UNIVERZITET U SARAJEVU

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE

Predmet :

LOGISTIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA

SEMINARSKI RADOVI

( II parcijala )

1

Tema 1:Pregled dosadasnjih teoretskih razmatranja suštine

1.1. Definicija pojmova kvaliteta;Rijec ‘’kvalitet’’ potice od latinske rijeci ‘’qualitas’’koja znaci kakvoću svojstva, osobne. Najmanje ce se pogrijesiti ako se uopsteno kaze da ona ispoljava subjektivne procjene svakog pojedinca o osnovnim karakteristikama, mogucnostima i sposobnostima proizvoda i usluga.Americko drustvo za kontrolu kvaliteta(ASQC) definira kvalitet kao’’ukupnost osobina proizvoda i usluga koje karakterisu njegovu sposobnost da zadovolji odredjenu potrebu potrosaca.Dr. Dobrivoje Prokić kaze da ‘’kvalitet obuhvata znacajne karakteristike proizvoda cije se vrijednosti odredjuju mjerenjem da bi se utvrdilo da li je kvalitet proizvoda odgovora potrebama korisnika’’Claude Jambart, u knjizi’’Obezbjedjenje kvaliteta’’navodi dvije vrste:eksterni i interni kvalitet. Po ovom autoru eksterni kvalitet se ‘’sastoji u zadovoljanju ocekivanja klijenata’’, dok interni predstavlja njegovu sposobnost da realizuje aktivnosti u skladu sa utvrdjenim zahtijevima i to iz prve, bez popravke’’.Termin ‘’kvalitet’’ ne treba da se koristi kao jedini termin za izrazavanje stepena savrsenosti u komperativnom smislu, niti treba da se koristi u kvantitativnom smislu za tehnicka vrednovanja. Da bi se izrazilo ovo znacenje, mogu se koristiti sljedeci termini:

- ‘’relativni kvalitet’’ – kada su entiteti rangirani na relativnoj osnovi - ‘’nivo kvaliteta’’ – u kvantitativnom smislu- ‘’mjere kvaliteta’’ – kada se sprovode precizna tehnicka vrednovanja

1.2. Razvoj funkcije kvaliteta; Razvoj metode i tehnike funkcije kvaliteta odvijao se po sljedecim fazama;

Kontrolisanje i ispitivanje – I&T(Inspection & Test). Kontrola kvaliteta – QC(Quality Control). Obezbjedjenje kvaliteta – QA(Qualitx Assurance). System kvaliteta Menadzment kvaliteta.QM(Quality Menagment). Menadzment totalnim kvalitetom – TQM(Total Quality Management). Kvalitet covjeka ili kvalitet zivljenja covjeka(Quality of men) predstavlja

drustveni aspect kvaliteta, odnosi se na buducnost, a zasniva se na:1. sirokom razumjevanju kvaliteta,2. kulturi kvaliteta kompanije,3. humanom aspektu kvaliteta.

1.3. Sistem kvaliteta proizvoda i usluga;Sistem kvaliteta, cine organizaciona struktura, odgovornost, postupci, procesi i resursi potrebni za ostavrenje upravljanja kvalitetom. System kvaliteta je vrlo slozen process zbog cega je neminovan organizovan i planski pristup za njegovo utvrdjivanje i odrzavanje. Neophodno je definisati:

2

politiku kvaliteta, organizaciju za obezbjedjenje kvaliteta, odgovarajuce resurse za kvalitet, odgovarajucu dokumentaciju, odgovarajuce postupke za sprovodjenje aktivnosti i radna mjesta detaljan program aktivnosti

U realizaciji aktivnosti u odnosu na system kvaliteta moguce je, izdvojiti dvije faze: projektovanje sistema kvaliteta i aktivnosti koje se zavrsavaju certifikacijom, odrzavanje, unapredjenje i periodicne promjene sistema kvaliteta.

1.4. Koncept kvaliteta;Sveobuhvatnost novog koncepta kvaliteta sastoji se u njegovoj mogucnosti da obezbjedjuje trzisno sirenje, povecanje produktivnosti, snizenje troskova, podizanje nivoa kvaliteta proizvoda i usluga isl.Osnovni aspekti novog sistema su:

marketinski pristup poslovni aspect drustveni aspect

Da bi se ostvarilo da kompanija bude brza i bolja od svih konkurenata, kvalitet i usluga mora biti takva da:

obezbjedjuje eksternu i internu podrsku, obezbjedjuje kontinualno unapredjenje preduzeca, obezbjedjuje pogodnost proizvoda za upotrebu u cijelom zivotnom vijeku, zadovoljavanje potreba kupca i ostvaruje njihovu lojalnost idr.

Unapredjenje kvaliteta poslovnih procesa treba da se ostvarujuju sljedeci efekti:1. povecanje efektnosti odvijanja poslovnih procesa definiranjem i eliminacijom

zastoja.2. povecanje produktivnosti3. snizenje ukupnih troskova poslovanja uslijed neracionalnih poslovanja4. povecanje profita5. dugorocan opstanak kompanije u dijelatnosti na trzistu6. opci aspekti kvaliteta.

1.5. Osnovni principi menadzmenta kvaliteta;Principima menadzmenta kvaliteta sveobuhvatno su postavljena pravila za vodjenje organizacije, ciji su ciljevi:kontinualna unapredjenja poslovnih performansi i dugorocna orijentacija na kupce, ispunjenje njihovih zahtijeva i potreba.Osnovni principi kvaliteta su:

1. Princip 1;Organizacija orjentirana kupcu2. Princip 2;Liderstvo3. Princip 3;Angazovanost zaposlenih4. Princip 4;Procesni prilaz(orijentacija na procese)5. Princip 5;Sistemski pristup menadzmenta(orijentacija na sisteme)6. Princip 6;Kontinualna unapredjenja7. Princip 7;Donosenje odluka na bazi cinjenica8. Princip 8;Uspostavljanje obostrane koristi sa isporuciocima

3

Tema 2:Novi zahtijevi sistema kvaliteta transportu

2.1. Potreba unapredjenja kvaliteta u transportu; Danas je u svijetu sve prisutnija potreba za stvaranjem globalnog lanca isporucilac-korisnik kao i postizanje njegove efikasnosti u odnosu na razlicite vrste trzisnih zagtijeva. U svijetu se intenzivno radi na realizaciji znacajnih projekata na podrucju standardizacije i uvodnjenje sistema kvaliteta u transportu, koji ce u vacoj mjeri povecati kvaliteta rada i kvaliteta usluga. Primjeri standardizacije odnosno TC-a u okviru transportnog procesa su:

TC 22-drumska vozila TC 8- brodogradnja TC 20-vazduhoplovstvo TC 104-kontejnerizacija TC 204-informatika u transportu

Podrucje standardizacije u transportu su:1. tovarenje jedinice(dimenzije;sirina, visina)2. transportna i pretovarna sredstva3. terminali, skladisni prostori itd.

2.2. Savremene promjene u transportu kao posljedica novih zahtijeva za kvalitetom usluga;Savremene promjene u transportnoj dijelatnosti nastaju pod uticajem nekoliko osnovnih od kojih su najbitniji sljedeci: - kvalitet usluga mora biti visok i obavezno baziran na primjeni transportnih sredstava visoke tehnologije.

- brzina, slozenost i kvalitet transportnog procesa traze visoku zastupljenost vrhunske informacione tehnologije - poslovna fiziologija’’usluzivanje korisnika’’okvir je za planiranje i razvoj koji cine infrastrukturu usluge. - razvoj medjunarodne trgovine - trzisna transformacija nekoh vidova prijevoza - pojacana ekoloska ogranicenja2.1. Ko moze implementirati system kvaliteta u transportu ; Implementacija sistema kvaliteta prema seriji standarda ISO 9000 u transportu mogu realizovati kadrove koji ce se kroz timski rad bazirati na multidisciplinarnosti.Unapredjenje je moguce ostvariti kroz cetiri osnovna elementa:

1. Direktnom selekcijom dobrog i loseg kadra uz otvoreno podrazavanje 2. Kontinualnim obucavanjem svih zaposlenih3. Stalnom podrskom kadrovima i stavranje koncepta kruzne odgovornosti u kome

su svi zaposleni osposobljeni da donose odluke4. Stalnim motivisanjem zaposlenih kroz nagrade i priznanja

4

2.3. Osnovne specificnosti kvaliteta transportne usluge u odnosu na kvalitet proizvoda; Taj medjusobni uticaj mozemo posmatrati kroz transportne zahtijeve i realizaciju sljedecih aktivnosti:- upravljanje tokova sirovina i poluproizvoda do lokacije njihovog procesa odnosno tehnologije prerade- plasman gotovih proizvoda do kupca odnosno potrosaca- efikasna distribucija proizvoda

Mnogi autori definisu kvalitet transportne usluge kao sljedece:- slozenost- mogucnost sjedinjavanja- bipoarnost- mogucnost ucijenjivanja ili mjerenja na skali kvaliteta

2.3.1.Sustina i specificnost transportnih usluga;Transport se moze posmatrati kao vid pruzene usluge ciji kvalitet nezavisno od vrste transportni sredstava i predmeta transporta zavisi od ispunjenja odredjenih zahtijeva kao sto su:

1. ekoloski zahtijevi2. zahtijevi bezbjednosti3. funkcionalnost(pouzdanost)

Na kvalitet transportne usluge uticu:1. saobracajna infrastruktura-cinilac na kojeg isporucilac nema direktnog uticaja,

nego se samo moze prilagodjavati2. nivoa kvaliteta poslovnih sistema primaoca3. nivo kvaliteta poslovnih sistema isporucioca

2.3.2.Usluzivanje korisnika; Primjenom logistickih principa on omogucava jednakost, univerzalnost, kontinualnost, u prakticnom smislu otvoren je za menadzment, kvalitet, ekoloski podoban, bezbjedan itd., koji se prilagodjava zahtijevima korisnika.

2.3.3.Novi koncept kvaliteta usluga u transportu;Osnove novog kvaliteta usluga transporta su: - korisnik u fokusu-korisnik je konacni atribut kvaliteta usluge. - partnerstvo sa snadbjevacem - razvoj kadrova-grade se na povjerenju - procesiranje i dijelovanje - kontinualno ucenje - liderstvo - javna odgovornost

5

- orijentacija na rezultat

2.4. Osnovna nacela upravljanja kvalitetom transportnih i logistickih usluga u poslovnom sistemu;U strukturi transportnih i logistickih procesa kao posljedica zahtijeva kupca prisutne su sljedece tendencije:

1) Smanjenje kolicine rasutih tereta u transportu2) Povecanje asortimana roba i standardizacije roba u transportu3) Povecanje frekvencije roba u transportu4) Povecanje prevoza visoko vrijednih proizvoda5) Unificirana informaticka tehnologija u transportu i logisti.procesima6) Povecanje primjene paletizacije i kontejnerizacije 7) Skracivenje vremena isporuke robe, tacnost, sigurnost itd.

6

Tema: 3

Osnovna načela upravljanja kvalitetom transportnih i logističkih usluga u poslovnom sistemu

Upravljanje kvalitetom transportnih usluga podrazumjeva projektovanje i realizaciju svih neophodnih aktivnosti, baziranih na dobro proučenim sadašnjim i budućim potrebama korisnika usluga, baziranih na logističkim principima, koje nepogrješivo vode ka proizvodnji transportnih usluga sa tržišno zahtjevanim i uslovljenim karakteristikama. Sve ove aktivnosti moraju biti optimalno integrisane u transportno - logističkim lancima i u ukupne poslovne funkcije davanja usluga. Zajednički je cilj postizanje poželjne rentabilnosti, odgovarajuće pozicije na transportnom tržištu, adekvatne konkurentnosti u zadovoljenju tražnje za uslugama. Suština upravljanja kvalitetom transportnih usluga sastoji se od projektovanja, podešavanja, realizovanja i kontrolisanja svih radnih zadataka, tehnoloških procesa, kapaciteta, organizacionih rešenja (preko planova i programa) kako bi se pružanje usluga (angažovanje svakog čoveka, organizacione jedinice, funkcije i dr.) odvijala na način koji će omogućiti korisnicima usluga da u potpunosti zadovolje potrebe u vezi sa kvalitetom usluga.Upravljanje kvalitetom transportnih usluga redovno obuhvata:

- istraživanje, analiziranje, identifikaciju i kvantifikaciju zahteva potencijalnih korisnika u vezi sa nivoom i poželjnim kvalitetom transportnih usluga,

- definisanje (projektovanje) svih oblika karakteristika usluga koje davalac usluga na bazi sagledanih potreba može da realizuje poštujući zahteve i očekivani kvalitet usluga od strane kupaca,

-obezbeđenje svih neophodnih preduslova da se realizacija usluga odvija u skladu sa projektovanim karakteristikama koje su . bazirane na logističkim načelima i primjeni savremene informatičke tehnologije,

- pružanje usluga u skladu sa definisanim karakteristikama, vidovima i oblicima prevoza primenom intermodalizma, savremene tehnologije; JIT i dr., .

- praćenje, analiza i kontrola realizacije definisanog nivoa kvaliteta usluga i preduzimanje blagovremenih i adekvatnih mera i postupaka za zadovoljenje zahteva kupaca (korisnika usluga).

Ovi procesi zahtevaju optimalnu usaglašenost više činilaca (ljudi, organizacija, tehnologija, postupaka, procesa, uputstava, rešenja i dr.) primjene novih tehnologija transporta i informatike bazirane na savremenim logističkim principima.

U analitičkom modelu usluga dva faktora krajnosti, željeni i mogući kvalitet, nalaze se na suprotnim krajevima lanca, te moraju biti potpuno konzistentni kako ne bi izazvali posledične prekide u drugim vezama i karikama lanca.Za potrebe praktičnog kreiranje kvaliteta usluge, posebno su značajne veze: -željeni kvalitet/očekivani kvalitet, -očekivani kvalitet/uočeni kvalitet.

7

Njihova analiza omogućava da se kvantifikuje zahtjev korisnika i utvrdi u kojoj su mjeri korisnici zadovoljni uslugom. .

Marketing proce s omogućava projektovanje, odnosno speciftkaciju usluge (željeni, očekivani kvalitet). Na osnovu ocene sopstvenih resursa, u skladu sa poslovnom strategijom, moguća je specifikacija vršenja usluge (obećani, mogući, ponuđeni kvalitet).Izlaz iz ovog procesa je specifikacija zahtjeva operativnog upravljanja (kontrole kvaliteta) procesom usluga u kojoj su definisan mjesta u svim ključnim procesima (marketing, projektovanje i vršenje usluge) u kojima su mere performanse usluge zasnovane je na ocjenama ponuđenog i uočenog kvaliteta usluge.U razvijenim zemljama, u cjelom svijetu se dešavaju krupne transformacije transportnog sistema, gde se vrši integracija svih i zainteresovanih oko jedinstvene transportne usluge i u putničkom i u robnom transportu, koja zahtjeva i integrisane mreže i jasno lociranu odgovornost svakog za svoju ulogu u procesima. Integrisana usluga i mreže zahtevaju tehničku, tehnološku i ekonomsku ,kompatibilnost .

S obzirom na stanje transportnog sistema kod nas i relativno slab kvalitet transportnih usluga, upravljanje kvalitetom na osnovu savremenih koncepcija, a prije svega, na bazi modela poslovniizvrsnosti, može da predstavlja ključni mobilizatorski faktor za radikalne pozitivne promjene, koje uvijek potiču od rukovodstva organizacije. Jugoslovenski TQM model poslovne izvrsnosti se zasniva na premisi da se „izvrsni poslovni rezultati i rast kompaniji ostvaruju kroz liderstvo, zasnovano na orijentaciji na kupce tržište, proizvodima i uslugama realizovanim u poslovnom sistem koji se stalno poboljšava".TQM je integracija sredine i proces rada u okviru vremenske i prostorne distance, zahtijeva visok kvalitet upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremene tehnologije.Primenu TQM-a u transportu prate problemi izazvani specifičnom tehnologijom realizacije usluga transporta. Brzina, složenost i kvalitet transportnog procesa zahtevaju visok kvalitet sistema upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremenih tehnologija i metoda, razvijenu organizaciju i visoku zastupljenost vrhunske informacione tehnologije.

Modeli poslovne izvrsnosti u sebi sadrže dve osnovne grupe kriterijuma - mogućnosti i rezultate, koji po svojoj težini mogu biti u različitim željenim odnosima s obzirom na lokalne uslove.U grupi. kriterijuma koji se odnose na mogućnosti u našem transportu su od ključnog značaja orijentacija na korisnike i liderstvo, u pozitivnom smislu i sa jasnom odgovornošću.

Takođe u ovoj grupi su značajni i drugi kriterijumi, kao što su: princip kontinualnog poboljšanja li svim domenima, efikasnim menadžmentom kadrovima, resursima i procesima, zaposleni (njihovo uključivanje u ove aktivnosti, usavršavanje, motivacija, stimulisanje i zadovoljstvo, poverenje sa kooperantima). U grupi kriterijuma vezanih za rezultate najznačajniji se vezuju za kvalitet usluga i za poslovne rezultate kompanije. Svi kriterijumi i podkriterijumi se mogu i moraju kvantifikovati i redovno pratiti, kako bi se na osnovu njih definisale preventivne i korektivne akcije.

8

Modeli poslovne izvrsnosti su izuzetna mogućnost za preduzeće da unapredi svoje upravljanje, potpuno komplementaran sa ostalim metodama i alatima kvaliteta koji obezbeduju kvalitet proizvoda, usluga ili procesa

Nivo kvaliteta usluga u okruženju i EU je znatno viši nego što je to slučaj kod nas iz sledećih osnovnih razloga:1) Viši nivo kvaliteta saobraćajne infrastrukture,

2) Viši nivo kvaliteta sredstava prevoza,

3) Viši nivo kvaliteta goriva,

4) Veći broj donešenih i primjenjenih standarda deklaracija i odluka iz oblasti bezbjednosti putnika i robe, zaštite kvaliteta vode, vazduha i zemlje, zaštite od buke i vibracija, ako i veliki broj tehničkih i procesnih standarda,

5) Masovnija primjena u skladištenju, transportu i. distribuciji standardizovanih jedinica za pakovanje i prevoz robe (intermodalnih jedinica), usaglašenih sa mikro modulom standardizacije,

6) Dobro organizovana i priznata nacionalna akreditaciona tijela,

7) Dobra nacionalna politika u pogledu sertifikacije sistema kvaliteta isporučilaca prema zahtevima serije ISO 9000,

8) Sve prisutnija i obavezujući sertifikacija po zahtjevima standarda ISO 14000,

9) Sve veći zahtevi korisnika za kvalitetom oblasti svih usluga i primjene logističkih načela nove strategije razvoja saobraćajnog sistema koji podrazumjeva intermodalnost i sve više primicanje transportno proizvodnoj trci i krajnjem korisniku,

10) Dosljedno priznavanje i uvažavanje korisnikovih zahtjeva li odnosu na mogućnost povećanja profita i kvaliteta usluga,

11) Razvoj i primjena novih standarda serije ISO 9000 iz oblasti specifičnih za transport, a koji se u svojoj osnovi temelje na standardima ISO 9000, npr. QS 9000, TE 9000, TS 9000.

Pored standarda QS 9000, automobilska industrija je donijela dodatne standarde koji se odnose na alate i sredstva proizvodnje - TE 9000. U oblasti telekomunikacione usluge, QuEST1(koga čine predstavnici 30 najvećih svjetskih kompanija u ovoj oblasti) je donijeo standarde TS 9000, koji se baziraju na standardu ISO 9001.

Pored osnovnih standarda serije ISO 9000 i ISO 14000, u pripremi su i standardi koji obezbeđuju zdravlje i bezbjednost zaposlenih (ISO 17000). Sve veći pritisak korisnika,

9

razvojna politika i ekonomske odrednice zahtjevaju obezbjeđenje najvećeg mogućeg kvaliteta usluge i proizvoda uz istovremeno obezbjeđenje ekoloških zahtjeva.

Nakon sagledavanja prethodnog stanja i trendova razvoja svijeta u oblasti transporta, mogli bi se izdvojiti i preporučiti neki od slijedećih pravaca delovanja kod nas:

1) Što skorije međusobno priznavanje i saradnja našeg akreditacionog tijela sa svijetom i formiranje većeg broja sertifikacionih tijela, naročito onih koji bih efikasno pokrivali oblast transporta.

2) Definisanje iracionalana primjena nacionalne saobraćajne profesionalne strategije i politike u kojima bi trebalo prepoznati politiku kvaliteta i ciljeve daljeg dijelovanja na globalnom planu slično susednim zemljama i EU.

3) Ubrzanije donošenje standarda i upoznavanje sa postojećim regionalnim normama i propisima koji već postoje u svetu, a tiču se regulisanja zahteva u oblasti transporta, posebno zaštite okoline i primenu načela logistike kao nove discipline.

4) Doslednija primena postojećih i novih standarda tehničkih, procesnih i reglementarnih iz ove oblasti posebno kod firmi koje se bave pružanjem transportnih usluga u međunarodnom transportu.

5) U firmama koje to nisu ispunile, početi sa procesom sertifikacije prema standardu ISO 9002, a za projektovanje koristiti standarde ISO 9004-1 i ISO 9004-2.

6) U organizacijama koje su sertifikovale svoj sistem kvaliteta raditi na pripremi u odnosu na nove zahtjeve standarda koji su u primjeni i koji se očekuju, a u prvom redu ISO 14000 i ISO 17000.

7) Ozbiljan i sveobuhvatan pristup prethodnim zadacima na nivou zemlje i na nivou organizacija, kako bi se povećao i poboljšao kvalitet usluga naših isporučilaca u unutrašnjem i međunarodnom transportu.

3.1. Problematika kvaliteta Razvoj globalnog tržista i globalne privrede, te porastom i unapredjenjem tehnike i tehnologije, pored potrebe da se roba proizvede u dovoljnim količinama , pristupačna cijena i kvalitet postaju imperativ koji se zahtijeva na tržistu.U uslovima izražene konkurencije na svim tržišnim nivoima prirodno je da dolazi do novog pristupa kvaliteta i do stvaranja kulture kvaliteta.Zato kvalitet predstavlja jedan od osnovnih faktora koji opredjeljuju participaciju na tržištu.Novi konceptualni pristup kvalitetu vremenom je iziskivao sistematsko riješenje osiguranja kvalitetom i upravljanja kvalitetom.Pojam kvaliteta ne možemo svoditi samo na tradicionalnu kontrolu kvaliteta i usluga.Kvalitet je nova filozofija usmjerena na potpuno nov način integralnog razmišljanja i djelovanja što u suštini znači novi poslovni stil, kulturu i sklad potreba, organizacije, kupca, vlasnika, zaposlenih i šire društvene zajednice.U stvari, kvalitet proizvoda je odredjen zadovoljstvom kupca.Poboljšanje kvaliteta je stalna aktivnost pomoću koje želimo da postignemo uvijek više ciljeve u pogledu sve efikasnijeg i cjelovitijeg procesa.

