SÉCURITÉmedias.sncf.com/sncfcom/pdf/securite/Missions_EF_2012.pdf · de l’enTRepRISe feRRoVIaIRe 3 ... • L’intégration du domaine Traction dans l’admission de nouveaux

Document propriété de la SNCF

SÉCURITÉde l'exploITaTIon SUR leRÉSeaU feRRÉ naTIonal fRançaISRapport annuel 2012

MISSIonS d'enTRepRISefeRRoVIaIRe

Missions d'EntrEprisE FErroviairE

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DS-CM-2013EF III

SoMMaIRe

1 - peRfoRManCeS de SÉCURITÉ 1

1.1 la situation d’ensemble éclairée par les indicateurs de sécurité 1 1.2 la situation d’ensemble éclairée par les audits 1 1.2.1 La qualité de mise en œuvre des procédures 1 1.2.2 La qualité du management 2 1.2.3 La qualité de conception des processus 2

2 - la dIMenSIon enTRepRISe feRRoVIaIRe 2

2.1 l’évolution de l’organisation de l’entreprise 2 2.2 le certificat de sécurité pour les activités d’entreprise ferroviaire 3 2.3 les actions de recherche et développement 3

3 - ConSTaT eT aCTIonS enTRepRISeS aU TITRe de l’enTRepRISe feRRoVIaIRe 3

3.1 activités Voyageurs 4 3.1.1 Le constat 4 3.1.2 Les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers 5 3.1.3 La documentation 7 3.1.4 L’outil de production 7 3.1.5 L’international, l’interopérabilité, les partenariats 8 3.1.6 Les investissements dédiés de sécurité 9 3.2 activité fret 9 3.2.1 Le constat 9 3.2.2 Les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers 10 3.2.3 La documentation 12 3.2.4 L’outil de production 12 3.2.5 Les autres évolutions 13 3.3 domaine Matériel 14 3.3.1 Le constat 14 3.3.2 Les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers 14


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3.3.3 La documentation 15 3.3.4 L’outil de production 16 3.3.5 L’international, l’interopérabilité, les partenariats 16 3.3.6 Les investissements dédiés de sécurité 17 3.3.7 Les autorisations de mise en exploitation commerciale 17

3.4 domaine Traction 17 3.4.1 Le constat 17 3.4.2 Les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers 19 3.4.3 L’outil de production - La documentation 20 3.4.4 L’international, l’interopérabilité, les partenariats 22 3.4.5 Les investissements dédiés liés à la sécurité et à la sûreté 23

Annexe 1 : Contexte de l’exerCiCe 25

Annexe 2 : indiCAteurs de séCurité en 2012, pour les CirCulAtions de l’eF 27

Annexe 3 : les investissements réAlisés en 2012 34

Annexe 4 : FiChes teChniques sur les reCherChes 36

Annexe 5 : évolutions teChniques du mAtériel roulAnt 40

Annexe 6 : les démArChes de mise en quAlité 45

Annexe 7 : FormAtions 47

Annexe 8 : évolutions ConCernAnt les éChAnges en trAFiC internAtionAl 51

Annexe 9 : prinCipAles évolutions de lA mAintenAnCe des mAtériels roulAnts 56

Annexe 10 : évolution de lA doCumentAtion 58

Annexe 11 : les AutorisAtions de mise en exploitAtion CommerCiAle 59


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1 performances de sécurité

1.1 la situation d’ensemble éclairée par les indicateurs de sécurité

Les principaux indicateurs font l'objet de l'annexe 2 et des détails sont indiqués au paragraphe 3 suivant.

Le niveau global des incidents liés aux activités d'EF se maintient à un niveau correct en 2012, et on peut relever par exemple : Le nombre d'incendies de matériel roulant est

comparable à celui des années précédentes. Il y a eu 1 déraillement suite à anomalie de

matériel roulant (2 en moyenne sur les 5 dernières années). Le nombre total de franchissements de

signaux d'arrêt est en baisse et correspond à la valeur la plus faible des 10 dernières années. Le nombre de chauffages de boîtes confirmés

est en baisse pour la 4ème année consécutive. Les nombres de dysfonctionnements liés aux

activités Voyageurs et Fret sont globalement en baisse (en hausse pour SNCF Proximités, en baisse pour SNCF Voyages et en baisse pour Fret).

1.2 la situation d’ensemble éclairée par les audits

Les principes de cotation sont rappelés dans le document DS-CM-2013EG "éléments généraux".

1.2.1 la qualité de mise en œuvre des procédures

Au cours de l’année 2012, le nombre moyen d’anomalies partielles constaté dans les établissements de l’EF SNCF s'établit à

2,6 (y compris les Directions Fret et les ECT). A titre de comparaison, le chiffre de 2011 avait été estimé à 2,8.

L'analyse par métier montre que : à la Traction, ce taux est en baisse (1,9 en 2012 contre 2,1 en 2011). Ce résultat indique une situation globalement maîtrisée et s’inscrivant dans une tendance favorable depuis plusieurs années, tant dans les établissements « pur Traction » que dans les unités de production désormais intégrées dans des établissements de service voyageurs ou des Directions Fret ; au Matériel, les résultats montrent une situation globalement en progrès (3,5 en 2012 contre 3,9 en 2011) mais toujours fragile et avec une certaine hétérogénéité des résultats selon les établissements ; les audits réalisés dans les directions fret indiquent que le niveau global de la sécurité est mieux orienté et ne présente surtout plus les hétérogénéités constatées les années précédentes ; dans les Établissements Voyageurs, de configuration très variée, les audits conduits en 2012 traduisent une situation globalement bonne (2,5 en 2012 contre 2,4 en 2011) même si certains domaines continuent à mériter une attention particulière.

Les écarts les plus fréquemment relevés par rapport au référentiel : dans les Établissements Voyageurs,

essentiellement la formation et le départ des trains et des évolutions, et les manœuvres, ainsi que la gestion des voitures hors quai et la préparation au voyage pour les eCT, pour l’activité fret, les dérives dans la

mise en œuvre des procédures relatives aux manœuvres et à la formation des trains représentent les premières causes d’écart. Certaines procédures liées à la conduite (surveillance du train par les conducteurs, prise et fin de service) restent également des points sensibles qui méritent attention, à la Traction, sont concernées essentiellement

les opérations techniques à réaliser en prise et fin de service par les conducteurs de route


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ainsi que la gestion des informations sécurité par les Etablissements, au Matériel, les domaines les plus fréquemment

affectés sont ceux de la maintenance des essieux, des organes mécaniques et des équipements d’assistance.

1.2.2 la qualité du managementLa qualité du management de la sécurité progresse légèrement dans les établissements ressortissant à l’EF en 2012 avec 84% des établissements appréciés au moins acceptables (79% en 2011).Un établissement a néanmoins été évalué insuffisant pour la qualité de son management. En revanche, deux établissements ont été appréciés satisfaisants. • Dans le Domaine voyageurs, la quasi-totalité

des établissements audités (établissements voyageurs ou ECT) ont un management évalué acceptable. Seuls deux établissements ont été qualifiés moyens,

• A la Traction, tous les établissements ont été évalués au moins acceptables, un établisse-ment étant évalué satisfaisant,

• Au Matériel, sur les dix-sept établissements audités, près des deux tiers ont a été évalués au moins acceptables en management.

Les domaines qui apparaissent régulièrement parmi les plus affectés sont la veille et le contrôle et, dans une moindre mesure, celui de l'amélioration de la performance des acteurs (qualité et suivi des connaissances des opérateurs, vérification des acquisitions et bouclage des formations, suivi des habilitations,...) et celui de la documentation.

1.2.3 la qualité de conception des processus

Au niveau national, plusieurs audits dits « de conception » ont été conduits pour ce qui concerne plus particulièrement les processus de l’EF :• Le traitement des événements critiques du

Matériel,

• Le processus de conception des documents techniques destinés aux agents de conduite,

• La mise sous contrôle des activités de maintenance légère réalisées par des entités non pilotées par le domaine Matériel,

• L’intégration du domaine Traction dans l’admission de nouveaux matériels,

• Bouclage des audits de 2008 et 2010 sur les procédures de communication sol-bord et l’usage de la téléphonie mobile par les agents de conduite,

• La sécurité dans le métier des ASCT (agents du service commercial trains).

Ces audits, restitués aux directions comman-ditaires, ont contribué à la définition de leurs propres programmes d'actions sécurité (au-delà bien entendu des éventuelles mesures ponctuelles immédiates). Les plans d’actions les plus importants sont repris, le cas échéant, dans les chapitres relatifs à chaque métier.

2 la dimension entreprise ferroviaire

2.1 l’évolution de l’organisation de l’entreprise

Diverses réflexions ont été engagées au cours de l’année 2012 sur les organisations internes de l’EF SNCF et sur la mise en œuvre d’évolutions débordant pour certaines en début d’exercice suivant.

En Île-de-France, l’Activité Transilien a mis en place des directeurs régionaux adjoints (DRA) ayant en charge la responsabilité de la production de l’Activité au sein de chacune des régions SNCF concernées. Les entités


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produisant majoritairement pour l’Activité Transilien ont été rattachées hiérarchiquement à ces directeurs. Dans le cadre des rapports avec les Autorités Organisatrices concernant leur demande d’une meilleure visibilité des coûts de fonctionnement, des études ont été réalisées afin de répondre aux évolutions souhaitées.

Ces études vont permettre la mise en application, en début d’exercice 2013, d’une expérimentation sur deux régions SNCF, portant uniquement à ce jour sur les principes internes d’allocation des ressources. En conséquence, le périmètre de responsabilité des pilotes production Traction et Matériel s’en trouve ainsi modifié.

Enfin, la direction de Branche Proximité s’est réorganisée afin d’avoir, par délégation du Président de SNCF, un pilotage de la sécurité de la production des Activités de la Branche assuré par chacun des dirigeants de la direction Transilien et de la direction Régions et Intercités pour le périmètre qui le concerne.

Il y a lieu de voir à travers ces transformations, les prémices de l’évolution de l’organisation de l’entreprise pour les services de transport voyageurs.

2.2 le certificat de sécurité pour les activités d’entreprise ferroviaire

L’année 2012 a été marquée par le renouvellement, par l’Autorité Nationale de Sécurité, du certificat de sécurité de SNCF sur le réseau ferré national ainsi que sur la partie française de la ligne Perpignan Figueras.

Cette validation a été obtenue moyennant notamment quelques compléments et précisions sur les dispositions relatives à la ligne produit et son implication en matière de sécurité de l’exploitation. Des engagements

ont été pris sur la mise en œuvre de la Méthode de Sécurité Commune (MSC) concernant l’évaluation et l’appréciation des risques (Règlement CE 352/2009) pour laquelle l’EPSF a demandé à l’EF SNCF un plan d’actions qui court jusqu’à mi exercice 2013.

Ces engagements portent sur l’organisation permettant à l’encadrement d’être en capacité d’appliquer une telle méthode, sur l’adaptation de la politique de formation, sur l’identification des personnels concernés, sur la capitalisation des changements et la mise à jour de la documentation interne. L’EF SNCF réalisera un retour d’expérience sur la prise en charge de cette méthode et le présentera à l’EPSF.

2.3 les actions de recherche et développement

Diverses actions de recherche et d'études sur le matériel roulant ont été menées ou se sont poursuivies en 2012 ; elles sont détaillées en annexe 4.

Cela concerne par exemple le comportement au regard de vents traversiers, le phénomène d'envol de ballast, la détection des défauts des organes de roulement.

3 Constat et actions entreprises au titre de l’entreprise ferroviaire

Les paragraphes qui suivent n'abordent, par Activité et Domaine, que les éléments significatifs ou qui ont évolué en 2012. Les


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autres points sont développés dans les annexes.

3.1 activités Voyageurs3.1.1 le constat 3.1.1.1 au titre de la Branche SnCf proximités

Au titre de l’exercice 2012, la Branche SNCF Proximités déplore 1 accident1 mortel de voyageurs par chute depuis un train en mouvement (3 en 2011).Le nombre de blessés graves (3) est quant à lui légèrement inférieur à celui de 2011 (4).

L’absence de prise en compte du danger ou sa mauvaise perception par les voyageurs constitue toujours une des causes majeures d'accidents. Après les accidents graves de décembre 2011 et janvier 2012, une action particulière a été menée afin d’informer la clientèle sur les précautions à prendre lors de la descente du train.

Le nombre global de dysfonctionnements (incidents et quasi incidents) lors des manœuvres et de la formation des trains s’établit à 41 dont 10 franchissements de signaux d’arrêt. Les autres dysfonctionnements concernent des non vérifications d’itinéraire, des talonnages d’appareil de voie, des déraillements sur voie de service sans conséquence sur les voies principales, et des liaisons pneumatiques et électriques omises lors de la préparation des trains.

Pour les aspects relatifs à la réduction du nombre de chutes de voyageurs depuis les trains, les actions initialisées depuis ces dernières années se poursuivent avec la recherche permanente d’une diminution du nombre de voitures hors quai en conception du service offert. La consolidation de la démarche est assurée d’une part, par l’optimisation de l’affectation du matériel sur les dessertes en fonction de la longueur des quais, et d’autre part, par la recherche de financements destinés

à l’allongement des quais pour répondre aux augmentations de capacités d’offre.

3.1.1.2 Au titre de la Branche SNCF Voyages

En 2012, nous recensons un accident mortel suite à la chute depuis un Thalys en ligne après utilisation de la commande d'ouverture de secours d'une porte.Nous déplorons également un blessé grave (fracture de la jambe) suite à une chute à la descente entre le quai et le marchepied.

Pour rappel, l’année 2011 avait été marquée par un seul accident grave à la descente.Le nombre global de dysfonctionnements (incidents et quasi incidents) ayant fait l’objet d’une remontée par le biais de l’outil du Retour d’Expérience des Activités Voyageurs est en très nette baisse (14 incidents contre 38 en 2011).

Les incidents les plus fréquents concernent le domaine des manœuvres mais leur nombre (4) est en baisse par rapport à 2011 (6). Les autres domaines affectés concernent la formation des trains (bulletins de freinage) et les vérifications incombant aux opérateurs.

Tous les incidents affectant le domaine des manœuvres sont des Franchissements de Signaux d'Arrêt dont un avec talonnage d'aiguille.

3.1.1.3 Au titre d’un constat commun aux Branches Voyageurs

La production des deux Branches Voyageurs reste assurée par des Etablissements Voyageurs communs. Les rapports d’audits donnent un éclairage global de la production et du management des entités auditées.

• Dans les Établissements voyageurs :Les Établissements Voyageurs assurent pour la plupart d’entre eux, les missions historiques relevant des métiers de l’escale, mais aussi les missions « permanence » et « gestion des moyens » au sein de Centres opérationnels, et

1 Selon arrêté du 19 mars 2012 fixant en particulier les indicateurs de sécurité relatifs aux accidents et incidents de circulation ferroviaire.


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pour certains établissements, les activités liées à la conception du service, l’accompagnement et la conduite des trains.Les résultats des audits des établissements, de périmètre et de nature d'activité très diversifiés, qui portent désormais sur les missions de conception, d’adaptation, de supervision opérationnelle et d’accompagnement des trains, montrent une stabilité certaine.• Dans les Établissements Commerciaux Trains :Le niveau de sécurité observé apparaît globalement stable.Les écarts récurrents constatés dans certains domaines relèvent moins d’un manque de connaissances que de facteurs comportementaux et humains.

Le niveau de maîtrise par les agents d’accompagnement des mesures à prendre dans certaines situations d’incidents se révèle fragile. Des actions d’animation et de formation concernant les procédures rares apparaissent nécessaires pour mieux préparer les agents au traitement de ces situations.La Direction des Trains a pris en compte ces recommandations dans ses réunions d’animation.

• Dans ces deux typologies d’Établissement :Les domaines qui apparaissent régulièrement parmi les plus affectés sont la veille et le contrôle et, dans une moindre mesure, celui de l'amélioration de la performance des acteurs (qualité et suivi des connaissances des opérateurs, vérification des acquisitions et bouclage des formations, suivi des habilitations,...) et de la documentation.

à partir d’une analyse commune des écarts récurrents relevés dans les audits et assemblés par les pôles sécurité nationaux, une démarche d’appui aux Établissements, commune aux deux Branches, engagée depuis 2010, est désormais pérenne. Ainsi, tous les établissements peuvent mieux appréhender les faiblesses de production et anticiper la mise en œuvre d’actions correctives.

3.1.2 les évolutions et actions concernant les organisations et les métiers

3.1.2.1 Les organisations

Les Branches voyageurs ont initialisé des change-ments structurels qui se poursuivront en 2013. � pour la Branche SnCf proximités

Une nouvelle gouvernance de la tête de branche est déployée. Le pilotage de la sécurité des missions de transporteur est dorénavant porté par une Direction Générale « Régions Intercités » et une Direction Générale « Transilien ».Dans chacune des régions d’Ile de France, un Directeur Régional Adjoint a été mis en place. Il est hiérarchique des principaux établissements contributeurs du produit dont il est le directeur.

� pour la Branche SnCf Voyages La réflexion engagée en 2012 pour renforcer les axes TGV dans la prise en charge des aspects sécurité de leur production sera concrétisée progressivement à partir d’avril 2013.

