Sistemul de Franare

ARGUMENT

Tema aleas spre studiu este Dispozitivul pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier. Cheie de reglaj a segmenilor de frnare din cadrul SISTEMULUI DE FRNARE. Lucrarea de fa urmrete s precizeze noiunile teoretice i practice privind prile componente, principiul de funcionare, modul de ntreinere i diagnosticarea sistemului de frnare, component de baz al prii mecanice al oricrui tip de automobil. Lucrarea a fost conceput pe baza unui studiu ndelungat al literaturii de specialitate n domeniul mecanic auto sub stricta supraveghere i sprijinit ndeaproape de ndrumtorul de proiect. Sper ca prin cele prezentate i susinute s se reflecte volumul de cunotine teoretice i practice acumulate pe parcursul anilor de studiu din cadrul Colegiului Tehnic Transilvania Deva.

Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

1

SISTEMUL DE FRNARE Caracteristici tehniceAutoturismele DACIA sunt echipate cu un sistem de frnare hidraulic, simplu sau cu dublu circuit, cu sau fr amplificator de frnare, prevzut cu corector de presiune, n scopul evitrii roilor spate. Frnele fa sunt prevzute cu discuri, iar frnele spate cu tamburi, frna de parcare este mecanic i acioneaz pe roile din spate. Frne fa ( pentru toate tipurile de autoturisme )Diametrul cilindruluide frn n etrier, n mm Diametrul discului, n mm Grosimea discului, n mm Grosimea minim admis a discului, n mm Btaia axial a discului la 215, n mm Grosimea garniturii de frnare ( inclusiv suportul ), n mm Grosimea minim a garniturii de frnare ( inclusiv suportul ), n mm 48 228 10 9 Max 0,1 14 7

Frne spateDacia berlin Dacia 1410 Sport 22 180 181 40 5 Dacia breack Dacia 1300 22 228,5 229,5 40 6

Diametrul cilindruluireceptor, n mm Diametrul tamburului, n mm Diametrul maximal tamburului dup rectificare, n mm Limea garniturii de frnare, n mm Grosimea garniturii de frn, n mm

Pompa centralCaracteristica Tipul pompei centrale Diametrul cilindrului, n mm Cursa, n mm Distana ntre piston i tija mpingtoare, n mm Diametrul servofrnei, n mm Cursa liber a pedalei de frn, n mm Simplu circuit DBA 19 30 0,5 152 5 Dublu circuit tandem IPA ( Roman ) 19 28 0,5 152 5

Lichidul de frn, conform normelor: SAE 70 R3, SAE 1703 f.


2

Destinaia, condiiile impuse i clasificarea sistemelor de frnare

Destinaia sistemului de frnareSistemul de frnare servete la: - reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui; - imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau n pant; - meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi. Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale automobilului. n practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un automobil avnd o anumit vitez. Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6,5 m/s 2 pentru autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze. Pentru a rezulta distane de frnare ct mai reduse este necesar ca toate roile automobilului s fie prevzute cu frne ( frnare integral ). Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare. Condiii impuse sistemului de frnare Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: - s asigure o frnare sigur; - s asigure imobilizarea automobilului n pant; - s fie capabil de anumite deceleraii impuse; - frnarea s fie progresiv, fr ocuri; - s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare; - efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii; - fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului; - frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului; - s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii; - s se regleze uor sau chiar n mod automat; - s aib o construcie simpl i uor de ntreinut.


