Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg - fargisinfo.com og risiko ved... · HITS . Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg . Sluttrapport for prosjektet: Havbruk og intelligente

HITS Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg

Sluttrapport for prosjektet:

Havbruk og intelligente transportsystemer som del av integrert kystsoneutvikling (Norges forskningsråd MAROFF/182586)

31.12.09

MAROFF 182586

HITS – MAROFF prosjekt 182586 side 2 av 66 Sluttrapport

Dokument - Sluttrapport

Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg

Prosjekt:

Havbruk og intelligente transportsystemer (HITS) Oppdragsgiver :

Norges forskningsråd - MAROFF

Prosjektnummer:

182586

Dato:

31. 12. 2009

Sammendrag

Rapporten beskriver et helhetssyn på sikkerhet og risiko knyttet til transportoperasjoner i oppdrettssektoren, og hvordan et slikt helhetssyn kan være styrende for teknologiutviklingen. I prosjektet er det benyttet ressurser for å skaffe innsikt i og forståelse for de spesielle driftsmessige, organisatoriske og miljømessige forhold som påvirker sikkerheten i oppdrettsnæringen og for et bredt spekter av aktører involvert i arbeidet. Næringen er i rask utvikling og må være innstilt på å møte krav som melder seg som følge av økt oppmerksomhet i forbindelse med miljøpåvirkning, overvåking og dokumentasjon. Mer utsatt beliggenhet, større anlegg, økt behov for transport av fôr og fisk og bærekraftig drift av anleggene gir nye utfordringer.

Rapporten inneholder konkrete forslag til teknologiske løsninger og fremtidig systemutvikling som kan bidra til å møte utfordringene, og gi økt transportsikkerhet og bedre oversikt i forbindelse med havbruksaktivitet.

Utført av:

Svein Ording, SEMEKOR AS

Tony Haugen, Kongsberg Seatex AS

Knut Torsethaugen, SINTEF Fiskeri og havbruk

Ingrid Ellingsen, SINTEF Fiskeri og havbruk

Tonje Osmundsen, Studio Apertura

Terje Norddal, Rambøll AS

Kristian Reitan, Kongsberg Seatex AS

Ingeborg Ratvik, Fiskeridirektoratet

Norvald Nesse, Kystverket

Nils Henrik Lund, LOPECO MARIN AS

Antall sider:

63

Stikkord:

Sikkerhet

Risiko

Havbruk

Brønnbåt

DP

Dynamisk posisjonering

Transportsystemer

AIS

Overvåking

Kontroll

ISBN nr.:

978-82-998248-0-4(PDF) Distribusjon:

Fri


Forord Rapporten er sluttrapport for prosjektet "Havbruk og intelligente transportsystemer” (HITS). Prosjektet er et brukerstyrt innovasjonsprosjekt (BIP), støttet av MAROFF- programmet i Norges Forskningsråd og prosjektpartnere.

Rapporten er søkt utformet på en slik måte at det gis en bred beskrivelse av det arbeidet som utføres innen området sikkerhet og risiko. Prosjektdeltakerne har forutsatt at en diskusjon om sikkerhet og risiko innen oppdrettsnæringen må involvere alle aktuelle aktører som er ledd i prosessen. Dette gjelder så vel de som arbeider på anlegg, fartøy, i driftsorganisasjon og på myndighetssiden. Diskusjon og dokumentasjon må ta hensyn til at havbruksnæringen er utviklet over tid basert på praktisk erfaring, og legge til rette for bred deltagelse og omforente konklusjoner. Det anses som viktig at praktisk erfaring og forståelse for de utfordringer som skal møtes blir en viktig del av en fremtidig systematisk diskusjon av sikkerhet og risiko.

Rapporten inneholder referanser til sikkerhetskultur og aktiviteter innen andre områder som til en viss grad kan relateres til utfordringene innen havbruk. Det er tatt med noe informasjon om begreper og definisjoner og det foreslås konkrete valg av begreper for å unngå misforståelser. Informasjonen er vurdert i forhold til de behov en ser innen havbruk. En har valgt å ta med en rekke sitater fra andre publikasjoner og rapporter i teksten for at rapporten skal fremstå som et selvstendig dokument. Sitater er merket med kursiv og innrykk.

Rapporten er utarbeidet med utgangspunkt i arbeidspakke 2 ”Helhetlig sikkerhetsvurdering av transport og havbruk”. Den bygger på intervju med brukere og diskusjoner i en ekspertgruppe samt informasjon som ble samlet inn i arbeidspakke 1: ”Brukerkontakt”. Basert på analyse av disse innspillene har prosjektgruppen diskutert og kommet med anbefalinger til hvordan teknologiske løsninger kan forbedre sikkerheten knyttet til transportoperasjoner ved havbruksanlegg.

Rapporten inneholder følgende kapitler:

Kapittel 1 som presenterer problemstillingene, beskriver formålet med rapporten og hvem den er skrevet for, samt en beskrivelse av HITS-prosjektet og hvordan arbeidet er gjennomført.

Kapittel 2 som beskriver hvilke tilnærminger en har diskutert og benyttet i prosjektet

Kapittel 3 som inneholder en presentasjon og diskusjon av begreper for sikkerhet i forhold til risiko som et bidrag til en helhetlig forståelse basert på en rekke tidligere studier og dokumenter og resultater fra prosjektet.

Kapittel 4 som tar for seg mer konkret begrepene risiko og risikoaksept og konkrete metoder for risikoforvaltning ("Risk Management").

Kapittel 5 som diskuterer hvordan begrepene som er diskutert i de foregående kapittel oppleves og benyttes innen havbruk.

Kapittel 6 som ser på koblinger mellom teknologi og risiko, og hvordan risikoforståelse kan påvirke teknologisk utvikling på en slik måte at den bidrar til økt sikkerhet. På bakgrunn av dette har en kommet med en rekke anbefalinger til hvordan teknologi kan tas i bruk for å bedre sikkerheten.

En oppsummering finnes i kapittel 7.


INNHOLD

HITS ............................................................................................................................................... 1 Forord ..................................................................................................................................... 3 Sammendrag........................................................................................................................... 6 Definisjoner og forkortelser .................................................................................................. 8

1 Innledning............................................................................................................................... 9 1.1 Presentasjon av problemstillinger................................................................................... 9 1.2 Prosjektbeskrivelse ......................................................................................................... 9 1.3 Prosjektorganisering ..................................................................................................... 10

2 Ulike tilnærminger i prosjektet .......................................................................................... 11 2.1 Møter og seminarer....................................................................................................... 11 2.2 Sikkerhetsarbeid ved norske oppdrettsanlegg .............................................................. 11 2.3 Kartlegging av risikofaktorer i havbruk ....................................................................... 14 2.4 Sikring av verdier ved bruk av teknologi ..................................................................... 14

3 Sikkerhet i forhold til risiko................................................................................................ 16 3.1 Innledning..................................................................................................................... 16 3.2 Historisk utvikling........................................................................................................ 16 3.3 Sikkerhet og risiko som begreper ................................................................................. 17 3.4 Helhetlig sikkerhetsvurdering ...................................................................................... 18

4 Risiko og risikoaksept.......................................................................................................... 22 4.1 Risiko i ulike sammenhenger ....................................................................................... 22 4.2 Sikkerhetskultur i transport .......................................................................................... 23 4.3 Metoder og verktøy ...................................................................................................... 27

5 Risiko i havbruk................................................................................................................... 31 5.1 Innledning..................................................................................................................... 31 5.2 Beregning av risiko....................................................................................................... 31 5.3 Risikoaksept ................................................................................................................. 31 5.4 Visjon og risikoaksept - Nullflukt av fisk .................................................................... 32 5.5 Tiltak og angrepsmåter ................................................................................................. 33 5.6 Teknologi og risiko....................................................................................................... 36 5.7 Seilingsregler og farledstiltak....................................................................................... 39 5.8 Økonomiske rammer og kost/nytteberegninger. .......................................................... 40 5.9 Merking av anlegg........................................................................................................ 41 5.10 Bruk av AIS.................................................................................................................. 42 5.11 Bruk av dynamisk posisjonering .................................................................................. 42 5.12 Overvåking av havbruksanlegg .................................................................................... 42 5.13 Finskalamodeller .......................................................................................................... 43 5.14 Sensorinformasjon........................................................................................................ 43 5.15 Operative behov............................................................................................................ 44

6 Tiltak for økt sikkerhet i havbruk...................................................................................... 45 6.1 Innledning..................................................................................................................... 45 6.2 Risikostrategi................................................................................................................ 45 6.3 Merking av anlegg ved benyttelse av AIS.................................................................... 45 6.4 Bruk av dynamisk posisjonering (DP) ......................................................................... 48 6.5 Overvåking av havbruksanlegg .................................................................................... 49 6.6 Fôrbåtrederi / brønnbåtrederi........................................................................................ 51 6.7 Kontrollmyndighet ....................................................................................................... 52


6.8 Sensorinformasjon........................................................................................................ 53 6.9 Finskalamodeller .......................................................................................................... 53 6.10 Kontroll med seilingsruter og seilas ............................................................................. 54 6.11 Logistikk, overvåking og kontroll ................................................................................ 56 6.12 Verktøy for systematisk sikkerhetsvurdering............................................................... 58

7 Konklusjon............................................................................................................................ 60

8 Referanser............................................................................................................................. 63 8.1 Innledning..................................................................................................................... 63 8.2 Prosjektrapporter .......................................................................................................... 63 8.3 Bakgrunnsinformasjon ................................................................................................. 63


Sammendrag

Formålet med denne rapporten er å

Belyse ulike definisjoner av risiko og sikkerhet og drøfte hvordan sammenhengen mellom disse er.

Bidra til et helhetssyn på sikkerhet og risiko knyttet til transportoperasjoner i oppdrettssektoren

Drøfte hvordan et slikt helhetssyn kan være styrende for teknologiutvikling.

Det er konstatert at næringen fortsatt er i rask utvikling og må være innstilt på å løse nye utfordringer som melder seg som følge av en mer utsatt beliggenhet, større anlegg, økt behov for transport av fôr og fisk, service av anlegg med mer. Samtidig er det økt oppmerksomhet i forbindelse med miljøpåvirkning, overvåking og dokumentasjon.

I prosjektet er det benyttet ressurser for å skaffe innsikt i og forståelse for de spesielle driftsmessige, organisatoriske og miljømessige forhold som påvirker sikkerheten i oppdrettsnæringen og for et bredt spekter av aktører involvert i arbeidet.

Det er konstatert at det innen annen sjørettet aktivitet er utviklet holdninger og systemer som kan ha betydning for oppdrettsnæringen, og som kan bidra til sikrere drift og økt sikkerhet for personell og materiell. Dette gjelder blant annet en bevisstgjøring av forhold som angår sikkerhet og risiko. En har i særlig grad sett på hvordan offshorenæringen har basert seg på en bred tilnærming til sikkerhetsproblematikken, og hvordan en innen generell kysttransport har systematisert og konkretisert tiltak og løsninger. Norges forskningsråd har gjennomført et eget forskningsprogram RISIT, som har vist forskjeller og likheter mellom de ulike transportformer hva angår sikkerhet og risiko Det er blant annet funnet at en innen sjøtransport har hatt en tendens til å akseptere at uhell inntreffer. For lufttransportens del er det ikke noe tilsvarende grunnlag for å akseptere at uhell skal skje, her er nullvisjonen er en realitet.

Gjennom arbeidet i prosjektet har kommet fram til en rekke anbefalinger knyttet til havbruksnæringen generelt og transport spesielt. Dette gjelder bl.a. følgende forhold: Helhetlig sikkerhetsvurdering En bør i økende grad vektlegge helhetlige sikkerhetsvurderinger, dvs. at det tas hensyn til alle forhold som kan påvirke gjennomføringen av aktiviteter og operasjoner. Utveksling av informasjon, koordinering og organisering av aktiviteter er elementer i denne vurderingen. Transportstyring Basert på kjennskap til lokale forhold, må det etableres transportkorridorer, innseilingskontroll og gode rutiner for oppankring/fortøyning, lasting og lossing. Personell på merdkanten må ha et automatisk registrerings- og varslingssystem for å kunne få en oversikt over risikosituasjonen ved anløp. Logging av hendelser og miljøforhold som strøm og vind vil kunne være til hjelp for å oppgradere risikokartlegging og internkontrollsystem i selskapene. Laste- og losseoperasjoner Bruk av Automatic Identification Systems (AIS) på anlegg og fartøy og dynamisk posisjonering på fartøyer som anløper anlegg vil være gode bidrag til sikre og effektive anløp, og ved lasting og lossing. Mange fartøyer har allerede i dag slike systemer om bord, og det trengs mindre tilpasninger for å få mer ut av disse investeringene.


Merking av anlegg For å unngå påkjørsel fra uvedkommende fartøyer er det viktig at posisjon og utstrekning av anlegg er tilgjengelige i sjøkartet. Dette kan en bl.a. oppnå ved bruk av AIS-merking av anlegg med innlagte alarmsoner, og ved standardisert oppmerking med lys og merker. Det har forekommet at fartøyer i tradisjonell fart har rent på (evt. kollidert med) oppdrettsanlegg, uten at en har kunnet identifisere "gjerningsbåten" Tiltak mot rømming av fisk I regelverket som omfatter akvakulturvirksomhet, er anløp av fartøyer ved akvakulturanlegg regnet som risikooperasjoner som kan føre til at fisk rømmer. Oppdretter er ansvarlig for at driften er forsvarlig, og må kunne dokumentere dette. Så langt har minimumskravene vært at det gjennomføres en risikoanalyse, utarbeides internkontrollrutiner, og at disse omfatter bemanningen på anlegget ved anløp av brønnbåter og fôrbåter. Fiskeridepartementet vil innføre strengere reaksjonsmønstre for brudd på akvakulturloven i forbindelse med rømming. Dette vil forsterke behovet for dynamisk risikovurdering og for sikre drifts- og transportsystemer. Fiskeridirektoratet har en tiltaksplan mot rømming som heter "Visjon nullflukt". Den har eksistert en periode, og foreligger nå revidert utgave etter at en del av punktene i den første planen er gjennomført. Risikobaserte kontrollsystemer (AKVARISK) og stedfesting av anlegg (STAK) er noen av tiltakene for å bidra til redusert rømming.


Definisjoner og forkortelser Definisjoner.

Risiko - Sannsynligheten for at en uønsket hendelse skal inntreffe (f. eks. antall hendelser per år eller annen tidsenhet) multiplisert med konsekvensen av den uønskede hendelsen (f. eks. antall omkomne, skadde, miljøkostnad eller ulykkeskostnad).

Risikoaksept - Beskriver hvilken risiko som anses akseptabelt i forbindelse med utøvelsen av definerte oppgaver eller aktiviteter.

Indikator – Beskriver situasjon eller egenskap som påvirker risikonivået.

Tiltak - Beskriver aktivitet som kan påvirke risikonivået. Dette kan være aktivitet som forbedrer trafikksituasjonen, en styrket overvåking, farvannsutbedring etc.

Forkortelser

AIS - Automatic Identification Systems ALARP - As Low As Reasonably Practicable ARKTRANS - Arkitektur for transportsektoren BIP - Brukerstyrt innovasjonsprosjekt CRM - Customer Relationship Management DGNSS - Differential Global Navigation Satellite System DP -Dynamisk posisjonering GPS -Global Positioning System GLONASS - The Global Navigation Satellite System GALILEO - Globalt navigasjonssystem som bygges av EU HMS - Helse, miljø og sikkerhet H-RISK/F-RISK -Risikomodell for hurtigbåter/ferger IO - Integrerte operasjoner MTO - Menneske – Teknologi – Organisasjon RAC - Risk Acceptance Criteria RISIT – Risiko i transportsektoren. Program i Norges Forskningsråd ROV - Remote operated underwater vehicle TØI - Transportøkonomisk Institutt


1 Innledning

1.1 Presentasjon av problemstillinger

Oppdrettsnæringen har over en forholdsvis kort periode utviklet seg fra enkle anlegg til industrianlegg som involverer store verdier, avansert teknologi, håndtering av store krefter og krevende operasjoner, spesielt knyttet til transport. Transport av fôr og fisk foregår med fartøy som stiller store krav til sikker håndtering for å unngå skade på anlegg og rømming av fisk. Prosjektet har spesielt sett på hvordan risikoen for skade og rømming knyttet til transportoppdrag innen havbruk oppfattes og håndteres. Det er konstatert at næringen fortsatt er i rask utvikling. Den må derfor være innstilt på å løse nye utfordringer som melder seg, både som følge av mer utsatt beliggenhet, og som følge av større anlegg og økt behov for transport av fôr og fisk, service av anlegg med mer. Det er også en økt oppmerksomhet mot oppdrettsnæringens miljøpåvirkning og kravene til overvåkning og dokumentasjon.

Begrepene sikkerhet og risiko mangler ofte en konkret beskrivelse, og er derfor gjenstand for en subjektiv oppfatning basert på egne erfaringer. På andre områder er det gjennomført studier som har resultert i beskrivelser, statistikk, beregninger og systemer for å tallfeste risiko. Dette gir mulighet for å etablere en mer objektiv beskrivelse av risikoen knyttet til konkrete komponenter eller aktiviteter i en arbeidsprosess. Det er derfor en utfordring å undersøke om erfaringer og løsninger fra beslektede aktivitetsområder kan bidra både til økt sikkerhet og til effektivisering av operasjoner i forbindelse med oppdrett. En sentral problemstilling er å se på hvordan teknologien kan tas i bruk på en slik måte at det øker sikkerheten. Dette involverer ikke minst grensesnittet mellom menneske og maskin, og de forskjellige aktørenes opplevelse av risiko.

1.2 Prosjektbeskrivelse

Hovedmålet med prosjektet er å: Utvikle en koordinert beslutningsstøtte for sikker og effektiv transport ved havbruksanlegg,

herunder kontroll, drift og beskyttelse. Målene i prosjektet er bestemt av to hovedutfordringer knyttet til transport ved havbruksanlegg:

Sikre miljø og verdier ved å redusere muligheten for skade på anlegg og tap ved rømming. Unngå konflikter med annen transportaktivitet i kystsonen.

Kjernen i prosjektet er altså å utvikle teknologi og metoder som skal redusere risikoen knyttet til transportoperasjoner ved havbruksanlegg. Dette skal omfatte:

Redusere risikoen for skader på personell, materiell (anlegg) og miljø. Rømming av fisk er den miljøfaktoren det fokuseres på.

Bidra til økt effektivitet og lønnsomhet innen transportsektoren i havbruk. Oppnå bedre koordinering av drift av anlegg med annen aktivitet i kystsonen. Utvikle produkter og tjenester i norsk industri for et nasjonalt og internasjonalt marked.

En sentral problemstilling blir derfor å kartlegge risikofaktorer knyttet til denne aktiviteten, og følgende delmål er definert:

Dokumentere brukerkrav, informasjonsbehov og risikofaktorer knyttet til sikker og effektiv transport innen havbruk.

Beskrive modell og spesifisere verktøy for beregning av risiko forbundet med transport innen havbruk.

Utvikle og demonstrere system for modellverktøy for lokale seilingsforhold, dynamisk posisjonering og bruk av AIS som en integrert del av beslutningsstøttesystemer for å sikre anløp av havbruksanlegg.


Kartlegging av risikofaktorer, risikooppfatninger og risikoakseptkriterier er sentralt i prosjektet. Dette inkluderer menneskelige, teknologiske og organisatoriske faktorer og krever en tverrfaglig tilnærming. Det blir viktig å kartlegge hva aktørene opplever som risikabelt for de forskjellige operasjonene.

Figur 1. Oppbyggingen av prosjektet.

1.3 Prosjektorganisering

Prosjektet er et brukerstyrt innovasjonsprosjekt støttet av MAROFF-programmet i Norges Forskningsråd. Prosjekteier: Kongsberg Seatex AS Prosjektleder: SINTEF Fiskeri og havbruk AS Omfang: Totalt budsjett: 14 mill. Finansiering: Norges Forskningsråd: 5 mill Varighet: 2007-2009 Partnere

Kongsberg Seatex AS - Leverandør av AIS og sensorer for dynamisk posisjonering SINTEF Fiskeri og havbruk - Prognosemodeller for lokale seilingsforhold Rambøll Norge AS - Kartlegging og analyse av risikofaktorer Semekor AS - Generell kompetanse på risikovurdering i kystsonen NTNU Samfunnsforskning AS, Studio Apertura - Organisatorisk og samfunnsorientert

risikovurderinger


Fiskeridirektoratet region Trøndelag - Forvaltning og overvåking av oppdrettsnæringen Kystverket Midt-Norge - Forvaltning og overvåking av farleder og sjøtransport

2 Ulike tilnærminger i prosjektet

2.1 Møter og seminarer

For å kartlegge problemstillingene har prosjektgruppen lagt stor vekt på en åpen og direkte kontakt mellom de forskjellige aktørene som er involvert i oppdrettsaktivitet. Dette gjelder så vel operatøren ute på den enkelte merd som mannskapet på fartøyene og aktører på land, men også forskningsinstitusjonene og forvaltningsmyndighetene. Prosjektgruppen har ansett det for viktig å belyse utfordringer og problemer sett både fra en samfunnsfaglig, teknologisk og miljøfaglig side for å sette aktivitetene inn i en større sammenheng når utviklingen på kysten og enkelte farleder vurderes. Møter med brukere og intervjuer med enkeltpersoner har bidratt til god kontakt mellom de mer teoretisk orienterte forskerne og de mer praktisk orienterte operatørene på anleggene. Det har således vært en betydelig kunnskapsoverføring mellom alle som har vært involvert i brukermøtene. Det har vært en spesiell utfordring å sikre at diskusjonen om sikkerhet og risiko er blitt gjennomført med en felles forståelse av beskrivelser og definisjoner av begreper som benyttes i en generell vurdering av sikkerhetsmessige forhold.

Beskrivelsen av og forståelsen for at uhell og feil kan oppstå som følge av tilfeldig sammenfall av flere hendelser, eller en kjede av hendelser, er basert på en serie møter, samtaler og intervjuer med personer som er direkte involvert i oppdrettsaktivitet. Dette arbeidet er i stor grad basert på erfaringer fra tilsvarende undersøkelser i offshore aktiviteter. Målet med undersøkelsene er så vidt mulig å legge grunnlaget for på et senere tidspunkt å utvikle et verktøy som kan benyttes til å gjennomføre konkrete sikkerhetsmessige beregninger av aktiviteten ved det enkelte anlegg. Bakgrunnen for denne tankegangen er hentet fra det omfattende arbeidet som har resultert i beregningsverktøy som benyttes i forbindelse med rutetrafikk med hurtigbåter og ferger. Prosjektgruppen har gjennomført møter i form av åpne dialoger med sentrale aktører for å registrere behov og krav til de systemene som skal utvikles. Det har vært arrangert møter på Hitra 7. - 8. februar og Florø 28. april. 2008. I tillegg har en benyttet krav til navigasjonshjelpemidler og systemer, innsamlet i MAROFF- prosjektet ”Elektronisk farled”, som en mener kan ha relevans for HITS. Det er laget en egen rapport som oppsummerer krav og anbefalinger til beslutningsstøttesystemer for å sikre og effektivisere transportoperasjoner ved havbruksanlegg. (Torsethaugen m.fl.. 2009). Dette omfatter systemer for aktører på oppdrettsanlegg, aktører på fartøy som anløper anlegg eller ferdes i nærheten av anlegg og aktører innen forvaltningen av farleder og annen infrastruktur av betydning for sjøtransport og havbruk.

