TUGAS 3LAPORANSIMPANG BERSINYALLOKASI : JL. RE. MARTADINATA JL.
BANDA BANDUNG
Kelompok BA02Ketua: Binsar Arieyano S.(1221908)Sekretaris : Isni
Irda Triani(1321901)Anggota : Ika Sri Astuti Sihombing(1321903)
Juari (1321025) Rian Adhita Trisyandi (1221066) Restu Tri
Dewanti(1221012)Asisten :Prof. Dr. Budi Hartanto S., Ir., Msc.
JURUSAN TEKNIK SIPILFAKULTAS TEKNIKUNIVERSITAS KRISTEN
MARANATHABANDUNG2014
iii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa
atashikmat dan rahmat-Nya sehingga kami dapat menyelesaikan
penulisan Laporan Waktu Perjalanan dan Tundaan Pada Jalan Banda-
Jalan Anggrek- Bandung.Pada kesempatan ini, kami mengucapkan terima
kasih kepada Bapak Prof. Dr. Budi Hartanto S., Ir., Msc. Atas
kesediaannya untuk menjadi Assisten Pembimbing pada mata kuliah
Dasar Rekayasa Transportasi dan kepada rekan-rekan yang telah
terlibat membantu penyusunan laporan ini. Penyusunan laporan ini
tidak dapat terselesaikan tanpa adanya pihak-pihak yang membantu.
Oleh karena itu pada kesempatan ini kami selaku penyusun
mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya terutama kepada :1.
Orang tua kami yang telah memberikan dukungan materil dan
spiritual.2. Para dosen Teknik Lalu Lintas yang telah memberikan
pengarahan beserta ajaran kepada kami.3. Teman-teman yang telah
membantu penyusun ketika melakukan survey.4. Dan pihak-pihak yang
namanya tidak bisa penyusun tuliskan satu per satu.Akhir kata,
semoga laporan ini bermanfaat bagi mahasiswa Teknik Sipil khususnya
dan masyarakat luas pada umumnya.
Bandung, Mei 2014
Penulis
DAFTAR ISI
KATA PENGANTARiDAFTAR ISIiiBAB 1 PENDAHULUAN41.1Latar
Belakang41.2Maksud dan Tujuan51.3Ruang Lingkup51.4Metode
Pengumpulan Data6BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA72.1Teori
Arus72.2Persimpangan82.2.1Simpang Bersinyal82.2.2Arus Lalu
Lintas92.2.3Geometrik Persimpangan112.2.4Sinyal Lalu
Lintas122.2.5Fase Sinyal132.2.6Clearance Time dan Lost
time132.2.7Lebar Efektif Pendekat (WE)142.2.8Untuk semua tipe
pendekat (P dan O)142.2.9Arus Jenuh Dasar152.2.10Faktor
Penyesuaian162.2.11Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh182.3Waktu
Siklus dan Waktu Hijau192.3.1Waktu Siklus (c)192.3.2Waktu
Hijau202.3.3Waktu Siklus Yang
Disesuaikan202.3.4Kapasitas212.3.5Tingkat Performasi212.3.6Analisis
Tingkat Pelayanan Jalan212.4Cara Pelaksanaan Survei232.4.1Gambaran
Umum232.4.2Lokasi Survei232.4.3Waktu Survei242.4.4Alat24
2.5Pelaksanaan Survei242.5.1Persiapan Survei242.5.2Pelaksanaan
Survei25BAB 3 PENGOLAHAN DATA DAN ANALISIS263.1Presentasi
Data263.2Pengolahan Data Simpang Bersinyal263.3Pembahasan31BAB 4
SIMPULAN DAN SARAN324.1Simpulan324.2Saran32DAFTAR PUSTAKA33
BAB 1 PENDAHULUAN1.1 Latar BelakangPersimpangan di definisikan
sebagai simpul pada jaringan jalan dimana jalan-jalan bertemu dan
lintasan kendaraann berpotongan. Persimpangan adalah bagian penting
dari sebuah sistem jaringan jalan di perkotaan karena sebagian
besar dari efisiensi, keamanan, kecepatan, biaya operasi, dan
kapasitas lalu lintas tergantung pada tingkat pelayanan sebuah
simpang. Setiap persimpangan mencakup pergerakan lalu lintas
menerus dan lalu lintas yang saling memotong pada satu atau lebih
dari kaki persimpangan dan mencakup juga gerak memutar. Pergerakan
lalu lintas ini dikendalikan dengan berbagai cara, bergantung pada
jenis persimpangannya. Ada beberapa macam simpang yang
dipergunakan, yaitu:1. Menghubungkan simpang bersinyal dengan
simpang bersinyal 2. Menghubungkan simpang bersinyal dengan simpang
tidak bersinyal 3. Menghubungkan simpang tidak bersinyal dengan
simpang tidak bersinyal.