3

2.3 Clasificarea sistemelor de frnareSistemele de frnare, dup rolul pe care-1 au, se clasific n: - sistemul principal de frnare, ntlnit i sub denumirea de frna principal sau de serviciu, care se utilizeaz la reducerea vitezei de deplasare sau la oprirea automobilului. Datorit acionrii, de obicei prin apsarea unei pedale cu piciorul, se mai numete i frna de picior; - sistemul staionar de frnare sau frna de staionare care are rolul de a menine automobilul imobilizat pe o pant, n absena conductorului, un timp nelimitat, sau suplinete sistemul principal n cazul defectrii acestuia. Datorit acionrii manuale, se mai numete i frna de mn. Frna de staionare este ntlnit i sub denumirea de frn de parcare" sau de ajutor". Frna de staionare trebuie s aib un mecanism de acionare propriu, independent de cel al frnei principale. Deceleraia recomandat pentru frna de staionare trebuie s fie egal cu cel puin 30% din deceleraia frnei principale, n general, frna de staionare preia i rolul frnei de siguran; - sistemul suplimentar de frnare sau dispozitivul de ncetinire, care are rolul de a menine constant viteza automobilului, la coborrea unor pante lungi, fr utilizarea celorlalte sisteme de frnare. Acest sistem de frnare se utilizeaz n cazul automobilelor cu mase mari sau destinate special s lucreze n regiuni de munte, contribuind la micorarea uzurii frnei principale i la sporirea securitii circulaiei. Sistemul de frnare se compune din frnele propriu-zise i mecanismul de acionare a frnelor. Dup locul unde este creat momentul de frnare ( de dispunere a frnei propriu-zise ), se deosebesc: frne pe roi i frne pe transmisie. Dup forma piesei care se rotete, frnele propriu-zise pot fi: cu tambur (radiale), cu disc (axiale) i combinate. Dup forma pieselor care produc frnarea, se deosebesc: frne cu saboi, frne cu band i frne cu discuri. Dup tipul mecanismului de acionare, frnele pot fi: cu acionare direct, pentru frnare folosindu-se efortul conductorului; cu servoacionare, efortul conductorului folosindu-se numai pentru comanda unui agent cu acionare mixt, pentru frnare folosindu-se att fora conductorului, ct i fora dat

exterior care produce fora necesar frnrii; de un servomecanism.


4

3.Construcia i funcionarea frnelor propriu zise 3.1 Frnele cu tambur i saboi inferioriPrile componente i principiul de funcionare. Datorit simplitii lor. frnele cu tambur i saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile. n figura 1 este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi. Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina G se afl tamburul l care se rotete n sensul indicat pe figur cu viteza unghiular . Saboii 3 sune articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se rotete cu roata, fiind fix. La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra tamburului 2. n aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un moment de frnare Mf, care se opune micrii automobilului. Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fr ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare reaciunea vertical a drumului Zr.

Figura 1. n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile frecare ale saboilor, energia cinetic a automobilului se transform n cldur. n momentul opririi apsrii asupra pedalei, arcul 5 readuce saboii n pozi iniial, iar frnarea nceteaz. Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar, n figura 2 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2, articulai la un punct comun fix 3. n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin reaciunile normale N1 i N2. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular forele N1 i N2 ce apas asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2 care, pentru saboi, au sensul din figur, iar pentru tambur sens invers. Pentru simplificare, se consider c att reaciunile normale N1 i N2 ct i forele de frecare F1 i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare.Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

5

Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora d un moment de sens contrar momentului dat de fora S, micornd apsarea sabotului tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare corespunztor forei S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1 n comparaie cu N2 deci i a lui F1 fa de F2, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul corespunztor sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac se schimb sensul de rotaie, fenomenul se petrece invers.

Figura 2. Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar (activ), iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse soluii constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fa de cel secundar. Sabotul articulat i sabotul flotant, n funcie de natura i tipul reazemului saboilor, frnele cu tambur i saboi interiori pot fi: cu saboi articulai i cu saboi flotani. n cazul sabotului articulat, apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o translaie. Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori. Frna simplex. Frna simplex are n compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani. n figura 3, a este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 7 i 2 sunt articulai n reazemele 3 (saboi articulai). Indiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele 4 i 5 servesc n reglarea jocului dintre saboi i tambur. Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune asupra pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7. La frna simplex din figura 3, b acionarea saboilor 1 i 2 (articulai n reazemele 3) se face prin intermediul camei 4 cu forele S1 i S2. n figura 3, c este reprezentat frna simplex la care ambii saboi 4 i 5 articulai la un punct comun fix 3, prin intermediul a dou prghii articulate oscilante l i 2Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

6

(saboi flotani) n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup poziia n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6. producndu-se o uzare mai uniform.

