1.Poprecni profil puta

Od poprecnog profila polazimo pri projektovanju puta i

pomocu njega odredjujemo sadrzaj i dimenzije

funkcionalnih elemenata. U poprecni profil spadaju

elementi koji se nalaze u ravni kolovoza i elementi koji

se nalaze u trupu puta. Vrsta i dimenzije poprecnog

profila puta zavise od vrste i ranga samoga puta.

2.Elementi kolovoza u poprecnom profilu

U ovu grupu spadaju kolovozne trake koje neposredno

sluze saobracaju i prateci elementi kolovoza koji

obezbjedjuju uslove za obavljanje saobracajne funkcije.

Kolovozne trake:(za tekuci saobracaj)

ts-traka za kontinualnu voznju.

sirina ts=250+Vr [cm] ts=3,75-2,75 u pravcu R>200[m].

Kod ostrih krivina stavljamo dodatna prosirenja.

Poprecni nagib u pravcu 2-2,5% a max ip=7%

tsp-trake za sporu voznju.

Postoje na vecim usponima. tps=3,5 stavljaju se uz

desnu ivicu protocnog dela kolovoza. Ova traka se

uvodi ako brzina teretnih vozila pada ispod 50 [km/h]

td,a-trake za usporenje i ubrzanje.

td,a=3,5 [m] Uz desnu ivicu protocnog dela. Koriste se

za prilagodjavanje brzine prilikom izlivanja i ulivanja u

gl.saobr. tok

tm-trake za prestrojavanje (prestrojavanje tj sklanjanje

vozila koja na raskrsnici obavljaju manevar skretanja).

U raskrsnicama tm=3,5m

ti,ti'-ivicne trake i ivicne razdelne linije. Ivicna traka

ti=0,2-0,5m na granici protocnog dela i pratecih

elemenata. Ivicna linija ti'=0,2 razdvaja vozne trake i

trake namenjene mirujucem saobracaju.

Kolovozne trake(mirujuci saobracaj)

tz-zaustavna traka.(kontinualna saobracajna traka ,za

zaustavljanje i privremeno stacioniranje vozila usled

kvara ili dr.opravdan.razloga) na putevima

PGDS>12.000 [voz/dan] je obavezna tz=2,5 mintz=1,5

ip=2,5%. Ove trake obicno imaju laksu kolovoznu

konstrukciju

tp-trake za parkiranje tp=2,5

Prateci elementi kolovoza

b-bankina. Ivicni element putnog profila u nasipu.

Obezbedjuje bocnu stabilnost kolovozne konstrukcije.

Sluzi za postavljanje elemenata putne opreme i

uklanjanja vozila u kvaru. Gradi se od sabijenog

prirodnog materijala, poprecni nagib min 8%.Sirina 2,5-

1,0 min b=0,75

r-rigola.Je detalj putnog profila u useku. Sluzi za

prihvatanje povrsinskih voda i njihovo odvodjenje.

Gradi se uz ivicu kolovoza i kod kolovoza bez

zaustavne trake primenjuje se trouglasta rigola sirine

0,6-1,0 poprecni nagib 10%-15%.Gradi se od livenog

betona ili prefabrikovanih elemenata.

b'-berma,Je zaravan izmedju rigole i kosine useka. Sluzi

za zastitu rigole od erodiranog materijala,za postavljanje

saobracajne signalizacije,za otvaranje preglenosti puta u

krivinama. Sirine 1,0-1,5 .b'=b-r.

Rp-razdelni pojas i Rt-razdelna traka. Sluzi za fizicko

razdvajanje kolovoza po smerovima.,smeštaj saobrać.-

tehničke i eksploat. opreme Rp=18,3-12,2 .Rt=4,0-3,0.

Kod padinskih trasa moguce je kaskadno smicanje.

Potrebni je da se na odredjenim mestima uradi prekid

zelenila.

3.Elementi trupa puta

Kosine

Nagib kosina kod nasipa i useka treba da bude sto blazi.

Sa likovne tacke gledista potrebno je da je nagib kosine

1:n<1:2,za travnati pokrivac 1:n<1:1,5. Zaobljavanjem

kontakta zemljanog trupa terena postizu se povoljni

vizuelni efekti i povecava otpornost na eroziju.

Zastitni elementi

Za zastitu trupa puta od povrsinskih voda mogu se

koristiti zemljani kanali ili kinete. Oni prikupljaju i

kanalisu vodu koja se sliva sa puta ili kosine terena. U

ravnicarskim ili brezuljkastim terenima trup puta u

usecima se projektuje sa obostranim zemljanim

kanalima koji zamenjuju rigolu,i vizuelno otvaraju

useke. Kod brdovitih i planinskih terena primenjuju se i

potporni i oblozni zidovi, bijadukti...

4.Dimenzionisanje kolovoznog profila-merodavni

saobracajni cinioci

Geometrijsko dimenzionisanje kolovoznog profila vrši

se u fazi generalnog projekta kada su sagledani makro

pokazatelji situacionih i nivelacionih mogućnosti za

razvoj trase.

Tada su stvoreni uslovi da se elementi saobraćajnog

programa (pre svega Qmer, N,Vo) dovedu u realan

odnos sa kapacitetom (Qmax) i iz ovih uporedjenja

donesu zaključci o potrebnoj strukturi i dimenzijama

kolovoznog profila.

Proces dimenzionisanja se sprovodi u dva koraka: prvi

daje osnovu za odluku autoput ili dvotračni put, dok

drugi korak obezbedjuje pravilan izbor kolovoznog

profila i utvrdjuje veličinu rezervi u propusnoj moći

puta.

Kroz dimenzionisanje saobracajnog profila moraju se

ispuniti saobracajni zahtevi kao sto su:

merodavno saobracajno opterecenje Qmer,

osnovna brzina Vo,

i najvece ocekivano saobracajno opterecenje Qv,

stoga se usvojeni kolovozni profil proverava sa

stanovista propusne moci N=Qmax i dozvoljenog

protoka Qd u stvarnim uslovima puta I saobracajne

strukture.

Kad poznajemo strukturu toka Qmer ili Qv proracun

saobracajnog opterecenja sprovodi se mnozenjem

odgovarajucih ekvivalenata sa brojem pojedinih

kategorija vozila u toku :

Qmer=npa+ntvEt+nbusEb+nmcEm+nbcEc, E-

ekvivalenti za odg.vrste vozila.

