UvodEfikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio vaan faktor za odravanje ekonomske kohezije, jo od doba starih carstva do modernih drava danas u svetu. Sa tehnolokim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su znaajno evoluirala. Tako je i razvoj saobradaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. itav istorijski period razvoja saobradaja mogude je pratiti od preindustrijskog do savremenih saobradajnih mrea na poetku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje specifinim inovacijama u transportnom sektoru. Pre pojave parne maine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme motorizovanog saobradaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za ivotinjsku tegledu snagu u kopnenom saobradaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobradaju. Bilo je ogranienja u koliinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Vodeni saobradaj je bio najvie razvijen i najefikasniji, tako da su gradovi na obalama mora ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj nain zadobijali vedu ekonomsku, politiku i kulturnu mod i vedi uticaj nad okolnom teritorijom. Zato nije ni iznenaujude to su se prve civilizacije razvile upravo u dolinama velikih reka, kako zbog dobrih uslova za bavljenje poljoprivredom, tako i zbog trgovine (npr: doline Tigra i Eufrata, Nila, Inda, Ganga, Hoang Hoa). Kako je efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom imala lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruenju uticaj grada na okolni prostor kroz trgovake veze bio je najvie do 50 km u preniku. Meunarodna trgovina je i tada postojala, ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo re o zainima, svili, vinu, parfemima robi koja je do Evrope dovoena uvenim Putem svile. U takvom okruenju, bilo je teko govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, ved pre o relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ogranienom trgovinskom razmenom. Ipak, kao najpoznatiji izuzeci ovog pravila jesu uvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba carstva su tokom svoje istorije posvedivale velike napore izgradnji saobradajne mree, pokuavajudi na taj nain da odre kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dueg vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije na Apeninskom poluostrvu, a potom i u drugim delovima carstva, povezujudi velike gradove na Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mrea razvijala i dostigla u jednom trenutku 80000 km odlino izgraenih puteva (III vek). Sa druge strane Zemljine kugle, Kinesko carstvo je bilo daleko poznatije po izgradnji sistema kanala i renom saobradaju. Ti kanali inili su sistem pod nazivom Veliki kanal (neki delovi i danas postoje). Tokom period XIV-XVII veka ovaj sistem dostigao je duinu od 250000 km,povezujudi Peking na severu i Handou na jugu sa obolaom mora na istoku (dva velika rena basena Jangcekjanga i Hoanhoa) Tokom srednjeg veka trgovina se pojaala i to trgovina pomorskim putem. Plovidbe su bile intenzivne La Manom, Severnim morem, Baltikim morem i Mediteranom, gde je bilo skoncentrisano i najvie luka (Venecija, Barselona, Lisabon, Bordo, Hamburg, Norvi, London). Najvie se trgovalo groem, vinom, vunom, drvetom, kamenom, soli, ili nekim luksuznim robama. Tokom XIV veka pojavili su se savremeniji i bri brodovi (karavele i galeoni). Evropljani su krenuli u traganje za novim, alternativnim i pomorskim putem za bogatu Indiju jer su padom Carigrada 1453.godine Turci konano presekli kopnene trgovake puteve sa Bliskim i Dalekim Istokom. Tom prilikom, poto je re bilo o jedrenjacima, glavni uslov i faktor plovidbe bili su stalni vetrovi i kretanje morskih struja, pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim1

