26
SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA PROMET I EKOLOGIJA Tema: UTICAJ SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA Profesor: Student:

Seminarski Rad Promet i Ekologija

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: Seminarski Rad Promet i Ekologija

SEMINARSKI RAD IZ PREDMETA PROMET I EKOLOGIJA

Tema:

UTICAJ SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA

Profesor: Student:

Page 2: Seminarski Rad Promet i Ekologija

SADRŽAJ

1. SAOBRAĆAJ I ZAGAĐIVANJE ZRAKA...............................................................................................3

2. UTICAJ CESTOVNOG SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA................................................................5

2.1 EU Norme...................................................................................................................................6

2.2 Katalizatori.................................................................................................................................9

2.2.1 Katalizatori u benzinskim ( Otto ) motorima....................................................................10

2.2.2 Katalizatori u dizelskim ( Diesel ) motorima.....................................................................11

3. UTICAJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA...........................................................12

4. UTICAJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA..................................................................13

5. MJERE SMANJIVANJA UTICAJA SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA.............................................15

6. ZAKLJUČAK...................................................................................................................................17

Page 3: Seminarski Rad Promet i Ekologija

UVOD

Planet na kojem živimo - Zemlja sastoji se od atmosfere, hidrosfere i osnovnog tijela. Ima karakterističnu topografiju , atmosferu, s kisikom i dušikom te biosferu i jedini je planetkoji ima okeane, atmosferu s mnogo kisika i živu geološku aktivnost Atmosfera je plinoviti omotač oko planete koji upija kosmičko i sunčevo zračenje. Najvećim djelom sastavljena je od dušika koji čini 77%, zatim od kisika kojeg ima 21% te ostalih plinova kojih ima znatno manje ( 0,93% argona, 0,03% ugljen dioksida, ozona i vodene pare) te prašine . Čovjek bez hrane može izdržati sedmicama, bez vode danima, ali bez zraka (tj. kisika) svega nekoliko minuta. Kisik je esencijalni životni elemenat, jer se njime neprekidno opskrbljuju ćelije ljudkog organizma. Prilikom svakog udisaja tijelo iskoristi 1/5 udahnutog kisika dok preostali dio kisika i ostale plinove izdahnemo . U plućima on difuzijom ulazi u krv i putem krvotoka dolazi do svih ćelija organizma. Svakog dana udahnemo oko 20.000 puta i pri tome unesemo 12.000 litara zraka u pluća.

Kako zrak stalno udišemo, to je njegova čistoća i kvaliteta veoma važna za čovjekovo zdravlje. Tako je npr. broj sitnih čestica na moru 100 po m3 , dok na gusto saobraćajnoj raskrsnici je taj broj oko 1.000.000 po m3 .Naučno je dokazano da povećanje broja sitnih čestica u zraku koje su posljedica zagađivanja direktno povezano sa brojnim oboljenjima.

U zimskim mjesecima zbog povećanih potreba za grijanjem prostorija ljudi često drže zatvorene prozore. Na taj se način u prostorijama zadržava ne samo toplina već i zagađenost. Izvori zagađenja zraka su: štednjaci na plin, lakovi za kosu, sredstva za čišćenje, boje za zidove, dim cigareta i dr. Ta zagađenja zraka čovjek savjesnom ponašanjem može smanjiti, no što ako je i zrak iz okoline zagađen? Nažalost to je veliki problem velikih gradova. Najveća količina zagađenja nastaje izgaranjem. Različite peći za zagrijavanje, industrijska postrojenja, peći za spaljivanje otpada i električne centrale su najmasivniji izvori takvih zagađenja. S druge strane, to su ispušni plinovi prijevoznih sredstava koji doprinose zagađenosti zraka u velegradovima. Smog šteti ne samo ljudima, nego i životinjama, biljkama, ali i neživoj prirodi (uništava ili oštećuje kamen, metale i druge građevne materijale). Za ljude koje žive u gradvovima i udišu veoma zagađen zrak to može imati veoma negativne posljedice po zdravlje. Najčešći simptomi zagađenog zraka su glavobolja, vrtoglavice, kašalj, upale očiju, nosa, grla, učestale prehlade, otežano disanje, bolovi u grudima ili trbuhu, mučnina, otežano spavanje. . .

Zbog toga je u većini velikih gradova uveden redovan monitoring kvalitete zraka, koji među ostalim, treba da stanovništvu pruži informacije vezane za kvalitet atmosferskog zraka.

Page 4: Seminarski Rad Promet i Ekologija

1. SAOBRAĆAJ I ZAGAĐIVANJE ZRAKA

Saobraćajni sektor jedan je od najvažnijih sektora današnjice, a ujedno i značajan nositelj i okosnica industrijskog i društvenog razvoja svake zemlje. Budući da je to sistem bez kojega pojedinac i društvo u cjelini ne mogu funkcionirati, kao takav predstavlja krvotok svake zemlje, a time i temeljnu pretpostavku njezinih industrijskih i drugih aktivnosti. Stepen razvijenosti saobraćajnog sistema u bliskoj je vezi je s razinom industrijskog razvoja i kvalitetom uslova života, pa prema tome o njemu ovisi i ukupna industrija zemlje, regije ili područja. Zbog toga je vitalni interes svake društvene zajednice podizati razinu kvalitete saobraćajnoga sistema. S obzirom da je temeljni cilj saobraćajnog sistema povezivanje industrijskih subjekata i ljudi neovisno o udaljenosti, svrsi prijevoza i modaliteta, saobraćaj ima međunarodnu dimenziju. U skladu s time definirana je „Mreža saobraćajnih koridora“, kao mreža prioritetnih saobraćajnih pravaca, koji u najvećoj mjeri pridonose boljoj povezanosti europskoga područja i ostvarivanju jedinstvene uloge saobraćaja na najučinkovitiji način

