Embed Size (px)
Citation preview
SISTEM PERKERASAN KAKU BETONBERTULANG MENERUS PRACETAK
PRATEKAN UNBONDED – “SpRigWB” *)
(Continuously Rigid Pavement RC Pre-cast Prestress Unbonded System)
Suatu teknologi konstruksi jalan perkerasan kaku pracetakmerupakan
Suatu inovasi baru perkerasan kaku beton bertulang menerus (continuouslyReinforced Concrete Pavement/CRCP) dengan Pratekan Unbonded (Prestress
Concrete Pavement/PCP) yang dibuat dalam bentuk modul panel-panelpracetak. Panel-panel pracetak yang disusun menjadi perkerasan kakumenerus ini menggunakan suatu sistem sambungan khusus hasil inovasi
terbaru yang disebut dengan dowel aktifator
PT. WASKITA BETON PRECAST
*) Proses Pendaftaran Paten di Haki
DAFTAR ISI• PENDAHULUAN• PRECAST PAVEMENT, KONVENSIONAL DAN ASPAL• KERUSAKAN, JENIS DAN TYPE PERKERASAN KAKU• REFERENSI PRECAST PAVEMENT• DESAIN “ SpRigWP ”• UJI COBA PRODUKSI, PEMASANGAN PANEL, DAN UJI
BEBAN• METODE PELAKSANAAN KONSTRUKSI• NILAI EKONOMI
AGENDA PEMBANGUNAN NASIONAL
RENCANA PEMBANGUNANJANGKA MENENGAH NASIONAL
2015-2019
PENDAHULUAN
• Sistem beton pracetak adalah sistem yang memberikan kualitas yangbaik, waktu yang cepat dan ekonomis
• Pengembangan inovasi Sistem beton pracetak yang diajukanmerupakan kompilasi dari berbagai referensi dan pengalaman yangada.
• Sistem beton pracetak telah juga diterapkan untuk konstruksi jalan,dengan berbagai detail, metoda, dan performa aktual
• Perlu suatu metoda perbaikan yang cepat dengan mutu yang terjamin
• Pertumbuhan jalan tidak mampu menampung pertumbuhan kendaraan• Dampak kemacetan menjadi pemandangan yang biasa yang merugikan
pengguna• Perkembangan teknologi konstruksi masih terbatas pada perkerasan
lentur dan teknologi perkerasan kaku cast in situ (realtif sedikit padajenis pracetak)
• Kondisi struktur geografis dan jenis karakteristik tanah• Kendali yang sulit antara kekuatan konstruksi dengan beban berlebih
Masalah
SOLUSI
JENIS KERUSAKAN
PERBEDAAN PERKERASAN KAKU vs PERKERASAN LENTUR
TIPE RIGID PAVEMENTPANEL BETON MENERUS &
TULANGAN(Continue reinforced Concrete)
PANEL BETON DENGANTULANGAN & SAMBUNGAN
(Jointed reinforced Concrete)
PANEL BETON TANPATULANGAN
(Unreinforced Concrete)
150 mm s/d 500 mm 200 mm s/d 300 mmTebal
Susut Muai Segmental dengan siardilatasi
Tegangan Sisi luar Segmenmengalami tegangan yanglebih besar, sehinggadipasang dowel
Tersebar secara merata pada semua bagian segment
Tulangan berfungsi menahan susut muai
4 m s/d 5 m 8 M s/d 15 mmPanjang
MetodeKonstruksi
Di cor di tempat Di cor di tempat Di cor di tempat atauprefabrikasi/Pracetak
Tulangan diperhitungkan saattransportasi dan pengangkatan,sehingga tidak rusak
Alur pecah
Dowel Tulangan Tulangan
Sambungan
PANEL BETON MENERUS &TULANGAN
(Continuous reinforced Concrete)
PANEL BETON DENGANTULANGAN & SAMBUNGAN
(Jointed reinforced Concrete)
PANEL BETON TANPATULANGAN
(Unreinforced Concrete)
• SAMBUNGAN DIRANCANGSAMA ATAU LEBIH BESARKEKUATANNYA DENGANTULANGAN UTAMA
• SAMBUNGAN LEMAH ATAUSAMBUNGAN KUAT
