Seminarski Rad

SEMINARSKI RADIz predmeta:MENADŽMENT POSLOVNE

LOGISTIKE I ŠPEDICIJETema: CITY LOIGISTIKA

Student: Mentor:

Bojan Samardžija Doc. dr Velibor PeulićBroj indeksa: 22-11-V-PME-II

Novi Grad, Decembar. 2012.

SADRŽAJ:

UVOD........................................................................................................................................ 3

1. LOGISTIKA..........................................................................................................................3

2. CITY LOGISTIKA..................................................................................................................3

3. PROBLEMI LOGISTIKE U URBANIM SREDINAMA................................................................3

4. KONCEPCIJSKA RIJEŠENJA..................................................................................................3

ZALJUČAK.................................................................................................................................. 3

LITERATURA.............................................................................................................................. 3

2

UVOD

City logistika je pojam koji u poslednjoj deceniji privlači posebnu pažnju mnogih

stručnih i naučnih foruma. Istraživanja problema logistike urbanih sredina, posebno velikih

gradova, daju različite rezultate i praktična rešenja. City logistički tokovi imaju obilježja

parcijalnosti, prostorne disperzije generatora, raznolikosti u pogledu strukture logističkih

lanaca, učestalosti većeg broja manjih isporuka, dinamičnosti, stohastičnosti, itd.

Najveći deo ovih tokova na području grada realizuju logistički sistemi špediterskih,

trgovačkih, uslužnih, industrijskih i drugih firmi. Problemi i kompleksnost logistike u gradskim

sredinama uslovili su razvoj različitih koncepcija city logistike. U prvom dijelu ovog rada

analizirana su različita tumačenja pojma city logistike, problemi i različita rešenja sistema i

procesa logistike urbanih sredina. U drugom delu rada prikazani su različiti kooperativni

modeli city logistike, kao i neki od rezultata njihove primene.

3

1. LOGISTIKA

Korijen riječi „Logsitika“ dolazi od grčke riječi logos - nauka o principima i oblicima pravilnog mišljenja i prosuđivanja logistikog – vještine, iskustva i znanja u očuvanju, procjeni svih relevantnih elemenata u prostoru i vremenu potrebnih u optimalnom rješavanju strateških i taktičkih zadataka u svim područjima ljudske aktivnosti.

U vojnoj terminologiji, logistika se pojavljuje u davna vremena, a njena geneza se vezuje za francusku reč loger što u prevodu znači plasiranje, snabdjevanje, smještanje. Prvi put u naučnom referatu o vojnoj strategiji, logistiku kao pojam, koristi francuski general Baron de Jomini (1779 - 1896). Logistiku možemo posmatrati i kao nauku i kao aktivnost. U drugom svjetskom ratu, u angloameričkom jeziku logistika se upotrebljava kao pojam planiranja i upravljanja procesima dostave i snabdjevanja vojnih trupa. Početkom sedamdesetih godina, termin logistika ulazi u naučnu i praktičnu primjenu svih disciplina koje se bave problemima kretanja materijala, ljudi, energije i informacija.

Logistika kao nauka – je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih aktivnosti (tj. funkcija, procesa, mjera, poslova, pravila, operacija, radnji) koje funkcionalno i djelotvorno povezuju sve djelomične procese svladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara, stvar, tvari, poluproizvoda, živih životinja, u sigurne, brze i racionalne jedinstvene logističke procese, tokove i protoke materijala, kapitala, znanja, informacija od tačke isporuke do tačke prijema, ali s ciljem da se uz minimalne uložene resurse i potencijale (proizvodne, ljudske, financijske) maksimalno zadovolje zahtjevi tržišta – nuđenjem tržištu efikasnije i efektivnije, primjerenije i optimalnije solucije rješavanja tržišnih zahtijeva u obliku konkretnih i primjerenih logističkih usluga unutar konkretnih i postojećih logističkih sustava.

