Upload
eco-rain-inn-summer
View
629
Download
54
Embed Size (px)
Citation preview
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
1/53
SISTEM KONTROL PNEUMATIK
PADA PINTU BUS OTOMATIS
PROYEK AKHIR
Diajukan dalam rangka menyeleaikan S!udiSarjana S!ra!a Sa!u di Uni"eri!a Negeri
Semarang #uruan Pendidikan Teknik Mein
Ole$ %N a m a % Heri &idian!'n'
NIM % ()*+++,,*-Pr'gram S!udi % Pend. Teknik Mein S*
/AKULTAS TEKNIK
UNI0ERSITAS NE1ERI SEMARAN1),,2
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
2/53
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Di masa sekarang dan masa yang akan datang, kebutuhan akan
transportasi sangat vital dalam menunjang aktivitas sehari-hari, seperti
mengantar anak ke sekolah, ke kantor, ke pasar dan lain-lain.
Dari sekian banyak jenis alat transportasi yang ada, maka jenis
transportasi daratlah yang paling banyak. Mulai dari sepeda, becak, sepeda
motor, mobil sampai kereta api.
Dalam usaha pemenuhan kebutuhan alat transportasi maka bukan suatu
masalah bagi golongan masyarakat ekonomi menengah ke atas. Mereka dapat
memilih alat transportasi sesuai dengan kemampuannya. Namun merupakan
suatu masalah bagi masyarakat ekonomi bawah. Sehingga sebagai
alternatifnya adalah menggunakan angkutan umum, misalnya bus.
Seiring dengan tuntutan kebutuhan masyarakat sekarang ini, maka
penggunaan angkutan umum seperti bus tidak terbatas pada masyarakat
ekonomi bawah saja tetapi juga masyarakat ekonomi menengah ke atas.
Dengan beragamnya pengguna angkutan umum tersebut, maka beragam
pula tuntutan pelayanannya. Bagi golongan menengah ke atas, mereka lebih
mengutamakan pelayanan dan fasilitas yang baik. Mereka akan merasa puas
bila dapat melakukan perjalan dengan cepat, selamat, serta aman dan nyaman
meskipun tarif yang harus dibayar lebih mahal. Tetapi
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
3/53
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
4/53
Mengingat kekurangan-kekurangan yang ada pada konstruksi pintu
bus sistem manual, maka perlu dipertimbangkan suatu konstruksi yang
lebih baik sehingga kekurangan-kekurangan yang ada pada sistem tersebutdapat diatasi.
Salah satunya adalah dengan merancang konstruksi pintu bus
otomatis dengan sistem pneumatik, yaitu suatu pintu bus otomatis yang
dikendalikan oleh sistem kontrol pneumatik.
B. Permasalahan
Dalam merencanakan sistem kontrol pneumatik pada pintu bus
otomatis ini, perlu dipertimbangkan kemungkinan masalah-masalah yang
dapat terjadi. Hal ini untuk menghindari suatu desain sistem kontrol
pneumatik yang kurang baik sehingga justru dapat membahayakan
keselamatan penumpang.
Untuk itu dalam merancang sistem kontrol pneumatik ini harusmemenuhi persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
1. Konstruksinya sederhana.
2. Pengoperasiannya mudah
3. Pemeliharaan dan perawatan mudah
4. Memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpang.
Mengingat keterbatasan-keterbatasan yang ada, maka dalam
pembuatan sistem kontrol pneumatik pada pintu bus otomatis hanya berupa
desain. Meskipun demikian diharapkan dapat dipergunakan sebagai
pedoman dalam pembuatan pintu bus otomatis yang sebenarnya.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
5/53
C. Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai dari pembuatan sistem kontrol pneumatik
pada pintu bus otomatis ini adalah untuk mengatasi permasalahan-
permasalahan yang ada pada pintu bus sistem manual.
Sehingga diharapkan akan diperoleh suatu konstruksi pintu bus yangbaik, yang mempunyai persyaratan-persyaratan sebagai berikut :
1. Konstruksi yang sederhana.
2. Mudah dioperasikan.
3. Mudah dan sederhana dalam pemeliharaan dan perawatannya.
4. Memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpang.
D. Manfaat
Apabila semua tujuan dari pembuatan sistem kontrol pneumatik pada
pintu bus tersebut dapat dicapai maka akan didapatkan beberapa manfaat,
antara lain :
1. Penumpang merasa nyaman karena dapat keluar dan masuk busdengan mudah.
2. Pintu kendaraan lebih awet.
3. Biaya pemeliharaan dan perawatan murah
4. Keamanan dan keselamatan penumpang lebih terjamin.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
6/53
E. Sistematika
Guna memberikan gambaran lengkap tentang sistem kontrol
pneumatik pada pintu bus otomatis, maka perlu disusun dan dituangkan
dalam rumusan yang sederhana, jelas dan mudah dipahami maknanya.
Untuk itu maka penulisan karya ilmiah ini disusun dengan tata urutan
sebagai berikut :
1. Bagian Depan
Bagian ini berisi pendahuluan yang meliputi latar belakang,
permasalahan, tujuan dan manfaat dari pembuatan sistem kontrol
pneumatik pada pintu bus otomatis.
2. Bagian Isi
Bagian ini terdiri dari 3 (tiga) bab yaitu Bab II yang berisi
tentang landasan teori, Bab III yang berisi uraian tentang sistem
kontrol pneumatik pada pintu bus otomatis dan Bab IV berisi analisa
sistem kontrol pneumatik.
