sistema electrico de vehiculo

8/7/2019 sistema electrico de vehiculo

http://slidepdf.com/reader/full/sistema-electrico-de-vehiculo 1/13

SISTEMA ELECTRICO

1. LA BATERIA

La batería es un generador electroquímico y no guarda electricidad.

La energía guardada es energía química que se transforma en energía eléctrica cuando, a través de lasterminales de la batería, se completa el circuito.

a. Construcción y funcionamiento de la batería. Una batería está formada por cierto número de celdas.

Normalmente cada celda está encerrada en una caja de hule duro conteniendo placas positivas y negativas.

Las placas están separadas por divisores y sumergidas en un líquido llamado electrolito. En un extremo de

las celdas, cada placa negativa tiene un tirante de metal; en el otro extremo cada placa positiva tiene su

propio tirante metálico. Como cada placa produce únicamente 2.2 voltios, los tirantes de cada celda están

conectados en serie por eslabones conectores de celdas. Esto significa que, para producir una batería el

voltaje necesario, el tirante de la placa positiva de la primera celda está conectado con el tirante de la placanegativa de la celda próxima. Una batería de seis voltios consta de tres celdas; una batería de doce voltios

consta de seis celdas.

Para conectar la batería al sistema eléctrico, las baterías están provistas de dos postes terminales. Un poste

está conectado al tirante positivo y el otro poste, en el otro extremo de la batería, está conectado al tirante

negativo.

Los materiales activos de las placas positivas y negativas son diferentes. El material activo de las placas

positivas es peróxido de plomo y el de las placas negativas es óxido de plomo. Estos materiales activos

tienen forma de pasta y están extendidos sobre unas rejas de plomo formando, de esta manera, las placas.Los separadores están hechos de madera de cedro o de fibra de vidrio. El electrolito consiste en una

mezcla de agua destilada y ácido sulfúrico; esta mezcla debe tener una gravedad específica de 1.280.

Cuando mediante las terminales de la batería se completa un circuito eléctrico, el ácido sulfúrico del

electrolito ataca al material activo de las placas. La reacción química entre el material activo de las placas

y el electrolito desarrolla una presión eléctrica o voltaje. Una celda de este tipo puede producir un voltaje

de 2 voltios aproximadamente. Si se aumentan placas adicionales a una celda, se aumenta el amperaje; es

decir, la corriente que la batería puede generar o la duración del tiempo durante el cual la batería puede

producir una corriente determinada o las dos.En las baterías de los automóviles se utilizan generalmente de nueve a veintiuna placas por celda.

Los materiales usados en las baterías son tales que no sólo pueden producir electricidad que fluya en una

dirección sino que, cuando una corriente eléctrica se aplica en dirección contraria, los elementos son

capaces de retornar a su condición original quedando listos para producir más electricidad.



En una batería bien cargada el electrolito contiene ácido sulfúrico y las placas se encuentran en un estado

básico con peróxido de plomo en las placas positivas y óxido de plomo en las negativas. Cuando la batería

está produciendo electricidad o se descarga, el electrolito se rompe o ioniza. Algunos iones se unen al

material activo de las placas positivas y, al mismo tiempo, sacan el oxígeno del material activo para

formar agua, lo que diluye el electrolito. Otros iones atacan al óxido de plomo de las placascompletamente descargada, queda muy poco ácido sulfúrico en el electrolito y las placas tienen casi la

misma composición: ambas han sido cambiadas a sulfato de plomo. Una célula en estas condiciones

produce muy poca o ninguna energía eléctrica.

Cuando a una batería se aplica en dirección correcta una corriente externa proveniente de un generador o

de un cargador de baterías, el proceso químico se invierte. El agua se ioniza y algunos de los iones

regresan a las placas positivas extrayendo los elementos del ácido sulfúrico que estaban atacando a la

placa volviendo, de esta manera, el material activo a su forma original de peróxido de plomo. Algunos

iones regresan a las placas negativas extrayendo los elementos sulfúricos y regresando la placa a su formaoriginal de óxido de plomo. Los elementos sulfúricos de ambas placas retornan al electrolito aumentando

su fuerza. La batería queda lista para producir energía eléctrica.