Logistika kao aktivnost – označava skup planiranih, koordinisanih, reguliranih i kontrolisanih nematerijalnih aktivnosti kojima se funkcionalno i djelotvorno povezuju svi djelomični procesi svladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijal, dobara, stvari, poluproizvod , proizvoda, repromaterijala, živih životinja, kapitala, znanja, ljudi, informacija u sigurne brze i racionalne (tj. optimalne) jedinstvene logističke procese, tokove i protoke materijala, kapitala, znanja, informacija itd, od tačke isporuke do tačke prijema, s ciljem da se uz minimalne uložene resurse i potencijale maksimalno zadovolje zahtjevi tržišta.

Osnovni principi logistike:

Sveobuhvatna i istovremena optimizacija svih karika materijalnih, energetskih i informacionih tokova;

Izjednačavanje nivoa tehnologije logistike i proizvodnje; Uvođenje integruma u logistički lanac -logističke jedinice koja prolazi kroz sisteme bez

ili sa neznatnim izmjenama;

4

Vremenska sinhronizacija u cilju bržeg protoka materijala i uz eliminaciju svih zastoja i zaliha;

Povezivanje informacionih, robnih i energetskih tokova; Multidisciplinarni pristup optimizaciji logističkih lanaca sa ciljem dostave prave robe,

u pravoj količini, na pravo mesto u pravo vreme, Primena savremenih komunikacionih sredstava i informatičke tehnologije; Edukacija i stvaranje novog profila stručnjaka, inženjera logistike.

2. CITY LOGISTIKA

Pravilno tumačenje određenog pojma može presudno uticati na kvalitet aktivnosti planiranja, modeliranja, optimizacije logističkih procesa i sistema. Različita shvatanja pojma city logistike se možda najbolje uočavaju u definicijama datim od strane različitih autora:

- City logistika je na ekonomskim i ekološkim ciljevima uređeno planiranje, upravljanje i kontrola logističkih procesa u poslovno objedinjenom logističkom sistemu. Zadatak City logistike je kooperativna proizvodnja logističke usluge pri snabdevanju i izvlačenju robe i materijala iz jednog grada ili naseljenog mesta. (Isermann)

- City logistika je proces totalne optimizacije logističkih i transportnih aktivnosti pojedinačnih kompanija uz podršku naprednih informacionih sistema u urbanom prostoru uzimajući u obzir saobraćajno okruženje, gužvu i energetsku potrošnju u okviru tržišne ekonomije. (Taniguchi)

- City logistika ... ne znači ništa drugo nego povezivanje, povezivanje i još jednom povezivanje. (Ewers)

- City logistika obuhvata sve strategije, tehnologije i sva rešenja logistike koja daju podršku svim učesnicima i funkcijama urbanog prostora bez obzira na njihovu veličinu i broj, prostor i granice, a u skladu sa njihovim pojedinačnim i opštim interesima i ciljevima. (Zečević)

Po nekim autorima, cilj city logistike jeste efikasnije odvijanje cjelokupnog saobraćaja u gradu smanjenjem broja teretnih vozila što dovodi do smanjenja zagušenja ulične mreže i vremena putovanja, veće bezbednosti itd. Drugi autori akcenat stavljaju na ekonomiju i energetsku potrošnju, treći na ekologiju i kvalitet životau gradu i slično. Nesuglasice oko zadatka i cilja city logistike posledica su njene kompleksnosti, velikog broja učesnika i njihovih različitih, najčešće konfliktnih ciljeva. Postavljanje ciljeva city logistike u domenu optimizacije prvo transportnog dijela, a onda i samo drumskog dijela transporta u suprotnosti je sa osnovnim pojmovima o logistici i njenim principima.

Često se city logistika identifikuje sa koncepcijskim rešenjima: koncentracija, kooperacija, konsolidacija, ITS (IntelligentTransport Systems), eko-drumska vozila itd. Kod nekih nemačkih autora se pod pojmom City logistika podrazumeva partnerstvo, odnosno kooperacija između špeditera koji obavljaju distribuciju robe u gradu.

5

Česti su primeri da se pojam city logistike identifikuje samo sa jednim segmentom rešenja ili jednim dijelom logistike. Ako bi se takva tumačenja prihvatila onda bi bilo bezbroj definicija city logistike. U studijama, projektima i naučnim radovima koji su se bavili analizom tokova robe, tereta i materijala na područjugrada, pored pojma city logistika koristese i pojmovi kao što su:

urbani teretni transport, urbani transport, urbana logistika, i sl.