3. Bagian Akhir
Bagian ini merupakan bagian penutup yang berisi kesimpulandan saran.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
7/53
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
8/53
Definisi Kontrol menurut Deutche Institut f ür Normung (DIN) 19226 :
“Kontrol berarti proses dalam suatu sistem yang di dalamnya terdapatbeberapa input variabel mempengaruhi variabel output yang lain sebagaiakibat hukum-hukum yang mengenai sistem. Pengontrolan dikarakteristikkandengan sekuensi rangkaian terbuka dari gerakan-gerakan melalui elemenpemindah tunggal atau rangkaian kontrol” (Sugihartono, 1992 : 4).
Definisi Kontrol Otomatis menurut DIN 19226 :
“Kontrol otomatis adalah suatu proses dimana satu variabel yang akan dikontrol(variabel yang dikontrol), adalah diukur secara terus-menerus dan dibandingkan denganvariabel yang lain, variabel perintah, proses yang dipengaruhi menurut hasil perbandinganini dengan memodifikasi untuk menyesuaikan variabel perintah. Sekuensi gerakan yangdihasilkan dari ini terjadi dalam suatu rangkaian tertutup, rangkaian kontrol. Tujuankontrol rangkaian untuk menyesuaikan harga variabel yang dikontrol terhadap harga yangditentukan oleh variabel perintah sekalipun ekualisasi tidak dicapai berlaku dalam keadaanini (Sugihartono, 1992 : 4).
Dasar –Dasar Pneumatik
1. Pengertian Pneumatik
Pneumatik merupakan teori atau pengetahuan tentang udara yang
bergerak, keadaan-keadaan keseimbangan udara dan syarat-syarat
keseimbangan. Pneumatik berasal dari bahasa Yunani “ pneuma” yang
berarti “nafas” atau “udara”. Jadi pneumatik berarti terisi udara atau
digerakkan oleh udara mampat.Sistem pneumatik (pneumatic system) adalah semua sistem yang
menggunakan tenaga yang disimpan dalam bentuk udara yang
dimampatkan, serta dimanfaatkan untuk menghasilkan suatu kerja.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
9/53
Udara mampat adalah udara atmosfer yang diisap oleh
kompresor dan dimampatkan dari tekanan normal (0,98 bar) sampai
tekanan yang lebih tinggi (antara 4 – 8 bar).
Pada mulanya pemakaian udara mampat terbatas untuk alat-alat
kerja dengan peralatan tumbuk atau putar. Namun dengan
perkembangan teknologi, mekanisasi dan otomatisasi, maka setelah
Perang Dunia II banyak digunakan pada proses produksi.
2. Karakteristik Udara Mampat
Dalam jangka waktu yang relatif singkat, penggunaan sistem
kontrol pneumatik sudah sedemikian luasnya. Salah satu alasannya
adalah bahwa udara mudah diperoleh dan murah.
Karakteristik-karakteristik udara mampat berkaitan denganpenerapan pada sistem kontrol pneumatik :
Jumlah : udara tersedia di mana saja dan dalam jumlah
yang tak terhingga.
Pengangkutan : udara mampat dapat diangkut dengan mudah
melalui saluran pipa-pipa atau selang. Di sini
tidak dibutuhkan saluran balik, karena udarabekas dapat langsung dibuang di udara bebas.
Penyimpanan : kompresor tidak harus selalu beroperasi.
Udara mampat dapat disimpan di dalam
tangki.
Suhu : udara mampat tahan terhadap perubahan suhu.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
10/53
Hal ini menjadikan jaminan kerja yang lebih
besar dari sistem kontrol pneumatik.
Tahan ledakan : udara mampat tidak menyebabkan bahaya
ledakan atau kebakaran.
Kebersihan : udara mampat bersih. Bila terdapat kebocoran
saluran atau komponen, maka tidak akan
menyebabkan polusi.
Konstruksi : konstruksinya sederhana sehingga komponen
komponennya murah.
Kecepatan : udara mampat dapat mencapai kecepatan
aliran yang tinggi (kecepatan operasi silinder
pneumatik adalah 1 – 2 m/s)
Pengaturan : kecepatan dan gaya dari udara mampat serta
peralatan pneumatik dapat diatur secara tak
terbatas.
Tahan beban lebih : peralatan pneumatik dan perlengkapan
operasinya dapat dibebani lebih hingga
berhenti. Suatu jaringan pneumatik dapat
diberi beban lebih tanpa merusak.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
11/53
3. Konstruksi Sistem Pneumatik
Yang dimaksud dengan konstruksi sistem pneumatik di sini
adalah konstruksi rangkaian komponen-komponen pneumatik yang
lengkap. Secara umum komponen-komponen pneumatik dapat
dikelompokkan menjadi 3 (tiga) yaitu : unit tenaga, unit pengatur dan
unit penggerak.
a. Unit Tenaga (power pack)
Unit ini berfungsi untuk membangkitkan tenaga fluida yaitu
berupa aliran udara mampat. Unit tenaga ini terdiri atas kompresor
yang digerakkan oleh motor listrik atau motor bakar, tangki udara
(receiver) dan kelengkapannya, serta unit pelayanan udara yang
terdiri atas filter udara, regulator pengatur tekanan dan lubricator.
1) Kompresor
Berfungsi untuk membangkitkan udara mampat. Menurutcara kerjanya, kompresor dibagi menjadi :
a) Kompresor pemindah.
Kompresor yang bekerja berdasarkan prinsip
pemindahan. Udara dikempa oleh gerakan torak yaitu udaradimasukkan ke dalam ruangan kemudian dimampatkan.
b) Kompresor aliran.