10

Poboljšanje kvaliteta mora biti stalno usmjerena na aktivno otkrivanje mogućnosti i djelovanje i to EXANTE, za razliku od dosadašnjeg shvatanja kada se kvalitet utvrdjivao nakon zavrsenog procesa, tj, EXPOST.Princip poslovne filozofije predstavljao je osnovu za obrazovanje kadrova 1950.g. u Japanu a kasnije uz male modifikacije i u SAD.Pokret za kvalitet i razvoja kvaliteta u Europi doprinijela je mejdunarodna organizacija za standardizaciju ISO, izdavanjem prve serije standarda iz područja sistema kvaliteta ISO 9000 godine 1987. Upravo taj standard je predstavljao osnovu za formiranje zajedničkog evropskog tržišta nazvanog Evropa 92.Tokom 1993.g. razvijena je ideja o jedinstvenom označavanju proizvoda oznakom CE.Taj znak predstavlja dokaz da su zadovoljeni zahtijevi normniziranih smjernica uskladjenih na nivou EU.Godine 1996 stupa na snagu grupa standarda sa područja zaštite čovjekove okoline to je ISO 14000. Zadnja decenija prošlog stoljeća naziva se decenijom kvaliteta i u tom periodu Evropa je usvojila nekoliko evropskih načela, principa, standarda i modela kvaliteta.BIH se trenutno nalazi na pragu faze upravljanju kvalitetom i to prema zahtjevima medjnunarodnih standarda za kvalitet, čime se osigurava jednostrožnost u ispitivanju zahtijeva za osiguranje kvaliteta.Vijeće ministara BIH je 6 novembra 2001.g. usvojilo deklaraciju o kvalitetu kojom se potvrdjuje da će se na putu ka evropskim integracijama zalagati za primjenu evropskih ideja, načela, principa i standarda kvaliteta.

3.2. Zahtjevi za kvalitetom usluga u transportuZahtijevi za kvalitetom transportne usluge podrazumijeva prije svega, organizaciju procesa baziranog na logističkim principima, zatim primjenu transportnih sredstava visoke tehnologije, sistem upravaljanja procesima transporta uz primjenu savremene informacione tehnologije.Nivo tehnologije logističkih procesa znatno je niži od nivoa razvijenosti tehnologija proizvodnje, radi toga je racionalizacija i optimizacija logističkog procesa u EU dobila strateški značaj.Nova filozofija kvaliteta logističkih procesa obuhvata i ekološki aspekt, te se u prvi plan postavlja zahtijev za zdravom životnom okolinom.„Upravljane kvalitetom u proizvodnji transportne usluge vodeći računa o ovim i drugim specifičnostima, u načelu vrše se u poslovnoj filozofiji i metodama za poboljšanje kvaliteta u materijalnoj proizvodnji“.„Ciljevi poslovne politike trebaju dugoročno obezbjediti visok nivo konkurentnosti transportne proizvodnje na transportnom tržištu.“Upravaljanje kvalitetom predstavlja permanentan proces i to znači da treba kontinuirano raditi na poboljšanju i unapredjenu kvaliteta transportne usluge sa ciljem povećanja konkurenske sposobnosti na tržištu transportne usluge.Novi zahtjevi na tržištu transportnih usluga iskazuje se kroz norme i procese, te nacionalne, regionalne i medjunarodne standarde koji se odnose na tehničke zahtijeve, zahtijevaju bezbjednosti u transportu, zaštita čovjekove okoline, funkcionalno distribuciju dobara,itd

11

3.3. Uloga rukovodstva u sistemu upravljanja kvalitetom Kroz liderstvo i akcije, najviše rukovodstvo može stvoriti okružrnje u kojem su ljudi u potpunosti uključeni i u kojem sistem upravljanja kvalitetom može funkcionisati efektivno Najviše rukovodstvo može se koristiti principima upravljanja kvalitetom kao osnovom za svoju ulogu, koja je kako slijedi:

-utvrđivanje i održavanje politike i kvaliteta i ciljeva kvaliteta organizacije; -promoviranje politike kvaliteta i ciljeva kvaliteta širom organizacije radi povećanja

svjesnosti, motivacije i učešća; -osiguranje fokusiranja na zahtjeve kupca širom organizacije; -osiguranje da su implementirani odgovarajući procesi da bi se omogućilo da zahtjevi

kupca i drugih zainteresiranih strana budu zadovoljeni i ciljevi kvaliteta dostignuti; -osiguranje da je uspostavljen, implementiran i održavan efektivan i efikasan sistem

upravljanja kvalitetom radi dostizanja ovih ciljeva kvaliteta; -osiguranje raspoloživosti neophodnih resursa; -periodično preispitivanje sistema upravljanja kvalitetom; -odlučivanje o akcijama koje se odnose na politiku kvaliteta i ciljeve kvaliteta; -odlučivanje o akcijama za poboljšanje sistema upravljanja kvalitetom;

3.4. Zahtjevi za sisteme upravljanja kvalitetom i zahtjevi za proizvode Familija ISO 9000 pravi razliku između zahtjeva za sisteme upravljanja kvalitetom i zahtjeva za proizvode.

Zahtjevi za sisteme upravljanja kvalitetom su specificirani u ISO 9001. Zahtjevi za sisteme upravljanja kvalitetom su opći i primjenjivi su u organizacijama u bilo kojem industrijskom ili privrednom sektoru, bez obzira na kategoriju proizvoda koji se nudi. Sam ISO 9001 ne određuje zahtjeve za proizvode.

Zahtjeve za proizvode može specificirati kupac, ili organizacija koja predviđa zahtjeve kupca, ili mogu biti specificirani u propisima. Zahtjevi za proizvode i, u nekim slučajevima, za pridružene procese mogu biti sadržani u, naprimjer, tehničkim specifikacijama, standardima za proizvod, standardima za proces, ugovornim sporazumima i zahtjevima iz propisa.

12

Tema 4: TQM transportnih usluga

TQM je integracija sredine i proces rada u okviru vremenske i prostorne distance, zahtijeva visok kvalitet upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremene tehnologije. Danas se u materijalnoj proizvodnji ne može bez TQM, jer on uslovljava kvalitet transporta i logistički proces u funkciji kvaliteta proizvoda. Upravljanje kvalitetom prestavlja permanentan proces što znači da treba kontinuirano raditi na poboljšanju i unapređenju kvaliteta transportne usluge sa ciljem povećanja konkurentnosti na tržištu transportne usluge.

Primenu TQM-a u transportu prate problemi izazvani specifičnom tehnologijom realizacije usluga transporta. Brzina, složenost i kvalitet transportnog procesa zahtevaju visok kvalitet sistema upravljanja transportnim procesom uz primjenu savremenih tehnologija i metoda, razvijenu organizaciju i visoku zastupljenost vrhunske informacione tehnologije. Celokupna savremena tehnologija koja se kotisti u upravljanju transportnim sistemima počiva u manjoj ili većoj meri na najrazličitijim softverskim aplikacijama (npr. sistemi koji, uključuju satelitsku navigaciju/komunikaciju, voice-input kompjuteri, roboti, onboard kompjuteri, softver za planiranje zasnovan na veštačkoj inteligenciji, itd).

4.1. Softver za upravljanje kvalitetom transportne uslugeOd početka osamdesetih kod kreiranja aplikativnog softvera polazimo od načela da on mora biti dio procesa sa definisanim pravilima, standardima irigoroznom verifikacijom čiji su osnovni postulati:

- redukovati klasično programiranje na minimum - automatizovati dizajn sistema u svim fazama- koristiti najproduktivnije alate i tehnike- obrazovati kadrove za primenu novih razvojnih metodologija- razvijati i koristiti softverske komponente koje se mogu ponovo upotrebiti.

Prihvatanje ovakve strategije vodilo je ka novoj etapi automatizaciji proizvodnje softvera. Razvijeni su CASE alati (Computer Aided Software Engineenng Tools) koji automatizuju pojedine faze u razvoju softvera i na taj način ih ubrzavaju i smanjuje greške prilokom rada zbog manjeg uticaja ljudskog faktora i stvaraju kvalitetniji softver.

Ciklus izrade softvera za upravljanje kvalitetom transportne usluge može se podeliti na sledeće faze:

- Strateško planiranje. Obuhvata period od pojave ideje o potrebi za nekim softverskim rešenjem, do donošenja strateške odluke o početku razvoja.

- Analiza opštih uslova poslovne primjene. Bavi se detaljnom analizom poslovanja u okruženju za koje se razvija softver.

- Dizajn poslovnog sistema. Formira se model koji obuhvata sve relevantne procese objekte, odnosno elemente transportnog sistema koje obuhvata aplikacija.

- Tehnički dizajn. Formiraju se baze podataka (o korisnicima usluge, resursima, podugovaračima, kooperantima, dobavljačima), definišu aktivnosti, entiteti i

13

njihovi atributi, ao i relacije između njih.- Konstrukcija. Kreira se programska logika, definišu komunikacijski mediji i vrši

automatsko generisanje programskog koda u nekom od programskih jezika.- Tranzicija. Obuhvata prenošenje aplikacije na realni transportni sistem (lanac ili

mrežu), njegovu implementaciju i testiranje u realnom okruženju.- Produkcija. Ovo je potencijalno najduži deo životnog ciklusa softvera jer obuhvata

njegovu aktivnu primjenu, a uključuje i njegovo održavanje, dopune, izmene i poboljšanja.

Kvaliteta softvera mora da teče uporedo sa njegovim razvojem, od faze definisanja projekta, preko opisa projektnih zahteva, dizajna sistema, konstruisanja programskog koda i testiranja, sve do instalacije na radnu platformu i redovne produkcije i održavanja.

Definisani su i standardi za kvaIit,et softvera, kao što su, na primer, međunarodni ISO 9000-3 ili američki vojni standard DoD 2167a. Formirani su naučno-stručni timovi za proučavanje softverskog procesa, koji su. definisali koncepte rukovođenja softverskim projektima, bazirane na principima TQM-a, koji u osnovi određuju da je za proces kreiranja i održavanja softvera, kao i za sam kvalitet softvera, efektivnije i jednostavnije ako se proces temeljno analizira, kvantifikuje i kontinualno usavršava.

U našim transportnim organizacijama još je prisutan relativno nizak nivo formalizacije radnih procesa i primjene informatike. U većini organizacija drumskog transporta na primjer, automatska obrada podataka obuhvata samo osnovnu obradu putnih naloga i održavanje matične datoteke vozila. Ovaj nivo odlikuje se individualnim naporom i malim brojem definisanih procesa. Zato je potrebno dostići nivo na kojem će svi projekti da sadrže organizovan, dolrumentovan i standardizovan skup aktivnosti, (ponuda usluge, preispitivanje ugovora, priprema za realiza iju, realizaciJa usluge, održavanje, nabavka i dr.).

4.2. Ocjena kvaliteta transportnih srestavaKvalitet transportnih sredstava je dio ukupnog kvaliteta u svakom vidu transporta zajedno sa kvalitetom saobraćajnica i saobraćajnih čvorova, terminala ili mesta promjene vida saobraćaja. Kvalimetrija se definiše kao naučna oblast koja objedinjuje kvantitativne metode ocjene kvaliteta za obrazloženje rešenja pri upravljanju kvalitetom proizvodnje i standardizacje. Kvalimetrija se bavi proučavanjem kvaliteta novih modela ili modela u izgradnji i tokom eksploatacije transportnih sredstava.

Tehnički nivo transportnog sredstva, kao elementa njegovog .kvaliteta, definiše se kao funkcija kriterijuma T od parametara ocjena:

T = f(Q, vp, H, G, L, V, Gp.m , N, Vmax)

Gdje su:

Q - maksimalna nosivost za koju se plaća vozarina, (tona)vp - putna brzina kretanja, (km/h)H - daljina prevoženja ili daljina automnog kretanja, (km)G - ukupna masa prevoznog ili transportnog sredstva u

opterećenom stanju, (tona)L - dužina puta pod posebnim uslovima (usponi, veličina talasa, visina

14

leta), (km)V - spol jna zapremina transportnog sredstva u režimu kretanja, (m) Gp.m - ukupna potrošnja pogonskih i drugih materijala (goriva, radne

tečnosti i gasova, ulje, mazivo, rezervni delovi, pomoćni elementi i agregati, itd.), (tona)

T- ukupno vreme transportnog sredstva do kapitalnog remonta i druge garancije kao pokazatelja pouzdanosti sredstva, (h) .

N - snaga motora, (kw)Vmax.- maksimalna brzina kretanja, (km/h).

Vinnačenko je 1950. godine predložio novu jedinicu umesto transpor rada u tona-kilometrima i putničkim kilometrima "transport jedinicu dejstva" kao proizvod mase tereta, daljine prevoženja I brzine kretanja (QL V), smatrajući da transportni rad nije objektivj ocjena obima transporta jer ne sadrži brzinu kao značajan čini transporta. Međutim, Kuznecov i Obrazcov 1990., predložli su kao precizniju i objektivni, mjeru za ocjenu prevozne usluge i nazvali ga "tran", odnosno:

A = Q . L . v2, tkm3/h 2= tran

Tran odražava poznate prirodne zakone, saglasno kojima: rad troši na savlađivanje sile otpora i mijenja se po kvadratnom zakonu od brzine kretanja, a potrebna snaga se mijenja po kubu od brzine kretanja. Kvalimetrija transportnih sredstava za nove modele ili modele u izgradnji zasniva se na kriterijumima: korisnog efekta transportng rada, iskorišćenosti transportnog rada, ocene tehničkog kvaliteta transportnog sredstva, opšte pouzdanosti transportnog sredstava, konkurentske sposobnosti transportnog sredstva i ukupnog tehničkog nivoa transportnog sredstva.Na sličan način se definiše kriterijum za ocjenu kvaliteta transportnog sredstva u eksploataciji.

4.3. Upravljanje kvalitetom tehničkog stanja transportnih srestava u procesu eksplatacijeInformaciona integracija na nivou transportnog poslovnog, sistema, omogućuje top menadžmentu, izmedu ostalog, donošenje pravovremenih poslovnih odluka kojom se realizuje ciljna tunkcija sistema. Na ovom nivou se podsistemu tehničke eksploatacije definišu:

- zahtevi za potrebne nivoe učinka, transportnih kapaciteta i raspoloživosti,

odnosno odobravaju nivoi troškova, kapaciteta radionica, kadrova, zaliha rezervnih delova

- vrši bilansiranje planiranih i realizovanih vrednosti učinka podsistema TE, karakteristika eksploatacionih pouzdanosti troškova održavanja, dostignutog kvaliteta transportnih sredstava

- preduzimaju korektivne mjere itd.

15

Na taj način se ispunjavaju osnovni zahtevi serije standarda ISO 9000, za donošenje odluka na osnovu pouzdanih informacija, upravljanje procesima i stvaraju uslovi za kontinuirano usavršavanje podsistema tehničke eksploatacije.

4.3.1. Osnovne aktivnosti na nivou menadžmenta¨Na nivou menadžmenta podsistema tehničke eksploatcije vrši se:

- projektovanje i usavršavanje programa preventivnog održavanja vozila svih konstrukciono-tehnološko eksploatacionih (KTE) grupa,

- projektovanje organizacije rada, tehnologije PO i opravki,- optimizacija zaliha, kapaciteta radionica i pogona itd.

Svi neophodni resursi sa tehničko-tehnološkom bazom se projektuju na osnovu infonnacija o broju transportnih sredstava, njihovih K1E svojstava, uslova eksploatacije, izabrane strategije preventivnog održavanja i opravki i sl. Projektovanje i usavršavanje programa preventivnog održavanja je jedan od najznačajnijih procesa. On treba da omogući maksimalnu primenu preventive (odlaganje i sprečavanje pojave otkaza) u procesu eksploatacije transportnih sredstava. Kod projektovanja pogona za tehničko održavanje i opravke, potrebne su infonnacije o uslovima upotrebe (opterećenje, putni, topografsko-klimatski uslovi, kvalitet vozača i s1.), intenzitetu eksploatacije, tehnologiji održavanja i opravki, itd. Bitno je napomenuti da se sve aktivnosti na nivou tehničke eksploatcije moraju vremenski usklađivati sa vremenskom funkcijom odvijanja osnovnog procesa cjeline transportnog sistema.

Navedene aktivnosti se zasniva ju na integraciji poslovnih i inženjerskih aktivnosti, na bazi softverske i hardverske podrške kao i na primjeni baza znanja (ekspertskih sistema), mašinskog učenja, komunikacije i sl.

Na ovom nivou se vrše detaljna planiranja svih zadataka, komparativne analize planiranih i realizovanih zadataka i na osnovu relevantnih infonnacija donose korektivene mjere. Pokazatelji valiteta usluga i eksploatacione pouzdanosti (raspoloživosti, bezotkaznosti, pogodnosti za održavanje i logističke podrške i održavanju i opravkama), definisani su Međunarodnim standardom EC 50 (191) - Eksploataciona pouzdanost i kvalitet usluga Dependability and Quality of Service) za tehničke sisteme. Za određivanje vrednosti ovih pokazatelja nužni su pouzdani podaci u realnom vremenu odvijanja procesa. Oni omogućuju pouzdano praćenje kvaliteta odvijanja procesa, pravovremeno preduzimanje korektivnih mjera bez posljedica po osnovni (transportni) proces, uočavanje slabih mjesta u procesima, traženje najpovoljnih rešenja itd, odnosno kontinuirano usavršavanje procesa.

Osnovni problem sadašnjih sistema je u tome što se ne raspolaže većinom potrebnih podataka, što znači da se ni pokazateiji koji se sada koriste ne mogu pravovremeno kvantifikovati. To dalje uzrokuje kasno ili pogrešno donošenje upravljačkih odluka.

16

4.3.2. Osnovne aktivnosti na nivou pogonaNa nivou pogona se upravlja procesima praktične realizacije planova i programa PO i opravki. Posebno je značajno da se na ovom nivou, kao mjestu neposredne realizacije procesa dijagnostike PO, rasklapanja, opravki i provjere kvaliteta funkcionisanja sistema transportnih sredstava, generišu podaci, značajni za procese projektovanja, planiranja i bilansiranja na svim nivoima. U tom smislu je veoma značajno da se svi relevantni podaci pouzdano bilježe u trenucima nastajanja i skladište u projektovanim bazama podataka. Na ovom nivou se svakodnevno i u dužim intervalima (nedeljno, mesečno) vrši balansiranje planiranih i realizovanih pokazatelja (učinka pogona, odeljenja, radnika, stepena iskorišćenja vremena, kvaliteta rada i sl. ) i donose argumentovane odluke za usavršavanje procesa održavanja i opravki vozila.Navedenim promjenama se stvaraju realni uslovi za realizaciju osnovnih zahtjeva standarda serije ISO 9000 i QS 9000, kao što su: zadovoljenje zahtejva i želja korisnika usluga, povećanje konkurentnosti na tržištu, povećanje efikasnosti odvijanja poslovnih procesa, definisanje i eliminisanje zastoja neracionalnosti i konflikata, sniženje troškova poslovanja usled smanjenja otkaza i neracionalnosti, povećanje produktivnosti, obezbeđenje zaštite zdravlja ljudi, zaštite životne okoline itd.Prethodne ilustracije o stanju u upravljanju i realizaciji transportnih usluga, savremenom pristupu TQM u transportu i drugo, jasno upućuju na zaključak da se sistemu kvaliteta usluga u transportu kod nas mora posvetiti veća pažnja i preći na kvalitetno nov naćin u projektovanju i uvođenju sistema kvaliteta.

17

Tema 5: Tendencije i suštinske promjene zahtjeva za novim kvalitetom usluga

Da bi mogli detaljnije da objasnimo ovu temu potrebno je definisati termin kvalitet i usluga. Riječ «kvalitet» potiče od latinske riječi «qualitas» koja znači kakvoću, svojstva, osobine. Američko društvo za kontrolu kvaliteta definisalo je kvalitet kao ukupnost osobina proizvoda i usluga koje karakterišu njegovu sposobnost da zadovolji određenu potrebu potrošaća.

Kvaliteta je ukupnost svojstava i značajki nekog proizvoda ili djelatnosti, koje se odnose na njihvu mogućnost za ispunjenje datih zahtjeva. Kvaliteta proizvoda ili usluga određuje se kroz faze u okviru naizmjeničnih radnji, kao što su dizajniranje, proizvodne operacije, uslužne operacije i održavanje.

Kvaliteta je postala dominirajući problem upravljanja i jedan od ključnih elemenata strategije svakog preduzeća. Tehničke, tržišne i industrijske promjene u svijetu izravno se odražavaju na kvalitet proizvoda i usluga.

Nova iskustva i zahtjevi usmjereni su prema sistemu kvaliteta koji se mora razvijati tako da se kvalitet proizvoda i usluga uključe u sve funkcije i sve djelatnosti preduzeća. Osiguranje kvaliteta mora se postići preventivno putem povezivanja dobavljača i proizvođača prizvoda i usluga. Pojam kvaliteta danas s jedene strane dobro poznat i proizvođačima i potrošaćima, dok s druge strane može biti ne određen, nejasan i podložan različitim tumačenjima. U novije vrijeme kvaliteta proizvoda i usluga definira se kao podobnost u upotrebi.

To je bitna primjena u definiranju kvaliteta. koja je usredotčena na tržište i kupca a uključuje:

- istraživanje zahtjeva tržišta,- razvoj proizvoda i usluga u odnosu na zahtjeve tržišta,- optimizaciju kvaliteta do mjere koja još zadovoljava zahtjeve,- stalno praćenje kvalitete nabave, proizvodnje i upotrebe te neprekidno

poboljšanje na osnovi kontinuiranih povratnih informacija.

Parameti kvalitet po novoj definiciji su:- kvaliteta konstrukcije- kvalitetna proizvodnja- kvaliteta proizvoda- kvaliteta usluga- servis ili upotrebi.

Na taj način se kvaliteta shvaća kao ispunjavanje traženih ili normiranih specifikacija u upotrebi. Te potrebe ne odnose se samo na proizvod ili uslugu, već i na zahtjeve i očekivanja prema tehnološkim procesima, organizacijskoj strukturi, postupcima radnim uvjetima, uslugama i inforamcijskom sistemu u čitavom preduzeću i njegovim odnosima s poslovnom okolinom.

Sadašnje stanje kvaliteta obiliežava se kroz tri faze:1. kontor1a kvalitete - QC - Quality Control2. osiguranje kvalitet - QA - Quality assurance

18

3. potpuno upravljanje kvalitetom - TQM - Total Quality Management.

