Schalltechnisches Gutachten Verkehrs- und

Schalltechnisches Gutachten

Verkehrs- und Lärmschutzgutachten

Landkreis München

Bericht Nr. 710-4404

im Auftrag des

Landrkreis München

München, im August 2015

Möhler + Partner Ingenieure AG Bericht 710-4404 Seite 2 von 31

O:\OWDATEN\2014\710-4404\BERICHT\Schallgutachten_Landkreis_Muenchen_(Stand_14.08.2015).DOC

Schalltechnisches Gutachten

Verkehrs- und LärmschutzgutachtenLandkreis München

Bericht-Nr.: 710-4404

Datum: 18.08.2015

Auftraggeber: Landkreis MünchenLandratsamt MünchenMariahilfplatz 1781541 München

Auftragnehmer: Möhler + Partner Ingenieure AGBeratung in Schallschutz + BauphysikPaul-Heyse-Straße 27D-80336 MünchenT + 49 89 544 217 - 0F + 49 89 544 217 - [email protected]

Die Akkreditierung nach DIN EN ISO/IEC 17025 gilt für den in der Urkundenan-lage D-PL-19432-01-00 festgelegtem Umfang.

Bearbeiter: M.Sc. C. BewsDipl.-Ing.(FH) C. EulitzDipl.-Ing. U. Möhler

D-PL-19432-01-00


Inhaltsverzeichnis:

1. Aufgabenstellung ...................................................................................................................................9

2. Regionale Gegebenheiten des Landkreises München........................................................................9

3. Grundlagen ......................................................................................................................................... 12

3.1 Allgemeines....................................................................................................................................... 12

3.2 Beurteilungsgrundlage ..................................................................................................................... 13

3.3 Berechnungsgrundlage.................................................................................................................... 13

3.4 Datengrundlagen ............................................................................................................................. 14

3.5 Ortsbesichtigungen........................................................................................................................... 17

3.6 Maßnahmenkatalog ........................................................................................................................ 18

3.7 Flächennutzungen ............................................................................................................................ 22

4. Methodik ............................................................................................................................................. 23

5. Lärmkarte Landkreis München ........................................................................................................... 23

5.1 Ergebnisse ......................................................................................................................................... 23

5.2 Konfliktbereiche................................................................................................................................ 25

6. Maßnahmen........................................................................................................................................ 25

6.1 Regionale Maßnahmenvorschläge für den gesamten Landkreis München ................................ 25

6.2 Maßnahmenvorschläge je Gemeinde............................................................................................ 26

7. Regionalkonferenzen.......................................................................................................................... 29

8. Anlagen ............................................................................................................................................... 31


Abbildungsverzeichnis:

Abbildung 1: Übersichtskarte des Landkreis München mit den Straßenverkehrswegen gemäßVerkehrsgutachten [1] ............................................................................................................................. 10

Abbildung 2: Verkehrszählverfahren gemäß [12] ....................................................................... 14

Abbildung 3: Auszug der Verkehrszahlen vom Büro Kurzak (exemplarisch: GemeindeAschheim) [1] .................................................................................................................................. 15

Abbildung 4: Auszug aus den Bauwerksbüchern des staatlichen Bauamtes Freising ............... 17

Abbildung 5: Auszug aus Erhebungsblatt der Gemeinde Unterschleißheim, exemplarisch ..... 18

Abbildung 6: Wirksamkeit einer Lärmschutzwand in einem Abstand von 10 m zur Straßenmittein unterschiedlichen Wandhöhen (exemplarisch)................................................................................. 19

Abbildung 7: Übersichtskarte der Gemeinde- bzw. Städtegrenzen des Landkreises Münchenmit Nummern der jeweiligen Gemeinde/Städte................................................................................... 24

Abbildung 8: Lärmschutzwand im Ortskern (Planegg), links: Fotoaufnahme, rechts:Vogelperspektive (Lärmschutzwand in grün dargestellt) ...................................................................... 29


Tabellenverzeichnis:

Tabelle 1: Liste der Autobahnen, Bundes- und Staatsstraßen im Landkreis München.................. 11

Tabelle 2: Grenzwerte zur Beurteilung von Verkehrslärmimmissionen.......................................... 12

Tabelle 3: Immissionsgrenzwerte für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen........................... 13

Tabelle 4: Maßnahmenkatalog Schallschutz.................................................................................. 22

Tabelle 5: Auflistung der Gemeinden und Städte im Landkreis München .................................... 24

Tabelle 6: Mögliche Pegelreduzierungen durch verkehrliche Anordnungen............................... 26

Tabelle 7: Regionalkonferenzen ...................................................................................................... 30


Grundlagenverzeichnis:

[1] Verkehrsbelastung Istzustand – Grundlagen für die Verkehrslärmberechnung 2014, Profes-sor Dr.-Ing. Harald Kurzak, Stand: 15. Oktober 2014)

[2] Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes –VlärmSchR 97, Stand: 27.05.1997

[3] Bauwerksbücher des staatlichen Bauamtes Freising im Bereich des Landkreises München,übermittelt per E-mail am 29.08.2014 von Fr. Vogel

[4] Grundlagendaten Autobahndirektion Südbayern, übermittelt per E-mail am 08.01.2015von Hr. Rinderer

[5] Lärmschutz an Bundesautobahnen im Landkreis München, Bayerische Innenministerium –Joachim Herrmann, Zeichen: IID4-43541-A97/002/14, Stand: 27.02.2015

[6] Starker Lärm kostet Lebensqualität, Bayerische Staatszeitung, Stand: 12.11.2010(<http://www.bayerische-staatszeitung.de/staatszeitung/bauen/detailansicht-bauen/artikel/starker-laerm-kostet-lebensqualitaet.html>, Zugriff: 10.06.2015)

[7] Ortsbesichtigungen am 16.01.2015, 19.03.2015, 23.03.2015, 31.03.2015,07.04.2015, 08.04.2015, 09.04.2015, 13.04.2015, und 27.04.2015

[8] RLS 90, Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, 1990

[9] Verkehrslärmschutzverordnung vom 12. Juni 1990 (BGBl. I S. 1036), die durch Artikel 1der Verordnung vom 18. Dezember 2014 (BGBl. I S. 2269) geändert worden ist

[10] DIN 18005 Schallschutz im Städtebau, Teil 1, Juli 2002

[11] Richtlinien für die Anlage von Straßen RAS, Teil: Querschnitte RAS-Q, Ausgabe 1996

[12] Richtlinien für die Straßenverkehrszählung im Jahre 2015 auf den Bundesfernstraßen –Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, Referat StB 11

[13] Zielwerte der Lärmbekämpfung, Umweltbundesamt, Stand: 01.10.2012,<http://www.umweltbundesamt.de/themen/verkehr-laerm/verkehrslaerm> (Zugriff:10.06.2015)

[14] Modellversuch „Wirkung von Geschwindigkeitsbeschränkungen auf BAB’en zur Minderungvon Lärmspitzen“ Schlussbericht, BBW GmbH/Zeus GmbH, Stand: 26.Juni 2015

[15] Die Verhältnismäßigkeit der Kosten von Schallschutzanlagen an Straßen und Schienenwe-gen – Kurzbericht über eine Untersuchung, Bayerisches Landesamt für Umwelt, Stand:08.2007

[16] Leiser Straßenverkehr Bayern < http://www.leiserstrassenverkehr.bayern.de/> (Zugriff:10.06.2015)


[17] Datenübergabe von digitalen Flurkarten, Höhenmodell und Gebäudemodell vom Land-ratsamt München am 07.08. und 25.09.2015

[18] Flächennutzungspläne der Gemeinden und Städte des Landkreis München, per E-mailübermittelt von Hr. Siegmund am 24.03.2015

[19] VDI 2719 Schalldämmung von Fenstern und deren Zusatzeinrichtungen, Stand: August1987

[20] Abstimmungsgespräch, Auskunft Prof. Dr.-Ing. H. Kurzak am 13.08.2015

[21] Soundplan Version 7.3, Braunstein + Berndt GmbH, Stand: 25.02.2015


Zusammenfassung:

In vorliegendem schalltechnischem Gutachten wurden die vorhandenen Verkehrslärmbelastungendes Straßenverkehrs im gesamten Landkreis München ermittelt und beurteilt. Die Untersuchungkommt zu folgenden Ergebnissen:

Der Landkreis München ist aufgrund seiner räumlichen Nähe zu der bayerischen Landeshauptstadtdurch Pendlerverkehre als auch Fernverkehre z.T. erheblich belastet. Vor allem die Bundesautobah-nen führen zu räumlich übergeordneten Grundlärmbelastungen. Von insgesamt 29 Gemeindenbzw. Städte des Landkreises sind 20 Gemeinden von Autobahnlärm unmittelbar betroffen. In nurwenigen Bereichen des Landkreises München treten Lärmpegel kleiner 50/40 dB(A) tags/nachtsauf. Diese Werte werden vom Umweltbundesamt als Zielwerte für Verkehrslärm vorgeschlagen[13].

