Pojam, sadržaj i razvoj ekonomike kao naučne discipline

Riječ ekonomika se izvodi od grčke riječi oikonomia, što znači upravljanje kućom, gazdinstvom, a osim toga označava i privredu i stanje privrede.

Sve nauke se danas dijele na prirodne i društvene. Ekonomska nauka spada u grupu društvenih nauka pored filozofije, prava, itd. Ekonomska nauka se dijeli na dva velika područja:

Područje ekonomske teorije, i Područje ekonomske prakse.

Ekonomska teorija je nauka koja se bavi utvrđivanjem i objašnjavanjem zakonitosti koje vladaju u proizvodnji, razmjeni, raspodjeli i potrošnji. Ekonomskom teorijom se bavi politička ekonomija.

Ekonomskom stvarnošću i praksom se bavi praktična ekonomija.

U zavisnosti od problema koji se obrađuju, ekonomska nauka se dijeli na tri osnovne oblasti:

ekonomska politika, ekonomski sistem, i ekonomsko ustrojstvo, uređenje ili organizacija.

Ekonomska politika predstavlja cjelokupnu aktivnost države u definisanju i realizaciji ekonomskog razvoja.

Ekonomski sistem predstavlja oblike uticaja države na organizaciju privrede.

Ekonomsko ustrojstvo određuje uslove cjeline društvene i materijalne proizvodnje.

Diferenciranje izučavanja u ekonomici se vrši u zavisnosti od okruženja u kojem se odvijaju ekonomski procesi (teritorije države, regije, pojedinih privrednih grana i preduzeća, itd). Tako imamo ekonomiku privrede, saobraćaja, industrije, trgovine itd.Diferenciranje se vrši i na uža područja grana, kao npr. u okviru saobraćaja (ekonomika željezničkog, drumskog, PT saobraćaja itd).

U sistematizaciji ekonomskih nauka važna je još i podjela na makroekonomiju i mikroekonomiju.

1

Pojam i sadržaj ekonomike saobraćajnih sistema

U ovom razmatranju koristit će se pojmovi saobraćaja u širem smislu, odnosno transporta u užem smislu. Osim toga, pojavljuje se i pojam prevoza, koji ima širi smisao od pojma transporta.

Podjela saobraćaja s obzirom na uslove u kojima se odvija vrši se na osnovu sljedećih kriterija:

1. sredina ili okruženje u kojima se saobraćaj odvija,2. državno-pravna teritorija na kojoj se saobraćaj odvija,3. put kojim se saobraćaj odvija,4. prostorna udaljenost na kojoj se saobraćaj odvija,5. vrsta saobraćajnih sredstava, 6. objekti ili predmeti saobraćaja,7. korisnici saobraćajnih usluga,8. organizacijsko-tehnološki uslovi saobraćaja.

Prema okruženju u kojem se saobraćaj odvija, dijeli se na kopneni, vodeni i zračni.

Na osnovu državno-pravne teritorije saobraćaj se dijeli na: unutarnji, međunarodni, pogranični i tranzitni. Prema državno-pravnom statusu prevoznika javlja se domaći i međunarodni saobraćaj.

Prema putu na kojim se obavlja, saobraćaj se dijeli na cestovni, željeznički, riječni, jezerski, kanalski, pomorski, zračni, cjevovodni i PT.

Prema prostornoj udaljenosti, saobraćaj se dijeli na mjesni (lokalni, gradski, prigradski), međumjesni i međunarodni. S obzirom na udaljenost, saobraćaj se još može podijeliti i na saobraćaj male, srednje i velike udaljenosti. Saobraćaj velike udaljenosti se još dijeli na kontinentalni i interkontinentalni.

Prema vrsti saobraćajnih sredstava, saobraćaj se dijeli na automobilski, željeznički, brodski, avionski, helikopterski, poštansko-telekomunikacijski, i radio.

Prema objektu prevoza ili prijenosa, saobraćaj se dijeli na putnički, teretni i saobraćaj vijesti.

Prema namjeni, odnosno prema korisniku saobraćajnih usluga, saobraćaj se dijeli na javni i saobraćaj za vlastite usluge. Ovaj saobraćaj može biti za lične potrebe, za potrebe organizacije ili drugih subjekata, pa se naziva režijskim ili interprodukcijskim saobraćajem.

Prema organizacijsko-tehnološkom obilježju, saobraćaj se dijeli na redovni ili linijski i slobodni, odnosno saobraćaj po potrebi.

2

Slobodni saobraćaj u avio prevozu se naziva čarter prevoz, a u pomorskom saobraćaju tamperijski saobraćaj.

Ekonomika saobraćaja se bavi izučavanjem saobraćaja kao dinamičkog sistema i pojedinih saobraćajnih grana koje su predstavljene kao podsistemi u cjelini saobraćajnog sistema. Ekonomika saobraćaja, dakle, izučava saobraćajni sistem u cjelini sa aspekta organizacije saobraćaja, definisanja vrijednosti i cijena saobraćajnih usluga, troškova u saobraćaju, tržišta saobraćajnih usluga i međuzavisnosti saobraćajnih podsistema.

Izučavajući saobraćajne grane, ekonomika saobraćaja utvrđuje specifičnosti svake vrste saobraćaja i njihovog razvoja, značaj i ulogu zadovoljavanja potražnje za saobraćajnim uslugama, specifičnosti finansiranja i odnos države prema saobraćaju.

Pojam saobraćaja kao složenog tehno-ekonomskog sistema

U pokušaju da se saobraćaj kao fenomen pravilno definiše kao posebna grana, ali i kao dio ukupnog privrednog sistema, savremeni pristup u ekonomici saobraćaja upućuje na zaključak da se saobraćaj mora posmatrati kao složeni dinamički sistem.

Činjenica da je saobraćaj složen dinamički sistem pretpostavlja da takav sistem za svoje funkcionisanje zahtijeva adekvatna organizacijska rješenja.

U razvoju organizacije kao naučne discipline, obzirom na koncepciju su se pojavile tri teorije:

1. klasična teorija organizacije,2. neoklasična teorija organizacije, i3. savremena teorija organizacije.

Klasična teorija organizacije obuhvata razne aspekte, a najviše koristi iskustvene metode, dajući naglasak na formalnu stranu organizacije. Predstavnici ove teorije su Henry Fayol, Max Weber, Frederic Taylor, Winslow.

Po njima, bitne karakteristike teorije organizacije su:

1. postojanje cilja, 2. podjela rada, 3. raspon upravljanja, 4. hijerarhijska struktura rada i upravljanja, i5. koordinacija.

Zbog promjene društveno-ekonomskih odnosa i načina proizvodnje klasična teorija organizacije ne može udovoljiti savremenim zahtjevima organizacije, pa se pojavljuje neoklasična teorija organizacije.

3

Definisanja načela organizacije od strane raznih autora neoklasične teorije organizacije se svode na stanovišta:

1. motivacije,2. neformalne organizacije, i3. komunikacije i participacije.

Savremena teorija organizacije uzima u obzir savremene zahtijeve, a posebno tržište, ali ne odbacuje ni pozitivne strane formalne organizacije. Danas je najaktuelnija opća teorija organizacije, čiji su predstavnici Norbert Wiene i Keneth Boldy. Osnovne karakteristike ove teorije organizacije su:

1. višestruko značenje raščlanjivanja sredine,2. multidimenzionalna priroda dijelova i sredine,3. mogućnost prilagođavanja, i4. otvorenost organizacije.

Polazna osnova za definisanje organizacije kao sistema podrazumijeva raščlanjivanje sistema u podsisteme. Bitni elementi sistema su:

1. komponente (podsistemi),2. ciljevi,3. funkcionisanje,4. težnja za dezorganizacijom,5. potreba regulisanja, i6. svaki sistem je dio sredine koja ga okružuje.

Saobraćaj je složen dinamički sistem koji se sastoji od brojnih podsistema. On je vještački stvoren sistem. Suština saobraćaja proizilazi iz njegovog prostornog aspekta, tako da saobraćaj ima svoju vremensku i prostornu dimenziju.

Osnovna definicija saobraćaja je sljedeća:

Saobraćaj je složen tehničko-tehnološki i ekonomski sistem čija je svrha savladavanje prostora među ljudima, prenos dobara, vijesti i energije, a za to koristi put, saobraćajna sredstva i organizaciju.

4

Saobraćajni sistem po vertikali

Vertikalni pristup organizovanju saobraćaja pokazuje četiri aspekta djelovanja saobraćajnog sistema za svaku saobraćajnu granu, i to:

1. ekonomski,2. organizacijski,3. tehnološki, i4. tehnički.

Tehnički aspekt djelovanja saobraćajnog sistema

Tehničku osnovu saobraćajnog sistema čine tehnička sredstva koja se mogu klasificirati na:

1. saobraćajna sredstva u užem smislu,2. putevi kojima se kreću transportna sredstva, i3. saobraćajna čvorišta.

Ovo pokazuje da saobraćaj realizuje usluge promjene mjesta roba, ljudi i vijesti na način kako se vrši, odnosno putevima kojim se obavlja.

Klasifikacija tehničkih sredstava na transportna i infrastrukturna ima veliko značenje kako sa stanovišta saobraćajnog sistema, tako i u funkciji povezanosti sa cjelinom društvene reprodukcije.

Infrastruktura predstavlja sve objekte i sredstva koja su vezana za jedno mjesto i služe za obavljanje proizvodne aktivnosti ili za zadovoljavanje drugih potreba.

Prema njenoj funkciji u privredi svake zemlje, infrastruktura se dijeli na:

1. infrastrukturu koja učestvuje u proizvodnom procesu, i2. infrastrukturu koja služi za zadovoljavanje društvenih potreba i kao takva nema

proizvodno značenje.

Saobraćajna infrastruktura ima proizvodno značenje i spada u privrednu infrastrukturu.

5

Tehnološki aspekt djelovanja saobraćajnog sistema

Tehnološki aspekt djelovanja saobraćajnog sistema predstavlja definisanje tehnološkog procesa proizvodnje u saobraćaju.

Tehnološki proces stvaranja saobraćajne usluge predstavlja se kroz sljedeće:

1. analiza suštine i značaja saobraćajnog procesa,2. elementi saobraćajnog procesa, 3. faze saobraćajnog procesa, i4. načela saobraćajnog procesa.

Značajne osobine proizvodnog procesa u saobraćajnom sistemu su sljedeće:

1. Proces prevoza se sastoji u savlađivanju prostornih razlika, što je potpuno drugačije od drugih oblika proizvodnje koji se odvijaju na jednom mjestu,

2. Specifičan način rada u saobraćaju, gdje dolazi do promjene mjesta radne snage, noćnog rada, odvojenosti od porodice i sl.

3. Bitna osobina saobraćaja je da se istovremeno odvija proces proizvodnje i proces potrošnje saobraćajne usluge, što nije tako u industriji.

4. Saobraćajnu uslugu nije moguće uskladištiti, što stvara poteškoće u dimenzioniranju kapaciteta, njihovom korištenju i stimulisanju potrošnje.

Saobraćajni proces, kao i svaki drugi proizvodni proces, sastoji se od rada, sredstava za rad i predmeta rada.

Sredstva za rad predstavljaju sredstva koja su ranije stvorena da bi se njima djelovalo na predmete rada. U saobraćaju sredstva za rad predstavljaju saobraćajnu infrastrukturu i transportna sredstva.

Predmeti rada u procesu proizvodnje su one materije na koje se djeluje sredstvima za rad i one pri tome mijenjaju oblik. U predmete rada spadaju i energija i pomoćni materijal koji svoju vrijednost prenose na gotove proizvode. U saobraćaju predmete rada predstavljaju i objekti prevoza, odnosno roba i ljudi koji se transportuju. Bitno je to da u saobraćaju ne dolazi do fizičkih ili hemijskih promjena na predmetima rada (robom i ljudima), nego se na njih djeluje mijenjajući njihov položaj (mjesto).

Saobraćajna usluga predstavlja koristan učinak procesa proizvodnje u saobraćaju, a ne predmet rada.

Faze rada u procesu proizvodnje saobraćajne usluge mogu se posmatrati sa dva stanovišta:

1. sa stanovišta korisnika saobraćajnog procesa, i2. sa stanovišta izvršioca saobraćajnog procesa.

6

Sa stanovišta korisnika saobraćajnog procesa svaki saobraćajni proces se sastoji od faze otpreme, faze prerade, faze prenosa ili prevoza i faze prijema. Ako se radi o poštanskim uslugama, te faze su: faza prijema, faza otpreme, faza prerade, faza prevoza i uručenje. Kod telefonskih usluga imamo najavu razgovora, fazu uspostavljanja veze, fazu održavanja veze i fazu prekidanja.

Sa stanovišta izvršioca saobrajćajnog procesa za sve vidove saobraćaja imamo sljedeće faze: faza pripreme, faza prevoza ili prenosa i fazu završetka (završna faza tehnološkog procesa).

Za uspješno funkcionisanje saobraćajnog procesa potrebno je obezbijediti dobru organizaciju i sinhronizaciju ljudi i opreme, jer se inače javljaju sljedeći problemi:

1. poremećaj tehnološkog procesa u drugim jedinicama,2. poremećaj u drugim prevoznim ili prenosnim procesima,3. poremećaj procesa u drugim djelatnostima.

Neka od načela koja se koriste za ocjenu efikasnosti saobraćajnih preduzeća su:

1. safety – sigurnost,2. regulatity – redovnost,3. velocity – brzina,4. interval – učestalost,5. conscientiousity – savjesnost,6. economy – ekonomičnost.

Osim ovih načela mogu se još dodati i tačnost i udobnost.

Za svaku saobraćanu organizaciju je važno rješavanje sljedećih problema:

1. kako međusobno uskladiti suprotne pretpostavke kao što su sigurnost, brzina i ekonomičnost,

2. koji je stvarni prioritet u svakoj saobraćajnoj grani,3. utvrđivanje kvantitativnih pokazatelja za mjerenje saobraćaja i ocjenu uspješnosti.

Organizacijski aspekt djelovanja saobraćajnih sistema

Organizacija se direktno odražava na saobraćajni sistem i djelovanje tog sistema u okviru svake pojedinačne saobraćajne grane kao podsistema u sljedećim pogledima:

1. prostorno djelovanje saobraćajnog sistema,2. priroda masovne proizvodnje saobraćajnih usluga,3. integritet saobraćajnog procesa, 4. integritet saobraćajnih sredstava,5. tehničko jedinstvo saobraćajnih sredstava,

7

6. prisutnost korisnika u saobraćajnom procesu.

