UNCTAD/SHIP/494(18)

MONOGRAPHIES DE LA CNUCED SUR LA GESTION PORTUAIRE

Srie de monographies tablies pour la CNUCED en collaboration avec lAssociation internationale des ports (AIP)

18

Cration et gestion dun terminal conteneurs: lexprience de Sri Lanka (1980-2002)

par

Ravindra Galhena expert maritime

NATIONS UNIES

New York et Genve, 2003

GE.03-53240 (F) 051203 151203

ii

NOTE

Les opinions exprimes dans le prsent document sont celles de lauteur et ne refltent pas ncessairement les vues de lOrganisation des Nations Unies. Les appellations employes et la prsentation des donnes nimpliquent de la part du Secrtariat de lOrganisation des Nations Unies aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs autorits, ni quant au trac de leurs frontires ou limites.

* * *

Autres monographies de la srie

No 1 Lhoraire de travail dans les ports: passage de la journe normale avec heures supplmentaires au travail deux shifts

No 2 Plan doccupation des sols et zones portuaires: comment tirer le meilleur parti de linfrastructure portuaire

No 3 Pour une organisation efficace de la maintenance du matriel portuaire

No 4 Programmation des oprations portuaires

No 5 Gestion des revtements de terminaux conteneurs et Supplment

No 6 Mesure et valuation du rendement et de la productivit des ports

No 7 Quelques conseils pour une gestion efficace des hangars

No 8 Critres conomiques pour le choix et le remplacement du matriel

No 9 Recommandations concernant la planification et la gestion des terminaux portuaires polyvalents

No 10 Gestion informatise des terminaux conteneurs

No 11 Les changes de donnes informatises portuaires

No 12 Instruments de promotion commerciale pour les ports

No 13 Freeport development: the Mauritius experience (uniquement en anglais)

No 14 Stratgies de dveloppement durable pour les villes et les ports

No 15 La dmarche qualit. Lexprience du port de Nantes/Saint-Nazaire

No 16 volution de la lgislation brsilienne relative aux ports

No 17 Importance conomique des ports de croisire: le cas de Miami

UNCTAD/SHIP/494(18)

iii

INTRODUCTION LA SRIE

La CNUCED collabore avec lAssociation internationale des ports (AIP) depuis de nombreuses annes, et ce dans plusieurs domaines, notamment pour ltablissement, la traduction et la distribution dans le monde entier dtudes techniques sous la forme de monographies. Ces monographies contribuent au dveloppement des capacits de gestion requises pour une exploitation efficace des ports dans les pays en dveloppement.

La Division de linfrastructure des services pour le dveloppement et de lefficacit commerciale de la CNUCED est heureuse de pouvoir continuer cette coopration avec lAIP, qui permet de prsenter lexprience pratique dun port ou dun groupe de professionnels pour en faire profiter la communaut portuaire internationale.

Cette coopration vient en complment dautres activits de recherche, de formation et de coopration technique menes par la Division de linfrastructure des services pour le dveloppement et de lefficacit commerciale de la CNUCED, qui visent en particulier encourager le dveloppement de services de transports maritimes internationaux comptitifs, renforcer les structures de commerce, et promouvoir la coopration internationale et les changes de comptences. Nous tenons remercier ici les auteurs pour leur contribution ces monographies, qui ont toutes t rdiges titre bnvole.

Le Directeur de la Division de linfrastructure

des services pour le dveloppement et de lefficacit commerciale de la CNUCED

John Burley

iv

PRFACE

Lorsque la CNUCED a dcid de faire appel la collaboration de lAssociation internationale des ports (AIP) pour rdiger des monographies sur la gestion portuaire, lide a t accueillie avec enthousiasme en tant que moyen supplmentaire de fournir une information aux autorits portuaires des pays en dveloppement. Pour ces monographies, la Commission du dveloppement international des ports de lAIP a utilis les ressources des ports des pays industrialiss membres de lAssociation, qui ont bien voulu ainsi partager une exprience qui leur avait permis datteindre leur niveau actuel en matire de technologie et de gestion portuaires. Les cadres suprieurs de ports de pays en dveloppement ont galement fourni une aide apprciable pour lvaluation des monographies au stade de la rdaction.

Je suis persuad que cette srie de monographies de la CNUCED sera utile aux autorits portuaires des pays en dveloppement, auxquelles elle fournira des indicateurs pour ladoption de dcisions concernant lamlioration et la modernisation technologique des ports, ainsi quune utilisation optimale des ressources existantes.

LAssociation internationale des ports espre continuer collaborer avec la CNUCED pour la publication dinformations lusage des gestionnaires de ports dans les pays en dveloppement.

Le Prsident de la Commission de dveloppement

des ressources humaines de lAIP Eddy Bruyninckx

v

TABLE DES MATIRES

Page

1. Introduction...................................................................................................................... 1

1.1 Situation et histoire du port....................................................................................... 1 1.2 Stratgies adoptes pour les activits de transbordement .......................................... 1

2. Conditions dans lesquelles a t cr le terminal conteneurs............................................. 1

2.1 Comment on en est venu lide dun terminal conteneurs ..................................... 1 2.2 Cration de lautorit portuaire de Sri Lanka............................................................ 3 2.3 Mise en place du premier terminal: terminal conteneurs

Queen Elizabeth (QCT)........................................................................................... 4 2.4 Dveloppement progressif du trafic conteneuris....................................................... 5 2.5 Le deuxime terminal: phases 1 et 2 du projet de terminal conteneurs

Jaye (JCT) .............................................................................................................. 6 2.6 Colombo: un port dclatement pour le trafic de transbordement............................... 9

3. Dveloppement du trafic conteneuris................................................................................ 11

3.1 Libralisation du secteur........................................................................................... 11 3.2 Ralisation des phases 3 et 4 du terminal conteneurs Jaye ...................................... 11 3.3 Pressions exerces par les transporteurs de conteneurs............................................. 13 3.4 Efficacit et efficience du trafic de conteneurs ........................................................... 14

4. La situation au dbut de 2000............................................................................................ 17

4.1 La politique nationale pour le secteur des ports et des transports maritimes de 1997, et ses rpercussions sur le trafic de conteneurs........................................... 17

4.2 Privatisation des terminaux conteneurs................................................................... 19 4.3 Tendances nouvelles dans la rgion et problmes potentiels....................................... 20

5. Lavenir ............................................................................................................................ 21

5.1 Trafic maritime conteneuris et opportunits futures pour Sri Lanka........................... 21 5.2 Rponse de Colombo la demande future ............................................................... 22 5.3 Stratgies de dveloppement durable pour lavenir ................................................... 23 5.4 Gestion de la qualit totale (GQT) pour le trafic conteneuris.................................... 24

vi

Rsum

La prsente monographie retrace lvolution de la conteneurisation dans le port de Colombo entre 1980 et 2002. Elle dcrit la faon dont les autorits ont su tirer parti du crneau qui soffrait pour ce genre de trafic et faire du port un important centre de transbordement. Les difficults qui restent rsoudre sont galement voques.

1

1. Introduction

1.1 Situation et histoire du port

Premier port maritime de Sri Lanka, le port de Colombo est situ sur la cte ouest du pays 6 57de latitude N et 79 51 de longitude E. Il occupe une position stratgique unique sur les principaux axes maritimes reliant lEurope lOrient et lExtrme-Orient, lEurope lAustralasie par Singapour et les ctes ouest et est de lInde. Le dtour depuis ces grandes routes de navigation ne prend que huit heures. Ainsi, le port de Colombo peut tre considr comme la principale porte daccs de lAsie du Sud lEurope, lExtrme-Orient, au Moyen-Orient, lAfrique, lAustralie et aux pays du pourtour du Pacifique.

Le port de Colombo a toujours t un centre dchanges important pour les navigateurs arabes et les commerants indiens. Aprs linvasion portugaise, en 1505, Colombo a commenc tre connu des nations maritimes de lOccident. Sous leur domination, les Hollandais et les Britanniques ont dvelopp la structure du port qui est progressivement devenu une escale trs frquente de locan Indien. Pendant cette priode, Sri Lanka (qui tait alors Ceylan) sest mise exporter ses produits traditionnels tels que le th, le caoutchouc et la noix de coco et est devenue lun des principaux ports mondiaux.

partir de 1918, le port de Colombo a t gr par une administration publique, la Commission du port de Colombo. Une socit de trafic de marchandises a t cre en 1958 pour reprendre des activits confies au secteur priv. Enfin, la socit des services portuaires de pointage et de scurit a t constitue en 1967 pour assurer des services de pointage et de garde bord des navires pour le compte des agents maritimes.