3.1.2.2 Le management de la sécurité

3.1.2.2.1 Les revues régionales sécurité annuelles :

Ces revues, conduites en commun au dernier trimestre 2012, sont réalisées par les pôles sécurité des Branches Voyageurs et un représentant de Gares et Connexions. Elles sont l’occasion de faire un point sur la prise en charge de la sécurité, d’échanger avec les régions sur leurs organisations, de présenter les évolutions réglementaires et organisationnelles et d’examiner la prise en compte de la sécurité dans le management régional et dans la production des Établissements.

Ces revues permettent une analyse globale de l’accidentologie, notamment celle relative aux accidents de personnes, aux dysfonctionnements liés à la manœuvre, à la formation et au départ des trains. Les autres points concernent principalement :


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• le niveau de sécurité des établissements et les actions engagées pour progresser ;

• l’analyse de l’évolution du nombre de voitures hors quai en conception et des mesures mises en œuvre pour en diminuer le nombre ;

• la pertinence des deux niveaux de contrôle ;• la dynamique du REX ;• la gestion documentaire ;• le déploiement de la méthode de sécurité

commune (MSC) ;• les suites données aux audits et inspections

de l’EPSF.

Les constats régionaux mettent en exergue des préoccupations sur le niveau de sécurité notamment dans les domaines suivants :• la formation des trains, source d’incidents

encore trop nombreux dans certaines régions, malgré des actions correctives spécifiques déjà engagées. Les pôles sécurité nationaux sont en appui des régions concernées ;

• l’efficience du contrôle de premier niveau et, dans un degré moindre, celui du deuxième niveau.

3.1.2.2.2 La démarche de qualification sécurité des établissements voyageurs et autres organismes :

Cette démarche, relancée en 2011, s’inscrit désormais dans une dynamique forte qui a conduit a qualifié 32 établissements ou entités assimilées (8 en 2011). Les établissements restants s’inscrivent principalement dans un processus de renouvellement de leur qualification.

3.1.2.2.3 La Démarche : Méthode de Sécurité Commune (MSC) :

Les Branches Voyageurs ont mis en œuvre un plan d’actions. Après avoir mené une expérimentation au premier semestre avec les régions pour développer des outils d’aide, un document a été élaboré permettant ainsi aux entités de production de conduire tout changement affectant la sécurité de l’exploitation ferroviaire en respectant les principes de la MSC.

3.1.2.2.4 Les animations en Région :Les évolutions de la directive VO00144 - « Dispositions pratiques d’application aux trafics voyageurs SNCF – Montée et descente des voyageurs dans un train - Prévention du risque de chute », document structurant des Branches Voyageurs, a fait l’objet d’un portage spécifique auprès des régions.

Par ailleurs, un séminaire national rassemblant les experts sécurité voyageurs régionaux a abordé les principaux points sécurité d’actualité tels que le niveau de sécurité des Établissements, les Orientations Sécurité 2013, la MSC, les évolutions liées aux STI. (Spécifications Techniques d’Interopérabilité).

3.1.2.2.5 L’animation spécifique sur le périmètre Transilien :

Les chefs de pôle sécurité ou adjoints des Établissements de Ligne Transilien ainsi que les experts sécurité voyageurs régionaux ont été réunis trimestriellement. Par ailleurs, le module spécifique sécurité Exploitation en Zone Dense (EZD) a été enrichi. Il s’adresse principalement aux chefs de pôle sécurité et adjoints des Établissements de Ligne Transilien ainsi qu’aux experts sécurité voyageurs régionaux.

3.1.2.2.6 Spécificité aux voies bordées de deux quais :

Dans le cadre du REX, pour pallier les risques d’accidents de personnes liés à cette configuration, des directives de sécurité nationales ont été adressées aux régions pour gérer ces cas particuliers. Un recensement des sites et des difficultés d’application a été réalisé par les régions concernées. Cet état des lieux permettra dans une deuxième étape d’adapter les processus, les méthodes, les outils et les organisations pour mieux prendre en compte cette infrastructure particulière et ses risques spécifiques.

3.1.2.3 La formation

Les formations des chefs de pôles sécurité initialisées en 2012 ont fait l’objet d’un


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accompagnement par les pôles sécurité des Branches Voyageurs, d’une évaluation et d’un retour d’expérience. Elles sont intégrées dans le dispositif d’animation et du management de la sécurité.

Sont détaillées en annexe 7 : la formation au management de la sécurité ferroviaire pour les Dirigeants de Proximité, la formation d'Agent Mouvement AMV et la formation spécifique au Retour d'Expérience Voyageurs.

3.1.3 la documentationEn 2012, au niveau national, la Division Réglementation commune aux deux Branches Voyageurs a poursuivi la mise à jour des textes socles en matière de sécurité voyageurs et notamment la directive VO00144.

Par ailleurs, les Branches Voyageurs poursuivent, avec l'assistance de la Direction du Matériel, l'écriture et la validation des documents relatifs aux matériels spécialisés (NG S 7 A) auparavant gérés par la Direction de l'infrastructure. L’intégration de ces textes dans le référentiel voyageurs s’effectue au fur et à mesure de leur création ou réédition.

Dans les établissements voyageurs, une mise à jour des Consignes Locales Opérationnelles (CLO) est réalisée au fur et à mesure de la création ou de la modification des Consignes Locales d’Exploitation (CLE) par les Établissements Infrastructure Circulation (EIC).

Les évolutions du système d’exploitation ferroviaire et des structures induisent, d’une part, la création de nouveaux textes nationaux et locaux, et d’autre part, une révision et une adaptation de la documentation existante. Elles ont nécessité une adaptation des organisations nationales et locales.

3.1.4 l’outil de production

3.1.4.1 Le management des produits

Les Branches Voyageurs ont contribué, sous le

pilotage de la Direction Projets et Systèmes, à l’écriture d’un document d’appui pour préciser les dispositions relatives à la ligne produit et à ses caractéristiques de sécurité. Les documents des Branches Voyageurs seront adaptés dans une deuxième étape. 3.1.4.2 Les outils

� l’application informatique« GeoCaRT »Cette application, en cours de développement, permettra aux Activités de vérifier la compatibilité de ses matériels avec les caractéristiques d’exploitation des lignes empruntées. Sa mise en production devrait intervenir à la fin de l’année 2013.

� l’application informatique du Rex aVDes adaptations ont été apportées pour tenir compte de l’évolution des organisations (création de la gestion par axe ou rattachement des événements aux produits concernés).

� l’atténuateur de bruitUn dysfonctionnement en décembre 2011 a conduit l’industriel à vérifier le manomètre de pression de tous les appareils de la série concernée ; en outre le pas de maintenance a été réduit et ramené de 18 mois à un an.

3.1.4.3 L’évolution du matériel roulant voyageurs

En 2012, une quarantaine de projets de matériel étaient en cours d’instruction, qu’il s’agisse de projets de commande de matériels neufs (une dizaine) ou de modification de matériels anciens.

Pour les projets d’acquisition, il convient de citer notamment le Régiolis dont les essais d’homologation ont débuté depuis septembre 2012, le Régio 2N dont les essais d’homologation démarreront début 2013, le TGV 2N (version 3 du TGV Euroduplex) et les Tram-Train.

Pour les projets de modification, il convient


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de citer notamment le projet TGV Ouigo, les BB 22200 REVER câblots et la mise en place des nouvelles tripodes NG sur TGV.

En ce qui concerne les demandes d’Attestation de Compatibilité des matériels roulants, le processus d’instruction est stabilisé ; le travail initialisé avec RFF en 2011 s’est poursuivi par la tenue de revues de projet.Les études facteurs humains et organisationnels (FOH) se sont poursuivies sur les fonctions innovantes des projets d’acquisition de matériel Régiolis et Régio 2N.

Il convient par ailleurs de noter la mise en exploitation commerciale du Tram-Train sur l’Ouest Lyonnais en septembre 2012.

3.1.5 l’international, l’interopérabilité, les partenariats

3.1.5.1 Arrêté sections frontières

L’Arrêté relatif aux sections frontières du réseau ferré national, paru le 06 avril 2010 donne aux EF des réseaux voisins la possibilité d’accéder au RFN jusqu'aux gares frontières désignées, sous couvert d’une autorisation délivrée par l’EPSF.

L’EPSF a délivré à SVI (partenaire des relations TGV Paris-Milan), le 25 avril 2012, un certificat limité à la section frontière entre la gare de Modane et l’Italie.

3.1.5.2 Point frontière Vintimille

SNCF a obtenu le 26 janvier 2010 de l’Autorité Nationale de Sécurité (ANS) italienne, l’autorisation de circuler en son nom propre entre la frontière et la gare de Vintimille incluse.

La veille sécurité de ces circulations a été assurée en 2012 à travers l’analyse du REX.

3.1.5.3 Perpignan Figueras

SNCF circule sous son propre certificat de

sécurité sur le tronçon espagnol limité à Figueras, tant sur la partie de voie relevant du gestionnaire de l’infrastructure de l’opérateur historique (ADIF) que sur la partie espagnole de la section internationale exploitée par TP FERRO.

Les trains sont composés de matériel TGV Dasye ayant obtenu une extension d’homologation pour circuler sur la section de ligne Perpignan Figueras.

Le projet se poursuit avec pour objectif le prolongement de l’offre grande vitesse jusqu’à Barcelone au cours du 1er semestre 2013, en partenariat avec RENFE.

Le processus d’homologation croisé des matériels français et espagnol est en cours.

3.1.5.4 Les partenariats transfrontaliers

� SnCf proximitésUn point d’avancement a été réalisé avec chaque Activité concernée lors des revues régionales de 2012. Il confirme l’amélioration globale constatée en 2011 dans la gestion documentaire de ces partenariats, et dans la réalisation des revues correspondantes.

� SnCf VoyagesLes trafics internationaux réalisés dans le cadre des filiales du groupe (Alleo, Lyria, Elipsos, Thalys) sont réalisés sous couvert d’accords de partenariat intégrant le suivi sécurité de ces trafics à l’occasion des revues annuelles de sécurité prévues et définies dans ces accords.

Les évolutions de 2012 concernent :• Les relations franco-allemandes (ALLEO) :

- relation Francfort - Marseille avec 1 aller-retour quotidien au Service Annuel (SA) 2012.

• Les relations franco-suisses (LYRIA) :- 19 rames de type POS dédiées fin 2012 ;- nouveaux parcours Lille-Brig via Marne la

Vallée et Genève / Brig-Lille via Lausanne et prolongement de Berne à Interlaken (SA 2013).

• Les relations franco-espagnoles (ELIPSOS) :


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- suppression des deux liaisons Espagne - Suisse et Espagne - Italie via la France en train de nuit Talgo (SA 2013) ;

- début d'exploitation Paris - Barcelone en TGV courant SA 2013 ;

- début d’exploitation Barcelone - Lyon, Barcelone - Marseille, et Barcelone - Toulouse avec du matériel de RENFE (S100) courant SA 2013.

3.1.6 les investissements dédiés de sécurité

En 2012 ont été poursuivis des investissements relatifs à la mise en œuvre d'actions consécutives à des événements graves ou des recommandations du Bureau Enquêtes Accidents : gestion par files de portes du matériel Z2, inhibition de la commande d'ouverture de secours des portes pendant la circulation (matériel Z2N Transilien, ...), changement des joints simples par des joints durs, etc.

Par ailleurs, du matériel Z2N en Île-de-France a été équipé d’antienrayeurs.

Compte tenu de l'hétérogénéité des fonctionnels portes des rames TGV, et de la nécessité de mise en conformité avec le contexte réglementaire, d'homogénéisation des procédures et de réduction des temps de fermeture des portes, des modifications ont débuté fin 2009 avec la mise en place d'une fermeture de la porte locale lors du départ des rames. Ces modifications se poursuivront jusqu'en 2013 avec notamment la mise en œuvre de la gestion des portes par files.

3.2 activité fret3.2.1 le constat3.2.1.1 L’exploitation

En 2012, nous totalisons 134 incidents d’exploitation, répartis en 53 déraillements, 8 franchissements de carrés par les conducteurs de locotracteurs et chefs de manœuvre,

34 talonnages d'aiguille et 39 collisions (accostages brutaux, prises en écharpe). Le nombre d’événements est en diminution de 8% par rapport à l’année 2011.

Nous constatons par rapport à 2011 :• Une augmentation sensible du nombre de

collisions (+22%). Dans un cas sur deux, l’agent guidant le mouvement est mal placé ou apprécie mal les distances. Autres causes : erreur dans le tracé de l’itinéraire à emprunter et non-observation de la partie de voie à parcourir.

• Une légère baisse du nombre de franchissements intempestifs de signaux carrés et carrés violets fermés par les conducteurs de locotracteurs et les chefs de manœuvre (-1 évènement ; -11%).

• Une baisse sensible du nombre de déraillements (-21%).

• Une baisse du nombre de talonnages (-8%).• Une baisse significative du nombre

d’événements marchandises dangereuses (-35%). La baisse est particulièrement spectaculaire pour les pertes de confinement et les défauts d'étanchéité dus au matériel (-67%) et aux chargements (-38%).

• Pas d’incident d'exploitation avec conséquence MD en 2012.

• Un événement "critique" (tel que défini au point 1.8.5 du RID) a été déclaré à la Direction Générale de la Prévention des Risques du Ministère des Transports, comme en 2011. Une fuite de butanol s’est produite à Soulosse après un choc en ligne avec un animal. Les pompiers ont fait appel à la préfecture et à la cellule de pollution afin d'évaluer le risque et l'impact environnemental. Après vérifications, le wagon a été autorisé à circuler.

3.2.1.2 La Traction

On note une baisse du nombre de franchissement pour l’année 2012 (14 cas soit -4 par rapport à 2011 et -1 par rapport à 2010), avec 9 carrés rouges et 5 carrés violets.


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La baisse se ressent sur les carrés violets, qui concernaient essentiellement la hausse en 2011.

Quasi stabilité en 2012 par rapport à 2011, des dépassements de vitesse supérieurs à 15 km/h avec 19 cas soit +1. Les 2/3 de ces dépassements sont liés à une mauvaise prise en compte des informations de vitesse reprises aux renseignements techniques.



� l’organisation du management de la sécurité

Les structures en place depuis 2011 sont inchangées. Quatre Directions Fret et l’opérateur Multilots-Multiclients assurent la commercialisation et la production Fret sous le certificat de sécurité de l’entreprise ferroviaire SNCF.

Au cours de l’année 2012, certaines unités Fret spécialisées Exploitation ou Traction ont intégrés des missions Convoi zone de desserte et/ou des missions Exploitation ou Traction. Des unités dénommées « ligne » ont été créées pour prendre en charge des missions Convoi de zones géographiques hors zones de desserte et assurer la commande de conducteurs de grands parcours.

� les revues plan d’action Sécurité (paS)L’Activité Fret a organisé des revues mi- PAS et des revues PAS pour l’ensemble des directions Fret. Les points concernant l’organisation du management, la préparation des plans d’action et leur mise en œuvre, l’implication des entités dans le management de la sécurité, les aspects veille, contrôle, retour d’expérience, incidentologie et audits ont été examinés.

� l’animation de la sécuritéL’animation de la sécurité s’est réalisée :• au niveau général, où nous avons réuni les

directeurs sécurité des Directions Fret et leurs adjoints lors des séminaires qui se sont déroulés aux mois de mars, de mai et d’octobre 2012,

• au niveau des réseaux d’experts (REX, veille, FOH, marchandises dangereuses, chargements, RAT, sécurité du personnel, ...) qui se sont réunis chacun dans plusieurs séminaires,

• au niveau des pôles d’audits, le séminaire du 20 novembre 2012 a permis à la direction sécurité Fret de réunir les auditeurs sécurité afin de leur présenter les particularités de l’Activité Fret et les spécificités des évolutions réglementaires à venir.

Un séminaire spécifique consacré à la mise en application de la méthode de sécurité commune (MSC) relative à l’appréciation et à l’évaluation des risques a été organisé au cours du mois de juillet à destination des Directions Fret concernées.

� les auditsL’Activité Fret a commandité, auprès des pôles d’audits régionaux, des audits opérationnels de deux directions Fret (DF) et de Naviland Cargo. Deux directions Fret ont bénéficié d’un audit ASNO.

De ce fait, l’ensemble des directions Fret a été audité en 2012. Les résultats démontrent une amélioration du niveau de sécurité des DF par rapport au bilan de l’année 2011 puisque à l’issue du constat des auditeurs, toutes les DF sont qualifiées « d’assez proche de l’objectif » ou « proche de l’objectif » pour l’application des procédures alors que deux DF étaient jugées « éloigné » ou une « un peu éloigné » en 2011. Pour les domaines du management de la sécurité, les auditeurs ont apprécié deux DF « acceptable » et deux sont qualifiées de « moyenne ».

Des plans d’actions correctifs post audits ont été mis en œuvre par les DF aussitôt connu le constat des auditeurs ; ces plans d’actions ont


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été élaborés en impliquant les dirigeants des unités et les DPx.Les DF ont commandité auprès des pôles d’audits régionaux des audits de sous-traitance et marchandises dangereuses. Les résultats sont dans l’ensemble acceptables.

L’EPSF a procédé à plusieurs audits en fin d’année 2011 et au cours de l’année 2012 et à une inspection en 2012. Notamment, un audit sur le thème du contrôle et du Retour d’Expérience, un audit sur la surveillance des trains en circulation et, plus récemment, un audit sur le thème formation et habilitation au sein de l’Activité Fret.