Svi ovi faktori se ne odražavaju istovjetno na sve saobraćajne grane, pa se oni mogu na sljedeći način podijeliti na:

1. faktore koji jednako djeluju na sve saobraćajne grane, i2. faktore koji djeluju različitim intenzitetom u saobraćajnim podsistemima.

U prvu grupu spadaju faktori koji označavaju:

proces rada i njegov rezultat, prostorno djelovanje saobraćajnog procesa, prisutnost korisnika usluga u samom saobraćajnom procesu.

U drugu grupu spadaju:

faktori masovne proizvodnje saobraćajnih usluga, integrisanost procesa proizvodnje saobraćajnih usluga, integrisanost prevoznih sredstava, i stepen tehničkog jedinstva saobraćajnih sredstava.

Ekonomski aspekt djelovanja saobraćajnih sistema

Preko svog ekonomskog obilježja saobraćaj kao složeni sistem međusobno povezuje svoje podsisteme i kao takav se uklapa u ekonomski sistem zemlje.

Oblasti materijalne proizvodnje su:

1. poljoprivreda, 2. rudarstvo, 3. prerađivačka industrija, i4. saobraćaj.

Ukupni proces materijalne proizvodnje odvija se neprekidno i prolazi kroz sve faze reprodukcije: proizvodnju, raspodjelu, razmjenu i potrošnju.

Standardna formula za obavljanje procesa proizvodnje, odnosno za kružno kretanje kapitala je:

N R P R1 N novac roba proizvodnja roba koja se novac

proizvodi

8

Za saobraćaj, ova formula ima oblik:

N R S N1

novac roba saobraćaj novac

Vrijednost svake proizvodnje novog proizvoda se sastoji od ranije utrošenog rada, tj. od prenesenog dijela utrošenih sredstava za proizvodnju, kao postojanog kapitala, od vrijednosti živog rada i viška vrijednosti.

K = C + M + V

Nova vrijednost u kasnijim ciklusima služi za finansiranje nove reprodukcije u skladu sa razvojem nauke i tehnike i kao takva se pojavljuje kao ekonomsko-društvena kategorija.

U vršenju saobraćajnih usluga, odnosno u procesu proizvodnje u saobraćaju, ljudski rad se materijalizuje na predmetu saobraćaja, a sastoji se u premiještanju proizvoda, onakvog kakvog je dobio po svojstvu i kvalitetu za svoju upotrebu.

Iz tog razloga se saobraćajna usluga, odnosno njena vrijednost može smatrati novostvorenom vrijednošću. Na osnovu ovoga, saobraćaj u procesu proizvodnje možemo tretirati na dva načina:

1. Saobraćaj kao posebna oblast materijalne proizvodnje djeluje svojim sredstvima rada na predmete rada i tako stvara novi proizvod – saobraćajnu uslugu, kao dio ukupnog privrednog sistema jedne zemlje; i

2. Saobraćaj omogućava realizaciju većine proizvoda i time obezbjeđuje funkcionisanje procesa reprodukcije.

Elementi saobraćajnog sistema po horizontali

Saobraćaj se definiše kao četvrta oblast materijalne proizvodnje – odnosno kao transportna industrija.

Iz definicije saobraćaja kao složenog sistema proizilazi da se on sastoji od podsistema od kojih svaki za sebe može da predstavlja cjelovit sistem i međusobno su povezani i usklađeni sa tehničkog, tehnološkog, organizacijskog i ekonomskog aspekta.

Saobraćajni sistem čine sljedeći podsistemi ili saobraćajne grane:

1. podsistem drumskog saobraćaja,2. podsistem željezničkog saobraćaja,3. podsistem zračnog saobraćaja,4. podsistem pomorskog saobraćaja,5. podsistem riječnog saobraćaja,

9

C – konstantni kapital,V – varijabilni, živi rad,M – višak vrijednosti

6. podsistem poštanskog saobraćaja, 7. podsistem telekomunikacijskog saobraćaja, i8. podsistem cjevovodnog saobraćaja.

Svaki od ovih podsistema se i dalje dijeli iz razloga što svaka saobraćajna grana sadrži oblasti sa različitim saobraćajnim osobinama.

Odnos učešća vrijednosti proizvodnje u saobraćajuna pojedine saobraćajne grane

U analizi ekonomskih aspekata saobraćaja konstatujemo da je saobraćaj povezan sa drugim sistemima, odnosno da čini podsistem ekonomskog sistema zemlje. Iz toga proizilazi da se u potpunosti mora priznati značaj proizvodnje u saobraćaju za osiguravanje procesa reprodukcije. Vrijednost proizvodnje u saobraćaju se izražava formulom:

k = k1 + k2 + k3 + k4 + k5 + k6 + k7

Vrijednost proizvodnje za pojedine saobraćajne grane se predstavlja formulama:

k1 = C1 + V1 + M1 – za drumski saobraćaj,k2 = C2 + V2 + M2 – za željeznički saobraćaj, ...k7 = C7 + V7 + M7 – za cjevovodni saobraćaj

Formula za ukupnu vrijednost proizvodnje u saobraćaju ima oblik:

Najvažnije etape u razvoju saobraćajnih grana

Saobraćajne grane su na veoma različitom stepenu razvoja, što je rezultat različitih faktora u koje možemo ubrojati istorijski razvoj, posebno u tehničko-tehnološkom smislu, zatim zavisnost razvoja nauke i tehnologije u svakoj saobraćajnoj grani, povezanost u međunaradni saobraćajni sistem, i posebno, odnos saobraćajne politike prema pojedinim saobraćajnim granama u kratkim i dužim razvojnim opredjeljenjima i odnos države prema saobraćajnom sistemu.

Razvoj saobraćajnih grana počeo je u različito doba i kretao se različito u pojedinim vremenskim periodima, različito u pojedinim zemljama i područjima.Većina saobraćajnih ekonomista navodi sljedeća razdoblja u razvoju saobraćajnih grana:

1. faza eksperimentisanja, 2. faza izgradnje,3. faza ekspanzije,

10

k1–k7 – vrijednost proizvodnje u pojedinim saobraćajnim podsistemima

4. faza zrelosti, 5. faza konkurencije.

U fazi eksperimentisanja saobraćajna grana još nije uspostavljena u smislu javnog djelovanja jer još nisu uspostavljene funkcije unutar te grane (organizacija, tehnika, tehnologija, ekonomski odnosi). Ova faza nije karakteristična za sve saobraćajne grane.

Faza izgradnje je veoma bitna, jer bez faze izgradnje nema puštanja u rad saobraćaja. Ova faza ima različito trajanje u različitim saobraćajnim granama i razlikuje se u pojedinim državama. Faza izgradnje uveliko zavisi od uticaja države na ubrzanje i regulisanje odnosa u svakoj saobraćajnoj grani.

Faza ekspanzije ima također različito trajanje u pojedinim saobraćajnim granama. U ovoj fazi dolazi do potpunog uključivanja saobraćajne grane u saobraćajni sistem zemlje. Ovdje je bitno naglasiti da je moguće nastupanje velikih poremećaja ukoliko se ne vrši kontrola pojedinih saobraćajnih grana i plansko usmjeravanje. Ovakvi poremećaji se sprječavaju mjerama saobraćajne politike.

U fazi zrelosti pojedine saobraćajne grane dobivaju svoj puni zamah. U ovoj fazi već je uvedena nova tehnologija i nova tehnička sredstva. U ovoj fazi se više vodi računa o kvalitetu usluga koje se pružaju korisnicima.

Pojam konkurencije u saobraćaju nije potpuno definisan i nije identičan sa pojmom konkurencije u proizvodnji i prodaji. Konkurencija se ipak javlja stavljanjem u funkciju novih usluga i transportnih sredstava. Poseban vid konkurencije se javlja između saobraćajnih grana od kojih ona razvijenija preuzima uslugu manje razvijene saobraćajne grane, koja uprkos svom razvoju poslije vrlo teško vraća izgubljenu uslugu.

Kriteriji vrednovanja u saobraćajnim podsistemima

Da bi se ocjenila uspješnost pojedinih saobraćajnih grana potrebno je utvrditi pokazatelje uspješnosti, koji nisu jednaki za svaku saobraćajnu granu.

Uspješnost pojedinih saobraćajnih grana određuje se na bazi njihovih glavnih eksploatacionih osobina:

1. ekonomičnost (cijene koštanja pojedinih usluga),2. prevozne sposobnosti (kapacitet prevoza),3. brzina prevoza,4. tačnost prevoza,5. urednost prevoza,6. sigurnost prevoza, i7. udobnost prevoza.

Ako se radi o PT sabraćaju, onda se umjesto pojma prevoza upotrebljava pojam prenosa.

11

Poređenje pojedinih saobraćajnih grana se, po američkom autoru Hurst-u, vrši na osnovu sljedećih kriterija:

1. troškovi prevoza,2. utrošak energije,3. kapacitet prevoza,4. brzina prevoza,5. brzina dostave,6. rasprostranjenost,7. sigurnost,8. urednost,9. tačnost,10. fleksibilnost,11. zaštita okoline,12. stepen primjene novih tehnoloških dostignuća.

Za definisanje mjerila vrijednosti svakog kriterija po pojedinim saobraćajnim granama potrebna je dalja kvantifikacija svakog od navedenih kriterija.

Povezanost saobraćajnih sistema po vertikali i horizontali

Saobraćajni sistem je povezan po vertikali i horizontali. Problemi ove povezanosti proizilaze iz sljedećih osobina saobraćaja kao složenog sistema:

1. Saobraćajni sistem je sistem kojeg su uspostavili ljudi, zbog čega postoji mogućnost različitog nivoa grešaka,

2. Raščlanjivanje saobraćajnog sistema po horizontali se vrši po pojedinim saobraćajnim granama, ali i unutar svake grane postoji više segmenata koji se moraju uskladiti,

3. Iz činjenice da je saobraćaj složen sistem proizilazi da postoje brojni faktori koji mogu različito djelovati u različitim smjerovima,

4. Obilježje složenog sistema jeste i stalna i jaka međuzavisnost cijelog sistema i činjenica da se svaka promjena odražava na podsistem ili cjelinu saobraćaja.

5. Teritorijalna uslovljenost saobraćaja uzrokuje potrebu neprestanog kretanja, ali se pojavljuje i kao zatvoren sistem.

6. Razlike u saobraćajnom sistemu nastaju i zbog tehničke opremljenosti, što se odražava na saobraćaj u cjelini. Cilj svake države jeste maksimalno usklađivanje tehničko-tehnoloških nivoa razvoja saobraćaja, što je veoma teško za realizovati u praksi.

Odavde proizilazi da je nužno izvršiti usklađivanje ukupnog saobraćajnog sistema po horizontali i vertikali, u kom pogledu se uvijek postavlja više ciljeva koje saobraćaj treba da postigne. Kod ovoga je osnovno da se dostigne optimalna izgradnja i korištenje saobraćajnog sistema u cjelini, što treba da realizuje država usmjeravanjem za svaku saobraćajnu granu.

12

Povezanost saobraćajnog sistema sa okruženjem

Kako je saobraćaj složeni dinamički sistem, a unutar tog sistema postoje veze i interakcije, logično je da takav sistem ima jaku povezanost unutar okruženja u kom djeluje. Najvažniji odnosi saobraćajnog sistema i njegova povezanost sa okruženjem objašnjavaju se značajem veličine državnog uticaja koji se odražava preko nekoliko aspekata, i to:

1. saobraćaja i ekonomskog sistema,2. saobraćaja i ekonomske politike,3. saobraćaja i ekonomskog uređenja.

Pod ekonomskim ili privrednim sistemom zemlje podrazumijeva se sistem instrumenata, mjera i metoda kojim država putem svoje zakonodavne, izvršne i sudske vlasti reguliše uslove poslovanja privrednih i drugih subjekata.

Kada se radi o elementima saobraćajnog sistema i ekonomske politike, značajno je pitanje raspodjele bruto društvenog dohotka, iz razloga što država, bilo da se radi o saobraćaju u cjelini ili o nekoj od saobraćajnih grana, može kroz paritet cijena i primarnu raspodjelu osigurati sredstva za normalno funkcionisanje saobraćaja. Država također svojom intervencijom može da izvrši preraspodjelu među privrednim granama putem poreza i taksa, što predstavlja sekundarnu raspodjelu.

Kada se radi o ekonomskom uređenju kao jednom od instrumenata djelovanja na saobraćaj, ono predstavlja skup društvenih i materijalnih preduslova za obavljanje procesa saobraćaja. Ovaj faktor se odražava putem stanovništva koje djeluje u okruženju kao potrošač i kao proizvođač.

Ekonomski faktori funkcionisanja saobraćajnog sistema

Troškovi u saobraćaju

Da bi se obavio proces reprodukcije u svakoj robnoj privredi, kapital mora da prođe kroz sferu prometa, odakle se ponovo vraća u sferu proizvodnje radi oplođavanja. Dakle, faza prometa je nužna isto tako kao što je nužna faza proizvodnje.

Za obavljanje svih funkcija u sferi prometa potreban je utrošak rada i sredstava. Novčani izraz utrošaka koji se učine u cilju obavljanja funkcija u sferi prometa predstavlja prometne troškove. U skladu sa funkcijama u sferi prometa, prometni troškovi se dijele na čiste prometne troškove i dodajne (proizvodne) prometne troškove.

13

Čisti prometni troškovi obuhvataju utrošak rada i sredstava na obavljanje čistih prometnih funkcija i oni se pokrivaju iz stvorenog viška vrijednosti u procesu proizvodnje. Dakle, čisti prometni troškovi se pokrivaju iz vrijednosti robe.

Dodajni prometni troškovi se odnose na proizvodne funkcije koje se vrše u sferi prometa. Oni se formiraju na osnovu utrošenog rada i sredstava u procesu prometa, koji se smatra produženjem procesa proizvodnje. Vrijednost koja se stvara ovim dodajnim proizvodnim funkcijama se dodaje na vrijednost robe.

