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SISTEMAS DE AERONAVES DE TURBINA
TOMO III
Felipe Gato GutiérrezY
Ángel Mario Gato Gutiérrez
2009
VALENCIA
Sistemas de aeronaves de turbina Tomo III
© Felipe Gato Gutiérrez A. Mario Gato Gutiérrez
NOTA:Las imágenes cedidas por los distintos fabricantes se identifican por un asterisco seguido del propietario legal de la imagen.
ISBN obra completa: 978–84–9948–009–1
ISBN: 978–84–9948–012–1Depósito legal: A–666–2010
Edita: Editorial Club Universitario. Telf.: 96 567 61 33C/ Decano, 4 – 03690 San Vicente (Alicante)[email protected]
Printed in SpainImprime: Imprenta Gamma. Telf.: 965 67 19 87C/ Cottolengo, 25 – 03690 San Vicente (Alicante)[email protected]
Reservados todos los derechos. Ni la totalidad ni parte de este libro puede reproducirse o transmitirse por ningún procedimiento electrónico o mecánico, incluyendo fotocopia, grabación magnética o cualquier almacenamiento de información o sistema de reproducción, sin permiso previo y por escrito de los titulares del Copyright.
ÍNDICE
PRÓLOGO ...............................................................................................................11
11.10 – COMBUSTIBLE .........................................................................................1311.10–0 – GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA Y LOS
COMBUSTIBLES ...........................................................................15PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES ................................17TIPOS, ESPECIFICACIONES Y CARACTERÍSTICAS ..............20LA CONTAMINACIÓN BIOLÓGICA DE LOS COMBUSTIBLES ...........................................................................23
11.10–1 – DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ...................................................25SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD .................27SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DE ALIMENTACIÓN A PRESIÓN .........................................................................................27MEDIOS DE CONTROL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE ..30
11.10–2 – DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE ...............................................34DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE FLEXIBLES .........................35DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE INTEGRALES.......................35SELLADO DE LOS DEPÓSITOS ..................................................38EQUILIBRADO DE PRESIONES EN LOS DEPÓSITOS ............41VENTILACIÓN DE LOS DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE .....42VÁLVULAS DE DRENAJE DE CONDUCTOS Y DE VENTILACIÓN EN SUBIDA ........................................................45TUBOS DE VENTILACIÓN ..........................................................48SISTEMA DE BARRIDO CONTINUO .........................................48
11.10–3 – SISTEMAS DE SUMINISTRO (ALIMENTACIÓN) ...................52TIPOS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE A LOS MOTORES ......................................................................................53ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE POR GRAVEDAD ........53ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE POR PRESIÓN .............54AVIONES CON MOTORES DE ÉMBOLO ..................................54AVIONES CON MOTORES A REACCIÓN ..................................56BOMBAS IMPULSORAS ..............................................................57ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE AL APU .........................61VÁLVULA DE CORTE DE COMBUSTIBLE AL MOTOR .........64ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE AL MOTOR POR SUCCIÓN ........................................................................................65FILTROS DE REJILLA ..................................................................66VÁLVULAS DE DESCARGA DE AIRE .......................................67
11.10–4 – VACIADO, PURGA Y DRENAJE ................................................69VACIADO .......................................................................................69PURGA Y DRENAJE......................................................................71
11.10–5 – ALIMENTACIÓN CRUZADA Y TRANSFERENCIA .................73ALIMENTACIÓN CRUZADA .......................................................73TRANSFERENCIA ENTRE DEPÓSITOS ....................................74
11.10–6 – REABASTECIMIENTO Y VACIADO RÁPIDO .........................75REABASTECIMIENTO POR GRAVEDAD .................................77REABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE POR PRESIÓN ...78ESTACIÓN DE CARGA .................................................................79ADAPTADOR DE MANGUERA Y SU VÁLVULA DE CARGA ...79PANEL DE CONTROL DE VÁLVULAS Y DE SELECCIÓN DE CARGA .....................................................................................82VÁLVULAS DE CORTE DE COMBUSTIBLE AL DEPÓSITO ..84COMPUTADORES DE CONTROL ...............................................85CORTE VOLUMÉTRICO ..............................................................86OPERACIÓN DE CARGA .............................................................87VACIADO RÁPIDO DEL COMBUSTIBLE ..................................88
11.10–7 – EQUILIBRIO LONGITUDINAL DE LA AERONAVEMEDIANTE TRANSVASE DE COMBUSTIBLE .........................90FUNCIONAMIENTO DE LA OPERACIÓN .................................91
11.10–8 – DRENAJE DE LA ENVUELTA ....................................................92PROCEDIMIENTO DE CONTROL ...............................................93
11.10–9 – SISTEMA DE INDICACIÓN ........................................................94INDICACIÓN DE CANTIDAD .....................................................94INDICACIÓN DIRECTA ................................................................94INDICACIÓN ELÉCTRICA Y PRESENTACIÓN ANALÓGICA ..................................................................................95INDICACIÓN ELÉCTRICA Y PRESENTACIÓN DIGITAL ........96PRESENTACIÓN DE DATOS DE COMBUSTIBLE ENCABINA ..........................................................................................99SISTEMA DE MEDICIÓN DIRECTA POR VARILLA ...............100VARILLAS DE GOTEO ...............................................................101VARILLAS DE MEDICIÓN MAGNÉTICAS SECAS ................102INDICACIÓN DE BAJA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE .........103SOBRANTE DE LA RECIRCULACIÓN DE LA IDG ................105
11.10–10 – PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO .....................................107
11.11 – POTENCIA HIDRÁULICA .....................................................................10911.11–0 – GENERALIDADES .....................................................................111