2.2 Sikkerhetsarbeid ved norske oppdrettsanlegg

Oppgaven til Studio Apertura i HITS-prosjektet har vært å benytte et samfunnsfaglig perspektiv på forståelsen av risiko og sikkerhetsforhold ved havbruksanlegg. En slik tilnærming skiller seg fra en teknologisk og målbar beskrivelse av risiko. Det kan derfor være nyttig å ta ett kjapt historisk sveip over utviklingen av risiko og sikkerhetsforskning sett fra et samfunnsmessig perspektiv. Det er


nyttig både for å vise hva som skiller ulike tilnærminger til sikkerhetsforskning, og hvor man kommer i fra i forhold til at forskningen har gjennomgått utvikling over tid. En tradisjonell tilnærming til sikkerhet har fokusert på teknologien og hvordan den kan bidra til både å øke sikkerheten og redusere risikoen. Det er fortsatt en tilnærming som er viktig i dag, men man har ikke fullt så høye forventninger til at teknologien ene og alene skal skape sikkerheten, og man ser på teknologiens rolle som avhengig av flere forhold, hvor mennesket er en av flere viktige faktorer. I denne sammenheng må en også vurdere betydningen av regelverk og relevante sanksjoner, når regelverket ikke følges. En del av utviklingen innebar at man i større grad inkluderte menneskets kunnskap og kompetanse som en viktig del av ligningen. Satt på spissen kan man allikevel si at i første omgang var man tidligere opptatt av hvordan man kunne gi mennesket nok og riktig kunnskap for å kunne oppføre seg slik man burde. I mindre grad stilte man spørsmålet om hvorfor mennesket eventuelt ikke gjorde slik man forventet. Også organisasjonen ble inkludert i sikkerhetsforskningen – bla gjennom MTO modeller (Menneske – Teknologi - Organisasjon), men disse tre dimensjonene blir i all hovedsak behandlet uavhengig av hverandre. Organisasjoner har blitt forsket på i hovedsak gjennom at man har sett på hvordan ledelsen gjennom sine direktiver og styring kunne skape den nødvendige adferden hos sine ansatte, og hvordan formelle strukturer kunne bidra til å vedlikeholde en adferd som sikkerhetsmessig var forsvarlig. Etter hvert ble det viktig også å inkludere mer uformelle forhold på arbeidsplassen, og det ble satt søkelys på hvilken rolle ”Kulturen” kunne spille i sikkerhetssammenheng. Samtidig var og er det mange retninger innen sikkerhetsforskningen som behandler Kulturen med stor K, som en enhetlig størrelse som man kan identifisere og deretter bearbeide gjennom god ledelse og formelle strukturerer. I vår tilnærming til sikkerhet går vi i et skritt videre i forhold til en slik forståelse av uformelle strukturer, i tillegg til at vi vektlegger menneskets rolle på en annen måte enn man tradisjonelt har gjort innen sikkerhetsforskningen. Mennesket er i modellen som er beskrevet nedenfor sett på som en aktiv deltaker. Det betyr at mennesket både påvirker sine omgivelser og påvirkes av dem. Sagt på en annen måte – menneskelig adferd og hvorvidt denne fører til høyere eller lavere risiko bestemmes av hvordan mennesket velger å bruke den teknologien som er tilgjengelig, men også hvordan teknologien legger føringer på hvordan mennesket må oppføre seg. På samme vis er uformelle og kulturelle sammenhenger sett på som et resultat av at flere mennesker forholder seg til hverandre i ulike situasjoner, og det er ikke slik at man kan snakke om én kultur i en organisasjon uavhengig av tid, situasjon eller mennesker. Hvilken kultur, eller mer korrekt, hvilke normer som oppstår i en organisasjon i forhold til sikkerhet og hvordan menneskene oppfører seg i forhold til disse normene er avhengig av hvilken situasjon de er i, og hvordan mange andre forhold på arbeidsplassen spiller inn. I modellen nedenfor, figur 2, er disse forholdene inkludert. For å kunne diskutere hvilke forhold på arbeidsplassen som bidrar til sikkerhet eller fare, kan den organisatoriske virkeligheten analytisk splittes opp i ulike deler. Den virkeligheten som enhver arbeidstaker forholder seg til på sin arbeidsplass, kan analytisk sett deles opp i fem dimensjoner: Struktur, teknologi, kultur, relasjoner og interaksjon. Når man så skal prøve å forstå hvordan sikkerhet påvirkes i en gitt organisasjon, så er det disse forholdene man ser etter, og ikke minst sammenhengene mellom dem og hvordan de påvirker hverandre. Siden dimensjonene kan avbildes som en femkantet form, kalles modellen for ”Pentagonmodellen” (Schiefloe og Vikland 2007).


Figur 2. Pentagonmodellen Det vil fremgå at fire av sidene i pentagrammet gjelder systemer og organisasjon. Bare en av sidene gjelder teknologi og utforming. Det vil likevel være slik at infrastruktur og teknologi har stor betydning for relasjoner og interaksjon. Samtidig vil holdning og kultur i organisasjonen være viktig for utvikling og systematisk arbeid. Formell struktur og organisering: De fleste rammene for arbeidet er utarbeidet og vedtatt av ledelsen og styrende organer, og de er derfor noe som organisasjonen er forpliktet til å arbeide etter. Strukturelle forhold kan være hvordan avdelinger er bygd opp, hvordan ansvar er fordelt, arbeidstid, lønn, reglement, kontrakter, stillingsinstrukser, målsettinger og rutiner. Teknologi: På de fleste arbeidsplasser er den teknologiske dimensjonen av stor betydning. Anleggenes og båtenes oppbygning, tilrettelegging, hjelpemidler og annet utstyr er eksempler på forhold som handler om teknologi. Kultur og kompetanse: Verdier, holdninger og kompetanse omtales med et samlebegrep ofte som ”kultur”. For eksempel vil vandrehistorier og egne erfaringer være en del av denne. Ellers er normer, holdninger, kunnskap, forståelse, omgangsformer, væremåter og opplæring, kulturelle organisatoriske forhold. Disse kan variere i forhold til hvor man er i organisasjonen, og i forhold til ulike situasjoner. Relasjoner og nettverk: Relasjoner er en varig og opplevd kobling mellom to eller flere individer. Nettverk kan fungere som kilder for informasjon og erfaringsutveksling. Relasjoner skapes ved faglige samtaler og møter, prating under arbeidet eller på fest. Vennskap, sosiale nettverk, kollegiale forhold, faglige skiller og tillit er eksempler på relasjonelle forhold i organisasjoner. Interaksjon og arbeidsprosesser: Den arbeidsrelaterte samhandlingen er også en viktig del av organisasjonskonteksten. For eksempel kan prosesser knyttet til beslutninger ha betydning.


Organisatoriske forhold som handler om interaksjon kan være kommunikasjon, arbeidsmåter, samarbeid, avhengigheter og ledelse. For å forstå hvilke organisatoriske forhold som påvirker sikkerheten kan det være nyttig å bruke pentagonmodellen som analyseverktøy. Ved å anvende den som et analytisk redskap for å sortere og drøfte de forhold man ser i organisasjonen, kan man avdekke forhold som har betydning for sikkerheten. Også individuelle forskjeller ivaretas i pentagonmodellen, ettersom alle arbeidstakere – med sine ulike bakgrunner og evner – er med på å strukturere den organisatoriske virkeligheten. I rapporten ”Fare på Merde” (Fenstad, Osmundsen og Størkersen 2009) er det en slik modell som ligger til grunn for arbeidet og materialet som diskuteres i rapporten, er strukturert etter en slik framstilling.

2.3 Kartlegging av risikofaktorer i havbruk

For å etablere en mer detaljert og kvantitativ beskrivelse av risikofaktorer opprettet prosjektgruppen et ekspertpanel for å få analysert risikobildet knyttet til transport for deler av næringskjeden. Panelet så på transport for smoltanlegg, via matfiskanlegg til slakteri, og den så på risikofaktorer som påvirker rømming og personskade. Det ble gjennomført 3 heldagsmøter med ekspertpanelet som besto av seks personer. Resultatene er presentert i rapporten ”Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal m.fl..2009). Sett fra næringens ståsted tillegges forhold knyttet til sikkerhet stor betydning. Båtanløp på anlegget representerer en vesentlig risikofaktor i forhold til rømming. I tillegg har oppdrettsnæringen sterke interesser knyttet til sikkerhet i når det gjelder eksterne forhold, spesielt oljeutslipp. Prosjektgruppen antar at det sikkerhetsregimet som er etablert i forbindelse med oppdrettsanlegg vil ha nytte av tilsvarende verktøy som benyttes for ferger og hurtigbåter, men med nødvendig tilpasning til de spesielle operative og driftsmessige forhold som gjelder for oppdrettsanlegg på kysten. Utviklingsarbeidet vil medføre behov for tett brukerkontakt for å sikre alle relevante opplysninger for å tilpasse og justere eksisterende verktøy. Utvikling og utprøving må skje i nært samarbeid med oppdrettsnæringen og forvaltningsmyndighetene. I kapittel 4.3 finnes en diskusjon av de metoder som ligger til grunn for arbeidet med å beskrive risikofaktorer.

2.4 Sikring av verdier ved bruk av teknologi

Eksportverdien fra norsk havbruk var i 2008 på 20 milliarder kroner og vil øke i de kommende årene. I et tiårsperspektiv kan førstehåndsverdien av produksjonen på et enkelt anlegg komme opp i 0,5 milliarder kroner. Transport av fôr og smolt til oppdrettsanlegg, samt transport av fisk til slakteri, vil foregå med større, spesialiserte fartøyer som representerer store verdier. Nye brønnbåter er i dag opp til 70 meter lange. Havari og uhell i forbindelse med anløp og påkjørsel av anlegg kan føre til store tap i form av rømt fisk, ødelagt utstyr, forurensning og personskade. Offshore oppdrettsanlegg vil måtte sette krav til sikkerhet som tilsvarer de en i dag kjenner fra annen offshore aktivitet.

Teknologi og verktøy som benyttes til sikring av aktiviteter innen ulike virksomhetsområder varierer mye. Dette har historiske og økonomiske grunner, men skyldes også ulike sikkerhetskulturer. Oppdrett har sitt opphav i fiskerinæringen der uhell tradisjonelt nærmest har vært sett å som en del av naturens orden. Selv om noe av de samme holdningene har preget


sjøtransport, har konsekvensene av uhell og krav til sikker ferdsel ført til en teknologisk utvikling og fokus på sikkerhet. Offshorenæringen er en ny næring der det er utviklet teknologi og rutiner som i langt større grad tar hensyn til en helhetsforståelse av risiko og sikkerhet.

Et hovedpoeng i prosjektet er å se på hvordan organisering, metoder, rutiner og teknologi både fra sjøtransport og ikke minst offshorenæringen kan tilpasses og bidra til sikrere oppdrett.


3 Sikkerhet i forhold til risiko

3.1 Innledning

Som tidligere påpekt er det viktig å legge til grunn en helhetlig forståelse av sikkerhet og risiko som et grunnlag for å ta i bruk teknologiske løsninger. Prosjektgruppen har derfor samlet og diskutert en del sentrale rapporter på området. Informasjon og konklusjoner som prosjektgruppen har vurdert som betydningsfulle i en slik drøfting, er tatt inn i denne rapporten. Alle direkte sitater er satt i kursiv.

3.2 Historisk utvikling

Risiko ble fra gammelt av forstått som uforutsette hendelser fra naturens side. Å utføre yrket sitt, eller ved simpelthen å leve sitt liv, var man uunngåelig utsatt for mulige naturkatastrofer, om det var stormer og brottsjø når man var på havet, eller leirras, jordskjelv, og andre farer på landjorda. På mange måter var dette risiko man i liten grad kunne forutsi, og dermed også beskytte seg imot. I våre dager brukes risiko i en videre betydning og inkluderer også de farene som vi mennesker selv skaper (Lupton 1999). Og i økende grad søker vi å beskytte oss mot en eventuell risiko. Innen forskningen har risikoberegninger og analyser utviklet seg til et spesialfelt som danner grunnlag for mange av de avgjørelsene som tas når arbeidsoperasjoner skal planlegges og utføres, bygninger konstrueres, eller gjenstander transporteres. Sikkerhet som begrep kan forstås som komplementært til risiko i den forstand at høy risiko tilsvarer lav sikkerhet, og omvendt. Men sikkerhet og risiko kan også forstås som to ulike begreper. Sikkerhet er et bredt begrep som inkluderer en personlig opplevelse av ’hvor sikkert’ noe er, mens risiko er et analytisk begrep som uttrykker graden av usikkerhet om hvorvidt en hendelse kan inntreffe. En annen forskjell innen akademia er (Antonsen, 2009) at risikoforskningen i hovedsak kan forstås som beskrivende, mens sikkerhetsforskningen i større grad er anvendt og knyttet til endringer. Slik sett kan begrepene allikevel forstås som komplementære gjennom at bedre sikkerhet oppnås ved å redusere risiko, enten ved å redusere sannsynligheten, konsekvensen eller begge deler. Sikkerhet kan også forstås som et ”politisk ord” og brukes av offentlige myndigheter for å argumentere for eller imot økte bevilgninger eller bestemte avgjørelser. I slike sammenhenger er sikkerhet vanskelig å definere entydig. Det blir i større i større grad enn risiko en sosial konstruksjon, som er under kontinuerlig forhandling mellom ulike aktører og interesser. Det er vanskelig å argumentere for at noe er sikkert, men man kan påstå det. Risiko er på den annen side et begrep som i sterkere grad er forankret i strukturerte metoder og system. Det er dermed mer håndfast og relativt konkret. Innen sjøtransport har det vært en tendens til å benytte begrepet ”Risiko” også i sammenhenger hvor det ville vært mer naturlig å benytte begrepet "Sikkerhet". Innen andre transportområder diskuteres sikkerhetsbegrepet og i mindre grad risikoen ved å gjennomføre en aktivitet. En flyreise vurderes ut fra sikkerheten som er knyttet til fly, besetning og selskap og ikke til risikoen. Svært mange aktiviteter kan fremstå som sikre, men i de fleste tilfeller vil operasjonen kunne gjøres ennå sikrere med visse justeringer. Prosessen med å utvikle et sterkt sikkerhetsregime bør derfor baseres på en detaljert studie av alle forhold som kan påvirke sikkerheten. Vurdering av miljø, topografi, aktivitet, statistikk, kompetanse og utstyr med mer, kan danne grunnlag for å beregne hvordan de forskjellige elementer påvirker sikkerheten. Slike beregninger og beskrivelser kan danne grunnlag for tiltak som bedrer sikkerheten.


3.3 Sikkerhet og risiko som begreper

Innen forskningen har man over lengre tid utviklet relativt presise definisjoner av risiko og sikkerhet. Til tross for god presisjon er det allikevel en mengde ulike oppfatninger og tolkninger av risiko og sikkerhet. Det gjelder både i akademia og i det praktiske liv. Det mangler entydige definisjoner på tvers av fagdisipliner innen akademia, og på tvers av bransjer eller sektorer utenfor akademia.

I denne rapporten tar vi heller ikke mål av oss å presentere et entydig og samlende begrepspar for risiko og sikkerhet, men mer beskjedent, å belyse variasjonen i definisjoner, og å drøfte de ulike tolkningenes nytteverdi. Det vil først og fremst si nytteverdi i forhold til teknologiutvikling, men også relevans for offentlige myndigheter og private virksomheter. Innen de forskjellige transportområdene diskuteres og beskrives sikkerhets- og risikorelaterte forhold ut fra forskjellige angrepsvinkler. Det oppfattes som om det innen luftfart er en mer enhetlig oppfatning av ønsket om høyest mulig grad av sikkerhet, implisitt lavest mulig risiko. Innen sjøfart er det introdusert begrep som FSA (Formal Safety Assessment) samtidig som det på overordnet nivå er sterkt fokus på risiko og risikofaktorer. I sterk grad benyttes fortidens statistikk til å beskrive fremtidens utfordringer. Dette er en næring med svært lange tradisjoner for erfaringsbasert læring. Analytiske tilnærmingsmåter har ikke samme posisjon som innen en relativt nyere næring som oljeutvinning offshore.

Det virker som om det er etablert en meget bevisst holdning til bruk av risikoanalytiske metoder ved oljevirksomheten i Norge. Det samme gjelder innen jernbanetransport (Rosness 2008). Men dette kan også ha sammenheng med ulykkesmønsteret. Jernbanen er preget av få og store ulykkeshendelser, det samme som offshorevirksomheten. Vegtrafikk er preget av mange og relativt små hendelser. Her er det en sterk tradisjon for bruk av statistikk i sikkerhetsarbeidet, men relativt liten bruk av risikoanalytiske tilnærmingsmåter. Antall aktører som har ansvar for risikonivået kan også være en forklaring på ulike tradisjoner og tilnærmingsmåter for sikkerhetsarbeid og risikohåndtering. Få og store aktører med relativt entydig ansvar for eventuelle hendelser vil være i en annen situasjon enn mange og små aktører der hendelser kan skyldes mange forhold.

Det oppfattes som om det innen offshoreindustrien generelt er en bevisst og positiv holdning til sikkerhetsrelatert arbeid. Opplæring og internkontroll er en kontinuerlig prosess som sikrer oppdatering av prosedyrer og aktiviteter samt introduksjon av tekniske løsninger som gir økt sikkerhet. I særlig grad gjelder dette operasjon av helikoptre og forsyningsfartøyer i nærområdet av produksjonsplattformer. Definering av værvindu for operasjoner og bruk av relativ dynamisk posisjonering er teknologi som har medført betydelig økt sikkerhet.

Oppdrettsnæringen er fortsatt en forholdsvis ung næring og har til en viss grad utviklet seg basert på prøving og feiling. Dette har vist seg å være en akseptabel fremgangsmåte for mindre anlegg og med de fartøyer som tidligere ble benyttet til å betjene anleggene. Moderne anlegg har økt i størrelse, samtidig som tonnasjen som benyttes til transport har økt betydelig. Mens det tidligere var mulig å fortøye i anlegget for å utføre oppdrag, kan dette med de nye og større fartøyene medføre fare for skade på merder med rømming av fisk som resultat. Disponering av fartøyene ut fra behov for tjenester og værforhold kan forbedres ved tilgang på mer informasjon om vær, vind, bølger og strøm. Likeledes kan hele produksjonskjeden rasjonaliseres ved økt tilgang på oppdatert (sanntids) informasjon. På denne bakgrunn antar prosjektgruppen at en kan finne mange paralleller mellom aktiviteten i offshorenæringen og oppdrettsnæringen. Det anses imidlertid ikke mulig å foreta en direkte teknologioverføring, da utstyr, informasjon og systemløsninger må introduseres og tilpasses de utfordringene som følger med oppdrettsnæringen i kyst- og havområdene. Det er også en utfordring å sikre at alle involverte aktører deltar i


utviklingen for å oppnå optimale løsninger, aksept og korrekt bruk. Det er en spesiell utfordring å legge til rette for at mange ledd og aktører i produksjonskjeden skal kunne påvirke og ha nytte av nye løsninger.

3.4 Helhetlig sikkerhetsvurdering

Å tenke helhetlig sikkerhetsvurdering er å inkludere ulike former for definisjoner av risiko og sikkerhet, og ulike former for tiltak. Det vil si at man søker å forutsi hvilke farer som kan skje i framtiden, samtidig som man søker å utvikle teknologi, organisasjoner, arbeidsprosesser og grupper av ansatte, slik at disse enten hver for seg eller samlet er robuste nok til at farer kan unngås eller til at farene kan takles om noe skulle skje.

I Norge ble det i forbindelse med utarbeidelsen av NOU 1991: 15 ”Om miljøsikkerhet i innseilingsleder” gjennomført beregninger av Det norske Veritas (Veritec), for å legge grunnlag for et omforent akseptkriterium for risiko i norske farvann. Begrenset statistikk for ulykker og skadekostnader var et problem, og det ble derfor valgt en mer praktisk løsning ut fra erfaring med sikringstiltak i norske farleder. Tatt i betraktning den betydelige medieoppmerksomhet som hadde vært igjennom flere år om gass- og kjemikalietransport i Grenlandsområdet, og den trygghet som det ble gitt uttrykk for lokalt etter gjennomføringen av en rekke forskjellige tiltak, ble dette området valgt som mønster for å vurdere sikkerheten i andre områder.

Som et eksempel på bruk av konkrete risikoakseptkriteria basert på en helhetlig sikkerhetsvurdering, siteres her en anbefaling fra den arbeidsgruppen som utarbeidet NOU’en.:

”Arbeidsgruppen foreslår på denne bakgrunn at det innen sjøtransport i norske farvann, etableres en risikoaksept tilsvarende den risiko som er beregnet for Grenlandsområdet.

Dette medfører at det for planleggingsformål benyttes et akseptkriterium F = 0,06 alvorlige skipsuhell pr. år, eller et alvorlig skipsuhell hvert 17. år for skip som fører farlig eller forurensende last.

Er risikoen innenfor et område av tilsvarende størrelse eller høyere enn dette akseptkriterium, bør aktiviteten vurderes begrenset, eller tiltak må vurderes iverksettes.”

Det foreslåtte akseptkriterium dannet grunnlag for en fullstendig gjennomgang av ledene i Norge slik det er beskrevet i rapporten ”Miljøsikkerhet i farledene” (Ording et.al.1993). Det antas at mange av de vurderinger som ble foretatt den gang fortsatt kan forsvares, men det må også tas i betraktning at trafikkbildet har endret karakter som følge av større og raskere tonnasje og økt transport av farlig og forurensede last i tillegg til at samfunnets forventninger til sikkerhet er skjerpet. Holdningen til bærekraft og beskyttelse av miljøet har også fått økt betydning siden den gang.

