Sistema Common Rail Bosch

Lección 3

Vista de conjunto

1 Sensor MAP (Presión absoluta en el colector)

2 Sensor de presión del combustible

3 Sensor IAT (Temperatura del aire de admisión) y sensor MAF (Flujo de aire) combinados

4 Sensor IAT (solo con sistema de filtro de partículas Diesel)

5 Sensor de temperatura del combustible

6 Sensor ECT (Temperatura del refrigerante del motor)

7 Sensor CMP (Posición del árbol de levas)

8 Sensor CKP (Posición del cigüeñal)

9 Interruptor de las luces de freno

10 Sensor APP (Posición del pedal del acelerador)

11 Interruptor BPP (Posición del pedal de freno)

12 Motor de corriente continua de la válvula EGR (Recirculación de los gases de escape) con

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25-08-2014http://www.etis.dealerconnection.com/training/curriculumTraining.do?language=es&...

Características

Los siguientes componentes proceden de la empresa Bosch:

� bomba de alta presión (con válvula dosificadora de combustible), � inyectores, � PCM.

La bomba de alta presión genera el combustible a alta presión necesario y lo introduce a presión en la rampa de combustible. El combustible es dosificado por los inyectores controlados por solenoide, controlados a su vez eléctricamente por el PCM.

Instrucciones de Servicio

Inyectores

Todos los inyectores tienen grabado un número de identificación de 8 dígitos. Cuando se sustituyen uno o más inyectores se debe programar el número de identificación del inyector correspondiente con el WDS (Sistema de diagnosis universal).

También es necesario programar el número de identificación de todos los inyectores con el WDS cuando se carga un software nuevo.

Remítase a la documentación de taller para más información sobre cómo programar los números de identificación.

Sensor MAF

Cuando se sustituye un sensor MAF, es posible que sea necesario restablecer los parámetros con el WDS. A este respecto deben observarse las instrucciones de la documentación de taller.

Válvula EGR eléctrica

Cuando se sustituye la válvula EGR eléctrica es necesario restablecer con el WDS los parámetros en el PCM.

sensor de posición integrado

13 Interruptor CPP (Posición del pedal de embrague)

14 Interruptor de presión de aceite

15 Alternador (señal de entrada)

16 Relé inhibidor de arranque

17 Cerradura de encendido

18 Batería

19 Motor de corriente continua para la válvula de corte del colector de admisión con sensor de posición integrado (vehículos con filtro de partículas Diesel)

20 Motor de corriente continua para la válvula de derivación del intercambiador de calor con sensor de posición integrado (fase IV de la normativa sobre emisiones)

21 PCM (Módulo de control del motor) con sensor BARO (Presión atmosférica) integrado

22 CAN (Red de módulos de control)

23 DLC (Conector Data Link)

24 Inyectores

25 Solenoide de control de la presión de sobrealimentación

26 Módulo de control de calentadores

27 Válvula dosificadora de combustible

28 Control del ventilador del radiador y compresor del aire acondicionado

29 Relé del PCM

30 Alternador (señal de salida)

31 Gateway (p. ej., cuadro de instrumentos o GEM (Módulo electrónico genérico))

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Vehículos con filtro de partículas Diesel

Cuando se sustituye el PCM debido a un fallo completo del PCM (no es posible establecer la comunicación con el PCM utilizando el WDS), es posible que también sea necesario sustituir el filtro de partículas Diesel. A este respecto deben observarse imprescindiblemente las instrucciones de la documentación de taller.

Cuando se sustituye el filtro de partículas Diesel es necesario restablecer con el WDS los parámetros en el PCM.

En algunas variantes es posible que tras sustituir el sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel o el PCM sea necesario restablecer los parámetros del sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel. A este respecto deben observarse imprescindiblemente las instrucciones de la documentación de taller.

PCM

Funcionamiento

Nota: Por lo demás, el funcionamiento es similar al del sistema Common Rail de Delphi (remítase al apartado correspondiente en la lección 2).

Diagnosis

Dentro de la diagnosis se supervisa que el PCM funciona correctamente. Las anomalías en el funcionamiento son detectadas e indicadas mediante el correspondiente código de avería.

Otras funciones de supervisión del sistema son:

� Supervisión de la tensión de alimentación � Supervisión de la EEPROM

Dentro de la supervisión de la tensión de alimentación, los denominados "comparadores" verifican si las tensiones de alimentación de los sensores (calibradas en el PCM) se encuentran dentro de los valores límite. Existen un total de tres canales de alimentación de tensión en el PCM.

Las anomalías en la tensión de alimentación se indican mediante el testigo de fallo del motor y, por lo tanto, no provocan la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P0642, P0643, P0652, P0653, P0698, P0699.

En la EEPROM se memorizan los datos de adaptación del motor y los datos instantáneos de las anomalías.

Los datos instantáneos de las anomalías componen una parte del EOBD (Sistema de diagnosis de a bordo europeo). Los registros de avería son detectados correspondientemente e indicados mediante un código de avería, pero no provocan la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P1187, P1675, P1676.

Control de calentadores

El PCM de Bosch constituye el componente central del sistema de control del motor. Recibe las señales eléctricas de los sensores y transmisores de valores nominales, las procesa y calcula las señales de activación para los actuadores (p. ej., inyectores, solenoide de control de la presión de sobrealimentación, válvula EGR, etc.).

El programa de control (software) está almacenado en una memoria. De la ejecución del programa se encarga un microprocesador.

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Funcionamiento

El sistema de calentadores del sistema Common Rail de Siemens está diseñado de modo que cada uno de los calentadores es controlado por separado.

Para ello, el PCM envía al módulo de control de calentadores la información sobre la duración de la fase de calentamiento. A continuación el módulo de control de calentadores activa los calentadores.

Si un calentador está averiado (o hay un cortocircuito/bucle abierto en uno de los calentadores) el módulo de control de calentadores lo registra y lo comunica al PCM.

De este modo puede localizarse una anomalía en el circuito de los calentadores.

El PCM necesita las siguientes señales de entrada para poder calcular de forma exacta los periodos de calentamiento de cada uno de los calentadores:

� ECT, � régimen del motor (señal CKP), � BARO.

Por lo general, la activación/desactivación de los calentadores durante las fases de calentamiento y postcalentamiento depende de la ECT y la BARO.

1 Caja de conexiones de la batería

2 Módulo de control de calentadores

3 Calentador 1

4 Calentador 2

5 Calentador 3

6 Calentador 4

7 PCM

8 Cuadro de instrumentos con testigo de calentadores

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Los datos de calibración correspondientes están guardados como mapas característicos en el PCM. Para la fase de postcalentamiento no solo son importantes la ECT, la BARO y el régimen del motor, si no también la cantidad de combustible inyectada (estado de carga del motor).

El periodo de activación del testigo de calentadores es determinado por el PCM, aunque no proporciona información real sobre el periodo de activación de los calentadores. Con temperaturas ambiente bajas, el periodo de conexión del testigo de calentadores es más corto en relación con el periodo de activación de los calentadores.

El PCM manda la señal para el testigo de calentadores por la red CAN al Gateway (cuadro de instrumentos o GEM), que a continuación activa el testigo de calentadores.

Calentamiento

El PCM recibe del sensor ECT la señal de temperatura correspondiente.

La duración del calentamiento depende de la señal de temperatura (a menor temperatura, mayor duración del calentamiento).

El conductor puede comprobar el calentamiento mediante el testigo de calentadores del cuadro de instrumentos. Los tiempos de calentamiento aumentan según baja la temperatura del refrigerante.

La BARO también influye en la activación y desactivación de los calentadores cuando las diferencias de altitud son grandes.

Ejemplo:

� ECT = 60 °C, BARO = 0,95 bares: Calentadores desactivados.

� ECT = 60 °C, BARO < 0,90 bares: Calentadores activados.

Postcalentamiento

La fase de postcalentamiento sigue al calentamiento tras la puesta en marcha del motor. La fase de postcalentamiento depende de cómo se conduzca el vehículo.

Para el postcalentamiento se considera aparte del ECT, de la BARO y del régimen del motor, también la cantidad de combustible inyectada. Si, p. ej., la cantidad inyectada es de 7 mg por carrera y la temperatura del refrigerante es de 20 ºC, se activa la fase de postcalentamiento con regímenes del motor comprendidos entre 1100 y 3500 rpm.

La fase de postcalentamiento se activa también con cantidades de inyección superiores y temperaturas del motor bastante más bajas según el régimen del motor. Así, p. ej., con una inyección de 14 mg por carrera y una ECT inferior a 0 ºC se activa la fase de postcalentamiento entre 1100 y 1500 rpm.

Repercusiones en caso de anomalía (motor frío)

Proceso de arranque más largo.

Nivel de ruidos de combustión elevado tras el arranque.

Funcionamiento irregular del motor.

Diagnosis

La supervisión del control de calentadores está dividida en tres pasos:

� comprobación de cortocircuito y bucle abierto, � comprobación de la plausibilidad para detectar un relé de calentador agarrotado en posición abierta,

� comprobación de la plausibilidad para detectar un relé de calentador agarrotado en posición cerrada,

-

-

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La comprobación de cortocircuito y bucle abierto, así como la comprobación de la plausibilidad es activada después de conectar el encendido, siempre y cuando el sistema no detecte una etapa final del control de calentadores defectuosa o que la tensión de la batería es demasiado baja.

Si el sistema determina que un relé del control de los calentadores está agarrotado, se reduce la potencia del motor y se enciende el testigo de fallo del motor.

Las anomalías en el control de calentadores no repercuten en los valores límite EOBD. Se trata de un sistema no relevante para la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P0380, P381, P138A, P138B, P1391, P1392, P1395.

Sensor CKP

Funcionamiento

La señal del sensor CKP sirve:

� para determinar el régimen del motor, � para la sincronización con la señal del sensor CMP, � para determinar la posición del cigüeñal.

Repercusiones en caso de anomalía

En caso de fallo de la señal, el motor no se puede arrancar o se cala.

Diagnosis

El sensor CKP se comprueba para determinar si presenta cortocircuito o bucle abierto.

También se realiza una prueba de plausibilidad que supervisa la sincronización con la señal CMP.

Como en caso de anomalía el motor se cala o no se puede arrancar, el sensor CKP no repercute en las emisiones de escape. No incluye ninguna supervisión suplementaria relativa al sistema EOBD.

Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.

En caso de anomalía se activa el testigo de fallo del motor.


Sensor CMP

Funcionamiento

La señal CKP es un parámetro básico para el cálculo de la cantidad de inyección y el momento de inyección.

El sensor CKP trabaja según el efecto Hall y explora un disco magnético en el piñón del cigüeñal.

Posición de montaje del sensor CKP

1 Amortiguador de vibraciones del cigüeñal

2 Sensor CKP

La señal del sensor CMP la necesita el PCM para activar los diferentes inyectores siguiendo la secuencia de inyección correcta.

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Durante el arranque del motor, el PCM sincroniza la señal CKP y la señal CMP.

Si no es posible concluir con éxito la sincronización, el PCM no autoriza la inyección y el motor no arranca.

Una vez que la sincronización ha finalizado con éxito, la señal CMP deja de tener importancia. Por esa razón, una posible pérdida de la señal CMP durante el funcionamiento del motor no tiene ninguna repercusión.

Diagnosis

De lo descrito anteriormente puede deducirse que una anomalía en el sensor CMP no tiene ninguna repercusión en las emisiones de escape, ya que en caso de que el sensor presente una anomalía el motor se cala o no arranca.

Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.

En caso de anomalía se activa el testigo de fallo del motor.


Sensor MAP

Funcionamiento


En caso de anomalía, los álabes del turbocompresor de geometría variable se abren por completo. La presión de sobrealimentación se limita al mínimo. Además, el sistema EGR se desactiva y la cantidad de inyección se reduce sustancialmente (menor potencia del motor).

Diagnosis

El correcto funcionamiento del sensor MAP es de gran importancia para el EOBD.

Las anomalías de funcionamiento producen un aumento significativo de las emisiones de escape, ya que el sistema EGR se desconecta y la presión de sobrealimentación se reduce a un mínimo. Por esta razón, se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.

El sistema de supervisión verifica continuamente si los valores proporcionados por el sensor

El sensor CMP trabaja según el principio Hall.

La señal rectangular se utiliza junto con la señal CKP para el reconocimiento del cilindro 1.