Kompresor yang bekerja berdasar prinsip aliran udara.
Udara disedot masuk ke dalam kompresor melalui satu sisi
dan mengempanya dengan percepatan masa.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
12/53
Gambar 1 : Kompresor torak langkah tunggal dengan silinder yang
didinginkan oleh udara (Dr. Ing. Thomas Krist, Alih Bahasa Dines
Ginting, 1993 : 179)
Gambar 2 : Kompresor baling-baling luncur (Sisjono, 1999 : 5)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
13/53
2) Tangki Udara
Berfungsi untuk menampung dan menstabilkan pemakaian
udara mampat serta dapat berfungsi untuk mendinginkanudara mampat yang terdapat di dalam tangki.
3) Unit Pelayanan Udara (sevice unit)
Bila udara mampat di dalam tangki udara akan
didistribusikan ke seluruh sistem pneumatik harus diatur
sedemikian rupa sehingga udara yang keluar memenuhi
kriteria sebagai berikut :
a) Udara yang masuk ke dalam sistem harus bersih. Untuk itu
udara yang keluar dari tangki harus disaring dengan filter.
Gambar 3 : Unit Pelayanan Udara (service unit) (Catalogue, hal. 27)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
14/53
b) Tekanan udara mampat yang masuk ke dalam sistem harus
sesuai dengan tekanan operasi. Untuk itu perlu adanya alat
pengatur tekanan (pressure regulator).
c) Udara yang masuk ke dalam sistem harus mampu
melumasi komponen-komponen yang bergerak. Untuk itu
udara harus dicampur dengan kabut oli. Hal ini dapat
dicapai dengan adanya lubricator.
b. Unit Pengatur (control element)
Unit pengatur merupakan bagian pokok yang menjadikan
sistem pneumatik termasuk sistem otomasi. Karena dengan unit
pengatur ini hasil kerja dari sistem pneumatik dapat diatur secara
otomatis baik gerakan, kecepatan, urutan gerak, arah gerakan
maupun kekuatannya. Dengan unit pengatur ini sistem pneumatik
dapat didesain untuk berbagai tujuan otomatis dalam suatu mesin
industri.
Fungsi dari unit pengatur ini adalah untuk mengatur atau
mengendalikan jalannya penerusan tenaga fluida hingga
menghasilkan bentuk kerja (usaha) yang berupa tenaga mekanik.
Bentuk-bentuk dari unit pengatur ini berupa katup (valve)
yang bermacam-macam. Katup adalah suatu alat yang menerima
perintah dari luar untuk melepas, menghentikan atau
mengarahkan fluida yang melalui katup tersebut.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
15/53
Menurut fungsinya katup-katup tersebut dibedakan menjadi 5
(lima) kelompok yaitu :
Katup pengarah (Directional control valves)Katup satu arah (Non-return valves)
Katup pengatur tekanan (Pressure control valves)
Katup pengatur aliran (Flow control valves)
Katup kombinasi
1) Katup Pengarah (directional control valves)
Katup ini berfungsi untuk mengontrol aliran dalamrangkaian dan melangsungkan fungsi-fungsi logic control.
Gambar 4 : Katup pengarah (directional control valve) (Catalogue, hal
15)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
16/53
2) Non-return Valve / Check Valve
Check valve adalah katup satu arah, artinya katup hanya
dapat digunakan untuk satu arah aliran saja. Check valve dapat
berfungsi sebagai pengarah aliran dan juga sebagai pressure
control.
Gambar 5 : Katup satu arah (check valve) (Catalogue, hal. 65)
3) Katup Pengatur Tekanan (pressure control valve)
Gambar 6 : Katup pengatur tekanan (pressure control valve)
(Catalogue, hal. 20)
Pengatur tekanan udara dilakukan untuk berbagai tujuan
antara lain untuk membatasi tekanan operasional dalam sistem
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
17/53
pneumatik, untuk mengatur tekanan agar penggerak
pneumatik dapat bekerja secara berurutan, untuk mengurangi
tekanan yang mengalir dalam saluran tertentu menjadi kecil.
Sehingga sesuai dengan tujuan penggunaan tersebut maka
katup pengatur tekanan dibedakan menjadi beberapa macam
antara lain : relief valve, sequence valve, dan lain-lain.
4) Katup Pengatur Aliran (flow control valve)
Katup ini digunakan untuk mengatur volume aliran yangberarti mengatur kecepatan gerak piston (actuator).
Gambar 7 : Katup pengatur aliran (flow control valve) (Catalogue, hal. 56)
Fungsi dari pemasangan flow control valve pada rangkaian
pneumatik antara lain untuk membatasi kecepatan maksimum
gerakan piston/motor pneumatik, untuk membatasi daya yang
bekerja (daya = rata-rata aliran x tekanan), serta untuk
menyeimbangkan aliran yang mengalir pada cabang-cabang
rangkaian pneumatik.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
18/53
Gambar 8 : Penampang pengatur aliran (Peter P, dkk. , 1985 : 43)
Sehingga untuk memenuhi fungsi-fungsi tersebut di atas
maka flow control valve dibedakan menjadi beberapa jenis, antara
lain fixed flow control, variable flow control, flow control dengan
check valve dan flow control dengan relief valve.
c. Unit Penggerak (actuator)
Unit ini berfungsi untuk mewujudkan hasil transfer daya dari
tenaga fluida, berupa gerakan lurus atau gerakan putar. Penggerak
yang menghasilkan gerakan lurus adalah silinder penggerak,
sedangkan yang menghasilkan gerakan putar adalah motor
pneumatik.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
19/53
1) Silinder Pneumatik
Dalam sistem pneumatik, silinder penggerak dibedakan
menjadi :a) Silinder Kerja Tunggal
Pada silinder ini udara mampat bekerja hanya pada
satu sisi. Untuk mengembalikan piston ke posisi semula
digunakan pegas. Cara pemasangan pegas ada 2 (dua)
macam, yaitu :
• Pegas dipasang pada sisi batang piston. Dalam hal ini
pegas hanya berfungsi untuk mengembalikan piston ke
posisi semula, sedangkan langkah kerja dilakukan oleh
tekanan udara mampat. Silinder penggerak jenis ini
biasanya digunakan untuk pencekaman, pengepresan,
pengungkitan, pengangkatan dan sebagainya.