1.2 Stratgies adoptes pour les activits de transbordement

la fin des annes 70, les autorits se sont rendu compte que la conteneurisation offrait Sri Lanka une chance saisir en raison de la situation stratgique du port de Colombo dans locan Indien. Des stratgies efficaces ont t mises au point pour exploiter les possibilits de transbordement qui soffraient. Au dbut des annes 90, la concurrence a augment la suite de diffrentes transformations intervenues dans lindustrie du transport maritime. Les autorits ont alors adopt la stratgie dite du centre de transport maritime pour soutenir les activits de transbordement de conteneurs et attirer des plus grands volumes de conteneurs transbords vers le sous-continent indien.

2. Conditions dans lesquelles a t cr le terminal conteneurs

2.1 Comment on en est venu lide dun terminal conteneurs

Au dbut des annes 70, il avait t dcid dagrandir le quai Queen Elizabeth pour la manutention des marchandises en vrac. Au moment o les travaux ont effectivement dbut, lintroduction des conteneurs avait commenc rvolutionner lindustrie et le commerce des transports dans le monde. cette poque, ce type de trafic augmentait rgulirement Colombo. Aussi, les

2

autorits ont-elles dcid dutiliser les crdits prvus pour amnager une extension pour la manutention de conteneurs.

Le trafic de conteneurs a dbut Colombo en 1973 trs petite chelle avec la compagnie American President Lines (APL). Le President Tyler a t le premier navire accoster au quai Queen Elizabeth, en dcembre 1973, avec son bord neuf conteneurs dimportation qui ont t dchargs laide des engins du navire. Faute dquipements terre pour la manutention des conteneurs, le dpotage a eu lieu sur le quai et la cargaison a t place dans des entrepts. Les conteneurs vides ont t empots de la mme manire avec de la marchandise dexportation et chargs sur le navire. Certaines des personnes concernes ignoraient tout des transformations quallait subir lindustrie du transport maritime et ont exprim des doutes sur lavenir de ce trafic. Toutefois, la dtermination du directeur du port a t la plus forte et le trafic de conteneurs de lAPL est devenu lune des activits habituelles du secteur des transports maritimes Sri Lanka. Les volumes de conteneurs ont augment pour atteindre environ 200 EVP par mois.

Cette rvolution qutait la conteneurisation a suscit lintrt de toutes les administrations dont celle des douanes. Les changements ncessaires ont t introduits, notamment dans les tarifs et la documentation, ce qui a grandement facilit le trafic de conteneurs Colombo.

En 1974, la Gold Star Lines (GSL) a commenc elle aussi transporter des conteneurs sur des navires classiques, assurant leur manutention laide des engins des navires. Peu de temps aprs, lAPL a introduit des engins de manutention de conteneurs qui ont permis daugmenter les volumes transports. Dautres socits de navigation telles que la Hoegh Lines et la Ceylon Shipping Corporation (CSC) se sont galement mises charger des conteneurs sur des navires servant au transport de marchandises diverses. Une socit franaise, la Compagnie gnrale maritime (CGM), a ensuite apport un chariot lvateur Kalmar de 40 tonnes prise par le haut pour la manutention terre. Par ailleurs, des engins abandonns, tels des chariots lvateurs fourches Hyster de 10 tonnes, ont t rpars et ajouts au parc des engins de manutention. Ces changements rapides ont oblig accrotre la superficie et les installations de stockage. Des solutions novatrices faisant appel diffrents types dquipements ont t adoptes pour grer des volumes de plus en plus importants concernant galement les activits de transbordement.

En tant que premier port de lAsie du Sud se lancer dans la conteneurisation, Colombo a marqu une date importante dans lhistoire des transports maritimes. En dpit de sa position dominante dans la rgion, lInde avait beaucoup dobstacles surmonter pour installer des terminaux conteneurs dans ses ports. Au dbut, beaucoup, en Asie du Sud, ne voyaient pas de brillant avenir dans la conteneurisation parce que le principal acteur, lInde, traitait la majorit de ses exportations et importations sous la forme de vrac ou de marchandises diverses. Dans le courant des annes 70, la plupart de ceux qui travaillaient dans le secteur des transports maritimes jugeaient impossible le transport de ces marchandises par conteneurs pour diverses raisons, parmi lesquelles les investissements trs lourds quexigeait la mise en place des infrastructures ncessaires.

Malgr tout, la CSC et les administrations concernes se rendaient compte quil y avait l des possibilits exploiter et ont dcid de relever le dfi. Grce cela, Colombo a russi tirer parti du

3

crneau qui se prsentait pour clipser les autres ports de la rgion, en particulier les principaux ports de lInde. Le fait que les ports indiens soient situs en eau peu profonde, leur structure extrmement bureaucratique, les problmes de main-duvre des autorits portuaires et leur situation gographique moins favorable que celle de Colombo ont t les principales raisons pour lesquelles lInde ne sest pas dote de terminaux conteneurs importants. La situation de Colombo sur la principale route maritime entre lEst et lOuest est illustre la figure 1.

Figure 1. Situation du port de Colombo

2.2 Cration de lautorit portuaire de Sri Lanka

Lanne 1978 a marqu lavnement du systme de la prsidence excutive. Une conomie plutt stagnante, caractrise par un march ferm, a cd la place un rgime de march libre plus pragmatique, mieux adapt aux nouvelles tendances de lconomie mondiale. Le secteur priv a t investi de nombreuses responsabilits qui devaient en faire le moteur de la croissance. Pour faire face ces transformations et aux enjeux nouveaux qui se dessinaient, le secteur public demandait lui aussi tre rform et a par consquent fait lobjet dun certain nombre de modifications structurelles.

Cest dans ce contexte qua t vote, en 1979, une loi portant cration de lautorit portuaire de Sri Lanka (SLPA) qui tait appele remplacer les trois institutions (Commission du port de Colombo, Socit de trafic de marchandises et Socit des services portuaires de pointage et de scurit) auparavant oprationnelles dans le secteur portuaire et promouvoir lutilisation, lamlioration et le dveloppement des ports. Donnant ce projet la priorit absolue, le Gouvernement a mis une directive pour que soient rapidement entrepris les travaux qui simposaient pour exploiter la situation gographique avantageuse du port et en faire un terminal conteneurs moderne susceptible dattirer le trafic de transbordement de la rgion. Cette dcision a marqu le premier pas important vers la commercialisation du secteur portuaire Sri Lanka.

4

2.3 Mise en place du premier terminal: terminal conteneurs Queen Elizabeth (QCT)

Lagrandissement du quai Queen Elizabeth, devenu le poste no 5, a fourni lespace ncessaire au terminal conteneurs. Il sagissait dun ouvrage compos dlments cylindriques en bton chans de 3 mtres de large sur 120 mtres de long adoss une zone de services situe sur des terrains rcemment gagns sur la mer. Le projet a t entirement excut par des ingnieurs et des techniciens de la SLPA sans aucun apport tranger de fonds ou de services de conseil. Ce terminal conteneurs de 500 mtres de long et de 9 10,5 mtres de profondeur a t officiellement inaugur le 1er aot 1980.

Laire de triage voisine du poste daccostage couvrait une superficie de 3,94 hectares seulement. Cette aire de triage a t amnage selon un plan soigneusement conu allouant des secteurs dtermins aux conteneurs dimportation, dexportation et de transbordement et des zones diffrentes chaque compagnie de navigation. Toutefois, il ny avait pas dquipements terre pour la manutention des conteneurs et la manutention des conteneurs vides tait devenue un srieux problme en raison du manque despace. Les autorits portuaires se sont donc entendues avec le secteur priv pour ouvrir des parcs conteneurs et des centres de groupage hors de la zone portuaire proprement dite, ce qui a t source de conflits avec les syndicats qui taient opposs ce que les conteneurs soient transfrs hors de la zone portuaire et manutentionns par des travailleurs non syndiqus.

Ltape suivante a consist quiper le terminal. Le matriel de base, par exemple des chariots lvateurs pour gerber les conteneurs, des chariots lvateurs fourche de 25 et 40 tonnes pour la manutention des conteneurs et des chariots plus petits pour lempotage et le dpotage ont t commands. Des commandes ont galement t faites pour quatre grues portique (capables dempiler des conteneurs pleins de 20 40 pieds raison de 3 en hauteur sur 3 ranges avec une alle pour les remorques) et pour de nombreux engins tracteurs et remorques (pour transporter les conteneurs du quai la zone de triage). Il y avait galement 32 points de desserte de conteneurs frigorifiques. Peu aprs, il a fallu louer un portique de quai (Tango 80), les portiques commands tardant tre livrs. En octobre 1982, des navires conteneurs sans engin de levage ont commenc sarrter Colombo.