prirodnim faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju amerike kontinente, oplove Afriku, naprave krunu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj nain znatno proire granice i mogudnosti pomorskih saobradajnih pravaca. U tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: panija i Portugalija, Holandija, Engleska. Do kraja XVII veka najvedi deo kolonija u svetu drali su Evropljani i zahvaljujudi njima odvijala se intenzivna kolonijalna trgovina, koridenjem pre svega pomorskog saobradaja. Nova era u razvoju saoradaja bila povezana sa industrijskom revolucijom i primenom parne maine u konstruisanju savremenih saobradajnih sredstava. Zato se u nekom istorijskom razvoju saobradaja prvo izdvaja period od 1800-1870. godine, kada se deavaju brojne inovacije, vane i za razvoj saobradajnog sistema,parna lokomotiva Stivensona 1812.godine i njen prvi put od stanice Stokton do stanice Darlington u Engleskoj, nakon ega elezniki saobradaj poinje intenzivni razvoj. Zavretak transkontinentalne pruge u SAD 1869. godine bio je od presudnog znaaja za teritorijalni razvoj ove drave. Tada je konano Istona obla SAD povezana kopnenim putem sa Zapadnom obalom. Prvi parobrodi se pojavljuju 40-ih godina XIX veka i oznaavaju pravu revoluciju u renom i pomorskom saobradaju. Razvoj pomorskog saobradaja bio je podstaknut i prokopavanjem dva velika kanala koji su uticali neposredno na skradivanje meunarodnih pomorskih puteva (Suecki kanal 1869.godine i Panamski kanal 1914.godine). Moderna era u razvoju saobradaja zapoinje krajem XIX veka (od 1870.) i to daljim razvojem eleznikog saobradaja (razvija se u Evropi i Severnoj Americi, ali se gradi i u siromanim delovima Afrike i Azije kao orue za uspeno osvajanje resusrsnih dobara u tim zemljama od strane kolonijalnih posednika primer je Indija koja je bila engleska kolonija i kao posledica intenzivne gradnje eleznike mree iz tog perioda Indija i danas ima najgudu elezniku mreu na svetu). Potom dogaaju se epohalni pronalasci telegrafa i telefona ime zapoinje era telgrafsko-telefonskog saobradaja, odnosno era kasnije savremenih telekomunikacijskih sredstava. Posebno vaan momenat u razvoju svetskog saobradaja, a pre svega drumskog, bila je konstrukcija T-modela u fabrici automobila Ford u SAD, ime je oznaen poetak masovne proizvodnje automobila, odnosno potronje istih. Pre toga prethodili su pronalasci motora sa unutranjim sagorevanjem (Daimler 1889.godine) i dizel motora (1885.godine), kao i pneumatskih guma (Dunlop 1885.godine). Sa druge strane, ako su automobili znaajno uticali na razvoj drumskog saobradaja, to je bilo jo uvek u sferi prometa putnika. Kada je re o prometu roba, poetkom, a posebno tokom XX veka, ekonomija obima i povedanje proizvodnje i potronje u svim sferama uticali su na razvoj saobradaja (kabasti i teki tereti tipa ruda ili poljoprivrednih proizvoda sada su mogli da se prevoze jeftinije i bre na vede udaljenosti zahvaljujudi unapreenju brodogradnje). Tankeri za prevoz nafte i njenih derivata su, takoe, primer razvoja saobradaja, jer se sada ovaj energent mogao prevoziti na velike udaljenosti. Saobradaj je intenzivniji od Blliskog istoka prema Zapadnoj Evropi, Severnoj Americi i Japanu, jer su tankerske rute za prevoz nafte bile najbrojnije upravo na ovim destinacijama. Istovremeno i tonaa tankera se stalno povedavala (od 100000 tona 60-ih godina XX veka do dananjih 550000 tona). Poetak XX veka oznaio je i pojavu jednog novog vida saobradaja avionskog. Nakon prvog leta balonom 1783. godine, prvi zvanian let bio je let brade Rajt 1903. godine ime zapoinje era avionskog saobradaja. U poetku avionski saobraaj se koristio za transport putnika i pote, a tek od 1919.godine zapoinju prvi letovi za transport robe. Meutim i danas ovaj vid saobradaja se smatra izuzetnom skupim za transport kabastih i tekih materijala, pa se transport robe avionskim saobradajem ograniava samo na neke vrste roba i najvie putnika. Dostignuda nauke i tehnike u avionskom saobradaju, ipak, su najpre bila vezana za vojnu industriju. U toku XX veka razvio se i telekomunikacioni saobradaj, u kome su poslednje decenije XX veka bile obojene prodorom Interenta i internet veza kao posebnog vida komunikacija

2

elezniki saobraaj elezniki saobraaj danas zauzima drugo mesto po obimu prevoza tereta (posle morskog) i putnika (posle automobilskog). Po ukupnoj duini mree puteva (oko 1,2 mil. km) on zaostaje iza automobilskog i vazdunog transporta. Njegova glavna funkcija jeste prevoz masovnih industrijskih i poljoprivrednih tereta na velika rastojanja (ugalj, elik, ito) iz ega mu proizilazi i karakteristine osobine - masovnost prevoza, veda sigurnost, regularnost kretanja i manja zavisnost od prirodnih uslova, vremena i godinjeg doba u odnosu na druge vrste saobradaja. Istorijski posmatrano, za poetak eleznikog saobradaja moe se uzeti pojava prve parne lokomotive Dorda Stivensona (1825), koja je provozila putnike na relaciji Stokton Darlington (Engleska), brzinom 15 km/h. Veoma brzo nakon pojave prve, stie i druga parna lokomotiva od strane istog pronalazaa, 1829. godine, pod nazivom Rocket, koja postie brzinu od 56 km/h. Lokomotiva Rocket, 1829.g.

Ved naredne godine uspostavlja se prva komercijalna linija sa lokomotivom Rocket izmeu dva grada linija na relaciji Manester Liverpul (Engleska). Sa druger strane Atlantika, u SAD elezniki saobradaj doivljava svoju pravu afirmaciju. Prva pruga otvorene je 1830. godine na liniji Baltimor Ohajo, a prva transkontinentalna linija, Njujork San Francisko, putena je u rad 1869. godine. eleznica je u SAD imala i vanu istorijsku ulogu u osvajanju Divljeg zapada, odnosno irenju kolonija doseljenika u zapadne delove dananje teritorije SAD. eleznica je uspostavila prve urbane sisteme i omogudila pristup resursima i tritima prostranih teritorija. Ona se vremenom veoma modernizovala, tako da se danas razvijaju nove vrste eleznikog transporta lokomotive na vazdunom ili magnetnom jastuku, monoinske pruge, eleznike linije s automatskim obrtanjem pravca, superbrzi vozovi. Elektronsko pradenje i sigurnosni ureaji su povedali tanost i bezbednost eleznikog saobradaja, a vremenom je postao i integralni deo unutargradskog javnog prevoza (metro) U svetu postoje velike razlike u nivou razvoja eleznikog saobradaja, posmatrano po regionima i zemljama (duina pruga, gustina mree, stepen elektrifikacije eleznikih pruga). Globalni trend je smanjivanje duine eleznikih pruga, posebno u razvijenim zemljama, a nove pruge se grade samo u pojedinim (Rusija, Kina).3