City logistika se uglavnom usmerava na centralne, najčešće istorijske dijelove grada koju karakterišu velika gustina izgrađenosti ali koncentracijom različitih aktivnosti: trgovina, stanovanje, administracija, industrija itd. Gradske ulice su često uske, malene, a nerijetko zbog regulacije saobraćaja i jednosmjerne bez mogućnosti zaustavljanja i parkiranja. Poznato je da u većini velikih gradova, terentni saobraćaj u užim gradskim područjima je zabranje odnosno dozvoljen za samo određenu vrstu saobraćaja. Jednu od najvećih prepreka predstavljaju prostorne mogućnosti ulica i time otežavaju funkcionisanje urbanih sadržaja lociranih u centru, a analogno tome i podršku njima tj. Logistiku snabdevanja.1

Slika 1. City logistika

Iz ovih razloga prvenstveno su se rešavali problemi u centralnim, istorijskim dijelovima grada gdje se saobraćaj nešto gušći i gdje najviše do izražaja dolazi ova problematika. Međutim, rešenja city logistike su uglavnom riješenja celokupnog gradskog prostora, a posebni slučajevi analiziraju i zalaze i u rešenja regionalnog prostora. Kako bi uspješno planirali

1 Zečević, S., Kilibarda, M., Tadić, S.: Korporativni modeli City logistike. Saobraćajni fakultet, Beograd, Srbija, 2004

6

logistiku urbane sredine i probali riješiti probleme vezane za logistiku urbane sredine, neophodno je poznavanje parametara. Poznavanjem, utvrđivanjem i analizom parametra dolazimo do uvida u robne tokove u urbanoj sredini. Negativne posljedice saobraćaja u gradovima sve češće dovode do situacije da sesvjetske metropole proglašavaju “zabranjenim gradovima” za saobraćaj i transport. Potencijal racionalizacije robnog drumskog, teretnog transporta je izuzetno velika što ukazuju podataci kao nrp. ako se za 4% smanji drumski teretni transport u gradu, posljedice na stvaranje buke su iste kao da se prevoz putničkim automobilima smanjio za 50%, učešće drumskog transporta na realizaciju prevoza robe do 50 km je 83% od ukupnog drumskog transporta, a od toga se u gradovima sa 5% broja pokretanja prevozi 85% ukupne količine robe, a ostalih 55% pokretanja prevozi samo 15% ukupne količine robe. Ova disproporcija je posljedica neadekvatnog pristupa optimizacije logističkih zahtjeva u gradovima. Strategije, koncepcije i rješenje city logistike u Evropi i svijetu postaju toliko značajne i aktuelne, da su stotine pilot projekata u realizaciji, a finansirani su odnadležnih ministarstava i privrednih komora. Koncepcija i riješenja city logistike su različite i kreću se u pravcu koncentracije robnih i informacionih tokova, izgradnja city logističkih centara, primjena tehnologija inteligentnih transportnih sistema, stvaranje specijalizovanih organizacija koje se bave city vozilima na elektro pogon i sve to u funkciji kvalitetne isporuke, ekonomije, bezbijednosti, što je najvažnije u funkciji očuvanja životne sredine. Možemo reći da City logistika obuhvata sve dispozitivne i operativne djelatnosti za efikasno snabdjevanje grada robom, kao i odnošenje materijala, sekundarnih sirovina na specijalizovane deponije.

U osnovi city logistika podrazumijeva dve koncepcije: Koncepcija koncetracije i invegracije robnih tokova Koncepcija koncentracije i integracije informacionih tokova koji upravljaju robnim i

informacionim tokovimaSlika 2. Osnovne koncepcije City logistike

7

SPAJANJE PUTNIČKIH I

ROBNIH TERMINALA CITY LOGISTIKA

200 PROJEKATA U EVROPI

RTC-i LOGISTIČKI

CENTRI

SPECIJALIZOVANA DRUŠTVA – DOSTAVNI

PULOVI

LANCI SNABDJEVANJA

MARKETING

TELEMATSKI SISTEMI

“EKOLOŠKA” VOZILA

KONCENTRACIJA, KOORDINACIJA, KOOPERACIJA

CITY LOGISTIKA

KONCEPCIJA KONCENTRACIJE ROBNIH

TOKOVA

KONCEPCIJA KONCENTRACIJE

INFORMACIONIH TOKOVA

Ali interes za razvoj City logistike imaju svi. Svako od zainteresovanih ima svoje interese i oni su često u koliziji, tako da parcijalno i pojedinačno riješavanje problema nije dobro. Zbir parcijalnih optimuma ne znači i sveukupni optimum. Suština je: koncentracija, koordinacija i kooperacija. Jedno od rešenja je razvoj RTC-a na obodu grada.2