Dans lintervalle, de nombreux services de transport maritime avaient commenc utiliser le port de Colombo. La Ceylon Shipping Lines (CSL) a mis sur pied un service rgulier de collecte avec des navires grs de premire gnration qui desservaient la cte est de lInde et rejoignaient leurs navires mres Colombo. La CSC a mont une coentreprise avec la Neptune Orient Lines (NOL) de Singapour pour desservir lAsie du Sud-Est. Elle a galement apport de nouveaux engins de manutention de conteneurs. Pendant ce temps, lautorisation a finalement t accorde dexploiter des parcs conteneurs et des centres de groupage privs lextrieur de la zone portuaire pour dcongestionner le port. Ainsi, Colombo est vite devenu un centre rgional de transbordement pour le sous-continent indien, le golfe et mme lAfrique de lEst, les navires grs tant de plus en plus nombreux y faire escale.

La SLPA a dcid dquiper le port pour les porte-conteneurs non grs. De nouveaux portiques Liebherr ont t mis en service en septembre 1983 pour acclrer les oprations de manutention et amliorer la rotation des navires. Des grutiers ont t envoys Manille et Singapour pour y suivre des stages de formation. La vitesse dexploitation des grues a atteint environ 14 mouvements par heure,

5

soit peu prs comme dans les autres ports dclatement de la rgion. Dautres quipements ont t introduits - un portique Mitsui Paceco pour remplacer le portique Tango 80 (rinstall au poste 4 du terminal) et quatre portiques de 35 tonnes munis de palonniers tlescopiques.

La SLPA a mis au point des systmes oprationnels et labor des plans adapts aux besoins en matire de manutention. Des fonctionnaires dadministration et des responsables ont galement suivi des stages de formation acclre Singapour pour se familiariser avec les oprations des terminaux conteneurs et les formalits quelles impliquent. Pour grer comme il convient le parc conteneurs ainsi que pour la comptabilit et la facturation, on a introduit le systme dit de carte T. Il a t allou chaque compagnie maritime, en fonction de son volume de trafic, son secteur propre dans le parc. La compagnie CSC sest vu attribuer un vaste secteur et mme un bureau dans le port compte tenu de son volume de trafic et de son statut de transporteur national.

Grce ces nouveaux quipements et dautres amliorations sur le plan oprationnel, la capacit thorique du terminal Queen Elizabeth est passe 230 000 EVP par an.

2.4 Dveloppement progressif du trafic conteneuris

Le tableau 1 montre le taux de croissance annuel du trafic conteneuris au terminal Queen Elizabeth entre 1980 et 1984. Lessor remarquable du dbit de manutention total, qui a plus que quadrupl, montre que les autorits ont eu raison de privilgier ce nouveau type de trafic.

Tableau 1. Dveloppement du trafic conteneuris au terminal Queen Elizabeth, 1980-1984

Anne Volume dcharg

(EVP) Volume charg

(EVP) Total (EVP)

Croissance en pourcentage

1980 21 384 20 238 41 622 -

1981 30 917 28 554 59 471 43

1982 55 165 50 955 106 120 78

1983 74 434 72 156 146 590 38

1984 92 718 95 009 187 727 28

Source: Statistiques de la SLPA.

Vu cette forte croissance, il a t dcid dagrandir les installations afin que le trafic conteneuris puisse continuer de se dvelopper. lpoque, avec lamplification du trafic les installations taient trs fortement sollicites. Sachant que la clef du succs tait de disposer dinstallations permettant de satisfaire la demande future, les autorits ont dcid de dvelopper les infrastructures pour la manutention de conteneurs.

6

2.5 Le deuxime terminal: phases 1 et 2 du projet de terminal conteneurs Jaye (JCT)

Il a t dcid doffrir des postes conteneurs additionnels en construisant un quai en eau profonde dans la zone nord du port. Un consortium dentrepreneurs japonais sest charg en 1983 de la phase 1 du projet dexpansion, qui consistait amnager un poste conteneurs entirement quip pouvant accueillir les navires porte-conteneurs de troisime gnration. Les travaux de la phase 2, qui ont dbut peu aprs en mai 1984, visaient amnager un deuxime poste daccostage, mais les plans ont d tre rviss lorsque la compagnie United States Lines (USL) a fait part de son intention dutiliser pour le service tour du monde des navires porte-conteneurs de quatrime gnration. Le tableau 2 dcrit ces postes daccostage et leurs quipements. Cette installation, dite terminal conteneurs Jaye, a permis Colombo danticiper la croissance rapide de la demande dimportations en conteneurs et de devenir un port dclatement pour le trafic de transbordement pour le sous-continent indien.

Tableau 2. Installations offertes aux postes daccostage 1 et 2 du terminal Jaye

Installation Poste daccostage 1 Poste daccostage 2

Date de mise en service Aot 1985 Dcembre 1986

Longueur du poste daccostage 300 m 332 m

Profondeur le long du quai 12 m 13 m

Aire dentreposage 8,6 hectares 8,4 hectares

Nombre de portiques conteneurs 3 3

Caractristiques: Charge maximum sous palonnier 35,5 tonnes 35,5 tonnes

Charge maximum sous grappin 50 tonnes 49 tonnes

Palonnier Tlescopique Tlescopique

Rotatif Rotatif

Avant-bec 38,1 m (125 pieds) 38,1 m (125 pieds)

Bec arrire 16 m 16 m

Palanque totale 42,26 m 42,26 m

Nombre de grues de transbordement 5 5

Caractristiques: Capacit 35,5 tonnes 35,5 tonnes

Hauteur de levage par rapport au sol 12,5 m 12,5 m

Engins tracteurs 12 15

Remorques de 20 pieds 18 20

Remorques de 40 pieds 22 21

Nombre total de cases conteneurs 5 040 max. 5 940 max.

Compartiments frigorifiques 72 x 2 72 x 2

Source: Diverses publications et site Internet de la SLPA.

7

Le terminal Jaye disposait dun nombre considrable dengins tracteurs et de remorques pour les mouvements de conteneurs sur place. Le systme tait totalement informatis et permettait de suivre tous les mouvements des conteneurs admis. Pour les navires porte-conteneurs et le parc conteneurs, il a t mis en place un systme de planification informatis faisant appel la technologie disponible.

On a amlior laccs routier entre le terminal Jaye et le terminal Queen Elizabeth et les autres zones oprationnelles du port afin dassurer le mouvement fluide et bien coordonn des conteneurs. Le port offrait des installations adquates pour empoter et dpoter les conteneurs. Un centre de groupage (CFS) moderne a t construit simultanment sur une aire de 5 400 mtres carrs, avec une flotte spciale de chariots lvateurs de 2,5 tonnes, ce qui permettait dempoter et de dpoter un volume important de fret.

Pour viter que la zone disponible dans le port soit sollicite de faon excessive en raison du volume de trafic accru, le secteur priv a t encourag utiliser des centres de groupage proximit raisonnable du port. Des dispositions ont t prises avec les douanes pour la manutention dans ces centres situs hors du port des conteneurs FCL de marchandises lexportation. On comptait alors 12 centres de groupage privs. Toutes ces mesures ont normment contribu la fluidit du trafic conteneuris sans causer dencombrement dans le port.

Le port tait quip dinstallations pour lentreposage initial, lunitarisation et la palettisation des marchandises lexportation. titre de concession, il tait prvu sept jours dentreposage gratuit et des procdures administratives acclres afin de faciliter et dencourager le commerce dexportation. la fin des annes 80, Colombo tait devenu lun des ports conteneurs les mieux quips et les plus performants dAsie. En 1987, il tait class trente-huitime sur 337 ports conteneurs du monde entier, en trs net progrs par rapport 1980 o le port tait au cent trente-neuvime rang. Colombo maintenait des niveaux de productivit satisfaisants, soutenait la concurrence des autres ports dclatement de la rgion et assurait au secteur du transport maritime international et pour les changes commerciaux un service ingalable en termes defficience et de qualit. Cela tait le rsultat dune vision claire, dune orientation novatrice et commerciale des politiques de gestion, doprations rationalises et flexibles et dune planification long terme prvoyant notamment des investissements dinfrastructure en temps opportun en fonction danticipations ralistes.

lpoque, la diffrence dautres ports de la rgion handicaps par des difficults naturelles ou oprationnelles insurmontables, Colombo ne connaissait ni problmes daccostage, ni pannes des installations, ni troubles sociaux. Les usagers du port se flicitaient de pouvoir contrler en permanence le cot des oprations et ils jugeaient satisfaisant le temps de relche des navires. Colombo tait galement reconnu comme lun des ports les moins coteux de la rgion, avec des frais de port et de manutention comptitifs et attrayants. Les services de pilotage y taient assurs 24 heures sur 24 sans aucune restriction et les corrections de mare taient ngligeables.