U grupu dodajnih prometnih troškova spadaju i transportni troškovi. Transportni troškovi predstavljaju novčani izraz utrošene količine rada i sredstava za obavljanje procesa transportovanja. Transportni troškovi imaju karakter proizvodnih prometnih troškova, pa se dodaju vrijednosti robe i povećavaju je.

Definisanje pojma transportnih troškova može se vršiti sa dva stanovišta:

Sa stanovišta korisnika prevozne usluge, i Sa stanovišta transportnog preduzeća.

Definisanje troškova transporta sa stanovišta korisnika prevozne usluge obuhvata sve novčane izdatke od momenta izlaska robe iz sfere proizvodnje do njenog uskladištenja kod trgovca, odnosno krajnjeg potrošača. Svi ovi troškovi se dodaju na vrijednost robe koja se transportuje.

Sa stanovišta transportnog preduzeća transportni troškovi se definišu kao novčani izraz utrošenih sredstava i rada za izvršenje samog procesa prevoza. Vozarina, koja sa stanovišta korisnika prevozne usluge ulazi u transportne troškove, sa stanovišta transportnog preduzeća predstavlja prodajnu cijenu prevozne usluge i sadrži višak vrijednosti. Dakle, vozarina mora imati veći iznos od transportnih troškova sa stanovišta transportne kompanije.

Grupisanje transportnih troškova može da se izvrši na osnovu raznih kriterija. Najčešće se grupisanje troškova vrši prema sljedećim kriterijima:

a) Prema njihovoj ekonomskoj suštini;b) Prema mjestu njihovog nastanka (početno-završni i troškovi čistog prevoza);c) Prema zavisnosti od stepena iskorišćenja kapaciteta, odnosno od obima

eksploatacionog rada (stalni – nezavisni i promjenjivi – zavisni);d) Prema stepenu učešća u proizvodnom procesu (proizvodni i režijski);e) Prema stepenu obuhvatnosti utrošaka u proizvodnji jedne vrste proizvoda

(neposredni i posredni).

14

Po svojoj ekonomskoj suštini po izvorima poticaja svi troškovi se mogu podijeliti na tri osnovne grupe:

1. troškovi materijala – novčani izraz utroška goriva i pomoćnog materijala;2. troškovi amortizacije – novčani izraz odgovarajućeg utroška sredstava za rad;3. troškovi radne snage – novčani izraz utroška živog rada.

Osnovne vrste troškova materijala su:

a) troškovi goriva i pogonske energije;b) troškovi maziva;c) troškovi materijala za tekuće i investiciono održavanje kapaciteta;d) materijalni troškovi režije pogona;e) materijalni troškovi režije uprave.

Osim navedenih, u drumskom saobraćaju značajan elemenat u strukturi cijene koštanja čine troškvi guma.

Troškovi amortizacije predstavljaju dio prenijete vrijednosti osnovnih sredstava koji se u toku jednog obračunskog perioda ukalkulišu u cijenu proizvoda.

Postoje dva načina određivanja visine amortizacije (i treći kao kombinacija ova dva):

1. Određivanje amortizacionih kvota s obzirom na vijek trajanja osnovnog sredstva – vrijeme kao elemenat amortizacije, i

2. određivanje amortizacionih kvota s obzirom na intenzitet korišćenja osnovnih sredstava – upotreba kao elemenat amortizacije.

Izraz za visinu amortizacije po vremenskom načinu obračuna ima oblik:

Podjela troškova po mjestu njihovog nastanka

Proces transportovanja se sastoji iz tri osnovne faze:

1. faza obuhvata sve poslove oko pripremanja i otpravljanja samog transpotra;2. faza obuhvata sam proces prevoženja; i3. faza obuhvata sve poslove oko prispjeća i izdavanja transporta poslije završenog

prevoza.

15

A – godišnji iznos amotrizacije,P – početna vrijednost osnovnog sredstva,K – Vrijednost osnovnog sredstva kao materijala kada ono postane neupotrebljivo,g – broj godina korisnog fizičkog trajanja osnovnog

sredstva

Poslovi prve i treće faze transportovanja imaju isti karakter (obavljaju se u stanicama) i nazivaju se početno-završnim poslovima.

Kako troškovi transportovanja nastaju u sve tri faze procesa transportovanja, to se oni i dijele na:

1. početno-završne troškove, i 2. troškove čistog prevoza.

U početno-završne troškove spadaju troškovi otpravljanja robe i putnika, troškovi formiranja vozova odnosno drugih saobraćajno-eksploatacionih jedinica, troškovi održavanja i amortizacije stanica, pristaništa, luka i dio opštih troškova uprave.

U troškove čistog prevoza spadaju troškovi energije za pogon saobraćajnih sredstava, troškovi održavanja saobraćajnog puta i saobraćajnih sredstava, troškovi amortizacije željezničke pruge i saobraćajnih sredstava, troškovi radne snage voznog osoblja i dio opštih troškova uprave.

Treba reći da početno-završni troškovi ne zavise od daljine prevoza, dok trošovi čistog prevoza rastu sa povećanjem daljine prevoza.

Međutim, rast troškova čistog prevoza je sporiji od povećanja daljine prevoza, tako da troškovi čistog prevoza po jednom kilometru rastu degresivno sa povećanjem daljine prevoza.

Podjela troškova prema njihovoj zavisnosti od stepena iskorišćenja kapaciteta

Razne vrste troškova ponašaju se različito kada dođe do promjena u stepenu iskorišćenja kapaciteta preduzeća. U skladu sa tom činjenicom teoretičari sve proizvodne troškove u industrijskim preduzećima dijele na:

1. stalne troškove, i2. promjenjive troškove.

Karakteristike ovih vrsta troškova se ogledaju u tome što je visina stalnih troškova pri postojećem neproširenom kapacitetu nezavisna od obima proizvodnje, dok je visina promjenjivih troškova direktno zavisna od obima proizvodnje. Iz ovoga proizilazi da se iznos stalnih troškova po jedinici proizvoda smanjuje sa povećanjem obima proizvodnje. Iznos promjenjivih troškova po jedinici proizvodnje je nepromjenjiv.

U saobraćaju, analiza i grupisanje troškova po njihovoj zavisnosti od obima rada može se vršiti samo unutar jednog određenog sloja proizvodnje, odnosno zone zaposlenosti. Zona zaposlenosti obuhvata više uzastopnih stepena zaposlenosti ali u okviru neproširenih kapaciteta. Povećanje obima rada izvan jedne zone zaposlenosti traži nove investicije i

16

samim tim prouzrokuje nove troškove, pa se i karakter pojedinih elemenata troškova mijenja.

Sa ovog stanovišta, svi troškovi se mogu podijeliti u dvije osnovne grupe:

1. troškovi nezavisni od obima prevoza (stalni), i2. troškovi zavisni od obima prevoza (promjenjivi).

Treba reći i to da se troškovi nezavisni od obima prevoza mogu podijeliti na:a) apsolutno nezavisne, ib) relativno nezavisne

u jednoj zoni zaposlenosti.

Apsolutno nezavisni troškovi su takvi troškovi koje saobraćajna organizacija ima i u vrijeme kada uopšte ne radi ili kada su kapaciteti djelimično iskorišteni.

Relativno nezavisni troškovi su oni troškovi koji se pojavljuju kada se naglo poveća zaposlenost u jednoj zoni korištenja kapaciteta.

Promjenjivi troškovi su oni troškovi koji se mijenjaju u skladu sa promjenama u obimu prevoza. Ovi troškovi, u zavisnosti od obima prevoza, mogu se ponašati kao:

proporcionalni, progresivni, regresivni, i degresivni.

Proporcionalni troškovi su u srazmjeri sa obimom korištenja kapaciteta. Kao što se vidi sa dijagrama, povećanje ili smanjenje obima proizvodnje prouzrokuje povećanje, odn. smanjenje ukupnih promjenjivih troškova. Ovi troškovi mogu da se ponašaju i srazmjerno promjenama cijena repromaterijala i energije, kao i u zavisnosti od poremećaja na tržištu. Ovo znači da proporcionalni promjenjivi troškovi nikad nisu u zavisni samo od obima korištenja kapaciteta.

Degresivni promjenjivi troškovi rastu sporije od stepena korištenja kapaciteta. Ovi troškovi po jedinici saobraćajne usluge opadaju sa povećanjem stepena korištenja kapaciteta.Degresija promjenjivih troškova nastaje u dva slučaja:

kada ukupni troškovi saobraćajne organizacije rastu slabijim intenzitetom od onog kojim se povećava postignuta količina saobraćajne usluge, i

17

kada su slična kretanja pojedinih vrsta promjenjivih troškova.

Troškovi koji pri povećanju stepena korištenja kapaciteta opadaju i kao ukupni i kao pojedinačni nazivaju se regresivnim troškovima. Regresija promjenjivih troškova nastaje kod uvođenja savremenih tehnologija budući da upotreba novih tehnologija povećava prevezenu robu, putnike i prenos vijesti u poštanskom i TK saobraćaju u jedinici vremena, a troškovi imaju tendenciju opadanja i pored toga što su investiciona troškovi visoki.

Remanentnost (zaostajanje) troškova

Progresija troškova posebno je uočljiva kod relativno nezavisnih troškova prilikom prelaska iz jedne zone korištenja kapaciteta u drugu. To se dešava zato što stalni troškovi rastu sa povećanjem korištenja saobraćajnih kapaciteta.

Smanjenje intenziteta korištenja kapaciteta prouzrokuje i smanjenje te vrste troškova. Međutim, ti se troškovi smanjuju sporije nego što se smanjuje stepen korištenja kapaciteta. Ova pojava se naziva remanentnost (zaostajanje) troškova. Remanentnost ukupnih troškova nastaje uglavnom kao posljedica remanentnosti stalnih i nekih promjenjivih troškova.

Granični (marginalni) troškovi

Granični, dopunski ili marginalni troškovi predstavljaju iznos za koji se mijenjaju ukupni troškovi preduzeća kada se proizvodnja, tj. prodaja usluga poveća za neku novu proizvodnju ili uslugu. Drugačije rečeno, granični troškovi su ukupni troškovi dodatnih proizvoda ili usluga.

Granični troškovi imaju još jedno značenje, a to je da su to troškovi tzv. graničnih preduzeća, odn. preduzeća koja imaju najviše troškove po jedinici proizvoda, ali zahvaljujući većoj potražnji od ponude, uspijevaju prodati svoje proizvode.

Značajne osobine graničnih troškova su:

oni su uvijek niži od prosječnih ukupnih troškova, njihova progresija ili degresija su intenzivnije nego kod bilo koje druge vrste

troškova.

Granični troškovi se koriste za analize kada se želi oblikovati prodajna cijena, poslovna politika ili damping cijena (cijena sa kojom neka preduzeća na nelojalan način izlaze na tržište - niža cijena).

Ekonomsko vrednovanje planova izgradnje saobraćajne infrastrukture

18

Metode i kriteriji u ocjeni investicionih ulaganja

Planovi izgradnje predstavljaju osnovnu pretpostavku za razvitak države, regije, pojedinih sistema, kao i pojedinačnog preduzeća. Planovi izgradnje realizuju se kroz investicionu aktivnost.

Investiciona aktivnost zauzima centralno mjesto u privrednom procesu uz egzistenciju i funkcionisanje proizvodnog ciklusa. Kod predlaganja investicionog rješenja uzima se u obzir sljedeće:

1. da li su predložena rješenja društveno opravdana,2. da li su opravdana sa stanovišta svakog privrednog subjekta,3. da li su predložena rješenja uopšte ostvariva.

Važnost investicione aktivnosti nameće nužnost da se investicioni programi moraju vrednovati i ocjenjivati njihova opravdanost metodama vrednovanja i na bazi brojnih i različitih činilaca mora utvrditi opravdanost izgradnje svakog predloženog programa saobraćajne infrastrukture.

Racionalizaciju investicija moguće je ostvariti primjenom brojnih metoda, s napomenom da i takve metode ne daju apsolutnu sigurnost. Neophodnost primjene metode vrednovanja saobraćajne infrastrukture proizilazi iz toga što su ulaganja u ove grane izuzetno visoka i što se po pravilu infrastruktura u nekoj zemlji mijenja dva puta u jednom stoljeću, dok se promjena u proizvodnim sistemima izvrši 5-6 puta. Zajedničko svim metodama je pronalaženje optimalnog rješenja u investicionoj politici, odn. pronalaženje racionalne investicione aktivnosti.

Metode kojima se utvrđuje ekonomska opravdanost izgradnje saobraćajne infrastrukture se dijele u nekoliko vrsta:

metode individualne koristi, i metode društvene koristi.

U okviru tih metoda javljaju se:

statičke metode, i dinamičke metode.

Statičke metode ocjene investicionih projekata

19

Statičke metode su vrlo jednostavne za primjenu, ali ne uzimaju u obzir vrijeme trajanja svakog investicionog projekta. Ove metode za ocjenu investicionih ulaganja proračune baziraju na vrijednostima prihoda za jednu godinu u odnosu na ukupna investiciona ulaganja. Zbog činjenice da objekti u koje se investira ne traju samo jednu godinu, ove metode su dosta nepouzdane, pa se danas u svijetu vrlo malo koriste.

Ovim metodama se uglavnom računaju rentabilnost, ekonomičnost i rok povrata sredstava.

Rentabilnost se može dobiti na nekoliko načina:

R1 = godišnji ukupan prihod / ukupna investiciona ulaganja

R2 = godišnji prinos / ukupna investiciona ulaganja

R3 = godišnja akumulacija / ukupna investiciona ulaganja

Dakle, rentabilnost se predstavlja odnosom ostvarenog prinosa od investicije i uloženih sredstava u investiciju.

Ekonomičnost je pokazatelj koji predstavlja odnos između ukupnog prihoda ili akumulacije i troškova za jednu godinu:

E = ukupan prihod ili akumulacija / troškovi.

Rok povrata uloženih sredstava u neku investiciju

Period roka vraćanja predstavlja razdoblje u kome se investicioni izdaci vraćaju u obliku prinosa. Izražava se brojem godina koje su potrebne da se investicija vrati investitoru.

RPI = investicija / godišnji prinos

Dinamičke metode ocjene investicionih projekata

20

Ove metode se razlikuju od statičkih po tome što uzimaju u obzir vijek trajanja investicionog projekta. Po ovim metodama matematičkim putem svi proračuni se svode na početnu godinu eksploatacionog razdoblja.

