Scott and Charcot at the col du Lautaret · PDF fileScott and Charcot at S. Aubert, J. Skelton, ... Scott’s cairn in winter, with ‘La Meije’ ... King Louis Philippe of France

2014 - n° 5

Scott and Charcot at

S. Aubert, J. Skelton, Y. Frenot, A. Bignon+

1908 Trials of the first motor driven sledges designed for transport in the Antarctic

Les cahiers illustrésdu Lautaret

Scott et Charcot au col du Lautaret essais de traîneaux à moteur menés en 1908 pour des expéditions antarctiques

the col du Lautaret

After their first Antarctic expeditions, at the beginning of the 1900s, Captain Scott and Dr Charcot were well acquainted with the extreme difficulties of transporting hundreds of kilos of equipment and supplies through snow and ice on sledges pulled by animals or men. They were both seeking alternative methods of traction and were actively developing motorised sledges. However, before returning to Antarctica, they needed to find a place to test their prototypes in severe conditions. The Alps were a natural choice and they settled on the col du Lautaret, at about 6,800 ft in altitude but accessible in winter through a high mountain road, where the trials took place in March 1908 with engines built by the De Dion-Bouton Company. Following Scott’s tragic death, Charcot had a cairn erected in homage to him in the Alpine Garden at the col du Lautaret in 1913. The cairn was re-erected on a new site in 1921, to which the garden was also moved shortly afterwards. Today, the Alpine and polar worlds continue to be linked through joint research in glaciology and ecology.

Suite à leur première expédition antarctique au début des années 1900, le capitaine Scott et le docteur Charcot mesurent la contrainte que représente le transport par des animaux ou à dos d’homme de centaines de kilos de matériel et de vivres sur la glace et la neige. Dans ce contexte, ils décident d’essayer de nouveaux modes de traction, des traîneaux automobiles construits par l’entreprise De Dion-Bouton. Ces nouveaux matériels, dotés d’innovations pour résister aux rigueurs du climat antarctique, doivent être testés en conditions extrêmes avant le départ pour le pôle Sud. Le choix se porte naturellement vers les Alpes, avec un site desservi en hiver par une route de haute montagne, le col du Lautaret situé à 2 058 m, où les essais ont lieu en mars 1908. Suite à l’expédition tragique de Scott au pôle Sud, Charcot a décidé de faire ériger en 1913 un cairn en son hommage. L’installation se fait au Jardin alpin du Lautaret et le cairn sera déplacé en 1921 vers son emplacement actuel peu de temps après le déplacement du Jardin alpin. Aujourd’hui, les liens entre les mondes alpin et polaire se perpétuent à travers des recherches menées conjointement au col du Lautaret et en

régions polaires, notamment en glaciologie et en écologie.

Front cover: Dr Charcot during the trials at Lautaret 1e de couverture : Charcot durant les essais au Lautaret

Back cover: Scott’s cairn in winter, with ‘La Meije’ 4e de couverture : le cairn Scott et la Meije en hiver. Photo S. Aubert

Scott and Charcot at the col du Lautaret



The plaque affixed to Scott’s cairnLa plaque apposée sur le cairn Scott. Photo : T. Syre

This publication is the outcome of a collaboration between the Joseph Fourier Alpine Station (University of Grenoble I and CNRS), the Paul Emile Victor French Polar Institute (IPEV) and the

Scott Polar Research Institute of Cambridge University (SPRI).Some illustrations are from the archives of the Alpine Garden and others from an unpublished album of photographs belonging to Reginald Skelton, Scott’s chief engineer and in-charge of photography in Discovery. Warm thanks for a number of other illustrations go to several institutions: the French

National Library, the Archives department of the Hautes-Alpes, the Musée Dauphinois and SPRI.We are also grateful to several private collections: Bernard François, historian from l’Oisans; Serge Kahn, specialist on French polar exploration and past President of the Friends of Commandant Charcot and of the Pourquoi-Pas?; Charles Gaston Rouillon (1915-2007), past Assistant Director and

Chief Scientist of polar expeditions of Paul-Émile Victor Missions.We also thank the Community of Briançon Communes for their financial support to the Cahiers

Illustrés du Lautaret since their creation in 2010.Many thanks also to Joyce McNeill for her assistance with the English translation. We would also like to thank Angela Antoina for help with the French translation of technical terms, and

Christophe Perrier and Thibaud Syre for the critical reading of the manuscript. Print run: 1.500 copies

Ce travail est le fruit d’une collaboration entre la Station alpine Joseph Fourier (Université Grenoble 1 et CNRS), l’Institut Polaire Français Paul Emile Victor (IPEV) et l’Institut Polaire de Recherche Scott (SPRI,

université de Cambridge).Certaines illustrations sont issues des archives du Jardin alpin du Lautaret et d’autres d’un carnet de photographies inédites de Reginald Skelton, l’ingénieur en chef et photographe officiel de Scott. Une autre partie des illustrations provient de plusieurs institutions qui sont chaleureusement remerciées : la Bibliothèque Nationale de France, les Archives départementales des Hautes-Alpes, le Musée dauphinois et

l’Institut polaire Scott de l’université de Cambridge (SPRI).Les propriétaires de plusieurs collections privées sont également remerciées : Bernard François, historien de l’Oisans, Serge Kahn, spécialiste des explorations polaires françaises et ancien président des Amis du commandant Charcot et du Pourquoi-Pas ?, Charles Gaston Rouillon (1915-2007), ancien directeur

adjoint et responsable scientifique des Expéditions polaires françaises de Paul-Émile Victor. La Communauté de Communes du Briançonnais est également remerciée pour le soutien financier apporté

à l’édition des Cahiers illustrés du Lautaret depuis leur création en 2010.Joyce McNeill est vivement remerciée pour sa participation à la traduction anglaise. De même qu’Angela Antoina pour son aide dans la traduction française de termes techniques et que Christophe Perrier et

Thibaud Syre pour leur relecture.Tirage : 1500 exemplaires

Station alpine Joseph Fourier

UMS 3370 UJF CNRS

Grenoble - Col du Lautaret [ 2100 m ]

Serge AUBERT*, Judy SKELTON£, Yves FRENOT**, Alain BIGNON+

* Joseph Fourier Alpine Station, UMS 3370 CNRS Université Grenoble 1, Bât D, BP 53, 38041 Grenoble cedex 9, France ;correspondence : [email protected]

** Institut Polaire Français Paul Emile Victor (IPEV), Technopôle Brest-Iroise CS 60 075, 29280 Plouzané, France£ volunteer at Scott Polar Research Institute (SPRI) and Treasurer to the Friends of SPRI, University of Cambridge, Lensfield Road, Cambridge CB2 1ER, England

Enriched with / enrichi de 80 illustrations

and 55 bibliographic references / et 55 références bibliographiques

Scott and Charcot at the col du Lautaret



Contents - sommaire

The Antarctic and its conquest 5Captain Scott (1868-1912) 9

The Discovery expedition 9The Terra Nova expedition 10The controversy surrounding Scott’s tragic expedition 13

Dr Charcot (1867-1936) 17

Motorised sledges for extreme conditions 19The different types of transport 19The first motor sledges 19The trials during winter 1908 22

The motorised sledges in the Antarctic 35Charcot’s sledges 35Scott’s sledges 35

The Cairn at the col de Lautaret 43Construction 43Inauguration 46Moving the cairn 48Treasure in the cairn? 53The centenary of the motor sledge trials 56

Polar transport today 61Polar research at Grenoble 69

Glaciology 69Ecology of cold habitats 69The Joseph Fourier Alpine Station (SAJF) 71

La version française (avec images en taille réduite) 79Bibliography / bibliographie 121

ANTARCTIC

The Lautaret Alpine Garden is associated with the history of polar expeditions and the conquest of the south pole in particular. In 1908, Captain Scott and Dr Charcot chose the col du Lautaret to run the first trials of the new motorised sledges which they were planning to take on their expeditions. The cairn in the garden is a tribute to Scott. A hundred years after its inauguration, this booklet tells the story of the trials and the cairn. The story and many of the photographs are published here for the first time.

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Fig. 1 (opposite page). Routes followed by Captain Scott and Amundsen during their conquest of the South Pole (Modified after Wikipedia)

Robert Falcon SCOTT (1868-1912)

Ernest SHACKLETON (1874-1922)

Jean-Baptiste CHARCOT (1867-1936)

Roald AMUNDSEN (1872-1928)

The Antarctic and its conquest In ancient Greece, Aristotle postulated the existence of a large southern continent, to provide a counterbalance to the continental masses of the northern hemisphere. Called ‘Terra Australis’, it appears on several 16th century maps, well before its official discovery. It is possible that the first Antarctic sighting was of the South Sandwich Islands, at the tip of the Antarctic peninsula, made as early as 1599 by a Dutch sailor, Dirck Gerritsz, when his ship was blown south in a storm.However, it wasn’t until the 18th century that more reliable records of sightings and landings were made. The French sea captain Jean-Baptiste Charles Bouvet de Lozier explored among the ice bergs of the Southern Ocean in search of ‘Southern land’, reaching latitude 55°S in 1739 and discovering Bouvet Island in the subantarctic. Then, leaving France in 1771 in search of a ‘very large continent’, the French naval officer Yves Joseph de Kerguelen de Trémarec’s expedition made a short stop on land he named ‘Southern France’, an archipelago which James Cook later rebaptised ‘The Island of Desolation’ and is now known as the ‘Kerguelen Islands’, part of Terres Antarctiques et Australes Françaises (TAAF). Captain Cook, commanded by the British Admiralty to explore the most southern Zones, was the first to cross the Antarctic polar circle in 1773 reaching the latitude 71° S before turning back because of the ice.The first reconnaissance of the Antarctic continent took place in 1820 and is associated with three people: Captain Fabian von Bellingshausen of the Russian navy, first to sight the continent in January 1820; only a few days later, Captain Edward Bransfield of the British navy sighted the tip of the Antarctic peninsula; and the American seal hunter Nathaniel Palmer, looking for safe harbours, also sighted the continent in November that year. In 1823, thanks to good meteorological conditions, the British navigator James Weddell got as far as 74° 15’S in the sea which now bears his name. King Louis Philippe of France asked Jules Dumont d’Urville to beat this record, but his voyage was not crowned with success until his second attempt in 1840 when he discovered Terre Adelie at a more southerly latitude.

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Fig. 2-5 (opposite page). Four great figures of Antarctic exploration. Source: Wikipedia and SPRI (Ernest Shackleton)

Having located the North Magnetic Pole in 1831, James Clark Ross sailed in search of the South Magnetic pole in 1839. He was unable to reach it, as it was on land at that time, but determined its approximate position in the area he named ‘Victoria Land’. He made a map of the sea which is named after him and discovered two large volcanoes which he named after his ships Erebus and Terror. In spite of these numerous discoveries, it was still not known whether Antarctica was one large continent or several islands joined together by ice. The first person to assert that they were linked was a lieutenant in the US Navy, Charles Wilkes, appointed to lead a government sponsored exploring expedition in 1838, although later expeditions found his charts were extremely inaccurate.The serious campaign to conquer the Antarctic began in 1895 after the 6th International Geographical Congress in London, convened by Sir Clements Markham, President of the Royal Geographical Society. At his instigation the Congress passed a resolution “That this Congress record its opinion that the exploration of the Antarctic Regions is the greatest piece of geographical exploration still to be undertaken..[and]..that this work should be undertaken before the close of the century”. Several countries heeded the call and there followed a spate of expeditions to Antarctica*.Robert Falcon Scott led two expeditions, both of which had exploration and scientific investigation as twin purposes:

Fig. 6. The antarctic region with the itineraries followed by Dr Charcot

on his two Antarctic expeditions. Black squares represent the year-

round research stations. Map from Nations Online Project

Français

Pourquoi-Pas?

* Belgium (De Gerlache, 1897-9); British (Borchgrevinck, 1898-

1900); and a collaborative group of four national expeditions:

Germany (von Drygalski 1901-3), Sweden (Nordenskjöld, 1901-4), Britain (Scott, 1901-4) and

Scotland (Bruce, 1902-4)

** The aim of this expedition had been a crossing of Antarctica from the Weddell Sea to the Ross Sea, where another ship, the Aurora had been laying depots of food for the last leg of the journey down from the pole across the Ross Ice Shelf. However, Endurance was unable to reach the coast so the idea of a pole crossing had to be abandoned

- the Discovery expedition (1901-4)* on which Scott, together with Edward Wilson (the expedition artist and junior doctor) and Ernest Shackleton (of the Merchant Navy) attained a record furthest South of 82° 17’, using a combination of dogs and man-hauling for transport;- the Terra Nova expedition (1910-13) on which he took motorised sledges as well as dogs and ponies, and reached the South pole on 17th January 1912, a month after the Norwegian Roald Amundsen, dying with his remaining companions of the polar party on the return journey 11 miles short of a food depot.Shackleton returned to the Antarctic as leader of the Nimrod expedition (1907-9), with the express aim of reaching the South Pole. The expedition achieved the first ascent of the active volcano Erebus (12,500 ft) and in January 1909 they reached a new record latitude of 88° 23’S, at approximately 97.5 nautical miles from their goal. On his return to England, King Edward VII elevated him to the rank of Commander of the Royal Victorian Order. Shackleton went on to lead three further Antarctic expeditions, most well known of which was in his ship Endurance** which became trapped in the ice of the Weddell sea and sank, leaving the men in the middle of winter with only three small boats on floating ice, a seemingly hopeless situation from which he eventually succeeded in leading the entire ship’s company to safety.Dr Jean-Baptiste Charcot, described by Captain Scott as ‘the Gentleman of the poles’, was a French doctor who developed a passionate interest in the polar regions, where, on his voyages of exploration, a broad range of scientific investigations were given very high priority. He made two Antarctic expeditions:- having planned to sail to Novaya Zemlya in his purpose built ship, the Français (1903-5), Dr Charcot sailed instead to the Antarctic peninsula to assist in the search for Nordenskjöld, who was reported missing;- in a new purpose built ship, the Pourquoi-Pas? (1908-10), Dr Charcot conducted an extensive exploration of the Antarctic peninsula.Dr Charcot is also well known for his voyages of exploration in the Arctic.

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* Sir Clements Markham was the principal fundraiser for the Discovery expedition and, to lead it, he chose Robert Falcon Scott who has become the symbol of heroism in Antarctic exploration

discoveries in the realms of geology, biology, meteorology and magnetism. For example, Wilson studied for the first time the biology of the emperor penguins in the colony at Cape Crozier on Ross Island, discovered by Skelton in October 1902. Counter to expectation, they found that these birds bred in mid winter in large colonies on sea ice. Wilson’s drawings of birds and marine mammals are models of natural history illustrations (Wilson and Wilson 2011) (Fig. 8). Areas explored included King Edward VII land, the Antarctic plateau (at about 9,000 ft) and the expedition reached a ‘farthest south’ of 82° 17’ S.It was during this expedition that Reginald Skelton began to think about the possibility of motorised sledges. While Discovery was made fast to the ice edge at the Bay of Whales on 3rd February 1902, a small team man-hauled a sledge some distance to the south. In his journal entry for that day Skelton comments “I should think from what we saw of the Barrier surface that a good sledge party, well equipped and in good training, ought to average 15 miles a day without much trouble…I have an idea that a motor car, driven by petroleum, could be constructed to do very good work on it. Of course the design would have to be greatly different from ordinary cars, especially in the matter of wheels”. Although it is possible that others had the same idea, no mention of motorised transport is made in those journals for which the text is in the public domain: by Lieutenant Michael Barne (recently transcribed by Judy Skelton), Edward Wilson (published in the 1960s), Lieutenant Charles Royds (published in 2001) or in Scott’s account of the expedition, ‘The Voyage of the Discovery’ (Smith, Elder, & Co. 1905).

TheTerra Nova expedition

Scott’s second expedition took place between 1910 to 1913 on board the Terra Nova. Its goal was to reach the south pole and to carry out scientific observations (Fig. 11). Unlike the Discovery expedition, which had been under the joint auspices of the Royal Society and the Royal Geographical Society, this was a private initiative which required the launch of a national subscription, governmental subventions, and help in kind from businesses which supplied some of the equipment and provisions. Besides Scott, there were 65 men on the

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Edgar Evans was the first to die, having severely frost bitten fingers and then a probable concussion from a bad fall, finally succumbing in the early hours of 18th February. Oates was next, suffering badly from frostbite, and possibly gangrene. He sacrificed himself by going out alone in the blizzard. On 21st March, and only 11 miles from One Ton Depot, the three remaining companions were prevented by the blizzard from travelling further. The last entry in Scott’s diary is dated 29th March, their tent and bodies were found on 12th November. Scott’s last words were letters addressed to his family, to the families of his companions, and the celebrated ‘Message to the Public’:“We are weak, writing is difficult, but for my own sake I do not regret this journey, which has shown that Englishmen can endure hardships, help one another, and meet death with as great a fortitude as ever in the past. We took risks, we knew we took them; things have come out against us, and therefore we have no cause for complaint, but bow to the will of Providence, determined still to do our best to the last… Had we lived, I should have had a tale to tell of the hardihood, endurance, and courage of my companions which would have stirred the heart of every Englishman. These rough notes and our dead bodies must tell the tale, but surely, surely a great rich country like ours will see that those who are dependent on us are properly provided for”.