• Pegas dipasang pada sisi yang tanpa batang piston.
Dalam hal ini pegas berfungsi sebagai pelaku langkah
kerja, sedangkan udara mampat dari sebelah sisinya
berfungsi untuk mengembalikan ke posisi semula yaitu
posisi tidak kerja.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
20/53
Gambar 9 : Silinder- silinder pneumatik (Catalogue, hal. 43 dan 44)
b) Silinder Kerja Ganda
Silinder kerja ganda adalah apabila langkah kerja terjadi
pada kedua belah sisi piston, jadi udara mampat mendorong
pada sisi depan maupun sisi belakang secara bergantian.
2) Motor Pneumatik
Menurut bentuk dan konstruksinya, motor pneumatikdibedakan menjadi :
• Motor torak
• Motor baling-baling luncur
• Motor roda gigi
• Motor aliran
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
21/53
Gambar 10 : Rotary actuator (Catalogue, hal. 51)
Karakteristik motor pneumatik :
• Kecepatan putaran dan tenaga dapat diatur secara tak
terbatas.
• Batas kecepatan cukup lebar.
• Ukuran kecil sehingga ringan.
• Ada pengaman beban lebih.
• Tidak peka terhadap debu, cairan, panas dan dingin.
• Tahan ledakan.
• Mudah dalam pemeliharaan.
• Arah putaran mudah dibolak-balik.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
22/53
BAB III
SISTEM KONTROL PNEUMATIK
PADA PINTU BUS OTOMATIS
Definisi Persoalan Dan Kondisi
Persoalan :
Guna mengatasi kekurangan-kekurangan yang terdapat pada pintu bus manual, makaakan didesain suatu pintu bus otomatis. Pintu ini akan dikontrol secara otomatis denganmenggunakan sistem kontrol pneumatik. Dengan adanya sistem kontrol ini makadiharapkan dapat mengatasi kekurangan-kekurangan yang ada pada pintu buskonvensional.
Kondisi-kondisi Bantu :
Adapun kondisi-kondisi yang diharapkan dari sistem kontrol pneumatik ini adalahsebagai berikut :
a. Pada saat bus sedang menunggu penumpang di terminal, halte atau
pada tempat-tempat pemberhentian bus lainnya, maka pintu bus
dalam kondisi terbuka.
b. Bila bus akan berangkat atau melanjutkan perjalanan, maka pintu bussegera ditutup.
c. Apabila di tengah perjalanan ada penumpang yang akan turun, maka
penumpang tersebut tinggal menekan tombol di depan pintu bus, dan
pintu akan segera membuka. Dan bila penumpang telah turun maka
pintu akan segera menutup kembali secara otomatis.
d. Saat akan menaikkan penumpang di tengah perjalanan, maka sopir
atau kondektur cukup menekan katup tombol dan pintu akan segera
terbuka secara otomatis. Setelah penumpang naik maka pintu bus
akan menutup kembali secara otomatis.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
23/53
Energi Kerja Dan Ukuran Elemen
1. Energi Kerja
Operasi yang harus dilakukan oleh silinder dapat dibentuk dengan
gerakan garis lurus.
Gaya yang diperlukan : kecil (kurang dari 50.000 N)
Panjang gerakan : kecil (kurang dari 2000 mm)
Energi yang dipilih : pneumatik
2. Ukuran Elemen Kerja
Ukuran elemen kerja dipilih sesuai dengan hasil analisis sehinggagaya dan langkah cukup untuk mengoperasikan saklar batas.
Sket Posisional
Gambar 11 Sket posisional pintu bus otomatis dengan sistem kontrol pneumatik
Sekuensi Operasi
Sekuensi Kronologis
Silinder A bergerak mundur dan pintu bus membuka.
Silinder A bergerak maju dan pintu bus menutup.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
24/53
Tabel Susunan
Tabel 1 Tahapan Kerja Sistem Kontrol Pneumatik
Tahapan Kerja Gerak Silinder
1 -
2 mundur
3 maju
Notasi Singkatan
A - (Silinder A mundur, pintu bus membuka)
A + (Silinder A maju, pintu bus menutup) Jenis Kontrol
Identifikasi kelompok utama :
Ini adalah suatu kontrol program (kontrol dengan suatu program kerja yang dilakukan secara otomatissesuai dengan kaidah-kaidah tertentu).
Jenis kontrol programnya adalah kontrol gerakan yang dikoordinasikan, dengan pertimbangan sebagaiberikut :
• Kepastian operasi.
• Penyelesaian paling murah dan sederhana.
• Tidak memerlukan perubahan program.
Energi Kontrol
Berkenaan dengan media kerja dan bidang persoalan, ada 2 (dua)
kemungkinan yaitu pneumatik dan elektrik. Dalam hal ini penyelesaian
seluruh pneumatik adalah kemungkinan paling menguntungkan, dengan
pertimbangan sebagai berikut :
• Hanya 1 (satu) bentuk energi untuk kerja dan kontrol, sehingga tidak membutuhkan konverter.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
25/53
• Tingkat reliabilitas atau keandalan tinggi, karena tidak peka terhadaplingkungan yang mempengaruhi.