Pada umumnnya simpang itu sendiri memiliki fungsi antara lain:1.
Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus
lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak.2.
Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki
dari jalan simpang (kecil) untuk /memotong jalan utama3. Untuk
mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas akibat tabrakan antara
kendaraan kendaraan dari arah yang bertentangan.
Beberapa hal menurut Iskandar, 1998, yang harus dipahami betul
dalam membangun sisitem prioritas adalah sebagai berikut :a. Aturan
prioritas harus dikaji secara jelas dan dimengerti oleh semua
pengguna jalan.b. Prioritas harus terbagi dengan baik, sehingga
setiap orang mempunyai kesempatan untuk bergerak.c. Prioritas harus
teroraganisasi sehingga titik-titik konflik dapat diperkecil.d.
Keputusan-keputusan yang dilakukan oleh pengemudi harus dijaga agar
sesederhana mungkin.e. Jumlah hambatan total terhadap lalu-lintas
harus sekecil mungkin
1.2 Maksud dan TujuanAdapun maksud yang hendak dicapai dalam
melakukan tugas ini tidak lain adalah :1. Untuk melihat secara
langsung dilapangan bagaimana kejadian-kejadian atau
fenomena-fenomena yang terjadi sesungguhnya pada ruas yang
ditinjau.2. Dapat menghasilkan suatu output yang baik dilihat dari
pembelajaran serta penerapan ilmu yang didapat dari perkuliahan.3.
Mengetahui volume lalu lintas yang penting untuk menentukan
prioritas perbaikan dan perluasan jaringan jalan.4. Digunakan dalam
perancangan operasi lalu lintas dan pengendalian fasilitas yang ada
serta perencanaan dan perancangan fasilitas-fasilitas baru.5.
Menganalisa pola dan arah kecenderungan dari simpang empat
bersinyal6. Mengklasifikasikan kendaraan yang digunakan dalam
desain struktur dan perkerasan, desain geometris, serta perhitungan
kapasitas jalan.7. Untuk mengetahui tingkat pelayanan dan drajat
kejenuhan dari simpang empat bersinyal.Dalam penyusunan tugas ini,
mengenai simpang bersinyal pada Jl. Martadinata Jl. Banda dalam
tujuan penyusunan tugas ini pula selain sebagai pemenuhan salah
satu mata kuliah Lab Dasar Relayasa Transportasi ini merupakan
salah satu syarat untuk mengikuti ujian akhir semester. Adapun
tujuan lainnya adalah seperti berikut ini : 1. Memberikan
kesempatan dan kemampuan pada mahasiswa dalam melakukan penilaian
suatu ruas jalan.2. Memberikan kesempatan kepada mahasiswa untuk
menerapkan dan mengembangkan ilmu yang telah diperoleh selama
perkuliahan dalam penyelesaian masalah di bidang rekayasa
transportasi.1.3 Ruang LingkupKegiatan yang dilakukan pada analisa
ruas jalan ini meliputi pengumpulan data berupa volume kendaraan
dari seluruh kaki simpang yang melalui simpang 4 bersinyal dijalan
Banda dan Jalan R.E Martadinata. Kriteria kendaraan yang akan
dihitung adalah kendaraan berat, kendaraan pribadi, dan sepeda
motor. Perhitungan ini dimaksudkan untuk mengetahui tingkat
pelayanan dan drajat kejenuhan pada simpang tersebut. Perhitungan
ini dilakukan dengan menghitung volume masing masing pergerakan
kendaraan pada simpang tersebut. Perhitungan dilakukan dengan cara
manual, dengan teknis pelaksanaannya diupayakan secara berkala
sesuai dengan waktu yang telah ditentukan.Dari data yang diperoleh
kemudian dilakukan evaluasi secara berkala sehingga diperoleh data
yang valid dan akan digunakan sebagai petunjuk dalam analisa
simpang empat bersinyal.1.4 Metode Pengumpulan DataLaporan tugas
besar ini disusun berdasarkan data-data yang diperoleh melalui :a.