Po duini mree eleznikih pruga vodedu poziciju u svetu zauzimaju najvede po povrini zemlje: SAD (232 000 km pruga u eksploataciji), Rusija (87 000 km, a ZND 150 000 km), Kanada 73 000 km (3 transkontinentalne pruge), Indija (59 000 km), Kina (58 000 km), pa slede Nemaka, Argentina, Francuska, Meksiko. Na te zemlje dolazi preko polovine ukupne duine pruga sveta. Samo u SAD je izgraeno devet transkontinentalnih pruga koje povezuju pacifike luke Los Aneles, San Francisko, Rimond i Sietl sa vedim brojem priatlantskih luka, ukljuujudi i Njujork. U ZND su najdue linije Transsibirska i Turkmenistansko-sibirka pruga, a Bajkalsko-amurska pruga (BAM) duga je 2200 km. U Latinskoj Americi postoje dve transkontinentalne pruge: Buenos Aires Valparaizo i Buenos Aires Antofagasta. Najdua eleznika pruga u svetu je pruga u Evropi koja povezuje veliki broj evropskih i ruskih gradova: Lisabon Madrid Pariz Minhen Berlin Varava Moskva Novosibirsk Vladivostok (povezana je u jednu liniju 1903. godine). Ona povezuje Atlantsku i Pacifiku obalu, ali preko evroazijske kopnene mase. Dato rastojanje, izmeu Madrida i Vladivostoka, se prelazilo ranije za 13 dana i nodi, a danas je upola krade. Za Srbiju su vane eleznike saobradajnice koje prate pan-evropske koridore koji prolaze korz nau zemlju ili u njenoj neposrednoj blizini, a posebno se izdvajaju dve evropske eleznike linije: linija nekadanjeg Orijent ekspresa: Pariz eneva Milano Trst Beograd Sofija Istambul, linija Berlin (Varava) Prag Budimpeta Beograd Sofija Solun Atina. Po gustini eleznike mree vodede su evropske zemlje (Belgija 133 km/1000 km 2). Ipak, ako se pogleda ostatak sveta, velika je neravnomernost u gustini eleznike mree: zemlje Severne Amerike i Zapadne Evrope su prezasidene eleznikim prugama, a neke zemlje Afrike i Azije ih uopte nemaju (gustina eleznike mree u proseku za zemlje Afrike iznosi samo 2,7 km/1000 km2). Gustina mree je u nekim zemljama asimetrina u Rusiji je najveda u evropskom delu, u Indiji na severu zemlje (Pendab), u Kini na istoku, u Kanadi na jugu, u Brazilu i Australiji na jugoistoku. Po nivou elektrifikacije eleznikih pruga, takoe, prednjae evropske zemlje (u vajcarskoj je elektrificirano 100% pruga, u vedskoj 65%, u Italiji, Austriji i paniji preko 50%, u Rusiji 43%). Ovde treba napomenuti da u pojedinim regionima i zemljama koloseci imaju razliite irine. Normalni kolosek ima irinu 1435 mm (75% pruga u svetu). iroki kolosek imaju: Rusija (1524 mm); Irska i deo Indije (1600 mm), panija (1676 mm). Po obimu tereta vodedu poziciju u svetu zauzimaju SAD, Kina i Rusija; a po broju putnika: Japan, Kina, Indija, Rusija, Nemaka. Gradnja pruga je velika investicija, izmeu ostalog zbog izgradnje tunela, mostova, nasipa. Najvedi deo eleznikih linija u svetu su nadzemne, a oko 6% ukupne duine pruga u svetu je u tunelima. Klasian primer u tom pogledu je vajcarska. Godine 1882. otvoren je tunel Sen Gotard dug 14,6 km, a kasnije Simoplon I (18,8 km) i Simplon II (19,8 km), koji povezuju vajcarsku i Italiju. Od 20 najduih tunela u svetu, u Japanu se nalazi 5, meu kojima je najdui tunel na svetu (54 km) Seikan, koji spaja ostrva Honu i Hokaido ispod tesnaca Cugaru. Tunel Dai imicu je tredi u svetu (23 km), a Kanmon peti (19 km). Japan je izgradio i najdui elezniki most (vijadukt) na svetu, koji spaja Kobe sa ostrvom Avaji (3910 m). Tunel ispod Lamana (Eurtotunel), izmeu Folkestona u V. Britaniji i Kokela u Francuskoj, dug je 50,45 km; ima dvojni kolosek kojim saobradaju brzi vozovi (tzv. atl vozovi). Puten je u promet 1994. Godine. Eurotunel se sastoji iz tri paralelna tunela, od kojih su dva za elezniki saobradaj i jedan servisni. Prokopan je na dubini 25-40 m ispod morskog dna. Investicija je kotala oko 13,5 milijardi dolara, a bilo je angaovano ukupno 15 000 radnika.

4

inkansen U nekim razvijenim zemljama (SAD, Japan, Nemaka, Francuska) izgraeni su superbrze pruge (brzine preko 200 km/h) kao to su: inkansen u Japanu, TV (TGV Train Grande Vitesse vozovi velikih brzina) u Francuskoj, Transrapid u Nemakoj.

Drumski saobraajDrumski saobradaj ima vodedu ulogu u prevozu putnika u svetu (80% svetskog prometa putnika), ali i roba na kratka i srednja rastojanja (od vrata do vrata). Meu drugim vrstama saobradaja, drumski saobradaj je vodedi i po duini mree saobradajnica (24 mil. km, ili 70% svetskog saobradajnog sistema). Ipak, drumski saobradaj se svrstava u red mlaih saobradajnih grana. Njegova istorija zapoinje u drugoj polovina XIX veka i obeleena je razvojem motora sa unutranjim sagorevanjem. Karl Benc 1885. godine konstruie prvi automobil sa unutranjim sagorevanjem na tri toka, koji se smatra preteom modernog automobila. Iste godine Gotlib Dajmler konstruie preteu dananjeg motocikla, a godinu dana kasnije isti ovek konstruie prvi automobil na etiri toka. Godina 1913. se smatra za prekretnicom u industriji automobila jer se tada u Fordovim fabrikama automobila uvedi pokretna proizvodna traka. U periodu od 1909-1927. godine Fordove fabrike su proizvele 15 miliona automobila (uveni model TT), koji su preplavili ameriko trite. Zasluge za razvoj automobilskog saobradaja imaju jo i Rudolf Dizel i dvojica sinova Adama Opela, potom Lui Reno, Mielin (zasluga za pronalazak pneumatske gume, ali je Danlop prvi patentirao pneumatsku gumu za automobile 1890. godine), Milde, Dore, Pore, Frederik i arls Rojs, Dizraeli (napravio dvoetani autobus), Vinenco Lanija.