El sensor MAP va montado en el conducto de admisión de aire detrás del intercambiador de calor. El sensor MAP tiene las siguientes funciones:

� medición de la presión de sobrealimentación momentánea,

� cálculo de la densidad del aire para la adaptación de la cantidad y del momento de inyección,

� cálculo de la temperatura de salida del turbocompresor.

Ilustración: sensor MAP en un vehículo con sistema de filtro de partículas Diesel

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MAP se hallan dentro de los valores límite.

El sistema de supervisión realiza también una comprobación de la plausibilidad. Sin embargo, esta solamente se lleva a cabo si la comprobación de límites concluye satisfactoriamente.

La comprobación de la plausibilidad se realiza a determinadas bajas revoluciones. En esta comprobación, el PCM compara durante un tiempo definido la presión actual en el sensor MAP con la presión medida en el sensor BARO.

Si el sistema detecta una divergencia muy alta de las curvas características nominales, deduce que existe una avería en el sensor MAP y conmuta a un valor sustitutivo.

Posibles códigos de avería: P0235, P0236, P0237, P0238.

Sensor BARO

Funcionamiento

El sensor BARO está integrado en el PCM y su función es medir la presión atmosférica.

A medida que aumenta la altitud geográfica (p. ej., al subir una montaña), desciende la densidad del aire y, por lo tanto, también la resistencia del aire. Esto tiene repercusiones en el llenado de los cilindros y en la velocidad del turbocompresor.

Para evitar que el turbocompresor sufra daños y la formación acusada de humo negro se ha integrado un sensor BARO en el PCM. Sirve para adaptar la dosificación de combustible, así como la recirculación de los gases de escape, en función de las condiciones de funcionamiento.


En caso de anomalía, se utiliza la señal del sensor MAP para determinar la presión atmosférica.

Si ambos sensores (BARO y MAP) se averían, el PCM utiliza un valor sustitutivo. En este caso se reduce sustancialmente la cantidad de inyección y, por consiguiente, la potencia del motor.

Diagnosis

El PCM verifica continuamente si el sensor BARO presenta algún cortocircuito (a masa y a positivo) o bucle abierto.

La señal del sensor BARO se somete también a una prueba de plausibilidad; para ello, se realiza una prueba comparativa con la señal del sensor MAP en un determinado rango de carga baja.

Como el sensor BARO influye en el sistema EGR se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.


Sensor ECT

Funcionamiento

El sensor ECT va dispuesto en el circuito pequeño de refrigeración y su función es medir la temperatura del refrigerante. Este sensor es una resistencia NTC (Coeficiente negativo de temperatura).

El valor de tensión suministrado por el sensor ECT es asignado por el PCM al valor de temperatura correspondiente.

El ECT se requiere para los siguientes

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Si se produce una anomalía en el funcionamiento del sensor o un sobrecalentamiento del motor se activa el modo de seguridad contra sobrecalentamientos del motor.

En este modo se reduce la potencia del motor inyectando menos combustible. Si la temperatura del motor sigue aumentando, la potencia del motor se reduce cada vez más, dependiendo de la variante de modelo.

Dentro del modo de seguridad, los ventiladores del radiador trabajan a máxima potencia.

Diagnosis

Como ya se ha descrito anteriormente, la temperatura del refrigerante interviene en una gran cantidad de cálculos y, por lo tanto, tiene una gran influencia sobre las emisiones de escape.

Además, la temperatura del refrigerante también se utiliza para definir el ciclo de calentamiento.

Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.

El sistema de supervisión verifica ininterrumpidamente si los valores proporcionados por el sensor ECT se encuentran dentro de los valores límite.

Si se producen desviaciones de los valores límite, el PCM determina que hay un control en bucle abierto o un cortocircuito (a masa y a positivo).

El sensor ECT se somete también a una comprobación de la plausibilidad (tras el arranque del motor debe producirse un determinado incremento calibrado de la temperatura dentro de un determinado espacio de tiempo).

Sin embargo, la comprobación de la plausibilidad solamente se lleva a cabo si la comprobación de límites concluye satisfactoriamente.

cálculos:

� Régimen de ralentí � Momento de inyección � Cantidad de inyección � Caudal EGR � Control de calentadores � Activación del indicador de temperatura y del testigo de calentadores

� Control del ventilador de refrigeración

Desarrollo de la comprobación de plausibilidad:

� Tras el arranque del motor, el PCM supone un valor para la temperatura del refrigerante.

� Cuando el régimen del motor y el caudal de inyección sobrepasan un valor calibrado en base al valor de temperatura supuesto, se activa en el PCM un cronómetro.

� Durante la medición del tiempo, el PCM comprueba si se alcanza un incremento suficiente de la temperatura y una temperatura mínima calibrada.

� Si no se alcanza transcurrido el tiempo especificado, el PCM concluye que el valor no es plausible y registra un código de avería.

Comprobación de la plausibilidad

T Temperatura del refrigerante

T1 Temperatura supuesta del refrigerante

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Sensor IAT y sensor MAF combinados

Funcionamiento


En caso de fallo de la señal del sensor MAF, se desactiva el sistema EGR.

En caso de fallo de la señal se utiliza un valor sustitutivo para el cálculo de la masa de aire. El valor sustitutivo para la masa de aire por cilindro es calculado por el PCM a partir del régimen del motor.

Diagnosis

El sistema de supervisión comprueba:

� si los valores transmitidos por el sensor MAF se encuentran dentro de los valores límite,

� si el sensor presenta cortocircuitos a masa o a positivo, � si se producen anomalías temporales (p. ej., contactos flojos), � si las señales del sensor son plausibles.

Como en caso de anomalía se desactiva el sistema EGR, se trata de un componente que

� Si durante la medición del tiempo se alcanza un aumento suficiente de la temperatura, así como la temperatura mínima calibrada, el PCM concluye que la comprobación de la plausibilidad ha finalizado satisfactoriamente y la cancela.

En caso de anomalía, el sistema de control del motor utiliza un valor sustitutivo y el motor funciona con potencia reducida. En este caso, los ventiladores del radiador se conectan con potencia máxima.


T2 Temperatura mínima

T3 Temperatura mínima no alcanzada

t Tiempo

1 Cronómetro

2 Aumento de temperatura no plausible

3 Aumento esperado de la temperatura mínima

4 Aumento plausible de la temperatura

5 Cancelación del cronómetro

El sensor MAF mide el flujo de aire aspirado por el motor. La señal MAF influye en la cantidad de inyección y en el momento de inyección.

La señal MAF se utiliza además para el control de la recirculación de gases de escape (bucle cerrado).

En el sensor MAF va integrado un sensor IAT.

El sensor IAT sirve para corregir la señal MAF. Esto permite una mayor precisión en la medición del flujo de aire. El caudal de EGR se puede dosificar mejor. Esto repercute positivamente en las emisiones de emisiones.

La señal IAT se utiliza también para el cálculo de la temperatura de salida del turbocompresor. El parámetro obtenido se utiliza como factor de corrección para el cálculo de la densidad del aire que realiza el sensor MAP.

1 Sensor MAF

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provoca la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería:

� Sensor MAF: P0100, P0101, P0102, P0103. � Sensor IAT en el sensor MAF: P0110, P0112, P0113, P0071.

Señal de velocidad del vehículo

Funcionamiento


Ralentí acelerado.

Tirones molestos al cambiar de marcha.

Diagnosis

La señal del VSS (Sensor de velocidad del vehículo) influye muy poco en las emisiones de escape y no supera los valores límite EOBD.

Sin embargo, la señal de velocidad del vehículo forma parte de los datos instantáneos en que se producen las anomalías y, por lo tanto, es catalogada como una información que provoca la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P0500, P1934.

APP

Funcionamiento

Por motivos de seguridad, el sensor APP se ha configurado como un sensor inductivo doble.

En el sistema Common Rail de Bosch, la señal de velocidad del vehículo se obtiene mediante los sensores de velocidad de las ruedas del sistema ABS.

La transmisión de la señal de los sensores de velocidad de las ruedas se realiza a través del bus de datos CAN. El PCM calcula la velocidad del vehículo a partir de dicha señal.

Para el cálculo de la velocidad del vehículo se registra la velocidad de giro de las dos ruedas delanteras y se calcula el valor medio de ambas mediciones.

En caso de anomalía en una o en ambas señales de las ruedas delanteras, se utilizan las señales de las ruedas traseras y el valor medio se utiliza como valor de velocidad. Si se produce una anomalía en los sensores de las ruedas traseras (en uno o en ambos), ya no se puede enviar una señal de velocidad fiable por el bus de datos CAN.

La señal la utiliza el PCM para calcular la marcha conectada y como información para el control de velocidad integrado en el PCM.

1 Sensores de velocidad de rueda

2 Módulo del ABS (Sistema de frenos antibloqueo)

3 PCM

En este sistema, la señal del sensor APP 1 se transmite directamente al PCM en forma de señal PWM.

La señal del sensor APP 2 se transmite al

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Si deja de funcionar uno de los dos sensores APP se reduce la potencia del motor. Sin embargo, puede alcanzarse la velocidad máxima.

Si el vehículo está equipado con un sistema de información al conductor se mostrará el siguiente mensaje: "ACELERACIÓN REDUCIDA".

Si el sensor APP deja de funcionar por completo, al accionarse una vez el interruptor BPP y el interruptor de las luces de freno, y tras una comprobación de la plausibilidad, se regulará el motor a un régimen de hasta 1200 rpm. El vehículo se puede acelerar como máximo a 56 km/h.

Si el vehículo está equipado con un sistema de información al conductor se mostrará el siguiente mensaje: "VELOCIDAD FINAL LIMITADA".

Si el vehículo no cuenta con un sistema de información al conductor, se enciende entonces el testigo de fallo del motor en el caso de que se produzca una anomalía en el sistema.

Sensor de temperatura del combustible

Funcionamiento


En caso de anomalías, el PCM adopta el valor máximo de temperatura y reduce la potencia del motor.

Diagnosis

El sistema de supervisión comprueba permanentemente si la señal se encuentra dentro de los valores límite y si se producen cortocircuitos o interrupciones.

Las anomalías del sensor de temperatura del combustible no influyen en las emisiones de escape y por lo tanto tampoco en los valores límite EOBD.

Por esta razón, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.

cuadro de instrumentos como señal analógica.

En el cuadro de instrumentos, la señal del sensor APP 2 se digitaliza, se transfiere al bus de datos CAN y se transmite al PCM.

El sensor de temperatura del combustible está situado en el sistema de retorno del combustible en un racor en T sobre la rampa de inyectores.

Mide la temperatura del combustible en el lado de baja presión.

Mediante esta señal se supervisa continuamente la temperatura del combustible para evitar un sobrecalentamiento del sistema de inyección.

La temperatura del combustible crítica es de aprox. 90 °C. Al aproximarse a la temperatura máxima, se limita correspondientemente la presión del combustible o la cantidad de inyección.

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Sensor de presión del combustible

Funcionamiento


La presión de combustible es un valor muy importante. En caso de fallo de la señal, deja de ser posible realizar una inyección controlada.

En caso de cortocircuito o bucle abierto, el PCM adopta una presión de combustible superior a la presión máxima autorizada. Por lo cual, la cantidad de inyección se ajusta a 0 y el motor se cala o no se puede arrancar.

En caso de que los datos no sean plausibles, la cantidad de inyección también se ajusta a cero.

Diagnosis

Verificando continuamente el sensor de presión de combustible durante el registro de datos de la señal analógica se detecta si la señal se encuentra dentro de los valores límite.

Si la tensión del sensor sobrepasa el valor límite superior, el PCM registra una "anomalía por superación del valor límite".

Si en el siguiente ciclo de comprobación la tensión del sensor vuelve a situarse dentro de los valores límite, el PCM lo registra como "sensor en orden". Si el mensaje "anomalía por superación del valor límite" permanece activo durante un tiempo determinado, esto es considerado como avería y el motor se para finalmente.

Las superaciones del margen de valores límite inferiores son tratadas de igual modo.

El sensor también se comprueba para determinar si presenta cortocircuito (a masa y positivo) o bucle abierto.

Como el motor se cala en caso de anomalías, una señal incorrecta del sensor de presión del combustible no ejerce ninguna influencia en los valores límite EOBD. Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.

En caso de anomalía se enciende el testigo de fallo del motor.


Interruptor de presión de aceite

El sensor de presión del combustible mide con más exactitud y en menor tiempo la presión del combustible momentánea en el interior de la rampa de combustible, enviando una señal de tensión al PCM en función de la presión existente.