I de følgende avsnitt vil prosjektgruppen dokumentere og diskutere noen av de elementene som den anser viktig i et helhetlig perspektiv. Det omfatter:

Opplevd risiko

Verdsetting av risiko

Risikofaktorer

3.4.1 Opplevd risiko (og utrygghet) versus statistisk risiko

Det er ikke nødvendigvis slik at en opplevd sikkerhetsfølelse samsvarer med de realitetene som kan leses ut av en statistikk. Dette forholdet anses som direkte relevant for oppdrettsnæringen. TØI (Transportøkonomisk Institutt) rapport 634/2003 ved Kjartan Sælensminde påpeker et vesentlig forhold vedrørende opplevd risiko versus statistisk risiko. Innholdet i dette spesielle punktet refereres derfor i sin helhet:


”Siden det er rimelig å anta at folks opplevelse av risiko og utrygghet ved ulike transportmidler også påvirker deres preferanser og holdninger, og at dette kommer til utrykk i verdsettingsstudier, synes opplevelse av risiko som et fruktbart utgangspunkt for en drøfting av om det er grunnlag for å differensiere verdsettingen av sikkerhet mellom ulike transportgrener. Dette var også tanken bak studien til f eks Chilton (2002); at slike forhold burde undersøkes (se over).

Men hvordan skal det undersøkes og har ikke opplevelse av risiko og utrygghet så mange dimensjoner at dette blir vanskelig å undersøke? I tillegg må en ta med at andre aspekter enn folks opplevelser og preferanser også kan argumenteres for som viktige i denne typen vurderinger (jfr. kapittel 3.3).)

Amundsen og Bjørnskau (2003) gir følgende forklaring på begrepene statistisk og opplevd risiko og hvilken betydning de ulike risikobegrepene har for folks atferd og policybeslutninger innenfor transportsektoren:

Risiko er et begrep som kan defineres og tolkes på flere forskjellige måter. Risikoen påvirkes av sannsynligheten for at en uheldig hendelse skal oppstå, og mulige konsekvenser av denne hendelsen. Hvordan man vektlegger de forskjellige komponentene, og metoden som benyttes kan være forskjellige innenfor de ulike grenene av risikoforskningen.

De statistiske eller ”objektive” risikoberegningene er den retningen med lengst historie innen forskningen. Denne metoden går forenklet sagt ut på å beregne risikoen for at en hendelse skal oppstå ut i fra hvor ofte dette har skjedd tideligere, og hva som da var resultatet av hendelsen.

Den opplevde eller ”subjektive” risikooppfatningen er i større grad en kvalitativ vurdering basert på hva ”mannen på gata” forbinder med risiko.

Til en viss grad vil valget av risikobegrep her kunne føre til ulik prioritering av tiltak, om en utelukkende velger å se snevert på resultatene. Det ideelle vil i de fleste tilfeller være å kombinere de to tilnærmingsmåtene, men dette kan bli kostnadskrevende.

Om en eller begge risikobegrep bør benyttes, vil blant annet være avhengig av hvilke sider av en aktuell hendelse en ønsker å utrede, og hva en ønsker å få endret. Det er fordeler og ulemper med begge begrep, og ingen av de to begrepene vil alene kunne gi den ”fulle og hele” sannheten om hva risiko er. For eksempel vil det være vanskelig/uhensiktsmessig å beregne den statistiske risikoen for en kjernekraftulykke, i og med at en slik hendelse er såpass sjelden. Selv om risikoen for at en ulykke av denne type skal oppstå er liten, kan konsekvensene av en slik ulykke være så enorme at en stor andel av befolkningen ikke ønsker å ha denne type virksomheter som nærmeste naboer. Dette må planleggere og beslutningstagere på ulike nivåer i samfunnet på en eller annen måte ta hensyn til i sine planer.

I nullvisjonens tankegang vil det alltid være nødvendig å redusere antallet ulykker innenfor transportsektoren. Men det er viktig ikke å glemme at det ikke bare er antallet ulykker som påvirker om folk er redde for å ferdes i transportsystemet eller ikke. Hvis en for eksempel ønsker å endre transportmiddelvalget, eller å klare å opprettholde kundegrunnlaget etter store ulykker må andre vurderinger ligge til grunn.

I en studie der en ønsker å verdsette redusert risiko, eller mer konkret: f eks finne verdien av sparte statistiske liv i forbindelse med bestemte typer aktivitet, er det viktig å skissere et scenario innenfor den aktuelle konteksten som respondentene finner troverdig og som de klarer (og ønsker) å utrykke sine preferanser innenfor. Og for å vite hva en egentlig får svar


på, må en vite mest mulig om hva ”mannen i gata” har ”hatt i tankene” når han/hun svarte på spørsmålene/valgoppgaven.

Dersom det er slik, som f eks oppsummert i Amundsen og Bjørnskau (2003) og som konkludert i de Blaeij og van Vuuren (2003), at opplevd risiko ved en ulykke i stor grad påvirkes av forhold som katastrofepotensialet, skadegraden, om konsekvensene ved hendelsen er døden og graden av egenkontroll over hendelsen. Og at opplevd risiko i mindre grad påvirkes av sannsynligheten for at en ulykke oppstår, har dette betydning for hvordan verdsettingsstudier bør utformes. Det er altså ikke nødvendigvis nok å presentere statistisk risiko som grunnlag for verdsetting dersom respondentene også har opplevd risiko i tankene når valgoppgaven besvarer. Både Johansson (1999) og de Blaeij og van Vuuren (2003) bruker folks opplevelse av risiko som grunnlag for verdsetting av statistisk transportrisiko.

Når det i tillegg påpekes at opplevd risiko også påvirkes av kunnskap om risikokilden, erfaring med aktiviteten/transportmidlet, livssituasjonen til den enkelte, teknologisk utvikling av transportmidlet og medias fokusering på ulike typer ulykker, kan verdsetting av redusert transportrisiko ha mange likhetspunkter med verdsetting av andre typer ikke-markedsgoder som f eks verdsetting av miljøgoder. Det noe upresise begrepet ”holdninger”, som igjen kan tenkes påvirket av f eks kunnskap, erfaring, livssituasjon og mediafokusering, er blant annet ofte nevnt som en viktig forklaringsvariabel ved verdsetting av miljøgoder.

”Holdninger” er da også trukket frem i EUNET (2001) som en mulig viktig forklaringsvariabel ved verdsetting av transportrisiko. At det er viktig å håndtere både opplevd risiko og statistisk risiko i verdsettingssammenheng synes som en naturlig konklusjon på diskusjonen over. Og at opplevd risiko og utrygghet har betydning for folks atferd og transportmiddelvalg synes også klart. Men i hvilken grad opplevd risiko og utrygghet skal ha betydning for f eks verdien av statistiske liv brukt nyttekostnadsanalyser i ulike transportgrener, kan diskuteres (jfr. kapittel 3.3).”

3.4.2 Verdsetting av transportsikkerhet

TØIs rapport 634/2003 ved Kjartan Sælensminde har utarbeidet en kunnskapsoversikt i forbindelse med RISIT programmet ”Verdsetting av transportsikkerhet”. Rapporten diskuterer en rekke forhold av betydning for NKA (Nytte – kostnadsvurderinger) i transportsektoren. Prosjektgruppen har ikke funnet det formålstjenlig å gå i dybden på dette området her, men dokumentet anses likevel å ha stor betydning som referanse tatt i betraktning at det dokumenteres store variasjoner i tilnærmingsmåter og vurderinger, avhengig av transportmodus. Prosjektgruppen antar at en på tilsvarende måte ville ha funnet særegenheter ved en tilsvarende studie for oppdrettsnæringen.

Ved sikkerhetsmessige vurderinger anses det viktig å se potensielle farer eller utfordringer i relasjon til hvilke kostnader eller tap som kan følge av en hendelse i forhold til de kostnader som er nødvendig for å anskaffe materiell eller systemer som forhindrer at skaden inntreffer. Erfaringer fra andre områder kan kanskje gi ideer om hvilke forhold som bør tas i betraktning, og hvordan utfordringer og tiltak kan ses i sammenheng.

Et eksempel på konkret risikovurdering ut fra en verdisetting er rapporten: ”Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske farvande” (Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet i Danmark 2002). Rapporten inneholder mange momenter som kan benyttes i tilsvarende situasjoner i norske farvann.

I rapporten påpekes bl.a. følgende:


”Som kriterium anvendes princippet, at et risikoreducerende tiltag skal indføres, hvis dets samlede omkostninger ved at undgå et udslip er mindre end de samlede omkostninger ved at et udslip sker.”

Grunnlaget for en forsikringsfaktor drøftes slik:

”Forsikringsfaktoren repræsenterer, at man ofte er villig til at betale mere for at undgå en skade end omkostningerne ved skaden. Det gælder især for store skader, jævnfør at man er villig til at betale årlige forsikringspræmier for at sikre sig mod store tab med lille sandsynlighed, selvom præmien overstiger det forventede årlige tab, der kan beregnes ved multiplikation af omkostningen ved skaden og sandsynligheden for, at den indtræffer.

Størrelsen af F vil afhænge af beslutningstageren og af fordelingen af omkostninger og tilhørende sandsynligheder. Denne faktor må derfor besluttes politisk ud fra overvejelser om, i hvilket omfang man ønsker at sikre sig mod denne type af ulykker. ”

Tilsynelatende har man i Danmark valgt en mer pragmatisk tilnærming, men ved gjennomgang av rapporten, vil en se at det foreligger forholdsvis omfattende statistikk og beregninger med utgangspunkt i konkrete hendelser. Rapporten konkluderer på dette grunnlaget med spesifikke forslag om tiltak i definerte farleder.

3.4.3 Risikofaktorer

Som følge av vanskelighetene med å lage en objektiv beskrivelse kan det være vanskelig å forholde seg til ”Risikofaktorer” som begrep. Risiko vil ofte være en subjektiv oppfatning basert på egen erfaring, holdning, ansvar og funksjon i prosessen med mer. Det kan derfor være en utfordring å gjennomføre en analyse av systemer og sammenhenger på en slik måte at alle involverte aksepterer og respekterer arbeidsmåte og resultat. Ikke minst vil det være en utfordring å sikre at det tas behørig hensyn til ”Menneske – Teknologi – Organisering (MTO)”.

MTO-tenkning medfører vurdering av variasjonen i mulige risikofaktorer, bl.a. å beskrive faktorer som påvirker statisk og dynamisk risiko for skade på havbruksanlegg.

Utgangspunktet er å kunne ”tallfeste” alle typer risikofaktorer. Derfor vil det være nødvendig å definere egenskaper til de ulike typer faktorer.

Her vil begrepet ”menneskelig feil” være sentralt. Dette er feil som skyldes vurdering av enkeltpersoner basert på personens risikooppfatning i den gitte situasjonen. Dette er altså en subjektiv risiko. Det vil være mange tiltak som kan redusere denne typen feil, bl.a. opplæring i å takle kritiske situasjoner.

Aktiviteten for å kartlegge risikofaktorer omfatter:

Gi en systematisk beskrivelse av hvilke faktorer som påvirker risikobildet i forbindelse med transport ved oppdrettsanlegg.

Rangere de ulike faktorene i forhold til hvor viktige de er med tanke på sannsynlighet for avvikshendelser i ulike kategorier og konsekvensen av ulike hendelser.

Det må tilstrebes et helhetssyn på risiko der også ikke-teknologiske faktorer tas hensyn til.

Ved en strukturert gjennomgang vil det være viktig å foreta en entydig avgrensning av det området og de aktiviteter som skal vurderes. I rapporten ”Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal et. al, 2009) er det foretatt en avgrensning som illustrert i figur 3.


Figur 3. Avgrensning av interesseområde

4 Risiko og risikoaksept Et sentralt spørsmål ved analyse av risiko er hvor stor risikoen en er villig til å akseptere. Som tidligere nevnt er det på noen områder, eks. sjøtransport, satt et vist antall alvorlig ulykker pr. år. Akseptnivået for risiko vil også være farget av den risikokulturen som gjelder på de ulike samfunnsområder. I den senere tid har en på flere områder innført en 0-visjon. Dette gjelder for ulykker på veg og for rømming av fisk fra oppdrettsanlegg. Hvilke risikoakseptnivå en benytter vil få stor innvirkning på de metoder en benytter for å vurdere eller beregne risiko. En vil i det følgende diskutere noen metoder som er i bruk

4.1 Risiko i ulike sammenhenger

Risiko er et uttrykk som kan benyttes i mange forskjellige sammenheng og tillegges betydning ut fra den aktuelle situasjon. I forbindelse med risikoberegning er det imidlertid nødvendig å ha en omforent oppfatning av begrepet for å sikre at innhold av beregninger og anbefalinger er entydige. I vanlig språkbruk oppfattes begrepet risiko som noe det kan være farlig eller spennende å utsette seg for. Risikosport er således blitt et begrep som benyttes i stor grad. Graden av risiko er normalt ikke beskrevet eller angitt. Basehopp er udiskutabelt farlig og medfører betydelig risiko for utøveren, men det er ikke vanlig å se noen konkrete beregninger hverken for den enkelte eller for samfunnet som helhet. I transportsammenheng er det blitt stadig mer vanlig å foreta beregninger som gir uttrykk for hvilken risiko aktiviteten medfører. Det er konstatert at det i slik forbindelse benyttes en beregning som baserer seg på produktet av frekvensen for hendelsen og konsekvensen av hendelsen. Beregningen av risiko gir grunnlag for å sette en ramme for hvilken risiko en er villig til å akseptere for å gjennomføre definerte aktiviteter. Begrepet ”Risikoaksept” kan ta utgangspunkt i hva som er akseptabelt for samfunnet sett under ett, eller en kan legge størst vekt på forholdet til enkeltpersoner. Uansett fokus kan det medføre vanskeligheter å finne kriterier for de faktorer som bør inngå i beregningene. Det kan også være en vanskelig avveining hva som skal tillegges størst vekt, en hendelse som skjer sjelden med store konsekvenser eller om det er en hendelse som skjer ofte, men med små konsekvenser. Den samlede konsekvensen av hendelser med høy frekvens kan langt overstige konsekvensen av en enkelt hendelse med stor konsekvens. Likevel kan en enkelt hendelse få størst oppmerksomhet. Veitrafikk er et eksempel på dette. Antallet som omkommer på veiene i løpet av et år, er høyt. Men som enkeltsaker gis de liten oppmerksomhet ut over lokalpressen. En enkelt ulykke med et langt færre antall døde får omfattende pressedekning.


Risikoberegning og risikoaksept bør derfor gjennomføres på en strukturert måte som sikrer at en kan danne seg et mest mulig objektivt bilde av den totale risikoen. Beregningene bør også gjennomføres slik at resultatet er sammenlignbart med andre aktiviteter. I særlig grad gjelder dette innen samferdsel hvor det for eksempel vil være aktuelt å sammenligne fordeler og ulemper ved de forskjellige transportformer. Dette gjelder personsikkerhet så vel som miljømessige forhold. For å legge til rette for sammenlignbare beregninger er det følgelig også nødvendig å basere seg på visse forutsetninger og økonomiske rammer. Det vil blant annet være behov for å gjøre visse anslag på verdien av menneskeliv og kostnadene med å bringe miljøet tilbake til den tilstand det hadde før hendelsen inntraff. Slike beregninger kan danne grunnlag for å vurdere endring av rutiner eller tiltak som kan forhindre eller redusere antall hendelser, og eventuelt begrense konsekvensen av en hendelse som inntreffer. Omforente definisjoner er en vesentlig forutsetning for å etablere en generell forståelse av de faktorer som påvirker risikobildet. Dette gjelder så vel beregningsmåte, akseptforståelse og tiltak som kan gjennomføres for å påvirke risikobildet. Samtidig er det slik at subjektive oppfatninger av risiko kan ha en direkte negativ effekt på risikonivået, i tillegg til at slike oppfatninger kan si mye om både årsak og mulige tiltak som andre former for beregninger ikke håndterer. Oppfatningen av risiko kan påvirkes av holdninger, ansvarsområde og prioriteringer. De følgende punkter viser enkelte forhold som kan ha betydning. Verdier og holdninger og kompetanse (kulturdimensjon) Prioriteringer Organisering og regelverk (formell struktur) Ansvars- og myndighetsforhold (struktur) Prosedyrebruk og kontrollsystemer (struktur) Bemanning Teknologi og drift Ressurser Relasjoner og nettverk Uformell organisering Samhandling og arbeidsprosesser (interaksjon) Ledelse Samarbeid Kommunikasjon Gjennomgang av mulige systemkoplinger.

4.2 Sikkerhetskultur i transport

Begrepene risiko og risikoaksept må ha en omforent betydning som grunnlag for en meningsfylt diskusjon om hvilke forhold som påvirker sikkerheten. I forbindelse med RISIT prosjektet er det utarbeidet forskjellige rapporter, blant annet en kunnskapsoversikt vedrørende risiko og risikoaksept i transportsektoren. Innholdet i rapportene er til dels knyttet til spesielle arbeidsområder, men kan likevel bidra til å belyse forhold som påvirker aktiviteter i havbruksnæringen. En har bl.a. sett på forskjeller i risikooppfatninger og risikoaksept innen de ulike transportformene. Gjennom dette arbeidet er det avdekket til dels betydelige forskjeller i sikkerhetskultur. En vil her trekke fram noen resultater.

Rapporten ”Sikkerhetskultur i transport – en kunnskapsoversikt” (Fjerdingen 2003) beskriver visse sider av sikkerhetskulturen i transportsektoren. I forordet påpekes det bl.a.:


”Den litteraturgjennomgangen som er foretatt i dette prosjektet viser at det er gjort forholdsvis lite forskning om sikkerhetskultur innenfor transport. Fenomenet sikkerhetskultur har vært omtalt i forskningslitteraturen ganske lenge, men forskningsinnsatsen har vært fragmentert, uten en felles teoretisk tilnærming og forståelse. Det finnes mange modeller og teorier, men det er gjort lite for å verifisere dem gjennom empirisk forskning, dvs. å demonstrere at det man hevder er en god sikkerhetskultur virkelig betyr noe for sikkerheten i virksomheten. Her har dokumentasjonen bare vært sporadisk, og gått mest på enkeltforhold. Best dokumentert er betydningen av ledelsesengasjement. Andre faktorer som peker seg ut er holdninger til normer og regler, betydningen av subgrupper i organisasjonen og betydningen av god informasjonsflyt som grunnlag for organisasjonsmessig læring og forbedringsprosesser.

Rapporten diskuterer sikkerhetskulturen innen de forskjellige transportområdene og påpeker blant annet for sjøtransportens del som følger:

I sjøtransport er det heller ikke funnet artikler som rapporterer undersøkelser om sikkerhetskultur om bord i skip. Det er kjent at det i Norge er praktisert CRM-trening for mannskap på skip etter modell fra luftfarten, men dette er ikke identifisert rapporter om dette i forskningslitteraturen.

Som nevnt tidligere i denne rapporten har IMO (International Maritime Organization) en tid arbeidet med å få til et systematisk sikkerhetsarbeid til sjøs gjennom å utgi den såkalte ISM-koden, se omtale på side 10. Organisasjonen har også vært opptatt av sikkerhetskultur og har på sine internettsider annonsert betydningen av god sikkerhetskultur om bord (IMO, udat.; Williams, 1995).

I en oversiktsartikkel drøfter Håvold (2000) begrepene sikkerhetskultur og sikkerhetsklima innenfor sjøfarten. Artikkelen berører i liten grad maritime forhold direkte, men det er vel fordi det er gjort lite forskning om kultur på denne sektoren. Forfatteren hevder at kulturbegrepet er viktig for maritim virksomhet og foreslår at forskningen benytter et flerfaglig perspektiv som dekker alle nivåer fra samfunn, via rederi og skip til individ, der kultur bør bli det samlende begrepet.

Det har vært en viss utvikling siden denne rapporten ble utarbeidet, men det foreligger ikke informasjon om at det foretatt noen dyptgripende analyser av sikkerhetskulturen for sjøtransportens del eller studier som systematisk ser på likheter og forskjeller innen transport for å utvikle felles målsettinger og løsninger.”

Rapporten: ”Risikoakseptkriterier og akseptabel risiko i transportsektoren.” En kunnskapsoversikt (Aven m.fl. 2003) diskuterer forhold innen oljevirksomhet som kan danne grunnlag for en tilsvarende diskusjon i relasjon til havbruk.

Rapporten har et vedlegg B med utdrag fra (Hokstad m.fl.,2003): Det følgende er et utdrag fra dette vedlegget:

”Nedenfor siteres litt fra arbeidet (Hokstad m.fl.,2003), for å synliggjøre noe av den tenkning som foregår innen oljevirksomheten når det gjelder bruk av risikoakseptkriterier. Teksten må oppfattes som et innspill i en diskusjon. Diskusjonen er relevant også utover offshore-næringen. Utgangspunktet for diskusjonen her er et ønske om å opprettholde bruken av risikoakseptkriterier, i en eller annen form, i tråd med dagens regelverk innen denne næringen. Den videre forskningen innen dette feltet vil også se på løsninger som


frigjør seg fra dagens regelverk, og se på tilnærmninger der en ikke bruker risikoakseptkriterier på den form som en gjør i dag.

Principles for establishing RAC (Risk Acceptance Criteria)

…

In general the Comparison Criteria (the solution shall give at least as low risk as the present accepted practice/solution) seems most applicable, for instance when new installations shall be built, introduction of new technology, new operational philosophy and modifications. This principle should be used in combination with other principles

such as:

Principle of continuous risk reduction

Principle of justice for all affected parties.

It is noted that the following are in general useful input, when an actual RAC limit shall be specified:

Historical risk data" and acceptability of risk in similar activities; (i.e. utilise accumulated knowledge)

Assessment of perceived risk and willingness to accept the risk by involved parties (and voluntariness, control)

It is also noted that RAC have to be calibrated. If we use risk analysis and RAC for the first time for a new type of system or activity we need to see what is a “normal” risk level for this system, before we can specify the RAC.

Further, the explicit RAC limit should always be specified relative to a given context of analysis methodology and input data. The risk analyst can not be free to choose this independent of the RAC being specified.

Requirements regarding the use of RAC in the decision process

We make the some requirements in order that an "RAC-approach" can be

recommended:

The group specifying the RAC ("internal stakeholders") should be broad (e.g. including both safety management and representatives of labour union), so that all affected parties are represented in the discussion. It should be a clear objective that these parties arrive at a consensus on the RAC. The ideal should be a "discursive process" (i.e. promoting participation and involvement of all, all with the same possibilities to promote their view, and with a common objective to arrive at consensus). Of coarse there must be a balance; decision on acceptance e.g. regarding modifications that are considered minor may be carried out in a smaller group.

The group should decide whether the risk is such that a risk informed approach is appropriate (implying that a RAC shall be specified), or whether the situation requires a precautionary or discursive management strategy, cf. (Klinke and Renn, 2001). They should also evaluate other value issues, e.g. whether there are special (highly exposed) groups or operations requiring specific attention.


· There should be a clearly formulated ambition of risk reduction. The argument is that there may be several factors working towards a negative trend (minor unnoticed changes, increased complexity, "dullness",…), and accepting that status regarding safety is OK may in practice lead to degradation.

· The acceptance of a (risky) activity should be followed up (during operation) by formulating and following up goals that could be defined regarding trends of various risk performance measures ("conditional acceptance"). With this in mind, use of RAC should in several cases assist to make a more structured decision process.