Figura 3. n figura 4 este reprezentat construcia frnei simplex cu saboi flotani cu acionare hidraulic utilizat la puntea din spate a autoturismelor Dacia. Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi saboi primari care pot lucra ca saboi primari la rotaia ntr-un singur sens (frna uni-duplex) sau n ambele sensuri (duo-duplex).

Figura 4 n figura 5, a este reprezentat frna duplex, la care ambii saboi l i 2 au cte un dispozitiv de acionare: pistonul cilindrului 4 pentru sabotul l i pistonul cilindrului 3 pentru sabotul 2. De asemenea, fiecare sabot are un punct de articulaie propriu (5 i 6). La aceast soluie, sensul momentului forelor de frecare coincide cu sensul momentelor forelor de acionare, ceea ce face ca frna s fie echilibrat i uzura garniturilor de frecare s fie egal, n acelai timp, momentul de frnareSistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

7

este mai mare dect la soluiile anterioare, deoarece ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare. n schimb, la rotirea n sens invers a roii, momentul se reduce mult datorit faptului c ambii saboi devin secundari. Jocul dintre saboi i tamburul 9 se regleaz cu ajutorul excentricelor 7 i 8. Frna duo-duplex prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de autoamplificare (ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie.

Figura 5. Frna duplex La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6 apas saboii l i 2 pe tamburul 4, iar acetia, sub aciunea forelor de frecare, se deplaseaz pe direcia de rotaie. Dac sensul de rotaie este cel indicat pe figur, atunci sabotul l, sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. n acelai timp sabotul 2, sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a forei de frecare, se va sprijini pe opritorul 3. La rotaia n sens invers, sabotul l se va sprijini n opritorul 3, iar sabotul 2 n opritorul 3. Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior fiind acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur, fora de acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a sabotului anterior, n acest fel, momentul de frnare se mrete substanial. n cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de uniservo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna este ntlnit sub numele de duo-servo. Frna servo este utilizat la unele autoturisme de capacitate cilindric mare, deoarece cu o for nu prea mare la pedal asigur un moment de frnare mare, fr un servomecanism auxiliar. n figura 6, a este reprezentat frna uni-servo utilizat la roile punii din fa la unele autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioar n reazemul 2 i este acionat de sabotul 3, prin intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorit forelor de frecare dintre sabotul 3 (acionat de pistonul cilindrului 6) i tamburul l, fora cu care este acionat sabotul 4 este mai mare dect fora cu care este acionat sabotul 3. De asemenea i momentul de frnare va fi mai mare.


8

Figura 6 Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt cu efect de servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. Saboii 3 i 4sunt legai n serie i acionai de la un cilindru hidraulic. La frnare, saboii se deplaseaz n sensul de rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul superior n opritorul 2. n funcie de sensul de rotaie, sabotul 3 acioneaz sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acioneaz sabotul 3. n figura 7 se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i tambur. La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur, n aceste condiii, bieleta l (care este meninut n contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplaseaz o dat cu sabotul spate acionnd asupra prghiei 2 i a sectorului dinat 3, deplasndu-1 spn centru, Dac jocul ntre garniturile saboilor i tambur este mai mic, prghia 2 rmne angrenat cu sectorul 3, iar dac jocul este mare, arcul 4 acioneaz sectorul dinat 3 pe angrenajul prghiei 2, cu un dinte spre stnga. Dup eliberarea pedalei, saboii revin la poziia iniial, datorit bieletei l care i ine ndeprtai.

Figura 7

3.2 Frnele cu discExtinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele avantaje pe care le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i, drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei; suprafa mare de rcire iSistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

9

condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduci timpul de intrare n funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor de frecare realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii. Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis reprezentat n figura 8, este compus din discul l montat pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 la care se gsesc pistoanele, prevzute cu garniturile de friciune 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei, n cazul de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare.

Figura 8 La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte (Renault) exist un singur cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discul (fig. 9). n acest caz, cursa pistonului de acionare este dubl fa de aceea de la frnele cu cadrul. Cadrul trebuie s fie suficient de robust spre a nu deforma sub aciunea unor fore mari. Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur. n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab. Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este meninut ns la valori moderate.