Este proceso de carga y descarga se efectúa siempre que el motor está funcionando. La batería produce la

energía requerida para el arranque y los períodos de marcha mínima. El generador recarga la batería

cuando produce mayor cantidad de energía eléctrica que la necesaria para la ignición y los accesorios en

uso.

b. Clasificación de las baterías

La cantidad de corriente que una batería puede producir depende del tamaño de cada placa, del número de placas y de la cantidad y fuerza del electrolito. Para clasificar la capacidad de las baterías hay dos métodos

usuales: la tasa de 20 amperios-hora y la tasa de frío. La de 20 amperios-hora se determina por la cantidad

de corriente que, durante 20 horas, produce una batería de 80º F sin que el voltaje de las celdas baje de

1.75 voltios. Una batería que puede producir 4 amperios durante 20 horas sin que el voltaje de las celdas

baje de 1.75 voltios, será clasificada como una batería 80 (4 X 20) amperios-hora.

La tasa de frío se determina por el número de minutos que una batería a 0º F puede producir 300 amperios

antes de que el voltaje de las celdas descienda a menos de 1.0 voltios. Esta prueba indica la capacidad de

la batería para arrancar un motor en tiempo frío.Una batería de 12 voltios, 60 amp.-hora, podría proveer 300 amp. Durante 4.4. Minutos antes de que el

voltaje descendiera a menos de 1.0 voltios.

Estas pruebas frecuentemente se usan en la publicidad y propaganda de la capacidad de las baterías.



c. Servicios o mantenimiento de las baterías

1. Probando la batería. La fuerza de la batería puede determinarse por al condición del electrolito, que

puede ser probado por medio de un hidrómetro de batería. Esta prueba es únicamente válida cuando la

batería se encuentra en buenas condiciones mecánicas.

Una segunda prueba, usando un voltímero exacto cuando la batería se encuentra bajo carga, puededeterminar las condiciones mecánicas de la batería. La lectura de la gravedad específica, alta o baja del

electrólito y, por lo tanto, mayor el estado de carga de la batería. La lectura de las siguientes cifras de

gravedad específica sirven de guía para conocer las condiciones de carga de una batería.

Una batería con lectura específica menor de 1.225, no se considera capaz de operar un automóvil

moderno.

Lectura de gravedad especifica Lectura de la batería1.265 – 1.290 Carga completa1.250 – 1.265 ¾ de carga1.225 – 1.250 ½ carga1.200 – 1.250 ¼ de carga1.175 – 1.200 Apenas cargada

Tabla 2.2.: Carga de las baterías

La gravedad específica de un líquido varía con la temperatura. Cuando un líquido se enfría se espesa y su

gravedad aumenta, pero cuando se calienta se adelgaza y pierde gravedad. Por lo tanto, si la temperatura

está fuera de la normalidad, hay que hacer correcciones a la lectura.Cuando se está probando la gravedad específica de una batería, la corrección se efectúa sumando o

restando puntos de gravedad según que el electrolito se encuentra sobre los 80º F o bajo ellos,

considerados como normales. Para efectuar las correcciones de temperatura se deben aumentar o sustraer

4 puntos por cada 10 grados de temperatura sobre o bajo 80º F.

Ejemplo:

A) Si G.E. es 1,250 a 120º F aumenta 0.016 (4 X 0.0004). La lectura correcta es 1.266

B). Si G.E. es 1.230 a 20º F sustraiga 0.024 (6 X 0.0004). La lectura correcta será 1.206.

2. Servicio de la batería. Para obtener un largo rendimiento de la batería es necesario revisarla

periódicamente. Esta revisión deberá efectuarse a intervalos regulares, según el kilometraje recorrido, pero

el intervalo entre las revisiones no deberá ser mayor de un mes. Gran parte del mantenimiento preventivo,

lo cual reducirá los costos de reparación, es porción de un adecuado servicio de la batería. Un consumo

exagerado de agua indica que la batería estará sobrecargada, y una lectura baja de gravedad específica en



el hidrómetro indica que la batería está falta de carga. Ambas condiciones indican que el generador, o el

regulador, o los cables eléctricos del automóvil necesitan atención. El hecho de limpiar la corrosión

alrededor de las terminales de la batería. alarga la vida de ambos, las terminales y los cables.