Pengamatan langsung, yaitu dengan mendatangi langsung ke lokasi
simpang bersinyal untuk menghitung arus, kecepatan kendaraan.
Kemudian menghitung jumlah phase simpang dan waktu nyala dari lampu
hijau, kuning, merah dan data geometrik Simpang Jl. Banda - Jl.
Martadinata
b. Tinjauan pustaka, yaitu mencari dan mempelajari
referensi-referensi yang berkaitan dengan topik yang sedang
dibahas, baik melalui buku-buku ataupun melalui media elektronik
seperti website.
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA2.1 Teori ArusPada teknik lalu lintas,
sistem pengaturan simpang khususnya simpang sebidang terdiri dari
dua jenis pengaturan yaitu tidak bersinyal dan bersinyal. Ciri
khusus yang membedakan jenis simpang tersebut adalah jumlah konflik
antara pergerakan dan adanya fase berjalan dari kaki-kaki simpang.
Pengaturan lalu lintas seperti lampu (sinyal) sangat penting sekali
untuk mengontrol lalu lintas pada persimpangan dalam hal ini
mengurangi jumlah konflik yang terjadi. Kapasitas simpang bersinyal
untuk Indonesia diatur dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI) tahun 1997. Sedangkan, Arus lalu lintas (Q) untuk setiap
gerakan (belok dan lurus) dikonversi dari kendaraan perjam menjadi
satuan mobil penumpang (smp) perjam dengan menggunakan ekivalen
kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung
dan terlawan. Kendaraan dikelompokan menjadi beberapa bagian
seperti diperlihatkan oleh tabel 1.Tabel 1. Kelompok Kendaraan
Menurut C. Jotin K. dan B. Kent L., 2005, arus lalu lintas
adalah suatu fenomena yang kompleks dengan variasi-variasi acak
dalam hal karakteristik kendaraan dan karakteristik pengemudi serta
interaksi di antara keduanya. Terdapat tiga pendekatan utama untuk
menghitung dan memahami arus lalu lintas, antara lain:1. Pendekatan
makroskopis merupakan pendekatan dengan cara melihat arus lalu
lintas secara keseluruhan. Dapat dikatakan sebagai pendekatan yang
paling tepat untuk mempelajari fenomena arus dalam keadaan stabil
dan dapat menjelaskan efisiensi operasional keseluruhan dari
sistem.2. Pendekatan mikroskopis merupakan pendekatan dengan cara
melihat respon dari setiap kendaran secara terpisah-pisah,
kombinasi antar pengemudi dan kendaraan individu akan dikaji,
seperti dalam pergerakan kendaraan. Pendekatan ini digunakan secara
luas didalam upaya pengamanan di jalan raya.3. Pendekatan
faktor-manusia merupakan mekanisme bagaimana seorang pengemudi (dan
kendaraannya) menempatkan dirinya terhadap kendaraan lainnya dan
terhadap jalan raya atau sistem pengarah lainnya.Menurut Lay,
1986a, 1986b, salah satu cara untuk menggabungkan ketiga pendekatan
tersebut adalah dengan mengambil asumsi awal bahwa aliran lalu
lintas tersusun atas kendaraan-kendaraan dan pengemudi-pengemudi
yang identik, sehingga akan mempermudah pengintegrasian berbagai
pendekatan. Kombinasi yang paling sederhana juga mengasumsikan
bahwa kendaraan bergerak pada kecepatan yang sama dan bahwa jarak
antara kendaraan bergantung pada kecepatan. Dengan kata lain,
perilaku kendaraan dipengaruhi oleh kendaraan lainnya di dalam
suatu aliran lalu lintas. Memang, kecepatan diasumsikan sebagai
satu-satunya variabel yang mempengaruhi arus lalu lintas. Biasanya,
terdapat satu arus kendaraan tertentu untuk suatu kecepatan yang
diperoleh dari suatu aliran arus lalu lintas.2.2
PersimpanganBerdasarkan MKJI 1997, persimpangan merupakan pertemuan
dua jalan atau lebih yang bersilangan. Secara umum simpang terdiri
dari simpang bersinyal dan simpang tak bersinyal. Adapun tipe
simpang berdasarkan jumlah lengan seperti gambar 1.