El sensor de presión del combustible funciona, junto con la válvula dosificadora de combustible de la bomba de alta presión, en bucle cerrado.

La señal del sensor de presión del combustible se utiliza para:

� determinar la cantidad de inyección, � determinar el inicio de la inyección, � controlar la válvula dosificadora de combustible de la bomba de alta presión.

A través del interruptor de presión de aceite se supervisa la presión en el circuito de

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Interruptor de las luces de freno/interruptor BPP

Funcionamiento

La señal del interruptor de las luces de freno influye en la dosificación del combustible a ralentí estando el freno accionado y una marcha engranada.

Ejemplo: Durante un proceso de frenado, el PCM recibe una señal del interruptor de las luces de freno, con lo que se reduce la cantidad de combustible en el control del ralentí. De esta forma se evita que el control de ralentí siga manteniendo fijo el régimen de ralentí y perjudique el procedimiento de frenado.

También se monta un interruptor BPP. Por motivos de seguridad, en los vehículos con sistema de control de velocidad, el interruptor de las luces de freno y el interruptor BPP suministran conjuntamente al PCM la señal "freno accionado".

Las señales de ambos interruptores se utilizan además para el control del sensor APP (comprobación de la plausibilidad).

Interruptor CPP

Funcionamiento

El PCM reconoce si se embraga o desembraga gracias a la información suministrada por el interruptor CPP.

Reduciendo momentáneamente la cantidad de combustible inyectada cuando se acciona el embrague, se evitan los tirones del motor al cambiar de marcha.

El interruptor CPP se encuentra en el soporte del pedal.

En los vehículos que disponen de él, el sistema de control de velocidad se desconecta cuando se desembraga por medio del interruptor CPP.


Durante los cambios de marcha se produce tironeo del motor.

Válvula dosificadora de combustible (CP3.2)

Funcionamiento

aceite del motor.

El interruptor de presión de aceite registra si la presión de aceite es incorrecta y envía la señal correspondiente al PCM.

En el PCM la señal del interruptor de presión de aceite se cede al bus de datos CAN y de ahí se transmite al cuadro de instrumentos, produciéndose la activación del testigo de presión de aceite.

No se ha implementado una estrategia en caso de anomalía.

1 PCM

2 Cuadro de instrumentos

3 Interruptor de presión de aceite

La válvula dosificadora de combustible regula la cantidad de combustible que se envía a las cámaras de alta presión de la bomba de alta presión de forma correspondiente a la demanda de combustible; la dosificación la realiza en función de la presión reinante en la rampa de combustible.

Con ello se limita a un mínimo la cantidad de combustible que retorna al depósito.

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NOTA: La válvula dosificadora está completamente abierta cuando no recibe alimentación. La válvula dosificadora de combustible se activa mediante señales PWM (Modulación de amplitud de impulsos) procedentes del PCM. El tipo de modulación de la amplitud de impulsos depende de:

� la orden del conductor, � la demanda de presión de combustible, � el régimen del motor.

La válvula dosificadora de combustible funciona, junto con el sensor de presión del combustible en la rampa de combustible, en bucle cerrado.


En caso de anomalías graves en el funcionamiento se regula la cantidad de inyección a cero y el motor se cala o no se puede arrancar.

Las anomalías en la válvula dosificadora de combustible se detectan gracias a la continua comparación de la solicitud de presión del combustible (calculada por el sistema) con la presión del combustible real (medida en la rampa de combustible). Si se produce una desviación de un determinado margen de tolerancia la cantidad de inyección se ajusta a cero y el motor se cala o no se puede arrancar.

1 Bobina

2 Conexión eléctrica

3 Aguja de válvula

4 Válvula cerrada

5 Sección de abertura máxima

6 De la bomba de transferencia

7 Hacia las cámaras de alta presión

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Diagnosis

El EOBD exige el registro de las anomalías que se producen al determinar la cantidad de inyección y el momento de inyección. Estos parámetros tienen consecuencias graves en lo que se refiere a las emisiones de escape.

El momento de inyección se determina por medio de la posición del cigüeñal.

La cantidad de inyección resulta del régimen del motor y del tiempo de apertura del inyector en función de la presión de combustible en el interior de la rampa de combustible.

La supervisión de la presión de combustible se realiza a partir de la acción combinada de la válvula dosificadora de combustible (ajuste del caudal de alimentación para la rampa de combustible) y del sensor de presión del combustible (ajuste de la presión de combustible deseada).

El sistema de supervisión comprueba si la activación se halla dentro de los valores límite en base a los valores de las señales PWM (mediante una comparación con el mapa característico de datos nominales).

El sistema de diagnosis de Bosch clasifica las anomalías en la válvula dosificadora de combustible en:

� fallos de control (en este caso, el régimen del motor se lleva a un margen seguro), o � fallos de funcionamiento (en este caso, el PCM apaga el motor)

.

También se supervisa la existencia de cortocircuitos (a masa y a positivo) e interrupciones.

Los fallos de control tienen poca repercusión en las emisiones de escape. Es decir, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL, ya que no se exceden los valores límite EOBD.

En caso de fallo de funcionamiento, el PCM apaga el motor, con lo que este tipo de fallos no influye en las emisiones de escape.

Posibles códigos de avería: P0191, P0192, P0193, P0251, P0252, P0253, P0254.

Válvula dosificadora de combustible (CP1H)

NOTA: La válvula dosificadora de combustible está completamente cerrada cuando no recibe alimentación. Las funciones y estrategias restantes son en principio iguales a las de la válvula dosificadora de combustible CP3.2 (remítase al apartado correspondiente en esta lección).

Solenoide de inyector

Funcionamiento

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En la fase de apertura, la corriente debe ascender primero con un flanco pronunciado hasta 20 A aprox., a fin de conseguir una baja tolerancia y, con ello, una alta constancia para el cálculo de la cantidad de inyección.

Esto se consigue mediante una tensión de amplificación de hasta 100 V generada en el PCM y almacenada en un condensador.

Todos los inyectores están equipados con un solenoide. El PCM controla la dosificación del combustible.

La aplicación de corriente en los solenoides se realiza en varias fases:

1. Fase de apertura 2. Fase de corriente de atracción 3. Transición a la fase de corriente de

retención 4. Fase de corriente de retención 5. Fase de desconexión 6. Fase de recarga

1 Inducido

2 Conexión eléctrica

3 Aguja del solenoide

A Corriente del solenoide

B Carrera de la aguja del solenoide

C Cantidad de inyección

t Tiempo

1 Fase de apertura

2 Fase de corriente de atracción

3 Transición a la fase de corriente de retención

4 Fase de corriente de retención

5 Fase de desconexión

6 Fase de recarga

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Al aplicarse esta alta tensión en el solenoide, la corriente aumenta de forma más pronunciada que si se aplicara la tensión de la batería.

En la fase de corriente de atracción, el solenoide es alimentado con la tensión de la batería. Con ello se potencia la rápida apertura del solenoide.

La regulación de la corriente limita la corriente de atracción a unos 20 A.

En la fase de corriente de retención, la corriente se reduce a unos 12 A. De este modo se evita una generación de calor innecesaria en el PCM.

Al reducirse la corriente de atracción hasta la corriente de retención se libera energía. Esta energía se envía al condensador (acumulador de tensión de amplificación) para la recarga.

En la fase de desconexión, la corriente se anula para conseguir el cierre del solenoide. Con ello se libera energía, la cual se envía también al condensador.

Entre inyección e inyección se lleva a cabo una fase de recarga. En esta fase, uno de los solenoides no utilizados recibe corriente en forma de dientes de sierra. Sin embargo, el nivel de corriente es tan bajo que no provoca la apertura del solenoide.

La energía que se acumula de este modo en el solenoide se envía también al condensador, de modo que éste se encuentra totalmente cargado para la siguiente fase de apertura.


Funcionamiento irregular del motor.

Aumento en la formación de humo negro.

Ruidos de combustión fuertes.

Diagnosis

El sistema de supervisión es capaz de detectar mediante varias comprobaciones eléctricas dos tipos de funcionamientos anómalos:

� anomalía en la dosificación de combustible de todos los inyectores, � anomalía en la dosificación individual de uno de los inyectores.

Esto se realiza supervisando la aplicación de corriente por etapas (fases de corriente) de los inyectores (tal y como se ha descrito anteriormente).

El consumo de corriente de la bobina del solenoide (referido a un tiempo definido) indica si el solenoide trabaja dentro de sus tolerancias.

Las desviaciones de los límites de tolerancia provocan una dosificación de combustible no controlable. Esto implica que ya no es posible determinar con exactitud ni la cantidad de inyección ni el momento en que debe producirse la misma (véanse las repercusiones en caso de anomalía).

También se verifica si los inyectores presentan cortocircuitos o interrupciones.

Las anomalías en los inyectores provocan la activación del testigo MIL en caso de que se permita que el motor siga funcionando.

Posibles códigos de avería: P0201 a P0204 (el testigo MIL se activa); P1201 a P1204, P1551 a P1554 (no se activa el testigo MIL).

Solenoide de control de la presión de sobrealimentación

Funcionamiento

El solenoide de control de la presión de sobrealimentación recibe vacío de la bomba de vacío.

El PCM controla este vacío enviando señales PWM al solenoide de control de la presión de sobrealimentación.

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El vacío controlado actúa sobre la cápsula de vacío del turbocompresor variable.


En caso de anomalías ya no es posible controlar la presión de sobrealimentación. Como resultado se limita la cantidad de inyección (reducción de la potencia) y se desactiva el sistema EGR.

Diagnosis

El control de la presión de sobrealimentación funciona en bucle cerrado. La regulación de los álabes del turbocompresor variable se realiza por medio del solenoide de control de la presión de sobrealimentación. Mediante el sensor MAP se controla la presión de sobrealimentación en función de las demandas.

Las anomalías en el solenoide de control de la presión de sobrealimentación o en el sistema de vacío son detectadas por el sensor MAP.

Como el sistema EGR se desactiva, se produce un fuerte aumento en las emisiones de NOX (Óxido de nitrógeno), con lo que se exceden los valores límite EOBD. Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.

Válvula EGR

Funcionamiento

La válvula EGR está fijada a la culata, en el lado de escape del motor.

La válvula EGR está formada por los siguientes componentes:

� un motor paso a paso, � un sensor de posición, � la propia válvula EGR.

NOTA: Si se sustituye la válvula EGR o se sustituye/reprograma el PCM es necesario realizar una inicialización de la válvula EGR con el PCM utilizando el WDS. El motor paso a paso es un motor de corriente continua que regula la sección de paso de la válvula EGR mediante las señales PWM que recibe del PCM.

La posición exacta de la válvula EGR se determina mediante un sensor de posición.

Por lo tanto, se trata de un control en bucle cerrado.

Nota: Cada vez que se para el motor, el PCM activa un modo de limpieza, a través del cual la válvula EGR pasa de la posición de apertura total a la de cierre total (mediante la activación máxima del motor de corriente continua).

A medida que aumenta el tiempo de funcionamiento del motor puede suceder que debido a los gases de escape que circulan a través de la válvula EGR se depositen productos residuales en el asiento de la misma. Estos residuos pueden provocar que

1 PCM

2 Motor de corriente continua

3 Motor paso a paso

4 Sensor de posición

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En caso de anomalía no es posible realizar la recirculación de los gases de escape de forma controlada, y el sistema EGR se desconecta. El sensor de posición detecta cuando la válvula EGR se queda agarrotada en la posición abierta, por lo que el PCM reduce la cantidad de inyección y, por lo tanto, la potencia del motor.

Diagnosis

La supervisión del motor paso a paso EGR se divide en tres apartados:

� supervisión del motor de corriente continua, � supervisión del sensor de posición, � supervisión de la válvula EGR.

En determinadas condiciones de funcionamiento se supervisa todo el sistema EGR (interacción de la válvula EGR, sensor de posición, motor paso a paso y sensor MAF).

La supervisión del motor de corriente continua se realiza mediante una sencilla comprobación eléctrica.

La etapa final en el PCM para el motor de corriente continua se verifica continuamente en cuanto a cortocircuitos, interrupciones y anomalías que puedan originarse por las altas temperaturas.

En el sensor de posición se realizan las siguientes supervisiones:

� supervisión de los valores límite: el PCM verifica ininterrumpidamente si la señal entrante se encuentra dentro de los valores límite,

� supervisión de cortocircuitos e interrupciones, � supervisión de la tensión de referencia del sensor de posición.

