Embed Size (px)
Citation preview
PENGARUH SELF-CONTROL DAN MORAL
DISENGAGEMENT TERHADAP AGGRESSIVE DRIVING
PADA PENGEMUDI SEPEDA MOTOR
SKRIPSI
Diajukan kepada Fakultas Psikologi untuk memenuhi syarat-syarat memperoleh gelar
Sarjana Psikologi (S.psi)
Disusun Oleh :
Adam Luthfie
(108070000085)
FAKULTAS PSIKOLOGI
UIN SYARIF HIDAYATULLAH
JAKARTA
1435 H/2014 M
v
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO:
5. karena Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan,
6. Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada kemudahan.
(QS: Al-Insyiroh: 5-6)
41. dan Nuh berkata: "Naiklah kamu sekalian ke dalamnya dengan menyebut nama Allah di waktu
berlayar dan berlabuhnya." Sesungguhnya Tuhanku benar-benar Maha Pengampun lagi Maha
Penyayang.
(QS: Al-Hud: 41)
PERSEMBAHAN:
Skripsi ini Penulis persembahkan untuk kedua orantua tercinta yang selalu
berdoa dan bekerja keras untuk penulis seumur hidup, I LOVE U.
vi
ABSTRAK
A) Fakultas Psikologi
B) Mei 2014
C) Adam Luthfie
D) Self-control dan Moral Disengagement terhadap Aggressive Driving pada
pengemudi sepeda motor
E) XII + 99 Halaman
F) Kecelakaan lalu lintas di Indonesia terus meningkat setiap tahunnya yang
melibatkan pengemudi sepeda motor sebagai korban terbanyak dalam
kecelakaan lalu lintas. Sebesar 85% kejadian kecelakaan lalu lintas disebabkan
oleh faktor pengemudi. Salah satu bentuk kecelakaan lalu lintas yang sering
dilaporkan sebagai kelalaian faktor pengemudi adalah aggressive driving.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui pengaruh self-control dan moral
disengagement dalam mempengaruhi aggressive driving pengemudi sepeda
motor. Independent Variable dalam penelitian ini adalah variabel low self-
control dengan dimensi-dimensinya: impulsivity, simple tasks, risk seeking,
physical activity, self-centered, dan temper, sementara itu variabel moral
disengagement dengan dimensi-dimensinya moral justification, euphemistic
labeling, advantageous comparison, disregarding/distorting the
consequences, displacement of responsibility, diffusion of responsibility,
dehumanization, dan attribution of blame.
Penelitian ini menggunakan metode kuantitatif dengan melibatkan subjek
penelitian sebanyak 431 responden pengemudi sepeda motor. Untuk
mengukur aggressive driving, penulis menggunakan alat ukur yang dibuat
oleh Houston, Harris, & Norman (2003), alat ukur low self-control
berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari Grasmick, dkk (1993), sedangkan
alat ukur moral disengagement berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari
Bandura (1996) Uji validitas alat ukur diuji dengan menggunakan CFA
(confirmatory factor analysis) dan uji hipotesis penelitian diuji dengan
menggunakan multiple regression analysis. Semua teknik pengolahan dan
pengujian data dilakukan dengan menggunakan software SPSS 20.0 dan
LISREL 8.80.
Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa terdapat pengaruh yang signifikan
antara low self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving,
dengan proporsi varians sebesar 41,2%. Berdasarkan uji hipotesis minor,
hanya variabel impulsivity, risk seeking, self centered, moral justification, dan
vii
euphemistic labelling yang menunjukkan hasil yang signifikan pengaruhnya
terhadap aggressive driving. Sedangkan simple task, physical activity, temper,
advantageous comparison, diffusion of responsibility, displacement of
responsibility, disregard/distorting the consequences, dehumanization, dan
attribution of blame menunjukkan hasil yang tidak signifikan pengaruhnya
terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti menyatakan bahwa dari 14
independent variable yang ada, hanya lima independent variable yang
menunjukkan hasil signifikan pengaruhnya terhadap dependent variable.
Untuk penelitian selanjutnya, masih banyak faktor-faktor lain yang menarik
dan dapat dijadikan variabel independen seperti usia, jenis kelamin,
anonimitas, trait personality, consideration of future consequences, dan
tingkat stress, untuk melihat pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal
tersebut diperlukan untuk mengetahui sisa 58,8% faktor lain dari proporsi
varians 41,2% dalam penelitian ini yang mempengaruhi aggressive driving.
G) Bahan Bacaan: 41: 7 buku + 22 jurnal + 1 Tesis + 11 Online Artikel
viii
ABSTRACT
A) The Faculty of Psychology
B) Mei 13th
2014
C) Adam Luthfie
D) Self-control and Moral Disengagement Towards Aggressive Driving on
Motorcycle Driver
E) XII + 99 Pages + 21 Appendix Pages
F) Traffic accidents in Indonesia increased every year which involves motorcycle
drivers as majority victims in traffic accidents. Around 85% the incidents in
traffic accidents are caused by driver’s factor. One of the forms in traffic
accidents are often reported as the driver’s factor negligence is aggressive
driving. This research aims to determine the effect of self-control and moral
disengagement in influencing aggressive driving on motorcycle driver.
Independent variables in this research are low self-control with it’s
dimensions: impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-
centered, and temper, also moral disengagement with it’s dimensions: moral
justification, euphemistic labelling, advantageous comparison,
disregarding/distorting the consequences, displacement of responsibility,
diffusion of responsibility, dehumanization, and attribution of blame.
This research use quantitative methods which involving the research subject as
much as 431 motorcycle driver. To measure aggressive driving, the writer uses
the measurement scale based on aggressive driving behavior scale created by
Houston, Harris, & Norman (2003), low self-control measurement based on
adaptation and modifications of low self-control scale created by Grasmick,
Tittle, Bursik, & Arneklev (1993), and moral disengagement measurement
based on adaptation and modification of moral disengagement scale created by
Bandura, Barbaranelly, Caprara, & Pastorelli (1996). Validaty test of those
measurement were tested using CFA (Confirmatory Factor Analysis) and
hypotesis testing research were tested using multiple regression analysis. All
processing techniques and data testing using software SPSS version 20.0 and
LISREL version 8.80.
The results of this research show that there is a significant influence between
self-control and moral disengagement towards aggressive driving, with the
proportion of variance about 41.2%. Based on the minor hypothesis testing,
only impulsivity, risk-seeking, self-centered, moral justification, and
euphemistic labelling showed a significant influence towards aggressive
driving. Meanwhile simple task, physical activity, temper, advantageous
ix
comparison, diffusion of responsibility, displacement of responsibility,
disregard/distorting the consequences, dehumanization, and attribution of
blame showed an unsignificant influence towards aggressive driving. This
means that, from 14 independet variables, only five showed a significant
influence towards dependent variables.
For further research, there are many interesting factors that can be used as
another independet variables, such as: age, gender, anonymity, personality
trait, consideration of future consequences, and stress levels, to see its effect
towards aggressive driving. It is required to know the rest of the 58.8% other
factors from 41.2% proportion of variance that influencing towards aggressive
driving.
G) Materials: 41: 7 books + 22 journal articles + 1 Dissertation + 11 Online
Articles
x
KATA PENGANTAR
Bismillahirahmanirrahiim
Segala puji dan syukur penulis panjatkan ke hadirat Allah SWT. Karena atas
rahmat dan karunia-Nya, penulis dapat menyelesaikan pembuatan skripsi ini.
Shalawat serta salam semoga terlimpah kepada Nabi Muhammad SAW, beserta
para sahabat, keluarga, para pengikutnya dan para penerus perjuangan beliau
hingga akhir zaman
Penelitian ini adalah manifestasi dari pemahaman penulis atas studi Ilmu
Psikologi yang telah dipelajari selama perkuliahan, khususnya studi Psikologi
Klinis dan Psikologi Sosial yang menjadi fokus kajian dalam penelitian ini.
Penelitian ini diajukan sebagai prasyarat kelulusan pendidikan sarjana di Fakultas
Psikologi Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
Dalam penyusunan skripsi ini, penulis telah melibatkan banyak pihak yang
secara langsung meupun yang tidak langsung telah memberikan kontribusi bagi
penulis. Untuk itu, penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada:
1. Bapak Prof. Dr. Abdul Mujib, M.Ag, M.Si., selaku Dekan Fakultas Psikologi
UIN Syarif Hidayatullah Jakarta, yang telah memberikan kesempatan kepada
penulis selama ini untuk mengembangkan kemampuan sehingga dapat
menyelesaikan skripsi ini.
2. Ibu Neneng Tati Sumiati, M.Si, Psi sebagai dosen pembimbing satu dan Ibu
Yufi Adriani, M.Psi sebagai dosen pembimbing dua yang telah meluangkan
waktunya dan sabar dalam membimbing, mengarahkan, memberikan
informasi, dan motivasi semangat kepada penulis sehingga penulis dapat
menyelesaikan skripsi dengan baik. Semoga ilmu yang Ibu berikan menjadi
ilmu yang bermanfaat dan terus mengakir pahalanya, Aamiin.
3. Ibu Desi Yustari Muchtar, M.Psi, Psi, selaku dosen pembimbing akademik
dari penulis yang telah memberikan motivasi, nasihat dan semangat selama
penulis menempuh studi.
xi
4. Bapak Drs. Rachmat Mulyono, M.Psi, selaku penguji sidang skripsi, yang
telah bersedia menjadi penguji sidang skripsi bagi penulis, semoga diberikan
kemudahan dalam segala urusan, Aamiin.
5. Semua partisipan penelitian yang telah menyediakan waktunya untuk
penelitian ini. Semoga studi kalian dapat selesai tepat waktu dengan hasil
yang memuaskan. semoga diberikan kesehatan dan dimudahkan segala urusan,
Aamiin.
6. Seluruh dosen Fakultas Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang
selama ini memberikan ilmu, wawasan, serta pengetahuan. Semoga Allah
memberikan berlipat-lipat pahala atas ilmu dan amal yang telah diberikan.
Para staff bagian Akademik, Umum, Keuangan, dan Perpustakaan Fakultas
Psikologi UIN Syarif Hidayatullah Jakarta yang telah banyak membantu
dalam proses melengkapi persyaratan skripsi.
7. Ahmad Muslihat Somaningrat dan Eni Prilistanti yang merupakan orang tua
dari penulis yang telah bekerja keras, sabar dan memberikan banyak dukungan
yang tidak tergantikan untuk penulis, sehingga penulis dapat menyelesaikan
studi S1. Terima kasih banyak atas segala doa yang selalu mengiringi penulis
seumur hidup. Untuk kakak perempuan tercinta Ahyani Billah, selesaikanlah
studi di Pakistan dan segera pulang, dan terima kasih atas dukungan yang
tidak habis meskipun jarak memisahkan. Untuk kakak laki-laki tercinta Abie
Abdillah, terima kasih banyak atas segala nasihat, tanpa dirimu penulis tidak
akan terbuka dan maju untuk melihat dunia lebih luas.
8. Untuk seseorang yang telah memberikan pelajaran berharga dalam menjalani
sebuah hubungan dan dukungan yang pernah diberikan, Anisha Arwan.
Semoga tetap berbahagia dan mengejar mimpimu.
9. Sahabat-sahabat seperjuangan penulis, Afthoni dan Faqih, menjadikan
motivasi semangat dan energi bagi penulis untuk maju. Dan teman-teman
penulis yang selalu mendengarkan curahan hati penulis Diani, Imah, Devy,
Herly, Andin, Finda, Lusi, dan Lisda, tanpa kalian, penulis akan sulit untuk
maju ke depan.
xii
10. Teman-teman penulis yang telah membantu menyemangati penulis dalam
menyelesaikan skripsi: Imam, Adhit, Gundah, Nazar, Dasep, Serdo, Azzam,
Bona, Alif, Qifty, Hibat, Lukman, Tio, Ipul, Roby, Endah, Ajeng, Sani, Panji,
Juned, Roy, Komeng dan lainnya yang tidak bisa disebutkan satu persatu.
11. Kak Adiyo yang telah memberikan arahan sehingga skripsi ini dapat
terselesaikan. Terima kasih juga kepada Kak Dara, Kak Adam, Kak Danny,
Kak Hany, Farah, Anya, Maulida, Ahfad, Freddy, Aji, Kak Rizky, Kak Budi,
Kak Agung, dan Kak Adi, yang telah menjadikan teman diskusi dalam segala
hal selama penulis menyelesaikan skripsi S1.
12. Bapak Jahja Umar, Ph.D. selaku dosen Fakultas Psikologi UIN Jakarta yang
telah memberikan ilmu-ilmu dan memperjuangkan metode penelitian
kuantitatif sehingga skripsi ini dapat terselesaikan dengan maksimal.
13. Ibu Dra. Zahrotun Nihayah, M.Si, Ibu Dr. Fadhilah Suralaga, M.Si, dan Bapak
Miftahuddin, M.Si selaku dosen Fakultas Psikologi Uin Jakarta yang telah
memberikan ilmu-ilmu dan memberikan motivasi semangat kepada penulis
sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi. Terima kasih kepada Ibu Luh
Putu Suta Haryanthi, M.Psi, Psi yang telah memperkenalkan penulis kepada
dunia Psikologi secara luas, semoga diberikan kesehatan dan dimudahkan
segala urusan, Aamiin.
14. Semua pihak yang belum bisa disebutkan satu persatu, karena dukungan
moral, doa, dan pengertian mereka, penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.
Hanya kata terima kasih yang sebesar-besarnya yang penulis haturkan,
semoga mereka mendapatkan balasan yang setimpal atas apa yang mereka
berikan.
Akhir kata, sangat besar harapan penulis agar skripsi ini memberikan manfaat,
khususnya bagi penulis dan umumnya bagi siapa saja yang membaca dan
berkeinginan untuk mengeksplorasi lebih lanjut.
Jakarta, Mei 2014
Penulis
xiii
DAFTAR ISI
COVER ................................................................................................................ i
LEMBAR PENGESAHAN PEMBIMBING .................................................... ii
LEMBAR PENGESAHAN SIDANG MUNAQASYAH ................................ iii
PERNYATAAN ORISINALITAS .................................................................... iv
MOTO DAN PERSEMBAHAN ........................................................................ v
ABSTRAK .......................................................................................................... vi
ABSTRACT ......................................................................................................... viii
KATA PENGANTAR ........................................................................................ x
DAFTAR ISI ......................................................................................................... xiii
DAFTAR TABEL ............................................................................................... xv
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xvi
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xvii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah .................................................................. 1
1.2 Pembatasan dan Perumusan Masalah .............................................. 9
1.2.1 Pembatasan Masalah ................................................................ 9
1.2.2 Perumusan Masalah ................................................................. 11
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ......................................................... 11
1.3.1 Tujuan Penelitian .................................................................... 11
1.3.2 Manfaat Penelitian ................................................................... 11
1.4 Sistematika Penulisan ...................................................................... 12
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1 Aggressive Driving .......................................................................... 14
2.1.1 Definisi aggressive driving ..................................................... 14
2.1.2 Jenis-jenis aggressive driving ................................................. 15
2.1.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi aggressive driving .......... 17
2.1.4 Pengukuran aggressive driving ............................................... 25
2.2 Self-Control ...................................................................................... 26
2.2.1 Definisi self-control ................................................................ 26
2.2.2 Aspek-aspek self-control ......................................................... 28
2.2.3 Pengaruh self-control terhadap aggressive driving ................. 31
2.2.4 Pengukuran self-control .......................................................... 34
2.3 Moral Disengagement ...................................................................... 35
2.3.1 Definisi moral disengagement ................................................ 35
2.3.2 Aspek-aspek moral disengagement......................................... 36
2.3.3 Pengukuran moral disengagement .......................................... 40
2.4 Kerangka Berpikir ............................................................................ 42
2.5 Hipotesis Penelitian ......................................................................... 46
xiv
2.5.1 Hipotesis Mayor ...................................................................... 46
2.5.2 Hipotesis Minor ....................................................................... 46
2.5.3 Hipotesis Nihil ....................................................................... 47
BAB 3 METODE PENELITIAN
3.1 Subjek Penelitian ............................................................................. 48
3.2 Definisi Operasional ........................................................................ 49
3.2.1 Aggressive driving ................................................................... 50
3.2.2 Self-control .............................................................................. 50
3.2.3 Moral disengagement .............................................................. 50
3.3 Teknik Pengumpulan Data ............................................................... 51
3.3.1 Instrumen Penelitian................................................................ 51
3.4 Uji Validitas Konstruk ..................................................................... 54
3.4.1 Aggressive driving .................................................................. 54
3.4.2 Self-control .............................................................................. 56
3.4.3 Moral disengagement ............................................................. 57
3.5 Teknik Analisis Data ........................................................................ 60
3.6 Prosedur Penelitian .......................................................................... 63
BAB 4 HASIL PENELITIAN
4.1 Gambaran Subjek Penelitian ............................................................ 65
4.2 Hasil Analisis Deskriptif .................................................................. 66
4.3 Uji Hipotesis Penelitian.................................................................... 68
4.3.1 Analisis regresi variabel penelitian ......................................... 68
4.3.2 Proporsi Varians ...................................................................... 75
BAB 5 KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN
5.1 Kesimpulan ..................................................................................... 81
5.2 Diskusi ............................................................................................. 82
5.3 Saran ................................................................................................. 88
5.3.1 Saran metodologis ................................................................... 88
5.3.2 Saran praktis ............................................................................ 89
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 95
LAMPIRAN
xv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Data kecelakaan kendaraan bermotor di Indonesia.............................. 2
Tabel 3.1 Skor skala model likert ........................................................................ 51
Tabel 3.2 Blue print skala aggressive driving behavior ...................................... 52
Tabel 3.3 Blue print skala low self-control .......................................................... 52
Tabel 3.4 Blue print skala moral disengagement ................................................. 53
Tabel 3.5 Muatan faktor item aggressive driving ................................................ 55
Tabel 3.6 Muatan faktor item low self-control..................................................... 57
Tabel 3.7 Muatan faktor item moral disengagement ........................................... 59
Tabel 4.1 Tabel subjek penelitian berdasarkan data demografi ........................... 66
Tabel 4.2 Deskripsi statistik variabel penelitian .................................................. 67
Tabel 4.3 Tabel R. Square .................................................................................... 68
Tabel 4.4 Tabel Anova ......................................................................................... 69
Tabel 4.5 Tabel Koefisien Regresi ....................................................................... 70
Tabel 4.6 Proporsi varians masing-masing independent variable ..................... . 76
xvi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagan Ilustrasi kerangka berpikir ............................................... 45
xvii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 : Skala aggressive driving, skala low self-control, dan skala moral
disengagement
Lampiran 2 : Hasil Uji Validitas aggressive driving, low self-control, dan moral
disengagement
Lampiran 3 : Hasil Uji Regresi
1
BAB 1
PENDAHULUAN
Bab ini berisi latar belakang mengapa perlu dilakukan penelitian tentang perilaku
mengemudi agresif (aggresive driving), pembatasan dan perumusan masalah, dan
tujuan dan manfaat penelitian
1.1 Latar Belakang Masalah
Kecelakaan lalu lintas di Indonesia menurut Badan Kesehatan Dunia (WHO)
dinilai menjadi pembunuh terbesar ketiga, di bawah penyakit jantung koroner dan
tuberculosis (TBC) (www.bin.go.id, diunduh pada tanggal 10 Oktober 2013).
Data WHO tahun 2011 menyebutkan, sebanyak 67 % korban kecelakaan lalu
lintas berada pada usia produktif, yakni 22 – 50 tahun (www.bin.go.id, diunduh
pada tanggal 10 Oktober 2013).
Data kepolisian RI menyebutkan, pada tahun 2012 terjadi 109.038 kasus
kecelakaan dengan korban meninggal dunia sebanyak 27.441 orang, dengan
potensi kerugian sosial ekonomi sekitar Rp 203 triliun – Rp 217 triliun per tahun
(www.bin.go.id, diunduh pada tanggal 10 Oktober 2013). Selain itu dalam operasi
ketupat tahun 2013 tanggal 16 Agustus 2013 tercatat telah terjadi 3.279 kejadian
dengan korban meninggal dunia 719 orang, luka berat 1185 orang, dan luka
ringan 4.326 orang, kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan tersebut masih
didominasi sepeda motor yang mencapai 4.443 unit dari 6.244 unit kendaraan
yang mengalami kecelakaan (www.tribunnews.com, diunduh pada tanggal 10
Oktober 2013).
2
Tabel 1.1
Data Kecelakaan Kendaran Bermotor Di Indonesia
No. Jenis 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
1. Kecelakaan 48.508 59.164 62.960 66.488 108.696 117.949 93.578
2. Luka berat 20.181 23.440 23.469 26.196 35.285 39.704 27.054
3. Luka ringan 46.827 55.731 62.936 63.809 108.945 128.312 104.976
4. Meninggal 16.955 20.188 19.979 19.873 31.195 29.544 23.382
5. Kerugian
materi (juta)
103.289 131.207 136.285 158.259 217.435 298.627 233.842
Sumber: Kantor Kepolisian Republik Indonesia (dalam Badan Pusat Statistik, diunduh pada tanggal
19 Oktober 2013)
Menurut Ogden (1994) penyebab kecelakaan lalu lintas jalan raya dapat
dikelompokkan menjadi tiga macam, yaitu faktor manusia, faktor kendaraan, dan
faktor jalan dan lingkungan. Pada dasarnya penyebab kecelakaan dapat dirinci lagi
lebih dalam yang terkait dengan karakteristik dan perilaku pengendara. Indikator
yang termasuk dalam faktor manusia meliputi kedisiplinan, keterampilan,
konsentrasi, kedewasaan, kecepatan, emosi, kelelahan, pengaruh obat-obatan atau
narkoba, serta aspek-aspek lain yang terkait dengan perilaku pengendara.
Selain itu Departemen Perhubungan RI mengumumkan bahwa 8 dari 10
kecelakaan di Indonesia melibatkan sepeda motor sebagai korban. Sekitar 85%
kejadian kecelakaan disebabkan oleh faktor pengemudi, itu berarti faktor
pengemudilah yang menjadi faktor utama atau faktor terbesar yang menyebabkan
terjadinya kecelakaan lalu lintas. Penyebab berikutnya adalah faktor kendaraan
4%, jalan dan prasarana 3%, pemakai jalan lainnya 3%, faktor lingkungan dan
sebagainya 5%. Dari 85% tersebut, modus kesalahan yang dilakukan pengemudi,
penyebab terbesar terjadinya tabrakan adalah pengemudi tidak sabar dan tidak
mau mengalah (26%), menyalip atau mendahului (17%), berkecepatan tinggi
3
(11%), sedangkan penyebab lainnya seperti pelanggaran rambu lalu lintas, kondisi
pengemudi dan lain-lain berkisar antara 0,5% – 8% (Badan Pusat Statistik, dalam
Muhaz, 2013).
Perilaku-perilaku para pengemudi sepeda motor (motorcycle driver),
seperti pengemudi tidak sabar dan tidak mau mengalah, menyalip atau
mendahului, berkecepatan tinggi, dan melanggar rambu lalu lintas, termasuk ke
dalam perilaku mengemudi agresif atau disebut juga dengan aggressive driving.
Menurut Houston, Harris, dan Norman (2003) definisi aggressive driving adalah
pola disfungsi dari perilaku sosial yang mengganggu keamanan publik.
Aggressive driving dapat melibatkan berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku
membuntuti (tailgaiting), mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude
gesturing), dan mengedipkan lampu jauh (flashing light) di suasana lalu lintas
yang tenang.
National Highway Traffic Safety Administration (dalam Houston, Harris,
dan Norman, 2003) melaporkan bahwa aggressive driving merupakan penyebab
utama kecelakaan lalu lintas dan cedera. Pada tahun 2000, aggressive driving
dalam bentuk mengebut (speeding) sendiri sebanyak 703.000 orang cedera
menimbulkan kerusakan di jalan raya dan sebanyak 12.350 orang meninggal
akibat kecelakaan lalu lintas.
Fenomena aggressive driving di Indonesia bukanlah fenomena baru, salah
satu fenomena mengenai aggressive driving yang melibatkan kecelakaan lalu
lintas oleh pengemudi sepeda motor yang diberitakan oleh video.tvonenews.tv (21
Oktober 2013, diunduh pada tanggal 9 November 2013), yaitu: “Satu
4
pengendara tewas dalam kecelakaan yang terjadi antara 2 pengendara sepeda
motor besar (diatas 250 cc) menabrak sebuah mobil yang tengah putar arah
dijalan Panjang Raya, Jakarta Barat. Menurut saksi mata, kedua sepeda motor
saling mendahului dengan kecepatan tinggi dijalur Busway dari arah Kedoya
menuju Kebon Jeruk.”