The controversy surrounding Scott’s tragic expedition

Scott became a national icon, the heroic circumstances of his death eclipsing the achievement of Amundsen, and many monuments have been erected to his memory. However, in the mid 1960s with the publication of Reginald Pound’s biography of Scott (1966), there began a period of reassessment of his character and achievements, culminating in Roland Huntford’s highly critical book ‘Scott and Amundsen’ (1979). Not only have more recent studies, notably by a scientist (Susan Solomon 2001) and a very experienced polar explorer (Ranulph Fiennes 2004), questioned and tempered these criticisms, leading to a more balanced assessment of Scott’s story, but it is also becoming clear that a close study of some ‘anti-Scott’ texts reveals their authors to have abused their sources by partial quotations which, if the whole passage were quoted, would give a much more positive picture.

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Fig. 11 (following page). Dr Atkinson in the laboratory. September 15th 1911, Terra Nova expedition. Photo: Herbert George Ponting (SPRI ref P2005/5/492)

Dr Charcot (1867-1936)Jean Baptiste Charcot came from the Parisian bourgeoisie. The son of a famous neurologist, Jean-Martin Charcot (1825-1893), he studied medicine but his true passion was for maritime adventure (Khan 2006). His military service, as a medical auxiliary in the 23rd battalion of the ‘chasseurs alpins’ (Saint-Étienne de Tinée), introduced him to the high mountain regions, the cold and skiing but his preference was for the discovery of new lands. Using his personal inheritance and his contacts he built the Français and organised his first Antarctic expedition, which took place in 1903-1905. He left Ushuaia in January 1904, crossed the southern ocean and surveyed over 600 miles of new coastline, making 3 detailed marine maps and bringing back for the National Museum of Natural History 75 cases filled with specimens, notes and scientific measurements (Charcot 1906).Spurred on by this experience, and encouraged by scientific interest in the Antarctic regions, he persuaded politicians and industrialists to help fund the building of a new ship, the Pourquoi-Pas?, the first of four ships with that name which would accompany him to the last. Charcot met most of his predecessors, in particular Scott and Shackleton, while in preparation for his second expedition (1908-1910), which would build on the results of his previous venture (Rouillon 1996). The ship returned victoriously to Rouen on the 5th June 1910 after a fruitful expedition, in terms of oceanographic measurements, marine investigations, meteorological and magnetic observations and the collecting of samples of animals, plants and rocks (Charcot 1911).Charcot then turned his attention North and undertook expeditions to Greenland. Sadly, while returning from a mission, he disappeared at sea on the 16th September 1936 along with the Pourquoi-Pas? IV and all her crew.On hearing of Scott’s death, Charcot wrote to Reginald Skelton: “Poor Captain Scott’s glorious disaster was a great blow to me as I was proud to have such a friend which I considered as the most straight forward, courageous and eminent polar explorer that ever existed. He was a man and a gentleman and showed it from the very beginning to the very last.”

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Fig. 12 (opposite page). Doctor Charcot at the col du Lautaret during the trials of their motor sledges in March 1908. Note that skiers are using a single pole. In the background, his wife Marguerite Clery (‘Meg’), an artist whom he married in 1907 and who often accompanied him when he travelled. Coll. Rouillon/Bignon

Motorised sledges for extreme conditions

The different types of transportDogs had been recognised as a means of polar transport since the Norwegian explorer Fridjof Nansen (1861-1930) had succeeded in crossing Greenland in 1888-1889. Unlike ponies, dogs are easy to manage; in particular they can be fed with different meats (penguin, seals and even each other if necessary) and they cope better with the cold. However, Scott’s experience with dogs in Discovery had not been positive and he considered them to be a hazard in terrain with crevasses.Ernest Shackleton on his Nimrod expedition of 1907-09 introduced the use of Manchurian ponies, an idea Scott decided to emulate believing them to be more efficient in terms of the greater loads they could pull as against the low weight of their fodder*. His intention was to use them just to the base of the Beardmore Glacier (about 25% of the route), to conserve the energy of the men who would haul the sledges the rest of the way. Shackleton had also taken an Arrol-Johnston car, donated by his benefactor Sir William Beardmore** (see next section).Scott and Charcot, in the early 1900s, had both struggled with the difficulties of transporting hundreds of lbs of materials and supplies over ice and snow, dragged either by dogs or men on foot or ski (with the occasional advantage of sail when the wind was right). For their future expeditions, they were both looking for alternative methods of traction and were seriously considering the possibility of motorised transport.

The first motor sledgesThe development of the internal combustion engine and motorised vehicles progressed rapidly at the beginning of the 20th century. Since the edge of the Antarctic continent was such a long way from the pole, and the first part of the route was over huge, relatively smooth, ice fields covered

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* While preparing for Nimrod Shackleton wrote in the Geographical Journal (Vol XXIX p 329) “A North China or Siberian pony is capable of dragging 1800 lbs on a food basis of 10 lbs per day. A dog drags 100 lbs, at the outside, and requires over 2 lb. of food a day. Therefore one pony drags as much as eighteen dogs at less than one-third in weight of provisions, and can travel comfortably 20 to 25 miles a day”

** No mention was made of the car when Shackleton gave an account of the expedition to the Royal Geographical Society two weeks after his return

Fig. 13 (opposite page). Jean Charcot testing his motor sledge in March 1908 at the col du Lautaret. Rouillon/Bignon collection

in snow, it was natural to think about building motorised sledges, as witnessed by the entry in Reginald Skelton’s journal (see above p10).Shackleton was the first to take such a vehicle in 1907 on his Nimrod expedition and to test an engine of this type in the Antarctic. It was a snow adapted Arrol-Johnston car with a 4 cylinder motor of 12-15 horsepower, produced by his principal funder William Beardmore. Shackleton wrote in the Geographical Journal of March 1907 (Vol XXIX, p. 329) “The main changes in equipment will be, that Siberian ponies will be taken for the sledge journeys both east and south and also a specially designed motor-car for the Southern Journey …. The motor will be of a special type, taking into consideration the temperatures to be encountered and the surface to be travelled

Fig. 14. The journey up from Bourg d’Oisans towards Les Fréaux with

the horse-drawn carriage driven by Bonnabel’s son. In the carriage,

M. Bures (Le Matin correspondent) and Mme Charcot. In front, Dr

Charcot, M. Coursier, Lt Barne, and M. Bonnabel

junior. Photo: R W Skelton, Skelton collection

Fig. 15. A stop at the Restaurant des Alpes at La Grave, with the horse-

drawn sledge which replaced the carriage from Les Fréaux. Photo:

R W Skelton, Skelton collection

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to Freney d’Oisans, where they transferred to a horse-drawn sledge, driven by the proprietor’s son, to the Hôtel Alexandre Bonnabel at the col du Lautaret, arriving in the afternoon of 12th March (Fig. 14-17). The motor sledges had also arrived from Briançon and the rest of the day was spent, with the help of the de Dion-Bouton mechanic, Pélissier, in unloading and reconstructing them (Skelton archive, SPRI).

Others involved in the trials

The French military authorities were very interested in these trials and sent Lieutenant La Besse, an expert on sledges, together with a detachment of a dozen ‘Chasseurs Alpins’ from the 159th regiment under the command of Lieutenant Berger, who all arrived on ski from Briançon. La Besse had

Fig. 19. Trials of Charcot’s sledge at the col du Lautaret with, from left to right, Pélissier, Coursier, Charcot, La Besse. Rouillon/Bignon collection

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Fig. 20. Lt La Besse at the col du Lautaret on his sledge, having won first prize at a meeting of the Touring Club of France. SAJF collectionFig. 21 (following page). Trials of Charcot’s sledge (left of image) in front of the Refuge Napoléon, in the background the Massif of La Meije. Rouillon/Bignon collection

already developed a motor sledge, which won a prize in a Touring Club de France competition (Fig. 20). The trials took place in temperatures of about -12°C both on the packed snow of the Lautaret road and nearby in deep powdery snow.

Charcot’s sledge and its trials

Charcot’s sledge was relatively light (210 kg empty) and driven by a 4 HP engine (review Auto 1908, Fig. 19, 21). It comprised three distinct parts. First, the chassis was an ordinary Norwegian sledge made of ash (the Nansen sledge) with two double runners, 7-10 cms wide and 3.5 ms long, both ends of which were curved up like skis; on each runner, at 40-50 cm intervals, were fixed seven vertical mounts to support wooden and metal crosspieces forming a relatively rigid structure; these elements were held together with leather straps, to allow a certain amount of movement to compensate for the unevenness of packed snow and ice surfaces and reduce potential damage from sudden jolts; the carrying capacity was 500kg. The second part, the engine and the driving seat, were at the rear, fully protected from the snow; the 4 HP engine was equipped with a 2 speed gearbox which allowed for speeds of 4 and 8 km/h. Finally, the third part, situated in the middle of the sledge, was a propulsion system comprising a wheel with 2 rims linked to snow shoes mounted on the same hub 28 cm apart; each of these rims was equipped with crampons to grip the snow and ice, leaving a track similar to that of tyres on forestry and agricultural machinery; the drive wheel was articulated in front so as to ensure permanent optimum contact with an uneven surface. Steering was effected through pivoting blades at the front, operated from the front of the chassis,

Fig.22. Detail of the construction of Charcot’s sledge (with, from left

to right, Charcot, Pélissier, Mme

Charcot) showing the arrangement of the wheel with the crampons.

Photo: R W Skelton, Skelton collection

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which also served as a bench. The wheel, driven by a petrol engine, had a brake to limit the speed during descents.The special correspondent of ‘Le Matin’, René Bures, in his article of 14th March 1908, entitled “Napoléon crossed the Alps on a mule, will Charcot cross them on a motorised sledge?” writes that the sledge was painted green with gold streaks. The Parisian journalist, impressed by the journey up to Lautaret and the thickness of the snow, which came up to the window of his room on the first floor of the hotel, described the mountains as “unpleasant” and tells us that Charcot rejoiced, saying “Look! A landscape exactly like the Antarctic”*.Assisted by several alpine soldiers and the mechanic Pélissier, Charcot’s ‘motor-sledge’ performed satisfactorily in the trials. The engine started on the fourth attempt. The

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Fig. 23. Trials of Scott’s sledge in front of the Hotel des Glaciers. In the centre, facing, Barne and, backview, Scott. To the right M. Bonnabel and René Bures. Photo: R W Skelton, Skelton collection

Fig. 24. Scott’s sledge, with its propulsion system based on a chain of metal pallets mounted between its runners on two toothed wheels. On the extreme right, Barne and Pélissier. Skelton is the furthest complete figure on the left. Rouillon/Bignon collection

* He also tells us that Coursier ia a jovial man who plays The Marseillaise, ‘Viens poupoule’, God save the King and ‘The little Tonkinese’ on the cornet

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Although, based on his Discovery experience, Skelton remarks that “The conditions of the trials were so extremely different from the average conditions of the Antarctic that it would have been difficult with any machine to gain any reliable information - in fact, the conditions were really unfair to the sledges. Nowhere in the Antarctic was such soft snow met with”. He also makes it clear that a number of very positive lessons were learned: the Scott sledge was too heavy, and he suggests a number of ways to make it lighter; a single cylinder engine was inadequate and for preference should be replaced with a 4 cylinder engine; and in general he concludes that “From the experience gained at the trials, I believe this system, improved on the lines indicated in this report, would prove a most efficient tractor in the Antarctic”; learning from Charcot’s design he comments that “The principle of the driving wheel fitted into a sway beam, and having by its own weight what might be called an automatic feed is decidedly good, and could be applied to our sledge with beneficial results”.

Other trials carried out at the col du Lautaret

René Le Grain’s motor sledge with an aerial propellor crossed the col du Lautaret in the winter of 1913-14. During World War I, in 1916 and 1917, the USA War Department organised comparative tests in Paris and at Lautaret and Galibier, in order to test the effects of altitude on the running conditions of an aeroplane engine, without making actual flights*.In the 1920s, the Touring Club of France (TCF) promoted winter tourism. The Automobile Club of France organised competitions to stimulate research into ways of crossing the mountain passes in winter: some machines were developed

Fig. 29. René Le Grain’s motor sledge on the way to the Lautaret pass in the winter of 1913-14 (La Revue Française, politique et littéraire, N°16, 18th January 1914)

* A detailed report, classified as confidential, has been published as "Lautaret Engine Tests" in The Bulletin of the Airplane Engineering Department (Vol. I, No 2, 1918)

for clearing snow (notably by the companies of Renault and Latil); and others capable of travelling over snow. The Initiative Syndicate of Grenoble and the Dauphiné, who were interested in developing skiing, were also associated with the project of opening several passes in winter, including Lautaret. The engineers Adolphe Kégresse* and Jacques Hinstin, then at the André Citroën company, developed a model of half-track vehicles with tracks made of rubber, rather than metal. Then, in 1921, three Citroën half-tracks crossed the cols of Lautaret and Montgenèvre. Some years later, in February 1929, Edmond Chaix and Léon Aucher, Presidents of TCF, crossed Lautaret with two half-tracks of the same type (Chabrol). A service using Citroën machines was started in 1932 between Monêtier-les-Bains and Bourg d’Oisans (Fig. 30-31). Simultaneously, from 1934, international snow clearing competitions were organised in the Briançon/Lautaret region by TCF in collaboration with the PLM (Paris-Lyon-Mediterranée) railway company and with the support of the Ministry of Public Works (Fig. 32-33, Désorges 1952). Snow clearing machines developed rapidly, including milling-rotary snow cleaners, and continue to be widely used to keep the Lautaret pass clear all year round. Paul-Émile Victor, having learned the techniques of dog-sledging in Greenland from the Inuit (known at that time

32

Fig. 30-31. The new winter service started in 1932 between Monêtier-les-Bains and Bourg d’Oisans, here

at Lautaret (in L’Illustration)

* Kégresse, who had been in charge of Tsar Nicholas II’s

garage, developed the first caterpillar track machines in 1910

in Europe as Eskimos), led a team across the Alps to demonstrate that this form of transport could be used there for military, sporting and first aid purposes. Leaving St Etienne de Tinée on 16th February 1938, and notably passing through the col du Lautaret, they arrived at Chamonix on 10th March. A re-enactment of this event was run in 2001.

Fig. 33. Snow clearing in the 1950s at Lautaret using modern milling machines. Several passes are required when the accumulation of snow rises above 10 meters (photo Francou)

Fig. 32. 6th international snow clearing competition in 1939, here at the Lautaret pass in front of the hospice Napoléon. In the foreground a Peter milling machine with a caterpillar tractor and a De Brun/Latil machine behind. In the background, from left to right, a ‘stem’ on a Latil TL machine, a Peter milling machine on a FACE (tricycle) tractor and a Clétrac caterpillar tractor with ‘Rotary King’ milling turbine. In the distance, the garage of the PLM hôtel-restaurant. Archives Fondation Berliet-Lyon/France

The motorised sledges in the Antarctic

Charcot’s sledgesCharcot’s sledges were carried on the Pourquoi-Pas? and were tried out on 18th January 1909 on the ice shelf in Marguerite Bay, South of Adelaide Island (Fig. 36). Charcot wrote “We assembled one of our motor sledges and, in the evening, we were able to try it out. The engine initially gave us a few problems, then it started off and was able to pull its load of five people easily enough but in order to attempt anything serious, we would have to modify the snowshoes and some other details. All in all I realised it would only be serviceable after a number of trials and changes, which could be done during the winter. In any case, I had only thought of these motor sledges as a first attempt, with future expeditions in mind, while relying only on the hauled sledges” (Charcot 1910)In any case, the sea ice around the base, unreliable and in continual motion, made it too dangerous to attempt any longer journeys. The irregularity of the surface at the Antarctic coast, and its crevassed glaciers, meant that there was no way of taking the motor sledges up to higher ground. Hence all the journeys were made by sea or on foot. Charcot in his disappointment wrote “We managed to bring three motor sledges, for which we had great hopes; sadly, we were never able to reach the distant places where they would have been useful. In the face of this reverse, Messrs Dion, Bouton and Coursier can console themselves with the great service rendered to the expedition by the electric light and generating equipment they supplied” (Charcot 1910).

Scott’s sledgesSome authors have criticised Scott, asserting that he spent far more on the motor sledges than on the dogs and ponies and implying that he had therefore had to cut back expenditure on the latter. This argument appears to rely on a remark in Edward Wilson’s diary entry for 4th-5th November 1911, mentioning the figure of £1,000 in relation to one of these machines. In reality, whatever they actually cost, it is highly improbable that Scott spent any appreciable sum on them

Fig. 34 (opposite page). Mr Bernard Day and one of the Motor Tractors, with Mount Erebus in the Background. October 1911. Photo: Herbert George Ponting (SPRI ref P2005/5/573)Fig. 35 (following page). Getting the ill-fated third sledge off the ship. Jan 8th 1911. Photo: Herbert George Ponting (SPRI ref P2005/5/161

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from scarce expedition resources. The patents for the motor sledges were not granted to Scott but to Lord Howard de Walden, a wealthy peer with a strong interest in innovation and motor engineering, who became Scott’s backer for this aspect of the expedition. Scott took three motor sledges to the Antarctic built on the same principle as that tried out at the col du Lautaret, but with significant modifications, including the addition of a seat for the driver. Skelton summarised their construction thus: “they consisted of two endless sprocket or articulated chains fitted with ‘feet’, passing over sprocket wheels, of which the after pair were driven by a petrol motor through a ‘2 speed gear box’, shafting and worm, and worm wheel”*. The Dion-Bouton engine was replaced by an engine from the Birmingham firm ‘Wolseley Tool and Motor Car Company’. There had been two further trials, both in Norway, in March 1909 (Lillehammer) and March 1910 (Fefor), the latter in the presence of Scott**, Skelton*** and Day (Fig. 38).Unwilling again to be trapped in the ice, as Discovery had been, Scott aimed for Cape Royds but, finding only soft ‘sludge’ ice there, was able to get a little further south and on 4th January 1911 anchored at a place with “ideal spots for our wintering station” which he rechristened ‘Cape Evans’. Two of the motor sledges were unloaded that day and at

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* Quoted from a paper by Skelton, entitled ‘A Note on two

forms of Motor Transport in the Antarctic’ in 1914 and held in the

SPRI archives: MS1453/33 ; D

** While in Norway, Scott bought 50 pairs of ski from the

Hagen company in Oslo and met Tryggve Gran who would become

the expedition’s ski instructor

*** Scott and Skelton had to leave before the end of the trials in

1910 but Day sent detailed notes on their results

Fig. 36. J-B Charcot in front of the ‘Pourquoi-Pas?’ during a trial of

a motor sledge in Marguerite Bay, 19th January 1909. Gain Negative.