Pemeliharaan • RUTIN setiap tahun• BERKALA setiap 5 tahun
• BERKALA setiap 5 tahun• Tahun ke 6 atau ke 11 d
ioverlay lapisan aspal dankontinue RUTIN
• BERKALA setiap 5 atau 10tahun
JENIS PERKERASAN KAKU1. JOINTED PLAIN CONCRETE PAVEMENT
(JPCP)Perkerasan kaku bersambung tanpatulangan
• Jarak/panjang cross join 5m – 6m harusdipasang tulangan polos dowel bar
• Jarak/lebar long join 3m – 4m harusdipasang tulangan ulir tie bars
2. JOINTED REINFORCED CONCRETEPAVEMENT (JRCP)Perkerasan kaku bersambaugn dengantulangan wire mesh
• Wire mesh = 0,15-0,25 A (luas penampang)• Tulangan WM sebgai tulangan muai susut
untuk mencegah keretakan maka cros jointlebih panjang daripada JPCP 9 m – 12 myang harus diberi tulangan polos dowel barsdan long join 3 m – 4 m tulangan ulir tiebars
3. CONTINUOUSLY REINFORCEDCONCRETE PAVEMENT (CRCP)Perkerasan kaku menerus dengantulangan
• Tulangan = 0,6-0,8 A (Luaspenampang)
• Tanpa dowel dan Tulanganberfungsi mengurangi retakstruktur
4. PRECAST PRESTRESSED CONCRETEPAVEMENT (PPCP)Perkerasan kaku beton semen menerus, tanpatulangan yang menggunakan kabel-kabel pratekan guna mengurangi pengaruh susut, muaidan lentingan akibat perubahan temperaturdan kelembaban.
PRECAST PAVEMENT DI INDONESIA
• Ada beberapa detail yang dikembangkan olehbeberapa inventor, namun ada dua kasuspenerapan pada jalan umum yang signifikan– Jalan Raya Cakung-Cilincing Jakarta
• Beton K 500• Pretension di arah panjan g• Posttension di arah pendek• Disambung dengan dowel di arah panjang• Disambung arah pendek dengan post tension.• Relatif tahan lama (sudah 7 tahun) jika terletak di
tanah yang cukup bagus
REFERENSI PRECAST PAVEMENT
• PCI Amerika– Pelat satu arah prestress– Pelat dua arah prestress– Bagian dasar dibuat rata
• Jepang• Pelat satu arah r/c, satu arah lain r/c• Dasar tidak harus rata, elevasi pelat di stel, celah antar
pelat pracetak dan sub grade di grout• Pada kedua referensi harus ada tulangan
susut.
DESAIN RIGID PAVEMENT “SpRigWB”
• Beton tebal 15 - 25 cm dengan tulangan diperhitungkan pada kondisi handling dan ereksi,kemampuan menahan beban rencana
• Beton mutu ‘tinggi’ > K500 agar proses pemasangan bisa lebih cepat dan kualitas permukaantidak mudah hancur
• Untuk peningkatan jalan, pemasangan menggunakan pola Jepang, dimana kondisi jalan originaltidak usah dibobok, pelat dipasang di atas, di set levelnya lalu dilakukan grouting untuk mengisicelah jalan pracetak dan
• Penggunaan sambungan dowel aktifator, agar jika ada overload, kerusakan terpusat di dissipatersehingga mudah diperbaiki
• Jenis sambungan adalah sambungan lemah, dimana bila terjadi beban lebih, kerusakan terjadipada sambungan (dowel sbg sikring)
• Sistem ini memiliki kemampuan adaptasi pada kondisi ideal (CBR>6%) maupun tidak ideal.• Baja tulangan yang dimiliki mencegah retak susut• Memiliki sistem pratekan unbonded per panel, sehingga apabila ada kerusakan pada salah satu
panel maka panel lainnya tidak akan kehilangan gaya pratekan dan mampu merecovery bilaterjadi deformasi akibat beban berlebih.