• Umurnya panjang.
Oleh karena itu, untuk sistem kontrol ini dipilih sistem kontrol pneumatik.
Diagram Rangkaian Kontrol Pintu Bus Otomatis
Silinder 1 A 1S11V5 1V6
4 2 1V4
1.4 (Y) 1.2 (X)5 3
1 1V3
1V2
1V1
Pintu bus Sopir Sopir
1S1 2 1S2 2 1S3 2 1S4 2
1 3 1 3 1 3 1 3
0Z1
Gambar 12 Diagram Rangkaian Kontrol Pintu Bus OtomatisKeterangan :
= Silinder kerja ganda
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
26/53
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
27/53
=
Katup tuas 3/2 dengan penahan
= Unit pelayanan udara
= Sumber udara mampat
= Saluran kontrol
= Saluran kerja
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
28/53
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
29/53
Table 2 Tabel Biner Gerakan Pintu Bus
1S1 1S2 1S3 1S41V4 A KETERANGAN
1.2 (X) 1.4 (Y)
0 0 0 0 0 0 tidak tentu
0 0 0 1 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka)
0 0 1 0 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka)
0 0 1 1 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka)
0 1 0 0 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka)
0 1 0 1 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka)
0 1 1 0 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka)
0 1 1 1 1 0 0 sil. mundur (pintu membuka)
1 0 0 0 0 1 1 sil. maju (pintu menutup)
1 0 0 1 1 1 * tidak tentu
1 0 1 0 1 1 * tidak tentu1 0 1 1 1 1 * tidak tentu
1 1 0 0 1 1 * tidak tentu
1 1 0 1 1 1 * tidak tentu
1 1 1 0 1 1 * tidak tentu
1 1 1 1 1 1 * tidak tentu
Keterangan := tidak ada tekanan udara pada saluran 1.2 (X) dan saluran 1.4 (Y)
* = ada tekanan udara pada kedua saluran 1.2 (X) dan 1.4 (Y)
Untuk Saluran 1.2 (X)
Persamaan matematisnya :
X = (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 )
X = (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 )
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
30/53
Diagram Karnought :
S2
0S1
0
S3
S4
X = S 2 ∨ S 3 ∨ S 4
Gambar 15 Diagram Karnought untuk saluran 1.2 (X)
Untuk saluran 1.4 (Y)
Persamaan matematisnya :
Y = (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 )
Y = (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 ) ∨ (S 1 ∨ S 2 ∨ S 3 ∨ S 4 )
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
31/53
Diagram Karnought
S2
1 1 1 1
S1
1 1 1 1
S4
Y = S 1
S3
Gambar 16 Diagram Karnought untuk saluran 1.4 (Y)
Cara Kerja Rangkaian
Pada saat bus sedang menunggu penumpang di terminal, halte ataupun tempat-
tempat pemberhentian bus lainnya, maka pintu dikondisikan terbuka terus.
Hal ini dimungkinkan dengan mengoperasikan katup 1S4.
Ketika katup 1S4 dioperasikan, saluran 1 terbuka, saluran 3 tertutup, aliran udara dari
saluran 1 ke saluran 2 menuju saluran 1.2 (X) pada katup 1V4 melalui katup 1V3.
Aliran udara pada katup 1V4 adalah udara masuk saluran 1 keluar saluran 2menuju saluran silinder bagian depan melalui katup 1V6. Udara mendorongsilinder ke belakang (A-). Udara dalam silinder bagian belakang didorong keluarmenuju saluran 4 dan keluar saluran 5 pada katup 1V4 melalui katup 1V5. Dengangerakan A- (silinder mundur) maka pintu bus akan terbuka.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
32/53
Pada saat kondisi pintu bus terbuka maksimal, akan mengaktifkan katup 1S1. Sehinggaaliran udara pada katup 1S1 adalah saluran 1 terbuka, saluran 3 tertutup, udara mengalirdari saluran 1 ke saluran 2 dan selanjutnya diteruskan ke katup 1V1. Aliran udara ini akanmengaktifkan katup 1V1 sehingga udara dari kompresor akan mengalir ke katup 1V4
melalui saluran 1.4 (Y).