Als Beurteilungsgrundlage für Verkehrslärmimmissionen von bestehenden Straßen werden auftrags-gemäß die Lärmsanierungsgrenzwerte herangezogen. Diese betragen beispielsweise für Wohnge-biete beispielsweise 67/57 dB(A) tags/ nachts. Aufgrund des größeren Abstands der zusammen-hängenden Siedlungsstrukturen von den Autobahnen und der bereits vorhandenen Lärmschutzwän-de und –wälle führen die Lärmimmissionen der Autobahnen alleine in der Regel nicht zu einer Über-schreitung der Lärmsanierungswerte an Wohngebäuden im Landkreis. Überschreitungen der Lärm-sanierungsgrenzwerte treten vor allem entlang von Ortsdurchfahrtsstraßen auf.

Anhand der unterschiedlichen Gebietsnutzungen (Wohngebiete und Misch-/Dorfgebiete) wurdendie Betroffenheiten für jede Gemeinde bzw. Stadt ermittelt. Für jeden relevanten Verkehrsweg wur-den die vorhandenen Schallschutzanlagen erhoben. Weitere Schallschutzmaßnahmen wurdenvorgeschlagen; diese reichen von aktiven Maßnahmen (Lärmschutzwand, -wall, Fahrbahnbelägenund Einhausungen/ Tunnel) bis zu verkehrsrechtlichen und verkehrslenkenden Maßnahmen (Lkw-Durchfahrverbot und Geschwindigkeitsbeschränkungen). Eine Umsetzung der vorgeschlagenenSchallschutzmaßnahmen muss in gesonderten Untersuchungen im Detail überprüft werden; diese istabhängig von den jeweiligen örtlichen Gegebenheiten, sowie den rechtlichen und politischen Rah-menbedingungen.


1. Aufgabenstellung

Die Verkehrs- und Verkehrslärmsituation wird von den Bürgerinnen und Bürgern zunehmend alsbelastend empfunden. Auf Grundlage eines Beschlusses des Kreistages vom 08.07.2013 soll einlandkreisweites Verkehrs- und Lärmschutzgutachten erstellt werden, um die Lärmbelastung durchStraßenverkehr zu quantifizieren und Maßnahmen ableiten zu können.

Das Ziel der landkreisweiten Straßenverkehrslärmkartierung ist es, für alle 27 Gemeinden und 2Städten des Landkreises eine umfassende Grundlage der straßenverkehrsbedingten Lärmbelastun-gen zu liefern. Als Datengrundlage sind Höhenmodell, Flurkarten und ein digitales Gebäudemodellin das Berechnungsmodell zu integrieren. Die Verkehrszahlen werden vom Büro Kurzak für die Be-standssituation zur Verfügung gestellt [1]. Weitere relevante Daten werden von den jeweiligen Bau-lastträgern angefordert. Zusätzlich sind eine Dokumentation der Örtlichkeiten, sowie eine Besichti-gung des Straßennetzes im Landkreis München durchzuführen.

Unter Anwendung der derzeit rechtlich gültigen Rahmenbedingungen für Lärm von bestehendenStraßen sind die Konfliktbereiche für jede Gemeinde aufzuzeigen. Dabei orientiert sich die Schutz-würdigkeit der bebauten Gebiete an den Flächennutzungsplänen der jeweiligen Gemeinden. Fürdie Konfliktbereiche werden Maßnahmenvorschläge und deren Wirksamkeit dargestellt und bewer-tet.

Die Ergebnisse werden im Zuge von fünf Regionalkonferenzen den jeweiligen Gemeinden vorge-stellt und mit diesen diskutiert.

Die Ergebnisse der Verkehrslärmkartierung sind in Form eines Gutachtens unter Berücksichtigung derGrundlagen, des Modellaufbaus der Lärmkarten und den damit einhergehenden Maßnahmevor-schlägen zusammenzufassen.

Mit der Erstellung des Gutachtens wurde Möhler und Partner vom Landkreis München mit demSchreiben vom 03.06.2014 beauftragt.

2. Regionale Gegebenheiten des Landkreises München

Der Landkreis München hat eine Fläche von 667 km2 und derzeit ca. 330.000 Einwohner. DerLandkreis gehört somit zu den am dichtesten bevölkerten Landkreisen Deutschlands. Insgesamt be-steht der Landkreis aus 27 Gemeinden und 2 Städten (Garching und Unterschleißheim). Innerhalbdes Landkreises befinden sich Gemeinden, die mit Großstädten wie München oder Berlin zu denbevölkerungsdichtesten Gemeinden (z.B. Ottobrunn, Neubiberg und Unterhaching) Deutschlandsgehören. Der Landkreis umfasst die bayerische Landeshauptstadt München von der nördlichen,östlichen und südlichen Seite. Nordwestlich an den Landkreis München grenzt der Landkreis Da-chau. Der Landkreis Freising befindet sich nördlich des Landkreises München, die Landkreise Erding,Ebersberg und Rosenheim liegen östlich und Miesbach, sowie Bad Tölz - Wolfratshausen südlich.Der Landkreis Starnberg grenzt südöstlich an den Landkreis München. Im Bereich von Gräfelfinggrenzt der Landkreis Fürstenfeldbruck westlich an den Landkreis München. Aufgrund der unmittelba-


ren räumlichen Nähe zur Landeshauptstadt München gibt es enge Verkehrsbeziehungen zwischenStadt und Landkreis. Diese drücken sich zum einen durch tägliche Pendlerverkehre auf Straße undSchiene aus. Andererseits befindet sich der Autobahnring München (A99) zu einem Großteil aufden Flächen des Landkreises und leistet somit einen wichtigen Beitrag für nationale und internationa-le Fernverkehrsverbindungen in Nord-Süd als auch in Ost-West Richtung. Zusätzlich führen siebenweitere Bundes-Autobahnen durch den Landkreis: Die A8 über Unterhaching, Taufkirchen, Brunnthalund Sauerlach, die A9 führt durch Garching, die A92 durch Unter- und Oberschleißheim, die A94durch Feldkirchen, die A95 durch Schäftlarn, die A96 durch Gräfelfing und die A995 durch Unter-haching, Oberhaching und Taufkirchen. Nahezu parallel zur A99 verläuft die Bundesstraße B471.Weitere fünf Bundesstraßen führen durch den Landkreis (B11, B13, B301, B304, B388). FolgendeAbbildung zeigt die Straßenverkehrswege, die gemäß Verkehrsgutachten [1] in den Berechnungender Lärmkarte München berücksichtigt wurden.

Abbildung 1: Übersichtskarte des Landkreis München mit den Straßenverkehrswegen gemäßVerkehrsgutachten [1]


In folgender Tabelle sind die Bundesautobahnen (BAB), Bundes- (B) und Staatsstraßen (St) desLandkreises, die in der vorliegenden Untersuchung berücksichtigt wurden, aufgelistet:

Tabelle 1: Liste der Autobahnen, Bundes- und Staatsstraßen im Landkreis München

Lfd.Nr.