HIDROSTÁTICA, HIDRODINÁMICA E HIDROMECÁNICA .112UNIDADES DE MEDIDA ............................................................114TRANSMISIÓN DE LA PRESIÓN HIDRÁULICA ....................115SISTEMAS HIDRÁULICOS ABIERTOS Y CERRADOS ..........117SISTEMAS HIDRÁULICOS DE CONTROL MANUAL Y AUTOMÁTICO ............................................................................118COMPOSICIÓN DE UN SISTEMA HIDRÁULICO ...................119
11.11–1 – DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA .................................................122
SÍMBOLOS DE UTILIZACIÓN GENERAL ..............................12411.11–2 – FLUIDOS HIDRÁULICOS .........................................................127
LA VISCOSIDAD .........................................................................128PUNTO DE INFLAMACIÓN Y ENCENDIDO ...........................129ESTABILIDAD QUÍMICA ...........................................................129PRECAUCIONES EN LA OPERACIÓN CON LOS LÍQUIDOS HIDRÁULICOS ........................................................129
11.11–3 – GRUPO DE ALMACENAJE DE FLUIDOS ..............................131DEPÓSITOS ..................................................................................131SISTEMAS DE RECARGA DE FLUIDOS ................................135SISTEMAS DE PRESURIZACIÓN DEL DEPÓSITO ................136ACUMULADORES DE PRESIÓN ..............................................137ACUMULADORES DE DIAFRAGMA .......................................138ACUMULADOR DE BOLSA ......................................................140ACUMULADOR CILÍNDRICO ..................................................140INSTALACIÓN Y DESMONTAJE DE LOS ACUMULADORES ......................................................................141REVISIÓN Y ENTRETENIMIENTO ..........................................142VÁLVULAS AISLADORAS (CORTAFUEGOS) ........................143
11.11–4 – GENERACIÓN DE LA PRESIÓN ..............................................146BOMBAS DE ENGRANAJES .....................................................146BOMBA DE TIPO ROTOR ..........................................................147BOMBA DE TIPO DE PALETAS ................................................149BOMBAS DEL TIPO DE ÉMBOLO ...........................................150BOMBAS PRINCIPALES ............................................................153CONDICIÓN DE BAJA PRESIÓN ..............................................154CONDICIÓN DE ALTA PRESIÓN ..............................................155CONDICIÓN DE CORTE DE PRESIÓN .....................................156BOMBAS AUXILIARES ..............................................................157BOMBAS DE ACCIONAMIENTO MANUAL ...........................158GENERACIÓN DE PRESIÓN DE EMERGENCIA ....................159CONJUNTOS SOPORTE DE LA RAT ........................................161ACTUADOR DE LA RAT ............................................................162LÓGICAS DE EXTENSIÓN/RETRACCIÓN .............................162BOMBAS DE TRANSFERENCIA ...............................................163COLECTORES DE PRESIÓN......................................................165
11.11–5 – GRUPO DE DISTRIBUCIÓN DE LA PRESIÓN .......................167CIRCUITOS DE PRESIÓN ..........................................................167CIRCUITOS DE RETORNO ........................................................168VÁLVULAS DE PRIORIDAD .....................................................170VÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN ...........................171VÁLVULAS SELECTORAS Y DE CORTE ................................172VÁLVULAS UNIDIRECCIONALES ..........................................173VÁLVULAS DE LANZADERA .................................................174VÁLVULAS DE DERIVACIÓN ..................................................175
VÁLVULAS DE REGULACIÓN Y CONTROL VARIAS ..........176FILTROS DE PRESIÓN DE LÁMINAS ......................................176FILTROS DE PRESIÓN MICRÓNICOS .....................................178FILTROS DE RETORNO .............................................................180ENFRIADORES DEL FLUIDO HIDRÁULICO .........................182
11.11–6 – GRUPO DE INDICACIÓN .........................................................184INDICACIÓN DE CANTIDAD DE FLUIDO .............................185INDICACIÓN DE PRESIÓN .......................................................186INDICACIÓN DE ALTA TEMPERATURA ................................188INDICACIÓN DE BAJA PRESIÓN .............................................190INDICACIÓN DE PRESION DEL DEPÓSITO ...........................191INDICACIONES DE HIDRÁULICO EN EL SISTEMA ECAM ...191
11.11–7 – INTERCONEXIÓN CON OTROS SISTEMAS .........................195
11.12 – PROTECCIÓN CONTRA HIELO Y LLUVIA .....................................19711.12–0 – GENERALIDADES ....................................................................19911.12–1 – FORMACIÓN DE HIELO, CLASIFICACIÓN, REGÍMENES
DE ENGELAMIENTO Y DETECCIÓN ......................................202FORMACIÓN DEL HIELO ..........................................................202CLASIFICACIÓN DEL HIELO ...................................................202REGÍMENES DE ENGELAMIENTO .........................................203DETECCIÓN DEL HIELO ...........................................................204SISTEMAS ANTIHIELO ..............................................................206
11.12–2 – SISTEMAS ANTIHIELO TÉRMICO DE AIRE CALIENTE ....208CONTROL DE LA PRESIÓN ......................................................209CONTROL DE LA TEMPERATURA ..........................................214DISTRIBUCIÓN Y CONTROL DEL FLUJO ..............................215SISTEMA DE INDICACIÓN ......................................................218ANTIHIELO NEUMÁTICO PARA LOS CRISTALES DE LA CABINA ........................................................................................221
11.12–3 – SISTEMAS ANTIHIELO TÉRMICO ELÉCTRICO ..................223ANTIHIELO EN LOS SENSORES DE DATOS DE AIRE .........223ANTIHIELO EN LAS VENTANILLAS DE LA CABINA DE MANDOS ......................................................................................227ANTIHIELO EN LAS ESTACIONES DE SERVICIO DE AGUA Y RESIDUOS ....................................................................231CALENTADORES EN LÍNEA PARA TUBOS DE AGUA .........231CALENTADORES INTEGRALES ..............................................232CALENTADORES DE MANTAS ELÉCTRICAS (TIPO RIBBON) ............................................................................233
11.12–4 – SISTEMAS DE DESHIELO ........................................................234DESHIELO POR ZAPATAS NEUMÁTICAS ..............................234REGULACIÓN DE LA PRESIÓN ...............................................235REGULADOR DE TIEMPO ........................................................236DISTRIBUCIÓN DEL AIRE ........................................................236
FORMAS DE FUNCIONAMIENTO ...........................................238SISTEMAS DE DESHIELO POR IMPULSOS ...........................239DESHIELO DE LA AERONAVE EN TIERRA ...........................239MÉTODOS DE APLICACIÓN .....................................................240LA ELIMINACIÓN DEL HIELO VÍTREO EN TIERRA ............242TIPOS DE LÍQUIDOS PARA DESHIELO O ANTIHIELO ........242EFECTOS AERODINÁMICOS DE LOS FLUIDOS DE DESHIELO/ANTIHIELO .............................................................244