A-M Vallin-Charcot (Charcot 2010)

over what actually did appear to be a good piece and without any warning the back part of the sledge being the heavier brake [sic] the ice and sank. We did our best to hang on but it was no use”.The two remaining sledges were not used again until 17th October, after the austral winter. Unfortunately, the unevenness of the snow en route for the sea ice caused the chain of the first sledge to come off twice and the second time it happened, Day slipped and accidentally jammed on the throttle, which caused the axle casing to split. Scott wrote in his journal that evening “I am secretly convinced that we shall not get much help from the motors, yet nothing has ever happened to them that was unavoidable. A little more care and foresight would make them splendid allies. The trouble is that if they fail, no one will ever believe this”. However, a successful repair was completed on 20th October and the sledges were loaded and ready for departure on the 23rd. They finally got away on the 24th after some other minor defects were remedied.By 12.30 that day Scott could see the two sledges in the distance and wrote of his hopes for them: “I find myself immensely eager that these tractors should succeed, even though they may not be of great help to our southern advance. A small measure of success will be enough to show their possibilities, their ability to revolutionise Polar transport. Seeing the machines at work to-day, and remembering that every defect so far shown is purely

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Fig. 39. Day's motor and load passing Inaccessible Island. Photo: Herbert George Ponting (SPRI ref

P2005/5/990)

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mechanical, it is impossible not to be convinced of their value. But the trifling mechanical defects and lack of experience show the risk of cutting out trials. A season of experiment with a small workshop at hand may be all that stands between success and failure”.On 26th October Scott heard from Simpson at the Discovery hut that the sledges were in difficulties and he immediately organised a group of eight men, including himself, to go and see how they might help. He was greatly cheered to find them going well, 2½ miles from Hut Point but took note of the unforseen problem that was to prove their downfall “The engines were working well when once in tune, but the cylinders, especially the two after ones, tended to get too hot”.Scott departed from Cape Evans on 1st November with the pony party and was cheered by positive messages from the motor sledge teams along the way, until on 4th November they came upon one abandoned sledge with a note saying “Big end Day’s motor No. 2 cylinder broken”. The final blow came on 6th November when they found the second sledge abandoned with No. 1 cylinder cracked, and no spares remaining to replace it.The men of the motor party continued, now manhauling their loads. As Day and Hooper were scheduled to start their return to Cape Evans on 24th November, Scott wrote a message for them to deliver to his financial backer for the motor sledges, Lord Howard de Walden: “This is written on our way South to tell you that though our motor sledges broke down there is nothing whatsoever the matter with the principle of propulsion of which you hold the patent – Had you seen them sailing over the snow down here as we did you would understand what I mean. The breakdown was solely due to the overheating of those wretched air cooled engines. I am quite sure there is a big future for tractor motors of this sort in Canada and other places. I therefore write most urgently to you to see the patents are all clear and safe in all countries. I think that Day our motor engineer will be returning this year and if he gets back before me I have asked him to call on you and explain the business…Hoping to tell you all about it some day” (Howard de Walden Archives; Ref. HDWF 3/20/1).

The cairn at the col du Lautaret

ConstructionAfter Scott’s death, Charcot decided to erect a monument in honour of his visit to Lautaret (Fig. 40). The Alpine Garden was chosen as the best site so as to to ensure the monument’s protection and preservation. It would take the form of a cairn similar to those that polar explorers built to mark their route, with stones found nearby or with ice blocks. These cairns were also often used to mark supply depots and places to leave messages for other members of the expedition, relief parties or for later explorers.In the plan for his first Antarctic expedition on board the Français, J-B Charcot wrote (Buenos Aires, 4th December 1903): “as our supplies won’t allow us to stay until the end of 1905 we will need to equip a relief expedition to bring us home in the [austral] summer of 1905-1906. To help them find us we will leave cairns, pyramids of stones surmounted where possible by a long pole, at particular points listed below and at our main landing places. Near the cairns there will be a record of our plans when we passed each of these points” (Charcot 1911). The last of these cairns was built between 18th and 23rd

December 1904 at Port Charcot (Wandel Island on the Antarctic Peninsula) before the end of his successful expedition (Fig. 41). Today it is on the list of Historic Sites and Monuments within the framework of the Antarctic Treaty and its upkeep is jointly managed by Argentina and France. “It consists of a pyramid of stones 2.5 m high,

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Fig. 40 (opposite page). The cairn erected at the col du Lautaret in 1913. Photo Argois: Bernard François collectionFig. 41 (centre). The cairn installed at Port Charcot on Wandel Island (Antarctic Peninsula). It is now on the list of ‘Historic Sites and Monuments in Antarctica’, under the Antarctic Treaty and is jointly maintained by Argentina and France. Photo: S Kahn

Fig. 42-43. Marcel Mirande’s hand-written notes concerning the

construction of the cairn. Archives of the Alpine Garden

surmounted by a 3 m pole, with a brightly coloured penant, held in position by solid guy-wires of galvanised steel. We will fix a lead plaque to it on which are engraved the names of all those who were part of the expedition and, in a well hidden bottle, I will place a document with a summary of our activities since our arrival in the Antarctic together with information later explorers will need when visiting this area. If we should be lost future visitors will know what we did. I shall also leave a note about our exploratory voyages” (Charcot 1906).Professor Marcel Mirande, the director of the Lautaret alpine botanical garden, drew up the plans for the construction of the Lautaret cairn and it was built, under his direction, between Thursday 7th and Monday 11th August 1913 by three men: Isidore Tosetti, the master mason, Adan Franciscoli and the labourer Emile Castillan who was 15 years old (Fig. 42-43). The cairn is built on a 3x3 m square base and is 3 m high, with a larch flagpole on its summit. It is oriented so that the sides face the four cardinal points. The cost of the pyramid, which was Fr 442.10, was borne by Marcel Mirande. The bronze plaque was donated by Jean-Baptiste Charcot and was affixed to the east face so as to be visible from the road.Marcel Mirande specified the protocol for cleaning the stone slab which holds the bronze plaque: “rub with a couch grass brush dipped in soapy water with soda crystals dissolved in it, then rinse with clean water.” Set at the top of the first Alpine Garden in Lautaret the cairn just has a modest bronze plaque where Jean-Baptiste Charcot had engraved “British Captain R F Scott who died bravely with his companions while coming back from the South Pole for his country and for science about

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Fig. 49. Inauguration of the Scott cairn, 5th February 1914. From left to right: M. Paisant (Prefecture de l’Isère), J-B Charcot, Dr Perriol (School of Medicine), M. Mirande (Director of the Lautaret Alpine Garden), M. Brun (Commissioner General of the International Ski Competition of Briançon). Photo Argois: Bernard François collection

was being built (Aubert 2013), which meant that the cairn also had to be moved. We learn from a letter Dr Charcot wrote to Mme Mirande that Marcel Mirande had previously asked his advice concerning the move (archives of the Alpine Garden). The PLM Railway Company, which financed the operation, also obtained the agreement of Alexandre Bonnabel (letter from Jean Trillat, district chief of PLM at Briançon, to Marcel Mirande dated 12th August 1921; archives of the Alpine Garden). In October 1920, work

Fig. 50-51. The menu for the cairn inauguration banquet (fonds Z Guillemin 8510), Departmental archives of the High AlpsFig. 52-57 (following page) Press review of the cairn inauguration. On the left, ‘Excelsior’, daily illustrated journal (No. 1181, Sunday 8th February 1914); to the right, ‘Le Miroir’, weekly news review (No. 12, 15th February 1914); ‘Le Journal des voyageurs’ (No. 903, 22nd March 1914); ‘Le Monde illustré’ (No. 2968, 14th February 1914 which published the Agence Roll pictures); ‘La Revue Française, politique et littéraire’ (No. 20, 15th February 1914); ‘Annales de l’Université de Grenoble’ (No. XXVI, 1914); ‘Les Alpes pittoresques’ (1st March 1914); ‘Edelweiss’ (No. 3, February 1914)

began on the terracing in preparation for the installation of the cairn at the heart of the new Alpine Garden. The dismantling and reconstruction of the cairn then took place in September 1921. M Busi, a businessman from Briançon, undertook the project with 3 workmen, under the direction of Marcel Mirande who ensured that the initial orientation of the pyramid was maintained and that a good part of the materials of the original pyramid were reused. The only change was to the orientation of the commemorative plaque, which was turned to face south so as to be visible from the chalet built in the middle of the Garden (Archives of the Alpine Garden). The flagpole was destroyed by the weather.

Fig. 58. Inauguration of the Scott cairn, 5th February 1914. Photo

Argois: Bernard François collection

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Fig. 59. The col du Lautaret on 5th February 1914, before the

inauguration of the cairn. The Hospice-refuge Napoléon (to the

left), the first Lautaret Alpine Garden (fence and cabin) and the

Scott cairn. In the background the Meije massif. In ‘Les Alpes

pittoresques’ (1st March 1914). Photo Argois: Bernard François

collection

Treasure in the cairn?In studying the archives of the Alpine Garden, one of the authors (S Aubert) found a small, enigmatic note written by Marcel Mirande in 1913 saying “Bricked in behind the plaque is hidden a bottle containing a card carrying an inscription” (Fig. 64). In 2003 the plaque was removed and the bottle retrieved. The manuscript was taken out of the bottle and examined by the Dauphinois Museum, revealing the following text, in Marcel Mirande’s handwriting (Fig. 65-66): “The cairn, built in 1913 and inaugurated on 5th February 1914 (see the newpapers of that time) was demolished and rebuilt on this new site with the same materials, to the same design and with the same dimensions. This reconstruction was carried out under the care of the Paris-Lyon-Mediterranean Railway Company

Fig. 60. The col du Lautaret, about 1930. The cairn installed in its present position in the upper part of the Lautaret Alpine Garden. Note the experimental and research area and the PLM hotel/restaurant (burnt down in 1944 by German soldiers). Dauphinois Museum collection (Ref. E88.406)

Fig. 61. The cairn in its new position in the Lautaret Alpine Garden about 1925, a little after the moving of the garden (1918) and the cairn (1921). In the foreground, the systematic collection of West Alpine plants. Archives of the Lautaret Botanical GardenFig. 62 (following page). The Alpine Garden about 1925, with the entry porch, the kiosk, the Mirande Chalet and the cairn. Archives of the Alpine Garden. The new road to Galibier has not yet been built and the meadows were largely mowed (by hand)

between Friday 23rd and Tuesday 27th September 1921”. Professor Mirande was very attached to the history of the Alpine Garden and cared about its survival. He was aware that the first such garden in France, created at Chamrousse by Jean-Paul Lachmann, also the creator of the Lautaret garden, had disappeared and he decided that leaving this explanation of the significance of the cairn would be a good way to preserve the memory of the garden at Lautaret.

The centenary of the motor sledge trialsA small event was organised on 15th March 2008, close to the Scott cairn, to commemorate the centenary of the trials. About 20 people gathered from the Grenoble research laboratories at the Joseph Fourier Alpine Station with inhabitants and representatives of the commune of Villar d’Arène.

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Fig. 63. The cairn in July 2008 during the visit of the Botanic

Society of France led by Rolland Douzet. Photo: S Aubert

Fig. 64-66 (opposite page) Photos related to the mystery of the bottle hidden behind the cairn’s plaque: above, the document in Professor

Marcel Mirande’s handwriting; in the centre the roll of paper retrieved from

the bottle; below, the contents of the roll. Archives of the Alpine Garden

Fig. 67 (following pages). The centenary of the Scott and Charcot

trials, 15th March 2008; 1. Eric Coissac (LECA) 2. Thomas

Spiegelberger (Irstea) 3. Muriel Raveton (LECA) 4. Catherine

Quilliet (LIPhy) 5. Bruno Lafourcade (LECA) 6. Irène

Till-Bottraud (LECA) 7. Serge Aubert 8. Jean-Marc Bonneville

(LECA) 9. Cécile Albert (LECA) 10. Francesco De Bello (LECA)

11. Patrick Saccone (LECA) 12. Jean-Christophe Clément (LECA)

13. Gilles Juge (Villar d’Arène Mayoralty) 14. Alain Bignon 15.

Marie-Luce Juge (Villar d’Arène Mayoralty) Photo: Thibaud Syre

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Polar transport todayCarrying out exploration and scientific research in the Antarctic today is no longer such a big deal as compared with the ‘Heroic Age’ we’ve been talking about. But if it has gained in professionalism, travelling to the heart of this vast white continent of 14 million km2 remains a challenge. The rough climatic and environmental conditions described by Scott and Charcot are still there: among them, the extreme temperatures met on the high polar plateau are certainly the greatest constraint. Furthermore, the Antarctic Treaty (1959) and its Protocol relating to the protection of the environment, signed in Madrid in 1991, imposed new rules. So, it is no longer possible to use dog sledges in Antarctica as these were banned by Annexe II of the Madrid Protocol, together with all other foreign species of animals and plants (except humans!). The decision to declare 1957-58 ‘International Geophysical Year’ provided the impetus for the development of motorised vehicles specialised for travelling across the Antarctic snows. Edmund Hillary, setting out from Scott Base on Ross Island in an adapted Massey Ferguson tractor to lay depots for Vivian Fuchs’ ‘Commonwealth Transantarctic expedition’, in January 1958, became only the third person, after Scott and Amundsen, to succeed in leading his party overland to the South Pole (Fig. 70). He was followed shortly afterwards, on 19th January 1958, by Fuchs himself, who had set out from Shackleton Base on the opposite side of the continent with three ‘Sno-cats’, two ‘Weasels’ and a specially adapted ‘Muskeg’ tractor. Fuchs then continued to the Ross Sea, becoming the first to cross the entire continent by land.During the same period, a number of countries established research bases in the continent including the French Polar Expeditions (EPF) which used tracked vehicles capable of travelling to the interior of the continent. One problem they faced was that of ensuring complete self-sufficiency, which called for the establishment of depots of fuel and provisions, which they had to carry with them (very similar to the problems Scott faced in his expedition to the South Pole). This necessarily limited the distances they could cover.

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Fig. 68 (opposite page). Convoy organised regularly to resupply the French-Italian Concordia station from the French Base Dumont d’Urville. © IPEV

This mode of transport remained fairly rudimentary up to the 1980s.The beginning of the 1990s saw the start of a European programme (EPICA), drilling into the deep ice at Dôme C and building the Franco-Italian station ‘Concordia’ on the same site, at more than 1,100 km into the interior of the continent. This prompted the newly created French polar institute (IFRTP, becoming IPEV in 2002) to set up land convoys adapted to carry all the necessary materials over great distances. It established a transport system based on agricultural tractors with caterpillar tracks, modified to operate in temperatures down to -40°C and sledges designed to carry fuel, construction materials, provisions and scientific equipment – in effect, a mobile base for the technicians. Its first return journey to Dôme C was completed in 1996.

Fig. 70. Tractors (Ferguson TE20) used by New Zealander Edmund

Hillary in his transcontinental expedition across Antarctica in

1957. Image by Cliff Dickey, electronics technician, U.S. Navy. © National Science Foundation

Fig. 69. Convoy organised to resupply the Concordia station from

the Base Dumont d’Urville. The first machine is making the track

and establishes the route for the convoy, made up of seven tractors.

© M Munoz - IPEV62

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Fig. 73. French territories and bases in the Antarctic and Subantarctic

region. Source: IPEV

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L’IPEV

Two main actors are currently involved in the French scientific activities in the Polar Regions: the French Southern and Antarctic Territories (TAAF) in the Southern Hemisphere (Fig. 73); and the French Polar Institute Paul-Emile Victor (IPEV) in the Arctic and Antarctic.

TAAF are a local authority (overseas collectivity) consisting of the Southern Indian Ocean islands (Saint-Paul and Amsterdam islands, Crozet archipelago, Kerguelen islands), Adelie Land and, in recent years, ‘îles Eparses’. They are under the authority of a préfet, representative of the French government. TAAF have particular responsibility for the maintenance and general logistics in the Southern Islands, while they delegate much of this responsibility to IPEV in Adelie Land. This administration also ensures control of fisheries in Exclusive Economic Zones around their territories.

Established in 1992, the French Polar Institute Paul Emile Victor (IPEV) is a governmental support agency providing a legal framework and human, logistical, technical and financial resources to the development of French research in Polar Regions. It is a public interest group (GIP) namely composed of the Ministry of Research, the Ministry of Foreign Affairs, the main French scientific organisations (CNRS, CNES, CEA, Ifremer, Météo-France), TAAF and the French Polar expeditions.

