Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure)

Sensor de presión absoluta del múltiple.

Se encuentra ubicado en el múltiple de admisión, entre la mariposa de aceleración y las válvulas de admisión, ya sea conectado directamente al múltiple o a través de cañerías flexibles.

Se encarga de medir la variación de presión que se genera al entrar el motor en funcionamiento y la convierte en una señal de voltaje que es enviada a la computadora del vehículo.

Esto lo realiza mediante el uso de un chip de silicón que contiene en su interior, el que a su vez posee una resistencia eléctrica internamente; este chip mantiene sellada una cámara sujeta a presión y por el otro lado está expuesto a la presión del múltiple de admisión, entonces al variar la presión dentro del múltiple se ejerce una contrapresión contra el chip lo que hace que se estire o se contraiga, eso hace que la resistencia interna que posee varíe cambiando la señal de voltaje (5v), de esta manera la computadora conoce que existieron cambios de presión en el motor pudiendo entonces determinar el ancho de pulso de la inyección, el momento en el que se debe dar el salto de la chispa, etc.

Cuando se reconoce una presión alta (chip extendido) se necesita una mayor entrada de combustible, mientras que si el chip no está expuesto a una gran presión se necesitara una menor cantidad de combustible.

Los parámetros medidos en el sensor (limites de rango) dependen del lugar en donde se encuentre el vehículo (a nivel del mar o a determinada altura), por ejemplo:

A nivel del mar: 1 bar (100 KPa).

A 2800 metros sobre el nivel del mar (Quito): 0,73 bar (73 KPa) ó refiriéndonos al voltaje con la aleta de aceleración cerrada marca 2,5 voltios y abierta al 100% marca aproximadamente 4,5 voltios.

Circuito eléctrico

Comprobaciones:

Comprobación es visual, se debe revisar la superficie del sensor en busca de roturas, las conexiones de los cables (no deben estar sueltas o flojas), etc.

Alimentación, se debe comprobar con un voltímetro que los 5 voltios con los que el sensor funciona lleguen a él.

Masa, conectando el cable positivo de un voltímetro al positivo de la batería y el negativo a la masa del sensor debe marcar 12 voltios.

Señal, se conecta el cable positivo del voltímetro a la señal del sensor y el negativo a la masa del vehículo, debe marca 2,5 voltios (en Quito con la aleta de aceleración cerrada)

Variación de voltaje, la prueba anterior se la debe realizar con diferentes presiones para poder comprobar el cambio de voltajes, para esto se debe usar una pistola de vacio generando diferentes presiones en el múltiple, a continuación se muestra una tabla aproximada de las caídas de voltaje que se deben registrar:

Continuidad, se debe comprobar con el pito de un multímetro si existe continuidad en cada uno de los cable desde el sensor hacia el ECM.

Sensor KS (Knock Sensor)

Sensor de picado o de detonación.

Está ubicado en el bloque de cilindros, sujetado mediante un perno a torque (11 Nm. generalmente) para un mejor funcionamiento.

Este sensor se encarga de detectar las vibraciones, golpeteos o zumbidos que puedan producirse en el motor (generalmente es producto de la explosión ocurrida en los cilindros).

Puede existir uno, dos, tres o incluso hasta cuatro sensores KS en un motor.

Este sensor basa su funcionamiento en un cristal especial que posee internamente al que se lo conoce como piezoeléctrico, este elemento es capaz de convertir las vibraciones del motor en señales eléctricas gracias a la manera en lo que se lo construye (se los fabrica en laboratorios utilizando elementos químicos).

Al ser detectado un movimiento anormal en el motor mediante el sensor KS este envía una señal eléctrica a una determinada frecuencia de acuerdo al grado de movimiento que se esté produciendo, esto hace que la computadora retrase el tiempo de encendido aproximadamente 3 grados por segundo hasta que las vibraciones desaparezcan.

Circuito eléctrico

Comprobaciones:

Como este sensor únicamente consta de un cable las comprobaciones se hacen más fáciles, principalmente porque este sensor es un generador de voltaje así que no tiene alimentación para su funcionamiento. Se debe comprobar la continuidad en cada cable que llegue o salga del sensor y en el caso de tener acceso a un osciloscopio se puede medir la señal que produce al generarse vibraciones en el motor (tomar en cuenta que produce un voltaje alterno); como es razonable, la señal producida con vibración será menor a la que se produce con el motor funcionando normalmente.

Nota: El sensor KS siempre está generando voltaje, pero al producirse movimientos fuera de lo normal en el motor la señal será mucho más alta y es esta la que se toma en cuenta.

Sensor CKP (Crankshaft Position Sensor)

Sensor de posición del cigüeñal.

Se ubica generalmente junto a la polea del cigüeñal aunque también puede estar en una contrapesa del cigüeñal o en el volante de inercia.

Este sensor se encarga de informar a la computadora del vehículo sobre las revoluciones y posición del cigüeñal, punto del encendido y momento de la inyección.

Puede funcionar de tres diferentes maneras según como lo diseñe el fabricante; así tenemos: generador de impulsos, efecto Hall y sistema óptico.

1.) Generador de impulsos de corriente alterna

En este tipo el sensor CKP está compuesto internamente por un imán rodeado por un embobinado, entonces al pasar los dientes del piñón cerca del sensor se produce cambios en el campo magnético que se forma por la presencia del imán, esa variación trabaja sobre el embobinado generando impulsos cada vez que uno de dichos dientes pasa cerca al sensor. Los impulsos son enviados a la computadora permanentemente y de acuerdo a la velocidad en la que lleguen se determina cuantas rpm se están dando.