11.12–5 – PROTECCIÓN CONTRA LA LLUVIA ......................................246SISTEMAS DE LIMPIAPARABRISAS ......................................246REPELENTES DE LLUVIA .........................................................248UTILIZACIÓN DE CRISTALES HIDRÓFOBOS .......................249
11.13 – TREN DE ATERRIZAJE .........................................................................25111.13–0 – GENERALIDADES ....................................................................253
REQUISITOS Y NORMAS PARA EL TREN DE ATERRIZAJE 264EL TREN DE ATERRIZAJE EN AERONAVES LIGERAS .......265
11.13–1 – CONSTRUCCIÓN Y AMORTIGUACIÓN ................................267ESTRUCTURA Y ANCLAJE AL AVIÓN ....................................267AMORTIGUADORES ..................................................................270AMORTIGUADORES OLEONEUMÁTICOS ............................273TIRANTES DE FIJACIÓN ..........................................................277ARTICULACIONES DE TORSIÓN ............................................280DEFLECTOR DE AGUA ..............................................................281
11.13–2 – EXTENSIÓN Y RETRACCIÓN .................................................284INTRODUCCIÓN .........................................................................284CONTROL DE LA OPERACIÓN ELÉCTRICO O ELECTRÓNICO ...........................................................................285CONTROL DE LA OPERACIÓN MECÁNICO ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO ............................................288AISLAMIENTO HIDRÁULICO DEL TREN DE ATERRIZAJE 290UNIDADES DE CONTROL .........................................................291UNIDADES DE ACTUACIÓN ....................................................295VÁLVULAS DE CONTROL ........................................................296CILINDROS ACTUADORES DE TREN.....................................298CILINDROS ACTUADORES DE COMPUERTAS Y DE BLOCAJE ......................................................................................299UNIDADES DE BLOCAJE MECÁNICAS .................................300EXTENSIÓN DEL TREN EN EMERGENCIA ...........................302SISTEMA DE OPERACIÓN MECÁNICA ..................................303SISTEMA DE OPERACIÓN ELECTROMECÁNICO ................305SISTEMA DE OPERACIÓN HIDRÁULICO-MECÁNICO ........307COMPUERTAS DEL TREN DE ATERRIZAJE ..........................309ESTRUCTURA Y FIJACIÓN DE LAS COMPUERTAS FIJAS .............................................................................................309
ESTRUCTURA Y FIJACIÓN DE LAS COMPUERTASMÓVILES .....................................................................................311BLOCAJE DE LAS COMPUERTAS ...........................................316APERTURA DE COMPUERTAS EN TIERRA PARA MANTENIMIENTO .....................................................................317AJUSTES MECÁNICOS DE LOS ELEMENTOS MÓVILES ....319AJUSTES MECÁNICOS DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL ....................................................................................320AJUSTES MECÁNICOS DE LOS ELEMENTOS ACTUADORES ............................................................................321
11.13–3 – INDICACIONES Y AVISOS .......................................................323INDICACIÓN DE POSICIÓN ......................................................325AVISOS Y MENSAJES DE FALLO .............................................330INTERCONEXIÓN CON OTROS SISTEMAS ...........................334
11.13–4 – RUEDAS, FRENOS, ANTIDESLIZAMIENTO Y FRENADO AUTOMÁTICO ...........................................................................336INTRODUCCIÓN .........................................................................336LLANTAS .....................................................................................337SISTEMA DE FRENOS ................................................................338FRENOS DE TAMBOR ................................................................340FRENOS DE DISCO .....................................................................342SISTEMAS HIDRÁULICOS DE FRENOS .................................344ACUMULADORES DE FRENOS ..............................................346VÁLVULA DE CONTROL DE FRENOS ....................................347LIMITADORES DE FLUJO .........................................................348SISTEMAS HIDRÁULICOS DE FRENOS DE CONTROL ELECTRÓNICO ...........................................................................350UNIDAD ELECTRÓNICA DE CONTROL DE FRENOS (BSCU) ..........................................................................................351FRENOS ALTERNATIVOS .........................................................353FRENOS DE EMERGENCIA .......................................................354FRENOS DE APARCAMIENTO .................................................355SISTEMAS DE ANTIDESLIZAMIENTO ...................................356ELECTROVÁLVULAS DE FRENO ............................................358TRANSDUCTORES DE VELOCIDAD DE RUEDA ..................360SISTEMA DE FRENADO AUTOMÁTICO.................................361INDICACIONES Y AVISOS DEL SISTEMA DE FRENOS .......363
11.13–5 – NEUMÁTICOS ............................................................................370INTRODUCCIÓN .........................................................................370ALMACENAJE Y CUIDADOS BÁSICOS .................................374RECAUCHUTADO ......................................................................375
11.13–6 – DIRECCIÓN DE RUEDAS (CONDUCCIÓN DEL AVIÓN EN TIERRA) .......................................................................................376SISTEMAS DE CONTROL MECÁNICO Y ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO ............................................377
SISTEMAS DE CONTROL ELÉCTRICO/ELECTRÓNICO Y ACCIONAMIENTO HIDRÁULICO ............................................379
11.13–7 – CONTROL TIERRA-VUELO .....................................................38311.13–8 – PATÍN DE COLA .........................................................................386
BIBLIOGRAFÍA DE CONSULTA .......................................................................389
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PRÓLOGO
Esta obra es fruto de la experimentada vida profesional de Felipe Gato. Más de cuarenta años dedicado a la mecánica de aeronaves le han permitido atesorar un amplio conocimiento del tema. Experiencia que se refleja en los diversos libros que ha escrito sobre el mantenimiento de aviones comerciales.
Titulado como Técnico de Mantenimiento de Aviones, ha sido durante quince años responsable de mantenimiento del Área de Levante de Iberia. Además ha trabajado en otros centros que la compañía tiene en países europeos y americanos.