IPEV operates two stations in Antarctica: Dumont d’Urville Station, on the coast of Adelie Land, and the French-Italian Concordia Station on the Antarctic plateau. In addition, IPEV implements scientific projects in the three French Sub-antarctic stations: Crozet, Kerguelen and Amsterdam Islands. In the Arctic, IPEV collaborates with the Alfred Wegener Institute (Bremerhaven, Germany) to manage and conduct research activities in Svalbard (AWIPEV station, Spitsbergen).

Some 80 research programs are selected every year by IPEV on the recommendation of its international Scientific Committee, of which 75% are conducted in Antarctica or in the Sub-antarctic Islands and 25 % in the Arctic. Topics of research include Glaciology, Meteorology, Atmospheric Sciences, Astronomy, Coastal Oceanography, Geology, Biology, Ecology, Physiology and Psychology. Some 20 projects are long term observatories.

IPEV also operates two vessels (R/V Marion-Dufresne, and Astrolabe). The R/V Marion Dufresne is used for logistical support to the Sub-Antarctic Islands and oceanographic studies. This ship was built in 1995, and has onboard a giant corer making it well-equipped to study palaeoclimate, marine geosciences and the physics of the ocean. Astrolabe is used for the resupply of Dumont d’Urville station from Hobart, in Tasmania.

IPEV has 50 staff based at its headquarters in Brest plus some 70 staff in the field on fixed term contracts. Its annual budget is about €28M, of which about €18M are allocated to scientific, technical and logistical polar activities and €10M to oceanography.

Polar research at GrenobleThe similarities between the climatic conditions in the alps and the polar regions, which attracted Scott and Charcot to the col du Lautaret for their motor sledge trials, have also led several of the University of Grenoble’s laboratories to develop parallel research programmes in both regions.

GlaciologyThe Glaciology Laboratory in Grenoble was set up in 1958 by Professor Louis Lliboutry* (1922-2007) and he developed glaciology there with his first research being into temperate glaciers (Duval and Roux 2008). The arrival of Claude Lorius reoriented the research to polar glaciology, in particular the reconstruction of historical climate data and atmospheric composition through the analysis of Antarctic ice cores. Since his first overwintering at Charcot Base in Terre Adelie in 1957, Claude Lorius took part in more than 20 polar expeditions between 1960 and 1980, principally in Antarctica**. Today, the specialist areas of the Glaciology Laboratory are the analysis of ice cores, climate modelling, atmospheric chemistry, the physics and mechanics of ice and the dynamics of polar ice caps and Arctic sea ice (Fig. 78).

Ecology of cold habitatsFrom the 1950s, Lucie Kofler (1910-2004) was the first to develop the physiology of vegetation at Grenoble. With the Head of Cultivation and botanist Robert Ruffier-Lanche, whom she recruited, she also played a pioneering role in the reclamation of the Lautaret Alpine Garden (Aubert 2008). At the Lautaret Laboratory, Lucie Kofler carried out, or directed, several pieces of research into the effects of the seasons and altitude on lichen spores. Another branch of alpine research related to the thesis of Albert-Jean Dorne, who studied the influence of altitude on the development of various plants with respect to the germination of their seeds, including one very particular study on the wild spinach Chenopodium bonus-henricus (Dorne 1981). Lucie Kofler was a friend of Louis Lliboutry and he told her about the research opportunities in the French Southern and Antarctic

* This student from Ecole Normale Supérieure had written a thesis under the direction of Louis Néel before obtaining a professorial post associated with Chile, where he was foremost in developing Andean glaciology. Notably, he explained the origin of “penitent ice glaciers”. He headed the Glaciology Laboratory for 25 years before handing over to Claude Lorius. In 1978, the CNRS [National Centre for Scientific Research] laboratory was named the Glaciological and Environmental Geophysics laboratory (LGGE) and in 2003 became part of the multidisciplinary Research Unit CNRS/Joseph Fourier University

** Claude Lorius has spent his career at CNRS, where he is Emeritus Professor of Research. Notably he received the CNRS Gold Medal in 2002, with Jean Jouzel, and he has been a tenured member of the Academy of Sciences since 1994

69

Fig. 74 (opposite page). Albert-Jean Dorne, in January 2000 on Australia Island in the Kerguelen Archipelago during experiments carried out on the Kerguelen cabbage (IPEV programme 360). Photo S Aubert

Territories. As a result of this, Albert-Jean Dorne, teacher and researcher at the university of Grenoble, developed research projects in the 1970s on the Kerguelen cabbage, an endemic species of the sub-Antarctic islands (Dorne 1977)*. This research was taken further between 1998 and 2002, notably focussing on the adaptation of the species to the different stresses of the Antarctic environment (cold, drought, sea spray) compared with the Alpine species and in the context of climate change (Fig. 74-75, Aubert et al 1999a, b). Philippe Choler also initiated a project at the Alpine Ecology Laboratory, principally seeking to characterise soil biodiversity with respect to altitude, using genetic techniques of metbarcoding in which the laboratory has become expert on an international level.

* See also Dorne A-J (1968) Note sur les conditions de germination

en laboratoire de Pringlea antiscorbutica R Br CNFRA

23:17-24; Dorne A-J, Devillez F, Courtemanche

D (1974) La microradiographie des semences appliquée à certaines

espèces récoltées dans les Terres Australes et Antarctiques Françaises. C R Acad Sci Ser D 278:1491-1494;

Dorne A-J (1981) Etude du cycle végétatif et des premiers stades de

croissance du Chou des Kerguelen.CNFRA 48, 9-22;

Dorne A-J , Joyard J, Douce R (1987) Lipid metabolism of a teriary relic

species, Kerguelen cabbage (Pringlea antiscorbutica)’Can. J. Bot. 65:2368-

2372; Dorne A-J, Bligny R (1993) Physiological adaptation to

subantarctic climate by the Kerguelen cabbage, Pringlea antiscorbutica R Br

Polar Biology 13. 55-60

70

Fig. 75. Anne Kreder, technical volunteer assisting in the

physiological study of the Kerguelen cabbage (stress tolerance to salt,

water and temperature) on the staff of programme 260 of IPEV.

Photo S Aubert

The Joseph Fourier Alpine Station (SAJF)The SAJF is part of ENVINET, the ‘European Network for Arctic-Alpine Multidisciplinary Environmental Research’ which has facilitated the creation of a network of Alpine and Arctic stations within the framework of the 5th programme of the EU (FP5 - infrastructure: 1999-2003, Fig. 77).In addition, an eco-climate station has been set up next to the Alpine Garden to measure meteorological variables such as temperature, air and soil humidity, light intensities, direct and reflected, windspeed and the depth of the snow (Fig. 76). The station, set up in 2012, in time will measure the changes in atmospheric gases (especially CO2), water, and energy exchanges between the soil, vegetation, snow

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Fig. 77. Meeting of the European network ENVINET at Svalbard (Ny-Ålesund, Norway) in June 2000. Photo S AubertFig. 78 (following page). Extracting ice cores at the Franco-Italian base Concordia in the Antarctic. Photo J Savarino (LGGE)

Fig. 76. The Charmasses eco-climatic station next to the col du Lautaret. Photo S Aubert

and atmosphere. This analysis will also give a picture of the dynamic between the snow and the state of advancement of the vegetation. This project has arisen out of a collaboration between the SAJF, the Grenoble Laboratory of Alpine Ecology, the Laboratory of the study of Transfers in Hydrology and the Environment and the Laboratory of Glaciology and Environmental Geophysics (grouped together as the Laboratory of Excellence ‘Labex OSUG@2020, innovative strategies for the observation and modelling of natural systems’), and the Grenoble Centre for the Study of Snow (Météo France) and the Ecrins National Park. This project has similarities with projects conducted in the polar regions and it has benefited from the experience of the laboratories in these regions, notably the Laboratory of

Fig. 79. Deschampsia antarctica, one of the two Antarctic continent

species, here in cultivation at the Lautaret Alpine Garden in the ‘Andes and Patagonia’ rockery.

Photo S Aubert

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Fig. 80. Colobanthus quitensis, one of the two Antarctic continent species, has a cushion growth form, an adaptation to extreme environments. It is cultivated next to the Chalet Mirande in the newly built raised beds dedicated to delicate species.Photo P Salze

Glaciology and Environmental Geophysics.Finally, the Alpine Garden has in its collections two species of flowering plants which grow naturally in the Antarctic continent at the latitude of the Graham Peninsula: the Antarctic hair grass, Deschampsia antarctica (Fig. 79), and the pearlwort, Colobanthus quitensis (Fig. 80). These two species also grow in Tierra del Fuego in Argentina and were collected from there in seed form on a botanical expedition organised by the Alpine Garden in December 2007.

SPRI

The Scott Polar Research Institute is the oldest international centre for Polar Research within a university. It was founded in Cambridge in 1920 as a memorial to Captain Robert Falcon Scott, RN, and his four companions, who died returning from the South Pole in 1912. When Scott’s last words, «For God’s sake look after our people» were made known to the British nation, the response was tremendous. Scott himself had emphasised the importance of science and from this plea, the Institute was born.

Its founding Director was Professor Frank Debenham, who as geologist had accompanied Captain Scott on the British Antarctic (Terra Nova) Expedition of 1910–13. During the early years when it occupied one room in the Sedgwick Museum of Geology in Cambridge, the Institute’s aim was to provide a place where polar travellers and explorers could meet, and where material of polar interest might be collected and made accessible for future research. Its remit, then and today, is to pursue research into the polar regions, to teach at undergraduate and postgraduate levels in the university and to hold, curate and project outward the history and science of the polar regions.

The Institute’s research groups currently focus on Circumpolar History and Public Policy Research, Glacimarine Environments, Glaciology and Climate Change, Polar Landscape and Remote Sensing and Polar Social Science and Humanities. These groups investigate a range of issues in both the environmental sciences and social sciences of relevance to the Arctic and Antarctica.

As well as research programmes, the Institute provides access to its world-renowned library, archives, photographic collections and award-winning Polar Museum for the general public and has a strong educational outreach programme on the Arctic and Antarctic, ice and environmental change. It houses the largest public collection of historic materials from polar expeditions in the United Kingdom.

Its polar library, which includes the Shackleton Memorial Library and the Thomas H. Manning Polar Archives, has comprehensive holdings of scholarly books and journals on polar research, with exceptional collections of manuscripts, artworks and photographs from the exploration of the Antarctic and Arctic. The library also has extensive online resources, including bibliographic and other information. It welcomes visitors from around the world.

Around 60 academic, collections and support staff, together with postgraduate students, associates and fellows attached to our research programmes, work in the Institute, providing a strong core of intellectual activity focused on the Arctic and Antarctic and their adjacent seas.

SPRI offers two Graduate Degree courses; a one-year Master’s Degree (M.Phil.) course in Polar Studies, and a three-year Doctoral Degree course, leading to a Ph.D. degree. Both courses are closely tied to the research activities of the Institute. Staff of the Institute currently hold research grants of over £3.5 million, of which about £1.8 million is from the UK Research Councils. The work of the collections is reliant on public support through gifts and donations.

The University of Cambridge has established the Scott Polar Research Institute Fund:• To strengthen and enhance the Institute’s internationally significant position as the «one-stop-

shop» for information on the Polar Regions;• To extend access worldwide to all the Institute’s resources through imaginative exploitation of

information technologies,;• To draw together and exemplify linkages between historic exploration and modern polar science

through radically redesigned Museum and online displays,For further details of our Appeal, please see http://www.spri.cam.ac.uk/about/appeal/

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ANTARCTIQUE

Sommaire

L’antarctique et sa conquête 79Le capitaine Scott (1868-1912) 81

L’expédition Discovery 82L’expédition Terra Nova 83La controverse sur l’expédition tragique 85

Le docteur Charcot (1867-1936) 86

Les traîneaux automobiles de l’extrême 87Les différents types de transport 87Les premiers traîneaux 87Les essais en mars 1908 89

Les traîneaux en Antarctique 96Les traîneaux de Charcot 96Les traîneaux de Scott 97

Le cairn au col du Lautaret 100La construction 100L’inauguration 102Le déplacement 106Un trésor dans le cairn? 106Le centenaire des essais 108

Les transports polaires aujourd’hui 108La recherche polaire grenobloise 114

La glaciologie 114L’écologie des milieux froids 114La Station alpine Joseph Fourier 115

Références bibliographiques 119

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Robert Falcon SCOTT (1868-1912)

Ernest SHACKLETON (1874-1922)

J.-Baptiste CHARCOT (1867-1936)

Roald AMUNDSEN (1872-1928)

Français

Pourquoi-Pas?

REGION ANTARCTIQUE

Fig. 1 (page précédente). Itinéraires du capitaine Scott et de Roald Amundsen lors de la conquête du pôle Sud (modifié d’après Wikipedia)Fig. 2-5 (ci-contre, en haut). Quatre grandes figures des expéditions antarctiques (Wikipedia et SPRI pour E. Shackleton)Fig. 6 (ci-contre, en bas) La région antarctique, avec les itinéraires suivis par le docteur Charcot lors de ses deux expéditions. Les carrés noirs correspondent aux bases permanentes de recherche. Nations Online Project

Français

Pourquoi-Pas?

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Le Jardin alpin du Lautaret est associé à l’histoire des expéditions polaires et à la conquête du pôle Sud en particulier. En 1908, le capitaine Scott et le docteur Charcot ont en effet choisi le col du Lautaret pour effectuer des essais sur les nouveaux traîneaux à moteur qu’ils allaient emporter dans leurs expéditions. Le cairn situé actuellement dans le Jardin alpin est un hommage à Scott qui a trouvé la mort au pôle Sud en 1912.Ce cahier relate l’histoire de ces essais et de ce cairn, un siècle après son inauguration en 1914. De nombreuses données et images y sont publiées pour la première fois.

L’Antarctique et sa conquête Déjà Aristote avait postulé l’existence d’un grand continent austral qui serait un contrepoids aux masses continentales de l’hémisphère nord. Nommé Terra Australis, il apparaît sur plusieurs cartes du XVIe siècle, bien avant sa découverte officielle. La première observation des îles Sandwich du Sud, aux portes de l’Antarctique, pourrait avoir été faite en 1599 par le marin hollandais Dirck Gerritsz, alors que son navire était poussé vers le sud par une tempête. Toutefois, ce n’est qu’au XVIIIe siècle que sont attestées des observations plus fiables et des débarquements. Le capitaine de la Marine française Jean-

Baptiste Charles Bouvet de Lozier s’est aventuré au milieu des icebergs à la découverte de ces terres australes, atteignant la latitude de 55° S en 1739 et découvrant l’île subantarctique Bouvet. Parti de France en 1771 pour rechercher « un très grand continent », l’officier de marine Yves Joseph de Kerguelen de Trémarec fait une courte escale sur une terre qu’il nomme « France australe », en fait un archipel que James Cook rebaptisera quelques années plus tard « îles de la Désolation », aujourd’hui les îles Kerguelen. Le capitaine Cook, chargé par l’Amirauté britannique d’explorer des zones plus australes, est le premier à traverser le cercle polaire antarctique en 1773, atteignant la latitude de 71° S avant de rebrousser chemin à cause des glaces.La première reconnaissance de l’Antarctique a lieu en 1820 et elle est associée à trois personnes : le capitaine Fabian von Bellingshausen de la marine russe (janvier), le capitaine Edward Bransfield de la marine britannique (janvier, quelques jours plus tard) et le chasseur de phoques américain Nathaniel Palmer (novembre). En 1823, grâce à de bonnes conditions météorologiques, le navigateur anglais James Weddell s’avance jusqu’à 74° 15’ S dans la mer qui porte maintenant son nom. Le roi Louis-Philippe demande ensuite à Jules Dumont d’Urville de battre ce record, mais son voyage n’est couronné de succès qu’à la deuxième tentative en

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1840, quand il découvre la Terre Adélie, à une latitude toutefois plus au sud.Après que le pôle Nord magnétique a été localisé en 1831, James Clark Ross part à la recherche du pôle Sud magnétique en 1839 avec ses navires Erebus et Terror. Il ne parvient pas à l’atteindre, mais il détermine sa position approximative dans une zone appelée Terre Victoria. Il établit néanmoins une carte de la mer à laquelle son nom a été donné. Par ailleurs, il découvre deux volcans actifs qu’il nomme Mont Erebus et Mont Terror. Malgré toutes ces découvertes, on ne sait toujours pas si on a vraiment affaire à un continent ou seulement à plusieurs îles emprisonnées par la glace. Le premier à se rendre compte qu’il s’agit d’une seule masse de terre est le lieutenant de vaisseau de la Marine américaine Charles Wilkes, parti en 1838 pour une expédition de plus de 2 500 kilomètres autour de l’Antarctique financée par le gouvernement américain. Il découvre la Terre de Wilkes et conclut que toutes ces terres sont reliées entre elles, même si des expéditions postérieures ont pointé des erreurs cartographiques.La véritable conquête de l’Antarctique commence en 1895 après le 6e Congrès international de géographie à Londres présidé par Sir Clements Markham. Cet explorateur, géographe, écrivain et officier, président de la Royal Geographical Society, est à l’origine de la résolution qui stipule que « Cette conférence est d’avis que l’exploration des régions antarctiques est le plus grand espace d’exploration géographique à pouvoir être encore entrepris ». En un temps

où le monde entier semble avoir été découvert, l’Antarctique apparaît comme l’une des dernières régions encore inconnues sur terre, et sa conquête devient le symbole du triomphe des grandes puissances coloniales. Plusieurs pays encouragent leurs savants à y organiser des expéditions : Belgique (De Gerlache, 1897-1899), Iles Britanniques (Borchgrevinck, 1898-1900) et un groupe collaboratif de quatre expéditions nationales : Allemagne (von Drygalski 1901-1903), Suède (Nordenskjöld, 1901-1904), Angleterre (Scott, 1901-1904) et Ecosse (Bruce, 1902-1904).Sir Clements Markham a été le principal mécène de l’expédition Discovery et il a choisi Robert Falcon Scott pour la conduite. Scott va devenir une figure héroïque de l’expédition en Antarctique où il dirige deux expéditions :• l’expédition Discovery (1901-

1904) au cours de laquelle, avec Edward Wilson (jeune médecin et illustrateur) et Ernest Shackleton (issu de la marine marchande), il a atteint un record de « point le plus au sud » à 82° 17’, utilisant des moyens de transport combinant les chiens et le halage humain ;

• l’expédition Terra Nova (1910-1913), où il a utilisé les traîneaux automobiles ainsi que des chiens et des poneys, atteignant le pôle Sud le 17 janvier 1912, un mois après le norvégien Roald Amundsen, mourant avec ses derniers compagnons lors du retour, à 17 kilomètres d’un dépôt de nourriture (Fig. 1).