Conclusions

Some preliminary recommendations, presented below, are based on some evaluation criteria; the decision process should:

promote risk reduction

promote cost-effectiveness in the choice of risk reducing measures

secure a sufficient degree of involvement; i.e. the relevant parties are heard and should be satisfied with the result reached. So there should be an arena to ease/support free discussions to arrive at consensus on what is acceptable

promote an efficient process to arrive at acceptance.

The overall recommendation is that the process should be guided by a combined use of RAC and some sort of cost/benefit analysis/considerations for choosing amongst solutions that are found acceptable. The RAC can provide a useful support in the decision process, but will not by itself give a sufficient drive to risk improvemen.

1) The group of "internal stakeholders" shall perform normative discussions. This group needs to take a stand to the normative issues, and RAC are formulated based on a broad discussion including e.g.

risk perception

historical risk

need for risk reduction

justice to all (incl. highly exposed groups)

2) The evaluation of various options satisfying RAC (cf. the ALARP step) should be based on comparing costs/benefits, without necessarily performing a "strict cost/benefit analysis. For instance it should be "allowed" to use greater spending to save a statistical life, given the risk is high. Further, the options could be evaluated also considering for instance (qualitatively)

simplicity

robustness

flexibility

So there should be a drive to reduce risk below RAC, and thus also to explore concepts giving lower risk. However, it is not seen as imperative to require a full ALARP approach, e.g. also specifying the value of a statistical life. Cost/benefit values should be provided to assist decisions without having to be compared to a fixed "acceptable" value.

Finally, management commitment is of course required. If management do not want to obtain high safety, the approach allows it do so, by specifying non-ambitious risk


acceptance criteria and using the further risk reduction (ALARP principle) with no enthusiasm and commitment. As risk analysis is no precise instrument for risk measurement – the level of arbitrariness is significant and the results can be made favourable for a certain direction by the assumptions made and the data and tools used”

4.3 Metoder og verktøy

4.3.1 Akseptkriterier

Rapporten ”Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal 2009) diskuterer konkret forholdt mellom risikoanalyse og risikoaksept. Det påpekes bl.a. som følger:

”For at en risikoanalyse skal gi mening må den forventede risikoen sammenholdes med hva som er akseptabel risiko. I dag er det ”null-visjonen”, det vil si ingen rømming av fisk eller personskader, som er et uttalt mål. Imidlertid vil denne visjonen være umulig å realisere, da alle aktiviteter medfører en viss risiko.

Imidlertid finnes det ikke noe entydig svar på hva som er akseptabel risiko. Det er lett å hevde at null risiko for uhell med personskade eller rømming av fisk er det eneste akseptable. Men både i teori og praksis er det umulig å oppnå. En analytisk tilnærming til risiko krever også kriterier for hva som er akseptabelt.

En vanlig måte å framstille risikoaksept på er som i diagrammet i Figur 4. Slike diagram må tilpasses det enkelte tilfelle. Ved bruk av denne typen diagram, må f.eks. skalaen for konsekvenser endres i forhold til om det er et lite anlegg eller et stort anlegg, samt i forhold til eksponeringsfaktorer.

Figur 4. Eksempel på akseptmatrise for personuhell

Tabell 1 angir hvordan fargekodene i Figur 4 kan tolkes og vurderes med hensyn til risiko.


Tabell 1: Vurderingsskala for risiko

I og med at vi ikke har noen etablerte akseptkriterier vil en slik metodikk by på problemer. Vi må derfor bruke en annen metode for å estimere risikonivå og akseptkriterier.

4.3.2 ALARP-prinsippet

ALARP (As Low As Reasonably Practicable) er en metode til å fastsette akseptabel risiko uten alltid å knytte kriteriet til et bestemt tall. Fordelen med metoden er primært at den stimulerer til kontinuerlig forbedring. At et bestemt risikonivå er oppnådd, kan ikke brukes som sovepute. Praktisk mulige forbedringer innen rammen av akseptable kostnader skal gjennomføres. Det innebærer at alle risikoreduserende tiltak som kan gjennomføres, med ingen eller små kostnader, skal gjøres.

Kriteria formulert ut fra ALARP-prinsippet innebærer at risikoen faller i én av følgende tre områder (se Figur 5, finnes i mange kilder):

Uakseptabelt område, der risikoen er så stor at den uansett må avvises, uten i helt ekstraordinære tilfeller.

Akseptabelt område, der risikoen er, eller er blitt gjort så liten at den anses uvesentlig eller neglisjerbar.

Tolerabelt område (ALARP-område), der risikoen faller mellom de to områdene gitt over og risikoen er redusert til det laveste, praktisk gjennomførbare nivå når en også tar hensyn til kostnader ved videre forbedringer.

Figur 5: ALARP-prinsippet


Dette betyr at en opererer med to grenser for “akseptabelt” risikonivå. Risikoen over den øvre grensen aksepteres ikke under noen omstendighet. Da tvinges den ansvarlige til å iverksette risikoreduserende tiltak eller avbryte aktiviteten. Dersom risikoen ligger mellom øvre og nedre grense, må det iverksettes alle kostnadseffektive, risikoreduserende tiltak. Dersom risikoen er lavere enn nederste grense, er den akseptabel.

Som tidligere fastslått har vi ingen etablerte grenser mellom de tre områdene. Vi betrakter derfor uansett risikoen som om den er i ALARP-området og benytter en metode som kalles grensekost- / grensenytte-metoden i valg av akseptert risikonivå.

I praksis legges det opp til et akseptkriterium som innebærer at det foreslås alle risikoreduserende tiltak som er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Med andre ord, risikoreduksjonen må være mer verdt enn kostnaden ved å oppnå den.

Dersom kostnaden for å redusere antall forventede omkomne med én er lavere enn 31,8 MNOK (den samfunnsøkonomiske kostnaden ved et statistisk liv i 2009-kroner) iverksettes tiltak. Kostnad beregnes som netto nåverdi av samfunnsmessige kostnader med 4,5 % kalkulasjonsrente.

ALARP-prinsippets måte å håndtere risiko på er akseptert av blant annet Kystverket, Sjøfartsdirektoratet og Statens vegvesen. Det er laget flere risikoanalyser og modeller som baserer seg på ALARP-prinsippet for ferje- og hurtigbåttrafikk i Norge, samt for en rekke vegtunneler.”

4.3.3 Nullvisjonen for transportsektoren

I statsbudsjettet for 2005 ble det fra Regjeringens side gitt uttrykk for økt fokus på sikkerhet i transportsektoren ved å lansere den såkalte ”Null – Visjonen”. Visjonen er ment realisert innen 2030.

Regjeringen presenterte visjonen om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren. Stortinget har på denne bakgrunn foretatt en lovendring som innebærer at Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane utvides til å omfatte vegtrafikkulykker. Havarikommisjonen ble i utgangspunktet ikke etablert med et spesielt fagområde for sjøtransport, men våren 2006 er det iverksatt tiltak slik at alle transportaktiviteter vil falle inn under Havarikommisjonens ansvarsområde. Denne organiseringen vil medføre at en forholdsvis raskt vil få et felles syn og holdninger til de utfordringer som skal finne løsning innen transportsektoren.

I praksis kan det selvsagt diskuteres om nullvisjon er realistisk tatt i betraktning at en savner presise formuleringer på konkrete tiltak. Visjonen gir likevel uttrykk for forventninger som skal innfris, og behovet for konstruktive løsninger og tiltak for å styre utviklingen i riktig retning.

En tilsvarende visjon, ”Nullflukt”, er etablert for problemet med fisk som rømmer i forbindelse med havbruk. En diskusjon av forhold vedrørende ”Nullflukt” finnes i kapittel 5.4.

4.3.4 Risikoberegning er for ferger og hurtigbåter

På grunn av forskjellige hendelser har sikkerheten på ferger og hurtigbåter i de senere år fått økt oppmerksomhet. Kravene til drift og operasjon av slike fartøyer har blitt innskjerpet. For å legge til rette for struktur i sikkerhetsarbeidet er det utviklet et dataverktøy som kan benyttes av de respektive rederier for å vurdere å vektlegge forhold som kan påvirke sikkerheten. Systemene benevnes ”F-Risk” og ”H-Risk” for henholdsvis ferger og hurtigbåt. En skal ikke komme nærmere inn på de spesifikke systemene her, men det er viktig å merke seg en har basert seg på visse økonomiske premisser som kan ha betydning ved vurdering av potensielle tiltak relatert til annen sjøtrafikk.

”F-Risk” og ”H-Risk” har lagt følgende økonomiske forutsetninger til grunn:


Risikoreduserende tiltak skal gjennomføres når dette koster mindre enn 23 millioner kroner per spart liv.

Risikoreduserende tiltak skal vurderes gjennomført når dette koster mindre enn 500 millioner kroner per spart liv.

Beregnet risiko skal ikke overstige 6 beregnet antall omkomne per milliard passasjerkilometer på noen hurtigbåtrute i Norge (gjennomsnittet er 3 for alle ruter i Norge) (FORSLAG)

H – Risk forutsetter at ulykkeskostnader inngår i nytte/kostnadsanalyser med følgende tall:

20,8 millioner kroner for beregnet antall døde

14,2 millioner kroner for beregnet antall meget alvorlig skadde

4,7 millioner kroner for beregnet antall alvorlig skadde

0,6 millioner kroner for beregnet antall lett skadde

0,02 millioner kroner for beregnet antall materielle skader

4.3.5 Informasjonsarkitektur - ARKTRANS

ARKTRANS (Natvig, m.fl. 2009) er en informasjonsarkitektur som dekker alle transportformer. Denne hadde utgangspunkt i maritim transport og har nå blitt et viktig bidrag til en europeisk standard for alle transportformer. Arkitekturen definerer funksjoner og informasjon som vil være felles for transportsektoren., I figur 6 har en vist hvilke deler av transportarkitekturen som kan være av betydning for transport knyttet til havbruk.

Arkitekturen opererer med begrep som er uavhengig av transportmode og er derved ganske abstrakt. Som en del av arkitekturen er det laget en omfattende beskrivelse av roller knyttet til ulike transportmoder, ansvarsområder og aktiviteter. For å kunne ta arkitekturen i bruk, må en analysere aktører og aktiviteter i havbruk for å finne hvordan dette er dekket av ARKTRANS.

Figur 6. ARKTRANS system arkitektur


5 Risiko i havbruk

5.1 Innledning

I en bestemt situasjon kan det være mange aktuelle tiltak som fører til redusert risiko. Visse tiltak kan gjennomføres forholdsvis enkelt, mens andre tiltak vil kreve hjemmel, tid og i visse sammenheng budsjettressurser. I bestemte situasjoner kan det til og med være slik at ønsket tiltak ligger utenfor norsk jurisdiksjon, d.v.s. i internasjonalt farvann. Det vil være mange faktorer som kan bidra til reduksjon av risiko og som må vurderes ut fra et kost-nytte perspektiv. Dette gjelder tekniske faktorer, systemfaktorer og, organisatoriske faktorer. Det vil kreve at en til en viss grad er i stand til å kvantifisere effekten og betydningen av de ulike risikofaktorer samt hvordan ulike tiltak vil virke inn. Her kan erfaringsoverføring fra andre aktivitetsområder være til hjelp.

HITS - prosjektet har fokus på transport og aktivitet i forbindelse oppdrett. Det er god grunn til å anta at de observasjoner som er registrert for sjøtransport også gjelder innen oppdrett. Det antas dessuten at grensesnittet mellom landrettet aktivitet og sjøoperativ aktivitet kan komplisere risikooppfatningen ytterligere. På denne bakgrunn kan det derfor være gode grunner for å gjennomføre en komplett diskusjon med utgangspunkt i det arbeidet som gjøres i HITS – prosjektet for å sikre at en etablerer definisjoner og rammer tilpasset oppdrettsaktiviteten, samtidig som en legger til rette for at diskusjon og konklusjoner er tilpasset utvikling og konklusjoner i andre program og prosjekter som RISIT, MAROFF (FOB, eFarled) og EU’s rammeprogram (MarNIS). Prosjektgruppen har lagt vekt på størst mulig tilnærming til den praksis som følges i offshoresektoren.

5.2 Beregning av risiko

Ved gjennomgang av foreliggende litteratur er det registrert at frekvens multiplisert med konsekvens normalt benyttes for ved beregning av risiko. Det synes derfor å være god grunn for å benytte følgende beregningsmåte i HITS:

SANNSYNLIGHET for uønsket hendelse

(hendelser per år eller per definert enhet f.eks. pr. n.m.)

X

KONSEKVENS av uønsket hendelse

(f. eks. antall omkomne, skadde eller ulykkeskostnad)

=

RISIKO

(f. eks. antall omkomne eller ulykkeskostnad per år).

5.3 Risikoaksept

Risikoaksept kan baseres på forskjellige premisser slik det fremgår av de følgende punkter:

1. ALARP (As Low As Reasonable Practicable) fra IEC 61508 (International Electrotechnical Commission)– så lavt som praktisk mulig.

2. GAMAB (Globalement Au Moins Aussi Bon) fra Frankrike – så godt som mulig i globalt perspektiv.

3. MEM (Minimum Endogenous Mortality) fra Tyskland – ingen økning i dødsrater forårsaket av teknologiske system, aldersgruppa 5-15 år er referanse.


4. DRA (Differential Risk Aversion) – befolkningens risikoaversjon avhengig av katastrofepotensialet.

Akseptkriteriene er mest aktuelle når det introduseres nye teknologiske system. Men i tillegg vil det være behov som grunnlag for en generell holdningsendring til sikkerhet og risiko. Begrepene benyttes vanligvis i sammenheng med personskadeulykker, men tenkemåte og system antas å være like relevant i forbindelse med miljørisiko.

5.4 Visjon og risikoaksept - Nullflukt av fisk

Oppdrettsnæringen har utfordringene som følger med kravet om ”Nullflukt”.

På samme måten som ved nullvisjonen for transport gir dette uttrykk for en forventning som vil påvirke sikkerhetsarbeidet generelt. Det vil være en kobling mellom nullvisjonen knyttet til transport og nullvisjonen for fiskeflukt, da flere uhellstyper knyttet til transportoperasjoner også representerer en risiko for rømming av fisk. Dette forholdet styrker behovet for og betydningen av en helhetlig sikkerhetstenking innen havbruk. Ikke minst ved utvikling av ny teknologi bør et slikt helhetssyn kunne ha stor betydning.

Ved å benytte en nullvisjontilnærming på ulike områder vil det bidra til økt forståelse og læring på tvers av næringer i sikkerhetsarbeidet. Det vil også bidra til standard IKT- løsninger som reelt bidrar til redusert risiko.

Diskusjonene i HITS prosjektet baserer seg bl.a. på Regelverksutvalgets innstilling vedrørende gjenfangst av rømt fisk, og det vises i den forbindelse til: http://fiskeridir.no/akvakultur/rapporter-utredninger/regelverk/gjenfangst-av-roemt-oppdrettsfisk . Det finnes i dag ikke forskningsresultater som gir sikre konklusjoner når det gjelder konsekvensene av rømt fisk. Rambøll har i sin analyse valgt å gradere risiko ut ifra hvor mange fisk som kommer inn i rømmingsstatistikken til Fiskeridirektoratet via rømmingsmeldinger fra oppdretter. Dette gir noen feilkilder:

1) Ikke alle rømminger meldes 2) Omfanget av en rømming er aldri et eksakt tall, og feilmarginene i telling av fisk inn i

anlegget varierer. 3) En liten rømming, målt i antall fisk, kunne mange ganger ha vært av katastrofalt omfang

dersom ikke tilfeldigheter gjorde at aktørene på stedet fikk ta grep som begrenset skaden. Ved å analysere ut ifra tall alene, vil en dermed ikke få fram hvilke typer operasjoner og hendelser som innebærer størst skadepotensial og dermed størst risiko.

Forvaltning og øvrig fagmiljø på området har i senere tid fokusert mer og mer på hvor fisken som rømmer gjør skade og hvordan en effektivt kan drive gjenfangst for å hindre dette. Hvor det blir av den rømte fisken er dermed et vesentlig spørsmål. Slippforsøk viser at rømt fisk i noen tilfeller følger kyststrømmen helt nord til Barentshavet og gjenfanges i Russland. En antar at dette er fordi oppdrettsfisken ikke har noe bestemt elv å vandre hjem til. En antar videre at mye av den rømte fisken faktisk fryser i hjel i Nordishavet. Andre fisker fra de samme slippforsøkene ble fanget igjen ulike steder i sjø og elv langs kysten. Når en ser på innslaget av rømt fisk i norske elver, er det mange steder skremmende høye tall. Dersom all fisken som er rapportert rømt hadde kommet opp i elvene, ville imidlertid tallene vært veldig mye høyere. En kan derfor slutte at ikke all rømt fisk representerer en risiko i forhold til innblanding i ville bestander og forstyrrende atferd på gyteplassene. Det kan synes som om fisk rømt i tidlige livsstadier er overrepresentert i elvene sammenlignet med fisk rømt senere. I tillegg til stadium i livet, vil tid på året være en avgjørende faktor. Se mer om dette her: http://www.nina.no/archive/nina/PppBasePdf/rapport/2006/162.pdf og http://fiskeridir.no/akvakultur/aktuelt/2008/smoltoffensiven-2007.

http://fiskeridir.no/akvakultur/rapporter-utredninger/regelverk/gjenfangst-av-roemt-oppdrettsfisk

http://fiskeridir.no/akvakultur/rapporter-utredninger/regelverk/gjenfangst-av-roemt-oppdrettsfisk

http://www.nina.no/archive/nina/PppBasePdf/rapport/2006/162.pdf

http://fiskeridir.no/akvakultur/aktuelt/2008/smoltoffensiven-2007


Fiskeri- og kystdepartementet utarbeidet første halvår 2009 en strategi for bærekraftig havbruksnæring, som er tilgjengelig på følgende adresse: http://www.regjeringen.no /nb/dep/fkd/pressesenter/pressemeldinger/2009/strategi-for-en-miljomessig-barekraftig-.html?id=552992 Det pågår en debatt om hvor store anleggene for oppdrett av fisk bør være. Et anlegg alene kan ha flere ganger så mange fisk som den norske vill-laksstammen til sammen, og det vil være en katastrofe den dagen et slikt anlegg havarerer totalt. Et mindre rømmingshull i ei not i et slikt anlegg, behøver imidlertid ikke å representere noen større fare enn et tilsvarende hull i et anlegg av mindre skala. Det som blir viktig for å unngå katastroferømmingene fra store anlegg, blir å unngå havari og store rifter i not. De totalhavariene vi kjenner så langt, har hovedsakelig vært forårsaket av påkjørsel og svikt i fortøyningssystemet. Store skader på not i enkeltmerder, handler om rutiner og design.

5.5 Tiltak og angrepsmåter

I dette avsnittet skal en omtale to angrepsmåter, MTO (Menneske – Teknologi – Organisasjon) og IO (Integrerte Operasjoner), som kan benyttes for å analysere og beskrive prosesser.

SINTEF Teknologi og samfunn utarbeidet i 2008 en rapport for Petroleumstilsynet med tittel: ”Risikokartlegging og analyse av Integrerte Operasjoner (IO) med fokus på å synliggjøre kritiske MTO aspekter”. Det følgende utdraget av rapporten beskriver visse forhold som kan være av betydning for havbruksaktiviteter.

”Sammendrag

Rapporten er utarbeidet av SINTEF på oppdrag fra Petroleumstilsynet, og gir svar på to hovedspørsmål:

Hva er de sentrale endringene i menneskelige og organisatoriske faktorer i utviklingen av integrerte operasjoner (IO) i petroleumsnæringen, og hvilke positive og negative effekter har disse på storulykkesrisiko?

Hvordan er de risikoanalyse- og vurderingsmetodene som benyttes av næringen i dag egnet til å vurdere betydningen av disse endringene, og kan justering av innhold og bruk av disse metodene gjøre dem bedre egnet? I tillegg vurderes det om andre metoder for å vurdere storulykkesrisiko i et MTO-perspektiv, kan være egnet for å vurdere risiko knyttet til IO.

I besvarelsen av spørsmålene er rapporten avgrenset på to måter:

Virkningene av IO-relaterte endringer. Innføring av IO vil bety en blanding av tidligere og nye praksiser og løsninger. Denne rapporten ser kun på effekten av nye praksiser og løsninger.

Endringer knyttet til menneskelige og organisatoriske faktorer. Rene teknologiske endringer er derfor ikke med i drøftingen. Dette innebærer at rapporten ikke gir noe totalbilde av storulykkesrisikoen i en petroleumsnæring basert på IO, men er et bidrag til forståelsen av implikasjonene av IO-relaterte endringer, avgrenset til menneskelige og organisatoriske forhold og MTO- samspill.

Følgende hovedendringer i menneskelige og organisatoriske faktorer i IO-utviklingen med påvirkning på storulykkesrisiko er identifisert:

http://www.regjeringen.no/

http://www.regjeringen.no/nb/dep/fkd/pressesenter/pressemeldinger/2009/strategi-for-en-miljomessig-barekraftig-.html?id=552992

http://www.regjeringen.no/nb/dep/fkd/pressesenter/pressemeldinger/2009/strategi-for-en-miljomessig-barekraftig-.html?id=552992


Mer eksplisitt tydeliggjorte operasjoner basert på definerte scenarier og integrert planlegging. Utvidelse av fokus fra det å drive operasjoner, til det å planlegge (integrerte) operasjoner

Høyt endringstempo. Eksperimentering, løpende tilpasninger og fokus på ansvarsforhold i kontinuerlige endringsprosesser

Store forventninger til utvikling av effektive og ideelle beslutningsprosesser med koordinert samhandling som resultat. Dette innebærer spesielle utfordringer knyttet til mange aktører i nye konstellasjoner, herunder spenning mellom ønsker om utvikling av effektive arbeidsprosesser og mer tidkrevende utvikling av tilhørende samarbeidsformer

Nye beslutningsprosesser som er tuftet på forutsetninger om lett tilgang til store mengder sanntidsdata og uhindret tilgang til variert ekspertise.

Endrede kommunikasjonsformer og nye gruppesammensetninger gir både fattigere og rikere kommunikasjonskanaler.

Utfordringer ved etablering og vedlikehold av felles situasjonsforståelse over geografiske avstander.

Økt fokus på utvikling og tilgjengeliggjøring av informasjon og kunnskap

Større tilgang til et bredt repertoar av kunnskap, ressurser og ekspertise gjennom grenseflatene mellom ulike aktører (hos operatør, leverandører og underleverandører) i daglige operasjonelle oppgaver og beslutninger, samt i krisesituasjoner

Mulighet og tilrettelegging for tett samarbeid i multidisiplinære team som er uavhengig av den enkeltes organisatoriske og geografiske plassering.