• Mudah untuk dilakukan pemasangan dan penggantian panel karena menggunakan sistemsambungan khusus pendisipas
1. Metode desain
Beban Sudut menghasilkandefleksi terburuk“Erosi berdasarkan lendutan akibatbeban sudut”
Mod
e ke
gaga
lan fatique
Erosi
Beban Tepi menghasilkan tekananterburuk“Kelelahan berdasarkan tegangan tarik”
pengulangan Beban berat berulang di sudut slab dan tepi mengakibatkankompresi material : di bawah dan di samping perkerasan terjadi proses pemompaan; erosi tanah
dasar, pondasi bawah, dan rongga di bawah antara bahu dan perkerasan; dan kegagalan di sambungan, terutama yang perkerasan tanpa dowel.
PARAMETER DESAINModulus beton pecah (MR)
Volume Lalulintas Rencana
Modulus reaksi tanah dasar (k)
Spektrum Beban Sumbu
2. Lebar LajurBeberapa peraturan untuk penentuan lebar lajur jalan di Indonesia :• No. 007/BM/2009 : Geometri Jalan Bebas Hambatan Untuk
Jalan Tol
Di gunakan lebar Panel = 3.6 m / 2 = 1.8 m
2. No. 038/TBM/1997 : TATA CARA PERENCANAANGEOMETRIK JALAN ANTAR KOTA
3. PEMBEBANAN KONSTRUKSI(BEBAN TRUK)
BEBANDESAIN
BEBAN RENCANA“Sesuai beban muatan”
BEBAN AKTUAL>>> Beban rencana “Overload”
RUAS YANG DIUSULKANDITANGANI DENGAN PBC(Ruas Ciasem – Pamanukan Km117+057 – 121+170 & 123+390 -141+050)
LOKASI SURVAI WIM KM 118 RUAS CIASEM - PAMANUKAN
Studi Beban Truk
4,303,30
1,20 5,20 3,00Lebar Truk = 2,50 m
1. KENDARAAN TRUK 2 SUMBU (1-2H) GOLONGAN 6B
PANJANG TONJOLAN BELAKANG BERVARIASIMENCAPAI 3,05 M > STANDARD 2,40 M
RENCANA= 16 TON;RATA2= 21,017TON;TERBERAT= 26,760 TON
2. KENDARAAN TRUK BERAT 3 SUMBU (1-2.2) GOLONGAN 7A
Lebar Truk = 2,50 m
PANJANG TONJOLAN BELAKANG 3,75 M
MUATAN TERBERAT = 42,573 TON
1,20 4,60 1,30 3,70
1,30
RENCANA= 24 TON;RATA2= 39,065TON;TERBERAT= 42,573 TON
1,20
3,45
6,75
1,30
2,30
15,00
3,10
4,30
3. KENDARAAN TRUK TRAILER 4 SUMBU (1.2-22) GOLONGAN 7C1
RENCANA= 34 TON;RATA2= 58,854TON; TERBERAT= 66,452 TON
4. KENDARAAN TRUK TRAILER 5 SUMBU (1.2-222) GOLONGAN 7C2
3,75
3,00 1,351,356,001,25 1,00
RENCANA= 37 TON;RATA2= 74,730TON;TERBERAT= 79,800 TON
1,20 3,45 1,30 1,30 1,306,75 1,10
3,10
4,30
Lebar Truk = 2,50 m
5. KENDARAAN TRUK TRAILER 5 SUMBU (1.22-222) GOLONGAN 7C2
RENCANA= 45 TON;RATA2= 88,902TON; TERBERAT= 96,141 TON