Mediante el sensor de posición se detecta también si la válvula EGR se engancha quedándose abierta. Esto se registra durante la adaptación del punto de cierre mecánico. Para el registro, la válvula debe desarrollar un recorrido determinado desde la posición de cierre completo hasta la posición de apertura completa. Si no se realiza el recorrido esperado, tal y como está programado, el sensor de posición lo detecta y lo interpreta como anomalía.

Otra función de control suplementaria comprueba si la válvula EGR adopta la posición correspondiente a las demandas solicitadas. Para ello se supervisa el correcto funcionamiento mecánico de la válvula EGR.

Las anomalías en el sensor EGR tienen graves repercusiones en las emisiones de escape. Un caudal de gases de escape demasiado bajo provoca el aumento de las emisiones de NOX y un caudal demasiado alto un incremento drástico en las emisiones de hollín.

Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P0403, P0404, P0405, P0406, P1412.

Motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión (vehículos con filtro de partículas Diesel)

Funcionamiento

se desplace el punto de cierre mecánico de la válvula EGR.

Por ese motivo, el punto de cierre se readapta en intervalos regulares. De ese modo, el sensor de posición mantiene la precisión en sus mediciones, también después de largo tiempo de funcionamiento.

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En el sistema de admisión va dispuesta una válvula de corte con las siguientes funciones:

� estrangular el aire aspirado para la recirculación de los gases de escape,

� cerrar el sistema de admisión al parar el motor,

� cerrar el paso de aire a través del intercambiador de calor durante la fase de regeneración del filtro de partículas Diesel (véase el apartado "Filtro de partículas con sistema de aditivo del combustible" en esta lección).

La válvula de corte del colector de admisión es accionada por un motor paso a paso. El motor paso a paso de corriente continua es controlado por el PCM y su función es desplazar de forma precisa la válvula de corte a la posición requerida.

En el motor paso a paso va dispuesto también un sensor de posición, que indica al PCM la posición momentánea de la válvula (bucle cerrado).

Para la estrangulación del aire aspirado, la válvula de corte se cierra un determinado tanto por ciento (en función de la demanda).

Con ello se origina un determinado vacío detrás de la válvula. Este vacío provoca que los gases de escape retornados a través de la válvula EGR puedan ser aspirados por el motor de forma más eficaz y con ello se pueda enviar un mayor porcentaje de gases EGR a los cilindros.

Al detenerse el motor la válvula de corte del colector de admisión se cierra. De ese modo se evita que durante la detención del motor siga entrando aire de admisión y se produzcan sacudidas del motor.

En los vehículos con filtro de partículas Diesel es necesario incrementar (bajo determinadas condiciones de funcionamiento) la temperatura del aire de admisión para el proceso de regeneración.

Para conseguirlo, la válvula de corte del colector de admisión se cierra (en función de la demanda) y se produce la apertura de un paso para derivar el aire del intercambiador de calor. Remítase a la lección 4 "Control de emisiones".

1 Tensión de alimentación con la caja de

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Válvula de corte del colector de admisión atascada en posición abierta:

� El sistema EGR funciona de forma limitada o se desconecta. � Al parar el motor se producen fuertes sacudidas.

Válvula de corte del colector de admisión atascada en posición cerrada:

� El motor no arranca.

Si la válvula de corte del colector de admisión se atasca, el control de la recirculación de los gases de escape se ve limitado. Según la posición en que se atasque la válvula de corte, puede retornarse una proporción demasiado alta de gases de escape (bajo determinadas condiciones de carga). En este caso, se reduce la cantidad de inyección y con ello la potencia del motor a fin de evitar la formación de humo negro.

Las anomalías de importancia en el sensor de posición provocan la desconexión del sistema EGR.

Diagnosis

La supervisión de la válvula de corte del colector de admisión (a través del sensor de posición) comprende las siguientes comprobaciones:

� Comprobación de los valores límite � Comprobación de la plausibilidad � Desviaciones de control � Enganches de la válvula de corte del colector de admisión

La mayor parte de las anomalías provocan una recirculación limitada de los gases de escape o la desconexión del sistema EGR, con lo que se exceden los valores límites de emisiones. Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P0407, P0408, P0487, P0488, P2141, P2142.

Proceso de regeneración

Información general

La implantación del filtro de partículas Diesel ha permitido reducir en más de un 99% la emisión de las partículas de hollín.

La capacidad de absorción del filtro de partículas es limitada. Esto significa que las partículas acumuladas en este filtro deben eliminarse de vez en cuando.

Esto se realiza quemando las partículas de hollín en intervalos determinados.

La combustión de las partículas se realiza químicamente a una temperatura de 600 °C aprox. Como las temperaturas que alcanzan los gases de escape durante el ciclo de conducción prescrito (normativa europea) superan raras veces los 270 °C debido a la baja carga del motor, resulta necesario introducir medidas que permitan eliminar las partículas de hollín.

Estas medidas son las siguientes:

� incremento persistente de la temperatura de los gases de escape,

distribución de la batería

2 PCM


4 Motor paso a paso


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� reducción de la temperatura para la combustión de las partículas mediante un aditivo del combustible.

El incremento de temperatura de los gases de escape se consigue mediante:

� el cierre de la válvula de corte del colector de admisión, � la apertura del paso de derivación del intercambiador de calor (la temperatura del aire de admisión aumenta al eludirse el paso a través del intercambiador de calor),

� dos postinyecciones, � cierre de la válvula EGR, � control de los álabes del turbocompresor para una presión de sobrealimentación mínima.

La reducción de la temperatura de combustión de las partículas se consigue mediante un aditivo del combustible (cerio). Con ayuda de este aditivo se reduce la temperatura de combustión hasta 450 °C.

Inicio de la regeneración

El PCM dispone de un juego de datos separado para la regeneración del filtro de partículas Diesel.

La decisión sobre si es necesaria una regeneración y cuándo hay que realizarla la toman dos aplicaciones de software distintas:

� el programa de supervisión y � el programa de gestión.

El programa de supervisión decide si es necesario realizar una regeneración en base a los siguientes parámetros:

� grado de carga del filtro de partículas Diesel (valor del sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel),

� kilometraje realizado, � estados de funcionamiento realizados, � condiciones favorables para una regeneración,

� probabilidad de mejores condiciones en un futuro cercano.

Teniendo en cuenta estos parámetros, es posible reducir el consumo de combustible y la dilución del aceite al mínimo posible, y obtener el mejor rendimiento posible durante el funcionamiento del vehículo.

Si el programa de supervisión decide que es necesaria una regeneración se lo comunica al programa de gestión.

El programa de gestión supervisa el proceso de regeneración consultando ininterrumpidamente los siguientes parámetros:

� temperatura del refrigerante, � temperatura del aire de admisión, � temperatura del combustible,

1 Programa de supervisión

2 Programa de gestión

3 Regeneración

4 Regeneración necesaria

5 Supervisión de la regeneración

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Proceso de regeneración

Una vez que el programa de supervisión ha autorizado el proceso de regeneración, se llevan a cabo las siguientes activaciones en dos fases.

1ª fase:

� desconexión del sistema EGR, � control de los álabes del turbocompresor para una presión de sobrealimentación mínima, � sin aceleración por parte del conductor.

2ª fase:

� apertura de la derivación del intercambiador de calor, � cierre de la válvula de corte del colector de admisión, � postinyección inicial, � postinyección final.

Una vez se ha iniciado la regeneración, esta se lleva hasta el final independientemente del estado de funcionamiento del motor. La interrupción de la regeneración se produce solo si se para el motor. La regeneración se inicia de nuevo si el sistema detecta que las condiciones de funcionamiento son aceptables.

La regeneración dura 10 minutos como máximo.

Ciclo de regeneración

Las postinyecciones provocan una alta dilución del aceite y, por lo tanto, deben mantenerse dentro de unos límites.

Para evitar una dilución excesiva del aceite debe realizarse un recorrido mínimo (aprox. 350 km) entre dos ciclos de regeneración.

La regeneración del filtro de partículas Diesel se realiza cada 350 a 1000 km, en función de las condiciones de funcionamiento.

Los ciclos de regeneración dependen del contenido de ceniza, el cual aumenta con cada regeneración del filtro de partículas Diesel.

Los poros del filtro de partículas Diesel se van saturando a medida que asciende el contenido de ceniza. Esto significa que también los ciclos de regeneración se van acortando más y más.

Por esa razón es necesario sustituir el filtro de partículas Diesel en los intervalos de mantenimiento prescritos (cada 60 000 km al cierre de la edición).

Nota: Un alto consumo de aceite y una baja calidad del combustible (alto contenido de azufre), así como un alto consumo de combustible, aceleran la acumulación de ceniza en el filtro de partículas, provocando que los intervalos entre las regeneraciones se acorten rápidamente.

Si no es posible mantener el kilometraje mínimo entre dos ciclos de regeneración (350 km actualmente), el sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel lo detecta y el testigo de fallo del motor se enciende. En tal caso es necesario sustituir prematuramente el filtro de partículas Diesel.

Sistema EGR

� temperatura de los gases de escape, � presión absoluta en el colector de admisión.

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La utilización de turbocompresores provoca un aumento del rendimiento de la compresión y la combustión, pero también de las temperaturas en la cámara de combustión.

A esto se suma el incremento de las temperaturas de combustión producto del proceso de inyección directa.

Ambos factores provocan un aumento del contenido de NOX en los gases de escape. Debido a que es necesario mantener la cantidad de NOX dentro de los valores límite, el sistema EGR tiene cada vez una mayor importancia.

La recirculación de los gases de escape se realiza a cargas parciales mezclando los gases de escape con el aire de admisión. Esto hace que la concentración de oxígeno del aire de admisión disminuya. Además, los gases de escape tienen una mayor capacidad térmica específica que el aire, y el contenido de agua de los gases de escape recirculados reduce aun más las temperaturas de combustión.

Estas influencias bajan las temperaturas de combustión (y con ello el contenido de NOX) y disminuyen de este modo la cantidad de gases nocivos expulsados. El PCM determina con exactitud la cantidad de gases de escape que se recircula. Un caudal de recirculación de gases de escape demasiado elevado aumentaría las emisiones de hollín, de CO (Monóxido de carbono) y HC (Hidrocarburos) debido a la falta de aire.

Es por esta razón, que el PCM necesita información sobre la cantidad de gases de escape recirculada. Esta información se obtiene a través del sensor MAF y de un sensor de posición integrado en el motor paso a paso de la válvula EGR.

El propio motor paso a paso es activado por el PCM en función de la demanda.

Sensor MAF

1 Sensor MAF

2 PCM

3 Catalizador de oxidación

4 Turbocompresor

5 Motor paso a paso de la válvula EGR

6 Sensor de posición (integrado en el motor paso a paso)

7 Intercambiador de calor

8 Enfriador del EGR

9 Válvula de corte del colector de admisión con motor paso a paso (solo con la fase IV de la normativa sobre emisiones)

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La cantidad de gases de escape recirculados al abrirse la válvula EGR influye directamente en el valor del sensor MAF.

Durante la recirculación de gases de escape, el flujo de aire menor medido por el sensor MAF se corresponde exactamente al valor de gases de escape recirculados. Si la cantidad de gases de escape recirculados aumenta demasiado, el flujo de aire aspirado baja a un valor límite determinado. A continuación, el PCM reduce la cantidad de gases recirculados, por lo que se constituye un control en bucle cerrado.

Sensor de posición

Debido a que la normativa sobre emisiones se hace cada vez más severa, la regulación del EGR basada únicamente en el sensor MAF está llegando a sus límites.

Por esa razón, aparte del sensor MAF se utiliza un sensor de posición integrado en el motor paso a paso de la válvula EGR.

Válvula de corte del colector de admisión

Otro paso dirigido a la reducción de NOX es el estrangulamiento del aire de admisión a través de la válvula de corte del colector de admisión.

Mediante el cierre parcial de la válvula de corte del colector de admisión se produce un vacío detrás de esta válvula. Este vacío hace que los gases de escape a través de la válvula EGR sean aspirados por el motor de forma más eficiente y que el caudal de recirculación EGR pueda dosificarse de forma más efectiva.

Esta combinación (sensor MAF, sensor de posición y control de la válvula de corte del colector de admisión) permite conseguir una dosificación aún más exacta del caudal de gases de escape recirculados. De esta forma es posible acercarse aún más al límite de funcionamiento con una mayor cantidad de gases de escape. La emisión de NOX se reduce a un mínimo.