Značaj kvaliteta u sadašnjim i budućim fazama tehnološkog razvoja i proizvodnje može se relativno tačno predstaviti na osnovu nekoliko pretpostavki na bazi analize trenutnog stanja budućeg odnosa prema kvalitetu, a to su:

tokom 60-tih i 8O-tih godina bio je izražen trend tzv. jeftine prizvodnje u kratkom vremenu. U ovom periodu kvalitet je imao drugostepenu ulogu, a često je bio i zanemarivan. U posljednoj deceniji se ovakav odnos prema kvalitetu bitno mijenja i zauzima prvo mjesto u programskim ciljevima vodećih svjetskih kompanija. Prema tome kvalitet sve više postaje mjera produktivnosti i u uslovima oštre konkurencijeprodaju se samo oni proizvodi koji su kvalitetniji.

temelj ekonomskog i tržišnog jačanja kompanije predstavlja visoki kvalitet njihovih proizvoda i usluga kao i stvaranje novih proizvoda visokog kvaliteta. Kvalitet je dakle strateški cilj i temeljni pravac upravljanja kompanijom, kao i glavna mjera ekonomskog jačanja kompanije, pa i države.

predviđa se da će uskoro doći do intenzivne konkurencije u kvalitetu na međunarodnom i domaćem tržištu, a to će bitno utjecati na promjenu načina mišljenja o kvalitetu.

Osnovne specifičnosti transportno logističke usluge u odnosu na materijalni proizvod su:

1. redovno pravi kvalitet usluge nije poznat korisniku prije nego što dođe do njegove realizacije

2. kvalitet usluge postaje stvarnost tek što je usluga realizovana korisniku3. često je korisnik spreman da prihvati i veću cijenu usluge ukoliko je siguran

visok nivo kvaliteta usluge

4. kada je riječ o kvalitetu podrazumjeva se na kvalitet procesa i kvalitet proizvoda. Kod usluge ove dvije ktaegorije je teško razlikovati

5. kod usluge proces proizvodnje i proces plasmana se vremenski i prostorno potpuno poklapaju. Kod materijalnog proizvoda između ova dva procesa postoji kraća ili duža, vremenska i prostorna distanca

6. vrijeme je važniji činilac u proizvodnji (plasmanu) usluga nego kod materijalne

proizvodnje. Kod usluge je teško razlikovati kvalitet procesa od kvaliteta proizvoda

7. metode unapređenja kvaliteta usluga, posebno i izmjenjenim savremenim zahtjevima korisnika se bitno razlikuje od onih koji se koriste u proizvodnji.

Definicija prema nacrtu E DIN ISO 9000: usluga je rezultat postignut na tački spajanja između dobavljača i kupca, te internom djelatnošću dobavljača s ciljem ispunjenja zahtjeva kupca».

Usluge su radnje, koje se većinom nude uz naknadu. Usluge su nematerijalne prirode, izvršavaju se u uskoj sprezi uslogodavca i uslugoprimca, prolaze u svojoj izvedbi kroz velika kolebanja i ne mogu se skladištiti. Zahtjevaju više provjere kvaliteta, dostojnost provjerenja, sposobnost prilagodbe od strane ponuđača usluge. p intenzivne usluge spadaju usluge održavanja i popravka (obično se fiksiraju ugovorima) i

19

savjetodavne poslovne usluge (gospodarska kontrola, pravni savjeti, propagandni savjeti i sl).U stručnoj literaturi s područja marketinga prevladava mišljenje, kako je u uslužnom sektoru djelovanja, bez obzira radi li se o državnim institucijama, profitnim organizacijama, ili institucijama koje funkcioniraju u neprofitnom sektoru, bitno zaposliti visoko moralne ljude. Jedino tako, prevladava stav da organizacije koje pružaju usluge, moraju imati postavljene više moralne standarde od industrijskih poduzeća. Razlog tome je u prirodi usluga, gdje je izgradnja povjerenja kod korisnika usluga spram pružatelja, bitna pretpostavka uspješnog djelovanja organizacija i institucija. (C.P.Rao, A.Singhapakdi, 1997.)

Transport robe, pored prijevoza, podrazumjeva i realizaciju niza procesa: pripremu, formiranje jedinice otpreme (transporta), utovar, istovar, pretovar, skladištenje robe i dr. Svi ovi procesi, uključujući sve materijalne i informacione interakcije tokove i veze među njima danas su objdinjeni terminom „logistika“. U odnosu na ukupno produktivno vrijeme u industriji, na realizaciju logističkih procesa otpada u prosjeku 50%.

Nivo tehnologije logističkih procesa najčešće je znatno ispod nivoa razvijenosti tehnologije proizvodnje. O tome najbolje govori podatak da je produktivnost u proizvodnim procesima, decenijama poslije II Svjetskkog rata, rasla deset puta brže nego u procesima logistike. Pod okriljem vlada pojedinih zemalja u EU, racionalizacija i optimizacija logističkih procesa dobila je strateški značaj, posljednje dvije decenije, u mnogim zemljama Evrope, nakon istraživačkog rada velikog broja multidiscipliniranih timova. Angažovanje u ovoj oblasti usmjereno je prevashodno u pravcu smanjenje troškova svih učesnika, a posebno podizanja kvaliteta usluga i zadovoljenja sve večih zahtjeva kupaca (korisnika usluga). Od sada ostvareni rezultati su izuzetni, s obzirom da se radi o procesima koji, objektivno, kriju i najveće tehnološko-ekonomske rezerve.

U okviru EU, 12 zemalja, završavaju se ili su završena četiri proekta čiji je moto suštinski novi kvalitet usluga, a to su: Studija gradske logistike, Studija razvoja transporta i zaštite životne sredine, Studija informatike u transportu i špediciji, Studija kombinovanog i intermodalnog transporta. Rezultati istraživanja su testirani, a utvrđeni modeli i postupci postaće obaveza svih zemalja EU, koji če se precizirati raznim deklaracijama standardima, fišama ili preporukama.

Nova filozofija realizacije kvalitetnih i logističkih procesa obuhvata i ekološki aspekt, gdje se u prvi plan ističe zahtjev za zdravom životnom sredinom.

U sferi logističkih lanaca prisutna je promjena strukture i pojavnih oblika robe koja se manipuliše i transportuje:

Smanjenje količina resursa robe u transportu (prerada se realizuje u blizini „izvorišta“ roba),

Povečanje količine standardizovanih jedinica komadnih roba u transportu, uz smanjenje količine u jednoj pošiljci i povečanje asortimana i frekvencije,

Sve veče učešće kontejnera, izmjenljivih transportnih sudova i hucke-pack tranporta i drugih standardizovanih jedinica tereta, posebno logističkih jedinica kao standardizovanog integruma standardnog lanca,

Povečanje količina prijevoza visokovrijednih roba i zahtjeva za skupim standardizoanim modulima, pakovanje i skračivanjem ciklusa prijevoza,

Primjena savremenih standardizovanih i unificiranih informatičkih tehnologija u svim karikama transportno-logističkih lanaca.

20

Nova transportna tehnologija mijenja se u pravcu postizanja sve večeg nivoa kvaliteta usluga i zadovoljenja korisnika. Neprekidno raste značaj i potreba povečanja brzine dostave, skračenje vremena isporuke robe i ostalih zahtjeva povečanja kvaliteta usluga, (tačnost, vremenska usaglašenost realizacije tokova, sigurnost dostave robe), uz odgovarajuću cijenu kvalitetne usluge. Sve ovo zajedno zaoštrava konkurenciju na transportnom tržištu u cilju zadovoljenja kupca.

Potreba respektovanja ekoliških zahtjeva otežava problem lociranja i izbora tehnologija logističkih centara i način realizacije distribucije robe posebno u gradskim centrima. Iz tih razloga realizovana su, posljednjih par godina, brojna istraživanja i data rješenja iz domena gradske logistike (city logistika). Ova rješenja predlažu modalitete gradnje gradskih logističkih centara i druge mjere kvaliteta usluga, distribucije i snadbjevanja.

Kao rezultirajuće dejstvo naznačenih tendencija dovelo je do krupnih strukturnih promjena i sve većim za nivoom kvaliteta usluga, a time i u konceptu realizacije transportnih i logističkih procesa, prije svega su:

Načinu organizacije, kategorizaciji i funkcijama logističkih centara i njihovih podsistema, unutar i na obodu gradova i transportnoj mreži poštujući nova načela city logistike,

Tehnologijama realizacije logističkih procesa (distributivnih, transportnih, pretovarnih i skladišnih),

Informacionim tehnologijama koje obezbjeđuju funkcionisanje transportnih i logističkih sistema (informaciono-upravljačka logistika),

Metodama i koncepciji praćenja i mjerenja finansijskih i tehnološko-tehnoloških perfomansi logističkih sistema u makro i mikro distribuciji dobara,

Primjeni visokog stepena standardizacije sredstava i jedinica: rukovanja, pakovanja, skladištenja, transporta i informacija.

5.1. Suština logistike Prije više od tri decenije, od momenta kada je nastala oštra konkurencija u realizaciji (prodaji) proizvoda, zainteresovanost za sve tržišno-uslovljene aktivnosti poslovnih sistema postalo je znatno veća. Kada su ovi problemi postali predmet naučnih i stručnih sagledavanja nastao je njihov zajednički naziv „logistika“.Logistika (vojnička tehnologija, grčkog porijekla) podrazumjeva način upravljanja svim aktivnostima koje se odnose na premještanje sirovina, poluproizvoda, materijala i gotovih proizvoda između proizvodnih organizacija, od nabavke sirovina do prerade, odnosno od proizvođača do potrošača. To je sistem aktivnosti koji omogučava oblikovanje, proektovanje, usmeravanje, vođenje i regulisanje protoka robe, energije i informacija unutar sistema i između sistema.Makrologistički sistem obuhvata logistička preduzeća čija je osnovna djelatnost proizvodnja logističkih usluga. Ovakva logistička preduzeča su transportne organizacije, špediterske, skladišne, pretovarne organizacije, distributivni centri i dr.Mikrologistički sistem u oblasti industrije, trgovine i uslužnih djelatnosti obuhvata logistiku nabavke, proizvodnje i industrije koja obezbjeđuje trensport, pretovar, skladištenje i pakovanje materijala, poluproizvoda, finalnih proizvoda, kao i procese komunikacije nadovezane ovim operacijama.

21

Logistika je, u stvari, jedan uređeni sistem, sastavljen od čitavog niza logičkih i međusobno povezanih podsistema. Elemente sistema logistike treba pratiti i proučavati sa više aspekata-funkcionalnog, ekonomskog, tržišnog i sl.

5.1.1. Funkcionalni aspekt logistikePosmatrano sa funkcionalnog aspekta, u prvi plan spadaju tehničke, tehnološke i organizacione karakteristike svih poslovnih operacija koje se odvijaju prije, za vrijeme i poslije proizvodnog procesa, a koje imaju za cilj stvaranje usliva za proizvodnju novih proizvoda i njihovu realizaciju na tržište. Logističke aktivnosti su različito organizovane od drugog preduzeća (ili su to posebno orgavnizacione cjeline-jedinice, ili su neki sastavni dio neke druge funkcije u preduzeću kojoj nije primarna aktivnost logistika).Neke logističke aktivnosti (kao što su transport, špdicija i dr.) su, po pravilu, organizovane kao posebni privredni subjekti, izvan konkretnih radnih organizacija. Zbog toga mogu da nastanu mnoge razlike po pitanju ciljeva, mjesta i uloge podsistema i ukupan sistem ligistike. Ono što je optimalno za cio sistem to, često, i nije za njegove sustavne dijelove tj. podsisteme (nabavku, špediciju, transport, skladište i sl.).S obzirom na navedeno, neophodno je pratiti i proučavati sve elemente sistema logistike i nastoji da se obezbijedi prije svega, optimum funkcionisanja sistema u cjelini. Moraju se analizirati svi problemi koji se pojavljuju u tehničko-tehnološkoj povezanosti između svih podsistema logistike. Na to, naravno, poseban utjecaj ima način organizovanja unutrašnjeg i spoljašnjeg transporta, pri čemu se, koriste tehničko-organizaciona rješenja koja su prihvaćena od privrede (paletizacije, kontenerizacije, kombinovani i multimodalni transport), ali čija potreba nije dovoljna ili to, još uvijek, ne može biti, zbog nedostatka (ili nadekvatnosti) pravnih, tarifskih, organizacionih uslova.

5.1.2. Ekonomska dimenzija logistikeEkonomski aspekt logistike je za svaku radnu organizaciju veoma bitan. U posljednje vrijeme tome se predaje veči značaj. Istraživanja koja se bave tim pitanjima, a naročito utvrđivanjem ukupnih troškova logistike koji opterčuju cijenu koštanja radnih organizacija prilično su različita. Prema nekim ranijim istraživanjima proizilazi da su ovi troškovi vrlo visoki i čine od 20-80% ukupnih troškova, što zavisi od mnoštva razloga prvenstveno (vrste proizvoda, lokacije proizvodnih kapaciteta, obima proizvodnje, veličine preduzeća, udaljenosti nabavnih i prodajnih tržišta, organizacione strukture preduzeća, vrste proizvodnih kapaciteta). Ne postoje ni aktivniji podaci o učešću trnsportnih troškova u cijenama proizvoda. Iz rezultata posljednjih istraživanja (od prije desetak i više godina) vidljivo je da su ovi troškovi enormni (znatno veči nego u drugim evropskim zemljama) i koji se u prosjeku kreću i do 20%. Posmatrano po saobračajni granama, po vrstama roba, učešće transportnih troškova u cijenama nekih proizvoda iznosi i preko 30% (lignit, ruda, kamen, šljunak, pijesak, kreč, cigla, cement, sumporna kiselina i dr.).

Iz navedenog se može izvući zaključak da se moraju preduzimati mjere za ostvarenje boljih ekonomskih rezltata i, između ostalog, sniženje troškova. Potencijalne mogučnosti za to se nalaze u sistemu logistike preko njegove racionalizacije, bolje organizacije i tržišne usmjerenosti svih podsistema.

22

5.1.3. Tržišna uslovljenost logistikeZahtjevi unutrašnjeg, a naročito međunarodnog tržišta ograničavajuće djeluju na realizaciju proizvoda sa visokim (tržišno neprimjerenim) prodajnim cijenama (zbog visokih troškova poslovanja) i neadekvatnim kvalitetom. Za sve one proizvode koji nisu proektovani i realizovani na bazi unaprijed sagledanih potreba potrošača i kupaca realizacija je neizvjesna. Ako privredni subjekti, nisu organizovali sve svoje funkcije i aktivnosti (među kojima, kako smo već naveli, logistika zauzima značajno mjesto) na principima marketinga, ne mogu imati odgovarajuće proizvode i prodajne rezultate. To praktično znači (ne uzimajući u obzir sada druge funkcije) da je u tržišnim uslovima nezamisliva uspješna privredna organizacija koja nema sistem logističkih usluga (tog veoma važnog elementa za odvijanje svakog procesa reprodukcije), kao i ako on nije zasnovan na tržišnim potrebama, odnosno na principima marketinga.

Logističke usluge predstavljaju „početak“ i „nastavak“ procesa proizvodnje i njgov integralni dio. Gotovi proizvodi sa svojim karakteristikama su, dakle, zajednički rezultat svih funkcija koje se odvijaju prije, u toku i poslije procesa proizvodnje. Cijena (kao novčani izraz vrijednosti) gotovih proizvoda i kvaliteta proizvoda (kao izraz funkionalnih i drugih karakteristika i sposobnosti za zadovoljenje potreba korinika), najvažniji su elementi preko kojih se proizvodi potvrđuju na tržištu. Da bi ovi elementi (cijena i kvalitet), kao i drugi (distribucija, prije svega) bili definisani i realizovani prema tržišnim potrebma i zahtjevima neophodna je kreativna i koordinirajuća uloga marketing funkcije u svakoj privrednoj organizaciji.

Posebno je značajna uloga marketinga u definisanju, organizovanju i kontrolisanju (upravljanju) logističkog sistema. Marketing logistika mora, između ostalog, da doprinese da se realizuje optimalan i tržišno zahtjevan logistički sistem, kako po cijenama tako i po kvalitetu pojedinačnih i ukupnih logističkih usluga.

Marketing treba da daje odgovor na pitanje šta tržište traži u pogledu kvaliteta, cena i drugih elemenata pojedinačnih usluga i ukupnog sistema logistike;

- da daje uputstva i naloge kako kako da se planira i realizuje sistem logistike;- da prati, analizira, kao i kontroliše realizaciju planiranih aktivnosti logističkog

sistema;- da utvrđuje rezultate i predlaže eventualne potrebe konkretivne mjere.

Samo na taj način bit će ispunjeni osnovni tržišni (marketinški zahtjevi) za pojedine usluge iz oblasti logistike (transportne, na primjer) i to tako da se vrši transport proizvoda na način koji će očuvati svojstva proizvoda, bez oštečenja, u pravo vrijeme, na pravom njestu i na podnošljivim transportno-manipulativnim troškovima.

Prema tome, sa tržišnog aspekta logistički sistem (koji omogućava oblikovanje, proektovanje, usmjeravanje, vođenje, regulisanje prometa robe i energije i informacija unutar sistema i između sistema) mora da predstavlja izraz međusobne uslovljenosti i zavisnosti svih usluga iz sistema i njih (pojedinačno i svih zajedno) sa ukupnim procesom proizvodnje, kao i da sve to bude planirano i realizovano prema tržišnim potrebama i zahtjevima. Time će biti ostvarena osnovna usluga ukupnog marketinga u preduzeću, a to je uspješno povezivanje i potrošnje svih proizvoda.

23

Tema 6: Performanse logističkih sistema i kvaliteta usluga, kvaliteta logističkih sistema

6.1. Performanse logističkih sistema i kvaliteta usluga;Poznavajući strukturu logističkih procesa i njihove zadatke, logističke performanse, generalno posmatrano, moguće je razvrstati u četri grupe i to:

1. Logističke troškove,2. Kvalitet logističke usluge,3. Tehno-eksplatacione performanse ( tj. logistička produktivnost, logistički učinak,

iskorištenost logističkih resursa), i 4. Uticaj logističkih procesa na čovjeka i okruženje .

Ukoliko se, logistički sistemi posmatraju sa aspekta sistematske teorije logističke performanse je moguće podjeliti u dvije osnovne kategorije:

- eksterne (egzogene) logističke performanse,- interne (endogene) logističke performanse.

Preduzeća koja su razvijenija, značajnu pažnju posvećuju izboru i primjeni koncepta funkcionisanja logističkih sistema, preciziranju postupka planiranja, upravljanja, praćenja i kontrole logističkih performansi. Jedan od glavnih problema je:

o kako „struktuirati“ logistički sistem (koja sredstva i tehnologije transportne jedinice i informatike primjeniti),

o kako planirati realizaciju procesa, io kako njime upravljati da bi se obezbjedila realizacija postavljenog cilja – dostigle

željene vrijednosti performansi (tačnost isporuke, najkraći ciklus dostave i minimalni i ukupni troškovi).

Kao zaključak se nameće da se logističke performanse mogu razmatrati u različitom kontekstu: o na nivou kompanije kao cjeline – dakle na najvišem hijerarhiskom nivou, o na nivou logističkog lanca, io na nivou pojedinih logističkih podsistema ili faza logističkih procesa (lanaca).

6.2. Osnovni izmjeritelji logističkih performansi; Logistički izmjeritelji (pokazatelji) posmatranog kvaliteta usluga i funkcionisanja sistema imaju strategijski i operativni značaj i zadatke:

1) Strategijski:- preciziranje strateškog značaja logistike za preduzeće i podrška definisanju

logističkih strategija,- koordinacija i povezivanje logistike u strateško planiranje. 2) Operativni: - operacionalizacija i mjerenje stepena zadovoljenja definisanih ciljeva, - praćenje, analiza i upravljanje logističkim troškovima i produktivnošću

(učinkom),- podrška operativnom planiranju realizacije logističkih procesa i aktivnosti,

24

6.3. Kvalitet logističkih sistema;Kvalitet logistike značajno utiće na kvalitet proizoda koji predstaljaju rezultat svih funckija u preduzeću. Sistem logistike definisan prema tržištu podrazumjeva uređen skup niza usluga koje su po svojoj sadržini vrlo različite. U nastojanju zadovoljenja zahtjeva krajnjeg korisnika danas se najčešće polazi od: - jednovremene racionalizacije i razvoja prizvodnje, - razvoj marketinga i - primjena logističkog koncepta i načela.Kvalitet logistike je, u stvri, složenica od brojnih elemenata koji se može predstaviti u vidu jednačine:

Q =kvalitet sistema logistike kao nezavisno promjenljiva od svakog elementa (usluge)

pojedinačno, X do X = nezavisno promjenljive

6.4. Kvalitet logističke usluge u funkciji kvaliteta proizvoda;Posebni oblici saradnje u dosadašnjoj savremenoj praksi promovisali su osnovna polja na kojima se može djelovati i obezbjediti kvalitet usluge a time i proizvoda:

- neposrednim povezivanjem oblasti proizvodnje i marketinga,- povezivanjem marketinga i logistike,- sažimanje ukupnih troškova proizvodnje i logistike čime se postižu adekvatni

odnosi u oblasti upravljanja tokovima sirovina i gotovih proizvoda na čitavom putu od izvora do odredišta što je i osnovni moto logistike.

U odnosima između proizvodnje i zatjeva na tržištu, mogu se izdvojiti tri grupe aktivnosti:- definisanje proizvodnog programa,- formiranje politike cijena i - servisiranje proizvoda u fazi eksploatacije.Definisanje proizvodnog programa obuhvata usaglašavanje zahtjeva, koji se pojavljuju na tržištu, sa proizvodnim mogučnostima.

6.5. Upravljanje tokovima sirovina i gotovih proizvoda u okviru proizvodnih procesa;Upravljanje tokovima sirovina i gotovih proizvoda u okviru proizvodnih procesa podrazumjeva stvaranje materijalnih preduslova za neposrednu realizaciju proizvoda. Ove aktivnosti se odnose na:

1. Obezbjeđenje sirovina za proizvodne procese, pored fizičkog prevoza sa mjesta izvorišta do mjesta prerade, čime se savlađuje prostorna neusaglašenost procesa proizvodnje sirovina i procesa proizvodnje posmatranog proizvoda.

2. Da bi se realizovali ovi procesi neophodno je trošiti materijalna sredstva za pokrivanje troškova dostave, skladištenja i posjedovanja zaliha.