Bezeichnung Betroffene Gemeinden

1 A8 Brunnthal, Sauerlach, Taufkirchen, Unterhaching2 A9 Garching3 A92 Oberschleißheim, Unterschleißheim4 A94 Feldkirchen5 A95 Schäftlarn, (Forstenrieder Park)6 A96 Gräfelfing

7 A99Aschheim, Brunnthal, Feldkirchen, Garching, Grasbrunn, Haar, Hohen-brunn, Ismaning, Kirchheim, Oberschleißheim, Putzbrunn, Unterföhring,

8 A995 Oberhaching, Taufkirchen, Unterhaching9 B11 Baierbrunn, Garching, Pullach, Schäftlarn

10 B13Brunnthal, Garching, Sauerlach, Oberschleißheim, Taufkirchen, Unter-schleißheim

11 B301 Ismaning12 B304 Haar13 B388 Ismaning

14 B471Aschheim, Brunnthal, Feldkirchen, Garching, Grasbrunn, Haar, Hohen-brunn, Ismaning, Kirchheim, Oberschleißheim, Putzbrunn,

15 St2053 Ismaning, Unterföhring, Unterschleißheim16 St2063 Gräfelfing, Planegg17 St2070 Aying, Brunnthal, Sauerlach18 St2071 Schäftlarn, Straßlach-Dingharting19 St2072 Straßlach-Dingharting, Grünwald

20 St2078Aying, Brunnthal, Höhenkirchen-Siegertsbrunn, Neubiberg, Ottobrunn,Unterhaching

21 St2079 Grasbrunn, Putzbrunn22 St2081 Aying23 St2082 Aschheim, Feldkirchen, Kirchheim24 St2342 Gräfelfing, Oberschleißheim, Unterschleißheim25 St2343 Gräfelfing26 St2344 Neuried, Planegg27 St2367 Brunnthal, Höhenkirchen-Siegertsbrunn28 St2368 Neubiberg, Oberhaching, Unterhaching, Taufkirchen29 St2571 Schäftlarn30 St2572 Grünwald, Pullach31 St2971 Straßlach-Dingharting


Der Landkreis München befindet sich auf der sog. „Schotterebene“, die durch die Isar durchschnit-ten wird. Im Süden grenzt der Landkreis an die hügelige Moränenlandschaft. Die absolute Höheverringert sich daher von Süden nach Norden relativ konstant mit geringen Steigungsschwankungenabgesehen von dem Flussverlauf der Isar von 740 m bis auf 460 m ü NN. Dabei liegt der höchstePunkt in der Gemeinde Schäftlarn und der niedrigste Punkt des Landkreises in der Gemeinde Isma-ning.

3. Grundlagen

3.1 Allgemeines

Für die Beurteilung von Verkehrslärmimmissionen gibt es verschiedene Richtlinien mit unterschiedli-chen Anforderungen an den Schallschutz. Nachfolgend sind die möglichen Beurteilungsgrundlagenfür Verkehrslärmimmissionen in Deutschland dargestellt:

- Orientierungswerte der DIN 18005 [10], Schallschutz im Städtebau

Anwendung: Bauleitplanung

- Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung - 16. BImSchV [9]

Anwendung: Neubau und wesentliche Änderung von Verkehrswegen

- Lärmsanierungsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzrichtlinie - VlärmSchR97 [2]

Anwendung: Lärmschutz an bestehenden Straßen

In folgender Tabelle sind die Grenz- und Richtwerte zur Beurteilung von Verkehrslärmimmissionenzusammengestellt.

Tabelle 2: Grenzwerte zur Beurteilung von Verkehrslärmimmissionen

OrientierungswerteDIN 18005 Schallschutz

im Städtebau[dB(A)]

ImmissionsgrenzwerteVerkehrlärmschutzverord-

nung – 16.BImSchV[dB(A)]

ImmissionsgrenzwerteVerkehrslärmschutzricht-

linie – VlärmSchR97[dB(A)]

Schutz-bedürftigkeit

Tag Nacht Tag Nacht Tag Nacht

WR 50 40 59 49 70 60

WA 55 45 59 49 70 60

MI, MD 60 50 64 54 72 62

GE 65 55 69 59 75 65


3.2 Beurteilungsgrundlage

Grundlage zur Beurteilung der Schallimmissionen im Rahmen von Verkehrslärmimmissionen an be-stehenden Straßen sind die Grenzwerte der Lärmsanierung. Diese Grenzwerte orientieren sich anden Grenzwerten der Richtlinien für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen in der Baulastdes Bundes (VLärmSchR97, [2]) und wurden im Jahr 2010 auf Bundesebene um 3 dB(A) abge-senkt. In Bayern wurde die Absenkung um 3 dB(A) im Zuge eines Ministerratsbeschlusses im Sep-tember 2010 auch für Staatsstraßen umgesetzt [6]. Somit ergeben sich für die Lärmsanierung fol-gende Grenzwerte:

Tabelle 3: Immissionsgrenzwerte für die Lärmsanierung an Bundesfernstraßen

Gebietsart Tag [dB(A)] Nacht [dB(A)]

Reine und allgemeine Wohn- , sowie Kleinsiedlungsgebiete,Krankenhäuser, Schulen, Kurgebiete, Altenheime

67 57

Kern-, Dorf-, Mischgebiete 69 59

Gewerbegebiete 72 62

Bei Betroffenheiten von Anwohnern gibt es abhängig vom Baulastträger (z.B. Staatliches BauamtFreising oder Autobahndirektion Südbayern) der jeweiligen Straße Lärmsanierungsprogramme, diedie gesamte oder eine Teilfinanzierung von passiven Schallschutzmaßnahmen (z.B. neue Schall-schutzfenster) anbieten. Diese Programme sind freiwillig und abhängig von dem Haushalt des jewei-ligen Baulastträgers. Dabei wird aufgrund des Haushaltsrechts bei einer Umsetzung das Wirtschaft-lichkeitsprinzip berücksichtigt. Grundsätzlich gilt, dass passive Maßnahmen den aktiven Maßnah-men vorgezogen werden. Bei Überschreitung der Lärmsanierungsgrenzwerte besteht jedoch keinöffentlich-rechtlicher Schallschutzanspruch.

3.3 Berechnungsgrundlage

Die RLS-90 [8], Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen stellen ein einheitliches Berechnungsver-fahren für die Lärmemissionen an Straßen dar. Sie finden Anwendung in der Bauleitplanung (DIN18005), in der Lärmvorsorge (Lärmschutz beim Neubau oder der wesentlichen Änderung von Stra-ßen gem. 16. BImSchV) und in der Lärmsanierung (Lärmschutz an bestehenden Straßen). DieSchallquelle wird in 0,5 m Höhe über der Fahrbahn angenommen. Der Beurteilungspegel von Stra-ßen wird aus den Verkehrszahlen (durchschnittlicher täglicher Verkehr DTV) und dem Lkw-Anteilermittelt. Zusätzlich finden zulässige Höchstgeschwindigkeiten (DV), Steigung (DStg) und Art derStraßenoberfläche (DStrO) Berücksichtigung in den Berechnungen der Beurteilungspegel. Bei Stei-gungen von mehr als 5% erfolgt ein Lärmzuschlag. An lichtzeichengeregelten Kreuzungen wirdaufgrund der zusätzlichen Störwirkung von An- und Abfahren der Fahrzeuge ein Zuschlag von biszu 3 dB(A) vergeben. Mehrfachreflexionen (Drefl), Reflexionen und Abschirmungen (z.B. Lärm-schutzwände und –wälle) sowie Dämpfung durch den Boden und den meteorologischen Gegeben-heiten (DBMi) auf dem Ausbreitungsweg werden ebenfalls nach RLS-90 rechentechnisch berücksich-


tigt. Zur Berücksichtigung der Absorptionseigenschaften von reflektierenden Flächen werden vierverschiedene Reflexionsgrade verwendet die von glatten Wänden (DE = -1 dB(A)) bis zu hochab-sorbierenden Lärmschutzwänden (DE = 8 dB(A)) reichen.

Die Berechnungen erfolgen getrennt für Tag (06 bis 22 Uhr) und Nacht (22 bis 06 Uhr). Die Pegelgelten für leichten Wind von der Straße zum Immissionsort. Bei anderen Witterungsverhältnissenkönnen somit bei größeren Abständen zum Teil deutlich niedrigere Schallpegel auftreten.

