Mod

DataLiteraCoalaColi

71LUCRARE DE LABORATOR Nr. 5UTM

FIMT gr.I.T.T.A-121

SISTEMUL DE

FRANARE

№ document.SemnatCoalaExecutatControlatAprobatT contr.Diavor C.Beiu IlieBeiu Ilie

Sch Coala № document.

Coala

Semnat Data

UT ITT 527.1 2.1 208

Sistemul de franare

Scopul   lucrării:  : Studierea destinaţiei, construcţiei, principiului de funcţionare şi metodologia de reglare a mecanismelor de frânare.

Timpul de efectuare – conform planului de studiu. 

Utilaj   şi   echipament:  Cărţi, material ilustrativ, standuri şi mecanisme ale sistemului de frânare, aparataj de control şi set de instrumente.

Metodologia de îndeplinire a lucrării de laborator Folosind planşe şi standuri, cărţi şi materialele ilustrative, mecanisme şi părţi componente ale

sistemului de frânare, este necesar de studiat construcţia generală a sistemului de frânare, destinaţia părţilor componente, amplasarea lor pe automobil.

O atenţie deosebită trebuie de acordat studierii dispozitivelor, care măresc eficacitatea frânelor: regulatoarele forţelor de frânare şi sistemele de antiblocare a frânelor roţilor. În partea practică a lucrării de laborator este necesar de studiat metodologia de reglare a jocului liber a pedalei de frânare şi reglarea jocului între saboţi şi tambur a mecanismului de frânare.

2. Cilindrul principal de frână. Construcţia, principiul de funcţionare, construcţii cilindrului principal de frână cu doua contururi, principiul de funcţionare.

9. Frâna de staţionare (de mină). Destinaţia, construcţia şi principiul de funcţionare.  Cilindrul principal de frână. Construcţia, principiul de funcţionare, construcţii

cilindrului principal de frână cu doua contururi, principiul de funcţionare.

Pompa centrala sau cilindrul hydraulic principal constituie elemental de comanda al actionarii hidraulice. Constructia ei depinde de numarul circuitelor de franare, de tipul servomecanismelor etc. In figura 15.17 se reprezinta constructia pompei central folosite la actionarea hidraulica a franelor de la rotile din fata ale autocamioanelor ROMAN.

Cilindrul principal trebuie sa permita:- intrarea rapida in actiune a dispozitivului de franare;- defranarea rapida;- excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul hidraulic si prevenirea pierderii

lichidului. Pompa central este formata de corpul 1 care este prelucrat cilindrul pompei, pistonul 16,

rezervorul compensator cu lichid 3 (demontabil) cu capacul 4, prevazut cu orificul de aerisire, supapa dubla, formata din supapa de refulare 12 si supapa de retinere 11. Pistonul 16 are o constructive speciala, avand prevazute niste canale, care permit trecerea lichidului la revenire si doua garnituri: garniture principal sau de pompare 14 si garniture secundara de etansare 17. Pistonul, la spate este prevazut cu saiba de limitare 18 si cu inelul de siguranta 19. Pentru ca trecerea lichidului sa nu fie blocata de garniture 14, intre acesta si capul pistonului se monteaza saiba 15 (care dezlipeste garniture de piston in timpul cursei de revenire). Garnitura pistonului si supapa 11 au arcuri separate 6 si 13, ambele spirjinandu-se pe discut gaurit 7.

2

Sch Coala № document.

Coala

Semnat Data

UT ITT 527.1 2.1 208

Legatura dintre cilindrul pompei si rezervorul de compensare se realizeaza prin doua orificii: 2 (compensator) si 5 (de egalizare). Orificul 2 alimenteaza pompa cu lichid din rezervor la revenirea pistonului si permite evacuarea aerului din compartimentul pistonului. Orificiul 5 permite trecerea lichidului intre cilindru si rezervor, atunci cand au loc dilatarea lichidului si evacuarea aerului din pompa central. La actionarea sistemului de franare, pistonul 16 este deplasat spre dreapta, impingand lichidul. Arcul supapei 12 va ceda fortei exercitate de lichid si va deschide supapa de refulare, iar lichidul va fi impins prin conducte. La incetarea efortului de franare, daca eliberarea pedalei se face lent, o data cu deplasarea pistonului 16, sub actiunea arcului 6, spatiul din fata pistonului se umple cu lichid reintors prin conducte, ce deschide supapa de retinere 11 (ca urmare a revenirii arcurilor de la saboti). Daca eliberarea pedalei se face brusc, deplasarea rapida a pistonului spre stanga face ca in fata sa se formeze o depresiune. Ajutata de saiba 15, garnitura 14 se dezlipeste de piston, iar prin canalele pistonului, lichidul trece din compartimentul pistonului si umple spatiul din fata pistonului. Prin supapa 8, se face aerisirea pompei, iar prin reductia 10, etansata cu garniture 9, legarea conductei de frana la corpul pompei.