3. Osnovne aktivnosti su povezane sa realizacijom pakovanja, prevoznih procesa, skladištenja i formiranja zaliha.

25

6.6. Plasman gotovih proizvoda;Plasman gotovih proizvoda na tržište ili direktno do krajnjeg korisnika, predstavlja grupu aktivnosti kojima se proizvodni proces okončava, obezbjeđuje se potrošnja proizvedenih dobara i konačno stvaraju mogućnosti za ostvarenje željenih finansijskih efekata.Idealna logistička jedinica u distribuciji proizvoda;Navedene karakteristike i zahtjevi distributivnih procesa upućuju na zaključak da se u okviru njih kriju znaćajne tehnološko-ekonomske rezerve i mogućnosti za ostvarenje uspješnijeg nastupa na tržištu. Zadovoljenje nivoa kvalitete opsluge krajnjeg korisnika; Ovo je posljednja aktivnost koja neposredno povezuje proizvodnju i logistiku, i odnosi se na postizanje zadovoljavajućeg nivoa kvaliteta opsluge krajnjeg korisnika.

6.7. Elementi kvaliteta pružanja usluge u distributivnim procesima;Ove elemente moguće je razvrstati u tri osnovne grupe, i to:

1) Elementi kvaliteta koje imamo u trenutku ispostavljanja zahtjeva porudžbe robe. Ove zahtjeve najčešće karakteršu:

različiti oblici i načini primanja narudžbina, vrijeme potrebno za obradu i zadovoljenje zahtjeva narudžbine, raspoloživost robe, mogućnost korigovanja narudžbina, informacije o elementima narudžbine, stepen fleksibilnosti u pogledu veličine narudžbine.

2) Elementi kvaliteta koji se manifestuju u procesu dostave robe do krajnjeg korisnika:

alternative isporuke u pogledu vremena, alternative isporuke u pogledu mjesta, alternative isporuke u pogledu pakovanja, alternative isporuke u pogledu izbora vida i oblika prevoza, vrijeme potrebno za realizaciju isporuke, stanje isporučene robe, pouzdanost isporuke robe, mogučnost naknadnog korigovanja narudžbine.

3) Elementi kvaliteta koji se manifestuju nakon dostave robe krajnjem korisniku: predaja robe korisniku po utvrđenom postupku, procedura fakturisanja i načina plaćanja, tačost fakturisanja, proedure podnošenja posebnih zahtjeva, proedure podnošenja žalbi, oblici reagovanja na žalbe krajnjeg korisnika, potrebe i mogućnosti povratka ambalaže i praznih tovarnih jedinica.

26

Tema 7: Specifičnosti izmjeritelja strukture kvaliteta logističke usluge

7.1. Specificnost izmjeritelja strukture kvaliteta logističke uslugePrvi faktor kvaliteta logističke usluge bilo je vrijeme realizacije ciklusa narudžbe, što podrazumijeva vrijeme koje protekne od trenutka naručivanja proizvoda od strane korisnika do trenutka isporuke odnosno prijema naručene robe.Drugi izmjeritelj je bio spremnost za isporuku – kao odnos proizvoda koji se po svojoj strukturi i količini mogu isporučiti i ukupnog broja zahtjeva za isporukom u posmatranom vremenskom periodu. Sljedeći izmjeritelj je bio pouzdanost i tačnost isporuke odnosno sposobnost održanja ugovorenih rokova isporuke, odnosno intervala snadbjevanja (to je prosječno vrijeme između dvije uzastopne isporuke); ovaj faktor je posebno važan jer od njega zavisi mnogo drugih faktora. Modaliteti narudžbe predstavljaju mogućnost prilagođavanja u pogledu isporuke zahtijevanih minimalnih veličina narudžbine, zahtjevanim vremenskim terminima, vrstama i načinima realizacije narzdžbine.Modaliteti strukture isporuke; kada govorimo o faktoru ugovorene isporuke tu se uglavnom podrazumijeva primjena tovarnih jedinica i pakovanja, zatim obilježavanje robe, osiguranja, i dr. Šesti faktor koji utječe na kvalitetu logističk usluge je faktor fleksibilnosti isporuke, koji se ogleda u sposobnosti brzog i racionalnog prilagođavanja zahtjevima i promjenama na tržištu, a sve to u pogledu zadovoljenja zahtjeva kupca. Očekivani stepen informiranosti – potrebne i raspoložive informacije u realnom vremenu, u svim karikama lanca, jednostavnost, tačnost, unificiranost i pouzdansot informacija. I konačno, posljednji faktor, ali naravno ne manje važan je faktor korektnosti isporuke koji podrazumijeva kvalitativno i kvantitativno zadovoljenje zahtjeva isporuke (koji se odnosi obično na cijenu robe i ma stanje proizvoda i to posebno od kvarljive robe i robe vremenski ogaraničene upotrebe.Pri utvrđivanju izmjeritelja kvaliteta usluge mora se postupati pažljivo jer se ova veličina može određivati kako na nivou logističkih podsistema (narudžbe, pakovanja, skladištenje i transporta) tako i na nivou sistema kao cjelne.

Može se primjetiti da su pri izboru davaoca logističkih i transportnih usluga za korisnika dominantni:

► pouzdanost isporuke,► vrijeme isporuke i► ukupni troškovi.

Prilikom posmatranja odnosono analize strukture (sastava) elemenata kvaliteta transportne i logističke usluge bavili su se različiti autori koji su prezentirali rezultate anketa koje su se sprovodile u pojedinim kompanijama. U slijedećoj tabeli prikazani su neki od parametara kvaliteta usluga pri čemu su izdvojeni samo oni izmjeritelji koji su povezani sa logističkim aktivnostima.

27

Pored ovog navedenog u tabeli se još i nalazi veoma detaljan pregled izmjeritelja kvaliteta, razdvojenih u pet kategorija prema podsistemima na koje se odnose:

► logistika nabavke,► transport i tokovi materijala, ► skladištenje i komisioniranje, ► planiranje i upravljanje proizvodom i► distributivna logistika.

Struktura izmjeritelja kvaliteta logističkih procesa prezentirana u predhodnoj tabeli predstavlja kombinaciju kako kvalitativnih tako i troškovnih, ali i izmjeritelja efikasnosti i produktivnosti.Definisanje i mjerenje kvaliteta usluga povezano je s čestima razlikama između onoga što korisnik usluga očekuje i onoga što zapaža u pogledu kvaliteta usluga i razlikama između stvarnog i očekivanog kvaliteta usluga prema mišljenju korisnika; to sve možemo podkrijepiti sljedećom slikom.

7.2. Vrijeme trajanja ciklusa prijevoza kao zančajan pokazatelj kvaliteta usluge Vreme trajanja ciklusa prevozne usluge je najznačajniji pokazatelj kvalitet usluge. Istraživanja koja su sprovedena imala za cilj da analiziraju dužine prevoznog ciklusa, odnosno veličinu vremena potrebnog za realizaciju transportnog prevoznog procesa, (uzimajući u obzir sve aktivnosti od početka utovara, prevoza i usputnih pretovara, pa sve do istovara kod krajnjeg korisnika) pokazala su da je značaj ovog pokazatelja kvaliteta usluge veoma veliki. Kao primer za ova istraživanja može poslužiti analiza brzine dostave robe u drumskom i željezničkom transportu, što smo naveli u predhodnoj tabeli. Imajući u vidu ovako male brzine dostave robe i činjenicu da se transportni procesi realizuju konstantno u vremenu sa izuzetno velikim vrijednostima nekih roba, postaje jasno da se ovom pokazatelju u okviru razmatranja logističkih troškova mora posvetiti velika pažnja. Neposredna veličina ovih troškova, realizuje se na lak način i to utvrđivanjem realnog vremena koji roba provodi u okviru transportnog procesa i njene količine.

7.3. Jedinstveni pokazatelji kvaliteta usluge sa aspekta kvaliteta procesa transporta Jedinstveni pokazatelji kvaliteta usluge posmatrani sa aspekta efikasnosti funkcionisanja prevoznog procesa su brzina prevoza i količina izvršenog rada u jedinici vremena. Prvu grupu elemenata kvaliteta usluga sačinjavaju oni koji se interpretiraju u trenutku kada krajnji korisnik ispostavlja svoje zahtijeve za robom sa svim elementima narudžbine. Na zahtjev koji je došao, isporučilac robe treba da odgovori tako što će korisniku dati sve odgovarajuće informacije o robi, pružiti mu maksimalnu pomoć pri eventualnoj promjeni narudžbine i omogućiti mu da se njegove želje, u što je moguće većoj meri ostvare. Ono što je karakteristično za ovu fazu je to da je korisnik veoma osjetljiv na vrijeme koje je potrebno da se odgovori na njegove zahteve, način komuniciranja koji treba da bude usaglašen sa njegovim zahtevima i dužinu trajanja ciklusa isporuke.

28

Često elementi kvaliteta u procesu dostave robe do krajnjeg korisnika podrazumevaju i izbor između različitih oblika i načina dostave. To podrazumijeva da će isporučilac robe uvijek biti spreman da odgovori na zahtijeve korisnika koji nekad mogu biti specifični u pogledu vremena i brzine u kome roba mora stići do njega, mjesta na koje robu treba isporučiti, načina pakovanja, oblika i vida prijevoza, veličine tovarne jedinice, vrste prijevoznog sredstva koje može da se koristi u procesu dostave, aviziranja i sl. Vrijeme koje protekne od trenutka ispostavljanja zahteva (porudžbe) do prijema robe, je najupečatljiviji parametar kvaliteta procesa dostave robe i na krajnjeg korisnika ostavlja najveći utisak. Upravo taj parameter zavisi od brzine dostavljanja koja je u direktoj zavisnosti od izabranog vida i oblika prijevoza, odnosno od dužine prevoznog ciklusa. Parametar brzine dostave robe u kombinaciji sa pouzdanošću isporuke obezbeđuje krajnjem korisniku direktne finansijske koristi jer mu stvara uslove da radi sa minimalnim zaštitnim zalihama, pa je otuda i najviše zainteresovan za njih. Još jedan elemenat isto tako veoma važan je elemenat stanja robe u kome se nalazi u trenutku kada dođe do krajnjeg kupca. Idealno je kad tovarna jedinica (npr. paleta ili paket) može da služi kao prodajna i kao izložbena jedinica. Kao poslednji element kvaliteta izdvojena je mogućnost naknadnih prepravljanja narudžbina, najčešće u trenutku njenog prijema kod krajnjeg korisnika. Ostavljanje ove mogućnosti krajnjem korisniku predstavlja vid i oblik izlaženja u susret zahtevima korisnika.Elementi kvaliteta koji se manifestuju nakon dostave robe povezani su najčešće sa načinima plaćanja za obavljene usluge i isporučenu robu i ispunjenje naknadnih zahtijeva korisnika. U oblasti plaćanja, najznačajniji oblici kvaliteta se ispoljavaju kroz potencijalneoblike naplaćivanja i tačnost ispostavljenih računa i eventualnog odloženog plaćanja. Podizanje kvaliteta podrazumijeva poštivanje nacionalnih i međunarodnih standarda, angažovanje radne snage sa većim znanjem i opremanje distributivnih sistema širim nivoom kvalitetnije opreme kao i izborom savremenih sistema distribucije baziranog na logističkim načelima. Podizanje kvaliteta podrazumeva, u velikom broju slučajeva, ispunjavanje zahtjeva što podrazumeva uvođenje novih tehnologija, kao što su:

► osavremenjavanje ili uvođenje novih informacionih sistema, jednostavnih, standardizovanih i unificiranih u svim karikama prijevoznog, odnosno logističkog lanca;

► osavremenjavanje ili uvođenje novih tehnologija skladištenja sa znatnim stepenom mehanizacije, i primene ukrupnjenih standardizovanih jedinica skladištenja (tereta);

► osavremenjavanje ili uvođenje novih tehnologija pretovara, mehanizacijom i automatizacijom procesa, prema zahtijevima tovarnih jedinica i korištenih transportnih sredstava;

► osavremenjavanje ili uvođenje novih tehnologija transporta prvenstveno intermodalnih (integralnih) sistema i savremene informatike;

► osavremenjavanje ili uvođenje novih tehnologija pakovanja polazeći od mikro modula, osnovnog modula do formiranja idealne logističke jedinice i dr.

29

Tema 8: Utvrdjivanje kvaliteta logisticke usluge

Postupak utvrđivanja kvaliteta logističke usluge isporuke proizvoda ima za cilj da se uspostavi zavisnost kvaliteta logističke usluge i veličina:spremnosti za isporuku (SI);vremena isporuke(VI);tačnosti isporuke(TI).

8.1. Spremnost za isporuku proizvoda Ova veličina podrazumjeva sposobnost logističkog sistema da u određenom vremenskom periodu realizuje kompletne porudžbine proizvoda i predstavlja mjerilo za ocjenjivanje proizvodne sposobnosti sistema u odnosu na količinu i strukturu poručenog asortimana s jedne strane i ugovorenih rokova isporuke proizvoda s druge strane.Na ovu veličinu utiču :1)Visina zaliha proizvoda i lokacijski položaj u logističkom lancu. Uz primjenu tehnologije omogučava visok stepen isporuke.2)Životni ciklus proizvoda. Zavisno od vijeka trajanja proizvoda mjenja se zaliha i spremnost za isporuku u cilju zastarenja robe.3)Promjene na tržištu.Najava povečanja cijena proizvoda dovodi do rizika manje potražnje što direktno utječe na spremnost za isporuku.

8.2. Vrijeme isporuke proizvoda Vrijeme isporuke proizvoda je neizvijesna veličina čija se vrijednost često određuje na osnovu subjektivne procjene eksperata.Obuhvata protok informacija, obradu poruđbine i fizički protok proizvoda.Vrijeme isporuke proizvoda zavisi od vertikalne i horizontalne strukture sistema .

8.3.Tačnost vremena isporukeTačnost vremena isporuke utvrđena je preko veličine odstupanja stvarnog od ugovorenog vremena isporuke.Isporuka proizvoda od određenog dobavljača može se realizovati tačno po utvrđenom roku isporuke prije ili poslije ugovorenog roka isporuke. Da bi se izvršila ocjena kvaliteta logističke usluge, neophodno je izvršiti defazifikaciju.Defazifikacija se najčešče obavlja odabiranjem vrijednosti sa najvećim stepenom pripadnosti koji se utvrđuje prema izrazu:

8.4. Savremeni postupvi i tehnike analize kvaliteta logističkih procesa i lanaca

30

Ocjena kvaliteta logističke usluge može se realizovati sa više aspekata i to:korisnika-pošiljaoca, primaoca, nosioca logističke usluge, ocjene kvaliteta sopstvene usluge, kvaliteta usluge u odnosu na konkurenciju i dr.

U najznačajnije procese kvaliteta logističkog lanca i sistema koristese različite tehnike među kojima su najpoznatije: DRAIJAGM TOKA PROCESA; DIJAGRAM UZORKA I POSLJEDICE; ČEK LISTA; STATISTIČKA KONTROLA KVALITETA ILI STATISTIČKO UPRAVLJANJE PROCESOM; PROJEKTOVANJE EKSPERIMENATA.

8.5.Dijagram uzroka i posljedica – Išikava dijagram Išikava dijagram je alat koji pomaže u pronalaženju sortiranju i prikazivanju mogučih uzoraka problema ili karakteristika. Ovaj dijagram je dobio ime po svom pronalazaću Kaoru Išikavi. Međutm osim ovog naziva susrečemo i mnoge druge kao što je npr. uzročno-posljedični dijagram ili pak dijagram riblje kosti jer ima oblik koji podsječa na riblju kost.Ova metoda obuhvata sistematično istraživanje svih mogučih uzoraka koji mogu dovesti do određenih posljedica.Dijagram uzoraka i posljedice vizuelno predstavlja odnose nekog problema kvaliteta ili posljedice i mogučih uzoraka koji su utjecali na ovaj problem.Ovaj dijagrm pomaže istraživačkom timu da razmišlja na sistematičan način.Na sljedečoj slici možemo vidjeti Išikava dijagram predstavljanja problema zaliha.

Ovaj dijagram pokazuje da su osnovni uzroci nastanka problema: informacioni sistem,osoblje kompanije,procedura.Zbog toga kompanija treba da jasno definiše posljedice koristeći odgovarajuće uzorke npr. ljudi okruženje i sl, te da razmotri i podfamilije uzoraka i zabilježi u dijagram.

8.5.1.Ček lista Ova metodaolakšava upotrebu drugih tehnika analize kvaliteta.Ova metoda se koristi za prikupljanje i obradu podataka.Ček lista služi da se karakteriše neslaganje zaliha po tipu proizvoda.

8.5.2. Statistička kontrola kvaliteta usluge – SPC Statistička kontrola je skup aktivnosti u procesu upravljanja kojim se proces najprije dovodi pod kontrolu a onda se vrši poboljšanje.Cilj SPC sa aspekta unapređenja usluga:Stalno poboljšanje kvaliteta usluga;Stalno poboljšanje procesa kvaliteta usluga;Smanjenje vremena i poboljšavanje kvaliteta;Brže uočavanje greške. Cilj SPC sa aspekta zadovoljavanja kupca:Orjentacija pružanja usluga po principu logistike i primjene JUST-IN-TIME koncepcije. Postizanje visokih očekivanja zadovoljenja kupca za kompletnom uslugom; Ulazak u jaku konkurenciju posebno na međunarodnom tržištu.

31

8.5.3.Benčmarketing tehnika analiza kvaliteta usluga Benčmarking predstavlja sistematično poređenje performansi kompanije prema istim iz drugih organizacionih cjelina ili kompanije unutar složenog sistema ili kompanija konkurenata ili vodećih kompanija u industriji.Na sljedećoj slici prikazani su koraci benčmarking procesa:

-Dostizanjevodeće pozicije -Postupci potpuno integrisanih u procese 8.7. Poboljšanje logističkih procesa kroz analizu kvaliteta Savremeni model koji pomaže preduzećima da prouče zahtjeve i odgovore korisnicima na logističku uslugu jeste “Model procesa opsluživanja”.Ovaj model pokazuje 5 kritičnih neslaganja koja mogu da se jave i to:

1)Preduzeće davalac usluga može da prevaziđe razlike između dobavljača i očekivanja kupca boljom analizom i istraživanjem potrošača u logistici.2)Dobavljač može da prevaziđe razlike između svojih očekivanja i sistema koji preduzeće koristi3)Koristeći statističke metode preduzeće može da uoči neslaganja i da obezbjedi bolje usluge koje omogučava sistem a zadovoljava potrošača.4)Ponekad opažanje nivo usluga od strane potrošača može da se razlikuje od stvarnog nivoa koji preduzeće davalac usluga pruža.5)Najvažnija razlika koja se odnosi na neslaganje između kvaliteta koju kupac očekuje i kvaliteta koji dobijaju.

32

Tema 9: Velicina i struktura logistickh troskova kao znacajan element kvaliteta usluga

Veza između nivoa kvaliteta opsluge i troškova ostvarenih u okviru prevoznog procesa, kao i logističkog sistema nije linearna .Praksa je pokazala da je u uslovima kada je nivo kvaliteta usluge relativno nizak, sa malim ulaganjima se može ostvariti značajno povećanje kvaliteta usluge i povećanje željenog efekta.Nasuprot ovome insistiranje na povećanju nivoa kvaliteta usluge u uslovima kada je on relativno visok podrazumeva veoma značajna ulaganja. Ovakva ulaganja dovode do značajnog povećanja logističkih troškova čime i cijena finalnog proizvoda (usluge) raste ili u suprotnom pada odnosno dolazi do smanjenja prihoda .

9.1. STRUKTURA I VELIČINA LOGISTIČKIH TROŠKOVALogistički troškovi se u savremenim uslovima pojavljuju kao osnovni kriterijum pri optimizaciji aktivnosti u okviru procesa plasmana finalnog proizvoda na tržište i zadovoljenja zahteva kupca. Investiranjem u njihovo snižavanje po pravilu se postižu najpovoljniji efekti, pa otuda neprekidno raste interes za njihovim izučavanjem.Teškoće utvrđivanja strukture i veličine logističkih troškova proizilaze iz potrebe povezivanja sa brojnim parametrima relevantnim za odvijanje procesa kao šio je: količina robe, tehno-ekonomski zahtjevi robe za prevozom rastojanje prevoza, vrijeme potrebno za realizaciju aktivnosti, vrednosti robe, zahteva za pakovanjem, skladištenjem, transportom, i sl .Logistički troškovi pokrivaju aktivnosti koje proizilaze iz same definicije i funkcije logistike. Oni predstavljaju mjeru uspešnosti funkcioniranja logističkih sistema, odnosno logističkih lanaca.Logistički troškovi, obuhvataju troškove svih aktivnosti koje se realizuju u cilju oblikovanja, projektovanja, usmeravanja, vođenja i regulisanja protoka roba, energije i informacija unutar sistema i između sistema Zapravo, oni obuhvataju troškove rukovanja, zaliha, skladištenja i transporta i sa njima povezanih troškova od narudžbe sirovine do isporuke finalnog proizvoda krajnjem korisniku.

33

Ipak, pored brojnih primjera, može se prihvatiti tvrdnja nekih autora da problem utvrđivanja logističkih troškova nije još uvek prilagođen suštini i potrebama logistike, ali se svi slažu da su oni visoki i da sadrže značajne tehnološko-ekonomske rezerve. Tako Ugner tvrdi da postojeći način proračuna troškova nije prilagođen potrebama logistike, troškove je teško razgraniči , i pri čemu oni nisu ni definisani u potpunosti, nisu jasno prepoznatljivi niti ograničeni. Slična su iskustva i kod nas.

Troškove logistike možemo posmatrati i na drugi način kao: fiksnei ili varijabilne; direktne ili indirektne, kao dio investicionih troškova, troškova radne snage, energije, troškova održavanja, kvaliteta i slično .Utvrđivanje logističkih troškova po kategorijama i mjestima nastanka u logističkom lancu moguće je i preko :

proračuna vrednosti pojedinih kategorija logističkih troškova na bazi poznavanja jediničnih troškova pojedinih operacija ili faza procesa i vrednosti relevantnih tehno-eksploatacionih karakteristika proces

procjenom visine pojedinih kategorija logističkih troškova na bazi regresionih jednačina .