Problemi snabdevanja grada robom i izvlačenja materijala iz gradskih sredina su prisutni i rešavani u skladu sa različitim stepenom ekonomskog, kulturnog, tehnološkog i drugih aspekata razvoja društva. Dostava robe je preduslov za održavanje urbanog života i poslovnih aktivnosti kojima se ostvaruje bogastvo i razvoj gradskih sredina. Efikasan robni transport može imati značajnu ulogu u konkurentnosti urbanih područja i zbog toga je sastavni dio gradske ekonomije. On podržava zaposlenost i stvara prihode, ali izaziva i niz negativnih uticaja na sve bitne funkcije grada. Veliki deo robnih tokova završava ili počinje unutar grada. Važnost robnog transporta u gradu pokazuju i rezultati nekih istraživanja da dve trećine ukupnih robnih tokova ima izvor ili destinaciju unutar centralnih gradskih zona.

Najuži centar grada (CBD-Central Business District) u evropskim metropolama sa oko 1-2% ukupne površine grada inicira trećinu svih teretnih tokova, odnosno nekoliko desetina hiljada teretnih vozila u toku dana. Urbani teretni transport ima kontinuiran rast, a očekivanja su da će se taj trend nastaviti i u budućnosti. Razlog sve većeg učešća teretnog transporta u gradu su tredovi u proizvodnji i distribuciji bazirani na niskom nivou zaliha i vremenski precizno definisanim isporukama (JIT, Just In Time strategija), kao i trend rasta elektronske trgovine i isporuke na kućnu adresu (B2C, Business to Customer).

Robni transport u gradu stvara velike troškove i velike vremenske gubitke u logističkim sistemima. Nosioci realizacije robno teretnih tokova u gradu su svi raspoloživi vidovi transporta. Zbog svoje dominantne uloge u realizaciji ovih tokova i problema koje stvara, drumski transport privlači posebnu pažnju. On postaje sve skuplji zbog stalnog opadanja faktora tovarenja vozila i frekventnijih isporuka u cilju zadovoljenja sve šireg spektra kupčevih zahteva. Ovi problemi iniciraju razvoj i primenu svih drugih vidova transporta, a posebno intermodalnih transportnih rešenja logistike u gradovima.

Problem planiranja transporta robe i kretanja robe do i kroz gradske oblasti i kroz gradove uopšte, u mnogim gradovima je rešavan parcijalno i pojedinačno, u skladu sa zahtevima i karakteristika preduzeća na koja se istraživanje odnosilo i za čije potrebe je bilo rađeno. Tražena su najpovoljnija rešenja za pojedine privredne subjekte, rijetko kada za jednu od njihovih grupacija ili više njih, a može se reći nikada za sve grupacije, za sve učesnike društveno privrednog života grada. Kooperacija na području city logistike za različite učesnike u određenim situacijama daje različite rezultate. Na području city logistike udružuju se firme iz istih, ali i iz različitih delatnosti, a na osnovu nekog aspekta homogenosti zahteva u pogledu sabiranja u vremenu i prostoru (homogenost sa aspekata tehnologije, pojavnog oblika robe, relacije, zone isporuke, vremena isporuke, transportnog sredstva i sl.). Različite forme kooperacije se često modeliraju i testiraju. Efekti koje daju različiti modeli kooperativnih formi pokazuju značajne mogućnosti racionalizacije u pogledu: veličine voznih parkova, ukupnog transportnog puta, iskorišćenosti tovarnog prostora transportnog sredstva, emisije štetnih gasova, itd.


8

U mnogim radovima koji su se bavili tokovima robe, tereta i materijala na području grada pored pojma city logistika, pojavljuju se i pojmovi kao što su: urbani teretni transport, urbani transport, urbana logistika, i sl. U pogledu prostorne obuhvatnosti neretko se pod ovim pojmom sreću istraživanja logistike centralnih gradskih zona.