Diagnosis

El control del EGR funciona como un sistema independiente, supervisándose la interacción de los distintos componentes.

Las anomalías en el funcionamiento provocan un aumento en las emisiones de escape, con lo que se superan los valores límite EOBD. Determinadas anomalías provocan además la desactivación del sistema EGR. Se trata de un sistema que provoca la activación del testigo MIL.

Las anomalías en el funcionamiento del sistema EGR son detectadas por el sensor MAF.

El sistema EGR se desactiva en caso de anomalía. Para determinadas anomalías el PCM limita la cantidad de inyección (reducción de la potencia).

Control de la presión de sobrealimentación

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En los turbocompresores de geometría variable, la presión de sobrealimentación se controla ajustando la posición de los álabes. De ese modo se puede ajustar la presión de sobrealimentación óptima para cada estado de funcionamiento.

El valor real de la presión de sobrealimentación se mide con el sensor MAP. El valor nominal depende del régimen del motor, de la cantidad de inyección y de la señal del sensor BARO.

Si se produce una desviación en el control, el solenoide de control de la presión de sobrealimentación reajusta los álabes del turbocompresor.

Si se produce una anomalía en el control de la presión de sobrealimentación, la potencia del motor se reduce por medio de la dosificación de combustible.

Dentro del EOBD se supervisa cada uno de los componentes del control de la presión de sobrealimentación y la interacción entre los mismos (supervisión del sistema).

Diagnosis del turbocompresor

El control de la presión de sobrealimentación funciona como un sistema. Durante la misma se supervisa la interacción de los distintos componentes (incluido el turbocompresor).

Las anomalías en el funcionamiento del turbocompresor y del solenoide de control de la presión de sobrealimentación, o en el sistema de vacío para la activación del turbocompresor provocan un aumento de las emisiones de escape que lleva a la superación de los valores límite EOBD. Determinadas anomalías provocan además la desactivación del sistema EGR. Así pues, se trata de un sistema que provoca la activación del testigo MIL.

Las anomalías en el funcionamiento del sistema de control de la presión de sobrealimentación son detectadas por el sensor MAP.

En caso de avería, el PCM limita la cantidad de inyección (reducción de la potencia) y registra un código de avería.

1 Solenoide de presión de sobrealimentación

2 Sensor MAP


4 Cápsula de vacío para geometría variable del turbocompresor

5 Turbocompresor

6 PCM

7 Bomba de vacío

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Posibles códigos de avería:

� El testigo MIL se activa: P0045, P0046, P0047, P0048. � El testigo MIL no se activa: P0234, P0299

Control de la presión del combustible

El control del motor del sistema de inyección Common Rail es capaz de ajustar la presión de inyección óptima para cada estado de funcionamiento.

El combustible se comprime en las cámaras de alta presión de la bomba de alta presión Common Rail y se envía a la rampa de combustible.

La cantidad de combustible suministrada es regulada por la válvula dosificadora de combustible modificando la sección de la misma.

La presión del combustible se regula de forma óptima para cada estado de funcionamiento.

Con ello se consigue en primera instancia reducir las emisiones de ruidos durante la combustión.

Además, el sistema de control del motor puede dosificar el combustible de forma muy precisa, lo que repercute positivamente en las emisiones de escape y en el consumo de combustible.

El sensor de presión del combustible informa continuamente al PCM acerca de la presión real del combustible.

La regulación de la presión se realiza mediante la válvula dosificadora de combustible, reduciendo su sección de forma correspondiente. De este modo se envía una cantidad de

1 PCM

2 Bomba de alta presión

3 Cámaras de alta presión para la generación de alta presión

4 Alimentación de combustible



7 Rampa de combustible

8 Solenoide

9 Aguja del inyector

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combustible menor (si es necesario, ningún combustible en absoluto) desde la bomba de alta presión, hasta que se alcanza la presión de combustible deseada.

La presión del combustible depende del régimen y de la carga del motor.

Parada del motor

Debido a la forma en que trabaja el motor Diesel, este solamente puede pararse interrumpiendo la alimentación de combustible.

En los sistemas de control del motor totalmente electrónicos, esto se hace por medio de la indicación de cantidad de inyección = 0 del PCM. Los solenoides de inyección de combustible dejan de ser activados y el motor se para.

Descarga de presión después de apagar el motor

La descarga de la presión tras el apagado del motor se realiza mediante la salida de combustible de los inyectores. La velocidad de reducción de la presión depende de lo alta que sea la presión del combustible y la temperatura del mismo. Por motivos de seguridad es necesario esperar un tiempo determinado antes de poder abrir el sistema de alta presión tras el apagado del motor (remítase a la documentación de taller).

Otras estrategias

Otras estrategias son:

� Control del ralentí � Amortiguador de tironeo � Regulación del confort de marcha (Cylinder Balancing) � Regulación externa de la mezcla

Las estrategias son similares a las del sistema Common Rail de Delphi (remítase a los apartados correspondientes en la lección 2 "Sistema Common Rail de Delphi").

Vista de conjunto de los componentes

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Filtro de partículas Diesel

1 Sensor de temperatura de los gases de escape del catalizador

2 Catalizador

3 Sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel

4 PCM

5 Módulo de control del aditivo del combustible

6 Cuadro de instrumentos

7 Interruptor de la tapa del depósito de combustible

8 Imán de la tapa del depósito de combustible

9 Depósito del aditivo del combustible

10 Unidad de bombeo del aditivo del combustible

11 Inyector

12 Depósito de combustible

13 Filtro de partículas Diesel

El filtro de partículas Diesel del motor 1.6L Duratorq TDCi (DV) se encuentra detrás del catalizador según el sentido de circulación de los gases de escape.

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El filtro de partículas Diesel está diseñado con forma de panal. Las paredes del panal están realizadas en carburo de silicio poroso. Además, los canales están cerrados de forma alterna por uno de los extremos.

El catalizador de oxidación y el filtro de partículas Diesel están reunidos en una carcasa.

En el filtro de partículas Diesel se acumulan las partículas contenidas en los gases de escape. La caída de presión a través del filtro de partículas Diesel (medida mediante el sensor de presión diferencial) es un indicador para la carga de hollín del filtro.

La capacidad de acumulación de partículas del filtro es sin embargo limitada, por lo que resulta necesario regenerarlo (quemar las partículas de hollín) a intervalos regulares.

Tras la regeneración quedan en el filtro restos de cenizas compuestas por residuos del aditivo del combustible, aceite del motor y combustible. Estas partículas no pueden continuar transformándose y se acumulan en el filtro hasta un límite determinado (saturación del filtro).

Esto significa que el filtro de partículas Diesel debe sustituirse dentro de los intervalos de mantenimiento especificados (remítase a la documentación de taller).

1 Conexión del sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partículas Diesel

2 Tuberías al sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel

3 Carcasa del filtro de partículas Diesel y del catalizador

1 Gases de escape procedentes del motor



4 Gases de escape limpiados

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Tras la combustión puede haber aún partículas de hollín en los gases de escape. La filtración consiste ahora en hacer pasar a través del filtro de partículas los gases de escape cargados de partículas de hollín, viéndose allí obligados a fluir a través de las paredes porosas, ya que los canales se encuentran cerrados por un lado de forma alternada.

La acumulación de las partículas en los huecos de las paredes porosas refuerza adicionalmente el efecto de filtración.

Derivación del intercambiador de calor

En combinación con el sistema de filtro de partículas Diesel, el sistema de admisión se ha complementado con un cuerpo para la válvula de corte del colector de admisión. El cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión comprende los siguientes componentes:

� válvula de derivación del intercambiador de calor con motor paso a paso, � válvula de corte del colector de admisión con motor paso a paso, � sensor MAP, � sensor IAT (no se muestra en la ilustración).

La válvula de corte del colector de admisión crea la conexión entre el aire enfriado por

1 Sensor MAP

2 Cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión

3 Derivación del intercambiador de calor

4 Sensor MAF con sensor IAT integrado

5 Pieza de conexión entre el turbocompresor y el intercambiador de calor


7 Cápsula de vacío del turbocompresor

8 Motor paso a paso de la válvula de derivación del intercambiador de calor

9 Tubo de conexión entre el intercambiador de calor y la válvula de corte del colector de admisión

10 Motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión

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el intercambiador de calor y los conductos de admisión del motor, a través del cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión.

La válvula de derivación del intercambiador de calor establece una conexión directa entre el lado de compresión del turbocompresor y los conductos de admisión del motor, a través del cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión. El aire de admisión no circula a través del intercambiador de calor.

El control de la válvula de derivación del intercambiador de calor se realiza durante la fase de regeneración del filtro de partículas Diesel mediante un motor paso a paso.

Durante la fase de regeneración, la masa de aire conducida a través del intercambiador de calor (regulada por la válvula de corte del colector de admisión) se reduce.

Al mismo tiempo se incrementa la masa de aire no enfriado a través de la derivación del intercambiador de calor (regulada mediante la válvula de derivación del intercambiador de calor).

El nivel de llenado del motor se reduce a la vez que se mantiene constante la temperatura del aire de admisión para evitar que se produzcan variaciones de temperatura de los gases de escape durante la regeneración.

La posición de ambas válvulas depende de la temperatura del aire de admisión. Por esa razón, en el cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión (detrás de la válvula de corte del colector y de la válvula de derivación del intercambiador de calor) se ha integrado un sensor IAT suplementario (no se muestra en la ilustración).

Sistema de aditivo del combustible - Información general

El sistema de aditivo del combustible consta de los siguientes componentes:

� un depósito del aditivo del combustible con una unidad de bombeo, � las tuberías del aditivo del combustible, � un inyector.


2 Tubos flexibles para el aditivo del combustible (reposición y purga)



5 Tubería de aditivo del combustible hacia el inyector

6 Inyector

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El sistema incluye también un interruptor para la tapa del depósito de combustible y un módulo para el aditivo del combustible (no se muestran en la ilustración).

El aditivo del combustible se inyecta en el depósito de combustible mediante la unidad de bombeo, la tubería y el inyector.

En el depósito de combustible, el aditivo del combustible se mezcla con el gasóleo. La cantidad de aditivo del combustible que se inyecta depende de la cantidad de gasóleo que haya en el depósito.

Componentes del sistema - Sistema de aditivo del combustible

Depósito del aditivo del combustible

Unidad de bombeo del aditivo del combustible

El depósito del aditivo del combustible se encuentra detrás del depósito de combustible y está fijado en el travesaño. El depósito del aditivo y la unidad de bombeo constituyen una unidad y solamente pueden sustituirse como un conjunto completo.

El volumen del depósito del aditivo del combustible es 1,8 litros con un rendimiento medio de 60 000 km. Es necesario rellenar el depósito del aditivo del combustible según las instrucciones de Servicio.

Nota: El depósito del aditivo del combustible no puede vaciarse por completo. Cuando quedan aprox. 0,3 litros en el depósito deja de inyectarse el aditivo del combustible (previamente se le informa al conductor mediante los testigos correspondientes). Este resto impide que la bomba del aditivo del combustible pueda aspirar aire y se pueda dosificar el aditivo del combustible incorrectamente.

La cantidad de reposición máxima es por consiguiente de 1,5 litros.

1 Tubería de combustible al depósito de combustible

2 Rebosadero (al llenar)

3 Conexión de llenado



6 Respiradero

La bomba del aditivo del combustible se ha diseñado como bomba volumétrica (bomba de émbolos). La bomba suministra el aditivo del combustible dosificado al inyector a través de una corta tubería según las indicaciones de la unidad de control para el aditivo del combustible; el inyector inyecta finalmente el aditivo del combustible en el depósito de combustible.

El sensor piezoeléctrico en el extremo inferior de la unidad de bombeo del aditivo del combustible posee dos elementos sensores con las siguientes funciones:

� registrar las variaciones de viscosidad del aditivo del combustible en base a las variaciones de la temperatura exterior,

� registrar si el depósito del aditivo del combustible está vacío (para más adelante se ha previsto también una

1 Conexión al depósito de combustible

2 Bomba del aditivo del combustible

3 Sensor piezoeléctrico

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Inyector

Aditivo del combustible

El aditivo del combustible está compuesto por catalizadores metálicos, hierro y cerio. El aditivo permite acelerar la combustión de las partículas de hollín y que esta se produzca a temperaturas más bajas.

El aditivo del combustible se inyecta de forma dosificada en el depósito de combustible después de cada llenado, donde se mezcla con el combustible.