Analiza strukture logističkih troškova može se posmatrati sa aspekta mirovanja i sa aspekta kretanja robe u logističkom lancu, odnosno statičkih i dinamičkih segmenata lanca .Troškovi mirovanja robe se dijele na troškove skladisnja, troškove pretovara i istovara, troškove zaliha i rukovanja robom .Troškovi kretanja robe obuhvataju troškove prevoza i troškove rukovanja robom. Za utvrđivanje ovih troškova neophodno je da su poznati jedinični troškovi skladištenja (po jedinici količine i vremenskoj jedinici), jedinični troškovi prevoza i manipulacije, troškovi prevoza na konkretnom ili prosječnom rastojanju po toni i sl. za određeni vid i oblik prevoza. Utvrđivanje ovih troškova ima primjenu posebno kod rutiranja vozila, upravljanja zalihama, kao i kod izbora optimalne količine naručivanja (isporuke) i formiranje jedinica otpreme (vagon, voz, kamion, kontener, palete i sl.)Prema nekim autorima troškovi manipulacije (pretovara, utovara, istovara, uskladištenja i skladištenja i slično) po pravilu se posebno ne analiziraju "već se preko određenih koeficijenata inkorporiraju u transportne, odnosno skladišne troškove". Ovo smatramo pogrešnim, jer ne daju prave odgovore, posebno kod analize prevoznog procesa. Uticaj statičkih elemenata procesa (utovara, istovara i sl.) ima veoma različito dejstvo na troškove i vrijeme trajanja ciklusa prevoza i u direktnoj je zavisnosti od dužine prevoznog puta robe, veličine oblika rada sistema tehnizacije i posebno ukrupnjavanja, jedinica tereta. Osnovnu strukturu logističkih troškova moguće je utvrđivati analizom osnovnih logističklih operacija . Uobičajeno je da osnovno razvrstavanje logističkih troškova podrazumijeva formiranje sljedećih njihovih grupa :

1. troškovi posedovanja zaliha,2. troškovi nedostatka zaliha,3. troškovi skladištenja,4. troškovi transporta,5. troškovi oblikovanja proizvoda i6. administrativni transport

34

9.1.1. Troškovi posjedovanja zalihaTroškovi posjedovanja zaliha povezuju se direktno sa realnim troškovima koji nastaju kao posljedica posjedovanja robe. Oni ne obuhvataju troškove tehnologije čuvanja zaliha, odnosno troškove skladištenja i manipulisanja. Najčešće oni obuhvataju troškove kapitala uloženog u zalihe (a koji je mogao biti uložen u neku drugu aktivnost), troškove osiguranja, troškove kamata, eventualnih poreza i sl. Određivanje visine ovih troškova direktno je povezano sa definisanjem odnosa: količina robe - vrijednost robe - vrijeme čuvanja robe. U modelima koji tretiraju probleme logistike uopšte a posebno logističkih troškova,kada je neophodno izvršiti prognozu visine troškova posjedovanja zaliha , koriste se parametri koji opisuju procese koji slijede nakon ili koji prethode skladištenju .

9.1.2. Troškovi nedostatka zalihaTroškovi nedostatka zaliha odnose se na slučajeve kada proces kojem je neki proizvod neophodan prouzrokuje troškove zbog nedostatka . Najčešće se posrmatraju dvije vrste procesa:

proces proizvodnje i proces potrošnje.

Nedostatak zaliha u procesu proizvodnje (sirovina, poluproizvoda ili gotovih proizvoda) za posmatrani proces ima iste efekte. Bez obzira o kojim se zalihama radi ukupni troškovi njihovog nedostatka povezuju se sa gubitkom zastoja proizvodnje i eventualnim dopunskim troškovima za ponovno pokretanje proizvodnje. Gubitak proizvodnje, po pravilu, odnosi se na očekivano vrijeme zastoja proizvodnje, količinu robe koja je u tom vremenu mogla biti proizvedena i mogućim prihodom po jedinici proizvoda. Prihod i proizvedeni rezultati se relativno jednostavno utvrđuju tako da se problemi mogu pojaviti jedino pri definisanju očekivanog vremena zastoja. Ovo vrijeme je neophodno utvrditi na osnovu očekivanih događaja koji mogu do njega dovesti. U okviru logističkih sistema najčešće se razmatraju otkazi pojedinih elemenata ili celih tehnoloških linija u okviru proizvodnog procesa koji obezbeđuje zahtevane sirovine ili poluproizvode i otkazi ili zastoji izazvani bilo kojim razlozima u okviru transportnih procesa. Bez obzira na prirodu zastoja ili otkaza, do traženog vremena se dolazi na relativno jednostavan način, statističkom analizom događaja iz prošlosti pri čemu se kao rezultat dobija odgovarajuća raspodjela verovatnoća.Posljedice nedostatka zaliha u procesu potrošnje se manifestuju manjim obimom prodaje što upućuje kupca na drugog proizvođača od koga nabavlja traženi proizvod. U ovom slučaju troškovi povezani sa odsustvom zaliha se mogu identifikovati kroz kvalifikovanje ukupnog broja izgubljenih plasmana proizvoda . U postupku procijene visine ovih troškova najčešće se operiše sa njihovom srednjom vrijednošću do koje se može doći na više načina u zavisnosti od raspoloživih podataka .

9.1.3. Troškovi skladištenjaTroškovi skladištenja obuhvataju sve aktivnosti povezane sa čuvanjem zaliha. Broj ovih aktivnosti zavisi od karakteristika tereta (robe) i mjesta skladišta u okviru logističkih procesa (lanca). Troškovi skladištenja redovno ohuhvataju sledeće faze:

uskladištenje-aktivnost koja obezbeđuje istovar prevoznih sredstava i pozicioniranje jedinica tereta na odgovarajuće mjesto uskladištu,

35

Čuvanje zaliha - aktivnost kojom se obezbjeđuje očuvanježeljenog kvaliteta uskladištene robe (materijala), najčešćepodrazumjeva održavanje odgovarajućih mikroklimatskih uslova(hlađenje, zagrevanje i si.),

prerada - aktivnost kojom se obezbjeđuje promjena fizičkih,hemijskih ili nekih drugih karakteristika uskladištene robe(materijala) u skladu sa zahtjevima korisnika (najčešćepodrazumjeva pakovanje, ukrupnjavanje, formiranje većihjedinica otpreme (logističkih jedinica) i obeležavanje),

priprema pošiljke - aktivnost kojom se obezbeđuje da se naosnovu ispostavljenih zahteva (porudžbe) za robom ona pripremiza otpremu, pri čemu se ova priprema najčešće odnosi naobezbeđenje odgovarajućih količina robe prema porudžbi iliugovorenoj isporuci,

iskladištenje - aktivnost koja obezbjeđuje dopremu robe saodgovarajućeg mesta u skladištu do transportnog sredstva iutovar u transportno sredstvo,

realizovanje administrativnih operacija: potrebne informacionoadministrativne operacije neophodne u procesu skladištenja.

Troškovi zaliha u javnim skladištima izražavaju se tarifama. Uobičajeno je da se cijena skladišne usluge tarifom defniše u odnosu na jedinicu uskladištene količine i vrijeme koje roba provodi u skladištu. U ovu cijenu uključeni su svi relevantni troškovi.U praktičnom utvrđivanju troškova skladištenja u okviru logističkih lanaca (sistema) koristi se baza statističkih podataka i pokazatelje iz prošlosti, dovodeći u vezu ukupne troškove u skladišnom sistemu ostvarene u nekom periodu, sa ukupnim obimom robnog rada u istom posmatranom periodu.

U mnogim radovima koji se bave utvrđivanjem troškova skladištenja, većina njih kao karakteristične veličine izdvaja :

fiksne troškove rada skladišta, jedinične troškove rukovanja materijalom, ukupan promet robe kroz skladište, jedinične troškove skladištenja i srednji nivo zaliha u skladištu.

9.1.4. Troškovi transportaTroškovi transporta u sebi sadrže više troškova koji se u najvećem broju slučajeva moraju odvojeno razmatrati. Oni zavise od količine i vrste robe, stepena ukrupnjenosti, primjenjene tovarne jedinice, rastojanja prevoza izabranog vida i oblika transporta, primjenjenog oblika intermodalnosti, izbora kombinovanog transportnog lanca, stepena tehnologije i informatike, dužine ciklusa prevoza i dr.Osnovnu grupu ovih troškova čine troškovi prevoza, troškovi pretovara i eventualni troškovi zaliha u procesu transporta. Međutim, problemi se mogu pojaviti u slučaju kada se želi njihovo objektivno utvrđivanje, odnosno povezivanje sa stvarno izvršenim utrošcima i oni se mogu posmatrati na više načina u konkretnoj praksi (ugovorni prevozi, zakupljene trase, rutiranje, zbirni prevoz i sl.).

36

U svakom slučaju, veličina troškova prevoza je posljedica količine i vrste tereta koji se prevozi, vida i oblika prevoza, stepena ukrupnjavanja i standardizacije jedinica tereta, rastojanja na kome se prevozi i jediničnih troškova deflnisanih u funkciji od količine, rastojanja, oblika i vida prevoza

9.2. TROŠKOVI OBEZBJEĐENJA KVALITETA LOGISTIČKE USLUGEU posljednje vrijeme kao posebna kategorija troškova koja dobija sve više na značaju i u oblasti logistike svakako su troškovi obezbjeđcnja logističkog kvaliteta - troškovi povezani sa ostvarenjem odgovarajućeg nivoa kvaliteta logističke usluge. Ova kategorija troškova, proistekla je iz TQM (total quality management) koncepta i predstavlja pokušaj da se iskaže koštanje "ideala kvaliteta". Sam koncept kvaliteta postao je, bez sumnje, jedno od ključnih oružja konkurentske borbe na globalnom svjetskom tržištu. Posmatrano sa aspekta logistike ovi se troškovi ne mogu posmatrati odvojeno od kvaliteta logisičkih procesa pa ih otuda i treba povezivati sa elementima kvaliteta logističke usluge.Kao zaključak se nameće da je način utvrđivanja logističkih troškova, odnosno troškova realizacije transportnih, manipulativnih i skladišnih procesa uvek posljedica postavljenog cilja, primenjene tehnologije i relevantnih karakteristika logističkog procesa koji se razmatra, kao i poznavanje ponašanja statičkih i dinamičkih elemenata konkretnog transportnog, odnosno logističkog lanca. Veoma je različita vremenska i troškovna struktura na malim (npr. 100 km) i većim (npr. 300-500 km) rastojanjima prevoza po jedinici transporta . U suštini i logistički troškovi i kvalitet procesa utiču na profit preduzeća. Snižavanje logističkih troškova direktno utiče na povećanje dobili, a povećanje kvaliteta logističkih usluga utiče na povećanje broja korisnika usluga, čime utiče na rast prihoda a time i na porast dobiti. Ta veza možda se najslikovitije može prezentirati preko posledica uticaja koji visina kvaliteta usluge ima na dobit preduzeća.Iz dosadašnijh razmatranja može se zaključiti da su logistički troškovi i dužina trajanja ciklusa dostave najznačajnije veličine koje opredjeljuju uspješnost poslovanja bilo kog preduzeća davaoca usluga. Oni se direktno ugrađuju u cijenu finalnog proizvoda koji se plasira na tržište i samim tim utiču na dohodak koji proizvodno preduzcće može ostvariti. Snižavanjem ovih troškova obezbjeđuje se veći prihod bilo kroz ostvarenje veće zarade po jedinici proizvoda, biio kroz stvaranje mogućnosti za snižavanje cijene finalnog proizvoda i samim tim povećanja prometa i proširenje tržišta. Međutim, pored djelovanja na logističke troškove i dužinu trajanja ciklusa dostave postoji i drugi, veoma značajni instrument koji se može koristiti u procesu ostvarivanja većih prihoda. Ovaj instrument se definiše kao kvalitet logističkih usluga. Potrošač finalnih proizvoda pri opredeljenju za neki od ponuđenih, alternativnih proizvoda pored njegove cijene i kvaliteta prepoznaje i kvalitet usluge koji je ostvaren pri nabavci. Može se desiti da uprkos zadovoljavajućem kvalitetu i cijeni proizvoda u odnosu na zahteve konkretnog potrošača, izostane potrošnja finalnog proizvoda zbog niskog kvaliteta usluge. Iz ovih razloga se može reći da kvalitet usluge na ostvarenje konačnih rezultata deluje slično kao logistički trošak. Povećanjem kvaliteta usluge može se očekivati povećani promet i naravno, samim tim i veći prihodi od potrošnje finalnog proizvoda. Pored ovog, direktnog uticaja, mogu se izdvojiti i ostali uticaji kvaliteta usluge u okviru logistike koji mogu uticati i na same logističke i proizvodne troškove.

37

9.3. SAVREMENI ZAHTJEVI U OBLIKOVANJU I RAZVOJU LOGISTIČKIH SISTEMA U FUNKCIJI OBEZBJEĐENJA KVALITETA USLUGE

1. Danas se sve više osećaju posledice složenih i dinamičnih promena na tržištu, bilo da su izražene kroz promenljivost želja klijenata, kroz sve kraće životne cikluse proizvoda i vremena isporuke, bilo kroz povećane zahtjeva u pogledu faktora vremena i kvaliteta. Kretanja na tržištu su sve veća, a preduzeća su prisiljena na brže prilagođavanje tim promjenama. U tim uslovima sve je značajnija uloga logistike na tržištu. Ona obezbeđuje optimalno povezivanje transportnih lanaca (po principu: od vrata - do vrata) ali istovremeno, i distribuciju robe u određena područja sa garantovanim i kratkim rokovima isporuke (princip: JIT), sve u cilju podizanja kvaliteta kompletne usluge.

2. Formiranjem zajedničkog evropskog tržišta i povećanjem njegove ekonomske moći dolazi do promena u logističkoj strukturi kako industrije tako i trgovine. Promjene se prvenstveno ogledaju u sve većoj koncentraciji, odnosno opadanju broja isporučilaca (smanjenju broja izvora robnih tokova) i grupisanju kupaca (smanjenju broja ušća robnih tokova) sa izrazitom tendencijom racionalizacije tokova na relaciji proizvodnja - promet - potrošnja. Pri tom se teži da proizvodnja i distribucija budu dio jedne zajedničke mreže sa tendencijom podsticanja kooperacije između isporučilaca, izvršilaca usluga i kupaca.

3. Kao odgovor na promene savremena integrisana logistička koncepcija zasniva se upravo na međusobnom povezivanju proizvodnje i prodaje sa distribucijom u cilju povezivanja kupaca i isporučilaca u jedinstven logistički koncept, odnosno logistički lanac.Sve veća integracija nacionalnih privreda razvijenog Zapada vodi ka širenju asortimana proizvoda što ima za posljedicu diferenciranje logističkih zahtjeva u različitim vidovima transporta.Ovakvi zahtjevi se neutrališu ili kompezuju primjenom tehnologija integralnog (intermodalnog) transporta.

4. Eliminisanjem unutrašnjih granica na evropskom prostoru dolazi do integrisanja trtransportnih lanaca na velikim rastojanjima, posebno u međunarodnom transportu. Tendencija je stvaranje uslova za integrisanje svih sistemskih elemenata u cilju obezbjeđenja kompletne logističke usluge koja obuhvata sve segmente logističkog lanca, saglasno željama i zahtjevima kupca. Ovo se još naziva i "individualno integrisani paketi usluga prema zahtevu kupca".

5. Savremena logistička tražnja kako u industriji tako i u trgovini je zainteresovana za čvršće međusobno povezivanje fizičkih i informacionih tokova ucilju optimalnog formiranja informacione logistike kao osnove za realizaciju usvojene logističke strategije. Savremena logistika se kao discipiina manifestuje u povećanju konkurentske posobnosti, smanjenju troškova i povećanju kvaliteta usluge, odnosno zadovoljenja zahtjeva kupca .

38

6. Deregulisanje unutrašnjeg evropskog tržišta uticalo je na porast značaja logističkih usluga. U ovim uslovima konkurentska prednost se ne može više bazirati samo na politici niskih cijena već i na poboljšanju kvaliteta usluge isporuke,skraćenjem vremena protoka . Logistički sistemi se moraju odlikovati visokom pouzdanošću, mogućnošću JIT distribucije ; fleksihilnošću,racionalnim odnosom prema resursima izadovoljavajućim stepenom zaštite čovjekove sredine .

9.4. NOVA LOGISTIČKA STRATEGIJA SNABDEVANJA, DISTRIBUCIJE I OČEKIVANJA KUPCA KORISNIKA USLUGA

U očekivanju nastupajućih političkih i ekonomskih promjena svjedoci smo ubrzanog procesa prestruktuiranja sadašnjih i izgradnje novih logističkih sistema u zemljama Evropske Unije. Prema tome, neposredno prije ove evropeizacije i otvaranja Istoka, u našem okruženju, vrši se temeljna kritička analiza postojećih logističkih sistema i njihova priprema za nove očekivane zadatke. Za očekivati je da će doći do prestruktuiranja tržišta prodaje i uvođenja nove strategije snabdijevanja u cilju ostvarivanja integralnih sinergijskih efekata.Nova strategija snabdijevanja proizilazi iz promjena u proizvodnim sistemima, kao generatorima tokova materijala i roba. Naime, trend promjena u proizvodnji zasniva se na daljem smanjenju samostalnosti proizvodnih programa na principima "make-or-buy", povećanju fleksibilnosti i čvršćem povezivanju u "just-in-time" koncepciju. Obim primjene JIT koncepcije će se udvostručili u odnosu na stanje u 1995. god i posljednjih godina. To znači da se analogno ovim trendovima mora ubrzano raditi na prestruktuiranju i dogradnji logističkih sistema na baznim pravcima kroz našu zemlju, saglasno suvremenim trendovima u oblikovanju i razvoju distributivnih sistema i novim strategijama razvoja saobraćajnih sistema .Distribucioni lanci, koji čine distribucionu mrežu, moraju biti orijentisani prema kupcima .Distributivne mreže treba da su fleksibilne u toj mjeri da i u promenjenim uslovima odgovaraju željama i zahtjevima kupaca. Na taj način se, u stvari, savremeno evropsku tržište transformiše u otvorenu transportnu mrežu sa mogućnošću značajne racionalizacije logističkih troškova (slika 15) zahvaljujući već razvijenoj mreži logističkih centara i bazne mreže saobraćajnica .

U funkcionisanju transportnog i distributivnog sistema postoje velike tehnološke rezerve. One se mogu eliminisati jedino primjenom savremenih tehnologija transporta, poboljšanjem organizacije rada, izmenom tehnologije skladišnih procesa, koordinacijom i kooperacijom svih učesnika u transportnom procesu, centralizacijom skladišta, koncentracijom robnog rada, primjenom logistike, u posljednje vrijeme cilj

logistike itd. Izmjene u strukturi proizvodnje i snabdijevanja krajnjih potrošača uslovljavaju primenu moderne logistike, odnosno savremenu i optimalnu tehnologiju protoka materijala korišćenjem standardizovanih jedinica tereta i informacione tehnologije.U velikom broju zemalja pa i kod nas se sa uspijehom primjenjuju mnogi postupci racionalizacije, ali je realizovani obim racionalizacije, u odnosu na cjelokupan obim distribucije i transporta kod nas, i dalje veoma skroman. Nosioci optimizacija su najčešće velike transportne organizacije, koje na području transporta u sopstvenoj režiji ili uintegraciji sa drugim privrednim organizacijama organizuju transportne lance, i to najčešće na malom broju prevoznih relacija .Ovim zahtjevima najviše odgovaraju logistički centri i njihova razvijena mreža, odnosnu povezanost. Zapravo, logistički centar (RTC) omogućuje korisnicima na svom gravitacionom području takav kvalitet usluge koji u velikoj mjeri odgovara njihovim zahtjevima .

39

9.5. LOGISTIČKI CENTRI ( RTC ) U FUNKCIJI OBEZBJEĐENJA KVALITETA USLUGA

Izgradnjom savremenih RTC-a koji raspolažu sa skoro čitavim asortimanom i pokrivaju velike oblasti (dvije ili više zemalja) može se razbiti kruta regionalna struktura RTC. Zajedničko korištenje postojeće infrastrukture, kao i međusobna kooperacija u radu pojedinih podsistema logističkih centara stvara idealne preduslove za ponudu homogenih i kvalitetnih logističkih usluga. Logistički centar također dozvoljava oslanjanje na multimodalne transportne operacije i, još opštije, kompleksne logističke operacije, čije su osnovne karakteristike uključivanje u globalne logističke postupke organizacije i upravljanja fizičkom cirkulacijom robe sredstvima koja pripadaju istom logističkom lancu. Pored toga, svaki logistički centar olakšava i omogućuje tehnološki svrsishodnu, operativnu i ekonomski opravdanu vezu između nosilaca transporta. U okviru kooperacije između železničkih i drumskih transportnih organizacija sve više preoovladava mišljenje i ubjeđenje da se željeznički transport robe na dugim relacijama prevoza može (u odnosu na opterećenje u saobraćaju kao i u odnosu na zaštitu prirodne i životne sredine) ekonomičnije i kvalitetnije organizovati. Razvoj mreže logističkih centara obezbjeđuje sve neophodne preduslove za realizaciju tehnološko-ekonomskih i ekoloških ciljeva, makro i mikro distribucije dobara, odnosno optimizacije transportnih i logističkih lanaca uz kvalitetno novi nivo usluga .Kod koncepcija za izgradnju novih centara izvršeno je dalje proširenje ovog pojma u svijetu i kod nas u logistički centar. U ovim centama koncentrišu se sve aktivnosti vezane za cjelokupan protok robe, djelatnosti nakupljanja robe, tj.: špediterske djelatnosti, transport i distribucija odgovarajućim dopunskim i sporednim funkcijama, itd . Prema tome, ovakvi "centri za teretni saobraćaj" predstavljaju savremeni kompletan logistički kompleks i značajnu kariku logističke strategije i kvaliteta usluga .

40

Tema 10: Logistički centri kao strateški značajan faktor povećanja kvaliteta usluga

10.1. Logistički centri kao strateški značajan faktor povećanja kvaliteta usluga

10.1.1. Logistički centri (RTC) u funkciji obezbjeđenja kvaliteta uslugaBroj i lokacija RTC-a na saobraćajnoj mreži u našoj zemlji, su definisani i usvojeni mrežom RTC-a 1986. sa smanjenjem broja stepena u distributivnom sistemu, naročito za skupe robe, isporučilac je bliži tržištu i kupcu i to ne u prostornom smoslu već u neposrednosti kontakta sa kupcem.¨Izgradnjom savremenih RTC-a koji raspolažu sa skoro čitavim asortimanom i pokrivaju velike oblasti (dvije ili više zemalja) može se razbiti kruta regionalna struktura RTC. Zajedničko korištenje postojeće infrastrukture, kao i međusobna kooperacija u radu pojedinih podsistema logističkih centara stvara idealne preduslove za ponudu homogenih i kvalitetnih logističkih usluga. Logistički centar također dozvoljava oslanjanje na multimodalne transportne opreacije i još općije, kompleksne logističke operacije čije su osnovne karakteristike uključivanje u globalne logističke postupke organizacije i upravljanja fizičkom cirkulacijom robe sredstvima koja pripadaju istom logističkom lancu. Pored toga, sveki logistički centar olakšava i omogućava tehnološki svrsishodnu, operativnu i ekonomski opravdanu vezu između nosilaca transporta. U okviru kooperacije između željezničkih i drumskih organizacija sve više preovladava mišljenje i ubjeđenje da se željeznički transport robe na dugim relacijama prevoza može ekonomičnije i kvalitetnioje organizovati. Razvoj mreže logističkih centara obezbjeđuje sve neophodne preduslove za realizaciju tehnološko- ekonomskih i ekoloških ciljeva, makro i mokro distribucije dobara, odnosno optimizacije transportnih i logističkih lanaca uz kvalitetno novi nivo usluga.Kod koncepcija za izgradnju novih centara izvršeno je dalje proširenje ovog pojma u svijet i kod nas i logistički centar. U ovim centrima koncentrišu se sve aktivnosti vezane za cjelokupan protok robe, djelatnosti nakupljanja robe, tj. Špediterske djelatnosti, transport i distribucija odgovarajućim dopunskim i sporednim funkcijama itd. Prema tome, ovakvi “centri za teretni saobraćaj” predstavljaju savremeni kompletan logistički kompleks i značajnu kariku logističke strategije i kvaliteta usluga.