Pada saat yang bersamaan, pada saluran 1.2 (X) masih terdapat udara mampat sehingga
kondisi ini tidak akan mempengaruhi posisi katup 1V4. Posisi silinder masih dalam kondisi
awal dan posisi pintu bus masih dalam keadaan terbuka terus. (lihat gambar 17)
Silinder 1 A 1S1
1V5 1V6
1V4 4 2
1.4 (Y) 1.2 (Y)5 3
1V31
1V1
1S4 Sopir1S1 2 2
1 3 1 3
Gambar 17 Membuka pintu bus dengan menggunakan katup 1S4
Pada saat bus akan berangkat, sopir/kondektur bus harus menutup pintu bus
terlebih dahulu. Untuk itu maka katup 1S4 harus dikembalikan ke posisi
semula. Saluran 1 tertutup dan saluran 3 terbuka. Udara mampat pada
saluran 1.2 (X) akan mengalir ke katup 1V3 menuju saluran 2 dan dibuang
melalui saluran 3 pada katup 1S4. Akibatnya udara pada saluran 1.4 (Y)
akan mendorong katup 1V4 sehingga aliran udara pada katup 1V4 adalah
udara dari kompresor masuk saluran 1 diteruskan ke saluran 4 menuju
katup 1V5 dan kemudian masuk ke saluran silinder bagian belakang. Udara
pada bagian depan akan didorong ke luar melewati katup 1V6 menuju
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
33/53
saluran 2 dan dibuang melalui saluran 3 pada katup 1V4. Dengan gerakan
maju ini (A+), pintu bus akan segera tertutup (lihat gambar 18 )
Silinder 1 A 1S1
1V5 1V6
4 21V4
1.4 (Y) 1.2 (X)
5 3
1V3
1
1V1
1S1 2 1S4 2 Sopir
1 3 1 3
Gambar 18 Menutup pintu bus dengan menggunakan katup 1S4
Apabila di tengah perjalanan ada penumpang yang akan turun, maka untuk
membuka pintu, penumpang tinggal menekan katup 1S2. Pada waktu katup
1S2 ditekan maka saluran 1 terbuka dan saluran 3 tertutup. Aliran udara
dari saluran 1 menuju saluran 2 untuk selanjutnya diteruskan ke 1V2 dan
1V3, kemudian menuju ke katup 1V4 melalui saluran 1.2 (X). Aliran udara
pada katup 1V4 udara masuk saluran 1 menuju saluran 2 kemudianditeruskan ke katup 1V6. Selanjutnya diteruskan ke silinder melalui
saluran bagian depan. Udara mendorong silinder ke belakang. Udara pada
bagian belakang silinder akan didorong ke luar melalui katup 1V5 menuju
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
34/53
saluran 4 dan dibuang melalui saluran 5. Silinder bergerak mundur (A-)
dan pintu bus terbuka (lihat gambar 19).
Silinder 1 A 1S1
1V5 1V6
1V4
4 2
1.4 (Y) 1.2 (X)
5 3
1V3
1
1V2
1V1
Pintu bus
1S1 2 2 1S2
1 3 1 3
Gambar 19 Membuka pintu bus dengan menggunakan katup 1S2
Pada waktu pintu terbuka maksimal maka akan mengaktifkan katup 1S1.
Dengan terbukanya katup 1S1, maka katup 1V1 akan mengalirkan udara
dari kompresor menuju katup 1V4 melalui saluran 1.4 (Y).
Pada saat udara masuk ke saluran 1.4 (Y), pada saluran 1.2 (X) tidak adaudara mampat karena pada saat katup 1S2 dilepas maka posisi akan kembali keposisi awal. Sehingga udara pada saluran 1.2 (X) akan segera dibuang ke udarabebas melalui saluran 3 pada katup 1S2. Akibatnya silinder akan bergerak maju(A+) dan pintu bus akan segera menutup kembali (lihat gambar 20).
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
35/53
Silinder 1 A 1S1
1V5 1V61V4
4 21.4 (Y) 1.2 (X)
5 3
1 1V3
1V2
1V1
Pintu bus
2 1S1 2 1S2
1 3 1 3
Gambar 20 Menutup pintu bus dengan menggunakan katup 1S2
Apabila akan menaikkan penumpang di tengah perjalanan, maka untukmembuka pintu bus, dilakukan oleh sopir atau kondektur bus tersebut
yaitu dengan cara menekan katup 1S3. Ketika katup ditekan, maka saluran
1 terbuka, saluran 3 tertutup, udara mengalir dari saluran 1 ke saluran 2
untuk selanjutnya diteruskan ke saluran 1.2 (X) pada katup 1V4 melalui
katup 1V2 dan katup 1V3. Aliran udara ini akan mengubah arah aliran pada
katup 1V4 yaitu udara masuk dari saluran 1 ke saluran 2 menuju katup
1V6. Selanjutnya masuk ke silinder melalui saluran bagian depan. Silinder
bergerak mundur (A-) dan pintu bus akan terbuka (lihat gambar 21)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
36/53
Silinder 1 A 1S1
1V1
1S1 2
1 3
1V5 1V61V4
4 21.4 (Y) 1.2 (X)
5 3
1 1V3
1V2
1S3 2 Sopir
1 3
Gambar 21 Membuka pintu bus dengan menggunakan katup 1S3
Pada saat pintu terbuka maksimal maka akan mengaktifkan katup 1S1sehingga udara dari kompresor akan mengalir dari saluran 1 ke saluran 2
menuju katup 1V1. Dengan terbukanya katup 1V1, maka udara dari
kompresor akan masuk ke katup 1V4 melalui saluran 1.4 (Y). Akibatnya
udara dari kompresor akan mengalir dari saluran 1 ke saluran 4 menuju
katup 1V5 menuju silinder bagian belakang. Maka silinder akan bergerak
maju (A+) dan pintu akan tertutup kembali (lihat gambar 22).
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
37/53
Silinder 1 A 1S1
1V5
4 2 1V4
1.4 (Y)5 3
1V6
1.2 (X)
1V3
1
1V2
1V1
2 1S1 1S3 2Sopir
1 3 1 3
Gambar 122 Menutup pintu bus dengan menggunakan katup 1S3
Fungsi-fungsi katup 1V5 dan 1V6 adalah untuk mengatur kecepatan gerak
pintu bus pada saat membuka dan menutup.
Katup 1V1 merupakan katup tunda waktu. Katup ini berfungsi untuk
memberikan selang waktu pintu bus menutup kembali setelah pintu busterbuka.