10

Figura 9. Dispozitiv pentru reglarea automat a jocului la frna cu disc La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor Dacia (fig. 10), cadrul monobloc (etrierul) l este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. n orificiul etrierului se gsete pistonul 2, prevzut: cu garnitura 3, avnd rolul de etanare i tute readucere a pistonului n poziia iniial. Manonul 4 mpiedic ptrunderea impuritilor. Discul 6 este fixat cu uruburi de scuicul roii, rotindu-se o dat cu acesta. La apsarea pe pedala de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul 2, care, la rndul su, apas garnitura de frecare 7 pe disc. n acelai timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de frn 5 va fi apsat pe disc. Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de frnare ce se distribuie n aa fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune.

Figura 10. Funcionarea frnei cu disc de la autoturismele Dacia Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne pot fi cu sau fr efect servo. n figura 11 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoefect, utilizat la automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile l i 2 (cu garnituri de friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii, discurile de friciune l i 2 sunt apsate pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazem pe discul 1. La frnare, cnd discul l se deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu-le sa apese cu garniturile de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un dispozitiv de reglare automat a jocului dintre suprafeele de frecare.Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

11

Figura 11 Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punctul de vedere al performanelor.

3.3 Frnele suplimentareLa autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu opriri dese, sau circulaiei pe drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este necesar s se prevad frne suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de solicitare a frnelor de serviciu. Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i hidrodinamice. Fiind mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor. Frna de motor. n figura 12 este reprezentat schema de principiu a frnei de motor utilizat la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei clapele, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s funcioneze ca un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frna este prevzut cu doi cilindri, legai n paralel l pentru acionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Figura 12Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

12

Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de frnare,cea mai mare putere specific de frnare. Frna hidrodinamic format numai din pomp i din stator constituie frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care turbina este blocat. Energia de frnare transformat "n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur. La viteze foarte reduse, frnarea hidrodinamic nu este eficient dect dac se mrete diametrul rotorului sau se dubleaz numrul rotoarelor. n general, retarderele se monteaz la ieirea din cutia de viteze, statorul fiind montat pe carterul cutiei de viteze, iar pompa pe arborele secundar al acesteia. La autocamioane, de regul, retarderul este integrat transmisiei automate dei, uneori este folosit ca element separat. Frna electromagnetic se recomand pentru automobilele i autotrenurile cu mas mare, mai ales dac instalaia electric a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea, frna electromagnetic se utilizeaz i la punile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcin util mare. Acionarea acestor dispozitive este simpl i poate fi automatizat. Frnele electromagnetice mai rspndite sunt de dou tipuri, cu indusul sub form de disc i cu indusul sub form de tambur (clopot). n figura 13 se prezint frna electromagnetic realizat de firma Telma, care este n prezent cea mai cunoscut. Statorul const din dou plci de oel ambutisate, fixate ntre ele i montate pe supori elastici pe cadrul automobilului. Pe ambele pri ale statorului sunt montate cte opt nfurri l. Rotorul (indusul) cuplat la arborele transmisiei, este constituit din dou discuri 2 din oel moale, cu nervuri pe suprafaa exterioar, pentru o rcire mai bun. Acestea sunt fixate pe un butuc montat pe doi rulmeni cu role. Cu ct este mai redus jocul dintre indus i polii electromagneilor, cu att este mai mare momentul de frnare.

Figura 13. Prile componenteale frnei electromagnetice


13

Mecanismele de acionare ale sistemului de frnareAa cum s-a artat, comanda frnelor se poate face: cu acionare direct, care ooate fi mecanic sau hidraulic: cu servoacionare, care poate fi pneumatic, electropneumatic etc. cu acionare mixt.

Acionarea mecanic a frnelorLa automobilele actuale, acionarea mecanic este limitat numai la frnele de staionare. Elementul principal este o prghie, care, prin intermediul unor tije, acioneaz asupra unei frne cu band sau disc, sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frnelor roilor din spate. Pentru meninerea frnei n stare acionat se prevede un sistem de blocare cu clichet.

Acionarea hidraulic a frnelor

n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutatea ce le revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi; randament ridicat; construcie simpl i uor de ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn. Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluie generalizat n prezent).