”IO-fisering” av sikkerhetsstyring. Nye måter for presentasjon og analyse av sikkerhetsdata, og dermed potensial for forbedringer av metoder/verktøy og arbeidsprosesser. Sanntidsdata i kombinasjon med tilgang på spesialister gir mulighet styrking av tekniske barrierer, herunder raskere feildeteksjon og normalisering. Endringer i premisser kan svekke menneskelige og organisatoriske barrierer og robust arbeidspraksis

Økt kompleksitet og interaktivitet gjør det vanskeligere å mestre krisesituasjoner

For å vurdere positive og negative effekter på storulykkesrisikoen er endringselementene belyst fra seks ulike perspektiver på storulykker: energi-barriere perspektivet; informasjonsprosesseringsperspektivet; beslutningsperspektivet; Normal Accident perspektivet; High Reliability Organization (HRO) perspektivet og Resilience Engineering perspektivet.

Perspektivene kan ses på som seks ulike grupperinger i et mangfold av teorier som søker å forklare hvorfor og hvordan ulykker skjer (og ikke skjer). Ut fra disse perspektivene er det utledet 10 kontrollspørsmål for å vurdere effekten av IO- utviklingen på storulykkesrisiko. Vurderingen viser at IO-endringen har både positive og negative effekter på storulykkesrisikoen sett ut fra alle de seks perspektivene. Det er derfor vanskelig å gi noe entydig svar på om IO reduserer eller øker storulykkesrisikoen. IO-utviklingen representerer på den ene siden muligheter for å analysere, vurdere og håndtere storulykkesrisikoen. På den annen side medfører f.eks. nye arbeidsformer,


beslutningsprosesser, strukturelle endringer og nye sikkerhetsstyringsprinsipper nye utfordringer mht. å analysere, vurdere og håndtere storulykkesrisikoen.

De viktigste funnene mht. om eksisterende metoder for vurdering av risiko og sikkerhet er egnet til å fange opp og evaluere de effekter på storulykkesrisiko skapt av IO- endringer er:

Med noen unntak finnes det mer eller mindre relevante metoder for vurdering av risiko for de aller fleste effektene av IO på storulykkesrisiko.

Det er et potensial for videreutvikling av eksisterende metoder tilpasset til en (endret) IO-virkelighet for organisatoriske risikoanalyser, kvalitative risikoanalyser, indikatorer og verifikasjonsverktøy.

IO-utviklingen kan forbedre kvaliteten og bruken av dagens metoder på to måter. For det første: bruk av sanntidsdata kombinert med kvantitative risikoanalyser og som input til sikkerhetsindikatorer. For det andre: aktiv bruk av verktøy for verifikasjon og validering av menneskelige, tekniske og organisatoriske forhold i kontrollrom/samhandlingsrom

For mange av de prosessbaserte og scenariobaserte metodene (med delvis unntak av indikatorer og verifikasjonsverktøy) er det lite behov for endringer i selve metodikken. Forandringen ligger imidlertid i at man må etterspørre andre forhold (dvs. endringselementene) enn det man tradisjonelt har gjort.

Kvalitative risikoanalyser er også en ”potet” som i stor grad kan brukes til det meste. Det er ikke metoden i seg selv som endres, men man må se etter nye typer uønskede hendelser og vurdere disse. Oversikten over endringselementene i denne rapporten er et godt grunnlag for å vite hvilke hendelser man i en IO- virkelighet skal se etter i kvalitative risikoanalyser.

Endringsledelsesverktøy hvor sammensatte grupper settes sammen for å diskutere og løse problemer er spesielt relevant i situasjoner med ulike aktører med forskjellig situasjonsforståelse (f.eks. hav-land og i tverrfaglige team). Disse er også viktige for å skape felles forståelse for selve IO-utviklingen blant ulike grupper.

Behovet for nye analysemetoder er spesielt knyttet til vurderingen av to av de mest presserende endringselementene i følge analysen:

implikasjoner for endringer i beslutningskontekst, bl.a. ift. makt, roller og kunnskapsøkonomi

kriterier for vurdering av gode MTO-balanser mellom arbeidsprosess og arbeidsform”

Det er viktig å være oppmerksom på at en ulykke ofte oppstår som følge av en kjede av hendelser. En må derfor sørge for at flere forskjellige parametere og forhold blir vurdert i forhold til hverandre. Den såkalte ”Sveitserostmodellen” illustrerer dette på en god måte.


Figur 7. Reason’s model (Ren, et. al 2008)

Det påpekes blant annet i teksten:

“What makes the “Swiss cheese” model particularly useful is that it forces investigators to address latent failures within the causal sequence of events. However, this model is simply a theoretical framework, not a prescriptive investigation technique. It has few details on how to apply it in a real-world setting. One needs to find out what “holes” are, how big they are and how they are correlated, so that they can be detected and corrected before an accident occurs (Wiegmann and Shappell, 1997).”

5.6 Teknologi og risiko

Prosjektgruppen har gjennomført en omfattende diskusjon av forhold som påvirker sikkerhet og risiko i oppdrettsnæringen. For å få best mulig innsikt har den gjennomført intervjuer med personer som har ansvar for forskjellige oppgaver og områder. I denne prosessen, er oppfatningen om mange likhetstrekk med utfordringene i offshore/petroleumsindustrien, blitt bekreftet og styrket. Forsøkene med Ocean-Globe (BYKS AS, 2005) er et eksempel på hvordan oppdrettsindustri og petroleumsindustrien møter felles utfordringer.

Figur 8. OceanGlobe, Utaskjærs havbruk

I det følgende refereres det derfor i stor grad til forhold i petroleumsindustrien, men utfordringer og systemløsninger kan på mange måter sammenlignes med utvikling og driftsløsninger som eksisterer innen oppdrett. Som et tankeeksperiment har en derfor satt inn ”oppdrettsvirksomhet” som


erstatning for ”petroleumsindustri” og finner at argumentasjon og synspunkter er like dekkende for havbruk. Synspunktene på virtuelle løsninger er også en utfordring innen havbruk.

Innen havbruk er det forskjellige utfordringer som kan forbedres ved introduksjon av teknologiske løsninger. Utfordringene kan være av forskjellig karakter som bl.a.:

økonomisk,

organisatorisk,

administrativ,

koordineringsmessig

logistisk

teknologisk

systematisk (systemmessig)

opplæringsmessig

miljømessig (forurensning og rømming)

Overordnet disse utfordringene vil det være nødvendig å ta hensyn alle forhold som gjelder helse, miljø og sikkerhet.

Figur 9 og 10 (Ref. rapport ”Grunnlag for risikomodell i havbruk, Rambøll 2009” viser den prosentvise fordelingen av årsaker til rømming og rømt biomasse fordelt på årsak. Denne informasjonen må ses i sammenheng med den overordnede visjon om at det ikke skal forekomme at oppdrettsfisk kan unnslippe fra et anlegg – ”Nullflukt”. Det vises i denne forbindelse til kap. 5.4.

Andre båtaktiviteter

9 %

Lasting/Lossing29 %

Merdaktiviteter39 %

Ymse9 %

Ytre forhold14 %

Rømningshendelser fordelt på hovedårsaker

Figur 9. Antall hendelser med rømminger per hovedårsak. Gjennomsnitt for alle fiskeslag i registreringsperioden.


Andre båtaktiviteter

12 %

Lasting/Lossing4 %

Merdaktiviteter31 %

Ymse1 %

Ytre forhold52 %

Rømt biomasse fordelt på hovedårsaker

Figur 10 Mengde rømt biomasse per hovedårsak. Gjennomsnitt for alle fiskeslag i registreringsperioden.

Miljøorganisasjonen Bellona har på et tidligere tidspunkt laget en oppstilling som viser en mer detaljert årsaksfordeling, slik det fremgår av figur 11.

Figur 11. Årsaker til fiskerømming (Bellona)

Ved å se nærmere på årsakene til at det forekommer rømming fra oppdrettsanlegg, fremgår det at påkjørsel, skade fra propell og håndtering utgjør nærmere 20 – 25 % av tilfellene. Hvis en i tillegg kan anta at gruppene ”Annet” og ”Anleggssvikt” omfatter tilfeller som kan skyldes manøvrering


eller operative forhold, betyr dette at introduksjon av teknologiske løsninger kan redusere rømmingspotensialet betydelig. Samtidig økes sikkerheten på og ved anlegget.

Rapporten ”Fremtidige tekniske løsninger på et havbruksanlegg”. (Haugen, et. al. 2009) diskuterer mulige hendelser, årsakssammenhenger og mulige tekniske løsninger. Prosjektgruppen har vurdert rapporten i sammenheng med de uttalelser og synspunkter som er fremkommet ved utarbeidelse av rapportene ” Fare på merde” og ”Uønskede hendelser i havbruk”

Årsaken til ulykker på havbruk på grunn av interaksjon med fartøy, er delt inn i to hovedkategorier: Interne fartøy og Eksterne fartøy.

Interne fartøy er de som tilhører anlegget eller gjør et arbeid for/på anlegget.

Eksterne fartøy er de som har anlegget som en hindring for sin seilas i området.

Interne fartøy skal enten legge til anlegget eller operere helt inntil. Dette fører til relativt store krefter avhengig av vind og strøm, samt at man risikerer at posen til anlegget kan komme i kontakt med fartøyet og propellen. Brønnbåter har til nå vært enkelt utstyrte båter med relativt dårlig manøvrerbarhet.

Eksterne fartøy kolliderer med anlegg i hovedsak fordi anlegget er dårlig merket, eller som følge av at navigatøren er uoppmerksom. Alle havbruk skal være merket i sjøkartet, men i praksis kan posisjonene stemme dårlig med den faktiske posisjonen og det arealet anlegget legger beslag på. Posisjon og endring av posisjonen for et havbruk skal først rapporteres til Sjøkartverket som kunngjør rettelsen i ”Etterretninger for sjøfarende (Efs)”. I denne prosessen ligger det en betydelig forsinkelse. Efs blir utgitt hver 14. dag, og det kan ta uker før informasjonen når navigatørene om bord, avhengig av når forsendelsen når fartøyet. Fartøyer som er innen rekkevidde av telekommunikasjon kan imidlertid laste ned Efs via internett. Brukere av autoriserte elektroniske sjøkart (ENC) kan via internett få oppdatert sine sjøkart kontinuerlig. På den måten unngår man en forsinkelse i kunngjøringen av posisjonsendringer og den risikoen som er forbundet med det. Dette vil være fremtidens metode for ajourhold av sjøkart.

Brukerundersøkelser i næringen viser, etter brukernes mening, at det er interaksjonen med interne fartøy som representerer den største faren.

Kollisjonsfaren med eksterne fartøy er, i følge brukerne, liten. Dette er en subjektiv vurdering fra røkternes side.

En undersøkelse blant navigatører som ferdes langs norskekysten gjennomført i forskningsprosjektet ”eFarled” avdekket at navigatørene anså oppdrettsanleggene som en utfordring fordi de ofte er plassert forholdsvis nær seilingsleden. Samtidig er oppmerking og detaljert informasjon dårlig, sett i forhold til anleggets betydning og konsekvenser ved eventuell skade.

Prosjektets deltakere er derfor av den oppfatning at det bør introduseres teknologiske løsninger, som reduserer risikopotensialet for både interne og eksterne fartøyer. Mulige løsninger vil bli diskutert nærmere i kapittel 6.

5.7 Seilingsregler og farledstiltak

Det vil føre for langt i denne rapporten å gjennomføre en detaljert diskusjon av de forskjellige tiltak og virkemidler en kan benytte for å påvirke det totale risikobildet i kystområder der det er etablert oppdrettsanlegg. Det foreligger imidlertid en forholdsvis omfattende systematisk presentasjon i rapporten ” Miljøsikkerhet i farledene” fra 1993. En vil i den rapporten se at tiltakene er inndelt i tre hovedgrupper:

Generelle tiltak

Uhellsforebyggende tiltak


Skadebegrensende tiltak

I hver av gruppene er det en rekke forskjellige tiltak som hver for seg eller i fellesskap kan ha innflytelse på sikkerheten. Mange av tiltakene kan ha betydning når sikkerheten i forbindelse med oppdrett skal vurderes.

Forskningsprosjektet ”AIS-2010” (Eide et.al.2006) videreførte denne diskusjonen for å legge til rette for konkretisering av hvordan de enkelte tiltakene påvirker risiko og sikkerhet. Det ble foretatt en differensiering av tiltakene avhengig av om virkefeltet er innenfor eller utenfor territorialgrensen. De vurderingene som ble foretatt i prosjektet har stor relevans for diskusjonene i HITS. HITS-prosjektet omfatter i all hovedsak aktiviteter som finner sted innenfor territorialgrensen. Tabellen nedenfor viser tiltak som ble diskutert i prosjektet AIS-2010 og betydningen av tiltakene.

Tabell 2. Tiltak som kan gjøres i sjøterritoriet og deres sikkerhetseffekt. .

Type Tiltak Merknad Effekt

F

J

I

Etablering av påbudte seilingsleder i sjøterritoriet.

Forskrift om påbudte seilingsleder på strekningen Vardø – Nordkapp trådte i kraft 01.01.04.

Middels

F

N

Trafikkovervåking med AIS Vil bli foretatt av trafikksentralen i Vardø etter gitte retningslinjer.

Høy

F

J

N

Påbudt skipsrapporteringssystem

Kan trolig iverksettes av norsk myndighet og håndheves av trafikksentralen.

Høy

F

N

Informasjonstjeneste Utføres av trafikksentralen i Vardø. Middels

F

N

Tilbud om åpensjølos Påbud om bruk av los utenfor grunnlinjen kan gis ved enkeltvedtak. Generelt påbud om bruk av åpensjølos er trolig avhengig av PSSA-status. Se Vedlegg 3.

Middels til lav

F

J

N

Seilingsregler Ut over forskriften om påbudte seilingsleder vil ytterligere regler for seilas trolig være avhengig av en eventuell PSSA eller SA-status.

Middels

F

J

N

Fjernlosing fra trafikksentral Bare aktuelt hvis PSSA-status. Lite realistisk.

--

F

J

I

Taubåteskorte/assistanse Enten frivillig eller med hjemmel i inngrepsforskriften.

Høy når anvendt

F= Forebyggende J= Juridiske N=Nytt tiltak I=Iverksatt tiltak

5.8 Økonomiske rammer og kost/nytteberegninger.

Enkelte tiltak kan betinge investeringer og driftskostnader som må vurderes i forhold til de kostnader en hendelse kan medføre. Generelt er det en krevende oppgave å gjennomføre detaljerte kost-nytteberegninger. I de tilfeller det er aktuelt å ta hensyn til miljøkonsekvenser blir


beregningene ytterligere komplisert, da det ofte vil være sterkt sprikende syn på hvilke miljøverdier som skal legges til grunn, og hvordan disse verdiene eventuelt skal omregnes til beløp. Slike vurderinger er nært knyttet til etablert filosofi om akseptkriterier.

Kapittel 3 omhandler begrepene risiko og risikoaksept. Det vil fremgå at en i utgangspunktet har alternative beregningsmåter hvor en kan lage en finmasket beregning som tar hensyn til type, alder og antall fisk som rømmer, i tillegg til at det tas hensyn til område, tid på året med mer. Dette vil antakelig vært den mest korrekte måte for å gjennomføre en fullstendig beregning.

Imidlertid er det en realitet at en ikke har tilstrekkelig kunnskap om av effekten av rømming. En fisk kan medføre stor skade i ett tilfelle hvis det skjer på feil sted, til feil tid og med ugunstige miljøforhold. I et annet tilfelle kan et stort antall rømte fisk ha liten betydning ut over det rene driftstapet. Resultatet av disse betraktningene er at en har valgt å legge til grunn et mer absolutt syn på hvordan ”Nullvisjonen” skal oppfattes.

I praksis vil dette medføre at når det etableres anlegg, må det velges posisjoner, etableres systemer, infrastruktur og rutiner, slik at selv en teoretisk mulighet for skade og rømming reduseres til et minimum, uten at dette nødvendigvis kan underbygges med detaljerte kost/nytteberegninger.

5.9 Merking av anlegg

Merkingen av havbruk i sjøkartet kan i praksis sees på som et varsel om at det er et havbruk omtrent i denne posisjonen. Det viktigste er at anlegget har en god fysisk merking, slik at det er godt synlig for andre fartøyer både om dagen og natten. Denne merkingen er av svært varierende kvalitet langs kysten vår og kan variere fra helt mørklagt til kraftige lyskastere som påvirker nattsynet til navigatøren som skal passere. Noen anlegg er merket, men bruker lys som har svært korte blink med for svak styrke til at det har den store nytten. En vanlig oppfatning blant navigatører er at merking av havbruk har vært inkonsekvent og svært varierende.

Kystverket har iverksatt et nytt regime for merking av oppdrettsanlegg med effekt fra 1. februar 2008.

Bøyene skal være utstyrt med radarreflektor, som bedrer synligheten på andre skips radar. Samtidig er AIS nevnt som en fremtidig mulighet etter nødvendig utprøving.

Svakheten med de nye reglene er at de ikke tar hensyn til de planlagte havbruksanleggene offshore. Her trengs det en del tilpassinger som ikke er vanskelig å implementere i regelverket. Ideen er vel å komme med disse endringene etter hvert, men det burde være innført allerede nå slik at man er sikret god merking på prototypene også. Et godt eksempel er testanlegget til Ocean Globe (Ref. figur 10), som er lagt ut ved Stad. Dette er et område med mye skipstrafikk samt en gjennomsnittlig høy bølgehøyde. Disse to faktorene hever risikoen for sammenstøt betraktelig fordi flytende merker har lavere silhuett og blir mindre synlig. Et annet forhold er at offshoreanleggene vil få en størrelse som fører til at en eventuell ulykke vil kunne få særlig store konsekvenser.

Utfordringen med å redusere påkjørsler er knyttet til merking. De nye kravene til visuell merking vil nok vise konkrete positive resultater. Men de vil bli mer effektive om de kombineres med elektronisk merking i form av AIS. AIS er omtalt senere i rapporten, der det også foreslås modifiseringer og nye bruksområder.


Figur 10. Ocean Globe

5.10

5.11

5.12

Bruk av AIS

Et krav om AIS på alle havbruk vil i betydelig grad redusere risikoen for påkjørsel av eksterne fartøy, og dermed også sannsynligheten for rømming av fisk. Alle fartøy over 300BT skal ha AIS om bord, men de fleste yrkesfartøy vil nok ha dette installert innen kort tid på grunn av den gode anvendeligheten det har i navigeringen. Det utvikles også billigere varianter som er myntet på privatmarkedet, og etter hvert som det utvikles nye applikasjoner som utnytter dette, vil antakelig dette markedet øke betraktelig. Foreløpig er de færreste privateide båtene utstyrt med AIS. Men disse båtene brukes stort sett i dagslys da havbruk og andre installasjoner er synlige..

Bruk av dynamisk posisjonering

Dynamisk posisjonering er en metode for å holde et skip eller installasjon i en gitt posisjon i sjøen uten å benytte fortøyning eller anker. Det er skipets propulsjonssystem som benyttes sammen med sensorer og posisjoneringssystemer for å holde en bestemt posisjon. Et DP- system består i hovedsak av: Manøversystemet Posisjonssystemer Sensorer Kontrollsystem

Et fartøy med DP skal enten ligge i samme posisjon i forhold til havbunnen eller i forhold til en annen enhet som er i bevegelse i sjøen f.eks. fartøy, rigg og ROV. Dette kalles henholdsvis absolutt og relativ posisjonering. Prosjektgruppen vil senere i rapporten se nærmere på om teknologi som brukes bl.a. i oljebransjen også kan anvendes i havbrukssammenheng.

Overvåking av havbruksanlegg

Et oppdrettsanlegg representerer betydelige verdier som kan gå tapt ved skade eller havari. Skader kan medføre rømming av fisk som igjen kan medføre miljøkonsekvenser av uakseptabelt omfang. Miljøkonsekvensene er særlig knyttet til fare for smittespredning og den trusselen rømt fisk representerer for villfisk. Det er derfor lagt til grunn et prinsipp om det ikke skal forekomme rømming fra oppdrettsanlegg. Av dette følger at anleggene må overvåkes. Det bør føres kontroll med sjøgående trafikk i området, og foretas observasjoner av vær-, bølge- og strømforhold. Slik overvåking vil være a stor betydning for å kunne iverksette preventive tiltak når det oppdages forhold, som kan være til fare for aktivitet eller anlegg.


Aktører som betjener anleggene i forbindelse med transport eller service kan sikres bedre planleggingsinformasjon for å bestemme værvindu for aktuelle oppgaver og for planlegging av seilingsrute og logistikk. Også kontrollmyndighetene vil kunne ha nytte av et overvåkingssystem Myndighetene kan riktignok følge fartøyer som er utstyrt med AIS, men de har ingen oversikt over den øvrige trafikken eller de lokale vær-, bølge- og strømforhold. Når et anlegg er utstyrt med AIS vil myndighetene fortløpende kunne kontrollere at anlegget ligger i tildelt posisjon, eller om det er i drift. AIS – informasjonen kan også gjøres tilgjengelig for andre fartøyer som har AIS, for å sikre en entydig informasjon om anleggets plassering og utstrekning.. En utvidet kontroll kan også bidra til at både anleggseiere og myndigheter kan følge seilingsruten til de fartøyene som betjener anlegget for bl.a. å forhindre at det overføres smitte fra andre områder eller anlegg. Kontrollsystemet kan utformes med alarm som varsler når ekstern trafikk kommer innenfor definerte grenser.

5.13

5.14

Finskalamodeller

Oppdrettsanlegg er ofte plassert i områder med god vannutskifting. Ved utvikling av finskalamodeller for strøm i avgrensede områder, er det konstatert at topografiske forhold i samspill med vær og vind i visse tilfeller kan gi strømsystemer som avviker sterkt fra det som antas å være normalt. Avviket kan være så pass stort at visse operasjoner ikke bør gjennomføres i disse periodene. Statistikken viser at rømming kan skyldes at merd kommer inn i propellen. Det kan i slik sammenheng være av betydning å vite hvordan strømmen setter nota. Det er kun finskala strømmodeller i samspill med lokale strømmålere som kan gi entydig informasjon om dette. Finskalamodeller vil også ha stor betydning for kontinuerlig kontroll med vannutskiftingen. Dette kan være en del av beredskapen mot sykdomsutbrudd og fare for smittespredning.

Sensorinformasjon

Overvåking av miljøparameterne er viktig. Parametere som vanntemperatur, oksygeninnhold, strømhastighet er spesielt interessante. Det vil likeledes være viktig å følge belastingen på fortøyninger og anlegg for å unngå overbelastninger. Bruk av strekksensorer kan gi slik informasjon. Måledata kan distribueres og lagres slik at man får oversikt og historikk over tid. Antall målere og deres plassering må tilpasses hvert enkelt anlegg. Følgende sensorer er særlig aktuelle: Værsensorer I første omgang er det aktuelt med strømmåler og vindmåler. Dette er av nytte for både oppdretter og interne fartøy. Hvis denne informasjonen blir monitorert og lagret gir dette oppdretteren et bilde om hvilke krefter anlegget er blitt utsatt for. Interne fartøy som skal inntil et anlegg er selvsagt interessert i retning og styrke på vind og strøm. Det kan lages et HMS- kriterium med et vindu for når det er forsvarlig å legge til. Dette vil som nevnt kunne fungere som et beslutningsverktøy, men like viktig er det å kunne vise til dette hvis kapteinen eller røkteren velger å vente. Venting vil kunne føre til tap av penger for både leverandør og mottaker og aktørene har derfor et visst press på seg for å gjennomføre planlagte aktiviteter. Pålitelige sensordata vil være god dokumentasjon for å prioritere sikkerhet.