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Le docteur Charcot (1867-1936)Jean-Baptiste Charcot appartient à la bourgeoisie parisienne. Fils du célèbre neurologue Jean-Martin Charcot, il fait des études de médecine mais sa passion le pousse vers la navigation (Kahn 2006). Son service militaire comme médecin-auxiliaire au 23e bataillon de chasseurs alpins (Saint-Étienne de Tinée) le familiarise avec la haute montagne, le froid et la pratique du ski (Fig. 12). Mais il préfère aller découvrir de nouvelles terres. Avec sa fortune personnelle et ses relations, il fait construire un bateau, le Français, et organise sa première expédition antarctique qui a lieu en 1903-1905. Il part de Ushuaia en janvier 1904 et parcourt les mers du grand sud, reconnaissant plus de 1 000 km de côtes nouvelles (Fig. 6), levant 3 cartes marines détaillées, ramenant au Muséum national d’Histoire naturelle 75 caisses remplies de mesures, de notes et d’échantillons (Charcot 1906).

Fig. 12. Le docteur Charcot au col du Lautaret durant les essais de ses traîneaux automobiles en mars 1908. Noter que le ski se pratiquait avec un seul bâton. Au second plan, sa seconde femme Marguerite Cléry («Meg»), une artiste peintre avec laquelle il s’est marié en 1907. Coll. Rouillon/Bignon

Fort de cette expérience et profitant de l’intérêt scientifique que suscitent les régions antarctiques, il convainc les milieux politiques et industriels de construire un nouveau bateau, le Pourquoi-Pas ? qui va accompagner son destin. Charcot rencontre la plupart de ses devanciers, en particulier Scott et Shackleton, pour préparer sa deuxième expédition (1908-1910) destinée à approfondir les résultats précédents (Rouillon 1996). Le bateau rentre victorieusement à Rouen le 5 juin 1910 après une mission fructueuse en mesures océanographiques, relevés météorologiques, étude de marées ou encore de magnétisme, récolte d’échantillons d’animaux, de végétaux et de roches, (Charcot 1911). Charcot entreprend ensuite des expéditions au Groenland et c’est au retour d’une mission qu’il disparaît en mer le 16 septembre 1936 avec le Pourquoi-Pas ? et son équipage.

Fig. 13. Le docteur Charcot sur son traîneau à moteur (au milieu) au col du Lautaret durant les essais de mars 1908. À sa gauche, Pélissier ; à sa droite, le lieutenant La Besse. Coll. Rouillon/Bignon

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* Lors de la préparation de son expédition Nimrod Shackleton écrit dans le Geographical Journal (Vol XXIX p 329) « Un poney du nord de la Chine ou de Sibérie est capable de tirer 800 kg avec une alimentation journalière de 4,5 kg. Un chien tire 45 kg et nécessite 900 g de nourriture par jour. Ainsi, un poney peut tirer l’équivalent de 18 chiens pour un tiers de moins de nourriture et il peut effectuer confortablement 30 à 40 km par jour »** Aucune mention n’est faite de cet engin à moteur lorsque Shackleton donne un récit de son expédition à la Royal Geographical Society, deux semaines après son retour

A l’annonce de la mort de Scott, Charcot écrit à Reginald Skelton : « Le désastre glorieux du pauvre capitaine a été pour moi un grand bouleversement car j’étais fier d’avoir un tel ami que je considérais comme l’explorateur polaire le plus droit, le plus éminent et le plus courageux qui ait jamais existé. Il était un homme et un gentleman, depuis les tout débuts et jusqu’à l’ultime fin ».

Les traîneaux de l’extrêmeLes différents types de transportLes chiens étaient un moyen de transport polaire reconnu comme performant depuis que l’explorateur norvégien Fridjof Nansen (1861-1930) avait réussi une traversée du Groenland en 1888-1889. À la différence des poneys, les chiens sont faciles à gérer ; en particulier, ils peuvent être nourris avec différentes viandes (manchots, éléphants de mer, y compris eux-mêmes en cas de nécessité) et ils résistent mieux au froid. Cependant, l’expérience de Scott lors de l’expédition Discovery n’avait pas été bonne et il considérait les chiens comme peu fiables dans les terrains crevassés.Ernest Shackleton a introduit l’usage des poneys de Manchourie lors de son expédition Nimrod en Antarctique (1907-1909). Scott reprend cette stratégie, avec l’idée que les poneys peuvent traîner des

charges supérieures aux chiens*. Son idée était de les utiliser jusqu’à la base du glacier Beardmore (environ 25% du chemin) puis d’utiliser le halage humain. Shackleton a aussi utilisé un traîneau à moteur Arrol-Johnston donné par le bienfaiteur Sir William Beardmore (voir plus loin)**.Scott et Charcot, au début des années 1900, ont été exposés tous les deux au problème du transport de centaines de kilos de matériels et de provisions sur la glace et sur la neige, par des chiens ou des hommes à pied ou à ski (avec l’avantage occasionnel d’une voile lorsque le vent est favorable). Pour leurs expéditions futures, ils cherchent tous deux des méthodes alternatives de traction, envisageant sérieusement la possibilité de transports motorisés.

Les premiers traîneaux à moteurEn ce début de XXe siècle, c’est le développement rapide du moteur à combustion interne et des véhicules automobiles. Or, les expéditions antarctiques sont arrêtées en bordure du nouveau continent par d’immenses champs de glace relativement lisses et recouverts de neige, nécessitant de longues traversées pour l’accès au pôle. Il est alors naturel d’envisager la construction de traîneaux à moteur, comme l’a écrit Reginald Skelton dans

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* Dès 1895, De Dion-Bouton s’intéresse aux moteurs à essence. En 1900, il s’agit du plus grand fabricant d’automobiles du monde, qui vend également des moteurs aux marques Latil, Peugeot ou Renault. L’entreprise a subi les effets de la crise de 1929 qui a entraîné son déclin

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son journal (voir plus haut).Shackleton a été le premier à emporter un véhicule motorisé en 1907 lors de son expédition Nimrod et à tester un tel moteur en Antarctique. Il s’agit d’un engin Arrol-Johnston doté d’un moteur à 4 cylindres de 12-15 chevaux produit par son principal financeur, William Beardmore. Dans le Geographical Journal de mars 1907 (vol. XXIX, p. 329), sous le titre « Une nouvelle expédition britannique », Shackleton écrit : « Les principaux changements dans l’équipement seront le recours aux poneys de Sibérie ainsi qu’un véhicule à moteur spécialement construit pour la tentative vers le pôle Sud. Le moteur sera d’un type spécial, prenant en compte les températures et le type de surface rencontrés.[ ]. Je propose de prendre trois ou quatre poneys et le véhicule à moteur. Aussi longtemps que ce dernier fonctionnera de façon satisfaisante, il tirera seul notre équipement et nos provisions. S’il se casse et ne peut être réparé, alors les poneys prendront le relais ». Finalement, l’engin a été peu utilisé, seulement pour des trajets courts sur la banquise et aucune mention n’est faite de leur usage sur le continent antarctique. Bernard Day, le mécanicien de l’expédition, est recommandé à Scott lorsqu’il est forcé de remplacer Skelton pour l’expédition Terra Nova.Avant le retour de Shackleton, Charcot écrit : « La possibilité de rencontrer une plaine de glace comme celle qui constitue la barrière de Ross m’avait fait envisager

l’intérêt qu’il y aurait à emporter des traîneaux automobiles. Le marquis de Dion et M. Bouton, avec leur habituelle générosité et leur enthousiasme pour toute nouvelle idée, me proposèrent de faire don à l’expédition des véhicules désirés. Le capitaine Scott travaillait la même question ; nous décidâmes de faire nos expériences en commun et je me souviendrai toujours des moments si agréables et si utiles que nous avons passés avec lui et ses collaborateurs, MM. Skelton et Barne » (Charcot 1910). Le marquis Albert de Dion associé à l’ingénieur Georges Bouton sont des pionniers de l’automobile en France*. Les moteurs sont dotés d’un refroidissement à l’air et non à l’eau pour éviter le gel. Au même moment, Scott fait appel à la même maison pour des traîneaux similaires mais dotés d’un système de propulsion différent. Scott et Charcot, qu’il appelle le « gentleman du pôle », décident alors de faire leurs essais ensemble, au col du Lautaret. Ces nouveaux matériels doivent donc être testés en conditions extrêmes avant le départ pour le pôle Sud et le choix se porte naturellement vers les Alpes, avec un site desservi en hiver par une route atteignant une haute altitude. Le col du Lautaret situé à 2 058 m est choisi.

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Fig. 14 (haut). Montée de Bourg d’Oisans vers Les Fréaux, avec le car hippomobile conduit par le fils Bonnabel. À l’intérieur, M. Bures (correspondant du Matin) et Mme Charcot. Devant, le Dr Charcot, M. Coursier, M. Barne et M. Bonnabel junior. Photo : RW Skelton, coll. SkeltonFig. 15 (bas). Arrêt à l’hôtel-restaurant des Alpes à la Grave, avec le traîneau qui a remplacé le car hippomobile depuis les Fréaux. Photo : RW Skelton, coll. Skelton

Les essais en mars 1908Le voyage

Reginald Skelton, l’officier mécanicien de Scott, arrive de Londres le 7 mars 1908 à Paris. Il se rend à Puteaux, à l’entreprise Dion, en compagnie d’Edmond Coursier, l’ingénieur de Dion qui a travaillé sur le traîneau de Charcot. Le 8 mars, les trois traîneaux sont amenés à la gare de Lyon (celui de Charcot, celui de Scott et celui Michael Barne, second

lieutenant de l’expédition Discovery) d’où ils voyagent vers Briançon. Le 10 mars, Skelton voyage de Paris à Grenoble en train, puis à Bourg d’Oisans en tramway, au Freney d’Oisans en car hippomobile, puis au Lautaret dans un traîneau conduit par le fils Bonnabel (Fig. 14-17). Le groupe comprend Charcot et sa femme, Coursier, Barne, et René Bures, le correspondant du journal Le Matin. Ils arrivent à l’hôtel d’Alexandre Bonnabel le 12 mars à trois heures de l’après-midi.

Fig. 16 (haut). Arrivée au col du Lautaret le 12 mars 1908. En haut, l’ancien hospice delphinal (à gauche, noter l’annexe située devant la façade et qui a existé durant une dizaine d’années au début des années 1900). À droite, les chalets de l’Hôtel des Glaciers d’Alexandre Bonnabel, l’acteur du développement touristique du col depuis les années 1880. Photo : RW Skelton, coll. SkeltonFig. 17 (bas). A gauche, façade est de l’ancien hospice delphinal. Au centre, l’hospice-refuge Napoléon et ses annexes construites par Alexandre Bonnabel, Photo : RW Skelton, coll. Skelton

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Fig. 25. Les essais du traîneau de Scott, derrière les chalets de l’Hôtel des Glaciers. Sur le traîneau, à gauche, M. Barne ; au centre, à droite, Scott. Photo : RW Skelton, coll. Skelton

Fig. 26. Les essais du traîneau de Scott dans la neige poudreuse, devant les chalets de l’Hôtel des Glaciers (avec au second plan, l’écurie associée à l’entreprise de transports d’Alexandre Bonnabel). Photo : RW Skelton, coll. Skelton

métalliques montée entre les patins sur deux tambours dentés (Fig. 23-26). Il pèse près de 800 kg et il est doté d’un moteur de Dion-Bouton à un cylindre, refroidi à l’air et d’une puissance de 8 ch. De son côté, le traîneau de Barne possède deux roues à aubes en bois dentées (Fig. 27-29). Elles sont indépendantes et fixées de part et d’autre du châssis, assurant simultanément propulsion et direction par leurs vitesses de rotation indépendantes. Il pèse 800 kg et dispose d’un moteur Buchet 2 cylindres de 10 ch, mais aucune archive ne permet de connaître les résultats des essais menés au Lautaret. Jusqu’à aujourd’hui, les résultats du traîneau de Scott n’avaient pas été publiés mais Reginald Skelton les avaient écrits dans un rapport conservé dans les archives du SPRI. Ce rapport permet d’apprendre que seulement trois essais ont pu être menés à cause de diverses difficultés : • problèmes à faire démarrer le

moteur,

• perte de temps le premier jour, le 13 mars, le mécanicien Pélissier devant modifier le moteur fourni par Dion Bouton (renversement de 180° de l’arbre à came monté à l’envers par rapport aux plans),

• nécessité de revoir les pales trop peu épaisses et vite tordues. Seulement deux nouvelles pales peuvent être réalisées à Briançon mais elles suffisent à démontrer l’efficience du concept.

Les essais ont montré que le tambour avant du traîneau devait être plus grand que le tambour arrière, de manière à obtenir un meilleur comportement dans la neige.Reginald Skelton, qui avait l’expérience de l’expédition Discovery, analyse « Les conditions des essais ont été si différentes des conditions moyennes rencontrées en Arctique qu’il aurait été difficile d’obtenir des informations fiables avec n’importe quelle machine. En effet, les conditions de neige poudreuse profonde, jamais

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* Un rapport détaillé, classé confidentiel, a été publié dans le Bulletin of the Airplane Engineering Department (Lautaret Engine Tests, Vol. I, No 2, 1918) (Archives du Jardin alpin)** Kégresse avait été responsable du garage du tsar Nicolas II et, à sa demande, il avait développé les premiers engins à chenilles en 1910

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de l’altitude sur le fonctionnement des moteurs d’avions, sans effectuer de vols*.Dans les années 1920, le Touring Club de France (TCF) promeut le tourisme hivernal. Des concours sont organisés avec l’Automobile Club de France pour stimuler la recherche de solutions permettant de passer les cols en hiver : engins de déneigement (notamment des marques Renault et Latil) et engins capables de circuler sur la neige. Le

Fig. 30-31. Le nouveau service hivernal en autochenille entre Monêtier-les-Bains et Bourg d’Oisans lors de son inauguration en 1932, ici devant l’Hôtel des Glaciers (L’Illustration)

Syndicat d’initiative de Grenoble et du Dauphiné, qui voit l’intérêt pour le développement du ski, est également associé à ce projet d’ouverture hivernale de plusieurs cols de montagne, dont le Lautaret. Les ingénieurs Adolphe Kégresse** et Jacques Hinstin, alors chez André Citroën, développent un modèle d’autochenilles dont les chenilles sont en caoutchouc et non en métal. Ainsi, dès 1921, trois autochenilles Citroën Kégresse franchissent les

Fig. 32. 6e concours international de déneigement organisé en 1939, ici au col du Lautaret, devant l’hospice-refuge Napoléon. Au premier plan, une fraise Peter sur tracteur chenillé FACE; derrière, une pelleteuse De Brun sur Latil ; au fond, de gauche à droite, une étrave montée sur Latil TL, une fraise Peter sur un tracteur FACE genre « tricycle » et le tracteur chenillé Clétrac à turbine «Rotary King». En arrière-plan, le garage PLM. Noter que les annexes du refuge-hospice Napoléon viennent juste d’être supprimées (comparer avec la Fig. 46). Noter aussi les traces de ski, là où aujourd’hui évoluent des skieurs à voile. Au fond, le garage de l’hôtel-restaurant PLM. Archives Fondation Berliet - Lyon / France

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cols du Lautaret et du Montgenèvre. Quelques années plus tard, en février 1929, Edmond Chaix et Léon Aucher, présidents du TCF passent le Lautaret avec 2 autochenilles du même type (Chabrol sd). Un service d’autochenilles Citroën est initié en 1932 entre Monêtier-les-Bains et Bourg d’Oisans (Fig. 30-31).Au même moment, des concours internationaux de déneigement sont organisés dans la région de Briançon et du Lautaret, à partir de 1934 par le TCF, en collaboration avec la compagnie ferroviaire PLM et le soutien du ministère des Transports (Fig. 32, Désorges 1952). Les machines de déneigement se sont rapidement développées et elles sont

Fig. 33. Déneigement du col du Lautaret avec les fraiseuses dans les années 1950. Plusieurs passages sont nécessaires lorsque les congères font plusieurs mètres de haut. Photo Francou

Fig. 34 . Bernard Day et un des traîneaux à moteur, avec le Mont Erebus au second plan en octobre 1911. Photo : Herbert George Ponting (SPRI ref P2005/5/573)

toujours utilisées aujourd’hui pour maintenir la route du col du Lautaret ouverte tout l’hiver, notamment en utilisant des fraiseuses (Fig. 33).La Trans-Alpes menée par Paul-Émile Victor en 1938 a consisté à réaliser, du 16 février au 10 mars, un raid entre Saint-Étienne de Tinée et Chamonix, en passant notamment par le col du Lautaret. L’objectif était d’utiliser dans les Alpes des traîneaux à chiens, selon les techniques apprises auprès des Inuits, et à des fins d’exploitation militaire, sportive et de secourisme. Ce raid a été repris en 2001.