Enfin, une inspection a été réalisée sur le site de production de Gevrey.

Les actions correctrices sont bouclées ou en cours de bouclage.

� la démarche « donnons du sens à nos gestes »

La démarche initialisée en 2010 a été prolongée au cours de 2012. Elle a pour but de faire prendre conscience des risques générés par le non respect d’une règle.

Les thèmes abordés ont été choisis à partir du retour d’expérience, des audits et inspections ou des évolutions des systèmes. Ils ont concerné essentiellement la réalisation correcte des essais de frein.

� l’animation « Manageons la sécurité au quotidien pour les dpx »

Cette animation élaborée conjointement par la direction de ressources humaines et par la direction sécurité de l’Activité Fret a pour but de développer le savoir être des DPX dans leurs missions de management de la sécurité. Elle est issue en particulier du groupe de travail sur le contrôle réalisé en 2010 qui mettait en évidence une nécessaire aide à apporter aux DPX dans ce domaine. Le bilan de ces sessions est très positif puisque,

pour l’année 2012 :- 17 sessions réalisées pour 152 participants

DPX et assimilés,- un taux de réponse de 96,10% aux

questionnaires post-atelier.

A noter, pour l’ensemble de ces sessions, le fort taux de satisfaction au retour des ateliers puisque 79% des participants se déclarent satisfaits et 12% des participants se déclarent très satisfaits.

� le retour d’expérienceL’Activité Fret a engagé des sensibilisations particulières dans les domaines :• des essais de frein, fiche donnons de sens à

nos gestes,• des ruptures d’attelages notamment sur des

formats de trains 2400 tonnes remorqués par des locomotives 27000 en unité multiple,

• des dépassements de vitesse supérieurs ou égaux à 15 km/h.

� facteurs Humains la démarche CRMLe CRM (Conscience des Risques Métier) est une démarche impliquant les agents, basée sur la prise en compte des aspects Facteurs Humains sur le terrain pour une meilleure perception des risques, et qui vise ainsi à améliorer la performance des compétences techniques lors de leur mise en application dans une situation donnée.

Cette démarche continue à être déployée progressivement au Fret pour les agents opérationnels des métiers de la conduite et de la manœuvre. Ce déploiement s’étend sur plusieurs années.

Rappel de l’effectif global de la population concernée : 4000 agents transport mouvement, 2300 agents de conduite, 286 dirigeants de proximité à sensibiliser.

Bilan global 2012 du CRM :La sensibilisation et l’engagement de nouvelles


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plateformes dans la démarche suivent une progression supérieure aux objectifs (+ 30%). Cependant, les objectifs globaux de formation des agents ne sont pas atteints (~50%) : la programmation des sessions n’a pas démarrée de façon continue dès le début de l’année comme espéré, mais le soutien des directeurs fret et des directeurs délégués production a donné une nouvelle impulsion qui s’est ressentie au deuxième semestre et devrait se poursuivre en 2013.

etudes foHDes études FOH (Facteurs Organisationnels et Humains) ont été réalisées sur les thèmes suivants :- Analyse bibliographique sur l’impact des

open-space sur l’activité ,- Etude sur les postures prises par les agents

lors de la réalisation d’une RAT renforcée, - Confort cabine : préconisations pour l’empla-

cement d’une prise de courant en cabine, amélioration de l’accès au bouton d’éclairage dans les BB36300, qualité des sièges dans les BB69400,

- Projet Mémento Informatisé, - Réflexion sur la structure du Livret de Ligne.

formations en lien avec les foHPoursuite des formations sur l’« Aide à la prise en compte des aspects physiologiques dans le montage des roulements », à destination des gestionnaires de moyens et des concepteurs de roulements, en collaboration avec la direction de la traction.

Un support de formation pour les agents du pôle d’appui conduite Fret (PAC Fret) est en cours d’élaboration. Il vise à susciter une réflexion commune des agents sur les aspects FH ayant un rôle prédominant dans leur activité. Les premières formations seront organisées au deuxième semestre 2013.

CommunicationUne plateforme de partage de fichiers a été définie par la direction sécurité fret

pour améliorer la communication au sein de la Direction Fret Sécurité et avec ses correspondants sécurité dans les directions fret. Certaines de ces pages sont accessibles à tous.

Des évènements ont été organisés au niveau national :- un forum de la prévention des risques

professionnels qui intégrait quatre confé rences (EPI Chaussures de sécurité, Incidence du bruit sur la santé des agents, le management du risque routier et les Orientations de prévention 2012, évolutions réglementaires).

- une journée prévention des risques professionnels organisé par le siège de la Direction Nationale FRET avec un atelier consacré aux risques ferroviaires qui a permis de sensibiliser l’ensemble des personnels de la Direction exposés, lors des déplacements dans les emprises ferroviaires.

- une formation sur l’application du décret 92 158 nécessaire à la mise en œuvre de la réglementation liée à la coactivité.

- un Groupe de travail « Casque » de la Direction Fret Combi Express (DFCE) dont l’objectif était la réappropriation du casque via un nouvel Equipement de Protection Individuel plus technique et plus adapté aux métiers exercés par les agents de manœuvre FRET.


Le détail des formations, relatives à la sécurité des transports, la sécurité des personnes et la conduite des trains Fret, réalisées en 2012 figure en annexe 7.

3.2.3 la documentationL’annexe 10 cite les principaux documents du référentiel Fret qui ont évolué en 2012, concernant en particulier la conduite, les manœuvres et la formation des trains.

3.2.4 l’outil de production � les nouveaux processus prévisions- adaptation (nppa)

En janvier 2012, le nouveau processus de


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production des trains Fret a été généralisé sur le périmètre Convoi. Il a pour objectif d’optimiser le plan de transport d’un mois complet dès M-1 (phase adaptation) à partir de prévisions commerciales et d’une fiabilisation du plan de transport en termes de sillons dès M-4.

� le système d’information du fretRU SystèmeLes fonctionnalités utiles des divers outils de production de l’activité Fret sont progres-sivement intégrées dans un outil unique dénommé « Railway Undertaking System » (RUS) constitué de trois modules : Gare, Convoi et Assemblage.

2012 a vu la fin du déploiement des modules Convoi et Gare (aussi appelé SWING) et le début du déploiement du module Assemblage.

- Module GARE (SWING)Le module de l’outil RUS GARE est en place sur le périmètre des PLATEFORMES. Il intègre les mêmes fonctionnalités que NAW (nouvel acheminement wagons) qui a été arrêté en juin 2012.- Module CONVOILe module CONVOI a été déployé en 2012 sur le périmètre des Directions Déléguées Production. Il est l’outil intégré de gestion des convois orienté ressources. Il permet le partage de l’information entre les différents métiers et la planification des trains.Il intègre les fonctionnalités de LAGON et PPC qui ont été arrêtés.- Module ASSEMBLAGELe déploiement du module ASSEMBLAGE, outil à destination des Direction Offre et Service a démarré en 2012. L’outil poursuivra son développement sur 2013.

3.2.5 les autres évolutions � locomotives :

BB 475 000, BB 475 100, BB 475 400L’ensemble des ces sous séries a obtenu de la part de l’ESPF une Autorisation de mise en

exploitation commerciale (AMEC) pour l’accès aux voies du RFN classées C4.

BB 469000 Cette locomotive a été sélectionnée en vue de la fourniture d’un service de traction de secours des trains en détresse sur la section internationale ferroviaire entre la France et l’Espagne, qui est sous la responsabilité du Gestionnaire d’infrastructures TP Ferro (GI TP Ferro).A cette fin, un dossier technique de la locomotive a été réalisé et remis au GI TP Ferro en vue de la procédure d’homologation de cette locomotive à la réalisation de cette mission.

BB 427000 La BB 427000 a obtenu de la part de l’ACF (ANS Luxembourgeoise) une autorisation permettant l’équipement des locomotives d’un archet large de 1,95 m (type MIDI) pour le 1,5 kV. L’autorisation porte en même temps sur l’utilisation d'une version du logiciel de bord qui gère un ensemble d’améliorations techniques de l’engin. Par ailleurs, l’ACF a accepté sur la base d’une analyse MSC la mise en œuvre d’un nouveau type d’éjecteur de sable.

Y 8000 En vue de répondre à la mise en œuvre de futures normes anti-pollution européennes, cette série de locomotives fait l’objet d’une expérimentation qui vise à l’installation et l’utilisation d’un filtre à particules (FAP). Le résultat de cette expérimentation permettra de valider la solution anti-pollution retenue qui pourra dès lors être étendue à d’autres séries d’engins thermiques.

� l’autoroute ferroviaire Bettembourg-le Boulou

Une demande de levée d’interdiction d’incorpo-ration de semi-remorques frigorifiques dans les trains de l’autoroute ferroviaire Alpine a fait l’objet d’un Dossier Technique de Sécurité présenté à l’EPSF et d’un dossier MSC Méthode


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de sécurité commune. Leur autorisation de mise en exploitation commerciale est en cours d’examen.

3.3 domaine Matériel3.3.1 le constatLes résultats sécurité 2012 du domaine Matériel sont contrastés. Certains indicateurs sont stables ou évoluent favorablement (exemple le nombre de dysfonctionnement des portes). En revanche, les incendies et pertes de pièces ont connu en 2012 une légère augmentation notamment sur les matériels TGV nécessitant de poursuivre les actions engagées. Elles sont reprises dans les orientations sécurité 2013 qui sont déclinées dans tous les technicentres du Matériel. Les actions pour les dysfonctionnements des portes quant à elles se poursuivent en 2013.

Les résultats des audits sécurité des établissements se sont légèrement améliorés par rapport à 2011. Les démarches management des Qualifications Sécurité des établissements se sont poursuivis, quelques établissements ayant des évènements (incidents, résultats d’audits,…) conduisant à la suspension de leur qualification sécurité et à des plans d’actions pour certaines activités de maintenance. Parallèlement, la recherche d’amélioration continue s’est traduite, comme les années précédentes, par l’évolution des règles de maintenance du matériel, et par la réalisation d’investissements et d’évolutions techniques sur le matériel concernant les dispositifs liés à la sécurité.


3.3.2.1 Les évolutions d’organisation

� direction du Matériel Les dernières évolutions majeures sont le

rattachement mi 2010 des technicentres industriels au département de l’Industrie de la direction du Matériel. En avril 2012, les Technicentres Industriels de Saintes et de Périgueux ont fusionné pour devenir le Technicentre Industriel de Charentes Périgord.

� Établissements MatérielAu cours de l’année 2012, les dernières STF (Supervision Technique de Flotte) au nombre de 13 se sont mises en place et ont conduit les établissements de maintenance à allouer différemment les missions de gérance existantes sur une organisation appuyée de nouveaux modes de pilotage. Dans ce cadre les missions ont été analysées en veillant à ce que le périmètre de responsabilité dans le domaine de la sécurité de l’exploitation ferroviaire ne dégrade pas le niveau de performance du système, notamment en matière de veille et de contrôle. En 2013, les 35 STF sont en fonctionnement opérationnel.

En avril 2012, le Technicentre de Maintenance de PRG s’est scindé en deux Technicentres : Technicentre de Paris Rive Gauche (PRG) et Technicentre de Paris Austerlitz (PAZ).


� actions menées suite aux travaux européens

La Directive européenne Sécurité 2008/110 modifiant la directive sécurité 2004-49 a introduit la certification obligatoire des Entités Chargées de la Maintenance (ECM) pour les wagons. A ce titre, et dans le cadre du suivi du certificat d’ECM attribué à SNCF en 2010, selon le Memorandum of Understanding (MoU), quatre inspections (2 impromptues et 2 programmées) ont été réalisées par CERTIFER dans 4 Technicentres en 2012. Les résultats ont été satisfaisants. SNCF est donc ECM certifiée d’environ 20 000 wagons (répertoriés dans le NVR Registre National des Véhicules).

Par ailleurs, SNCF offre aussi à d’autres ECM un service de sous traitance des fonctions :


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• développement de l’entretien (contrat d’ingénierie),

• d’exécution de l’entretien.

En 2013, SNCF prévoit de transformer sa certi-fication actuelle ECM (MoU) en certification d’ECM selon le règlement 445/2011 du 10 mai 2011.

� actions menées suite aux audits de Sécurité

Les audits conduits par l’ASNO (audit national) en 2012 dans 18 établissements Matériel ont mis en évidence des résultats annuels en légère amélioration par rapport à 2011. Les anomalies les plus fréquemment rencontrées concernent le contrôle et la veille des niveaux 1 et 2 ainsi que la mauvaise appropriation des documents de maintenance. En 2013, des actions sur ces thèmes se poursuivent dans les plans d’action sécurité de l’exploitation ferroviaire pour consolider les basiques du management de la Sécurité de l’Exploitation Ferroviaire.

� la Qualification Sécurité des établissements (détail en annexe 6).

Fin 2012, sur 37 établissements, 30 sont titulaires de la Qualification Sécurité, 7 ont eu une suspension de leur Qualification Sécurité dont 2 au cours de l’année 2012.

3.3.2.3 Le management de la qualité (Voir le détail en annexe 6)

L’objectif est que tous les établissements soient certifiés ISO 9001, ISO 14001 et OHSAS 18001 au cours de l’année 2013 notamment au moment du renouvellement.

Au 31 décembre 2012, tous les Technicentres sont certifiés ISO 9001, 35 Technicentres sont certifiés ISO 14001 et 22 Technicentres sont certifiés OHSAS 18001.


Les diverses formations concernant la sécurité,

entreprises en 2012 sont détaillées à l’annexe 7.

La formation SEF (Sécurité de l’Exploitation Ferroviaire) des cadres opérationnels et maîtrise s’est poursuivie en 2011 avec un nouveau travail sur la refonte des modules de formation, avec en particulier l'intégration des facteurs organisationnels et humains dans les formations techniques.

3.3.3 la documentation3.3.3.1 L’actualisation des référentiels

concernant le management de la sécurité

Les documents de management de la sécurité du domaine Matériel en déclinaison du RG00010 et RG00011 ont été actualisés en 2012 pour tenir compte des évolutions de la gouvernance des Technicentres avec l’expérimentation pour les établissements de Bretagne et Limousin.

3.3.3.2 Les perspectives concernant la documentation de maintenance

Des détails sont indiqués à l'annexe 10.

� Mise en place d'une gestion électronique des documents de Maintenance

L’outil GRIMOIRE gère d’une manière dématérialisée les processus de demandes d'évolution et d’approbation des règles de maintenance, depuis septembre 2011. Un dispositif d'Elearning pour former et évaluer l'ensemble des acteurs à l’utilisation de cette application est opérationnel depuis fin 2011.

Un second outil, DS MAT (Documentation Structurée du MATériel), a pour vocation de diffuser la règle de maintenance aux opérateurs sur supports numériques (tablettes, ordinateurs portables,…) et gérer la documentation de Maintenance actuellement gérée dans une application en fin de vie GIDE (Gestion Informatique des Documents d’Entretien).


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Mi 2012, une expérimentation de ce dispositif a été réalisée pendant 3 mois dans 2 Technicentres de maintenance pour réaliser des opérations de maintenance à l’aide de supports numériques. Suite à cette expérimentation, un déploiement progressif est en cours, en commençant par la série AGC en 2013. Pour les nouveaux matériels en cours d’acquisition (REGIOLIS, REGIO2N), les constructeurs livrent la documentation également au format dématérialisé.

3.3.4 l’outil de production3.3.4.1 Évolutions des règles de

maintenance

Les évolutions résultant d'une recherche d'amélioration permanente et continue sont indiquées en annexe 9.

Suite à la mise place des Supervisions Techniques de Flotte, les principales évolutions ont consisté en 2012 à poursuivre les évolutions des prescriptions de maintenance en intégrant les éléments du retour d’expérience des Technicentres réalisateurs de ces STF.

D’autres évolutions sont la poursuite de l’adaptation des cycles de maintenance des TGV, voitures, matériels moteurs et automoteurs en fonction des résultats du retour d’expérience.

3.3.4.2 Evolutions techniques

Les principales évolutions techniques concernant le matériel roulant sont précisées en annexe 5.

Elles ont porté en 2012 sur l’équipement de tous les parcs TGV en GSMR en remplacement de la Radio Sol Train (RST) analogique, et les modifications suite à des évènements sécurité en 2011 sur les Z50000 du parc transilien.

D’autres travaux concernent la poursuite des modifications sur les matériels automoteurs destinées à améliorer la sécurité des dispositifs

de fermeture des portes et diminuer les pertes de pièces en ligne. Par ailleurs, suite à des incendies du matériel roulant des études de fiabilisation de certaines fonctions sont entreprises pour éviter le risque d’incendie.

3.3.4.3 La recherche

Les principaux axes de recherche concernant le matériel roulant sont indiqués en annexe 4.

Les travaux réalisés ont été principalement la poursuite des travaux sur la norme aérodynamique concernant l’envol de ballast et les vents traversiers.

En 2012, les travaux d’étude de recherche sur le comportement du matériel roulant à grande vitesse en présence de neige ont commencé à donné des solutions pertinentes qui seront développées en 2013. D’autres études portent également sur le contact rail roue et les dispositifs d’aide au diagnostic des organes de roulement en Technicentres.


(Voir le détail des évolutions en annexe 8).