Cest notamment grce ses avantages gographiques que Colombo a pu devenir un important centre de transbordement et un port daccs pour les autres pays de la rgion. Parmi les autres facteurs ayant contribu son succs, il faut mentionner les installations, lefficacit, la productivit et la scurit. Comme le port offrait dexcellentes installations pour les services de collecte, il sest dvelopp

8

rapidement une activit de collecte et de distribution permettant de desservir une multitude de ports indiens qui individuellement gnraient un trafic conteneuris modeste. Le trafic de transbordement a t encourag et dvelopp en offrant aux compagnies maritimes 28 jours dentreposage gratuit et un systme attrayant de remise sur quantit. Cette activit a pris rapidement de lampleur avec la mise en place dautres installations de service.

Pour faciliter les oprations, le terminal Jaye est quip de deux ordinateurs IBM avec un rseau de terminaux connects localement et par le rseau de tlcommunication. Les systmes sont utiliss pour les applications suivantes:

Gestion gnrale du parc conteneurs;

Production de plans de chargement et de dchargement des navires et services de planification assiste par ordinateur pour les navires;

Dtermination de lemplacement dans le parc des conteneurs reus et enlever, avec instructions pour la suite de la manutention;

Production dinformations en ligne/sous forme imprime pour lexploitation du terminal et lintention des clients;

tablissement des factures sur la base du tarif portuaire;

Analyse des recettes; et

Renseignements oprationnels (arrives des navires et trafic).

Dans le cadre de lensemble des aspects quimplique le dveloppement dun port conteneurs fiable et efficace, on sest attach fournir tous les autres principaux services connexes, tels quapprovisionnement en combustible et en eau et installations de rparation et de construction navales. Tous ces facteurs ont normment contribu au succs du dveloppement du terminal conteneurs de Colombo.

Il a toujours t fait de grands efforts pour former en permanence la main-duvre, afin de disposer demploys et de cadres qualifis. LInstitut de formation de la SLPA, affili au rseau du programme TRAINMAR de la CNUCED, a concentr essentiellement son action sur les points suivants:

Oprations portuaires;

Gnie et navigation maritimes;

Gestion et administration portuaires;

Formation lutilisation des quipements;

Acquisition de comptences et perfectionnement professionnel.

9

2.6 Colombo: un port dclatement pour le trafic de transbordement

Dans les annes 80, la part du trafic de transbordement dans lensemble de la manutention de conteneurs na cess daugmenter. Quand le port de Colombo sest lanc systmatiquement dans les activits de manutention de conteneurs en 1980, le trafic de transbordement ne reprsentait en volume que 29 % de lactivit totale. Par la suite, ce trafic a progress constamment grce la politique danticipation des autorits, et sa part est passe 51 % en 1985 et au chiffre record de 77,2 % en 1988. Au cours de la priode 1985-1990, le trafic de transbordement a reprsent 66,3 % en moyenne du trafic total, le port de Colombo accaparant rapidement une partie du trafic dautres ports dclatement rgionaux comme Singapour et Douba. Avec louverture des marchs, les exportations et les importations sri-lankaises ont elles aussi progress, mais il demeurait certaines restrictions pour acheminer les marchandises lexportation par lintermdiaire de compagnies maritimes trangres. Le tableau 3 indique lvolution de la part du trafic de transbordement entre 1980 et 2002.

Au cours de la dcennie en question, le port de Colombo est parvenu capturer le march du trafic de transbordement, essentiellement pour les ports indiens, qui reprsentaient 40 45 % du trafic de transbordement total. Comme mentionn, les ports indiens taient sous-dvelopps et lpoque ils exportaient et importaient surtout des marchandises diverses. Bombay (Mumbai), Madras (Chennai), Calcutta et Tuticorin taient les principaux ports o le fret conteneuris tait manutentionn. Une part importante du fret de transbordement destination/en provenance du Pakistan (Karachi) et du Bangladesh (Chittagong) tait manutentionne Colombo. En outre, le port de Colombo manutentionnait un certain volume de fret destination/en provenance du Moyen-Orient, de lAfrique de lEst et de lAustralasie.

Initialement il ny avait pas de services de collecte, mais une compagnie maritime amricaine a lanc un service rgional de collecte au dbut des annes 80 sous le nom de West Asia Kontena Line (WAKL). Cette socit offrait des services de collecte rguliers. Dautres services de collecte ont t mis en place Colombo pour satisfaire la demande croissante de trafic de transbordement, qui reprsentait une activit lucrative. Durant presque toute cette dcennie, la compagnie APL a t lun des principaux vecteurs de succs du port de Colombo du fait quelle y avait transfr son centre de trafic de transbordement pour des raisons stratgiques. Toutefois, en 1989, APL a transfr son centre dactivits Fujairah.

Le secret du succs de Colombo consistait assurer une capacit en temps utile dans un port qui est une escale sur les grands axes maritimes internationaux. La productivit du port de Colombo et la qualit de ses services ont attir presque tous les principaux transporteurs de conteneurs. Nanmoins, la fin des annes 90 le dbit de manutention global a flchi en raison des difficults politiques et sociales auxquelles le pays tait en butte, notamment des troubles insurrectionnels et une certaine contraction des activits conomiques. Le trafic de transbordement reprsentait alors 70 % du dbit total.

10

Tableau 3. Dveloppement du dbit du trafic de transbordement, 1980-2002

Anne Trafic local

(EVP) Transbordement

(EVP) Rechargements

(EVP) Total (EVP)

Transbordement (en du total)

1980 29 570 12 052 - 41 622 29,0

1981 49 987 7 820 1 664 59 471 13,2

1982 70 983 32 261 2 876 106 120 30,4

1983 77 009 65 801 3 780 146 590 44,9

1984 93 379 88 105 6 243 187 727 47,0

1985 103 313 112 563 4 331 220 207 51,1

1986 120 950 220 456 6 736 348 142 63,3

1987 129 076 300 222 6 320 435 618 69,0

1988 135 439 485 501 7 545 628 485 77,2

1989 158 980 385 217 7 613 551 810 69,8

1990 173 039 410 772 11 545 595 356 69,0

1991 188 183 469 519 11 786 669 488 70,1

1992 211 931 451 213 12 632 675 776 66,8

1993 251 899 590 654 15 845 858 398 68,8

1994 289 475 665 840 17 327 972 642 68,5

1995 328 254 700 492 20 298 1 049 044 66,8

1996 349 800 979 882 26 619 1 356 301 72,2

1997 416 797 1 232 685 37 702 1 687 184 73,1

1998 478 698 1 191 157 44 222 1 714 077 69,5

1999 511 618 1 152 928 39 843 1 704 389 67,6

2000 551 922 1 129 892 51 041 1 732 855 65,2

2001 531 559 1 157 893 37 164 1 726 616 67,1

2002 546 195 1 147 781 70 741 1 764 717 65,0

Source: Statistiques de la SLPA.

11

3. Dveloppement du trafic conteneuris

3.1 Libralisation du secteur

Au dbut de 1990, Sri Lanka a renonc sa politique traditionnelle qui voulait que des parts de fret soient rserves au transporteur national. Le Bureau central du fret (CFB), qui tait charg dallouer le fret et dtablir les taux de fret, sest trouv pratiquement en cessation dactivit. Quant la compagnie CSC, prive de laide des pouvoirs publics pour acheminer le fret vers des destinations en Asie, elle sest trouve contrainte daffronter la concurrence. Les changes commerciaux entre le Royaume-Uni et le continent ont t libraliss en 1991.

Ce sont le flchissement de lactivit de la compagnie CSC par rapport celle des transporteurs internationaux et les vigoureuses pressions exerces par des gants du secteur, comme Evergreen, qui ont fait voluer la situation et incit toutes les compagnies maritimes desservir le port de Colombo et y commercialiser leurs services sans aucune restriction. Les compagnies maritimes trangres ont galement t autorises investir dans les compagnies maritimes locales hauteur de 40 % au maximum. Avec cette libralisation, presque toutes les grandes compagnies maritimes de lpoque ont propos leurs services Colombo, y compris les services tour du monde. Parmi les compagnies maritimes desservant le port, on peut mentionner notamment les suivantes:

Maersk Line; Evergreen Marine Corporation; American President Lines (APL); Sealand Shipping; Seven Star Lines (ZIM); Gold Star Lines (GSL); Nippon Yusen Kaisa Line (NYK); United Arab Shipping Company (UASC); Hapag-Lloyd; Pacific International Lines (PIL); Hanjin Line; Shipping Corporation of India (SCI); Orient Overseas Container Lines (OOCL).