Gambar 1. Simpang 2 dan Simpang 3
2.2.1 Simpang BersinyalSinyal lalu lintas adalah alat yang
berfungsi untuk mengatur saat pergerakan dan lama waktu berjalan
dari kendaraan di kaki simpang. Fungsi utama dari persinyalan yaitu
menghindari arah pergerakan kendaraan yang saling berpotongan atau
melalui titik konflik pada saat yang sama.Ada dua konflik pada
simpang yaitu konflik primer dan konflik sekunder. Sinyal lampu
lalu lintas akan dapat menghilangkan konflik primer bahkan mungkin
juga konflik sekunder. Hal ini tergantung dari karakter simpang.
Pada prinsipnya, simpang yang tidak memiliki konflik (protected)
maka tidak akan ada aliran pergerakan yang terganggu, akan tetapi
jika masih ada aliran pergerakan yang terganggu, maka disebut
dengan terganggu (permitted). Di lapangan, dapat saja dipasang satu
atau lebih sinyal lalu lintas, hal ini disebabkan karena:1.
Mempengaruhi pergerakan lalu lintas yang teratur.2. Menghasilkan
arus lalu lintas yang bergerak sesuai dengan koordinasi lampu pada
kecepatan yang tertentu sepanjang jalan yang diberikan.3.
Memungkinkan kendaraan lain dan pejalan kaki memotong arus lalu
lintas besar.4. Mengurangi terjadinya kecelakaan.5. Mengatur lalu
lintas secara ekonomis dibandingkan dengan operasi
manual.Sebaliknya jika perencanaan yang kurang sesuai bahkan buruk
ditambah dengan kurangnya pemeliharaan sinyal lalu lintas akan
dapat mendorong terjadinya :1. Peningkatan tundaan (delay) yang
berarti.2. Peningkatan sikap tidak hormat terhadap lampu lalu
lintas.3. Penumpukan pergerakan atau volume kendaraan pada jalan
alternatif.4. Peningkatan kualitas dan frekwensi kecelakaan.2.2.2
Arus Lalu LintasPerhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu
atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus
lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Nilai emp
untuk pengkonversian kendaraan bermotor sesuai dapat dilihat pada
tabel 2. dibawah ini.Tabel 2. Kelompok Kendaraan
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai
berikut :C = S g/c (pers. 2.1) di mana:C = Kapasitas (smp/jam)S =
Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam
pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)g =
Waktu hijau (det).c = Waktu siklus yaitu selang waktu untuk urutan
perubahan sinyal yang lengkap Oleh karena itu perlu diketahui atau
ditentukan waktu sinyal dari simpang agar dapat menghitung
kapasitas dan ukuran perilaku lalu-lintas lainnya. Pada persamaan
2.1, arus jenuh dianggap tetap selama waktu hijau. Meskipun
demikian dalam kenyataannya, arus berangkat mulai dari 0 pada awal
waktu hijau dan mencapai nilai puncaknya setelah 10-15 detik. Nilai
ini akan menurun sedikit sampai akhir waktu hijau, lihat Gambar 2.
Arus berangkat juga terus berlangsung selama waktu kuning dan
merah-semua hingga turun menjadi 0, yang biasanya terjadi 5 - 10
detik setelah awal sinyal merah.