Berdasarkan riset yang dilakukan di Amerika, kecelakaan di jalan raya
terjadi karena pengemudi masih belum bisa mengatur emosinya dan belum bisa
berfikir jauh atas apa yang telah dilakukannya. Ketidakmampuan mengatur emosi
tersebut dapat mempengaruhi seseorang berperilaku aggressive driving. Seperti
memaki pengendara lain dan juga membunyikan klakson berkali-kali dengan
intensitas yang cukup tinggi, dan juga tidak mau mengalah (Muhaz, 2013).
Sedangkan Tasca (2000) menyatakan bahwa aggressive driving dipengaruhi oleh
faktor internal dan eksternal. Faktor internal meliputi faktor kepribadian individu
berhubungan dengan cara pemikiran, emosi, dan sifat faktor fisiologis, otak
individu tidak dapat lagi memproduksi sejumlah endorphin yang memberikan
perasaan nyaman. Faktor eksternal meliputi faktor keluarga, lingkungan teman
sebaya.
Salah satu faktor yang menyebabkan pengemudi sepeda motor berperilaku
aggressive driving adalah self-control. Menurut Hurlock (2000) Self-control bisa
muncul karena adanya perbedaan dalam pengelolaan emosi, cara mengatasi
masalah, tinggi rendahnya motivasi dan kemampuan mengolah segala potensi dan
pengembangan kompetensinya. Self-control berkaitan dengan bagaimana individu
mampu mengendalikan emosi serta dorongan-dorongan dari dalam dirinya.
5
Menurut Schmeichel, Vohs, & Duke (2010) kesuksesan dalam self-control
memberikan kontribusi untuk kesuksesan dalam hidup, selama ini orang-orang
yang unggul dalam mengatasi kecerobohan dapat menikmati hubungan
interpersonal yang lebih memuaskan, mengurangi kecemasan, serta kesehatan
yang lebih besar dan kesejahteraan daripada orang lain. Sebaliknya, kegagalan
dalam self-control berkontribusi terhadap konflik interpersonal, kecanduan obat,
makan berlebihan, dan hal-hal merugikan yang lainnya.
Beberapa penelitian mengenai self-control dapat digunakan untuk
menjelaskan penggunaan obat-obatan terlarang (Agnew & White, dalam
Ellwanger dan Pratt, 2012), penyerangan (Maserolle & Piquero, dalam Ellwanger
dan Pratt, 2012), agresi antar pribadi (N. L. Piquero & Sealock, dalam Ellwanger
dan Pratt, 2012), kenakalan agresif (Aseltine, dalam Ellwanger dan Pratt, 2012),
agresif, resiko dan perilaku mempercepat kendaraan (Ellwanger, dalam Ellwanger
dan Pratt, 2012), serta kriminal dan kenakalan secara keseluruhan.
Banyak teori yang menganggap bahwa perilaku menyimpang, terutama
kejahatan, adalah hasil belajar individu dari lingkungan atau akibat tekanan dari
suatu keadaan tertentu. Denson, DeWall, dan Finkel (2012) menjelaskan bahwa
kegagalan dalam self-control dapat menimbulkan agresi dan begitu pula
sebaliknya, bahwa keberhasilan dalam self-control dapat mengendalikan perilaku
agresi. Gottfredson dan Hirschi (1990) dalam bukunya the general theory of crime
mengusulkan istilah low self-control untuk menggambarkan sifat abadi
kriminalitas (criminality) atau kecenderungan kriminal (criminal prospensity)
dimana seorang individu memiliki beberapa hal sehingga tidak bisa menahan
6
keinginan untuk melakukan tindakan kejahatan atau dianalogikan sebagai perilaku
yang dapat menghasilkan keuntungan pribadi secara nyata.
Kemudian Gottfredson dan Hirschi (1990) juga menjelaskan low self-
control sebagai karakteristik yang dimunculkan pada awal kehidupan dan tetap
relatif stabil sepanjang kehidupan. Individu dengan low self-control akan terlibat
dalam berbagai perilaku kriminal dan dianalogikan mereka memiliki kesempatan
untuk melakukannya.
Menurut Gottfredson dan Hirschi (dalam Ellwanger dan Pratt, 2012),
individu dengan low self-control cenderung memikirkan konsekuensi jangka
pendek, sesuka hati untuk segera mengabaikan pertimbangan konsekuensi jangka
panjang dari tindakan mereka. Mereka dengan low self-control cenderung
impulsif, kurangnya ketekunan dan keuletan, tidak dapat menunda kepuasan, tidak
memiliki kemampuan untuk memecahkan masalah melalui lisan daripada sarana
fisik, dan memiliki sedikit toleransi untuk frustrasi atau ketidaknyamanan.
Penelitian yang dilakukan Anderson dan Bushman (2002) menjelaskan
bahwa agresi dapat diprediksi dengan sifat kepribadian yang dapat dihubungkan
dengan karakteristik utama dari low self control, yaitu: impulsivity, sensation
seeking, dan consideration of future consequences (CFC). Penelitian lain
dilakukan oleh Lin (2009) mengenai pemodelan aggressive driving: meneliti
tentang teori low self-control dengan general aggression model, penelitian
tersebut mencoba memahami aggressive driving dipandang sebagai masalah
kriminologi, dan mengeksplorasi teori self-control dari Gottfredson dan Hirschi.
Dua studi terpisah menampilkan sampel independen dengan ukuran yang berbeda
7
tetapi terkait yang digunakan untuk menjelaskan mengenai empat ciri-ciri low
self-control (sensation seeking, impulsivity, consideration of future consequence,
dan anger atau temper arousal) berhubungan dengan mengemudi beresiko dan
aggressive driving.
Hasil studi Lin (2009) mengungkapkan bahwa: 1) sensation seeking,
impulsivity, dan CFC berhubungan dengan aggressive driving melalui kepribadian
temperamental (seperti dorongan tabiat marah), 2) sensation seeking mungkin
menciptakan situasi (seperti mengemudi beresiko) untuk mereka yang bertindak
agresif, dan 3) orang yang impulsif dan pencari sensasi bisa menjadi frustasi oleh
kondisi mengemudi yang berbeda, dan tingkat frustasi dapat memediasi efek
impulsif dan mencari sensasi pada aggressive driving.
Rasionalisasi dari penjelasan di atas adalah individu dengan low self-
control senang melakukan resiko dan melanggar aturan tanpa memikirkan efek
jangka panjangnya, sedangkan individu dengan high self-control akan menyadari
akibat dan efek jangka panjang dari perbuatan menyimpang tersebut, sehingga
tidak melakukan perilaku agresi. Oleh karena itu penulis mengambil teori low
self-control oleh Gottfredson dan Hirschi (1990) untuk menjelaskan pengaruh
self-control terhadap perilaku aggressive driving.
Faktor lain penyebab banyaknya kasus kecelakaan yang telah disebutkan
sebelumnya dapat disebabkan karena padatnya kendaraan yang ada di jalan
sebagai akibat dari meningkatnya jumlah pengendara, terutama pengendara
sepeda motor, yang seringkali menimbulkan perilaku agresif (aggressive
behavior). Shinar (1999) melaporkan hubungan yang kuat antara kondisi
8
lingkungan dengan manifestasi pengemudi agresif. Pengemudi yang terbiasa
dengan kemacetan lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi.
Lajunen (dalam Tasca, 2000) menjelaskan kemacetan yang tidak
diperkirakan dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian
dapat meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive
driving. Salah satu faktor yang mempengaruhi perilaku aggressive driving
tersebut adalah moral disengagement. Bandura, Barbaranelli, Caprara, &
Pastorelli (1996) mengembangkan teori moral disengagement untuk menjelaskan
bagaimana cara seseorang dapat membenarkan tindakan mereka dan melakukan
perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi.
Penulis mendapati bahwa beberapa penelitian mengenai moral
disengagement dan perilaku agresif, mayoritas sampel remaja digunakan untuk
mengetahui hubungan dan memprediksi perilaku tersebut, salah satu penelitian
yang dilakukan oleh White-Ajmani & Bursik (2014) mengenai moral
disengagement dapat berkorelasi dengan perilaku agresi, tetapi hanya dalam
konteks balas dendam. Hal tersebut menunjukkan bahwa hubungan perilaku yang
mengarahkan antara moral disengagement terhadap perilaku agresi berada dalam
konteks situasional. Kesimpulannya adalah moral disengagement memang terkait
dengan tindakan-tindakan tertentu sebagai bentuk agresi interpersonal. Namun,
diperlukan konteks situasional untuk menimbulkan perilaku agresif tersebut.
Penelitian lain yang dilakukan oleh Caprara, Tisak, Alessandri, Fontaine,
Fida, & Paciello (2014). mengenai moral disengagement sebagai kontribusi untuk
mengetahui: adakah kecenderungan terhadap agresi dan kekerasan, hasilnya
9
menyatakan bahwa moral disengagement secara signifikan berkontribusi terhadap
hubungan antara pola permusuhan dan kekerasan.
Oleh karena itu dalam penelitian ini penulis menjelaskan perilaku agresif
yang dimunculkan dengan salah satu faktor yang mempengaruhi yaitu, moral
disengagement adalah perilaku aggressive driving. Menurut penulis, seseorang
yang mengemudikan sepeda motor dalam salah satu faktor lingkungan yaitu
kondisi kemacetan yang tidak diperkirakan akan menimbulkan emosi marah pada
pengemudi lain, sehingga seseorang tersebut akan membenarkan tindakan mereka
dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi (dalam penelitian ini
perilaku tidak manusiawi tersebut adalah aggressive driving).
Berdasarkan pemaparan fenomena di atas, penulis ingin melihat adakah
pengaruh self-control dan moral disengagement terhadap perilaku aggressive
driving pada pengemudi sepeda motor. Oleh karena itu penulis tertarik mengambil
tema skripsi dengan judul “Pengaruh Self-Control Dan Moral Disengagement
Terhadap Aggressive Driving Pada Pengemudi Sepeda Motor.”
1.2 Pembatasan dan Perumusan Masalah
1.2.1 Pembatasan Masalah
Agar penelitian tidak meluas dan lebih terarah, penulis memberikan batasan pada
penelitian ini, yaitu:
1. Aggressive driving
Aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang
mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan
berbagai perilaku berbeda yaitu, perilaku membuntuti (tailgaiting),
mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan
10
mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas yang tenang (flashing
light).
2. Self-Control
Self-control adalah kemampuan untuk membimbing tingkah laku sendiri,
mengolah informasi, memilih suatu tindakan, mengatur, dan mengarahkan
bentuk perilaku yang dapat membawa individu kearah konsekuensi, dan
orang dengan low self-control memiliki perilaku yang cenderung impulsif,
memilih tugas-tugas sederhana, memiliki potensi mencari resiko yang
tinggi, mendukung kegiatan fisik, menjadi egois, dan memiliki emosi yang
berubah-ubah. Karakteristik low self-control adalah: impulsivity, simple
tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper.
3. Moral disengagement
Moral disengagement adalah suatu proses sosial kognitif dimana standar
moral sebagai regulator internal perilaku tidak berfungsi dan mekanisme
regulasi diri dinonaktifkan sehingga menimbulkan perilaku tidak
manusiawi. Bentuk-bentuk moral disengagement yang saling terkait
adalah: moral justification, euphemistic labeling, advantageous
comparison, disregarding/distorting the consequences, displacement of
responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan attribution
of blame.
4. Sampel
Dalam penelitian ini, penulis menggunakan sampel pengemudi sepeda
motor. Pengemudi sepeda motor merupakan seseorang yang menggunakan
11
kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah (PP RI No.
43 Tahun 1993).
1.2.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan batasan masalah yang telah dipaparkan di atas, maka peneliti
merumuskan masalah, sebagai berikut:
Apakah ada pengaruh signifikan self-control (impulsivity, simple tasks,
risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper) dan moral
disengagement (moral justification, euphemistic labeling, advantageous
comparison, disregarding or distorting the consequences, displacement of
responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan attribution of
blame) terhadap aggressive driving yang dilakukan oleh pengemudi sepeda
motor?
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
1.3.1 Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk menguji secara empiris tentang ada atau tidaknya
pengaruh self-control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pada
pengemudi sepeda motor, sehingga dapat dijadikan bahan sekaligus informasi
dalam meminimalisir pencegahan aggressive driving di jalan raya.
1.3.2 Manfaat Penelitian
Manfaat penelitian ini adalah:
a. Secara teoritis, penelitian ini diharapkan dapat berguna bagi upaya
pengembangan ilmu-ilmu psikologi melalui data-data yang diperoleh
dari proses penelitian ini, khususnya dalam bidang ilmu psikologi
(khususnya psikologi klinis dan psikologi sosial) dan dengan adanya
12
data-data yang dihasilkan, sehingga diharapkan dapat meminimalisir
pencegahan aggressive driving di jalan raya.
b. Secara praktis penelitian ini diharapkan dapat berguna bagi:
1. Pihak Kepolisan Republik Indonesia sebagai bahan evaluasi
dan masukan dalam upaya peningkatan, pengembangan, dan
pencegahan, khususnya Polisi Lalu Lintas sebagai informasi
lebih lanjut mengenai kondisi psikologis pengemudi sepeda
motor.
2. Keluarga pelaku maupun korban aggressive driving untuk
lebih memahami pada kondisi psikologis pengemudi sepeda
motor sehingga tidak melakukan perilaku aggressive driving di
jalan raya.
3. Pemerhati atau peneliti lain sebagai referensi guna melakukan
penelitan serupa yang lebih komprehensif.
Dengan demikian, penelitian ini dapat digunakan sebagai salah satu upaya
untuk menghimpun data tentang “pengaruh self-control dan moral disengagement
terhadap aggressive driving pada pengemudi sepeda motor”
1.4 Sistematika penulisan
BAB 1 Pendahuluan, berisi: latar belakang masalah, pembatasan dan
perumusan masalah, tujuan dan manfaat penelitian, dan sistematika
penulisan.
BAB 2 Landasan teori, berisi: teori-teori dan pengukuran mengenai
13
aggressive driving, self-control, dan moral disengagement,
kerangka berpikir, dan hipotesis penelitian
BAB 3 Metode penelitian, berisi: pendekatan penelitian, populasi dan
teknik sampling, definisi operasional, teknik pengumpulan data, uji
validitas konstruk, dan teknik analisis data
BAB 4 Hasil penelitian, berisi: gambaran subjek penelitian, hasil analisis
deskriptif, dan uji hipotesis penelitian
BAB 5 Kesimpulan, diskusi dan saran
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
14
BAB 2
LANDASAN TEORI
Dalam bab II ini akan dibahas beberapa pengertian dari Aggressive Driving, Self-
Control, dan Moral Disengagement, serta membahas mengenai kerangka berpikir
dan hipotesis penelitian.
2.1 Aggressive Driving
2.1.1 Definisi Aggressive Driving
Menurut Tasca (2000) suatu perilaku mengemudi dikatakan agresif jika dilakukan
secara sengaja, cenderung meningkatkan resiko tabrakan dan dimotivasi oleh
ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan atau upaya untuk menghemat waktu.
National Highway Traffic and Safety Administration (NHTSA) (dalam Tasca,
2000) menjelaskan aggressive driving sebagai penggunaan kendaraan bermotor
dengan cara yang membahayakan atau cenderung membahayakan orang lain atau
properti jalanan.
Kemudian definisi aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku
sosial yang mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan
berbagai perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti (tailgaiting),
mengklakson (honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan
mengedipkan lampu jauh di suasana lalu lintas yang tenang (flashing light)
(Houston, Harris, dan Norman, 2003).
Dula dan Ballard (2003) mendefinsikan pengendara agresif sebagai
perilaku mengemudi berbahaya (dangerous driving). Mengemudi berbahaya
dikategorikan agresi apabila terdapat intensi untuk melukai, emosi negatif dan
15
kognitif, seperti marah, frustasi, dan perenungan (semuanya dapat memicu
perilaku agresif), begitu pula dengan perilaku mengemudi beresiko yang sering
kali dibandingkan dengan agresif, namun tanpa intensi untuk melukai.
Dari beberapa definisi yang telah dijelaskan oleh para ahli mengenai
aggressive driving, maka dapat diberikan kesimpulan mengenai definisi
aggressive driving adalah mengemudi kendaraan bermotor dengan sengaja,
dimotivasi oleh ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan, dan upaya untuk
menghemat waktu yang melibatkan berbagai perilaku berbeda, seperti membututi,
mengklakson, melakukan gerakan kasar, mengedipkan lampu di suasana lalu
lintas yang tenang, memiliki intensi melukai, dan emosi negatif sehingga dapat
membahayakan orang lain atau properti jalan. Dikatakan aggressive driving
karena mengasumsikan bahwa seseorang berhak meningkatkan resiko orang lain
untuk terkena bahaya yang mengganggu keamanan publik dengan intensi untuk
melukai.
2.1.2 Jenis-jenis Aggressive Driving
Tasca (2000) mengemukakan beberapa tingkah laku yang dapat dikategorikan
sebagai aggressive driving, yaitu:
1. membuntuti terlalu dekat;
2. keluar-masuk lajur;
3. menyalip dengan kasar;
4. memotong ke depan kendaraan yang berada di jalur dengan jarak
yang dekat;
5. menyalip dari bahu jalan;
16
6. berpindah-pindah lajur tanpa memberikan tanda;
7. menghalangi pengemudi lain untuk menyalip;
8. tidak mau memberikan kesempatan pengemudi lain untuk masuk ke
dalam lajur;
9. mengemudi dengan kecepatan tinggi yang kemudian menimbulkan
tingkah laku membuntutu dan pengemudi lain berpindah lajur;
10. melewati (menerobos) lampu merah;
11. melewati tanda yang mengharuskan berhenti (tanda stop) sehingga
dapat membahayakan pengguna jalan lainnya.
Selain itu, Houston, Harris, dan Norman (2003) membagi perilaku
aggressive driving menjadi beberapa aspek, yaitu:
1. Perilaku Konflik (Conflict Behavior)
Conflict behavior melibatkan interaksi sosial langsung denganpengemudi
lain dan ditandai oleh tindakan yang tidak kompatibel yang memperoleh
respon konflik.
Indikator dari conflict behavior adalah:
a. Membunyikan klakson (honking)
b. Memberi isyarat kasar (rude gesturing)
c. Menyalakan lampu jauh. (flashing high beams)
2. Mengebut (Speeding)
Perilaku mengebut (speeding) termasuk kedalam perilaku beresiko (risk-
taking behavior), menurut Houston, Harris, dan Norman (2003) perilaku
speeding tersebut tidak jelas merupakan perilaku yang memperhitungkan
17
resiko, pembuatan keputusan secara impulsif atau hanyalah kecerebohoan
dari pengemudi.
Indikator dari speeding adalah:
a. Mengebut melewati batas kecepatan
b. Membuntuti kendaraan lain
c. Mempercepat kendaraan saat lampu kuning menyala
Dalam penelitian ini, penulis memakai jenis-jenis aggressive driving
menurut Houston, Harris, dan Norman (2003). Dikarenakan jenis-jenis tersebut
mewakili dan sesuai dengan kondisi psikologis di Indonesia.
2.1.3 Faktor-faktor yang mempengaruhi Aggressive Driving
Di bawah ini adalah beberapa faktor-faktor yang mempengaruhi aggressive
driving, yaitu:
1. Usia dan jenis kelamin
Hasil penelitian Parry (dalam Tasca, 2000) menunjukkan bahwa
kebanyakan pelaku aggressive driving yang terjadi melibatkan pengemudi
laki-laki usia muda antara usia 17-35 tahun, lebih tinggi dari pengemudi
perempuan pada rentang usia yang sama.
Menurut Tasca (2000) Aggressive driving termasuk ke dalam
perilaku melanggar lalu lintas, pengemudi laki-laki cenderung
meremehkan resiko yang terkait dengan pelanggaran lalu lintas. Menurut
mereka, peraturan lalu lintas adalah sesuatu yang menjengkelkan dan
berlebihan. Sedangkan pengemudi perempuan cenderung memandang
peraturan lalu lintas sebagai sesuatu yang penting, jelas dan masuk akal
18
serta merasa memiliki kewajiban untuk mematuhinya. Oleh karena itu,
pengemudi laki-laki banyak terlibat dalam aggressive driving daripada
pengemudi perempuan.
2. Anonimitas
Penelitian tentang perilaku agresif pada rangkaian lain telah secara
konsisten menunjukkan bahwa lebih mungkin dalam situasi yang memberi
anonimitas pada pelaku. Hal ini tampaknya membenarkan perilaku agresif
di jalan juga. Bahkan, pentingnya faktor anonimitas untuk studi agresi di
jalanan telah ditegaskan oleh Novaco (dalam Tasca 2000).
Novaco (dalam Tasca 2000) mengatakan bahwa: “pada umumnya,
seseorang akan kehilangan self-control ketika tidak sadar siapa mereka dan
tempat mereka dalam tatanan masyarakat. Di jalan raya, terutama pada
malam hari, menimbulkan anonimitas dan adanya kesempatan untuk
melarikan diri. Harapan untuk menerima hukuman dapat berkurang, dan
keinginan untuk agresif lebih mudah terjadi. Kesempatan untuk "lolos"
dapat melepaskan agresi yang seharusnya dapat dihentikan. Hal ini
dibuktikan dalam kemacetan lalu lintas, yang mengakibatkan beberapa
insiden agresi, terlepas dari keadaan stres.”
Anonimitas dapat dikatakan bahwa merupakan suatu kondisi
mengemudi yang memungkinkan seorang pengemudi tidak dapat diketahui
identitasnya, dikarenakan seseorang yang dalam kondisi anonimitas dapat
dengan mudah untuk melakukan tindakan agresif. Tasca (2000)
mengatakan bahwa orang yang dalam kondisi anonimitas dapat
19
menimbulkan perilaku agresif lebih tinggi dibandingkan faktor-faktor usia
dan jenis kelamin.
3. Faktor sosial
Dalam pandangan teori belajar-sosial (social learning), agresi adalah
respon yang dipelajari melalui observasi atau imitasi dari orang lain yang
terikat. Agresi, disebabkan oleh, hasil dari norma, pemberian hadiah,
hukuman, dan model untuk individual yang telah menunjukkannya (Grey,
dkk, dalam Tasca, 2000).
Banyaknya kasus aggressive driving yang tidak mendapatkan
hukuman dapat membentuk persepsi bahwa perilaku seperti ini normal dan
diterima (Novaco, dalam Tasca, 2000). Kondisi seperti inilah yang
menyebabkan pengemudi merasa bahwa perilaku aggressive driving yang
dilakukannya tidak atau kurang dikontrol, sehingga para pengemudi tetap
melakukan aggressive driving (Tasca, 2000).
4. Kepribadian
Arnett, dkk (dalam Tasca, 2000) menggunakan Arnett Inventory of
Sensation Seeking (AISs) dan, dari sub skala agresivitas California
Psychological Inventory (CPI) untuk mengukur masing-masing, sensaton-
seeking dan agresivitas dengan sampel dari 139 pembalap muda berusia
17-18 dan 38 orang dewasa berusia 41-59. Mereka menemukan kedua
karakter kepribadian secara signifikan terkait dengan perilaku mengemudi
ugal-ugalan seperti mengemudi 20 mph (32 km/jam) atau lebih di atas
20
batas kecepatan (diatas 100 km/jam), mobil balap lain dan lewat di zona
dilarang lewat.
Sensation seeking dan agresivitas secara signifikan berkorelasi
dengan remaja, memiliki skor lebih tinggi daripada orang dewasa dan
remaja laki-laki memiliki skor lebih tinggi dari remaja perempuan. Studi
ini menemukan tidak hanya hubungan antara trait agresivitas
(kecenderungan umum untuk menjadi agresif) dan mengemudi ugal-
ugalan, tetapi juga menemukan bahwa kondisi agresivitas (yaitu berada
dalam suasana hati yang marah pada waktu tertentu) berhubungan dengan
episode mengemudi dengan kecepatan tinggi.
5. Gaya hidup
Penelitian mengenai faktor gaya hidup belum dapat diaplikasikan secara
spesifik untuk perilaku aggressive driving. Menurut Tascca (2000) fokus
gabungan antara kepribadian dan faktor sosial yang khas dari penelitian
gaya hidup, akan menambah kemampuan untuk mengerti motivasi dari
seseorang yang sering memunculkan perilaku aggressive driving (seperti
pengemudi agresif).