Durante la combustión se mezclan el cerio y el hierro con las partículas de los gases de escape Diesel, provocando que la temperatura para la combustión de dichas partículas se reduzca sustancialmente.

De este modo, las partículas acumuladas en el filtro pueden quemarse ya a temperaturas un poco superiores a 450 °C.

Estas partículas homogéneas de óxido de cerio y hollín son atrapadas por el filtro de partículas Diesel, donde se acumulan.

Gracias a la combinación del aditivo del combustible (reducción de la temperatura de combustión de las partículas) y a la intervención del control del motor (aumento de la temperatura de los gases de escape) es posible regenerar el filtro de partículas Diesel no solo a plena carga, sino ya a cargas parciales, con temperaturas de los gases de escape comparativamente bajas, como es el caso típico del tráfico urbano.

Control del sistema - Vista de conjunto de los componentes

medición exacta del nivel de llenado del depósito del aditivo del combustible).

En caso de que se vacíe el depósito del aditivo del combustible se enciende primeramente el testigo de fallo del motor. Esto significa que a partir de ese momento queda disponible un resto de aditivo del combustible para aprox. 250 litros de combustible. Si no se realiza el llenado del depósito del aditivo, se enciende finalmente el testigo MIL (Testigo de averías del motor) y deja de inyectarse aditivo.

El inyector está conectado mediante una tubería de combustible con el depósito del aditivo del combustible.

La bomba del aditivo del combustible genera presión en la tubería de combustible. La válvula antirretorno del inyector se abre y se suministra aditivo al depósito de combustible.

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Instrucciones de Servicio

Al sustituir un PCM o cargar un software nuevo, así como al sustituir un filtro de partículas Diesel, deben observarse imprescindiblemente las instrucciones de la documentación de taller.

Módulos de control

PCM

Durante la fase de regeneración es el PCM el que se encarga de controlar el sistema.

En la fase de regeneración se requieren para el control del motor otros parámetros totalmente distintos. Por esa razón, el PCM dispone para la fase de regeneración de un

1 Sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partículas Diesel

2 Sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel

3 Sensor IAT

4 Interruptor de la tapa del depósito de combustible e imán (en la tapa)

5 Sensor piezoeléctrico de la unidad de bombeo del aditivo del combustible


7 PCM

8 CAN

9 DLC




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juego de datos suplementario.

La supervisión del sistema de aditivo del combustible la realiza un módulo de control separado (módulo de control del aditivo del combustible), el cual se comunica con el PCM a través del bus de datos CAN.

El PCM, así como el módulo de control del aditivo del combustible, se pueden diagnosticar mediante el DLC con el WDS.

Módulo de control del aditivo del combustible

La inyección del aditivo la realiza un módulo de control del aditivo del combustible separado. Va montado en el lado derecho del habitáculo, debajo de la banqueta del asiento trasero.

Está conectado con el PCM a través del bus CAN.

El módulo de control del aditivo del combustible reconoce a través de diversos parámetros que se ha repostado combustible y controla seguidamente la dosificación del aditivo que se necesita inyectar en el combustible.

En el módulo de control del aditivo del combustible se ha implementado además una función de contador. Mediante esta función, el módulo de control del aditivo del combustible calcula el nivel de llenado en el depósito del aditivo, reteniendo numéricamente la frecuencia y el tiempo de activación de la unidad de bombeo del aditivo.

Cuando en el depósito del aditivo del combustible queda una determinada cantidad de reserva calculada se activa el testigo de fallo del motor del cuadro de instrumentos, indicándose así que se dispone de una cantidad de aditivo suficiente para unos 250 litros de combustible.

Para un depósito de combustible de 50 litros esto viene a suponer que se dispone de aditivo para 5 llenados completos o bien, por ejemplo, para unos 10 llenados de 25 litros cada uno.

La información sobre la cantidad de combustible realmente repostada la proporciona el aforador de combustible. Si el sistema funciona correctamente se registra una cantidad de combustible mínima repostada de 5 litros.

El encendido del testigo de fallo del motor indica al conductor que es necesario acudir al próximo taller autorizado Ford lo más pronto posible.

De lo contrario, una vez vaciado el depósito


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Diagnosis

El sistema de aditivo del combustible es un sistema independiente controlado por el módulo de control del aditivo del combustible.

El módulo de control del aditivo del combustible detecta las anomalías en el sistema y las comunica a través del bus de datos CAN.

El PCM registra los datos de anomalías del módulo de control del aditivo del combustible en el CAN y establece el correspondiente código de avería.

Las anomalías en el sistema de aditivo del combustible pueden provocar la activación del testigo de fallo del motor y del testigo MIL.

En caso de un error de comunicación CAN también se activa el testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P2584, P2585, U0118.

Unidad de bombeo del aditivo del combustible

Funcionamiento

del aditivo se encenderá el testigo MIL.

Para indicar que el depósito de aditivo del combustible está vacío, el módulo de control del aditivo del combustible envía la información correspondiente a través del bus de datos CAN al PCM, que a su vez registra un código de avería, y enciende el testigo del cuadro de instrumentos también a través del bus de datos CAN.

Nota: Si uno de los testigos mencionados anteriormente se ha encendido para indicar que el depósito del aditivo está vacío, tras llenar el depósito será necesario borrar el código de avería correspondiente con el WDS. Además, en este caso es necesario poner a cero la función de contador con ayuda del WDS.

Nota: El depósito del aditivo del combustible no puede vaciarse por completo. Cuando quedan aprox. 0,3 litros en el depósito deja de inyectarse el aditivo del combustible (previamente se le informa al conductor mediante los testigos correspondientes). Este resto impide que la bomba del aditivo del combustible pueda aspirar aire y se pueda dosificar el aditivo del combustible incorrectamente.

La unidad de bombeo del aditivo del combustible está compuesta por una bomba y un sensor piezoeléctrico doble.

El sensor piezoeléctrico interior solo es capaz de detectar un depósito del aditivo del combustible vacío. Este dispositivo se utiliza como seguridad adicional (aparte de la función de contador del módulo de control para el aditivo del combustible) para la detección de un depósito del aditivo vacío.

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Interruptor de la tapa del depósito de combustible

Funcionamiento

Nota: Más adelante se implementará la utilización del sensor piezoeléctrico exterior para la determinación exacta del nivel de llenado.

El sensor piezoeléctrico exterior mide el grado de viscosidad del aditivo del combustible (influido por la temperatura ambiente) y envía este valor de referencia al módulo de control del aditivo del combustible.

El módulo de control del aditivo del combustible utiliza esta señal de entrada para determinar con exactitud el tiempo de inyección del aditivo.

La bomba de aditivo del combustible es controlada por el módulo de control del aditivo del combustible mediante señales PWM y suministra al inyector del depósito de combustible, gracias a su embolada definida, la cantidad exacta de aditivo especificada.

1 Conexión al depósito de combustible


3 Sensor piezoeléctrico

El interruptor de la tapa del depósito de combustible está montado en el revestimiento de la boca de llenado de combustible. El imán de accionamiento va dispuesto en un soporte en la tapa del depósito.

El interruptor de la tapa del depósito de combustible es un contacto "Reed" y sirve para indicarle al módulo de control del aditivo del combustible que se está llenando el depósito de combustible.

Sin embargo, el módulo de control del aditivo del combustible registra el llenado solo si además de la señal del interruptor de la tapa del depósito se registra un llenado a través del sensor de nivel de combustible y la velocidad del vehículo es inferior a 3 km/h.

El módulo de control del aditivo del combustible registra el llenado si recibe del interruptor de la tapa del depósito de combustible la señal correcta (apertura y cierre de la tapa) y tras la conexión del encendido se registra un incremento de la cantidad de combustible en el depósito (diferencia de nivel) de 5 litros como mínimo.

Según la diferencia calculada, el módulo de control del aditivo del combustible calcula la cantidad de aditivo necesaria y activa la bomba del sistema.

1 Imán (en la tapa del depósito de combustible)

2 Interruptor de la tapa del depósito de combustible (contacto Reed)

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En caso de fallo de la señal del interruptor de la tapa del depósito de combustible no es posible detectar llenados de poco volumen (inferiores a 10 litros).

El software del módulo de control del aditivo del combustible está diseñado de modo que si falla la señal del interruptor de la tapa del depósito de combustible se inyecte aditivo solo tras repostar una cantidad de combustible de 10 litros como mínimo.

Esto es debido a que pueden darse casos desfavorables, como, por ejemplo, que el vehículo haya rodado por una pendiente con el encendido desconectado. Al conectar de nuevo el encendido, el módulo de control del aditivo del combustible podría registrar a través del aforador de combustible una mayor cantidad de combustible, que interpretaría como un repostaje. Para descartar una inyección incorrecta de aditivo en caso de fallo del interruptor de la tapa del depósito de combustible, se incrementa la diferencia en el nivel del depósito de combustible de 5 a 10 litros como mínimo.

En caso de fallo de la señal se activa el testigo de fallo del motor.

Sensor IAT

Funcionamiento

La activación/dosificación se produce a una velocidad del vehículo superior a 40 km/h o 4 minutos después del primer arranque del motor si no se alcanza esta velocidad.

Nota: Después de llenar el depósito del aditivo del combustible (dentro de los intervalos de mantenimiento) el contador del módulo de control del aditivo de combustible debe ponerse a cero. El contador se puede poner a cero mediante una secuencia determinada de apertura y cierre de la tapa del depósito de combustible que debe realizarse (remítase a la documentación de taller). El contador no se puede poner a cero con el interruptor de la tapa del depósito de combustible, si el testigo de fallo del motor o el testigo MIL se han encendido debido a que se ha vaciado el depósito de aditivo del combustible. En este caso, el contador se debe poner a cero con el WDS.

Cuando la tapa del depósito de combustible está cerrada el interruptor está abierto.

Durante la fase de regeneración del filtro de partículas Diesel es de gran importancia una temperatura constante del aire de admisión mediante la interacción de la derivación del intercambiador de calor y de la válvula de corte del colector de admisión.

Por ese motivo se ha integrado un sensor IAT suplementario en el flujo de aire detrás de la derivación del intercambiador de calor. A través de este sensor se ajusta la temperatura del aire de admisión que resulta más favorable durante la fase de regeneración.

1 Sensor IAT


3 Motor paso a paso de la válvula de

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En caso de avería, el PCM utiliza un valor sustitutivo para realizar los cálculos.

Diagnosis

El sistema de supervisión comprueba si el sensor IAT presenta cortocircuitos (a masa y a positivo) e interrupciones.

Como el PCM trabaja con un valor sustitutivo en caso de fallos en la señal, esto tiene poca repercusión en la fase de regeneración del filtro de partículas Diesel. Los valores límite EOBD no se ven por ello afectados. Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P0097, P0098.

Sensor de temperatura de los gases de escape

Funcionamiento


En caso de anomalías, el PCM utiliza un valor sustitutivo para realizar los cálculos.

El valor sustitutivo se calcula a partir de:

� la temperatura del refrigerante, � el régimen del motor, � la carga del motor.

Diagnosis

El sensor de temperatura de los gases de escape comprueba si la señal entrante se encuentra dentro de los valores límite y si es plausible o no.

En caso de anomalías, esto no repercute en las emisiones de escape y, por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activación del testigo MIL.


Durante el funcionamiento normal del motor el sensor IAT no ejerce ninguna función.

derivación del intercambiador de calor

El sistema de escape del motor 1.6L Duratorq-TDCi (DV) cuenta con un sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partículas Diesel.

La temperatura de los gases de escape necesaria para quemar las partículas (entre 500 °C y 550 °C mínimo) es registrada por el sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partículas Diesel, que la transmite al PCM.

Para realizar el cálculo, el PCM utiliza el valor de entrada de la temperatura de los gases de escape del filtro de partículas Diesel considerando además otros valores.

Entonces, el PCM decide según la temperatura de los gases de escape calculada si se puede iniciar o no el proceso de regeneración.

La temperatura de los gases de escape se supervisa también durante el proceso de regeneración.

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Sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel

Funcionamiento


En caso de anomalía, el PCM reduce la potencia del motor disminuyendo la cantidad de combustible de inyección.

Diagnosis

El sistema de supervisión lleva a cabo las siguientes comprobaciones a través del sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel:

� comprobación de la plausibilidad, � eficacia del filtro de partículas Diesel, � sobrecarga del filtro de partículas Diesel, � filtro de partículas Diesel bloqueado, � supervisión de los intentos máximos de regeneración a bajas cargas.