Nameću se dileme da li city logistika podrazumeva logistiku naseljenog mesta, centralne zone, dela ili celog grada, aglomeracije ili regiona. Stvarni prostor koji se mora posmatrati je celokupna gradska teritorija a u pojedim slučajevima i vangradske zone. Rijekti su autori koji su se bavili svim aktivnostima i tokovima roba i materijala koji počinju, završavaju se ili tranzitiraju grad (tokovi snabdevanja, tranzitni tokovi, tokovi izvlačenja otpada, sekundarnih sirovina i povratnih materijala, uslužni tokovi, komercijalni tokovi, itd.). Pored robe u urbanim sredinama, prisutni su i tokovi raznih vrsta materijala, ali i tokovi koji nisu samo materijali i stvari, već bi se mogli opisati kao tereti. Tako se pored robe pojavljuju tokovi prospektnog materijala, bilbord materijal, oprema za sportska takmičenja, pozorišne kulise, muzejski eksponati, životinje za eksperimentalna istraživanja, itd.

U mnogim studijama, urbani teretni transport je definisan kao transport robe široke potrošnje teretnim (neputničkim) vozilom i uglavnom se ograničava na dominantan drumski vid saobraćaja. Međutim, tokove city logistike podržavaju svi vidovi i tehnologije transporta i oblici prenosa robe, materijala, tereta. Često se city logistika neadekvatno identifikuje samo sa koncepcijskim rešenjima: koncentracije, kooperacije, konsolidacije, inteligentnim transportnim sistemima, ekološkim vozilima, podzemnim sistemima transporta, itd.

Novi zahtjevi i filozofija prisutna na transportnom tržištu, posmatrano sa aspekta opšedruštvenog interesa i odnosa prema ekologiji, te novi koncepti regionalnog razvoja i planiranja razvoja gradova , uslovili su potrebu stvaranja različitih formi gradskih logističkih (city) centara u zavisnosti od osnovnih funkcija:

a. Specifičnosti snadbjevanja gradskog područja;b. Razvoja saobraćajnih čvorišta;c. Intermodalno sučelajvanje i kooperacije različitih vidova transporta;d. Mogućeg racionalnog povezivanja proizvodnih (slobodnih) zona sa saobraćajnom

mrežom i logističkim centrima na važnijim saobraćajnim pravcima i slično.

Direktni efekti odnose se ne povećanje efikasnosti, poboljšanje spektra logističke ponude, racionalnije korištenje i održavanje resursa (bolje korištenje voznog parka, primjena novih sistema transporta i sistema intermodalnosti, što omogućuje optimalnu raspodjelu transportnih zahtjeva po vidovima saobraćaja) i racionalizaciju „city logistics“ procesa u opsluživanju gradova i konačno većeg kvaliteta usluga.

Indirektni pozitivni efekti se ostvaruju kroz redukciju opterećenja saobraćajne mreže razvojem mreže po baznim pravcima, posebno manje opterećenje gradskog jezgra, što rezultira manjim zagađenjem vazduha i smanjenjem buke. Sve ovo pruža mogućnost za racionalnu preraspodjelu robnih tokova usmjeravajući ih na ekološki povoljnije vidove saobraćaja (željeznički i vodeni) i stvara mogućnosti movog kvaliteta logističkih usluga koje

9

karakteriše efikasnost zadovoljenja zahtjeva kupaca uz povoljnije ekološke uslove.Koncept primjene i razvoja savremenih manipulativnih, skladišnih i pretovarnih tehnologija čini okosnicu realizacije robnog rada u logističkim centrima. Njih je moguće posmatrati u okviru dvije osnovne grupe tehnologija3:

tehnologije manipulisanja, skladištenja i pretovara masovnih roba- usmjerene su u pravcu razvoja četveroosovinskih željezničkih kola velikih tovarnih zapremina i nosivosti koja imaju mehaničke ili hidraulične bočne „klapne“za istovar robe slobodnim padom, i

tehnologije manipulisanja, skladištenja i pretovara tovarnih standardizovanih jedinica kombinovanog (integralnog) transporta (paketa, paleta, kontejnera i drugih tovarnih jedinica)- kao optimalno tehnološko riješenje se podrazumjeva primjena ranijih standardizovanih kontejnerskih dizalica (portalnih), najčešće prihvaćenih UIC-standardom.