Gambar 2. Arus Jenuh Yang Diamati PerSelang Waktu Enam Detik
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut
sebagai kehilangan awal dari waktu hijau efektif, arus berangkat
setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu tambahan akhir dari
waktu hijau efektif, lihat Gambar 3. Jadi besarnya waktu hijau
efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi
dengan besaran tetap sebesar S.Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu
hijau - Kehilangan awal + Tambahan akhir
Gambar 3. Model Dasar Untuk Arus Jenuh (Akcelik 1989)
2.2.3 Geometrik PersimpanganBerikut ini adalah beberapa hal yang
perlu diperhatikan dalam geometrik persimpangan:1. Jalan
Utama/jalan minor adalah jalan yang paling penting pada
persimpangan jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada
suatu simpang-3 jalan yang menerus selalu ditentukan sebagai jalan
utama.1. Lebar Pendekat (Wx) adalah tempat masuknya kendaraan dalam
suatu lengan persimpangan jalan. Pendekat jalan utama disebut B dan
D, jalan minor A dan C dalam arah jarum jam.2. Lebar rata-rata
semua pendekat (W1) adalah lebar efektif rata-rata untuk semua
pendekat pada persimpangan jalan.3. Lebar rata-rata pendekat
minor/mayor (WAC/WBC) adalah rata-rata pendekat pada jalan minor
(A-C) atau jalan utama (B-D).Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada gambar 4 dan tabel 3.
Gambar 4. Penentuan Jumlah Lajur
Tabel 3. Penentuan Jumlah LajurLebar rata-rata pendekat
minor/utama WAC/WBC (m)Jumlah lajur (total untuk kedua arah)
WBD = (b+d/2)/2 < 5,5 5,5(median pada lengan B)24
WAC = (a/2+c/2)/2 2 m, sedangkan We dihitung dari nilai terkecil
antara Wa W ltor dan W entry.
(pers. 2.4)
Untuk kondisi Q LTOR harus dihitung sendiri dari arus lurus dan
belok kanan sbg :
(pers. 2.5)
Q = Arus lalulintas
= Arus lalulintas lurus
= Arus lalulintas belok kananUntuk kondisi W LTOR < 2 ,
maka:
(pers. 2.6)
Untuk kondisi tersebut Q LTOR harus dihitung dalam analisis pada
persamaan 2.7.
(pers. 2.7)
Untuk tipe pendekat hanya PJika lebar approach exit cukup, maka
Wexit > W entry . Jika kondisi ini tidak dijumpai, WE dihitung
sebagaimana persamaan 2.4 hingga 2.7, jika tidak maka WE sama
dengan W exit, semua Q diperhitungkan hanya yang lurus saja (QST).
Untuk tipe pendekat OArus jenuh dasar didapat sebagai fungsi dari
lebar effektif, WE lalulintas belok kanan (QRT) dan lalulintas
belok kanan yang berlawanan (QRTOR). Cara menggunakan gambar adalah
dengan cara mencari nilai arus jenuh dengan lebar pendekat yang
lebih besar dan lebih kecil dari WE aktual yang kemudian
diinterpolasi.2.2.9 Arus Jenuh DasarPencarian nilainya arus jenuh
dasar (saturation flow, So) dapat dilihat pada gambar 2.7. Untuk
pendekat tipe P (arus terlindung).
So = 600 We smp/jam hijau, lihat Gambar 6. (pers. 2.8)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Gambar 6. Grafik Arus Jenuh Dasar2.2.10 Faktor PenyesuaianFaktor
penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk
pendekat tipe P sebagai berikut : FRT= 1,0 + PRT 0,26, (Pers.