Les traîneaux en AntarctiqueLes traîneaux de CharcotLes traîneaux de Charcot sont emportés sur le Pourquoi-Pas? et essayés le 18 janvier 1909 sur la banquise en Baie Marguerite, à la pointe sud de l’île Adélaïde. Charcot écrit : « Nous montons un de nos traîneaux automobiles et, le soir, nous pouvons l’essayer. Le moteur commence

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traîneaux à moteur étaient la propriété de Lord Howard de Walden, un riche noble passionné par l’innovation et l’ingénierie des moteurs, devenu le bailleur de fonds pour ce volet de l’expédition.Scott a emporté trois traîneaux en Antarctique, construits sur le même principe que celui essayé au col du Lautaret, mais avec plusieurs modifications importantes, en particulier l’adjonction d’un siège pour le conducteur. Skelton résume en ces termes leur construction : « Ils comportaient deux chaines à maillons sans fin équipées de ‘pieds’ qui passaient sur des pignons, la paire arrière étant entraînée par un moteur à essence à deux vitesses, avec arbre et engrenage à vis sans fin »*.En particulier, le moteur Dion-Bouton a été remplacé par un moteur de l’entreprise de Birmingham Wolseley

Tool and Motor Car Company. Ce nouveau modèle a été testé en Norvège à deux reprises, en mars 1909 (à Lillehammer) et en mars 1910 (à Fefor, Fig. 38), dans les deux cas en présence de Scott, Skelton** et Day***.De manière à éviter d’être pris par les glaces, comme cela était arrivé au Discovery, Scott souhaitait débarquer au niveau du cap Royds. Mais, ne trouvant que de la glace tendre (« boueuse »), il jette l’ancre le 4 janvier 1911 un peu plus au sud, au niveau d’un site disposant de « zones idéales pour une station d’hivernage » et rebaptisé « Cap Evans ». Deux traîneaux sont débarqués ce même jour et mis en service pour assurer le transfert de matériels sur la banquise entre le bateau et le site choisi pour l’installation de la cabane (Fig. 35).

Fig. 37. Day et Lashly préparant un moteur avant le départ. Photo: Herbert George Ponting (SPRI ref P2005/5/992)

Fig. 38. Essais du traîneau de Scott sur le lac Fefor en Norvège en 1910. Scott et sa femme Kathleen, Skelton, Day, et les ingénieurs de Wolseley Motor Company étaient présents. Source : The Telegraph

* Note de Skelton intitulée « Note sur deux formes de transport à moteur en Antarctique », 1914, archives du SPRI, ref. MS1453/33 ; D** À cette occasion, Scott achète 50 paires de skis à Oslo à la compagnie Hagen et il rencontre le skieur Tryggve Gran qui sera l’instructeur de l’expédition pour le ski*** Skelton et Scott étant partis avant la fin des essais en 1910, Day a envoyé des rapports détaillés sur leurs résultats

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Ils donnent satisfaction, Day écrivant « la surface est excellente, de la pure glace et nous pouvons y tirer 1,5 à 2 tonnes à la satisfaction de tous. Le propriétaire [Scott] est enchanté, et moi aussi ».Le 7 janvier, la glace semble devenir moins dure et Day obtient la permission de débarquer le troisième traîneau le matin du 8 janvier. Dans son journal, il décrit ce qui se passe : « Je suis passé par l’endroit tard hier soir avec 2 tonnes, 3 tonnes en tout, et elle semblait assez solide. Cependant, après avoir réussi un bon parcours et l’ayant testée par la suite avec une pique j’ai mis tout le monde au travail avec environ 30 mètres de corde pour le tirer vers un endroit solide qui se trouvait à environ 100 mètres du navire. Juste au moment où nous passions sur ce qui semblait être un morceau vraiment sûr et sans aucun avertissement la partie arrière du traîneau, étant la partie la plus lourde, a cassé la glace et a coulé. Nous avons fait de notre mieux pour s’accrocher mais il n’y avait rien à faire ». Les deux traîneaux restants ne sont pas réutilisés avant le 17 octobre 1911, après l’hiver austral (Fig. 34, 37, 39). Malheureusement, l’irrégularité de la neige sur la banquise fait qu’à deux reprises la chaîne du premier traîneau saute de ses pignons. La deuxième fois, Day glisse et coince l’accélérateur, causant une cassure au niveau de l’essieu. Le soir, Scott écrit dans son journal : « Je suis secrètement convaincu que les moteurs ne nous seront pas d’une grande utilité, bien que rien de ce qui leur est arrivé n’était imprévisible. Plus d’attention et de préparation en feraient de formidables

alliés. Le problème est que s’ils sont défaillants, personne ne le croira jamais ». Cependant, une réparation est réussie le 20 octobre et les traîneaux sont chargés pour le départ prévu le 23. Finalement, ils partent le 24 octobre après avoir réglé quelques petits problèmes. À 12h30, Scott voit les traîneaux au loin et il écrit ses espoirs les concernant : « Je suis immensément désireux que ces tracteurs réussissent, même s’ils ne sont pas d’une grande aide pour notre avancée vers le pôle. Un succès, même faible, montrera leurs potentialités, leur capacité à révolutionner les transports polaires. En voyant les machines fonctionner aujourd’hui, et gardant en tête que chaque défaut rencontré jusqu’ici est purement mécanique, il est impossible de ne pas être convaincu de leur valeur. Mais les défauts mécaniques insignifiants et le manque d’expérience montrent le risque encouru en réduisant les périodes d’essais. Une saison d’expériences avec des essais pourrait bien représenter la différence entre le succès et l’échec ».Le 26 octobre, Scott apprend par Simpson, à la cabane Discovery, que les traîneaux ont des problèmes et il organise immédiatement un groupe de 8 hommes, dont lui-même, pour aller voir ce qu’il est possible de faire. Il est grandement réconforté de les trouver en bon état de marche, à 4 km de Hut Point, mais il note le problème imprévisible qui allait causer leur perte : « les moteurs fonctionnent bien une fois lancés, mais les cylindres ont tendance à surchauffer ».Scott part du Cap Evans le 1er novembre avec le convoi des poneys. Il est satisfait par les messages positifs laissés le long

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du monument et sa pérennité, le site du Jardin alpin est choisi. Le monument doit avoir la forme d’un cairn semblable à ceux que les explorateurs polaires construisent, avec les pierres qu’ils trouvent sur place, ou avec des blocs de glace, pour jalonner leur itinéraire. Ces cairns servent à déposer des vivres et à laisser des messages destinés aux membres de l’expédition (lorsque plusieurs équipes sont constituées) ou à des expéditions suivantes. Dans le programme de sa première expédition antarctique à bord du Français, Charcot écrit (Buenos Aires, le 4 décembre 1903) : « Comme nos vivres ne nous permettent de séjourner jusqu’à la fin de 1905, il y aurait lieu d’équiper une expédition qui fût en mesure de nous rapatrier dans l’été 1905-1906. Pour faciliter notre recherche, nous laisserons particulièrement aux points énumérés ci-dessous et en nos principaux points de débarquement, des « cairns », pyramides de pierres surmontées, autant que possible, d’une longue perche, et près desquelles se trouvent déposées des instructions sur nos intentions au moment de notre passage à ces endroits » (Charcot 1911).Le dernier des cairns est construit du 18 au 23 décembre 1904 à Port Charcot, sur la péninsule antarctique, avant la fin de l’expédition victorieuse (Fig. 41). « Il s’agit d’une pyramide de pierres de 2,5 m de hauteur surmontée d’une perche de 3 mètres avec un voyant et maintenue par de solides haubans en acier galvanisé. Nous y fixons une plaque de plomb où nous avons gravé les noms de tous ceux qui ont fait partie de l’Expédition et, dans une bouteille

Fig. 41. Cairn installé à Port Charcot sur l’île Wandel (péninsule antarctique). Il est aujourd’hui classé sur la liste des Sites et Monuments Historiques dans le cadre du Traité sur l’Antarctique, et son entretien est géré par l’Argentine et la France. Photo : Serge Kahn

solidement cachetée, je place un document résumant l’emploi de notre temps depuis notre arrivée dans l’Antarctique, ainsi que les indications nécessaires aux explorateurs qui viendraient plus tard observer au même endroit. Si nous nous perdons dans la suite on saura au moins ce que nous avons fait. Je laisse également une note concernant nos projets de navigation » (Charcot, 1906).Les travaux de construction du cairn du Lautaret sont planifiés par Marcel Mirande et, sous sa direction, trois personnes assurent la réalisation du jeudi 7 août au lundi 11 août 1913 : le maître maçon Isidore Tosetti, Adan Franciscoli et le manœuvre Emile Castillan âgé de 15 ans. Le cairn est posé sur un carré de 3 m de côté et il mesure 3 m de haut, avec un mât en mélèze à son sommet pour porter les drapeaux. Les 4 faces sont orientées vers les 4 points cardinaux (Fig. 42-43). Le coût de la pyramide est de 442,10 francs, il est pris en charge par Marcel Mirande. Quant à la plaque de bronze, elle est offerte par Jean-

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Fig. 52-57. Revue de presse ayant accompagné l’inauguration du cairn. À gauche, Excelsior, journal illustré quotidien (n° 1181 du dimanche 8 février). À droite, Le Miroir, revue hebdomadaire des actualités (n° 12 du 15 février 1914), Le Journal des voyageurs (n° 903 du 22 mars 1914), Le Monde illustré (n° 2968 du 14 février 1914 qui publie des images de l’Agence Rol), La Revue Française , politique et littéraire (n° 20 du 15 février 1914), Annales de l’Université de Grenoble n° XXVI de 1914), Les Alpes pittoresques (n° du 1er mars 1914), Edelweiss, Revue mensuelle illustrée d’intérêt général (n° 3 de février 1914)

Fig. 50-51. Le menu du banquet de l’inauguration du cairn (fonds Z Guillemin 8510), Archives départementales des Hautes-Alpes

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Fig. 58 (haut). L’inauguration du cairn Scott le 5 février 1914. Cliché Argois, coll. Bernard FrançoisFig. 59 (centre). Le col du Lautaret le 5 février 1914, avant l’inauguration du cairn. L’hospice-refuge Napoléon (à gauche), le premier Jardin alpin du Lautaret (clôture et cabane) et le cairn Scott. Au fond, le massif de La Meije. In Les Alpes pittoresques (1er mars 1914). Cliché Argois, coll. Bernard FrançoisFig. 60 (bas). Le col du Lautaret vers 1930, avec le cairn Scott installé à son emplacement actuel, dans la partie haute du Jardin alpin du Lautaret. Noter la zone expérimentale de recherches située à l’arrière du chalet Mirande et l’hôtel-restaurant PLM (brûlé en 1944 par les troupes allemandes). Coll. Musée dauphinois (Ref. E88.406)

Fig. 61 (haut). Le cairn au niveau du nouveau Jardin alpin du Lautaret, vers 1925, peu après le déplacement du Jardin (en 1918) et du cairn (en 1921). Au premier plan, la collection systématique des plantes des Alpes occidentales. Archives du Jardin alpin Fig. 62 (centre). Le Jardin alpin vers 1925, avec le porche d’entrée, le kiosque, le Chalet Mirande et le cairn. La route du Galibier n’est pas encore construite et les prairies environnantes sont fauchées à la main. Archives du Jardin alpinFig. 63 (bas). Le cairn en juillet 2008 lors de la visite de la Société botanique de France, guidée par Rolland Douzet. Photo : S. Aubert

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Parmi les personnalités figurent le recteur de l’Université de Grenoble, les délégués des ministres de l’Instruction publique et de la Marine, le lieutenant de vaisseau Francis Drake, un des officiers de la Terra Nova lors de l’expédition de Scott, M. Lewis, vice-consul d’Angleterre à Grenoble, le député de Briançon Toy-Riont, des conseillers généraux des Hautes-Alpes, les maires de Monêtier-Les-Bains, de Villar d’Arène, de Briançon, le général Parreau, gouverneur de Briançon, divers militaires, M. Vernet, Inspecteur des Eaux et Forêts, les professeurs Killian, Léger, Flusin, Offner, Gignoux, Vidal, MM. Lory, Guillemin, des personnalités du Club Alpin Français, de la Société des Touristes du Dauphiné, de la Société d’études biologiques (Bio-Club) (Petit-Dutaillis 1914). Un détachement du 12e bataillon de chasseurs alpins rend les honneurs militaires.À l’issue des discours, Jean-Baptiste Charcot remet officiellement le monument à l’Université de Grenoble*. Il le confie aussi à la protection des habitants du pays. Un repas est donné à l’hospice du Lautaret.L’évènement est largement repris dans la presse, faisant la une des journaux L’Illustration, Le Miroir et Excelsior et l’objet d’articles dans Les annales de l’université de Grenoble, Le Journal des voyages, Le monde illustré, La Revue française, politique et littéraire, Les Alpes pittoresques, Edelweiss, Revue mensuelle illustrée d’intérêt général, etc.

Le déplacementLe déplacement du Jardin alpin vers son emplacement actuel a eu lieu entre 1916 et 1919, en lien avec la construction de la nouvelle et actuelle route du col du Galibier (Aubert 2013). Le cairn doit donc être déplacé. Une lettre de Charcot à Mme Mirande nous apprend que Marcel Mirande a préalablement demandé à Charcot son avis sur ce déplacement (Archives du Jardin alpin). La Compagnie de Chemins de Fer PLM, qui a financé l’opération, a également obtenu l’accord d’Alexandre Bonnabel (lettre de M. Jean Trillat, chef de district de la Compagnie PLM à Briançon, à Marcel Mirande, en date du 12 août 1921). En octobre 1920 a lieu la préparation du terrassement pour l’installation de la pyramide au sein du nouveau Jardin alpin. La démolition et la reconstruction du cairn se déroulent en septembre 1921. M. Busi, entrepreneur à Briançon, et trois ouvriers sont chargés de ce travail, sous la direction de Marcel Mirande. Ce dernier veille à ce que l’orientation initiale de la pyramide soit respectée et il fait réutiliser une bonne partie des matériaux de la première pyramide. Seule l’orientation de la plaque commémorative est changée : elle est orientée vers le sud pour être vue des visiteurs depuis le chalet nouvellement construit au milieu du Jardin (archives du Jardin alpin). Avec le temps, le mât en mélèze a disparu.

* Une lettre des archives du Jardin alpin nous apprend que Marcel Mirande avait sollicité les Ponts et Chaussées concernant la remise officielle du cairn à l’Administration. Clément Aubert, ingénieur en chef à Gap, avait demandé que le Ministre soit saisi de la question

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Fig. 64-66. Images du mystère de la bouteille cachée derrière la plaque du cairn. En haut, document manuscrit de la main du professeur Marcel Mirande ; au centre, le rouleau de papier retrouvé dans la bouteille ; en bas, le contenu du rouleau. Archives du Jardin alpin

Un trésor dans le cairn ?En étudiant les archives du Jardin alpin, l’un des auteurs (S. Aubert) a trouvé un petit texte énigmatique écrit par Marcel Mirande et indiquant : « Derrière la plaque est maçonnée une bouteille cachetée dans laquelle est contenu un carton portant une inscription » (Fig. 64). En 2003, la plaque a été descellée et la bouteille retrouvée. Le manuscrit qui en a été

retiré a été traité par les services du Musée dauphinois et il a révélé le texte suivant de la main de Marcel Mirande (Fig. 65-66) : « Le cairn, construit en 1913, et inauguré le 5 février 1914 (lire les journaux de l’époque), a été démoli et reconstruit sur ce nouvel emplacement, avec les mêmes matériaux, sur le même modèle et les mêmes dimensions. Cette reconstruction, opérée par les soins de la Compagnie des Chemins de Fer Paris-Lyon-Méditerranée, a été faite du vendredi 23 septembre au mardi 27 septembre 1921 ». Ainsi, le professeur Mirande, hautement attaché à l’histoire du Jardin alpin et à sa pérennité, a jugé bon de laisser une

Fig. 67. Le centenaire des essais de Scott et Charcot, le 15 mars 2008. 1, Éric Coissac (LECA) et son fils Paul, 2, Thomas Spiegelberger (Irstea) et sa famille, 3, Muriel Raveton (LECA), 4, Catherine Quilliet (LIPhy) 5, Bruno Lafourcade (LECA), 6, Irène Till-Bottraud (LECA), 7, Serge Aubert, 8, Jean-Marc Bonneville (LECA), 9, Cécile Albert (LECA), 10, Francesco De Bello (LECA), 11, Patrick Saccone (LECA), 12, Jean-Christophe Clément (LECA), 13, Gilles Juge (mairie de Villar d’Arène), 14, Alain Bignon, 15, Marie-Luce Juge, mairie de Villar d’Arène. Le lichen orange qui a colonisé le cairn, Xanthoria elegans, est une espèce qui se retrouve aussi dans les Alpes et dans régions polaires. Des recherches ont été conduites à la Station alpine pour mieux comprendre son adaptation à la vie en conditions extrêmes (Aubert et al 2007). Photo : T. Syre

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explication de la signification de ce cairn au cas où le Jardin alpin et la mémoire de l’histoire du cairn viendraient à disparaître. En effet, Mirande savait que plusieurs jardins alpins avaient disparu, notamment celui de Chamrousse fondé, comme celui du Lautaret, par Jean-Paul Lachmann. Un petit manuscrit de Marcel Mirande trouvé dans les Archives du Jardin alpin nous apprend qu’il avait déjà fait sceller en 1913 dans le cairn initial une bouteille avec un message du même type. Cette stratégie rappelle celle du dépôt de bouteilles informatives dans les cairns lors des expéditions polaires (voir le texte de Charcot, p. 103).