Međutim, osim pozitivnog društveno-ekonomskog uticaja, saobraćaj isto tako ima i svoju negativnu dimenziju. Njegova ekspanzija, proizvela je niz negativnih faktora koji konstantno ugrožavaju kvalitetu življenja i industriju zemlje. Tu posebice treba izdvojiti onečišćenje okoliša (zraka i vode) zbog velike emisije štetnih plinova, stvaranje buke i vibracija, zauzimanje prostora i površina, ali i izvanrednih događaja (saobraćajne nezgode). Svaka litra izgorjelog goriva, u vrlo općenitim okvirima, uzrokuje ispuštanje u atmosferu 100 g ugljen monoksida, 20 g hlapljivih organskih spojeva, 30 g dušik oksida, 2.5 kg ugljen dioksida te još niz drugih spojeva uključujući olovne spojeve, sumporne spojeve i krute čestice. Na temelju hemijske analize goriva ustanovljena je potrebna količina zraka od 14.7kg za potpuno izgaranje 1kg goriva. Svaki od ovih ispušnih plinova je u nekoj mjeri vezan za zagađenje zraka, od kojih neki djeluju lokalno, direktno na zdravlje ljudi, dok drugi djeluju globalno uzrokujući globalne promjene kao što je efekt staklenika. Onečišćenje okoliša, saobraćajne nezgode i zagušenje predstavljaju tri najznačajnije kategorije eksternih troškova saobraćaja, koji se u EU procjenjuju u iznosu od 8% BDP-a, pri čemu je cestovni saobraćaj odgovoran za 90% ukupnih eksternih troškova. Cestovni saobraćaj, koji dominira i u putničkom i u teretnom prijevozu, u usporedbi s ostalim granama saobraćaja daleko u najvećoj mjeri negativno utječe na kvalitet zraka. Najveća prijetnja je konstantni porast emisije tzv. stakleničkih plinova koji direktno ili indirektno utječu na globalno zatopljenje, promjenu klime, a time i na ljudsko zdravlje. Znanstveno je dokazano da emisija stakleničkih plinova uzrokuje globalno zagrijavanje, odnosno povećanje prosječne temperature, što rezultira klimatskim promjenama koje negativno utiču na ljudsko zdravlje. Samo u posljednjih 100 godina razina prosječne globalne temperature povećala se za 0,6˚C, dok to povećanje na području EU iznosi čak 1,2 ˚C. Osim toga razdoblje od 1990. do 2000. g. bilo je najtoplije u posljednjih 150 godina. Prema ovakvom trendu do 2100.g. temperatura bi se mogla povećati još za od 1,4˚C do 5,8˚C, a najveće povećanje osjetiti de se u Istočnoj i Sjevernoj Europi. Ovakvo zagrijavanje uvelike pridonosi klimatskim promjenama, a time i negativnom utjecaju na ljudsko zdravlje, budući da ono, između ostaloga, ovisi o okruženju (kvaliteti zraka, razini buke, kvaliteti namirnica, etc.). Procjene Svjetske zdravstvene organizacije WHO iz 1997.g. su da će svake godine u svijetu od posljedica onečišćenja zraka smrtno stradati 2,7 ili 3 milijuna ljudi (dva scenarija). Prema WHO taj iznos je 6% od ukupnog broja smrtnih slučajeva

Page 5: Seminarski Rad Promet i Ekologija

Porast emisije stakleničkih plinova najteže je suzbiti u saobraćaju, jer implementacija mjera vrlo sporo djeluje, a one se u najvedoj mjeri odnose na napredak u tehničkim karakteristikama motornih vozila. Motori s unutrašnjim sagorijevanjem emitiraju niz različitih štetnih tvari, a te emisije primarno ovise o tehnologiji vozila odnosno motora i svojstvima goriva. S obzirom da učinkovitost tehnika za smanjenje emisije na vozilima ovisi i o gorivu, učinkovite mjere moraju obuhvatiti uz standarde za vozila odnosno motore i standarde za gorivo. Jedan od temeljnih ciljeva europske politike održivog transporta jest udovoljavanje ekološkim kriterijima koji podrazumijeva niz mjera uključujudi tehnološka poboljšanja vozila, alternativne izvore energije, poreznu politiku, subvencije, definiranje ekoloških standarda itd. Tako zakonodavstvo EU u području tehnologije i sigurnosti propisuje najveće dopuštene mase i dimenzije cestovnih vozila, licenciranje vozača, utvrđuje procedure za tehnički pregled vozila, tehničke zahtjeve za cestovna vozila te područje sigurnosti i ekološke podobnosti motornih vozila na temelju CEMT-ove rezolucije, kao i područje koje uređuje međunarodni Sporazum o prijevozu opasnih tvari (Sporazum ADR).

Međutim, nisu sve grane saobraćaja jednaki onečišćivači. Od ukupne emisije CO2 u atmosferu, na cestovni saobraćaj otpada 89,2%, na zračni saobraćaj 11,7%, na željeznički 2,9% te na kraju na pomorski saobraćaj otpada 2,5%

Zbog sve većeg štetnog uticaja na zrak, u svim sektorima pa tako i saobraćajnom, daje se velika pažnja njegovoj zaštiti. Saobraćajna zagušenost čini gradove manje ugodnima za život te smanjuje saobraćajnu učinkovitost, povećavajući vrijeme putovanja, potrošnju goriva i stres vozača. Saobraćajna infrastruktura, mora počesto biti građena na agrikulturno korisnom zemljištu ili lokacijama od visoke ekološke, povijesne ili kulturne važnosti. Od ekološke je, ekonomske i političke važnosti, da saobraćaj bude organiziran na najbolji mogući način, tako da zadovoljava potrebe ljudi i roba, uz uzrokovanje što je moguće manje neželjenih popratnih pojava. Cijena navedenoga se mora kretati u razumnim granicama, a njegov utjecaj na prirodni i čovjekov okoliš se mora minimalizirati.Kako bi se negativan ekološki utjecaj saobraćaja smanjio, nužno je provesti niz mjera. Uz nezaobilazne tehničko-tehnološke zahvate na prevoznim sredstvima, najučinkovitije sredstvo je saobraćajna politika, kako na globalnoj tako i na nacionalnoj razini, koja mora voditi u smjeru održivog razvitka. U nacionalnu politiku neophodno je implementirati međunarodne sporazume i smjernice koje vode ka rješavanju ekoloških problema. Stoga, potreba za strateškim planiranjem saobraćajnog sistema i saobraćajna politika koja će dati smjernice smanjenja negativnih učinaka saobraćaja, mjere poboljšanja sistema kao i mjere prevencije od vitalnog su značaja u procesu smanjenja negativnog utjecaja saobraćaja na okoliš.