Konsep gaya hidup mengarah kepada kelompok perilaku yang
khas dilakukan oleh individu dengan berbagai kepribadian. Beirness
(dalam Tasca, 2000) melakukan peninjauan terhadap berbagai penelitian
yang berhubungan dengan gaya hidup, performa mengemudi dan resiko
tabrakan yang difokuskan pada pengemudi usia muda. Mereka memiliki
gaya hidup seperti minum-minuman keras, menggunakan obat-obatan
21
terlarang, merokok dan kelelahan karena bersosialisasi sampai larut
malam. Dimana gaya hidup tersebut menyerap pada semua aspek
kehidupan mereka, termasuk saat mereka berkendara.
6. Sikap pengemudi (driver attitude)
Pengemudi lebih mungkin untuk melakukan pelanggaran lalu lintas secara
agresif jika mereka mengalami situasi lalu lintas yang menghambat laju
kendaraan mereka atau ketika pengemudi lain menunjukkan permusuhan
langsung terhadap mereka. Pengemudi yang berfikir memiliki
keterampilan mengemudi yang tinggi, penanganan kendaraan lebih
mungkin untuk mengalami kemarahan dalam situasi lalu lintas yang
menimbulkan laju kendaraannya terhambat. Sebaliknya, pengemudi yang
berfikir untuk memperoleh keselamatan lebih tinggi, mungkin akan sedikit
terganggu oleh laju kendaraan lain yang terhambat atau permusuhan dari
pengemudi lain. Ini adalah contoh dari pengemudi yang dilaporkan
mengemudi lebih defensif (misalnya menjaga jarak aman).
Hal tersebut dapat diartikan bahwa orang yang memiliki
keterampilan yang tinggi dalam menangani kendaraan lebih berpeluang
untuk melakukan aggressive driving. Sedangkan orang yang memiliki
keterampilan yang tinggi dalam hal keselamatan, kecil kemungkinan untuk
melakukan aggressive driving, karena ia lebih mengutamakan keselamatan
(Tasca, 2000).
22
7. Faktor Lingkungan
Shinar (1999) melaporkan hubungan yang kuat antara kondisi lingkungan
dengan manifestasi pengemudi agresif. Pengemudi yang terbiasa dengan
kemacetan lebih jarang merasakan emosi marah saat mengemudi. Lajunen
(dalam Tasca, 2000) menjelaskan kemacetan yang tidak diperkirakan
dapat menimbulkan emosi marah pada pengemudi yang kemudian dapat
meningkatkan kecenderungan pengemudi untuk melakukan aggressive
driving.
Ellison-Potter, dkk (dalam Lin, 2009) meneliti tentang ciri-ciri
agresifitas yang dimanipulasi oleh kemunculan kata-kata agresif atau kata-
kata netral pada layar komputer di papan iklan atau tanda di gedung
bangunan. Peneliti melihat bahwa perilaku aggressive driving lebih tinggi
pada kelompok dengan kata-kata agresif dibandingkan dengan kelompok
lain. Kemudian Sarwono (1995) menyatakan bahwa crowd situation
(kepadatan) seringkali memberikan dampak pada manusia, salah satunya
yaitu timbulnya perilaku agresif.
8. Impulsiveness
Impulsiveness adalah faktor pribadi lain yang memberikan kontribusi
untuk terlibat dalam perilaku mengemudi agresif. Impulsif adalah sebuah
konsep yang mirip dengan sensation seeking, tetapi impulsif berhubungan
dengan derajat seseorang kontrol atas pikiran dan perilaku (Barratt, dalam
Lin, 2009). Alasan bahwa impulsif dapat menyebabkan pengambilan risiko
adalah bahwa individu mungkin hanya kekurangan pengendalian diri
23
diperlukan untuk menahan diri dari terlibat di dalamnya. Karena sensation
seeking dan impulsif yang terkait, beberapa peneliti percaya kedua konsep
milik sebuah konstruksi tunggal, misalnya, Zuckerman (dalam Lin, 2009).
9. Consideration of future consequences (CFC)
Seseorang dengan CFC rendah, fokus pada konsekuensi langsung dari
tindakan mereka, dan kurang memperhatikan konsekuensi tertunda dari
tindakan mereka. Seseorang dengan CFC tinggi menilai konsekuensi
keterlambatan tindakan mereka sebagai lebih penting daripada
konsekuensi langsung. Sejumlah studi empiris telah dikaitkan dengan
berbagai perilaku CFC, seperti tanggung jawab fiskal (Joireman, Sinta, &
Spangenberg), perilaku kesehatan (Orbell, Perugini, & Rakow; Sirois),
kepedulian lingkungan (Joireman, Van Lange, & Van Vugt), kemarahan
(Joireman), dan agresi secara umum (Joireman, dalam Lin, 2009).
10. Stress
Tingkat stres yang tinggi selama mengemudi adalah salah satu faktor
potensial yang dapat menyebabkan kemarahan dan aggressive driving.
Hennessy dan Wiesenthal (2001) menemukan bahwa pengemudi dengan
disposisi untuk melihat mengemudi seperti umumnya mengalami stres
lebih mungkin untuk terlibat dalam mengemudi agresi daripada pengemudi
yang menganggap mengemudi dalam keadaan kurang stres. Hal ini dapat
disebabkan oleh persepsi atau penilaian situasi mengemudi.
24
11. Perilaku kognitif
Bagaimana seseorang memproses informasi mereka di saat mengemudi
juga dapat mempengaruhi manifestasi perilaku aggressive driving.
Pelabelan merendahkan, pikiran untuk membalas dendam, pembalasan
dendam, dan agresi yang ditemukan terkait dengan aggressive driving dan
risky driving (Lin, 2009).
Studi lain terkait sikap positif terhadap melakukan pelanggaran
dengan mengemudi ugal-ugalan dan kurang tanggap terhadap kampanye
keselamatan lalu lintas . Selain itu, keyakinan tentang reaksi orang lain,
diantisipasi penyesalan, dan rasa tanggung jawab pribadi secara signifikan
berkorelasi dengan kemungkinan yang dilaporkan sendiri melakukan
pelanggaran mengemudi dan aggressive driving (Lin, 2009).
12. Agresi secara umum
Sejumlah studi empiris telah menunjukkan bahwa agresi umum dikaitkan
dengan mengemudi agresif yang dilaporkan sendiri, mengemudi ugal-
ugalan, dan mengemudi yang melanggar lalu lintas. Namun, agresi umum
tidak selalu berhubungan dengan mengemudi berisiko, dan beberapa
pengemudi dengan tingginya tingkat kecelakaan kendaraan bermotor dan
pelanggaran lalu lintas tidak memiliki tingkat agresi. Temuan ini
menyiratkan bahwa agresi umum mungkin tidak perlu dan tidak cukup
untuk berisiko dan aggressive driving dapat terjadi. Seperti halnya dengan
impulsif, agresi dapat dimoderasi oleh variabel lain (misalnya, sensation
seeking) untuk mempengaruhi perilaku mengemudi (Lin, 2009).
25
13. Mengemudi dengan marah
Deffenbacher, dkk (dalam Lin, 2009) telah memberikan bukti untuk
mendukung mereka model kondisi sifat mengemudi dengan marah: sifat
(umum) kemarahan mengemudi memprediksi situasi tertentu kemarahan
mengemudi dan aggressive driving. Penelitian lain juga menunjukkan
bahwa pengemudi yang agresif yang tinggi biasanya mengalami
kemarahan secara umum.
Serupa dengan konstruk agresi umum, kemarahan mengemudi
tidak selalu memprediksi respon agresif, dan mengemudi dengan marah
yang tinggi tidak selalu mengemudi lebih agresif pengemudi dengan
kondisi marah yang rendah (Ellison-Potter, dkk, dalam Lin, 2009). Selain
itu, mengemudi dengan marah hanya sebagian kecil mempengaruhi
hubungan antara aggressive driving dan karakteristik lainnya seperti
agresi, impulsif, dan sensation seeking. Beberapa jenis mengemudi agresi
tidak tampak berhubungan dengan mengemudi dengan marah
(Deffenbacher, dkk, dalam Lin 2009).
2.1.4 Pengukuran Aggressive Driving
Pengukuran terhadap aggressive driving telah dilakukan dengan berbagai metode.
Menurut Tasca (2000) penelitian terhadap aggressive driving dapat dibagi
menjadi dua kategori utama, yaitu: (1) survei driving public, berupa self report
para responden, dan (2) eksperimen berskala kecil yang melibatkan sedikit sampel
pengemudi, yang pada umumnya dirancang untuk memunculkan perilaku agresif
dalam setting yang direncanakan.
26
Pengukuran terhadap aggressive driving selanjutnya dilakukan oleh
Houston, Harris, dan Norman (2003) yang mengembangkan alat ukur perilaku
aggressive driving dengan nama Aggressive Driving Behavior Scale (ADBS).
Skala dibuat dengan cara melakukan self-report terhadap 200 orang responden
berusia 18-24 tahun yang kemudian menghasilkan 11 item baru yang dikatakan
sebagai aggressive driving. ADBS memiliki dua subskala yaitu perilaku konflik
(conflict behavior) dan mengebut (speeding).
Selain itu, penelitian lain mengenai alat ukur aggressive driving dilakukan
oleh Dula (dalam Willemsen, Dula, Declerc, dan Verhaeghe, 2007) dengan nama
Dula Dangereous Driving Index (DDDI), penelitian dilakukan di Belgia dan
USA. Subskala dari DDDI adalah Risky Driving (mengemudi beresiko), Negative
Cognitive/Emotional Driving (mengemudi dengan kognitif/emosi negatif), dan
aggressive driving (mengemudi agresif).
Dalam penelitian ini, penulis mengadaptasi dan modifikasi aggressive
driving behavior scale (ADBS) oleh Houston, Harris, dan Norman (2003), dengan
reliabilitas cronbach α sebesar 0.80, oleh karena itu menurut penulis lebih sesuai
dan cocok sesuai karakteristik pengemudi sepeda motor untuk mengukur
aggressive driving di Indonesia.
2.2 Self-Control
2.2.1 Definisi self-control
Averill (1973) mendefinisikan self-control sebagai kemampuan untuk
membimbing tingkah laku sendiri (behavior control), kemampuan untuk
27
mengolah informasi (cognitive control), dan kemampuan untuk memilih suatu
tindakan yang diyakininya (decisional control).
Calhoun dan Acocella (1990) mendefinisikan self-control sebagai
pengaturan proses-proses fisik, psikologis, dan perilaku seseorang, dengan kata
lain serangkaian proses yang membentuk dirinya sendiri. Menurut teori low self-
control oleh Gottfredson dan Hirschi (dalam Grasmick, Tittle, Bursik, &
Arneklev, 1993), ada enam aspek penting, yaitu: individu dengan low self-control
cenderung impulsif (impulsive), lebih memilih tugas-tugas sederhana (prefer
simple tasks), memiliki potensi mencari resiko yang tinggi (have a high risk-
seeking potential), mendukung kegiatan fisik (sebagai pengganti untuk kegiatan
mental), menjadi egois (self-centered), dan memiliki emosi (temper) yang
berubah-ubah. Masing-masing karakteristik ini menyebabkan orang untuk fokus
terhadap perbedaan pada manfaat langsung dari perilaku kriminal daripada
konsekuensi yang lebih jauh terkait dengan tindakan mereka.
Hurlock (2000) menyebutkan bahwa self-control berkaitan dengan
bagaimana individu mengendalikan emosi serta dorongan-dorongan dari dalam
dirinya. Menurut konsep ilmiah, pengendalian emosi berarti mengarahkan energi
emosi ke saluran ekspresi yang bermanfaat dan dapat diterima secara sosial. Ada
tiga kriteria emosi, yaitu dapat melakukan kontrol diri yang bisa diterima secara
sosial, dapat memahami seberapa banyak kontrol yang dibutuhkan untuk
memuaskan kebutuhannya dan sesuai degnan harapan masyarakat, dan dapat
menilai secara kritis sebelum meresponnya dan memutuskan cara beraksi terhadap
situasi tersebut.
28
Dari beberapa pengertian yang telah dijelaskan oleh para ahli sebelumnya,
peneliti memberikan kesimpulan self-control dapat diartikan sebagai kemampuan
untuk membimbing tingkah laku sendiri, mengolah informasi, memilih suatu
tindakan, mengatur, dan mengarahkan bentuk perilaku yang dapat membawa
individu kearah konsekuensi, dan orang dengan low self-control, memiliki
perilaku yang cenderung impulsif, memilih tugas-tugas sederhana, memiliki
potensi mencari resiko yang tinggi, mendukung kegiatan fisik, menjadi egois, dan
memiliki emosi yang berubah-ubah.
2.2.2 Aspek-Aspek Self-Control
Averill (1973) mengemukakan aspek-aspek self-control, yaitu:
1. kontrol perilaku
kontrol perilaku merupakan kesiapan terjadinya suatu respons yang dapat
secara langsung mempengaruhi atau memodifikasi suatu keadaan yang
tidak menyenangkan.
Kemampuan mengontrol perilaku ini diperinci menjadi dua komponen,
yaitu:
a. mengatur pelaksanaan (regulated administration), merupakan
kemampuan individu untuk menentukan siapa yang
mengendalikan situasi atau keadaan. Apakah dirinya sendiri
atau aturan perilaku dengan menggunakan kemampuan dirinya
dan bila tidak mampu individu akan menggunakan sumber
eksternal.
29
b. Kemampuan memodifikasi stimulus (stimulus modifability),
merupakan kemampuan untuk mengetahui bagaimana dan
kapan suatu stimulus yang tidak dikehendaki dihadapi. Ada
beberapa cara yang dapat digunakan, yaitu mencegah atau
menjauhi stimulus, menempatkan tenggang waktu diantara
rangkaian stimulus yang sedang berlangsung, menghentikan
stimulus sebelum waktunya berakhir, dan membatasi
intensitasnya.
2. Kontrol kognitif (cognitive control)
Kontrol kognitif merupakan kemampuan individu dalam mengolah
informasi yang tidak diinginkan dengan cara menginterpretasi, menilai,
atau menghubungkan suatu kejadian dalam suatu kerangka kognitif
sebagai adaptasi psikologis atau mengurangi tekanan. Aspek ini terdiri dari
dua komponen, yaitu:
a. Memperoleh informasi (information gain) adalah dengan
informasi yang dimiliki oleh individu mengenai suatu keadaan
yang tidak menyenagkan, individu dapat mengantisipasi
keadaan tersebut dengan berbagai pertimbangan.
b. Melakukan penilaian (appraisal), berarti individu berusaha
menilai dan menafsirkan suatu keadaan atau peristiwa dengan
cara memerhatikan segi-segi positif secara subjektif.
30
3. Mengontrol keputusan (decisional control)
Mengontrol keputusan merupakan kemampuan seseorang untuk memilih
hasil atau suatu tindakan berdasarkan pada seseuatu yang diyakini atau
disetujuinya. Self-control dalam menentukan pilihan akan berfungsi, baik
dengan adanya suatu kesempatan, kebebasan, atau kemungkinan pada diri
individu untuk memilih kemungkinna berbagai tindakan
Gottfredson dan Hirschi (dalam Grasmick, Tittle, Bursik, & Arneklev,
1993) menjelaskan aspek-aspek low self-control, yaitu:
1. Impulsivity, yaitu kecenderungan untuk menanggapi rangsangan
yang nyata di lingkungan terdekat, untuk memiliki orientasi kegiatan
yang nyata saat ini dan sekarang, berbeda dengan high self-control
yang memungkinkan orang untuk menunda kepuasan.
2. Simple tasks, melibatkan kecenderungan kurangnya ketekunan,
keuletan, ketekunan atau dalam tindakan, sehingga seseorang dengan
low self-control lebih mudah atau gratifikasi sederhana untuk
mendapatkan keinginan dan mencoba untuk menghindari tugas-tugas
kompleks.
3. Risk seeking, yaitu kecenderungan untuk menjadi penjelajah
daripada berhati-hati karena seseorang dengan tindak kriminal
memandang kegiatan harusnya lebih menarik, berisiko, atau
mendebarkan.
31
4. Physical activity, seseorang dengan low self-control mencakup
preferensi untuk aktivitas fisik daripada aktivitas kognitif dan
mental.
5. Self-centered, orang dengan low self-control cenderung egois, acuh
tak acuh, atau tidak sensitif terhadap penderitaan dan kebutuhan
orang lain.
6. Temper, yaitu seseorang dengan low self-control cenderung memiliki
toleransi minimal untuk frustrasi dan sedikit kemampuan untuk
merespon konflik melalui lisan daripada fisik.
Dalam penelitian ini penulis memakai teori Gottfredson dan Hirschi
dikarenakan aspek-aspek low self-control tersebut mewakili dan sesuai dengan
karakteristik aggressive driving, sehingga penelitian ini menjadi fokus dan
terarah.
2.2.3 Pengaruh Self-Control Terhadap Aggressive Driving
Calhoun dan Acocella (1990) menyatakan bahwa self-control dapat dijadikan
sebagai pengatur proses-proses fisik, psikologis, dan perilaku seseorang. Dengan
kata lain, serangkaian yang membentuk proses dirinya sendiri. dengan begitu
individu dengan self-control-nya yang tinggi akan sangat memperhatikan cara-
cara yang tepat untuk bagaimana berperilaku dalam situasi yang bervariasi.
Seseorang cenderung untuk mengubah perilakunya sesuai dengan permintaan
situasi sosial yang kemudian dapat mengatur kesan.
Peneliti lain yaitu Gottfredson dan Hirschi (1990) menyatakan dalam
publikasi awalnya tentang self-control, bahwa sifat-sifat pribadi berhubungan
32
dengan kurangnya self-control adalah mereka yang impulsif, tidak peka, secara
fisik (bertentangan dengan mental), mengambil resiko, memiliki pandangan
sempit, dan non-verbal.
Hubungan dari sifat-sifat (self-control) ini untuk agresi dan agresivitas
dalam berkendara tampaknya sudah cukup jelas dengan karakteristik aggressive
driving itu sendiri, yang dijelaskan kembali oleh Gottfredson dan Hirschi (1990),
berpendapat bahwa kecelakaan mobil (automobile accidents) merupakan residu
dari sejumlah perilaku mengemudi berisiko: ngebut, minum, membuntuti
kendaraan, kurangnya perhatian, dan pengambilan resiko ugal-ugalan. Perilaku ini
ditunjukkan oleh mereka yang memiliki sedikit hal untuk pengemudi dan yang
menekankan manfaat jangka pendek (misalnya, sensasi tinggi, mengurangi waktu
perjalanan) yang mengalir dari impulsif, berisiko, dan perilaku mengemudi
egosentris pada kehilangan biaya lebih dari konsekuensi potensial terpencil
(misalnya: mendapat surat tilang, kecelakaan, dan teguran sosial). Dengan
demikian, kecelakaan (dan mungkin pelanggaran hukum lalu lintas) sering
merupakan hasil dari perilaku aggressive driving.
Penelitian terbaru pada General Aggression Model (GAM) (Anderson &
Bushman, 2002) menunjukkan bahwa agresi diperkirakan oleh tiga ciri-ciri
kepribadian yang saling berhubungan yang dapat dianggap menjadi salah satu
karakteristik dari low self-control, yaitu: impulsif (impulsivity), mencari sensasi
(sensation seeking), dan pertimbangan konsekuensi masa depan (consideration of
future consequences). Ciri-ciri ini cenderung untuk memunculkan perilaku agresi
melalui kognisi yang bertentangan dan dorongan kemarahan. Penelitian lain
33
dilakukan oleh Lin (2009) mengenai pemodelan aggressive driving: meneliti
tentang teori low self-control dengan general aggression model, penelitian
tersebut mencoba memahami aggressive driving dipandang sebagai masalah
kriminologi, dan mengeksplorasi teori self-control dari Gottfredson dan Hirschi.
Dua studi terpisah menampilkan sampel independen dengan ukuran yang berbeda
tetapi terkait yang digunakan untuk menjelaskan mengenai empat ciri-ciri low
self-control (sensation seeking, impulsivity, consideration of future consequence,
dan anger atau temper arousal) berhubungan dengan mengemudi beresiko dan
aggressive driving.
Hasil studi Lin (2009) mengungkapkan bahwa: 1) sensation seeking,
impulsivity, dan CFC berhubungan dengan aggressive driving melalui kepribadian
temperamental (seperti dorongan tabiat marah), 2) sensation seeking mungkin
menciptakan situasi (seperti mengemudi beresiko) untuk mereka yang bertindak
agresif, dan 3) orang yang impulsif dan pencari sensasi bisa menjadi frustasi oleh
kondisi mengemudi yang berbeda, dan tingkat frustasi dapat memediasi efek
impulsif dan mencari sensasi pada aggressive driving.
Penelitian lain dilakukan oleh Ellwanger dan Pratt (2012) mengenai self
control, dampak negatif dan agresi pengendara remaja, menunjukkan bahwa
kemarahan sebagian besar merupakan konsekuansi dari self control, self control
dan dampak negatif memberi efek langsung secara signifikan terhadap aggressive
driving.
34
2.2.4 Pengukuran Self-Control
Gottfredson dan Hirschi (1990) jelas menegaskan bahwa keenam sifat
(impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan
temper) yang telah digambarkan tidak memiliki cara-cara alternatif low self-
control, melainkan, mereka membentuk sifat laten unidimensional tunggal.
Menurut Gottfredson dan Hirschi (1990) ada kecenderungan cukup untuk sifat-
sifat ini untuk datang bersama-sama pada orang-orang yang sama, dan karena sifat
tersebut cenderung bertahan sepanjang hidup, tampaknya masuk akal untuk
mempertimbangkan sebagai konstruk stabil yang berguna dalam menjelaskan
kriminalitas.
Dengan kata lain, analisis faktor mengindikasikan valid dan reliabel dari
enam komponen diharapkan dapat cocok dengan model one-factor, membenarkan
penciptaan skala tunggal yang disebut skala low self-control. Pada dasarnya, ini
adalah premis yang sangat penting dalam teori Gottfredson dan Hirschi, ciri
kepribadian unidimensional diharapkan untuk memprediksi keterlibatan dalam
semua jenis kejahatan serta hasilakademik, hasil angkatan kerja, sukses dalam
pernikahan, berbagai perilaku ceroboh, seperti merokok dan minum, dan bahkan
kemungkinan terlibat dalam kecelakaan. Bukti bahwa sifat seperti itu ada adalah
langkah yang paling dasar dalam agenda penelitian untuk menguji hipotesis
Gottfredson dan Hirschi telah disajikan (dalam Grasmick, Tittle, Bursik, Jr., dan
Arneklev, 1993).
Seperti disebutkan sebelumnya, enam komponen dari personality trait
Gottfredson dan Hirschi menyebutnya low self-control diidentifikasi sebagai:
35
impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered, dan temper.
Berbagai kombinasi item yang diujicobakan pada beberapa sampel mahasiswa
dengan tujuan memilih total 24 item, empat untuk masing-masing dari enam
komponen, yang memiliki variasi cukup dan yang cenderung unidimensional
dalam struktur faktor (Grasmick, dkk, 1993).
Oleh karena itu, dalam penelitian ini penulis menggunakan teori low self-
control oleh Gottfredson dan Hirschi sebagai acuan untuk skala low self-control,
penulis mengadaptasi dan modifikasi skala low self-control oleh Grasmik, dkk
(1993), dengan nilai reliabilitas cronbach α sebesar 0.805, sehingga menurut
penulis dapat sesuai dengan kondisi dan budaya di Indonesia.
2.3 Moral Disengagement
2.3.1 Definisi Moral Disengagement
Bandura (2002) menjelaskan moral disengagement sebagai proses tidak
berfungsinya standar moral sebagai regulator internal perilaku dan tidak
beroperasinya mekanisme regulasi diri kecuali mereka diaktifkan sehingga
menimbulkan perilaku yang menyebabkan reaksi moral dapat terlepas.
Selain itu, Detert, Trevino, & Sweitzer (2008) menjelaskan moral
disengagement sebagai suatu proses di mana individu membuat keputusan moral
yang tidak etis saat proses regulasi diri dinonaktifkan melalui penggunaan
beberapa mekanisme kognitif kolektif yang saling terkait.
Definisi lainnya oleh Hyde, Shaw, & Moilanen (2010) menjelaskan moral
disengagemenet sebagai suatu proses ketika salah satu keyakinan atau nilai-nilai
moral membenarkan perilaku antisosial, terdapat kurangnya disonansi atau
36
hambatan untuk terlibat dalam tindakan antisosial sehingga tindakan tersebut
dapat diterima. Sedangkan Shulman, Cauffman, & Fagan (2011) menjelaskan
moral disengagement sebagai proses untuk menghindari sanksi internal dengan
cara membangun pembenaran atas perilaku yang melanggar standar moral.