� Circulations de matériels SnCf à l’étrangerLes automoteurs et locomotives continuent d’être équipés de dispositifs spécifiques de sécurité (SCMT, SIGNUM, configuration ERTMS,…) pour leur permettre de poursuivre leur circulation ou de circuler à l’étranger conformément aux réglementations nationales.

� autorisation de circulation de matériels sur le réseau ferré national

Les services et experts du Matériel ont contribué aux différents travaux qui ont permis l’admission de matériels.

� accords en confiance relatifs aux trains de voyageurs classiques

Les accords « en confiance », passés entre


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plusieurs exploitants, définissent des règles communes concernant la maintenance des rames qui permettent de faciliter leur transit aux frontières. En 2012, l’arrêt de l’exploitation commerciale des trains TALGO a conduit à une modification de l’accord.

L’annexe 8 reprend la liste des accords en confiance régissant les échanges de trains de voyageurs entre Entreprises Ferroviaires (EF).

� accords relatifs aux trains de fretFin 2012, l’accord à douze a fusionné avec l’accord à neuf et a permis l’entrée des nouvelles entreprises ferroviaires. L’annexe 8 reprend la liste des accords existants ou en préparation régissant les échanges en trafic international.

3.3.6 les investissements dédiés de sécurité

L’annexe 3 reprend la liste des principaux investissements concernant le matériel.

3.3.7 les autorisations de mise en exploitation commerciale

L’annexe 11 reprend la liste des principaux matériels mis en exploitation commerciale.

Fin 2012, 81 rames NAT (Nouvelle Automotrice Transilienne) Z50000 sont en service sur le réseau transilien. En 2013, un dossier sera élaboré pour une demande d’autorisation d’exploitation en UM3.

Fin 2012, le Tram Train DUALIS (24 rames U52500) a commencé à circuler sur l’ouest Lyonnais sur les parcours Saint Paul – Saint Bel puis Saint Paul – Brignais.

3.4 domaine Traction3.4.1 le constatVoir à l’annexe 2 « les évènements liés à la conduite ».

3.4.1.1 Les franchissements de signaux d’arrêt

Concernant le Domaine Traction et l'Activité Fret :Le nombre total de franchissements de signaux d’arrêt (FSA) pour l’année 2012 s’élève à 85, soit 28 unités de moins que pour l’année 2011. Ce résultat 2012, en baisse de 24,8%, correspond à une valeur proche de celle de l’année 2010 (90 FSA).

Pour les parcours réalisés par nos partenaires sur RFN sous couvert de notre certificat de sécurité, nous avons relevé 3 franchissements en 2012 pour 7 franchissements en 2011, 2 en 2010, 2 en 2009 et 4 en 2008.

La répartition par types de signaux concernés est reprise en annexe 2.

� Indicateurs suivis particulièrement par le domaine Traction (hors activité fret) : les engagements de points protégés (epp)

Les engagements de points protégés (hors Activité FRET), sont en baisse pour les carrés rouges avec 5 engagements (12 en 2011, 2 en 2010, 4 en 2009 et 6 en 2008) et en hausse pour les carrés violets avec 8 engagements (6 en 2011, 9 en 2010, 16 en 2009 et 16 en 2008).

Pour les carrés rouges les engagements de points protégés représentent pour l’année 2012 18% du nombre de franchissements, ce résultat est en amélioration par rapport à l’année 2011 où ils représentaient 26% (6% en 2010, 13% en 2009, 13% en 2008).

Pour les carrés violets les engagements du point protégé représentent pour l’année 2012 61% du nombre de franchissements et sont en dégradation par rapport à l’année 2011 où ils représentaient 35% (75% en 2010, 69% pour 2009, 74% pour 2008).

3.4.1.2 Les autres événements (hors Activité Fret)

L’ensemble des résultats des autres


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événements conduite importants se dégradent de 5,5% par rapport à l’année 2011 et de 18% par rapport à 2010.

Les évolutions sont cependant différenciées suivant les catégories d’événements.

Les événements ci-après s’améliorent : • les prises en charge par automatisme KVB

ayant évité un dépassement de vitesse supérieur à 15 km/h (434 en 2012 pour 519 en 2011 et 496 en 2010),

• les non respects de la marche prudente suite à délivrance d’un ordre (6 en 2012 pour 9 en 2011 et 4 en 2010).

• les prises en charge par automatisme KVB ayant évité un FSA (46 en 2012 pour 48 en 2011 et 30 en 2010),

Les événements suivant sont en augmentation :• les prises en charge par automatisme KVB

ayant évité un dépassement de vitesse sur LTV (167 en 2012 pour 155 en 2011 et 143 en 2010),

• le non respects des règles de traction électrique (209 en 2012 pour 175 en 2011 et 152 en 2010),

• les omissions d’arrêt (497 en 2012 pour 430 en 2011 et 361 en 2010),

• les mauvaises exécutions d’arrêt (488 en 2012 pour 469 en 2011 et 403 en 2010).

Pour le service des conducteurs de Tram Train (CRTT), le nombre de franchissements intem-pestifs de signaux d’itinéraire est en nombre moins important par rapport à l’année précédente (2 en 2012 pour 3 en 2011 et 5 en 2010).

3.4.1.3 Analyse de ces événements - actions mises en œuvre

Les différentes analyses des événements conduite ont amené la cellule REX durant l’année 2012 à poursuivre :• le déploiement des ONT (observables non

techniques) dans 12 établissements Traction et l’intégration d’un module spécifique dans la formation initiale des CTT,

• le déroulement d’ateliers thématiques

concernant les FSA, les omissions d’arrêt,• le démarrage en décembre d’un groupe de

travail avec 5 établissements Traction sur la problématique des omissions et mauvaises exécutions d’arrêt,

• l’intégration, dès le début de l’année 2012, dans les dossiers pédagogiques des formations initiales, des situations analysées dans le REX,

• la rédaction de 6 fiches REX nationales sur différents thèmes (respect des ordres écrits, avaries pantos et caténaires, comportement à adopter pour la prévention des risques lors de franchissement de repère Nf, mettre en œuvre les moyens adaptés en cas de constatation de danger pour les circulations, comportement à adopter pour l’utilisation de la Radio Sol Trains (RST), secours entre matériels équipés d’auto coupleur central intégral).

Les analyses des événements conduite nous ont amené à retenir pour les journées de formation continue des conducteurs pour l’année 2013 les thèmes suivants :• gestion d’une situation d’anomalie engin

moteur, en limitant l’impact sur les autres circulations, notamment la couplabilité en cas de secours entre matériels spécialisés,

• réalisation de l’essai de frein depuis la cabine de conduite (EFAS Essais de Frein à Agent Seul, essai de fonctionnement des freins), lors d'une mise en service ou remise en service, tout en garantissant l'immobilisation du matériel roulant,

• utilisation de la radio avec la phraséologie normée, les différents formulaires et documents, lors des communications de sécurité,

• utilisation de la vitesse imposée.

3.4.1.4 Les résultats des audits

Pour les établissements Traction, les résultats des audits de sécurité révèlent une progression dans les domaines opérationnels (aucun établissement évalué « un peu éloigné » en 2012 pour 1 en 2011, aucun en 2010 et 4 en 2009) et 11 établissements audités par l’ASNO ont leur management évalué « acceptable » et 1 « satisfaisant ».


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Les écarts les plus importants se retrouvent dans le service des conducteurs, la préparation de la mission, les opérations techniques (PC, Var), l’utilisation et la tenue à jour des documents de service.

Aucun établissement n’a fait l’objet d’un plan de redressement en 2012.

La démarche d’accompagnement des établis sements initiée par la direction de la Traction a permis aux établissements d’améliorer l’ensemble des résultats (domaines opérationnels et management de la sécurité).



� le retour d’expérience Traction (Rex Traction)

La cellule TMS-RX poursuit ses travaux d’évolution de la démarche du REX afin de répondre au mieux aux exigences sécurité de l’entreprise et pour cela, travaille sur une nouvelle application informatique d’enregistrement et de capitalisation de données « d’événements conduite ».

Les travaux veulent répondre à trois objectifs :• rendre cette future application du REX plus

fonctionnelle dans son utilisation (récupéra-tion d’une partie des données nécessaires au traitement d’un événement, améliorer le dia-logue avec d’autres applications pour avoir accès aux données nécessaires, limiter la double saisie, faciliter le suivi et la traçabilité des actions correctives, limiter le temps de saisie et faciliter les recherches).

• améliorer la qualité et la profondeur des analyses « d’événements conduite » afin de mieux comprendre la fiabilité et les défail-lances du système ferroviaire. Pour cela, est élaborée une grille intuitive d’aide à l’analyse pour guider le Dirigeant de Proximité dans ses investigations, en prenant en compte

tous les facteurs organisationnels et humains (FOH) et leurs impacts sur le comportement du conducteur.

• améliorer la recherche et l’utilisation des données enregistrées, pour faciliter leur exploitation et mettre en œuvre des plans d’actions plus pertinents. Cela passe par des requêtes sur les grandes familles de causalité tout en suivant les grandes familles de conséquences.

� les facteurs humainsL’animation des Animateurs Locaux Facteurs Humains (ALFH) se poursuit sur un rythme se-mestriel. Deux sessions de 4 modules de for-mation espacés de 1 mois ont eu lieu cette an-née.

Les formations à destination des gestion-naires de moyens et concepteurs de roulement engagées depuis 2011 vont être pérennisées en formation initiale. Des modules de perfectionnement en formation complémentaire sont prévus selon les besoins. La confection des cahiers des charges pédagogiques est prévue en 2013 pour une mise en œuvre en 2014.

La formation initiale des Cadres Traction s’en-richit d’un module FOH traitant de certaines techniques d’investigation en sciences hu-maines, comme les entretiens. Bien que trans-verses à toutes disciplines, elles visent particu-lièrement l’appui méthodologique au REX.

La grille "Rex fatigue" proposée en 2012 va évoluer en 2013 dans son format afin de répondre à une demande pratique des utilisateurs. Elle est intégrée comme document d’aide à la détection d’une problématique fatigue éventuelle lors d’un évènement et d’aide au plan d’action (visite médicale, organisation, ….) et se nomme désormais fiche fatigue.

La cellule PRP-FH continue d’apporter son appui et expertise en continu à toutes les


DS-CM-2013EF20

entités du département Métiers Sécurité.

� Qualification sécurité des établissements Traction

En décembre 2012, seuls 3 établissements ne sont pas qualifiés :• 1 établissement est en attente de modification

de structures, • 1 dossier de renouvellement de la quali-

fication est en cours de traitement par le département TMS,

• 1 établissement est en retard de renouvel-lement.

Tous les autres établissements ont une qualification en cours de validité.

3.4.2.2 La formationLe taux de réussite aux examens pour l’ensemble des formations initiales conduite mises en œuvre en 2011 (résultats consolidés après 3 présentations des stagiaires à l’examen) est relativement stable avec 66% contre 67% en 2010. En 2012 de nouvelles mesures ont été mises en œuvre comme la généralisation d’une semaine d’accueil en établissement pour les stagiaires conducteurs de ligne, l’amélioration de l'intégration des formateurs à leur arrivée en centre de formation et la poursuite de la conception de Dossiers Pédagogiques nationaux notamment pour des séquences liées aux fondamentaux de la compréhension des systèmes. D’autre part, l’introduction en formation initiale de conducteurs de thèmes liés aux Observables Non Technique (ex : gestion du doute) est expérimentée en formation TA vers TB.

Par ailleurs un plan d’actions complet visant à renforcer le professionnalisme attendu en conduite Grande Vitesse est mis en œuvre depuis fin 2012. Ces actions qui concernent le parcours professionnel des conducteurs, la formation et la réglementation vont aussi contribuer à préparer l’ensemble des acteurs à la conduite sous ERTMS (ETCS 2) en favorisant une adaptation métier plus rapide, en

particulier vis-à-vis de l’utilisation maximale des performances de ce nouveau système.

En outre, afin d’aider les établissements dans la réalisation des Journées de Formation Continue, en 2012 comme les années précédentes, TMS a élaboré le cahier des charges et fournit la réponse pédagogique pour les thèmes nationaux. Ceux-ci ont été déterminés en fonction des enseignements issus du suivi de la sécurité (REX, …), des audits de la DAS et des audits ou inspections de l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF).

3.4.3 l’outil de production - la documentation

� fiches train (application BaHaMaS2) L’application Bahamas III est désormais déployée sur l’ensemble de l’EF SNCF pour la gestion des avis trains. 10 établissements Traction sont également opérationnels pour l’utilisation des Fiches Train de secours en cas de dysfonctionnement de SIRIUS3 avec la mise en place d’une procédure de secours qui garantit la fourniture des données horaires aux conducteurs pendant une semaine même en cas d’incident majeur sur le réseau informatique de la SNCF. La fin du déploiement sur l’ensemble des établissements Traction et direction Fret sera réalisée au cours du premier semestre 2013 (fin de déploiement de SIRIUS V1).

En parallèle, un module dédié aux partenaires a été développé pour leur fournir des Fiches Train et un suivi des avis trains grâce à une gestion du type portefeuille de trains.

Deux partenaires utilisent actuellement cette fonctionnalité qui s’étendra à l’ensemble des acteurs au cours du 1er semestre 2013.

Bahamas 2 reste en fonctionnement sur l’ensemble de la période nécessaire au déploiement avec une fin annoncée au 2ème semestre 2013.

2 BAHAMAS : Banque Automatisée donnant les Horaires et les Adaptations des Marches Applicables pour le Service.3 Système Informatique Regroupant les Informations Utiles au Service.


DS-CM-2013EF 21

� delTaS4 - aRTIC5 : Information des conducteurs SnCf et partenaires

RFF est actuellement dans une phase de conception de l’application ARTIC qui fournira à l’ensemble des EF les modifications temporaires ou définitives de la signalisation et des infrastructures devant être portées à la connaissance des conducteurs. Le projet a pris du retard et prévoit un déploiement en remplacement de FLASH2 courant 2015. La Traction est en assistance de projet sur l’ensemble de la durée.

Les missions principales demandées sont :• apporter la connaissance des processus

FLASH2/FLASH3, du projet FLASH3 et des acteurs du processus,

• assister le chef de projet métiers pour le cadrage et le pilotage de la conduite du changement,

• participer aux phases conception, réalisation, développement et aux recettes,

• assurer une médiation dans la relation entre le chef de projet Système d'Information et les chefs de projet Métiers et internes.

En parallèle, une étude est réalisée pour adapter l’application DELTAS qui permettra l’intégration dans l’outil SIRIUS des informations concernant la signalisation temporaire.

Les formations auprès des DPX lignes et de l’ensemble des cellules responsables de la diffusion des documents FLASH2 se sont poursuivies afin de maintenir un haut niveau de compétence durant cette période de transition qui va encore durer 3 ans.

Une évolution de l’application FLASH2 a été réalisée pour garantir sa compatibilité avec Windows 7 et sa pérennité jusqu’en 2015.

� GSM GfU Le déploiement du système GSM/GFU (projet ARES) se poursuit. L’utilisation de l’outil en ligne QUISACTIVE a permis d’augmenter significativement le contrôle des activations

des conducteurs par les établissements. Le taux d’activation est de 89% pour l’ensemble du domaine Traction (80% en 2011) et de 89% pour le Fret (66% en 2011). Ce résultat, en très nette augmentation par rapport à 2010 et 2011, montre une prise en compte du système GSM/GFU par une grande majorité des conducteurs.

Par ailleurs, l’utilité de ce dispositif n’est plus à démontrer puisque l’on recense sur 2012, 272 utilisations du GSM/GFU pour arrêter un train.

� portail dpxUne étude préalable est actuellement menée pour rationaliser le Système d'Information métier conduite. L’objectif est de créer un portail applicatif qui permettrait :• d’accéder sous une même interface aux

informations qui proviennent de plusieurs applications distinctes (REX, SITAR, DOCADC, AIDA, RAC),

• de simplifier la gestion des habilitations,• d’avoir une identification unique,• d’homogénéiser la manière dont l’information

est donnée à l’utilisateur,• de visualiser de façon synthétique les alertes,

les actions,• de réaliser une communication ciblée auprès

des utilisateurs,• de garantir la cohérence des informations

entre les différentes applications appelées,• de permettre l’utilisation de supports différents

: ordinateur portable, tablette, smartphone, …• de faire évoluer les applications métier sans

impacter la visualisation des informations par l’utilisateur (REX, SITAR, DOCADC, AIDA, RAC).

La fin de l’étude préalable est prévue au 1er trimestre 2013 afin de déterminer sa pertinence et un planning de développement.

� SIRIUS : Système Informatisé Regroupant les Informations Utiles au Service

En 2012, 5000 conducteurs ont été formés 4 DELTAS : Dessiner Exactement Le Tracé des Avis Sécurité.5 ARTIC : Avis de Restriction Temporaire d’Infrastructure pour les Conducteurs.


DS-CM-2013EF22

à SIRIUS. 52 Unités de Production Traction (UP) et Unités Traction FRET (UT) ont finalisé leur déploiement. Le nombre total de conducteurs formés fin 2012 a atteint 10100. Les dernières formations auront lieu au 1er trimestre 2013.

Une nouvelle version de l’application a été mise en production en septembre 2012. Elle a notamment permis d’enrichir la Fiche Train de nouveaux logos (rappel du Changement de Mode de Traction dans les gares d’arrêt concernées pour les engins bi modes par exemple).