Las baterías que permanecen en los autos durante varios meses pueden haber corroído las abrazaderas de

las terminales y aflojarlas se dificultará mucho. Se debe poner cuidado al aflojar esas abrazaderas pues se puede dañar la batería. Una fuerte solución de agua y bicarbonato de sodio puede ser aplicada a las

terminales y a los postes, para quitar la corrosión, después de lo cual se podrán usar llaves de tuercas para

quitar las tuercas de los pernos de las abrazaderas. Se debe poner especial cuidado en no dejar caer la

solución de bicarbonato de sodio dentro de la batería, pues esto podría neutralizar el electrolito. Cuando

no se puede aflojar la abrazadera de la terminal, girándola con moderación sobre el poste, se recomienda

el uso de un extractor para tuercas y cables. Las unidades muy corroídas deberán ser cambiadas.

Es posible soldar terminales a los cables usados, pero se recomienda el cambio total. Poniendo una capa

de inhibidor de corrosión en las superficies expuestas de las terminales de los cables se impedirá la futuraformación de corrosión.

3. Recarga de baterías.

Cuando una batería se ha descargado de manera tal que ya no puede arrancar el motor, es necesario

recargarla por otro medio que el generador. Hay dos métodos para recargar la batería: la carga lenta y la

carga rápida.

• Sistema de carga lenta. Este método consiste en quitar la batería del automóvil para conectarla

al cargador de baterías. Si se van a cargar varias baterías, éstas se conectan en serie. Esto significa

que el poste positivo de la primera batería se conecta con el poste negativo de la segunda batería yasí se continúa con todas las baterías que se van a cargar. El polo negativo del cargador de

baterías se conecta al poste negativo de la primera batería, en tanto que el polo positivo del

cargador se conecta al poste positivo de la última batería. El promedio de carga para cualquier

número de baterías jamás deberá ser mayor de 6 amperios y la duración del tiempo requerido para

cargar una batería jamás deberá exceder de 48 horas. Si se necesita un período más largo,

entonces la batería se sulfató excesivamente o fue operada durante un considerable lapso de

tiempo sin tener la cantidad de electrolito necesaria para cubrir las placas. Si se presentan estas

condiciones, el promedio de carga deberá ser reducido a dos amperios. Las baterías que han sidoexpuestas al clima invernal no deberán ser cargadas a un promedio alto hasta que la temperatura

del electrolito llegue a 80ºF. una temperatura excesiva del electrolito también indica que la

batería fue sulfatada con exceso, y el promedio de carga deberá reducirse a dos amperios. Según

va progresando la carga, la batería tenderá a gasificar y si el promedio de carga es demasiado alto,

se notará una gasificación excesiva. Este gas es altamente explosivo y, si se enciende por una



chispa del cargador de baterías, pudiera explotar y esparcir la caja de la batería y el peligroso

ácido sulfúrico. Jamás se deben cargar las baterías con los tapones puestos. Estos tapones deberán

quitarse para ayudar a disipar los gases formados. Si después de un período de cinco horas de

carga a un promedio de cinco amperios la batería no demuestra ningún aumento de gravedad

específica, se puede considerar como completamente cargada. Sin embargo, la lectura delhidrómetro no deberá ser menor de 1.265. Si es menor indicará que la batería se está sulfatando o

que se ha perdido ácido por derramamiento o bien, puede ser porque la batería ha hervido.

• Sistema de carga rápida. Este sistema no requiere que la batería se quite del auto, pues la

mayoría de los cargadores rápidos son portátiles. Este método rara vez proporciona una carga

completa. Su propósito es cargar la batería lo suficiente para permitirle arrancar el motor. Esto se

hace en un período relativamente corto, usualmente una hora, con un promedio de carga

sumamente alto que varía de 60 a 100 amperios. La carga faltante se lleva a cabo por el generador

cuando el motor está trabajando.