5

Karl Benc za volanom svog automobila (1885)

Najvedi automobilski park na svetu imaju najrazvijenije zemlje: SAD, Japan i Nemaka. Dok u Zapadnoj Evropi i u manjem stepenu Severnoj Africi, Japanu i Australiji preovlauju laki automobili, u zemljama u razvoju Afrike, Azije i ZND polovinu voznog parka ine kamioni, autobusi i druga specijalna vozila. U Kini je taj procenat veoma visok (oko 90%), a Kina ima lakih automobila koliko i Saudijska Arabija, koja je sto puta manja po broju stanovnika, i samo dva puta vie nego mala zemlja Luksemburg. Veliki broj motocikla, bicikla i riki u Kini, Indiji i drugim azijskim zemljama, zamenjuje automobile u gradskom saobradaju. Od ukupnog broja automobila u svetu, koji danas prelazi 650 miliona, oko 80% je koncentrisano u zemljama Severne Amerike (oko 250 mil., od kojih 200 mil. u SAD), Zapadnoj Evropi (preko 200 mil.) i Japanu (preko 50 mil). Prosena snabdevenost automobilima u svetu je 11,6 stanovnika po automobilu. Za razvoj drumskog saobradaja nije, meutim, samo vana industrija automobila, ved je od presudne vanosti izgraenost drumske infrastrukture. Prvi asfaltirani put je izgraen 1901. godine u Monte Karlu, a etvrt veka kasnije u Italiji je izgraena prva automagistrala. Izgradnja automagistrala razvila se u Nemakoj tridesetih godina XX veka, kada je nacistika Nemaka imala plan da izgradi mreu autoputeva u Evropi sa centrom u Berlinu. Najvedu ukupnu duinu automobilskih puteva imaju SAD (5 mil. km, ako bi se sabrale povrine automobilskih puteva u SAD, dobila bi se povrina ravna Velikoj Britaniji (244.000 km2), Francuska, Australija, Kanada, Rusija, Indija. Brazil je izgradio dobre autoputeve prema unutranjosti, a u cilju osvajanja i naseljavanja Amazonije i drugih predela (magistrala Brazilija Belen, Transamazonika, Nord-perimetral). Kina, takoe, gradi puteve prema unutranjosti. Najrazvijeniju mreu autoputeva u svetu imaju SAD (1/4 ukupne duine svih puteva), Kina, Japan, Indija, Rusija, evropske zemlje. Evropa po gustini autoputeva prevazilazi sve ostale regione sveta, ali po drumskom teretnom saobradaju prvo mesto zauzimaju SAD. U pojedinim zemljama i regionima sveta (ZND, EU, Sev. Amerika) autoputevi sainjavaju jedinstvene saobradajne sisteme (nacionalne, meunarodne). Meunarodne automagistrale igraju vanu ulogu za ostvarivanje meunarodnih veza i za integrisanje saobradajnih sistema pojedinih zemalja. Takve postoje u Evropi (pan evropski koridori1) i Severnoj Americi (Panameriki put).

6

Gustina drumske mree najveda je u Zapadnoj Evropi (km/100 km 2), a tu se posebno istiu Nemaka, Danska, Holandija, Velika Britanija. Modernizacija drumskog saobradaja ide u dva pravca modernizacija automobilskog parka i modernizacija drumske mree. Zahvaljujudi specijalizaciji i izradi vozila za specijalne namene i tene terete (kontejnetovoza, panelovoza, rashladnih trejlera), drumski saobradaj je poeo uspeno da konkurie eleznikom transportu. Zapadnoevropski standardi doputaju autovozove ukupne teine do 44 tone i duine 18 m. Oni su usaglaeni sa evropskim normama za bezbednost na putevima i zatiti puteva. U SAD i Kanadi su dozvoljeni i vedi autovozovi, a u Australiji jo vedi (50 m i preko 100 tona). Postoje tegljai i platforme, koje omoguduju u vandrumskim i drugim uslovima da se prevoze superteki tovari. Za razliku od eleznikog, drumski saobradaj stvara dosta ekolokih problema. Na drumski saobradaj otpada preko 40% antropogenog zagaivanja atmosfere. Zbog toga u razvijenim zemljama prelaze na bezolovni benzin i katalitike neutralizatore odraenih gasova. Time se smanjuju zagaenja u gradovima i urbano-industrijskim aglomeracijama. U Zemljama Zapadne Evrope, Japanu i J. Koreji visok procenat automobila koristi gas i dizel gorivo. Perspektivni pravac ekoloke modernizacije voznog parka je i usavravanje elektromobila, posebno za gradski saobradaj.