En parallèle, les travaux de cadrage de SIRIUS NG (Nouvelle Génération) se sont poursuivis au cours des premiers mois de 2012. Ils ont abouti à la définition des nouvelles fonctionnalités de la future application SIRIUS (dématérialisation des Renseignements Techniques, dématérialisation complète du Bulletin de Service). Une étude a ensuite permis de définir les meilleures solutions techniques pour mettre en œuvre ces nouvelles fonctionnalités. Le matériel retenu a été l’iPad (Apple).

Le déploiement de SIRIUS NG débutera à l’automne 2013 et s’étalera sur 3 ans. Il aura lieu dans le même ordre que celui de la première version de SIRIUS (remplacement des pda après 3 ans d’utilisation).


Dans le cadre de la politique de partenariat entre les Activités de la SNCF et d'autres entreprises partenaires ou sous-traitantes, la direction de la Traction définit les conditions d'acceptation des conducteurs non SNCF sur le RFN sous le certificat de sécurité de la SNCF.

Les conditions d'acceptation ont pour objectif d'assurer l'atteinte d'un même niveau de

sécurité que celui de la SNCF pour les prestations réalisées dans ce cadre. Les dispositions retenues sont formalisées dans des conventions de sécurité bilatérales et ont pour thèmes la formation, la certification des conducteurs, la gestion documentaire et les mesures de contrôles.

Au cours de l’année 2012, la Direction de la Traction a :• poursuivi la modification des contrats avec

les partenaires pour prendre en compte la transposition en droit français de la direc-tive 2007/59/CE sur la licence des conduc-teurs;

• poursuivi le développement d’un registre d’attestation complémentaire informatisé (RAC) conformément à la décision de la commission européenne du 29 octobre 2009,

• permis l’accès au système GSM-GFU pour les partenaires DB Regio et CFF V,

• présenté à RENFE les principes et lignes directrices d’un partenariat Traction avec la SNCF,

• préparé un projet de contrat Traction avec le partenaire espagnol RENFE en vue de l’acceptation éventuelle de ses conducteurs sur le RFN.

La Direction de la Traction a poursuivi sa participation aux groupes de travail européens (ERA, CER, UIC…) et nationaux (Ministère, EPSF, transverses SNCF, …) :• afin de poursuivre les travaux d’harmonisation

sur le niveau de langue, l’accréditation des centres de formation et d’examen,

• relatifs aux spécifications de la version 3.0. de l’ERTMS et des conditions d’affichage de l’interface Homme-Machine,

• portant sur la revue de la STI exploitation et gestion du trafic du Rail Conventionnel, ainsi que sur la fusion de cette STI avec celle concernant la Grande Vitesse,

• en vue de la définition des conditions de déclinaison dans les textes législatifs et d’entreprise de la directive européenne 2007/59/CE relative à la certification des


DS-CM-2013EF 23

conducteurs de trains assurant la conduite sur le système ferroviaire de la communauté.

Dans le cadre des prestations régulées et des services de la Traction proposés dans l’offre de référence SNCF figurant au Document de Référence du Réseau, le domaine Traction a fourni les prestations commandées, via la Plate Forme de Services aux Entreprises Ferroviaires, conformément aux prescriptions légales.

3.4.5 les investissements dédiés liés à la sécurité et à la sûreté

� outil de simulation virtuelle pour la formation

Depuis septembre 2012, un nouvel outil de simulation faisant appel aux technologies de réalités virtuelles est expérimenté en formation initiale de conducteur de ligne afin d’aider à l’apprentissage des opérations techniques sur un train ou un engin moteur (ex : réalisation de Préparations Courantes et de procédures difficilement réalisables sur le matériel en réel). Les retours des utilisateurs sont pour le moment enthousiastes.


DS-CM-2013EF 25

annexe 1 - ConTexTe de l’exeRCICe

Les éléments complets sont indiqués à l'annexe 1 du document CM-DS-2013EG éléments générau x.Rappel sur l'évolution du trafic et de la régularité :

Évolution du trafic

Source DFG 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Voyageurs Grandes Lignes avec IC et TER1 (106 v) 319,63 329,24 342,82 358,00 366,35 389,24 388,86 380,97 390,86 400,41

Voyageurs Île-de-France (106 v)2 584,76 614,64 632,56 655,23 676,51 696,30 698,27 703,04 720,60 733,86

Trafic Grandes Lignes avec IC et TER1, 3 (109 vk) 62,21 64,40 66,24 68,13 69,35 73,30 71,85 70,25 70,91 70,55

Trafic Île-de-France2 (109 vk) 9,49 9,94 10,25 10,65 11,02 11,39 11,41 11,50 11,84 12,07

Total trafic Voyageurs (109 vk) 71,70 74,34 76,49 78,78 80,37 84,69 83,26 81,75 82,75 82,62

Tonnage FRET4 (106 tonnes) 120,68 121,98 107,53 107,71(6) 105,71 97,44 72,66 68,43 71,86 63,31

Trafic FRET4 (109 tk taxées) 46,84 46,35 40,70 40,68 (6) 40,63 37,16 27,84 25,19 26,84 24,44

Parcours des trains5 (106 km) 524,38 529,25 508,00 505,90 500,47 511,74 494,78 468,63 477,42 469,63

Dont fret (106 km) 133,4 125,5 108,4 102,7 97,3 89,2 67,3 57,6 53,79 46,1

Dont voyageurs (106 km) 388,4 401,3 397,4 401,1 400,0 420,3 425,3 408,5 420,71 420,5

1 : Y compris les chemins de fer Corses à partir de septembre 2001.2 : A partir de 2004, le trafic Île-de-France est établi sur la base des coefficients issus des enquêtes effectuées en 2003 sur l'utilisation de l'ensemble des titres de transport Île-de-France. Le rappel 2003 est rendu comparable.3 : Les vk parcourus dans le tunnel sous la Manche sont inclus pour moitié depuis 2000.4 : Le trafic du SERNAM a été filialisé le 1er février 2000. A compter de 2005 : y compris transports en service, 2004 rendu comparable.A partir de 2008, comprend aussi les trafics Naviland Cargo et VFLI.5 : Non compris les locotracteurs et y compris les trains de service. 6 : Modification du calendrier de clôture de l'application FRET SAFARI en 2007. L'année 2006 est rendue comparable.

Source (1) 2003 2004 2005 2006(6) 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Grandes Lignes 2

Retard > 14’ 6,8 5,8 7,7 8,1 8,0 7,7 - - - -

à l’heure 84,5 86,7 83,1 83,2 83,2 82,8 81,2 78,2 81,6 82,0

Île-de-France

Retard > 5’ 3 (journée complète) - - - - - 8,7 8,6 9,2 8,6 10,4

Retard > 5’ (pointe) 9,8 9,5 8,9 9,2 9,5 11,7 - - - -

TER 4 Retard > 5’ 10,6 8,8 9,4 9,5 9,1 9,3 8,6 10,2 8,0 8,1

IC Retard > 5’ - - 12,7 14,0 14,0 15,2 16,1 19,3 9,6 11,9

FRET 5, 7 Retard > 14’ 21,1 19,6 17,0 13,8 20,6 20,2 20,1 23,8 23,3 16,0

1 : Kart jusqu'en 2000 ; BREHAT, à partir de 2001 pour les activités autres qu'Île-de-France et à partir de 2004 pour Île-de-France ; PARIS pour Île-de-France de 2001 à 2003.2 : Les trains GL sont à l’heure quand leur retard n’excède pas 5 minutes. A partir de 2008, hors colis suspects et conditions climatiques.3 : De 2002 à 2007, la Direction Île-de-France ne communique plus sur la notion "journée complète".4 : L'irrégularité est mesurée au terminus.5 : Jusqu'en 2001, échantillon d'environ 300 trains désignés ; à partir de 2002, ensemble des trains autres que trains entiers et dessertes terminales. A partir de 2006, la régularité est calculée sur l'ensemble des trains Fret.6 : A partir de 2006, les résultats prennent en compte les corrections effectuées pour les évènements suivants : intempéries, alertes à la bombe et colis suspects, grèves et manifestations.7 : En 2008 retard au terminus > 5' ; 2007 rendue comparable. En 2009 retard au départ > 5'.

Évolution de la régularité (%)


DS-CM-2013EF 27

annexe 2 - IndICaTeURS SÉCURITÉ en 2012, poUR leS CIRCUlaTIonS de l’ef

Les éléments globaux sont indiqués à l'annexe 2 du document DS-CM-2013EG éléments généraux.

2.1 les indicateurs définis à l'arrêté du 19 mars 2012 • Les définitions "d'accidents significatifs" et des "types d'accident" sont celles de l'annexe VI de l'arrêté. Les définitions de "personne grièvement blessée" et "personne tuée" sont celles du règlement CE n°91/2003.

Concernant les trains (et agents) de l'ef :

les accidents significatifsnombre

(1) par train.km

x 10-6

nombre BG + T

(1) par train.km

x 10-6

dont BG dont T

Accidents significatifs et personnes grièvement blessées (BG) et tuées (T) ; par type d’accident : 100 0,21 83 0,18 26 57

Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit 9 0,019 1 0,002 1 0

Déraillements 10 0,021 1 0,002 1 0

Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons 34 0,072 36 0,077 8 28

Accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, hors suicide 44 0,094 47 0,10 16 31

Incendies dans le matériel roulant 3 0,0064 0 0 0 0

Autres 0 0 0 0 0 0

(1) Trafic pris en compte : 469,63 10 6 train.km

Voyageur blessé grave ou tué

nombreBG + T

(1) par train.km

x 10-6

(1) par train

voy.km x 10-6

(1) par train.km

x 10-6

dont BG dont T

Voyageurs grièvement blessés (BG) et tués (T) ; par type d’accident 5 0,011 0,012 0,061 3 2

Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit 0 0 0 0 0 0

Déraillements 1 0,002 0,0024 0,012 1 0

Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons 0 0 0 0 0 0

Accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, hors suicide 4 0,0085 0,0095 0,048 2 2

Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0

Autres 0 0 0 0 0 0

(1) Trafic pris en compte : 469,63 10 6 train.km ; 420,5 106 train voy.km ; 82,62 109 voy.km


DS-CM-2013EF28

personnel Usager de pn

nombreBG + T

(1) par train.km

x 10-6

dont BG

dont T

nombreBG + T

(1) par train.km

x 10-6

dont BG

dont T

Personnel et usagers de passages à niveaux grièvement blessés (BG) et tués (T) ; par type d’accidents 4 0,0087 3 1 36 0,077 8 28

Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit 1 0,002 1 0 - - - -

Déraillements 0 0 0 0 - - - -

Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons 0 0 0 0 36 0,077 8 28

Accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, hors suicide 3 0,0064 2 1 - - - -

Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 0 0

Autres 0 0 0 0 0 0 0 0


personne non autorisée personne autre

nombreBG + T

(1) par train.km

x 10-6

dont BG

dont T

nombreBG + T

(1) par train.km

x 10-6

dont BG

dont T

Personnes non autorisées et autres grièvement blessées (BG) et tuées (T) ; par type d’accidents 30 0,064 8 22 8 0,017 4 4

Collisions, y compris avec des obstacles à l’intérieur du gabarit 0 0 0 0 0 0 0 0

Déraillements 0 0 0 0 0 0 0 0

Accidents aux passages à niveau, y compris impliquant des piétons 0 0 0 0 0 0 0 0

Accidents de personnes causés par le matériel roulant en mouvement, hors suicide 30 0,064 8 22 8 0,017 4 4

Incendies dans le matériel roulant 0 0 0 0 0 0 0 0

Autres 0 0 0 0 0 0 0 0


le transport de marchandises dangereusesnombre

(1) par train.km

x 10-6

nombre total et relatif (par train-km) d’accidents lors du transport de marchandises dangereuses selon les catégories suivantes : (2) 1 0,022

Accidents mettant en cause au moins un véhicule ferroviaire transportant des marchandises dangereuses 1 0,022

Dont ceux avec libérations de produits considérés comme accidents au sens du RID 1 0,022

(1) Trafic pris en compte : 46,1 106 train fret.km(2) Accidents qui ont fait l'objet d'un rapport conformément à la section 1.8.5 du RID


DS-CM-2013EF 29

2.2 autres indicateurs relatifs aux accidents suivis par l’epSfLes collisions et déraillements concernent ici un périmètre différent de celui des "accidents significatifs".

Concernant les circulations de l'ef SnCf :

Collisions de véhicules ferroviaires ou rail-route contre un obstacle, hors pn, sur Vp, sur VS si tué ou blessé grave ou blessé léger ou dommage matériel important

Totalcause

intempériescause

malveillancecause

animauxcause autre

80 17 11 17 35

Collisions entre deux véhicules (ferroviaires ou rail-route) ; accostage brutal / autre sur VS et domaine fermé : que si tué ou blessé grave ou blessé léger

Total nez à nezprise en écharpe

rattrapageheurt train

croiseurautre

40 2 11 0 11 16

déraillements de véhicules ferroviaires ou rail-route * sur Vp ou avec engagement de Vp

Totalcause voie

cause exploitation

cause efcause autre

indéterminé

17 1 6 2 5 3

Total

Boîtes chaudes sur un véhicule ferroviaire (1) 12

pertes de pièce ou organe de matériel roulant 59

(1) Boîtes chaudes confirmées

* : y compris après collisions aux PN

les évènements précurseurs d'accidentsnombre

(1) par train.km

x 10-6

Nombre total et relatif (par train.km) des franchissements de signaux fermés sans autorisation, selon les catégories prévues en annexe VI de l'arrêté du 19 mars 2012 (en l'absence d'un système de protection automatique des trains) (3)

53 0,11

Nombre total et relatif (par train-km) de ruptures en service de roues et d'essieux du matériel roulant 0 0

(1) Trafic pris en compte : 469,63 10 6 train.km(3) Ont été pris en compte les franchissements de signaux non équipés d'un système de protection automatique des trains (carré, carré violet, sémaphore, signal d'arrêt à main, tableau lumineux de correspondance, guidon d'arrêt, fin de caténaire, damier bleu et blanc, pancarte arrêt)


DS-CM-2013EF30

2.3 détails et évolutions de certains indicateurs suivis par l’efles évènements liés aux matériels roulantsdéraillements, sur VP ou VS avec engagement VP, suite à anomalie sur un matériel roulant incorporé dans un train de l'EF SNCF et circulant sur le RFN : 1 en 2012 (0 en 2011, 5 en 2010, 2 en 2009 comme en 2008 et 2007).

Chauffages de boîtes confirmés : 12 en 2012

les incendies, 12 en 2012, qui sont pris en compte doivent réunir les conditions suivantes :- présence de flammes vives avec propagation,- intervention du personnel de l’Entreprise avec extincteurs ou du service de protection civile,- dégradation nécessitant une intervention lourde dans un technicentre.

Rupture de fusée, rupture de roue, sur du matériel de l'EF SNCF ; pour les wagons ne sont pris en compte que les évènements survenus sur du matériel sous contrat d'ingénierie maintenance : 0 en 2012 (0 en 2011, 1 en 2010, 1 en 2009, 1 en 2008 et 1 en 2007).

pertes de pièce ou organe du matériel roulant : 59 en 2012, (51 en 2011, 49 en 2010, 53 en 2009, 63 en 2008).

noMBRe de CHaUffaGeS de BoîTeS ConfIRMÉS

noMBRe d’InCendIeS danS le MaTÉRIel RoUlanT


DS-CM-2013EF 31

les évènements liés à la conduite

noMBRe de fRanCHISSeMenT de SIGnaUx d’aRRêT de 2003 à 2012 (ToUTeS aCTIVITÉS)

ÉVolUTIon deS fRanCHISSeMenTS de CaRRÉS RoUGeS eT deS enGaGeMenTS de poInT pRoTÉGÉ de 2003 à 2012 (ToUTeS aCTIVITÉS)

ÉVolUTIon deS fRanCHISSeMenTS de CaRRÉS VIoleTS eT deS enGaGeMenTS de poInT pRoTÉGÉ de 2003 à 2012 (ToUTeS aCTIVITÉS)


DS-CM-2013EF32

RÉpaRTITIon deS fSa paR TYpe de SIGnaUx de 2003 à 2012 (ToUTeS aCTIVITÉS)

pRISeS en CHaRGe paR Un aUToMaTISMe aYanT ÉVITÉ Un dÉpaSSeMenT de VITeSSe lIMITe (dVl) oU Un fRanCHISSeMenT de SIGnal feRMÉ (ToUTeS aCTIVITÉS)


DS-CM-2013EF34

annexe 3 - leS InVeSTISSeMenTS RÉalISÉS en 2012

Concernant le matériel roulant

Surveillance acoustique des Roulements de boite d’essieu TGVLe premier des 5 systèmes envisagés pour les TGV a été installé fin décembre 2011 dans les emprises du Technicentre TGV de Lyon-Gerland (TLG). Il est prévu d’installer les autres systèmes dans le courant de l’année 2013.Le dispositif de TLG a fait l’objet d’une étude qui a conduit l’ingénierie essieux à prononcer la qualification de ce dispositif pour la détection des écaillages des roulements de boite de type TGV.

projet KaRM (amélioration du contrôle d’armement sur le système TVM - Transmission Voie-Machine) sur les TGVLes modifications des rames TGV sont réalisées en deux phases avec une opération de pré câblage puis la mise en place du module KARM dans les motrices et ensuite l’activation de la fonction.A ce stade, l'activation de la fonction sur le parc TGV est en cours. Le déploiement a démarré à partir d’octobre 2010 sur la série des TGV Duplex pour être aujourd'hui déployé sur les toutes les séries TGV France et POS. Il devrait se poursuivre également sur les TGV Europe (Thalys, RTri, Eurostar) selon avis des exploitants.

amélioration de la sécurité des portes de TGVPour améliorer les fonctionnalités des portes (départ toutes portes fermées), des évolutions sont réalisées en fonction du passage des rames TGV en rénovation dans les technicentres industriels et des rattrapages sont réalisés dans les technicentres pour des rames déjà rénovés et modifiés partiellement.Ces différentes évolutions sont terminées sur le parc des TGV Duplex, RDuplex et DASYE et sont en cours sur TGV Atlantique et Réseau.

amélioration de la sécurité de la fonction porte sur les automotrices Transilien• Rames Z2N et VB2NSuite aux différents accidents de personne survenus sur l’année 2009, le remplacement des joints de porte actuels par des joints durs sur toute la hauteur du vantail est généralisé depuis de 2010 sur les séries et sous séries Z2N et à compter de 2011 sur VB2N.Fin décembre 2012, 60 % du parc des Z2N a été modifié avec un joint dur ainsi que 36 % du parc VB2N.