10.1.2. Značaj formiranja i razvoja RTC-a kao logističkih centaraLogistički centar obezbjeđuje tehnološki svrsishodnu, operativnu i ekonomski opravdanu kooperaciju između nosilaca transpotra i pratećih djelatnosti. Razvoj mreže logističkih centara pruža sve neophophne uslove za realizaciju tehnološko-ekonomskih i ekoloških ciljeva, makro i mikro distribucije dobara, odnosno optimizacije transportnih i logističkih lanaca posebno na baznim pravcima.Formiranje logističkog centra iziskuje realizaciju niza savremenih transportno-tehnoloških zahtjeva svih učesnika u procesu distribucije. Svi subjekti u transportnom i logističkom lancu moraju naći svoj interes u logističkom centru (transporteri, privreda, država, gradovi i dr.). pozitivni efekti, velike uštede u troškovima distribucije, povećanje kvaliteta usluga, uštede u energiji primjenom savremenih tehnologija, i drugo, u potpunosti nadoknađuju velika investiciona ulaganja u formiranje cjelokupnog kompleksa logističkog centra.

41

¨Razvoj mreže logističkih centara uklapa se u pet osnovnih strategijskih načela, opredjeljenja i ciljeve svake zemlje, kao što su:1) Ciljevi saobraćajne politike: stvaraju se preduslovi za uspješnu i produktivnu

kooperaciju u transportu, posebno između drumskog i željezničkog transporta. Razvoj podrazumjeva čvršće povezivanje svih učesnika u transportnom lancu, a posebno privrede-korisnika transporta. Sve ovo podstiče razvoj integralnog transporta, principa logistike i pratećih postupaka koji ubrzavaju proces distribucije i transporta i smanjuju njihove troškove.

2) Ciljevi urbanizma: bolje korištenje daljinskih drumskih saobraćajnica i gradske saobraćajne mreže, racionalnija eksploatacija vozila; rasterećenje mreže drumskih saobraćajnica unutar grada preseljavanjem transportnih organizacija u logističke centre, koncentracijom rada i jedinstvenim racionalnijim opsluživanjem gradskih površina (što podrazumjeva manje zagađivanje životne sredine i rasterećenje ulične mreže grada) primjenoom načela “city logistike”- izgradnjom city-logističkih centara.

3) Ciljevi regionalne privrede-poboljšanje distribucije regionalnog i šireg snadbjevanja robom ne samo na industrijskom i komercijalnom području već i na području potrošnje, uvoza i izvoza. Mogućnost većeg učešća u ukupnom robnom radu luka i pristaništa u gravitacionoj zoni.

4) Stvaranje preduslova za formiranje i razvoj carinskih zona gdje je to opravdano, stvaranje mogućnosti za otvaranje novih radnih mijesta i dr.

5) Ciljevi zaštite prirodne i životne sredine: rasterećenje gredskih saobraćajnica, prenošenjem procesa transporta i pretovara na logističke centresmanjuje se zagađenost i buka u stambenim i drugim područjima grada, smanjuje se noćno parkiranje teretnog drumskog saobraćaja u stambenim područjima rada i drugo.

10.2. Savremeni koncept razvoja logističkih centara i nivoa kvaliteta opsluživanja korisnika u gradovima (city logistika)

Novi zahtjevi i filozofija prisutna na transportnom tržištu, posmatrano sa aspekta općedruštvenog interesa i odnosa prema ekologiji, te novi koncepti regionalnog razvoja i planiranja razvoja gradova , uslovili su potrebu stvaranja različitih formi gredskih logističkih (city) centara u zavisnosti od osnovnih funkcija:a) Specifičnosti snadbjevanja gradskog područja;b) Razvoja saobraćajnih čvorišta;c) Intermodalno sučelajvanje i kooperacije različitih vidova transporta;d) Mogućeg racionalnog povezivanja proizvodnih (slobodnih) zona sa saobraćajnom

mrežom i logističkim centrima na važnijim saobraćajnim pravcima i slično.¨U Zapadnoj Evropi i EU izdiferenciralo se više vrsta osnonvih kategorija logističkih centara čiji broj u EU prelazi 320. po osnovnoj namjeni oni se dijele na:

1) Robno- saobraćajne centre (RSC) - To je osnovni koncept logističkih intermodalnih centara koji se razvija na saobraćajnim čvorištima. Sastavni dio sistema sz pretovarna postrojenja za kombinovani, kontejnerski, hucke-pack transport, izmjenjive transportnr sudove i eventualno rasute terete, kao i prateće transportno špediterske službe. U organizacionom smislu sve firme koje funkcionišu u okviru centara za poslovno samostalne, ali koriste zajedničku opremu, objekte i informatičku tehnologiju.

2) Robno- distributivne centre (RDC) - Redovno su koncipirani kao podsistem velikih špediterskih preduzeća sa obimnom logističkom ponudom koja u sebi

42

može inkorporirati i sadržaje RSC-a i sve aktivnosti makro i mikro distribucije i pratećih uslužnih djelatnosti.

3) Centre za pružanje logističkih usluga (CPLU) - obuhvata prostornu koncentraciju različitih produzeća koja realizuju samo prateće funkcije transportne usluge.

4) Transportno proizvodne skladišne zone (TPSZ) - predstavlja koncept sistema u okviru koga se pružaju logističke, ali i razne dopunske usluge (najam skladišnog prostora, distribucija i sl). Sistemi u sebi sadrže ovu formu logističkih centara, pri čemu obrnuto ne važi, osim u posebnim slučajevima.

5) Centre za proizvodnu logistiku (CPL) - koncipirani su u cilju povezivanja proizvodnje i tarnsportnog sistema i po pravilu se smještaju uz velike proizvodne sisteme.

6) City logističke centre (Centre gradske logistike- SLC) - najnoviji oblik robno- transportno- logističkih centara prilagođeni savremenim zahtjevima gradova.

Funkcionisanje i razvoj različitih formi i koncepcija logističkih centara nosi sa sobom čitav niz direktnih i indirektnih efekata koji se mogu svrstati u tri osnovne grupe:- efekti na saobraćajni sistem,- ekonomski i - ekološki efekti (slično prethodno pobrojanim efektima razvoja mreže RTC).

Direktni efekti odnose se ne povećanje efikasnosti, poboljšanje spektra logističke ponude, racionalnije korištenje i održavanje resursa (bolje korištenje voznog parka, primjena novih sistema transporta i sistema intermodalnosti, sto omogućuje optimalnu raspodjelu transportnih zahtjeva po vidovima saobraćaja) i racionalizaciju „city logistics“ procesa u opsluživanju gradova i konačno većeg kvaliteta uslugaIndirektni pozitivni efekti se ostvaruju kroz redukciju opterećenja saobraćajne mreže razvojem mreže po baznim pravcima, posebno manje opterećenje gradskog jezgra, što rezultira manjim zagađenjem vazduha i smanjenjem buke. Sve ovo pruža mogućnost za racionalnu preraspodjelu robnih tokova usmjeravajući ih na ekološki povoljnije vidove saobraćaja (željeznički i vodeni) i stvara mogućnosti movog kvaliteta logističkih usluga koje karakteriše efikasnost zadovoljenja zahtjeva kupaca uz povoljnije ekološke uslove.Koncept primjene i razvoja savremenih manipulativnih, skladišnih i pretovarnih tehnologija čini okosnicu realizacije robnog rada u logističkim centrima. Njih je moguće posmatrati u okviru dvije osnovne grupe tehnologija:- tehnologije manipulisanja, skladištenja i pretovara masovnih roba- usmjerene su u pravcu razvoja četveroosovinskih željezničkih kola velikih tovarnih zapremina i nosivosti koja imaju mehaničke ili hidraulične bočne „klapne“za istovar robe slobodnim padom, i- tehnologije manipulisanja, skladištenja i pretovara tovarnih standardizovanih jedinica kombinovanog (integralnog) transporta (paketa, paleta, kontejnera i drugih tovarnih jedinica)- kao optimalno tehnološko riješenje se podrazumjeva primjena ramnih standardizovanih kontejnerskih dizalica (portalnih), najčešće prihvaćenih UIC-standardom.U željezničkom kontejnerskom transportu jedan od osnovnih pravaca racionalizacije je supstitucija ranžirne funkcije primjenom kontejnerizacije.U oblasti integranlog hucke- pack sistema razvija se sistem koji predstavlja ozbiljnu alternativu postojećim klasičnim rješenjima drumskog transporta. Razvijen je princip tovarenja drumskih vozila na specijalne željezničke vagone, a prevoz se realizuje homogenim blok vozovima. Organizatori ovih prijevoza su drumska preduzeća, a nejveći dio puta ovih prijevoza obavlja se željeznicom (oko 80%). Svi ovi sistemi pored optimizacije osnovnih funkcija transportnih, pretovarnih i skladišnih sistema, baziranih na savremenim logističkim principima, pospješuju saobraćajno povezivalje sa Evropom i svijetom, što na nov način i veći

43

kvalitet proširuje ponude usluga van konvencionalnih okvira u sferi transporta. Ovo podrazumjeva i potrebu intenzivnog razvoja informacione logistike kojom se otvara prostor za čitav niz dodatnih usluga koje se mogu nuditi na transportnom tržištu, što predstavlja već uobičajenu praksu u razvijenim zemljama svijeta sa znatno novijim novoom kvaliteta usluga.

10.3. Karakteristike logističkih centara RTC-a na Balkanu i susjednim zemljama

¨Mreža logističkih centara Mađarske i Rumunije do sada je dobrim dijelom razvijena kao logistička mreža. Ona je uglavnom vezana za željezničke, željezničko- drumske i lučke terminale, čiji kapaciteti i struktura djelimično zadovoljavaju principe modernog organizovanja i strukture logističkih sistema. Od značajnijih logističkih centara na koridoru Budimpešta- Bar u Mađarskoj i Rumuniji mogu se navesti slijedeći: Budimpešta, Baja, Segedin, Mohač, Debrecen, Sajol u Mađarskoj i Temišvar, Krajova, Bukurešt, Braila i Konstanca u Rumuniji.Mreža logističkih centara u Italiji je organizovana kao potpuno razvijena logistička mreža. Stepen razvoja logističkih centara u Italiji je veoma visok (preko 40 centara), što je logično s obzirom na visinu ulaganja i investiranja u transportne sisteme.Logističku mrežu Italije čini više takozvanih podmreža i to:

- mreža klasičnih terminala kombinovanog transporta,- mreža kompleksnih terminala kombinovanog transporta,- mreža trgovinskih centara i centralnih skladišta,- mreža „Interporta“ (robnih centara međunarodnog željezničkog saobraćaja),- mreža „Autoporta“ (robnih centara međunarodnog drumskog saobraćaja).

44

Tema 11: Špediter u funkciji logističkog operatora

U elaboriranju nove funkcije špeditera kao logističkog operatora potrebno je primjerenu pozornost posvetiti ovim temama: 1) razvoj i afirmacija logistike, 2) novi sadržaji logističke ponude i potražnje, 3) transformacija klasične špedicije u logističku špediciju, 4) transformacija klasičnog špediterskog operatora u špediterskog logističkog operatora, 5) novi aspekti poslovne politike špediterskog logističkog operatora i 6) savremene logističke strategije špediterskog logističkog operatora.

Razvoj proizvodnih snaga, proizvodnih i društvenih odnosa i odgovarajuća podjela rada doveli su do odvajanja trgovine od proizvodnje, a razvoj trgovine do njenog odvajanja od prometa, a razvoj trgovine i prometa, sa svim svojim tehničkotehnološkim, ekonomskopravnim i organizacijskim elementima doveo je do pojave posebnog specijaliziranog posrednika – špeditera, koji je kao organizator otpreme, dopreme i provoza robe našao svoje mjesto između vanjskotrgovinskih subjekata i međunarodnih prevoznika.Špediter – otpremnik je fizičko ili pravno lice koje se bavi organizovanjem prevoza stvari, to jest otpremom i dopremom stvari kao stalnim zanimanjem. Špediter uglavnom djeluje u svoje ime, po nalogu i za račun drugog. U vršenju svoje djelatnosti špediter predaje stvari prevozniku i od njega ih preuzima. Špediter i prevoznik mogu biti isto lice. Iz ovog možemo zaključiti da su proizvodnja, trgovina, promet i špedicija tijesno povezane, što znači da se povećanjem proizvodnje povećava i trgovina, povećanjem trgovine proširuje se i usavršava prometni sistem, a razvoj trgovine i prometa dovodi do unapređenja i afirmacije špediterske djelatnosti i obrnuto.U visokorazvijenim državama klasična špedicija i klasični špediteri su samo povjesno zanimljivi zbog toga što su ih zamjenili savremena špediterska logistika i savremeni špediterski logistički operatori.

Špediterska logistika kao nauka je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih planiranih, koordiniranih, regulisanih i kontrolisanih aktivnosti.

Špediterska logistika kao aktivnost je skup planiranih koordiniranih, regulisanih i kontrolisanih nematerijalnih aktivnosti(tj.funkcija, procesa,mjera,poslova,operacija,radnji...).

Logistika je povezana sa obavljanjem niza fizičko-distributivnih aktivnosti kao što su transport, skladištenje, držanje određenih zaliha, manipulisanje, pakovanje isl., koje su u funkciji fizičkog transfera proizvoda od proizvođača do potrošaća.Značenje riječi logistika moglo bi se interpretirati kao uspješnost dostavljanja materijala i proizvoda i održavanje stabilnosti i kontinuiteta tog dostavljanja. U ekonomiji termin logistika podrazumijeva sve aktivnosti koje su usmjerene na savladavanje prostorne i vremenske nepodudarnosti između proizvodnje i potrošnje.Danas se logistika u razvijenom svijetu bavi problemima obezbjeđenja svih uslova potrebnih za uspješno funkcionisanje poslovnog, vojnog ili tehničkog sistema.Ona izučava sve elemente integralne logističke podrške nužne da bi sistem izvršavao svoju funkciju na propisan i željeni način. Ovo znači da integralna logistička podrška obuhvata i elemente tehničkog karaktera (razvoj, proizvodnja, transport, snabdijevanje, održavanje itd.), ali i elemente općeg ili socijalnog (raspoloživost ljudstva, obuka, uslovi okoline), kao i ekonomskog karaktera (troškovi, obrtna sredstva, rentabilnost,profit).

45

11.1. e – LogistikaUticaj novih tehnologija na svakodnevni život, ali i na logistiku kao posebnu naučnu disciplinu, doveo je do novog pojavnog oblika: e-logistike ili logistike zasnovane na infomaciono-komunikacionoj tehnologiji.Integracija sa okruženjem putem strategije elektronskog poslovanja podrazumijeva i koncept e-logistike, kojim se uspostavlja kvalitativno nov način kontaktiranja sa korisnicima i komitentima, tj. tržištima kojima je ponuda namijenjena. Internet i elektronska trgovina samo su dio priče o e-logistici, koja je mnogo kompleksnija i zahtjevnija. E-logistika ima posljedice na čitav lanac snabdijevanja u privredi, podrazumijeva menadžment nabavke i lanaca snabdijevanja zasnovan na efikasnoj razmjeni elektronskih informacija, unapređuje saradnju u dizajnu i inženjeringu koji se tiče održavanja i transporta; čini prodajne timove na terenu efektivnijim, tako da se materijalna dobra mnogo brže kreću; omogućava udaljeni pristup kritičnim dijelovima sistema, tako da nema "crnih tačaka" u poslovanju; povezuje menadžment timove na različitim lokacijama i unapređuje proizvode i usluge namijenjene potrošačima.Uvođenje koncepta e-logistike treba da uključuje reinženjering procesa u preduzeću, primjenu naprednih računarskih alata, tehnika i radne prakse u logističkom sistemu, kao i korištenje integrisanih, dijeljenih digitalnih podataka u kontrolisano otvorenom sistemu.

11.2. Razvoj i afirmacija logistikeU posljednjih dvadesetak godina logistika se razvila i afirmirala više nego je u prethodnih stotinjak godina. To podjednako vrijedi za logistiku kao nauku i za logistiku kao aktivnost.ovdje je potrebno spomenuti da se logistika kao pojam upotrebljava u dva značenja :

U jednom značenju to je naučna disciplina, U drugom značenju to je specifična funkcija u okvirutehničkih, organizacionih,

društvenih idr. sistema.

Međutim, razvoj logistike u privrednim granama se odvijao različitim intenzitetom. Može se zaključiti na osnovu globalnih parametara o udjelu vrijednosti logističkih usluga u bruto domaćem proizvodu visokorazvijenih zemalja da se u posljednjih dvadesetak godina taj udio povećao od oko 10 % do 50 %, dok je u tranzicijskim zemljama taj udio znatno manji.

Mnogo je faktora koji su ubrzali razvoj i afirmaciju logističkih usluga i povećanje njihove vrijednosti u bruto društvenom proizvodu visokorazvijenih zemalja. Spomenut ćemo samo najvažnije faktore :

globalizacija i koncentracija gospodarskih aktivnosti, internacionalizacija proizvodnje i trgovine, ubrzani rast i razvoj znanstvenih spoznaja u svim znanstvenim područjima, ubrzani

razvoj i modernizacija prometne infrastrukture i prometne suprastrukture te transportnih tehnologija,

razvoj i afirmacija robno transportnih centara, robno trgovinskih centara, logističkih centara, različitih terminala, slobodnih zona, smanjenje udjela manipulacijsko transportnih i distribucijskih troškova u cijeni koštanja proizvoda, odnosno prodajnoj cijeni domaće robe na inozemnom tržištu,

povećanje kupovne moći stanovništva visokorazvijenih i srednje razvijenih zemalja, ubrzani proces deregulacije, privatizacije i liberalizacije gospodarskih sektora i

46

pojedinih gospodarskih djelatnosti, jačanje demokratizacije prije svega u tranzicijskim državama itd.

Pored ovoga razvoju i afirmaciji logistike doprinijele su činjenice o efikasnosti i efektivnosti implementacije logističkih fenomena u sistemu reprodukcije tj. reprodukcijskim podsistemima, a to su :proizvodnja – raspodjela – razmjena – potrošnja. Svi aktivni sudionici u logističkim lancima kao što su npr. : proizvođači, trgovci, distributeri, prijevoznici, skladištari, špediteri, agenti, osiguravatelji, finansijeri idr., uvjerili su se da primjenom logističkih načela u poslovanju mogu smanjiti troškove poslovanja i povećati svoju konkurentnost na svjetskom tržištu. Isto tako, sudionici logističkih lanaca uvidjeli su da je intelektualni kapital jedini dinamički element proizvodnje logističkih usluga, a da su svi ostali proizvodni elementi manje ili više statični, sekundarni.

Logistika je danas jedan od ključnih faktora prestiža – konkurencije, na tržištima razvijenih zemalja. U logistici su se pjavile nove strategije i trendovi koji su usmjereni ka stvaranju optimalnog odnosa između logističkih usluga i logističkih troškova uz stvaranje ciljeva:

Povećanje nivoa kvaliteta logističke usluge (kraći rokovi isporuke, veća frekventnost, veća pouzdanost, veći stepen približavanja kupcu u pogledu njegovih zahtjeva, smanjenje logističkih troškova, prvenstveno zaliha u logističkim lancima,

Koncentraciju i konsultaciju lanca snabdijevanja, Optimizaciju učešća korisnikja i davaoca u kreiranju kompletne usluge, Eliminaciju dupliranih i neprofitnih logističkih sistema, Razvoj i primjenu tehnologija u skladu sa zahtjevima ekologije i bezbjednosti

Kao posljedica postojanja ovih ciljeva javljaju se nove strategije i koncepcije u logistici. Ključna obilježja novih strategija su : integracija, koncentracija, koordinacija i specijalizacija. Strategija razvoja logistike i informativnog transporta mora biti zasnovana na svjetskim trendovima, realnim domaćim potencijalima i mogućnostima, i u tom smislu treba težiti integraciji i uključivanju u evropski i svjetski sistem.

Razvoj logistike karakterišu sljedeći trendovi: uvođenje i primjena novih logističkih strategija, formiranje i izgradnja logističkih centara i mreža, razvoj logističkih tehnologija, edukacija logističkih stručnjaka, osnivanje logističkih društava i udruženja.

11.3. Novi sadržaji logističke ponude i potražnjeRazvoj i afirmacija logistike i povećana vrijednost logističkih usluga implicirali su i nove sadržaje logističke ponude i logističke potražnje, kao temeljnih funkcija logističkoga tržišta.

11.4. Logistička ponudaLogistička ponuda se može definirati kao količina determiniranih logističkih usluga koju logistički subjekti nude na logističkome tržištu pri određenoj cijeni. Logistička ponuda zavisi od vrste i količine ponuđenih logističkih usluga kao i mogućih cijena na logističkom tržištu. Maksimalna logistička ponudaproizvođača logističkih usluga zavisi od njegovih proizvodnih mogućnosti što ne mora značiti da je to i njegova ukupna ponuda. Proizvođač logističkih usluga ne mora svu količinu usluga ponuditi tržištu, a koju i kakvu uslugu će ponuditi zavisi od konkurencije, cijene, potražnje itd. Ponuda jednog logističkog proizvođača na određenom tržištu je pojedinačna ponuda, a više pojesinačnih ponuda čini ukupnu logističku ponudu. U normalnim tržišnim uslovima smanjenje cijena određenih logističkih usluga implicira i smanjenje pojedinačne i ukupne logističke ponude.

47

Krivulja logističke ponude nije ista kod svih logističkih usluga jer one imaju različitu elastičnost ponude, pod kojom se podrazumijeva svojstvo ponude da reaguje na cijene logističke usluge na određenom logističkom tržištu. Koeficijent elastičnosti logističke ponude (KELPd) može se izračunati na sljedeći način:

KELPd =

Postoji više vrsta logističkih ponuda, na primjer:

Horizontalna ili savršeno elastična logistička ponuda (KELPd=∞). Kod koje i najmanje smanjenje cijena logističke usluge prouzrokuje pad ponude količine logističkih usluga na nulu, a i najmanji porast cijene logističke usluge dovodi do beskonačno mnogo velike ponude dotične logističke usluge.