Vodeni saobraajVodeni saobradaj obuhvata celokupan saobradaj koji se odvija an vodenim povrinama (moru, jezerima, rekama, kanalima). Meutim, daleko najvedi znaaj u okviru vodenog saobradaja ima morski saobradaj. Morski saobradaj obezbeuje oko 4/5 ukupnog transporta u meunarodnoj trgovini, pri emu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafta i naftni derivati, a u porastu su meunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, ita, nerudnih sirovina ruda, uglja, ita). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. tona tereta godinje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizikog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosenog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Uporedo sa interkontinentalnim, meunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotaom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaa plovidba brodova izmeu luka razliitih morskih basena (na primer, Vladivostok Novorosijsk Arhangelsk), mala kabotaa prevozi izmeu luka jednog mora (Bar Bari). Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najvedi. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa injenicom da je svetska trgovaka flota jako zavisna od meunarodne trgovine naftom. Istorija pomorskog saobradaja je veoma duga (jo od Feniana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg veka i Velikih geografskih otkrida). Meutim, za dananji morski saobradaj od velike vanosti su dogaaji sa poetka XIX veka:7

uspostavljene prvih redovnih pomorskih linija irom sveta, posebno izmeu Evrope i Severne Amerike (saobradaj na njima su odravali brzi jedrenjaci kliperi, iji je razvoj kulminirao u periodu 1840-1870); pronalazak prvog broda na mehaniki pogon (Clermont), koga je konstruisao 1807. godine Robert Fulton (Klermon je odravao redovan saobradaj na reci Hadson, SAD); prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi preao Atlantik 1919. godine (Njujork Liverpul) za 29 dana; prva redovna transatlantska putnika linija uvedena je 1838. godine; krajem XIX veka u Baltikom moru poinju da koriste prve feribote za prevoz eleznikih kompozicija. Clermont, 1807. godina

Znaajna unapreenja parobroda predstavljali su: uvoenje elise (1840.) i eline armature (1860). Zo je uticalo na povedanje ueda parobroda u tonai svetske mornarice, koje je 1850. godine iznosilo samo 6%, a 1892. godine ved 50%. Istorijski znaaj u pomorskom teretnom saobradaju ima brod Protos, koji je 1880. godine dovezao na Londonsko trite zamrznuto meso iz Australije, ime je poeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda (mesa, maslaca, citrusovog voda, banana). Po obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobradaj prevazilazi sve druge vrste saobradaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najnia od svih vrsta saobradaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta veda, nego u eleznikom i renom, a cena je gotovo 2 puta manja nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je koridenje morskog saobradaja pri prevozu tereta na velika rastojanja, dok je morski prevoz u unutranjem prometu (mala kabotaa) manje efikasan. Za ostvarivanje prevoza morski transport ima sloena i raznovrsna sredstva flotu, morske luke, remont brodova. On opsluuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonae preko 500 mil. bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3). Dananja svetska trgovaka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovake flote pripada Japanu, Rusiji, Grkoj, Kini, Norvekoj, V. Britaniji, Danskoj. Najveda tonaa je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuom povoljnom zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakicama. Najvede flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveke (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva je uslovno, poto je veliki deo njihovih flota vlasnitvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (meu kojima Francuske, V. Britanije i Nemake). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku jeftine zastave da8

bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodedih klasifikacionih organizacija (brodski registri), koje vre nadzor nad trgovakom flotom, a najuticajnija meu njima je Lojd. Veliki deo svetske trgovake flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svetske flote ine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je iskljuen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu jer su veliki zagaivai Svetskog okeana (ispiranje, havarije). Glavni pravci kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan. Zbog zasidenosti trita tankerima, vodedi brodograditelji su se preorijentisali na gradnju drugih tipova brodova za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), gasovoze, platforme za podmorske buotine za naftu. Takoe se grade specijalizovani brodovi za ito, drveni materijal, ugalj. Nove mogudnosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, barovozi (lihterovozi), brodovi tipa RO-RO za prevoz inskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opsluuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojaalo interesovanje za srednjetonane brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovake brodove, prilagoene da plove u sloenim navigacionim uslovima Arktika. Luke su druga vana komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogudnosti su veoma razliite. Najvanije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaa brodova koji mogu udi u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos izmeu utovara i istovara robe. Stvaraju se luko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za razliitet proizvode (drveni materijal, ito, ugalj, kontejnere, automobile). Luki ureaji su skupi i sloeni. Oni se grade u dugom periodu i teko se proiruju i modernizuju. Luke se eksploatiu mnogo due od duene ivota brodova (gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina). Veliko tehniko dostignude su luke vetaka ostrva u zalivu Kobe, na udu reke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistonoj obali SAD, kao i ureaji za utovar nafte u Persijskom zalivu. Kada je re o najfrekventnijim pomorskim saobradajnim pravcima i najprometnijim lukama situacija je slededa. Meu okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na ijim obalama su razmetene najvede morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemaka), London (V. Britanija), Marsej (Francuska), enova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), angaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana Karai (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo. U Tihom okeanu se nalaze najvedi luki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se istiu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), luki region Los Aneles Long Bi, luka u tokijskom zalivu. Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda (Tubaran u Brazilu), uglja (Riards Bej u JAR), ita, drveta i drugih proizvoda.