În fig.8.20 se prezintă soluţia cu doi cilindri principali jumelaţi 1 şi 2, acţionaţi simultan de pedala 3. Construcţia celor doi cilindri principali este asemănătoare cu cea a cilindrului principal de la dispozitivul de frânare cu un singur circuit.

3

Sch Coala № document.

Coala

Semnat Data

UT ITT 527.1 2.1 208

In figura 15.18 este reprezentata o pompa central in tandem cu doua pistoane, pistonul 2 deservind circuitelor franelor rotilor din fata, iar pistonul 5 circuitul franelor rotilor din spate. Cele doua pistoane se deplaseaza in cilindrul principal 1.

Fig 15.18. Pompa central in tandem utilizata la actionarea cu dublu circuit

1-corp; 2-piston primar; 3-resort pentru pistonul primar; 4-racorduri circuit fata; 5-piston secundat; 6-resort pentru pistonul secundar; 7-racord circuit spate; 8-supapa dubla (refulare si retinere); 9-supapa de purjare; 10-racorduri de comunicare cu rezervorul de lichid frana;

11-stifturi

4

Sch Coala № document.

Coala

Semnat Data

UT ITT 527.1 2.1 208

În fig.8.21 se prezintă cilindrul principal în tandem, la care pistonul intermediar 2 deserveşte, prin dispozitivul cu supape 5, circuitul I al frânelor roţilor din fata, iar pistonul primar 1 cu dispozitivul cu supape, amplasat intre pistoanele 1 şi 2 (nu este reprezentat pe desen), deserveşte circuitul II al frânelor roţilor din spete. Cele doua pistoane se deplasează în cilindrul 7 turnat dintr-o bucata cu rezervorul de lichid, ce este împărţit de peretele 6 în doua compartimente, astfel încât fiecare circuit are rezerva separata de lichid. La acţionarea pistonului 1, după ce garnitura 8 acoperă orificiul de compensare A, presiunea din camera D începe sa crească. Aceasta presiune se transmite asupra pistonului 2, care începe sa se deplaseze spre dreapta. Când garnitura 9 închide orificiul de compensare A’, presiunea lichidului începe sa crească şi în camera D’, fiind în continuare egala cu cea a lichidului din camera D. Daca în circuitul II apare o pierdere de lichid, atunci pistonul 1 se deplasează spre dreapta, pana când tijele 3 vin în contact (cazul prezentat în figura), iar pistonul 2 va lucra normal. Daca pierderea de lichid a apărut în circuitul I, atunci, la acţionarea pedalei, pistonul 2 se va deplasa spre dreapta, pana când tija 4 ajunge la opritor. Pierderea lichidului dintr-un circuit este sesizata de către conducător printr-o cursa mărită a pedalei de frâna.

În fig.8.23 se prezintă cilindrul principal cu două trepte. Utilizarea unui asemenea cilindru principal este condiţionată de diferitele cerinţe impuse transmisiei dispozitivului de frânare în diferitele etape ale procesului de frânare.

5

Sch Coala № document.