2. EL SISTEMA DE INGNICION O DE ENCENDIDO

El propósito de este sistema es producir oleadas de alto voltaje y enviarlas a la bujía indicada en el

momento preciso. El sistema de encendido está formado por dos secciones: el circuito primario o de bajo

voltaje (el voltaje de la batería de 6 o 12 voltios) y el circuito secundario o de alto voltaje (de 15,000 a

25,000 voltios).

El circuito primario consiste en la batería, el switch de encendido, el resistor de encendido, las primeras

vueltas del embobinado, los puntos de ignición, el condensador y el alambre necesario para las

conexiones. El circuito secundario está formado por las segundas vueltas del embobinado de la bobina de

ignición, la tapa y el rotor del distribuidor, las bujías y los alambres necesarios para las conexiones.

a. Funcionamiento del circuito de ignición

Cuando el switch de ignición se conecta y arranca el motor, los platinos del distribuidor se cierran por

acción del eje del distribuidor.

La corriente fluye a través del embobinado primario de la bobina de ignición y crea un campo magnético.

La rotación del eje hace que los platinos del regulador de corriente se abran; al abrirse, la corriente delembobinado primario se suspende, haciendo que el campo magnético desaparezca rápidamente e

induciendo el alto voltaje en el embobinado secundario. Esta onda de corriente de alto voltaje pasa, a

través de un conductor de alto voltaje, de la bobina de ignición hasta el centro de la tapa del distribuidor.

La corriente pasa de la torre central de la tapa al rotor del distribuidor. El rotor está opuesto a la terminal

exterior de la torre, que está conectada a la bujía. El cilindro en que esta localizada la bujía deberá estar a



tiempo correcto para el encendido de la gasolina. La corriente sigue esta trayectoria y brinca por la

abertura de la bujía hasta los electrodos de la misma para encender la gasolina del cilindro. Esta serie de

operaciones se efectúa rápidamente. A 70 kilómetros por hora el sistema de ignición de un motor de seis

cilindros debe producir más o menos 9,000 chispas por minuto.

b. Unidades del sistema de encendido

1. Batería. La batería provee la corriente necesaria para el sistema de ignición.

2. Switch de ignición: Este switch permite o no el paso de la corriente al sistema de ignición. Trabaja de

la misma manera que los switchs de la luz de su hogar. Generalmente está situado en el tablero de control

y se opera por medio de una llave, de manera que únicamente la persona que posee la llave puede

conectarlo.

Este switch, además de completar el circuito de ignición, posee generalmente terminales adicionales quecompletan los circuitos de los instrumentos como luces indicadoras (de gasolina, temperatura, presión de

aceite y carga) y de los accesorios (calefacción, radio, etcétera) y de la marcha o motor de arranque.

Los circuitos de ignición, instrumentos y accesorios se completan cuando el switch se gira hasta la

posición de ignición. Los circuitos de instrumentos y accesorios se conectan cuando el switch se gira hasta

la posición de arranque. Únicamente se conecta el circuito de arranque cuando el switch de ignición está

en la posición de arranque. El objeto de este switch multipropósito es reducir la descarga de la batería.

3. Resistor de ignición. La mayoría de las bobinas de ignición están diseñadas para trabajar a menos de

12 voltios. Un funcionamiento continuo a 12 voltios acortaría la vida de la bobina. Por lo tanto, paradisminuir el voltaje del circuito primario, entre el switch de ignición y la bobina se coloca un resistor.

Excepto durante los períodos de arranque, toda la corriente que se dirige a la bobina de ignición deberá

pasar por el resistor de ignición, reduciendo, de esta manera, el flujo de corriente que pasa por el

alambrado primario de la bobina. Cuando la llave se gira a la posición de arranque, el resistor es saltado y

la corriente fluye directamente del circuito de arranque a la bobina. Como el voltaje de la batería

disminuye durante el período de arranque, la eliminación del resistor permite mayor flujo de corriente a

través del alambrado primario de la bobina. Esto produce la mejor chispa necesaria para el arranque.