Vertikalna ili savršeno neelastična logistička ponuda (KELPd = 0). Za ovu elastičnost logističke ponude karakteristično je da ponuđena količina logističke usluge uopće ne reaguje na promjenu cijena logističke usluge.

Relativno elastična logistička ponuda (KELPd > 1). Kod ove elastičnosti logističke ponude i veoma mala promjena u cijeni logističke usluge izaziva veću promjenu u ponuđenoj količini logističke usluge.

Relativno neelastična logistička ponuda (KELPd ≤ 1). Za ovu elastičnost logističke ponude karakteristično je da promjena u cijeni logističke usluge izaziva malu promjenu u ponuđenoj količini određne logističke usluge.

Proizvođačima logističkih usluga potrebno je ukazati na stratešku, taktičnu i operativnu potrebu stalnog prilagođavanja svojih usluga, odnosno sadržaja ponuda logističkih usluga zahtjevima i potrebama svojih kupaca, posebno:

inovirati i proširivati lepezu kvalitetnih logističkih usluga,

povećavati i koncentrirati optimalnu strukturu logističkih kapaciteta,

diferencirati logističke usluge prema specifičnim potrebama kupaca,

osvajati nova atraktivna logistička tržišta i tako povećavati

zemljopisno područje svoga djelovanja,

u partnerstvu s velikim logističkim korporacijama nastojati kontrolirati što više segmenata svjetskog logističkog tržišta,

48

stalno osposobljavati, usavršavati, pomlađivati logističke eksperte i logističke menadžere

Važno je napomenuti da bez logističkih informacijskih sistema ne mogu uspješno funkcionirati logistički poslovni sistemi, jer su informacijski tokovi krvotok logističkih sistema, koji omogućavaju sigurnu, brzu i racionalnu proizvodnju logističkih usluga , a takve usluge omogućavaju efikasno i efektivno upravljanje transformacijama robnih tokova od sirovinske baze do potrošača.

11.5. Logistička potražnja

Logistička potražnja se može definisati kao količina determiniranih logističkih usluga koju su kupci voljni nabaviti pri nekim cijenama. To praktično znači da je logistička potražnja ustvari spremnost korisnika logističkih usluga da u određenom slučaju i pri određenoj cijeni koriste, kupuju određenu vrstu logističkih usluga. Cijena logističkih usluga je u pravilu temeljni barometar obima količine takvih usluga koje će se kupiti, odnosno prodati. Naime , logistička potražnja je definisana u odnosu na cijene logističkih usluga i ona izražava određenu funkcionalnu vezu između traženih količina određene vrste logističkih usluga i mogućih cijena, a sve se to događa na određenom logističkom tržištu i u određenom vremenu. To, međutim ne mora značiti da će se potražnja za određenom logističkom uslugom mijenjati ako se mijenjaju cijene dotične usluge, jer logistička potražnja znači samo spremnost korisnika logističke usluge da reaguje u slučaju mijenjanja cijena dotične usluge.

Logistička potražnja prema platežnoj moći korisnika logističke usluge može biti:

efektivna potražnja, za koju je svojstveno :sadašnja potražnja – sadašnje plaćanje,

potencijalna potražnja, za koju je specifično: buduća potražnja – buduće plaćanje, odnosno buduća potražnja – sadašnje plaćanje,

anticipativna potražnja, za koju je svojstveno: sadašnja potražnja – buduće plaćanje

Svaki potraživač logističke usluge različito reaguje na promjene cijena logističkih usluga, dok će jedni u određenom trenutku reagovati i koristiti logističku uslugu, drugi će biti veoma oprezni i čekat će eventualni pad cijene.

Osnovno pravilo logističke potražnje glasi: Što je veća količina određene logističke usluge na određenom tržištu i u određenom vremenu, to je manja njezina cijena!

Primjena ovog pravila dovodi do prodaje dotične logističke usluge. Ili obrnuto, što su cijene logističke usluge više, to je dotična potražnja manja.

Krivulja logističke potražnje nije ista kod svih logističkih usluga, jer one imaju različitu elastičnost potražnje. Koeficijent elastičnosti logističke potražnje (KELPt) može se izračunati prema obrascu:

49

KELPt =

Koeficijent elastičnosti logističke potražnje može biti veći, jednak ili manji od 1. Ako je koeficijent elastičnosti logističke potražnje veći od 1, radi se o elastičnoj logističkoj potražnji, a to znači da se potražnja određene logističke usluge mijenja brže od cijena dotične usluge. Ako je, međutim, koeficijent elastičnosti logističke potražnje jednak 1, potražnja određene logističke usluge ima jediničnu elastičnost, a to zapravo znači da se cijena i potražnja određene logističke usluge mijenjaju po istom postotku. I konačno ako je koeficijent elastičnosti logističke potražnje manji od 1, potražnja određene logističke usluge je neelastična, a to, zapravo, znači da se ona sporije mijenja od promjene cijene dotične logističke usluge.

Postoji više vrsta elastičnosti logističke potražnje, na primjer:

savršeno elastična logistička potražnja (KELPt = ∞). Kod te elastičnosti logističke potražnje i najmanji porast cijene logističke usluge prekida potražnju za dotičnom uslugom. Ili, veoma mali pad cijene izaziva beskonačno veliki postotni porast plasmana dotične logističke usluge.

Savršeno neelastična logistička potražnja (KELPt = 0). Za tu elastičnost logističke potražnje karakteristično je da se pri bilo kojoj promjeni cijene logističke usluge ne mijenja obim potraživanja količine dotične usluge.

Relativno elastična logistička potražnja (KELPt >1). Kod ove elastičnosti logističke potražnje i najmanji pad cijene logističke usluge izaziva relativno povećanu potražnju dotične logističke usluge.

Relativno neelastična logistička potražnja (KELPt < 1). Za tu elastičnost logističke potražnje značajno je da promjene cijene logističke usluge izaziva relativno malu promjenu potraživanja količine dotične usluge.

Jedinična (stabilna) elastičnost logističke potražnje (KELPt = 1). Za tu elastičnost logističke potražnje specifično je da određeni postotak u promjeni cijene logističke usluge izaziva proporcionalno obrnutu promjenu u potraživanoj količini i obimu plasmana dotične usluge

Dohodovna elastičnost logističke potražnje (DELPt). Takva elastičnost predstavlja odnos relativnih promjena u količinama potraživanih logističkih usluga i relativnih promjena u dohotku korisnika takvih usluga, a može se izračunati prema obrascu:

DELPt =

Pri čemu je K = KOLIČINA Lpt, a D dohodak.

50

Ako je DELPt manji od nule to znači da je određena logistička usluga inferiorna, jer potražnja za dotičnom uslugom opada kada raste dohodak. Ako je DELPt veći od nule, rijeć je o veoma važnoj logističkoj usluzi. I ako je DELPt veći od 1 radi se o luksuznoj usluzi.

Unakrsna elastičnost logističke potražnje (KUELPt) predstavlja koeficijent relevantnih potraživanja količine logističke usluge “X” prema relevantnim promjenama cijene druge logističke usluge “Y”. Može se izračunati prema obrascu:

KUELPt =

Ako je KUELPt pozitivan, logističke usluge X i Y su međusobno konkurentne, ako je KUELPt negativan logističke usluge X i Y su komplementarne. Međutim, ako je KUELPt mali ili jednak nuli onda je logistička usluga X nezavisna od utjecaja usluge Y.

U sučeljavanju logističke ponude i logističkje potražnje određene logističke usluge na određenom logističkom tržištu treba težiti optimalnoj količini određene logističke usluge i optimalnoj cijeni dotične usluge na određenom logističkom tržištu i u određenom razdoblju.

51

Tema 12: Transformacija klasične špedicije u logističku špediciju

12.1. POJAM KLASIČNE, MEĐUNARODNE KLASIČNE I LOGISTIČKE ŠPEDICIJEU znanstvenoj i stručnoj, stranoj i domaćoj literaturi zapisano je da klasični međunarodni špediteri obavljaju u sklopu špediterske djelatnosti oko tridesetak svojih temeljnih i specijalnih poslova.Prije eksplicitnog navođenja špediterskih poslova, potrebno je dati neke uvodne definicije i to: definicija međunarodne špedicije, definicija međunarodne klasične špedicije kao aktivnosti, međunarodna klasična špedicija kao znanost, klasična špedicija kao aktivnost, klasična špedicija kao znanost, logistička špedicija, međunarodna logistička špedicija kao aktivnost, međunarodna logistička špedicija kao nauka.Pod poslovima međunarodne špedicije razumijevaju se gospodarske (privredne) usluge vanjskotrgovinskog prometa, odnosno poslovi: otpreme robe iz vlastite u stranu državu (izvozna špedicija), dopreme robe iz stranih u vlastitu državu (uvozna špedicija) i provoza robe između stranih preko vlastite države (prevozna ili tranzitna špedicija) koje obavljaju međunarodni špediteri te obavljanje drugih propisanih ili uobičajenih specijalnih (sporednih) poslova i radnji u vezi s otpremom, dopremom ili provozom (tranzitom) robe.Klasična špedicija kao znanost je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih aktivnosti koje djelotvorno omogućuju otpremu, dopremu i provoz materijalnih dobara (tj. stvari, živih životinja, tvari..) svim prijevoznim sredstvima, svim prijevoznim putovima, u konvencionalnom, kombiniranom i multimodalnom transportu, odnosno prometu.Klasična špedicija kao aktivnost je skup specifičnih funkcija, poslova, operacija, pravila, vještina, koje djelotvorno omogućuju dopremu, otpremu i provoz materijalnih dobara (tj. stvari, tvari, živih životinja) svim prijevoznim sredstvima, svim prijevoznim putovima, u konvencionalnom, kombiniranom i multimodalnom transportu, odnosno prometu.

Međunarodna klasična špedicija kao znanost je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja koja izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih vanjskotrgovinskih i prometnih (transportnih) aktivnosti (tj. funkcija, poslova, operacija, pravila) koje djelotvorno (tj. sigurno, brzo i racionalno) omogućuju otpremu robe iz vlastite u strane države (izvozna špedicija), dopremu iz stranih u vlastitu državu (uvozna špedicija) i provoz robe između stranih država preko vlastite države (provozna ili tranzitna špedicija). Međunarodna klasična špedicija kao aktivnost je skup specifičnih funkcija, poslova, operacija, pravila, koja djelotvorno (tj. sigurno, brzo i racionalno) omogućuju otpremu robe iz vlastite u strane države (izvozna špedicija), dopremu iz stranih u vlastitu državu (uvozna špedicija) i provoz robe između stranih država preko vlastite države (provozna ili tranzitna špedicija). Logistička špedicija je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja, logističkih aktivnosti, logističkih načela, logističkih pravila, logističkih vještina i informacija koje djelotvorno omogućavaju jedinstvene logističke procese, tokove i protoke materijala, dobara, tereta od sirovinske baze do potrošača, od tvornice do tvornice, od skladišta do skladišta, od vrata do vrata, od logističkog centra do logističkog centra.

Logistička špedicija kao znanost je skup interdisciplinarnih i multidisciplinarnih znanja, spoznaja, zakona, zakonitosti, teorija, koji izučavaju i primjenjuju zakonitosti brojnih i složenih planiranih, koordiniranih, reguliranih i kontroliranih aktivnosti (tj. funkcija, procesa,

52

mjera, poslova, pravila, operacija, radnji) koje pomoću aktivnosti partnera logističkih lanaca, materijalnih resursa i drugih potencijala, funkcionalno i djelotvorno povezuju sve spoznaje koje su izravni i/ili neizravno u funkciji savladavanja prostornih i vremenskih udaljenosti brzih, sigurnih i racionalnih transformacija materijala, dobara, stvari, tvari, poluproizvoda, repromaterijala u optimalne jedinstvene logističke procese, tokove i protoke materijala, dobara, tereta od točke isporuke (tj.od jednog mjesta, u pravilu, u jednoj državi), preko točaka razdiobe, odnosno točaka koncentracije do točke primitka (tj. do drugoga mjesta, u pravilu, u drugoj državi ), uključujući i pripadajuće tokove informacija, a da se pri tome maksimalno zadovolje zahtjevi i potrebe aktivnih sudionika u logističkim lancima, logističkodistribucijskim lancima, logističkoopskrbnim lancima i logističkim mrežama. Logistička špedicija kao znanost je višestruko složenija, zahtjevnija, sofisticiranija nego što je to klasična špedicija kao znanost.Ako se imaju na umu bitne značajke pojma međunarodne logističke špedicije kao znanosti, moguće je definirati i pojam međunarodne logističke špedicije kao aktivnosti, ali i ustvrditi da nema logističke špedicije kao znanosti bez logističke špedicije kao aktivnosti jer samo objedinjene mogu sinergijski proizvoditi kvalitetne, uspješne, učinkovite i profitabilne logističke usluge u špediterskim, prometnim i vanjskotrgovinskim i gospodarskim sustavima.Logistička špedicija kao aktivnost je skup planiranih, koordiniranih, reguliranih i kontroliranih nematerijalnih aktivnosti (tj. funkcija, procesa, mjera, poslova, operacija, radnji) kojima se u partnerskim odnosima s aktivnim sudionicima logističkih lanaca funkcionalno i djelotvorno povezuju svi djelomični procesi savladavanja prostornih i vremenskih udaljenosti brzih, sigurnih i racionalnih transformacija materijala, dobara, stvari, tvari, poluproizvoda, repromaterijala, živih životinja u optimalne jedinstvene logističke procese, tokove i protoke materijala, dobara, tereta od točke isporuke (tj.od jednog mjesta, u pravilu, u jednoj državi), preko točaka razdiobe, odnosno točaka koncentracije do točke primitka (tj. do drugoga mjesta, u pravilu, u drugoj državi ), uključujući i pripadajuće tokove informacija, a da se pri tome maksimalno zadovolje zahtjevi i potrebe aktivnih sudionika u logističkim lancima, logističkodistribucijskim lancima, logističkoopskrbnim lancima i logističkim mrežama.

12.2. TRANSFORMACIJA KLASIČNE ŠPEDICIJE U LOGISTIČKU ŠPEDICIJUU znanstvenoj i stručnoj, stranoj i domaćoj literaturi zapisano je da klasični međunarodni špediteri obavljaju u sklopu špediterske djelatnosti oko tridesetak svojih temeljnih i specijalnih poslova.Budući da je djelatnost međunarodne špedicije inznimno važan dio vanjske trgovine (tj.podsustav vanjskotrgovinskoga sustava) i iznimno važan poseban oblik međunarodnog prometa (i transporta), te da je međunarodni špediter specijalist za izvršavanje brojnih, složenih i veoma zahtjevnih poslova organizcije otpreme, dopreme i provoza (tranzita) robe u međunarodnome prometu, odnosno da je špediter veoma aktivan sudionik vanjske trgovine i međunarodnoga prometa (transporta) – s pravom ga nazivaju arhitekt transporta, kralj prometa, div u sjeni, odvjetnik izvoznika i uvoznika, i prijevoznika (vozara), operator multimodalnoga transporta.Neprijeporna je činjenica da se više od tri stotine godina uporedo s razvojem znanosti, tehnike (posebno prometne tehnike), tehnologije (posebno prometne tehnologije), proizvodnih snaga, proizvodnih i društvenih znanosti, postupno i sustavno razvijala međunarodna špedicija kao znanost. Poseban je uspon i afirmaciju zabilježila od osnivanja i aktivnog djelovanja Međunarodnoga saveza špediterskih udruženja - FIATA – e (osnovana je 31.05.1926.godine u Beču).Važnost međunarodne špedicije u vanjskotrgovinskome i prometnome (i transportnome) sustavu determinira veličinu, složenost i dinamičnost sustava međunarodne špedicije kao

53

znanosti. Špediterska znanost kao interdisciplinarna i multidisciplinarna znanstvena disciplina, na suvremenim logističkim načelima u većoj ili manjoj mjeri, obuhvaća znanstvene spoznaje s više od tridesetak znanstvenih polja iz svih znanstvenih područja, a to su primjerice: matematika, fizika, kemija, mehanika, georafija (iz područja prirodnih znanosti), metalurgija, elektrotehnika, računarske znanosti, elektronika i automatika, strojarstvo, brodogradnja, kemijsko inženjerstvo, tehnologija prometa (iz područja tehničkih znanosti), medicina, veterina, farmacija (iz područja biomedicinskih znanosti), ratarstvo, voćarstvo, vinogradartsvo, šumarstvo/horikultura, stočarstvo, ribarstvo (iz područja bio tehničkih znanosti), ekonomija, pravo, politologija, organizacijske znanosti, informacijske znanosti (iz područja društvenih znanosti), filozofija, povijesne znanosti, lingvistika i filologija, psihologija (iz područja humanističkih znanosti).Kada bi se pojednostavljeno vrednovala struktura i kvaliteta špediterskih znanosti (ŠZ), prometnih znanosti (PZ) i logističkih znanosti (posebice znanosti trgovinske, prometne, skladišne i distribucijeske logistika) (LZ), dobio bi se realan odnos:

ŠZ(30) + PZ(20) + LZ(50) = 100

ali pri čemu treba ustvrditi da špediterska znanost bar 50% participira i u prometnim i logističkim znanostima ( u vezi s izvozom, uvozom i tranzitom stvari, tvari, živih životinja i međunarodnim prometom, odnosno transportom stvari, tvari, predmeta prometovanja)Klasični špediter obavlja svoje temeljne i specijalne poslove.

12.2.1. Velika špediterska poduzećaZa veliko špeditersko poduzeće ili velikoga špeditera, ili megašpeditera kakakteristično je slijedeće: da ima godišnji prosjek više od 500 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od milijun pozicija (tj.sklopi i izvrši više od milijun ugovora o špediciji), da u strukturi špediterskih poslova sudjeluju svi temeljni špediterski poslovi i brojni iz skupine specijalnih špediterskih poslova, da se bavi svim vrstama špedicije: pomorskom (tj.lučkom), kontinentalnom i zrakoplovnom špedicijom, da godišnje ostvaruje prihod veći od 50.000.000 DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital veća od 20.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 5.000.000 DEM, da se po mogućnosti bavi i poslovima prijevoza, da značajno sudjeluje u nacionalnom i međunarodnom špediterskom poslovanju (npr.da je u vlastitoj zemlji najveći špediter ili da je među nekoliko prvih, ili da se ubraja među prvih 100 europskih špeditera). Sve te uvjete nije jednostavno zadovoljiti. Stoga neke manje i siromašnije tranzicijske države nemaju velikoga špeditera, a one malo veće i bogatije imaju bar po jednoga.Veliki špediteri, ako raspolažu s dovoljno obrazovanih, sposobnih i iskusnih špediterskih eksperata i špediterskih kreativnih i operativnih menadžera mogu obavljati i obavljaju sve špediterske i najsloženije poslove. Nema opravdanog razloga da to ne čine veoma profesionalno i veoma kvalitetno. Iz svega bi se moglo zaključiti da velika špediterska poduzeća svojim aktivnostima i potencijalima stvarno participiraju u teorijski determiniranom špediterskom sustavu oko 60%.

54

12.2.2. Srednja špediterska poduzećaZa srednje špeditersko poduzeće ili srednjega špeditera relevantno je da ima: godišnji prosjek više od 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 100.000 pozicija, da uglavnom obavlja temeljne špediterske poslove, a povremeno i neke iz skupine specijalnih špediterskih poslova, da se manje ili više bavi svim vrstama špedicije, da godišnje ostvaruje prihod veći od 10.000.000 DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital veća od 2.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 1.000.000 DEM, da je po kvaliteti i opsegu obavljenih usluga prepoznatljiv u zemlji i inozemstvu.Špediteri srednje veličine, ako raspolažu s dovoljno obrazovanih, sposobnih i iskusnih špediterskih eksperata i špediterskih kreativnih i operativnih menadžera, mogu obavljati i obavljaju veoma zahtjevne špediterske poslove. Na osnovu tih relevantnih referencija moglo bi se zaključiti da špediterska poduzeća svojim aktivnostima i potencijalima stvarno participiraju u teorijski determiniranom špediterskom sustavu oko 30%.