Konacni izraz za proracun mogucnosti poprecnog

profila na nivou propusne moci N I dozvoljenog

protoka Qd u realnim uslovima glasi

Qd=Q‟d*Cp*Cts*Cbs,gde su

Cp*Cts*Cbs- korekcioni faktori,

Q‟d –(dozovljen protok u idealnim uslovima).

Dimenzionisanje se vrsi u dva koraka ,prvo se razresava

osnovna dilema dali ide dvotracni put ili autoput,

granicni uslov za odluku usvajanja autoputa

Q‟mer>1800[PA/h/oba smera],

potreban broj traka po smeru se racuna

n=Q”mer/Qdts,,Q”mer-mer.

Sao. Op. za jace opterecen smer,,

Qdts-dozvoljen protok po jednoj saobracajnoj traci, u

drugom koraku koriste se rezultati procesa trasiranja I

utvrdjuje karakter terena duz trase, istovremeno se na

osnovu situacionog plana i poduznog profila odredjuju

korekcioni faktori i proucava propusna moc i dozvoljen

protok...odluka se donosi na osnovu uslova da je

Qd>Qmer odnosno N>Q‟v,

5.Algoritam dimenzionisanja poprecnog profila

Ako je Q'mer >1800 [PA/h/oba smera] pravi se autoput.

Potreban broj traka po smeru racuna se n=Q''mer/Qdts

(Q"mer-mer saob opterecenje za jace opterecen smer

[PA/h/smer],

Qdts-dozvoljen protok po jednoj saobracajnoj

traci=1000 [PA/h/ts].

Ako je Q'mer<1800 gradi se dvotracni put.

Zatim se utvrdjuje karakter terena duz trase, propusna

moc N, dozvoljeni protok Qd.

Odluka o poprecnom profilu donosi se na osnovu

uporedjenja saobracajnih zahteva i mogucnosti profila

uz uslov da je Qd>Qmer,N>Q'v.

6.Tipski poprecni profi

Na slikama su prikazani osnovni tipovi geometriskih

putnih profila prema preporukama saveza za puteve

Jugoslavije.

7.Normalni poprecni profili

Predstavlja tipsko rešenje u stand. Prirodnim i stand.

Saobr. uslovima

Poprečni profil se sastoji iz zbira konstruktivnih

elemenata i detalja koji direktno ili posredno sluze u

obavljanju saobraćajne funkcije.

Prema svom polozaju u profilu ovi elementi se mogu

razvrstati u dve grupe:

1.elementi koji se nalaze u osnovnoj ravni kolovoza i

čine nadgradnju planuma puta,

2.elementi koji oblikuju donji stroj putne konstrukcije,

tj. Trup puta. Vrsta, broj i dimenzije elemenata

poprečnog profila, kao i uslovi njihove primene, zavise

od ranga puta, eksploatacionih karakteristika i prostorne

pozicije poprečnog profila.

Normalni poprecni profil predstavlja tipsko resenje u

standardnim prirodnim i standardnim saobracajnim

uslovima, njime se odredjuju fizicke razmere putne

konstrukcije i resavaju tipski konstruktivni elementi.

Normalni poprecni profil sadrzi sledece podatke:

*Sirine pojedinih elemenata putnog profila

*Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata

*Nagibe i uslove oblikovanja kosina

*Granice angazovanja putnog zemljista

*Konstruktivna resenja donjeg i gornjeg sloja sa

karakteristicnim detaljima

*Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima

*Vrstu i polozaj elemenata saobracajno-texnicke

opreme

*Detalje etapne gradnje.

Put do usvajanja normalnog poprecnog profila prolazi

kroz dve osnovne faze - na osnovu planerskih postavki i

sa definisanim eksploatacionim pokazateljima pristupa

se izboru neophodne strukture i geometrijskih dimenzija

putnog profila, na osnovu strukture putnog profila

pristupa se dimenzionisanju kolovozne konstrukcije,

dimenzionisanju elemenata trupa i usvajanja sistema

odvodnjavanja.

8.Elementi normalnog poprečnog profila

*Sirine pojedinih elemenata putnog profila

*Relativne nivelacione odnose primenjenih elemenata

*Nagibe i uslove oblikovanja kosina

*Granice angazovanja putnog zemljista

*Konstruktivna resenja donjeg I gornjeg sloja sa

karakteristicnim detaljima

*Sistem odvodnjavanja sa potrebnim detaljima

*Vrstu i polozaj elemenata saobracajno-texnicke

opreme

*Detalje etapne gradnje.

9.Elementi projektne geometrije

Elementi situacionog i nivelacionog plana

10.Elementi situacionog plana

Situacioni plan puta se sastoji iz projektnih linija koje

prikazuju tok karakteristicnih tacaka poprecnog profila

(osovina kolovoza, ivica kolovoza, ivica planuma,

granice trupa puta, granica putnog pojasa)

Elementi:

pravac, kruzne krivine-tesko se uklapa u slozene

uslove terena i negativno utice na ponasanje vozaca

jer umanjuje njegovu paznju,

prelazne krivine-sluze da bi vozilo sigurno i udobno

preslo u krivinu,

specijalni oblici putnih krivina,

prosirenje kolovoza u krivini,

preglednost puta u situacionom planu.

11.Pravac i kruzne krivine kao elementi situacionog

plana

Pravac:

Tesko se uklapa u slozene uslove terena i negativno

utice na ponasanje vozaca jer umanjuje njegovu paznju.

Zato se koristi samo tamo gde to diktiraju uslovi

lokacije (objekti, fiksne regulacije, mostovi i sl.)

Preporuke:

Izmedju dve suprotno orijentisane krivine, medjupravac

se tolerise u granicama

2Vr < L (m) < 20 Vr.

Izmedju dve istosmerno orijenitsane krivine,

medjupravac se tolerise u granicama:

4Vr < L (m) < 20 Vr (20Vr),

to je priblizno jednako najvecoj dubini vidnog polja.

Kruzne krivine:

Kruzni luk ( zakrivljenost 1/R = const.)

je najjednostavniji oblik krive.

Tezi se sto vecim radijusima zbog smanjenja ukupne

duzine trase, sigurnosti i udobnosti voznje.