4. Bobina. La bobina de ignición o de chispa es un pequeño transformador que utiliza los principios deinducción para producir una nueva corriente con alta presión (voltaje) que es necesaria para brincar el

espacio o abertura de los electrodos de las bujías. La corriente de la batería es tan débil que no puede

brincar un espacio del grueso de una hoja de papel. La bobina de ignición está formada de alambrados

primario y secundario, un conductor laminado de acero suave, una cubierta protectora, las terminales de

conexión, una tapa selladora de baquelita y aceite enfriador.



El alambrado primario consiste en unas 200 vueltas de alambre ancho capaz de transportar la corriente de

la batería. El circuito secundario consiste en unas 20,000 vueltas de alambre muy delgado y fino en el que

se originan las ondas de alto voltaje. Los alambrados se mantienen en posición y se aíslan por un aislador

de porcelana que está en el fondo de la cubierta. Para impedir que el alambrado primario toque el forro

interior laminado, colocado dentro de la cubierta, la parte exterior del alambrado primario se forra con ungrueso papel aislante.

Las puntas del alambrado primario se unen a sus respectivas terminales primarias. Una punta del

alambrado secundario está unida a la terminal de alta tensión, la otra punta se une a una de las terminales

del alambrado primario. La tapa selladora mantiene en posición las terminales, impide la humedad y sella

el aceite que se usa para ayudar a disipar cualquier calor producido por el alambrado primario.

Cuando los platinos están cerrados, la corriente que fluye por el alambrado primario produce un campo

magnético entre los dos alambrados: primario y secundario. Cuando los platinos se abren, la corriente del

alambrado primario deja de fluir, disminuye rápidamente el campo magnético, e induce la corriente dealto voltaje en el alambrado secundario. Este nuevo voltaje es proporcional al número de vueltas del

alambrado secundario, comparado con el número de vueltas del alambrado secundario, comparado con el

número de vueltas del alambrado primario, más la velocidad de disminución.

5. Distribuidor.

El distribuidor incluye unidades del circuito primario (platinos y condensador), unidades del circuito

secundario (tapa y rotor) y los mecanismos de avance necesario para adelantar la chispa de la bujía, de

acuerdo con la velocidad del motor y las condiciones de carga.• Platinos. Para abrir o cerrar el circuito primario se usan los platinos. Cuando éstos se encuentran

cerrados, la corriente fluye por el circuito primario. Cuando están abiertos, la corriente no puede

fluir. Las superficies de contacto de los platinos generalmente están fabricadas de tungsteno. Una

cara de contacto está colocada en el brazo del platino estacionario. Este brazo está unido a la base

de los platinos de tal manera que la abertura de ellos puede ser ajustada; también incluye un

pasador pivote para el brazo del platino. La otra cara de contacto está unida al otro brazo del

platino. Este brazo lleva un pequeño bloque de hule o nylón. Este bloque hace contacto con los

ángulos o lóbulos del árbol de platinos. Un resorte, colocado entre la terminal del circuito primario y el brazo del platino conduce la corriente del circuito primario a los platinos y, además,

cierra los platinos después que han sido abiertos por los lóbulos del árbol.

• Arbol de platinos. Este árbol se utiliza para abrir y cerrar los platinos. Tiene tantos codos como

cilindros el motor y es girado por el árbol de levas. Una revolución del árbol del cigüeñal o una

del ciclo de cuatro tiempos. El árbol del distribuidor está tan relacionado con el de levas que cada



vez que un pistón se aproxima al tiempo de TDC en el tiempo de compresión, un codo del árbol

está en posición para abrir los platinos. Esto se llama tiempo de ignición.

• Condensador. Como los platinos se abren continuamente, se forma entre ellos un arco eléctrico,

esto trae como consecuencia que se quemen o se agujeren. Para reducir el arco lo más posible, se

pone un condensador que, además de reducir el arco, almacena temporalmente presión eléctrica.Esta presión almacenada regresa después a la bobina mejorando el funcionamiento de la misma.

