SADRŽAJ

1.UVOD _______________________________________________________________2

1.1. INTERMODALNI TRANSPORT I NJEGOV TRENUTNI PRAVNI OKVIR __________________________________2

1.1.1. The IQ shipper upitnik____________________________________ 2

1.2. Internacionalni multimodalni transport

i trenutni pravni okvir________________________________________________2

2. CESTOVNI PROMET__________________________________________________3

3. . ŽELJEZNICA________________________________________________________4

3.1. Kombinirani prijevoz u Europi_____________________________________ 4

4. MORE_______________________________________________________________ 5

5. INTERMODALNI PRIJEVOZ OPĆENITO________________________________6

5.1. Prometne mreže_________________________________________________6

5.2. Intermodalne ukrcajne jedinice_____________________________________7

5.3. Marketing i znanje______________________________________________7

6. ZAKLJUČCI_________________________________________________________ 9

6.1. Mjere učinkovitosti_____________________________________________ 9

6.2. Prepreke za intermodalnost tereta__________________________________ 10

6.3. Uloga informacijskih tehnologija__________________________________ 10

6.4. Političke akcije________________________________________________ 11

1

1. UVOD

1.1 INTERMODALNI TRANSPORT I NJEGOV TRENUTNI PRAVNI OKVIR

1.1.1. The IQ shipper upitnik

The IQ shipper je 1999.g. predstavio glavne razloge za odabir intermodalnog ili

unimodalnog transporta. Glavni razlog odabira intermodalnog transporta je cijena. Drugi

bitan razlog je usklađivanje s logističkom strukturom kupca, kao što je sposobnost vuče

velikog volumena zahvaljujući on-site željezničkim terminalima ili opremi. Svi ostali

razlozi za upotrebu intermodalnog transporta, fleksibilnost posebno, stoje loše s ponekom

iznimkom u području pouzdanosti. Iznenađujuće je to što predugo vrijeme prijevoza

intermodalnim transportom, iako važno, ipak nije ključna prepreka uporabi intermodalnog

transporta, vrijeme transporta je čak i razlog odabira ove vrste prijevoza u 10% slučajeva.

Razlozi za odabir cestovnog transporta nam pokazuju u kojim područjima intermodalnost

nije konkurentna, fleksibilnost, vrijeme i cijena su glavni razlozi. To znači da intermodalni

transport još uvijek ima velikih problema u usporedbi s cestovnim i to zbog slabe

fleksibilnosti, visokih cijena i presporog vremena prijevoza. Mnogi kupci s visokim

zahtjevima što se vremena transporta tiče, na opće iznenađenje, prihvaćaju dosta visoka

vremena zakašnjenja. Ako je kupac pravovremeno obavješten o zakašnjenju onda ima

mogućnost reorganizacije završnih vučnih kamionskih operacija. U ovom slučaju visoko

kvalitetni IT sustavi mogu puno doprinijeti.

1.2. Internacionalni multimodalni transport i trenutni pravni okvir

UNCTAD sekretarijat je izveo studiju o trenutnom pravnom okviru za

internacionalni multimodalni transport i ta studija kaže da 83% od 109 odgovora na anketu

smatra da je trenutni pravni okvir zadovoljavajući, 79% smatra da je djelotvoran i 98%

ispitanika bi poduprlo razvoj novog međunarodnog instrumenta.

Rast kontejnerskog prijevoza, zajedno s tehnološkim razvojem i poboljšanjem

sustava za prijenos tereta između različitih modova, je znatno unaprijedio praksu i šablone

modernog transporta. Brodari i primatelji su često zainteresirani za poslovanje s jednom

strankom (Multimodal Transport Operator), koja organizira prijevoz dobara od vrata do

2

vrata i preuzima ugovorne obaveze, bez obzira što ta stranka obavlja različite faze

transporta.Za mnoge korisnike transporta, zakašnjenje dostave je od velike važnosti u vezi

s učinkovitim upravljanjem lanca opskrbe.Trenutni okvir odgovornosti ne odražava razvoj

koji se događa u prijevoznim šablonama, tehnologiji i tržištu. Niti jedan međunarodni

režim ne preuzima odgovornost za gubitke, štetu ili zakašnjenje koji proizlaze iz

multimodalnog transporta. Umjesto toga, današnji pravni okvir se sastoji od kompleksnog

polja međunarodnih konvencija stvorenih da reguliraju unimodalni prijevoz, različitih

regionalnih/subregionalnih dogovora, državnih zakona i standardnih ugovornih obaveza.