2.9)FRT = Faktor koreksiatau dapatkan nilainya dari Gambar 7
Gambar 7. Faktor Penyesuaian Untuk Belok Kanan (FRT)Faktor
penyesuaian belok kiri (FLT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
belok kiri (PLT). FLT = 1,0 - PLT 0,16, (Pers. 2.10)
atau dapatkan nilainya dari Gambar 8
Gambar 8. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Belok Kiri (FLT)
Faktor penyesuaian ukuran kota ditentukan dari tabel 5 sebagai
fungsi dari ukuran kota.Tabel 5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
(FCS)
Faktor penyesuaian parkir ditentukan dari Gambar 9 sebagai
fungsi jarak dari garis henti sampai kendaraan yang diparkir
pertama dan lebar pendekat. Faktor ini dapat juga diterapkan untuk
kasus-kasus dengan panjang lajur belok kiri terbatas. Ini tidak
perlu diterapkan jika lebar efektif ditentukan oleh lebar keluar Fp
dapat juga dihitung dari persamaan 2.11 yang mencakup pengaruh
panjang waktu hijau.
Tabel 6. Faktor Penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan,
Hambatan Samping dan Kendaraan tak Bermotor (FSF)
Fp=[Lp/3-(WA-2)(Lp/3-g)/WA]/g (Pers. 2.11)
dimana:Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang diparkir
pertama (m) (atau panjang dari lajur pendek).WA = Lebar pendekat
(m).g = Waktu hijau pada pendekat (nilai normal 26 det).
Gambar 9. Jarak Garis Henti - Kendaraan Parkir Pertama (m)
2.2.11 Perbandingan Arus Dengan Arus JenuhPerhitungan nilai arus
jenuh, S: S = S0 X FCS X FSF X FG X FP X FRT X FLT , smp / jam hij
(Pers. 2.12)Perhitungan rasio arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk
tiap pendekat pada persamaan 2.13. FR = Q / S (Pers. 2.13)
Perbandingan arus kritis (FR) adalah nilai perbandingan arus
tertinggi dalam tiap fase. Jika nilai perbandingan arus kritis
untuk tiap fase dijumlahkan, maka akan didapat perbandingan arus
persimpangan.
(Pers. 2.14)
Perbandingan fase (phase ratio, PR) untuk setiap fase merupakan
fungsi perbandingan antara FRcirt dengan IFR.
PR = FRcrit / FR (Pers. 2.15)
2.3 Waktu Siklus dan Waktu Hijau2.3.1 Waktu Siklus (c) Waktu
siklus untuk fase merupakan waktu siklus optimum dengan tundaan
yang dihasilkan adalah kecil. cua = (1,5 LTI + 5) / (1 - IFR)
(Pers. 3.1)
dimana:cua = Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)LTI =
Waktu hilang total per siklus (det)Waktu siklus sebelum penyesuaian
juga dapat diperoleh dari Gambar 10
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997 Gambar 10.
Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian
Jika alternatif rencana fase sinyal dievaluasi, maka yang
menghasilkan nilai terendah dari (IFR+ LTI/c) adalah yang paling
efisien. Tabel 7 memberikan waktu siklus yang disarankan untuk
keadaan yang berbeda Tipe pengaturan Waktu siklus yang layak
(det)Tabel 7. Tipe Pengaturan Waktu Siklus
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar
jalan 3 juta jiwaHari/tanggal : Rabu, 7 Mei 2014Jumlah fase lampu
lalu lintas di lokasi : 2 fasea. Fase 1 : - waktu hijau (g) = 30
detik - waktu antar hijau = 2 detikb. Fase 2 : - waktu hijau (g) =
30 detik - waktu antar hijau= 3 detikTabel 11. Data Geometrik dan
Kondisi Simpang 1 Jl.R.E Martadinata Jl.
BandaPendekatUtaraTimurBaratSelatan
Tipe Lingkungan JalanCOMCOMCOMCOM
Hambatan SampingSEDANGSEDANGSEDANGRENDAH
MedianADATIDAKTIDAKTIDAK
Belok Kiri Jalan Terus (LTOR)TIDAKADAADAADA
Sumber : Hasil Survei
Gambar 14. Geometrik Simpang
Tabel 12. Data Arus Lalu-lintas dan Rasio Belok di Simpang
1PENDEKATUTARATIMURBARATSELATAN
Arah Arus LalulintasLTSTRTLTSTRTLTSTRTLTSTRT
(SMP/JAM)(SMP/JAM)(SMP/JAM)(SMP/JAM)
LV73278166253271271623292146242106
HV-10.43.9-2.6-5.29.1--6.5-
MC19.557238.59353.2554.5174.754.7511.540.758.5
Sumber : Hasil Survei
Contoh perhitungan dengan mengambil Lengan Simpang Timura.