Su dilatada carrera profesional se ha complementado con el ejercicio docente, siendo profesor del Centro de Instrucción del Mantenimiento de la compañía IBERIA y del módulo de “Sistemas de la Aeronave” en el IES n.º 2 del Complejo Educativo de Cheste.
Este libro presenta la parte tercera de las cinco de que consta el actual plan de estudios de la asignatura “Sistemas de Aeronaves de Turbina” del Ciclo Formativo de GS Mantenimiento Aeromecánico, cumpliendo tanto con las directrices emanadas por la Conselleria de Educación de la Generalitat Valenciana como con las emitidas por la Unión Europea en el DOUE del 28.11.2003 y los reglamentos de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) del Ministerio de Fomento español. Consta de los siguientes sistemas: de Combustible; de potencia Hidráulica; de protección contra el Hielo y la Lluvia y de Tren de Aterrizaje.
Destaca por la utilización de un vocabulario preciso y por la abundancia de gráficos que lo convierten en un manual de fácil comprensión. Facilita al alumno el éxito en su proceso de aprendizaje, integrando cognitiva y procedimentalmente los conceptos y habilidades básicas propias de la materia que desarrolla.
Es para mí un orgullo presentar este libro del profesor Gato en el que se aúnan conocimiento y capacidad didáctica. Estamos seguros de que su llegada a las aulas ayudará a las nuevas generaciones de alumnos en su inserción laboral.
Valencia, marzo 2009
Rafael González Prieto. Inspector de EducaciónDoctor en Geografía e Historia por la Universidad de Valencia
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11.10 – COMBUSTIBLE
11.10–0 – GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA Y LOS COMBUSTIBLES ........ 1511.10–1 – DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ................................................................... 2511.10–2 – DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE ............................................................... 3411.10–3 – SISTEMAS DE SUMINISTRO (ALIMENTACIÓN) ................................... 5211.10–4 – VACIADO, PURGA Y DRENAJE ................................................................ 6911.10–5 – ALIMENTACIÓN CRUZADA Y TRANSFERENCIA ................................. 7311.10–6 – REABASTECIMIENTO Y VACIADO RÁPIDO ......................................... 7511.10–7 – EQUILIBRIO LONGITUDINAL DE LA AERONAVE MEDIANTE
TRANSVASE DE COMBUSTIBLE ............................................................. 9011.10–8 – DRENAJE DE LA ENVUELTA .................................................................... 9211.10–9 – SISTEMA DE INDICACIÓN ........................................................................ 9411.10–10 – PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO..................................................... 107
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11.10–0 – GENERALIDADES SOBRE EL SISTEMA Y LOS COMBUSTIBLES
Si bien todos los sistemas del avión son importantes para su buen funcionamiento como aeronave en su conjunto, el sistema de combustible se puede catalogar, aparte de importante, como básico, ya que es el sistema encargado de almacenar y entregar el combustible a los motores, así que se le puede definir como el conjunto de elementos, instalaciones, mecanismos e indicadores con que se dota al avión para almacenar la energía en forma de combustible líquido, y suministrarlo al motor, a la presión, cantidad y tiempo a los que está diseñado y programado.
Al ser catalogado, generalmente, aparecerá en el sistema ATA (Air Transport Association) con el número 28 y en la catalogación Europea de la EASA (European Aviation Safety Agency) se le ha asignado el Módulo 11 Submódulo 10.
En cuanto al combustible que se utilice, se habrá de estar al corriente de las recomendaciones del constructor en los correspondientes manuales, pero a modo de generalidades diremos que para los motores de pistón los combustibles serán gasolinas de alto octanaje, y para los motores de reacción se utilizaran los kerosenos, si bien la mayoría de los aviones con motor de pistón utilizan un octanaje, entre 115/145; en cuanto a los motores a reacción generalmente utilizan el keroseno denominado JP1 o equivalente, quedando los demás tipos de keroseno para aviones militares o de algún uso específico.
Al hablar del combustible es conveniente hacer, a modo de recuerdo, alguna referencia a su densidad, como en cualquier líquido la temperatura afecta a su densidad, y a mayor temperatura el combustible será menos denso, por esta razón puede suceder que con temperaturas muy bajas, por ejemplo en invierno en zonas muy frías, se pueda dar el caso de que con los depósitos llenos haya a bordo más cantidad de kilos que lo especificado en los manuales, porque en éstos se toma como base la temperatura y densidad estándar (normalmente 6,7 libras por galón US).
Sin embargo y desde el punto de vista operativo, cuando se despacha un avión, hay que tener muy en cuenta el peso del combustible al confeccionar la hoja de carga y centrado, para saber en qué punto se encuentra el centro de gravedad del avión para ese vuelo, a fin de que el piloto disponga los mandos de vuelo en la posición que corresponda para el despegue.
La cantidad de combustible que se carga en un avión puede afectar al peso que se desee transportar, ya sean personas o carga, ya que no se pueden sobrepasar los pesos máximos indicados por el fabricante tanto para el despegue como para el aterrizaje; debiendo distinguir entre los pesos máximos estructurales o los pesos máximos definidos por las condiciones ambientales y físicas.
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F. Gato y A. M. Gato
Los estructurales, conocidos como MTOW (Maximum Take-Off Weight) o el MLW (Maximum Landing Weight), son aquellos establecidos por la propia estructura del avión, que podríamos definir como los máximos absolutos, en tanto que los máximos ambientales, inferiores o iguales a los absolutos, pueden quedar definidos por las condiciones ambientales (temperatura, altitud de presión, etc.) o físicas del aeropuerto (longitud de pista, obstáculos en las proximidades de la senda de despegue o aterrizaje, etc.).
Otro punto muy importante a considerar será la forma en que debe realizarse la carga del combustible, ya que el combustible es básico para el centrado del avión. No puede cargarse todo el combustible en el depósito de un ala, dejando vacío el del ala opuesta. Esto produciría un desequilibrio notable, pudiendo hacerse el vuelo incluso peligroso. En los manuales de cada avión se define el máximo desequilibrio permitido entre los depósitos de las alas; a modo de referencia, para el avión MD87 el máximo desequilibrio permitido será de 1.500 libras entre las alas.