El piñón de la polea tiene en determinado sector una separación más grande entre sus dientes, esto es lo que determina el ángulo de posición del cigüeñal.

El sensor se mantiene fijo al motor mediante un perno, la distancia existente entre el sensor y la polea varía entre 0,3 y 1,7 mm.

2.) Efecto Hall

Un tambor obturador conectado al cigüeñal posee placas en las que internamente circula corriente, al atravesar dicha placa con un campo magnético se produce una diferencia de potencial eléctrico, eso se toma como señal y se la envía a la computadora, de tal forma que midiendo con que velocidad llegan los impulsos se sabe cuántas revoluciones da el cigüeñal en determinado tiempo.

En este caso se envía señales de acuerdo al número de cilindros que posea el motor, ya que el sensor informa al ECM el momento en el que el pistón llega al punto muerto superior.

Este tipo de sensor genera una onda cuadrada.

3.) Sistema óptico

Aquí el sensor se compone de elementos electrónicos, como son un emisor (diodo led), un receptor (fotodiodo), y un elemento cortante de la señal lumínica (tambor obturador).

El funcionamiento es similar a los casos anteriores, pero aquí el tambor obturador se encarga de cortar la señal lumínica hecha por el diodo led y el fototransistor, ese corte se toma como señal y se la envía al ECM, usualmente este tipo de sensor está ubicado en el distribuidor.

Circuito eléctrico:

Comprobaciones:

Revisión superficial, se debe comprobar si el sensor presenta suciedad (polvo, grasa, etc.), revisar las conexiones (que no estén sueltas o flojas).

Funcionamiento, para esta prueba es necesario retirar el sensor de su ubicación habitual (sin desconectarlo), luego le damos arranque al vehículo y frotamos un metal cerca del sensor, si el sensor está en buen estado se debe escuchar la activación de los inyectores.

Resistencia, con un óhmetro comprobar la resistencia del sensor, esta debe marcar entre 190 y 250 ohms.

Continuidad, comprobar con la ayuda de un multímetro la continuidad de los cables.

Sensor CMP (Camshaft Position Sensor)

Sensor de posición del eje de levas.

Como su nombre lo indica, se ubica junto al eje de levas.

Trabaja conjuntamente con el sensor CKP, se encarga de informar al ECM la posición del cilindro número uno, es decir que con su señal se determina si el pistón está en tiempo de compresión o de escape mientras viaja al punto muerto superior.

Puede ser un sensor hall u óptico, en ambos casos el funcionamiento es igual al sensor CKP.

Si es de tipo con efecto Hall, su funcionamiento está en la placa de material semiconductor con una corriente eléctrica internamente la que es cortada perpendicularmente por un campo magnético formado por 2 imanes permanentes, este corte produce que los electrones se vayan a los extremos de la placa en forma diferente por cada lado, la frecuencia de estos cortes determina el giro del eje de levas y por lo tanto se sabe la posición del pistón.

En el caso de ser un sensor óptico funciona conjuntamente con el sensor CKP, va ubicado en el distribuidor.

Circuito eléctrico

Comprobaciones:

Revisión superficial, revisar visualmente si el sensor presenta suciedad, roturas, revisar que las conexiones estén en buen estado.

Resistencia, con un óhmetro comprobar la resistencia del sensor, esta debe oscilar entre 250 y 1500 ohms.

Continuidad, comprobar con la ayuda de un multímetro la continuidad de los cables.

Comprobar si la forma de la onda es correcta mediante un osciloscopio.

Sensor VSS (Vehicle Speed Sensor)

Sensor de velocidad del vehículo.

Se ubica en la salida de la caja de cambios (sustituyendo al piñón que comanda el velocímetro) ó tras del tablero de instrumentos.

Este sensor informa a la computadora si el vehículo se encuentra o no en movimiento mediante la utilización de la velocidad de la marcha, con dicha información la computadora procede a desactivar el control de velocidad de ralentí.

Esta información también es trasmitida al velocímetro eléctrico.

Funciona similarmente al sensor CKP de tipo hall, es decir que detecta el movimiento de los dientes de un piñón y mediante su imán permanente genera unos pulsos que son enviados como señal.

Tambien existe el de tipo interruptor, en este caso se ubica en el velocímetro. Este basa su funcionamiento en un interruptor (de plomo) y un imán, este ultimo gira al estar conectado directamente al velocímetro, esto hace que el interruptor se conecte y desconecte en ciclos lo que es tomado como referencia para determinar la velocidad del vehículo.

Circuito eléctrico

Otro tipo es el de efecto óptico, trabaja con un diodo emisor de luz (led) el que actúa como interruptor conectándose y desconectándose según la variación de velocidad del vehículo.

Este último tipo se ubica tras el tablero de instrumentos.

Comprobaciones:

Comprobación es visual, revisar el sensor en busca de anomalías (roturas, suciedad, malas conexiones, etc.).

Alimentación, se debe comprobar con un voltímetro que el voltaje necesario para el funcionamiento (dependiendo el tipo) sea el correcto.

Masa, con un voltímetro revisar si el sensor tiene señal de negativo (dependiendo el tipo de sensor).

Continuidad, comprobar con un multímetro que todos los cables del sensor tengan continuidad.

Bibliografía:

MORA, Patricio “Inyección Electrónica de Gasolina” BOOSTER, Beto “Curso de Sensores MAP”, “Curso de Sensores de

Detonación).