Najvažnije dinamičke metode ocjene investicionih projekata su:

metod neto sadašnje vrijednosti, metod anuiteta, metod interne stope rentabiliteta, i metod roka povrata.

Neto sadašnja vrijednost investicionog ulaganja predstavlja razliku između sadašnje vrijednosti neto priliva gotovine od tog projekta diskontovanog po stopi koja aproksimira cijenu kapitala preduzeća i sadašnje vrijednosti kapitalnih izdataka za taj projekat.

NSV = SVG – Inv

NSV = NSG + R – I – T

Metodom interne stope rentabiliteta poboljšava se metod sadašnje vrijednosti, tj. ove metode se dopunjavaju i kombinuju da se računskim putem dobije rezultat za internu stopu rentabiliteta.

Kod metode interne stope rentabiliteta diskontna stopa je nepoznata i ona se dobije računskim putem. Računa se tako da se sadašnja vrijednost neto priliva gotovine izjednači sa sadašnjom vrijednošću investicionih ulaganja. Ta stopa treba da prikaže stopu prinosa na kapitalna ulaganja za koju se očekuje da bude ostvarena tokom vijeka trajanja objekta.

Računski postupak za internu stopu rentabiliteta izvodi se utvrđivanjem sadašnje vrijednosti prema podacima zadane investicije. Do diskontne stope se dođe linearnom interpolacijom ako se radi o svođenju više diskontnih stopa na jednu stopu. Osnovni obrazac za internu stopu rentabiliteta je sljedeći:

Metode društvene korisnosti podrazumijevaju kompletno obuhvatanje i uzimanje u obzir ukupnih društvenih troškova i koristi. Ove metode mogu biti među ostalim:

21

>0 – rentabilna <0 – nerentabilna

NSG – neto sadašnja vrijednost gotovine (od 0. do 15. godine)R – rezidualna vrijednostI – investicijaT - troškovi

Ki – prinos ili dobit u razdoblju »i«,Ti – troškovi u razdoblju »i«,i – vijek trajanja objekta,I – iznos investicionih ulaganja,l – interna stoparentabiliteta

metoda društvene efikasnosti, metoda rangiranja, i metoda komparativne analize.

Metoda društvene efikasnosti

Predstavnik ove metode je analiza društvenih troškova i koristi. Ova metoda nastoji obuhvatiti sve sa društvenog aspekta važne troškove i koristi što ih proizvodi investiciono ulaganje. Ona treba da pokaže investitoru rezultate koje će usvajanjem investicionog projekta donijeti privredi u cjelini. Kod izgradnje saobraćajne infrastrukture troškovi se mogu podijeliti na:

troškove investicije, i troškove održavanja.

U investicione troškove spadaju svi troškovi za izgradnju objekta.

Troškovi održavanja planirane i izgrađene saobraćajne infrastrukture zavise od projekta.

Među značajne koristi koje donosi svaki saobraćajni projekat možemo ubrojati sljedeće:

smanjenje redovnih troškova korisnika saobraćajne infrastrukture, uštede u vremenu putovanja putnika, prevoza robe, prenosa vijesti, stimulisanje privrednog razvoja u cjelini, a posebno svih saobraćajnih grana, smanjenje broja nesreća i šteta, povećanje udobnosti ili korištenje mnogih pogodnosti.

Pored direktnih, javljaju se i sekundarne koristi koje se ispoljavaju u doprinosu ostvarenju ciljeva države ili privrednog sistema, kada saobraćajni sistem koji se izgradi doprinosi jačanju nacionalnog integriteta, većoj privrednoj samostalnosti ili državnom prestižu. Drugi tip sekundarnih koristi imamo kada izgradnja prometne infrastrukture utiče na dohodak stanovništva, povećanje zaposlenosti, mogućnosti rada u drugim mjestima, ...

Metoda rangiranja

Kod ove metode je karakteristično da se u znatnoj mjeri za ocjenjivanje planova izgradnje saobraćajne infrastrukture koristi subjektivna ocjena stručnjaka koji izvodi ocjenu. Ovdje su važne plansko-bilansna metoda, skraćena komparativna analiza i metoda ostvarenja ciljeva.

Plansko-bilansna metoda omogućava procjenu dobiti za organizacije koje imaju koristi od izvođenja investicionog projekta kao npr. pošta, ceste, željeznice, a također i iznos naknade za one koji gube izgradnjom saobraćajnih objekata.

22

Skraćena komparativna analiza utvrđuje najpovoljniju lokaciju za smještaj nekog objekta. Ovdje se vrši ocjena i kvantitativnih i kvalitativnih činilaca.

Metodu ostvarenja cilja karakteriše sljedeće:

ciljevi plana iskazuju se na taj način da se napredak ili odstupanje može izmjeriti na neki prikladan način,

ciljevi se ponderišu da bi se mogla izraziti relativna važnost svakog cilja.

Ova metoda zahtijeva:

- unaprijed jasno definisane ciljeve, - operacionalizaciju formuliranih ciljeva,- lociranje skupine građana na koje će utjecati pojedine faze realizacije

projekta,- određivanje pondera za utvrđivanje mogućnosti kvaliteta određivanja

ciljeva,- utvrđivanje vremenske dimenzije troškova i koristi.

Načela podjele troškova finansiranja saobraćajne infrastrukture na korisnike usluga

Raspored troškova finansiranja putne infrastrukture na korisnike

Uporedo sa teoretskim rješenjima finansiranja cestovne infrastrukture formirala su se i različita načela o podjeli troškova finansiranja na neposredne i posredne korisnike, od kojih se danas u praksi koriste:

1. načelo da država snosi troškove prometnica kao javnog dobra,2. načelo koristi od cestovnih prometnica,3. načelo iskorištenja cestovnih prometnica, i4. načelo uzročnosti troškova na cestovnim prometnicama.

Osnovu za obračun troškova za pojedine učesnike čine:

stupanj iskorištenja cesta koji se utvrđuje na osnovu izvršenja rada pojedinih vozila u osovinskim kilometrima,

opterećenje gornjeg sloja saobraćajnice, zauzimanje površine saobraćajnice, gdje se polazi od toga da veća vozila koriste

veće površine i time postižu veće saobraćajne učinke, pokretna težina, tj. bruto tone pomnožene sa voznim učinkom, tj. bruto tonski km.

23

Značenje AASHO-ROAD testa u rasporedu troškova cestovne infrastrukture

Načela podjele troškova finansiranja infrastrukture željezničkog saobraćaja

Specifičnost infrastrukture željezničkog saobraćaja je u tome što ona postoji i nju koristi samo željeznica, i ne postoji drugi subjekt u tom pogledu. U skladu s tim, postoji i osnovno načelo raspodjele troškova izgradnje i održavanja željezničke infrastrukture, a to je da troškove snosi nosioc i korisnik saobraćajnice – željeznica.

U željezničkom saobraćaju se troškovi infrastrukture uračunavaju u vrijednost transportnog rada. Ovi troškovi su veoma veliki i učestvuju visokom stopom u troškovima prevoza. Troškovi infrastrukture u željeznici su stalni troškovi, pa je za minimiziranje troškova po prevoznoj jedinici potrebno da se ostvari što veći obim prevoza (da se raspodijele na više dijelova). Zbog nemogućnosti da se kroz cijenu pokriju svi troškovi željezničkog prevoza, međunarodna unija za željeznički saobraćaj uvela je kao sredstvo politike cijena normalizaciju računa eksploatacije radi ublažavanja deficita i poboljšanja finansijskog položaja željeznice.

Načela podjele troškova finansiranja infrastrukture zračnog saobraćaja

Kod zračnog saobraćaja još uvijek nije pronađeno univerzalno rješenje za raspodjelu troškova infrastrukture. Ove troškove čine troškovi izgradnje, održavanja i osavremenjivanja, a treba da ih snosi korisnik usluga. Kako se radi o različitim vrstama troškova, veoma je teško odrediti obim u kojem svaki korisnik treba da ih snosi.

U svijetu se koriste različiti sistemi finansiranja. Pojavljuju se dionička društva, državno finansiranje ili potpuno privatne organizacije. U svim alternativama finansiranja iz ukupnih troškova se izuzimaju objekti nacionalne sigurnosti letova, koje finansira država.

Kod objekata aerodroma poznata su sljedeća načela finansiranja:

I načelo kauzaliteta, II načelo iskorištenja zračne luke, III načelo samofinansiranja.

Načela podjele finansiranja infrastrukture riječnog saobraćaja

Kod ovog vida saobraćaja uočavaju se dva dijela infrastrukture koju treba finansirati:

- Prvi dio infrastrukture riječnog saobraćaja čini vodeni put koji je uglavnom prirodan, ali se mora osposobiti za korištenje izgradnjom pratećih objekata (objekti

24

plovidbene sigurnosti, regulacije plovidbe, obilježavanje puta, znaci plovne opasnosti). Ove troškove finansira država iz svog budžeta.

- Drugi dio infrastrukture riječnog saobraćaja čine objekti koji služe za obavljanje pripremno-završnih radnji u ovoj vrsti saobraćaja. Ove troškove snose organizacije koje upravljaju tim objektima, a one ih namiruju od korisnika. U većini zemalja korisnici putem odgovarajućih taksa učestvuju i u finansiranju plovnog puta.

20. Načela podjele troškova finansiranja infrastrukture poštanskog i telekomunikacionog saobraćaja

Infrastruktura poštanskog i telekomunikacionog saobraćaja je takva da se nalazi u sastavu organizacije koja obavlja saobraćaj. To znači da cijene prodaje usluga sadrže troškove infrastrukture. To je razlog da u načelu troškove infrastrukture u ovim vidovima saobraćaja snose korisnici usluga u srazmjeri prema obimu usluga.

Troškovi infrastrukture u poštanskom i TK saobraćaju se ponašaju kao stalni troškovi, pa je u interesu organizacije koja obavlja saobraćaj da optimalno iskoristi kapacitete, kako bi pokrila troškove infrastrukture i obezbijedila razvoj.

Ukupne troškove čine troškovi izgradnje i održavanja:

zgrada, spojnih puteva (kabl i sl.) – TK, komutacija – TK, radne snage, poštanske opreme, održavanja opreme, troškovi usluga, ...

Načela podjele troškova finansiranja infrastrukture cjevovodnog saobraćaja

Infrastrukturu cjevovodnog saobraćaja karakterišu veoma visoka investiciona ulaganja i mala mogućnost prilagođavanja. Iz ovog razloga se troškovi finansiranja teško mogu podijeliti na korisnike, tako da svaka država prema svom interesu nalazi rješenje u finansiranju troškova infrastrukture cjevovodnog saobraćaja.

Snošenje troškova saobraćajne infrastrukture

25

Teoretsko-metodološki problemi finansiranja

Visoki troškovi investicija saobraćajne infrastrukture utjecali su na nastojanje ljudi da pronađu najpovoljnije oblike finansiranja. U početku se najveći dio sredstava izdvajao za izgradnju i održavanje željezničke infrastrukture. Međutim, u prvoj polovini dvadesetog vijeka dolazi do naglog razvoja putnog saobraćaja, što je dovelo do potrebe za investicijama i u putnu infrastrukturu, a poslije i u infrastrukturu ostalih vidova saobraćaja.

Prvi radovi koji su pokušali riješiti probleme finansiranja investicija u saobraćajnu infrastrukturu pojavili su se u 50-tim godinama 19. vijeka. Osnov ovih radova dali su francuski teoretičari čije su ideje kasnije omogućile razvijanje analize tzv. «potrošačkog viška», što podrazumijeva rješenje najpovoljnije za potrošača.

Nakon II svjetskog rata dolazi do pojave velikih saobraćajnih sistema, što je uslovilo razvoj savremenih teorija formiranja cijena kapitala i ulaganja u saobraćajne objekte, kao i podjelu troškova na korisnike saobraćajnih usluga. Ove teorije teško prevazilaze probleme monopola pojedinih saobraćajnih grana, kao i snažne državne intervencije, što je imalo za posljedicu uočavanje međusobne povezanosti između saobraćaja i privrednog razvoja u cjelini.

21 a Finansiranje izgradnje i snošenje troškova putne infrastrukture

Finansiranje cestovnih saobraćajnica prošlo je nekoliko faza:

1. U prvoj fazi (prije pojave automobila) uglavnom su vlasti finansirale izgradnju i održavanje putne mreže,

2. U drugoj fazi (sa pojavom motornih vozila) smatrano je da automobili trebaju da snose troškove finansiranja putne mreže, ali nije bilo pokušaja da se izgrade bilansi prihoda i rashoda u toj oblasti,

3. Treću fazu karakteriše razvoj i usvajanje ekonomskih teorija po kojima se izdaci koji su prouzrokovani saobraćajem na cestama moraju adekvatnim sistemom taksa i poreza naplaćivati od korisnika usluga.

Iako se danas nalazimo u fazi u kojoj su prihvaćene savremene ekonomske teorije o finansiranju putne infrastrukture, još uvijek se uz velike teškoće postiže da se specifični prihodi vezani sa motorna vozila usmjere za rješavanje problema finansiranja cestovne infrastrukture. U te prihode spadaju carine na motorna vozila, kazne za prekršaje, koncesija za korištenje površina oko cesta, putarina, itd.

Paralelno sa teoretskim modelima finansiranja cestovne infrastrukture počeli su se razvijati i praktični modeli od kojih su najvažniji:

26

1. Cestovne prometnice finansira država iz zajedničkih sredstava,2. Cestovne prometnice grade privatna društva iz sredstava od naplaćenih cestovnih

pristojbi,3. Cestovne prometnice grade poludržavne korporacije koje dobivaju pomoć od

države, a ujedno obezbjeđuju i prihode od cestovnih naplata,4. cestovne prometnice finansiraju se iz namjenskih sredstava koje koriste korisnici

cesta.

Navedeni oblici uvijek se koriste u kombinaciji u zavisnosti od saobraćajne politike zemlje.

Glavni izvor finansiranja putne infrastrukture su do danas ostali različiti oblici poreza i taksa na posjedovanje i korištenje motornih vozila. Danas se posebna pažnja poklanja visini i opravdanosti poreza i taksa u cilju njihove podjele na razne kategorije stanovništva i privrede. Ovdje su značajni:

1. Ukupni troškovi izgradnje i održavanja cesta,2. Učešće troškova za pojedina vozila,3. Izravne i posredne koristi od cesta određenim kategorijama stanovništva i

prebacivanje dijela troškova na njih.