Dari beberapa definisi yang dikemukakan oleh para ahli tersebut, penulis
menyimpulkan bahwa moral disengagement adalah suatu proses sosial kognitif di
mana standar moral sebagai regulator internal perilaku tidak berfungsi dan proses
regulasi diri dinonaktifkan sehingga menimbulkan perilaku tidak manusiawi.
2.3.2 Aspek-aspek Moral Disengagemnt
Menurut Bandura (1999) teori psikologi mengenai moralitas yang sudah ada
terlalu memberikan penekanan yang besar pada penalaran moral (moral
reasoning), sehingga mengabaikan perilaku moral. Manusia membiarkan
kesalahan tanpa menghiraukan bagaimana individu tersebut bsia membenarkan
perilaku tidak manusiawi yang mereka lakukan. Regulasi dari tindakan manusia
melibatkan lebih dari penalaran moral. Terdapat suatu teori dari agen moral yang
menghubungkan antara pemikiran dengan penalaran moral sehingga
memunculkan perilaku moral. Sebuah teori mengenai agen moral menentukan
mekanisme di mana individu dituntut hidup sesuai dengan standar moral.
Menurut Bandura (1999), mekanisme regulasi diri tidak ikut bermain,
kecuali mereka diaktifkan, dan terdapat banyak dorongan sosial dan psikologis
dimana sanksi diri dapat terlepas dari perilaku yang tidak manusiawi. Aktivasi
selektif dan pelepasan kendali internal memberikan jalan bagi manusia dengan
standar moral yang sama untuk berperilaku berbeda dalam situasi yang berbeda.
37
Mekanisme tersebut menurut Bandura (dalam Feist & Feist, 2010) adalah:
1. Mendefinisikan ulang perilaku
Mekanisme yang pertama, yaitu dengan mendefinisikan ulang suatu
perilaku. Orang menjustifikasi suatu perilaku yang salah dengan
melakukan restrukturisasi kognitif sehingga membuat mereka mampu
meminimalisir atau lepas dari tanggung jawab. Mereka dapat melepaskan
diri dari tanggung jawab perilaku mereka setidaknya melalui tiga teknik:
a. Moral Justification
Moral justification adalah perilaku yang salah dibuat seolah-olah
dapat dibela ataupun malah menjadi benar. Misalnya, mencuri
merupakan hal yang wajar jika dilakukan untuk memenuhi
kebutuhan keluarga.
b. Advantageous comparison
Advantageous comparison adalah dengan memakai perbandingan
yang bersifat menenangkan atau menguntungkan antara perilaku
tersebut dengan suatu keburukan yang lebih parah yang dilakukan
oleh orang lain. Misalnya, seorang anak melakukan vandalisme di
gedung sekolah akan menggunakan alasan bahwa orang lain
memecahkan lebih banyak kaca jendela dibandingkan dirinya.
c. Euphemistic labeling
Euphemistic labeling adalah dengan menggunakan label yang
bersifat memperhalus suatu perilaku, untuk membuat perilaku tercela
38
menjadi tampak kurang berbahaya atau bahkan ramah. Misalnya,
berbagi jawaban saat ujian untuk membantu teman.
2. Tidak menghiraukan atau mendistorsi konsekuensi dari perilaku
Mekanisme kedua yaitu menghindari tanggung jawab, meliputi:
meminimalisasi, mendistorsi atau mengaburkan hubungan antara perilaku
dan konsekuensi merusak dari hal tersebut. Bandura mengenali setidaknya
ada tiga teknik, yaitu:
a. Minimizing of consequences
Manusia dapat meminimalisasi konsekuensi dari perilaku mereka.
Sebagai contoh, seorang pengemudi menerobos lampu merah dan
menabrak seorang pejalan kaki. Saat pihak yang terluka tergeletak di
trotoar, tidak sadarkan diri dan mengalami pendarahan, pengemudi
tersebut berkata: “cederanya tidak terlalu parah, ia akan baik-baik
saja.”
b. Disregard of consequences
Manusia dapat tidak menghiraukan konsekuensi dari tindakannya,
saat mereka tidak dapat secara langsung melihat dampak buruk
perilaku mereka. Pada masa perang, pimpinan negara dan para
jenderal tentara seringkali tidak melihat seluruh kerusakan dan
kematian yang dihasilkan dari keputusan mereka.
c. Distortion of consequences
Manusia dapat mendistorsi atau salah menginterpretasikan
konsekuensi dari tindakan mereka. Misalnya: saat orang tia
39
memukuli anaknya dengan parah sampai membuat anaknya
mengalami memar-memar serius, tetapo mereka menjelaskan bahwa
anak tersebut membutuhkan disiplin untuk dapat tumbuh dewasa
dengan baik.
3. Memindahkan atau mengaburkan tanggung jawab
Mekanisme ketiga, yaitu melepaskan tindakan dari konsekuensinya dengan
memindahkan (displacement of responsibility) atau mengaburkan
tanggung jawab (diffusion of responsibility.
a. Displacement of responsibility
Dengan melakukan pemindahan, seseorang dapat meminimasisir
konsekuensi dari tindakannya dengan menempatkan tanggung jawab
pada sumber eksternal. Contohnya, seseorang tidak dapat disalahkan
karena perilakunya yang buruk jika teman-temannya menekan
seseorang untuk melakukannya.
b. Diffusion of responsibility
Mengaburkan tanggung jawab adalah menyebarkan kesalahan yang
dilakukan sehingga tidak ada satu pun orang yang bertanggung
jawab. Misalnya, jika kelompok memutuskan bersama untuk
melakukan suatu kejahatan, tidak adil untuk menyalahkan salah satu
anggota kelompok dalam perbuatan itu.
40
4. Dehumanization dan attribution of blame
Mekanisme keempat yaitu dengan melakukan dehumanisasi
(dehumanization) dan menyalahkan orang lain (attribution of blame)
terhadap korban.
a. Dehumanization
Manusia dapat mengaburkan tanggung jawab atas tindakan mereka
dengan melakukan dehumanisasi atas korban. Misalnya: pada masa
perang, manusia sering melihat musuh tidak sebagai manusia
sepenuhnya, sehingga mereka tidak perlu merasa bersalah untuk
membunuh manusia sebagai tentara musuh.
b. Attribution of blame
Manusia dapat mengaburkan tanggung jawab atas tindakan mereka
dengan menyalahkan orang lain. Misalnya: jika seseorang
kehilangan benda berharga karena dicuri, pencuri sebagai pelaku
menyatakan perilakunya tersebut adalah kesalahan mereka sendiri
yang meletakkan bendanya di sembarang tempat.
2.3.3 Pengukuran Moral Disengagement
Penelitian awal dilakukan oleh Bandura, Barbaranelli, Caprara, dan Pastorelli
(1996) dengan judul: mechanisms of moral disengagement in the exercise of
moral agency, studi ini meneliti struktur dan dampak perilaku moral
disengagement yang dapat merugikan dan melalui proses psikologis yang
diberikannya dampaknya. Path analyses menunjukkan bahwa moral
disengagement yang mendorong perilaku merugikan dengan mengurangi
41
prososial dan antisipatif diri dari ancaman dan dengan mempromosikan reaksi
kognitif dan afektif kondusif untuk agresi. Struktur tersebut memberikan pengaruh
yang sangat mirip untuk agresi interpersonal dan perilaku kenakalan.
Penelitian lain dilakukan oleh Osofsky, Bandura, & Zimbardo (2005)
tentang: the role of moral disengagement in the execution process, moral
disengagment yang berkaitan dengan proses eksekusi, diukur dengan 19 item
yang diselesaikan secara tanpa nama oleh setiap peserta. Item tersebut menilai
delapan mekanisme yang dijelaskan melalui sanksi diri yang terlepas dari kegiatan
berbahaya/mematikan.
Penelitian lain dilakukan oleh McAlister, dkk (2006) mengenai mechanism
of moral disengagement in support of military force: the impact of sept. 11, moral
disengagement diukur dengan 10 item. Penelitian lainnya oleh Detert, dkk (2008)
tentang moral disengagement in ethical decision making: a study of antecedents
and outcomes, pengukuran moral disengagement menggunakan alat ukur yang
telah dikembangkan oleh Bandura dan digunakan dalam berbagai penelitian lain,
yaitu skala mechanisms of moral disengagement.
Dari beberapa penelitian yang telah dijelaskan sebelumnya, penulis
memutuskan untuk melakukan modifikasi skala sesuai dengan penelitian oleh
Bandura, dkk (1996), yaitu skala mechanisms of moral disengagement, dengan
nilai reliabilitas cronbach α sebesar 0.82. Skala tersebut dipilih karena memiliki
beberapa item yang sesuai dengan penelitian ini.
42
2.4 Kerangka Berpikir
Meningkatnya kendaraan bermotor yang signifikan setiap tahunnya, menimbulkan
berbagai macam permasalahan di jalan raya, salah satunya adalah kecelakaan lalu
lintas. Menurut Sarwono (1995) banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi, dapat
disebabkan karena padatnya kendaraan yang ada di jalan sebagai akibat dari
meningkatnya jumlah pengendara, terutama pengendara sepeda motor, yang
seringkali menimbulkan tingkah laku agresif. Kepadatan seringkali memiliki
dampak pada manusia, salah satunya yaitu timbulnya perilaku agresif.
Penyebab utama kecelakaan lalu lintas adalah kelalaian manusia, baik
manusia tersebut mengalami kelelahan, mengantuk, mengebut dijalan raya,
melanggar rambu lalu lintas, minum-minuman keras ketika mengemudi, bertindak
agresif di jalan raya, dan sebagainya. Houston, Harris, dan Norman (2003)
menjelaskan Aggressive driving adalah pola disfungsi dari perilaku sosial yang
mengganggu keamanan publik. Aggressive driving dapat melibatkan berbagai
perilaku berbeda termasuk perilaku membuntuti (tailgaiting), mengklakson
(honking), melakukan gerakan kasar (rude gesturing), dan mengedipkan lampu
jauh di suasana lalu lintas yang tenang (flashing light).
Dari beberapa definisi yang telah dikemukakan oleh para ahli
sebelumnya, penulis menyimpulkan definisi aggressive driving sebagai
mengemudi kendaraan bermotor dengan sengaja, dimotivasi oleh ketidaksabaran,
kekesalan, permusuhan, dan upaya untuk menghemat waktu yang melibatkan
berbagai perilaku berbeda, seperti membututi, mengklakson, melakukan gerakan
kasar, mengedipkan lampu di suasana lalu lintas yang tenang, memiliki intensi
43
melukai, dan emosi negatif sehingga dapat membahayakan orang lain atau
properti jalan. Dikatakan aggressive driving karena mengasumsikan bahwa
seseorang berhak meningkatkan resiko orang lain untuk terkena bahaya yang
mengganggu keamanan publik dengan intensi untuk melukai.
Dalam penelitian ini, Aggressive driving dapat terjadi dikarenakan
beberapa faktor, salah satunya adalah self-control. Menurut Gottfredson dan
Hirschi (1990), individu yang memiliki low self-control cenderung mengejar
jangka pendek, kesenangan langsung didapat untuk mengabaikan pertimbangan
konsekuensi jangka panjang dari tindakan mereka. Mereka yang tidak memiliki
self-control adalah seseorang yang impulsif, kurangnya ketekunan dan keuletan,
tidak dapat menunda kepuasan, tidak memiliki kemampuan untuk memecahkan
masalah melalui lisan daripada sarana fisik, dan memiliki sedikit toleransi untuk
frustrasi atau ketidaknyamanan.
Hubungan dari sifat-sifat (self-control) ini untuk agresi (aggression) dan
aggressive driving tampaknya sudah cukup jelas dengan karakteristik aggressive
driving itu sendiri, yang dijelaskan kembali oleh Gottfredson dan Hirschi (1990)
bahwa kecelakaan mobil (automobile accidents) merupakan residu dari sejumlah
perilaku mengemudi berisiko (risk driving behavior): mengebut, minum-minuman
keras, membuntuti kendaraan, kurangnya perhatian, dan pengambilan resiko
dengan cara ugal-ugalan. Perilaku ini ditunjukkan oleh mereka yang memiliki
sedikit hal untuk pengemudi dan yang menekankan manfaat jangka pendek
(misalnya, sensasi tinggi, mengurangi waktu perjalanan) yang mengalir dari
perilaku impulsif, berisiko, dan perilaku mengemudi egosentris tidak memikirkan
44
resiko lebih lanjut (misalnya: mendapat surat tilang, kecelakaan, dan teguran
sosial). Dengan demikian, kecelakaan (dan mungkin pelanggaran hukum lalu
lintas) sering merupakan hasil dari perilaku aggressive driving.
Pengemudi yang agresif (aggressive driver) menurut teori self-control
biasanya memiliki sikap yang impulsif, kurangnya ketekunan dan keuletan, tidak
dapat menunda kepuasan, tidak memiliki kemampuan memecahkan masalah
melalui lisan daripada sarana fisik, dan memiliki sedikit toleransi untuk frustrasi
atau ketidaknyamanan, sehingga ditunjukkan ke dalam aggressive driving. Dalam
penelitian ini penulis ingin meneliti mengenai self-control dari pengemudi agresif.
Faktor lain yang mempengaruhi aggressive driving adalah moral
disengagement. Bandura, dkk (1996) mengembangkan teori moral disengagement
untuk menjelaskan bagaimana cara seseorang dapat membenarkan tindakan
mereka dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi. Penulis
mendapati bahwa mekanisme-mekanisme moral disengagement dapat membentuk
suatu perilaku agresif seseorang, sehingga seseorang dapat dengan mudahnya
melepas standar moral sebagai regulator internal perilaku sehingga tidak berfungsi
dan mekanisme regulasi diri dinonaktifkan sehingga menimbulkan perilaku tidak
manusiawi.
Dalam penelitian ini, tindakan tidak manusiawi tersebut adalah
aggressive driving. Beberapa faktor-faktor yang mempengaruhi aggressive
driving (seperti: sensation seeking, impulsiveness, dan consideration of future
consequences) secara definisi hampir mirip dengan mekanisme-mekanisme moral
disengagement (seperti moral justification, advantageous comparison dan
45
disregarding/distorting consequences). Penulis ingin meneliti bahwa seseorang
(dalam penelitian ini pengemudi sepeda motor) dengan moral disengagement
dalam mengemudi sepeda motor akan berperilaku aggressive driving.
Kerangka berpikir dalam penelitian ini digambarkan dengan bagan di
bawah ini:
.
Gambar 2.1
Bagan Ilustrasi Kerangka berpikir
Low Self -control
Impulsivity
Simple tasks
Risk seeking
Physical activity
Aggressive
Driving
Self-centered
Temper
Moral Disengagement
Moral justification
Advantageous comparison
Euphemistic labelling
Disregard or distorting of
consequences
Displacement of
responsibility
Diffusion of responsibility
Attribution of blame
Dehumanization
46
2.5 Hipotesis Penelitian
2.5.1 Hipotesis Mayor
Ha: ada pengaruh yang signifikan self-control dan moral disengagement terhadap
aggressive driving
2.5.2 Hipotesis Minor
Ha1: Ada pengaruh yang signifikan impulsivity terhadap aggressive driving.
Ha2: Ada pengaruh yang signifikan simple tasks terhadap aggressive driving.
Ha3: Ada pengaruh yang signifikan risk seeking terhadap aggressive driving.
Ha4: Ada pengaruh yang signifikan physical activity terhadap aggressive driving.
Ha5: Ada pengaruh yang signifikan self-centered terhadap aggressive driving.
Ha6: Ada pengaruh yang signifikan temper terhadap aggressive driving.
Ha7: Ada pengaruh yang signifikan antara moral justification terhadap aggressive
driving.
Ha8: Ada pengaruh yang signifikan euphemistic labeling terhadap aggressive
driving.
Ha9: Ada pengaruh yang signifikan advantageous comparison terhadap
aggressive driving.
Ha10: Ada pengaruh yang signifikan disregard/distorting of consequences
terhadap aggressive driving.
Ha11: Ada pengaruh yang signifikan displacement of responsibility terhadap
aggressive driving.
Ha12: Ada pengaruh yang signifikan diffusion of responsibility terhadap
aggressive driving.
Ha13: Ada pengaruh yang signifikan dehumanization terhadap aggressive driving.
47
Ha14: Ada pengaruh yang signifikan attribution of blame terhadap aggressive
driving.
2.5.3 Hipotesis Nihil
H0: tidak ada pengaruh yang signifikan self-control dan moral disengagement
terhadap aggressive driving
48
BAB 3
METODE PENELITIAN
Pada bab ini akan dibahas tentang, subjek penelitian berupa populasi dan sampel,
serta teknik pengambilan sampel. Kemudian akan dibahas mengenai definisi
operasional dari variabel penelitian, instrumen pengumpulan data, validitas
konstruk, teknik analisis data, dan prosedur penelitian.
3.1 Subjek Penelitian
Dalam penelitian ini yang merupakan subjek penelitian adalah pengemudi sepeda
motor di Indonesia. Jumlah populasi dalam penelitian ini merupakan populasi
yang tidak terhingga (infinite population), dikarenakan pengemudi sepeda motor
di Indonesia merupakan kelompok objek dengan ukurannya tidak terhingga
(infinite) yang jumlah populasinya tidak terbatas (Reksoatmodjo, 2006).
Sampel adalah sebagian atau wakil populasi yang diteliti. Dalam penelitian
ini, yang dijadikan sampel penelitian adalah pengemudi sepeda motor di
Indonesia. Teknik pengambilan sampel yang digunakan dalam penelitian ini
adalah Non-Probability Sampling, dimana tidak semua anggota populasi memiliki
kesempatan yang sama untuk dijadikan sampel. Dengan teknik sampel berupa
convenience/incidental sampling, merupakan teknik dalam memilih sampel,
peneliti tidak mempunyai pertimbangan lain kecuali berdasarkan kemudahan saja.
Seseorang diambil sebagai sampel karena kebetulan orang tersebut ada di situ atau
kebetulan penulis mengenal orang tersebut (Sugiyono, 2010).
49
Adapun alasan penulis memilih sampel tersebut ialah sebagai berikut:
1. Pengemudi sepeda motor diasumsikan memiliki tingkat variabel
independen dan dependen yang bervariasi, misalnya pengemudi
yang mengikuti/tidak suatu komunitas motor di Indonesia dengan
berbagai macam variasi dan jenis komunitas motor di Indonesia dan
dengan berbagai macam perilaku mengemudi (driving behavior).
2. Kemampuan membaca dan memahami kuesioner yang cukup baik
sesuai dengan standard syarat pembuatan SIM C (Surat Izin
Mengemudi untuk sepeda motor).
3. Usia pengemudi sepeda motor dalam penelitian ini adalah 17 – 66
tahun.
4. Bersedia menjadi responden dalam penelitian ini.
3.2 Definisi Operasional
Dalam penelitian ini terdapat dua variabel, yakni variabel bebas (independent
variabel) dan variabel terikat (dependent variabel). Adapun kedua variabel
tersebut adalah:
a. Varibel terikat (dependent variabel), yaitu aggressive driving,
b. Variabel bebas (independent variabel), yaitu variabel self-control
dan moral disengagement.
Definisi operasional dari masing-masing variabel tersebut adalah:
50
3.2.1 Aggressive Driving
Aggressive driving adalah skor yang diperoleh dari pengemudi sepeda motor
dengan mengisi kuesioner yaitu aggressive driving behavior scale oleh Houston,
Harris, dan Norman (2003). Dengan dua dimensi yaitu: conflict behavior dan
speeding. Dimensi-dimensi tersebut yang kemudian menjadi indikator dari
aggressive driving. Masing-masing dimensi kemudian dijadikan beberapa
pernyataan yang menunjukkan bagaimana perilaku aggressive driving seorang
pengemudi sepeda motor.
3.2.2 Self-Control
Pengukuran dari skala self-control ini adalah skor yang diperoleh dari pengemudi
sepeda motor yang dilakukan dengan cara mengisi kuesioner berdasarkan teori
low self-control Gottfredson dan Hirschi (1990), penulis mengadaptasi dan
memodifikasi kuesioner low self-control oleh Grasmick, dkk (1993), dengan
dimensi-dimensi berupa impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity,
self-centered, dan temper.
3.2.3 Moral disengagement
Pengukuran dari skala moral disengagement ini adalah skor yang diperoleh dari
pengemudi sepeda motor yang dilakukan dengan cara mengisi kuesioner oleh
Bandura (1996), dengan dimensi-dimensi berupa: moral justification, euphemistic
labeling, advantageous comparison, disregarding or distorting the consequences,
displacement of responsibility, diffusion of responsibility, dehumanization, dan
attribution of blame.
51
3.3 Teknik Pengumpulan Data
3.3.1 Instrumen Penelitian
Dalam penelitian ini pengambilan data dilakukan dengan pengisian kuesioner.
Metode penelitian data menggunakan metode skala Likert. Skala Likert
menggunakan empat kategori respon. Skala ini dipilih untuk menghindari jawaban
yang berada ditengah-tengah (netral) dengan bobot nilai sebagai berikut:
Tabel 3.1.
Skor skala model Likert
Skala Favorable Unfavorable
(SS) Sangat Sesuai 4 1
(S) Sesuai 3 2
(TS) Tidak Sesuai 2 3
(STS)Sangat Tidak Sesuai 1 4
Penelitian ini menggunakan instrumen berupa kuesioner yang dijelaskan
sebagai berikut:
1. Isian biodata subjek penelitian. Berisi pertanyaan mengenai biodata
responden, seperti: nama/inisial responden, jenis kelamin, usia
responden.
2. Skala aggressive driving behavior. Skala ini adalah skala yang
dibuat atau disusun oleh penulis berdasarkan adaptasi dan modifikasi
dari Houston, Harris, dan Norman (2003) dengan nilai reliabitas
cronbach α sebesar 0.80, dalam penelitian ini penulis menggunakan
skala likert. Adapun blueprint skala tersebut terdapat dalam tabel di
bawah ini:
52
Tabel 3.2.
Blue Print Skala Aggressive Driving Behavior
3. Skala low self-control. Skala ini adalah skala yang dibuat atau
disusun oleh peneliti berdasarkan adaptasi dan modifikasi dari
Grasmick, dkk (1993) dengan nilai reliabitas cronbach α sebesar
0.805, dalam penelitian ini penulis menggunakan skala Likert.
Adapun blueprint skala tersebut terdapat dalam tabel di bawah ini:
Tabel 3.3.
Blue Print Skala Low Self-Control
No. Aspek Indikator Item
1. Conflict Behavior Interaksi sosial langsung dengan pengemudi lain dan
ditandai oleh tindakan yang tidak kompatibel yang
memperoleh respon konflik
1, 2, 3, 4, 5, 6,
7
2. Speeding - Mengebut melewati batas kecepatan,
- Membuntuti kendaraan lain, dan
- Mempercepat kendaraan saat lampu kuning
menyala
8, 9, 10, 11
No. Aspek Indikator Item
1. Impulsivity Kecenderungan untuk menanggapi
rangsangan yang nyata di lingkungan
terdekat, untuk memiliki orientasi kegiatan
yang nyata saat ini dan sekarang
1, 7, 13, 19
2. Simple Tasks Kecenderungan kurangnya ketekunan,
keuletan, dan keyakinan dalam tindakan,
mengambil tugas-tugas yang mudah
2, 8, 14, 20
3. Risk Seeking Kecenderungan untuk menjadi penjelajah
daripada berhati-hati, seseorang
memandang kegiatan harusnya lebih
menarik, beresiko, atau mendebarkan
3, 9, 15, 21
4. Physical Activities Seseorang lebih memilih aktivitas fisik
daripada aktivitas kognitif dan mental
4, 10, 16, 22
53
4. Skala moral disengagement. Skala ini adalah skala yang dibuat atau
disusun oleh peneliti berdasarkan hasil elisitasi data dan modifikasi
dari Bandura, dkk (1996) dengan nilai reliabitas cronbach α sebesar
0.82, dalam penelitian ini penulis menggunakan skala Likert.
Adapun blueprint skala tersebut terdapat dalam tabel di bawah ini:
Tabel 3.4.