BERAT SUMBU RATA-RATARUAS CIASEM - PAMANUKAN
JENISKENDARAAN/
SUMBU
BERAT SUMBU RATA-RATA SEMUA MST KENDARAAN (kg)
sumbu depan sumbu blkng/tgh sumbu blkng Total BeratKendaraan
aktual rencana aktual rencana aktual rencana aktual rencana
Truk Berat 1.2H6932 6000 14085 10000 21017 16000
(Gol 6B)
Truk 3 Sumbu7935 6000 31130 18000 39065 24000
1.2.2 (Gol 7A)Truk Triler 1.2 -2.2 6651 6000 15449 10000 36255 18000 58354 34000(Gol 7C)Truk Triler 1.2 -2.2.2 7994 6000 16951 10000 49786 21000 74730 37000(Gol 7C)Truk Triler 1.2.2 -2.2.2 8204 6000 32236 18000 48462 21000 88902 45000(Gol 7C)
JENISKENDARAAN/
SUMBU
BERAT SUMBU RATA-RATA SEMUA MST KENDARAAN (kg)
sumbu depan sumbu blkng/tgh sumbu blkng Total Berat Kendaraan
aktual rencana aktual rencana aktual rencana aktual rencana
Truk Berat 1.2H7157 6000 19602 10000 26760 16000
(Gol 6B)
Truk 3 Sumbu8865 6000 33709 18000 42573 24000
1.2.2 (Gol 7A)
Truk Triler 1.2 - 2.27938 6000 18247 10000 40267 18000 66452 34000
(Gol 7C)
Truk Triler 1.2 -2.2.2 8031 6000 16950 10000 54821 21000 79800 37000(Gol 7C)
Truk Triler 1.2.2 -2.2.2 9277 6000 35967 18000 50897 21000 96141 45000(Gol 7C)
BERAT SUMBU TERBERATRUAS CIASEM - PAMANUKAN
3,30
1,20 5,20 3,00
19602 Kg7157 Kg
4901 kg4901 kg
4901 kg4901 kg
3579 kg
3579 kg
Distribusi beban pada roda asumsi beban terbagi rata
1,20 4,60 1,30 3,70
1,30
33709 Kg8865 Kg
4214 kg4214 kg
4214 kg4214 kg
4433 kg
4433 kg
4214 kg4214 kg
4214 kg4214 kg
1,20
3,45
6,75
1,30
2,30
15,00
7938 Kg 40267 Kg18247 Kg
5034 kg5034 kg
5034 kg5034 kg
4562 kg4562 kg
4562 kg4562 kg
3969 kg
3969 kg
5034 kg5034 kg
5034 kg5034 kg
3,75
3,00 1,351,356,001,25 1,00
8031 Kg 16950 Kg 54821 Kg
4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg
4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg
4238 kg4238 kg
4238 kg4238 kg
4016 kg
4016 kg
1,20 3,45 1,30 1,30 1,306,75 1,10
9277 Kg 35967 Kg 50897 Kg
4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg
4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg4569 kg
4238 kg4238 kg
4238 kg4238 kg
4016 kg
4016 kg
4238 kg4238 kg
4238 kg4238 kg
Perhitungan Beban Kontak
Beban Kontak Ban Roda :
• L = (Ac/0.5227) satuan in
Pavement Analysis and Design,
Yang H. Huang - 1993