3.4 Datengrundlagen

Um einen möglichst hohen Detaillierungsgrad bei den Verkehrslärmberechnungen zu erreichen, istes notwendig, Grundlagendaten in hoher Auflösung in das Modell zu integrieren. Für die Modeller-stellung liegen digitale Flurkarten und ein Gebäude- und Höhenmodell zugrunde [17]. Die Ver-kehrszahlen der 29 Gemeinden bzw. Städte des Landkreises München wurden uns vom Büro Kur-zak übermittelt [1]. Straßenspezifische Eigenschaften, wie höchstzulässige Geschwindigkeiten oderSchallschutzanlagen wurden von den zuständigen Straßenbaulastträgern erhalten, bzw. im Zugevon zahlreichen Ortsbesichtigungen verifiziert und erhoben.

3.4.1 Verkehrszahlen

Das Büro Kurzak wurde im Zuge der Verkehrslärmkartierung mit dem Teil 1 „Erhebung der Ver-kehrsbelastung Istzustand“ im Januar 2014 vom Landratsamt München beauftragt. Die erhobenenVerkehrszahlen wurden uns zur Verfügung gestellt [1]. Für einzelne Gemeinden mussten die Ver-kehrszahlen noch nachträglich aktualisiert werden (z. B. Planegg, Pullach, Straßlach-Dingharting).Abbildung 3 zeigt einen Auszug der Verkehrszahlen mit den gemäß RLS-90 maßgebenden stündli-chen Verkehrsmengen M und dem Lkw-Anteil für tags und nachts, wie sie den Modelleingabenzugrunde liegen. Die Verkehrszahlen datieren aus dem Jahr 2014. Verkehrszu- bzw. abnahmennach 2014 sind in dem Gutachten nicht berücksichtigt. Grundsätzlich werden Verkehrszahlen ge-mäß den Richtlinien für die SVZ 2015 [12] an mindestens sechs bzw. acht Tagen erhoben. Folgen-de Abbildung zeigt die Aufteilung der Zähltage mit den dazugehörigen Uhrzeiten:

Abbildung 2: Verkehrszählverfahren gemäß [12]


Es ist erkennbar, dass bei der Ermittlung der DTV-Zahlen somit auch Ferien- und Wochenendverkeh-re berücksichtigt werden, die insbesondere im Bereich der Transitstrecken im Landkreis München zubesonderen Verkehrssituationen führen.

Die verkehrsrelevanten Straßen wurden digitalisiert und in Abschnitte unterteilt. Die Unterteilung derAbschnitte ist von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und den Verkehrsmengen abhängig. Zu-sätzlich sind in den jeweiligen Abschnitten Informationen wie Straßenbreite, Straßenzustand undSteigung hinterlegt. Die Straßenbreite wurde entsprechend den Vorgaben der Richtlinien für dieAnlage von Straßen RAS [11] für die unterschiedlichen Straßentypen berücksichtigt. Die Eingabeder Verkehrsmengen der jeweiligen Straßenabschnitten wurde über eine externe Datenbank in dasAusbreitungsmodell integriert. Diese Vorgehensweise erlaubt es die Dateneingabe zu kontrollierenund kleine Änderungen ohne großen Aufwand vorzunehmen.

Abbildung 3: Auszug der Verkehrszahlen vom Büro Kurzak (exemplarisch: Gemeinde Asch-heim) [1]

3.4.2 Georeferenzierte Daten

Das Landratsamt München hat digitale Flurkarten, ein Gebäude- und ein Höhenmodell für die Ver-kehrslärmberechnungen zur Verfügung gestellt [17]. Das Gebäude- und Höhenmodell mussten ineinem Zwischenschritt um die Inhalte benachbarter Kommunen bereinigt werden, da nur noch derAusschnitt des Landkreises München zu betrachten ist.


Das digitale Geländemodell (DGM) hat eine horizontale Auflösung von 1 x 1m und eine vertikaleAuflösung im Zentimeterbereich. Für die Erstellung des Höhenmodells wurden die Laserscandatengefiltert, sodass benachbarte Höhenpunkte gelöscht werden, wenn diese nicht mehr wie 0,5 m invertikaler Ausrichtung von den Originaldaten abweichen. Auf diese Weise wurde vor allem in ebe-nen Bereichen die Anzahl der Höheninformation erheblich reduziert, ohne dabei einen signifikantenVerlust an Höheninformationen zu erzielen. In Anlage 1 ist das Höhenmodell im Landkreis Münchendargestellt.

Schallschutzwälle wurden über das Höhenmodell berücksichtigt. Für Schallschutzwände wurde aufdie Bauwerksbücher der entsprechenden Baulastträger ([3], [4]) zurückgegriffen. Ergänzend wur-den die auf den Ortsbesichtigungen erhobenen Lärmschutzanlagen in das Modell implementiert.Schallschutzwände enthalten neben der Information der Höhe über Geländeoberkante auch denReflexionsverlust an der Wandoberfläche (z.B. 8 dB(A) für hochabsorbierende Lärmschutzwände).

Weitere schallschutzrelevante Anlagen wie Brücken, Tunnel und Signalanlagen wurden im Modellberücksichtigt. Der Lästigkeitszuschlag im Bereich von durch Lichtzeichen geregelten Straßenkreu-zungen (Ampeln) wurde gemäß RLS-90 bei der schalltechnischen Modellbildung berücksichtigt.Mehrfachreflexionen in Straßenschluchten wurden ebenfalls nach RLS-90 berücksichtigt.

3.4.3 Grundlagendaten der jeweiligen Baulastträger

Im Zuge der Bearbeitung wurde mit den Baulastträgern der Hauptverkehrsstraßen im LandkreisMünchen (Autobahn, Bundes- und Staatstraßen) Kontakt aufgenommen, um straßenspezifische Ei-genschaften der betroffenen Straßen zu erhalten.

Staatliches Bauamt Freising

Das staatliche Bauamt (StB) hat alle Bauwerksbücher ihrer Bauwerke innerhalb des LandkreisesMünchen zur Verfügung gestellt. Folgende Abbildung zeigt einen Auszug aus dem Bauwerksbuchfür die Lärmschutzwand entlang der Staatstraße 2078 in Ottobrunn, exemplarisch.


Abbildung 4: Auszug aus den Bauwerksbüchern des staatlichen Bauamtes Freising

Autobahndirektion Südbayern

Die von der Autobahndirektion Südbayern (ABD) übermittelten Daten [4] beinhalten Angaben be-züglich der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten, sowie die Bauwerksbücher der Bauwerke undsomit auch der relevanten Lärmschutzanlangen entlang den Bundesautobahnen im Bereich desLandkreises München.

Die Daten vom StBaFs und der ABDS wurden in das Modell eingearbeitet.

3.5 Ortsbesichtigungen

Im Zuge von Ortsbesichtigungen [7] wurden weitere Grundlagendaten, wie zulässige Höchstge-schwindigkeiten oder Schallschutzanlagen erhoben, bzw. bereits übermittelte Daten verifiziert unddokumentiert. Die Ortsbesichtigungen wurden mit einem GPS-Sensor aufgezeichnet. Zusätzlich wur-den Fotos von schallschutzrelevanten Anlagen (z.B. Schallschutzwände, -wälle) in jeder Gemeindeaufgenommen. Nachfolgende Abbildung zeigt das Beispiel eines Erhebungsblatt.


Abbildung 5: Auszug aus Erhebungsblatt der Gemeinde Unterschleißheim, exemplarisch

In Anhang 7 ist für jede Gemeinde eine Fotodokumentation hinterlegt. Weitere Informationen wieSignalanlagen, Straßenzustand und zulässige Höchstgeschwindigkeiten wurden ebenfalls währendden Ortsbesichtigungen erfasst und dokumentiert.