9

Na stepen razvoja morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki, Panamski, Korintski, Kilski kanal) i tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi), kojim se omoguduje skradivanje morskih puteva i po vie hiljada i desetina hiljada kilometara. Poslednjih godina tempo rasta pomorskog saobradaja usporava. Osnovni uzrok je opadanje meunarodne trgovine naftom posle energetske krize 1973-74. godine, konkurencija cevovodnog transporta i tzv. kopnenih mostova. U Japanskim lukama odnos obima istovara i utovara je 47:1, a u australijskim 1:12, tako da dati odnos zavisi od strukture uvoza i izvoza roba tih zemalja. Putniki pomorski saobradaj se odvija uglavnom u kabotanoj (pribrenoj) plovidbi. Najvedi promet putnika imaju luke Dover, Kale, Hongkong (15-20 mil. putnika godinje), Pirej, angaj. Veliki feribotski kompleski funkcioniu u Lamanu, Baltikom moru i po tihookeanskoj obali u Jugoistonoj Aziji.

Reni i kanalski saobraaj obavlja se po plovnim kanalima i rekama i njegove pozitivne karakteristike su: visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i niski trokovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija renog saobradaj u velikoj meri odreuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogudnosti za razvoj renog saobradaja imaju one zemlje kroz koje protiu plovne reke, odnosno koje imaju izgraene plovne kanale: zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije. U Evropi mreu plovnih puteva sainjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla, Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge. Azija je veoma bogata dugakim renim tokovima, ali od karaktera rene doline i klimatskih uslova podruja kroz koje reke proistiu, zavisi iskoristivost tih plovnih puteva: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s Irtiem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur. Na teritoriji Severne Amerike najvaniji plovni put jeste reka Misisipi s pritokama, a znaajne su jo i reke Sv. Lorenc i Makenzi. U Latinskoj Americi nalazi se najdua reka sveta Amazon, koja je slabo iskoridena jer je oblast Amazonije slabo naseljena; znaajna je plovni tok i Parana. Afriki kontinent je bogat rekama u zapadnom delu reke Niger i Kongo, i istonom delu reka Zambezi, dok je ostatak kontinenta su; jedno je znaajna reka Nil u severnoj Africi. U Australiji reni tokovi su retki i kratki, a znaajnije reke u plovidbenom smislu su Mari s pritokom Darling. Ukupna duina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40) i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu tereta unutranjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo Kina, trede Rusija, dalje slede Nemaka, Kanada, Holandija. to se tie kanala, oni su odigrali znaajnu ulogu u promovisanju pomorskog, ali i renog saobradaja. Suecki kanal prokopan je 1869. godine, a posle rekonstrukcije osamdesetih godina XX veka moe da propusti vede tankere s naftom iz Persijskog zaliva. Drugi veliki kanal u pomorskom saobradaju je Panamski kanal, koji spaja Atlantski okean sa Tihim okeanom i znaajno skraduje plovidbu. Reni kanali su veoma esti, a meu njima se po znaaju izdvaja kanal Dunav-Majna-Rajna, dug je 171 km, irok 12 m i moe da proputa brodove nosivosti do 1500 tona. Godine 1959. je zavren dubokovodni put na reci Sv. Lorenc, koji je otvorio Velika jezera za morski saobradaj, a kanal Viland povezao je jezera Iri i Ontario, preko teritorije Kanade. Albertov kanal u Belgiji je, takoe, dosta optereden plovni put, a prokopan je izmeu reka Mas i elda.

10

Vazduni saobraajVazduni saobradaj je najbri vid saobradaja kojim se danas prevoze putnici i roba, ali je i najskuplji. Ima posebno veliki znaaj u meunarodnom prevozu putnika na velikim distancama. Infrastrukturu vazdunog transporta predstavlja mrea aerodroma meunarodnog i lokalnog znaaja. Aerodromi imaju ulogu da upravljaju letovima, primaju putnike, organizuju njihove usluge. U meunarodnim vazdunim vezama uestvuje preko 1000 aerodroma. Najvedi aerodromi sveta (od 30-70 miliona putnika godinje) nalaze se u SAD (Njujork, ikago, Atlanta, Dalas, Los Aneles), u V. Britaniji (London), Japanu (Tokio), Francuskoj (Pariz), Nemakoj (Frankfurt na Majni). Ove zemlje, zajedno s Australijom, Kinom, Rusijom i Holandijom, ine deset vodedih vazdunih drava (po broju putnika) sveta. Deset najveih putnikih aviokompanija, 2000 (u hiljadama putnika)British Airways Air France All Nippon Airways Continental Airlines Lufthansa US Airways Northwest Airlines United Airlines American Airlines Delta Air Lines 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000

Deset najveih teretnih aviokompanija 2000. (u 000 tona)Air France British Airways Northwest Airlines Cathay Pacific Singapore Airlines Japan Airlines Lufthansa Korean Air Lines United Parcel Service Federal Express 0 1,00011

2,000

3,000

4,000

5,000

Cevovodni transportCevovodni saobradaj je relativno mlai, ali ekspanzivan vid saobradaja, koji slui za transport tenih, gasnih i rasutih vrsta proizvoda. U najvedem obimu cevovodima se transportuje zemni gas, nafta i derivati nafte. Gasovodi i naftovodi (ukupna duina u svetu dostie 1,8 mil. km 2) najvie su rasprostranjeni u naftonosni i gasonosnim regionima Severne Amerike (SAD, Kanada), ZND (Rusija), Bliskog i Srednjeg Istoka, ali i teritoriji EU koja uvozi velike koliine nafte i gasa. Po obimu rada cevovodnog saobradaj na prvom mestu je Rusija (vie od polovine svetskog prometa u toj vrsti transporta). Transaljaski naftovod