• Tire Pressure =80 psi (0.552 Mpa)
• Beban 1 Ban = 5000 kg =11013 lb
• Ac = 11013 lb / 80 psi = 137.7 in2
• L = (Ac/0.5227)
= (137.7/0.5227)
= 16.23 in = 41 cm
(0.6 L)
(0.8712 L)35.9 cm
24.6 cm
(0.6 L)24.6 cm
32.4 cm
(0.8712 L)
(0.6 L)
4. Perhitungan Nilai k (Spring)
• Model 1Rigid Pavement
Subbase
Sub grade
15 cm
15 cm Subbase :CBR 60%
Sub grade :CBR 6%
Rigid Pavement
Subbase
Sub grade
Subbase :CBR 60%
Sub grade :CBR 2.5%
40 cm
• Model 2
• Model 2
k2 = 67,7 MPa/m
• Model 1
k1 = 94,4 MPa/m
Hasil perhitungan nilai k
DESAIN PEMODELAN SpRigWP
Fungsi Tulangan :• Membatasi lebar retak dan mempunyai
kekuatan memikul beban kerja• Menahan beban lentur saat handling dan
beban kerja• Mengatasi susut muai karena suhu• Khusus, Tulangan prategang untuk
memulihkan deformasi saat beban berlebih /terjadi kerusakan dibawah perkerasan
Fungsi Sambungan :• Mengendalikan kekuatan dan retak akibat
susut muai dan beban lalulintas• Mempercepat dan mempermudah pelaksanaan• Mengakomodasi deformasi akibat beban
dinamis kendaraan• Mendistribusikan gaya dalam yang terjadi
diantara panel
PEMODELAN Struktur SpRigWP
Distribusi beban pada roda,asumsi beban terbagi rata
(0.6 L)
(0.8712 L)
35.9 cm
24.6 cm
(0.6 L)
24.6 cm
32.4 cm
12 m
1.8 m
k2 = 67,7 MPa/m
Model 2
Modelpembebanan
PERMODELAN ANALISIS RIGID PAVEMENT “SpRigWB”
PERMODELAN ANALISIS FINITE-ELEMEN “SpRigWB”
Deformasi akibatcomb 1DL + 1LLSebesar -8 mm
Model menggunakannilai k / spring
PERMODELAN ANALISIS RIGID PAVEMENT “SpRigWB”
Momencomb 1DL + 1LLSebesar 1.2 kNm/m
Momencomb 1.2DL + 1.6LLSebesar 2 kNm/m
I.Propertiesb = 1800mmh = 175mmd (tulstrand) = 87.5mmd (tul rebar) = 145mmA = 315000mm2I = 803906250mm4w = 9187500mm3
II.Data BetonMutu Beton = K 350fc' = 29.05Mpafr = 3.34MpaEc = 25332.08Mpa
III.Data Tulangan
a.TulanganStrandDia = 0.5inchfy = 1680Mpafpu = 1840MpaAs1 = 98.71mm2n = 2As = 197.42mm2r = 0.0013Po = 254.28kNPi = 244.11kNPeff = 203.42kN
b.TulanganRebarDia = 16mmfy = 400MpaAs1 = 201.06mm2n = 3As = 603.18mm2r = 0.0023
c.Tulangan Wire meshDia = 6mmfy = 500MpaAs1 = 28.27mm2n = 13As = 367.56mm2r = 0.0014
IV.Cek Analisaa.Tegangan
M = 2kNm (Output SAFE Comb 1DL+1LL)= 2000000Nmm
σ = (P/A) + (M/W)= 0.8635Mpa
σ < fr0.8635 < 3.3417 Ok..