Strekksensorer Utsatte områder på anlegget kan påmonteres strekkceller for å monitorere spenning og belastning. Dette kan for eksempel være på selve konstruksjonen eller på fortøyninger. Disse dataene kan brukes til en tilstandskontroll på anlegget og hjelpe oppdretter med å bruke riktige dimensjoner og materialer på utsatte steder. Det kan også innføres alarmer som sier fra om fortøyningen får for lavt strekk, dvs. at en fortøyning har røket.

Miljøsensorer Miljødata som vanntemperatur, strømhastighet og oksygeninnhold i vannet er viktig for både oppdretter og kontrollmyndighet. Dette er med å bestemme trivsel og voksehastighet til fisken. Det er også viktig å kontrollere flere steder i anlegget. Temperaturen måles i hovedsak på 5 og 15 meter og strømhastigheten vil variere fra den første til den siste merden, sett i strømretningen. Det er likeledes variasjoner mellom områder utenfor og innenfor en merd, avhengig av type nett, belastning og begroing.

5.15 Operative behov

Ved etablering av en utvidet overvåking og kontroll, vil det være behov for informasjonssystemer som gir sikker og kontinuerlig tilgang på informasjon for alle som har oppgaver i beredskapen. I særlig grad gjelder det de aktørene som skal involveres i en akuttfase. Det må sørges for at alle har utstyr, kommunikasjon og systemløsninger som gir tilgang til all relevant informasjon.


6 Tiltak for økt sikkerhet i havbruk

6.1 Innledning Denne rapporten tar utgangspunkt i de sikkerhetsmessige utfordringene en står overfor innen oppdrettsnæringen. Spesielt har en sett på forhold knyttet til transporten til og fra havbruksanlegg. Selv om prosjektet i første rekke skal utvikle teknologiske løsninger for å bedre sikkerheten, har det vært viktig å kunne basere utviklingen av ny teknologi på lærdom fra andre sektorer. Det er viktig å skaffe seg et realistisk og helhetlig bilde av risikoen knyttet til transportoperasjoner. Det er presentert oppfatninger og metoder for forståelse og beregning av risiko.

6.2 Risikostrategi Havbruksnæringen har kommet forbi pionertiden og må nå fremstå som en næring som tar alle aspekter ved driften seriøst. Dette gjelder ikke minst miljøhensyn, hvordan driften påvirker de naturlige fiskebestandene og ansvarsforhold i etterkant av uhell og ulykker. Innføring av NYTEK 1.1.2004 (Tekniske krav til oppdrettsanlegg) og nytt merkesystem (Kystverket) er steg i riktig retning, men det må også komme krav til elektronisk merking, slik som beskrevet i denne rapporten. Utvidet bruk av miljøsensorer og finskalamodeller for strøm og vær vil også være tiltak for bedre overvåking og økt sikkerhet. Teknologien som tas i bruk for å øke sikkerheten vil samtidig åpne for nye og fordelaktige muligheter for driften som igjen kan gi bedret inntjening. Et eksempel på dette er at forsikringsselskaper vil kunne belønne aktører som har forsterket overvåkning av anlegget. Utvidet overvåking vil også gjøre det enklere å finne ”gjerningsmenn” etter en eventuell påkjørsel, slik at erstatningskrav kan plasseres der det hører hjemme.

Undersøkelsene som er utført i samband med HITS- prosjektet viser at personellet er opptatt av hvordan nye teknologiske løsninger kan effektivisere driften og øke sikkerheten for de som arbeider på anleggene. Det forventes at dimensjonene på anleggene vil øke. Driften vil bli lagt til åpnere farvann. Dette vil aktualisere behovet for nye driftsløsninger, fordi dagens metoder og utstyr ikke er egnet for slike forhold. Sammenligning med offshore- bransjen og utstyr som brukes der, vil derfor være et godt utgangspunkt for utviklingen av ny teknologi.

I de følgende punkter beskriver og diskuterer prosjektgruppen konkrete tiltak som vil gi økt sikkerhet for oppdrettsanlegg.

6.3 Merking av anlegg ved benyttelse av AIS

6.3.1 Problembeskrivelse De eksisterende merkereglene for oppdrettsanlegg åpner opp for framtidig bruk av AIS på anleggene, men det er ikke gitt noe pålegg om slik etablering. Det er en kjensgjerning at oppdrettsanleggene ofte kan være plassert i eller nær seilingsleder. Merkingen gir begrenset informasjon om utstrekning, ankerplassering og fortøyning med mer. Det anses å være av stor betydning at andre aktører i området kan få entydig og sikker informasjon om hvor og hvordan anlegget er plassert og forankret. Informasjon om etablerte sikkerhetssoner er en viktig del av opplysningene som må formidles. Sikkerhetssonenes utstrekning bør være elektronisk tilgjengelig for en navigatør, slik at informasjonen blir en integrert del av beslutningsgrunnlaget. Det antas at det oppnås mest respekt for regler om sikkerhetssoner og passasje hvis det området som markeres samsvarer med regelverket for aktivitet i nærheten av anlegg. Utvidet bruk av elektroniske kart i navigasjonsprosessen åpner for at alle aktiviteter kan gjennomføres med oppdatert informasjon og detaljert kunnskap om alle parametere som har betydning for den aktuelle situasjonen.

AIS har sin styrke i måten den blir implementert i elektroniske sjøkart. Man er derfor avhengig av at de elektroniske sjøkartsystemene blir oppdatert, slik at kartet har mulighet til å vise havbrukene med sine alarmsoner. Dette er nøkkelen for å kunne presentere dette optimalt for navigatøren.


6.3.2 Diskusjon Oppdrettsanleggene kan utstyres med AIS. Dette gir mulighet for å identifisere anlegget på en entydig måte for alle andre aktører som ferdes i området og som er utstyrt med AIS.

Det som er bestemmende for benyttelsen av AIS for merking av havbrukslokasjoner er indirekte avhengig av de internasjonale standarder som regulerer AIS ”Klasse A”- utstyr for fartøy. Det er fartøy som skal varsles om anleggets posisjon og utbredelse, og disse må dermed være i stand til å kunne tolke de utsendte data. Dette begrenser hvilken informasjon som kan sendes fra anleggets AIS enhet. For å kunne være kompatibel med fartøyers AIS enhet, skal havbruk samt andre installasjoner til sjøs, AIS-merkes etter gitte kriterier:

Navn og beskrivelse av type anlegg Posisjonsangivelse av de ytterpunkter som danner anleggets utbredelse (statiske

posisjoner i samsvar med konsesjon). Statisk posisjon til AIS - enhet som fortrinnsvis plasseres på fôrflåte hvis tilgjengelig.

Figur 11. Kartutsnitt med oppdrettsanlegg og fartøy med AIS.


Figur 12. Kartutsnitt med oppdrettsanlegg og fartøy med AIS

Videre vil AIS også kunne benyttes til å distribuere andre data, som beskriver lokale forhold ved anlegget, som f.eks. strøm, vind og bølgehøyde etc. Dette vil være et viktig beslutningsgrunnlag for kapteinen, og bidra til å sikre gjennomføring av oppdrag, eventuelt å dokumentere hvorfor operasjoner må utsettes eller kanselleres. Ved at slik miljøinformasjon sendes over AIS, vil ikke bare fartøyene som har AIS kunne benytte informasjonen, men også andre aktører med legitimt behov gjennom en direkte nettbasert løsninger på land, eller via Kystverkets AIS - nettverk, som har full dekning langs kysten.

6.3.3 Forslag til løsning Et krav om AIS på havbruksanlegg vil ha stor sikkerhetsmessig betydning for operasjoner og seilas i området ved slike anlegg. AIS vil redusere muligheten for kollisjoner og dermed hindre fiskerømning på grunn av påkjørsel av eksterne fartøy. Utvidet bruk av AIS kan løses på to måter, eller ved en kombinasjon av disse:

1. Med dagens regelverk foreslås det at det benyttes en modifisert AIS, ”Aids to Navigation – enhet”, med mulighet for å sende multiple posisjonsfix. Dette vil være en mer kosteffektiv løsning enn om man setter opp en AIS enhet på hver markeringsbøye. Dog vil man miste dynamikken i anlegget ved denne løsningen. Videre vil denne løsningen heller ikke gjøre kartsystemet i stand til å presentere en sone, men gi informasjonen i form av posisjonsangivelse av ytterpunktene av anlegget i tillegg til en eventuell fôrflåte. Slik bruk er i henhold til det internasjonale regelverket som gjelder for bruk av AIS og hvordan AIS-informasjon presenteres i et ECDIS system.

2. Det bør utvikles en egen AIS-modell som er tilpasset sonemarkering i sjø og som dekker behovet for merking av for eksempel havbruk, vindmølleparker, oljeinstallasjoner og flytende konstruksjoner. Informasjonen fra enheten bør tilpasses behovet, dvs. posisjon, utstrekning,


type, alarmsone/ ferdsel forbudt område samt kollisjonsvarsel. Dette forutsetter en justering av det internasjonale regelverk ”AIS-protokollen” på en slik måte at anleggets faktiske utstrekning kan formidles til fartøyene ved implementering av opplysninger i AIS- meldingen og ECDIS standarden. Det må også være mulig å implementere distribusjon av data fra ulike sensorer på anlegget.

6.4 Bruk av dynamisk posisjonering (DP)

6.4.1 Problembeskrivelse Nye fartøy spesialbygges for operasjon ved havbruksanlegg. Disse utstyres i stor grad nå med dynamisk posisjoneringssystem (DP).

Dynamisk posisjonering er en metode for å holde et skip eller installasjon i en gitt posisjon i sjøen uten å benytte fortøyning eller anker. Det er skipets propulsjonssystem som benyttes sammen med sensorer og posisjonssystemer for å holde den gitte posisjonen. Et DP- system består i hovedsak av: Manøversystemet Posisjonssystemer Sensorer Kontrollsystem

Et fartøy med DP kan enten ligge i samme posisjon i forhold til havbunnen (absolutt posisjonering), eller i forhold til en annen enhet som er i bevegelse i sjøen f.eks. fartøy, rigg og ROV (relativ posisjonering).

For å hindre skader på anlegget påført av interne fartøy, og samtidig ta høyde for at anleggene blir plassert i mer værharde områder, vil bruk av DP ha stor betydning. Tilsvarende teknologi benyttes bl.a. i oljebransjen for å sikre at fartøyer som betjener oljeinstallasjonene ikke skader anleggene. Systemene åpner mulighet for at forsyningstjenesten kan opprettholdes under sjø og værforhold som ellers ikke hadde vært mulig. For å oppnå full nytte av et DP-anlegg, er det nødvendig med spesialisert opplæring som sikrer at operatøren har innsikt i det tekniske systemet, og at vedkommende har korrekt forståelse av fordeler og begrensninger. Opplæringen vil sikre at operatøren kan utnytte system og fremdriftsmaskineri på en sikker og optimal måte. Teknologien med dynamisk posisjonering er essensiell for å kunne utføre arbeid eller interaksjon mellom to flytende konstruksjoner når de er utsatt for større miljøkrefter. De fleste havbruksanlegg er dimensjonert for å tåle relativt store miljøkrefter, men de har en begrenset evne til å tåle store punktbelastninger. Bruk av DP vil være et effektivt tiltak for å redusere skader fra interne fartøy. Informantene i brukerundersøkelsen har fremhevet at fortøyningsarbeidet er noe av det farligste de holder på med, og at denne operasjonen kan elimineres om man brukte DP. De fleste brønnbåtene som er i drift i dag er små og lite avanserte. Den nye flåten brønnbåter som etter hvert blir tatt i bruk er større og mer teknologisk avanserte. De små båtene har stort sett kun ett lasterom og et konvensjonelt fremdriftssystem, mens de nye har flere lastetanker og et mer avansert fremdriftssystem som muliggjør bruken av DP. Studier viser at lasting og lossing over baugen medfører betydelig økt sikkerhet som følge av redusert mulighet for å komme i konflikt med merd og fortøyninger. Strømmen fra sidepropeller på fartøyet vil heller ikke påvirke fisken i merden direkte ved en slik løsning. ”Over baugen” operasjon forutsetter bruk av dynamisk posisjonering for å sikre pålitelig gjennomføring.


Et viktig moment for å kunne utnytte et fartøys DP system mot fôrflåte (fôrbåt) eller merd (brønnbåt), er at det installeres et posisjoneringssystem som baserer seg på relative målinger. DGNSS systemer (GPS/GLONASS/Galileo) er jordfaste, og vil ikke kunne benyttes når det skal posisjoneres i forhold til objekter som beveger seg.

6.4.2 Diskusjon

Et krav om at fartøy som skal anvendes ved havbruksanlegg skal ha DP, vil redusere faren for skader på anlegget. Et slikt krav må også omfatte krav til utstyr som skal monteres på havbruket f.eks. relative posisjoneringssensorer.

6.4.3 Forslag til løsning Fortøyning til fôrflåte eller merd er ikke nødvendig ved benyttelse av DP. DP vil hindre at man utsetter anlegg for unødige krefter og slitasje som følge av interaksjon med fartøyet. For offshoreanlegg vil DP være en forutsetning for i det hele tatt å kunne operere anlegget.

Dynamisk posisjonering bør derfor innføres i større grad. Posisjonering må skje relativt til anlegget. Prosjektet har basert seg på et system som er robust mot de rådende norske forhold som snø, is og kulde. I tillegg er mobilitet og fleksibilitet vektlagt for å kunne presentere en kosteffektiv løsning. I praksis medfører dette at anleggene utstyres med mobile transpondere som korresponderer med såkalte interogatorer på fartøy. Transponderen kan flyttes fra merd til merd og til fôrflåte. Transponderen kan kommunisere med flere fartøyer samtidig.

Figur 12. ”Radius” – Relativt posisjoneringsutstyr.

DP anses nødvendig for større fartøyer som skal operere nær merder og fôrflåter. I særlig grad gjelder dette for anlegg som ligger i utsatte områder for vind, bølger og strøm. Erfaring fra operasjoner ved oljeinstallasjoner viser hvordan operasjoner kan gjennomføres selv under meget vanskelige værforhold.

6.5 Overvåking av havbruksanlegg

6.5.1 Problembeskrivelse

Prosjektgruppen har konstatert at det er mange forhold som påvirker drift og sikkerhet i forbindelse med oppdrettsaktivitet. Dette er forhold som til dels er knyttet direkte opp til det enkelte anlegg, mens andre skyldes eksterne faktorer. Rapporten ”Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal et. al. 2009) diskuterer visse ytre forhold som kan påvirke sikkerheten ved et anlegg. Det påpekes bl.a.:


”Lokalitetsbeskrivelsen vil si noe om hvordan naturkreftene påvirker anlegget. Både bølgehøyde og strømstyrke kan beskrives på skalaen A til E, der A er minste bølge/strøm og E er høyeste bølge/strøm. Dette fører til en tobokstavs beskrivelse av bølge- og strømstyrke for anlegget, for eksempel BC. I tillegg vil fare for nedising av anlegg, samt fare for isflak og isflak mellom båt og merd, påvirke sikkerheten for personer og sannsynlighet for rømming. Med hensyn til fiskehelse er det avgjørende om vanntemperaturen kan komme over 22 grader og om det er fare for skadelig oljesøl. Nærhet til annen båttrafikk vil påvirke sannsynligheten for påkjørsel av båter i ordinær trafikk. Derfor er det viktig å kartlegge om anlegget ligger nær blank sektor, om anlegget er merket med lys og om anlegget vises på radar hos båt. Sikkerheten burde være ivaretatt dersom forskriftskravene er ivaretatt ved geografisk plassering av anlegget. Fritidsbåter som kommer nær og borti nota utgjør i mange sammenhenger en fare for skade på merden. Derfor vil tettheten av fritidsbåter i trafikk rundt anlegget påvirke sannsynligheten for skade på merden. Det kan tenkes at nærhet til campingplasser og båtutleie har innvirkning på aktivitet med fritidsbåter rundt anlegget. Enkelte matfiskanlegg opplever tyvfiske i og uten for nota. Fiskeredskap og propell kan lage hull i nota. I tillegg kan fritidsbåter og fiskeredskap spre smitte mellom anlegg. For å motvirke tyvfiske fra anlegget kan mulige tiltak være vakthold og/eller kameraovervåkning.”

6.5.2 Diskusjon

Det vil være forskjellige muligheter for å overvåke et anlegg avhengig av situasjonen. Ved større anlegg kan det være nødvendig å vurdere de hjelpemidler som benyttes i en moderne trafikksentral for overvåking av skipstrafikk. Trafikksentralene utstyres med radar og lavlyskameraer for å sikre at en har løpende oversikt over aktiviteten i interesseområdet. I tillegg er det installert sensorer av forskjellig slag for å sikre sanntids informasjon om vær, vind og strøm med mer. Ved et oppdrettsanlegg kan det i tillegg være behov for visse miljøsensorer for å føre kontroll med fisk og fiskevelferd. Trafikksentralene har forholdsvis stor bemanning for å sikre kontinuerlig drift. En ser ikke det samme behovet ved oppdrettsanlegg, da overvåking og kontroll bør baseres på automatiske løsninger, som gir alarm ved avvik fra definerte grenser. All informasjon som samles, kan nyttiggjøres på anlegget, overføres til administrasjon eller myndighet, og lagres for senere bruk til rapporter og statistikk med mer.

6.5.3 Forslag til løsning

Det gjennomføres en konkret studie for hvert enkelt anlegg for å klargjøre risikobilde og behov for overvåking. Studien forutsettes å konkretisere utfordringer og hvilke tekniske løsninger som bør velges. Behovet for kommunikasjon og utveksling av informasjon internt og eksternt bør være en del av vurderingene.

AIS er en sensor som kan bidra på flere nivå, da den kan distribuere værdata, som igjen gjøres tilgjengelig gjennom Kystverkets AIS nettverk til de som måtte ha behov for slik informasjon. I tillegg vil AIS kontinuerlig sende ut egen posisjon, noe som kan sjekkes mot gitte grenseverdier i den hensikt å varsle når et anlegg har slitt seg fra forankring. Dette er også nyttig informasjon for kartleverandør for å kunne overvåke flytting av anlegg, samt varsle dette til fartøy i form av EFS (Etterretning for sjøfarende) og kartrettelser. Distribusjonen av AIS relatert informasjon via Norges nasjonale AIS nettverk, er imidlertid underlagt Kystverkets kontroll og godkjennelse.


6.6 Fôrbåtrederi / brønnbåtrederi


Rapporten ” Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal et. al. 2009) diskuterer bl.a. visse ytre forhold som kan påvirke sikkerheten ved et anlegg. Det påpekes bl.a.:

”På grunn av settefiskanleggenes plassering og at brønnbåter til dels ferdes sammen annen båttrafikk, er brønnbåter utsatt for risiko for grunnstøting og kollisjon med annen trafikk. Det kan imidlertid være viktig å skille mellom grunnstøting og kollisjon med annen trafikk. Grunnstøting vil være nært knyttet opp til spesifikke farvann med mye grunner, holmer og skjær i inn- og utseilingen til og fra settefiskanleggene. Kollisjon med annen trafikk vil først og fremst være en risiko der brønnbåtens seilas krysser eller går i leia. Derfor vil også lengden på seilasen være viktig å kartlegge, både i farvannet inn til settefiskanlegget og i leia der også annen trafikk seiler.” ”3-18 Fortøyning til brønnbåt Stålanlegg er vanskelige å fortøye til, da konstruksjonen er stiv og sprø, og får lett store belastninger. En ring er det enklere å fortøye til, da den er mer fleksibel og tåler større bevegelser fra båten. Det vil være viktig å kartlegge om anlegget har gode fortøyningspunkt for aktuelle båtstørrelser som frekventerer anlegget. Ofte benyttes kun et tau rundt ringen eller, dersom det er et stålanlegg, tau rundt gangbanene. Dersom båtene benytter DP forsvinner problematikken med belastning av selve konstruksjonen til anlegget. Videre vil det være viktig å påse at brønnbåten har grind rundt propellen, slik at skader på anlegget unngås dersom båten kommer i kontakt med tauverk og not.”

”3-61 Arbeidsbåt Bruk av arbeidsbåt eller servicebåt, samt hvor stor den er, har innvirkning på sannsynligheten for og konsekvensen av et sammenstøt med merden i f h t rømming og personskader. Arbeidsbåten kan være opptil 15 meter lang, og konsekvensen av eventuelle sammenstøt og manøvreringsvansker vil bli større jo større båten er dersom personer kommer i klem mellom båt og ring. Arbeidsbåter kjører rundt på anlegget hver dag. Selv om en katamaranbåt er stødigere enn et vanlig båtskrog, er det større risiko forbundet med katamaranbåter da baugen er skarp nok til å kutte fortøyninger. I forhold til rømming er det viktig å forsikre seg om at propellen er beskyttet av grind. Normal bemanning i arbeidsbåten kan fortelle noe om sikkerheten i arbeidssituasjonen for den enkelte, spesielt når bruk av kran inngår i arbeidet.” ”3-62 Mottak av fôr fra fôrbåt Fôrbåten kan komme borti tauverk i sjøen rundt anlegget og fôrflåten, og påvirker dermed sannsynligheten for skade på merd som igjen kan føre til rømming. Noen hevder at fôrbåten kan spre smitte via skroget. Fôrbåten er innom anlegg ukentlig. Vanlig levering er 200-400 tonn fôr per anlegg per leveranse. Det vil være relevant å kartlegge om leveransen skjer til silo på land eller til silo på fôrflåte, da dette kan si noe om lengde leveringsmåte (bulk eller sekk), lengde på leveringsslange og fortøyningsmuligheter.


Den store mengden som losses gjør det noen ganger nødvendig å ta inn vann i ballasttankene når fôrbåten ligger ved anlegget. Dette kan i verste fall medføre at smitte fra anlegget forurenser båten og videreføres til andre anlegg. Derfor kan det være essensielt å vite om fôrbåten faktisk justerer stabiliteten ved å regulere ballasttanker i nærhet eller ved fôrflåten. Som for annen båtaktivitet på anlegget, er det viktig at fôrbåten også har grind rundt propellene. Siden hvert anlegg kan ha sine særegenheter er det viktig for sikker fôrlevering at det er bemanning også på fôrflåten, samt at det er etablert kommunikasjon mellom fôrflåte og fôrbåt med hensyn til seilingslei. Tidligere har det blitt registrert personulykker ved bruk av kniv når fôr lastes på fôrflåten.”