3.6 Maßnahmenkatalog

Für die Minderung von Verkehrslärmimmissionen gibt es eine Vielzahl an Möglichkeiten. Zum einenunterscheidet man zwischen aktiven und passiven Maßnahmen. Zu den aktiven Maßnahmen zähltman Maßnahmen an der Schallquelle, z.B. offenporiger Straßenasphalt oder im Ausbreitungswegwie z.B. Lärmschutzwälle und –wände. Bauliche Vorkehrungen am Empfänger des Schalls, wie z.B.Lärmschutzfenster werden als passive Maßnahmen bezeichnet. Im Vordergrund bei der Umsetzungvon Maßnahmen steht die Verhältnismäßigkeit zwischen Kosten und Nutzen. Dabei soll aus lärm-schutzfachlicher Sicht die Umsetzung einer Maßnahme zu einer Pegelminderung von mindestens 5dB(A) führen [15]. Andererseits gibt es auch organisatorische Maßnahmen, wie beispielsweise Lkw-Durchfahrverbote oder Geschwindigkeitsreduzierungen.


3.6.1 Aktive Schallschutzmaßnahmen

Schallschutzwände/-wälle

Schallschutzwände/-wälle wirken als Schallabschirmung. Die Abschirmwirkung ist im Wesentlichenvon den geometrischen Verhältnissen, dem Abstand von der Abschirmung zur Lärmquelle und demAbstand/Überstand des Immissionsortes von der Abschirmkante abhängig. Um einen möglichsthohen Lärmschutz durch Lärmschutzwände zu gewährleisten, ist es wichtig die Wand möglichst nahan der Lärmquelle zu errichten. In einer beispielhaften Berechnung werden nachfolgend die Pegel-reduzierungen bei unterschiedlich hohen Lärmschutzwandhöhen in einem Abstand von 10 m zurLärmquelle ermittelt. Der Immissionsort (EG, OG und DG) befindet sich 15 m hinter der Lärmschutz-wand. Im Vergleich zur Lärmschutzwand benötigt ein Schallschutzwall eine erheblich größereGrundfläche. Die Errichtung von Wällen ist in dicht besiedelten Gebieten daher oft nicht möglich.Durch Bepflanzung kann sich ein Wall ins Landschafts- und Ortsbild einfügen.

Wirksamkeit Schallschutzwand

0,0

1,0

2,0

3,0

4,0

5,0

6,0

7,0

8,0

9,0

10,0

11,0

12,0

13,0

14,0

15,0

16,0

17,0

18,0

SSWD 2,0m SSWD 2,5m SSWD 3,0m SSWD 4,0m SSWD 4,5m SSWD 5,0m

Wandhöhe [m über OK Fahrbahn]

Scha

llpeg

elm

inde

rung

[dB(

A)]

EG

OG1

DG

Abstand Immissionsort: 25 m zur Straßenmitte

Abbildung 6: Wirksamkeit einer Lärmschutzwand in einem Abstand von 10 m zur Straßenmittein unterschiedlichen Wandhöhen (exemplarisch)

Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass die Wirksamkeit von Lärmschutzwänden nach dem Be-rechnungsverfahren der RLS-90 am höchsten ist, je näher die Wand an die Lärmquelle heranrückt.Um eine erwünschte Pegelminderung von 5 dB(A) (rote Linie) für das Obergeschoss zu erreichenbenötigt man in einem Abstand von 10 m zur Straßenmitte eine Höhe von 3 m über Geländeober-kante (üGOK). Bei einem Abstand von 20 m benötigt man bereits eine ca. 4,5 m hohe Lärmschutz-wand. Für ebenerdige Geschosse kann eine Pegelminderung von 10 dB(A) bereits ab einer Lärm-schutzwandhöhe von 3 m üGOK erzielt werden (vgl. Tabelle 4, Lärmminderungspotential für Schall-schutzwände bzw. Wall/Wand-Kombinationen).


Lärmschutzmittelwand

Die Errichtung einer Mittelwand (zwischen den Fahrspuren) führt zu einer Pegelminderung vonhöchstens 3 dB(A), da nur noch der Verkehrslärm von einer Fahrtrichtung und somit etwa die Hälftedes Verkehrs ungemindert auf die Nachbarschaft einwirkt. Mittelwände finden bei Bahnstreckenhäufig Anwendung. Die Errichtung von Mittelwänden kann in Verbindung mit niedrigen Außen-wänden optisch ansprechender und wirtschaftlicher sein, als hohe Außenwände alleine.

Baulicher Lückenschluss

Aus Abbildung 6 ist zu erkennen, dass bei einer Lärmschutzwand Pegelminderungen von bis zu 20dB(A) zu erreichen sind. Diese Pegelminderung wird bei baulichen Lückenschlüssen zwischen be-reits bestehenden Lärmschutzwänden oder Gebäuden für die sich dahinter befindenden Gebäudeerzielt.

Teil-Einhausungen und Tunnel

Unter einer Einhausung ist die ebenerdige Errichtung von beidseitig parallel zur Straße verlaufendenWänden, die über ein Dach miteinander verbunden sind zu verstehen. Je nach Notwendigkeit gibtes auch Teileinhausungen, wenn zu einer nicht schützenswerten Seite die Einhausung offen ist. ImBereich von Einhausungen und Tunneln werden erfahrungsgemäß Pegelminderungen von ca. 30dB(A) erreicht. Bei der Planung von Einhausungen und Tunneln sind aus immissionsschutzfachlicherSicht die Situation im Bereich der Ein- und Ausfahrtportale besonders zu beachten, da dort hoheLärmpegel auftreten.

Tief- bzw. Troglage der Straße

Eine weitere Möglichkeit für die Umsetzung eines aktiven Lärmschutzes an Straßen im Bereich von 1bis 2 geschossiger Bebauung ist die Verlegung der Straße in eine Einschnitts- oder Troglage. Durchdie Troglage führt der Verkehrsweg zu relativ geringen optischen Eingriffen im Landschafts- undOrtsbild. Durch eine möglichst steile Böschung ergibt sich die erforderliche Schallabschirmung. In-terne Vergleichsberechnungen haben ergeben, dass dadurch Pegelminderungen von bis zu 10dB(A) erreicht werden können.

Asphaltdeckschichten

In Bezug auf lärmoptimierte Asphaltdeckschichten fehlen für einige Beläge noch umfassend empi-risch belegte Messwerte zur Pegelminderungswirkung anbelangt (siehe hierzu Veröffentlichungendes Arbeitskreises „Leiser Straßenverkehr in Bayern“[16]). Aufgrund fehlender empirischer Nach-weise können derzeit bestimmte lärmmindernde Beläge in dem Berechnungsverfahren der RLS-90nicht berücksichtigt werden. Davon betroffen sind beispielsweise dünne Asphaltdeckschichten inHeißbauweise auf Versiegelung (DSH-V). Aufgrund der unwesentlich höheren Kosten im Vergleichzu normalen Gussasphalten werden derartige Beläge von den Straßenbaulastträgern bereits beiSanierungsmaßnahmen standardgemäß eingebaut. Die Pegelminderungswirkung von offenporigenAsphalten (OPA) hingegen ist auch über längere Zeiträume belegt. Die Pegelminderung beträgt ca.5 dB(A). Offenporiger Asphalt ist beispielsweise entlang der A9 im Bereich der Stadt Garchingverlegt worden.


3.6.2 Passive Schallschutzmaßnahmen

Die Umsetzung von passiven Schallschutzmaßnahmen zielt vor allem auf eine Verbesserung derLärmdämmung der Fenster am Immissionsort ab.

Verbesserung von Fenstern

Durch die Verbesserung der Anschläge und Einbau einer zusätzlichen elastischen Dichtung derFenster kann gemäß [19] eine Pegelminderung von ca. 3 dB(A) erreicht werden.

Vergrößerung der Scheibendicke

Die Vergrößerung der Scheibendicke führt gemäß [19] zu einer Verbesserung der Lärmdämmungvon ca. 5 dB(A). Durch den Austausch von alten durch neue Fenster kann ein noch höheres Lärm-minderungspotential erreicht werden.