2. CESTOVNI PROMET

Pri isporukama na kratke ili srednje udaljenosti cestovni je transport najfleksibilniji

i najbrži način za dostavu robe od-vrata-do –vrata. Tržište cestovnog transporta brzo se

razvijalo posljednjih godina, a konkurencija je znatno utjecala na cijene i fleksibilnost. Ako

se takav razvoj nastavi, postoji rizik da autoceste u Srednjoj Europi neće imati dovoljno

kapaciteta za prihvat svih tegljača. Pojačano onečišćenje okoliša uslijed povećanja

cestovnog prometa također predstavlja problem kod ovoga načina. Održivi modalni prijelaz

s cestovnih na željezničke i vodne putove mogao bi biti rješenje mnogih ekoloških

problema, poput zagađenja zraka i zagušenih cesta. Međutim, cestovne dionice su dijelovi

većine intermodalnih transporta; prva dionica od pošiljatelja i posljednja dionica do

primatelja. Za postizanje brzih i fleksibilnih intermodalnih transporta mora biti omogućeno

učinkovito izvođenje prekrcaja pošiljaka između dvaju različitih načina prijevoza. Pri tomu

može biti korisno razvijanje opreme za prekrcaj pošiljaka.

Najvažnija pogonska sila koja bi mogla doprinijeti modalnim prekrcajima mogla bi

biti EU, jer ona ima odgovarajuće alate poput koordinacije državnih propisa i direktiva za

konkurentan kombinirani prijevoz, tako da može potencirati potrebe za korištenjem solucija

intermodalnog prijevoza, kako bi se olakšala opterećenja rastućeg cestovnog prijevoza po

pitanjima ekologije, očuvanja prirodnih resursa i ušteda vremena.

3

3. ŽELJEZNICA

Željeznički sustavi nastali su u pojedinim državama i razvijani u njima samima

tijekom 19. stoljeća. Zbog toga se još uvijek nose s podosta nekompatibilnosti, koje su

namjerno stvarane u to doba. Ovi su problemi uvelike otklonjeni, zahvaljujući raznim

inicijativama što su ih poduzimali kako EU tako i pojedine zemlje-članice sa svrhom

pojednostavljenja željezničkog prijevoza preko granica. Međutim, problemi još uvijek

postoje. Na primjer, teretni promet ima niži prioritet od putničkog prometa. Da bi

željeznički prijevoz postao učinkovitiji i zanimljiviji, čime bi se popravila i intermodalnost,

mogu se poduzimati različite radnje. Jednake širine kolosijeka te istovrsni sustavi

signaliziranja i električni sustavi mogu omogućiti da vlakovi prelaze granice bez potrebe za

promjenom lokomotive i vagona. Povećanje brzine vlakova, tj. poboljšanje performansi

zatvorenih vagona te učestaliji polasci vlakova podiglo bi pouzdanje u željeznički prijevoz,

jer bi bili umanjeni zahtjevi na vremena isporuke na koja sada utječu kašnjenja ovisna o

prioritetnom putničkom prometu.

3.1. Kombinirani prijevoz u Europi

Budućnost željezničkog sustava u području kombiniranog prijevoza na 18

transeuropskih koridora proučavala je firma KombiConsult za račun Union of Railways -

Combined Transport Group (Međunarodna željeznička unija -Skupina za kombinirani

prijevoz). UIC-OTC (KombiKonsult). Njihova prognoza izjavljuje da će se volumen

prevezenih TEU-a povećati sa 4,7 milijuna 2002. godine na 10,2 milijuna 2015, odnosno za

113 posto. To će povećanje uglavnom biti na "zrelom" tržištu kombiniranog prijevoza.

Zapadnoj Europi, a manje proporcionalno na koridorima Istok-Zapad. Ta studija jasno

obrazlaže da će, čak i ako se realiziraju sve planirane infrastrukturne investicije do 2015.

godine, preostati znatan broj uskih grla u pogledu pomanjkanja kapaciteta za otpremanje

svakodnevnih vlakova. Ovo će biti još izrazitije, ako se ne realiziraju poboljšanja za

povećanje parametara kapaciteta vlakova i voznih linija. U tom će slučaju uska grla biti u

daljnjem porastu.