Le centenaire des essaisUne petite manifestation a été organisée le 15 mars 2008 au Lautaret, près du cairn Scott, pour commémorer le centenaire des essais (Fig. 67). Elle a rassemblé une vingtaine de personnes des laboratoires de recherche de Grenoble (LECA, Irstea, LIPhy), de la Station alpine Joseph Fourier et des habitants et élus de la commune de Villar d’Arène.

Fig. 68. Image des raids organisés pour ravitailler la station franco-italienne Concordia depuis la base française Dumont d’Urville. © IPEV

Fig. 69. Raid organisé pour ravitailler la station Concordia depuis la base Dumont d’Urville. Le premier véhicule prépare la trace et assure la navigation du convoi constitué de sept tracteurs. © M. Munoz - IPEV

Les transports terrestres en Antarctique aujourd’huiLa conduite de l’exploration, de la recherche scientifique et de la logistique en Antarctique aujourd’hui n’a plus grand-chose à voir avec celle de la période héroïque dont nous venons de parler. Mais si elle a gagné en professionnalisme, progresser au sein de ce vaste continent blanc de 14 millions de km² demeure toujours un challenge. Les rudes conditions climatiques et environnementales rencontrées par Scott et Charcot demeurent : parmi celles-ci, le vent et les températures extrêmes rencontrées en altitude sur le plateau antarctique sont certainement les plus contraignantes. Par ailleurs, le Traité sur l’Antarctique (1959) et son Protocole relatif à la protection de l’environnement, signé à Madrid en 1991, imposent de nouvelles règles. Ainsi, il ne serait plus possible aujourd’hui d’utiliser des chiens de traîneaux en Antarctique puisque ceux-ci en sont bannis par l’Annexe II du Protocole de Madrid, comme toute autre

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Fig. 70. Tracteurs Ferguson TE20 utilisés par le néo-zélandais Edmund Hillary dans sa traversée transcontinentale de l’Antarctique en 1957. Image C. Dickey, U.S. Navy. © National Science Foundation

espèce animale ou végétale étrangère au continent.La décision de déclarer 1957-1958 comme « Année géophysique internationale » a donné une impulsion pour le développement de véhicules motorisés spécialisés dans la traversée des neiges antarctiques. Edmund Hillary, partant de la base Scott sur l’Île Ross (Fig. 6, 70) dans un tracteur Massey Ferguson modifié pour aller réaliser des dépôts pour l’expédition Commonwealth Trans-Antarctic conduite par Vivian Fuchs, a été la troisième personne après Scott et Amundsen à atteindre le pôle Sud par voie terrestre le 3 janvier 1958. Il fut suivi le 19 janvier 1958 par Fuchs lui-même, parti de la base Shackleton, de l’autre côté du continent avec trois Sno-cats, deux Weasels et un tracteur Muskeg. Fuchs continua vers la mer de Ross, devenant le premier à traverser le continent entier par voie terrestre.Dans le même temps, de nombreux pays établissent des bases de recherche sur le continent. Les Expéditions polaires françaises (EPF) faisaient

partie de ceux-là et elles ont su utiliser des engins chenillés qui pouvaient s’aventurer à l’intérieur de continent. L’un des problèmes majeurs rencontrés était de pouvoir assurer l’autonomie complète des expéditions, soit en organisant des dépôts de carburant et de vivre, soit en emportant tout avec soi (finalement une problématique similaire à celle rencontrée par Scott dans son expédition vers le pôle Sud). Cela limitait nécessairement les distances à parcourir. Aussi ce mode de transport est-il resté relativement rudimentaire jusque dans les années 1980.À partir des années 1990, la mise en œuvre du programme européen de forage glaciaire profond EPICA à Dôme C et le projet de construction de la station franco-italienne Concordia sur ce même site, à plus de 1 100 km à l’intérieur des terres, a poussé l’Institut polaire français tout juste créé (IFRTP, devenu IPEV en 2002), à développer des convois terrestres adaptés à parcourir ces grandes distances pour acheminer tous les matériels nécessaires. En s’appuyant

Fig. 71. Raid organisé pour ravitailler la station Concordia depuis la base Dumont d’Urville. Détail d’un tracteur à chenille et de son convoi. © F. Vuillaume - IPEV

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Fig. 72. Les conditions de travail sur les tracteurs assurant les raids de ravitaillement de la station Concordia depuis la base Dumont d’Urville. © F. Vuillaume - IPEV

sur le savoir-faire acquis par les EPF, l’institut a mis au point un système de transport basé sur des tracteurs agricoles chenillés et modifiés pour fonctionner jusqu’à -40 °C et des traîneaux de charge capables de transporter carburant, matériaux de construction, vivres, équipements scientifiques, tout en étant une base-vie mobile pour les techniciens. C’est en 1996 que s’est effectué le premier raid aller-retour de transport de matériel vers Dôme C. À la suite de ce premier succès, environ 4 000 tonnes de matériels ont été acheminées sur ce site depuis la Terre Adélie pour la construction de la station Concordia et le programme EPICA.Il s’est ensuite posé la question du ravitaillement en routine de la station Concordia, en particulier après son ouverture permanente en février 2005. De nombreux pays ont opté pour des moyens aériens lourds. C’est notamment le cas à la station américaine Scott-Amundsen au pôle Sud.Si ce type de transport présente l’intérêt

de la rapidité, il a en revanche plusieurs inconvénients :• un coût beaucoup plus élevé,• une dépendance vis-à-vis des

conditions météorologiques locales, souvent imprévisibles avant le départ des avions de leurs bases hors Antarctique,

• la nécessité d’avoir des infrastructures et un personnel au sol, en Antarctique, pour la maintenance,

• une consommation importante de kérosène, impliquant le transport de stock considérable de carburant en Antarctique et constituant ainsi une augmentation des risques de pollution,

• des émissions de gaz importantes, propres au transport aérien, néfastes pour l’environnement,

• des volumes et poids de matériel transporté limités (15 tonnes pour un C130),

• l’altitude élevée de Concordia (3200 m) qui rend difficile le décollage des avions gros porteurs.

Face à ces inconvénients majeurs, l’Institut polaire a donc opté pour la poursuite du ravitaillement de la station par le système de convois terrestres. Aujourd’hui, la maintenance de la station nécessite annuellement l’acheminement d’environ 400 tonnes de matériel (nourriture, fuel, articles divers) au moyen de trois raids annuels chaque été austral, en novembre, décembre et janvier. Pour cela, alors que la station Dumont d’Urville se situe sur l’Île des

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Pétrels, à quelque distance du continent, il a fallu établir une base annexe sur le continent lui-même, la station franco-italienne de Cap Prud’homme, partie intégrante du projet Concordia. C’est là que sont entretenus les engins et préparés les convois avant leur départ vers Concordia.Classiquement, un convoi se compose de 7 tracteurs et de 2 niveleuses, conduits par une équipe de 9 à 10 techniciens (Fig. 68-69, 71-72). Parmi eux, un médecin assure l’assistance médicale du raid. Comme fort heureusement ses compétences médicales sont rarement requises, il s’occupe généralement de la cuisine pendant les arrêts. Le premier véhicule, semblable à ceux que l’on voit sur les pistes de ski, prépare la trace et assure la navigation à la fois grâce à des moyens satellitaires (GPS) et en suivant le bourrelet de neige rejeté sur le côté par la dameuse de fin de convoi (Fig. 69). Ce bourrelet demeure

Fig. 73. Les territoires français et les bases françaises en Antarctique et dans la région subantarctique. Source: IPEV

visible durant tout l’été, et peut parfois subsister d’une année sur l’autre. Chaque tracteur entraîne derrière lui plusieurs traîneaux. Il peut s’agir de plateformes accueillant des containers standards 20 pieds, des citernes de carburant, des magasins chauffés pour maintenir les vivres hors gel, des magasins de pièces de rechange pour tous les éléments du convoi, et naturellement des caravanes vie permettant aux personnels de se restaurer et dormir pendant les arrêts.La montée vers Concordia s’effectue en une douzaine de jours, au rythme d’une dizaine de kilomètres par heure lorsque la météo rencontrée en zone côtière est favorable. Les véhicules roulent de 8 h 00 le matin jusque vers 20 h 00 le soir, avec une pause déjeuner d’une heure. Les opérations de déchargement à Concordia (et de chargement du raid retour avec des déchets, différents matériels…) prennent généralement deux jours ; la redescente vers Cap Prud’homme dure typiquement une dizaine de jours.Le Protocole de Madrid fait aussi obligation de rapatrier tous les déchets hors de l’Antarctique : ainsi, tous les déchets produits au cours des raids sont triés, compressés et stockés pour être rapportés à Cap Prud’homme, d’où ils rejoignent les déchets produits par Concordia et Dumont d’Urville. Ils sont ensuite exportés, selon leur nature, vers l’Australie ou vers la France. Les toilettes de la caravane-vie sont électriques et les matières fécales sont brûlées et les cendres rapatriées, tout comme les urines. Voilà qui laisserait sans doute perplexe Scott ou Charcot, mais c’est le prix à payer pour préserver au mieux

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L’IPEVDeux acteurs principaux participent aujourd’hui à la présence française dans les régions polaires : les Terres australes et antarctiques françaises (TAAF) au sud, et l’Institut polaire français Paul-Émile Victor (IPEV), tant en Arctique qu’en Antarctique.

Les TAAF sont une collectivité territoriale formée par les îles australes de l’océan Indien (îles Saint-Paul et Amsterdam, archipel Crozet, archipel Kerguelen), la Terre Adélie, et, depuis quelques années, les îles Eparses. Elles sont placées sous l’autorité d’un préfet, administrateur supérieur qui représente l’État français. Les TAAF ont plus particulièrement en charge la maintenance des bases et la logistique générale dans les îles australes, alors qu’elles délèguent une grande partie de ces responsabilités à l’IPEV en Terre Adélie. Cette administration assure en outre le contrôle des pêches dans les Zones Economiques Exclusives qui dépendent des territoires qu’elle a en charge.

Créé en 1992, l’IPEV est quant à lui une agence de moyens et de compétences qui coordonne, soutient et met en œuvre des programmes scientifiques et technologiques français dans les régions polaires. C’est un Groupe d’Intérêt Public qui compte parmi ses membres les ministères de la Recherche et des Affaires étrangères, les principaux organismes scientifiques français (CNRS, CNES, CEA, Ifremer, Météo-France), les TAAF et les Expéditions polaires françaises.

L’IPEV gère deux stations en Antarctique : Dumont d’Urville, en Terre Adélie, et Concordia, station franco-italienne sur le plateau antarctique. De plus, l’IPEV met en œuvre des projets scientifiques sur les bases subantarctiques françaises (îles Crozet, Kerguelen, Amsterdam). Enfin, en Arctique, l’IPEV conduit des recherches conjointement avec l’Alfred Wegener Institute (Bremerhaven, Allemagne) sur leur station commune au Spitsberg, l’AWIPEV.

Environ 80 projets sont sélectionnés annuellement sur les recommandations de son comité scientifique international, dont 75 % sont conduits en Antarctique / Subantarctique et 25 % en Arctique. Les thèmes de recherche incluent la glaciologie, météorologie, sciences atmosphériques, astronomie, océanographie côtière, géologie, biologie, écologie, physiologie, psychologie humaine… Une vingtaine de projets sont des systèmes d’observation sur le long terme.

L’IPEV est également chargé d’organiser des campagnes océanographiques à bord de ses navires, Marion-Dufresne et Astrolabe. Le N/O Marion-Dufresne est utilisé à la fois pour la desserte logistique des îles subantarctique et des travaux océanographiques. Ce navire, construit en 1995, dispose à son bord d’un carottier sédimentaire exceptionnel permettant des études paléoclimatiques ainsi que des recherches dans le domaine des géosciences et physique de l’océan. L’Astrolabe est utilisé pour le ravitaillement de Dumont d’Urville à partir d’Hobart, en Tasmanie.

L’IPEV est constitué de 50 employés permanents, basés à Brest, et de quelques 70 personnels sous contrat sur le terrain. Son budget annuel est de l’ordre de 28 M€, dont 18 M€ pour les activités polaires et 10 M€ pour les activités océanographiques.

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ce continent encore largement indemne des perturbations humaines pour les générations futures.Le besoin croissant d’exploration scientifique sur le continent en dehors du strict périmètre des bases ou de la route du raid logistique Cap Prud’homme - Concordia a conduit l’IPEV à développer des moyens spécifiques permettant d’organiser des raids dédiés uniquement à la science et pouvant vivre en autonomie et en toute sécurité pendant plusieurs jours. Ce type de convoi a été testé avec succès durant l’été austral 2011-2012 en réalisant pour la première fois le trajet de 1 300 km aller-retour entre Concordia et la station russe Vostok, en terrain jamais exploré par l’homme. Si la durée de l’expédition a été de 37 jours, 16 jours ont été consacrés à des travaux glaciologiques menés par le Laboratoire de glaciologie et géophysique de l’environnement (LGGE) de Grenoble (CNRS, Université Joseph Fourier).Ainsi, durant les deux dernières décennies, la France a acquis un savoir-faire unique dans le domaine des transports terrestres en Antarctique qui la place en position de leader international. Dans l’esprit de coopération et d’entraide propre au Traité sur l’Antarctique, cette expertise est aujourd’hui mise à disposition des autres programmes antarctiques nationaux qui souhaitent développer ce type de transport, à des fins logistiques ou scientifiques. Mais l’histoire continue et l’IPEV poursuit, notamment avec des partenaires industriels, les développements technologiques permettant d’améliorer encore ce système de convois terrestres.

Fig. 74 (haut). Albert-Jean Dorne, en janvier 2000 sur l’île Australia dans l’archipel des Kerguelen lors d’expérimentations menées sur le Chou de Kerguelen dans le cadre du programme 360 (responsable: A-J Dorne) de l’Institut polaire Français Paul-Émile Victor. Photo : S. AubertFig. 75 (bas). Anne Kreder, volontaire à l’aide technique pour l’étude de la physiologie du Chou de Kerguelen (tolérance aux stress salin, hydrique et thermique) dans le cadre du programme 360 de l’Institut polaire Français Paul-Émile Victor (janvier 2000). Photo : S. Aubert

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La recherche polaire grenobloiseLes similitudes de conditions climatiques entre les Alpes et les régions polaires, qui ont justifié la venue de Scott et Charcot au col du Lautaret, ont conduit plusieurs laboratoires de l’Université de Grenoble à développer des programmes de recherches dans ces deux régions.

La glaciologieLe Laboratoire de glaciologie de Grenoble est créé en 1958 par le professeur Louis Lliboutry (1922-2007)* qui y développe la glaciologie, avec des premiers travaux portant sur l’étude des glaciers tempérés (Duval et Roux 2008).

L’arrivée de Claude Lorius oriente les thématiques du laboratoire vers la glaciologie polaire avec, en particulier, la reconstitution du climat et vers l’étude de la composition de l’atmosphère grâce à l’analyse des carottes de glace de l’Antarctique (Fig. 78). Depuis son premier hivernage en Terre Adélie à la station Charcot en 1957, Claude Lorius a pris part à plus de vingt expéditions polaires entre les années 1960 et 1980, principalement en Antarctique**. Les domaines de compétence du Laboratoire de glaciologie sont aujourd’hui l’analyse des carottes de glace, les recherches sur la modélisation du climat, la chimie de l’atmosphère, la physique et mécanique de la glace et la dynamique des calottes polaires et de la banquise arctique.

L’écologie des milieux froidsÀ partir des années 1950, Lucie Kofler (1910-2004) est la première à développer la physiologie végétale à l’université de Grenoble. Avec le Chef de culture et botaniste Robert Ruffier-Lanche qu’elle a fait recruter, elle joue aussi un rôle primordial dans le sauvetage du Jardin alpin du Lautaret (Aubert 2008). Lucie Kofler conduit ou dirige plusieurs recherches faites au laboratoire du Lautaret et relatives à l’influence de la saison et de l’altitude sur la germination des spores de champignons lichéniques.