Il faut mentionner en outre les oprateurs de services de collecte suivants:

X-press Container Lines (Sea Consortium); Bengal Tiger Line (BTL); Orient Express Lines (OEL); Integrated Container Feeder Services; Ceylon Shipping Corporation.

3.2 Ralisation des phases 3 et 4 du terminal conteneurs Jaye

12

Face laugmentation constante de la taille des navires porte-conteneurs et du trafic portuaire, il a fallu envisager de nouvelles installations. Cest ainsi quon a conu les postes daccostage 3 et 4 du terminal Jaye pour les navires porte-conteneurs de la classe post-Panamax. Grce un financement du Japon, les travaux de construction ont dmarr en 1991 et en 1993, respectivement. Les deux postes daccostage en question sont adjacents au poste daccostage 2 du terminal Jaye et leurs caractristiques essentielles sont rsumes dans le tableau 4. Au final, le terminal Jaye offrait un quai dune longueur de 1 292 mtres et une capacit annuelle denviron 1,35 million dEVP.

Durant la mme priode, il a t ralis deux autres projets pour satisfaire la demande:

Construction en 1994 dune nouvelle route daccs entre le port et la principale aire de conteneurs terre afin de contourner les voies urbaines encombres. La nouvelle route reliait le quai Queen Elizabeth et le terminal Jaye, au port, et les dpts de conteneurs terre, afin que ceux-ci puissent tre exploits de manire rationnelle;

Transfert du poste daccostage des ptroliers la jete insulaire et ramnagement de la zone de service de Guide Pier et North Pier pour servir daire de gerbage du fret excdentaire pour le terminal Jaye.

Entre 1982 et 1995, il a t investi 62 milliards de yen (environ 525 millions de dollars) dans le dveloppement des terminaux conteneurs et autres infrastructures connexes. Ce financement a t accord par le Japon titre de concession, avec un taux dintrt de 2,5 % et un dlai de grce de 10 ans. La SLPA doit rembourser les prts sur 30 ans.

Tableau 4. Installations affectes aux postes daccostage 3 et 4 du terminal Jaye

Installation Poste

daccostage 3 Poste

daccostage 4

Anne de mise en service 1995 1996

Longueur du poste daccostage 330 m 330 m

Profondeur le long du quai 13,5 m 14 m

Aire dentreposage 14 ha 14 ha

Nombre de portiques conteneurs 3 3

Caractristiques: Charge maximum sous palonnier 41 tonnes 41 tonnes

Charge maximum sous grappin 50 tonnes 50 tonnes

Avant-bec 38,1 m et 44,5 m 38,1 m et 44,5 m

Hauteur de levage par rapport au sol 15,5 m 19 m

Engins tracteurs nombreux

Nombre total de cases conteneurs 6 552 max. 9 504 max.

Compartiments frigorifiques 108 x 3 312 x 3

13

Aire de gerbage de conteneurs - 37 910 EVP (approximativement)

Source: Diverses publications et site Web de la SPLA.

3.3 Pressions exerces par les transporteurs de conteneurs

Avec larrive des porte-conteneurs post-Panamax permettant de tirer parti des conomies dchelle, les compagnies de navigation ont commenc former des alliances et des consortiums dans diverses rgions. Sur les lignes est-ouest, les gros navires dune capacit pouvant atteindre 4 000 EVP ont t dploys en multiples chanes et ont oblig les exploitants de terminaux investir dans linfrastructure, le renouvellement du matriel et le dveloppement des installations ainsi rendus ncessaires. Vers le milieu des annes 90, il y a eu de nombreuses fusions et acquisitions dans les transports maritimes.

Les transporteurs ont dploy ces gros navires sur les principales lignes et fait passer la vitesse de 18 24 nuds pour raccourcir la dure du voyage. Toutes les principales compagnies ont bientt pu faire tat des mmes temps de transit et faute dune diffrenciation des services, les taux de fret sont tombs des niveaux extrmement bas.

Les alliances avaient une position de ngociation trs favorable par rapport aux exploitants de terminaux, parce quelles contrlaient une part apprciable du dbit. Dans la plupart des principaux ports comme Singapour, Hong Kong (Chine) et Douba, les alliances ont pu ngocier des tarifs prfrentiels (contrats de prestation de services au terminal/au port), laccostage prioritaire et dautres avantages fonds sur un dbit annuel garanti. Ctait trs important, les transporteurs nayant que des marges bnficiaires trs rduites en raison du faible niveau des taux de fret. Colombo na pas adopt les contrats de prestation de services au port, mais a propos des remises sur quantit pour attirer le trafic. Grce sa position gographique avantageuse, ses niveaux de productivit compare levs et ses projets de dveloppement, Colombo a vu son dbit continuer daugmenter. Pendant cette priode, Maersk Line, ZIM et Evergreen ont beaucoup frquent leur plate-forme de Colombo.

Aprs linauguration du poste daccostage 4 en 1996, la SLPA navait mis au point aucun programme majeur de dveloppement de linfrastructure pour faire face la prochaine rvolution de la conteneurisation et assurer la manutention dun trafic de transbordement supplmentaire, mesure que lon assistait une saturation de la capacit. La SLPA proposait de crer cinq postes daccostage dune profondeur de 17 mtres pour recevoir les navires de 8 000 12 000 EVP, que lon envisageait pour un proche avenir. Mais, en raison du changement de gouvernement intervenu en 1994, elle na pas pu obtenir la permission dentreprendre ce projet, lintention du nouveau gouvernement tant de formuler une nouvelle politique nationale pour le secteur des ports et des transports maritimes.

Pendant la mme priode, les exploitants de terminaux internationaux ont entrepris divers projets en des emplacements stratgiques. LAutorit portuaire de Singapour (PSA) a dcid de dvelopper le port dAden au Sud-Yemen et de doter Tuticorin des installations ncessaires au trafic de conteneurs. Maersk/Sealand a choisi de dvelopper Port Raysut Salalah. Dautres exploitants internationaux de ports, tels que P&O Ports et International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), ont obtenu des concessions du terminal international pour conteneurs Navah Sheva (NSICT) au port Jawaharlal Nehru (JNP) et Karachi.

14

La PSA, principal acteur de la rgion, a continuellement dvelopp sa capacit de satisfaire la demande future. Elle disposait dune infrastructure susceptible dtre utilise tout moment pour faire face la demande et veillait maintenir la qualit suprieure du produit offert, en mme temps que la qualit ingalable de ses services. Bien que le port de Colombo ait russi semparer dune petite partie du march, il lui tait impossible long terme de triompher de la concurrence du port de Singapour pour semparer dune part importante des volumes de transbordement qui y taient relays. Il y avait aussi une norme pression due la concurrence de ports du Moyen-Orient, tels que Fujairah et Douba, et une concurrence indirecte de Westport, en Malaisie.

Au milieu des annes 90, la compagnie Maersk-Sealand a investi Salalah (Oman), alors mme quelle tait cliente du port de Colombo et y tait trs largement favorise par rapport aux autres transporteurs. Elle avait toujours soulign la ncessit damliorer la productivit de ce port et dy rduire les retards avant accostage. la fin de 1997, elle a transfr Salalah environ 65 % des oprations de transbordements quelle ralisait jusque-l Colombo. Ctait, pour le port de Colombo, une lourde perte, dfinitive. Toutefois, dautres compagnies, comme Zim Line, GSL et Evergreen, ont continu dutiliser Colombo comme centre de transbordement. Le transbordement a atteint 73 % du dbit total en 1997, mais est tomb 65 % en 2002 (voir le tableau 3).

Pendant cette priode, les autorits indiennes taient extrmement proccupes au sujet de leurs 12 ports principaux, peu fiables et handicaps par leur position gographique et le manque de fonds. Il a t dcid dadopter progressivement des rformes et de constituer en socits les principaux ports afin de transformer leur culture de travail et de gestion. Par ailleurs, lacclration de la conteneurisation et la restructuration conomique du pays ont beaucoup contribu lessor du trafic conteneuris. Cela a t avantageux pour Colombo, qui servait de relais pour la plus grande partie du fret de transbordement en provenance de la cte occidentale de lInde. En ce qui concerne les marchandises provenant de la cte orientale, la solution a t daccorder une remise pour attirer le trafic.

