Funcionamiento del sistema de inyección Bosch LU2 - Jetronic 

Vehículos que lo incorporan: 

Otros sistemas que pueden recibir señales de la UCE son: 

- UCE del encendido 

Al accionar la llave de contacto comienza el funcionamiento del sistema de inyección LU2 - Jetronic. 

El relé taquimétrico tiene la función de temporizador electrónico y de relé de interrupción de corriente. 

El relé taquimétrico recibe señal de positivo de contacto, cierra circuito y pone en comunicación el positivo de batería y la salida del relé. 

Si en el espacio de tiempo de 1,5 segundos el relé no ha recibido señal de revoluciones desconecta el circuito y quedan sin tensión los componentes que gobierna. 

Cuando accionamos la llave de contacto en posición de arranque, el relé es alimentado con tensión y cierra los contactos, poniendo en comunicación el positivo de batería y las dos salidas. 

Al estar el motor girando, la señal de revoluciones que proviene del encendido será la que mantenga activo el relé. 

Una de las salidas alimenta la bomba de combustible y la resistencia calefactora de la sonda Lambda, la otra manda positivo a las electroválvulas de inyección, a la válvula de aire adicional, a la caja de contactos de mariposa, al caudalímetro y a la UCE de la inyección. 

Si se interrumpe la señal de r.p.m., el relé se desconecta automáticamente. 

La UCE al recibir la señal de revoluciones y de caudal de aire aspirado calcula el tiempo básico de inyección. 

En la fase de correcciones, analiza las informaciones de la sonda de temperatura de agua, temperatura de aire aspirado, carga de motor, tensión de batería y señal de la sonda Lambda, con estos datos elabora un tiempo de inyección corregido, que sumado al tiempo básico constituye el tiempo real de inyección. 

En el momento del arranque y si la temperatura de motor es inferior a 35º C, la UCE, hace trabajar a los inyectores cada media vuelta de motor, una vez normalizada la situación gobierna los cuatro inyectores una vez cada vuelta de motor. 

El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional. 

En condiciones de marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros, esto provoca el desplazamiento de la aleta sonda y por lo tanto una variación de tensión en el potenciómetro del caudalímetro. 

La UCE analiza la señal del caudalímetro, en función del número de revoluciones y de temperatura de motor calcula el tiempo de inyección, idóneo para ese momento. 

Para optimizar la mezcla y reducir en lo posible los elementos contaminantes, la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda Lambda, esta varía sus tensión de salida en función del oxígeno residual en los gases de escape, determinando la composición momentánea de la mezcla aire - gasolina. 

La caja de contactos de mariposa informa al calculador de la plena apertura y pleno cierre de la mariposa, si el microinterruptor de ralentí está cerrado y el régimen de revoluciones es superior de ralentí se produce el corte de alimentación en deceleración. 

Si los contactos de plena carga están cerrados y no se ha superado el límite de revoluciones preestablecido por el fabricante se produce un enriquecimiento de la mezcla, si por el contrario se sobrepasan las revoluciones se produce un corte de alimentación, no dejando que el motor "se pase de vueltas", una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación se restablece. 

La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección, mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas. 

La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración. 

La regulación de CO no es posible, ya que es la propia UCE la que realiza las correcciones oportunas en función de las señales enviadas por la

sonda Lambda. 

En algunos vehículos la regulación de CO inicial se puede realizar a través de un by-pass en la aleta sonda, se accede a el a través de un tornillo situado en el caudalímetro que regula un paso de aire no contabilizado por la UCE, esta operación sólo se debe de hacer en casos muy necesarios y siempre desconectando la sonda de oxígeno para que esta no corrija las variaciones producidas por el ajuste. 

Algunos fabricantes que incorporan este sistema de inyección envían desde la UCE información a otros sistemas. 

La UCE de la inyección aunque no gobierna el encendido, manda información de carga del motor a la UCE del encendido para adaptar el ángulo de avance en función de la alimentación de combustible. 

La UCE del encendido también recibe directamente información de los interruptores de mariposa para adecuar el ángulo de encendido en las posiciones de ralentí y plena carga. 

El sistema de inyección LU2 - Jetronic montado por Fiat, incorpora un enchufe de prueba de la sonda Lambda y otro enchufe de autodiagnosis. 

En el Fiat Croma 2.0 i.e. Turbo, se incorpora un regulador de enriquecimiento a plena carga, este dispositivo envía información a la UCE para que esta enriquezca la mezcla entre un 10 y un 20 % más de lo normal cuando le pedimos al motor las máximas prestaciones, este módulo electrónico recibe informaciones de interruptor de mariposa en posición de plena carga y del interruptor de presión de empuje del turbo. 

En la UCE se sustituye la entrada del interruptor de mariposa a plena carga por la señal del regulador de enriquecimiento. 

Valores para el sistema de inyección Bosch LU2-Jetronic 

Régimen de ralentí 

800 - 900 r.p.m. 

Contenido de CO 

0.1 - 0.5 % 

Bomba de gasolina 

Tensión 12 V Resistencia 0.5- 1.5 Ohm. Caudal 1.3 litros/minuto Presión 5.0 bar mínimo 

Presión de gasolina 

Presión regulada 1.8 - 2.2 bar (con depresión) 2.3 - 2.7 bar (sin depresión) 

Sonda de temperatura de agua 

Resistencia 20ºC...............??. 2.2 - 2.8 KOhm. 60ºC...............??. 550 - 750 Ohm. 80ºC.......????. 250 - 390 Ohm. 

Válvula de aire adicional 

Tensión 12 V Resistencia 40-80 Ohm 

Electroválvulas de inyección 

Tensión 12 V Resistencia 15-17 Ohm. 

Interruptor de Mariposa 

Contacto de ralentí: (bornes 2 - 18) reposo................?.máx. 1 Ohm. abierto...............?..infinito Contacto plena carga: (bornes 3 - 18) reposo......................infinito abierto................?..máx. 1 Ohm. 

Caudalímetro 

(bornes 8 - 9) 150 - 320 Ohm. (bornes 5 - 8) 335 - 455 Ohm. (bornes 5 - 7) aleta semiabierta 10 - 980 Ohm. 

Sonda Lambda 

Tensión de la resistencia 9 - 14 V Resistencia del bobinado 0.8 - 16 Ohmnios Tensión de señal Lambda 0.1 y 0.9 V (oscilante) 

Conexiones de la UCE del sistema Bosch LU2 - Jetronic 

1- Encendido (señal revoluciones) 14- Libre/Ocupado 2- Int. Mariposa (Contacto de ralentí) 15- Libre/Ocupado 3- Int. Mariposa (Contacto de plena carga) 16- Libre/Ocupado 4- Llave de contacto (+ arranque) 17- Libre/Ocupado 5- Masa 18- Libre/Ocupado 6- Libre/Ocupado 19- Libre/Ocupado 7- Caudalímetro (señal de carga) 20- Sonda Lambda (señal) 8- Caudalímetro (temperatura de aire) 21- Libre/Ocupado 9- Alimentación (+ relé taquimétrico) 22- Libre/Ocupado 10- Sonda temperatura de agua 23- Libre/Ocupado 11- Libre/Ocupado 24- Libre/Ocupado 12- Inyectores (señal de mando) 25- Libre/Ocupado 13- Masa