• Tapa del distribuidor. Esta tapa esta hecha de baquelita y encaja en la parte superior de la

cubierta del distribuidor. Alrededor del perímetro de la tapa están las terminales de cada cable de

bujías, y una terminal central para el cable de alta tensión de la bobina. En el interior de la tapa las

terminales de las bujías tienen unos dedos de latón que se extienden más allá del material de la

tapa. La terminal central tiene un vástago de carbón que hace contacto con el centro del cepillo

del rotor. Para poner la tapa en el lugar preciso, está tiene una saliente o lengua en la parte

inferior, que encaja en una hendidura de la cubierta. Para apretar el ajuste de la tapa y cubierta eimpedir que la humedad o suciedades puedan entrar, se usan unos seguros de muelle o bien

tornillos.

• Rotor. Se emplea para llevar la corriente secundaria de la terminal central de la tapa a las

terminales de las bujías. El rotor está unido al extremo superior del eje del distribuidor y gira con

él. Para mantener la relación apropiada entre el rotor y el eje, una especie de cuña situada en la

cara inferior del rotor y el eje, una especie de cuña situada en la cara inferior del rotor encaja en

una hendedura hecha ex profeso en el eje. El borde exterior del rotor tiene una terminal de latón

que pasa muy cerca de los dedos de latón de las terminales de bujías de la tapa del distribuidor.Unido a la terminal del rotor hay un resorte que frota contra el carbón de la terminal central.

Cuando una oleada de alta tensión proveniente de la bobina llega a la terminal central de la tapa

del distribuidor, viaja hacia abajo por el vástago de carbón hacia el resorte del rotor; pasa a través

del resorte y la terminal del rotor; brinca el pequeño espacio que hay entre el rotor y la terminal

lateral de la tapa y continúa por los cables de alta tensión de las bujías. Los cables de las bujías

están colocados en el tapa del distribuidor de acuerdo con la rotación del rotor y el orden de

encendido del motor.

•

Cables de alta tensión. Estos cables llevan las oleadas de alto voltaje de la bobina a la tapa deldistribuidor y de la tapa a las bujías. Deben estar perfectamente aislados para impedir que el alto

voltaje se vaya a tierra antes de llegar a las bujías. El aislante, generalmente hule, debe resistir al

calor y al frío y ser a prueba de gasolina, aceite y agua. El conductor eléctrico puede ser un

alambre de cobre trenzado, un hilo de lino impregnado de carbón o un alma de fibra de vidrio

saturada de grafito. Los dos últimos tipos, llamados alambre de resistencia, son los más



comúnmente usados hoy en día, pues eliminan la interferencia de radio y televisión. Para asegurar

los alambres a la tapa y a la bujía, se usan grapas o terminales de alambre.

6. Bujías

La bujía se atornilla en la cabeza del cilindro o bloque de cilindro, con su extremo inferior sobresaliendo

en la cámara de combustión. La gasolina del cilindro se enciende por la chispa que se produce al pasar unaoleada de corriente de alto voltaje sobre el espacio de aire existente entre dos electrodos. La bujía provee

esos dos electrodos en la cámara de combustión del motor; está construida para resistir oleadas eléctricas

de 10,000 a 30,000 voltios, presiones mayores de 800 libras por pulgada cuadrada y temperaturas hasta de

4,400 grados.

Una bujía consiste en una concha de acero, con cuerda en un extremo, de modo que se pueda atornillar en

el agujero con cuerda que existe en el bloque de cilindro. En el interior de la concha de acero se coloca un

aislante de porcelana que deberá resistir altas temperaturas, presiones y voltajes. Al aislante se atornilla;

el extremo inferior sobresale debajo del aislante. El corazón o alma y la concha están armados con lossellos necesarios para impedir el escape de los gases del cilindro y para ayudar a conducir el calor. A la

concha se suelda un electrodo de tierra.

La corriente de alta tensión producida por la bobina pasa a través del electrodo central, brinca la

separación y llega hasta el electrodo de tierra. Esta separación se ajusta según las especificaciones de los

fabricantes y varía de 0.025 a 0.935 pulgadas y se puede ajustar doblando el electrodo de tierra.