Page 6: Seminarski Rad Promet i Ekologija

2. UTICAJ CESTOVNOG SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA

Cestovnom saobraćaju pripada najveći udio u prevozu, kako osoba tako i dobara. Osim štoima najveći udio, cestovni saobraćaj je i najpristupačniji, od svih vrsta saobraćaja, najvećem broju ljudi.Gotovo da ne postoji sektor koji barem u malom postotku negativno ne utiče na okoliš, stoga se istraživanja provode u svim sektorima. Kao što je već navedeno, saobraćajni sektor, koji predstavlja jedan od osnovnih elemenata ekonomskog rasta i kvalitete življenja stanovnika, jedan je i od najvećih zagađivača okoliša , u prvom redu zbog velike emisije štetnih plinova prevoznih sredstava. Osim onečišćenja zraka, vode i tla, saobraćajni sektor je i značajan uzročnik buke, vibracija, promjene klime, osiromašenja biološke raznolikosti, promjene krajolika i prostora, te izvanrednih događaja (saobraćajne nezgode). Ekološka šteta uzrokovana saobraćajom konstantno raste. Razvoj automobilske industrije doveo je do činjenice da je svijet danas preplavljen automobilima. Dok se ljudska populacija udvostručila od 1950. broj automobila povećao se gotovo deset puta, tako da se danas ukupna svjetska automobilska flota povećala na gotovo 500 miliona vozila.

Cestovni saobraćaj, prema količini štetnih plinova koje emitiraju cestovna vozila, daleko prednjači pred ostalim granama, te uzrokuje 90 % ukupnih eksternih troškova. Saobraćaj, a posebno cestovni, zbog uporabe fosilnih goriva ( najčešće nafte ) odgovoran je za 25% globalnih emisija ugljik (IV) oksida. Prosječan automobil godišnje ispušta toliko CO2 emisija koliko je i sam težak dok za jedan sat vožnje autocestom brzinom od 130 km/h potroši se isto toliko kisika koliko jedan čovjek potroši u deset dana za disanje.Izgaranje fosilnih goriva proizvodi onečišćujuće tvari koje se mogu prenijeti na velike udaljenosti i škoditi ljudskom zdravlju, biljkama, životinjama i ekosustavima. Takve onečišćujuće tvari i njihovi derivati, poput troposferskog ozona i zakiseljujućih spojeva vode uništavanju ekosustava, škode usjevima i šumama, a u ljudi uzrokuju probleme dišnih organa i razne bolesti. Materije u obliku malih čvrstih ili tečnih čestica, naročito onih malog prečnika, povezane su sa bolestima pluća (dizel motori su najvažniji izvor ugljen monoksida), ugljen dioksid je plin koji zagrijava atmosferu, dušiki oksidi su povezani sa respiratornim problemima i doprinose indirektno globalnom zagrijavanju. Sumporna i dušikova jedinjenja doprinose stvaranju kiselih kiša i isušivanju zemljišta. Neka isparljiva organska jedinjenja su motogena, kancerogena i neurotoksična (npr. smrtnost od raka se povezuje sa izloženošću benzolu i poliaromatičnim ugljovodonicima).

Najveća zagađenja od saobraćaja se bilježe u centralnim zonama svih velikih gradova, što govori da taj problem može da se riješi mjerama restrikcije ulaženja automobilima u centralnu zonu, parkiranjem van centra itd.

Istraživanja pokazuju da se, u većini gradova, uticaj cestovnog saobraćaja na kvalitet zraka kreće između 40 i 50%, što znači da je on odgovoran za polovinu od ukupnih izvora onečišćenja. Na nivo zagađenosti zraka utiču: starost, odnosno kvalitet vozila,kvalitet goriva koje se korsiti, propusna moć ulica, način na koji je planiran saobraćaj unutar jednog grada (između ostalog i to da li postoje prstenovi koji vode tranzitni saobraćaj van grada), način organizovanja gradskog saobraćaja (npr, da li postoji podzemna železnica ili ne,), i položaj grada, meteorološke prilike područja...

Stoga se postavlja pitanje kako osigurati kontinuirani razvoj mobilnosti, a u isto vrijeme štititi okoliš, odnosno reducirati emisiju štetnih plinova i razinu buke, te saobraćajne nezgode.

Page 7: Seminarski Rad Promet i Ekologija

2.1 EU Norme

Upravo zbog prije navedenih problema sa zagađivanjem zraka prouzrokovanim cestovnim saobraćajom u EU je ukupno dosad donijeto 109 ECE pravilnika koji se odnose na područja: aktivne sigurnosti, pasivne sigurnosti, zaštite okoliša (emisije ispušnih plinova, buka, radijske smetnje i dr.), općih uvjeta sigurnosti ( mjerenje snage motora i potrošnje goriva i dr.).

Evropa svoje standarde naziva EURO, Američke zemlje poštuju standarde koji se nazivaju LEV (vozilo sa niskim štetnim emisijama eng. Low Emission Vehicle), ULEV (vozila sa veoma niskim štetnim emisijama, eng. Ultra Low Emission Vehicle), Japanci imaju JE standarde, dok Australija ima ADR standarde. Ti standardi određuju koliko izduvni plinovi mogu da sadrže štetnih čestica u različitim uslovima korišćenja, kao i koliko pređenih kilometara motor mora da izdrži, a da pri tome emisije tih čestica mogu da odstupe samo u određenom procentu.

Standardi emisije za vozila zadaju se u obliku grama emitirane tvari po prijeđenom kilometru, prosječno za tipični ciklus vožnje. Emisija vozila regulira se za laka vozila (osobni automobili i laka komercijalna vozila) i teška teretna vozila (kamioni i autobusi), a prema EU regulativi skradeno se označava sa (EURO 1, EURO 2, …, EURO 5). Standardima se ograničava emisija ugljikovog monoksida (CO), ugljikovodika (HC), dušičnih oksida (NOx) i čestica (PM). Usporedbe radi, jedno vozilo kategorije EURO 1 ima emisiju kao tri vozila EURO 4, jedan kamion kao desetak osobnih automobila. Euro norme označene kao Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4, Euro 5, Euro 6 odnose se na laka vozila (do 3,5 tone). Odgovarajući niz normi za teška teretna vozila koriste rimske, a ne arapske brojeve (Euro I, Euro II, Euro III, itd.)Euro norme se razlikuju prije svega za benzinske i dizel motore, zatim one se razlikuju shodno kategoriji vozila. Tako postoje posebno Euro norme za putničke automobile, laka teretna vozila, kamione i autobuse. Propisi EU uvode ograničenja za emisiju izduvnih plinova za vozila s kompresijskim paljenjem (dizel motori) i vanjskim paljenjem (benzinski motori).