Coala

Semnat Data

UT ITT 527.1 2.1 208

În prima etapă, când saboţii se deplasează până la realizarea contactului cu tamburul, forţa de acţionare trebuie sa fie redusă, iar aceasta deplasare sa se facă cât mai rapid. În acest caz este necesar un raport de transmitere mic pentru a grăbi apropierea saboţilor de tambur şi pentru a micşora cursa pedalei de frâna. Pentru etapa a doua, când se realizează frânarea propriu-zisă (apăsarea saboţilor pe tambur), este necesar un report de transmitere mare, pentru ca forţa de apăsare a saboţilor pe tambur sa fie suficienta, Cilindrul principal are două pistoane, 7 şi 4, cu diametre diferite (pistonul 7 are diametrul mai mare), legate rigid între ele. În prima etapa a frânarii, la deplasarea spre dreapta, pistonul 7, la aceeaşi cursa, evacuează din cilindru un volum mai mare de lichid decât pistonul 4. Datorita acestui fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 în cavitatea 2 prin orificiile 3 din pistonul 4, deformând garnitura acestuia. În acest caz, raportul de transmitere este determinat de suprafaţa corespunzătoare diferenţei dintre diametrele pistoanelor 7 şi 4. După ce saboţii vin în contact cu tamburul forţa rezistenţa care se opune deplasării pistoanelor creste mult. În consecinţă, sub acţiunea presiunii ridicate a lichidului se deschide supapa cu bila 5, iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade, deoarece lichidul trece prin canalul oblic din pistonul 7 în spatele acestuia. În aceasta etapa, raportul de transmitere se măreşte, deoarece suprafaţa pistonului 4 este mai mica. Contactul 1 serveşte la comanda semnalizatorului stop.

Utilizarea cilindrului principal în două trepte permite să se micşoreze cursa pedalei, să se mărească raportul de transmitere, fapt ce conduce, într-o serie de cazuri, la evitarea instalării unui servomecanism. Ca o particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul ca rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a cilindrului se face prin racordul 8. În cazul în care rezervorul nu face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta în locurile mai uşor accesibile

În fig.8.24 se prezintă cilindrul principal la care cilindrul propriu-zis 1 amplasat în interiorul rezervorului 2. La aceasta construcţie este exclusă posibilitatea pătrunderii aerului în cilindrul hidraulic la frânare si, prin urmare, orificiul necesar nu mai este necesar. În schimb orificiul de compensare 3 se menţine. După supapa de reţinere 4 şi supapa de evacuare 5 se afla racordul 6 al semnalizatorului stop. Supapa 7 serveşte la eliminarea aerului din circuitul hidraulic.

6

Sch Coala № document.

Coala

Semnat Data

UT ITT 527.1 2.1 208

Frâna de staţionare (de mină). Destinaţia, construcţia şi principiul de funcţionare.

Sistemul staţionar de frânare sau frâna de staţionare care are rolul de a menţine automobilul imobilizat pe o pantă, în absenţa conducătorului, un timp nelimitat, sau suplineşte sistemul principal în cazul defectării acestuia. Datorita acţionăm manuale, se mai numeşte şi frâna de mână. Frâna de staţionare este întâlnită şi sub denumirea de „frână de parcare" sau „de ajutor”. Frana de staţionare trebuie să aibă un mecanism de acţionare propriu, independent de cel al franei principale. Deceleratia recomandată pentru frâna de stationare trebuie să fie egala cu cel puţin 30% din deceleraţia frânei principale. In general frâna de staţionare preia şi rolul frânei de siguranţă;

La automobilele actuale acţionarea mecanică este limitată numai la frânele de staţionare, Elementul principal este o pârghie, care. prin intermediul unor t i je . acţionează asupra unei frâne cu bandă sau disc. sau prin intermediul unor cabluri, direct asupra frânelor roţilor d i n spate.

Pentru menţinerea frânei în stare acţionată se prevede un sistem de blocarecu clichet. , .

In figura 4 este prezentată acţionarea mecanică a frânei de staţionare pe roţile d i n spate .

F'ig. 4. Acţionarea mecanică a frânei de staţionare a autoturismelor

1: furca cu bolţ. 2 -- suport. .3 - cămaşa cablului: 4 cablu de comandă. _5 - rolă.6 - bolţ. 7- furcă: 8 - t i j a reglabilă: 9- sector dinţat: 10 - clichet: 11 tija de acţionare a c l i c h e t u l u i . 12 manetă.

Concluzie: In urma efectuarii lucrarii de laborator am facut cunostina cu sistemul de franare si importanta lui in exploatarea automobilului. Acest sistem are o mare importanta pentru protectia soferilor, pasagerilor si a persoanelor din jur.

7

Sch Coala № document.

Coala

Semnat Data

UT ITT 527.1 2.1 208

Bibliografie:1. Gh.Fratila,Mariana Fratila, S.Samoila -“Automobile, Cunoastere,Intretinere,Reparare

2.http://www.referat.ro/referate/download/Sisteme_de_franare_cu_actionare_hidraulica_ 73587.html

3. http://biblioteca.regielive.ro/download-119728.html

8