b.Momen Nominal
Tulangan Strand Tulangan Rebar Tulangan Wiremeshd = 87.5mm d = 145mm d = 145mm
b = 0.85 - 0.008(fc'-30) b = 0.85 - 0.008(fc'-30) b = 0.85 - 0.008(fc'-30)= 0.858 = 0.858 = 0.858
ec = 0.0030 ec = 0.0030 ec = 0.0030es = 0.0272 es = 0.0521 es = 0.0695fs = 1680Mpac = 8.7mm c = 7.9mm c = 6mma = b c a = b c a = b c
= 7mm = 7mm = 5mmCc = 0,85 fc' a b Cc = 0,85 fc' a b Cc = 0,85 fc' a b
= 332kN = 301kN = 229kN
Ts = As fs Ts = As 1.25 fy Ts = As 1.25 fy= 332kN = 302kN = 230kN
Mn = As.fy (d-0.5.a) Mn = As.fy (d-0.5.a) Mn = As.fy (d-0.5.a)28kNm 43kNm 33kNm
Mu = 2kNm (Output SAFE Comb 1.2DL+1.6LL)Mn = 103kNm
Kebutuhan Tulangan = 0.6 - 0.8 A
Tulangan terpasangArah memanjang = 2138.90
= 0.68%
Arah memendek = 2100000= 0.33%
PERMODELAN ANALISIS LIFTING RIGID PAVEMENT “SpRigWB”
Permodelan titik lifting
Momencomb 1.DLSebesar 3 kNm/m
DATA PERENCANAANMutu Beton precast K - 350 fc' = 29.05 Mpa ( 28 hari )
fci' = 25.56 Mpa ( 14 hari )fci' = 18.88 Mpa ( 7 hari )fci' = 11.62 Mpa ( 3 hari )Es = 2.10E+05 MpaEc = 2.53E+04 Mpan = 8.29
Mutu baja tulangan deform U40 fy = 400 Mpa
Kontrol saat pengangkatan, umur 3 hari fci : 11.62 Mpa
fr = 0.7 . √fci = 2.386 Mpa = 23.86 kg/cm2
L = 12 m
Pengangkatan dengan 10 titik angkatBeban yang bekerja adalah Berat Sendiri Balok Precast = 756.0 kg/m'
qu = 1.2 * DL= 907.2 kg/m'
Qu = 1.5 * qu= 1360.8 kg/m' Faktor kejut = 1.5
M = 307 kg.cmw = 420 kg/m 2
0.042 kg/cm 2
0.033 kg/cm2 Oke !
0.033 kg/cm2 Oke !< fr
< fr
WL/4 WL/4 WL/4
0.1 L 0.1 L0.2 L 0.2L
WL/4
0.2 L
W
M
t
L
WL/4
0.2L
ANALISIS LIFTING RIGIDPAVEMENT “SpRigWB”
METODE SET-UPPANEL PRE-CAST RIGID PAVEMENT
1. Penyiapan, pembersihan, dan perataan permukaan2. Pemasangan panel pre-cast
3. Injeksi material grout di bawah permukaan panel pre-cast4. Injeksi material grout sambungan antar panel pre-cast
Life Cycle Cost (LCC)LCC :
metode yang digunakan untuk mendapatkan menggambarkan nilai sekarang dan nilai yangakan datang dari suatu pembangunan konstruksi jalan selama umur konstruksi jalan itu.
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
Kondisi Fungional :ukuran kemampuan perkerasan untuk melayani
pengguna jalan pada suatu waktu tertentu.(Keamanan, kenyamanan dan bIaya operasi
kendaraan)
Indikator :- Present Serviceability Index (PSI),- dan Internatuonal Roughness Index (IRI)
Kondisi struktural :ukuran kemampuan perkerasanmenanggung beban lalulintasdan melindungi pondasi dan
tanah dasar.Indikator :
lendutan dan alur atau retak
Diagram Alir Kas Periode Penggunaan
1 5 10 15 20
i
KR R R R R R R R R R R R
K K K
Biaya Initial ( i ) :Biaya Awal Konstruksi berupasubgrade, pondasi, perkersan,drainase, sarana prasarana, dll
Pemeliharaan Rutin ( R ) : Penggantian sealent, Penutupan retak, Penggantian sambungan, dll
Pemeliharaan Berkala ( K ) : Perbaikan/pembongkaran perkerasan
yang rusak Penggantian sealent, Penutupan retak, Penggantian sambungan, dll