Geometrijska konstrukcija i proracun elemenata

kruznog luka - polazi se od poznatog radijusa R i

skretnog ugla „‟alfa„‟.

Minimalni i maksimalni radijus –

Minimalni radujus se odrecjuje iz vozno dinamickih

odnosa ( uslov za stabilnost vozila u krivini), sto znaci

da ce minimalni radijus biti onaj pri kome se koristi

puna vrednost koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz

maksimalni poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku

brzinu ( Vr):

Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m)

Max Ip = 7%.

Treba teziti da duzina kruznih lukova bude Lk > 5 vr,

gde je vr u (m/s)

Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino

prihvatljivo resenje. Maksimalni radujus se ogranicava

na vrednost pri kojoj se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u

normalnim okolnostima treba da bude max R = 5.000 m

(izuzetno max R = 10.000 m).

Susedni radijusi – kombinacije krivina sa velikom

razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se

preporucuje odnos max R/ min R ~ 6.

Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m.

Izuzetak kod planinskih puteva. Pri prelasku iz pravca

na zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne

duzine pravca, zahteva se da bude ispunjeno:

L pravca < 500 [m] => R > L pravca

L pravca > 500 [m] => R > 500

12.Granicni radijusi kruznih krivina u situacionom

planu

Minimalni radujus se odrecjuje iz vozno dinamickih

odnosa (uslov za stabilnost vozila u krivini), sto znaci

da ce minimalni radijus biti onaj pri kome se koristi

puna vrednost koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz

maksimalni poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku

brzinu ( Vr):

Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m)

Max Ip = 7%. Treba teziti da duzina kruznih lukova

bude Lk > 5 vr, gde je vr u (m/s)

Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino

prihvatljivo resenje.

Maksimalni radujus se ogranicava na vrednost pri kojoj

se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u normalnim

okolnostima treba da bude max R = 5.000 m (izuzetno

max R = 10.000 m).

Susedni radijusi – kombinacije krivina sa velikom

razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se

preporucuje odnos max R/ min R ~ 6.

Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m.

Izuzetak kod planinskih puteva.Pri prelasku iz pravca na

zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne duzine

pravca, zahteva se da bude ispunjeno:

L pravca < 500 [m] => R > L pravca

13.Elementi geometrijske konstrukcije kruzne

krivine u situacionom planu

Kruzni luk ( zakrivljenost 1/R = const.) je

najjednostavniji oblik krive. Tezi se sto vecim

radijusima zbog smanjenja ukupne duzine trase,

sigurnosti i udobnosti voznje.

Geometrijska konstrukcija i proracun elemenata

kruznog luka - Polazi se od poznatog radijusa R i

skretnog ugla „‟alfa„‟.

Minimalni i maksimalni radijus - Minimalni radujus se

odrecjuje iz vozno dinamickih odnosa ( uslov za

stabilnost vozila u krivini), sto znaci da ce minimalni

radijus biti onaj pri kome se koristi puna vrednost

koeficijenta radijalnog trenja (max fr) uz maksimalni

poprecni nagib ( max ip), za datu racunsku brzinu ( Vr):

Min R = V2r/ 127 ( max fr + max ip)(m)

Max Ip = 7%. Treba teziti da duzina kruznih lukova

bude Lk > 5 vr, gde je vr u (m/s)

Minimalni radijus se primenjuje samo kada je to jedino

prihvatljivo resenje.

Maksimalni radujus se ogranicava na vrednost pri kojoj

se ne gubi osecaj zakrivljenosti, u normalnim

okolnostima treba da bude max R = 5.000 m (izuzetno

max R = 10.000 m).

Susedni radijusi – kombinacije krivina sa velikom

razlikom vrednosti radijusa narusavaju sklad trase, pa se

preporucuje odnos max R/ min R ~ 6.

Na primer Vr = 80 km/h sledi 250 < R < 1500 m.

Izuzetak kod planinskih puteva. Pri prelasku iz pravca

na zakrivljeni deo trase, u zavisnosti od prethodne

duzine pravca, zahteva se da bude ispunjeno:

L pravca < 500 [m] => R > L pravca

14.Prelazne krivine kao elementi situacionog plana

Pri prelazu vozila iz pravca u kruznu krivinu dolazi do

nagle promene radijalnog ubrzanja, sto se moze ublaziti

primenom prelazne krivine.

Konturni uslovi za matematicki oblik prelazne krivine:

zakrivljenost podleze linearnoj promeni

Ro=beskonacno,

R=Ri, kruzni luk i prelazna krivina treba da u prelaznoj

dodirnoj tacki imaju zajednicku tangentu,

pri V=const. brzina zakretanja prednjih tockova treba da

bude konstantna.dε/dt=const,

(slika l1=vt1,l2=vt2,l3=vt3,ln=vtn, ugao tau),

dolazi se do zakljucka da je proizvod duzine luka I

poluprecnika krivine na svakom mestu

L*R=const=A², L-duzina luka klotoide,

R-poluprecnik na kraju luka,

A-parametar klotoide, parametar klotoide ima dimenziju

A=koren(RL),

pa je to u stvari faktor velicine prelazne krivine, kao sto

je R faktor velicine kruga,

τ=L/2R=L²/2A²=A²/2R², R=A²/L=L/2τ=A/koren2τ,

L=A²/R=2τR=Akoren(2τ), A²=RL,

15.Primena klotoide i izbor parametara

Klotoida se primjenjuje na prelazu sa pravca na krug I

obrnuto: moze se govoriti o simetricnoj A1=A2 I

asimetricnoj A1=/A2 krivini.

PREKRETNA S KRIVA-primenjuje se izmedju dve

kruzne krivine suprotne zakrivljenosti, cime se

obezbedjuje postupnost promene zakrivljenosti I

kontinuitet krivinskih oblika. Normalna je primena

klotoide istog parametra(A1=A2).

JAJASTA O kriva - Primenjuje se kao vezni element

izmedju dva kruzna luka razlicitih radijusa, a istosmerne

zakrivljenosti. Sa stanovista optike trase ,minimalna

vrednost pripadajuceg ugla ove klotoide je τ≥3,

TEMENA KLOTOIDA - Ako je duzina kružnog luka

Lk=0, znači da je čitava krivina sastavljena od dve

prelaznice: ovo je slučaj tzv. Temene klotoide, pri čemu

može biti A1=A2 ili A1≠A2. Temena klotoida se

primenjuje samo onda kada su vrednosti skretnih uglova

male, a priumenjeni radius kružne krivine neznatno veći

od minimalnog. Primena klotoide ograničena je

uslovom R ≥2 minR. Poprečni profil u temenoj zoni

oblikuje se na taj način da se njegova konstantna

vrenost obezbedi za minimum dve sekunde vožnje

odgovarajućom projektnom brzinom (Vpi).