U željezničkom kontejnerskom transportu jedan od osnovnih pravaca racionalizacije je supstitucija ranžirne funkcije primjenom kontejnerizacije.

U oblasti integranlog hucke-pack sistema razvija se sistem koji predstavlja ozbiljnu alternativu postojećim klasičnim rješenjima drumskog transporta. Razvijen je princip tovarenja drumskih vozila na specijalne željezničke vagone, a prevoz se realizuje homogenim blok vozovima. Organizatori ovih prijevoza su drumska preduzeća, a nejveći dio puta ovih prijevoza obavlja se željeznicom (oko 80%). Svi ovi sistemi pored optimizacije osnovnih funkcija transportnih, pretovarnih i skladišnih sistema, baziranih na savremenim logističkim principima, pospješuju saobraćajno povezivalje sa Evropom i svijetom, što na nov način i veći kvalitet proširuje ponude usluga van konvencionalnih okvira u sferi transporta. Ovo podrazumjeva i potrebu intenzivnog razvoja informacione logistike kojom se otvara prostor za čitav niz dodatnih usluga koje se mogu nuditi na transportnom tržištu, što predstavlja već uobičajenu praksu u razvijenim zemljama svijeta sa znatno novijim novoom kvaliteta usluga.

3. PROBLEMI LOGISTIKE U URBANIM SREDINAMA

Zadaci i problemi logistike u gradskim sredinama su u direktnoj vezi sa stanjem i trendovima razvoja gradova. Problemi se razlikuju od grada do grada, ali njihova dimenzija može biti slična za mnoge gradove u svetu. Rapidna urbanizacija je izazvala velike probleme. Gusto naseljene urbane sredine zahtevaju isporuku veće količine robe i generišu pokretanje većeg broja vozila, što negativno utiče na uslove života, mobilnost i životno okruženje.

Neki od problema city logistike4:

Značajni negativni uticaji teretnog transporta naokruženje (aero zagađenje, buka, vibracije,bezbednost, itd.);

Nedostatak van uličnih utovarno-istovarnih mesta;3 Perišić, R.: Savremene tehnologije transporta II, Saobraćajni fakultet, Beograd , Srbija, 19914 Zečević, S., Kilibarda, M., Tadić, S.: Korporativni modeli City logistike. Saobraćajni fakultet, Beograd, Srbija, 2004

10

Nepovoljni uslovi za istovar robe (nepovoljno mesto u odnosu na objekat, presjecanje sa intenzivnim pešačkim tokovima, razna ograničenja, itd.);

Neadekvatna ulična signalizacija; Transportno tržište je veoma fragmentisano; Nepovoljan uticaj “vremenskih prozora”i raspodijele vremena isporuke; Zahtjevi šireg planiranja; Različite regulacije; Profit transportnog sektora je često u koliziji sa rešenjima city logistike; Direktiva radnog vremena (radnici u objektu i vozači), Transport opasnih roba u centru grada; Dotrajalost transportne i saobraćajne infrastrukture; Nepoštovanje ograničenja pristupa i parkiranja; Neadekvatna razmena podataka, informacioni sistemi; Loše saobraćajne veze sa lukom, aerodromom, itd. Nema praćenja parametara city logistike; Neefikasna distribucija i nedostatak kooperacije u distribuciji; Povećani zahtevi za e –trgovinu.

Preko 80% drumskog teretnog saobraćaja u Evropi se realizuje na distancama do 80km koje se mogu definisati kao urbani ili urbano – regionalni transport. Istraživanja koja je sproveo Iveco u devet evropskih zemalja pokazala su da oko 48% vozila kruži unutar gradova i city centara, a oko 32% vozila u suburbanim područjima. U Italiji preko 70% transportovanog tereta ima destinaciju u regionu izvorišta. Preko 50% robe se transportuje na distancama do 50km, a 25% unutar samog grada . U realizaciji robnih tokova dominantno učešće ima drumski transport, preko 80% robnog rada. Učešće teretnog transporta (kamioni preko 3,5t) u ukupnom saobraćaju u urbanim sredinama Evrope kreće se oko 10% (Nemačka – oko 5%, Engleska – do 15%), a u Japanu oko 35% i ima trend rasta . Prema nekim istraživanjima do 2030. godine očekuje se porast teretnog saobraćaja, izražen u pređenim kilometarima za oko 40%.