6.6.2 Diskusjon Det fremgår av foregående punkt at utfordringene knytter seg til transport, operasjon og logistikk. Det vil derfor være behov for etablering av systemer hvor fartøyer som skal anløpe oppdrettsanlegg har kontinuerlig tilgang på informasjon om vær, strøm og vind samt hvordan merd og fortøyninger står i sjøen. Prognoser for vær og strøm bør være en del av systemet.

6.6.3 Forslag til løsning Betjening av oppdrettsanlegg må enkelte ganger kanselleres som følge av ugunstige værforhold. Dette kan få konsekvenser for driften ved anlegget, for fabrikken og for andre anlegg som betjenes av de samme fartøyene. Bedre kontroll med værvindu som gjør anløp mulig, vil være av stor viktighet for planlegging, logistikk og effektiv drift. Ved tilgang på slik informasjon fra alle anlegg, som skal betjenes, vil det kunne legges opp seilingsruter som reduserer dødtid til et minimum.

Informasjon av viktighet for å vurdere om vær- og sjøforhold er innenfor definerte rammer, kan formidles ved bruk av AIS som markerer anlegget. Informasjonen vil på den måten være tilgjengelig for alle fartøyer med AIS i området ved anlegget, og for andre brukere gjennom det landbaserte nettverket for AIS.

6.7 Kontrollmyndighet

6.7.1 Problembeskrivelse Det er flere myndigheter som har behov for oppdatert informasjon om oppdrettsanleggene i så vel søknadsfase som driftsfase. Dette gjelder i første rekke Fiskeridirektoratet, Mattilsynet og Kystverket, samt de underlagte instanser som er delegert ansvar for kontroll og tilsyn. Myndighetene, har stort behov for informasjon om det enkelte anlegg og dets driftssituasjon. Dette gjelder også operativ informasjon, som angår værforhold og miljøparametere. Informasjonen bør fortrinnsvis være tilgjengelig i sann tid, slik at tid ikke går tapt i en eventuell beredskapssituasjon. Åpen tilgang på informasjon vil forenkle tilsynsoppgavene. Sikker og oppdatert tilgang på informasjon, kan i visse sammenheng, overflødiggjøre besøk på anlegget for å vurdere om aktivitet og drift er i samsvar med konsesjons- og rammevilkår.

6.7.2 Diskusjon Kontrollmyndighetene har tilgang til det landbaserte AIS - nettverket og andre internettløsninger. Det må defineres hvilken informasjon myndighetene har behov for, hvilken rapporteringsmåte som skal benyttes, intervallene for rapportering og distribusjonsmåten, samtidig som det beskrives hvilke sensorer som er nødvendig for å gi den ønskede informasjonen.


6.7.3 Forslag til løsning Det bør legges til rette for å benytte AIS - nettverket i størst mulig grad. På den måten vil en oppnå et større trykk for å utnytte denne teknologien i operativ sammenheng. Det må avklares hvem som skal ha tilgang på informasjonen. Det må også utvikles nødvendige filtre for å forhindre misbruk.

6.8 Sensorinformasjon


Eierne er interessert i at fisken skal ha det best mulig og på denne måten vokse raskt og gi best mulig økonomi. Overvåking av miljøparameterne er derfor viktig. Parametere som vanntemperatur, oksygeninnhold, strømhastighet er spesielt interessante. Det vil likeledes være viktig å følge belastingen på fortøyninger og anlegg for å unngå overbelastninger. Bruk av strekksensorer kan gi slik informasjon. Måledata kan distribueres og lagres slik at man får oversikt og historikk over tid. Antall målere og deres plassering må tilpasses hvert enkelt anlegg.

Sensorene på anleggene gir informasjon som flere kan ha nytte av. Det bør derfor legges til rette for deling av informasjonen. Internett kan brukes, men det krever at anlegget har tilgang på nett, evt. trådløst via mobilteknologien (GPRS, 3G, Edge). Det kreves også at mottaker har tilgang til internett. AIS er nevnt ovenfor, og anses som den beste løsning, fordi informasjonen blir lettere tilgjengelig for både fartøyer og brukere på land via AIS mobil- og basestasjoner. Brukerundersøkelsen viste også at nettopp utveksling av informasjon fra sensorer er etterspurt. Miljøsensorer vil kunne gi røkteren informasjon om hvordan fisken har det og om forholdene er gunstigst mulig for vekst. Like viktig er behovet for en beslutningsstøtte for operasjoner i dårlig vær. Faste grenser og måleparametere vil hjelpe brukerne til å avgjøre om man skal avbryte på grunn av sikkerhetsaspekter.

6.8.2 Diskusjon

Fartøyer som skal betjene oppdrettsanlegg har behov for detaljert informasjon om alle parametere som kan influere på anløp eller oppdrag. Dette gjelder strøm, vind og sikt med mer. Informasjonen bør presenteres slik at den forenkler navigasjons- og manøvreringsprosessen, hvilket betyr at informasjonen så vidt mulig bør være en integrert del av den informasjonen navigatøren ellers benytter for å sikre oppdrag og fartøy.

Anlegg og serviceoperatører vil i stor grad ha behov for de samme informasjoner, men bør i tillegg ha tilgang på informasjon om eventuelle belastninger på anlegget. Strekksensorer kan gi slik informasjon. I tillegg vil det være behov for informasjon fra sensorer som måler forskjellige miljøparametere som temperatur og oksygen med mer.

Anleggseier og myndigheter bør ha tilgang på alle registreringer som foretas.


Det er flere overvåkings- og kontrollsystemer som trenger data fra sensorer montert på anlegget. Det bør derfor etableres et samarbeid mellom industri, rederi, myndigheter og oppdrettsanlegg for å demonstrere et operativt system hvor informasjon fra utvalgte sensorer gjøres tilgjengelig for et bredt spekter av brukere. Formidlingen av informasjon bør tilpasses behovet til den enkelte bruker basert på AIS, internett og WEB løsninger.

6.9 Finskalamodeller

6.9.1 Problembeskrivelse Strømforholdene i kystfarvann kan være svært variable. Topografi, tidevann og meteorologiske forhold kan ha stor innflytelse på strømbildet, og det er dokumentert at store endringer kan skje raskt.


Finskalamodeller som er utviklet for utvalgte områder viser at strømbilde, virvler og endringer skjer med et annet mønster enn det som kan leses ut av tilgjengelige generelle opplysninger om strømforholdene på kysten. Fartøyer, som skal betjene oppdrettsanlegg i forbindelse med service eller transport av fôr og fisk, er avhengig av detaljert informasjon om strømforholdene. Dårlig eller feilaktig informasjon om strøm kan resultere i skader på anlegg og fartøy, og i visse tilfeller rømming av fisk. Ved utbrudd av sykdom er det av avgjørende betydning at en til en hver tid kjenner strømforholdene, for å vurdere smittepotensialet i forhold til andre oppdrettsanlegg.

God vannutskifting er vesentlig for å sikre en bærekraftig produksjon ved de forskjellige anleggene. Detaljert informasjon om strømforholdene, vil bidra til bedre å kunne styre bl.a. fôringsrutiner og fiskemengde.

Myndighetene vil ha stor nytte av slike finskalamodeller hvis det oppstår sykdom, og behov for å vurdere faren for smittespredning. Tilsvarende vil gjelde hvis det melder seg behov for kriseevakuering av anlegg ved alvorlige utbrudd av algeoppblomstring e.l.

6.9.2 Diskusjon HITS - prosjektet har demonstrert at det kan etableres finskalamodeller for strøm som tar detaljert hensyn til undervannstopografi og andre parametere som påvirker strømbildet. Det detaljerte strømbildet kan presentres for aktuelle brukere som separate kart, som WEB – løsninger på internett eller som ”overlay” på elektroniske sjøkart. Prosjektet har også vist at det kan etableres en forenklet modell, som benyttes lokalt på det enkelte anlegg. Praktisk prøving av systemet viser at løsningen vil gi resultat og prognoser som er nær 90 % korrekt for de nærmeste timer sammenlignet med kontrollmålinger, men faller ned mot 60% for prognoser for en periode på 24 timer frem i tid.

6.9.3 Forslag til løsning Det er fortsatt noen utfordringer i forbindelse med etablering av operative løsninger og praktisk bruk av finskalamodeller. Det bør derfor legges opp til et tett samarbeid mellom myndigheter som Kystverket og Fiskeridirektoratet, og i tillegg SINTEF, Kongsberg Seatex, brønnbåtrederier og et utvalgt oppdrettsanlegg som for eksempel ACE (Aquaculture Engineering, Valsneset) Formålet bør være forbedring av modellverktøy, bruk, formidling og tilgjengelighet.

6.10 Kontroll med seilingsruter og seilas


Det henvises til pkt. 5.6 om fartøyer som betjener anleggene. Smittespredning kan være et problem, selv om det forutsettes at besetningen på fartøyer som besøker flere forskjellige anlegg er oppmerksomme på problemet, og gjennomfører aktuelle tiltak for å forhindre smittespredning. Det kan likevel være behov for at myndigheter og rederi har mulighet for å følge og overvåke fôr og brønnbåter. Dette behovet vil få stor viktighet hvis det blir etablert bestemmelser for hvilke leder som skal følges og regler sterkere regionalisering for havbruk Dette vil få konsekvenser for transport av smolt og levendefisk, og kontroll med at regelverket følges.

Rapporten ” Grunnlag for risikomodell i havbruk” (Norddal et. al. , 2009) diskuterer bl.a. visse ytre forhold som kan påvirke sikkerheten ved et anlegg. Det påpekes bl.a.:

”På grunn av settefiskanleggenes plassering og at brønnbåter til dels ferdes sammen annen båttrafikk, er brønnbåter utsatt for risiko for grunnstøting og kollisjon med annen trafikk. Det kan imidlertid være viktig å skille mellom grunnstøting og kollisjon med annen trafikk. Grunnstøting vil være nært knyttet opp til spesifikke farvann med mye grunner, holmer og skjær i inn- og utseilingen til og fra settefiskanleggene. Kollisjon med annen trafikk vil først og fremst være en risiko der brønnbåtens seilas krysser eller går i leia. Derfor vil også lengden på seilasen være viktig å kartlegge, både i farvannet inn til settefiskanlegget og i leia der også annen trafikk seiler.”


”3-62 Mottak av fôr fra fôrbåt Fôrbåten kan komme borti tauverk i sjøen rundt anlegget og fôrflåten, og påvirker dermed sannsynligheten for skade på merd som igjen kan føre til rømming. Noen hevder at fôrbåten kan spre smitte via skroget. Fôrbåten er innom anlegg ukentlig. Vanlig levering er 200-400 tonn fôr per anlegg per leveranse. Det vil være relevant å kartlegge om leveransen skjer til silo på land eller til silo på fôrflåte, da dette kan si noe om lengde leveringsmåte (bulk eller sekk), lengde på leveringsslange og fortøyningsmuligheter. Den store mengden som losses gjør det noen ganger nødvendig å ta inn vann i ballasttankene når fôrbåten ligger ved anlegget. Dette kan i verste fall medføre at smitte fra anlegget forurenser båten og videreføres til andre anlegg. Derfor kan det være essensielt å vite om fôrbåten faktisk justerer stabiliteten ved å regulere ballasttanker i nærhet eller ved fôrflåten.”

.

6.10.2 Diskusjon

Basert på kjennskap til lokale forhold, må det etableres transportkorridorer, innseilingskontroll og gode rutiner for oppankring eller fortøyning, lasting og lossing. Uten et automatisk registrerings- og varslingssystem vil det bli vanskeligere for personell på merdkanten å ha oversikt over risikosituasjonen ved anløp. Logging av hendelser og miljøforhold som strøm og vind vil kunne være til hjelp for å oppgradere risikokartlegging og internkontrollsystem i selskapene. Bruk av AIS på anlegg og fartøy generelt, samt dynamisk posisjonering på fartøyer som anløper anlegg, vil være et annet effektivt bidrag til sikre og effektive anløp og ved lasting og lossing. Mange fartøyer har allerede i dag slike systemer ombord og det trengs mindre tilpasninger for å mer ut av disse investeringene. For å unngå påkjørsel fra uvedkommende fartøyer er det viktig at posisjon og utstrekning av anlegg er tilgjengelige i de autoriserte sjøkartene (ENC). Dette kan en bl.a. oppnå ved bruk av AIS-merking av anlegg med innlagte alarmsoner, og ved standardisert oppmerking med lys og merker. Det har forekommet at fartøyer under veis på kysten har rent på (evt. kollidert med) oppdrettsanlegg, uten at en har kunnet identifisere "gjerningsbåten". I regelverket som omfatter akvakulturvirksomhet, er anløp av fartøyer ved akvakulturanlegg regnet som risikooperasjoner, som kan medføre fare for at fisk rømmer. Oppdretter er ansvarlig for å dokumentere at driften er forsvarlig. Så langt har minimumskravene vært at det gjennomføres en risikoanalyse, utarbeides internkontrollrutiner, og at disse omfatter bemanning på anlegget ved anløp av fartøy som brønnbåter og fôrbåter. Fiskeridepartementet vil innføre strengere reaksjonsmønstre for brudd på akvakulturloven i forbindelse med rømming. Dette vil forsterke behovet for dynamisk risikovurdering og sikre drifts- og transportsystemer. Departementet har også foreslått en tiltaksplan mot rømming (NULLFLUKT) der risikobaserte kontrollsystemer (AKVARISK) og stedfesting av anlegg (STAK) er noen av tiltakene.


Alle fartøyer som skal anløpe oppdrettsanlegg skal være utstyrt med AIS. Anleggene utstyres med AIS slik det foreslås i pkt. 6.3. Informasjon om lokale vær-, strøm og relevant anleggsinformasjon leggs inn i AIS – meldinger til kunnskap for andre aktører. Det forutsettes spesielt lagt vekt på følgende behov:


Smittespredning Avdrift av anlegg

Operative behov

6.11 Logistikk, overvåking og kontroll


Bruken av AIS vil åpne mange nye muligheter for alle parter i havbruksnæringen. For å kunne utnytte teknologien maksimalt, og for å sikre like rammebetingelser for hele næringen, er det viktig at det innføres et krav om at alle må installere AIS. Det kan lages en løsning der en implementerer diverse sensordata for å overvåke anlegget. Utfordringen er hvordan denne informasjonen kan deles på en effektiv måte. Her kan det som en mulighet benyttes AIS- meldinger, å sørge for at enheten er i kontakt med en landbasert AIS basestasjon. Da vil all informasjon være tilgjengelig over internett for alle legitime brukere. Det kan legges inn filtre slik at sensitive opplysninger kun er tilgjengelig for klarerte brukere. Prosjektgruppen har vurdert nytteverdien av AIS for enkelte aktører i oppdrettsnæringen: Fôrbåtrederi / brønnbåtrederiene Et fôr/ brønnbåtrederi er avhengig av optimalisering av transporten for å være mest mulig effektive og lønnsomme. Hovedkontoret, som organiserer fartøyene, er derfor avhengig av å vite hvor enhetene er til en hver tid. Hvis fartøyer og havbrukene var med i AIS- kjeden vil man kunne lage en egen applikasjon som viser denne oversikten samt merket av planlagte anløp, f.eks. fiskemottak og fôrlager med mer. Monitorering av fartøy, samt informasjon om værforhold på den enkelte lokasjon vil også bidra til bedre logistikkplanlegging. Det burde også være mulig å lage internett-tjenester som kan tilbys oppdretterne, slik at en oppdretter kan logge seg på nettet og hente sin bestilling for å se hvor leveransebåten er og når den er forventet å komme til hans anlegg. Havbrukseierne Eieren av havbruket vil vite at anlegget er forskriftsmessig merket og godt synlig for forbipasserende fartøy. ”Alarmsonen” vil i teorien sørge for at fartøy holder seg utenfor faresonen til anlegget. Dette har to fordeler. For det første at man reduseres risikoen for sammenstøt For det andre unngår man at fartøy passerer for nær, og på den måten hindrer at fisken utsettes for støy og dermed stress. I følgende gjeldende regelverk er det forbud mot fiske innenfor en sone på 100 meter fra anlegget, og forbud mot ferdsel innenfor en sone på 20 meter fra anlegget. Med bruk av AIS vil disse sonene kunne tilpasses det enkelte anlegget og det området anlegget ligger i. Miljøvernorganisasjonene ønsker at rømt oppdrettsfisk skal gjenfanges, og at havbrukseierne skal betale kostnadene for dette. Dersom en slik praksis innføres, vil dette kunne føre til høyere forsikringspremier. Ved bruk av AIS-overvåking kan de ”skyldige” fartøyene spores. Kontrollmyndighetene Det er fylkeskommunen som tildeler konsesjoner for havbruksanlegg basert på en formalisert søknadsprosedyre. Når en konsesjon er gitt, skal myndighetene føre kontroll med at anlegget befinner seg innenfor det tildelte området. En slik kontroll gjøres i dag ved hjelp av småbåter og håndholdt GPS på selve anlegget. Dette er ressurskrevende. Med AIS-merkede anlegg vil kontrollen kunne foretas på nettet. Videre kan man med dagenes AIS-løsninger overvåke skipstrafikken og


lage grafiske bilder av trafikktettheten. Det siste kan være et godt beslutningsverktøy for å bestemme hvilke områder som egner seg for havbruksanlegg ved tildeling av konsesjoner.

I situasjoner med sykdom og mulighet for smittespredning vil det være behov for å ha kontroll med fartøyer som anløper anleggene. Bruken av AIS på anlegg og fartøyer, samt tilgang til det landsdekkende AIS nettverket, antas å være et godt redskap bl.a. for Mattilsynet for å kunne følge seilas og anløp for de fartøyene som betjener anleggene. Når muligheten ses i sammenheng med utvidet tilgang på informasjon fra forskjellige miljøsensorer og finskalamodeller for strøm vil det bli bedret mulighet for å ta korrekte beslutninger.

Fiskeridirektoratet, Region Trøndelag, har i prosjektperioden hatt tilgang på den AIS informasjon som til en hver tid er tilgjengelig i Kystverkets landbaserte nett for AIS. Informasjonen har gitt mulighet for å vurdere hvordan AIS-informasjon kan benyttes til å bedre og effektivisere de oppgavene som skal ivaretas av myndigheter som Fiskeridirektoratet og Mattilsynet. Den praktiske bruk av AIS-informasjonen har vært forholdsvis begrenset i prosjektperioden, men likevel tilstrekkelig til å vise at dette kan bli et viktig bidrag i forvaltningens oppgaver med tilsyn og kontroll med havbruksnæringen. I særlig grad gjelder dette hvis havbruksanleggene får en unik identitet i likhet med det som er tilfelle for AIS-pliktige fartøyer. Betydningen av denne informasjonen vil bli ytterligere viktig hvis det innføres mer restriktive regler om regionalisering for transport av smolt og fisk med mer. Det vil da være behov for å følge transportaktiviteten mer detaljert, for å sikre at definerte seilingsleder benyttes og at farleder med restriksjoner, som følge av smitte og luseangrep, unngås.

Alarm ved trafikk innenfor definert område Det rapporteres fra oppdrettsanleggene at det ofte forekommer tilfeldig trafikk og besøk innenfor fastsatte sikkerhetsgrenser. Årsakene til dette kan være av forskjellig karakter, og spenner fra feilnavigasjon fra passerende fartøyer til forsøk på tyveri eller håp om bedre fiskelykke (turistfiske) nær anlegget. Uansett årsak er det ikke ønskelig med tilfeldige besøk av hensyn til anleggets sikkerhet, rømningspotensiale og ikke minst smittespredning. Det anses derfor å være behov for tekniske løsninger som utløser alarm når fartøyer krysser grenser for definerte sikkerhetssoner.

6.11.2 Diskusjon Det vil være en kurant sak å fastsette alarmkriterier for fartøyer som er utstyrt med AIS. Informasjon om utløst alarm kan formidles til de kontakter som skal ha slik informasjon.

Denne løsningen fanger ikke opp fartøyer som ikke er utstyrt med AIS. Av sikkerhetshensyn bør alle yrkesfartøyer, inkludert utleiefartøyer, være utstyrt med en forenklet AIS som gir informasjon om fartøyets posisjon og identitet.

6.11.3 Forslag til løsning Det bør utvikles en forenklet utgave av AIS som faller så pass gunstig ut prismessig at den får bred anvendelse på alle fartøyer som skal bevege seg innenfor sikkerhetssonen for et anlegg. Fartøyer som ikke har slikt utstyr, skal ikke anses å ha rettmessig adgang til sikkerhetssonen. En slik AIS kan med fordel også vurderes benyttet på utleiebåter beregnet på turister. Med en slik løsning vil en oppnå at turistfiskere ikke kommer for nær oppdrettsanleggene, samtidig som en vil øke sikkerheten for turistene vesentlig ved eventuelle uhell eller leteaksjoner.

Det antas å være behov for å utvikle PC-baserte presentasjoner som gjør det mulig for røkter, eier og myndighet å føre kontroll med aktiviteten basert på informasjon fra AIS.


6.12 Verktøy for systematisk sikkerhetsvurdering.

6.12.1 Problem beskrivelse:

Prosjektarbeidet har medført kontakt med et spekter av aktører gjennom, intervjuer og møter. Innhentet informasjon danner grunnlag for rapportene ”Fare på merde” (Fenstad et. al. 2009) og ”Grunnlag for risikomodell i havbruk”. (Norddal et.a l 2009) I bakgrunnsmaterialet for HITS, er det henvist til det arbeidet som er utført, for å etablere løsninger som sikrer strukturert gjennomgang av alle forhold som har betydning for drift av ferger og hurtigbåter. Ansvarlige myndigheter (Kystverket og Sjøfartsdirektoratet) har i samarbeidet med rederiene utviklet to systemer, F-Risk og H-Risk. Systemene benyttes av rederiene for å planlegge ruter, og for å ha kontroll med at alle forhold som påvirker sikkerheten er innenfor definerte rammer og grenser. Myndighetene benytter systemene til kontroll med at regler for drift og konsesjoner med mer, overholdes. Gjennomgangen av forhold som kan påvirke sikkerheten ved oppdrettsanlegg er foretatt i samarbeid med et ekspertpanel med representative personer fra oppdrettsnæringen. Gjennomgangen viser at mange av elementene som påvirker sikkerheten ved drift av ferger og hurtigbåter, også kan ha betydning for sikker drift og operering av oppdrettsanlegg og tilknyttede tjenester. Ekspertpanelet har foretatt en enkel vekting som tilkjennegir de fire hovedgruppenes betydning for personskader og rømming. Dette er vist i den følgende tabell.