Slika 1. Sastav izduvnih plinova benzinskog i dizel motora

Bitno je napomenuti da se za benzinske motore kod Euro 5/6 normi uvodi i kontrola čvrstih čestica čađi (eng. PM–particulate matter), ali samo kod motora sa direktnim ubrizgavanjem.

U tabela ispod su navedene Evropske emisione norme ra razlicite tipove vozila

Page 8: Seminarski Rad Promet i Ekologija

Tabela 1. Evropske emisione norme za putnička vozila ( g / km )

Datum CO THC PMDizel

Euro 1 Juli 1992 2.72 0.97 0.14Euro 2 Januar 1996 1.00 0.70 0.08Euro 3 Januar 2000 0.64 0.50 0.56 0.05Euro 4 Januar 2005 0.50 0.25 0.30 0.025Euro 5 Septembar 2009 0.500 0.18 0.23 0.005Euro 6 Septembar 2014 0.500 0.08 0.17 0.004

BenzinEuro 1 Juli 1992 2.72 0.97Euro 2 Januar 1996 2.20 0.50Euro 3 Januar 2000 2.30 0.20Euro 4 Januar 2005 1.00 0.10Euro 5 Septembar 2009 1.00 0.100 0.068 0.005Euro 6 Septembar 2014 1.00 0.100 0.068 0.005

NOx HC+NOx

Tabela 2. Evropske emisione norme za laka komercijalna vozila ( kategorija N1-I )

Datum CO THC PMDizel

Euro 1 Oktobar 1994 2.72 0.97 0.14Euro 2 Januar 1998 1.00 0.70 0.08Euro 3 Januar 2000 0.64 0.50 0.56 0.05Euro 4 Januar 2005 0.50 0.25 0.30 0.025Euro 5 Septembar 2009 0.500 0.18 0.23 0.005Euro 6 Septembar 2014 0.500 0.08 0.17 0.005

BenzinEuro 1 Oktobar 1994 2.72 0.97Euro 2 Januar 1998 2.20 0.50Euro 3 Januar 2000 2.30 0.20Euro 4 Januar 2005 1.00 0.10Euro 5 Septembar 2009 1.00 0.100 0.060 0.005Euro 6 Septembar 2014 1.00 0.100 0.060 0.005

NOx HC+NOx

Tabela 3. Evropske emisione norme za laka komercijalna vozila ( kategorija N1-II )

Datum CO THC PMDizel

Euro 1 Oktobar 1994 5.17 1.4 0.19Euro 2 Januar 1998 1.25 1.0 0.12Euro 3 Januar 2001 0.80 0.65 0.72 0.07Euro 4 Januar 2006 0.63 0.33 0.39 0.04Euro 5 Septembar 2010 0.630 0.235 0.295 0.005Euro 6 Septembar 2015 0.630 0.105 0.195 0.005

BenzinEuro 1 Oktobar 1994 5.17 1.4Euro 2 Januar 1998 4.0 0.6Euro 3 Januar 2001 4.17 0.25 0.18Euro 4 Januar 20056 1.81 0.13 0.10Euro 5 Septembar 2010 1.810 0.130 0.075 0.005Euro 6 Septembar 2015 1.810 0.130 0.075 0.005

NOx HC+NOx

Page 9: Seminarski Rad Promet i Ekologija

Tabela 4. Evropske emisione norme za kamione i autobuse ( g / kWh )

Datum Pravilnik CO HC PMEuro I 1992, <85kW ECE R-49 4.50 1.1 8.0 0.19Euro I 1992, >85kW ECE R-49 4.50 1.1 8.0 0.36Euro II Oktobar 1996 ECE R-49 4.0 1.1 7.0 0.25Euro II Oktobar 1998 ECE R-49 4.0 1.1 7.0 0.15Euro III Oktobar 2000 ESC & ELR 2.1 0.66 5.0 0.10Euro IV Oktobar 2005 ESC & ELR 1.5 0.46 3.5 0.02Euro V Oktobar 2008 ESC & ELR 1.5 0.46 2.0 0.02Euro VI Decembar 2013 ESC & ELR 1.5 0.13 0.4 0.01

NOx

Tabela 5. Evropske emisione norme za tegljače ( g / kWh )

Datum CO HC PMEuro 0 1998-1992 12.3 2.6 15.8Euro I 1992-1995 4.9 1.23 9.0 0.40Euro II 1995-1999 4.0 1.1 7.0 0.15Euro III 1999-2005 2.1 0.66 5.0 0.10Euro IV 2005-2008 1.5 0.46 3.5 0.02Euro V 2008-2012 1.5 0.46 2.0 0.02

NOx

Iz tabele 1 vidi se da je cilj Euro 6 zahtjeva koji tek treba stupiti na snagu dodatno smanjenje emisija NOX i količine čestica i benzinskih i dizel motora, sa naglaskom da je to smanjenje veće za dizel motore.

Osim na zakonski ograničene emisije štetnih tvari, dat je osvrt na emisiju CO2, plina koji nije zakonski ograničen, ali je staklenicki plin na kojeg se odnosi sporazum iz Kyota, jer utiče na globalno zatopljenje. Prihvaćanjem sporazuma UNa o promjeni klime iz Kyota 1997. godine, stvorene su pretpostavke za smanjivanje emisija stakleničkih plinova. Prema podacima Europske agencije za okoliš EEA (eng. European Environment Agency), u državama EU je 2005.godine 19 % ukupne emisije stakleničkih plinova dolazilo od saobraćaja. Da bi se ovajiznos smanjio, EU je Direktivom 2003/30 propisala da se do 2010. godine 5,75 % fosilnih goriva u saobraćaju treba zamijeniti gorivima iz obnovljivih izvora, a udruženje europskih proizvođača automobila postavilo je cilj do 2012 godine dostignu emisiju CO2 od 120 g/km. Ova emisija izražena je za cijelu flotu proizvedenih automobila pojedinog proizvodaca u tekućoj godini. Japanski i korejski proizvodaci su 140 g/km dostigli 2009. godine.

Zahtjevi Euro 6 koji na snagu stupaju 2014. godine i kod dizelovih motora dodatno smanjuju dopuštenu emisiju NOX i količinu čestica (tabela 1). Da bi se tomu udovoljilo, s današnjeg gledišta i stanja tehnike, potrebno je ugraditi dodatne sisteme za procišćavanje ispušnih plinova. Ti uređaji se naivaju katalizatori i oni se ugrađuju u ispušni sistem vozila.