Značaj urbanog transporta može se prikazati i troškovima distribucije koji čine oko 40% ukupnih troškova kombinovanog transporta “od vrata do vrata”. Značaj ovih troškova u budućnosti će rasti s obzirom na trend smanjenja zaliha, manjih, a češćih isporuka. Oko 85% isporučene robe realizuje se sa 5% pokretanja drumskih teretnih vozila, a preostalih 15% isporuke sa 95% pokretanja. U Đenovi, Italija, veličina isporuke u 40% slučajeva je manja od 15kg, a ukupna dužina koju pređu teretna vozila u toku jednog dana u Vaasi, Finska je 51.281km, odnosno 0,9km po stanovniku. Problemi održivosti teretnog transporta u gradovima imaju lokalnu i globalnu dimenziju. Sa aspekta grada - lokalna dimenzija, transport robe utiče na smanjenje pristupačnosti posebno nekim delovima grada i tokom određenog perioda dana (zakrčenost ulica, regulacija vremena pristupa, itd.) 5


11

4. KONCEPCIJSKA RIJEŠENJA

Paralelno sa istorijskim razvojem funkcija i fizičkih struktura gradova pojavljivali su se i djelimično rešavali problemi logistike. Značajnija istraživanja i inovacije u oblasti logistike urbanog prostora počela su sedamdesetih godina prošlog veka, a zadnjih 15-tak godina ona odgovaraju sadašnjem tumačenju city logistike. Presudan, a u nekim slučajevima i ograničavajući faktor pri definisanju koncepcija i uvođenju određenih mera city logistike predstavljaju sociološke, kulturološke, demografske osobenosti grada, arhitektonsko nasleđe, navike i shvatanja stanovništva. Kompleksnost problematike i priroda sistema gradske logistike uslovljavaju da se pojedini koncepti u gradovima pojavljuju u različitim kombinacijama .

Do sada je definisan veći broj koncepcija za rešavanje problema gradske logistike6: a. Kooperativni logistički sistemi b. Logistički centri c. Koncept koncentracije informacionih tokova d. Koncept kontrole stepena iskorišćenja tovarnog prostora (load factor

control) e. Podzemni sistemi transporta robe f. Koncept orjentacije na ekološka vozila g. Koncept logističkog udruženja h. Regulativni koncept gradskih uprava , Itd.

U mnoštvu različitih koncepcijskih rešenja izdvajaju se a često i integrisano primenjuju kooperativni logistički sistemi i logistički centri.

Koncept kooperativnih logističkih sistema bazira se na konsolidaciji robnih tokova i saradnji transportnih kompanija, pošiljaoca ili primaoca robe. U kooperativnim sistemima veći broj objekata različitih kompanija opslužuje se jednim celovitim ili višestruko integrisanim logističkim sistemom. Kooperacija i konsolidacija se mogu izvesti sa i bez usmeravanja tokova na logističke centre. Ovaj posao može obaviti više nezavisnih kompanija ili jedan nezavisni logistički provajder. Logistički provajderi pored transporta, pružaju i usluge skladištenja, sortiranja, pakovanja, itd.

Mnogobrojna istraživanja kooperativnih transportnih sistema su pokazala da se smanjuje broj vožnji za sakupljanje ili isporuku iste količine robe, a samim tim i troškovi transporta i negativni uticaji na okruženje. Primeri zajedničke distribucije robe unutar grada sreću se u gradovima Nemačke, Japana, itd. Logistički centri se osnivaju na saobraćajno povoljnim lokacijama na obodu gradova ili u samom gradskom području i povezuju ulazno izlazne tokove, koordiniraju protok robe pri snabdevanju i odvoženju iz gradskog područja. Formiraju se u svim gradovima većim od 300.000 stanovnika. Pri tome, veliki gradovi imaju posebne postavke logističkih terminala za domen city logistike tako da centri postaju


12

centralni element sistema za snabdevanje robom i izvlačenje otpadnih materijala. U zavisnosti od veličine i karakteristika gradova različit je broj, veličina i lokacija logističkih centara. Tako, na primer, za gradove do milion stanovnika postavlja se jedan robno transportni centar na obodu grada.