4

Zemlja Glavne osi s uskim grlima

Njemačka Hamburg - Rhein/Main

Koln – Rhein/Main

Saarbrücken - Stuttgart

Francuska Metz – Dijon

Lyon – Avignon

Belgija Teretni koridori prema/od

Antverpena

Švicarska Šire područje Basela

Španjolska Barcelona – Tarragona

Zaključak 'KombiConsult' glasi da je od ključne važnosti provesti povećanja investicija za

planirane strukture. Inače će biti ometan porast CT-a i drugih željezničkih tereta. Po pitanju

kapaciteta terminala, ta studija tvrdi da će do 2015. godine nastati praznina u kapacitetima

prekrcaja pošiljaka za 1,7 milijuna teretnih jedinica. Osim toga, moraju se stvarati "javni"

terminali pod upravom "neutralnih" kompanija koje će dopuštati nediskriminirajući pristup

svim intermodalnim operatorima, jer će to stvarati efekt objedinjavanja tereta.

4. MORE

Kod velikih udaljenosti i velikih volumena tereta pomorski prijevoz nema stvarne

konkurencije. Zračni prijevoz može biti ozbiljna konkurencija samo za vrlo vrijednu robu

ili u vrlo hitnim slučajevima. Osnova učinkovitoga pomorskog prijevoza jest standardna

ukrcajna jedinica, osobito serije ISO kontejnera. Kontejnerski promet svjetskih luka 2000.

godine iznosio je 225,3 milijuna pošiljki. Prognoze za kontejnerski promet predviđaju više

od udvostručenja do 2010. godine – na gotovo 500 milijuna pošiljaka (UNCTAD). Sve

glavne luke danas planiraju zaprimanje sve većeg broja kontejnera svake godine. Preko 90

posto svjetskog tereta prevozi se u kontejnerima. Jedan od problema kod ISO kontejnera

predstavljaju različiti propisi o maksimalnim vanjskim dimenzijama koji se primjenjuju u

različitim zemljama.

5

5. INTERMODALNI PRIJEVOZ OPĆENITO

Intermodalnost mora biti jednostavna i učinkovita u korištenju, da bi se promovirala

u Europi. Pojednostavljenje carinskih procedura i rukovanja dokumentima bit će pri tomu

od velike pomoći. Korištenje standardiziranih dokumenata, neovisno o prijevozničkoj

usluzi, može učiniti intermodalnost učinkovitijom, jer se isti dokument može koristiti kroz

cijeli prijevoznički lanac. Osim toga, potrebna je rasprava o novim propisima koji se

odnose na gubitke, štete i kašnjenja. Poboljšavanje i pojednostavljenje intermodalnosti

također bi se moglo postići pomoću unificiranog europskog sporazuma za prijevoz roba

koji harmonizira zakone i propise između zemalja članica.

5.1. Prometne mreže

Kako ceste postaju sve zakrčenije prometom, mora se pribjegavati prelasku na

druge načine prijevoza. Preostala dva moguća načina su željeznički i pomorski promet.

Kombinacija ovih načina može se koristiti za uvozno-izvozne poslove u/iz Europe.

Povezivanje kontinentalnih terminala i luka redovitim vlakovima smanjilo bi zagušenje

cesta, osobito u područjima u blizini velikih luka. Kontejneri se mogu automatski

transportirati između luke i kontinentalnih terminala. Uz podršku dobro projektiranih IT

sustava, kontejneri se mogu prevoziti u luku u periodima koji omogućuju učinkovitije

prebacivanje roba, jer se mogu otpremati redoslijedom najpovoljnijim za manipulaciju i

ukrcaj. Brz i učinkovit prijevoz kontejnera također može reducirati površinu lučkog

prostora za skladištenje kontejnera. Prijevoz između glavnih kontinentalnih i regionalnih

terminala može se izvoditi željeznicom (ili morem), tako da se samo posljednja dionica

prijevoza izvodi cestom. Učestalija uporaba željezničkog prijevoza prebacuje dio

prometnog opterećenja cesta na željeznicu. Budući da očekivano povećanje CT transporta

može/hoće uzrokovati značajna uska grla u pogledu pomanjkanja kapaciteta za operacije

dnevnim vlakovima, povećanje intermodalnog prijevoza željeznicom proširit će ta uska

grla, tako da se zajednička europska rezolucija o održivom prijevozu roba i ljudi očito

mora obuhvaćati istraživanje i investicije u željezničku prometnu infrastrukturu te lokacije

terminala.

6

5.2. Intermodalne ukrcajne jedinice

Promjena načina prijevoza kontejnera smatra se preprekom za intermodalnost.