• Clasificación de calor de las bujías. La temperatura a la que opera la nariz del aislante

determina la clasificación de calor de la bujía. Una bujía caliente opera a mayor temperatura que

una bujía fría porque el calor debe viajar más, antes de llegar al agua que enfría la cabeza delcilindro. Se usan bujías calientes cuando las condiciones de conducción o el desgaste del motor

ocasionan que las bujías se ensucien con aceite o carbón suave. Las bujías calientes queman o

vaporizan mejor esas acumulaciones de aceite. Cuando se maneja a altas velocidades o con cargas

pesadas, los electrodos y los aisladores tienden a quemarse, por lo que las bujías frías dan mejor

servicios porque pueden absorber el calor más rápidamente.

• Bujías de nariz extendida o punta térmica. En los motores último modelo, de alta

comprensión, se necesitan bujías que trabajen más calientes a bajas velocidades y más frías a altas

velocidades. La técnica ha desarrollado, para este caso, las bujías de punta térmica. En este tipode bujía la punta del aislante sobrepasa la parte baja de la concha de la bujía. Esto coloca la punta

de encendido más adentro de la cámara de combustión dando por resultado mayor temperatura de

encendido a baja velocidad. La temperatura más alta, el remolinear de los gases de escape

alrededor de la punta de encendido, crean una acción de limpieza que tiende a quemar los

depósitos de combustible que se forman durante las bajas velocidades. A altas velocidades, la



mezcla de combustible-aire que entra al cilindro pasa sobre y alrededor de la punta de encendido

ocasionando un enfriamiento adicional; por lo tanto, la temperatura de la punta será menor.

• Bujías de tipo de resistor. Cuando se usan cables de bujías de alambre metálico, se elimina la

interferencia de radio y televisión usando bujías de tipo de resistor. El resistir se coloca dentro de

la porcelana, entre el electrodo central y la terminal de la bujía.• Tamaño de bujías. El tamaño de las bujías se determina por el tamaño de la cuerda y longitud de

ésta. Los tamaños de cuerda más populares son : 7/8 de pulgada-18, 18 MM y 14MM. La

longitud de la cuerda depende del tipo de cabeza de cilindro y de la distancia entre el asiento de la

bujía en la cabeza y la cámara de combustión. La medida o tamaño se da generalmente en

pulgadas.

• Fallas de las bujías. Las fallas de las bujías pueden ser causadas por un aislante o un electrodo

quemados, una incorrecta clasificación de temperatura, sobrecalentamiento de motor, una mezcla

de gasolina pobre, un escape entre el electrodo y el aislante, o una defectuosa instalación de la bujía. Cuando se instalan, las bujías se deben colocar con la siguiente escala de torque:

Tamaño de lacuerda mm

Cabeza de hierroforjado pie-lb

Cabeza de aluminio pie-lb

14 30 2818 34 32

7/8”- 18 37 35

Si no dispone de una llave de torque, apriete las bujías con los dedos y después con una llave, según la

siguiente escala:

Tamaño de la cuerda mm Numero de vueltas14 ¾18 ½ a ¾

7/8”- 18 ½ a 3/4

Otras causas de las fallas de una bujía son : que estén sucias o cortas , excesivo consumo de aceite de

motor, cables de ignición defectuosos o pérdida de comprensión por una válvula defectuosa.

7. Tiempo de encendidoLa apertura de los platinos por el árbol del distribuidor debe ajustarse de tal modo que la chispa producida

en el alambrado secundario de la bobina ocurra cuando la combustión ejerza la mayor cantidad de presión

sobre el pistón, la biela y el cigüeñal y cuando el codo de éste es, aproximadamente, 10º después de TDC,

sin tener en cuenta la chispa debe ocurrir en relación con la posición del pistón, se pude mover todo el

distribuidor.



• Mecanismos de avance de ignición. Para asegurar la aplicación de la presión máxima de

combustión en el pistón es necesario variar, de acuerdo con la velocidad y carga del motor, el

tiempo de la chispa de la bujía. Esto se lleva a cabo por el uso de unidades de avance, mecánicas

y de vació.