Pitanje izgradnje i funkcionisanja više centara u ovom slučaju zavisi od uređenja i veličine robnih i transportnih tokova u tom gradu. Kod velikih gradova, sa 1 do 2 miliona stanovnika, u funkciji opsluživanja gradskog područja pored obodnih centara definišu se i dopunski (subcentri) određene strukture. Za gradove sa više od dva miliona stanovnika, mreža logističkih centara podrazumeva kombinaciju velikih centara na obodu grada, uz lociranje jednog ili više city logističkih centara u unutrašnjosti grada. Definisanje mreže za svaki grad pored određivanja broja i lokacijskog rasporeda terminala, podrazumeva i definisanje njihovog međusobnog povezivanja.

Cilj gradske administracije je ekonomski razvoj grada i povećanje mogućnostizaposlenja. Sa druge strane, teži sesmanjenju saobraćajne gužve, poboljšanju uslova životnog okruženja i povećanju bezbednosti kretanja. Gradska uprava treba da odigra glavnu ulogu u rešavanju konflikta izmeñu ostalih učesnika u urbanom teretnom transportu,ona treba da koordinira i priprema citylogističke inicijative

13

ZALJUČAK

City logistika obuhvata sve strategije, tehnologije i sva rešenja koja se odnose n

aracionalizaciju urbanog teretnog transporta. Potencijal racionalizacije robnog transporta u

gradovima je izuzetno veliki i u zavisnosti od specifičnosti gradova, pojavljuju se različite

koncepcije i rešenja. Efikasan robni transport je preduslov za održanje urbanog života i

poslovnih aktivnosti kojima se ostvaruje razvoj gradskih sredina i sastavni je deo gradske

ekonomije, ali izaziva niz negativnih efekata na saobraćaj i životno okruženje. Problem

robnog transporta u gradskim sredinama, za većinu evropskih zemalja postajeonog trenutka

kada u njima broj stanovnika prelazi 100 000, a transport se realizuje na rastojanju do 50 km.

Analize pokazuju da se oko 80% transporta realizuje upravo na rastojanju manjem od 50 km.

Važno je znati i to da se oko 50% troškova drumskog transporta ostvari u gradskom

transportu i dostavi. Osim finansijskih parametara važno je napomenuti i podatke da teretna

vozila proizvode buku do 10 puta veću od putničkih kao i to da je učešće saobraćaja u

ukupnoj emisiji štetnih gasova 50%. Problem transporta robe u urbanim sredinama postaje

sve veći problem koji se mora pomno pratiti u budućnosti.

Pored proširenja ulica i stvaranja dodatnih parking mesta gde je moguće, potrebno

je bolje iskoristiti i postojeću infrastrukturu. Potrebno je pravilno organizovati distribuciju

robe, sabiranjem manjih količina isporuka,povezivanje transportnih firmi možedovesti do

smanjenja zakrčenosti na ulicama, smanjenja aerozagađenja i buke.

Kao što smo i napomenuli cilj gradske administracije je ekonomski razvoj grada i

povećanje mogućnostizaposlenja, ali druge strane, da se teži smanjenju saobraćajne gužve,

poboljšanju uslova životnog okruženja i povećanju bezbednosti kretanja. Gradska uprava

treba da odigra glavnu ulogu u rešavanju konflikta između ostalih učesnika u urbanom

teretnom transportu,ona treba da koordinira i priprema city logističke inicijative

14

LITERATURA

1. Zečević, S., Kilibarda, M., Tadić, S.: Korporativni modeli City logistike. Saobraćajni fakultet, Beograd, Srbija, 2004

2. Perišić, R.: Savremene tehnologije transporta II, Saobraćajni fakultet, Beograd , Srbija, 1991

3. Peulić V. : Predavanja, Panevropski Univerzitet Apeiron, Banja Luka, 2012

4. http://sr.wikipedia.org/wiki/Logistika

15

Documents

Seminarski Rad