Diagnosticarea sistemului de frnare Controlul etaneitii cilindrului etrierControlul etaneitii cilindrului etrier se face dup demontarea prealabil din circuitul de frn, respectndu-se condiiile tehnice: Se unge obligatoriu cu lichid de frn alezajul etrierului, pistonul, canalul i garnitura de etanare;Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

14

Se monteaz o garnitur de etanare nou n canalul din etrier, apsndu-se cu mna pe piston n mod progresiv; n timpul controlului, garnitura de protecie va fi demontat. Pentru verificarea etaneitii cilindrului etrier, se folosete: o surs de aer comprimat la

o presiune de maxim 2 bar, o baie n care se introduce lichid de frn sau alcool i un manometru cu un racord adaptabil la filetul flexibil ( figura 14 ).

Figura 14. Verificarea etaneitii etrierului de frn Pentru verificare se fac operaiile: se nurubeaz racordul mano metrului n locul conductei flexibile; se conecteaz intrarea aerului la o presiune de 0,3 bar; se scufund ansamblul etrier ntr-o baie cu alcool i se manevreaz uor pistonul n locaul din etrier, de cca cinci-ase ori pentru a scoate aerul din canalul garniturii etrierului; se nterpune ntre piston i etrier o cal de lemn i se verific etan eitatea la presiuni diferite, valoarea nedepind 2 bar. Neetanarea poate fi observat prin apariia bulelor de aer n alcool i scderea presiunii. Interpretarea rezultatului: dac etrierul prezint scpri de aer pe lng piston, se demonteaz din nou etrierul i se nlocuiete: ori etrierul, ori pis tonul, relundu-se probele de etanare.

5.2 Controlul etaneitii servofrnei

Verificarea etaneitii mecanismului servofrn trebuie s se fac pe autoturism, iar circuitul hidraulic de frn trebuie s fie n stare de funcio nare. Pentru verificare, se braneaz un vacuumetru ntre mecanismul ser vofrn i colectorul de admisie, cu un racord Ti o eava foarte scurt .Se pornete motorul, lsndu-l la turaia de ralanti cteva minute, cu scopul de a se crea o depresiune n mecanismul servofrnei. Se obtureaz tubul dintre colectorul de admisie i racordaj T, folosindu-se o penset, dup care se oprete motorul i se citete presiunea la de presiometru.Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

15

Dac scderea de depresiune este mai mare de 25 mm col Hg (33 mbar) n 15 secunde, mecanismul servofrn nu este etan, cauzele fiind: supapa de reinere defect ( se nlocuiete ); membrana i tija mecanismului nu etaneaz ( se nlocuiete mecanismul servofrn ). Se precizeaz c, chiar dac mecanismul dervofrn nu funcioneaz, sistemul hidraulic la frnare funcioneaz, ns efortul la pedal este dublu pentru a obine o deceleraie echivalent cu o frnare normal folosind mecanismul servofrn.

5.3 Controlul jocului dintre garniturile de frn ale saboilor i tamburul de frn spate ( sistem clasic )Pentru verificare se fac operaiile: - se slbete frna de staionare; - se ridic automobilul pe o punte elevatoare, astfel ca roile s fie libere, sau se ridic pe rnd fiecare roat, folosind un cric de la automobil; - se rotete liber roteasc uor. Corectarea jocului ( figura 15 ) se face din excentrice, astfel: se rotesc capetele ptrate T i C n sensul sgeilor cu cheia special FRE-279-02, pn ce garniturile de frn vin n contact cu tamburul de frn, apoi se desface n sens invers sgeilor pn ce roata se rotete liber. roata, creia i verificm jocul dintre tambur i garnituri, observndu-se eventuale frecri zgomotoase sau reineri pariale ale tamburului roii. Normal, tamburul trebuie s se