Austausch der Fensterkonstruktion

Beim Austausch von alten Fenster mit einem Schalldämmmaß von 25 dB(A) (Schallschutzklasse 1)durch Fenster beispielsweise der Schallschutzklasse 4 kann das Schalldämmmaß des Fensters bei-spielsweise um ca. 15 dB(A). Beim Austausch von Fenstern wird oft zusätzlich ein Lüftungsgeräteingebaut, um auch bei geschlossenem Fenster die für einen gesunden Schlaf notwendige Luftzufuhrzu gewährleisten.

3.6.3 Organisatorische Maßnahmen

Geschwindigkeitsreduzierung

Eine Geschwindigkeitsreduzierung ist aus schallschutztechnischer Sicht eine einfache Methode, umden Verkehrslärmpegel zu reduzieren. Auf Autobahnen ist eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf-grund des Lärmschutzes nur in Ausnahmefällen möglich; sie kann meist nur aufgrund von hohenUnfallhäufigkeiten der sog. 3-Jahres-Karte angeordnet werden. Grundsätzlich jedoch gilt bei Ge-schwindigkeitsbegrenzungen auf Autobahnen, dass die erwünschte Pegelreduzierung oft nicht er-reicht wird, da der Lärmpegel wesentlich vom Lkw-Anteil bestimmt wird und dessen Geschwindigkeitbereits auf 80 km/h beschränkt ist. In Bezug auf Spitzenpegel eine Studie zur „Wirkung von Ge-schwindigkeitsbeschränkungen auf Bundesautobahnen zur Minderung von Lärmpegelspitzen“ [14],dass durch Geschwindigkeitsreduzierungen ein Rückgang hoher Einzelpegel bewirkt werden kann.Für genauere Aussagen sind jedoch spezifische Untersuchungen notwendig. Geschwindigkeitsbe-schränkungen auf Bundesstraßen oder Staatstraßen bei Ortsdurchfahrten von derzeit meist 50 km/hauf 30 km/h können nur in besonderen Fällen, wenn unmittelbare Unfallgefahr besteht (z.B. imNahbereich von Schulen) angeordnet werden.

Lkw-Durchfahrverbote

Bei der Umsetzung von Lkw-Durchfahrverbote ist es notwendig eine Alternativroute zu finden, wo esaufgrund des Mehrverkehrs durch die umgeleiteten Lkws zu keinen wesentlichen Erhöhungen derVerkehrslärmpegel für die dort ansässige Bevölkerung kommt. Somit ist die Umsetzung von Lkw-Durchfahrverboten oft schwierig und meist nicht möglich.


In folgender Tabelle werden die genannten Maßnahmen gegen Verkehrslärm mit den entsprechen-den Pegelminderungen zusammenfassend aufgelistet:

Tabelle 4: Maßnahmenkatalog Schallschutz

Maßnahme Lärmminderungspotential

Aktiver Schallschutz

Schallschutzwand ca. 10 dB(A)

Wall/Wand-Kombination ca. 10 dB(A)

Mittelwand ca. 3 dB(A)

Baulicher Lückenschluss ca. 20 dB(A)

Teileinhausung / Tunnel ca. 30 dB(A)

Einschnitt (Tieflage) ca. 10 dB(A)

Offenporiger Asphalt ca. 5 dB(A)

Passiver Schallschutz

Verbesserung von Fenstern ca. 3 dB(A)1)

Vergrößerung der Scheibendicke ca. 5 dB(A)1)

Austausch der Fensterkonstruktion ca. 15 dB(A)1)

Organisatorische Maßnahmen

Verkehrliche Anordnungen (Geschwindigkeitsbegrenzungen, Lkw-Fahrverbot, Umfahrungen, etc.)

von der Maßnahme ab-hängig

1) gilt nur für die Schalldämmung des Bauteils

3.7 Flächennutzungen

Um die Betroffenheiten von bestehenden Wohnnutzungen in den Gemeinden zu ermitteln ist esnotwendig zu ermitteln, ob es sich um Wohn-, Misch- oder Gewerbegebiete handelt. Die Schutz-würdigkeit der bestehenden Wohn- und Mischgebiete wurde gemäß den aktuellen Flächennut-zungsplänen der Gemeinden bestimmt [18]. Dabei wurde zwischen Wohngebiet und Misch- bzw.Kerngebiet unterschieden. Außenbereiche wurden der Kategorie Mischgebiet zugeordnet. Für Ge-werbegebiete (auch mit Wohnnutzungen) gibt es keine finanzielle Unterstützung bei Grenzwert-überschreitungen durch Verkehrslärm.


4. Methodik

Für die Durchführung der Ausbreitungsberechnungen wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt:

- Erstellung eines akustischen Modells auf der Datengrundlage gemäß Kapitel 3.4unter Verwendung der Schallausbreitungssoftware Soundplan, Version 7.3 [21]

- Modifikation des Modells auf Grundlage der Ortsbesichtigungen (Kapitel 3.5)

- Aufstellung von Maßnahmekonzepten zum Lärmschutz (Kapitel 3.6)

- Flächenhafte Ausbreitungsberechnungen nach RLS-90 für eine Aufpunkthöhe von6 m üGOK im Zeitraum von 06-22 Uhr (Tag) und 22-06 Uhr (Nacht) durchgeführt

- Beurteilung von Überschreitungen der Immissionswerte gemäß Kapitel 3.2

- Darstellung sog. Konfliktbereiche gemäß den derzeitigen Flächennutzungen (Kapi-tel 3.7)

- Anwendung der Maßnahmenkonzepte für die Konfliktbereiche

- Bewertung und Maßnahmenvorschläge

5. Lärmkarte Landkreis München

5.1 Ergebnisse

Ausgehend von den Schallemissionen wurden die Schallimmissionen durch Ausbreitungsberech-nung für den Straßenverkehrslärm nach RLS-90 [8] bestimmt. Die berechneten Beurteilungspegelgelten für leichten Wind vom Verkehrsweg zum Immissionsort und Temperaturinversion (Mitwindsi-tuation). Bei anderen Witterungsbedingungen und in Abständen von etwa über 100 m können deut-lich niedrigere Schallpegel auftreten.

5.1.1 Verkehrslärmkarte für den gesamten Landkreis

Die flächenhafte Darstellung der Beurteilungspegel für den Tag- und Nachtzeitraum für den gesam-ten Landkreis ist in Anlage 2 zu finden.

Die Berechnungsergebnisse zeigen, dass die Verkehrslärmemissionen der Autobahnen einen groß-flächigen Einfluss auf die benachbarten Gebiete haben. Die Auswirkungen der A9 im Bereich Gar-ching mit einem DTV-Wert von ca. 130.000 und einem Lkw-Anteil von 15% nachts führt beispiels-weise erst ab einem Abstand von bis zu 800 m zur Einhaltung der Orientierungswerte der DIN18005 von 45 dB(A) für allgemeines Wohnen (WA).

Das Umweltbundsamt (UBA) hat basierend auf der Lärmwirkungsforschung Zielwerte abgeleitet.Darin wurde für einen optimalen Schutz das langfristige Ziel festgelegt, im Tagzeitraum 50 dB(A)


bzw. 40 dB(A) nachts zu erreichen [13]. Aus der Verkehrslärmkarte für den Landkreis Münchenwird unter Berücksichtigung dieser Zielwerte deutlich, dass in weiten Bereichen des Landkreisesdiese Zielwerte nicht eingehalten werden können, bzw. die Zielwerte z.T. erheblich überschrittenwerden.

5.1.2 Verkehrslärmkarte je Gemeinde

Folgende Abbildung zeigt eine Übersichtskarte mit den Gemeindegrenzen. Die Verkehrslärmkartensind alphabetisch (vgl. Tabelle 5) – entsprechend der Nummern in der Abbildung – im Anhang 3aufgeführt.