Fig. 78. Extraction de carotte de neige sur le site de la base franco-italienne Concordia, en Antarctique. Photo : J. Savarino (LGGE)

* Ce normalien a soutenu une thèse sous la direction de Louis Néel avant d’obtenir un poste de professeur associé au Chili où il est le premier à développer la glaciologie andine. Il explique notamment l’origine des « glaciers pénitents ». Il a dirigé le laboratoire de glaciologie durant 25 ans avant de passer le relai à Claude Lorius. Le laboratoire CNRS a été nommé Laboratoire de glaciologie et géophysique de l’environnement (LGGE) en 1978 et il est devenu Unité mixte de recherche CNRS/Université Joseph Fourier en 2003

** Claude Lorius a effectué toute sa carrière au CNRS, où il est directeur de recherches émérite. Il a notamment reçu la Médaille d'or du CNRS en 2002 avec Jean Jouzel et il est élu membre titulaire à l'Académie des sciences depuis 1994

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Un autre volet de recherche alpine concerne les travaux de thèse d’Albert-Jean Dorne qui étudie l’influence de l’altitude de développement de quelques plantes sur l’aptitude à la germination de leurs semences, avec une étude plus particulière de l’épinard sauvage Chenopodium bonus-henricus (Dorne 1981). Lucie Kofler est une amie de Louis Lliboutry, qui lui a parlé des opportunités de recherches dans les Terres australes et antarctiques françaises. C’est ainsi qu’à partir des années 1970, Albert-Jean Dorne, enseignant-chercheur à l’université de Grenoble, développe des projets de recherche sur le chou des îles Kerguelen, une espèce endémique des îles subantarctiques (Dorne 1977)*. Ces recherches se poursuivent dans les années 1998-2002, avec notamment une caractérisation des adaptations de cette espèce aux différents stress du milieu subantarctique (froid, sécheresse, embruns salés), en comparaison avec les

espèces des Alpes et dans un contexte de changements climatiques (Fig. 74-75, Aubert et al 1999a,b). Un projet est également initié en 2011 au Laboratoire d’écologie alpine par Philippe Choler qui vise notamment à caractériser la biodiversité des sols le long de gradients d’altitude en utilisant les techniques génétiques de metabarcoding dont le laboratoire est devenu expert à l’échelle internationale.

La Station alpine Joseph FourierLa SAJF fait partie du réseau européen « European Network for Arctic-Alpine Multidisciplinary Environmental Research » (ENVINET) qui a permis de mettre en place un réseau de stations alpines et arctiques dans le cadre du 5e programme cadre de l’Union européenne (Fig. 77). Par ailleurs, une station éco-climatique est installée à proximité du Jardin alpin pour mesurer des variables météorologiques, dont la température et l’humidité de

Fig. 76. La station écoclimatique des Charmasses, à proximité du col du Lautaret. Photo : S. Aubert

Fig. 77. Réunion du réseau européen ENVINET au Spitzberg (Ny-Ålesund) en juin 2000. Photo : S. Aubert

* voir aussi Dorne AJ (1968) CNFRA 23:17-24; Dorne AJ, Devillez F, Courtemanche D (1974) 278:1491-1494 ; Dorne A-J (1981) CNFRA 48: 9–22 ; Dorne A-J, Joyard J, Douce R (1987) Can J Bot 65: 2368-2372; Dorne A-J, Bligny R (1993) Polar Biology 13: 55–60

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l’air et du sol, les intensités lumineuses directes et réfléchies, la vitesse du vent et l’épaisseur de la neige (Fig. 76). Cette station installée en 2012 vise à terme à mesurer les flux de gaz (notamment le CO2), d’eau et d’énergie échangés entre le sol, la végétation, la neige et l’atmosphère. Des images analysent aussi la dynamique de l’enneigement et l’état d’avancement de la végétation. Ce projet est né d’une collaboration entre la Station alpine Joseph Fourier, le Laboratoire d’écologie alpine de Grenoble, le Laboratoire d’étude des transferts en hydrologie et environnement et le Laboratoire de glaciologie et géophysique de l’environnement (regroupés au sein du Laboratoire d’Excellence « Labex OSUG@2020, stratégies innovantes pour l’observation et la modélisation des systèmes naturels »), le Centre d’études de la neige de Grenoble (Météo France) et le Parc national des Écrins. Ce projet présente des similarités avec des projets menés dans les zones polaires et il bénéficie de l’expérience

Fig. 80. Colobanthus quitensis, une des deux espèces indigènes du continent antarctique. Cette plante en coussin est cultivée ici dans les banquettes nouvellement construites au Jardin alpin. Photo : P. Salze

Fig. 79. Deschampsia antarctica, une des deux espèces indigènes du continent antarctique, ici en culture au Jardin alpin du Lautaret dans la rocaille « Andes et Patagonie ». Photo : S. Aubert

des laboratoires experts dans ces zones, notamment le Laboratoire de glaciologie et géophysique de l’environnement.Enfin, le Jardin botanique alpin compte parmi ses collections les deux espèces de plantes à fleurs qui poussent naturellement sur le continent antarctique, au niveau de la Terre de Graham : la graminée Deschampsia antarctica (Fig. 79) et la caryophyllacée en coussin Colobanthus quitensis (Fig. 80). Ces deux espèces poussent aussi en Terre de Feu argentine où elles ont été collectées sous forme de graines lors d’une expédition botanique organisée par le Jardin alpin en décembre 2007.

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SPRIL’Institut de recherche polaire Scott est le plus ancien centre de recherche polaire au sein d’une université. Il a été créé à Cambridge en 1920 en mémoire du capitaine Robert Falcon Scott et de ses quatre compagnons morts à leur retour du pôle Sud en 1912. L’impact de la publication des derniers mots de Scott fut énorme au sein de la nation britannique. Scott lui-même avait insisté sur l’importance de la science et, à la suite de son appel, l’Institut est né.Le premier directeur qui a fondé l’Institut fut le professeur Frank Debenham, qui avait accompagné, comme géologue, le capitaine Scott durant l’expédition antarctique britannique Terra Nova en 1910-1913. Durant les premières années, alors qu’il occupait une pièce du Muséum de géologie Sedgwick à Cambridge, l’objectif de l’Institut était de fournir un lieu où les explorateurs et les voyageurs polaires pourraient se rencontrer et où le matériel d’intérêt polaire pourrait être rassemblé et mis à disposition pour de futures recherches. Ses attributions, hier comme aujourd’hui, sont de contribuer à la recherche polaire, à l’enseignement universitaire et de conserver et valoriser l’histoire et la science dans les régions polaires.Les équipes de recherche de l’Institut sont actuellement centrées sur les thèmes suivants: l’histoire circumpolaire et la recherche d’une politique publique ; les environnements glacio-marins ; la glaciologie et le changement climatique ; les paysages polaires et la télédétection ; les sciences sociales et humaines polaires. Ces équipes mènent des recherches dans les domaines des sciences de l’environnement et des sciences sociales en Arctique et en Antarctique.En plus des programmes de recherche, l’Institut donne l’accès à sa bibliothèque de réputation mondiale, à ses archives, à sa collection de photographies et, pour le grand public, à son musée polaire. L’Institut a aussi un important programme éducatif sur l’Arctique et l’Antarctique et sur le changement climatique et les glaces. Il abrite la plus grande collection publique de matériaux historiques liés aux expéditions antarctiques du Royaume-Uni.La bibliothèque polaire, qui inclut la bibliothèque du Mémorial Shackleton et les Archives polaires Thomas H. Manning, a une panoplie complète de livres érudits et de journaux relatifs à la recherche polaire, avec des collections exceptionnelles de manuscrits, dessins et photographies des expéditions en Antarctique et en Arctique. La bibliothèque dispose d’importantes ressources en ligne, notamment des données bibliographiques. Elle accueille des visiteurs du monde entier.Environ 60 personnes (chercheurs, personnels en charge des collections et du fonctionnement de l’Institut) ainsi que des étudiants et des chercheurs associés aux programmes de recherche travaillent à l’Institut, constituant un solide creuset d’activités intellectuelles centrées sur l’Arctique et l’Antarctique et sur les mers avoisinantes.L’Institut propose deux cours : un cours diplômant d’un an de Master portant sur les études polaires et un cours doctoral de trois ans. Les deux diplômes sont étroitement liés aux recherches menées à l’Institut. Le personnel de l’Institut dispose actuellement d’une subvention pour la recherche de 3,5 M£, dont 1,8 M£ provenant du ministère de la Recherche du Royaume-Uni. Le travail relatif aux collections repose sur des donations publiques.

L’université de Cambridge a mis en place des fonds pour l’Institut destinés à :• renforcer et développer le positionnement international de l’Institut comme guichet unique sur

l’information relative aux régions polaires ;• étendre à travers le monde les possibilités d’accès aux ressources de l’Institut grâce aux nouvelles

technologies de l’information ;• relier et développer les liens entre exploration historique et science polaire moderne à travers un

muséum complètement rénové et aux collections disponibles en lignePour plus d’informations : http://www.spri.cam.ac.uk/about/appeal/

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Le comité de relecture des cahiers illustrés du Lautaret est composé de membres de la Station alpine Joseph Fourier et d’experts extérieurs. Pour ce n° 5, sont remerciés particulièrement Richard Bligny (CEA/LPCV et SAJF), Jérôme Chappelaz (LGGE), Philippe Choler (LECA), Bernard François (Académie delphinale), Serge Kahn (membre de la Société de Géographie, ancien président des Amis du commandant Charcot

et du Pourquoi-Pas ?).La conception graphique et la mise en page des cahiers illustrés du Lautaret ont été adaptées, à partir du

n° 4, par Serge Aubert, Christophe Perrier et Thibaud Syre, à partir de la création originale de Serge Aubert et Philippe Danton.

La Station alpine Joseph Fourier est une Unité Mixte de Service (UMS 3370) de l’université Grenoble 1 et du CNRS. Sous l’égide d’un conseil scientifique, elle regroupe un ensemble unique en Europe comprenant :- au col du Lautaret : le Jardin botanique alpin, le Chalet-laboratoire ainsi que la Galerie de l’Alpe, bâtiment destiné à développer l’interface entre science et public;- sur le campus de Grenoble : l’Arboretum paysager Robert Ruffier-Lanche et des serres techniques en cours de construction.

The editorial committee for Lautaret illustrated note-books is composed of members of the Joseph Fourier Alpine Station and external experts. For No. 5, thanks are particularly due to Richard Bligny (CEA/LPCV & SAJF), Jerôme Chappelaz (LGGE), Philippe Choler (LECA), Bernard François (Académie delphinale), Serge Kahn (member of the Société de Géographie, President of ‘l’Amicale

des anciens de Pourquoi-Pas?’ and their friends).The graphic design and layout of the Lautaret illustrated note-books, from No. 4 onwards, have been adaped by Serge Aubert, Christophe Perrier and Thibaud Syre, from an original format

created by Serge Aubert and Philippe Danton.

The Joseph Fourier Alpine Station is a ‘Mixed Service Unit’ (UMS 3370) of the University of Grenoble I and of CNRS. Under the aegis of the scientific council, it brings together a unique ensemble in Europe comprising:- at the col du Lautaret: the alpine botanical garden, the Chalet-laboratory, as well as the Alpine Gallery, a new building developing the interface between science and the public;- on the Grenoble campus: the Robert Ruffier-Lanche countryside Arboretum and technical greehouses in the course of construction.

http//sajf.ujf-grenoble.fr

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Les cahiers illustrésdu Lautaret

are original publications of the Lautaret Alpine Botanical Gardin made available to the public in connection with the activities

of the Joseph Fourier Alpine Station.sont une publication du Jardin botanique alpin du Lautaret qui met à disposition du public des travaux originaux en lien avec les activités de la S t a t i o n a l p i n e J o s e p h F o u r i e r .

The authors / Les auteurs

Alain Bignon (1944 - 2012)Alain Bignon became passionately interested in the history of l’Oisans and Villar d’Arène in particular, building up an impressive collection of postcards and historical documents. From the end of the 1990s, he was in contact with the alpinist and explorer Charles Gaston Rouillon (1915-2007), joint director and scientist in charge of Paul-Emile Victor’s French polar expeditions between 1949 and 1980. With Serge Aubert he organised an exhibition at the Alpine Garen in 2008 (‘From Lautaret to the South Pole: the centenary of Scott’s and Charcot’s trials at Lautaret’) and wrote an article ‘Scott and Charcot – at Lautaret in March 1908’ in Alpes et Midi No 4291/10491: 10-11 & No 4292/10492: 12-13.Alain Bignon s’est passionné pour l’histoire de l’Oisans et de Villar d’Arène en particulier, constituant une impressionnante collection de cartes postales et de documents anciens. Dès la fin des années 1990, il a pris contact avec l’alpiniste et explorateur Charles Gaston Rouillon (1915-2007), directeur adjoint et responsable scientifique des Expéditions polaires françaises de Paul-Emile Victor entre 1949 et 1980. Avec Serge Aubert, il a organisé une exposition au Jardin alpin en 2008 (« Du Lautaret au pôle sud : le centenaire des essais de Scott et Charcot au Lautaret ») et écrit un article «Scott et Charcot - au Lautaret en mars 1908» In Alpes et Midi N°4291/10491 : 10-11 & N° 4292/10492 : 12-13).

Serge AubertSerge Aubert is professor of plant biology at the University of Grenoble and is Director of the Joseph Fourier Alpine Station, which comprises the Alpine Garden and the Chalet-laboratory. Since 2000, he has been interested in its history and the relationship with promoters of tourism in the region, through his contact with Alain Bignon. He has studied the archives of the Alpine garden and visited repositories of archives held in Gap, Grenoble and Paris. After meeting Judy Skelton at the garden in 2012, he decided to embark on the compilation of the present notebook, building on material previously published with Alain Bignon (Aubert & Bignon 2008) on the occasion of an exhibition at the Alpine Garden.Serge Aubert est professeur à l’université de Grenoble et directeur de la Station alpine Joseph Fourier, la structure qui comprend le Jardin alpin et le Chalet-laboratoire du Lautaret. Depuis le début des années 2000, il s’est intéressé à son histoire et à ses relations avec les acteurs du tourisme dans la région, au contact d’Alain Bignon. Il a analysé les archives du Jardin alpin et visité des centres d’archives (Gap, Grenoble, Paris). Suite à la rencontre de Judy Skelton au Jardin alpin en 2012, il a décidé de mettre en route la rédaction du présent Cahier, à partir des éléments déjà publiés avec Alain Bignon (Aubert & Bignon 2008) à l’occasion de l’organisation d’une exposition au Jardin alpin.

Judy SkeltonJudy Skelton spent her career working in international development with non-governmental organisations including VSO, CARE, WaterAid and Interact Worldwide. Her enthusiasm for travel comes from her father, an officer in the Royal Navy, and her grandfather, Reginald Skelton, Captain Scott’s chief engineer and official photographer on his ‘Discovery’ expedition. Since 1997 she has been researching archives related to her grandfather (journals, correspondence and technical documents). She has published two books (‘Discovery Illustrated: Pictures from Captain Scott’s first Antarctic Expedition’ with David Wilson and ‘The Antarctic Journals of Reginald Skelton: “Another Little Job for the Tinker”’).The present notebook publishes for the first time a series of photographs taken by her grandfather in March 1908 during the motor sledge trials at the col du Lautaret.Judy Skelton a passé sa carrière dans le développement international, à travers des organisations non gouvernementales telles que VSO, CARE, WaterAid ou Interact Worldwide. Son goût du voyage lui vient de son père, officier de la Royal Navy et de son grand-père Reginald Skelton, l’ingénieur en chef et photographe officiel du capitaine Scott durant son expédition antarctique Discovery. Depuis 1997, elle s’est investie dans la recherche sur les archives relatives à son grand-père (journaux, correspondances et documents techniques). Elle a publié deux ouvrages (Discovery Illustrated: Pictures from Captain Scott’s first Antarctic Expedition’ with David Wilson et ‘The Antarctic Journals of Reginald Skelton: “Another Little Job for the Tinker”’). Dans le cadre du présent Cahier, elle a retrouvé une série inédite de photographies réalisées au col du Lautaret par son grand-père en mars 1908 durant les essais des traîneaux de Scott et Charcot.

Yves FrenotYves Frenot is the Director of the French Polar Institute, Paul Emile Victor (IPEV). For more than 20 years he has directed research in the subantarctic zones particularly concerning the effect of climate change and human activity on biodiversity. In this context, he has participated in research on the Kerguelen cabbage and published with Serge Aubert (Aubert, Assard, Boutin, Frenot, Dorne, 1999 ‘Carbon metabolism in the subantarctic Kerguelen cabbage, Pringlea antiscorbutica R-BR.: Environmental controls over carbohydrates and proline contents and relation to phenology. Plant Cell and Environment’ 22: 243-254).Yves Frenot est le directeur de l’Institut Polaire Français Paul Emile Victor (IPEV). Pendant plus de 20 ans, il a dirigé des recherches dans les zones subantarctiques portant sur l’impact des changement climatiques et des activités humaines sur la biodiversité. Dans ce contexte, il a participé à des recherches sur le Chou de Kerguelen et publié avec Serge Aubert (Aubert, Asssard, Boutin, Frenot, Dorne (1999) Carbon metabolism in the subantarctic Kerguelen cabbage Pringlea antiscorbutica R-Br.: environmental controls over carbohydrates and proline contents and relation to phenology. Plant Cell and Environment 22:243-254)

ISBN 978-2-9535562-8-5 / ISSN 2111-725X

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Scott and Charcot at the col du Lautaret · PDF fileScott and Charcot at S. Aubert, J. Skelton, ... Scott’s cairn in winter, with ‘La Meije’ ... King Louis Philippe of France