1 5 10 15 20
i
K K K K
Perkerasan kaku cast in situ
Perkerasan kaku SpRigWP
Bill Quantity Perkerasan Kaku
PERKERASAN KAKU CAST IN SITU PERKERASAN KAKU “SpRigWP”
KONSEP ANALISIS LCCUraian Perkerasan
SpRigWPPerkerasan Kaku
Konvensional1. Tebal Beton 18 cm 32 cm2. Mutu Beton K-500 K-450 ( fs 45)3. Sambungan Menerus * Interval 4 m, dengan
Dowel4. Pembukaan UntukLalu Lintas
Segera 7 hari
5. Umur 30 tahun 30 tahun6. Pemeliharaan Berkala tiap
10 tahundengan
penggantianslab sekitar
20 %
Pada tahun ke 10,pemeliharaan berkaladengan overlay hotmix
5 cm.Selanjutnya tahun ke
11 s/d ke 30 dilakukanpemeliharaan rutin tiaptahun dan berkala tiap
10 tahun.7. Biaya OperasionalKendaraan (BOK***)
Catatan *** :BOK : Biaya Konsumsi
bahan bakar Biaya konsumsi oli
mesin Biaya pemakaian
ban Biaya
pemeliharaanonderdilkendaraan
Biaya penyusutankendaraan
Biaya suku bunga Biaya asuransi
manajemen Biaya operator
Perbandingan Biaya KonstruksiUraian Perkerasan
SpRigWPPerkerasan Kaku
Konvensional1. Initial Cost Beton 970 ribu/m2 (21
juta per panel uk:(1,8x8x0,18 m)
640 ribu/m2 (2 juta/m3)
2. Ganguan KemacetanAkibat lamanya waktupembukaan Lalu-lintas- Asumsi value of time dari
PDB adalah 17 ribu/jam- LHR Pantura : 35.000
kend/hari/arah,- Rata2 penumpang 2
orang/mobil
- - Pembukaan untuklalu-lintas 7 hari
- Asumsi delay/macet0,5 jam/hari
- Lost of money; 7 harix 0,5 jam x 17 ribu x35 ribu kend x 2 org= 4,1 Milyar
TOTAL KONSTRUKSI per 1Km, Lebar 7 m (tidaktermasuk lean concrete, subbase dan penyiapan subgrade)
970 ribu x 7 x 1000=
6,8 Milyar
640 ribu x 7 x 1000 =4,5 Milyar
+4,1 Milyar (Lost of Time)
Perbandingan Biaya OperasionalUraian Perkerasan
SpRigWPPerkerasan Kaku
Konvensional1. Pemeliharaan Rutin - - Penggantian sealent
sambungan- Sealing retak permukaan- Mulai tahun ke 11,
pemeliharan rutinperkerasan aspal, asumsi 1% luas per tahun
2. Pemeliharaan Berkala - Setiap 10 tahun,penggantianpanel rusak,asumsi = 20 % x6,8 M = 1,4Milyar
- Setiap 10 tahun, perbaikanpelat beton, asumsi = 30 %x 4,5 M = 1,35 Milyar
- Setiap 10 tahun, overlayrata2 dengan Hotmix, AC-WC = 105 ribu x 7 x 1000= 721 Juta
TOTAL BIAYAPEMELIHARAAN dalamPRESENT VALUE(asumsi Discount Rate 12%)
PENUTUPBe
ton
Non
Pra
ceta
k co
r di
tem
pat
Beto
n Pr
acet
ak P
rate
gang
PERMASALAHAN :
RETAK susut muai
SAMBUNGAN hancur
BEBAN LEBIH TIDAKTERKONTROL merusaksemua bagian
DAMPAK : UMUR RENCANA
TIDAK TERCAPAI PERLU BIAYA
PERAWATAN TINGGI LALU LINTAS
TERHAMBAT
KEUNGGULAN : KONSTRUKSI DAPAT
MENGENDALIKANBEBAN LEBIH
MENGATASI KERUSAKANDENGANTERPENUHINYA SYARATMINIMUM (adanyatulangan susut, mututerkendali, alat sambungsebagai “sekring”, dll.)
KONSTRUKSI CEPAT &TEPAT
UMUR RENCANATERCAPAI
BIAYA PERAWATANRENDAH
LALU LINTAS LANCAR
SISTEM KONSTRUKSI JALANPERKERASAN KAKU
PRACETAK Spir Dissipater
MENERUS
Jalan beton non pracetak dgtulangan susut