Abbildung 7: Übersichtskarte der Gemeinde- bzw. Städtegrenzen des Landkreises Münchenmit Nummern der jeweiligen Gemeinde/Städte

Tabelle 5: Auflistung der Gemeinden und Städte im Landkreis München

1 Aschheim 11 Hohenbrunn 21 Pullach

2 Aying 12 Höhenkirchen-Siegertsbrunn

22 Putzbrunn

3 Baierbrunn 13 Ismaning 23 Sauerlach

4 Brunnthal 14 Kirchheim 24 Schäftlarn

5 Feldkirchen 15 Neubiberg 25 Straßlach-Dingharting


Tabelle 5: Auflistung der Gemeinden und Städte im Landkreis München

6 Garching 16 Neuried 26 Taufkirchen

7 Gräfelfing 17 Oberhaching 27 Unterföhring

8 Grasbrunn 18 Oberschleißheim 28 Unterhaching

9 Grünwald 19 Ottobrunn 29 Unterschleißheim

10 Haar 20 Planegg

5.2 Konfliktbereiche

5.2.1 Betroffenheiten für den gesamten Landkreis

In Anhang 4 sind die Konfliktpegelkarten für Wohn- und Mischnutzungen im gesamten Landkreis fürden Nachtzeitraum (22-6 Uhr) mit einer Aufpunkthöhe von 6 m üGOK dargestellt.

5.2.2 Betroffenheiten je Gemeinde

Die Betroffenheiten in jeder Gemeinde bzw. Stadt sind in Anhang 5 zu finden. Ein Vergleich derGemeinden verdeutlicht, dass entlang den Ortsdurchfahrten in allen Gemeinden Überschreitungender Lärmsanierungsgrenzwerte auftreten. Zusätzlich führt durch nahezu jede Gemeinde eine Auto-bahn oder ist mittelbar durch die Verkehrslärmbelastungen von Autobahnen betroffen.

6. Maßnahmen

6.1 Regionale Maßnahmenvorschläge für den gesamten Landkreis München

Die räumlich übergeordneten Verkehrslärmquellen sind die Autobahnen. Im Zuge des 8-streifigenAusbaus der A99 sowie des 6-streifigen Ausbaus der A92 zwischen dem Autobahndreieck Mün-chen-Feldmoching und dem Autobahnkreuz Neufahrn müssen an den nächstgelegenen Wohnnut-zungen die Lärmvorsorgewerte der 16. BImSchV [9] eingehalten werden. Zur Einhaltung der Immis-sionsgrenzwerte werden aktive Schallschutzmaßnahmen (Lärmschutzwand, -wall und lärmmindern-de Asphaltdeckschichten) entlang den Autobahnen errichtet. Somit wird sich die Verkehrslärmsitua-tion in diesen Bereichen verbessern.

Im Zuge von Straßenunterhaltungsmaßnahmen ersetzen die Baulastträger an bestehenden Straßendie bestehenden Gussasphaltbeläge meist durch lärmmindernde Beläge (Dünnschichtasphalt, of-fenporiger Asphalt, Splittmastixasphalt, etc.), sodass sich die Verkehrslärmsituation dadurch verbes-sert.


6.2 Maßnahmenvorschläge je Gemeinde

Wie in Kapitel 5.2.2 erwähnt treten in jeder Gemeinde bzw. Stadt Überschreitungen der Lärmsanie-rungsgrenzwerte aufgrund von Ortsdurchfahrten auf. Aus schallschutztechnischer Sicht kann hier dieUmsetzung von verkehrlichen Anordnungen, wie beispielsweise eines nächtlichen Lkw-Fahrverbotsoder einer Geschwindigkeitsreduzierung, zu unmittelbaren Pegelreduzierungen führen. Die Umset-zung von Geschwindigkeitsreduzierungen auf Gemeindestraßen kann durch die Gemeinde selbstals Baulastträger angeordnet werden. Eine verkehrsrechtliche Einschränkung auf den zulässigenUmfang gibt es dabei nicht. Theoretisch könnten alle Gemeindestraßen verkehrsberuhigt werden.Dies ist aus verkehrsplanerischer Sicht jedoch auf weniger Verkehrsfluss ausgelegten Straßen nichtimmer uneingeschränkt möglich, da es dann zu Ausweichverkehren kommen kann [20].

In folgender Tabelle werden die möglichen Pegelreduzierungen für die genannten Maßnahmen inAbhängigkeit der örtlichen Verkehrsmengen und der höchstzulässigen Geschwindigkeiten darge-stellt, allerdings ist eine Addition der Pegelminderungen nicht möglich.

Tabelle 6: Mögliche Pegelreduzierungen durch verkehrliche Anordnungen

Pegelreduzierung [dB(A)]

Geschwindigkeits-reduzierung

Nr. Gemeinde Ortsteil Straße Tag Nacht

Lkw-Fahr-verbotnachts

B471 2,5 2,5 4,01 Aschheim

Münchner Straße 2,5 2,5 4,0Dürrnhaar St 2078 2,5 2,6 5,1Peiss St 2078 2,5 2,6 4,7Göggenhofen St 2078 2,5 2,6 4,7

2 Aying

Großhelfendorf St 2078 2,5 2,6 5,1Buchenhain B11 2,4 2,3 2,83 BaierbrunnBaierbrunn B11 2,4 2,5 3,2Brunnthal M11 2,5 2,5 3,74 BrunnthalHofolding St 2070 2,5 2,5 3,7

B471 2,6 2,5 3,75 Feldkirchen

B471 2,5 2,6 4,4südl. Ortseingang B11 2,4 2,4 2,2

6 Garchingnördl. Ortseingang B11 2,5 2,5 4,0südl. Ortseingang St 2063 2,5 2,5 3,7nördl. Ortseingang St 2063 2,5 2,5 4,0

Lochhamer Str. 1,2 1,3 3,77 Gräfelfing

GräfelfingRottenbucher Str 1,2 1,3 3,2B304 3,6 3,7 4,8NeukeferlohM25 2,5 2,5 4,0M25 (Gramanstr.) 2,5 2,6 4,7

Grasbrunn M25 (Möschen-felder Str.)

2,6 2,6 6,1

Harthausen M25 (Hauptstr.) 2,5 2,5 3,7

8 Grasbrunn

Forstwirt St 2079 2,5 2,6 4,4St 2072 2,4 2,5 2,7

9 GrünwaldSt 2572 2,4 2,5 2,7


Tabelle 6: Mögliche Pegelreduzierungen durch verkehrliche Anordnungen

Pegelreduzierung [dB(A)]

Geschwindigkeits-reduzierung

Nr. Gemeinde Ortsteil Straße Tag Nacht

Lkw-Fahr-verbotnachts

Haar B304 3,6 3,6 2,6Haar B471 2,5 2,6 4,410 Haar

Ottendichl B471 2,5 2,5 3,711 Hohenbrunn B471 2,5 2,5 3,4

Münchner Str. 2,4 2,4 2,2Höhenkirchen

Rosenheimer Str. 2,4 2,5 2,7Bahnhofstr. 2,4 2,5 2,7

12Höhenkirchen-Siegertsbrunn

SiegertsbrunnM24 2,5 2,5 3,2

13 Ismaning St 2053 2,4 2,5 3,2Äußere Haupt-straße

2,4 2,5 3,2

St 2078 2,4 2,5 2,714 Neubiberg

St 2368 2,4 2,3 2,816 Neuried St 2344 2,5 2,5 4,0

St 2368 2,5 2,5 4,017 OberhachingM11 2,3 2,2 3,1B471 2,5 2,5 3,718 OberschleißheimSt 2342 2,4 2,5 2,7

19 Ottobrunn M12 (Rosenhei-mer Landstr.)

2,4 2,5 2,7

St 2344 2,5 2,5 3,2Planegg

St 2063 2,4 2,5 3,220 Planegg

Martinsried Lochhamer Str. 2,4 2,5 2,721 Pullach B11 3,6 3,6 2,6

Putzbrunn B471 2,5 2,5 4,022 Putzbrunn

Waldkolonie St2079 2,3 2,3 2,1B13 2,4 2,5 3,2SauerlachSt 2070 2,5 2,5 4,023 Sauerlach

Altkirchen St 2070 2,5 2,6 5,3B11 2,5 2,5 3,7HohenschäftlarnSt 2071 2,5 2,5 3,224 Schäftlarn

Schäftlarn B11 2,4 2,5 3,725 Straßlach-Dingharting St 2072 2,4 2,5 2,7

Taufkirchen St 2368 2,5 2,5 4,026 Taufkirchen

Potzham St 2368 2,5 2,5 3,727 Unterföhring St 2053 2,4 2,5 3,2

St 2368 2,4 2,5 2,7M2 2,4 2,4 2,2M22 2,4 2,4 2,5

28 Unterhaching

Oberweg 2,4 2,5 2,7St 2053 1,1 1,1 5,3Münchner Ring 2,3 2,4 2,229 UnterschleißheimSt 2342 2,4 2,4 2,2


Die exemplarischen Berechnungen zeigen, dass die Pegelreduzierungen für Geschwindigkeitsbe-grenzungen in der Regel zwischen 2,4 und 2,6 dB(A) betragen. Grundsätzlich sind die Pegelredu-zierungen im Nachtzeitraum höher wie im Tagzeitraum, was auf einen höheren Lkw-Anteil nachtszurückzuführen ist. Die höchsten Pegelreduzierungen werden entlang der B304 im Bereich Neuke-ferloh der Gemeinde Grasbrunn und entlang der B11 in der Gemeinde Pullach prognostiziert. Dieshat den Grund, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der B304/B11 60 km/h oder höherist. Die Reduzierung von 60 km/h auf 30 km/h führt zu einer Pegelminderung von bis zu 3,6/3,7dB(A) tags/nachts.