Za poetak razvoja cevovodnog transporta smatra se 1865. godina, kada je u SAD izgraen prvi naftovod duine 6 km. Deset godina kasnije izgraen je naftovod duine 100 km. U Rusiji je na predlog velikog ruskog hemiara D. I. Mendeljejeva, 1907. godine izgraen naftovod od Bakua do Batumija (885 km). Danas je najdui gasovod gasovod koji polazi iz Jamburga (poluostrvo Jamal u Rusiji) do Nemake - naftovod Druba. On poinje u Povolju (Rusija) i prua se preko Budimpete, Bratislave do vedta u Nemakoj (ukupno 5500 km). U SAD je interesantan Transaljaski naftovod, koji se zagreva kako bi transport nafte i gasa bio nesmetan. Zemlje - veliki proizvoai nafte imaju po pravilu razgranatu mreu naftovoda od nalazita do izvoznih luka i rafinerija. Meksiko ved raspolae sa 40.000 km cevovoda, a Iran preko 10.000 km. Vaan je naftovod koji vodi od Ahvaza (Iran) do Iskenderuna (Turska), dug 1852 km. U Evropi se cevovodi pruaju od uvoznih luka ka unutranjosti kontinenta. Takvi su: Sen Nazer Nirnberg (2000 km) benzinovod, Kadiz Saragosa (1,2 hilj. km) naftovod, Marselj Karlsrue Keln (800 km) naftovod, enova Minhen (1120 km) naftovod, enova Ingoltadt (650 km) naftovod, Adrija Rijeka Budimpeta Bratislava (650 km) naftovod, Trst Ingoltadt (460 km) naftovod. Od ukupne duine cevovoda, oko 60% se nalazi u SAD, 9% u Latinskoj Americi, 7% u Kanadi, 5% na Bliskom i Srednjem Istoku. Od magistralnih gasovoda, 70% svih gasovoda je skoncentrisno u SAD, a veliki deo gasovodne mree poseduju i zemlje ZND-a. U SAD su pristupili izgradnji produktovoda (za benzin, mleko, brano, mlevenu rudu i koncentrate, ugalj), tako da se cevovodni transport poinje koristiti i u drugim granama privrede, odnosno za prenos drugih proizvoda i sirovina, osim nafte i gasa.12

TelekomunikacijePrenos informacija je jednako vano kao i transport putnika i robe. Modernizacija saobradaja integrisala je ekonomski prostor, ali je jednako vano za tu integraciju bio i tehniki razvoj komunikacija. Poto je cirkulacija informacija bila kritina za rad i uspeh velikih i sloenih ekonomija, to se istorija i razvoj kapitalizam, pa i savremen ekonomije moe pratiti kroz talase inovacija u komunikacijama. Telekomunikacije nisu nov fenomen, poev od 1844. godine kada je Samjuel Morze pronaao prvi telegraf. Slededi veliki talas inovacija doao je nekoliko decenija kasnije kada je pronaen prvi telefon, 1876. godine. Ako je telegraf u SAD bio sinonim kolonizacije zapada, telefon je postao sinonim brzog tempa urbanizacije i rasta amerikih gradova poetkom XX veka. Pedesetih godina XX veka poloen je prvi optiki kabl po dnu Atlantskog okeana, ime je ostvarena prva interkontinentalna telefonska veza. Razvoj telekomunikacionog saobradaja dugo godina pratio se preko broja telefonskih prikljuaka, odnosno preko stope telefonskih prikljuaka na 1000 stanovnika. najvedu stopu su imale najrazvijenije zemlje sveta, dok afriki kontinent i danas ima svega 1% broja telefonskih prikljuaka u svetu (a re je o 15% svetske populacije). Posebno znaajan momenta za razvoj telekomunikacije jeste mikroelektronska revolucija, koja je direktno vezana za elektronsku i softversku industriju kao dve grane koje se najbre danas razvijaju. Zahvaljujudi njoj svet ulazi u digitalni svet, a nijedna ozbiljna kompanija danas ne moe da zamisli poslovanje bez kvalitetnih komunikacionih kanala i podrke informacionih tehnologija (IT). Kada govorimo o znaaju telekomunikacija u ekonomiji, a sa aspekta ekonomske geografije, nemogude je ne dodirnuti se sve ede dileme da li savremene telekomunikacije znae svojevrstan kraj geografije? Obini zagovornici ovakve tvrdnje zaboravljaju na veoma sofisticirane veze koje postoje izmeu telekomunikacija i lokalnih ekonomskih, drutvenih i politikih okolnosti. U prilog tome govori i injenica da savremena telekomunikaciona sredstva ne mogu da u potpunosti zamene neposredne susrete i pregovore ljudi. Ta sredstva olakavaju dananje poslovanje, ali je neposredan kontakt i dalje ostao nezamenljiv. Sa druge strane, dok je vremenom opadala vrednost telekomunikacionih sredstava i rasla njihova modernizacija, dotle su neki drugi faktori lokacije aktivnosti veoma varirali u prostoru (cena i obrazovanost radne snage, lokalni propisi, uloga i uticaj vlasti, infrastrukturne investicije). Meu svim savremenim telekomunikacionim sredstvima i i sistemima u savremenom svetu, danas najvedu vrednost ima Internet. To je sistem koji omogudava neverovatnu kompresiju prostor-vremena i olakava komunikaciju do nesludenih razmera. Ovde se nedemo baviti istorijom razvoja interneta, ved samo njegovim dananjim razvojem i razmetajem u svetu. Rast interneta je u svetu bio toliko brz, apsolutno dominantan u odnosu na sve druge vrste komunikacija, ali i grana privrede i globalnih fenomena. Samo u SAD, prema podacima iz 2005. godine, 50% svih domadinstava i 63% populacije te zemlje povezano je u ovu mreu. Kao to je to nekada uinio automobil (pre oko 80 godina), danas je i internet potpuno promenio nain na koji obavljamo poslove, troimo i ivimo. Oekuje se da de u bududnosti dalja modernizacija IT sektora uticati na dalje irenje i razvoj interneta. Mobilni telefoni omogudili su pristup internetu sa bilo koje take zemljine kugle, a ne samo sa stabilnih raunara. Prema podacima iz 2005. godine, oko 108 ljudi ili 15% svetske populacije bilo je povezano na internet. Meutim, postoje ogromne prostorne varijacije po pitanju broja internet prikljuaka.