Si por alguna razón en vuelo se produjese un desequilibrio entre las alas, se deberán alimentar los motores desde el depósito que contiene mayor cantidad de combustible, a través del subsistema de alimentación cruzada, para así restablecer el equilibrio de la aeronave.
También es necesario tener en cuenta que durante el vuelo se consume gran cantidad de combustible, lo que puede originar desplazamientos muy grandes del centro de gravedad. En algunos aviones como el Concorde o los Airbus A-340 y A-380 existe la posibilidad de desplazar combustible desde unos depósitos a otros, de modo que el avión quede siempre equilibrado en vuelo.
Finalmente analizaremos someramente como incide el combustible en la resistencia estructural del avión en vuelo; si el avión se viera sometido a una ráfaga de aire descendente, las alas tenderían a doblarse hacia arriba, originando en la zona del encastre con el fuselaje, tensiones estructurales que podrían, en situaciones extremas, llegar a producir su desprendimiento.
La ubicación del combustible en las aeronaves puede ser en las alas, en el fuselaje y en el empenaje de cola, pero casi siempre en las alas, el peso del combustible que se lleva en éstas tiene un efecto compensador de las tensiones en el encastre rebajando
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11.10 – Combustible
en gran medida su valor, ya que el mismo peso del combustible tratará de impedir el movimiento de flexión del ala como se puede observar en la figura siguiente.
La importancia de este combustible como elemento compensador estructural es tan grande que uno de los datos básicos a la hora de preparar un avión para el vuelo es el peso máximo con combustible cero MZFW (Maximum Zero Fuel Weight), que es el peso máximo que puede tener un avión sin incluir el combustible cargado en las alas, por lo tanto todo el exceso de peso del avión sobre el MZFW hasta el límite del MTOW (Maximun Take Off Weight), o sea, el peso máximo al despegue, debe ser el peso del combustible cargado en las alas.
Este combustible deberá ser cargado siempre en los depósitos de las alas, y al planificar el consumo para el vuelo re realizará de tal manera que el combustible de compensación sea el último en consumirse.
PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES
Si bien el combustible no es un elemento que forma parte del conjunto de mecanismos y elementos que forma el sistema, sí que es parte fundamental del mismo, por lo que es oportuno en este punto el hacer unas consideraciones sobre él, de forma que se pueda tener una visión global sobre el elemento con que trabaja el sistema, por lo tanto, aunque someramente, se efectuarán unos comentarios sobre:
Propiedades de los combustibles•Tipos y especificaciones•Contaminación biológica•
En el apartado de las propiedades, se debe distinguir un poco entre gasolinas y kerosenos, que si bien en cuanto a propiedades físicas pueden ser las mismas, nunca tendrán la misma escala de valores ni afectarán al funcionamiento de la misma forma. Para las gasolinas, las características principales que deberán tener dependerán esencialmente de la clase y estructura molecular de los hidrocarburos que contiene, y del método de obtención.
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F. Gato y A. M. Gato
En líneas generales las gasolinas deben tener una serie de cualidades en orden al buen rendimiento del motor y su conservación.
Principales propiedades para las gasolinas:
Volatilidad: Para que una gasolina pueda arder dentro del cilindro es condición principal que pueda ser vaporizada, por ello las gasolinas deben contener hidrocarburos ligeros en cantidad suficiente para que su vaporización permita el arranque del motor en frío.
DIAGRAMA DE VAPORIZACIÓN DE COMBUSTIBLES
También hay que tener en cuenta que una elevada proporción de hidrocarburos ligeros tiene una alta presión de vapor y por lo tanto puede evaporarse antes de llegar a la cámara de combustión obturando los conductos de admisión, esto, junto con otros muchos inconvenientes, nos viene a poner de manifiesto lo importante que es el respeto a las especificaciones dadas por los fabricantes.
Corrosión: Otra de las cualidades importantes que deben cumplir es que no posean productos corrosivos, o que puedan dar lugar a que se formen otros que puedan serlo. Para corregir esto actualmente se emplean aditivos que, o evitan, o retardan mucho este fenómeno.
Poder antidetonante: Una de las muy importantes cualidades que debe tener una gasolina es el poder antidetonante adecuado a la relación de presión del motor, para que la combustión en el cilindro sea suave y sin violencia, de forma que a partir de la chispa de la bujía se queme toda la mezcla. Inicialmente, se denomina índice o número de octano al poder antidetonante de las gasolinas, designación que expresa esto de forma limitada, puesto que su valor máximo es 100, y existen gasolinas con poder antidetonante más elevado.
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11.10 – Combustible
En general, las gasolinas para aviación deben tener un poder antidetonante con un índice superior a 100; para conseguir gasolinas de elevado poder antidetonante, no son suficientes los procesos de elaboración o de transformación de su estructura molecular, sino que hay que recurrir a los aditivos, de compuestos solubles de variada composición; de entre estos aditivos los de uso más generalizado son los derivados del plomo, el tetraetilo o el tetrametilo de plomo, pero no sobrepasando ciertos límites para que no se dé lugar a la formación de residuos sólidos en el interior de los cilindros.
De todas formas la consecuencia de que la gasolina no sea del adecuado poder antidetonante se manifestará rápidamente en un sobrecalentamiento del motor, y en un descenso del rendimiento.
Agua: Tampoco debe contener agua, porque, aparte de las perturbaciones que ésta origina al funcionamiento del motor, favorece la formación de productos corrosivos, y fundamentalmente la formación de hielo en los depósitos, especialmente cuando se efectúan vuelos a grandes alturas y de larga duración con bajas temperaturas exteriores al avión. Para eliminar el agua formada, es necesario efectuar un purgado de los depósitos por medio de unas válvulas al uso instaladas en la parte inferior de los depósitos.
VÁLVULA CERRADA VÁLVULA ABIERTA
VÁLVULAS DE DRENAJE DE DEPÓSITO
Principales propiedades de los kerosenos:
Las propiedades que deberán reunir estos combustibles son casi las mismas que para las gasolinas aunque en valores diferentes, ya que los motores de turbina de gas son de combustión constante.
Propiedades como la ausencia de agua son las mismas para todos, otras como el contenido de azufre para los kerosenos es indeseable porque entre otros problemas
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F. Gato y A. M. Gato
genera un ataque a los materiales del subsistema de almacenamiento y distribución, así como restos de la combustión que atacan a los materiales expuestos a la corriente de gases de escape.