Gestion par file de portes sur les automotrices Z2 Suite au décès d'une voyageuse en 2002 par descente à contre-voie à Hendaye-Plage, une modification « gestion par file de portes Z2 » a été lancée sur l’ensemble du parc Z2 (168 rames). Compte tenu de l'incompatibilité technique entre les engins modifiés et non modifiés, la modification s’est réalisée en deux phases. La première de pré-équipement s’est achevée en avril 2011. La deuxième phase de modification et d’activation du système est démarrée et activée sur Pays de Loire (Technicentre Bretagne) depuis décembre 2012 pour s’achever en 2013 pour l’ensemble du parc.

fiabilisation des portes et rajout d'un capteur de position sur x73500Suite à des problèmes d’ouverture de portes en ligne, la modification « Fiabilisation des portes et rajout d'un capteur de position » a été validée en juillet 2012. La modification sera déployée à partir de mars 2013 pour une terminaison prévue en décembre 2015.

Système de pesée dynamique des wagons Suite à des alertes de surcharges de certains chargements apparues en 2010 et 2011, il a été décidé de s’équiper de systèmes de pesée portatifs permettant de vérifier les chargements de manière ponctuelle et selon les indices constatés en service lors des reconnaissances à l’aptitude des transports. Une étude de faisabilité a été réalisée en 2011 avec l’acquisition de deux systèmes de pesée. En 2012, ce système de pesée dynamique a été mise en place sur 2 zones géographiques sensibles (Nord et Sud Ouest).

ajout des équipements KVB + KaRM sur BB 67200 TVM430Ces modifications sont réalisées en deux phases : le pré-équipement en technicentre industriel et l’équipement et activation en technicentre de maintenance.

ajout d’équipements de sécurité sur BB 6350040 locomotives reçoivent des opérations de mise à niveau (VACMA, GSMR, UM, DAAT, FAMAD, KVB) suivant un programme qui a démarré en 2009 et qui se terminera au premier trimestre 2013.


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annexe 4 - fICHeS TeCHnIQUeS SUR leS ReCHeRCHeS

les études et projets concernant le matériel roulant

� etude sur les vents traversiers En 2012, les travaux sur la spécification d’admission du matériel (SAM X007) au regard des vents traversiers circulant sur le réseau ferré national se sont achevés. La recommandation de l’EPSF communiquée pour avis en décembre 2011 a été commentée par la SNCF début 2012.

Le Projet AeroTRAIN en commun avec différents réseaux et constructeurs européens: Alstom, Bombardier, Siemens, CAF, DB, ADIF, RSSB,…) a débuté en juin 2009 et s’est achevé en mai 2012. Un des lots de travail était dédié aux vents traversiers, avec pour objectifs de : • déterminer des abaques de référence pour le matériel conventionnel et le matériel à grande vitesse (monovoie ballastée), • évaluer la capacité de la simulation numérique à déterminer le chargement aérodynamique subi par un train soumis à un vent traversier (le but étant de pouvoir accepter des calculs pour l’homologation du matériel à la place des essais en soufflerie requis jusqu’à présent) • estimer les limites de validité des essais en soufflerie pour la configuration en remblai.

Si les principaux travaux techniques se sont déroulés en 2011, un effort important d’analyse et de synthèse a été effectué au cours du premier semestre 2012.En septembre 2012 s'est achevée la phase de portage des résultats dans les STI Spécifications Techniques d’Interopérabilités (avec l'ERA pour la STI « locomotive et matériel roulant destiné au transport de passagers ») et dans les normes européennes (avec le CEN TC256 WG6 pour une future révision de l'EN 14067-6).La proposition portant à modifier la méthode concernant les vents traversiers (simulation numérique au lieu d'essais en soufflerie) a été acceptée et intégrée dans la nouvelle version de la STI (version 2.0 du 11.12.2012).Aucune suite n’est prévue au niveau européen.

� envol de ballastLe projet AeroTRAIN comportait également un lot de travail dédié à cette problématique. L’objectif principal de ce lot était de proposer une méthodologie de mesure et un critère limite d’envol de ballast associé.

A l’issue du projet AeroTRAIN, un critère limite n’a pu être proposé pour la STI, les informations disponibles n'étant pas suffisantes pour obtenir un consensus sur des valeurs limites. Une méthode commune de qualification du chargement aérodynamique sur la voie a par contre été définie, méthode qui pourra servir de jugement commun de la performance d'un matériel et pourra le cas échéant servir pour une approche GAME lors de demande d'autorisation.

La méthode de mesure du chargement aérodynamique sur la voie, objet du seul niveau de consensus atteint sur la thématique, a été proposée en annexe informative dans l'EN 14067-4 (révision en phase finale, avec une réunion « Comments Resolution Meeting » en février 2013).


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� adoRe : aide au diagnostique des organes de Roulement en etablissementEn 2010, les conclusions pour le TGV ont été rendues. Les systèmes d’écoute au défilé permettent de piéger les avaries de roulement bien avant que ces dernières soient détectées par les DBC Sol. Le Technicentre de Lyon est actuellement équipé, et la détection acoustique est en cours d’investigation par la maintenance prédictive des roulements de boites d’essieux.Par contre, le dispositif à poste fixe installé à Lyon-Gerland donne entière satisfaction. Il a fait l’objet d’une qualification par l’ingénierie essieux. Les autres Technicentres TGV seront équipés dans le courant de l’année 2013.L’étude réalisée par l’Agence d’Essai Ferroviaire en 2012 sur le dispositif portatif (contrôle ultrasons sur boite d’essieu) nécessite des compléments. Le diagnostic n’est pas suffisamment fiable pour les usages envisagés.

� projet eUReMCoPour vérifier l’impact des caractéristiques de l’alimentation caténaire sur la compatibilité des engins en traction avec la signalisation, des essais ont été réalisés dans le cadre du projet EUREMCO avec deux BB36000 en Belgique et un BB36300 en Italie début 2013.

� Images tables de roulementCe nouveau projet (qui n’a pas de nom actuellement) vise à acquérir une image complète de la table de roulement des roues. Associés à un traitement d’image et une classification des défauts, des diagnostics pourront ainsi se faire de manière automatique. Une spécification d’achat devrait être prête pour 2014.

� projet européen sur le déraillement : dRaIlL’attention portée sur les récents accidents survenus en Europe, et plus particulièrement le déraillement de VIAREGGIO, a incité à la création d’un projet européen se rapportant aux causes des déraillements et leurs conséquences, ainsi qu’à des propositions d’évolution dans le domaine du FRET.

Le lancement du projet s’est réalisé en octobre 2011 et les conclusions sont attendues pour 2014. Il concerne plusieurs lots de travail notamment : • la collecte des informations sur les déraillements survenus, • l’analyse des causes principales de déraillement, • l’inventaire de moyens d’inspection et de surveillance existants, • l’intégration de la surveillance.

� Recherche sur le comportement du matériel à grande vitesse en présence de neigeUn projet de recherche (MOA SNCF voyages) ayant pour but de minimiser l’impact de conditions neigeuses sur le matériel roulant et l’exploitation a été initié en 2010. Ce projet s’est poursuivi en 2011 et 2012 avec les actions suivantes : • Collecte d’informations avec un retour d’expérience terrain détaillé pendant les hivers 2010/2011

et 2011/2012, • Réalisation d’études d’efficacité de différents produits préventifs et curatifs (KilFrost, Ecowing26,…),

analyse d’impact sur les performances de freinage avec le produit Kilfrost • Réalisation d’essais en soufflerie climatique (pilotés par le CIM) sur des pièces TGV et des

maquettes de TGV (extrémité remorque 1 et remorque 2 avec bogie/essieux),


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• Développement d’une méthodologie à utiliser dans les simulations aérodynamiques avec injection de neige pour cibler les zones privilégiées d’accrétions de neige/glace et d’étudier l’efficacité de déflecteurs ou modifications du matériel,

• Réalisation de simulations granulaires permettant de reproduire les envols de ballast suite à des chutes de blocs de glace et en première approche caractériser les dégâts sur un train, • Analyse des données collectées et des résultats des études mentionnés ci-dessus afin de définir un processus d’optimisation des vitesses de circulation par temps de neige en fonction de données météorologiques et du risque de dégradations des rames (préconisation des vitesses de circulation sous la forme d’un abaque).

Des premières actions concernant notamment l’utilisation de produits préventifs ont été mises en place durant l’hiver 2011/2012.

En 2012, ces actions se sont poursuivies pour aboutir à des propositions de solutions pertinentes vis-à-vis de cette problématique (utilisation de produits préventifs, mise en place de déflecteurs ou protections, processus d’optimisation des vitesses de circulation).

Fin 2012, l’outil d’aide à la décision (abaque) a été mis en service à titre expérimental.En 2013 des travaux complémentaires seront conduits sur la base des actions déjà engagées et du retour d’expérience de l’hiver 2012/2013.


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annexe 5 - ÉVolUTIonS TeCHnIQUeS dU MaTÉRIel RoUlanT

Modifications suite à retour d’expérience sur des évènements sécurité

� Sur le francilien Z50000Au 31/12/2012, 81 rames Z50000 ont été mises en exploitation commerciale sur la ligne H de la région de Paris Nord.Concernant les incidents, liés à une tension batterie basse, de novembre 2010 et janvier 2011, le point des mesures prises est le suivant:• le nouveau voyant de surveillance de la tension batterie est en service sur l’ensemble de la flotte,• la fonction « ouverture de secours » est en cours de modification conformément au Dossier

Justificatif de Sécurité adressé à l’EPSF fin octobre 2012 (42 rames soit 50% de la flotte sont modifiées au 31/12/2012), cette modification devant s’achever à la fin du premier trimestre 2013,

• d’éventuels dispositifs complémentaires font actuellement l’objet d’études visant à juger de leur pertinence.

� Sur le parc des aGCSuite à plusieurs évènements sécurité (perte de pièces) sur ces matériels, les modifications suivantes ont été terminées à la fin de l’année 2012 avec :• la pose de capots de frein sous caisse à fixations renforcées pour améliorer le verrouillage,• le remplacement des verrous maintenant les garnitures de frein, par des plus résistants à l’usure.

� Sur les locomotives BB66000Suite à l’analyse des boîtes chaudes sur cette série, une étude va être menée en 2013 pour la mise en place de double palettes puiseuses en bout d’essieux.

� Sur les locomotives BB15000 InterCités et proximitésSuite à incendie sur cette série, des cosses drapeaux seront mises en place sur le transformateur principal.

� Sur le parc TGV Suite à plusieurs évènements sécurité sur ces matériels, des modifications ont été lancées en 2012 sur la remise en conformité des verrous fournis pour la sécurisation des systèmes de fermeture des coffres et autres trappes ainsi que la recherche de plusieurs sources fournisseurs respectant le cahier des charges de la SNCF.

� Sur le parc TGV et TeR Suite à plusieurs évènements sécurité sur ces matériels, des travaux sur les carénages et trappes ont été lancés en 2011 et poursuivis en 2012 avec en particulier la rédaction d'un document de préconisation prenant en compte le retour d’expérience et les résultats d'essais sur les carénages en matériaux composites et les inserts.


DS-CM-2013EF 416 FAMAD : Frein Auto Modulable Au Desserrage

� Renforcement des vitres frontalesLes vitres frontales « conducteur » des matériels SNCF répondent aux exigences de la norme en vigueur au moment de leur homologation homologation (STM 818 puis NF.F.15.818).

Suite à l’accident grave survenu le 1er février 2012 à Sevran sur Z6100, Il a été décidé de procéder au remplacement des vitrages homologués STM818 par des vitrages NFF.15.818 par voie de maintenance.Un inventaire des vitrages a été réalisé en octobre par les pôles d’ingénierie et les séries concernées sont :- Z92050 - X73500, X2100/2200, X4750, X4900- VO/VR2N - Z100, Z150, Z800, Z850- RIO/RRR - BB25500, BB8500, BB67300, BB67400

� Modifications fonctionnellesdispositif « Scrubber »Un dispositif appelé « Scrubber » est constitué de patins nettoyeurs en fonte qui s’appliquent régulièrement sur les roues d’un essieu de l’engin afin de supprimer l’éventuelle couche s’opposant au passage du courant faible de signalisation lors du shuntage.Le retour d’expérience de ces dernières années sur les déshuntages X73500 avec ou sans le dispositif « scrubber » n’a pas permis de vérifier une amélioration du shuntage. De ce fait, il a été décidé mi 2011 de mettre fin à l’expérimentation du Scrubber version 1 et de déposer les équipements. Mi 2011, il a été lancé un projet de Scrubber version 2. Les différences par rapport au Scrubber version 1 sont une semelle plus grande type UIC de 250 mm et une pression d’application plus importante.Deux engins X73500 ont été équipés au dernier trimestre 2011 et des essais de vérification de l’aptitude au shuntage ont eu lieu à Plouaret avec l’Ingénierie. A ce jour, il n’a pas été constaté de déshuntage avec cet équipement en service. L’essai en service commercial se poursuit en 2013.

equipements de sécurité et radios• Sur les automotrices « Transilien »Une nouvelle version du logiciel KVB est en cours de déploiement sur les différents matériels Transilien. A fin décembre 2012, 90% du parc Transilien est modifié.

• Sur les locomotives BB 67200 Infra Le parc des 78 BB 67200 de l’Infra comporte 37 locomotives spécialisées « secours ». Les points de secours du Mans et de Laroche ont été supprimés au changement de service en juillet 2012, le dispositif secours LGV repose maintenant sur 12 UM d’engins.La modification de pré-équipement du KVB et du contrôle de l’armement TVM par GPS (KARM) a été réalisée sur l’ensemble des BB 67200 TVM430. La modification équipement KVB + KARM débutera en 2013.L’activité Infrastructure a demandé de suspendre la chaîne de modification sur les BB 67200 TVM 300.

• Sur les locomotives BB 63500 Infra40 locomotives reçoivent des opérations de mise à niveau (VACMA, GSMR, UM, DAAT, FAMAD6, KVB) suivant un programme planifié en concertation avec l’Infra, qui a démarré en 2009 et qui se terminera au premier trimestre 2013.


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• Sur les locomotives BB69000/400/64700/66700/60000 et locotracteurs Y8000/8400 équipées d’une radio de manœu vre.

Suite au changement de plages de fréquence des radios de manœuvre, IGTL mène une étude sur une nouvelle antenne.

• Sur tous les parcs TGVLe déploiement du GSMR, se substituant à la Radio Sol Train (RST) s'est poursuivi sur 2012. A ce jour, tous les parcs TGV sont équipés, la modification du parc TGVA s'étant achevée en décembre.

• Sur le parc TGV-SE TVM 430 série V (32 rames)Pour assurer une exploitation plus aisée du TGV Rhin/Rhône, il a été porté la modification du critère vitesse du KVB en V220 sur les rames de la série V (initialement KVB V200).Cette disposition permet des circulations en US sur la plaine d'Alsace dans le cadre du TGV Rhin/Rhône.

• Sur le parc DASYELes 18 rames DASYE sont équipées de Bi-standart ERTMS pour circulation sur la concession TP FERRO (desserte Figueras).

• Sur les Z100, Z150 et Z200Une étude de prolongation de l’exploitation du Train Jaune au-delà de 2014 est en cours. Pour cela, il est nécessaire de prévoir dès 2013 le remplacement des équipements de radio sol train. Une étude est en cours pour la mise en place d’une radio de type TETRA actuellement utilisé dans les engins de la SNCF en radio de manœuvre sur BB 63500, BB 8500, Y8000.

� amorçage suite à condensation sur les locomotives BB 36000 fret (BB 36300 et BB 36000)En ce qui concerne les BB 36300, différents essais pour détecter les causes d’amorçage des contacteurs de chauffage ont mis en évidence que l’ouverture du disjoncteur d’une des 2 locomotives était à l’origine de surtensions transmises aux bornes du contacteur de chauffage de la deuxième locomotive.Les modifications d’hivernisation des BB36300 (locomotives qui assurent les trafics en Italie via le tunnel du Mont-Cenis) ont été terminées au cours du premier semestre 2011. Les BB36300 hivernisées se sont très bien comportées au cours de l’hiver 2010-2011. La même modification est lancée sur le parc de 5 locomotives utilisées par Thello.