Mme si une augmentation de capacit tait ncessaire dans les principaux ports indiens, il y avait des limites aux possibilits dexpansion et, dans certains ports, la capacit tait dj atteinte. Les ports indiens ont beaucoup investi dans des projets de modernisation du matriel portuaire. On prvoit que dici 2010, le trafic dans les principaux ports sera multipli par quatre pour atteindre 1 275 millions de tonnes, et le Gouvernement indien sattend que pendant les cinq annes venir, la part du secteur priv sera denviron 20 % de la capacit totale, ce qui correspond environ 2 milliards de dollars .-U.

3.4 Efficacit et efficience du trafic de conteneurs

Depuis le dbut du trafic de conteneurs Sri Lanka et jusquau dbut des annes 90, les oprations ont t efficaces et efficientes et ont pu soutenir la concurrence avec les autres acteurs de la rgion. Toutefois, cause de la confiance excessive des autorits, un certain nombre de difficults, dcrites ci-dessous, ont commenc apparatre vers le milieu des annes 90 et la qualit du produit sest considrablement dgrade.

Il y a eu des problmes de productivit associs aux grues et aux postes daccostage, rsultant de pannes techniques, de pertes de temps entre changements de shift, dun allongement non officiel des

15

pauses djeuner et dune lthargie de la direction. Le tableau 5 compare la productivit du port de Colombo avec celle des autres ports principaux de la rgion.

En raison de son encombrement, les navires vitaient le port de Colombo et supprimaient les escales. Les principaux navires de ligne devaient attendre plus de 20 heures et les navires de collecte, environ deux trois jours en moyenne.

En raison de la qualit infrieure du service, les clients estimaient quils nen avaient pas pour leur argent et que le cot rel de lopration tait suprieur son cot apparent, les tarifs tant complexes.

Cela tenait en partie au fait que le port de Colombo ne pouvait procder aucun investissement sans lautorisation pralable du Trsor. Lexcution des programmes de dveloppement sen trouvait ralentie car, tant donn la lourdeur des procdures dapprobation des projets par ladministration centrale, il fallait beaucoup de temps pour accomplir toutes les formalits et carter les obstacles bureaucratiques. Le progrs a ainsi t entrav et le dveloppement de Colombo a t distanc par celui des autres ports dclatement. Des ports comme Singapour et Douba, en revanche, ont toujours investi des sommes importantes dans le dveloppement de linfrastructure, lacquisition des quipements les plus modernes et de divers systmes informatiques permettant la prise en charge ou la livraison rapides des conteneurs: en effet, ils taient autonomes et libres dutiliser leurs propres ressources cet effet.

Tableau 5. Productivit moyenne des ports (petits et grands navires)* (nombre de mouvements par heure)

Port Productivit des grues pour les petits navires

Productivit des postes

daccostage pour les petits navires

Productivit des grues pour les gros

navires

Productivit des postes

daccostage pour les gros navires

Singapour PSA 23 45 36 140

mirats arabes unis

Port Rashid et Jebel Ali 22 40 30 110

Khor-Fakkan 20 32 28 100

Salalah n.d. n.d. 29 90

Aden n.d. n.d. 28 70

Inde

Nhava Sheva 18 30 22 40

Jawaharlal Nehru 16 24 20 36

Tuticorin 14 14 - -

Colombo-SLPA 14 23 18 45

Colombo-SAGT 13 25 - -

Source: Divers travaux de recherche.

Note: Avant 2002, aucun gros navire ne faisait escale SAGT (terminal de P&O Ports).

16

* Petits navires: navires de 400 800 EVP. Gros navires: navires de 1 800 EVP ou davantage. n.d. - non disponible.

Grce un certain nombre damliorations, lencombrement a diminu vers la fin des annes 90. Le tableau 6 donne une ide des recettes tires par le port de Colombo des oprations de transbordement de conteneurs pendant la priode 1980-2002.

Tableau 6. Variation des recettes du port de Colombo provenant des oprations de transbordement pendant la priode 1980-2000

Anne Variation annuelle en pourcentage Indice des recettes (1980 = 100)

1980 +410 100

1981 -40 60

1982 +330 258

1983 +110 542

1984 +30 704

1985 +30 915

1986 +90 1 739

1987 +40 2 434

1988 +60 3 895

1989 -20 3 116

1990 +10 3 428

1991 +10 3 770

1992 -4 3 619

1993 +30 4 706

1994 +10 5 176

1995 +10 5 693

1996 +40 7 971

1997 +30 10 362

1998 -5 9 844

1999 -3 9 545

2000 -3 9 258

2001 +2 9 443

17

Anne Variation annuelle en pourcentage Indice des recettes (1980 = 100)

2002 -1 9 349

4. La situation au dbut de 2000

4.1 La politique nationale pour le secteur des ports et des transports maritimes de 1997, et ses rpercussions sur le trafic de conteneurs

long terme, Sri Lanka se propose de consolider et de dvelopper sa position de centre de transport maritime concurrentiel en Asie du Sud afin de gnrer des activits conomiques, des emplois et des revenus. Lambition dtre un centre de transport maritime implique que soient runies les principales conditions ci-aprs en ce qui concerne le trafic de conteneurs:

Des ports efficaces facilitant le mouvement des marchandises (commerce intrieur et trafic de transbordement);

La transformation de lun des ports en port franc et la promotion du transport multimodal;

Laccs sans entrave des exportateurs et des importateurs des services de transport maritime fiables et concurrentiels;

La mise en place de services auxiliaires et dinstallations de construction et de rparation navales, et la fourniture de marins qualifis;

La transformation du port de Galle en un port polyvalent.

Pour parvenir crer ces conditions, on a jug indispensable dagrandir le port de Colombo et den faire un port dclatement, afin dexploiter fond le potentiel que reprsente son emplacement gographique unique et de lemployer comme un port relais plutt que comme un centre de groupage. Les principaux lments prendre en considration cet gard sont les suivants:

Mise en place dinstallations de manutention des conteneurs;

Accroissement du commerce extrieur de Sri Lanka;

Croissance conomique rgionale et demande dinstallations de transbordement;

Dveloppement des ports en Asie du Sud;

Transformations technologiques et structurelles des services maritimes rguliers.

Le programme de dveloppement du port de Colombo suit dans ses grandes lignes le plan directeur tabli dans les annes 80 par lAgence japonaise de coopration internationale (JICA), qui prvoyait la construction de terminaux et dinstallations pour conteneurs, laccs routier au port et le dragage jusqu 15 m du principal chenal dentre et de la darse.

18

La JICA envisageait de moderniser le quai Queen Elizabeth pour faire passer le volume annuel dactivit de 230 000 500 000 EVP. Comme ctait la seule installation susceptible dtre dveloppe bref dlai, le Gouvernement a fait porter lessentiel de ses efforts sur un plan visant en augmenter la profondeur et faire du quai en question un terminal capable de desservir 1 million dEVP par an. De plus, il a t recommand que la jete North Pier soit convertie en un terminal conteneurs.

La capacit maximale du port serait ainsi porte 3,2 millions dEVP par an. Le dbit actuel tant de 1,76 million par an, il faudra peut-tre cinq sept ans pour atteindre le chiffre fix. Toutefois, il convient de prvoir des installations correspondant la demande intrieure et internationale supplmentaire qui apparatra aprs 2010.

On a retenu deux emplacements se prtant la mise en place de terminaux conteneurs qui permettraient de satisfaire cette future demande (voir la figure 2):

Le port sud de Colombo, adjacent au quai Queen Elizabeth (QEQ);

Le port nord de Colombo.

court terme, la politique du Gouvernement est dencourager le secteur priv participer au financement et lexploitation des ports et des infrastructures connexes, en utilisant la formule construction-exploitation-transfert (CET), qui pourrait bnficier dun financement sur fonds publics lorsque ce serait ncessaire et ralisable en pratique.

Figure 2. Plan du port de Colombo

19

Lobjectif est galement dencourager des activits de collecte de source non traditionnelle. La SLPA entend mettre au point un ensemble dincitations propres encourager les oprateurs de services de collecte faire traiter Colombo un volume accru de fret conteneuris et assurer des services de collecte de plus tendus et plus frquents. Pour les grandes compagnies de navigation maritime, la productivit des postes conteneurs doit tre amliore. Des portiques conteneurs, des grues de transbordement et dautres quipements connexes supplmentaires seront installs. Il sera attendu des personnels du port quils travaillent selon de nouvelles normes (actuellement, la culture du travail au terminal Jaye repose sur un systme dincitations et de primes de rendement) et il leur sera dispens une formation pour mieux les familiariser avec la nature de lactivit des transporteurs et les besoins correspondants.