Prebacivanje kontejnera iz jednoga načina prijevoza u drugi podiže troškove poput

vozarina, ali i troškove vezane uz kašnjenja te moguća oštećenja roba. Zbog toga je

poželjan porast učinkovitosti prekrcaja pošiljaka u drugi način prijevoza. Jedno od rješenja

može biti standardizacija kontejnera koji se koriste, ali to u nekim slučajevima izgleda

neizvedivo zbog velikoga broja kontejnera u cirkulaciji po cijelom svijetu. Zbog toga se

mora razvijati i primjenjivati oprema za brz, fleksibilan i siguran prekrcaj postojećih

kontejnera, kako horizontalno tako i vertikalno. Raniji projekti mogu biti od velike pomoći,

jer su mnoge tehnike već bile razvijene, ali ne i primjenjivane. Barem ne u većem opsegu.

U unutarnjem europskom prijevozu standardizirani "EU kontejner", zasnovan na

uporabi "EU paleta", može imati budućnost, jer bi se ukrcajni prostor takvog kontejnera

bolje koristio nego kod ISO kontejnera.

5.3. Marketing i znanje

Postoji problem sa "slikom" intermodalnosti", tj. ona je teška, složena i

neučinkovita. Potrebno je promovirati intermodalnost i poboljšavati njenu učinkovitost.

Jedan od problema je pomanjkanje marketinga i znanja o intermodalnosti. Drugi problem

leži u činjenici da mala i srednja poduzeća, koja nemaju logistički odjel, mogu imati

poteškoća u naručivanju intermodalnog transporta, jer su njihovi prijevoznici često usko

vezani uz samo jedan način prijevoza, uglavnom cestovni. Ovdje bi stvaranje baze znanja

moglo poboljšati učinkovitost svih faktora u sektoru prebacivanja načina prijevoza tereta i

pripomoći reklamiranju intermodalnosti kao lake i jeftine opcije. Čak i kada neki od aktera

tvrde da je intermodalni prijevoz tehnički i logistički dovoljno dobar, postoji stvarni

problem marketinga pred utiskom da intermodalnost nije učinkovita. To je možda i točno u

današnje vrijeme, ali ako se udio intermodalnog prijevoza poveća, morat će se uložiti više

napora u pravom kontekstu.

Nedavno istraživanje o utvrđivanju procjena klijenata švedskih prijevoznika koje su važne

za njihov izbor načina prijevoza za dugolinijske prijevoze tereta pokazuje da je cijena

7

najvažniji faktor pri izboru načina prijevoza, s tim da je granica za promjenu prijevoznika

bila u prosjeku pri smanjenju cijene za 3,8%. Drugi faktori za mijenjanje prijevoznika bili

su, padajućim poretkom, smanjenje kašnjenja za 30%, smanjenje utjecaja na okoliš za 50%,

vremena prijevoza kraća za 25%, vremena utovara kraća za 50%. smanjenje oštećenja roba

50% i viša učestalost otpreme 100%. Važnost smanjenja utjecaja na okoliš od 50% bilo je

vrednovano na 2% od cijene prijevoza i očito nije bilo dovoljno da klijenti mijenjaju

prijevoznika. Kraća vremena prijevoza i viša učestalost otpreme vrednovani su vrlo nisko,

možda zbog toga što postojeća transportna rješenja zadovoljavaju trenutne potrebe

(Lundberg 2006). Intervjui obavljeni u Velikoj Britaniji pokazali su da je za kompanije

koje su prije koristile željeznički prijevoz daleko vjerojatnije da će ponovo početi koristiti

željeznicu u sljedećih 5 godina, nego za one koje nisu imale ikakvih iskustava sa

željezničkim prijevozom. Međutim, mnoge od njih su istakle da bi im moglo biti potrebno

znatno više od pet godina za restrukturiranje logističkog sustava, jer su već nekoliko

desetljeća prilagođene cestovnom prometu. Nameće se zaključak da su informacije o

intermodalnosti i njenom marketingu vrlo važne za povećanje udjela intermodalnih

transporta.

8

6. ZAKLJUČCI

U svom Dijagnostičkom izvještaju za 1996. godinu, European Task Force Transport

Intermodality identificira prepreke koje spriječavaju razvoj korisnički orijentiranih

intermodalnih transportnih usluga od-vrata-do-vrata. Nalazi ovoga izvještaja još uvijek su

primjenjivi, uključujući šest prioritetnih tema utvrđenih kao glavni interes za poboljšanje

intermodalnog prijevoza u Europskoj Uniji i koje su predložene za fokusiranje budućih

aktivnosti istraživanja i razvoja:

-Učinkovitost transferne točke;

-Učinkovitost intermodalne mreže;

-Informacijske i komunikacijske tehnologije;

-Poboljšanje transportnih sredstava i transportne opreme;

-Uvjeti tržišta;

-Uvježbavanje i tržišno orijentirane strategije.