U istraživanju finansiranja cestovne infrastrukture uglavnom se polazi od sljedeće četiri teorije:

1. Teorija koristi (the benefit theory) – u finansiranje cestovne infrastrukture moraju biti uključeni svi njeni korisnici srazmjerno koristi koju imaju,

2. Teorija privilegije (the privilege theory) – država može nekim građanima da izda dozvole za obavljanje nekih radnji koje bi inače bile ilegalne. Za ovakve dozvole se plaća posebna naknada koja se koristi za finansiranje projekata od društvenog interesa,

3. Teorija platežne sposobnosti (the solvency theory) – aktivnost države koristi društvu u cjelini, pa stoga i društvo kao cjelina treba da snosi troškove, a ne pojedinac. Ovdje postoji problem iznosa koji će da plati svaki član društva,

4. Teorija izjednačavanja (the equilibration theory) – država se koristi porezima i taksama da bi smanjila neujednačenost u bogatstvu svojih građana.

27

21.b Finansiranje izgradnje i snošenje troškova željezničke infrastrukture

U periodu naglog razvoja željeznice u svijetu ona je imala monopolski položaj, što je stvaralo probleme razvoju ostalih industrijskih grana i dovodilo do stalnih konfliktnih situacija između željeznice i industrijalaca. Iz ovog razloga se krajem 19. vijeka javlja ekonomska teorija koja ima za cilj smanjenje cijene usluga u željezničkom saobraćaju. Po ovoj teoriji iz cijene koštanja bi se trebali pokrivati samo granični troškovi, dok bi svi ostali troškovi bili pokrivani iz državnog budžeta. Naravno, željezica bi morala biti nacionalizovana. U novije vrijeme se smatra da bi cijena usluge trebala biti diferencirana prema robi i da je željeznica privredna organizacija koja treba da bude profitabilna sa ciljem boljeg korištenja kapaciteta. Ta postavka podrazumijeva usklađivanje troškova i kapaciteta kroz cijenu koštanja usluge, kao i stvaranje dobiti. Pored tih teorija danas se ipak teži tome da željeznica funkcioniše kao javna služba sa atributima državne regulative.

Finansiranje izgradnje i snošenje troškova infrastrukture zračnog saobraćaja

Zračni saobraćaj kao oblik prevoza ljudi i roba je mlada djelatnost čiji intenzivan razvoj datira od početka 20. vijeka. Na njegov razvoj najviše su uticali vojni interesi, povećanje saobraćajnih potreba, razvoj turizma i životnog standarda. Od 60-tih godina 20. vijeka zračni saobraćaj se nalazi u fazi zrelosti. To doba karakteriše pojava mlaznih motora i satelita, kao i razvoj industrije za proizvodnju aviona.Uporedo sa razvojem letjelica razvijala se i aerodromska infrastruktura sa svim pratećim potrebama. Za ovu složenu infrastrukturu potrebno je snošenje izuzetno visokih troškova koje ne mogu snositi preduzeća zračnih luka. Problem finansiranja ove infrastrukture se u raznim zemljama različito rješava, tako da troškove dijelom snosi država, lokalni organi, samo preduzeće ili kombinovano više rješenja.

Finansiranje izgradnje i snošenje troškova infrastrukture pomorskog saobraćaja

Postojanje pomorskog puta je besplatno, ali njegova osposobljenost za sigurnu i nesmetanu plovidbu zahtijeva troškove izgradnje i održavanja početno-završnih infrastrukturnih objekata, te uređaja i objekata koji omogućavaju sigurno kretanje, pristajanje i plovidbu. U te objekte spadaju objekti za signalizaciju i neometan saobraćaj, objekti koji služe za ukrcavanje i iskrcavanje i drugi razni objekti i uređaji u lukama. U početku, u doba jedrenjaka, privatnici su gradili pristaništa. Međutim, pojavom modernih načina pogona dolazi do potrebe za izgradnjom mnogo većih pristaništa i luka koje zahtijevaju veoma visoke troškove za izgradnju i održavanje.

28

U ovom slučaju se javlja država kao investitor i takvo stanje je ostalo do danas, s tim što se troškovi snose srazmjerno korištenju i pružanju usluga.

Finansiranje izgradnje i snošenje troškova infrastrukture riječnog saobraćaja

Karakteristike riječnog saobraćaja u odnosu na druge vidove saobraćaja jesu da on omogućava vrlo jeftin transport, a istovremeno ima veoma velike kapacitete prevoza. Njegovi nedostaci su što se riječni saobraćaj može obavljati samo ondje gdje postoje plovne rijeke, ne može se obavljati uz neke druge važne komunikacije ako slučaj nije takav, i to što povećanje brzine prevoza iziskuje velike dodatne troškove.

Riječni saobraćaj je u početku bio pod uticajem države, pa cijena koštanja usluge nije zavisila od investicija u infrastrukturu. U infrastrukturu u riječnom saobraćaju spadaju svi objekti koji se tiču sigurnosti prevoza, zgrade, skladišta, pretovarni terminali, objekti za putnike i dr.

20. Finansiranje izgradnje i snošenje troškova infrastrukture poštanskog i TK saobraćaja

Začeci pošte u njenom današnjem obliku nalaze se u srednjem vijeku, kada uz nagli razvoj gradova i pošta poprima svoje ekonomske karakteristike. U Francuskoj je u drugoj polovini 15. vijeka formirana državna pošta. Sa velikim geografskim otkrićima i razvojem industrije i trgovine pošta postaje svima dostupna uz odgovarajuću naknadu. To je bio slučaj čak i u SAD, gdje su telegraf i telefon počeli kao privatna preduzeća, što su ostali i do danas. Razvoj poštanskog i TK saobraćaja je postavio problem finansiranja infrastrukture, koji je prošao kroz nekoliko faza. U većini slučajeva usaglašavanje prihoda i rashoda se vrši uz određenu državnu potporu.

Finansiranje izgradnje i snošenje troškova cjevovodne infrastrukture

Ovaj vid saobraćaja razvio se u drugoj polovini 19. vijeka, ali svoju ekspanziju doživljava između dva svjetska rata. Cjevovodi se najviše koriste za transport nafte, plina, žita, cementa, pijeska i sl. U objekte cjevovodne infrastrukture spadaju naftovodi, plinovodi, produktovodi, glavni cjevovodi, skupljači, spremišta goriva, terminali, objekti za signalizaciju. Finansiranje je različito, većinom državno, ali vezano za velike multinacionalne kompanije. Raspored troškova se većinom vrši po dijelovima vlasništva.

29

Raspored i pokriće troškova

Uglavnom postoje tri metoda rasporeda troškova na saobraćajne podsisteme, i to:

1. Metoda rashoda koja zahtijeva da se utvrdi potrebna visina troškova infrastrukture i podijeli na njihove korisnike,

2. Metoda troškova koja podrazumijeva utvrđivanje troškova infrastrukture na načelima industrijskog poslovanja, i

3. Metoda obračunavanja troškova razvoja infrastrukture koja sadrži troškove održavanja i zamjene, a uzima u obzir i troškove buduće izgradnje.

Saradnja saobraćajnih grana

Saobraćajni sistem i savremene tehnologije

Iz analize saobraćajnog sistema po horizontali i vertikali proizilazi specifičnost saobraćaja kao složeog sistema. Saobraćajni sistem je također dio ukupnog privrednog i proizvodnog sistema i snažno utiče na formiranje cijena roba i usluga, što nameće stalan interes države u pogledu ostvarenja najpovoljnije saobraćajne usluge, kao osnove za minimalan uticaj na ukupnu cijenu roba i usluga na tržištu.Zadovoljavajuće uređenje saobraćajnog sistema po horizontali omogućavaju sljedeći faktori:

U tehničkom aspektu međusobna usklađenost kapaciteta i funkcija infrastrukture sa sredstvima u svim granama saobraćaja,

Tehnološka usklađenost odvijanja procesa saobraćaja kod kombinovanog transporta u pogledu vremena izvršenja, načina obavljanja i nosioca pojedine faze rada,

Usklađenost ekonomskih odnosa u smislu ispravnog utvrđivanja vrijednosti saobraćajne usluge za pojedine grane saobraćaja kako bi se u cijenu saobraćajne usluge uključili svi elementi reprodukcije,

Da se organizacijski usklade, posebno u kombinovanom transportu.

Optimalna organizovanost i funkcionisanje saobraćaja po vertikali predstavlja međusobnu usklađenost tehničkih sredstava i tehnološkog procesa, te organizacije i ekonomskog poslovanja u svakoj grani i posebno kod svakog nosioca saobraćajne aktivnosti, ovisno o specifičnosti svake grane.

Savremene transportne tehnologije kao činioci funkcionisanja saobraćajnog sistema

30

Nova tehnička sredstva i novi tehnološki postupci svakodnevno se uvode u proces proizvodnje saobraćajnih usluga. Pri tome je brzina primjene novih dostignuća različita kod pojedinih grana, a zajedničke zakonitosti su sljedeće:

1. Tehnički razvoj saobraćajnih sredstava u svim granama odvija se u pravcu povećanja prosječnog kapaciteta pojedinih jedinica i u pravcu povećanja brzine na putevima ili brzine u uspostavljanju veza u prenosu podataka. Ovaj razvoj nužno prati i razvoj infrastrukture koja omogućava korištenje tehničkih sredstava.

2. Tehnološki razvoj se odvija u pravcu smanjenja ukupnog vremena obavljanja pojedinih faza i operacija unutar svake saobraćajne grane i u procesima koji se obavljaju od više saobraćajnih grana zajedno. Ovdje je karakteristična promjena infrastrukture na početnim i završnim tačkama.

Kada se govori o savremenim tehnologijama u saobraćaju, misli se na određena sredstva, uređaje i infrastrukturne objekte, kao i na tehnološke postupke za realizaciju savremenih zahtjeva. Savremene tehnologije omogućuju veći stupanj integrisanosti saobraćajnog sistema po horizontali i to na dva načina:

Umetanje tehničkih sredstava između transportnog sredstva i tereta, što u tehnološkom smislu smanjuje vrijeme pojedine faze rada ,

Istovremena upotreba dvaju transportnih sredstava iz dvije različite grane saobraćaja, pri čemu jedno transportno sredstvo zajedno sa teretom predstavlja teret za transportno sredstvo iz druge grane saobraćaja. Ovaj postupak poboljšava proces rada u tehnološkom smislu.

Što se tiče vertikalnog aspekta saobraćajnog sistema, savremene tehnologije se identificiraju: tehnički – kao nova tehnička sredstva, tehnološki – kao novi tehnološki postupci u ostvarivanju usluge, organizacijski – kao novi koncept proizvodnje usluga i ekonomski – kao novi učinci na bazi nove tehnologije.

Saobraćajno tržište kao faktor saradnje saobraćajnih grana

Ekonomska teorija smatra da je tržište kompleks odnosa između ponude i tražnje na određenom području i u određeno vrijeme. U skladu s tim osnovna funkcija tržišta može se izraziti kao:

1. Na tržištu se obavlja realizacija proizvedene robe i ona izlazi na tržište sa vrijednošću iz procesa proizvodnje, a tržište oblikuje njenu cijenu na osnovu društveno potrebnog radnog vremena.

31

2. Glavno obilježje tržišta je veza između individualnih proizvođača i potrošača. Na tržištu se praktično potvrđuje da li je roba upotrebljiva i da li će proizvođač biti na dobitku ili na gubitku.

3. Dovodeći u vezu brojne proizvođače i potrošače na osnovu zakona o ponudi i potražnji postiže se uravnoteženje proizvodnje.

Polazeći sa ovih stanovišta može se utvrditi da postoji i tržište saobraćajnih usluga, pod kojim se podrazumijeva kompleks odnosa koji se stvaraju između ponude i tražnje saobraćajnih usluga.

Saobraćaj odlikuju tri osnovna značenja, i to:

Proces proizvodnje saobraćajne usluge zbog karaktera saobraćaja nije vezan za neko određeno mjesto kao što je to slučaj sa industrijskom proizvodnjom,

Proces proizvodnje i proces potrošnje u saobraćaju su sinhronizovani, što znači da se usluga troši istovremeno sa njenom proizvodnjom,

Saobraćajna usluga kao rezultat rada ne postoji u materijalnom obliku, tako da nije moguće njeno skladištenje i naknadno prodavanje kao u industriji.

Jedan od osnovnih ciljeva saobraćaja jeste da ponudom saobraćajnih kapaciteta zadovolji tražnju za saobraćajnim uslugama. Kako su saobraćajni kapaciteti fiksni a potražnja varijabilna, to se zahtijevaju adekvatna organizacijska rješenja saobraćajnog tržišta.

Tržište saobraćajnih usluga moguće je posmatrati samo po relacijama, tj. saobraćajnim koridorima. Tako je moguće identifikovati konkurentske odnose na pojedinim relacijama u okviru cestovnog, riječnog, željezničkog, zračnog, itd. saobraćaja.

Iz ovoga proizilazi da saobraćajno tržište sa svim osobinama tržišta ne postoji, nego postoji samo u specifičnim uslovima obavljanja saobraćajnih usluga.

32

29. Saobraćajna politika kao faktor saradnje saobraćajnih grana

Uticaj države na saobraćaj je aktivan, a odnosi se na optimizaciju saobraćajnih grana u cilju povezivanja u jedinstven sistem, što se ogleda u sljedećem:

Usklađeno djelovanje pojedinih elemenata sistema i podsistema unutar cjeline saobraćaja po horizontali i vertikali,

Usklađeno djelovanje sistema sa okruženjem kroz ekonomski sistem.

Definisanje saobraćajne politike bazira se na sljedećem:

- Saobraćajnom politikom treba definisati ciljeve koji se trebaju realizovati u pojedinim saobraćajnim granama i u cjelini saobraćajnog sistema. Ciljevi koji se postavljaju trebaju biti:

Naučno definisani, Međusobno usklađeni, Vremenski određeni, i Realni (izvodljivi)

- Saobraćajna politika treba da ima sredstva, mjere i instrumente koji moraju biti dio konkretnog saobraćajnog sistema. U skladu s ovim zahtjevom potrebno je utvrditi:

Nosioce aktivnosti, tj. saobraćajno preduzeće, Nosioce privredne aktivnosti, tj. organe vezane za saobraćaj kao što su upravni

organi, komore, naučni instituti i sl. Ekonomsko-pravne subjekte izvan saobraćaja koji svojom aktivnošću djeluju na

saobraćaj.