La comprobación de la plausibilidad se divide en dos comprobaciones.

� Motor en marcha: La presión diferencial se mide a través del filtro de partículas Diesel. Se obtiene a partir de la diferencia entre la corriente de gases de escape calculada (esperada) por el PCM y la corriente de gases de escape real delante y detrás del filtro de partículas Diesel. Esta comprobación se realiza bajo determinadas condiciones de funcionamiento (en función de la temperatura del refrigerante, el régimen y la carga del motor - regeneración no activada). En estas condiciones, la señal del sensor debe encontrarse dentro de los valores límite especificados.

El sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel mide la diferencia de presión delante y detrás del filtro en la corriente de gases de escape.

Para esto se ha integrado un racor de conexión delante y detrás del filtro de partículas Diesel (véase la siguiente ilustración).

El sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel convierte los valores medidos en una señal de tensión y la envía al PCM.

Las partículas de hollín y la ceniza atrapadas por el filtro de partículas Diesel producen una variación de presión del flujo de los gases de escape delante y detrás del filtro. El valor de presión modificado por la carga de partículas es utilizado por el PCM como valor de entrada para determinar el factor de carga de partículas.

Si el valor medido supera el valor máximo programado, se inicia el proceso de regeneración del filtro de partículas Diesel siempre y cuando se cumplan los requisitos para ello.

Además, el sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel sirve principalmente para la localización de averías.


2 Conexiones para tubo del sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel


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� Motor parado: Aquí se mide la presión diferencial antes del arranque del motor o directamente tras el apagado del mismo. Si la presión diferencial medida a través del filtro de partículas Diesel es superior al valor especificado por el PCM, esto se registra como no plausible.

La comprobación del grado de eficacia del filtro de partículas Diesel detecta si el material filtrante en el interior del filtro está en buen estado.

El propio cartucho filtrante ejerce una determinada resistencia al paso de los gases de escape, la cual es calculada por el PCM. Para alcanzar la corriente de gases de escape calculada, la comprobación se realiza bajo determinadas condiciones de funcionamiento.

Si el valor medido se sitúa por debajo del valor mínimo calculado, esto se interpreta como una falta de eficacia del filtro de partículas Diesel.

Una sobrecarga del filtro de partículas Diesel se detecta cuando la presión diferencial a través del filtro (en determinadas condiciones de funcionamiento) es superior a lo que el PCM ha calculado como valor límite de sobrecarga.

Un filtro de partículas Diesel bloqueado se detecta cuando la presión diferencial a través del filtro (en determinadas condiciones de funcionamiento) es superior a lo que el PCM ha calculado como valor límite de bloqueo.

Supervisión de los intentos máximos de regeneración a bajas cargas: El sistema para la regeneración del filtro de partículas está diseñado de modo que la regeneración se pueda realizar también bajo condiciones deficientes (baja temperatura del refrigerante, bajas revoluciones y cargas del motor).

Sin embargo, en el peor de los casos puede suceder que el sistema lleve a cabo intentos de regeneración, pero no pueda completarlos. Estos intentos son contabilizados por el PCM. Si se alcanza el número máximo de intentos de regeneración, al conectarse la próxima vez el encendido se establecerá un registro de avería.

Determinadas anomalías provocan una mayor expulsión de partículas de hollín y, por consiguiente, una superación de los valores límite EOBD. Así pues, se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P2453, P2454, P2455, P2002, P242F, P2458, P2459.

Motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión

Funcionamiento

Aparte de estrangular el aire de admisión para la recirculación de los gases de escape y cerrar el sistema de admisión al pararse el motor, la válvula de corte del colector de admisión realiza una función más.

Durante la fase de regeneración, la válvula de corte del colector de admisión impide el paso del aire a través del intercambiador de calor según sea necesario. Al mismo tiempo, se conduce aire de sobrealimentación no enfriado a través de la válvula de derivación del intercambiador de calor.

El motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión incorpora un motor de corriente continua y un sensor de posición para el registro de la posición real de la válvula de corte del colector de admisión.



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En caso de anomalías es posible aún una regeneración limitada, en función de lo alta que sea la temperatura del aire de admisión y del estado de funcionamiento del motor.

Motor paso a paso de la válvula de derivación del intercambiador de calor

Funcionamiento


En caso de anomalías es posible aún una regeneración limitada, en función de lo alta que sea la temperatura del aire de admisión y del estado de funcionamiento del motor.

Diagnosis

La supervisión de la válvula de derivación del intercambiador de calor (a través del sensor de posición) comprende las siguientes comprobaciones:

� tensión de referencia del sensor de posición,

Durante la fase de regeneración, la válvula de derivación del intercambiador de calor se abre y permite así el paso de aire de sobrealimentación no enfriado hacia las cámaras de combustión.

El aire no enfriado impide a bajos regímenes/bajas cargas del motor que la cámara de combustión se enfríe, fomentando así la regeneración del filtro de partículas Diesel.

El motor paso a paso de la válvula de derivación del intercambiador de calor contiene un motor de corriente continua y un sensor de posición para el registro de la posición real de la válvula.

El motor de corriente continua recibe tensión de la batería a través del relé de mantenimiento de corriente de la caja de conexiones de la batería.

La activación del motor de corriente continua (y por lo tanto el ajuste de la posición de la válvula de derivación del intercambiador de calor) se realiza mediante la conexión de masa (PWM) por parte del PCM.

El sensor de posición recibe una tensión de referencia. La caída de tensión en el sensor de posición (resistencia variable mediante contacto de cursor) indica al PCM la posición angular exacta de la válvula de derivación del intercambiador de calor.

1 PCM

2 Motor paso a paso



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� comprobación de límites de funcionamiento, � comprobación de la plausibilidad, � desviaciones de control, � enganches de la válvula de derivación del intercambiador de calor.

Como en caso de anomalías el sistema EGR funciona solo de forma limitada, se trata de un componente que provoca la activación del testigo MIL.

Posibles códigos de avería: P022A, P022B, P022C, P024A, P024B, P024E, P024F, P0033; P138C.

Vista de conjunto

A Alimentación de combustible

B Tubería de sobrante para el exceso de combustible suministrado

C Tubería de alta presión

D Tubería de inyección

E Retorno de combustible de la bomba de alta presión

F Tubería de combustible de fuga

G Retorno de combustible al depósito de combustible


2 Rampa de combustible (Common Rail)

3 Inyector

4 Sensor de temperatura del combustible

5 Tubo colector de retorno de combustible

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Información general

Funcionamiento

La bomba de transferencia integrada en la bomba de alta presión aspira el combustible del depósito a través del filtro de combustible.

La bomba de alta presión comprime el combustible y lo introduce a presión en la rampa de combustible.

Los inyectores siempre tienen a su disposición la presión de combustible necesaria para cada inyección particular según las condiciones de funcionamiento.

El combustible de fuga de los inyectores y/o el combustible de retorno de la bomba de combustible es devuelto al depósito de combustible.

Posibles causas de anomalías en las tuberías de combustible y el depósito de combustible

Las tuberías de combustible pueden estar bloqueadas por la presencia de cuerpos extraños o dobleces.

Además, las piezas y tuberías obstruidas del sistema de baja presión también pueden provocar que entre aire debido al mayor vacío en el sistema de baja presión.

En el sistema de baja presión también puede entrar aire si los racores de las tuberías están flojos o no son estancos.

La existencia de válvulas o tuberías defectuosas pertenecientes al sistema de ventilación y purga del depósito puede influir negativamente en el flujo del combustible a través del sistema de baja presión.

Repercusiones en caso de anomalía (el sistema de baja presión contiene aire o está bloqueado)

Arranque deficiente del motor en frío y en caliente.

Ralentí irregular.

El motor no arranca.

El motor arranca pero se cala enseguida.

Potencia del motor demasiado baja.

Nota: Cuando queda una cantidad de combustible determinada, el PCM hace que el motor tironee. De este modo se advierte al conductor de que se debe repostar.

Nota para vehículos con EOBD: Si el sistema provoca tirones del motor debido a que el depósito de combustible está vacío, se desactiva para esta fase el EOBD. De ese modo se evita la indicación de anomalías no existentes.

Filtro de combustible

Funcionamiento

6 Filtro de combustible


8 Aforador de combustible

El filtro de combustible está acoplado a la culata (lado de la caja de cambios) y va equipado con un precalentador eléctrico de combustible.

Para el vaciado del agua del filtro se ha dispuesto un tapón de vaciado en la parte superior de la carcasa.

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Posibles causas de anomalías

Los filtros de combustible pueden sufrir bloqueos por suciedad. La falta de estanqueidad del filtro puede provocar además la entrada de aire en el sistema de baja presión.


Arranque deficiente del motor en frío y en caliente.

Ralentí irregular.

El filtro de combustible debe drenarse regularmente conforme a los intervalos de mantenimiento.

1 Alimentación de combustible hacia la bomba de alta presión

2 Tapón de vaciado de agua

3 Precalentador de combustible eléctrico

4 Alimentación de combustible procedente del depósito de combustible

El precalentador eléctrico de combustible, controlado por bimetal, trabaja de forma independiente del PCM.

La activación se realiza mediante el relé del precalentador de combustible al conectarse el encendido. La activación del elemento calefactor depende de la temperatura momentánea.

A una temperatura del combustible por debajo de entre 0 y -4 °C, el bimetal cierra el circuito y el elemento calefactor se activa.

El bimetal vuelve a abrir el circuito cuando la temperatura del combustible se sitúa entre 1 y 5 °C, finalizando así la fase de calentamiento.

1 Caja de conexiones de la batería

2 Relé del precalentador de combustible

3 Fusible (10 A)

4 Fusible (15 A)

5 Masa

6 Precalentador eléctrico en el filtro de combustible

7 Masa

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El motor no arranca.

El motor arranca pero se cala enseguida.

Potencia del motor demasiado baja.

Vista de conjunto del sistema de alta presión

Bomba de alta presión

Vista de conjunto

Bomba de alta presión CP3.2

1 Inyector

2 Tubería de inyección

3 Tubería de combustible de fuga


5 Bomba de transferencia

6 Tubería de alta presión




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Bomba de alta presión CP1H

En el sistema Common Rail de Bosch se utilizan dos tipos distintos de bombas de alta presión:

� Bomba de alta presión CP3.2 � Bomba de alta presión CP1H

Con la introducción del Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-) se introdujo primeramente la CP3.2. Con el paso del tiempo la CP3.2 fue siendo sustituida cada vez más por la CP1H,



3 Émbolo de bombeo

4 Excéntrica

5 Eje impulsor

6 Cuerpo de la bomba


2 Conexión de retorno de combustible

3 Conexión de alimentación de combustible


5 Conexión de alta presión (hacia la rampa de combustible)

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incluso en determinadas variantes nuevas se montaba desde un principio.

En la siguiente tabla se detalla la introducción de la CP1H en los distintos modelos.

El funcionamiento de la bomba de alta presión CP1H es básicamente el mismo que el de la CP3.2.

Función de la bomba de alta presión

Primeramente, la bomba de transferencia aspira el combustible del depósito y lo envía a la bomba de alta presión.

La bomba de alta presión constituye el punto de intersección entre los sistemas de baja y alta presión. Su función es suministrar siempre el combustible lo suficientemente comprimido en todos los estados de funcionamiento y durante toda la vida útil del vehículo.

La bomba de alta presión genera permanentemente la alta presión del sistema para la rampa de combustible. Por esa razón, el combustible comprimido ya no debe someterse a alta presión de forma puntual para cada fase de inyección, tal y como sucede en los sistemas con bomba rotativa de inyección.

Gracias a la alta presión permanente se optimiza la calidad de la inyección para todos los regímenes/cargas.

Circulación del combustible a través de la bomba de alta presión

Vehículo

Introducción de la

CP1H

Fiesta 2001.25 (11/2001-) Octubre de 2004Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-)/Focus 2004.75 (07/2004) de 67 kW (90 CV)

Febrero de 2005

Focus C-MAX 2003.75 (06/2003-)/Focus 2004.75 (07/2004) de 82 kW (110 CV)

Mayo de 2005

A Hacia los inyectores

B Alta presión de combustible

C Circulación del combustible a través de la bomba de alta presión

D Retorno hacia la bomba de transferencia

E Alimentación de combustible

F Combustible de fuga de los inyectores

G Retorno de combustible


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Bomba de transferencia

Válvula estranguladora de descarga

2 Zona de alta presión

3 Estrangulador de descarga


5 Válvula estranguladora de descarga



8 Filtro de combustible


La bomba de transferencia es una bomba de piñones encargada de abastecer a la bomba de alta presión con el combustible necesario.