Blue Print Skala Moral Disengagement
5. Self-Centered Seseorang cenderung egois, acuh tak acuh,
atau tidak sensitif terhadap penderitaan dan
kebutuhan orang lain
5, 11, 17, 23
6. Temper Seseorang cenderung memiliki toleransi
minimal untuk frustasi dan sedikit
kemampuan untuk merespon konflik
melalui lisan daripada fisik
6, 12, 18, 24
No. Aspek Indikator Item
1. Moral Justification Perilaku salah dibuat seolah-olah dapat
dibela ataupun malah dibenarkan
1, 9, 17, 25
2. Euphemistic Labelling Menggunakan label yang bersifat
memperhalus untuk membuat perilaku
tercela menjadi tampak kurang berbahaya
atau bahkan ramah
2, 10, 18, 26
3. Advantageous Comparison Perbandingan yang bersifat menenangkan
atau menguntungkan antara perilaku
tersebut dengan suatu keburukan yang
dilakukan orang lain
3, 11, 19, 27
4. Diffusion of responsibility Menyebarkan kesalahan yang dilakukan
sehingga tidak ada satu orang pun yang
bertanggung jawab
4, 12, 20, 28
5. Displacement of
responsibility
Meminimalisasi konsekuensi dari
tindakannya dengan menempatkan
tanggung jawab pada sumber eksternal
5, 13, 21, 29
6. Disregard/distorting the Tidak menghiraukan konsekuensi dari
tindakannya dan mendistorsi atau salah
6, 14, 22, 30
54
3.4 Uji Validitas Konstruk
Uji validitas yang digunakan dalam penelitian ini adalah CFA (Confirmatory
Factor Analysis) untuk pengujian validitas instrumen penulis menggunakan
software LISREL 8.80. Untuk menguji validitas instrumen aggressive driving,
penulis mendapati bahwa item yang ada mengukur satu faktor yaitu skala
aggressive driving. Sedangkan untuk instrumen self-control dan moral
disengagement, penulis mendapati bahwa low self-control memiliki 6 dimensi dan
moral disengagement memiliki 8 dimensi. Oleh karena itu penulis menggunakan
model second order dalam menguji validitas alat ukur self-control dan moral
disengagement.
3.4.1 Aggressive Driving
Penulis menguji apakah 11 item yang ada bersifat unidimensional, artinya benar
hanya mengukur skala aggressive driving. Model dikatakan fit apabila nilai p-
value lebih besar dari 0.05. Dari hasil analisis CFA yang telah dilakukan dengan
model first order, ternyata menghasilkan Chi-Square = 164,56, df = 44, P-value =
0,0000, RMSEA = 0,080. Sehingga penulis melakukan modifikasi terhadap
model, dimana kesalahan pengukuran pada beberapa item dibebaskan berkorelasi
satu sama lainnya.
consequences menginterpretasikan konsekuensi dari
tindakan mereka
7. Dehumanization Mengaburkan tanggung jawab atas
tindakan mereka dengan melakukan
dehumanisasi
7, 15, 23, 31
8. Attribution of blame Mengaburkan tanggung jawab atas
tindakan yang dilakukan dengan
mengatribusikan kesalahan korban
8, 16, 24, 32
55
Setelah dilakukan modifikasi, diketahui nilai Chi-Square = 45.36, df = 34,
P-value = 0.9219, RMSEA = 0.028. Nilai Chi-Square menghasilkan P-value >
0.05, yang artinya model satu faktor dapat diterima (valid) yang berarti seluruh
item mengukur satu faktor saja yaitu aggressive driving.
Selanjutnya, penulis melihat apakah item tersebut mengukur faktor yang
hendak diukur, sekaligus menentukan apakah item tersebut perlu di buang atau
tidak. Maka dilakukan pengujian hipotesis nihil tentang koefisien muatan faktor
dari item. Pengujiannya dilakukan dengan melihat nilai t bagi setiap koefisien
muatan faktor, jika nilai t > 1,96, maka hasilnya signifikan, dan sebaliknya jika
nilai t < 1,96, maka hasilnya tidak signifikan. Dari tabel 3.5, hasilnya menunjukan
nilai t bagi koefisien muatan faktor 11 item ada 2 item yang menunjukkan tidak
signifikan, yaitu item 1 dan item 3.
Tabel 3.5
Muatan faktor item aggressive driving
No. Item Koefisien Standar eror Nilai t Signifikan
1 0,08 0,05 1,40 X
2 0,49 0,05 9,75 √
3 -0,02 0,05 -0,37 X
4 0,53 0,05 10,69 √
5 0,67 0,05 14,06 √
6 0,57 0,05 11,33 √
7 0,18 0,05 3,30 √
8 0,71 0,05 15,22 √
9 0,56 0,05 11,21 √
10 0,69 0,05 14,48 √
11 0,52 0,05 10,29 √
Ket: √ = signifikan (nilai t > 1.96), X=tidak Signifikan (nilai t < 1,96)
56
3.4.2 Self Control
Seperti yang telah penulis jelaskan sebelumnya, validitas dari low self-control
diuji dengan analisis faktor konfirmatorik second order di mana impulsivity,
simple tasks, risk seeking, physical activity, self-centered dan temper sebagai
dimensinya. Model dikatakan fit apabila nilai p-value lebih besar dari 0,05.
Penulis melakukan CFA dan menemukan model tidak fit (chi square = 1213,25,
df= 246, p-value= 0,0000, RMSEA= 0,096).
Dikarenakan p-value tidak lebih besar dari 0,05 penulis melakukan
modifikasi terhadap model, dimana kesalahan pengukuran pada beberapa item
dibebaskan berkorelasi satu sama lainnya, maka diperoleh model fit (Chi-square=
192,19, df= 166, P-value 0.08013, RMSEA= 0.019)
Selanjutnya, penulis melihat apakah item tersebut mengukur faktor yang
hendak diukur, sekaligus menentukan apakah item tersebut perlu di drop atau
tidak. Maka dilakukan pengujian hipotesis nihil tentang koefisien muatan faktor
dari item. Pengujiannya dilakukan dengan melihat nilai t bagi setiap koefisien
muatan faktor, jika nilai t > 1,96, maka hasilnya signifikan, dan jika nilai t < 1,96,
maka hasilnya tidak signifikan. Dari tabel 3.6, hasilnya menunjukan nilai t bagi
koefisien muatan faktor 24 item ada satu item yang menunjukkan tidak signifikan,
yaitu item yang berasal dari dimensi simple tasks item 14.
57
Tabel 3.6
Muatan faktor item low self-control
Dimensi No. Item Koefisien Standar Error Nilai t Signifikan
Impulsivity 1 1,00* -* -* √
7 0,89 0,08 10,60 √
13 1,07 0,09 11,69 √
19 0,71 0,09 8,21 √
Simple Tasks 2 1,00* -* -* √
8 2,80 0,71 3,95 √
14 -0,25 0,27 -0,91 X
20 2,16 0,54 4,02 √
Risk Seeking 3 1,00* -* -* √
9 3,66 0,98 3,72 √
15 2,55 0,66 3,88 √
21 2,17 0,57 3,82 √
Physical
Activity
4 1,00* -* -* √
10 1,24 0,20 6,29 √
16 0,84 0,17 5,05 √
22 0,66 0,15 4,39 √
Self-centered 5 1,00* -* -* √
11 0,74 0,09 8,57 √
17 0,90 0,09 10,37 √
23 1,02 0,09 11,57 √
Temper 6 1,00* -* -* √
12 1,35 0,17 7,98 √
18 0,35 0,12 3,07 √
24 1,02 0,15 6,82 √
Ket: √ = signifikan (nilai t > 1.96), X=tidak Signifikan (nilai t < 1,96), * koefisien ditetapkan 1
3.4.3 Moral Disengagement
Seperti yang telah penulis jelaskan sebelumnya, validitas dari low self-control
diuji dengan analisis faktor konfirmatorik second order di mana moral
justification, euphemistic labelling, advantageous comparison, diffusion of
responsibiliy, displacement of responsibility, disregard/distorting the
58
consequence, dehumanization dan attribution of blame sebagai dimensinya.
Model dikatakan fit apabila nilai p-value lebih besar dari 0.05. Penulis melakukan
CFA dan menemukan model tidak fit (chi square = 2179,07, df= 456, p-value=
0,0000, RMSEA= 0,094).
Dikarenakan p-value tidak lebih besar dari 0,05 penulis melakukan
modifikasi terhadap model, dimana kesalahan pengukuran pada beberapa item
dibebaskan berkorelasi satu sama lainnya, maka diperoleh model fit (Chi-square=
348,37, df= 310, P-value 0.06575, RMSEA= 0.017.
Selanjutnya, penulis melihat apakah item tersebut mengukur faktor yang
hendak diukur, sekaligus menentukan apakah item tersebut perlu di drop atau
tidak. Maka dilakukan pengujian hipotesis nihil tentang koefisien muatan faktor
dari item. Pengujiannya dilakukan dengan melihat nilai t bagi setiap koefisien
muatan faktor, jika nilai t > 1,96, maka hasilnya signifikan, dan jika nilai t < 1,96,
maka hasilnya tidak signifikan. Dari tabel 3.7, hasilnya menunjukan nilai t bagi
koefisien muatan faktor 32 item tidak ada item yang tidak signifikan.
59
Tabel 3.7
Muatan faktor item moral disengagement
Dimensi No. Item Koefisien Standar Error Nilai t Signifikan
Moral Justification 1 1,00* -* -* √
9 0,82 0,11 7,40 √
17 1,15 0,13 9,13 √
25 0,98 0,12 8,44 √
Euphemistic
Labelling
2 1,00* -* -* √
10 0,94 0,11 8,81 √
18 1,08 0,11 9,57 √
26 0,99 0,11 9,12 √
Advantageous
Comparison
3 1,00* -* -* √
11 2,06 0,41 6,76 √
19 1,02 0,19 5,45 √
27 1,60 0,26 6,04 √
Diffusion of
responsibility
4 1,00* -* -* √
12 1,68 0,34 4,96 √
20 1,19 0,27 4,33 √
28 0,74 0,21 3,57 √
Displacement of
responsibilit
5 1,00* -* -* √
13 1,36 0,20 6,68 √
21 1,33 0,19 6,90 √
29 1,04 0,18 5,74 √
Disregard/
distorting the
Consequences
6 1,00* -* -* √
14 1,34 0,17 7,94 √
22 1,32 0,16 8,28 √
30 1,35 0,16 8,40 √
Dehumanization 7 1,00* -* -* √
15 0,90 0,10 9,20 √
23 0,94 0,10 9,31 √
31 0,99 0,10 9,73 √
Attribution of
Blame
8 1,00* -* -* √
16 0,54 0,09 6,08 √
24 0,97 0,13 7,72 √
32 0,80 0,10 7,90 √
Ket: √ = signifikan (nilai t > 1.96), X=tidak Signifikan (nilai t < 1,96), * koefisien ditetapkan 1
60
3.5 Teknik Analisis Data
Pengolahan data dilakukan dengan analisa data statistik sebagai cara untuk
mengetahui pengaruh variabel bebas (independent variable), yaitu low self-
control dan moral disengagement terhadap variabel terikat (dependent variable),
yaitu aggressive driving. Dikarenakan variabel bebas (independent variabel) yang
digunakan dalam penelitian ini berjumlah 14 variabel dan variabel terikat
(dependent variabel) berjumlah satu variabel, maka penulis menggunakan teknik
analisis regresi berganda. Regresi berganda merupakan model statistika yang
digunakan apabila parameter dari suatu hubungan fungsional antara satu variabel
terikat dengan lebih dari satu variabel ingin diestimasikan (Nazir, 2009). Sehingga
susunan persamaan regresi penelitiannya adalah:
Keterangan:
Y : Aggressive driving
a : Konstan
b : Koefisien regresi yang distandarisasikan untuk masing-masing X
X1 : Impulsivity
x2 : Simple tasks
X3 : Risk seeking
X4 : Physical activity
X5 : Self-centered
X6 : Temper
Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6 + b7X7 + b8X8 + e
61
X7 : Moral justification
X8 : Euphemistic labelling
X9 : Advantageous comparison
X10 : Diffusion of responsibility
X11 : Displacement of responsibility
X12 : Disregard/distorting the consequences
X13 : Dehumanization
X14 : Attribution of blame
e : Residual
Untuk menilai apakah model regresi yang dihasilkan merupakan model
yang paling sesuai (memiliki error terkecil), dibutuhkan beberapa pengujian dan
analisis. Melalui regresi berganda ini akan diperoleh nilai R, yang merupakan
koefisien korelasi berganda antara independent variable dengan dependent
variable.
Kemudian besarnya kemungkinan yang disebabkan oleh faktor-faktor
yang telah disebutkan tadi ditunjukkan oleh koefisien determinasi berganda atau
R². Fungsi R² ini digunakan untuk melihat proporsi varians dari aggressive
driving yang dipengaruhi oleh low self-control dan moral disengagement. Untuk
mendapatlan nilai R², digunakan rumusan sebagai berikut:
R2 =
62
Berikutnya, untuk membuktikan apakah regresi Y dan X signifikan atau
tidak, maka dapat dapat diuji dengan menggunakan uji F. Untuk membuktikan hal
tersebut digunakanlah rumus sebagai berikut :
Keterangan:
k = Jumlah IV
N = Jumlah sampel
Dari hasil uji F yang dilakukan nantinya, dapat dilihat apakah independent
variable yang diujikan tersebut memiliki pengaruh terhadap dependent variable
nya. Kemudian untuk menguji apakah pengaruh yang diberikan independent
variable signifikan terhadap dependent variable, maka peneliti melakukan uji t.
Uji t dilakukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Keterangan:
b : Koefisien Regresi
sb : Standar Error dari b
Hasil uji t ini akan diperoleh dari hasil regresi yang akan dilakukan oleh
peneliti nantinya. Analisis data dalam penelitian ini dilakukan dengan
menggunakan program SPSS 20.0.
F =
⁄
⁄
t =
63
3.6 Prosedur Penelitian
Secara garis besar penelitian ini dilakukan dalam beberapa tahap yaitu:
1. Penulis merumuskan masalah, menentukan variabel yang akan diteliti,
melakukan studi pustaka untuk mendapatkan gambaran dan landasan
teori yang tepat mengenai variabel-variabel yang tepat untuk
kepentingan penelitian.
2. Meminta kesediaan (informed consent) kepada para responden, yaitu
pengemudi sepeda motor, untuk menjadi responden dalam penelitian
ini kemudian penulis membagikan instrumen berupa kuesioner kepada
pengemudi sepeda motor secara langsung, baik yang mengikuti klub
motor maupun tidak mengikuti klub motor, dan melalui media
elektronik (online via internet menggunakan perangkat google
document).
3. Setelah mendapatkan data, Penulis memberikan kode berdasarkan
skala likert dengan melakukan skoring sebanyak 431 responden, hasil
berupa angka yang telah diisi oleh responden dimasukkan ke dalam
microsoft excel, kemudian penulis melakukan uji validitas dan
reliabilitas dengan menggunakan CFA (Confirmatory Factor
Analysis) yang diolah dengan menggunakan LISREL 8.80.
4. Pengolahan data:
a. Penulis memberikan kode dan melakukan skoring sebanyak 431
responden, hasil berupa skala likert yang telah diisi oleh
responden dimasukkan ke dalam microsoft excel.
64
b. Menghitung dan membuat tabulasi data yang diperoleh, kemudian
membuat tabel data.
c. Melakukan analisis data dengan menggunakan teknik analisis
regresi dengan menggunakan SPSS 20.0.
5. Membuat kesimpulan dan analisa hasil penelitian dan laporan akhir
penelitian.
65
65
BAB 4
HASIL PENELITIAN
Pada bab ini akan dibahas mengenai gambaran subjek penelitian, deskripsi hasil
penelitian, analisa data dan hasil penelitian yang telah dilaksanakan.
4.1 Gambaran Subjek Penelitian
Dalam penelitian ini, penulis melakukan penyebaran kuesioner sebanyak 400
lembar kuesioner kepada responden pengemudi sepeda motor di wilayah Jakarta,
Tangerang, dan Tangerang Selatan. Dengan rincian sebagai berikut: penulis
melakukan penyebaran sebanyak 250 kuesioner di UIN Syarif Hidayatullah
Jakarta, sebanyak 220 kuesioner yang penulis terima kembali. Kemudian
sebanyak 150 kuesioner, penulis melakukan penyebaran kepada pengemudi
sepeda motor yang mengikuti club/komunitas motor di wilayah Jakarta,
Tangerang, dan Tangerang Selatan, sebanyak 70 kuesioner yang penulis terima
kembali. Selain itu, penulis juga melakukan penyebaran kuesioner di media
elektronik (online via internet) dengan menggunakan perangkat google document,
sebanyak 141 responden mengisi kuesioner di media elektronik. Sehingga total
sampel dalam penelitian ini sebanyak 431 responden pengemudi sepeda motor.
Berdasarkan data yang terdapat dalam tabel 4.1, menunjukkan bahwa dari
431 sampel yang ada, mengenai persentase perbandingan jenis kelamin responden
pengemudi sepeda motor, sampel laki-laki berjumlah 311 orang (72%), sedangkan
sampel perempuan berjumlah 120 orang (28%). Dengan demikian dapat diberikan
kesimpulan, bahwa sebagian besar jenis kelamin sampel dalam penelitian ini
adalah laki-laki.
66
Tabel 4.1
Tabel subjek penelitian berdasarkan data demografi
Variabel N %
Jenis kelamin
Laki-laki 311 72
Perempuan 120 28
Total 431 100
Usia
17-25 345 80,1
26-35 64 14
36-45 16 3,7
46-55 4 0,9
56-66 2 0,5
Total 431 100
Selanjutnya, dalam tabel 4.1 dijelaskan mengenai rentang usia, dapat
dilihat bahwa mayoritas rentang usia dari total 431 sampel dalam penelitian ini
berkisar pada usia 17-25 tahun, yaitu sebanyak 345 orang (80,1%). Sampel lain
berusia 26-35 tahun sebanyak 64 orang (14%), 36-45 tahun sebanyak (3,7%), 46-
55 tahun sebanyak 4 orang (0,9%), dan 56-66 tahun sebanyak 2 orang (0,5%).
4.2 Hasil Analisis Deskriptif
Dalam tabel 4.2 akan ditampilkan mengenai mean, standard deviation, rentangan,
range, dan variance dari masing-masing variabel penelitian. Berdasakan data
yang terdapat pada tabel 4.2 tentang analisis deskriptif, dengan total sampel
sebesar 431 orang, maka dapat diketahui bahwa nilai terendah dari variabel
aggressive driving sebesar 27,82 dan nilai tertinggi sebesar 81,12, variabel
impulsivity dengan nilai terendah sebesar 33,63 dan nilai tertinggi sebesar 81, 13,
variabel simple tasks dengan nilai terendah sebesar 33,15 dan nilai tertinggi
sebesar 72,56, variabel risk seeking dengan nilai terendah sebesar 31,54 dan nilai
67
tertinggi sebesar 78,57, variabel physical activity dengan nilai terendah sesebsar
25,96 dan nilai tertinggi sebesar 69,70, variabel self-centered dengan nilai
terendah sebesar 34,06 dan nilai tertinggi sebesar 83, 10, variabel temper dengan
nilai terendah sebesar 32,20 dan nilai tertinggi sebesar 76,34.
Tabel 4.2
Deskripsi statistik variabel penelitian
Descriptive Statistics
Variabel N Minimum Maximum Mean Std. Deviation
Aggressive Driving 431 27.82 81.12 50.0000 8.76766
Impulsivity 431 33.63 81.13 50.0000 8.11960
Simple Tasks 431 33.15 72.56 50.0000 6.83935
Risk Seeking 431 31.54 78.57 50.0000 7.67153
Physical Activity 431 25.96 69.70 50.0000 7.92892
Self Centered 431 34.06 83.10 50.0000 7.96029
Temper 431 32.20 76.34 50.0000 7.07783
Moral Justification 431 30.34 71.58 50.0000 8.03125
Euphemistic Labelling 431 36.25 81.03 50.0000 7.62541
Advantageous Comparison 431 38.91 76.84 50.0000 9.07264
Diffusionof Responsibility 431 33.04 72.60 50.0000 6.52192
Displacement of Responsibility 431 31.07 75.70 50.0000 7.43870
Disregard The Consequences 431 32.85 77.15 50.0000 7.86238
Dehumanization 431 35.13 80.62 50.0000 8.02350
Attribution of Blame 431 32.72 74.01 50.0000 6.78003
Valid N (listwise) 431
Kemudian variabel moral justification dengan nilai terendah sebesar 30,34
dan nilai tertinggi sebesar 71,58, variabel euphemistic labelling dengan nilai
terendah sebesar 36,25 dan nilai tertinggi sebesar 81,03, variabel advantageous
comparison dengan nilai terendah sebesar 38,91 dan niilai tertinggi sebesar 76,84,
variabel diffusion of responsibility dengan nilai terendah sebesar 33,04 dan nilai
tertinggi sebesar 72,60, variabel displacement of responsibility dengan nilai
terendah sebesar 31,07 dan nilai tertinggi sebesar 75,70, variabel
68
disregard/distorting the consequences dengan nilai terendah sebesar 32,85 dan
nilai tertinggi sebesar 77,15, variabel dehumanization dengan nilai terendah
sebesar 35,13 dan nilai tertinggi sebear 80,62, dan variabel attribution of blame
dengan nilai terendah sebesar 32,72 dan nilai tertinggi sebesar 74,01.
4.3 Uji hipotesis penelitian
4.3.1 Analisis regresi variabel penelitian
Pada subbab uji hipotesis penelitian ini, penulis akan menjelaskan tentang hasil
perhitungan analisis regresi berganda (multiple regression analysis) yang akan
diolah dengan menggunakan software SPSS 20.0. dalam analisis regresi ini,
terdapat 3 hal yang dilihat, yaitu melihat besaran R Square untuk mengetahui
berapa persentase varians DV yang dijelaskan oleh IV, lalu apakah secara
keseluruhan IV berpengaruh secara signifikan terhadap DV, kemudian melihat
signifikan atau tidak signifikan koefisien regresi dari masing-masing IV.
Pada langkah pertama, penulis melihat besaran R
Square untuk
mengetahui berapa persentase varians DV yang dijelaskan oleh IV, seperti yang
terdapat pada tabel 4.3:
Tabel 4.3
Tabel R Square
Model Summary
Model R R
Square
Adjusted
R Square
Std. Error
of the
Estimate
Change Statistics
R
Square
Change
F
Change
df1 df2 Sig. F
Change
1 .642a .412 .393 6.83302 .412 20.854 14 416 .000
a. Predictors: (Constant), Attribution of blame, Physical activity, Advantageous comparison, Simple task, Diffusion of
responsibility, Risk seeking, Temper, Moral justification, Displacement of responsibility, Dehumanization, Self-
centered, Disregard the consequences, Impulsivity, Euphemistic labelling
69
Berdasarkan data yang terdapat dalam tabel 4.3, maka dapat diketahui
bahwa perolehan R square sebesar 0,412 atau 41,2%, hal tersebut menjelaskan
bahwa proporsi varians dari variabel aggressive driving yang secara keseluruhan
bisa diterapkan pada seluruh independent variable adalah sebesar 41,2%. Dengan
kata lain, penyebab bervariasinya skor aggressive driving yang ditentukan oleh 14
variabel lainnya secara bersama-sama adalah sebesar 41,2%. Sedangkan sisanya
sebesar 58,8% disebabkan oleh aspek-aspek lain diluar penelitian ini.
Pada langkah kedua, penulis menganalisis dampak dari seluruh
independent variable terhadap aggressive driving. Hal tersebut dapat dilihat
berdasarkan nilai signifikansi pada uji F di tabel 4.4. Berdasarkan data yang
terdapat pada tabel 4.4, maka dapat diketahui bahwa nilai signifikan yang terdapat
dalam penelitian ini adalah 0,000. Hal tersebut menunjukkan bahwa dari
keseluruhan IV terhadap DV menunjukkan nilai yang signifikan pada taraf
signifikansi 5% atau 0,000 < 0,05. Sehingga, terdapat pengaruh yang signifikan
dari impulsivity, simple tasks, risk seeking, physical activity, self centered, temper,
moral justification, euphemistic labelling, advantageous comparison, diffusion of
responsibility, displacement of responsibility, disregard/distorting of
consequences, dehumanization, attribution of blame terhadap aggressive driving.
Tabel 4.4
Tabel Anova
ANOVAa
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 13631.782 14 973.699 20.854 .000b
Residual 19423.128 416 46.690
Total 33054.910 430
a. Dependent Variable: Aggressive driving
70
Pada langkah terakhir, penulis ingin melihat koefisien regresi tiap
independent variable, jika nilai t > 1,96 maka koefisien regresi tersebut signifikan,
yang menyatakan bahwa IV tersebut memiliki dampak yang signifikan terhadap
aggressive driving, seperti ditampilkan pada tabel 4.5.
Tabel 4.5
Tabel koefisien Regresi
Coefficientsa
Model
Unstandardized
Coefficients
Standardized
Coefficients
T Sig.
B Std.