Page 10: Seminarski Rad Promet i Ekologija

2.2 Katalizatori

Katalizatori su neizbježan dio ispušnog sistema svakog novog vozila u posljednjih desetak godina. Razlog leži u propisanim ekološkim normama o sastavu ispušnih plinova koje vozila moraju zadovoljavati. Kontrola ispušnih plinova je postala stalni dio procedure pri tehničkom pregledu vozila te je time ispravnost rada katalizatora postala neophodna i u Bosni Hercegovini.

Nakon što se u cilindru završi radni ciklus, iz njega izlaze plinovi kao posljedica procesa sagorijevanja. Te plinove,iz svakog cilindra posebno, potrebno je sakupiti u jednu zajedničku cijev (izduvnu granu), da bi se oni mogli dalje hemijski obrađivati. Izduvni plinovi, tako prikupljeni, podvrgavaju se hemijskim procesima (u katalizatorima), da bi se na izlazu iz auspuha dobili plinovi prihvatljivi za čovjekovu okolinu. Glavni dijelovi izduvnog sistema su: fleksibilne i krute cijevi, katalizatori i izduvni lonci (prigušivači buke). U novijim varijantama vozila u izduvnoj grani se mogu naći i do četiri katalizatora izduvnih plinova (CO, NO, HC ili CxHy, itd), filteri za čvrste čestice(čađ), kao i lambda sonda (ili više njih). Kod teretnih vozila često je u izduvnoj grani ugrađena i motorna kočnica (frena).

Slika 2. Osnovni elementi izduvnog sistema

Objašnjenje: 1. izduvni lonac; 2. kompenzacijski sloj između lonca i katalizatora; 3. katalizator trostrukog djelovanja; 4. keramički ili metalni nosač; 5. sloj aluminijskog oksida kojim se povećava površina katalizatora; 6. plemeniti katalitički metali (platina, paladij, rodij)

Page 11: Seminarski Rad Promet i Ekologija

Postoji nekoliko vrsta katalizatora, a najosnovnija podjela je prema vrsti motora u kojem se koriste. Tako imamo katalizatore za benzinske ( Otto ) motore i katalizatore koji se koriste u dizel ( Diesel ) motorima.

2.2.1 Katalizatori u benzinskim ( Otto ) motorima

Kod Ottovih motora koji rade sa strogo stehiometrijskom smjesom ( λ = 1) za prociščavanje se primjenjuje trokomponentni katalizator koji smanjuje CO, HC i NOX, dok se kod onih sa siromašnom smjesom (λ > 3) primjenjuje još i apsorpcijski. Ovi su uređaji danas dostigli visoki stepen djelovanja, a njihov daljnji razvoj usmjeren je prema povećanju trajnosti uz istovremeno smanjenje troškova proizvodnje

Da bi se postigla što veća efikasnost rada katalizatora ispred ili iza njega se u sistem postavlja lambda sonda. Postoje dvije osnovne vrste lambda sondi; prema tipu signala koji daju na izlazu: dvostepena lambda sonda i širokopojasna lambda sonda. Zadatak svake lambda sonde je da mjereći sadržaj kisika u izduvnim plinovima koriguje količinu ubrizganog goriva na usisu, te na taj način što je moguće duže zadržava proces sagorijevanja s faktorom zraka λ = 1. Ovo je potrebno zbog toga što katalizator ima najveću mogućnost transformacije štetnih izduvnih plinova upravo s faktorom zraka λ = 1.

Slika 3. Šema ispušnog sistema za pročišćavanje ispušnih plinova benzinskog motora Euro 5 i Euro 6 sa dva katalizatora ( trokomponentnim za CO, HC i NOx i apsorcijskim katalizatorom za Nox )

Page 12: Seminarski Rad Promet i Ekologija

2.2.2 Katalizatori u dizelskim ( Diesel ) motorima

Buduci da Diezel motori rade sa siromašnom smjesom (λ > 1), izgaranje je gotovo potpuno pa su emisije CO i HC vrlo niske. Glavni problem predstavljaju krute čestice (čađa) i dušikovi oksidi (NOX).

Na slici 4 prikazan je primjer rada ispušnog sistema diezelovih motora koji zadovoljavaju Euro 5 normu. Za redukciju NOX u ispušnim plinovima dizelovih motora, koristi se oksidacijski katalizator DOC (engl. Diesel Oxydation Catalyst).Buduci da ti motori rade s velikim viškom zraka, trokomponentni katalizator koji se koristi kod benzinskih motora ne može ispuniti zadatak za smanjenjem dušikovog oksida.Za smanjenje kolicine cestica primjenjuje se filter za čestice DPF (engl. Diesel Particulate Filter), a za smanjivanje sadržaja NOX uredaj za povrat dijela ispušnih plinova u usis EGR (engl. Exhaust Plin Recirculation) ili znatno djelotvorniji uređaj za selektivnu katalitičku redukciju SCR (engl. Selective Catalytic Reduction).

Slika 4: Šema ispušnog sistema za pročišćavanje ispušnih plinova Dieselovog motora Euro 5

Oznake: 1-spremnik otopine uree (AdBlue), 2-osjetnik temperature, 3-osjetnik napunjenosti spremnika, 4-dobavni modul, 5-upravljački uređaj, 6-modul za doziranje, 7-spremnik zraka, 8-osjetnik temperature, 9-osjetnik ispušnih plinova, 10-dovod zraka, 11-procišceni ispušni plinovi, 12-cijev raspršivaca.

Page 13: Seminarski Rad Promet i Ekologija

3. UTICAJ ŽELJEZNIČKOG SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA

Utjecaj željezničkog saobraćaja na stanje okoline manje je invanzivan i obuhvaća manje prostora od cestovnog saobraćaja. Od otvaranja prve pruge 1825. godine razvoj klasične željezničke tehnologije rezultirao je u sve bržim, čišćim i rentabilnijim pogonskim načinima, a maksimum je postignut ostvarenjem tzv. TGV ideje.Željeznički saobraćaj prema trima glavnim zagađivačima okoliša, zauzimanju površina, utrošku energije i onečišćenju zraka – predstavlja najpovoljniji oblik saobraćaj te zahtjeva tri puta manje zemljišnog prostora nego cestovni uz približno jednako saobraćajno opterećenje ( potreba za prostorom dvokolosječne pruge je 3.2 Ha/km,a autoceste s 4 trake 9.1Ha/km)Ako željeznicu usporedimo s automobilom, onda ona emitira 8.3 puta manje štetnih tvari u okoliš, a 30 puta manje nego teretno vozilo za isti obujam saobraćajaTakođe i utrošena energija po jedinici obavljenog rada na željeznici je 3.5 puta manja nego u cestovnom putničkom saobraćaju, a 8.7 puta manja nego u teretnom saobraćaju.