Figura 15


16

Reparaii ale sistemului de frnare Demontarea, repararea i remontarea pompei centrale de frnDatorit unei uzuri exagerate a corpului interior al cilindrului principal de frn sau a garniturilor de etanare este posibil ca frna s nu mai fie eficace. Cilindrul principal de frn este reparabil prin: nlocuirea setului de reparaii ( garnituri, piston, arcuri i sigurane ) sau a corpului cilindrului, toate piesele fiind originale, nepermindu-se recondiionri sau mperecheri de piese noi cu vechi. Pentru demontarea cilindrului de la automobilele cu circuit simplu de frnare se procedeaz astfel: - se scoate cu ajutorul unei seringi tot lichidul de frn din rezervorul compensator, se desfac cele trei racorduri rigide i piuliele de la suportul pedalier sau suportul servofrn - se scoate cilindrul principal; - se dezasambleaz cilindrul principal n piese componente - se verific alezajul ( 19 mm ) i ovalitatea cilindrului principal; - se cur n alcool toate piesele; - se nlocuiesc piesele care prezint uzuri importante, rizuri etc. Pentru dezasamblarea cilindrului principal tandem, care echipeaz automobilele DACIA cu circuit dublu de frn, operaiile sunt identice, fcndu-se precizarea c piesele, ce constituie pistonul principal i pistonul secundar, nu trebuie s fie dezasamblate, iar n cazul deteriorrii sau uzrii exagerate a uneia din aceste piese, se nlocuiesc obligatoriu ansamblul "piston primar" sau "piston secundar" ce se gsesc ca piese de schimb. Pentru demontarea pompei centrale cu servofrn se fac operaiile: se deconecteaz bateria, se golete rezervorul compensator, se desfac cele trei conducte de la pompa central i furtunul de depresiune apoi se demonteaz axul furcii de legtur la pedal i piuliele , de fixare a servofrnei pe tablier, i se scoate mecanismul servofrn. Reasamblarea pieselor pompei centrale pentru simplu sau dublu circuit se face n ordinea demontrii, respectndu-se urmtoarele condiii tehnice: - nainte de reasamblare, toate piesele se introduc n lichid de frn; - la pompa central tip IPA-tandem, pentru introducerea tifturilor elastice , se comprim pistoanele astfel ca fanta tifturilor elastice s fie orientat spre spatele pompei, respectiv spre tija mpingtoare.Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

17

La remontarea mecanismului servofrn trebuie respecate cotele: L 131 mm i X 9 mm (figura 16):

Figura 16

Demontarea, repararea i remontarea etrierului de frn faPrincipalele defeciuni care pot conduce la nlocuirea etrierului de frn sau repararea acesteia sunt: - garnitura de etanare din corpul etrierului este ciupit, deformat sau neconform din punct de vedere geometric sau al materialului, produce pierderi de lichid de frn, iar eficacitatea frnei la pedal se pierde la apsarea brusc; - pori sau fisuri n corpul etrierului; - filet deteriorat la buonul de purjare aer; - cilindrul hidraulic neconform din punct de vedere al formei geometrice, prezint graiuri sau rizuri pe suprafa; - impuriti n canale, producnd obturarea intrrii lichidului de frn sau blocarea cilindrului e La demontarea etrierului de frn fa se execut operaiile principale: se demonteaz roata fa; se scoate lichidul de frn din rezervorul compensator, se scot siguranele i plcile de fixare; se deurubeaz racordul canalizaiei rigide pe racordul flexibil i se scoate blocul etrier, observndu-se i starea de uzur a garniturilor de frn. Repararea etrierului const n: acestuia. nlocuirea blocului etrier, inclusiv cilindrul cu garnituri, numai n cazul blocrii sau spargerii


18

Mod de lucrun procesul exploatrii, la discul de frn fa pot s apar defeciuni de tipul: Uzarea uniform sau neuniform a suprafeelor de frecare; Existena rizurilor sau a canalelor inelare; Fisuri sau crpturi; Deformri. Toate acestea conduc la necesitatea demontrii, reparrii sau nlocuirii discului de frn. Pentru demontarea ansamblului butuc disc frn fa se fac operaiile: se slbesc piuliele de la roile fa, se ridic partea din fa a automobilului, se aeaz pe capre i se scot roile; se demonteaz etrierul, fr debranarea racordului flexibil i se recupereaz garniturile de frn; se demonteaz suportul etrierului i cele trei uruburi de fixare a discului de frn; se imobilizeaz discul de frn i se scoate piulia fuzetei; se nurubeaz trei uruburi speciale n butuc i se verific dac sunt n contact cu portfuzeta; prin nurubarea progresiv a uruburilor, se extrage ansamblul butuc disc, apoi se separ butucul de discul de frn; Dup demontarea discului, acesta se cur i sufl cu aer n vederea constatrii eventualelor defeciuni enumerate mai sus, fcndu-se urmtoarele msurtori: grosimea discului de frn ( sub 9 mm se nlocuiete ); btaia axial, citit pe un comparator la diametrul de 251 mm ( mai mare de 0,11 mm, se nlocuiete discul). Corectarea geometriei discului de frn privind grosimea i ovalitatea se poate realiza prin strunjirea sau rectificarea n limitele maxime admise.