6.1. Mjere učinkovitosti

Za bilo koji transportni lanac vrata-do-vrata, performanse intermodalnog transporta

uvijek će se uspoređivati sa cestovnim prijevozom u pogledu cijene, pouzdanosti i kvalitete

usluga. Glavni izazov ovdje za intermodalnost jest da ona mora demonstrirati nadmoćniju

dodanu vrijednost za lance dobave ili potražnje. Radna skupina identificira i brojne kriterije

za usporedbu performansi intermodalnog transporta, kako slijedi:

-cijene (trošak po kilometru, trošak po toni),

-vrijeme (brzina) i vremensko usklađenje(pouzdanost)

-redovitost usluga (učestalost)

-sigurnosni podaci (oštećenja i gubici)

-upravljanje kvalitetom (korisnička prikladnost, točnost dokumentacije)

.učinkovitost (n.pr. broj zaposlenika prema broju pošiljaka, prijeđeni prazni kilometri).

Ovo su esencijalni faktori, na primjer kao elementi u listama provjere za procjene trošak-

korist.

9

6.2. Prepreke za intermodalnost tereta

U intermodalnom prijevozu postoji nekoliko prepreka koje ga čine neprivlačnim

(kompliciranije, skuplje, dugotrajnije) u usporedbi s ekvivalentnim cestovnim putovanjem.

Neke od njih su regulatorne prirode i morat će ih obrađivati javne vlasti, uključujući i

Europsku Uniju. Primjeri su administrativne procedure koje zahtijevaju harmonizaciju

između načina prijevoza i zemalja, pravila o konkurenciji koja će pripomoći europskom

jedinstvenom tržištu te pitanja infrastrukture, poput onoga da se željeznički sustavi još

uvijek razvijaju i koriste sa striktnih gledišta pojedinih država.

Prekrcaj tereta može biti neučinkovito i skupo, vremena dolaska i odlaska mogu

zahtijevati koordinaciju, operatori u nekim slučajevima ne žele prihvaćati odgovornost za

kompletnu isporuku vrata-do-vrata. Ove prepreke mogu eliminirati ili reducirati sami

operatori, ali uz podršku istraživanja i razvoja. Inicijativa za razvoj standardizirane

pojedinačne tovarne jedinice prikladne za sve vrste prijevoza može pomoći u

pojednostavljenju i ubrzavanju rukovanja robom i u terminalima, npr. jedno od mogućih

objašnjenja pomanjkanja uspješnosti intermodalnog prijevoza može biti u tomu da su

njegove prednosti, poput smanjenja utroška energije, manje prometnih nesreća i zagušenja,

društvene prirode, dok nedostatke, poput viših troškova, više oštećenja roba, duljih

vremena isporuke, kompleksna koordinacija itd. moraju snositi pošiljatelji robe ili

prijevozni operatori.

6.3. Uloga informacijskih tehnologija

Često se ističe postojanje potrebe za integriranim informacijskim sustavima koji

povećavaju mogućnosti koordinacije i kontrole protoka tereta, kontejnera i vozila. Postoje

jasni razlozi za primjenu učinkovitih informacijskih i komunikacijskih sustava kao podrške

intermodalnosti. Naravno, treba zapaziti da informacijski sustavi sami po sebi ne mogu

umanjiti prepreke za intermodalnost. Infrastrukture, tehnologija transfera pošiljaka, cijene i

ekonomske realnosti i poticaji, marketinške okolnosti, svjesnost klijenata itd. svakako su

esencijalni elementi. Međutim , ICT sustavi ipak imaju krucijalnu ulogu u intermodalnom

10

prijevozu zbog povećanih potreba za koordinacijom. Informacijska podrška važna je za

organiziranje i upravljanje uslugama intermodalnog prijevoza od vrata-do-vrata. Ona će

osigurati željenu transparentnost raspoloživih usluga za pošiljatelje, koji često nisu svjesni

mogućnosti intermodalnih rješenja.

6.4. Političke akcije

Jedan od najsnažnijih načina za stimuliranje intermodalnosti jesu političke akcije.

Pojednostavljenje carinskih procedura i rukovanja dokumentima, infrastrukturne

investicije, nova mreža odgovornosti, harmonizacija administrativnih procedura između

načina prijevoza itd – sve to će pogodovati intermodalnosti. Drugi načini za političku

promociju intermodalnosti leže, naravno, u tomu da se intermodalnom prijevozu pogoduje

po pitanju poreza i naknada.

11