Međutim, i pored svih ovih dobrih osobina, i željeznički saobraćaj kao što smo gore naveli učestvuju u zagađivanju čovjekove okoline, a samim tim i zraka. Jedna od posljedica štetnog utjecaja željezničkog saobraćaja na okoliš je zagađenje zraka koje nastaje zbog emisije štetnih plinova i tvari u atmosferu. Neke od tih tvari su u vrlo velikim količinama pa su teško razgradive, a njihova koncentracija dovodi do efekta staklenika, kiselih kiša, klimatskih promjena,itd.Željeznička motorna vozila na dieselski pogon ispuštaju u atmosferu: ugljični monoksid, ugljični dioksid, dušične okside, sumporne okside, ugljikovodike i dim s krutim česticama. Emisiju navedenih štetnih tvari uzrokuje vrsta goriva, princip rada motora te stanje i starost vozila. Međutim, udjeli emisije od željezničkih vozila znatno su manji od udjela koji vrijede za ostale grane saobraćaja. Željeznički saobraćaj u onečišćenju zraka ugljičnim monoksidom ima udio od 1%, a dušičnim oksidima 4%. Kada se radi o ugljikovodicima, opet je udio željezničkog saobraćaja u ukupnom onečišćenju vrlo mali, svega 1%; u onečišćenju zraka sumpornim oksidima željeznica sudjeluje sa 10%, dok u emisiji krutih čestica sudjeluje sa 5% Kod željezničkih vozila na električni pogon uopće nema kemijskog onečišćenja zraka, ali tada se javlja povećana koncentracija ionizirajućih čestica u zraku, pogotovu kod lokomotiva sa elektro vučom, što negativno utječe na zdravlje čovjeka. Velika koncentracija ionizirajućih čestica u zraku uzrokuje umanjenu koncentraciju, agresivnost i glavobolju.

Novom strategijom EU predviđa do 2020.g. jedinstven željeznički sistem, zatim povećanje tržišnog udjela željeznice u prevozu putnika sa sadašnjih 6% na 10% i povećanje u teretnom prevozu sa 8 na 15%, dok bi se u zemljama Srednji iIstočne Evrope ukupan udio željeznice u transportu zadržao u razini od 40%.

Samim povećanjem ukupnog udjela željezničkog saobraćaja u transportu , umnogome bi se

rasteretio cestovni saobraćaj, a samim tim i smanjilo bi se zagađivanje zraka što i jeste osnovni cilj ove transformacije.

Page 14: Seminarski Rad Promet i Ekologija

4. UTICAJ ZRAČNOG SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA

Intenzivan razvoj zračnog saobraćaja je u nekim područjima doveo do opterećenja okoline do gornjih podnošljivih granica. Glede aerozagađenja najveća je emisija prvih deset minuta kod polijetanja i kod slijetanja aviona. Udio civilnog zračnog saobraćaja u odnosu na sve druge izvore procjenjuje se na oko 1%. Uticaj zračnog saobraćaja na životnu sredinu i klimu sve više privlaci pažnju javnosti, ali samih vazduških organizacija. Izduvni plinovi motora aviona slicni su onima koji nastaju kao posljedica sagorijevanja fosilnih goriva. Trenutno, zračni saobraćaj ima relativno mali doprinos efektu ‘’staklene bašte’’, ali najnovija istraživanja pokazuju potrebu za hitnim angažovanjem svih sektora sa ciljem smanjenja emisije štetnih plinova Međutim, osim ovog direktnog zagađenja avionski saobraćaj ima dva globalna i pogubna efekta. Utječe na smanjenje ozonskog omotača oko Zemlje i time direktno povećava količinu i energiju sunčeve insolacije naročito UV spektra koji ima kancerogeno djelovanje nakožu čovjeka. Indirektni učinak je povećanje globalne radijacije na populaciji ispod ruta avionskih linija (gdje je i objektivno zabilježena viša učestalost malignoma koji ovise o sunčevoj radijaciji).

Zračni saobraćaj utiče i na kvalitet, odnosno zagađenje lokalnog zraka. Ova zagađenja potiču ne samo od aviona vec i od indukovanog saobraćaja u okolini aerodroma, opreme na zemlji za prihvat i otpremu aviona i ostalih izvora vezanih za funkcionisanje aerodroma. Štetan uticaj emisija na lokalni kvalitet zraka odnosi se pretežno na zdravlje ljudi, što se, između ostalog, odnosi na probleme koji mogu nastati u respiratornom traktu, kao i na kardiovaskularne bolesti. Plinovi koji se pojavljuju kao zagađivači slični su onima koji su pomenuti kao plinovi staklene bašte, a to su: dušik oksidi (NOx) pre svega dušik – monoksid i dušik – dioksid, ugljen – monoksid (CO), oksidi sumpora (SOx), nepotpuno sagoreli ugljovodonici (HC) i dim. Čestice (Particulate Matter – PM), veličine 2.5 i 10 mikrona – PM2.5 i PM10 imaju najopasniji uticaj na zdravlje u odnosu na ostale štetne emisije. Stvaranju ovih zagađivača doprinose i ostali izvori vezani za aerodrom, a koji uključuju sagorijevanje fosilnih goriva, npr. oprema za prihvat aviona na zemlji (autobusi za putnike, cisterne za gorivo, traktori i sl.), različita vozila na zemlji (privatni automobili, taksi, vozovi, autobusi), postrojenja za snabdevanje energijom, pomoćne energetske jedinice kao i obližnji aerodromi. Ovde nema velikog uticaja CO2, na lokalni kvalitet zraka,on se pre svega smatra plinom staklene bašte.Za procijenu kvaliteta tj. stepena zagađenja lokalnog zraka, posmatraju se emisije štetnihplinova koje nastaju tokom ciklusa sletanja i poletanja – LTO (landing and take-off) ciklus.Ove emisije uglavnom se pojavljuju do visine od 3000ft (915m) iznad aerodroma

Page 15: Seminarski Rad Promet i Ekologija

Postoji nekoliko nacina delovanja u cilju smanjenja i ublažavanja štetnih emisija. Osnovni pravci, i za plinove staklene bašte i za one koji utiču na lokalni kvalitet vazduha su tehnologija i standardi te operativne i tržišne mjere.