U skladu s tim, saobraćajna politika kao cjelokupni odnos države i saobraćaja je odnos ciljeva, instrumenata i nosioca izvršenja zadataka kojima treba osigurati da saobraćaj trajno i uspješno izvršava svoju ulogu kao dio ukupnog privrednog sistema zemlje.

Ciljevi saobraćajne politike trebaju biti utemeljeni na bazi pravaca i brzine razvoja pojedinih saobraćajnih grana.

Sa stanovišta korisnika usluga u putničkom, teretnom, poštanskom i TK saobraćaju, kao ciljevi saobraćajne politike bili bi:

Da se osiguraju uslovi kvaliteta usluge u pogledu sigurnosti, udobnosti i brzine, te da se ti uslovi obezbijede po prihvatljivim cijenama.

Sa stanovišta države, glavni ciljevi saobraćajne politike su:

Minimiziranje saobraćajnih troškova u ukupnim troškovima,

33

Maksimalno korištenje saobraćajnih prednosti pojedinih područja, Uključivanje saobraćaja u međunarodnu podjelu rada, Potpunije zadovoljavanje zahtjeva za saobraćajnim uslugama, Osiguranje razvoja saobraćajne infrastrukture na pojedinim područjima, Prilagođavanje saobraćaja odbrani zemlje, Smanjenje negativnog uticaja saobraćaja na okolinu.

Usklađenost ciljeva saobraćajne politike u najvećoj mjeri zavisi od usklađenosti ukupne ekonomske politike i ujedno na toj osnovi moguće je ostvariti zadovoljavajuća rješenja na svakoj regiji i državi kao cjelini.

Ekonomika cestovnog saobraćaja

Obuhvatnost sistema cestovnog saobraćaja

Podsistem cestovnog saobraćaja kao dio složenog saobraćajnog sistema obavlja funkciju prevoza ljudi i materijalnih dobara. Njegova povezanost sa okruženjem mora biti usklađena tako da zadovolji potražnju za uslugama cestovnog saobraćaja.

Ovaj podsistem se može dalje podijeliti prema više kriterija:

Prema načinu prevoženja ljudi i tereta, Prema područjima na kojima se prevoz obavlja, Prema korisnicima usluga, i Prema organizaciji saobraćaja.

Segmenti podsistema cestovnog saobraćaja

Može se reći da podsistem cestovnog saobraćaja obuhvata dva neodvojiva segmenta, i to:

1. Segment prevoznih funkcija u putničkom i robnom saobraćaju, i2. Segment finansiranja izgradnje i održavanja objekata cestovne infrastrukture.

Ovaj podsistem mora održavati proces djelovanja segmenata funkcije prevoza, izgradnje i održavanja infrastrukture. Njihovo međusobno djelovanje zavisi od raznih faktora, a prvenstveno od aspekata vertikalne strukture saobraćajnog podsistema.

Prema funkciji podsistema cestovnog saobraćaja, u njegovo djelovanje se uključuje sljedeće:

1. prevozna sredstva svih vrsta i kategorija kojima se zadovoljava potražnja za uslugama prevoza u cestovnom saobraćaju,

2. objekti tehničkih sredstava za funkciju prevoza,3. infrastrukturni objekti, i to:

34

a) objekti koji omogućavaju početno-završne radnje saobraćajnog procesa,b) objekti koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava, tj. cestovna

infrastruktura.

U infrastrukturne objekte koji omogućavaju početno-završne radnje spadaju: u prevozu putnika – autobuske stanice sa svim pratećim sadržajima, u prevozu robe – auto-teretne stanice sa pratećim sadržajima i to:

skladištima, parkinzima i prostorima za osoblje.

U infrastrukturne objekte koji omogućavaju kretanje vozila spadaju magistralne i regionalne ceste, te lokalni putevi sa objektima na njima.

Posmatrano sa stanovišta organizacije, cestovni saobraćaj može biti:

1. javni cestovni saobraćaj, i2. prevoz za vlastite potrebe ili interprodukcijski prevoz.

U javni saobraćaj uključuju se gradski, međugradski i međunarodni, a prevoz za vlastite potrebe predstavlja prevoz koji obavljaju građani – privatni prevoznici.

Finansiranje cestovne infrastrukture se omogućuje automatizmom ubiranja sredstava:

1. godišnja naknada za puteve koja se plaća za vozila i priključke,2. naknada za puteve u maloprodajnoj cijeni benzina i naftnih derivata,3. naknada za vozila na plinski pogon,4. godišnja naknada za poljoprivredna vozila,5. naknada za izvanrednu i prekomjernu upotrebu puteva, i 6. sredstva iz državnog budžeta.

Ovi izvori su uglavnom stalni i slični u svim zemljama. Osim ovih, provode se i posebne naplate korištenja autoputeva, mostova, tunela, bilo od strane državne institucije ili privatnih vlasnika autocesta. Sredstva za finansiranje cestovne infrastrukture dobijaju se također iz raznih međunarodnih organizacija i banaka, bilo da se radi o kreditnim sredstvima ili o donacijama.

Obavljanje prevoznih funkcija cestovnog saobraćaja

Javni cestovni saobraćaj

U domen javnog cestovnog saobraćaja spadaju prevozni procesi koji se obavljaju u gradskom, međugradskom i međunarodnom prevozu. Funkcija prevoznog procesa iz domena javnog cestovnog saobraćaja jeste prevoz putnika i robe, a ono po čemu se prevozni procesi razlikuju jeste:

daljina prevoza,

35

značenje prevoznih sredstava, dokumenti koji se zahtijevaju za putnički i teretni prevoz a razlikuju se od zemlje

do zemlje.

Prije rata u BiH upravljanje i održavanje cestovne infrastrukture bilo je povjereno Republičkom fondu za puteve. Danas je nadležnu instituciju predstavlja direkcija cesta BiH, međutim njeno područje djelovanja je znatno smanjeno. Pored ove direkcije postoje i preduzeća za puteve koja se bave održavanjem putne mreže. Direkcija za ceste dobija sredstva kroz budžet prema navedenoj strukturi, od putarina itd.

Međunarodni cestovni saobraćaj

Međunarodni cestovni saobraćaj predstavlja prevoz ljudi i robe između dva mjesta koja dijeli bar jedna državna granica.Poslije II svjetskog rata došlo je do intenzivnog razvoja cestovnog saobraćaja, što je uslovilo donošenje pravnih regulativa između država. Uporedo se počinje primjenjivati i standardizacija u cestovnoj signalizaciji, težini i dimenzijama vozila, obilježavanju saobraćajnica. Također dolazi do unifikacije dokumenata, što pojednostavljuje prevoz ljudi i robe u međunarodnom saobraćaju.

Glavni dokumenti za međunarodni cestovni saobraćaj su:

Za robu:a) međunarodni tovarni list (CMR) predstavlja dokument o prevozu između

prevoznika i pošiljaoca,b) karnet TIR (međunarodni prevoz robe na temelju TIR konvencije)

predstavlja carinsku ispravu za robu koja se prevozi teretnim vozilima. Uz ovu oznaku prevoznik može prelaziti više granica do odredišta, a treba da prihvati obavezu o primjeni jemstva u slučaju zloupotrebe i da su vozila tehnički osposobljena tokom prevoza.

c) Karnet ATA predstavlja carinsku ispravu na temelju konvencije o privremenom uvozu robe, a cilj mu je pojednostavljenje carinske formalnosti, čime se ubrzava i olakšava transfer robe koja se privremeno uvozi ili izvozi.

d) Karnet ESC predstavlja međunarodni dokument za privremeni uvoz ili izvoz trgovačkih uzoraka. Upotreba uzorka na osnovu ovog dokumenta je namjenska, tj. roba služi samo za razne izložbe i prezentacije, te se ne može prodavati ili iznajmljivati.

e) Polica osiguranja u prevozu kod nacionalnog društva.

Za vozila:a) karnet konvencije,b) TRIPTIK,c) Zelena karta.

36

Zelena karta predstavlja osiguranje koje po pravilu izdaje matično osiguravajuće društvo.

U putničkom saobraćaju također postoje regulative i potreba pribavljanja dozvola i koncesija kao:

Za međunarodni linijski promet, i Za međunarodni slobodni prevoz putnika.

Za ove koncesije prevoznik mora da ispunjava određene uslove koji su predviđeni konvencijama.

Javni gradski saobraćaj

Prevoz putnika u javnom gradskom saobraćaju vrše specijalizovane organizacije koje posjeduju tipične vozne jedinice za tu vrstu saobraćaja. Infrastrukturne objekte u javnom gradskom saobraćaju predstavljaju objekti koji se koriste za potrebe početno-završnih radnji, a to su: stanice, okretaljke, garažni prostori i objekti za kretanje vozila. Pred javni gradski saobraćaj se postavljaju sljedeći ciljevi:

Smanjenje broja nesreća i povećanje sigurnsti, Povećanje učinaka i tačnosti prevoza, Smanjenje troškova prevoza, Povećanje kvaliteta usluga, Proširenje mreže prevoza, Racionalno korištenje zemljišta, Smanjenje štetnih uticaja na okolinu.

Metodologija i postupak izrade studije izvodljivosti

Studija izvodljivosti predstavlja skup metoda koje se odnose na ocjenu izvodljivosti pojedinačnih objekata cestovnih saobraćajnica, a bave se vrednovanjem projekata izgradnje cestovne infrastrukture ili određivanjem alternativnih projekata za realizaciju kao najpovoljnijih.

Sve aktivnosti koje je potrebno obaviti od samog prijedloga za izgradnju saobraćajnice pa sve do njenog završetka mogu se podijeliti na nekoliko faza:

I faza – predinvesticiona studija, II faza – izrada idejnog projekta, III faza – izrada investicionog projekta (feasibility), IV faza – izrada glavnog projekta, V faza – implementacija projekta.

37

Studija izvodljivosti se realizuje u dvije faze:

I fazu čini studija koja se bazira na troškovima izgradnje i analizi područja buduće saobraćajnice. Tom analizom se određuje lokacija budućeg projekta, i

II fazu čini studija izvodljivosti (feasibility) koja se bazira na rezultatima prve faze ili idejnog građevinskog projekta. Prema preporuci Međunarodne banke za obnovu i razvoj, studija treba da obuhvata sljedeće naučno-istraživačke aktivnosti:

1. ekonomika razvoja,2. postojeći saobraćajni sistem,3. analiza postojećeg saobraćaja,4. građevinsko-tehnološki dio istraživanja,5. analiza ekonomike saobraćaja,6. analitički pristup vrednovanju projekata saobraćajne infrastrukture.

Osnovni parametri u procjeni koristi od cesta su:

sadašnji nivo saobraćajnih tokova, budući nivo saobraćajnih tokova, ušteda troškova po jedinici prevoza.

Ukupan saobraćaj na budućoj projektovanoj cesti sastoji se od:

postojećeg saobraćaja, dopunskog saobraćaja (preusmjereni saobraćaj), novostvorenog saobraćaja koji nastaje smanjenjem troškova i zbog boljeg

kvaliteta na novoj cesti.

U postupku utvrđivanja koristi za cestovni saobraćaj od izgrađene saobraćajnice utvrđuju se finansijski, ekonomski i usvojeni troškovi eksploatacije vozila, kao i ugovorni troškovi izgradnje i održavanja cesta. Ekonomski troškovi su sadašnji troškovi koji se utvrđuju za izgradnju i eksploataciju ceste. Dobiju se kada se od finansijskih troškova odbiju odgovarajuće obaveze kao što su carine, porezi i ostala plaćanja. Usvojeni troškovi su troškovi koje nosioc odluke ubraja kao svoje troškove u određenoj privrednoj djelatnosti.

Metoda interne stope rentabiliteta je preporučena od strane Međunarodne banke za obnovu i razvoj. Ovom metodom se poboljšava metoda sadašnje vrijednosti, tj. ove metode se dopunjavaju i kombinuju, tako da se računskim putem dobije rezultat za internu stopu rentabiliteta.

Kod metode interne stope rentabiliteta diskontna stopa je nepoznata i ona se dobije računskim putem. Računa se tako da se sadašnja vrijednost neto priliva gotovine izjednači sa sadašnjom vrijednošću investicionih ulaganja. Ta stopa treba da prikaže stopu prinosa na kapitalna ulaganja za koju se očekuje da bude ostvarena tokom vijeka trajanja objekta.

38

Računski postupak za internu stopu rentabiliteta izvodi se utvrđivanjem sadašnje vrijednosti prema podacima zadane investicije. Do diskontne stope se dođe linearnom interpolacijom ako se radi o svođenju više diskontnih stopa na jednu stopu. Osnovni obrazac za internu stopu rentabiliteta je sljedeći:

Ekonomika željezničkog saobraćaja

Podsistem željezničkog saobraćaja kao dio složenog dinamičkog sistema realizuje svoju funkciju u djelatnosti prenosa (prevoza) ljudi i dobara. Podjela željezničkog saobraćaja utvrđuje se na osnovu nekoliko karakterističnih osobina:

1. prema korisniku usluga,2. prema načinu organizacije odvijanja saobraćaja, 3. prema zonama djelovanja:

- gradska željeznica (metro),- prigradski saobraćaj,- saobraćaj između naseljenih mjesta unutar države ili između dvije i više

država,- putnički i robni saobraćaj.

Sa stanovišta obuhvatnosti, željeznički saobraćaj se dijeli na dva segmenta, i to:

1. segment prevoznih funkcija, i2. segment finansiranja i održavanja objekata i infrastrukture željezničkog

saobraćaja.