Los componentes básicos son dos piñones en toma constante que giran en sentido opuesto y que impulsan el combustible de los entredientes del lado de aspiración al lado de presión.

La línea de contacto de los piñones separa de forma estanca los lados de aspiración y de presión, impidiendo que el combustible pueda fluir en sentido contrario.

La capacidad volumétrica es prácticamente proporcional al régimen del motor. Por esa razón se requiere una regulación del caudal.

Para la regulación del caudal se ha integrado una válvula estranguladora de descarga en la bomba de alta presión.

1 Lado de aspiración

2 Piñón impulsor

3 Lado de presión

A Régimen bajo

B Régimen medio

C Régimen alto

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La generación de la alta presión (hasta 1600 bares) supone un alto esfuerzo térmico para los diferentes componentes de la bomba de alta presión. Al mismo tiempo, los componentes mecánicos de la bomba de alta presión deben recibir una lubricación suficiente para garantizar su durabilidad.

La válvula estranguladora de descarga está diseñada de modo que se obtenga la lubricación y refrigeración óptimas para cada estado de funcionamiento.

A un régimen bajo (baja presión de la bomba de transferencia) el émbolo de control se eleva de su asiento ligeramente. La capacidad lubricante/refrigeradora es correspondientemente baja.

A través del paso de estrangulación en el extremo del émbolo de control se cede una pequeña cantidad de combustible para la lubricación/refrigeración de la bomba.

NOTA: La bomba de alta presión se purga por sí misma. A través del paso de estrangulación se purga el posible aire que haya en la bomba de alta presión. A medida que aumenta el régimen (incremento de la presión de la bomba de transferencia) el émbolo de control es empujado contra el muelle.

El incremento de revoluciones hace necesaria una mayor refrigeración de la bomba de alta presión. A partir de una determinada presión, la derivación de refrigeración de la bomba se abre, incrementándose así el caudal a través de la bomba de alta presión.

Con un régimen alto (alta presión de la bomba de transferencia) el émbolo de control sigue empujándose contra el muelle. La derivación para la refrigeración de la bomba de alta presión está ahora abierto completamente (refrigeración máxima).

El combustible sobrante se envía al lado de aspiración de la bomba de transferencia a través del retorno.

De ese modo se limita la presión interna de la bomba a 6 bares como máximo.

Generación de la alta presión

1 Presión de la bomba de transferencia

2 Tiempo

3 Muelle de compresión

4 Paso de estrangulación

5 Hacia las cámaras de alta presión

6 Émbolo de control

7 Lubricación/refrigeración/purga - Bomba de alta presión

8 Derivación de refrigeración - Bomba de alta presión

9 Retorno hacia la bomba de transferencia

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El accionamiento de la bomba de alta presión se realiza mediante un eje impulsor. En este eje va montada fija una excéntrica, la cual mueve los tres émbolos de bombeo hacia arriba y abajo según la forma de la leva.

La presión de combustible de la bomba de transferencia se aplica en la válvula de entrada. Cuando la presión de transferencia supera la presión interior de la cámara de alta presión (émbolo en PMS (Punto muerto superior)) se produce la apertura de la válvula de entrada.

El combustible entra ahora a presión en la cámara de alta presión, provocando el desplazamiento hacia abajo del émbolo (carrera de aspiración).

Superado el PMI (Punto muerto inferior) del émbolo de bombeo, la presión creciente en la cámara de alta presión provoca el cierre de la válvula de entrada. El combustible de la cámara de alta presión no puede salir.

Tan pronto como la presión en la cámara de alta presión supera la de la rampa de combustible, se produce la apertura de la válvula de salida y el combustible es impulsado hacia la rampa a través de la conexión de alta presión (carrera de alimentación).

El émbolo envía combustible hasta que alcanza el PMS). A continuación, se produce una caída de la presión y la válvula de salida se cierra.

El combustible que queda se descomprime y el émbolo se desplaza hacia abajo.

Si la presión en la cámara de alta presión se sitúa por debajo de la presión de transferencia, la válvula de entrada vuelve a abrirse y el ciclo comienza de nuevo desde el principio.

Estrangulador de suministro cero

1 Alta presión hacia la rampa de combustible

2 Válvula de salida

3 Muelle

4 Alimentación de combustible

5 Eje impulsor

6 Leva excéntrica

7 Cámara de alta presión

8 Émbolo de bombeo

9 Válvula de entrada

Entre el canal anular que comunica con las

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Rampa de combustible (Common Rail)

Estructura y función

Funcionamiento

El combustible impulsado por la bomba de alta presión llega al acumulador de alta presión a través de una tubería de alta presión. El combustible se envía luego a los diferentes inyectores a través de las cuatro tuberías de inyección, que tienen la misma longitud.

Si se extrae combustible de la rampa para realizar una inyección, la presión en la misma permanece prácticamente invariable.

Sensor de presión del combustible

Para que el sistema de control del motor pueda determinar exactamente la cantidad de

válvulas de entrada de las cámaras de alta presión y la válvula dosificadora de combustible va dispuesto el estrangulador de suministro cero.

La válvula dosificadora de combustible (remítase a la lección 3 "Sistema de control del motor") incluso cuando está completamente cerrada, no es totalmente estanca. Esto quiere decir, que debido a la presión de la bomba de transferencia llega una pequeña cantidad de combustible de fuga al canal anular de las cámaras de alta presión. Las válvulas de entrada se abren, y se puede producir un aumento de presión no intencionado en el sistema de alta presión.

Para evitar esto, el estrangulador de suministro cero cuenta con un paso calibrado. El combustible sobrante retorna de este modo hacia el lado de aspiración de la bomba de transferencia.

1 Del canal anular de las cámaras de alta presión

2 Estrangulador de suministro cero

3 Paso calibrado (ø = 0,4 mm)

4 Hacia la bomba de transferencia

La rampa de combustible es de acero forjado.

La rampa de combustible realiza las siguientes funciones:

� acumular el combustible a alta presión, � reducir las oscilaciones de presión.

En el sistema de alta presión se originan oscilaciones de presión debido a los movimientos de trabajo dentro de las cámaras de alta presión y a la apertura y el cierre de los solenoides de los inyectores.

Por esa razón, la rampa de combustible está construida de modo que disponga de suficiente volumen para limitar a un mínimo las oscilaciones de presión y, además, que dicho volumen sea lo suficientemente pequeño como para generar en el menor tiempo posible la presión necesaria para un arranque rápido.


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inyección en función de la presión reinante en la rampa de combustible, esta cuenta con un sensor de presión (remítase a la lección 3).

Tuberías de alta presión de combustible

Inyectores

Funcionamiento de los inyectores

NOTA: Los radios de curvatura se han adaptado exactamente al sistema y no deben modificarse. NOTA: Es imprescindible sustituir las tuberías de combustible de alta presión si se desconectan. Motivo: Si se deforman las conexiones de las tuberías se pueden producir fugas al volverlas a conectar. Las tuberías de alta presión conectan la bomba de alta presión con la rampa de combustible, y la rampa de combustible con cada uno de los inyectores.

NOTA: Las arandelas de estanqueidad de las cámaras de combustión no deben reutilizarse. En la documentación de taller se describe el procedimiento exacto para el montaje correcto de las arandelas de estanqueidad y de las arandelas de plástico. El inicio de inyección y la cantidad de inyección se ajusta a través de los inyectores.

Para conseguir un inicio de inyección óptimo y una cantidad de inyección exacta, en el sistema Common Rail de Bosch se utilizan inyectores especiales con un servosistema hidráulico y unidades eléctricas de activación (solenoides).

El PCM controla directamente los inyectores.

El PCM define la cantidad y el momento de inyección.

Los inyectores se componen de diferentes bloques funcionales:

� inyector, � servosistema hidráulico, � solenoide.

1 Conexión de la tubería de combustible de fuga

2 Pieza de fijación

3 Anillo de plástico

4 Retén

5 Arandela de estanqueidad de la cámara de combustión

6 Racor para la tubería de alta presión

7 Conexión eléctrica del solenoide

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El combustible es conducido desde la conexión de alta presión a la precámara a través de un canal de admisión y a la cámara de control a través del paso calibrado de alimentación.

La cámara de control está conectada con el circuito de retorno de combustible mediante el paso calibrado de salida, el cual puede abrirse mediante un solenoide.

Inyector cerrado

En estado cerrado (el solenoide no recibe corriente), la bola de válvula cierra el paso

A Inyector cerrado

B Inyector abierto

1 Bobina del solenoide

2 Canal de admisión

3 Bola de válvula

4 Paso calibrado de alimentación

5 Conducto de alimentación hacia la precámara del inyector

6 Aguja del inyector

7 Precámara del inyector

8 Muelle de la aguja

9 Émbolo de control

10 Cámara de control

11 Paso calibrado de salida

12 Retorno de combustible

13 Conexión eléctrica del solenoide

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calibrado de salida de modo que el combustible no puede salir de la cámara de control.

En este estado reina la misma presión en la precámara del inyector y en la cámara de control (compensación de presión).

Sin embargo sobre la aguja del inyector actúa además la fuerza del muelle, por lo que esta permanece cerrada (presión hidráulica y fuerza del muelle de la aguja del inyector). El combustible no puede entrar en la cámara de combustión.

Inyector abre

La activación del solenoide provoca la apertura del paso calibrado de salida. Con ello se reduce la presión en la cámara de control y la fuerza hidráulica que actúa sobre el émbolo de control.

La aguja del inyector abre tan pronto como la fuerza hidráulica en la cámara de control se sitúa por debajo de la fuerza hidráulica de la precámara del inyector sumada a la fuerza del muelle. El combustible es ahora inyectado en la cámara de combustión a través de los orificios del inyector.

Inyector cierra

El PCM interrumpe la alimentación de corriente hacia el solenoide transcurrido un tiempo definido.

Como resultado, el paso calibrado de salida vuelve a cerrarse. El cierre del paso de salida provoca que en la cámara de control vuelva a generarse presión por el combustible procedente de la rampa de combustible a través del paso calibrado de alimentación.

Esta alta presión ejerce una gran fuerza sobre el émbolo de control. Esta fuerza y la del muelle superan ahora a la fuerza reinante en la precámara del inyector y la aguja se cierra.

Nota: La velocidad de cierre de la aguja viene determinada por el caudal del paso calibrado de alimentación. La inyección finaliza cuando la aguja del inyector alcanza su tope inferior.

Control indirecto

Este control indirecto de la aguja del inyector a través de un sistema hidráulico de amplificación de fuerzas es necesario debido a que las fuerzas que se necesitan para abrir con rapidez la aguja no se pueden generar directamente con el solenoide.

El "caudal de control" necesario para esta función y que se suministra adicionalmente a la cantidad de combustible para la inyección llega al circuito de retorno a través de los pasos calibrados de la cámara de control.

Combustible de fuga

Aparte del caudal de control se producen otras cantidades de combustible residual en las guías de la aguja del inyector y del émbolo de control.

Este combustible residual es conducido también al circuito de retorno de combustible.

Número de identificación (factor de corrección de los inyectores)

En el interior del servosistema hidráulico se encuentran diferentes estranguladores dotados de un diámetro extremadamente pequeño que presentan ciertas tolerancias de fabricación.

Dichas tolerancias aparecen indicadas mediante un número de identificación dispuesto en la superficie exterior del inyector.

Para garantizar una dosificación óptima del combustible, al sustituir un inyector es necesario comunicárselo al PCM.

1 Inyector

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Repercusiones en caso de anomalía de uno o varios inyectores (defectos mecánicos)

Aumento en la formación de humo negro.

Fugas en el inyector.

Fuertes ruidos de combustión causados por agujas de inyector coquizadas.

Ralentí irregular.

Cuando se carga un software nuevo en el PCM también es necesario configurar de nuevo los inyectores con el WDS.

Esto se realiza introduciendo en el PCM el número de identificación de 8 dígitos del inyector (dividido en dos bloques de cuatro dígitos) con el WDS y teniendo en cuenta el respectivo cilindro.

Nota: Si los números de identificación no se introducen correctamente con el WDS pueden aparecer los siguientes cuadros de anomalías:

� aumento en la formación de humo negro,

� ralentí irregular, � aumento del ruido de combustión.

2 Número de identificación

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Documents

Sistema Common Rail Bosch