ICAO ( Međunarodna organizacija za civilnu avijaciju ) podržava razvoj operativnih mjera i poboljšanje kontrole letenja (Air Traffic Management – ATM) u cilju smanjenja emisija štetnih plinova. Najvažniji načini smanjenja potrošnje su preko ATM sistema koji bi omogućili upotrebu direktnih ruta i optimalnih visina i brzina leta, što bi značajno smanjilo emisiju CO2. Prema istraživanjima, ova poboljšanja mogla bi da smanje potrošnju goriva između 8-18%. Uočeni su i nedostaci, odnosno problemi u sadašnjim ATM sistemima – čekanje na odobrenje za sletanje u holdingu, neefikasne rute, neoptimalni profili leta. Navedene su još neke mogućnosti za redukciju potrošnje goriva – povećanje faktora punjenja (load factor – Lf) prevoženjem veće količine robe ili većeg broja putnika, smanjivanje mase opreme, koja nije neophodna, optimizacijom brzine aviona, skraćivanjem taksiranja. Na ovaj način potrošnja bi se smanjila za još 2-6%.Trenutno najefikasniji način za smanjenje emisije CO2 je preko smanjenja potrošnje goriva.Prosječno, svake minute leta emituje se 160kg CO2. Svaki kilogram ušteđenog goriva smanjuje emisiju za 3.16kg. Stalna obnova flote i povećanje Lf najprisutniji su načini redukcije potrošnje od strane kompanija. IATA je izdala Upute za upravljanje gorivom i okolišem u kojem se nalaze rješenja i mogućnosti za uštedu u težini, planiranju rezervnog goriva, optimizaciji leta aviona. Dodatno, u saradnji sa ICAO i pužaocima usluga kontrole letenja, IATA radi i na optimizaciji ruta. U toku 2006. godine poboljšano je 350 ruta u Africi, Sjevernoj i Južnoj Americi, Aziji i Evropi što je rezultiralo uštedom od 6.000.000 tona emisija CO2. Pružaoci usluga kontrole letenja sve više prepoznaju svoju ulogu u očuvanju životne sredine, tokom poslednjih nekoliko godina uveli su nekoliko mjera za smanjenje štetnih emisija – skraćivanje ruta, smanjenje kašnjenja, slijetanje konstantnim poniranjem (Continuous Descent Approach – CDA) i uvođenjem RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum). RVSM je prvo uveden 1997. godine u sjeveroatlantskom zračnom prostoru, zatim u Evropi, Pacifiku, Aziji, koridoru Evropa/Južna Amerika, karipski, južno i centralno američke regije, a uskoro će se primenjivati i svuda u svijetu. Istraživanjima je procijenjeno da je uvođenjem RVSM ostvarena ušteda od oko 80kg goriva po letu. RVSM omogućava efikasniju upotrebu zračnog prostora i pruža mogućnost letenja aviona bliže njihovim optimalnim visinama leta, smanjujući tako potrošnju goriva. Uvođenjem RVSM u Evropu 2002. godine EUROCONTROL je izračunao da su NOx emisije smanjene za 0.7-1%, što je oko 3500 tona godišnje manje, SOx emisije smanjene su za 260 tona godišnje, CO2 i H2O za 1.6-2.3% što ukupno predstavlja uštedu kompanijama koje lete u Evropi od 310.000 tona goriva godišnje. Istraživanja govore da je na smanjenje uticalo i upotreba visina duži iznad tropopauze na 8-10 km. Na ovim visinama izračunato je smanjenje od 2.3-4.4% NOx emisija, potrošnja goriva, CO2, SOx, H2O za 3.5-5%.Zbog brzog rasta potražnje u zračnom saobraćaju, emisije aviona se srazmjerno povećavaju i pored emisionih redukcija mnogih drugih izvora na aerodromu. Daljim povećanjem obima zračnog saobraćaja, emisije aviona mogu postati najveće ograničenje porasta avio-transporta. Na globalnom nivou, uticaj koji avijacija vrši na klimu se smatra najnepovoljnijim

Page 16: Seminarski Rad Promet i Ekologija

uticajem zračnog saobraćaja na okolinu. Potraga za efikasnim riješenjima u zaštiti ekosistema zavisi od sveobuhvatne i bogate baze znanja, nadograđene savremenom tehnologijom i alatima za modeliranje u svim relevantnim oblastima. Postoji zahtjev za kontinuiniranim investiranjem finansijskih i ostalih resursa u cilju obavljanja neophodnih istraživanja i razvoja tehnologije. Ova potraga se bazira na udruživanju resursa, kooperaciji i integrisanom i balansiranom pristupu na globalnom nivou. Riječ je o stalnom dinamičkom procesu koji postavlja mnogo izazova pred zračnu industriju.

5. MJERE SMANJIVANJA UTICAJA SAOBRAĆAJA NA KVALITET ZRAKA

Saobraćaj je glavni pokretač svih privrednih i društvenih aktivnosti. Stoga se u saobraćajmora kontinuirano ulagati i posvećivati mu posebna pažnja, kako sa aspekta transportnefunkcije tako i sa ekološkog aspekta, odnosno uticaja na kvalitet okoliša.Mjerama privredne politike treba se osigurati orijentacija za brži razvitak onih saobraćajnihsredstava koja manje onečišćuju zrak. Jedan je od opštih strateških ciljeva razvojasaobraćaja na svim područjima u BiH je osiguranje da obnovljeni i novoizgrađenisaobraćajni sistemi svih područja poštuju najviše kriterije zaštite prostora i zraka. To značismanjenje negativnog djelovanja saobraćaja na zrak i ljudsko zdravlje, promocija mjera zapostizanje razvoja saobraćaja koji su kompatibilni s održivim razvojem.Korištenje cestovnih motornih vozila, doprinosi sve većem izražavanju ekoloških isigurnosnih problema u cijelom svijetu. Uticaj cestovnog saobraćaja na zrak uglavnom jeposljedica povećane upotrebe motornih vozila, ali i nedostatka odgovarajućih mjera zaštite.Navedeni trend je prisutan i u BiH i zemljama njenog okruženja te je neophodan državniinteres za razvoj cestovnog saobraćaja, odnosno cestovne infrastruktura sa što manjimuticajem na okoliš.Saobraćaj je i vrlo značajan izvor emisije CO2 i velike promjene se ne mogu postići više povećanjem efikasnosti postojeće tehnologije, jer je na tom području već mnogo učinjeno u zadnjih 30 godina, od naftne krize. Tokom devedesetih automobilska je industrija pod pritiskom kalifornijskih zakona ulagala u električne automobile, ali se tada pokazalo da ta tehnologija neće postati komercijalna, jer nisu razvijeni akumulatori koji bi zadovoljavali potrebe tržišta za pokretnošću. Međutim razvojom tehnologije došlo je i do značajnih napredaka na tom polju, tako da je autoindustrija počela serijski proizvoditi električne automobile koji sa svojim performansama nimalo ne zaostaju za konvencionalnim automobilima. Zemlje EU su umnogome pomogle građanima u nabavci elektro automobila, tako sto su ih oslobodile određenih nameta, što se pokazalo kao izuzetno dobro rješenje. Otkad je cijena nafte prešla 50 USD za barel, zamjenska biogoriva, etanol i biodizel postaju isplatljiva , te njihova potrošnja rapidno raste. Etanol se tehnički može dodavati u benzinska goriva do 22% te u dizelska goriva do 15% bez potrebe promjene na vozilima. U posljednjih desetak godina sve je veći udio u proizvodnji tzv. automobila na fleksibilan goriva (flexi-fuel vehicle - FFV), koje mogu koristiti E85 (gorivo s 85% etanola i 15% benzina). Do 10% etanola u gorivu služi kao zamjena za inače neophodni aditiv MTBE. Može se prema literaturi procijeniti da je proizvodnja etanola iz kukuruza isplatljiva naveliko u slučaju cijene nafte veće od 50 USD po barelu (što se može očekivati prema situaciji na tržištu te srednjeročnim interesima glavnih učesnika tokom dovoljno dugog perioda). Zasad ne postoji strategija za korištenje bioetanola u Bosni i Hercegovini.