Sedangkan katup 1V2 dan 1V3 merupakan katup balik fungsi “ATAU” yang
memungkinkan pintu bus dapat dioperasikan dengan menggunakan beberapa
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
38/53
jenis katup pneumatik menurut situasi dan kondisi pada saat pintu bus tersebut
dioperasikan.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
39/53
BAB IV
ANALISA SISTEM KONTROL PNEUMATIK
PADA PINTU BUS OTOMATIS
Kompresor
Kompresor yang dipilih adalah kompresor jenis torak dengan pertimbangan sebagaiberikut :
1. Kompresor torak hampir tidak memerlukan perbaikan dibandingkandengan kompresor berputar.
2. Untuk instalasi mobil maka untuk untuk jenis torak dengan kapasitas
yang kecil masih menguntungkan (kurang dari 200 kg per m
3
udaramampat efektif).
3. Sampai ukuran besar tertentu (kurang dari 10 m3 /menit) merupakan
mesin langkah ganda yang terbaik.
Tangki udara mampat
Ke sistem kontrol
Kompresor pneumatik Gambar 23 Penggerak InstalasiKompresor
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
40/53
Ukuran Tangki Udara
Diket : Kapasitas kompresor = 145 l /min
= 145.10-3 m3 /min.Banyaknya kontak/h= 20
Kerugian tekanan = 0,1 bar (10 kPa)
Tabung yang digunakan mempunyai volume 0,12 m3 dengan tekanan 10
bar. Maka kapasitas tabung tersebut adalah :
volume tabung x tekanan absolut = 0,12 x ((10+1)/1)
= 1,32 m3
Besarnya tangki penyimpanan (berdasarkan diagram):
VB = 1,2 m3
(lihat lampiran 5, Diagram Volum Simpan Tangki Udara)
Perhitungan Silinder
Data :
Diameter dalam piston : d1 = 50 mm
Diameter batang piston : d2 = 25 mm
Panjang langkah piston : s = 300 mm
Tekanan pengukuran : pe = 8 bar
Efisiensi : η = 0,8 (asumsi)
Apabila suhu udara setelah pemampatan adalah 40° C (asumsi), makakandungan uap air jenuhnya = 51 g/m
3 (lihat lampiran 3, Dew Point Curve)
s
1
2
d d
1. Gaya gerak piston (F)
F = p . A.η .... ………….(Volker von der Heide/Franz Josef e Gambar 24 Penampang silinder kerja ga nda
Hölken, 2000 : 44)
Dimana :F =gaya gerak piston (N)pe = tekanan pengukuran (N/cm2)A =luas penampang piston (cm
2)
η = efisiensia. Langkah Maju
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
41/53
F 1 = pe . A1.η Dimana :
A1= π .d 1
2
4
= 0,785 . 52
= 19,625 cm2
pe = 8 bar
= 8 .10 N/cm2
F1 = (8.10) . 19,625 . 0,8
= 1256 N
b. Langkah Mundur
F 2 = pe . A2 .η Dimana :
A2
= π
(d 1
2 − d 22
)4= 0,785 . (52 – 2,52)
= 14,719 cm2
F2 = (8.10) . 14,719 . 0,8= 942 N
2. Kebutuhan Udara Mampat (qv)
Kebutuhan udara mampat untuk silinder kerja ganda digunakan persamaan sebagai berikut
qv = A.s.n. p
e +
p
amb .2 ……………(Volker von der Heide/Franz Josef
pamb
Hölken, 2000 : 46)
Dimana :
qv = kebutuhan udara mapat (l/min)
s = panjang langkah piston (dm)n = jumlah langkah tiap menit
pamb = tekanan udara luar (bar)
= 1 bar
qv = 0,19625.3.1. (8
+
1)
.2 1
q v = 10 ,598 l/min
3. Kecepatan Gerak Piston
(v)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
42/53
qv = v. A ……(Volker von der Heide/Franz JosefHölken, 2000 : 40) Dimana :
v = kecepatan gerak piston (m/min)a. Langkah maju
v1 = q
v= 10,598.100
A1 19,625
v1 = 54,003 dm/min = 5,4 m/min b.Langkah mundur
v2 = q
v= 10,598.100
A2 14,719
v 2 = 72,002 dm/min = 7,2 m/min4. Waktu yang dibutuhkan (t)
s
v
= t ……..…(Volker von der Heide/Franz JosefHölken, 2000 : 228) Dimana :
t = waktu yang dibutuhkan
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
43/53
a. Langkah maju
t 1 = s =
0,3 v1 5,4
t 1 = 0,056 menit = 3,36 detik
b. Langkah mundur
t2 = s =
0,3 v2 7,2
t 2 = 0,042 menit = 2,52 detik
Kebutuhan Komponen-Komponen Pneumatik
Dalam pembuatan sistem kontrol pneumatik pada pintu bus otomatis dibutuhkan komponen-komponenpneumatik sebagai berikut :
Tabel 3 Daftar kebutuhan komponen-komponen pneumatik
NO NAMA KOMPONEN JUMLAH KET.
1 Silinder kerja ganda 1 buah
2 Katup kontrol aliran satu arah 2 buah
3 Katup 5/2 untuk kontrol silinder, katup
kontrol ganda 1 buah
4 Katup balik fungsi "ATAU" 2 buah
5 Katup tunda waktu 1 buah
6 Katup batas 3/2 dengan pegas pembalik 1 buah
7 Katup tombol 3/2 dengan pegas pembalik 2 buah
8 Katup tuas 3/2 dengan penahan 1 buah
9 Unit pelayanan udara 1 unit10 Kompresor dan perlengkapannya 1 unit
11 Sambungan Tee 5 buah
12 Nipel/adaptor 37 buah
13 Peredam/silencer 7 buah
14 Selang pneumatik secukupnya
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
44/53
B A B V
P E N U T U P
A. Kesimpulan
Sistem kontrol pneumatik pada pintu bus otomatis adalah suatu jenis
sistem kontrol yang digunakan untuk mengendalikan gerak pintu bus
secara otomatis dengan menggunakan jenis fluida udara mampat. Sistem
kontrol ini merupakan salah satu alternatif pemecahan masalah untuk
mengatasi kekurangan-kekurangan yang ada pada pintu bus sistem manual
yang ada saat sekarang.