Lkw-Fahrverbote nachts führen grundsätzlich zu höheren Pegelminderungen und betragen bis zu6,1 dB(A) (Gemeinde Grasbrunn, M25 Möschenfelder Straße). Grund für diese hohe Verkehrs-lärmabnahme sind die hohen Lkw-Anteile im Nachtzeitraum von 14%. Wie bereits in Kapitel 3.6erwähnt gestaltet sich die Realisierung eines Lkw-Durchfahrverbot und einer daraus resultierendenUmleitung des Schwerverkehrs aufgrund fehlender Alternativrouten oft schwierig.

Aus schallschutztechnischer Sicht kann durch die Errichtung einer Lärmschutzwand bzw. –wall einhoher Lärmschutz (ca. 10 dB(A)) erzielt werden. Dennoch ist die Möglichkeit zur Errichtung vonLärmschutzwänden und Wällen nicht aus folgenden Gründen überall gegeben:

- Erschließung der Anwohner über die betroffene Straße: Entlang Straßen mitWohnbebauungen, die über dieselbige erschlossen werden (Zufahrten, Durchwe-gung, etc.), ist die Errichtung einer durchgehenden Schallschutzwand nicht mög-lich. Die Zerstückelung von Schallschutzwänden mit hohem Lückenanteil ist ausschallschutztechnischer Sicht nicht sinnvoll.

- Ost-West verlaufene Lärmschutzwände: nördlich der Lärmschutzwand situierte An-wohner werden erheblich verschattet und sind daher oft nicht gewünscht.

- Trennungswirkung: Durch die Errichtung einer Lärmschutzwand werden optischeBarrieren geschaffen. Zusätzlich ist meist keine Durchwegung im Bereich der Lärm-schutzwand mehr möglich.

- Ortsbild: Die Siedlungsstrukturen in den meisten Gemeinden sind meist durch eineoffene Bebauung geprägt. Die Errichtung von durchgehenden Lärmschutzwändenschafft einen geschlossenen Außenraum und steht somit im Gegensatz zum offenstrukturierten Bestand. Daher werden Lärmschutzwände von der Bevölkerung oft-mals als unpassend in Bezug auf das Ortsbild erachtet.

In Planegg entlang der Germeringer Straße (M21) wurden beidseitig zur den bereits bestehendenWohngebäuden Lärmschutzwände mit einer Höhe von 3 m errichtet.


Abbildung 8: Lärmschutzwand im Ortskern (Planegg), links: Fotoaufnahme, rechts: Vogelperspekti-ve (Lärmschutzwand in grün dargestellt)

Auf der Abbildung ist gut zu erkennen, dass die Erschließung über die nördlich und südlich derM21 gelegenen Nebenstraßen erfolgt. Zusätzlich handelt es sich bei den Wohngebäuden umWohnkomplexe (Reihenhäuser und Wohnungshäuser), sodass im Gegensatz zu allein stehendenHäusern einzelne wenige Erschließungen notwendig sind. Weiterhin sind bei der nördlichen Be-bauung nur wenige Bereiche von einer zunehmenden Verschattung betroffen.

In Anlage 6 sind die Maßnahmendatenblätter für jede Gemeinde bzw. Stadt im Landkreis Münchenzu finden, die bereits bestehende Schallschutzanlagen bzw. Schallschutzmaßnahmen gemeinde-bzw. städteweise auflistet und auf die mögliche Umsetzung weiterer Schallschutzmaßnahmen nähereingeht. Bei der Bewertung der Maßnahmen wurde das Verkehrsplanungsbüro Kurzak hinzugezo-gen [20]. Diese Einschätzungen des Verkehrsplaners sind ebenfalls in Anlage 6 enthalten.

Im Zuge der Lärmaktionsplanung, die die Gemeinden im Zusammenhang mit der Umsetzung der EU-Umgebungsrichtlinie erstellen müssen, können die o.a. Lärmschutzmaßnahmen einfließen.

7. Regionalkonferenzen

Nachdem die ersten Verkehrslärmberechnungen für die Gemeinden und den gesamten Landkreisdurchgeführt und erste Maßnahmen für jede Gemeinde ermittelt und beurteilt wurden, wurden dieErgebnisse im Zuge von fünf Regionalkonferenzen vorgestellt und mit den Gemeinden gemeinsamdiskutiert. Folgende Tabelle listet die teilnehmenden Gemeinden bzw. Städte der einzelnen Regio-nalkonferenzen auf. In Anhang 8 sind die Protokolle der jeweiligen Regionalkonferenzen mit Anwe-senheitsliste zu finden.


Tabelle 7: Regionalkonferenzen

Regionalkonfe-renz

Datum Ort Teilnehmende Gemeinden

West 20.04.2015Rathaus

GräfelfingGräfelfing, Neuried, Planegg

Nord 21.04.2015Rathaus

Garching

Garching, Ismaning,Oberschleißheim, Unterföhring,Unterschleißheim

Ost 27.04.2015Rathaus

FeldkirchenAschheim, Feldkirchen, Grasbrunn,Haar, Kirchheim, Putzbrunn

Süd 08.05.2015Rathaus

Oberhaching

Baierbrunn, Grünwald, Oberhaching,Pullach, Sauerlach, Schäftlarn,Straßlach- Dingharting

Süd-Ost 12.05.2015Rathaus

Brunnthal

Aying, Brunnthal, Hohenbrunn,Neubiberg, Ottobrunn,Höhenkirchen-Siegertsbrunn,Taufkirchen, Unterhaching

München, den 18.08.2015

Möhler + PartnerIngenieure AG

Dipl.-Ing. (FH) C. Eulitz i. A. M.Sc. C. Bews

Qualitätssicherung

Dipl.-Ing. U. Möhler

Dieses Gutachten umfasst 31 Seiten und 9 Anlagen. Die auszugsweise Vervielfältigung des Gutach-tens ist nur mit Zustimmung der Möhler + Partner Ingenieure AG gestattet.


8. Anlagen

Anlage 1: Höhenmodell Landkreis München

Anlage 2.1 – 2.2: Verkehrslärmkarte Landkreis München (Tag/Nacht)

Anlage 3.1 – 3.58 Verkehrslärmkarten der einzelnen Gemeinden/ Städte (Tag/Nacht)

Anlage 4: Konfliktpegelkarte für den Landkreis München (Nacht)

Anlage 5.1 – 5.29: Konfliktpegelkarten für die einzelnen Gemeinden/ Städte (Nacht)

Anlage 6.1 – 6.29: Datenblätter: Schallschutzmaßnahmen der einzelnen Gemeinden

Anlage 7.1 – 7.64: Fotodokumentation der einzelnen Gemeinden/ Städte

Anlage 8.1 – 8.18: Protokolle der 5 Regionalkonferenzen

Anlage 9: Konfliktmatrix (Betroffenheiten entlang Straßen je Gemeinde)

Documents

Schalltechnisches Gutachten Verkehrs- und