Page 17: Seminarski Rad Promet i Ekologija

Biodizel se tehnički može dodavati u dizelska goriva do 5% bez potrebe promjene na vozilima, dok je za korištenje B70 ili B100 (70% i 100% biodizela) potrebno imati posebna vozila. Može se procijeniti da je pri očekivanoj cijeni nafte dodavanje biodizela isplatljivo.

Krajem se devedesetih ubrzao razvoj automobila pogonjenih vodikom, i to s motorima s unutrašnjim sagorijevanjem i gorivim ćelijama. Motori s unutrašnjim sagorijevanjem na vodik su predmet mnogih kritika kao najmanje efikasan i vjerojatno najskuplji način za smanjenje stakleničkih plinova. Gorive ćelije su još uvijek tehnologija u razvoju, čija je cijena još uvijek dva reda veličine iznad nivoa potrebnog za komercijalizaciju (cca. 50 €/kW i 10000 sati rada).Obje tehnologije ovise o razvoju rezervoara za vodik (tekući vodik na -250oC, komprimirani vodik na 750 bar ili metalni hidrid), ili reformiranja (izdvajanja vodika iz ugljikovodika) nekog od ugljikovodika - najčešće etanola, ali može i metana, benzina, dizela. Reformiranje se razvilo kao tehnologija da bi se izbjeglo rukovanje vodikom. Naime, stanice za točenje vodika moraju biti bez ljudi, u potpunosti automatizirane, što znači da je potrebno izgraditi potpuno novi sistem stanica, odvojen od postojećih. Punjenje nekog od ugljikovodika je već uhodana tehnologija, te može koristiti postojeću infrastrukturu.

Pored ovih tehnoloških mjera postoje i mjere koje se poduzimaju u cilju smanjenja emisija zagađivača od cestovnih motornih vozila i mogu se u najkraćem nabrojati kao:primjena novih tehničko-tehnoloških rješenja na motornim vozilima (savremeni sistemi kontrole procesa u vozilu, obrada izduvnih plinova, itd.),osavremenjavanje postojećeg javnog prevoza u cilju privlačenja većeg broja korisnika,regulativne i podsticajne mjere za smanjenje emisije, kao i tehnologije kontrole emisije,poboljšanje efikasnosti goriva,alternativna goriva za transportni sektor,poticanje upotreba plina kao pogonskog goriva za vozila javnog saobraćaja, uz finansijske poticaje za korištenje takvog goriva,modernizacija voznog parka preduzeća za prevoz putnika koji će ispunjavati EU ekološke standarde,periodična kontrola tehničke ispravnosti i izduvnih plinova na saobraćajnicamauvođenje kružnog toka saobraćaja u okviru saobraćajnog sistema svim urbanim područjima

Page 18: Seminarski Rad Promet i Ekologija

6. ZAKLJUČAK

Potreba očuvanja okoliša i zdravlja ljudi dovodi do sve strožih zahtjeva u pogledu dopuštenih granica emisija štetnih tvari iz motora. Uz kontinuirano poboljšavanje procesa izgaranja u cilindru motora, poboljšanja postojećih ili razvoj novih sustava za pročišćavanje ispušnih plinova te optimiranje upravljanja radom motora i vozila u cjelini, kvaliteta goriva je unatrag nekoliko godina postala jednim od bitnih faktora potrebnih za zadovoljavanje ovih strogih zahtjeva. Gorivo je time postalo bitnim parametrom u konstrukciji motora, a narocito sistema za pročišćavanje ispušnih plinova.

Problemi koje u ekološkom smislu stvara promet, brojni su i raznovrsni. Njegove štetne posljedice lokalnog su i globalnog karaktera, te sve više dolaze do izražaja u ekološki osviještenoj Europi. Porastom svijesti o potrebi bolje i učinkovitije zaštite okoliša, u novije vrijeme pooštreni su ekološki kriteriji proizvodnje, transporta i drugih oblika potencijalnog onečišćenja opasnim tvarima, što je uvjetovalo i veća ulaganja u zaštitu okoliša. Unatoč tome što saobraćajni sektor nije jedini, niti najveći uzročnik negativnih utjecaja na okoliš i prirodne vrijednosti, ipak je njegov nepovoljan učinak značajan, zbog čega ga je neophodno planski i sistemskio smanjivati.

Razvoj budućih propisa o granicnim vrijednostima emisija štetnih tvari s jedne strane je pod pritiskom politike i „zelenih“, koji nastoje da te granice budu što niže, s druge strane su proizvođači motora i vozila te proizvođači goriva koji se nastoje tome oduprijeti. Uz to proizvođači motora i vozila i proizvođači goriva imaju razlicite poglede na kvalitetu goriva koja je potrebna kako bi se zadovoljili emisijski propisi, i jedni i drugi s ciljem smanjenja troškova proizvodnje..