Tabell 3. Vekting av egenskapenes betydning

Egenskap Vekting av Personskade [%] Vekting av Rømming [%] Teknisk 38 35Operativt/administrativt 54 50Geografisk plassering 8 9Ytre forhold 0 6Sum 100 100 Tabellen viser at vektingen av egenskapene er relativt like for både personskader og rømming. Gruppen av indikatorer som beskriver Operative/administrative egenskaper, vektlegges høyest. Den vektingen som ekspertpanelet har gjort her, stemmer bra med empiriske data og erfaringer fra tilsvarende analyser. Denne vektingen må bare betraktes som er foreløpig indikasjon. Ved utvikling av en fullstendig risikomodell må det foretas en mer detaljert vekting. Et annet viktig trinn i prosessen er å rangere risikoindikatorene innen hver gruppe med hensyn på konsekvens og sannsynlighet for både personskader og rømming. Dette er ikke gjort innen rammen av prosjektet. Eksponeringsfaktorer kan brukes til å fordele den nasjonale basisrisikoen innen hver hovedårsak på de enkelte havbruksanleggene. Den enkleste metoden er å fordele basisrisikoen likt på hvert anlegg. Hvis det er 500 anlegg i Norge, vil hvert anlegg ha en basisrisiko på 1/500 av den nasjonale risikoen. Deretter vil regnemodellen med risikoindikatorene korrigere dette tallet opp eller ned i forhold til summen av risikopåvirkende egenskaper ved hvert anlegg. Alternative eksponeringsfaktorer kan være en beregning basert på volum målt i produsert biomasse eller antall fisk når risiko for rømming kalkuleres. Ved kalkulasjon av personrisiko kan det være naturlig å bruke antall årsverk arbeidsinnsats på hvert fysisk anlegg som grunnlag for å beregne eksponering.


Siden basismodellen er laget med fem grupper av årsaksforhold eller uhellstyper, er det mulig å ha ulike eksponeringsfaktorer for hver uhellstype. De fem uhellstypene er relatert til følgende aktiviteter:

Lasting/Lossing Andre båtaktiviteter Ytre forhold Merdeaktiviteter Ymse

For lasting/lossing vil antall slike operasjoner per år eller mengde lastet/losset være relevante faktorer. For andre båtaktiviteter og merdeaktiviteter kan mengdetall som beskriver slike være relevante. For Ytre forhold kan antall dager med bølger og/eller strøm over bestemte nivå være en mulig konkretisering av eksponeringsfaktor. For sekken med ”Ymse” er det vanskelig å benytte annet enn en proratarisk fordeling i forhold til antall anlegg. Ved valg av eksponeringsfaktorer bør det også tillegges vekt hvilke data som er lett tilgjengelige ved at det foreligger offisiell statistikk.

6.12.2 Diskusjon

HITS prosjektet anbefaler at havbruksnæringen i økende grad legger vekt på helhetlige sikkerhetsvurderinger. Det vil si at man i større grad tar hensyn til alle forhold som kan påvirke gjennomføringen av en aktivitet eller operasjon. Utveksling av informasjon, koordinering og organisering av aktiviteter er elementer i denne vurderingen.

En videre diskusjon av bruken av standarder for informasjonsutveksling f.eks. bruk av transportarkitekturen ARKTRANS ligger utenfor prosjektet, men prosjektgruppen vil anbefale at denne arkitekturen legges til grunn ved utvikling av nye IKT-løsninger for transport i havbruk. Tilgang på standardisert og kvalitetssikret informasjon er en viktig risikoreduserende faktor. Det vil i tillegg fremme effektive logistikkløsninger.

Systemene som er utviklet for å øke sikkerheten med drift av ferger og hurtigbåter inneholder elementer som kan videreutvikles til å dekke de spesielle behovene som gjelder for havbruk og servicetjenester. F-Risk og H-Risk benyttes av så vel operatører som myndigheter for å dekke sine spesielle behov, og til å dokumentere at planlegging og drift er i overensstemmelse med regler og konsesjoner.

6.12.3 Forslag til løsning:

Det bør etableres et eget prosjekt, med utgangspunkt i det arbeidet som er utført i HITS, for å utvikle et verktøy etter mønster av det verktøyet som benyttes for ferger og hurtigbåter. Ved gjennomføringen av prosjektet må det sikres deltakelse fra ansvarlige myndigheter, havbruksoperatører, rederier som betjener anlegg og aktører på anleggene. Det bør etableres en referansegruppe der det også deltar representanter fra rederier som har erfaring med bruk av F-Risk og H-Risk.


7 Konklusjon HITS – prosjektet har vurdert forskjellige forhold av sikkerhetsmessig betydning i forbindelse med havbruk. Det er gjennomført intervjuer, dokument- og rapportstudier. Teknologiske løsninger, som er utviklet og benyttet på andre områder, og som møter utfordringer lik det en finner i havbruksaktiviteter, har vært studert. Et viktig resultat av undersøkelsene er kunnskap om hvordan risikobildet kan påvirkes ved å gjennomføre forskjellige tiltak og ved å introdusere ny teknologi. Teknologi og muligheter er diskutert i kapittel 5. Utfordringer og forslag til tiltak er detaljert diskutert i kapittel 6.

Tabellen nedenfor gir en kortfattet oversikt over forslag og konklusjoner. For mer informasjon og detaljert beskrivelse vises det til de respektivt angitte punkter.

Det vil fremgå at tiltakene har forskjellige geografiske virkeområder, og at visse tiltak kan være avhengig av lov eller forskrift før gjennomføring. De fleste tiltakene er imidlertid av en slik karakter at de kan gjennomføres basert på lokal enighet, når det anses formålstjenlig for en bestemt aktivitet.

Enkelte av tiltakene er i utgangspunktet definert for å øke sikkerheten for skipstrafikken generelt, men praksis og erfaring har vist at flere av tiltakene også kan ha betydning for annen maritim aktivitet. Prosjektgruppen anser dessuten at flere av tiltakene kan ha positiv betydning for logistikk og transport i forbindelse med oppdrettsaktivitet.

Tabell 3. Forslag til risikoreduserende tiltak baser på bruk av teknologi. Forslag til tiltak Beskrivelse

Effekt

Kapittel

Merking av anlegg Presisering og utvidelse av eksisterende merkeregler. Obligatorisk bruk av AIS på alle anlegg av hensyn til generell trafikk på kysten. Dette gir bl.a. mulighet for korrekt informasjon om anleggets beliggenhet.

Økt sikkerhet. Redusert mulighet for kollisjon med anlegg. Forbedret informasjon om anleggets utstrekning.

6.2

Bruk av AIS AIS etableres på anleggene for å effektivisere og sikre anløp og utførelse av service på anleggene. Det må arbeides internasjonalt for utvidelse av AIS-protokollen slik at behovene for sonebeskrivelse som er nødvendig i oppdrett og tilsvarende aktivitet dekkes.

Økt sikkerhet. Økt effektivitet. Bedre planlegging og logistikk. Entydig informasjon om sikkerhetssoner ankere og fortøyning etc.

6.3

Bruk av dynamisk posisjonering

Store fartøyer som skal betjene oppdrettsanlegg utstyres med dynamisk posisjonering (DP) for å redusere behovet for å fortøye i anlegget. Best effekt oppnås ved bruk av relativ DP ved at fartøyene da kan holde en konstant retning og avstand til anlegget under operasjonen.

Fjerner belastning ved fortøyning. Reduserer skade- og rømmingspotensialet. Gjør det mulig å laste og losse over baugen.

6.4

Utvidet overvåking Havbruksanlegg representerer store verdier som kan være utsatt for hendelser med alvorlige konsekvenser. Informasjon om aktivitet i området og måleresultater fra sensorer kan gi mulighet for bedret beredskap og rask reaksjon ved uhell. System og løsninger må tilpasses hvert enkelt anlegg, avhengig bl.a. av beliggenhet og trafikksituasjon.

Bedret kontroll med anlegget og aktiviteten i området. Rask reaksjon ved uhell. Bedret informasjon til driftsorganisasjon og evt. andre som har behov for opplysninger.

6.5


Informasjons-utveksling til bruk for fôrbåt og brønnbåt-rederi Utvikling av løsninger for kommunikasjon og utveksling av data

Fartøyene betjener flere forskjellige anlegg. Det bør utvikles ruteplanlegging basert på detaljert informasjon om vær, strøm og andre forhold som kan påvirke anløpet. Løsninger for kommunikasjon og utveksling av data bør utvikles tilpasset oppdrettsnæringens behov.

Bedret logistikk. Sikrere utnyttelse av værvindu. Bedre beslutningsstøtte. Bedre planleggings-mulighet for alle ledd i produksjonsprosessen.

6.6

Forbedret informasjon til kontrollmyndigheter

Myndighetene har behov for informasjon om det enkelte anlegg og driftssituasjon. Dette gjelder også operativ informasjon som angår værforhold og miljøparametere. Noe informasjon kan gjøres tilgjengelig gjennom AIS-systemet, men det er behov for måledata fra visse miljøsensorer.

Redusert rapporterings-behov. Forenklet overvåking og kontroll. Bedre beredskap. Raskere reaksjon.

6.7

Utvikling av løsninger for distribusjon av sensorinformasjon

Fartøyer som skal betjene oppdrettsanlegg har behov for detaljert informasjon om alle parametere som kan influere på anløp eller oppdrag. Dette gjelder strøm, vind og sikt etc.

Anlegg og serviceoperatør vil i stor grad ha behov for de samme informasjoner, men bør i tillegg ha tilgang på informasjon om eventuelle belastninger på anlegget. I tillegg vil det være behov for informasjon fra sensorer som måler forskjellige miljøparametere som temperatur og oksygen med mer.

Anleggseier og myndigheter har i stor grad tilsvarende behov.

Bedret planlegging. Sikrere anløp. Bedre kontroll med anlegg og helse. Bedre samordning eier/-myndighet. Bedre beredskap ved sykdom etc.

6.8

Etablering av finskala-modeller

Strømforholdene i kystfarvann kan være svært variable. Topografi, tidevann og meteorologiske forhold kan ha stor innflytelse på strømbildet, og det er dokumentert at store endringer kan skje raskt.

Fartøyer, som skal betjene oppdrettsanlegg i forbindelse med service eller transport av fòr og fisk, er avhengig av detaljert informasjon om strømforholdene. Ved utbrudd av sykdom er det av avgjørende betydning at en til en hver tid kjenner strømforholdene for å vurdere smittepotensialet i forhold til andre oppdrettsanlegg.

Myndighetene vil ha stor nytte av finskalamodeller hvis det oppstår sykdom eller algeoppblomstring, for å vurdere fare for smittespredning og eventuelt behov for evakuering.

Bedret kunnskap om variable forhold. Sikrere anløp. Økt sikkerhet for fisk og anlegg. Økt beredskap ved sykdom og algevekst. Sikrere servicearbeid.

6.9

Kontroll med seilings-ruter

Smittespredning kan være et problem, selv om det forutsettes at besetningen på fartøyer som besøker flere forskjellige anlegg er oppmerksomme på problemet, og gjennomfører aktuelle tiltak for å forhindre smittespredning. Det kan likevel

Redusert mulighet for smittespredning. Kontroll med at definerte seilingsruter følges. Bedret kontroll med at bestemmelser om

6.10


være behov for at anleggseiere, myndigheter og rederi har mulighet for å følge og overvåke fôr- og brønnbåter.

Alle fartøyer som skal anløpe oppdrettsanlegg bør være utstyrt med AIS. Tilsvarende gjelder anleggene slik det foreslås i pkt. 6.3. Denne løsningen vil også gi muligheten for å lage statistikk og trafikkanalyser for utvalgte farleder.

regionalisering overholdes.

Utvikle nye løsninger for logistikk, over-våking og kontroll

Bruken av AIS vil åpne for mange nye muligheter for alle parter i havbruksnæringen. Det er en forutsetning at man innfører et krav om at alle må installere AIS både for å kunne utnytte teknologien maksimalt og for at hele næringen skal få noenlunde samme investering. Det bør lages en løsning der man implementerer diverse sensordata for å overvåke anlegget. Via en landbasert AIS basestasjon kan informasjon være tilgjengelig over internett for alle legitime brukere. Det vil kunne legges inn filtre slik at sensitive opplysninger kun er tilgjengelig for spesielt klarerte brukere.

Bedre logistikk. Lettere koordinering. Bedret beredskap. Enklere kontroll. Bedre utnyttelse av ressurser.

6.11

Etablere verktøy for systematisk sikkerhets-vurdering

Det bør etableres et eget prosjekt med utgangspunkt i det arbeidet som er utført i HITS for å utvikle et verktøy etter mønster av det verktøyet som benyttes for ferger og hurtigbåter. Ved gjennomføring av prosjektet må det sikres deltakelse fra ansvarlige myndigheter, havbruks-operatører, rederier som betjener anlegg og aktører på anleggene. Det bør etableres en referansegruppe hvor det legges til rette for deltakelse fra rederier som har erfaring med bruk av F-Risk og H-Risk.

Bedre planlegging. Økt sikkerhet. Bedre internkontroll. Bedre koordinering. Bedre systemløsninger.

6 .12


8 Referanser

8.1 Innledning

I det følgende er det foretatt en opplisting av materiale som i varierende grad har dannet grunnlag for rapporten. Materialet omfatter internasjonale regler og nasjonale forskrifter som bidrar til å gi mer konkrete rammer. Det foreligger også en rekke utredninger og rapporter som har relevans for de foretatte vurderingene, men det er tatt hensyn til at bakgrunnen for flere av disse dokumentene er utarbeidet med rammebetingelser og forutsetninger som ikke nødvendigvis faller sammen med forutsetningene for dette prosjektet. Det er også foretatt en gjennomgang av dokumenter som har en mer filosofisk tilnærming til problemene, men som likevel bidrar til å gi utvidet forståelse av begrepene risiko og risikoreduksjon.

Det er bare i begrenset utstrekning foretatt konkrete henvisninger i teksten da den foreliggende dokumentasjonen i sum beskriver et generelt bilde av et problemkompleks, som fortsatt trenger betydelig innsats og bearbeiding. Det er ikke funnet rom for å gjennomføre en slik detaljert gjennomgang i dette prosjektet.

Ved gjennomgang av dokumentasjonen er det konstatert behov for en bredere tilnærming til risikodiskusjonen for å legge til rette en mer samfunnsrettet forståelse av risiko og risiko reduksjon innen transport generelt og havbruk spesielt. Mye av dokumentasjonen omfatter forhold som ikke direkte angår oppdrettsaktiviteten og anleggene, men når det tas i betraktning at fartøyene som betjener anleggene må operere etter de samme regler og prosedyrer som andre fartøyer i farledene, samtidig som oppdrettsanleggene har konsekvenser for annen aktivitet i kystsonen, er det vanskelig å trekke klare grenser.

8.2 Prosjektrapporter

Torsethaugen, K., Ording, S. 2009. Brukerkrav til transportsystemer innen havbruk. SINTEF rapport Fenstad, J., Osmundsen, T., Størkersen, K., 2009. Fare på merde?. NTNU Samfunnsforskning, mars 2009 Norddal, T., Solem, K., 2009. Grunnlag for risikomodell for havbruk. Rambøll Størskersen, K., 2009. Hvordan unngå fare på merde. Erlend Vågsholm, Tony Haugen., 2008. Kongsberg Seatex. Fremtidige tekniske løsninger på havbruksanlegg.

8.3 Bakgrunnsinformasjon

De forente nasjoners havrettskonvensjon av 10. desember 1982.

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL 73/78).

International Convention Relating to the Intervention on the High Seas in Cases of Pollution Casualties (1969).

FOR 1997-09-19 nr 1061: Forskrift om inngrep på åpent hav og I Norges økonomiske sone i tilfelle av havforurensning eller fare for forurensning av olje eller andre stoffer som følge av sjøulykke.

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974 (SOLAS) and its Protocol of 1978: articles, annex and certificates, and later amendments.

IMO: ”Res. A.927 (22) Guidelines for the Designation of Special Areas under MARPOL73/78 and Guidelines for the Identification and Designation of Particularly Sensitive Sea Area”.


Miljøverndepartementet: Pressemelding av 25.04.03 – ”Regjeringen arbeider for å få etablert Barentshavet som spesielt miljøfølsomt område (PSSA) for skipsfart”.

Miljøverndepartementet: St.meld.nr. 12 (2001 – 2002) Rent og rikt hav.

Fiskeri- og kystdepartementet: St.meld.nr. 14 (2004 – 2005) På den sikre siden – sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Miljøverndepartementet: St.meld. nr. 8 (2005-2006) – Helhetlig forvaltning av det marine miljø i Barentshavet og havområdene utenfor Lofoten (forvaltningsplan). NOU 1991: 15 Om miljøsikkerhet i innseilingsleder.

”Miljøsikkerhet i farledene” Kystdirektoratet, mars 1993.

”Sjøsikkerhet i farvannene rundt Svalbard”. Rapport fra arbeidsgruppe nedsatt av Det interdepartementale polarutvalg – utkast jan. 02.

”Particularly Sensitive Sea Areas (PSSA) – et mulig virkemiddel for å redusere miljøtrusler fra skipsfart langs norskekysten?” WWF arbeidsdokument.

”Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten – Barentshavet” Kystdirektoratet februar 2004.

Fiskeridepartementet og Norges Rederiforbund: ”Sikker sjøtransport langs kysten av Norge” DNV 2002 – 0007.

Kystverket – Kystdirektoratet: ”Skipstrafikken i området Lofoten – Barentshavet” TØI 644/2003.

”Utredning av konsekvenser av skipstrafikk i området Lofoten – Barentshavet” Kystverket – Kystdirektoratet februar 2004.

Kystverket: ”Risikoanalyse av Stad skipstunnel – akseptkriterier og risikoberegninger” DNV 2000 – 3284.

Ferjefraktutvalget (Sjøfartsdirektoratet, Statens vegvesen og Rederienes Landsforening): ”Miljørapport for innenriks ferjetrafikk 2004” Rambøll Norge AS, oktober 2005.

Bent Natvig, 2000. ”Risikovurderinger – nyttig for flere enn luft- og finansakrobater?”, mars 2000.

M. Lützen and P. Friis-Hansen ”Risk Reducing Effect of AIS Implementation on Collision Risk”, Technical University of Denmark.

Norsk Hydro: “Risikoen for oljesøl knyttet til skipstrafikk langs kysten av Norge” DNV 2003 – 0905.

Sven Ove Hansson, 2001. ”Falacies of Risk” , Royal Swedish Institute of Technology, December 2001.

Sven Ove Hansson, 2000 “Seven Myths of Risk”, , Royal Institute of Technology, Stockholm, June 2000

Terje Norddal, 2005 “The F-Risk and H-Risk methods”, Rambøll Norge AS, January 2005.

Terje Norddal, 2005. “Brukerveiledning F-Risk, Versjon 4.3”, Rambøll Norge AS, Desember 2005.

Thomas Degré, 2005 ”Multivariable Analysis for the Design of a Ship Risk Index (Summary)” (INRETS), MarNis WP3.1, Septmber 2005.

George Burns and Mr. Robert Pond, Commandant (G-MOR), Mr. Peter Tebeau “Looking To The Future – Setting The Agenda For Oil Spill Prevention, Preparedness And Response In The 21st Century” CDR


Dr. Dagmar Schmidt Etkin, 2003. Potomac Management Group, Inc., , Environmental Research Consulting, June 2003.

”Risikovurdering af sejladssikkerheden i de danske farvande” Søfartsstyrelsen og Farvandsvæsenet Juni 2002.

“DNV - using risk principles in setting and enforcing safety regulations” DNV 2003 – P010.

“Norwegian contribution to the Green Paper on a European Maritime Policy” Royal Ministry of Foreign Affairs, November 2005.

U.S. Coast Guard, Marine Safety and Environmental Protection:

“OPA 90 Programmatic Regulatory Assessment (PRA), Benefit, Cost, and Cost Effectiveness of Eleven Major Rulemakings of the Oil Pollution Act of 1990” Economic Analysis Division, May 2001.

Marvin Rausand og Knut Øien (udatert)”Risikoanalyse. Tilbakeblikk og utfordringer”), Institutt for produksjons- og kvalitetsteknikk, NTNU

Trygve Scheel, 2005: Rapport fra møte i IMO’s sjøsikkerhetskomité MSC 1. – 10. desember 2004. Sjøfartsdirektoratet 14. februar 2005.

Rolf Skjong and Knut Ronold, Det Norske Veritas, 2002: ”So much for safety” (OMAE 2002) DNV June 2002.

Yvonne Koldenhof, 2005: High Risk Vessel meeting 7 November 2005 (Marnis). Memo of 6 October 2005

Markus Lundkvist, Risk Analyst, PhD: “Some reflections about High Risk Vessels within MarNIS”. Swedish Maritime Administration (udatert).

Risk Based Ship Prioritisation DNV 206 – 0435.

Henri Pinon and Jean Charles Leclair 2005: “High Risk Vessel and Port State Control - Definition and key indicators” (MarNis, November 2005).

Cees Glansdorp, 2006: “High Risk Vessels in EMBARC - A summary of the results from EMBARC regarding High Risk Vessels” (MarNis, April 2006).

Markus Lundkvist, Risk Analyst, PhD 2006: “A contribution to the workshop: Risk Index for Vessels in Høvik, Norway, on the 20th of June 2006”. Swedish Maritime Administration, June 2006.

Regelverk for merking av oppdrettsanlegg, Kystverket 2007

Veileder for merking av oppdrettsanlegg, Kystverket 2007

Risikokartlegging av analyse og Integrerte Operasjoner (IO) med fokus på MTO aspekter, SINTEF A7085, 12.06.2008

Verdsetting av transportsikkerhet – En kunnskapsoversikt for RISIT – programmet. TØI rapport 634/2003

Sikkerhetskultur i transport – En kunnskapsoversikt SINTEF Bygg og miljø, STF A03300, 2003-01-31

Terje Aven, Marit Boyesen, Gottfried Heinzerling og Ove Njå 2003 Risikoakseptkriterier og akseptabel risiko i transportsektoren – En kunnskapsoversikt. Rapport RF – 2003/072 Rogalandsforskning

Ren J., Jenkinson I., Wang J., Xu D.L., Yang J.B.(2008) A methodology to modell causual relationships on offshore safety assessment focusing on human and organisational factors. J Safety Res. 2008;39(1):87-100.


Antonsen, Stian (2009): Safety culture theory, method and improvement. Doktoravhandling ved NTNU, Trondheim.

Lupton, Deborah (ed.)(1999): Risk and sociocultural theory: New directions and perspectives. Cambridge University Press, Cambridge.

Schiefloe, Per Morten og Kristin Mauseth Vikland (2007): “Når barrierene svikter,

Gassutblåsningen på Snorre A, 28. november 2004” i Søkelys på arbeidslivet nr 2/07, Institutt for samfunnsforskning, Oslo

Rosness, R. (2008): Sikkerhet på skinner? Oppfatninger om sikkerhet på norske jernbaner 1950-2000. Sintef Rapport. NFR prosjekt Risit.

Documents

Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg - fargisinfo.com og risiko ved... · HITS . Sikkerhet og risiko ved oppdrettsanlegg . Sluttrapport for prosjektet: Havbruk og intelligente