19

1. Mondiru C.

- Automobile DACIA. Diagnosticare ntreinere Reparare Editura Tehnic, Bucureti 2003

2. Fril Gh..

- Automobile Cunoatere, ntreinere i reparare Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti 2005


20

CUPRINS

ArgumentCARACTERISTICI TEHNICE...................................................................................................................2 DESTINAIA, CONDIIILE IMPUSE I CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRNARE............3 DESTINAIA SISTEMULUI DE FRNARE......................................................................................................................3 CONDIII IMPUSE SISTEMULUI DE FRNARE .............................................................................................................3 2.3 CLASIFICAREA SISTEMELOR DE FRNARE...........................................................................................................4 3.CONSTRUCIA I FUNCIONAREA FRNELOR PROPRIU ZISE............................................5 3.1 FRNELE CU TAMBUR I SABOI INFERIORI.........................................................................................................5 PRILE COMPONENTE I PRINCIPIUL DE FUNCIONARE. DATORIT SIMPLITII LOR. FRNELE CU TAMBUR I SABOII INTERIORI SUNT FOARTE RSPNDITE LA AUTOMOBILE. N FIGURA 1 ESTE REPREZENTAT SCHEMA DE PRINCIPIU A FRNEI CU TAMBUR I SABOI INTERIORI A UNEI ROI. SOLIDAR CU ROATA 1, NCRCAT CU SARCINA G SE AFL TAMBURUL L CARE SE ROTETE N SENSUL INDICAT PE FIGUR CU VITEZA UNGHIULAR . SABOII 3 SUNE ARTICULAI N PUNCTELE 4 PE TALERUL FRNEI CARE NU SE ROTETE CU ROATA, FIIND FIX..................................................................................5 3.2 FRNELE CU DISC............................................................................................................................................9 3.3 FRNELE SUPLIMENTARE................................................................................................................................12 MECANISMELE DE ACIONARE ALE SISTEMULUI DE FRNARE...........................................14 ACIONAREA MECANIC A FRNELOR....................................................................................................................14 LA AUTOMOBILELE ACTUALE, ACIONAREA MECANIC ESTE LIMITAT NUMAI LA FRNELE DE STAIONARE. ELEMENTUL PRINCIPAL ESTE O PRGHIE, CARE, PRIN INTERMEDIUL UNOR TIJE, ACIONEAZ ASUPRA UNEI FRNE CU BAND SAU DISC, SAU PRIN INTERMEDIUL UNOR CABLURI, DIRECT ASUPRA FRNELOR ROILOR DIN SPATE..............................................14 ACIONAREA HIDRAULIC A FRNELOR.................................................................................................................14 DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE FRNARE..............................................................................14 CONTROLUL ETANEITII CILINDRULUI ETRIER.....................................................................................................14 5.2 CONTROLUL ETANEITII SERVOFRNEI.........................................................................................................15 5.3 CONTROLUL JOCULUI DINTRE GARNITURILE DE FRN ALE SABOILOR I TAMBURUL DE FRN SPATE ( SISTEM CLASIC ).............................................................................................................................................................16 REPARAII ALE SISTEMULUI DE FRNARE...................................................................................17 DEMONTAREA, REPARAREA I REMONTAREA POMPEI CENTRALE DE FRN.................................................................17Sistemul de frnare Dispozitiv pentru demontarea remontarea pistonului pe retrier Cheie de reglaj a segmenilor de frnare

21

DEMONTAREA, REPARAREA I REMONTAREA ETRIERULUI DE FRN FA..................................................................18 MOD DE LUCRU.......................................................................................................................................19

Bibliografie


22

Documents

Sistemul de Franare