Des plans de commercialisation et de promotion, une simplification de la grille de tarifs, un ensemble de mesures dincitation lintention des alliances maritimes et des systmes daccostage jour fixe seront mis en uvre.

Les systmes de gestion et dexploitation de la SLPA seront revus afin de les rendre plus efficients et mieux conformes aux normes internationales. Cette rorganisation, pour laquelle il sera fait appel des spcialistes et au secteur priv, permettra de mettre en place un programme de mise en valeur des ressources humaines assurant un professionnalisme tous les niveaux.

4.2 Privatisation des terminaux conteneurs

Conformment leur nouvelle politique et compte tenu des difficults financires rencontres pour dvelopper les installations portuaires, les pouvoirs publics ont dcid de privatiser le terminal Queen Elizabeth en accordant une concession de 30 ans sur une base construction-exploitation-transfert (CET). La concession a t accorde en septembre 1999 un consortium dirig par la socit P&O Ports et le terminal a t rebaptis South Asia Gateway Terminal (ou terminal SAGT). Les installations du terminal Queen Elizabeth, dune capacit denviron 250 000 EVP par an, ont t transfres au consortium en vue dun programme dexpansion en trois tapes visant en faire un terminal moderne dune capacit de 1 million dEVP par an, moyennant un investissement de 240 millions de dollars. Les nouvelles installations devraient tre pleinement oprationnelles en 2003. La SLPA, qui dtient une part de 15 % dans le terminal SAGT, devrait percevoir un loyer et une redevance pour les conteneurs manutentionns dans ce terminal.

La privatisation de ce terminal a immdiatement introduit la concurrence interne dans le port de Colombo. Le terminal Jaye sous contrle des autorits sest trouv en effet en concurrence avec le terminal SAGT. La socit prive qui gre ce dernier a pu lexploiter avec 450 employs, alors quon en comptait 2 000 quand le terminal tait gr et exploit par la SLPA. Au moment du transfert, presque tout le personnel a opt pour une rintgration par la SLPA. Toutefois, les effectifs devraient augmenter lavenir compte tenu de la progression du trafic attendue.

Jusquen janvier 2002, le terminal SAGT a pu tre exploit avec trois portiques conteneurs relativement anciens (deux de marque Liebherr et un de marque Mitsui Paceco), plus une grue mobile Gottwald installe au poste daccostage. Vu la faible profondeur deau, seuls les navires de petite taille pouvaient accoster ce poste et laire dentreposage tait restreinte en raison des travaux de

20

construction en cours. Toutefois, le terminal SAGT a enregistr en 2000 un dbit record de plus de 300 000 EVP, en hausse de 50 % environ par rapport au chiffre de lanne prcdente. Le tableau 7 ci-dessous rend compte de lactivit du terminal SAGT jusquen 2002.

Tableau 7. Activit du terminal SAGT (2000-2002)

Anne Dbit du port de Colombo (EVP)

Dbit du terminal SAGT (EVP)

Part de march du terminal SAGT (%)

2000 1 732 855 300 602 17,3

2001 1 726 616 329 670 19,1

2002 1 764 717 558 023 31,6

Source: Statistiques portuaires.

La socit grant le terminal SAGT a mis en service ses premier et deuxime postes daccostage ultramodernes en fvrier et en juin 2002, respectivement. Lorsque le terminal sera pleinement oprationnel, il offrira trois postes daccostage (340 m, 310 m et 290 m, respectivement), 20 hectares de parc conteneurs et un nouveau centre administratif. Le terminal sera galement quip de six grues de quai de type super-post-Panamax et de trois autres de type post-Panamax, de 28 portiques sur pneus et dautres installations. La profondeur deau le long des quais sera de 14 mtres et il y aura 5 600 cases conteneurs et 540 compartiments frigorifiques.

Le terminal SAGT sera quip des logiciels informatiques et matriels suivants:

a) Logiciels: NAVIS SPARCS pour la planification (navires et parc conteneurs) et NAVIS EXPRESS pour la gestion du terminal et la facturation, MainPac CMMS pour la maintenance et la gestion des entrepts et Oracle Financials pour la gestion financire;

b) Matriels: IBM RS/6000 sous AIX 4.3 et Oracle 8i, serveur IBM LAN sous Windows 2000, ordinateurs personnels IBM sur rseau local Ethernet 10/100 et rseau longue distance sur routeur CISCO.

4.3 Tendances nouvelles dans la rgion et problmes potentiels

En 1997, le port Jawarhalal Nehru (JNP) a octroy une concession de 30 ans la socit P&O Ports pour exploiter sur une base CET le terminal conteneurs international Nhava Sheva. Aujourdhui, ce port peut accueillir de grands navires dun tirant deau de 14 mtres, ce qui lui a permis dattirer dimportantes compagnies comme APL, qui assure dsormais diffrents services par ce port. Le port JNP sur la cte ouest de lInde est devenu un port dclatement et la mi-2001 il avait dpass le seuil dun million dEVP par an. Avec sa profondeur deau plus importante, sa technologie de pointe et des modes de gestion novateurs, il est dsormais un concurrent srieux pour Colombo, qui risque de perdre le trafic de transbordement de Cochin et de Tuticorin qui passe aujourdhui par Colombo.

21

Outre quelle a dvelopp le port JNP, lInde est parvenue surmonter les obstacles qui sopposaient au dveloppement dun autre port dclatement priv Chennai (anciennement Madras) sur la cte est. En aot 2002, le terminal conteneurs de Chennai a t transfr la socit P&O Ports. Karachi devient aussi un port efficient, avec participation du secteur priv.

La participation de lAutorit du port de Singapour (PSA) au dveloppement des installations de manutention de conteneurs Tuticorin est galement importante pour Colombo. En effet, paralllement son implantation Singapour, la PSA veut dvelopper plusieurs ports vers louest, et cest cette stratgie qui la amene tirer parti des opportunits existant Aden. Bien quAden nait pas russi jusqu prsent faire directement concurrence Colombo, ce port se dveloppe rapidement, il attire dimportantes compagnies maritimes et il fait concurrence aux ports du golfe Persique.

Mais cest lest que se droule le principal scnario de concurrence intressant Colombo. Les deux ports malais de Tanjung Pelapas et Westport sont en effet en trs forte concurrence avec Singapour et, dans une bien moindre mesure, avec Hong Kong (Chine).

5. Lavenir

5.1 Trafic maritime conteneuris et opportunits futures pour Sri Lanka

On verra prochainement naviguer des porte-conteneurs dune capacit de 8 000 EVP ou plus, car des navires de ce type ont t commands durant la premire moiti de lanne 2003. Selon la profession, avec leur profondeur deau de 14 mtres les postes daccostage du port de Colombo pourraient accueillir ces navires. Mais certains spcialistes estiment que les navires de la prochaine gnration de la classe Suezmax, dune capacit de 12 000 EVP, ne seront pas en fait construits car ils ne seront pas rentables.

On est plus optimiste, par contre, pour les navires de la classe Malacca-Max, attendus dans la deuxime dcennie du sicle. Ces navires auront une capacit de 15 000 18 000 EVP et un tirant deau de 17 22 mtres. Ils devraient mouiller dans sept mgaports dclatement exclusivement rservs au trafic de transbordement et dici l la profondeur du canal de Suez devrait avoir t porte 21 mtres.

Toujours selon les spcialistes de la profession, un seul mgaport dclatement serait suffisant pour desservir tout le Moyen-Orient et le sous-continent indien. Le port sud prvu Colombo, avec ses 12 postes daccostage, pourrait prtendre ce statut de mgaport dclatement et attirer les nouveaux porte-conteneurs, supposer que ces derniers soient effectivement mis en service. Si le port de Colombo ne se dveloppe pas, il sera automatiquement relgu la position de port dclatement secondaire.

Jusqu prsent, les autorits ne sont pas parvenues obtenir des organismes de prt le financement ncessaire pour construire la jete du port sud et les infrastructures essentielles avant dinviter le secteur priv dvelopper les superstructures. La socit P&O Ports sest dj dite prte installer quatre postes daccostage dans ce port, qui sera adjacent sa zone dactivit prsente. Selon

22

des sources de la profession, dautres grandes compagnies maritimes seraient elles aussi prtes investir.

Lide de former des alliances portuaires pour rsister aux pressions des alliances maritimes prendra peut-tre corps dans ce secteur. La socit P&O Ports, en sa qualit dexploitant de multiples ports avec une prsence Colombo, pourrait favoriser la formation avec des ports de la rgion dalliances portuaires stratgiques, qui pourraient tre en position plus favorable pour ngocier avec les alliances maritimes mondiales.