Dengan dibuatnya sistem kontrol pneumatik ini maka akandiperoleh beberapa keuntungan antara lain :
1. Pintu bus otomatis dengan konstruksi yang sederhana karenakomponen-komponen yang dibutuhkan sedikit dan murah.
2. Pintu bus yang mudah dioperasikan karena untuk membuka dan
menutup pintu tersebut selain dapat dilakukan oleh sopir bus tersebut
dengan cara menekan tombol katup, dapat dikontrol secara otomatis
pada saat penumpang akan turun dan menginjak lantai di depan pintu
bus, sehingga tidak merepotkan penumpang yang akan naik maupun
turun bus tersebut karena tidak perlu membuka dan menutup pintu
bus secara manual.
3. Mudah dalam hal perawatan dan pemeliharaan sistem kontrol pintubus tersebut karena konstruksi pneumatik sederhana.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
45/53
4. Memenuhi persyaratan keamanan dan keselamatan penumpangnya
karena pintu bus tertutup dengan baik sehingga kecelakaan seperti
terjatuh atau terlempar dari kendaraan dapat dihindari.
B. Saran
1. Bagi dunia pendidikan :
Pembuatan sistem kontrol pneumatik pada pintu bus
otomatis merupakan salah satu contoh penggunaan udara mampat.
Dengan adanya contoh ini diharapkan bagi dunia pendidikan lebih
giat lagi dalam penelitian tentang kemungkinan-kemungkinan
penggunaan udara mampat.
2. Bagi dunia usaha/industri :
Agar dapat memanfaatkan sebaik mungkin teknologi-
teknologi yang ada khususnya tentang penggunaan udara mampat.
Selain itu juga bagi dunia usaha/industri diharapkan partisipasinya
dalam hal penelitian dan pengembangan teknologi yang
dilaksanakan oleh dunia pendidikan mengingat keterbatasan-
keterbatasan yang ada pada dunia pendidikan.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
46/53
DAFTAR PUSTAKA
H. Meixner, E. Saver, 1989, Introduction to Electro-Pneumatic, Esslingen : Festo DidacticKG.
Joseph J Sullivan, Hadi Podo, 1996, Kamus Ungkapan Inggris-Indonesia Dictionary of
Idioms and Idiomatic Expressions, Jakarta : Gramedia Pustaka Utama.
Peter Patient, Roy Pickup, Norman Powell, 1985, Pengantar Ilmu Teknik Pneumatika, Alih BahasaAlex Tri Kantjono Widodo, Jakarta : Gramedia.
Sisjono, 1997, Sistem Kontrol Nyumatik, Bandung : Departemen Pendidikan dan KebudayaanDirektorat Jenderal Pendidikan Dasar dan Menengah Pusat Pengembangan PenataranGuru Teknologi Bandung.
______, 1999, Pneumatik dan Hidrolik Lanjut, Bandung : Departemen PendidikanNasional Direktorat Pendidikan Dasar dan Menengah Pusat PengembanganPenataran Guru Teknologi Bandung.
______, Petrus Uty, 2001, Dasar-dasar Teknik Otomasi, Bandung : Departemen PendidikanNasional Direktorat Pendidikan Dasar dan Menegah Pusat Pengembangan PenataranGuru Teknologi Bandung.
Sugihartono, 1992, Dasar-dasar Teknik Kontrol Pneumatik, Bandung : Divisi PengembanganBahan Belajar PPPG Teknologi Bandung.
__________, 1995, Diagram Rangkaian Pneumatik, Bandung : Media Cetak PPPG TeknologiBandung.
S. Wojowasito, Tito Wasito W, 1980, Kamus Lengkap Inggris-Indonesia Indonesia- Inggris, Bandung : Penerbit Hasta.
Suyanto, 2002, Kumpulan Modul Latihan Lewat Simulator Pneumatik Tingkat Dasar, Yogyakarta:Universitas Negeri Yogyakarta.
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
47/53
Thomas Krist, 1993, Dasar - dasar Pneumatik, Alih Bahasa Dines Ginting, Jakarta :Erlangga.
Tim Penulis, Pneumatik, Jakarta : Festo Didactic
Volker von der Heide, Franz-Josef Hölken, Arbeitsbuch Steuerungstechnik Metall Lehrerhandbuch,Köln : D mler
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
48/53
Lampiran 1
MECHANICAL VALVE 1
(Catalogue, hal. 16)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
49/53
Lampiran 2
MECHANICAL VALVE 2
(Catalogue, hal. 17)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
50/53
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
51/53
Lampiran 4
BATAS-BATAS EKONOMIS PNEUMATIK DAN HIDROLIK
(Dasar-dasar Pneumatik, hal. 13)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
52/53
Lampiran 5
DIAGRAM VOLUM SIMPAN TANGKI UDARA
(Pneumatik, hal. 122)
8/20/2019 Sistem Kontrol Pneumatik Pada Pintu Bus
53/53
Lampiran
BATAS-BATAS EKONOMIS PNEUMATIK DAN HIDROLIK
(Dasar-dasar Pneumatik, hal. 13)