PREKRETNA S KRIVA sa dva različita parametra-

Primena ovih oblika opravdana je za slučaj većih

priključnih radiusa i veće razlike izmedju radiusa. U

slučaju primene klotoida različitih parametara (A1≠A2)

i kada jeA2≤200m, važi odnos A1≤1,5A2, gde jeA1

veći parametar klotoide.

DVOSTRUKA JAJASTA LINIJA- Primenjuje se samo

kada su u pitanju složeni geometrijski oblici koji se ne

mogu rešiti drugim sredstvima. Takav slučaj je obično

opravdan kod saobraćajnih čvorova i uklapanja u fiksne

regulacije.

C KRIVA-Primena ovog oblika je veoma retka i

najčešće se javlja kod projektovanja indirektnih rampi

na denivelisanim raskrsnicama., granicne vrednosti

prelaznih krivina su R/3≤A≤R,pri odredjivanju

parametara prelazne krivine primenjuju se i vozno

dinamicki kriterijum promena radijalnog ubrzanja ili

bocni udar minA=0,144*koren(V³/Sr),,konstruktivni

kriterijum-u konstruktivnom pogledu prelazna krivina

se koristi i za promenu poprecnog nagiba,pri tome se

deformise tok jedne ili obeju ivica kolovoza javlja se

rampa vitoperenja sa svojim poduznim nagibom

ir=Δh/Lr,u normalnim uslovima max ir=o,5%,a samo

kod ostrih krivina kod spiralnih rampi na denivelisanim

raskrsnicama dozvoljava se max

ir=1-1,2%,minA=koren(minRΔh/max ir),, estetski

kriterijum L:Lk:L=1:1:1

16. Kriterijumi za izbor parametara klotoide

Klotoida sa prelaza sa pravca na krug i obratno: postoji

simetricna i nesimetricna krivina.

Prekretna S krivina primenjuje se kod dve krivine koje

imaju suprotne zakrivljenosti i time se obezbedjuje

potpunost promene zakrivljenosti. U vecini slucajeva se

primenjuje klotoide istog parametra (A1=A2).

Jajasta O krivina predstavlja vezivni element izmedju

dva kruzna luka razlicitog radijusa koji su istosmerne

zakrivljenosti. Minimalna vrednost pripadajuceg ugla bi

trbao biti τ≥3°.

Temena klotoida se primenjuje onda kad je duzina

kruznog luka = 0 tj. kad je krivina sastavljena od dve

prelaznice, pri cemu moze biti A1=A2 ili A1≠A2.

Primenju je se kada su skretni uglovi mali, a primenjeni

radijus kruzne krivine veci od minimalnog (R≥2minR).

Prekretna S krivina sa dva razlicita parametra

primenjuje se kod vecih prikljucnih radijusa i vece

razlike izmedju radijusa. Ako je A1 veci parametar

klotoide i A1≤200m vazi: A1≤1,5A2.

Dvostruka jajasta krivina primenjuje se kod slozenih

geometrijskih oblika kao npr. kod saobracajnih cvorova.

C krivina primena je retka, najcesce se javlja kod

projektovanja indirektnih rampi na denivelisanjim

raskrsnicama.

Granicne vrednosti prelaznih krivina su R/3≤A≤R. Pri

odredjivanju parametara primenjuje se i:

1.vozno dinamicki kriterijum-promena radijalnog

ubrzanja ili bocni udar;

2.konstruktivni kriterijum-prelazna krivina se koristi za

promenu poprecnog nagiba, pri cemu se deformisu

jedna ili obe ivice kolovoza – javlja se rampa

vitoperenja sa poduznim nagibom ir=▲h/Lr.

U normalnim uslovima maxir=0,5%, a kod ostrih

krivina maxir=1-1,2%;

3.estetski kriterijum-prelazna krivina vizuelno ublazava

ostrinu krivine. Prelazni ugao treba da ima skretni ugao

τ≥3° tj. maxA=R/3. SA likovne tacke gledista treba da

bude L:Lk:L=1:1:1, τ:α:τ = 1:2:1.

18. Geometriski elementi proste putne krivine i

dijagram zakrivljenosti

Geometriski elemnti proste putne krivine:

L-luk klotoide

Lk-luk krivine

γ-skretni ugao

A-klotoida

Tg-duzina tangente

B-bisektrisa

α-ugao kruzne krivine

R-poluprecnik krivine

τ-ugao klotode

18. Kriva tragova i trocentricna krivina

Oblik krive tragova predstavlja obvojnicu poligonalne

putanje koju opisuje zadnji i unutasnji tocak

merodavnog vozila.Kao merodavno vozilo uzima se

najvece vozilo pri normalnim uslovima saobracaja.

Kriva tragova je slozena krivina koja se sastoji iz tri

kruzne krivine, radijusa: R1:R2:R3=2,5:1:5,5 i odnosa

centralnih uglova: α:β:γ=1:5,5:1.

U ogranicenim uslovima razvijanja trase javlja se

potreba za serpentinama koje se sastoje iz okretnice

minimalnog radijusa sa centralnim uglom α>180° i dve

prikljucne krivine.

Podrucje okretnice treba da ima maksimalnu vrednost

poprecnog nagiba ipk=9%, vrednost nagiba nivelete na

podrucju okretnice in=3%.

Vrednost radijusa R2 je u funkciji merodavnog vozila i

ukupnog skretnog ugla γ ,a vrednost najmanjeg

poluprecnika kruga okretanja Rs je poznata za svaki tip

vozila.

19. Prosirenje kolovoza u krivini – proracun

prosirenja

Tokom kretanja vozila kroz krivinu tockovi opisuju

tragove razlicitog radijusa.Razlika ekstremnih radijusa

je veca od gabarita vozila a znacajna je kod krivina

poluprecnika veceg od 200m.

Zbog toga se prosiruje kolovoz u krivinama radijusa

25<R<200m.