5.2 Rponse de Colombo la demande future

Entre 1998 et 2002, le dbit total Colombo a stagn (voir tableau 2). Si, pour le fret intrieur il y a eu une certaine progression, pour le trafic de transbordement lvolution a t ngative, essentiellement pour les raisons suivantes:

Limitations de capacit;

Faible productivit;

Qualit de service relativement mdiocre;

Transfert par certaines compagnies maritimes de leurs activits dclatement pour le trafic de transbordement;

Pas defforts de commercialisation;

Pas dincitations en faveur du groupage du fret et du commerce dentrept;

Conjoncture conomique mondiale dfavorable.

Dans le mme temps et comme cela a t fait au terminal SAGT, mais dans une moindre mesure, la SLPA va accrotre sa capacit en ramnageant la jete nord (ou terminal conteneurs Unity), o de nouveaux quipements (trois portiques conteneurs et huit portiques sur pneus) doivent tre installs. La capacit globale disponible au terminal SAGT et au terminal Jaye sera ainsi accrue de quelque 0,4 million dEPV. En outre, les amnagements du port de Galle devraient permettre dy manutentionner un volume denviron 0,1 million dEPV par an.

Selon des estimations rcentes1, la SAGT et la SLPA devraient ainsi disposer dans leur terminal dune capacit de 1,2 et 3 millions dEPV par an, respectivement, soit le dbit maximum dans les limites des jetes existantes, sauf si les autorits amnagent dautres installations portuaires pour la manutention des marchandises en conteneurs.

Les compagnies maritimes vont avoir besoin de postes daccostage plus longs et avec une plus grande profondeur deau quai qui puissent accueillir les navires de la nouvelle gnration. Les pouvoirs

1 Lloyds List Special Report, 22 mai 2003.

23

publics devraient en tenir compte et se prparer anticiper la demande en amnageant de nouveaux terminaux conteneurs ultramodernes afin de profiter de laccroissement constant du trafic conteneuris dans la rgion. En tant que pays en dveloppement, Sri Lanka na pas des ressources financires ou autres suffisantes pour des projets gigantesques comme ceux quimplique le dveloppement de ports conteneurs. Le seul moyen de financer de tels projets est dobtenir des fonds ou des prts en sadressant aux organismes de prt internationaux ou dautres sources. Mais comme il faut beaucoup de temps pour entrer en contact avec ces institutions et convaincre leurs responsables, ces dmarches doivent tre entreprises trs tt si lon veut mettre en place les installations requises dans le dlai prvu.

Il a dj t fait une tude de faisabilit du projet damnagement du port sud. Le cot des deux options possibles pour la jete serait de 195 230 millions de dollars, mais les autorits nont pas encore trouv le financement correspondant. Une quipe de consultants a t charge de prparer des plans dtaills de la jete et des postes daccostage et dexaminer les moyens daccrotre lefficacit des oprations au terminal actuel sous contrle public.

cet effet, il est denvisag de transformer en entreprise le terminal Jaye. La Banque asiatique de dveloppement et la SLPA cofinanceraient ce projet dun montant de 14 millions de dollars. Dj, la SLPA a mis en place au terminal Jaye en 2002 un systme prvoyant des dincitations et prenant en compte dautres tches connexes, par exemple le saisissage/dsaisissage et le contrle des compartiments frigorifiques, et il est peru des frais globaux de manutention plus levs. La socit SAGT na pas quant elle mis en place de systmes dincitations ou de primes de rendement.

5.3 Stratgies de dveloppement durable pour lavenir

Pour que le port puisse attirer un volume accru de trafic de transbordement, il ny a pas dautres moyens que danticiper la demande en crant la capacit requise. Assurer un niveau de productivit acceptable avec les postes daccostage et les portiques et maintenir la qualit de service voulue sont indispensables au succs dun port dclatement pour les conteneurs. Pour surmonter les problmes oprationnels, on pourrait envisager les stratgies et tactiques suivantes afin de prniser le succs du port de Colombo:

Prendre des dcisions rapides concernant les nouveaux projets damnagement pour le trafic conteneuris et les mettre en uvre immdiatement. Cela implique de fixer des chances appropries et ralistes et de mettre en place une capacit qui anticipe la demande;

24

Entreprendre une tude approfondie (dans les terminaux placs sous le contrle de la SLPA) pour tablir les causes lorigine de la productivit insuffisante et des inefficacits, et remdier durgence ces problmes pour raccourcir le temps de relche des navires. Les problmes en question sont notamment dus la dmotivation et la syndicalisation du personnel, labsence de vision et de priorits nettes des hauts responsables, une commercialisation inexistante, des tracasseries administratives et la politisation. Il a dj t pris des mesures pour amliorer les conditions dexploitation en apportant les amnagements techniques ncessaires, par exemple en portant de 16 18 botes la porte de la flche de certaines grues portique, en draguant le chenal daccs et le bassin du port, etc.;

Commercialiser les installations de manire efficace au juste prix quand le port sera prt assurer un service de qualit tous gards. Il faudrait galement que Colombo continue passer des accords de services de terminal2 avec les gros clients, leur proposer des remises appropries et sassurer une clientle captive;

Suivre attentivement les tendances dans le secteur et faire le ncessaire pour mettre profit les opportunits nouvelles et contrer les menaces nouvelles.

5.4 Gestion de la qualit totale (GQT) pour le trafic conteneuris

Offrir une qualit de service insurpassable est devenu un impratif commercial, en particulier pour les ports dclatement du trafic conteneuris. Comme tous les ports dclatement rgionaux tentent dattirer des volumes accrus, la qualit du service est devenue le seul lment grce auquel un port peut rellement se diffrencier des autres, hormis ses atouts gographiques. Demble, Colombo a mis profit au maximum son site pour pouvoir pntrer le secteur du trafic conteneuris, mais la plupart des ports dAsie du Sud pourraient rivaliser avec lui en termes de productivit et de qualit de service. Comme le secteur est trs dynamique, la performance des ports conteneurs ne doit pas susciter un sentiment de confiance excessive. Amliorations constantes, respect des normes du secteur, fiabilit et cohrence restent indispensables tout moment.

Pour pouvoir conserver son statut de port dclatement dans la dcennie suivante et au-del, le port de Colombo doit donc assurer un service efficace et de qualit rpondant aux exigences exposes ci-aprs.

On devrait tenir les compagnies maritimes informes des installations portuaires disponibles et des cots des installations et des services offerts. Les terminaux devraient galement maintenir un dialogue ouvert et constant avec les clients, afin de pourvoir leurs besoins et de prendre en compte leurs difficults. La grille de tarifs du port de Colombo, juge un peu complique cause de certains cots cachs, devrait tre rationalise sans dlai.

2 Selon le Prsident de la SLPA, en mai 2003 cinq accords avaient t signs, dont un avec la compagnie Evergreen.

25

Il faudrait que les pilotes montent bord des navires ds larrive de ceux-ci ( lextrieur du port) afin de guider en toute scurit les navires jusqu leur poste daccostage. lheure actuelle, il y a des retards daccostage Colombo cause de retards dans les services de pilotage et autres services connexes pour diverses raisons et du fait de lencombrement du port. On devrait assurer de mme lappareillage immdiat des navires ds que les oprations sont acheves.

Lorsque les navires sont quai, les oprations de terminal devraient dbuter immdiatement sans perte de temps et le chargement/dchargement devrait tre effectu ds que possible afin dassurer une relche rapide. Au terminal Jaye, les navires perdent du temps cause des pauses repas, changements dquipes, etc., alors quau terminal SAGT on applique le systme dit de prise en mains immdiate, qui assure lactivit 24 heures sur 24. On a bien essay dintroduire au terminal Jaye un systme de trois quipes au lieu de deux pour optimiser les rsultats, mais ce projet sest heurt lopposition des syndicats. Il faudrait aussi sassurer dans les terminaux que le matriel est correctement utilis et entretenu afin dviter les dfaillances techniques.

Pour pouvoir appliquer les systmes, les ports ont besoin de cadres comptents qui comprennent la dynamique de lactivit du secteur et son environnement. Ces personnes doivent tre capables danticiper et davoir une approche proactive. Pour cela, il faut prvoir des programmes de perfectionnement du personnel qui tiennent compte des besoins prsents et des dfis futurs.

Enfin, un systme de suivi des rsultats et de recherche de normes dexcellence devrait tre mis en place afin dassurer lamlioration constante de tous les aspects des oprations tout moment.

26

PORT DE COLOMBO LE TERMINAL QUEEN ELIZABETH: LES DBUTS DE LA CONTENEURISATION

27

PORT DE COLOMBO LE TERMINAL CONTENEURS JAYE

-----