Podjela unutar podsistema

U nivo tehničke opremljenosti željezničkog saobraćaja ubrajaju se prevozna sredstva i infrastrukturni objekti. Sa aspekta funkcionalnog djelovanja sredstava željezničkog saobraćaja, proces proizvodnje omogućavaju:

1. prevozna sredstva svih vrsta i kategorija kojima željeznica zadovoljava potražnju za svojim uslugama,

2. proces održavanja tehničkih sredstava za stalnu funkciju prevoza,3. infrastrukturni objekti koji se dijele u tri vrste:

objekti koji omogućavaju početno-završne radnje saobraćajnog procesa, objekti koji omogućavaju kretanje prevoznih sredstava željeznice, i objekti koji omogućavaju siguran i nesmetan saobraćaj (SS i TT)

39

Uređenje i segmenti podsistema željezničkog saobraćaja

Objekti koji omogućavaju početno-završne radnje funkcionalno su uređeni, i to:

- u prevozu putnika: željezničke stanice, stanice sa pretećim sadržajima u funkciji saobraćaja djelatnosti koje osiguravaju udoban i siguran boravak putnika (restorani,

prodajna mjesta, saloni, ...)

- u prevozu roba: ranžirni kolosjeci sa pratećim sadržajima, skladišta, utovarno-istovarna sredstva, razni uređaji za vozno osoblje, SS (sigurnosno-signalni) uređaji, i TT (telefonsko-telegrafski) uređaji.

Infrastrukturni objekti koji omogućavaju kretanje željezničkih transportnih sredstava su željeznički kolosjeci i pruge različitih osovinskih mogućnosti opterećenja sa pratećim objektima, odnosno:

donji i gornji stroj željezničke pruge sa gornjim vodovima, mostovi, tuneli, vijadukti, SS uređaji, telekomunikacijski sistem, zgrade i peroni za putnike i prihvat i otpremu roba raznih vrsta, kontejneri, uređaji i kolosjeci za manevrisanje.

Kod ove vrste saobraćaja karakteristično je tehničko-tehnološko i organizacijsko jedinstvo, tj. prevozna sredstva i kolosjeci međusobno su potpuno uslovljeni, što znači da moraju potpuno sinhronizovano djelovati, što nije slučaj u cestovnom saobraćaju.

40

Obavljanje prevoznih funkcija željeznicom

Funkcija podsistema željezničkog saobraćaja obavlja se u procesu gradskog, prigradskog, međugradskog i međunarodnog prevoza. Željeznički saobraćaj je sličan drugim vrstama saobraćaja kada se radi o osnovnim segmentima, odnosno o funkciji prevoza i infrastrukturi. Razlika kod željezničkog saobraćaja jeste više zastupljena integrisanost pojedinih funkcija.

Proces proizvodnje u željeznici mora biti potpuno sinhronizovan tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski. U protivnom se ne može postići proizvodnja cjelovite usluge.

Značenje objekata željezničke infrastrukture dijeli se na ekonomsko, tehničko i institucionalno sa sljedećim karakteristikama:

1. investiciona ulaganja u saobraćaju zahtijevaju velika finansijska sredstva,2. gradnja željezničke infrastrukture ima smisla samo ako su na određenom prostoru

izgrađeni proizvodni i drugi kapaciteti,3. dug vijek eksploatacije zahtijeva najsavremeniju tehnologiju, kako ona ne bi

zastarjela već tokom izgradnje,4. gradnja obično traje više godina, što traži poseban prilaz dinamici obezbjeđenja

sredstava,5. kapaciteti moraju biti dobro predviđeni jer dodatne popravke, kao uvozom kod

proizvodnje robe, nisu moguće,6. kapaciteti su u početku veći od potrebnih, a tek kasnije dolazi do punog korištenja

i degresije troškova,7. troškovi infrastrukture u željeznici se teško mogu pokriti kroz cijenu usluga, pa je

potrebno predvidjeti i druge izvore finansiranja,8. traži se visok stepen koordinacije sa okruženjem, komunalijama, itd.9. izgradnja željeznice mora biti u potpunoj korelaciji sa ostalim granama

saobraćaja, naročito u pogledu kombinovanog transporta i kontejnerizacije,10. željeznica je uključena u djelovanje ostale privrede i stanovništva.

Značaj i struktura troškova

Za vrijeme prevoza roba nastaju troškovi rada i sredstava kao živi i opredmećeni rad, pa se vrijednost usluge u saobraćaju mora sastojati od istih elemenata kao i u procesu svake druge proizvodnje: troškovi rada, sredstava za rad, materijala, goriva, energije, ...

Ovi troškovi se javljaju kao dodatni troškovi, jer povećavaju vrijednost transportovanog proizvoda na tržištu.

Osnovni kriteriji za podjelu troškova su sljedeći:

oblik saobraćaja (putnički ili teretni),

41

ekonomska suština troškova (goriva, električne energije, materijala za održavanje, itd.)

način sudjelovanja u procesu proizvodnje usluga, mjesto nastanka troškova, nosioci troškova, obim eksploatacije kapaciteta, stalni i promjenjivi, da li su početno-završni troškovi ili troškovi čistog prevoza, nosioci troškova za putnički i teretni saobraćaj.

Struktura cijene usluge u željezničkom saobraćaju

Suština vrijednosti usluge u željezničkom saobraćaju je istovjetna kao kod drugih proizvodnih procesa u funkciji transformacije kapitala od robnog do novčanog. To predpostavlja da cijena usluge u željeznici mora biti nadoknađena kroz pokriće troškova i dobiti za proširenje poslovanja.

Vrijednost ukupne usluge u željeznici sastoji se od:

K1 – vrijednost usluge saobraćaja,K2 – vrijednost usluge vuče,K3 – vrijednost održavanja pruge,K4 – vrijednost održavanja SS i TT uređaja,K5 – vrijednost održavanja vučnih sredstava.

Prema kriterijima udaljenosti prevoza imamo:

vrijednost usluge u lokalnom prevozu, vrijednost usluge u prigradskom prevozu, vrijednost usluge u međugradskom prevozu, vrijednost usluge u međunarodnom prevozu.

Na visinu vrijednosti usluge utiče sljedeće:

dužina prevoznog puta, težina robe, vrsta robe, iskorištenost saobraćajnih sredstava, kvalitet usluge prevoza, gustoća i kvalitet infrastrukturnih objekata, nivo tehničke opremljenosti prevoznih sredstava.

Cijena je osnovica za dobit u željezničkom saobraćaju, a prihodi se ostvaruju od osnovne i pomoćne djelatnosti.

42

Značenje tarifa u željeznici

Sistem prodajnih cijena u željezničkom saobraćaju oblikuje se na sljedeći način:

1. tarifom , tj. propisivanjem cijena prevoza koje moraju biti javno objavljene,2. principom slobodne pogodbe između korisnika usluge i prevoznika – željeznice.

Tarifa mora biti dostupna javnosti. U razvoju tarifnog sistema formirala su se određena načela, kao:

1. načelo diferenciranja cijene prema vrijednosti robe, i2. načelo koje se temelji na vrijednosti prevozne usluge u skladu sa preporukama

međunarodne unije za željeznički saobraćaj.

U praksi se pojavljuje više tarifnih sistema, kao ekonomski, državni i mješoviti. Najčešće primjenjivan je kombinovani sistem, a on je ovisan o saobraćajnoj politici zemlje, tretmanu željeznice i ulozi željeznice u ukupnom saobraćajnom sistemu.

Ekonomika zračnog saobraćaja

Vertikalno gledano, zračni saobraćaja ima četiri aspekta djelovanja: tehnički, organizacijski, tehnološki i ekonomski.

Tehničku stranu čine:

1. avioni (zrakoplovi) – prevozna sredstva,2. zračne luke – aerodromi, i3. zračni putevi.

S obzirom na ulogu tehničkih sredstava, a to je promjena mjesta robe i putnika, ona se dijele na:

1. transportna sredstva – avioni,2. infrastrukturni objekti čija je namjena da osiguraju tehničku ispravnost aviona,3. infrastrukturni objekti za početne i završne operacije, i 4. infrastrukturni objekti koji omogućavaju saobraćaj na saobraćajnom putu.

43

Organizovanost sistema zračnog saobraćaja

Sa tehničkog aspekta, postoje tri vrste tehničkih sredstava:

a) transportna sredstva sa objektima, uređajima i opremom za održavanje stalne ispravnosti prevoznih sredstava i objekata za izvršenje procesa proizvodnje u zračnom saobraćaju,

b) zračne luke ili aerodromi sa opremom za prihvat putnika i robe, rolnim stazama, uzletno-slijetnim stazama, stanicama, signalizacijskom opremom, energetskim sistemima i pristanišnim zgradama za prihvat putnika i tereta, i

c) objekti i oprema za obezbjeđenje letova kao što su sredstva za navigaciju i sredstva za telekomunikacije i zgrade kontrole letenja.

Tehnološki aspekt zračnog saobraćaja predstavlja proizvodni proces u kome se odvija promjena mjesta putnika i tereta sredstvima zračnog saorabraćaja.

U zračnom prevozu javlja se više faza rada sa različitim sredstvima, koje se razlikuju sa stanovišta korisnika i izvršioca usluga. Sa stanovišta korisnika javljaju se faze:

otpreme, prevoza, i prihvata.

Sa stanovišta izvršioca saobraćajnog procesa, javljaju se sljedeće tri faze:

pripremna faza, faza prevoza, i završna faza.

Gledano sa organizacijskog aspekta, u zračnom saobraćaju se javljaju sljedeće djelatnosti:

djelatnosti prevoza – obavljaju ih prevoznici, djelatnosti aerodroma – obavljaju ih preduzeća za pružanje aerodromskih usluga, i djelatnosti kontrole letenja i vođenja aviona – u svim zemljama ih obavlja

državno tijelo.

Ekonomski aspekt zračnog saobraćaja predstavlja povezivanje ovog saobraćajnog podsistema sa drugim saobraćajnim granama i privredom u cjelini kroz finansijske i ekonomske veze.

Obrazac za vrijednost proizvodnje usluge u zračnom saobraćaju ima standardni oblik:

K = C + V + M,

44

Dok obrazac za ukupnu vrijednost usluge izgleda ovako:

K = K1 + K2 + K3

Elementi po horizontali

Horizontalna analiza pokazuje tri aspekta zračnog saobraćaja, i to:

djelatnost prevoza, djelatnost zračnih luka i aerodroma, i djelatnost kontrole letenja.

Djelatnost prevoza

Djelatnost prevoza u zračnom saobraćaju obavlja avio prevoznik koji u okviru podjele rada vrši sljedeće:

prevoz putnika, robe i prtljaga na domaćem, međunarodnom i čarter prevozu, održavanje kapaciteta u tehnički ispravnom stanju, i osiguranje ekonomskih aspekata, tj. sredstava obavljajući proširenje i

osavremenjivanje iz vlastitih i drugih izvora.

Djelatnost aerodroma

Aerodromi se javljaju u fazi otpreme i prihvata putnika, robe i poštanskih pošiljaka. Oni obavljaju sljedeće:

prihvat i otpremu putnika, robe i poštanskih pošiljaka, održavanje uzletno-slijetne staze, manevarskih površina, postrojenja i objekata za

signalizaciju, proširenje i osavremenjivanje sredstava iz vlastite akumulacije i drugih izvora, i pored toga tu su i drugi poslovi kao ugostiteljstvo, prodajna mjesta i dr.

Postoje tri vrste aerodroma, i to:

aerodromi za regionalni saobraćaj, aerodromi za kontinentalni saobraćaj, i aerodromi za interkontinentalni saobraćaj.

45

K1 – vrijednost prevoza,K2 – vrijednost aerodromske usluge, iK3 – vrijednost usluge kontrole letenja i vođenja aviona

Djelatnost kontrole letenja i vođenja aviona

Karakteristika ove vrste djelatnosti je da je u svim zemljama obavljaju državna tijela. Postoje dva osnovna načina prilazu regulisanja zračnog sabraćaja, i to:

kontrola letenja na vizuelnoj bazi, i instrumentalna kontrola letenja.

Danas su u svijetu svi zračni putevi povezani kompletnim sistemom informacija i telekomunikacija.

Subvencioniranje zračnog saobraćaja

Činjenica je da danas u svijetu država pomaže zračni saobraćaj na različite načine. Način subvencioniranja danas se uglavnom pojavljuje u dva oblika:

sistem javnog subvencioniranja, i sistem prikrivenog subvencioniranja.

Osnovno obilježje javnog subvencioniranja je da se sredstva prikazuju u budžetima institucija koje subvencioniraju zračni saobraćaj.

Prikrivene subvencije se ne objavljuju javno, ili se njihova namjena ne objašnjava, iako se zna da im je namjena pomoć zračnom saobraćaju sa svrhom pokrivanja ili smanjenja deficita.

Intervencija države u okviru zračnog saobraćaja je prisutna u svim segmentima: infrastrukturi, prevozu i eksploataciji.

Ekonomika pomorskog saobraćaja

Podsistem pomorskog saobraćaja je povezan sa ukupnim saobraćajnim sistemom i sa privredom u cjelini preko njegovih tehničkih, tehnoloških, organizacijskih i ekonomskih aspekata. Osnovni cilj ovog podsistema je zadovoljavanje potražnje za uslugama pomorskog saobraćaja, tj. pomorske plovidbe ili brodskih kapaciteta. Pomorska povidba se obično dijeli prema sljedećim kriterijima:

1. prema prostornom kretanju brodova, namjeni brodova i stručnoj spremi kapetana i posade.

obalna plovidba sa malim i velikim kapacitetima prevoza, i duga i okeanska plovidba,

2. sa ekonomskog stanovišta i stanovišta formiranja cijena: linijska plovidba, slobodna ili tamperijska plovidba, i

46

tankerska plovidba.

Linijska plovidba je takva plovidba koja stalno održava utvrđene pomorske linije.

Slobodna plovidba obavlja prevoz raznih dobara niže vrijednosti, kao npr. ugalj, rude i sl. Obično se radi o prevozu robe u velikim količinama.

Tankerska plovidba je slična linijskoj plovidbi. Tankeri plove od manjeg broja poznatih luka iz zemalja izvoznica nafte i prerađevina do luka zemalja potrošača tih proizvoda bez pristajanja u usputnim lukama.

Kod pomorskog saobraćaja postoje tri osnovne djelatnosti koje je nužno sinhronizovati da bi se mogle obavljati prevozne funkcije:

prevozna djelatnost pomorskog saobraćaja, tj. brodski kapaciteti, lučka infrastruktura, i infrastruktura plovnog puta, kao signalizacija za sigurnu plovidbu.

Proces djelovanja pomorskog saobraćaja mora biti sinhronizovan po horizontali i vertikali.

Plovna sredstva u pomorskom saobraćaju mogu biti: za suhe terete, za generalne terete, za jedinične terete, kontejnerski brodovi i brodovi za putnički saobraćaj.