Za krivine R>200m ne radi se prosirenje, a za krivine

R<25m rade se posebni proracuni.

Daju se prakticni obrazci za potrebe prosirenja kolovoza

za odredjene tipove vozila:

1. PA Δp=10/R

2. KAM-BUS Δp=30/R [m]

3. K+P Δp=45/R

Ukupno prosirenje za n saobracajnih traka se dobija

sabiranjem prosirenja pojedinih saobracajnih traka i

iznosi p=∑Δpi.

Izvodjenje prosirenja:

Prosirenje se izvodi sa unutrasnje strane krivine.

Minimalna duzina kruznog luka mora biti Lk≥15m. A

minimalna duzina prelaznice L≥15m. Ako nisu

ispunjeni ovi uslovi, oblikovanje ivicnih linija se vrsi na

osnovu krive tragova. Za prosirenja karakteristicni

oblici su: Prelazna krivina – krug – prelazna krivina.

Pi=1/2p * [1-cosxπ] [m]

Pi-Velicina prosirenja u tacki.

p-Velicina ukupnog prosirenja.

x-Odnos rastojanja tacke u kojoj se odredjuje prosirenje

(Li) prema ukupnoj duzini na koju se vrsi prosirenja.

(ΔL); x= Li/ ΔL; o≤x≤1.

20. Elementi nivelacionog plana

Nivelacioni tok puta se utvrdjuje linijiskim projekcijama

u vertikalnoj ravni.

Elementi,

nagib nivelete,

vertikalne krivine,

vitoperenje-poprecni nagib kolovoza.

21. Nagib nivelete i maksimalni poduzni nagib

Poduzni nagib puta ili nagib nivelete (in%) treba da ima

sto je moguce manju vrednost nagiba.Usvaja se na

osnovu realnih objektivnih uslova.

Minimalni nagib nivelete se odredjuje iz uslova

odvodnjavanja.Put se moze projektovati sa

horizontalnim nagibom od 0% ako se odvodnjavanje

ostvari poprecnim padom.

U useku potrebno je da postoji odredjeni poduzni nagib:

min. in~0.5 (0.8) % i treba da bude ispunjeno:

in-irv≥min. ihid

in – nagib nivelete (%),

irv – nagib rampe vitoperenja (%),

min. ihid – minimalni hidraulicni pad za oticanje vode.

Kada nije moguce postici uslove, potrebno je primeniti

specijalne sisteme vitoperenja i obrade asfalta tzv.

porozni asfalt.

Maksimalni nagib nivelete (max in)

se odredjuje iz vozno dinamickog kriterijuma.

max in=(max Z – Wv)/Gbr – Wk[%] max.

Z – vucna sila;

Ww – otpor vazduha;

Wk – otpor kotrljanja;

Gbr – bruto tezina.

Analizu ima smisla vrsiti samo za podrucja bliskih

brzini Vr. Iz ovoga sledi da se radi o brzinama znatne

razilike u zavisnosti od vozila pa ovi propisi ukazuju

samo na orjentacione vrednosti za max in.Propisi

pokazuju samo orjetancijone nagibe puta u zavisnosti od

kategorije puta i terene, uz obavezu projektanta treba da

opravda upotrebu odredjenog nagiba.

22. Vertikalne krivine, minimalni i maksimalni

radijusi, susedni radijusi

Pri promeni nagiba nivelete javlja se prelom koji moze

biti konveksan ili konkavan.

Bez obzira na ostrinu preloma (Δi %) mora se vrsiti

zaobljenje da bi se izbegla skokovita promena otpora.

Zaobljavanje se vrsi kvadratnom parabolom:

y=x^2/2Rv.

y – ordinata kvadratne parabole [m];

x – apscisa kvadratne parabole [m];

Rv – radijus zaobljenja kvadratne parabole.

Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina (min.

Rv)

su u funkciji racunske brzine i daju se na osnovu

kriterijuma zaustavne preglednosti za dnevne i nocne

uslove voznje. Pri proracunu se uzima u obzir i uticaj

centrifugalne sile koja se javlja kod vertikalnih krivina u

smeru upravnom na ravan kolovoza.

Maksimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina (max.

Rv) – ne postoji ogranicenje u pogledu velicine. Estetski

razlozi ukazuju da radijus konkavne krivine ne treba da

bude manji od 2/3 susednog radijusa konveksne krivine.

U pogledu geometriskih uslova mogu se primjeniti

velicine radijusa koje kao granicni slucaj imaju

zajednicku tacku dodira dveju vertikalnih krivina iste ili

suprotne orjentacije.

23. Dijagram otpora od nagiba na prelomu nivelete

24. Karakteristicni geometrijski elementi za

konstrukciju i proracun vertikalne krivine

Tg=R tgα/2.

Zamenom tgα/2 = ΔiN/2 dobija se tangenta vertikalne

krivine: Tg=Rv * ΔiN/2.

y=x^2/2R.

Zamenom x = Tg = Rv ΔiN/2:

max y = Rv * Δi^2N/8;

ΔiN – ostrina preloma nivelete izrazena kao

tgα=ΔiN/100.

Radi savladavanja centrifugalnih sila odvodnjavanja

povrsinskih voda i poboljsanja optickog vodjenja

kolovoz se u horizontalnim krivinama radi sa uvecanim

poprecnim nagibom.. Velicina i smer zavisi od vozno

dinamickih parametara. Nagib kolovoza je orjentisan

prema sredistu krivine i izvodi se u jednostranom padu.

25. Poprecni nagibi kolovoza u pravcu i krivini (ipk)

Minimalni poprecni nagib (minip – min ipk) iznosi 2.5

%. Ova vrednost je odredjena iz uslova odvodnjavanja.

Maksimalni poprecni nagib (max ipk) iznosi 7% (9%).

Rezultujuca vrednost nagiba kolovoza se ogranicava na

10%.

Za određ. Vrednost projektne brzine Vp“ i poznati

radijus krivine moguće je odrediti idealni poprečni

nagib kod koga je razultanta svih sila koje deluju na

vozilo upravna na površ.

26. Sistemi vitoperenja kolovoza

Vitoperenje kolovozne ploce radi postizanja

odgovarajuceg poprecnog nagiba, vrsi se oko jedne od

kolovoznih ivica ili oko osovine kolovoza. Ono se

obavlja na prelaznoj krivini.