Error
Beta
1 (Constant) 1.767 3.845 .459 .646
Impulsivity .218 .058 .201 3.727 .000
Simple Task -.033 .058 -.026 -.567 .571
Risk Seeking .300 .054 .263 5.551 .000
Physical Activity -.053 .048 -.048 -1.110 .268
Self-Centered .127 .060 .116 2.142 .033
Temper -.048 .058 -.039 -.832 .406
Moral Justification .139 .052 .127 2.669 .008
Euphemistic Labelling .128 .063 .111 2.011 .045
Advantageous Comparison .002 .047 .002 .043 .966
Diffusion of Responsibility .015 .059 .011 .257 .797
Displacement Of
Responsibility .102 .057
.087 1.812 .071
Disregard/distorting The
Consequences -.003 .058
-.003 -.049 .961
Dehumanization .076 .057 .069 1.331 .184
Attribution Of Blame -.006 .064 -.004 -.088 .930
a. Dependent Variable: Aggressive Driving
b. Predictors: (Constant), Attribution of blame, Physical activity, Advantageous comparison,
Simpletask, Diffusion of responsibility, Risk seeking, Temper, Moral justification,
Displacement of responsibility, Dehumanization, Self-centered, Disregard/distorting the
consequences, Impulsivity, Euphemistic labelling
71
Berdasarkan koefisien regresi pada tabel 4.5 tersebut dapat dirumuskan
persamaan regresi sebagai berikut:
Y (aggressive driving) = 1,767 (constant) + 0,218 (impulsivity) – 0,033
(simple tasks) + 0,3 (risk seeking) – 0,53 (physical activity) + 0,127 (self
centered) – 0,048 (temper) + 0,139 (moral justification) + 0,128
(euphemistic labelling) + 0,002 (advantageous comparison) + 0,15
(diffusion of resposibility) + 0,102 (displacement of responsibility) –
0,003 (disregard/distorting the consequences) + 0,076
(dehumanization) – 0,006 (attribution of blame)
Dari persamaan regresi tersebut, maka dapat dibuat prediksi tentang berapa
harga Y (aggressive driving) jika setiap IV diketahui. Sesuai dengan tabel 4.5,
maka dapat diketahui signifikan atau tidaknya pengaruh masing-masing IV
terhadap DV. Nilai signifikan tersebut dapat dilihat pada kolom nilai sig. Jika p <
0,05 maka koefisien regresi yang dihasilkan signifikan pengaruhnya terhadap
aggressive driving, dan jika p > 0,05 maka koefisien regresi yang dihasilkan tidak
signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving.
Dari hasil tersebut yang ditunjukkan dalam tabel 4.5 hanya impulsivity,
risk seeking, self centered, moral justification, dan euphemistic labelling yang
menunjukkan hasil yang signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving.
Sedangkan simple task, physical activity, temper, advantageous comparison,
diffusion of responsibility, displacement of responsibility, disregard/distorting the
consequences, dehumanization, dan attribution of blame menunjukkan hasil yang
tidak signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti
72
menyatakan bahwa dari 14 IV yang ada, hanya lima IV yang menunjukkan hasil
signifikan pengaruhnya terhadap DV.
Penjelasan dari nilai koefisien regresi yang diperoleh pada masing-masing
IV yang ditampilkan pada tabel 4.5 adalah sebagai berikut:
1. Variabel impulsivity
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.201 dengan
signifikansi 0.000 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel impulsivity
secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive
driving. Hal tersebut, semakin tinggi impulsivity seorang pengemudi
sepeda motor maka akan semakin tinggi juga aggressive driving.
2. Variabel simple task
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.026 dengan
signifikansi 0.571 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel simple task tidak
memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving.
3. Variabel risk seeking
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,263 dengan
signifikansi 0.000 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel risk seeking
secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive
driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi risk seeking seorang
pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi pula aggressive
driving.
73
4. Variabel physical activity
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.048 dengan
signifikansi 0.268 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel physical activity
tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving.
5. Variabel self-centered
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,116 dengan
signifikansi 0.033 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel sel-centered
secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive
driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi self-centered seorang
pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi pula aggressive
driving.
6. Variabel temper
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.039 dengan
signifikansi 0.406 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel temper tidak
memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving.
7. Variabel moral justification
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,127 dengan
signifikansi 0.008 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel moral
justification secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap
aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi moral justification
seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi aggressive
driving.
74
8. Variabel euphemistic labelling
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0,111 dengan
signifikansi 0.045 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel euphemistic
labelling secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap
aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi euphemistic
labelling seorang pengemudi sepeda motor maka semakin tinggi
aggressive driving.
9. Variabel advantageous comparison
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.002 dengan
signifikansi 0.966 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel advantageous
comparison tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive
driving.
10. Variabel diffusion of responsibility
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.011 dengan
signifikansi 0.797 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel diffusion of
responsibility tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap
aggressive driving.
11. Variabel displacement of responsibility
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.087 dengan
signifikansi 0.071 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel displacement of
responsibility tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap
aggressive driving.
75
12. Variabel disregard/distorting the consequences
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.003 dengan
signifikansi 0.961 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel
disregard/distorting the consequences tidak memiliki pengaruh yang
signifikan terhadap aggressive driving.
13. Variabel dehumanization
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar 0.069 dengan
signifikansi 0.184 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel dehumanization
tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving.
14. Variabel attribution of blame
Pada tabel 4.5 diperoleh nilai koefisien regresi sebesar - 0.004 dengan
signifikansi 0.930 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel attribution of
blame tidak memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive
driving.
4.3.2 Proporsi Varians
Berdasarkan koefisien regresi yang telah dijelaskan sebelumnya, dalam penelitian
ini terdapat lima IV yang memiliki pengaruh secara signifikan terhadap DV.
Pembahasan selanjutnya dari subbab ini, penulis ingin mengetahui bagaimana
penambahan proporsi varians dari masing-masing independent variable terhadap
aggressive driving.
Pada tabel 4.6 menunjukkan kolom pertama (Model) adalah IV yang
dianalisis secara satu per satu, kolom kedua (R Square) merupakan penambahan
varians DV dari tiap IV yang dianalisis satu per satu tersebut, kolom ketiga (R
76
Square Change) merupakan nilai murni varians DV dari tiap IV yang dimasukkan
secara satu per satu, kolom keempat (F Change) adalah nilai F hitung bagi IV
yang bersangkutan, kolom DF adalah derajat bebas bagi IV yang bersangkutan
pula, yang terdiri dari numerator dan denumerator, dan yang terakhir yaitu kolom
signifikansi (sig. F Change).
Besarnya proporsi varians terhadap aggressive driving ditampilkan sebagai
berikut:
Tabel 4.6
Proposi Varians masing-masing independent variable
Model Summary
Model R
R
Square
Adjusted R
Square
Std. Error
of the
Estimate
Change Statistics
R Square
Change
F
Change
df1 df2 Sig. F
Change
1 .496a .246 .245 7.62044 .246 140.214 1 429 .000
2 .496b .246 .243 7.62889 .000 .051 1 428 .821
3 .584c .341 .336 7.14352 .094 61.136 1 427 .000
4 .584d .341 .335 7.15137 .000 .063 1 426 .802
5 .599e .358 .351 7.06375 .018 11.635 1 425 .001
6 .599f .358 .349 7.07204 .000 .004 1 424 .948
7 .625g .390 .380 6.90226 .032 22.114 1 423 .000
8 .635h .403 .392 6.83826 .013 8.955 1 422 .003
9 .635i .403 .391 6.84444 .000 .239 1 421 .625
10 .636j .405 .391 6.84454 .001 .988 1 420 .321
11 .640k .410 .394 6.82353 .005 3.589 1 419 .059
12 .640l .410 .393 6.83125 .000 .054 1 418 .817
13 .642m .412 .394 6.82489 .003 1.780 1 417 .183
14 .642n .412 .393 6.83302 .000 .008 1 416 .930
a. Predictors: (constant), impulsivity
b. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask
c. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking
d. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity
e. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered
f. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper
77
Berdasarkan tabel 4.6, maka dapat diketahui proporsi varians dari masing-
masing variabel IV terhadap aggressive driving. Berikut informasi yang dapat
dijelaskan:
1. Variabel impulsivity memberikan sumbangan sebesar 24,6% dalam
varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan secara
statistik dengan F = 140,214 dan df = 1,429.
2. Variabel simple tasks memberikan sumbangan sebesar 0% dalam
varians aggressive driving Sumbangan tersebut tidak signifikan
secara statistik dengan F = 0,051 dan df = 1, 428.
g. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper,
moraljustification
h. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper,
moraljustification, euphemisticlabelling
i. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper,
moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison,
j. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper,
moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility,
k. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper,
moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility,
displacementofresponsibility,
l. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper,
moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility,
displacementofresponsibility, disregard/distortingtheconsequences,
m. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper,
moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility,
displacementofresponsibility, disregard/distortingtheconsequences, dehumanization
n. Predictors: (constant), impulsivity, simpletask, riskseeking, physicalactivity, selfcentered, temper,
moraljustification, euphemisticlabelling, advantageouscomparison, diffusionofresponsibility,
displacementofresponsibility, disregard/distortingtheconsequences, dehumanization , attributionofblame
78
3. Variabel risk seeking memberikan sumbangan sebesar 9,4% dalam
varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan secara
statistik dengan F = 61,136 dan df = 1,427.
4. Variabel physical activity memberikan sumbangan sebesar 0% dalam
varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak signifikan
secara statistik dengan F = 0.063 dan df = 1,426.
5. Variabel self-centered memberikan sumbangan sebesar 1,8% dalam
varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan secara
statistik dengan F = 11,635 dan df = 1,425.
6. Variabel temper memberikan sumbangan sebesar 0% dalam varians
aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak signifikan secara
statistik dengan F = 0,004 dan df = 1,424.
7. Variabel moral justification memberikan sumbangan sebesar 3,2%
dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut signifikan
secara statistik dengan F = 22,114 dan df = 1,423.
8. Variabel euphemistic labelling memberikan sumbangan sebesar
1,3% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut
signifikan secara statistik dengan F = 8,955 dan df = 1,422.
9. Variabel advantageous comparison memberikan sumbangan sebesar
0% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak
signifikan secara statistik dengan F = 0,239 dan df = 1,421.
79
10. Variabel diffusion of responsibility memberikan sumbangan sebesar
0,1% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak
signifikan secara statistik dengan F = 0,988 dan df = 1,420.
11. Variabel displacement of responsibility memberikan sumbangan
sebesar 0,5% dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut
tidak signifikan secara statistik dengan F = 3,589 dan df = 1,419.
12. Variabel disregard/distortng the consequences memberikan
sumbangan sebesar 0% dalam varians aggressive driving.
Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F =
0,054 dan df 1,418.\
13. Variabel dehumanization memberikan sumbangan sebesar 0,3%
dalam varians aggressive driving. Sumbangan tersebut tidak
signifikan secara statistik dengan F = 1,780 dan df 1,417.
14. Variabel attribution of blame memberikan sumbangan sebesar 0%
dalam varians intensi membuang sampah pada tempatnya.
Sumbangan tersebut tidak signifikan secara statistik dengan F =
0,008 dan df 1,416.
Dengan demikian dapat diberikan kesimpulan bahwa terdapat lima IV,
yaitu: impulsivity, risk seeking, self-centered, moral justification, dan euphemistic
labelling yang memiliki sumbangan secara signifikan terhadap aggressive driving.
Jika dilihat dari pertambahan R square yang dihasilkan setiap kali dilakukan
penambahan IV (sumbangan proporsi varian yang diberikan), dari ke-14 IV
80
tersebut dapat dilihat variabel mana yang paling besar memberikan sumbangan,
yaitu impulsivity, sebesar 24,6%.
81
BAB 5
KESIMPULAN, DISKUSI, DAN SARAN
Pada bab ini akan diuraikan mengenai kesimpulan dan hasil penelitian, diskusi
tentang hasil penelitian serta saran metodologis dan saran praktis untuk penelitian
selanjutnya.
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis data dan uji hipotesis yang telah penulis lakukan
dengan menggunakan uji multiple regression pada bab sebelumnya, maka
penelitian ini dapat disimpulkan “terdapat pengaruh yang signifikan antara self-
control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pada pengemudi
sepeda motor.” Kemudian, jika dilihat proporsi varians dari variabel aggressive
driving yang secara keseluruhan bisa diterapkan pada seluruh independent
variable adalah sebesar 41,2%. Dengan kata lain, penyebab bervariasinya skor
aggressive driving yang ditentukan oleh 14 variabel lainnya secara bersama-sama
adalah sebesar 41,2%. Sedangkan sisanya sebesar 58,8% disebabkan oleh aspek-
aspek lain diluar penelitian ini.
Selanjutnya berdasarkan uji hipotesis minor, mengenai signifikan atau
tidaknya pengaruh masing-masing IV terhadap DV, hanya impulsivity, risk seking,
self centered, moral justification, dan euphemistic labelling yang menunjukkan
hasil yang signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Sedangkan simple
task, physical activity, temper, advantageous comparison, diffusion of
responsibility, displacement of responsibility, disregard/distorting the
consequences, dehumanization, dan attribution of blame menunjukkan hasil yang
82
tidak signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti
menyatakan bahwa dari 14 IV yang ada, hanya lima IV yang menunjukkan hasil
signifikan pengaruhnya terhadap DV.
5.2 Diskusi
Berdasarkan hasil uji hipotesis yang telah dikemukakan dalam penelitian ini,
bahwa terdapat pengaruh yang signifikan antara self-control dan moral
disengagement terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor dengan nilai
signifikan sebesar 0,000. Selain itu, nilai proporsi varians IV terhadap DV sebesar
0,412 atau 41,2%, yang artinya self-control dan moral disengagement memiliki
pengaruh terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor sebesar 41,2%
dan sisanya sebesar 58,8% dipengaruhi oleh faktor-faktor lain diluar penelitian
ini. Hal tersebut mendukung berbagai penelitian-penelitian terdahulu mengenai
low self-control memiliki pengaruh terhadap aggressive driving (Gottfredson dan
Hirschi, 1990; Lin, 2009; Anderson dan Bushman, dalam Lin, 2009; dan
Ellwanger dan Pratt, 2012), sementara itu, berdasarkan penelusuran penulis belum
ada penelitian-penelitian terdahulu yang secara langsung meneliti mengenai moral
disengagement memiliki pengaruh aggressive driving.
Selain melihat pengaruh IV terhadap DV secara keseluruhan, yaitu self-
control dan moral disengagement terhadap aggressive driving pengemudi sepeda
motor, penulis melihat pengaruh dari masing-masing dimensi low self control dan
moral disengagement. Dimensi-dimensi yang memiliki pengaruh signifikan
tersebut adalah: impulsivity, risk seking, self centered, moral justification, dan
euphemistic labelling yang menunjukkan hasil yang signifikan pengaruhnya
83
terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor. Sedangkan simple task,
physical activity, temper, advantageous comparison, diffusion of responsibility,
displacement of responsibility, disregard/distorting the consequences,
dehumanization, dan attribution of blame menunjukkan hasil yang tidak
signifikan pengaruhnya terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor.
Sangatlah jelas bahwa terdapat pengaruh yang signifikan dari low self-
control terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor, yang dijelaskan
kembali oleh Gottfredson dan Hirschi (1990), bahwa kecelakaan mobil
(automobile accidents) merupakan residu dari sejumlah perilaku mengemudi
berisiko: ngebut, minum, membuntuti kendaraan, kurangnya perhatian, dan
pengambilan resiko ugal-ugalan. Perilaku ini ditunjukkan oleh mereka yang
memiliki sedikit hal untuk pengemudi dan yang menekankan manfaat jangka
pendek (misalnya, sensasi tinggi, mengurangi waktu perjalanan) yang mengalir
dari impulsif, berisiko, dan perilaku mengemudi egosentris pada kehilangan biaya
lebih dari konsekuensi potensial terpencil (misalnya: mendapat surat tilang,
kecelakaan, dan teguran sosial). Dengan demikian, kecelakaan (dan mungkin
pelanggaran hukum lalu lintas) sering merupakan hasil dari perilaku aggressive
driving.
Dalam penelitian ini variabel Impulsivity memiliki sumbangan proporsi
varian yang paling besar, yaitu sebesar 24,6%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien
regresi sebesar 0.201 dengan signifikansi 0.000 (p < 0.05), yang berarti bahwa
variabel impulsivity secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap
aggressive driving. Hal tersebut menyatakan semakin tinggi impulsivity seorang
84
pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi juga aggressive driving
pengemudi sepeda motor. Hasil tersebut sesuai dengan penelitian mengenai
variabel impulsivity yang dilakukan oleh Anderson dan Bushman, 2002; Dahlen,
et al, dalam Lin, 2009; dan Lin, 2009, menyatakan bahwa pengemudi sepeda
motor dapat menyebabkan perilaku aggressive driving karena kekurangan
pengendalian diri (low self-control) untuk menahan diri dalam berperilaku
aggressive driving dikarenakan memiliki orientasi kegiatan yang nyata saat ini
dan sekarang, berbeda dengan high self-control yang memungkinkan orang untuk
menunda kepuasan.
Variabel kedua yang memiliki sumbangan proporsi varians cukup besar
adalah risk seeking, yaitu sebesar 9,4%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien
regresi sebesar 0,263 dengan signifikansi 0.000 (p < 0.05), yang berarti bahwa
variabel risk seeking secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap
aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi risk seeking seorang
pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi pula aggressive driving. Hasil
tersebut sesuai dengan penelitian yang dilakukan oleh Arnett, dkk (dalam Tasca,
2000); dan Lin, 2009, menyatakan bahwa kecenderungan untuk menjadi
penjelajah daripada berhati-hati karena pengemudi sepeda motor dengan risk
seeking yang tinggi memandang kegiatan harusnya lebih menarik, berisiko, atau
mendebarkan sehingga mengemudi dengan kecepatan tinggi.
Variabel ketiga yang memiliki sumbangan proporsi varians cukup besar
yaitu self-centered, yaitu sebesar 1,8%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien regresi
sebesar 0,116 dengan signifikansi 0.033 (p < 0.05), yang berarti bahwa variabel
85
sel-centered secara positif memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive
driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi self-centered seorang pengemudi
sepeda motor maka akan semakin tinggi pula aggressive driving. Hasil tersebut
sesuai dengan penelitian yang dilakukan oleh Tasca (2000), menyatakan bahwa
pengemudi sepeda motor dengan self-centered tinggi, yaitu: cenderung egois,
acuh tak acuh, atau tidak sensitif terhadap penderitaan dan kebutuhan orang lain,
dan berfikir memiliki keterampilan mengemudi yang tinggi, sehingga dalam
mengemudikan sepeda motor dapat berperilaku aggresive driving. Sebaliknya,
apabila pengemudi sepeda motor dengan self-centered yang rendah, pengemudi
sepeda motor akan berfikir untuk memperoleh keselamatan lebih tinggi sehingga
mengemudi lebih defensif (menjaga jarak aman).
Variabel keempat yang memiliki sumbangan proporsi varians cukup besar
adalah moral justification, yaitu sebesar 3,2%. Selain itu, diperoleh nilai koefisien
regresi sebesar 0,127 dengan signifikansi 0.008 (p < 0.05), yang berarti bahwa
variabel moral justification secara positif memiliki pengaruh yang signifikan
terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi moral
justification seorang pengemudi sepeda motor maka akan semakin tinggi
aggressive driving. Hasil tersebut sesuai dengan penelitian yang dilakukan oleh
Novaco (dalam Tasca, 2000), menyatakan bahwa banyaknya kasus aggressive
driving yang tidak mendapatkan hukuman dapat membentuk persepsi bahwa
perilaku tersebut normal dan diterima, sehingga pengemudi sepeda motor dengan
moral justification tinggi melakukan perilaku aggressive driving dibuat seolah-
olah dapat dibela ataupun malah menjadi benar.
86
Variabel kelima yang memiliki sumbangan proporsi varians cukup besar
adalah euphemistic labelling, yaitu sebesar 1,3%. Selain itu, diperoleh nilai
koefisien regresi sebesar 0,111 dengan signifikansi 0.045 (p < 0.05), yang berarti
bahwa variabel euphemistic labelling secara positif memiliki pengaruh yang
signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut berarti semakin tinggi
euphemistic labelling seorang pengemudi sepeda motor maka semakin tinggi
aggressive driving. Sesuai dengan definisi dari euphemistic labelling oleh
Bandura (1999), bahwa seorang pengemudi sepeda motor yang melakukan
aggressive driving dengan euphemistic labelling yang tinggi, menggunakan label
yang bersifat memperhalus perilaku aggressive driving tersebut, untuk membuat
perilaku tersebut menjadi tampak kurang berbahaya.
Sementara itu, penulis melihat bahwa, terdapat beberapa IV memiliki
pengaruh tidak signifikan terhadap DV, seperti variabel temper yang memiliki
sumbangan proporsi varians sebesar 0%, dengan koefisien regresi sebesar - 0.039
dengan signifikansi 0.406 (p > 0.05), yang berarti bahwa variabel temper memiliki
pengaruh yang tidak signifikan terhadap aggressive driving. Hal tersebut
menyatakan bahwa semakin tinggi temper maka semakin rendah aggressive
driving pengemudi sepeda motor. Pernyataan tersebut berbeda dengan penelitian
Deffenbacher, dkk (dalam Lin, 2009) yang telah memberikan bukti untuk
mendukung model kondisi sifat mengemudi dengan marah: sifat (umum)
kemarahan mengemudi memprediksi situasi tertentu kemarahan mengemudi dan
aggressive driving. Hal tersebut sesuai dengan pengertian temper menurut
Gottfredson dan Hirschi (1990) adalah seseorang dengan low self-control
87
cenderung memiliki toleransi minimal untuk frustrasi dan sedikit kemampuan
untuk merespon konflik melalui lisan daripada fisik, sehingga pengemudi sepeda
motor, cenderung melakukan tindakan agresif.
Namun, penelitian lain juga menunjukkan bahwa pengemudi yang
memiliki agresivitas yang tinggi tidak selalu mengalami kemarahan secara umum.
Dijelaskan pada penelitian oleh Ellison-Potter, et al (dalam Lin, 2009)
menyatakan bahwa mengemudi dalam kondisi marah, tidak selalu
memprediksikan respon secara agresif, dikarenakan ada beberapa karakteristik
agresi tersebut meliputi impulsif dan sensation seeking. Beberapa jenis
mengemudi agresi tidak tampak berhubungan dengan mengemudi dengan marah.
Menurut penulis, dalam penelitian ini ada beberapa kemungkinan yang
dialami oleh pengemudi sepeda motor, yaitu ketika mengemudikan sepeda motor
dalam kondisi marah, maka pengemudi sepeda motor dapat mengendalikan marah
tersebut untuk tidak mengemudikan sepeda motor dengan agresif sehingga dapat
mendukung hipotesis minor mengenai variabel temper memiliki pengaruh tidak
signifikan terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor.
Dalam penelitian ini, penulis juga memiliki beberapa keterbatasan, seperti
belum adanya penelitian secara langsung mengenai variabel moral disengagement
yang memiliki pengaruh terhadap aggressive driving pengemudi sepeda motor,
sehingga penulis merasa perlu untuk melakukan penelitian tersebut dengan
menggunakan variabel moral disengagement. Karena penulis mempunyai
anggapan bahwa sebagai manusia yang rasional, dalam melakukan suatu perilaku
dapat dipastikan ada sebab dan akibat. Dijelaskan oleh Bandura, dkk (1996) yang
88
mengembangkan teori moral disengagement untuk menjelaskan bagaimana cara
seseorang dapat membenarkan tindakan mereka dan melakukan perilaku tidak
bermoral/tidak manusiawi. Menurut penulis, seseorang yang mengemudi sepeda
motor dalam kondisi kemacetan yang tidak diperkirakan yang menimbulkan
impulsivitas pada diri pengemudi (seperti dorongan untuk mengebut/tidak sabar
menghadapi kemacetan, mengklakson berkali-kali, memaki pengendara lain, dan
sebagainya), dorongan-dorongan impulsif tersebut akan membenarkan tindakan
mereka dan melakukan perilaku tidak bermoral/tidak manusiawi (dalam penelitian
ini perilaku tidak manusiawi yang ditunjukkan adalah aggressive driving).
5.3 Saran
Penulis menyadari banyak kekurangan dalam penelitian ini. Oleh karena itu
penulis membagi saran menjadi dua, yaitu saran metodologis dan saran praktis.
Saran tersebut dapat dijadikan pertimbangan bagi penelitian lain yang akan
meneliti dengan menggunakan variabel yang sama.