� dispositifs de sablage sur les locomotives BB27000/27300 et BB 75000 Les éjecteurs de sablières de type FBO se bouchent de manière aléatoire. Ce type d’éjecteur a fait l’objet de plusieurs évolutions techniques de la part du fournisseur sans amélioration sensible. En conséquence, les éjecteurs de type FBO sont remplacés par des éjecteurs de type DEM. Ce type d’éjecteur DEM, qui équipe le matériel livré avant 1995, a un comportement satisfaisant de la fonction sablage.Une modification a été appliquée sur 95% du parc BB 27000/27300 et BB 75000 en 2012. Le reliquat sera réalisé en 2013.

� Installation de dispositif de télédiagnostic sur les matérielsCe système, associé à une organisation permettant le traitement de l’information, permet d’anticiper le traitement correctif des matériels roulants concernés, améliore ainsi la réactivité des services de maintenance au profit de la disponibilité et de la fiabilité des matériels.


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• Sur le parc des TGVSur les rames TGV ; l’exploitation du système LORIENT permet de suivre en temps réel l’état technique du parc des rames TGV équipées. Il permet notamment de recueillir les restrictions de circulation, ainsi que les principaux défauts majeurs.

• Sur le parc des locomotives Fret/InfraLes BB 60000 et BB 26000 sont équipées de télétransmission de codes défauts. Au cours de l’année 2012, une étude de fiabilisation de la télétransmission sur BB 26000 a été réalisée. Le déploiement est prévu pour 2013.

• Sur le parc des automoteursEn 2012, 640 AGC sortis de garantie ont été reliés à un système de communication bord sol permettant la transmission instantanée des code-défauts du train vers le Technicentre de maintenance. Les documents de maintenance reprennent la consultation journalière de l’état du parc par les Supervisions Techniques de Flotte.L’équipement des autres AGC restants se poursuit au rythme des sorties de garanties.

• Sur le parc des automotrices Z2N TransilienLe cahier des charges fonctionnel regroupant les fonctions attendues a été réalisé concernant la mise en place d’un système de télédiagnostic sur les rames Z2N.Quatre rames Z20500 seront mises en service commercial avec cette nouvelle fonctionnalité à compter de mi février 2013.

� Installation de compteurs d’énergie sur les locomotives BB37000 et BB27000Les locomotives BB 37000 circulant en Allemagne sont équipées de compteurs d’énergie. Des balises Saphymo, connectées au compteur et équipées d’un GSM et d’un GPS, permettent également de relever les informations à distance avec la position géodésique de la locomotive. Par ailleurs, une dizaine d’engins BB 27000 ont été équipés pour réaliser des essais et des tests dans le cadre des expérimentations de SOCLE7 (Système Opérationnel de Consommation et de Localisation de l'Energie) et des études sur les économies de traction. L’installation de compteur d’énergie sur les locomotives BB36000 est en cours d’étude. L’installation d’un compteur d’énergie sera généralisée à l’ensemble du parc électrique SNCF avant 2018.

� Équipement de sécurité des nouveaux matériels• Sur le futur matériel Régiolis Ce matériel disposera d’un nouveau type d’équipement de sécurité : le bi-standard ERTMS/KVB. Il sera également équipé en particulier d’un compteur d’énergie et d’un système de télétransmission des codes défaut.Les essais de shuntage intervenus à Plouaret en septembre 2012 ont montré la nécessité de rajouter des boucles inductives d’aide au shuntage (BIAS) sur ce matériel. De nouveaux essais de shuntage sont prévus en 2013.L’homologation du matériel a débuté en août 2012 et devrait s’achever en 2013.

• Sur le futur matériel Régio2N Ce matériel disposera d’un équipement de sécurité KVB nouvelle génération (dit STM Autonome). L’homologation du matériel a débuté en 2012 et devrait s’achever fin 2013. Il sera également équipé en particulier d’un compteur d’énergie et d’un système de télétransmission des codes défaut.

7 Application de RFF pour suivre la consommation d'énergie du matériel roulant.


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annexe 6 - leS dÉMaRCHeS de la MISe en QUalITÉ

6.1 la qualification sécurité de la production des établissementsRappel : cette démarche interne à l'entreprise, qui vise à encore améliorer la sécurité, se traduit par la vérification puis l'attestation, par chaque direction de métier, et tous les 4 ans, de la capacité à produire en sécurité de chaque établissement (conformité technique de la production et management).

Suite aux diverses évolutions de structure et d'organisation survenues en 2010 et du retour d'expérience réalisé sur cette démarche, la qualification sécurité a fait l'objet fin 2010 d'une nouvelle édition de la procédure RA00111 correspondante.

Après déclinaison et adaptation par les Activités et Domaines, la démarche a été progressivement relancée en 2011 et 2012 et des renouvellements de qualification ont été réalisés sur les nouvelles bases retenues.

6.2 autres démarches qualitédomaine MatérielA - Pour les établissements de l'ÉPIC SNCF, le principe de management de la Sécurité de l'Exploitation Ferroviaire passe par la notion de qualification sécurité. Cette notion -déclinée pour toutes les activités et métiers de l'ÉPIC - permet d'attribuer la qualification à tout établissement assurant des prestations du Domaine Matériel, sous 4 conditions (application du texte de prescription MA00097) : 1 - Être Certifié selon les normes ISO9001 pour le management de la Qualité/Sécurité de l'Exploitation

Ferroviaire, ISO14001 pour le management des risques Environnementaux, et OHSAS18001 pour le management de la Sécurité et la Santé au Travail8

2 - Avoir des résultats "satisfaisants" lors des Audits Sécurité Nationaux3 - Ne pas avoir d'évènements de sécurité graves du fait de leur responsabilité4 - Avoir mis en œuvre une méthode d'autodiagnostic donnant des résultats positifs.

Au 31 décembre 2012, tous les Technicentres sont certifiés ISO 9001, 35 Technicentres sont certifiés ISO 14001 et 22 Technicentres sont certifiés OHSAS 18001.

Au 31 décembre 2012, sur 37 établissements, 30 sont titulaires de la Qualification Sécurité, 7 ont vu leur Qualification Sécurité suspendue. Ces suspensions ont été prononcées pour 4 établissements suite aux résultats d’audits ASNO, 2 pour des résultats d’audits techniques non satisfaisants et 1 pour un évènement critique grave.

B - Par ailleurs, la production de la maintenance sous la responsabilité de l'ECM SNCF est aussi en partie réalisée par des ateliers ou entreprises situées en dehors de l'ÉPIC SNCF, en particulier pour la maintenance de wagons. Dans ce cas, et tel que prévu dans le cadre du certificat d'ECM wagons dont SNCF est titulaire, les ateliers concernés disposent d'un label SNCF.

8 Progressivement, pour tout renouvellement ou nouvelle attribution de la qualification sécurité depuis le 1er janvier 2013.


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à fin 2012, 30 Industries Privées (IP) disposent du label SNCF les autorisant à réaliser des opérations de maintenance correctives et/ou préventives sur les wagons repris sous contrat d’ingénierie de maintenance SNCF. Sur ces 30 Industries Privées (IP), 9 sont situées à l’étranger :

• RSN et SATI à Anvers (Belgique) • ZELOS à TRNAVA (Slocaquie)• OMV Orbassano à Turin (Italie) • COSMEF à Tortona (Italie)• REVA à Simeria (Roumanie) • MAGLIOLA à Santhia (Italie)• RYKO à Decin (République Tchèque) • SZ-VIT à Dobova (Slovénie)

Ce réseau est complété par trois ateliers wagons de la SNCB sous convention SNCF: AC Gentbrugge, CHW Antwerpen, CHW Monceau. Cette convention, signée avec la SNCB en 2008, définit les conditions de reconnaissance des compétences des ateliers wagons de la SNCB à gérer et à mettre en œuvre le référentiel de maintenance wagons dont la SNCF est ECM. Elle est réciproque et permet aux Technicentres Fret de la SNCF de réaliser des opérations de maintenance préventive et/ou curative sur des wagons ECM SNCB suivant le référentiel de maintenance wagons de la SNCB. La convention a été reconduite en 2011 pour une durée de trois ans.


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annexe 7 - leS foRMaTIonS

7.1 les formations engagées par les Branches Voyageurs 7.1.1 Formation au management de la sécurité ferroviaire pour les Dirigeants de Proximité :Depuis 2012, un module de formation est en production pour les Dirigeants de Proximité des établissements voyageurs.

7.1.2 Formation AMV :La Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) continue d’assurer le pilotage de la formation permettant l’accès au métier d’Agent Mouvement (AMV). Toutefois pour tenir compte des besoins spécifiques des Activités et Domaines concernés, le dispositif de formation a été rénové. Basée sur le principe d’un tronc commun avec la DCF et de modules complémentaires adaptés à ces besoins, cette nouvelle formation permet de disposer d’opérateurs ayant des connaissances plus adaptées aux premiers emplois tenus, tout en conservant les possibilités de mobilité entre les Branches de SNCF (DCF, Fret, Voyageurs).Cette formation est dispensée par 6 centres de formation voyageurs agréés par l’EPSF (Nanterre, Saint Pierre des Corps, Rennes, Lille, Toulouse et Lyon) ; permettant ainsi l’habilitation des opérateurs voyageurs aux fonctions de sécurité de Chef de la manœuvre, Agent Formation, Chef de service et Reconnaisseur.

7.1.3 Formation spécifique au Retour d’Expérience Voyageurs :En 2012 une démarche de professionnalisation des acteurs a été mise en œuvre. A cet effet, des cahiers des charges ont été bâtis. Des modules ont été dispensés et permettent aux différents acteurs de maîtriser les outils.

7.2 description des réalisations ou des engagements de formations du domaine Matériel

� formation des responsables à la Sécurité Santé au Travail et à la Sécurité de exploitation ferroviaire (Sef)

Une offre de formation rénovée regroupe aujourd’hui deux thèmes traités initialement séparément : Celui de la Sécurité Santé au Travail et celui de la Sécurité de l’Exploitation Ferroviaire. Deux modules distincts ont été créés : l’un pour les agents de Maîtrise, l’autre pour les Cadres. 406 stagiaires ont été formés en 2012.

� formation des responsables QSe et dUo et dpx à l’activité Mouvement Un dispositif de formation permet d’accompagner les prises de poste et le perfectionnement de l’encadrement Mouvement, cadres et maîtrises DUO ainsi que des responsables des Pôles Qualité Sécurité. 41 stagiaires ont été formés en 2012.

� formation à l’élaboration des règles de maintenance Plusieurs modules de formation ont été bâtis afin de donner aux Techniciens, Cadres et Ingénieurs des entités d’Ingénierie, les connaissances de base et de perfectionnement nécessaires à la définition de la maintenance des séries des matériels roulants, intégrant la mise en œuvre du Soutien Logistique Intégré (SLI). 191 stagiaires ont bénéficié de ces formations en 2012.


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� formation à l’application des règles de maintenance Le module d’intégration des nouveaux opérateurs dans le Domaine M comporte une sensibilisation à la bonne application des règles de maintenance sur le matériel roulant. 314 stagiaires ont bénéficié de cette formation en 2012.Ce dispositif est complété par un module spécifique permettant de faire des « rappels » aux opérateurs pour éviter les dérives d’application. 58 stagiaires ont été formés en 2012.

� formation spécifiques aux organes de roulementLes impératifs liés à la sécurité de l’exploitation ferroviaire, la mise en qualité du produit essieu ont conduit à redéfinir le dispositif de formation organes de roulement. Les formations existantes ont été complétées par un module de remise à niveau avant expertise et un module de perfectionnement. Ce dispositif fait l’objet d’un plan d’action de mise en conformité des compétences des acteurs organes de Roulement depuis 2011. 973 stagiaires ont bénéficié d’une formation relative aux organes de roulement en 2012.

� formation et qualification aux contrôles non destructifsDans le cadre de la qualification/habilitation du personnel aux examens non destructifs, 167 stagiaires ont reçu une formation initiale ou continue par le Centre Agrée au sein du Technicentre de Quatre-Mares (Cycles magnétoscopie, ressuage et ultrasons). La certification des opérateurs fait l’objet d’un examen par la Comité Ferroviaire de Certification pour la Maintenance CFCM), réalisé sur le site de l’AEF (Agence d'Essai Ferroviaire) à Vitry.

� formation du personnel des essais en ligne de l’aef à la sécuritéLa formation du personnel des essais en ligne à la sécurité a été suivie par 20 agents de l’Agence d’Essai Ferroviaire. Cette formation est réalisée avec l’aide de l’Infrastructure sur le site de Laroche Migennes.

� formation des formateurs d’entreprise (ou d’établissement) à la logistique mouvementL’exercice de fonctions de sécurité Logistique Mouvement nécessitent, soit une autorisation, soit une habilitation selon qu’elles relèvent ou non de l’Arrêté d’Aptitude du 30 juillet 2003.La formation des opérateurs Logistique Mouvement pour ces fonctions est coordonnée par le Service Formation Mouvement du Matériel (SFMM). Le SFMM forme et assure le suivi des formateurs d’entreprise, pour les formations relatives au Réseau Ferré National ou d’établissement pour les autres. Les formations reçues sont ensuite déclinées en établissement par ces formateurs sur la base de cahiers des charges nationaux.Pour l’année 2012, 155 stagiaires ont été formés (formation initiale et continue), afin de pouvoir dispenser des formations aux opérateurs Logistique Mouvement en établissement.

� formation des opérateurs à l’intervention sur les équipements de sécurité TVM/eRTMSLa maintenance sur les systèmes de Transmission Voie Machine des standards TVM/ERTMS relève de l’Arrêté d’Aptitude. Des formations préalables à l’habilitation sont réalisées par le Centre Agrée au sein du Technicentre d’Hellemmes. 227 stagiaires ont suivi une formation initiale ou continue sur ces systèmes en 2012.

� formations aux assemblages boulonnésCette formation fait partie du plan d’actions contre les pertes de pièces en ligne. Elle concourt plus largement à la conformité des gestes métiers pour garantir les assemblages mécaniques en lien avec la sécurité de l’exploitation ferroviaire.


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En 2012, 1372 stagiaires ont reçu une formation aux assemblages boulonnés. Ce nombre est en augmentation par rapport à 2011 (1 240 stagiaires) et 2010 (406 stagiaires).

� formation relative à la Visite TechniqueLe schéma de formation Visite doit répondre à l'exigence du maintien du niveau de sécurité, et s'adapter à l’évolution du transport ferroviaire et du schéma de maintenance SNCF (évolutions des organisations, évolutions techniques et documentaires). A cet effet, un nouveau dispositif de formation VFRET a été mise en place en septembre 2010 dans le processus de qualification du visiteur. Il s'articule autour de sept modules de la visite aux chargements : 4 modules de formation initiale et 3 modules de formation de perfectionnement. 133 stagiaires en ont bénéficié en 2012.

7.3 les formations de l'activité fret � formations relatives à la sécurité des transports

2 points sont à souligner :- plus de 1 800 agents ont reçu une formation perfectionnement chef de la manœuvre,- la reconnaissance à l’aptitude au transport représente près de 1 400 actions de formation (dont des formations marchandises dangereuses, transport intermodal ou encore à destination de l’encadrement).

� formations relatives à la sécurité des personnesPrès de 2 300 agents ont bénéficié de ces formations et plus particulièrement sur les risques électriques et les risques associés aux transports nucléaires.

� formations relatives à la conduite des trains fretPrès de 4 500 actions de formation ont été réalisées, l’essentiel étant la formation continue des agents et la formation initiale. Elles concernaient :- les formations conducteurs moniteurs et conducteurs occasionnels,- les formations pour le suivi des conducteurs de locotracteur (formation initiale ou continue),- la formation à l’outil multifonctions SIRIUS à l’intention des conducteurs.


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annexe 8 - ÉVolUTIonS ConCeRnanT leS ÉCHanGeS en TRafIC InTeRnaTIonal

Circulations de matériels SnCf à l’étranger

� locomotives BB 36000 fretLes 30 locomotives 36300 appelées à circuler en Italie (via le tunnel du Mont-Cenis) ont été équipées du SCMT (système de contrôle de la marche des trains) par Alstom sur le site italien de Savigliano. L’exigence de RFI d’implanter la nouvelle fonctionnalité d’enregistrement et la diffusion automatique au sol des messages d’anomalie détectés par le SCMT (Sistemo di Controllo Marcia Treno) nécessite l’implantation d’une nouvelle version de logiciel. En 2012, le processus d’homologation a été lancé. Le déploiement est prévu en 2013.

Les BB 36300 hivernalisées ont été homologuées provisoirement par l’ANS italienne.

D’autres modifications sont en cours sur les BB36300 : type 3, nouvelle version logicielle du SCMT (Sistemo di Controllo Marcia Treno), nouvelle version logicielle du CAB Radio, installation de prises 220V en cabine de conduite. Actuellement en attente de l’autorisation de déploiement par les italiens, ces modifications devraient être effectives en 2013. L’installation de cales en aluminium a été réalisée dans les locomotives.