Tinjauan terhadap pendekat TIMUR, S = So * FCS * FSF * FG * FP *
FRT * FLT1. Perhitungan Arus Jenuha) Arus jenuh dasar (So), untuk
:Pendekat tipe : Terlindung Lebar efektif : 5,07 mSo = 600 * We =
600 * 5.07 = 3000 smp/jamb) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCS),
dari tabel 4 untuk :Jumlah penduduk = > 3 juta jiwa Maka didapat
FCS = 1.05Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia
(MKJI), pada halaman 2-53, Tabel C-4:3.c) Faktor penyesuaian
hambatan samping (FSF), dari tabel 6 untuk :Lingkungan jalan :
Commersial (COM)Kelas hambatan samping : SedangTipe fase :
Terlindung Maka didapat nilai FSF = 0.94d) Faktor penyesuaian
kelandaian (FG), dari gambar 2.4 (b) untuk :Kelandaian 0 % maka
didapat nilai FG = 1,00Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI), pada halaman 2-54, Gambar C-4:1.e) Faktor
penyesuaian parkir (FP)Jarak garis henti sampai kendaraan parkir
pertama = 0 m, dari gambar 11 didapat FP = 1,00Diperoleh dari buku
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman 2-54, Gambar
C-4:2.f) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT), dari gambar 9 dan
persamaan 2.9 untuk :RT = 0 maka didapat nilai FRT = 1,00Diperoleh
dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), pada halaman
2-55, Gambar C-4:3.g) Faktor penyesuaian belok kiri (FLT), dari
gambar B-7 dan persamaan 2.10 untuk :LT = 0 maka didapat nilai FLT
= 2.05Diperoleh dari buku Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
pada halaman 2-56, Gambar C-4:4h) Nilai arus jenuh yang disesuaikan
S = So * Fcs * FsF * FG * FP * FRT * FLT= 3000 * 1.05 * 0.94 * 1 *
1 * 1 * 2.05 = 2931.39 smp/jam2. Menghitung LT = (MERAH SEMUA +
KUNING)i = Igi = ((1 x 2) + (2 x 3) = 8 LT = 8 detik3. Perhitungan
Arus Lalu LintasPersamaan Q = (LV * 1) + (HV * 1,3) + (MC * 0,2) =
(479* 1) + (2.6 * 1,3) + (155 * 0,2) smp/jam = 513.38 smp/jam4.
Perhitungan Rasio Arus (FR)Persamaan FR = Q/S FR = 513.38 /2931.39
= 0.175
UTARATIMURBARATSELATAN
Q590.59513.38577.39414.6
So
4710300036002640
FR0.1250.1750.1600.157
FRCRIT0.30.317
FRCRIT0.617
5. Menghitung c (Cycle Time) c = ([1,5x LT] + 5) / (l FRCRIT) =
([1,5x 8] + 5) / (l 0.617) = 27.55 detik 28 detik Menghitung rasio
fase : PR = FR / IFR = 0.6736. Menghitung Effective Green Time : gi
= (Co - LT ) x PR gl = (27.55 - 8 ) x 0.673= 16.52 detik 17 detik7.