Vitoperenje oko osovine kolovoza-preporucuje se u

svim sitvacijama kada se radi o dvosmernim putevima i

autoputevima sa samostalono vodjenje kolovozima.

Vitoperenje oko ivice kolovoza-primjenjuje se

uglavnom kod jednosmjernih kolovoza u sklopu

denivelisanih raskrsnica, a takodje na auto-putevima

koji su projektovani sa minimalnom sirinom razdjelne

trake

27. Sema vitoperenja proste krivine oko osovine

kolovoza

Preporucuje se za sve dvosmerne puteve.

28. Sema vitoperenja proste putne krivine oko

unutrasnje ivice

PREDHODNA SLIKA

Primenjiuju se kod jednosmernih kolovoza i autoputeva

sa minimalnom razdelnom trakom. Sema vitoperenja:

R-radijus krivine,

A-parametar prelazne krivine,

L-duzina krivine,

B-sirina kolovoza,

ip0-pocetni poprecni nagib,

ipk-zavrsni nagib.

Nagib rampe vitoperenja je razlika poduznog nagiba

ivice vitoperenja i osovine oko koje se vrsi vitoperenje:

irv = b * (ipk – ip)/Lv;

irv-nagib rampe vitoperenja;

b-odstojanje ivice kolovoza od osovine vitoperenja;

ipk-poprecni nagib kolovoza na kraju podrucja

vitoperenja;

ip-poprecni nagib kolovoza na pocetku podrucja

vitoperenja;

Lv-duzina vitoperenja = duzina prelazne krivine.

29.Šema vitoperenja S krivine oko unutrašnje ivice

30.Šema vitoperenja S krivine oko osovine

PREDHODNA SLIKA

31.Zaustavne preglednosti i geometrijske

predpostavke za odredjivanje zaustavne vizure

preglednosti

U situacionom planu u svim pozicijama a posebno u

krivinama radijusa <1000m potrebno je da vozac ispred

sebe sagleda odsek puta na kome ce biti u stanju da u

slucaju nepokretne smetnje na kolovozu bezbedno

zaustavi vozilo.Proizilazi da vizura preglednosti (Pz)

treba da bude najmanje jednaka duzini zaustavnog puta

pri forsiranom koncenju.

Pz=Lzf+∆L

Lzf=V²/254(Ft+wk±In)-zaustavni put pri forsiranom

kocenju

∆L=5-10m(sigurnosni razmak vozila zaustavljenog

ispred smetnje)

Vizura zaustavne preglednosti, po pravilu treba da bude

ostvarena na svakom mjestu.Iz psiholoskih razloga treba

teziti sto sirem otvaranju preglednsoti

32.Kriterijumi za određivanje radijusa konveksne

vertikalne krivine

Minimalne vrednosti radijusa vertikalnih krivina

(minRv) za konveksna zaobljenja u f-ji računske brzine

daju se na osnovu kriterijuma obezbeđenja zaustavne

preglednosti za dnevne i noćne uslove.

U obzir se uzima centrifugalna sila koja se javlja kod

vertikalnih krivina upravna na ravan kolovoza, efekti

centrifugalne sile mogu da budu neudobni ali se taj rizik

ne javlja ako se primenjuje kriterijum zaustavne

preglednosti koji za određene brzine daje značajno veće

radijuse.Takodje treba u obzir uzeti i gabarite

mjerodavnog vozila.

Uslov za odredjivanje minRv je zaustavni put.

Rv=0.25*Pz2

33. Kriterijumi za određivanje radijusa konkavne

vertikalne krivine

Kod primene maksimalne vrednosti radijusa vertikalnih

krivina praktično ne postoji ograničenje u pogledu

veličine. Ovde se pre postavlja pitanje suprotnih

radijusa vertikalnih krivina. Estecki razlozi ukazuju da

radijus konkavne krivine ne treba da bude manji od ⅔

susednog radijusa konveksne krivine.

35.Graficka konstrukcija zone preglednosti za slucaj

nepokretne smetnje

Postrupak u grafickoj proveri zahteva precizan crtez

kolovoza u krivini R=1:1000(1:500).

Od tacke PK na kriticnu osovinu voznog traga nanose se

jednaki odseci ∆P=P/n a zatim povlace tetive

P=n∙∆P.

Obvojnica ovih tetiva omedjuje potrebnu zonu

preglednosti.

Najveca sirina kruznog luka bp=P²/8R.

Na svim putevima I,II i III kategorije neophodno je

otvaranje preglednosti za slucaj nepokretne smetnje.To

znaci da se iz zone preglednosti, odredjene vizurom Pz,

sirinom bp i visinom oka vozaca h=1.20 m moraju

ukloniti svi prirodni ili vjestacki objekti koji umanjuju

preglednost.

36.Sematski prikaz procesa preticanja sa

komponentama vizure preglednosti

Zbog razlika u brzinama kretanja vozila, na putevima

postoji potreba za preticanjem.

Iz slike se vidi da je preticajna preglednost

Pp=La+Lc,

osnovne duzine se mogu izraziti preko va, vb, vc ako se

usvoji da je vb=vc=vr; ∆L=La-Lb;

vreme preticanja t=3,6∆L/∆V pa je

Pp=∆L+Lb+Lc

i ako uvedemo ∆L=t∆V/3,6 i Lb=Lc=tVr/3,6 o

nda je Pp=t(2Vr+∆V)/3,6

37.Planerski principi vodjenja trase

Trasa puta predstavlja prostornu konstrukciju u kojoj su

objedinjeni elementi triju osnovnih projekcija

Pojam trase se podrazumijeva prostornu sliku puta sa

trodimezionalnim koord. (Xi Yi Zi)

Planerski pristup trasiranju mozemo posmatrati kroz

2aspekta:

odnos trase prema naseljima i prema prirodi!

(Odnos puta prema naselju treba da bude odraz saobrać

tokova koji se iz naselja generišu i usmeravaju na

put,odnosno koji se sa puta usmerava prema

naselju.proizilazi da se i sam rang saobraćajnice određ

položaj puta prema naselju)

-Lokalni putevi sluze za povezivanje naselja koja

predstavljaju glavne izvore i ciljeve putovanja,i zato

prolaze kroz sva naseljena mesta.