La estabilidad térmica es otra propiedad a tener en cuenta, porque la resistencia de un combustible a la descomposición a altas temperaturas impide las concentraciones de materia orgánica en los componentes del sistema (tuberías, válvulas, controladores de gasto, etc.).
Esta propiedad adquiere gran importancia en este tipo de motores donde cada día más se utiliza el combustible como elemento de refrigeración, de lubricación y hasta de potencia hidráulica para el funcionamiento de varios elementos de motor.
Otras de las propiedades importantes son también el poder calorífico, los puntos de congelación, de inflamación o de cristalización, así como toda la gama de propiedades de la combustión tendentes a la limitación de la temperatura de los metales de las turbinas, de las cámaras de combustión y de la formación de carbonilla y humos en las zonas de contacto con los gases de escape.
TIPOS, ESPECIFICACIONES Y CARACTERÍSTICAS
Aunque la tendencia de los tipos y especificaciones de los combustibles es que sean todos lo más unificados posible, hay como puede verse en la tabla siguiente varios tipos que pueden corresponder a varias refinerías o países.
Generalmente, para los aviones de lo que llamamos aviación privada y civil, equipados con motores de turbina de gas, el tipo de keroseno que consumen es en todos los países el denominado JP1 o equivalente.
Para las aviaciones militares normalmente se utilizan los mismos, aunque con unas especificaciones equivalentes y que generalmente solo variarán en algún aditivo.
Los aviones militares de funciones muy específicas pueden tener combustibles exclusivos; pero no son objeto de estudio en este libro.
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11.10 – Combustible
CORRESPONDENCIA ENTRE DENOMINACIONES DE USO DE LOS PRINCIPALES PAÍSES
En cuanto a las características, como puede verse en la tabla de la página siguiente, son de gran variedad y vendrán bien reflejadas en los Manuales de Operaciones y Control de Calidad de Aviación (MOCCA) que editan y mantienen los departamentos gubernamentales de aviación de cada país, y en los de las refinerías y compañías de distribución, que son junto con los propietarios, operadores y personal de mantenimiento los que están encargados de cumplir tanto las especificaciones como las normas de uso y manejo de los combustibles.
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F. Gato y A. M. Gato
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11.10 – Combustible
LA CONTAMINACIÓN BIOLÓGICA DE LOS COMBUSTIBLES
Al ser los combustibles de procedencia del petróleo, que es orgánico, son susceptibles de contaminación biológica, o sea, por bacterias y por hongos, que durante su metabolismo generan ácidos corrosivos que producirán un fuerte ataque de corrosión a las superficies metálicas de los depósitos, y una variación de las características del mismo combustible.
Aunque actualmente la contaminación de los depósitos de combustible está muy vigilada y no se da con la frecuencia que ocurría en décadas pasadas, el riesgo existe, siendo los aviones con más posibilidades los que tienen poco esmerado mantenimiento, y los grandes aviones de vuelos internacionales, que repostan combustible en muchos países que por razones diversas no suministran un combustible con todas las garantías necesarias.
Las bacterias, que, al reproducirse por división de cada una en el intervalo de pocos minutos, pueden colonizar los depósitos en corto espacio de tiempo. Otra de las contaminaciones que se produce con alguna asiduidad es la contaminación por hongos, que producen esporas que germinan. Las esporas son acromáticas, y de formas variables, y constituyen un elemento de resistencia a todo medio hostil.
VISTA MICROSCÓPICA DE DIFERENTES TIPOS DE FAMILIAS DE ESPORAS
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Cuando la espora germina crece el hongo, que se alimenta de elementos que lleva el combustible; crecen en forma de hebras ramificadas, observables a simple vista, y llegan a formar madejas muy consistentes que obstruyen conductos, filtros, válvulas y demás elementos del sistema, llegando si no se le pone remedio a ser suficiente para que los motores pierdan potencia y se paren.
La formación destructiva más común es la denominada Hormoconis Resinae o también Cladosporium Resinae, porque es de gran tamaño comparada con otras formaciones, produce mayor cantidad de biomasa y es la mayor causante de la corrosión.
Prevención contra la contaminación biológica
La primera prevención contra este tipo de contaminación la pone en práctica el fabricante al revestir el interior de los depósitos de una pintura antibacteriana.
Una vez que se carga combustible en los depósitos hay que controlar mucho la calidad del combustible efectuando las correspondientes comprobaciones antes de cada operación de repostado, ya que el agua en suspensión es uno de los mayores riesgos que tienen los depósitos de combustible de ser contaminados.
Si por la causa que sea los depósitos se contaminan habrán de ser vaciados, minuciosamente limpiados, y tratados con biocidas (bactericidas y fungicidas).
Aunque el drenaje de los depósitos será tratado en otro apartado de este capítulo, el drenaje de los mismos, de forma periódica para eliminar el agua que pueda haberse formado por decantación, es la principal medida contra la contaminación biológica de los combustibles.
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11.10–1 – DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
La finalidad de un sistema de combustible de una aeronave es almacenar a bordo y entregar al motor una cantidad precisa de combustible, limpio y a la presión correcta, para cubrir las demandas de potencia que al motor se le exigen, asegurando esta prestación en todas las fases del vuelo, incluyendo durante cualquier maniobra por muy violenta, repentina o acelerada que sea.
Además, entre otras prestaciones se deberá tener en cuenta que no tenga riesgo de obstrucción por vapores que pudieran resultar por los cambios de las condiciones climáticas que se produzcan tanto en tierra como en vuelo.
Generalmente, para que los sistemas tengan un mayor grado de eficiencia y seguridad deben cumplir una serie de requisitos, unos de pura lógica y otros legislativos, los cuales tendrán que tener muy en cuenta los diseñadores y constructores.
Entre las principales características se encuentra el estar provisto de unas válvulas que permitan cortar el flujo al motor.
Que los motores puedan alimentarse desde cualquier depósito.
Las líneas de transporte de combustible (tuberías) no deberán tener curvas o dobladuras muy ceñidas, ni abolladuras acusadas para prevenir la creación de vapores que puedan obturar las líneas.