Perhitungan Kapasitas (C) Persamaan : C = S * gi/c g = Waktu hijau
= 17 detik c = Waktu siklus = 28 detik C = 2931.39 smp/jam * (17
detik /28 detik ) = 1779.77 smp/jam
8. Perhitungan Derajat Kejenuhan (DS) Persamaan 2.20 DS = (Q x
c) / (S x g) = (513.38x 28) / (2931.39 x 17)= 0.29
Tabel 13. Hasil Perhitungan Arus lalu Lintas, Kapasitas dan
Derajat KejenuhanPENDEKATFASEArus Lalulintas Q(smp/jam)Kapasitas
C(smp/jam)Derajat Kejenuhan (DS)
U1590.591046.930.56
S513.381361.000.65
T2414.61779.770.29
B577.391259.530.42
Sumber : Hasil Perhitungan
Tabel 14. Rekapitulasi Waktu Persinyalan Pada
SimpangFaseWaktuWaktu Siklus (det)
HijauKuningMerahAll Red
117310128
210315128
Sumber : Hasil Perhitungan
Waktu persinyalan dari hasil perhitungan simpang empat
bersinyal3
fase 110317
fase 210315
4.3 PembahasanDari hasil survei lapangan didapat waktu hijau
tiap fase yaitu fase 1 waktu hijau 17 detik dan fase 2 waktu hijau
10 detik dengan waktu CT (Cycle Time) sebesar 28 detik. Dari hasil
perhitungan simpang empat bersinyal didapatkan waktu persinyalan
pada simpang tersebut tiap fase yaitu fase 1 waktu hijau 15 detik
dan fase 2 waktu hijau 10 detik dengan waktu CT (Cycle Time)
sebesar 27 detik. Drajat kejenuhan yang didapat dari perhitungan
setiap lengan simpang yaitu utara DS 0.307, timur DS 0.479, selatan
DS 0.481, dan barat DS 0.480. Nilai drajat kejenuhan hasil
perhitungan masih dalam angka normal dan kinerja persimpangan
tersebut lancar.
BAB 5 SIMPULAN DAN SARAN5.1 SimpulanDari hasil studi
persimpangan antara Jl.Martadinata Jl.Cihapit pada hari Rabu 7 Mei
2014 pukul 15.00 - 17.00 disimpulkan sebagai berikut: Cycle Time
yang diperoleh dari hasil studi Lapangan : 55 detik Cycle Time yang
diperoleh dari hasil Perhitungan : 27 detikMaka dari hasil
perbandingan antara cycle time yang diperoleh dari hasil studi
lapangan dengan cycle time yang diperoleh dari hasil perhitungan
dapat kita simpulkan bahwa persimpangan tersebut memerlukan suatu
pengaturan ulang (deregulasi) sesuai dengan volume aktual5.2
SaranPemerintah melakukan re-setting signal yang sesuai dengan arus
lalu lintas yang ada, pada kenyataannya CT = 55 detik dirubah
menjadi 27 detik agar tidak terjadi tundaan pada salah satu lengan
simpang pada simpang empat bersinyal tersebut.Dalam melakukan
survei volume hendaknya mempersiapkan dulu kertas kerja untuk
mencatat banyaknya kendaraan, dan diperlukan ketelitian dalam
menghitung kendaraan, karena banyak kendaraan yang lewat dengan
kecepatan tertentu, dan tersembunyi dibelakang kendaraan lain,
sehingga kadang tidak terhitung. Cara yang termudah adalah dengan
membagi tugas untuk satu jalur kendaraan, satu orang menghitung
sepeda motor karena kendaraan yang paling banyak melintas di jalan,
sedangkan yang satunya kendaraan berat dan ringan.
Laporan Simpang Bersinyal33
DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan
Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, JakartaDepartemen
Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004, Pedoman Konstruksi dan
Bangunan Nomor: Pd T-19-2004 B Tentang: Survei Pencacahan Lalu
Lintas Dengan Cara Manual, Departemen Pemukiman dan Prasarana
Wilayah, Republik IndonesiaSusilo,B.H, Dasar-Dasar Rekayasa
Transportasi, Universitas Trisakti:Jakarta 2014.Susilo,B.H,
Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Trisakti:Jakarta 2014.Direktorat
jendral Bina Marga, Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan
Perkotaan Departemen Pekerjaan Umum:
Jakarta.1997www.googlemap.co.id : Peta jalan
Banda-Bandung-Indonesia
Konflik UtamaKonflik KeduaKonflik KendaraanArus Pejalan
KakiKeterangan :Konflik UtamaKonflik KeduaKonflik KendaraanArus
Pejalan KakiKeterangan :