Infrastrukturni objekti u pomorskom saobraćaju su:

objekti koji omogućavaju početno-završne radnje, objekti koji omogućavaju kretanje sredstava plovidbe, tj. pomorski plovni

put, obalni i priobalni kanali, i objekti koji omogućavaju nesmetanu i sigurnu plovidbu, a to su objekti

pomorske signalizacije.

Tehnička sredstva u podsistemu pomorskog saobraćaja mogu se podijeliti na:

prevozna ili mobilna sredstva, i stabilna tehnička sredstva i infrastrukturni objekti pomorskog saobraćaja,

luke, dokovi, plovni kanali.

Tehnički aspekt djelovanja pomorskog saobraćaja predstavlja način na koji se obavlja prevoz roba i putnika. Elementi koji čine tehnološki proces prevoza u pomorskom saobraćaju su: plovne jedinice, utovarno-istovarne tačke i prateća oprema.

U organizaciji prevoza pomorskog saobraćaja postoje sljedeće faze: faza pripreme, faza prevoza i završna faza.

Organizacije koje obavljaju pomorski prevoz obično se pojavljuju u sljedećim oblicima:

47

dioničarska društva, javna preduzeća, institucionalni oblici upravljanja infrastrukturnim objektima, i organizacijsko djelovanje luke.

Ekonomski aspekt djelovanja pomorskog saobraćaja predstavlja sintezu brojnih faktora, kao: formiranje prodajnih cijena, troškovi poslovanja, mjere državne intervencije, investicione aktivnosti i mjere monetarno-kreditne politike. Analiza ekonomskih učinaka poslovanja pomorskog saobraćaja u procesu formiranja saobraćajne usluge ogleda se u obezbjeđenju sredstava za egzistenciju svih faza procesa proizvodnje usluge.

Stvaranje vrijednosti prevozne usluge sastoji se od tri odvojena segmenta, i to:

prevozna djelatnost ili eksploatacija brodova, eksploatacija pomorskih luka, i eksploatacija sredstava pomorske signalizacije.

Ekonomika riječnog saobraćaja

Podsistem riječnog saobraćaja kao dio ukupnog saobraćajnog sistema obavlja svoju funkciju u procesu prevoza robe i putnika riječnim plovnim putevima, kanalima i jezerima uz korištenje tehničkog, tehnološkog, organizacijskog i ekonomskog djelovanja tog procesa (po vertikali). Podjela po horizontali pokazuje da postoje tri segmenta koji su u uzročnoj vezi sa vertikalnim segmentima, a to su:

segment prevoza, infrastruktura plovnih puteva, i riječne luke.

Podsistem riječnog saobraćaja, kao i svi ostali podsistemi, mora da djeluje sinhronizovano unutar ukupnog saobraćajnog sistema kao cjeline.

Ekonomski aspekt djelovanja podsistema riječnog saobraćaja predstavlja proces obezbjeđenja finansijskih sredstava za redovno poslovanje, osavremenjavanje i razvoj.

Tehnička sredstva u okviru tehničkog segmenta mogu se podijeliti na:

mobilna tehnička sredstva (plovna sredstva svih vrsta i kategorija kojima se zadovoljavaju potrebe za uslugama riječnog prevoza), i

stabilna tehnička sredstva ili infrastrukturni objekti, koji se dijele na: objekte koji omogućavaju početno završne radnje, objekti koji omogućavaju kretanje plovnih sredstava po riječnim,

kanalskim i jezerskim plovnim putevima, i

48

objekti koji omogućavaju sigurnu i neometanu plovidbu vodenim putevima, tj. objekti signalizacije, obilježavanja i znaci opasnosti za plovidbu.

Prevozna sredstva u riječnom saobraćaju pored svoje tehničke ispravnosti moraju osigurati i stalno osavremenjavanje u pogledu prilagođavanja savremenim tehnologijama transporta.

Tehnološki aspekt riječnog saobraćaja analizira se pomoću sljedećih parametara:

suština i značaj prevoznog procesa, elementi koji sudjeluju u prevozu, razlučivanje faza prevoza, i načela na kojima se prevoz temelji.

Analiza tehnološkog segmenta pokazuje da postoje tri faze rada (kao i kod drugih saobraćajnih grana): faza otpreme, faza prevoza i faza prijema. Za svaku od ovih faza potrebno je utvrditi troškove rada.

Organizacijski aspekt predstavlja djelovanje cjelokupnog prevoznog procesa u saobraćajnom privrednom smislu.

Organizacijski oblici djelovanja riječnog saobraćaja zavise od brojnih činilaca, kao npr.:

orijentacija i pravac ekonomske politike, orijentacija i pravac saobraćajne politike, dosljednost u realizaciji ove dvije kategorije, mjere kreditne i monetarne politike, mjere proširene reprodukcije i njihov uticaj na riječni saobraćaj.

Ekonomski aspekt djelovanja riječnog saobraćaja predstavlja sintezu raznih faktora, kao što su: formiranje prodajne cijene za usluge, troškovi poslovanja, investicije u izgradnju i rekonstrukciju na bazi tretmana riječnog saobraćaja u zemlji.

Vrijednost usluge se temelji na:

prenesenom dijelu vrijednosti (amortizacija osnovnih sredstava, lučke infrastrukture i infrastrukture unutarnjih plovnih puteva),

vrijednosti živog rada, i dobiti.

49

Ekonomika PT saobraćaja

Podsistem PT saobraćaja svoju funkciju obavlja prenošenjem vijesti, informacija i podataka. PT saobraćaj je povezan sa okolinom u tehničkom, tehnološkom, organizacijskom i ekonomskom pogledu. Podjela PT saobraćaja se vrši na osnovu kriterija kao što su: vrste usluga, područja na kojima se odvija, korisnici saobraćajnih usluga i sredstva koja se koriste u prenosu vijesti.

Osnovna podjela PT saobraćaja je na poštanski i telekomunikacijski.

Poštanski saobraćaj se dijeli na otpremu, prenos i prijem poštanskih pošiljaka.

TK saobraćaj se dijeli na telefoniju, telegrafiju (teleks), prenos podataka, telefaks, posredovanje poruka (MHS), videotekst (VTX), elektronsku poštu, te mobilnu telefoniju.

Podsistem PT saobraćaja se dijeli na dva segmenta:

1. segment prenosa PT usluga, i2. segment finansiranja, izgradnje i održavanja poštanske i TK infrastrukture.

Podsistem PT saobraćaja mora sinhrono djelovati u svom okruženju. Ova pretpostavka se prvenstveno temelji na jedinstvenom saobraćajnom sistemu i jedinstvenom djelovanju svih međuovisnih dijelova podsistema PT saobraćaja. Njihovo djelovanje ovisi o brojnim faktorima, koji mogu biti tehnički, tehnološki, organizacijski i ekonomski.

Tehničko djelovanje omogućava odvijanje tehnološkog procesa u saobraćaju. U poštanskom saobraćaju tehnološki proces je omogućen djelovanjem tehničkih sredstava i uposlenih radnika, a u TK saobraćaju stepenom izgrađenosti TK mreže.

Prema funkcionalnom djelovanju, sredstva PT saobraćaja se mogu podijeliti na:

1. sredstva poštanskog i TK saobraćaja svih vrsta i raznih namjena kojima se zadovoljavaju potrebe korisnika saobraćajnog procesa za uslugama poštanskog i TK saobraćaja, i

2. infrastrukturni objekti poštanskog i TK saobraćaja koji se dalje mogu podijeliti na:

one koji omogućavaju početno-završne radnje u poštanskom i TK saobraćaju, i one koji omogućavaju ostale radnje u poštanskom saobraćaju te realizaciju

komunikacija i razmjene informacija u TK saobraćaju.

U objekte PT infrastrukture se mogu ubrojati:

1. infrastruktura poštanskog saobraćaja, koju čine poštanske zgrade, poštanski sandučići i automati za prodaju poštanskih maraka i poštanskih vrijednosnica, i

2. infrastruktura TK saobraćaja, koju čine felefonske centrale sa zgradama za njihov smješta, telegrafske centrale sa zgradama za njihov smještaj, kablovi, RR sistemi

50

sa zgradama, telefonske govornice, TK mreža, terminali, prenos, satelitske stanice i ostala oprema koja služi za obavljanje procesa proizvodnje u TK saobraćaju.

U stručnoj literaturi navode se sljedeće karakteristike PT infrastrukture:

izgradnja infrastrukture PT saobraćaja zahtijeva velika investiciona sredstva, izgradnja infrastrukture PT saobraćaja zahtijeva redovno visok stepen

koordinacije svih zainteresovanih sudionika s obzirom na visinu sredstava koja se tom prilikom angažuju.

Tehničko-tehnološke karakteristike PT saobraćaja

Tehničko-tehnološke karakteristike PT saobraćaja čine tehnička sredstva koja svojim funkcionisanjem omogućavaju odvijanje tehnološkog procesa poštanskog i TK prometa, znači djelatnosti prenosa vijesti, priopćenja, poštanskih pošiljaka i raznih vrsta informacija unutar TK sistema.

Tehnička sredstva poštanskog i TK saobraćaja u interakcijskoj su vezi sa tehnološkim djelovanjem poštanskog i TK saobraćaja.

Tehničko-tehnološke karakteristike poštanskog i TK saobraćaja proizilaze iz karakteristika tehničkih sredstava, koja se dijele s obzirom na ulogu koju imaju u tehnološkom procesu. To je u neraskidivoj vezi sa uvođenjem tehnički savršenijih poštanskih i TK usluga.

Tehnološki proces PT saobraćaja može se analizirati pomoću sljedećih faktora:

bit i značajke specifičnog procesa proizvodnje usluge u PT saobraćaju, elementi koji sudjeluju u procesu proizvodnje poštanske i TK usluge, analiza pojedinih faza u procesu proizvodnje usluge uz analizu temeljnih načela

na kojima počiva saobraćajna politika kao sistem ili u okruženju cjelovite privredne politike zemlje.

Temeljne karakteristike i bit saobraćajnog procesa ne razlikuju se bitno unutar cjelovitog sistema saobraćaja i veza. Proces se temelji na tri općenite karakteristike:

savladavanje prostornih razlika, prostorno jedinstvo procesa procesa proizvodnje i procesa potrošnje saobraćajne

usluge, i osobina saobraćajne usluge da se ne može uskladištiti.

Razlika se ogleda u svojstvenosti tehnološkog procesa proizvodnje PT usluge u odnosu npr. na cestovni ili željeznički saobraćaj. Svaki proces materijalne ili nematerijalne proizvodnje se mora realizovati uz pomoć tri faktora:

51

sredstva za rad (PT uređaji), predmet rada (nivo usluge u poštanskom i TK saobraćaju), i rad radnika u saobraćajnom podsistemu.

Budući da se proces proizvodnje saobraćajnih usluga odvija uglavnom preko stabilnih uređaja i sredstava, može se reći da PT saobraćaja ima osobine infrastrukturne djelatnosti. Te osobine ukazuju na to koliku važnost je neophodno dati procesu uvođenja novih poštanskih i TK usluga odnosno tehničkim sredstvima koja proizvode nove usluge. Ovakav pristup procesu izgradnje savremenog PT saobraćaja predstavlja dobru osnovu za kvalitetnu komunikaciju i razmjenu informacija, što je važan faktor poticaja za privredni razvoj zemlje.

Načela svojstvena privrednom sistemu temeljenom na tržišnoj ekonomiji su primjenjiva i u podsistemu PT saobraćaja. To su: dostupnost, redovitost, brzina, racionalnost, ekonomičnost i pouzdanost.

Tržišnost PT podsistema zavisi od njegovih tehničko-tehnoloških karakteristika, jer uvođenje i razvoj novih tehnika predstavlja neku vrstu generatora razvoja podsistema i privrede.

20. Sistem finansiranja izgradnje i održavanja poštanske i TK infrastrukture

Razvojne faze finansiranja PT infrastrukture bile su:

1. razdoblje proračunskog sistema finansiranja i upravljanja infrastrukturom. U tom razdoblju je PT promet tretiran kao državno vlasništvo, a obavljanje te djelatnosti javnom službom,

2. razdoblje u kojem PT infrastruktura postaje osnovno sredstvo PT preduzeća. U tom razdoblju karakteristično je centralističko usmjeravanje investicija uz jak uticaj države,

3. razdoblje tzv. deetatizacije PT saobraćaja obuhvata 60-te godine dvadesetog vijeka. Dotadašnji sistem tarifa zamijenjen je novim sistemom jedinstvenih tarifa, a obavljena je i decentralizacija investicionog fonda bivše zajednice PT-a,

4. sljedeća razvojna faza počinje 1965. godine. U ovoj fazi se napušta dotadašnji sistem jedinstvenih PT tarifa izgrađen na prosječnim troškovima cijele PT mreže bivše Jugoslavije. Ovaj veoma važan ekonomski zaokret u poslovanju, ka ostvarenju dobiti, donio je određenu samostalnost u politici finansiranja PT infrastrukture,

5. osnovne karakteristike sistema finansiraja izgradnje i održavanja PT infrastrukture do 1990. godine ogledaju se u evoluciji sistema od proračunskog finansiranja do sistema u kojem bi načelno sve veću ulogu trebali imati organizacijski oblici PT saobraćaja tog vremena.

52

Formiranje cijena usluga u PT saobraćaju

U razvijenoj robno-novčanoj privredi, za najveći dio dobara, mjesto proizvodnje ne podudara se sa mjestom potrošnje. Upotrebna vrijednost nekog dobra ostvaruje se tek u području potrošnje, a njihova potrošnja u PT saobraćaju se odvija u procesu prostornog premještanja poštanskih pošiljaka i TK poruka. U ovom procesu stvara se usluga koja dobija svoju upotrebnu i tržišnu vrijednost.

Cijene usluga u PT saobraćaju predstavljaju prezentiranje vrijednosti PT usluga na tržištu u novčanom obliku. Cijene se sastoje od istih elemenata reprodukcije kao kod drugih vidova saobraćaja. Ne uzimanje u obzir nekog od tih elemenata prilikom formiranja cijene saobraćajne usluge uzrokuje preljevanje vrijednosti stvorene u PT saobraćaju u druge privredne grane u korist porasta standarda stanovništva.

53