• Avance mecánico. El gobernador mecánico controla, según la velocidad del motor, el tiempo enque ocurre la chispa. Cuando las revoluciones por minuto del motor aumentan, la fuerza

centrífuga avienta la carga del gobernador hacia afuera. Entre más altas sean las revoluciones,

mayor será el movimiento de las cargas. A medida que las cargas se van moviendo hacia fuera,

van rotando la leva del distribuidor unos cuantos grados adelante del eje del distribuidor. Esta

rotación de la biela abre los platinos más pronto, adelantando, así, la chispa.

• Avance de vació. La unidad de avance de vacío controla el tiempo en que ocurre la chispa según

la carga del motor. Esta unidad contiene un diafragma de vacío que está conectado, por un tubo,

al múltiple de admisión y, por una varilla, al plato de los platinos de la cubierta de distribuidor.Este plato está montado de tal manera que puede girarse unos cuantos grados dentro de la

cubierta. Cuando el peso del motor es ligero, el vacío del motor es alto. Este alto vacío del motor

atrae al diafragma de vacío, comprime el resorte de retén y mueve el varillaje de modo que hace

rotar el plato de platinos unos cuantos grados y en dirección opuesta a la rotación del eje del

distribuidor. Este movimiento hace que la leva abra los platinos más pronto, adelantando la

chispa. Cuando aumenta el peso del motor, el vacío de éste disminuye. El menor vació afecta

menos al diafragma y el resorte se expande para regresar el diafragma a su posición normal

atrasando la chispa. Algunos distribuidores utilizan solamente la unidad de avance de vació. Ellado de vacío de esta unidad está conectado al área del venturi del carburador en lugar de al

múltiple de entrada. El varillaje de esta unidad está conectado al plato de platinos de la manera

usual. La cantidad de avance de la chispa es controlada por el vacío creado por el volumen del

aire que se precipita por el venturi. El volumen de aire que pasa por el venturi está en relación

directa con la velocidad y carga del motor. Por lo tanto, el vacío creado y aplicado al diafragma y

el movimiento resultante, pueden ser utilizados para adelantar la chispa lo necesario.

3. EL CIRCUITO DE CARGA



El circuito de carga, que convierte la energía mecánica en energía eléctrica, consta de un sistema

mecánico, ya sea un generador o un alternador; un control o regulador que regula la cantidad de corriente

eléctrica producida de acuerda con la cantidad de energía usada y el estado de carga de la batería; la

batería; un amperímetro que indica si el circuito de carga está operando correctamente, y los cables

necesarios para conectar estas unidades.a. Generador y alternador

El propósito del generador o alternador es convertir la energía mecánica en energía eléctrica, para

proporcionar la energía requerida para hacer funcionar todos los sistemas eléctricos del automóvil y para

recargar la batería.

Cuando el motor es arrancado u operado a muy baja velocidad, la batería es la fuente de energía eléctrica

para los sistemas eléctricos.

Cuando el motor está trabajando al paso mínimo o a velocidades más elevadas, el generador o alternador

proveen parte o toda la corriente que se necesita. Estas dos unidades producen un poco más de energía dela que necesitan las unidades eléctricas; este exceso de energía se usa para recargar la batería. La recarga

compensa a la batería la energía eléctrica usada durante el arranque o los períodos de marcha lenta.

El generador o alternador está usualmente colocado cerca de la parte delantera del motor, ya sea a un lado

o sobre el bloque del motor.

Se guía por una banda en V. En algunos automóviles esta banda también acciona la bomba de agua y el

ventilador.

4. CIRCUITO DE ARRANQUE.

Este circuito consiste en la batería, el motor de arranque o marcha, el accionador del motor de

arranque, el Swwich solenoide el de arranque y los cables para conectar estas unidades.

5. SISTEMA DE LUCES Y SEÑALES.

En el automóvil se usan varios sistemas de señales y alumbrado:

a. Luces altas

b. Luces de estacionamiento

c. Luces de los frenos

d. Luces de reversa

e. Luces de tablero



f. Señales direccionales

Documents

sistema electrico de vehiculo