-Regionalni sluze saobracaju veceg dometa(do 60km)

obilaze manja mesta, tangiraju veca a prolaze kroz

gradove sa vise od 20000stanovnika.

-Magistralni, na njima je dominantan saobracaj veceg

dometa pa zato treba da se zaobilaze sva naselja i

gradovi do 20000stanovnika, a tangiraju gradove od

20000do 50000 i direktno prolaze kroz gradove sa vise

od 50000.

-Autoputevi, obilaze sva naseljena mesta.opravdanje za

prolazak autoputeva kroz grad jedino ako grad ima

preko 500000 stanovnika i 75% saobracaja ima za svoj

cilj grad.

38.Inženjersko tehnički principi vođenja trase

Sa inženjersko tehničkog gledišta trasa puta treba da

puta stabilna i pouzdana u svim uslovima

eksploatacije.Zahteva se da put realizovan najmanjih

investicionim sredstvima.Sa druge strane put mora da

bude ekoloski jer svaka intervencija covjeka remeti

prirodnu ravnotezu.Izlozeni principu su opste prirode i

uglavnom obuhvataju elemente koji uticu na

saobracajno tehnicki kvalitet trase, ekonomicnost

gradjena i eksploatacije i odnos trase prema prirodnoj

sredini.

*Da bi put mogao u potpunosti da odgovori svojoj

nameni treba težiti da se poklope linije želja

saobraćajnih tokova i trase puta.

*Izbegavati nagle promene u preglednosti, posebno

blizu ukrštanja.

*Prilikom izgradnje novog puta koristiti što je moguće

više položaj postojećih starih puteva zbog troškova

gradnje i održavanja.

*Ne presecati već obilaziti postojeće ambijentalne

celine (šume, izvorišta, istoriski kompleksi…).

*Voditi put dalje od objekta koji zagađuje pripodnu

sredinu (cementare, kamenolomi).

*Predvideti mogućnost prerastanja novoprojektovanog

puta u viši rang.

*Izbeći ukrštanje dva puta u horizontalnim i vertikalnim

krivinama.

*Izbegavati visoke useke i nasipe, put ne sme da

ostavlja velike ožiljke na terenu.

*Izbegavati mesta potencijalnih klizišta.

* U brdovitom terenu zasecati što je manje moguće

padinu.

*Zbog bezbednosti i lepšeg izgleda projektovati što

manje kosine nasipa i useka.

*Treba izbegavati kratke međupravce između

istomernih krivina,

*Izbeći velike razlike u poluprečnicima uzastopnih

krivina koje utiču na brzinu vožnje.

*Objekte treba uklopiti u linijsko pružanje trase.

39.Programski uslovi i granicne vrednosti plana i

profila za izradu projekta puta

Programski uslovi za trasiranje proisticu iz zakljucaka

generalnog projekta i definisu se preko:

kategorije puta,

1. Kategorije puta (magistrali, regionali, lokalni)

2. merodavnog saobracajnog opterecenja(Qmer),

3. uslova odvijanja saobracaja,

4. racunske brzine po deonicama,

5. sistem eksploatacije,

6. okvirnog polozaja raskrsnica na osnovu zahteva

putne mreze,

7. odluka o tipu kolovozne konstr(fleksibilna,kruta).

Na osnovu merodavni podataka o saobracaju, vrednosti

racunske brzine svake deonice, normalnog poprecnog

profila, definisu se granicni elementi plana i profila sa

stanovnistva vozno,dinamicke, konstruktivnih i

estetskih zahtjeva.

Granicne vrednosti plana i profila odredjuju se na

osnovu utvrdjene racunske brzine deonice i to su:

max duzina pravaca(maxL),

min radijus horiz.krivine(minR),

min parameter prelazne krivine(minA),

max poduzni nagib (maxIn),

min poduzni nagib (minIn),

min radijus konveksnog zaobljenja (minRv),

min radijus konkavnog zaobljenja (minRv),

min vizura zaustavne preglednosti (minPz),

min vizura preticajne preglednosti(minPz).

40.Projektne podloge za trasiranje

Najznačajniji,klasični nosioci informacija za potrebe

projektovanaj puteva su:

*Inzenjersko geoloska karta daje zbirni prikaz osnovnih

geomorfoloskih i geomehanickih karakteristika terena.

Na ovoj karti treba da postoje podaci o savremenim

geoloskim procesima, karakteristikama stenskih masa in

a osnovu ove karte se procenjuje kvalitet terena.

*Karta namene povrsina, proistekla iz regionalnih i

urbanistickih planova, prikazuje buduci razvoj podrucja,

vrste i obim izgradnje.Takodje daje podatke o putevima

lokalne,magistralne,regionale putne infrastrukture

*Topografska karta predstavlja osnovu na kojoj se

graficki definise trasa buduceg puta.Za potrebe

trasiranja najpogodnije su orto foto karte, koje

predstavljaju urazmjernu fotografiju sa visinskom

predstavom pomocu izohipsi.

41.Postupci u trasiranju puta

Definisanjem programskih parametara i izradom

sintezne karte stvaraju se pocetni uslovi za neposredan

rad u trasiranju.Tehnicki posmatrano, ovaj proces sadrzi

sledece osnovne korake:

1. Utvrdjivanje grube osovine puta

2. Povlacenje nulte linije

3. Geometrisko definisanje projekne osovine

4. Analiticku obradu trase

Trasa puta je prostorni element (Xi,Yi,Zi) definisani su:

horizontalnom projekcijom-situacionim planom,

poduznom projekcijom-poduznim profilom

poprecnom projekcjom-poprecni profilom.

Osnovna linija u situacionom planu je osovina

puta.Elementi osovine puta su tangente,krivine i

prelazne krivine a njihov položaj veličinu i odnos se

numerički definišu

Stacionaža puta predstavlja rastojanje duž osovine od

početne tačke.Osnovni postupak u trasiranju, tj

odredjivanje osovine puta je vizuelni na licu mesta-

trasiranje se izvodi kompletno na terenu.

Prvo se isticu temena, koja def. glavne pravce pruzanja

trase a zatim se umecu krivine imajuci u vidu vozila

koja ce koristiti saobracajnicu.