5.3.1 Saran Metodologis
1. Untuk penelitian selanjutnya, masih banyak faktor-faktor lain yang
menarik dan dapat dijadikan variabel independen seperti usia, jenis
kelamin, anonimitas, trait personality, consideration of future
consequences, dan tingkat stress, untuk melihat pengaruhnya terhadap
aggressive driving. Hal tersebut diperlukan untuk mengetahui sisa
58,8% faktor lain dari 41,2% variabel dalam penelitian ini yang
mempengaruhi aggressive driving.
89
2. Pada penelitian selanjutnya disarankan untuk melakukan ragam dan
karakteristik sampel penelitian yang tidak ditunjukan hanya
pengemudi sepeda motor, tetapi bisa diujicoba kepada pengemudi
angkutan umum ataupun pengemudi mobil pribadi atau supir.
3. Untuk penelitian selanjutnya disarankan untuk menggunakan skala
lain yang lebih variatif, seperti skala semantik diferensial agar
konstruk-konstruk psikologis yang diukur memiliki hasil yang lebih
bervariatif.
4. Dalam penelitian ini penulis menggunakan sampel sebanyak 431
sampel di wilayah Jakarta, Tangerang, dan Tangerang Selatan,
dimungkinkan dalam penelitian selanjutnya dapat memperbanyak atau
menambahkan jumlah sampel dan memperluas wilayah penyebaran
kuesioner.
5.3.2 Saran Praktis
Dalam penelitian ini diberikan kesimpulan bahwa low self-control dan moral
disengagement memiliki pengaruh yang signifikan terhadap aggressive driving
pengemudi sepeda motor. Hal tersebut tentunya menjadi masukan dan bahan
evaluasi kepada Kepolisian Negara Republik Indonesia, khususnya Polisi Lalu
Lintas, dalam upaya peningkatan, pengembangan, dan pencegahan serta masukan
untuk para pengemudi sepeda motor sehingga diharapkan tidak melakukan
aggressive driving di jalanan. Di bawah ini adalah saran praktis tersebut:
90
1. Kepolisian Negara Republik Indonesia
Kepolisian Negara Republik Indonesia adalah kepolisian Nasional di
Indonesia. Direktorat lalu lintas adalah bagian dari kepolisian yang diberi
tangan khusus di bidang lalu lintas yang bertugas menyelenggarakan dan
membina fungsi lalu lintas kepolisian, yang meliputi penjagaan,
pengaturan, pengawalan dan patroli, pendidikan masyarakat dan rekayasa
lalu lintas, registrasi dan identifikasi pengemudi kendaraan bermotor,
penyidikan kecelakaan lalu lintas dan penegakan hukum dalam bidang lalu
lintas. Berdasarkan hal tersebut, menurut penulis, saran yang sesuai
adalah:
a. Memberikan edukasi (seperti: seminar gratis, pelatihan safety
driving, dan sebagainya) kepada masyarakat pada umumnya,
khususnya kepada pengemudi sepeda motor tentang pentingnya
mematuhi peraturan lalu lintas, serta memberikan sanksi yang
lebih dipertegas kepada pelanggar-pelanggar peraturan lalu lintas
agar menimbulkan efek jera, sehingga pengemudi sepeda motor
tidak melakukan aggressive driving. Seperti program Operasi
Simpatik 2012 (wew.tmcmetro.com, diunduh pada tanggal 17
Mei 2014) mengenai sosialisasi dan tindakan edukatif terkait
peraturan kelalulintasan, dapat dilaksanakan setiap hari.
b. Melakukan penyelenggaraan dan pembinaan partisipasi
masyarakat melalui kerja sama lintas sektoral, pendidikan
masyarakat dan pengkajian masalah di bidang lalu lintas. Seperti
91
Program menyalakan lampu di siang hari (wew.tmcmetro.com,
diunduh pada tanggal 17 Mei 2014), fungsinya untuk
memberitahukan pengemudi lain (selain pengemudi sepeda
motor). Selain itu terdapat program gamifikasi
(wew.tmcmetro.com, diunduh pada tanggal 17 Mei 2014), yaitu
masyarakat melaporkan pelanggar lalu lintas dengan
menggunakan foto dan/atau video sehingga, pelanggar tersebut
dapat tertangkap.
c. Meningkatkan kinerja aparat yang berwenang dalam
menyelenggarakan patroli jalan raya dan penindakan pelanggaran
serta penanganan kecelakaan lalu lintas, dalam menegakkan
hukum dan menimbulkan ketertiban lalu lintas serta menjamin
kelancaran arus lalu lintas. Seperti program Operasi Zebra
(wew.tmcmetro.com, diunduh pada tanggal 17 Mei 2014)
mengenai pengendalian pengemudi di bawah umur, aksi-aksi
geng motor, melawan arus, dan sebagainya.
2. Disarankan bagi para pengemudi sepeda motor untuk:
a. Meningkatkan high self-control selama mengemudikan sepeda
motornya. Sehingga dapat lebih menghargai pengemudi sepeda
motor lainnya selama di jalanan, agar tidak menimbulkan konflik.
Cara untuk meningkatkan high self-control menurut Fujita (2008)
adalah:
92
1. Global processing, hal ini berarti mencoba untuk fokus pada
batang kayu daripada pohon, maksudnya adalah melihat
gambaran besar dan tindakan khusus sebagai salah satu
bagian dari rencana besar atau tujuan. Sebagai contoh,
seseorang yang mencoba berkendara harus fokus pada tujuan
akhir dan bagaimana setiap keputusan individu agar
berkendara lebih aman (safety driving) sehingga memberikan
kontribusi dari tujuan itu.
2. Abstract reasoning, hal ini berarti berusaha menghindari
mengingat rincian spesifik dari situasi yang dihadapi dalam
mendukung pemikiran tentang bagaimana tindakan masuk ke
dalam suatu kerangka menyeluruh kearah yang filosofis.
Seseorang mencoba untuk menambahkan lebih banyak
pengendalian diri untuk rezim latihan mereka mungkin
mencoba untuk berpikir sedikit tentang rincian dari latihan,
dan bukan fokus pada visi abstrak dari diri fisik yang ideal,
atau bagaimana olahraga dapat menyediakan waktu untuk
menghubungkan kembali pikiran dan tubuh (mind-body
connection).
3. High-level categorisation, hal Ini berarti berpikir tentang
konsep-konsep tingkat tinggi daripada kasus tertentu.
Maksudnya adalah setiap proyek jangka panjang, baik dalam
bisnis, akademisi atau di tempat lain dengan mudah bisa
93
terjebak dengan berfokus terlalu banyak pada hal-hal kecil
dari proses sehari-hari dan melupakan tujuan akhir.
mengkategorisasi tugas atau proyek tahap konseptual dapat
membantu seorang individu atau kelompok mempertahankan
fokus mereka dan mencapai lebih disiplin diri.
b. Menerapkan perilaku safety driving dan defensive driving. Safety
driving adalah bagian dari budaya keselamatan jalan (road safety
culture) yang melihat bagaimana tindakan aman seseorang dalam
mengemudi. Selain itu, defensive driving adalah mengendarai
kendaraan dengan cara-cara/tehnik yang aman dan berusaha
mencegah kecelakaan meskipun yang disebabkan oleh pengemudi
sepeda motor lain atau pemakai jalan lain. Cara untuk melakukan
safety driving dan defensive driving menurut AAA Foundation
For Traffic Safety (2013) adalah:
1. Hal-hal yang tidak boleh dilakukan untuk menyinggung
pengendara lain:
a. Memotong jalan pengemudi lain
b. Sengaja mengemudi lebih lamban daripada pengemudi
lain
c. Tailgaiting, sengaja mengikuti pengemudi lain
d. Gestures, membuat gerakan-gerakan kasar
94
2. Hal-hal yang tidak boleh di munculkan saat berkendara:
a. Ketika sedang dalam kondisi marah, lebih baik mengalah
memberikan jalan kepada kendaraan lain
b. Hindari kontak mata terhadap pengendara lain
c. Mintalah bantuan, apabila ada pengemudi lain yang
melakukan aggressive driving.
3. Hal-hal yang harus di sesuaikan saat mengemudikan sepeda
motor:
a. Lupakan kemenangan, banyak kejadian saat
mengemudikan kendaraan, kendaraan lain seakan-akan
mengajak untuk mempercepat kendaraannya, kurangilah
kecepatan kendaraan.
b. Kenali pengemudi lain, ketika melihat pengemudi lain
sedang terburu-buru, lebih baik mengalah
c. Jika merasa mengalami masalah, carilah bantuan, jangan
melampiaskan saat mengemudi
95
DAFTAR PUSTAKA
AAA Foundation For Traffic Safety. (2013). Road rage: how to avoid aggressive
driving.
Anderson, C., & Bushman, B. J. (2002). Human aggression. Annual Review
Psychology: Iowa State University. 27-51.
Averill, J. R. (1973). Personal control over aversive stimuli and its relationship to
stress. Psychology bulletin. Vol. 80, 263-303
Bandura, A., Barbaranelli, C., Caprara, G., & Pastorelli, C. (1996). Mechanisms
of moral disengagement in the exercise of moral agency. Personality and
social psychology review, 71, 364-374.
Bandura, A. (1999). Moral disengagement in the perpetration of inhumanities.
Personality and social psyhcology review, 3, 193-209.
Bandura, A. (2002). Selective moral disengagement in the exercise of moral
agency. Journal moral of education, 31, 101-119.
Bin.go.id. (2013). Kecelakaan lalu lintas menjadi pembunuh terbesar ketiga.
Diunduh tanggal pada tanggal 10 oktober 2013 dari
http://www.bin.go.id/awas/detil/197/4/21/03/2013/kecelakaan-lalu-lintas-
menjadi-pembunuh-terbesar-ketiga.
Calhoun, J.F., Acocella, J.R. (1990). Psychology of Adjustment and Human
Relationship. New York: McGraw-Hill, Inc.
Caprara, G. V., Tisak, M. S, Alessandri, G., Fontaine, R.G., Fida, R., & Paciello,
M. (2014). The contribution of moral disengagement in mediating
individual tendencies toward aggression and violence. Developmental
Psychology. Vol. 50, No. 1, 71-85. Doi: 10.1037/a0034488
Denson, T. F., DeWall, C. N., & Finkel, E.J. (2012). Self-control and aggression.
Journal of Psychological Science. Vol. 21, No. 1, 20-25. Doi:
10.1177/0963721411429451
Detert, J. R., Trevino, K.L. & Sweitzer, V. L. (2008). Moral disengagement in
ethical decision making: a study of antecedents and ouctomes. Journal of
applied psychology. Vol. 93, 374-391
Dula, C. S., & Ballard, M. E. (2003). Development and evaluation of a measure of
dangereous, aggressive, negative emotional, and risky driving. Journal of
Applied Social Psychology. Vol. 33, No. 2, 263-282.
96
Ellwanger, S. J., & Pratt, Travis C. (2012). Self-control, negative affect, and
young driver aggression: an assessment of competing theoretical claims.
International journal of offender therapy and comparative criminology,
XX (X) 1-22. doi: 10.1177/0306624X12462830.
Feist, J. & Feist, G. J. (2007). Theories of personality (teori kepribadian). Smitha
Prathita Sjahputri (terj.). Jakarta: Salemba Humanika.
Fujita, K., Eyal T., Chaiken, S., Trope, Y., & Liberman, N. (2008). Influencing
attitudes toward near and distant objects. Journal of Experimental Social
Psychology, Vol. 44 No. 3, 562-572
Gottfredson, M. R., & Hirschi, T. (1990). A general theory of crime. Stanford
University Press, Stanford: California.
Grasmick, H. G., Tittle, C. R., Bursik, Jr., R. J., & Arneklev, B. J. (1993). Testing
the core empirical implications of Gottfredson and Hirschi’s general
theory of crime. Journal of research in crime and delinquency. Vol. 30,
No. 5. 5-29. doi: 10.1177/0022427893030001002
Hennessy, D. A., & Wiesenthal, D. L. (2001). Gender, driver aggression, and
driver violence: an applied evaluation. Sex roles. Vol. 44, No. 11/12, 661-
676.
Houston, J.M., Paul B. H., & Norman, M. (2003). The aggressive driving
behavior scale: developing a self-report measure of unsafe driving. North
american journal of psychology (NAJP). Vol. 5, No.2, 269-278.
Hurlock, E. B. (2000). Psikologi perkembangan suatu pendekatan sepanjang
rentang kehidupan. Jakarta: Erlangga.
Hyde, L. W., Shaw, D. S., & Moilanen, K. L. (2010). Developmental precursors
of moral disengagement and the role of moral disengagement in the
development of antisocial behavior. Journal of abnormal child
psychology, Vol. 38, 197-209. doi: 10.1007/s10802-009-93568-5
Kepolisian Republik Indonesia. (2011). Jumlah kecelakaan, korban mati, luka
berat, luka ringan, dan kerugian materi yang diderita tahun 1992-2011.
Diunduh tanggal 10 oktober 2013 dari http://www.bps.go.id/
tab_sub/view.php?tabel=1&id_subyek=17¬ab=14.
Lin, Y. S. (2009). Modelling aggressive driving assessing low self-control theory
with the general aggression model. Disertasi tidak dipublikasikan,
disertasi program Doctor of Philosophy: Washington State University.
Mcalister, A. L., Bandura, A., & Owen, S. V. (2006). Mechanisms of moral
disengagement in support of military force: the impact of sept. 11. Journal
of social and clinical psychology, Vol. 25, No. 2, 141-165
97
Muhaz, M. (2013). Kematangan emosi dengan aggressive driving pada
mahasiswa. Jurnal online psikologi, vol. 01 no. 02. Diunduh dari
http://ejournal.umm.ac.id.
Ogden, K. W. (1994). Traffic engineering road safety: a practitioner’s guide. The
Australian Government Publishing Service, Department of Civil
Engineering Monash University.
Osofsky, M. J., Bandura, A. & Zimbardo, P. G. (2005). The role of moral
disengagement in the execution process. Law and human behavior, Vol.
29, 371-393
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia. (1993). Tentang sarana dan lalu lintas
jalan presiden republik indonesia. PP RI, No. 43 Tahun 1993.
Sarwono, S. W. (1995). Psikologi Lingkungan. Jakarta: Grasindo.
Schmeichel, B. J., Vohs, K. D., & Duke, S. C. (2010. Self-control at high and low
levels of mental construal. Social Psychological and Personality Science,
1-8. Doi: 10.1177/194855061038595
Shinar, D. (1998). Aggressive driving: the contribution of the drivers and the
stiuation. Transportation Research Part F 1, 137-160. pii: S1369-
8478(99)00002-9.
Shulman, E. P., Cauffman, E., Piquero, A. R., & Fagan J. (2011). Moral
disengagement among serious juvenile offenders: a longitudinal study of
the relations between morally disengaged attitudes and offending.
Developmental Psychology, Vol. 11, 1-14
Suhendi, A. (2013). 719 orang tewas akibat kecelakaan lalu lintas. Diunduh
tanggal 10 oktober 2013 dari http://www.tribunnews.com/nasional/
2013/08/17/719-orang-tewas-akibat-kecelakaan-lalu-lintas.
Tasca, L. (2000). A review of the literature on aggressive driving research. Road
User Safety Branch: Canada. Diunduh pada tanggal 10 september 2013
dari http://www.aggressive.drivers.com/papers/tasca/tasca.pdf.
Tmcmetro.com. (2014). Operasi simpatik 2012 diawali dengan sosialisasi dan
tindakan edukatif. Diunduh pada tanggal 17 Mei 2014 dari http://wew.tmcmetro.com/news/2012/03/operasi-simpatik-2012-diawali-dengan-sosialisasi-dan-tindakan-edukatif
Tmcmetro.com. 2014. Ops zebra 2013 guna tekan pelanggaran lalu lintas.
Diunduh pada tanggal 17 Mei 2014 dari http://wew.tmcmetro.com/news/2013/12/ops-zebra-2013-guna-tekan-pelanggaran-lalu-lintas
98
Tmcmetro.com. (2014). Siang hari, sepeda motor wajib nyalakan lampu utama.
Diunduh pada tanggal 17 Mei 2014 dari http://wew.tmcmetro.com/news/2012/05/siang-hari-sepeda-motor-wajib-nyalakan-lampu-utama
Tmcmetro.com. (2014). Potret pelanggar lalu lintas upload dan dapatkan
hadiahnya. Diunduh pada tanggal 17 Mei 2014 dari http://wew.tmcmetro.com/news/2013/12/potret-pelanggar-lalu-lintas-upload-dan-dapatkan-hadiahnya
Tvonenews.tv. (2013). Saling mendahului, 2 motor besar terlibat kecelakaan.
Diunduh pada tanggal 9 November 2013 dari http://video.
tvonenews.tv/arsip/view/75932/2013/10/21/saling_mendahului_2_motor_
besar_terlibat_kecelakaan.tvOne.
Willemsen, J., Dula, C.S., Declerq, F., & Verhaghe, P. (2008). The Dula
Dangerous Driving Index: an investigation of reliability and validity
across cultures. Accicent Analysis and Prevention. Vol. 40, 798-806
White-Ajmani, M. L., & Bursik, K. (2014). Situational context moderates the
relationship between moral disengagement and aggression. Psychology of
Violence, Vol. 4 No. 1, 90-100. Doi: 10.1037/a0031728.
LAMPIRAN
LAMPIRAN 1
KUESIONER PENELITIAN
Kepada partisipan,
Saya adalah Mahasiswa Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta
Fakultas Psikologi yang sedang melakukan penelitian, dalam rangka
menyelesaikan skripsi S1.
Saya memohon kesediaan Anda untuk berpartisipasi menjadi partisipan
dalam penelitian saya. Saya harap hasil dari partisipasi Anda dapat membantu
perkembangan ilmu pengetahuan psikologi, khususnya di bidang perilaku
mengemudi sepeda motor. Saya sangat tertarik dengan pengalaman Anda selama
mengemudikan sepeda motor sehari-hari. Oleh karena itu saya akan memberikan
beberapa pernyataan dalam bentuk kuesioner.
Saya mohon Anda memberikan informasi yang menggambarkan diri Anda
sejujur-jujurnya karena semua jawaban yang Anda berikan akan dijamin
kerahasiaannya dan hanya akan digunakan untuk kepentingan penelitian dan tidak
akan disebarluaskan.
Tidak ada jawaban yang benar atau salah untuk setiap pernyataan yang
Anda berikan jawaban.
Oleh karena itu, saya mohon untuk mengisi identitas pribadi terlebih
dahulu
Identitas diri
Nama (Inisial) :
Usia :
Jenis Kelamin :
1. Apakah Anda mengikuti suatu Komunitas atau Klub Motor?
(pilih salah satu)
Ya
Tidak
Jika Ya, Berikan alasan Anda dan sebutkan Komunitas atau Klub Motor Anda!
Alasan:
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
__________________________________________________________________
Di bawah Ini adalah beberapa pernyataan yang paling menggambarkan diri Anda
Ketika mengemudi sepeda motor:
Berilah tanda silang (X) untuk satu jawaban yang paling menggambarkan diri
Anda.
Bila ada pilihan jawaban yang tidak menggambarkan diri Anda, Anda tetap di
minta memilih satu jawab yang paling mendekati diri Anda.
Contoh:
Skala Aggressive Driving Behavior
Pada saat mengemudikan sepeda motor, saya . . . . .
NO. ITEM STS TS S SS
1. Sengaja menekan rem ketika motor lain berjalan
terlalu dekat
X
Keterangan: STS : Sangat Tidak Setuju S : Setuju
TS : Tidak Setuju SS : Sangat Setuju
Pada saat mengemudikan sepeda motor, saya . . . . .
NO. ITEM STS TS S SS
1. Sengaja menekan rem ketika motor lain berjalan
terlalu dekat
2. Membuat gerakan kasar pada pengemudi lain
ketika mereka melakukan sesuatu yang tidak
saya suka
3. Membunyikan klakson saat pengemudi lain
melakukan tindakan yang tidak tepat
4. Menyalip diantara kendaraan lain ketika
pengemudi lain menjaga jarak antara kendaraan
lain
5. Mempercepat kendaraan ketika pengemudi lain
mencoba untuk menyalip saya
6. Mengikuti kendaraan lain di depan saya dengan
jarak sangat dekat, supaya kendaraan lain tidak
masuk ke jalur di depan saya
7. Mengedipkan lampu jauh untuk memperlambat
laju kendaraan lain sehingga kendaraan tersebut
tidak menghalangi jalan saya
8. Menempel kendaraan lain yang melaju dengan
jarak yang sangat dekat
9. Mengemudi di atas batas kecepatan (di atas 80
km/jam)
10. Melewati kendaraan lain dengan jarak yang
sangat sempit
11. Mempercepat kendaraan di perempatan saat
lampu lalu lintas berubah dari kuning ke merah
Berilah tanda silang (X) untuk satu jawaban yang paling menggambarkan diri
Anda.
Bila ada pilihan jawaban yang tidak menggambarkan diri Anda, Anda tetap di
minta memilih satu jawab yang paling mendekati diri Anda.
Keterangan: STS : Sangat Tidak Setuju S : Setuju
TS : Tidak Setuju SS : Sangat Setuju
Skala Low Self-Control
Saya adalah seseorang yang . . . .
NO. ITEM STS TS S SS
1. Bertindak setiap saat tanpa berpikir terlebih
dahulu
2. Mencoba menghindari hal-hal yang akan
menjadi rumit
3. Menguji diri saya sendiri saat ini dengan
melakukan kegiatan yang sedikit beresiko
4. Memilih melakukan kegiatan secara fisik
STS TS S SS
dibandingkan dengan cara emosi
5. Mementingkan diri sendiri terlebih dahulu,
meskipun hal tersebut menyulitkan orang lain
6. Mudah kehilangan kesabaran
7. Tidak mencurahkan banyak pikiran dan usaha
untuk mempersiapkan masa depan
8. Cenderung berhenti atau mundur ketika ada
suatu hal yang menjadi semakin rumit
9. Melakukan sesuatu yang beresiko hanya untuk
bersenang-senang
10. Merasa lebih baik saat berpergian, dibandingkan
harus duduk dan berpikir
11. Tidak terlalu simpati terhadap orang lain yang
memiliki masalah
12. Ketika marah, saya merasa seperti ingin
menyakiti orang lain dibandingkan menjelaskan
kepada mereka kenapa saya marah
13. Melakukan hal yang membuat saya senang saat
ini, meskipun hal tersebut mengorbankan tujuan
jangka panjang saya
14. Senang saat melakukan hal yang mudah
dilakukan
15. Tertarik melakukan sesuatu yang dapat membuat
saya mendapatkan masalah
16. Lebih memilih keluar dan melakukan sesuatu
dibandingkan membaca dan merenung
17. Melakukan suatu tindakan yang menyebabkan
orang lain marah, itu masalah mereka bukan
masalah saya.
18. Ketika marah, orang lain lebih baik menjauh dari
saya
19. Peduli dengan apa yang terjadi pada diri saya
dalam jangka pendek dibandingkan jangka
panjang
20. Membenci tugas-tugas berat yang membuat saya
mengeluarkan batas kemampuan saya
21. Lebih mementingkan kegembiraan dan
petualangan dibandingkan keamanan
STS TS S SS
22. Merasa memiliki banyak energi dan keinginan
yang besar untuk melakukan aktivitas
dibandingkan orang-orang yang seumur saya
23. Mencoba mendapatkan sesuatu yang saya
inginkan, walaupun menyebabkan masalah bagi
orang lain
24. Sulit berbicara dengan tenang tanpa menjadi
marah, apabila memiliki perbedaan pendapat
yang serius dengan orang lain
Berilah tanda silang (X) untuk satu jawaban yang paling menggambarkan diri
Anda.
Bila ada pilihan jawaban yang tidak menggambarkan diri Anda, Anda tetap di
minta memilih satu jawab yang paling mendekati diri Anda.
Keterangan: STS : Sangat Tidak Setuju S : Setuju
TS : Tidak Setuju SS : Sangat Setuju
Skala Moral Disengagement
Menurut Saya . . . . .
NO. ITEM STS TS S SS
1. Berkelahi dengan orang lain untuk melindungi
teman merupakan perbuatan yang sah-sah saja
2. Saat bercanda, menampar dan mendorong
merupakan perbuatan yang sah-sah saja
3. Lebih baik merusak barang milik orang lain
dibandingkan memukul orang lain.
