustrasjonen under ser vi hvordan man kan kan forskyve apex, for å få høyere utgangshas-tighet. Late apex (sein apex) forlenger langstrekket etter svingen, og øker dermed gjennomsnittshas-tigheten ved enden av denne.

KOMPLEKSE SVINGKOMBINASJONER

Ikke alle svinger kan takles med en klassisk racin-glinje. Sammenhengende svinger krever ofte helt for-skjellige metoder for å få maksimal utgangshastighet ved siste exit.

RASK LINJE

Langsiden etter hårnålsvingen er lengre enn lang-strekket før. Derfor er det viktigere å holde høy has-tighet ved utgangen av denne (3), og vi ofrer litt av langstrekket før svingen(1) for å oppnå dette. Late apex vil altså gi best resultat. For å holde høyest mulig hastighet i apex, må føreren maksimere radiusen før apex (linjen før den grønne pila). Dette betyr igjen at føreren må holde bilen langt til venstre på banen et-ter venstresving (2). Dette sporvalget skaper en kort rettstrekke mellom sving 2 og entry i hårnålsvingen. Bremsestrekket gjennom sving 2 blir, (avhenging av bilens hastighet) kort. Fordi hårnålsvingen etter sv-ing 2 er så skarp, er det lett å få understyring ved for rask entry eller hard nedbremsing. En vanlig feil i denne kombinasjonen vil være å bremse hard på rettstrekket i sving 2, slippe bremsene brått samtidig

med en rask rattbevegelse mot høyre. Påfølgende un-derstyring senker hastigheten drastisk.

Viktigheten av myke bevegelser og balansert ned-bremsing er essensielt for å utnytte sporvalget. Mesteparten av bremsingen må derfor gjøres før en-try til sving 2, for å lette forsiktig ved apex i samme sving. Litt lavere hastighet i sving 2 vil ikke koste så mye tid som understyring, og dermed lavere utgang-shastighet, gjennom hårnålsvingen.

SEN LINJE

Dette vil være det instinktive sporvalget. Her har før-eren høyere fart inn i hårnålssvingen ved å kutte en rett linje mellom sving 2 og hårnålsvingen. Dette gir et senere bremsepunkt, og vil føles (og være) mye raskere frem til hårnålssvingen. Imidlertid gir dette en tidlig apex i hårnålssvingen, og vil skyve bilen langt til venstre ved utgangen av denne. For å holde bilen på banen må linjen strammes inn gjennom svingen, og forsinke punktet hvor akselerasjonen ut av sving kan begynne. Sammenlignet med den raske linjen, vel dette sporvalget gi lav utgangshastiget ved exit.

DRIVER ANALYSES & ASSESSMENT

NAME: DATE:

INSTRUCTOR: TRACK:

This is an evaluation form to be filled in by your driving instructor. The goal is not how fast you are, but how you drive to be fast and safe. We want to make you a better driver and make you enjoy ac-tive driving to the fullest (and not to scare the shit out of your passenger and hurt yourself).

Track knowledge. Do the student know what lies ahead. Does he plan his driving?Comments:

/20

Car knowledge and balance. Throttle, break and changing gears. Car sympathy.Comments:

/20

Speed and braking. Is the student in control of his speed, how does he handle braking.Comments:

/20

On the lookout. Use of mirrors, signalling, placing the car and acting on traffic.Comments:

/20

Total evaluation of student. Comments:

/20

SCORE100-94 You are a qualified race instructor or a cunning race driver.93-80 Good safe driver with definite race ambitions.79-70 Safe driver but need more practice and instruction.69-60 Know the basics of driving but needs practice.59-30 Where you paying attention to the instructor at all?29-0 This is not safe. Find yourself a new hobby, you need help./100