42.Situacioni plan puta Situacioni plan puta sastoji se iz projektnih linija koje

prikazuju tok karakterističnih tačaka poprečnog

profila(osovina kolovoza, ivice planuma, granice trupa

puta, granice putnog pojasa i t.sl.) i definišu njihov

položaj uhorizontalnoj ravni (X, Y koordinate).Najveći

broj geometrijskih oblika situacionog plana sastavljen

je kombinacijom pravaca, kružnih krivina i pravaca,

kružnih krivina i prelaznih krivina prelaznih krivina

Veličina i međusobni odnos primenjenih elemenata

bitno utiču na kvalitet oblika trase puta.U tom pogledu

mogu se dati sl preoruke:

*Sa optickog aspekta na pravcu je najizrazitiji fenomen

nedogleda. Ovde se javlja iluzija o odnosu velicina-

odstojanje sto za posledicu moze imati pogresnu

procenu i neodgovarajucu reakciju vozaca.

*Kruzni luk ima likovne kvalitete koji se mogu uspesno

realizovati ako se ispune uslovi vezani za njihovu

duzinu 1,4Vp<Lk<7Vp

*Klotoida kao ravnopravan element u trasiranju stvara

najpovoljnije optičke efekte,pa se time širi značaj u

odnosu na njeno vozno dinamičku ulogu prelazne

krivine

*Istosmerne krivine sa kratkim međupravcem svaraju

utisak poligonalne osovine puta,pa ih treba zameniti

jednom krivinom većeg radijusa

*Neopravdana je primena kontra krivine sa kratkim

međupravcem-ispravno rešenje je kontinualna S krivina

43.Poduzni profil puta

Nagibi nivelete su prakticno su prakticno neuocljivi

ispod vrednosti In<3%,a nagibi In>4% mogu da deluju

veoma neprijatno sko se eksponiraju na drugom pravcu.

Vertikalne krivine deluju opticki povoljno samo ako

imaju odgovarajucu

duzinu

.

44.Principi lociranja povrsinske raskrsnice u

situacionom planu

One su najbrojnije na putnoj mrezi.One mogu da pruze

zadovoljavajuc resenja za sve putne pravce cija su

opterecenja do Qmer< 800 [voz/h] u oba smjera.

Raskrsnica mora da bude saglediva sa glavnog putnog

pravca najmanje sa daljine izostrene vizure preglednosti

La=4Vr to iskljucje lokacije puta koje su na nedovoljno

preglednim odsjecima puta, kao sto su horizontalne

krivine radijusa R<2minR i vertikalne krivine

konveksnog radijusa Rv<4 min Rv.Najpovloljnije

mjesto sa povrsinske raskrsnice je na inflekcionoj tacki

S krivne. slika ispod

45.Nivelacioni uslovi za izbor lokacije raskrsnice

U podužnom profilu najpovoljnije mesto za raskrsnicu,

s obzirom na preglednost i uslove kočenja, je u

jednolikoj niveleti glavnog pravca iGP≤3% ili u temenu

konkavne vertikalne krivine.

-raskrsnica mora da bude saglediva sa glavnog putnog

pravca sa daljine izoštrene preglednosti La=4Vr

-u poduđnom profilu najpovoljnije mesto za raskrsnice,s

obzirom na preglednost i uslove kočenja, je u jednolikoj

niveleti glavnog pravca igp<3% ili u temenu konkavne

vertikalneKrivine

-Priključak sporednog puta treba da bude izveden

upravnim vođenjem osovine u zoni raskrsnice

46.Karakteristični tipovi i elementi površinskih

raskrsnica

Tip1. Predstavlja najjednostavniji oblik raskrsnice bez

posebno utvrđenih pristupa. Primenjuje se za izrazito

mali obim saobraćaja.

Tip2. Odgovara malom do srednjem saobraćajnom

opterećenju kod koga obim levih skretanja ne prelazi

10% Qmer. Ima obavezno klinasto ostrvo za

kanalisanje.

Tip3. Predviđa puni program građevinskog uređenja, što

podrazumeva izdvajanje levih i desnih skretanja na

glavni pravac. Ovaj tip raskrsnice pruža neophodne

uslove za bezbednost i protočnost.

47.Denivelisane raskrsnice: osnovni funkcionalni

elementi i karakteristični tipovi rampi

Povezuju dva putna pravca, pod uslovom odrzanja

rezima kontinualnih tokova zahtjevaju prostorno

razdvajanje konfliktnih struja, tj njihovo nezavisno

vodjenje u razlicitim gradjanski nivoima.

Uslovi primjene:

Kao kriticna primjena je kada protok saobracaja od

PGDS>300 voz/dan.

Funkcionalna klasifikacija denivelisanih raskrsnica:

Denivelisane raskrsnice se rangiraju u pet kategorija:

A-vezuju autoputevi priblizno jednakih eksploatacionih

kategorija

B-isti saobracajni rezim ali razlicitog saobracajnog

opterecenja

C-razliciti saobracajnih rezima i znacajnih razlika u

saobracajnom opterecenju

D-razlicitih rangova i izrazito razlicitog saobracajnog

opterecenja

E-podrazumjeva samo prostorno razdvajanje ukrsnih

pravaca

Postoje tri vrste karakteristicnih rampi:

-direktne

-poludirektne

-indirektne

48.Metodologija projektovanja puta

Projektovanje puteva pored tehničkog oblikovanja

predstavlja i značajnu komponentu društveno

ekonomskog razvoja prostornog planiranja. Iz toga

razloga neophodno je sadržajno i vremenski uskladiti

faze projektovanja sa drugim sirim aktivnostima

49.Vrsta putnih projekata-idejni projekat

Idejni projekat je istraživačka faza u kojoj se definiše

trasa,raskrsnice i svi putni objekti pri konkretnim

uslovima ograničenja.U okviru optimalnog koridora vrši

se detaljno trasiranje varijanti radi izbora najpovoljnije.

Na osnovu tehničkih rešenja proračunavaju se

pokazatelji vrednosti svake pojedine varijante i

primenom metoda vrednovanja dokumentovano

utvrđuje optimalno rješenje

50. Vrsta putnih projekata-generalni projekat

Generalni projekat je inženjerska provjera planerskih

razmatranja i predstavlja sastavni dokument regionalnih

i nacionalnih planova društvenog,ekonomskih i

prostornog razvoja.Trasa se u generalnom projektu

razmatra sa gledišta prostornih mogućnosti a takođe se

bira i najpovoljniji koridor trase.