Los depósitos deberán estar provistos de sumideros en la parte inferior para acumulación de agua u otros productos que se formen con la decantación, así como drenajes al exterior de estos sumideros.
Los depósitos deberán estar ventilados al exterior a fin de que no se formen presiones al repostar combustible, ni depresiones al ir consumiendo y por lo tanto bajar el nivel del depósito.
En el avión, al tener una posición cambiante durante el vuelo, y estar sujeto a las consecuencias de las irregularidades físicas de la atmósfera que atraviesa, los depósitos deberán estar provistos de unos deflectores internos, que eviten un cambio brusco de la posición del combustible, acción que causaría una variación rápida del centro de gravedad del avión.
Esta característica no tiene gran importancia cuando se trata del depósito situado en el centro del fuselaje, pero es muy importante cuando se refiere a los depósitos de las alas, ya que el cambio de posición del combustible muy rápidamente puede llegar a causar la pérdida del control del avión.
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Los deflectores también ayudan a prevenir el salpicado o chapoteo del combustible, por causa de los movimientos del avión, ya sean controlados o inesperados, lo que también previene será el bloqueo de la ventilación, con lo que desaparecerá el riesgo del bloqueo de vapores.
VÁLVULAS EN COSTILLAS DEL INTERIOR DE UN DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE DE ALA
En los depósitos de las alas que cumplen esta característica, se utilizan las costillas de la estructura del ala donde se colocan unas válvulas de chapaleta, que permiten que el combustible circule con mucha facilidad hacia el eje longitudinal del avión en el ala que sube, y se mantiene en su lugar en el ala que baja.
Existen dos tipos de sistema, que se diferencian básicamente por el modo de enviar el combustible desde el depósito al carburador o a la unidad de control de combustible del motor; estos tipos son:
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Sistemas de alimentación por gravedad.•Sistemas de alimentación por presión.•
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD
Estos sistemas solo están en uso en aviones con motores de baja potencia en los que sea posible que los depósitos estén sobre el carburador a la distancia necesaria para que la columna de combustible pueda dar una presión y un flujo de alrededor del 150% de lo necesario para el motor en el despegue.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE DE ALIMENTACIÓN POR GRAVEDAD
La presión disponible para este sistema se puede calcular, tomando como válidos los valores que no sean inferiores a una libra por pulgada cuadrada (1 p.s.i.) por cada 40 pulgadas de altura del combustible.
SISTEMAS DE COMBUSTIBLE DE ALIMENTACIÓN A PRESIÓN
En aeronaves en las que el consumo de combustible es mayor que el que pueda suministrar un sistema de gravedad, se utiliza la presión como forma de que al motor le llegue el combustible necesario en cada momento.
Si bien el combustible efectuará siempre un recorrido desde el depósito hasta las cámaras de combustión, está dividido en dos partes:
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Sistema de combustible del avión, ATA. 28 y según EASA, Módulo 11-10Sistema de combustible del motor ATA. 73 y según EASA, Módulos 15-11 y
16.4.
El sistema de combustible del avión que llega hasta la entrada del motor, donde pondrá a disposición de su sistema, el combustible necesario a una presión diseñada por el constructor (que estará entre las 13 y las 30 p.s.i. aproximadamente).
Para que esta necesidad pueda ser cubierta, es necesario que unas bombas recojan el combustible del depósito, y lo impulsen hacia el motor; esta alimentación al motor deberá ser: suficiente; constante en presión y cantidad; y controlada en temperatura, para abastecer a la planta de potencia del avión, en cualquier situación del vuelo.
Si bien las funciones básicas de todos estos elementos son las mismas, no lo es en la forma de ejecutarlas, ya que: las aeronaves son muy diferentes y con funciones distintas; las bombas podrán ser sumergidas o no; la indicación digital o analógica; el control manual o por computador; y los controles y redundancias también dependerán del diseño y fabricación ya que se utilizarán las técnicas más actuales en cada momento.
Para conseguir todas estas prestaciones serán necesarios una serie de componentes, como bombas, válvulas, filtros, transmisores, indicadores, tuberías tanto rígidas como flexibles, etc.; todos ellos dispuestos de forma conveniente formarán el sistema.
En la figura siguiente puede verse la situación de los elementos que corresponden a la parte izquierda del sistema de combustible que instala Boeing en sus B-747:
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También puede observarse la interrelación que tienen unos elementos con otros y cómo las instalaciones de transporte del combustible pueden utilizarse para diferentes cometidos dependiendo de en qué posición se coloquen las válvulas, o de qué bombas se pongan en funcionamiento.
Para la correcta comprensión del sistema y dado que tiene bastante complejidad, se ha dividido en subcapítulos que corresponderán a las diversas funciones y que básicamente se puede ver en la figura siguiente:
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SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Los detalles tanto de las funciones específicas, como de la forma de efectuarlas, corresponderán a la formación de tipo de cada aeronave, por lo que a lo largo de este capítulo, nos referiremos generalmente a las funciones, y cómo los principales diseñadores y fabricantes consiguen las funciones del sistema en los aviones actuales de más abundancia entre las flotas de las operadoras del mundo.
MEDIOS DE CONTROL DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
Los medios que normalmente tienen las aeronaves para el control del combustible están ubicados en la cabina de mandos y en las estaciones de repostado.
En la cabina de pilotaje nos encontraremos los interruptores de control tanto de bombas impulsoras como de las válvulas del sistema, normalmente estarán agrupados en un panel o zona de los tableros de instrumentos.
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En cuanto a tecnología los controles del sistema de combustible irán acordes con el tipo de tecnología que se encuentra en la aeronave, así nos encontraremos controles convencionales analógicos como el de la figura:
PANEL DE CONTROL ANALÓGICO
En este tipo de controles cada elemento tiene una función, las indicaciones de funcionamiento son letreros iluminados y los interruptores son de posición mecánica.
En caso de que las aeronaves sean de modernas tecnologías los paneles de control tendrán más elementos y funciones como se ve en la siguiente figura de un avión A-340.
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PANEL DE CONTROL EN CABINA
Aquí en los controles de los elementos está también el aviso de fallo o de posición de válvula.