13

Tabela 2. Procenjen broj interent korisnika u svetu, 2005 Region Afrika Azija Evropa Bliski Istok Severna Amerika Latinska Amerika Okeanija SVET Internet korisnici (u milionima) 22,7 364,2 290,1 18,2 225,8 79 17,7 1 018 Procentualni udeo, (%) 0,9 5,9 27,6 4,6 63,2 6,6 47,9 15,7

Nejednakost u pristupu internetu u svetu oslikava, zapravo, jednu istorijsku razliku koja postoji u vidu podvojenosti na bogate i siromane, odnosno zemlje Prvog i Tredeg sveta. Kao nigde, ovde se te razlike drastino sagledavaju. Iako da nema zemelje u svetu u kojoj ne postoji interenet pristup, varijacije unutar i izmeu drava su ogromne. Najvedu interent penetraciju ima vedska sa neverovatnih 75,8 %, pa slede Holandija, Britanija i Nemaka. Istonoevropske zemlje znaajno zaostaju za Zapadnom Evropom, a u Rusiji tek 4,2% stanovnitva koristi internet. U Aziji, najvedi pristup internetu ostvaruju Tajvan (49,1%) i Japan (46,4%), to je ogromna procentualni udeo u odnosu na Kinu sa svega 5% (rast korisnika interneta u Kini enormno raste). U Africi jedino JAR ima znaajniji udeo svog stanovnitva u interent korisnicima u svetu. Upotreba interneta pretpostavlja nekoliko vanih preduslova koji mogu da objasne gore navedene velike prostorne varijacije. Da bi se koristio interent neophodno je posedovati raunar i znanje o upotrebi ovog kanala komunikacije. U onim zemljama gde ljudi ne mogu da sebi obezbede raunar veoma su popularni interent kafei. Velike prostorne varijacije pokazuje i protok informacija unutar interent mree oko 80% celokupnog meunarodnog interent saobradaja obavi se prema ili iz SAD, te se strah od amerikanizacije putem interenta kod nekih sociologa smatra opravdanim.

Elektronsko poslovanjeUticaj savremenih telekomunikacija na poslovanje ukljuuje itav niz aktivnosti koje se zajednikim imenom nazivaju elektronsko poslovanje, koja istovremeno oznaava B2B transakcije (business-to-business), kao i povezivanje preduzeda sa krajnjim potroaima. Jednostavno reeno savremeni vidovi IT komunikacija omogudavaju smanjenje trokova trokova meu preduzedima, to dodatno povedava produktivnost. Mnogi ak IT smatraju instrumentom restrukturiranja kompanija u svetlu sve vede konkurencije na tritu. Jedan od vanih aspekata elektronskog poslovanja jeste sistem elektronske razmene podataka (EDI), koji se generalno koristi u B2B kontaktima. Uobiajeni kanali upotrebe EDI-ja jesu up-to-date marketing, on-line katalozi proizvoda, kupovina putem interenta, ugovori, pladanja, regrutovanje nove radne snage, itd. EDI poseduje neke specifine karakteristike: B2B kontakt; Standardizovani formati podataka;14

EDI prevodioce EDi koristi mree dodane vrednosti (VAN), to podrazumeva upotrebu usluga specijalizovanih kompanija sa ekspertizom u odravanjima to pomae potroaima da razviju neophodne interfejse. Bududnost savremenih informacionih tehnologija de idi u vie pravaca: kreiranje tzv.pametnih gradova (smart cities), odnosno povezivanje delova i funkcija gradova putem umreenih raunara, razvoj elektronske uprave na svim nivoima upavljanja, daljek inkorporiranja IT u poslovanje kompanija, koridenje IT u obrazovanju i zdravstvenoj zatiti.

Potanski saobraajPotanki saobradaj se realizuje svim transportnim sredstvima na kopnu,vodi i vazduhu. Danas pota podrazumeva otpremanje poiljke, saobradajna sredstva koridena za prenos potanskih poiljki i potanske ustanove (zgrade). Obim potanskog prometa zavisi od usluga, broja stanovnika,gustine i opremljenosti potanske mree. Zemlje sa najvedim potnaskim saobradajem danas su SAD, Japan, Francuska, Velika Britanija, Italija, Nemaka... Srednjovekovni potanski saobradaj obuhvata period od pada Zapadnog rimskog carstva 476.god nove ere sve do podravljenjepotanskog saobradaja u prvoj polovini XVIII veka. Na razvoj glasnikih i potanskih veza uticalo je otkride Amerike 1492.god, pad Carigrada 1453., poetak reforme u Nemakoj 1517. kao i brojne migracije plemena i naroda, porast modi hridanske , naroito katolike crkve i razvoj gradova.

15

Literatura Osnovi saobraaja i transporta- dr Milorad Opsenica, dr Veroljub Mladenovic, Visoka kola strukovnih studija za menadment u saobraaju, Ni, 2010. www.vikipedia.rs Ekonimka saobraaja- Drago Bates, Beograd, 1983.

16