� locomotives fret BB 37000 Pour la circulation en Allemagne, une autorisation d’extension de parcours a été donnée mais l’accès à la totalité du réseau est toujours à l’étude par la DB. Il est prévu d’augmenter le parc de BB 37000 pour la circulation sur le réseau DB. La locomotive BB37030, représentant les 32 locomotives aptes au réseau Suisse, a obtenu en février 2011 de la part de l’EBA l’homologation de type, et fin 2012, la totalité des 32 locomotives a reçu leur autorisation de mise en service. Parmi celles-ci, 5 ont été affectées aux circulations France Allemagne.

Par ailleurs les démarches continuent avec DBNetz, et avec l’EBA pour faire homologuer le parc des 37000 en UM. L’homologation pourrait être prononcée au premier semestre 2014.Il nous est demandé par l’ANS Suisse (OFT) de s’assurer que la fonctionnalité PZB/LZB soit opérationnelle avant le 9 juin 2013 pour circuler sur la ligne Bâle Muttenz.

� locomotives BB 75100/37000L’activité FRET et AKIEM ont demandé la mise en place du système EBULA communicant sur les BB75100 et BB37000. Les études ont débuté en 2012.

� TGV RplTLes 6 rames TGV R tricourant affectées à la desserte Paris Lyon Turin ont été équipées du SCMT (Sistemo di Controllo Marcia Treno) pour circuler en Italie. Il reste à améliorer le rapport signal sur bruit de cet équipement. Une première campagne d’essais a été effectuée en 2012 pour étudier de manière plus approfondie le phénomène. Une nouvelle campagne de test en France et en Italie est prévue en 2013 pour valider les solutions retenues.


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Les 6 rames sont autorisées à l’exploitation commerciale en Italie avec diverses réserves à lever à des échéances fixées par l’ANS (fonctionnement portes, comportement feu-fumée, enregistrements divers dans le DIS, présence de MCA, etc)

� TGV daSYe - fEn décembre 2010, la circulation jusqu’à Figueras a été réalisée avec 10 rames modifiées (euro-archet d’une position de sélecteur de tension de 25kV STI, version ERTMS bi-standard). Les huit autres rames ont été modifiées en 2012.

Par ailleurs des essais d’homologations sont en cours avec une rame TGV DASYE pour prolonger le parcours des ces rames jusqu’à Barcelone à l’horizon d’avril 2013 et ce en attendant l’arrivée des rames TGV 2N2 H prévue au 2ème semestre 2013.

� TGV 2n2 – 3UaEn décembre 2011, la mise en exploitation des TGV 2N2 3UA a été réalisée sur les circulations Lyria vers Zurich. 2 rames assurent les liaisons Paris Gare de Lyon/Zurich via la ligne Rhin Rhône.En Mars 2012, les rames Euro Duplex ont été mises en exploitation sur les circulations Alléo Route nord Allemagne (Paris Est/Francfort/Marseille).

Depuis le 6 décembre 2012, les rames TGV 2N2 assurent également les circulations sur la route Sud vers Munich et Stuttgart.

� Rames automoteur Grande Capacité Ces rames sont équipées de la TBL et ont reçu une autorisation de mise en circulation en France en novembre 2011.

L’homologation des rames AGC Bibi transfrontalières Belgique a été délivrée début février 2012 par l’autorité de sécurité ferroviaire belge (SSICF) pour la circulation en mode thermique sur Tournai – frontière et Mouscron – frontière. Elle concerne 30 rames B82500.

� Rames TeR2n nG (Z24500) L’équipement en ETCS niveau 1 de l’infrastructure luxembourgeoise est en cours de finalisation. L’ensemble du réseau CFL sera équipé en 2012 et le système MEMOR 2+ restera en superposition jusqu’en 2017.

Les CFL et la SNCF assurent en coopération le trafic régional voyageur transfrontalier sur les lignes Nancy/Metz/Luxembourg, Luxembourg/Longuyon et Metz/Thionville/Belval Université/Longwy .Une étude est lancée en vue de continuer à faire circuler les Z24500 sur les réseaux français et luxembourgeois à l’horizon 2017 compte-tenu des évolutions de l’infrastructure (ETCS niveau 1 sur la partie luxembourgeoise et française ainsi que compatible KVB).

� Matériel Mont Blanc (Z800/Z850) L’Activité Rhône Alpes a lancé une demande d’étude en vue de la modification des Z800 et Z850 pour les rendre compatibles avec la nouvelle signalisation type « NZ » mise en place fin 2013 sur la ligne du Mont-Blanc, en remplacement du système de signalisation et de cantonnement KADB. Une autre étude est lancée en vue de modification les Z850 pour obtenir l’autorisation de les exploiter l’ensemble de la ligne St Gervais – Vallorcine – Martigny (équipement crémaillère).


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autorisation de circulation de matériels sur le Rfn

� flirt franceStadler a modifié les rames Flirt Alsace et conçu un Flirt France pour tenir compte des résultats de la campagne d’essais de 2008. La deuxième campagne d’essais (shuntage, captage et courants perturbateurs, performances de traction, freinage, comportement dynamique) d’homologation du Flirt France s’est déroulée sur le 1er semestre 2012. L’OSTI a remis son rapport le 12/10/2012. L’autorisation de mise en exploitation commerciale a été délivrée le 07/12/2012. L’année 2013 devrait être mise à profit pour le traitement de l’autorisation de circulation sur la ligne Bâle-Mulhouse (envisagée pour décembre 2013) et des compléments de dossier pour étendre le domaine d’emploi.

� BR407 de la dBLe matériel BR407 (ICE3 nouvelle génération de la DB) intègrera une variante du système Bi Standard utilisé sur TGV POS et Thalys pour rouler sur le réseau français et assurer les transitions entre les équipements de sécurité. Le constructeur (Siemens) a déposé un dossier préliminaire de sécurité auprès de l’EPSF en août 2009 qui a donné une réponse favorable fin décembre 2010.

L’examen pour avis de la partie technique du dossier est en cours et les essais en France ont débuté fin octobre 2011 en vue d’obtenir une autorisation de mise en exploitation en décembre 2014. Des discussions ont eu lieu avec la DB pour la circulation d’un BR 407 nouvelle version sur la LGV nord. La mise au point et la démonstration de l’aptitude à l’emploi du Bi-standard constituent un point dur. Deux nouvelles versions du bi-standard sont prévues pour à la fois équiper le nouveau matériel BR 407 et le matériel Velaro Eurostar. Les travaux sur la première de ces deux nouvelles versions sont commencés.

accords en confiance relatifs aux trains de voyageurs classiques

Liste de ces accords à fin 2012 : � accord à 13 entreprises ferroviaires (ef)

Cet accord est passé entre 13 EF (SNCF, DB, ÖBB, CFL, FS, NS, CFF, DSB, SNCB, MAV-START, CD, SZ et incorporation en 2012 des chemins de fer BLS). Pas d’évolution du texte suite au Groupe de Travail de Ljubljana de novembre 2011.

� accord pour la circulation des Talgo Suite à l’arrêt d’exploitation commerciale des trains Talgo entre l’Espagne, la Suisse et l’Italie à compter du service 2013, l’accord Talgo qui liait précédemment l’Espagne, la France, la Suisse et l’Italie a été modifié.

Les dispositions techniques à respecter en particulier la présence à bord et au terminus d’un technicien TALGO restent les mêmes, mais l’accord ne s’applique plus qu’entre RENFE et SNCF.

� accord VaC Cet accord passé entre la SNCF et TRENITALIA concerne les voitures d’accompagnement (VAC) utilisées dans le trafic fret entre Aiton et Torino Orbassano. Il est entré en application le 16/10/2003.


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accords relatifs aux échanges de trains de fret

� accord à 12 version 2008 : CFL cargo - Railion Deutschland - EWS – Rail Cargo Austria AG - Railion Nederland N. V. - Railion Danmark AS - RENFE - SBB Cargo AG - SNCB S.A./B-Cargo- SNCF – Trenitalia SpA - Green Cargo AG - CargoNET sur la visite technique d'échange (VTE) des wagons à marchandises.

En décembre 2012, l’accord à douze a fusionné avec l’accord à 9 et permet l’entrée des nouvelles entreprises ferroviaires telles que BLS Cargo, Rail Cargo Romania, SBB Cargo International, SBB Cargo Deutschland et SBB Cargo Italia.

� accords particuliers avec des partenaires : Accord SNCB Logistics - SNCF - BLS Cargo - Nord CARGO version 1.00 du 4 janvier 2011 Accord BLS Cargo - SNCF version 2.02 du 14 février 2011 Accord CAPTRAIN Allemagne : R4C - SNCF version du 7 avril 2011 Accord DE - SNCF version du 7 avril 2011 Accord BCB - SNCF version du 10 octobre 2011 Accord TWE - SNCF version du 13 février 2012

Accord WINCANTON –VFLI - SNCF version 1.00 mars 2010• Accord Europorte CHANNEL - SNCF version 1 de juillet 2011 Accord CAPTRAIN Italie - SNCF version 1.04 du 14 octobre 2011 Accord SNCF - OSR version 1.00 du 1er novembre 2011 Accord CAPTRAIN Belgium - SNCF-VFLI version 2.05 du 5 novembre 2011 Accord VFLI - SNCF version 1.03 juin 2012 Accord CROSSRAIL - SNCF version 1.04 du 20 décembre 2012 Accord SBB C I-SBB CH - SNCF version 1.00 du 13 décembre 2009 Accord COLAS RAIL - SNCF version 1.02 du 1er novembre 2011

En 2012, La SNCF n’a signé aucun accord avec un nouveau partenaire.

� Travaux européens TecRec 100-006 "Interior Passive Safety"

Ce groupe de travail européen a démarré en 2011 pour établir les règles de dimensionnement des aménagements intérieurs des matériels ferroviaires, afin de protéger les occupants vis-à-vis des chocs secondaires résultant des accidents. Il regroupe constructeurs et opérateurs.

Basé sur les « guidelines » anglais, ce document est construit pour intégrer les exigences quasi-statiques des sièges, cloisons, rack, … issues des fiches UIC et autres normes nationales, ainsi que pour vérifier par essais dynamiques la résistance de ces équipements et le respect des critères biomécaniques pour les passagers assis (conducteurs et passagers debout non concernés par ce document). Un document devrait être proposé en 2013.

Le document en cours d’étude présente beaucoup d’opposition de la part de la majorité des participants, compte tenu de la complexité de la mise en œuvre des exigences et de la mauvaise définition du niveau d’amélioration minimal à atteindre.


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annexe 9 - pRInCIpaleS ÉVolUTIonS de la MaInTenanCe deS MaTÉRIelS RoUlanTS

Cette annexe ne reprend que les sujets majeurs qui ont conduit à des modifications des règles de maintenance pour des raisons de sécurité.

ÉVolUTIonS ConCeRnanT leS loCoMoTIVeSprévention des IncendiesLocomotives BB26000 : Evolution de la trame de maintenance en visite et levage concernant le nettoyage des dessous de caisse pour diminuer le risque d’incendie.

Locomotives CC72000, BB 67300 et BB 67400 : Trame de nettoyage technique avec la création d’une opération pour le nettoyage de dessous de caisse et bogies avec levage de caisse.

Locomotives BB 25500 et BB 8500 : Suite à des incendies résultant d’échauffements des batteries de freinage à bac plastique conjugués aux dysfonctionnements du chargeur provoquant une charge permanente, la trame de maintenance a été modifiée avec une surveillance des batteries de freinage à une périodicité fixée à 7 jours. Un ordre d’investigation est en cours pour les BB25500.

ÉVolUTIonS ConCeRnanT leS TGVprévention des pertes de pièces en ligneRames TGV : Evolution du porte semelle actuel ainsi que de la consistance de la règle de maintenance pour éradiquer la perte de semelle de frein sur les bogies moteurs.

D’autres actions telles que le remplacement par voie d’entretien des tôles sous caisse par des tôles monobloc et l’opération de reprise de la fixation des tôles sous motrices sont terminées. A terme toutes les tôles seront fixées avec le même montage avec frein filet fort.

Des études de nouveaux dispositifs sont en cours concernant :• de nouveaux verrous pour les trappes latérales de nez des rames TGV 2N avec une prévi-sion de

généralisation en 2014,• une commande déportée afin d’éviter d’avoir à ouvrir les trappes latérales de nez lors des

accouplements. Prototype validé fin 2012 et prévision d’une généralisation courant 2014,• un système de remplissage des réservoirs lave vitre des motrices sans ouverture des trappes

latérales de nez. Prototype validé fin 2012, prévision d’une généralisation courant 2014.


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ÉVolUTIonS ConCeRnanT leS aUToMoTRICeSprévention des pertes de pièces en ligneRames Z2N : Application d’une modification (mise en place d’un verrou) permettant d’éviter l’ouverture des trappes protégeant les robinets d’isolement frein et suspension en service commercial. Cette modification sera achevée fin 2014.

ÉVolUTIonS ConCeRnanT leS VoITUReSprévention des Incendies sous caisseMatériel Corail Vu et Vtu : Les règles de maintenance des contacteurs de chauffage ont été renforcées. Elles seront prolongées en 2013.

ÉVolUTIonS ConCeRnanT leS WaGonSprévention des IncendiesCertains incendies bord de voie ont pour origine un défaut de serrage des wagons qui peut être consécutif à l’exploitation ou au fonctionnement du wagon. Des études sur l’amélioration du comportement du système frein ont été menées et ont abouti aux actions suivantes réalisées en 2012 :• Imposition de l’utilisation d’un poste automatisé en maintenance préventive lors de la vérification

du frein en maintenance préventive,• Poursuite de la réduction progressive du potentiel des distributeurs.

prévention des pertes de pièces en ligneTôles Pare soleil sur wagons citernes : Suite à la modification des règles de maintenance en 2011, un message de sensibilisation à cette problématique a été diffusé en 2012. Un contrôle des fixations est également réalisé à toute occasion favorable.


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annexe 10 - ÉVolUTIon de la doCUMenTaTIon

les documents du référentiel fretLes principaux documents édités, mis à jour ou faisant l’objet d’une nouvelle version figurent ci- après :

partie ConduiteTrois cahiers des charges ont été rédigés afin d’assurer la formation initiale et continue des conducteurs.FR00353 CDC formation continue des spécialistes locotracteurs,FR00553 CDC de formation continue des CRLO,FR00652 CDC initial des formations collectives pour 2012 à l’intention des conducteurs.

partie Manœuvres, formation de trains et infrastructuresFR00169 Cahier des charges de formation-opérateur de desserte,FR00606 Particularités de composition et de freinage des trains Fret d’interpénétration entre

SNCF, SNCB et CFL,FR00607 Trains de messagerie ME 140 d’une longueur supérieure à 550 mètres,FR00737 Dispositions particulières applicables aux trains de Fret entre la Suisse et la France,FR01604 Formation- freinage des trains de Fret,FR00562 Dispositions particulières applicables aux trains de l’autoroute ferroviaire Alpine.

autresFR03186 Qualification sécurité des Directions Fret,FR00415 Orientations annuelles de l'Activité Fret en 2013.


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annexe 11 - leS aUToRISaTIonS de MISe en exploITaTIon CoMMeRCIale

� le francilien Z50000Le 10 décembre 2009, l’EPSF a signé l’autorisation de mise en exploitation commerciale de la Nouvelle Automotrice Transilienne Z50000. Depuis la mise en service commercial, 81 rames ont été mises en exploitation au 31 décembre 2012. Les compléments d'autorisation de mise en exploitation commerciale pour l’utilisation du Francilien en Unité Multiple et en Exploitation à Agent Seul, ont été obtenus en milieu d’année 2010. En 2011, une autorisation de mise en exploitation complémentaire a été obtenue pour la circulation sous 1,5 kV continu. Il reste à obtenir l’autorisation d’exploitation en UM3, pour lequel le dossier devrait être remis à l’EPSF courant 2013.

� le Tram-Train dUalIS U53500 (version bicourant 25KV/750V)L’EPSF a signé l’autorisation de mise en exploitation commerciale des rames U53500 le 24 mai 2011 pour l’exploitation en US et le 3 juin 2011 pour une exploitation commerciale en UM2. Le service commercial a débutée le 15 juin 2011 sur la ligne Nantes-Clisson avec un parc de 5 rames 25kV.

Des essais homologuant sont prévus en 2013 afin de pouvoir être autorisé par l’EPSF à circuler sous 25KV et 750V entre Nantes et Châteaubriant. Des spécificités du TTNG propres à une exploitation urbaine seront également testées.

� le Tram-Train dUalIS U52500 (version bicourant 1500V/750V)L’EPSF a autorisé la mise en exploitation commerciale des rames U52500 le 22/6/2012 pour une exploitation en UM3. Le service commercial a débuté sur l’Ouest Lyonnais le 24 septembre 2012 entre Saint-Paul et Sain Bel et le 8 décembre 2012 entre Saint-Paul et Brignais avec un parc de 24 rames.


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fiche d’identification

Titre Missions d'Entreprise Ferroviaire

RéférentielSécurité de l'exploitation sur le Réseau Ferré National français

nature du texteConcerne la sécurité de l’exploitation ferroviaire

Rapport annuel 2012 Oui

emetteur Direction de la Sécurité

Référence DS-CM-2013EF

date d’édition 30-05-2013


DS-CM-2013EF62 photos SnCf-MedIaTHÈQUe