4. Seseorang yang mengikuti kelompok geng motor
tidak harus disalahkan untuk masalah yang
dilakukan oleh geng motor tersebut
5. Jika seseorang tinggal dalam kondisi yang buruk,
mereka tidak dapat disalahkan untuk berperilaku
agresif
6. Tidak apa-apa untuk mengatakan kebohongan
kecil, karena bohong tidak benar-benar
membahayakan orang lain
7. Beberapa orang layak diperlakukan seperti
STS TS S SS
binatang
8. Jika seseorang berperilaku nakal dan berkelahi di
sekolah, hal tersebut merupakan kesalahan guru
mereka
9. Memukul seseorang yang berkata buruk terhadap
keluarga saya merupakan perbuatan yang sah-
sah saja
10. Memukul teman yang menjengkelkan adalah
pelajaran untuknya
11. Mencuri sedikit uang bukanlah hal yang terlalu
serius dibandingkan dengan mereka yang
mencuri banyak uang
12. Seseorang tidak boleh disalahkan karena
menyarankan orang lain untuk melanggar hukum
13. Jika seseorang tidak disiplin, mereka tidak harus
disalahkan karena berperilaku tidak pantas
14. Tidak apa-apa untuk mengejek seseorang
dikarenakan seseorang tersebut senang diejek
15. Memberikan perlakuan buruk pada seseorang
yang berperilaku tidak baik merupakan
perbuatan yang sah-sah saja
16. Jika barang seseorang dicuri, hal tersebut adalah
salah dia karena ceroboh dalam menaruh barang
17. Berkelahi merupakan perbuatan yang sah-sah
saja ketika kehormatan teman saya terancam
18. Mengambil sepeda seseorang tanpa izin
hanyalah “meminjam”
19. Lebih baik mengejek teman dibandingkan
memukul teman
20. Jika suatu kelompok memutuskan untuk
melakukan sesuatu yang membahayakan,
tidaklah adil untuk menyalahkan seseorang yang
berada dalam kelompok tersebut
21. Seseorang tidak boleh disalahkan jika
menggunakan kata-kata buruk dikarenakan
teman-temannya melakukannya
22. Mengejek seseorang tidaklah benar-benar
melukainya
23. Seseorang yang menjengkelkan tidak berhak
diperlakukan seperti manusia
24. Seseorang yang melakukan perlakuan buruk
pantas untuk mendapatkan perlakuan buruk pula
25. Berbohong merupakan hal yang baik untuk
menolong teman agar keluar dari kesulitan
26. Sekali-sekali “teler” bukanlah merupakan hal
yang buruk
27. Mengambil barang tanpa membayar bukan
merupakan tindakan serius bila dibandingkan
dengan orang-orang yang melakukan tindakan
ilegal lainnya
28. Menyalahkan seseorang karena kerusakan kecil
yang dilakukan oleh kelompoknya adalah
perbuatan yang tidak adil
29. Seseorang tidak boleh disalahkan karena
berperilaku buruk jika dipaksa oleh teman-
temannya
30. Perilaku mengejek dikalangan anak-anak tidak
membahayakan siapa pun
31. Beberapa orang patut diperlakukan buruk karena
orang tersebut tidak merasakan apa-apa
32. Seseorang tidak boleh disalahkan untuk
berperilaku buruk apabila orang tua mereka
menuntut mereka terlalu banyak
STS TS S SS
LAMPIRAN 2
1. Validitas CFA Aggressive Driving
VALIDITAS CFA AGGDRIVING
DA NI=11 NO=431 MA=PM
LA
ITEM1 ITEM2 ITEM3 ITEM4 ITEM5 ITEM6 ITEM7 ITEM8 ITEM9 ITEM10
ITEM11
PM SY FI=AGG.COR
MO NX=11 NK=1 LX=FR PH =ST TD = SY
LK
AGGDRIVING
FR LX 1 - LX 11
FR TD 7 3 TD 6 5 TD 3 1 TD 10 9 TD 11 7 TD 7 6 TD 8 3 TD 11 10 TD 2 1 TD
9 7
PD
OU TV SS MI
Path diagram analisis konfirmatorik dari aggressive driving
Ket: chi-square=45,36, df=34, P-value=0,09219, RMSEA=0,028
2. Validitas CFA Low Self-Control
UJI VALIDITAS 2ND ORDER LSCONTROL
DA NI=24 NO=431 MA=KM
LA
ITEM1 ITEM2 ITEM3 ITEM4 ITEM5 ITEM6 ITEM7 ITEM8 ITEM9 ITEM10 ITEM11 ITEM12 ITEM13
ITEM14 ITEM15 ITEM16 ITEM17 ITEM18 ITEM19 ITEM20 ITEM21 ITEM22 ITEM23 ITEM24
KM SY FI=LSCONTROL.COR
MO NY=24 NE=6 NK=1 PH=ST TE=SY
LE
IMPULS SMPLTSK RSKSKING PSCLACVT SLFCTRD TEMPER
LK
LSCONTROL
FR LY 2 1 LY 3 1 LY 4 1
FR LY 6 2 LY 7 2 LY 8 2
FR LY 10 3 LY 11 3 LY 12 3
FR LY 14 4 LY 15 4 LY 16 4
FR LY 18 5 LY 19 5 LY 20 5
FR LY 22 6 LY 23 6 LY 24 6
VA 1 LY 1 1 LY 5 2 LY 9 3 LY 13 4 LY 17 5 LY 21 6
FR TE 1 1 TE 2 2 TE 3 3 TE 4 4 TE 5 5 TE 6 6 TE 7 7 TE 8 8 TE 9 9
FR TE 10 10 TE 11 11 TE 12 12 TE 13 13 TE 14 14 TE 15 15 TE 16 16
FR TE 17 17 TE 18 18 TE 19 19 TE 20 20 TE 21 21 TE 22 22 TE 23 23 TE 24 24
FR TE 16 9 TE 7 5 TE 24 20 TE 24 23 TE 6 1 TE 17 13 TE 16 2 TE 11 5 TE 18 14
FR TE 9 6 TE 23 15 TE 11 7 TE 7 1 TE 8 7 TE 8 5 TE 22 11 TE 24 11 TE 19 18 TE 19 11
FR TE 23 2 TE 19 7 TE 16 12 TE 12 9 TE 13 7 TE 14 12 TE 15 12 TE 11 6 TE 11 9 TE 14 4
FR TE 15 11 TE 15 7 TE 14 7 TE 16 7 TE 20 6 TE 22 3 TE 19 2 TE 16 1 TE 15 5 TE 14 5
FR TE 15 8 TE 14 10 TE 14 8 TE 14 9 TE 15 9 TE 21 14 TE 19 16 TE 4 1 TE 3 1 TE 7 3
FR TE 20 4 TE 14 1 TE 15 1 TE 12 1 TE 18 16 TE 19 5 TE 10 5 TE 17 16 TE 17 9 TE 8 4
FR TE 18 3 TE 16 6 TE 24 22 TE 20 5 TE 22 16 TE 15 6 TE 15 13 TE 14 13 TE 14 6 TE 15 2
FR TE 23 13 TE 5 4 TE 12 6 TE 12 11 TE 13 9 TE 24 12 TE 16 8 TE 21 10 TE 22 7 TE 20 12 TE 20 9
PD
OU TV SS MI AD=OFF
Path diagram analisis konfirmatorik dari low self control
Ket: Chi-square= 192,19, df= 166, P-value 0.08013, RMSEA= 0.019
3. Validitas CFA Moral Disengagement
UJI VALIDITAS 2ND ORDER MDSNGGMNT
DA NI=32 NO=431 MA=KM
LA
ITEM1 ITEM2 ITEM3 ITEM4 ITEM5 ITEM6 ITEM7 ITEM8 ITEM9 ITEM10 ITEM11 ITEM12
ITEM13
ITEM14 ITEM15 ITEM16 ITEM17 ITEM18 ITEM19 ITEM20 ITEM21 ITEM22 ITEM23
ITEM24
ITEM25 ITEM26 ITEM27 ITEM28 ITEM29 ITEM30 ITEM31 ITEM32
KM SY FI=MD.COR
MO NY=32 NE=8 NK=1 PH=ST TE=SY
LE
MRLJST EULBL ADVCMPR DIFREP DISREP DISCONS DEHUM ATTBLME
LK
MDSNGGMNT
FR LY 2 1 LY 3 1 LY 4 1
FR LY 6 2 LY 7 2 LY 8 2
FR LY 10 3 LY 11 3 LY 12 3
FR LY 14 4 LY 15 4 LY 16 4
FR LY 18 5 LY 19 5 LY 20 5
FR LY 22 6 LY 23 6 LY 24 6
FR LY 26 7 LY 27 7 LY 28 7
FR LY 30 8 LY 31 8 LY 32 8
VA 1 LY 1 1 LY 5 2 LY 9 3 LY 13 4 LY 17 5 LY 21 6 LY 25 7 LY 29 8
FR TE 1 1 TE 2 2 TE 3 3 TE 4 4 TE 5 5 TE 6 6 TE 7 7 TE 8 8 TE 9 9
FR TE 10 10 TE 11 11 TE 12 12 TE 13 13 TE 14 14 TE 15 15 TE 16 16
FR TE 17 17 TE 18 18 TE 19 19 TE 20 20 TE 21 21 TE 22 22 TE 23 23 TE 24 24
FR TE 25 25 TE 26 26 TE 27 27 TE 28 28 TE 29 29 TE 30 30 TE 31 31 TE 32 32
FR TE 18 14 TE 12 8 TE 17 13 TE 20 16 TE 21 4 TE 26 2 TE 12 10 TE 26 18 TE 31 27
FR TE 32 10 TE 6 2 TE 28 12 TE 28 23 TE 28 24 TE 32 5 TE 11 8 TE 25 20 TE 30 6
FR TE 21 17 TE 31 29 TE 32 18 TE 13 9 TE 14 10 TE 31 13 TE 11 3 TE 25 24 TE 31 25
FR TE 11 2 TE 31 7 TE 17 15 TE 21 14 TE 28 4 TE 12 1 TE 10 1 TE 6 1 TE 31 3 TE 24 8
FR TE 31 16 TE 19 11 TE 26 11 TE 32 23 TE 20 15 TE 16 15 TE 23 19 TE 32 16 TE 16 1
FR TE 31 22 TE 26 22 TE 24 22 TE 30 26 TE 29 14 TE 14 12 TE 32 25 TE 25 3 TE 28 3
FR TE 10 3 TE 29 5 TE 12 3 TE 31 10 TE 16 12 TE 27 2 TE 32 26 TE 31 8 TE 19 13 TE 18 13
FR TE 17 2 TE 8 3 TE 26 5 TE 25 11 TE 28 11 TE 27 12 TE 27 14 TE 22 2 TE 11 6 TE 4 2
FR TE 19 10 TE 31 5 TE 29 7 TE 21 18 TE 5 3 TE 30 4 TE 30 1 TE 10 9 TE 27 4 TE 28 27
FR TE 16 11 TE 15 11 TE 30 16 TE 32 1 TE 14 6 TE 19 12 TE 18 4 TE 14 3 TE 31 14
FR TE 17 4 TE 23 17 TE 31 12 TE 14 8 TE 32 19 TE 32 20 TE 32 17 TE 22 21 TE 29 17
FR TE 20 10 TE 15 10 TE 28 26 TE 12 2 TE 29 6 TE 7 6 TE 29 24 TE 5 2 TE 5 1 TE 12 7
FR TE 29 23 TE 19 3 TE 29 15 TE 30 3 TE 32 15 TE 15 14 TE 19 15 TE 28 16 TE 32 6 TE 32 11
FR TE 11 9 TE 7 1 TE 16 9 TE 10 7 TE 31 23 TE 17 11 TE 22 9 TE 20 11 TE 17 8 TE 30 21
FR TE 26 21 TE 30 17 TE 17 12 TE 17 1 TE 22 14 TE 31 18 TE 26 14 TE 21 11 TE 20 18
FR TE 21 12 TE 32 31 TE 26 3 TE 24 18
PD
OU TV SS MI AD=OFF
Path diagram analisis konfirmatorik dari moral disengagement
Ket: chi-square= 2179,07, df 456, P-value= 0,06575, RMSEA= 0,094
LAMPIRAN 3
Excluded Variablesa
Model Beta In t Sig. Partial
Correlation
Collinearity
Statistics
Tolerance
1
SIMPLETASK .010b .226 .821 .011 .821
RISKSEEKING .343b 7.802 .000 .353 .797
PHYSICALACTIVITY .081b 1.928 .055 .093 .990
SELFCENTERED .261b 5.044 .000 .237 .619
TEMPER .113b 2.444 .015 .117 .810
MORALJUSTIFICATION .237b 5.761 .000 .268 .965
EUPHEMISTICLABELLING .295b 6.275 .000 .290 .731
ADVANTAGEOUSCOMPAR
ISON .149
b 3.257 .001 .156 .822
2
RISKSEEKING .345c 7.819 .000 .354 .795
PHYSICALACTIVITY .082c 1.916 .056 .092 .956
SELFCENTERED .268c 5.078 .000 .239 .600
TEMPER .117c 2.456 .014 .118 .767
MORALJUSTIFICATION .240c 5.775 .000 .269 .949
EUPHEMISTICLABELLING .298c 6.287 .000 .291 .720
ADVANTAGEOUSCOMPAR
ISON .149
c 3.246 .001 .155 .816
3
PHYSICALACTIVITY -.011d -.250 .802 -.012 .875
SELFCENTERED .177d 3.415 .001 .163 .560
TEMPER .027d .571 .568 .028 .714
MORALJUSTIFICATION .183d 4.527 .000 .214 .908
EUPHEMISTICLABELLING .227d 4.889 .000 .230 .682
ADVANTAGEOUSCOMPAR
ISON .122
d 2.822 .005 .135 .811
4
SELFCENTERED .177e 3.411 .001 .163 .560
TEMPER .029e .611 .542 .030 .700
MORALJUSTIFICATION .202e 4.809 .000 .227 .834
EUPHEMISTICLABELLING .227e 4.877 .000 .230 .679
ADVANTAGEOUSCOMPAR
ISON .122
e 2.808 .005 .135 .801
5 TEMPER -.003
f -.065 .948 -.003 .672
MORALJUSTIFICATION .194f 4.658 .000 .221 .831
EUPHEMISTICLABELLING .200f 4.182 .000 .199 .638
ADVANTAGEOUSCOMPAR
ISON .094
f 2.118 .035 .102 .761
6
MORALJUSTIFICATION .197g 4.703 .000 .223 .818
EUPHEMISTICLABELLING .200g 4.179 .000 .199 .638
ADVANTAGEOUSCOMPAR
ISON .094
g 2.116 .035 .102 .761
7
EUPHEMISTICLABELLING .147h 2.992 .003 .144 .584
ADVANTAGEOUSCOMPAR
ISON .070
h 1.592 .112 .077 .749
8 ADVANTAGEOUSCOMPAR
ISON .023
i .489 .625 .024 .638
a. Dependent Variable: AGGRESSIVEDRIVING
b. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY
c. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK
d. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING
e. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY
f. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY,
SELFCENTERED
g. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY,
SELFCENTERED, TEMPER
h. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY,
SELFCENTERED, TEMPER, MORALJUSTIFICATION
i. Predictors in the Model: (Constant), IMPULSIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, PHYSICALACTIVITY,
SELFCENTERED, TEMPER, MORALJUSTIFICATION, EUPHEMISTICLABELLING
Model Summary
Model R R Square Adjusted R
Square
Std. Error of the
Estimate
Change Statistics
R Square
Change
F Change df1 df2 Sig. F Change
1 .635a .403 .391 6.84444 .403 31.623 9 421 .000
2 .636b .405 .391 6.84454 .001 .988 1 420 .321
3 .640c .410 .394 6.82353 .005 3.589 1 419 .059
4 .640d .410 .393 6.83125 .000 .054 1 418 .817
5 .642e .412 .394 6.82489 .003 1.780 1 417 .183
6 .642f .412 .393 6.83302 .000 .008 1 416 .930
a. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER,
SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY
b. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER,
SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY
c. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER,
SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY
d. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER,
SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY,
DISREGARDTHECONSEQUENCES
e. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER,
SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY,
DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION
f. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK, RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER,
SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY,
DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION, ATTRIBUTIONOFBLAME
ANOVAa
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
1
Regression 13332.618 9 1481.402 31.623 .000b
Residual 19722.292 421 46.846
Total 33054.910 430
2
Regression 13378.884 10 1337.888 28.558 .000c
Residual 19676.026 420 46.848
Total 33054.910 430
3
Regression 13546.011 11 1231.456 26.448 .000d
Residual 19508.899 419 46.561
Total 33054.910 430
4
Regression 13548.525 12 1129.044 24.194 .000e
Residual 19506.385 418 46.666
Total 33054.910 430
5
Regression 13631.421 13 1048.571 22.512 .000f
Residual 19423.489 417 46.579
Total 33054.910 430
6
Regression 13631.782 14 973.699 20.854 .000g
Residual 19423.128 416 46.690
Total 33054.910 430
a. Dependent Variable: AGGRESSIVEDRIVING
b. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING,
IMPULSIVITY
c. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING,
IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY
d. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING,
IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY
e. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING,
IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY,
DISREGARDTHECONSEQUENCES
f. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING,
IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY,
DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION
g. Predictors: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING,
IMPULSIVITY, DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY,
DISREGARDTHECONSEQUENCES, DEHUMANIZATION, ATTRIBUTIONOFBLAME
Coefficientsa
Model Unstandardized Coefficients Standardized
Coefficients
t Sig.
B Std. Error Beta
1
(Constant) 3.891 3.573 1.089 .277
IMPULSIVITY .227 .058 .210 3.936 .000
SIMPLETASK -.026 .057 -.020 -.462 .644
RISKSEEKING .307 .054 .269 5.718 .000
PHYSICALACTIVITY -.047 .047 -.042 -.985 .325
SELFCENTERED .142 .059 .129 2.412 .016
TEMPER -.035 .057 -.028 -.609 .543
MORALJUSTIFICATION .174 .047 .160 3.667 .000
EUPHEMISTICLABELLING .158 .061 .137 2.571 .010
ADVANTAGEOUSCOMPARIS
ON .022 .046 .023 .489 .625
2
(Constant) 2.535 3.825 .663 .508
IMPULSIVITY .230 .058 .213 3.979 .000
SIMPLETASK -.027 .057 -.021 -.480 .632
RISKSEEKING .302 .054 .264 5.592 .000
PHYSICALACTIVITY -.051 .048 -.046 -1.064 .288
SELFCENTERED .136 .059 .124 2.310 .021
TEMPER -.037 .057 -.030 -.637 .525
MORALJUSTIFICATION .167 .048 .153 3.466 .001
EUPHEMISTICLABELLING .157 .061 .137 2.566 .011
ADVANTAGEOUSCOMPARIS
ON .017 .046 .017 .368 .713
DIFFUSIONOFRESPONSIBIL
ITY .055 .055 .041 .994 .321
3
(Constant) 1.988 3.824 .520 .603
IMPULSIVITY .228 .058 .211 3.949 .000
SIMPLETASK -.036 .057 -.028 -.632 .528
RISKSEEKING .304 .054 .266 5.649 .000
PHYSICALACTIVITY -.059 .048 -.054 -1.242 .215
SELFCENTERED .137 .059 .124 2.323 .021
TEMPER -.041 .057 -.033 -.718 .473
MORALJUSTIFICATION .150 .049 .137 3.079 .002
EUPHEMISTICLABELLING .145 .061 .126 2.364 .019
ADVANTAGEOUSCOMPARIS
ON .011 .046 .012 .243 .808
DIFFUSIONOFRESPONSIBIL
ITY .021 .058 .016 .362 .718
DISPLACEMENTOFRESPON
SIBILITY .101 .053 .086 1.895 .059
4
(Constant) 1.989 3.829 .519 .604
IMPULSIVITY .227 .058 .210 3.925 .000
SIMPLETASK -.037 .057 -.029 -.651 .515
RISKSEEKING .303 .054 .265 5.625 .000
PHYSICALACTIVITY -.059 .048 -.054 -1.240 .216
SELFCENTERED .135 .059 .123 2.283 .023
TEMPER -.040 .058 -.032 -.696 .487
MORALJUSTIFICATION .148 .050 .135 2.973 .003
EUPHEMISTICLABELLING .143 .062 .125 2.303 .022
ADVANTAGEOUSCOMPARIS
ON .009 .047 .009 .195 .846
DIFFUSIONOFRESPONSIBIL
ITY .021 .058 .015 .355 .723
DISPLACEMENTOFRESPON
SIBILITY .098 .055 .083 1.768 .078
DISREGARDTHECONSEQUE
NCES .013 .057 .012 .232 .817
5
(Constant) 1.741 3.830 .455 .650
IMPULSIVITY .217 .058 .201 3.734 .000
SIMPLETASK -.034 .057 -.026 -.588 .557
RISKSEEKING .300 .054 .262 5.561 .000
PHYSICALACTIVITY -.053 .048 -.048 -1.114 .266
SELFCENTERED .127 .059 .116 2.144 .033
TEMPER -.048 .058 -.039 -.832 .406
MORALJUSTIFICATION .138 .050 .126 2.747 .006
EUPHEMISTICLABELLING .127 .063 .111 2.012 .045
ADVANTAGEOUSCOMPARIS
ON .002 .047 .002 .047 .963
DIFFUSIONOFRESPONSIBIL
ITY .014 .058 .011 .248 .804
DISPLACEMENTOFRESPON
SIBILITY .101 .055 .086 1.837 .067
DISREGARDTHECONSEQUE
NCES -.003 .058 -.003 -.050 .960
DEHUMANIZATION .075 .056 .069 1.334 .183
6 (Constant) 1.767 3.845 .459 .646
IMPULSIVITY .218 .058 .201 3.727 .000
SIMPLETASK -.033 .058 -.026 -.567 .571
RISKSEEKING .300 .054 .263 5.551 .000
PHYSICALACTIVITY -.053 .048 -.048 -1.110 .268
SELFCENTERED .127 .060 .116 2.142 .033
TEMPER -.048 .058 -.039 -.832 .406
MORALJUSTIFICATION .139 .052 .127 2.669 .008
EUPHEMISTICLABELLING .128 .063 .111 2.011 .045
ADVANTAGEOUSCOMPARIS
ON .002 .047 .002 .043 .966
DIFFUSIONOFRESPONSIBIL
ITY .015 .059 .011 .257 .797
DISPLACEMENTOFRESPON
SIBILITY .102 .057 .087 1.812 .071
DISREGARDTHECONSEQUE
NCES -.003 .058 -.003 -.049 .961
DEHUMANIZATION .076 .057 .069 1.331 .184
ATTRIBUTIONOFBLAME -.006 .064 -.004 -.088 .930
a. Dependent Variable: AGGRESSIVEDRIVING
Excluded Variablesa
Model Beta In t Sig. Partial
Correlation
Collinearity
Statistics
Tolerance
1
DIFFUSIONOFRESPONSIBIL
ITY .041
b .994 .321 .048 .840
DISPLACEMENTOFRESPON
SIBILITY .091
b 2.112 .035 .103 .764
DISREGARDTHECONSEQUE
NCES .040
b .819 .413 .040 .596
DEHUMANIZATION .072b 1.438 .151 .070 .559
ATTRIBUTIONOFBLAME .034b .725 .469 .035 .649
2
DISPLACEMENTOFRESPON
SIBILITY .086
c 1.895 .059 .092 .691
DISREGARDTHECONSEQUE
NCES .035
c .713 .476 .035 .589
DEHUMANIZATION .068c 1.355 .176 .066 .555
ATTRIBUTIONOFBLAME .025c .526 .599 .026 .620
3
DISREGARDTHECONSEQUE
NCES .012
d .232 .817 .011 .549
DEHUMANIZATION .068d 1.355 .176 .066 .555
ATTRIBUTIONOFBLAME .006d .119 .905 .006 .590
4 DEHUMANIZATION .069
e 1.334 .183 .065 .531
ATTRIBUTIONOFBLAME .005e .111 .912 .005 .590
5 ATTRIBUTIONOFBLAME -.004f -.088 .930 -.004 .577
a. Dependent Variable: AGGRESSIVEDRIVING
b. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY
c. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY,
DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY
d. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY,
DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY
e. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY,
DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES
f. Predictors in the Model: (Constant), ADVANTAGEOUSCOMPARISON, PHYSICALACTIVITY, SIMPLETASK,
RISKSEEKING, MORALJUSTIFICATION, TEMPER, SELFCENTERED, EUPHEMISTICLABELLING, IMPULSIVITY,
DIFFUSIONOFRESPONSIBILITY, DISPLACEMENTOFRESPONSIBILITY, DISREGARDTHECONSEQUENCES,
DEHUMANIZATION