SISTEMAS DE REGISTRO DE FALLOS
En aeronaves de tecnologías actuales se dota a los mismos de sistemas de registro de fallos y de medios para efectuar pruebas de los diferentes elementos, bien desde los computadores, o desde los teclados de las MCDU (Multipurpose Control Display Unit) situados en el pedestal de la cabina de mandos.
En esta figura se observa la arquitectura de un sistema de registro de fallos, con el que se pueden discriminar averías, e incluso enviar los datos en tiempo real al centro de mantenimiento que tenga el operador.
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ARQUITECTURA DEL SISTEMA DE REGISTRO DE FALLOS
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11.10–2 – DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE
Los depósitos de combustible junto con la ventilación de los mismos, y el batido del combustible en la zona de admisión de las bombas de impulsión del combustible hacia el motor, forman la parte que llamamos subsistema de almacenaje.
Los depósitos de combustible son los lugares estancos, donde se almacena a bordo el combustible necesario para la operación de la aeronave. Son de varias clases, desmontables o integrales, los desmontables pueden ser rígidos o flexibles.
DEPÓSITOS DESMONTABLES RÍGIDOS
Son depósitos, generalmente metálicos, que van fijados a la estructura mediante tornillos, son los primitivos y en la actualidad solo se utilizan en la aviación ligera. Con el progreso en el conocimiento de los materiales compuestos, se están construyendo depósitos rígidos de fibras que aparte de ser superiores en resistencia a los metálicos, tienen un peso bastante inferior.
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE DESMONTABLE
En cuanto a prestaciones deberán tener las requeridas por norma como puede verse en la figura anterior, es decir, que tendrá entre otras: boca de carga (que tiene sus requerimientos legislativos particulares), sumidero, drenaje manual, ventilación, etc. Por tanto deberá cumplir los requerimientos generales, los particulares y las mejoras opcionales que el constructor o el comprador consideren oportunas.
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DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE FLEXIBLES
Son depósitos de forma variable (bolsas) que se adaptan a los huecos irregulares, por lo que se pueden utilizar espacios de difícil utilización para otros fines.
Estos depósitos son fabricados con materiales polímeros elastómeros, sintéticos o naturales, por sus altos índices de resistencia a los ácidos, a las temperaturas elevadas, alto índice de elasticidad y de poder aislante, son materiales termofijos, con bajo índice de histéresis y también de compresión; todas estas cualidades los hacen idóneos para su utilización como depósitos de combustible en la llamada aviación general, ya que en pocas ocasiones este tipo de depósitos es utilizado en los aviones de la aviación comercial, salvo para algunos depósitos auxiliares.
También son utilizados para soluciones temporales, al poder ser utilizados dentro de los depósitos integrales, cuando tienen pérdidas de estanqueidad, que aconsejen demorar hasta futura revisión general la reparación definitiva.
Una vez que estos depósitos son colocados en el lugar deseado, son fijados a la estructura de la aeronave generalmente mediante tornillería, bridas y cinchos o broches que fijan las pestañas y orejetas que tienen a tal fin, con lo que al llenarlos de combustible se adaptan perfectamente al habitáculo previsto.
Una vez fijados se habrán de conectar las instalaciones de alimentación de ventilación, o de indicación de cantidad, drenajes, etc., como en cualquier otro tipo de depósito que preste ese servicio.
DEPÓSITOS DE COMBUSTIBLE INTEGRALES
Son denominados así los depósitos de combustible que forman parte de la estructura de la aeronave, y no son otra cosa que los espacios huecos que quedan entre las diferentes zonas de la estructura y que, cumpliendo con los necesarios requisitos, y debidamente sellados, quedan estancos, dando como resultado una especie de cajón, que se forma en el momento de fabricar la aeronave, que se puede llenar de combustible.
Las zonas en las que se sitúan estos depósitos son las alas, la parte inferior del fuselaje central y en el estabilizador horizontal. En la actualidad este tipo de depósitos es el más utilizado tanto en la aviación ligera como en la comercial o la militar.
En cuanto a los requisitos que deben cumplir son bastante amplios, aunque la mayoría son tenidos en cuenta a la hora del diseño de la aeronave, básicamente se agrupan en tres conjuntos, los de razones estructurales; los que puedan afectar a posibles aterrizajes de emergencia, sobre todo si es necesario efectuarlos con el tren retraído; y los requisitos que afectan a las tapas y registros.
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Una vez que estas cavidades son estancas alojan en su interior no solo el combustible, sino que alojan además las instalaciones de ventilación de los depósitos, varillas, elementos y cableado del sistema de indicación, bombas e instalaciones del sistema de alimentación a los motores, unidades de drenaje, válvulas y mamparos para impedir el oleaje del combustible durante los movimientos que el avión efectúa tanto en tierra como en vuelo. En la figura siguiente se presenta una vista del interior de un depósito de ala de una aeronave Fokker 50:
DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE INTEGRAL EN ALA
TANQUES DE COMBUSTIBLE. ESQUEMA GENERAL
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En la figura adjunta se puede observar la disposición de los depósitos de combustible en un avión de grandes dimensiones (Boeing 757).
PUERTAS DE ACCESO A LOS TANQUES DE COMBUSTIBLE
Las bocas o registros de acceso las encontraremos tanto en el intradós del ala como en el extradós, tienen un tamaño que permite entrar a una persona de complexión fina. Estas puertas de acceso estarán fijadas por tornillos con tuercas selladas por el interior para evitar pérdidas de combustible, y están diseñadas de forma que una vez fijadas transmiten y soportan los esfuerzos a los que estén sometidas, es decir, que son estructurales, como puede apreciarse en la figura anterior.
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SELLADO DE LOS DEPÓSITOS
El sellado de los depósitos de combustible es una operación muy laboriosa y de sumo cuidado y respeto de las normas, ya que las correcciones de las pérdidas de combustible son operaciones muy costosas. En las figuras siguientes se pueden observar diferentes tipos y formas de sellado del interior de los depósitos.
SELLOS DE INYECCIÓN
En estas figuras se pueden ver las diferentes formas de colocar los sellantes en la estructura del depósito:
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DETALLES DEL PLANO DE SELLO DEL TANQUE DE COMBUSTIBLE