12.2.3. Mala špediterska poduzećaZa malo špeditersko poduzeće ili niša špeditera karakteristično je: da ima godišnji prosjek do 50 zaposlenika, da godišnje kvalitetno obradi više od 10.000 pozicija, da uglavnom obavlja poslove carinskoga posredništva i neke druge temeljne i specijalne špediterske poslove, da godišnje ostvaruje prihod veći od 10.000 DEM, da je vrijednost špediterske tvrtke uključujući i intelektualni kapital do 2.000.000 DEM, da godišnje ostvaruje neto dobit veću od 500.000 DEM.Premda se većina niša špeditera bavi samo carinskim posredstvom, oni su zbog svoje izrazite fleksibilnosti i konkurentnosti našli svoje mjesto u tranzicijskim gospodarstvima. Međutim, takvim je špediterima u visokorazvijenim državama primjerice državama članicama Evropske unije, mnogo manje iz više razloga, a od kojih je najvažniji – maksimalno pojednostavljenje carinskih formalnosti (ili ih uopće nema). Ako u špediterskom sustavu objektivno participiraju velika špediterska poduzeća s oko 60%, srednja špediterska poduzeća s oko 30%, onda mala špediterska poduzeća, odnosno niša špediteri sa svojim aktivnostima i potencijalima participiraju u tome sustavu s oko 10%. U skupini malih ili niša špeditera obuhvaćeni su i oni super mali, super niša, mini ili patuljasti špediteri, u kojima radi samo direktor, tajnica. Procjenjuje se da je više od 10% takvih špeditera u odnosu na ukupan broj velikih, srednjih i malih špeditera u tranzicijskim državama. Oni su kao sitni mešetari, u pravilu, nelojalnom konkurencijom i posebnim aranžmanima s nekim nalogodavateljima, koji su ponekada na marginama dopuštenoga, poslovnoga, moralnoga poslovanja, obavljaju jedan dio špediterskog posla, od slučaja do slučaja, i tako preživljavaju od danas do sutra. Takvi špediteri, u pravilu, nemaju svoju viziju, bez perspektive su, nemaju posebno značenje u špediterskom, prometnom, logističkom, gospodarskom sustavu.Kada bi se aproksimativno kvantificirala participacija klasičnih špeditera u ukupnim logističkim uslugama moglo bi se ustvrditi: da veliki špediteri participiraju (ili to po svojim referencijama realno mogu) i do 70%, srednji špediteri do 20%, a niša do 10%.Ako se imaju na umu sve značajke klasične špedicije, koju uglavnom uspješno obavljaju veliki, srednji i niša špediteri, mogu se postaviti dva važna pitanja: 1) Kakva je perspektiva klasične špedicije, a posebno u visokorazvijenim državama i tranzicijskim? 2) Što bi klasični špediteri trebali poduzeti u transformaciji klasične špedicije u logističku špeditersku logističku djelatnost? Na ova se pitanja pojednostavljeno, ali vizionarski odgovara: U visokorazvijenim državama klasična špedicija i klasični špediteri su samo povijesno zanimljivi. Zašto? Zato jer su ih zamijenili: suvremena špedoterska logistika i suvremeni logistički operatori. To nije slučaj s državama u tranziciji i nerazvijenim državama. Naime, u

55

ovim potonjima će još egzistirati i životariti određeni modaliteti klasične špedicije i klasičnih špeditera. Njih će u drugi plan postupno potiskivati inozemni špediterski logistički operatori po načelima outsourcinga, i to prije svega takvi mega operatori, a ponegdje i niša logistički operatori. To bi se moglo dogoditi u svim tranzicijskim i nerazvijenim državama u kojima se nacionalni klasični špediteri ne budu pravodobno transformirali u špediterske logističke operatore.Klasični špediteri u tranzicijskim i nerazvijenim državama, ako žele ostati i dominirati u svome nacionalnome prometnome i gospodarskom sustavu, odnosno nacionalnome logističkom tržištu, ubrzano moraju poduzeti sve relevantne aktivnosti za efikasnu i afektivnu transformaciju klasične špedicije u suvremenu logističku djelatnost. Prije nego što se ukratko elaborira nekoliko takvih aktivnosti, definirali smo špeditersku logistiku kao znanost i špeditersku logistiku kao aktivnost i špeditersku logistiku kao aktivnost, u uvodu, jer iz usporedbe tih definicija i definicija klasične špedicije kao znanosti i klasične špedicije kao aktivnosti, koje smo takođe definirali u uvodu, proizaći će konkretne aktivnosti koje bi trebali poduzeti klasični špediteri (a ne samo oni) u transformaciju klasične špedicije u logističku špedicije.Postavlja se pitanje sada: Koje sve aktivnosti obuhvaća pojam špediterske logistike? Evo i pojednostavljenog odgovora!Neprijeporno je da pojam špediterske logistike kao aktivnosti, osim aktivnosti klasične špedicije i klasičnoga špeditera (a to su svi temeljni, odnosno osnovni i specijalni špediterski poslovi), obuhvaća i određene logističke aktivnosti, primjerice: specifične uslužne djelatnosti u proizvodnji, preradi, doradi, obradi, održavanju sredstava za rad, pakiranju, signiranju, slaganju, vaganju, mjerenju tereta, ukrcaja (utovara), iskrcaja (istovara), prekrcaja (pretovara), tramakanja, skladištenja predmeta prometovanja, paletiziranja robe (tj. formiranje paleta), zatim punjenja i pražnjenja kontejnera i prijevoznih sredstava, nadalje fumigaciju, deratizaciju, dezinsekciju, posredovanje (kao prometni i agenti druge vrste), osiguranje, carinjenje, kupoprodaju, distribuciju, marketing, menadžment, kalkulacije, financiranje, kontroling, praćenje izvršavanja određenih aktivnosti, pravnoekonomsko reguliranje odnosa između brojnih sudionika u logističkim procesima.Tako sveobuhvatno definirana špediterska logistika participira svojim aktivnostima u brojnim vrstama specijalističkih logistika, kao npr. proizvodnoj logistici, trgovinskoj logistici, prometnoj logistici, skladišnoj logistici, distribucijskoj logistici, osiguravateljskoj logistici, menadžment logistici, informacijskoj logistici.

To, zapravo, znači da aktivnosti špediterske logistike direktno i veoma intenzivno participiraju u granskosektorskim logistikama: primarnoj, sekundarnoj, tercijarnoj, kvartarnoj i kvintarnoj logistici.Iz kvalitativne i kvantitativne analize aktivnosti klasične špedicije i aktivnosti špediterske logistike, moguće je kao odgovor na prethodno postavljeno pitanje (tj.pitanje: što bi klasični špediteri trebali poduzeti u transformaciji klasične špedicije u logističku špediciju) navesti nekoliko skupina relevantnih aktivnosti koje bi trebalo pravodobno poduzeti klasični špediteri:

Znatno proširiti i produbiti špediterske aktivnosti na području proizvodne logistike, trgovinske logistike, transportne logistike, odnosno prometne logistike, skladišne logistike, osiguravateljske logistike, menadžment logistike, marketing logistike, kontroling logistike.

Znatno proširiti i produbiti znanja svojih zaposlenika, odnosno špediterskih i logističkih eksperata, specijalista za suvremenu logističku logistiku, špediterskologističkog menadžera na sve tri razine: višoj, srednjoj i nižoj razini. To ne znači samo formalno obrazovanje i

56

usavršavanje nego, prije svega, njihovo permanentno osposobljavanje putem specijalističkih poslovnih škola, tečajeva, ali i njihovo primjereno organiziranje, motiviranje.

Konzistentno definiranje logističke poslovne politike špediterskologističkoga poduzeća i njegovih osnovnih podpolitika: kadrovske, tržišne (marketinške), proizvodne, financijske i razvojne politike.

Sva špediterskologistička poduzeća trebaju izgraditi novi, partnerski odnos sa svim važnijim sudionicima logističkih lanaca.

Velika megašpediterskologistička poduzeća svoje logističke usluge trebaju prodavati na svjetskome tržištu, odnosno na tržištima tranzicijskih i nerazvijenih tržišta što već godinama uspješno čine neki svjetski poznati špediteri, primjerice: Schenker, Danzas, Kuhe & Nagel.Imajući na umu sve referencije koje posjeduju klasična špediterska poduzeća, kao i zahtjeve koji se pred njih postavljaju u procesima transformacije klasične špedicije u logističku špediciju, može se generalno ustvrditi da velika špediterska poduzeća imaju manje zahtjeve i trebaju uložiti manje napore u takvoj transformaciji, srednja špediterska poduzeća imaju veće zahtjeve, a mali, niša špediteri imaju najveće zahtjeve prilagođavanja logističkim operatorima.Veoma su zanimljivi primjeri špediterskoga uključivanja u određene segmente logističkoga tržišta. Tako, primjerice, u Njemačkoj djeluje posebno špeditersko poduzeće DPD (Deutsche Paket Dienst = Njemačka paketska služba) koja manje pošiljke distribuira u vremenu od 24 sata. I u Hrvatskoj Intereuropa ima posebnu službu tzv. BRZI PAKETI ili IPD (Intereuropska paketska distribucija) koja u roku od 24 sata od trenutka preuzimanja paketa prevezu i predaju pakete primateljima na području Republike Hrvatske. I Intereuropa u Sloveniji ima posebnu službu: 24 URE, koja za svaku preuzetu pošiljku preveze i preda primatelju u roku od 24 sata na području Slovenije.

57

Tema 13: Špediteri u funkciji logističkog operatora

13.1. Trasformacija klasičnog špediterskog operatora u špediterskoga logističkoga operatoraDa bi se moglo govoriti o transformaciji klasičnog špeditera u špediterskog logističkog operatora, potrebno je u prvome izložiti sljedeće konstatacije:

Najveći broj malih špeditera bavi se uglavnom samo carinskim poslom, a samo ponekad organizacijom otpreme, dopreme i tranzita predmeta prometovanja.

Srednji špediteri se za razliku od malih bave organizacijom otpreme,dopreme i prevoza robe uklasičnim transportima, a samo ponekad se javljaju kao operatori kombiniranih i multimodalnih transporta.

Veliki, odnosno mega špediteri se bave oraniziranjem odperme, dopreme i prevoza predmeta u svim vrstama transporta: klasičnom, kombinovanom i multimodalnom transportu. Ovakvi špediteri često imaju i vlastite prevozne kapacitete, a pored njih mogu posjedovati i prometne, pomorske, turističke agencije, agencije za osiguranja itd.

Klasični međunarodni špediteri ( megašpediteri, a ponekad i srednji špediteri ) je operator multimodalnog transporta (MTO), jer on izdvajanjem FIATA – terertnice za multimodalni transport objedinjuje funkcije klasičnog organizatora transporta i prijevoznika.

Rijedak je slučaj da su klasični špediteri uključeni u neke specijalističke logistike,npr.: trgovinsku logistiku, proizvodnu itd.

Uzimajući u obzir navedene konstatacije o špediterskim operatorima moguće je donijeti nekoliko zaključaka o špediteru kao logističkom operatoru:

1. Da intelektualni kapital, kao što je znanje zaposlenika i opertivnih logističkih menadžera, bude na što većoj razini i da se permanentno povećava njegov kvalitet. Intelektualni kapital je temeljni faktor i temeljna predpostavka uspješnog i profitabilnog poslovanja špeditera kao logističkog operatora. Investiranje u kapital je najprofitabilnije, jer uvećano znanje višestruko multiplicira u njega uloženi kapital.

2. špediteri kao logistički operatori moraju se veoma aktivno uključiti u aktivnosti svih vrsta ligistika: proizvodnu, trgovinsku, prometnu, skladišnu, osiguravateljnu logistiku itd. oni mogu znatno uticati na smanjenje internih i eksternih logističkih troškova.

3. Veći špediteri kao logistički operatori dio svjih logističkih usluga tebaju obavljati izvan svojih preuzeća, sjedišta po mogućnosti u inozemstvu.

4. Špediteri kao logistički operatori trebaju stalno prilagoćavati svoje poslovne politike zahtjevima i potrebama korisnika logističkih usluga.

5. Špediter kao logistički operator treba organizaciju svojih poslova prilagođavati zahtjevima i potrebama korisnika njihovih usluga. Međutim moraju ase osim ciljeva i načela organizacije vodtit računa o unutrašnjim i vanjskim faktorima organizacije.

6. Špediteri kao logistički operatori trebaju imati savremeno organiziranje svojih informacijskih sistema, koji su komplementarni i kompatibilni sa sistemima koji su aktivni u logističkim lancima.

"Logistički operator je registrirana i ovlaštena pravna ili fizička osoba koja u pravilu u svoje ime i za svoj račun ( u vlastito ime i za vlastiti račun ) izvršava ili organizira izvršanje brojnih logističkih aktivnosti u vezi sa manipuliranjem, prijevozom, prijenosom, premiještanjem, distribucijom sirovina, poluproizvoda, repromaterijelag, gotovi proizvoda, robe, stvari, tvari, živih životinja od tačke isporuke, tj. sirovinske baze proizvođača, skladišta,

58

terminala, prodavatelja, izvoznika do tačke primanja tj. slkadišta, terminala, kupca, uvoznika, korisnika, potrošača i koja pri tome uz minimalne uložene resurse maksimalno zadovoljava zahtjeve tržišta, odnosno svojih nalogodavatelja, partnera.

13.2. Novi aspekti poslovne politike špediterskog logističkog operatoraVelika, srednj i mala špediterska preduzeća imaju poslovnu politiku koja obuhvata ciljeve, odnosno instrumente, sredstva, propadajuće resurse i potencijal koji će za određeno vrijeme osigurati rast i razvoj. Ovo je moguće postići promatrajući i analizom osnovnih pet špediterskih politika:

13.2.1.Špediterska kadrovska politikaKadrovska politika špediterskog preduzeća je najvažnija politika, jer je rad, ljudski potencijal temeljni i najvažniji element špediterskologističke usluge. Posebnu pažnju treba posvetiti: kreativnim menadžerima kao nositeljima poslovanja i razvoja špediterskog preduzeća, operativnim menadžerima kao nositeljima prodaje špediterskologističkih aktivnosti, ali i specijaliziranim špediterskologističkim ekspertima kao operativnim izvršiteljima pojedinih špeditersko logističkih aktivnosti. Činjnica je da bez ažurnog znanja, iskustva, vještine, lucidnosti svih zapošljenika u špediterkom preduzeću nema efikasnosti, efektivnosti, rasta i razvoja uspješnog špediterskog logističkog operatora.

13.2.2.Špediterska tržišna politika ( marketing )pediterski marketin je skup planiranih, koordiniranih reguliranih i kontroliranih špediterskih aktivnosti kojima se u partnerskimodnosima s aktivnim sudionicima logističkih lanaca povezuju svi djelotvorni procesi savladavanja prostornih i vremenskih udaljenosti brzih, sigurnih i racionalnih transformacija materijala, dobara, (polu)proizvoda, repromaterijala, živih životinja(...) od sirovinske baze do potrošača, od pošiljatelja do primatelja, od prodavatelja do kupca, od skladišta do skladišta, ''od vrata do vrata'', uključujući i pripadajuće informacije, a da se pri tome maksimalno zadovolje potrebe i zahtjevi aktivnih sudionika u logističkim lancima. Špediteri kao logističi operatori trebaju svoje ponude usluga prilagoditi potražnji potencijalnih komitenata i time uključiti u logističke procese, odnosno u logističke lance. Oni bi svojim uslugama trebali biti prisutni u svim karokama logističkih lanaca od proizvodnje, transporta, skladištenja, carinjenja itd. u sklopu tržišne politike operatori bi trebali determinirati sve aspekte i sve elemente: tržišne strategije i planiranja, segmentaciju špediterskologističkog tržišta, fenomena, tržišnih odluka i tržišnih aktivnosti u sistemu poslovanja špeditera kao logističkog operatora, menadžmenta i menadžera posebno u upravljanju prodaje usluga. Od ove politike zavisi njihova efikasnost, stepen profitabilnosti, rast i razvoj. Ovoj politici se posvećuje posebna pažnja, jer tržišna politika špeditera kao logističkih operatora predstavlja temeljni okvir za djelotvornu proizvodnju usluga.

13.2.3.Špediterska proizvodna politikaNajvažnija misija, tj. glavni zadatak špediterske poslovne politike je da obezbijedi punu zaposlenost špediterskih kapaciteta te da usluga bude kvalitetna i profitabilna.Iz ovih razloga je potrebno da ljudski rad, ljudski potencijal, znanje, sosobnost, vještina budu na istom, ili većoj razini od svojih komitenata, jer su to osnovni elementi proizvodnje špediterskologističkih usluga.«Imajući na umu misiju i elemente proizvodnje špediterskologističkih usluga, kao najvažniji aspekt proizvodnje politike špeditera kao logističkih operatora moglo bi se reći da je

59

špediterska proizvodna logistika kao aktivnost skup planiranih , koordiniranih, regulisanih i kontroliranih špeditersko logističkih aktivnosti koji upartnerskim odnosima omogućavaju špediterima kao logističkim operatofima proizvodnju njihovih usluga u svim karikama logističkih lanaca.

Proizvodnja špediterske politike ima više odrednica, i one su brojne, što zavisi od unutrašnjih i vanjskih faktora organizacije, upravljanja, organizacije rada, organizacije strukture pa ću spomenuti neke najvažnije:

1. Primjereni špediterski potencijal ( to su svi zaposlenici, menađeri, organizaciske strukture itd. )

2. Lepeza logističkih uslugs koje stvarno obavljaju ili koje mogu obavljati špediteri ( u materijalnoj proizvodnji, u području trgovine u transportu i prometu, u distribuciji.)

3. Primjereni logistički kapaciteti koje pediteri stvarno koriste ili mogu koristi ( trnsportna sredstva, mehanizacija, skladišta, terminali...)

4. Organiziranje zbirnog prometa pri izvozu, uvozu ili tranzitu 5. Organiziranje brze, ekspresne paketske distibucije ( u roku 24 sata uzeti pošiljku od

pšiljatelja, i predati pošiljku primatelju6. Ponuda i operacionalizacija cjelokupnog logističkog paketa usluga po načelu

"logističkog inžinjeringa"7. Primjeren financiski kapital ( koji će špediteru omogućiti likvidno poslovanje i ulaganje kapitala u profitabilne programe).8. Primjereni logistički informaciski integralni sistem9. Proizvodnja špeditersologističkih uslugs po načelu "zelene logistike" ( maksimalno

zaštititi sve prirodne resurse od degradacije)10. Razvijati sve fenomene koje obuhvaća proizvodna politika špeditera po načelima"

Špediterska proizviodna politika stvara sve bitne predpostavke implementaciju svih ciljeva, instrumenata, načela, mjera, akcija za tržišnu politiku špediterskog preduzeća, i špeditera kao logističkog operatora.

13.2.4. Špediterska finansijska politikaRečeno na najjednostavniji način financiska politika je novčani iznos špediterske politike koja ima za cilj osigurati stalno ostvarivanje potrebnog kapitala.Moglo bi se reći da je špediterska financiska politika kao aktivnost skup planiranih, koordiniranih, reguliranih i kontroliranih špediterskologističkih aktivnosti koje su usmjerene na izbor optimalnihrješenja financiskih strategija, taktika, planova, instrumenata, i sredstva kojima se na racionalan načn ostvaruje poslovna misija špediterskog preduzeća u određenom razdoblju.Znači da je osnovni zadatak stvaratelja i izvršitelja ciljeva financijske politike stalno izučavanje i unapređenje finamcijskih odnosa između špeditera i kupaca i špeditera i dobavljača.Ova politika je sačinjena od više podpolitika, a najvažnije su: 1) politika pribavljanja financijskog kapitala, 2) politika financijskih odnosa sa dobavljačem ( tj. sa prijevoznicima, skladištarima, slagačima, osiguravateljima...), 3) politika financiskih odnosa s kupcima, 4) devizna politika, 5) politika amrtizacije, 6) politika plasmana financiskog kapitala, 7) politika utvrđivanja i raspodjela ukupnog prihoda i dohotka, 8)politika zadržane dobiti.Najvažniji segment ove politike je tarifna politika a u okviru nje treba spomenuti: načela, važnije vrste špediterskih tarifa, tehnike tarifiranja, načini utvđivanja cijena usluga, itd.

60

13.2.5. Špediterska razvojna politikaRazvojna politika špediterskog preduzeća je peta najvažnija podpolitika i uz predhodne čini jednu cjelinu koja zaokružuje mozaik poslovne politike uspješnih, organizovanih, poznatih špediterskih kompanija.'Moglo bi se reći da je špediterska razvojna politikakao aktivnost skup planiranih, koordiniranih, reguliranih, i kontroliranih špediterskologističkih aktivnosti kojma se određuje osnovna misija rasta i razvoja dotičnoga špediterskog preduzeća koja se želi i realno može u nekome razdobljuostvariti , i kojima se određuju strategije i taktike, instrumenti i sredstva za ostvarivanje determinitane misije u dugoročnom, srednjoročnom i tekućem planskom razdoblju.O istraživanju u budućnosti, odnosno o prognoziranju, predviđanju i planiranju špediterdkog preduzeća deteminira špediterska politika.

Kratkoročna ili tekuća razvojna politika se odnosi na razvojne odrednice za preduzeće u razdoblju jedne godine.

Srednjoročna razvojna politikaje politika kojom se determiniraju odrednice špediterskom preduzeću za period od jedne do pet godina.

Dugoročna razvojna politika se odnosi na rezvoj špediterskog preduzećs za period duži od pet godina.

Najvažniji ciljevi razvojne politike špediterskih poduzeća, posebno onih koji žele postati primjereni logistički operatori ili su to postali, koji bi se trebali ostvariti u dugoročnom i srednjoročnom planskom razdoblju, mogli bi biti:1)povećanje produktivnosti rada povojlnijim odnosom autoputaprema inputima, kao npr. Odnos između prihoda, neto dobiti i prosječnoga broja zaposlenih, 2)povećanje likvidnosti,3)povećanje ekonomičnosti,4)povećanje investiranja,5)povećanje materijalnoga i nematerijalnoga standarda zaposlenika,6)razvijanje tržišnih,demokratskih,kulturoloških i inih odnosa u špediterskom poslovnom sustavu,ali i među partnerima u logističkim lancima, i td.Potrebno je poznavati ocjenu sadašnjeg stanja konkrenoga špediterskog poduzeća, odnosno determinirati odrednice dugoročne i srednjoročne razvojne politike.Kada špediterska poduzeća imaju određenu analizu poslovanja u predhodnom i tekućem razdoblju, onda bi osttale politike mogle pristupitiizradi planova razvoja na osnovi elemenata o projekciji:kadrovske politike, tržišne politike, proizvodne i financijske politike.

U razvojne špedierske politike trebali bi ugraditi ove elemente:1)elemente uticaja tehničko tehnološkog napetka, kao i općenitog napretka srestava za rad,zaposlenika i td.2)da se vrši redovito obrazovanje kadrova 3)permanentno osposobljavajne kadrova putem seminara4)osposobljavanje kreativnih menadžera. Odrednice buduće razvojne špediterske tržišne politike treba temelj na ovim elementima:1)istraživanje špediterskog nacionalnog međunarodnog tržišta,2)strategija i taktika izvoznog,uvoznog transportnog marketinga,3)elementi o logističkim procesima i lancma4)razvoj proizvodne,trgovinske, skladišne i ostalih logistika.

Razvojna špediterska proizvodna politika trebalo bi vratiti ove elemente:1)ljudski potencijal, 2)logistička usluga 3)špediterski odnosno ljudski kapacitet 4)ponuda logističkih usluga po načelu "logističkog inženjeringa " i "logističkog reinženjeringa"

Elemente na kojim treba da se temelji razvojna špediterska financijska politika su sljedeće:1)pribavljanje financijskog kapitala 2)financijski odnos sa dobavljačima i s kupcima 3)odnos s inozemnim dobavljačima i kupcima.4) elementi amortizacije 5)plasman finanijskog kapitala.6) zadržanje dobiti 79špediterskih tarifa i td.

61

13.3. Suvremene logističke strategije špediterskog logističkog operatoraŠpediterska preduzeća koja su afirmirana kao logistički operator trebala bi definirati svoju logističku strategiju kao skup dugoročnih ciljeva, smjernica, planova, resursa koji su im potrebni za ostvarivanje svojih ciljeva.Logistička strategija određuje logističke funkcije šprditerskog preduzeća, da utiče na ibor špediterskih odnosno logističkih kapaciteta, da određuje vrste špediterskih usluga, da određuje karike u logističkim lancima,da utiče na izbor tehnologija koje omogućavaju robne tokove,da određuje organizaciju i rad špediterskog preduzeća i td. Špediterska preduzeća tranziciskih država pod snažnim su uticajem globalizacije gospodarske politike Europske unije, te ona treba voditi računa o mogućim logističkim strategijama:

Nacionalna logistička strategija.Strateški ciljevi, smjernice, resursi, potencijali špediterskog preduzeća treba da budu komatabilne i komplementarne sa nacionalnom strategijom iz okruženja

Međunarodna logistička strategija.To nije jednostavan zbir nacionalnih logističkih strategija.Preduzeća iz europskih tranziciskih država trebaju svojim logističkim strategijama participirati u strategije europske unije.

Europska logistička strategija.Bez obzira da li se radi o špediterima iz tranziciskih ili visokorazvijenih država, svoje strategije trebaju partipicirati u europsku logističku strategiju.Moggu se i trebaju uključiti u europsku logističku mrežu, u sustav brzog kopnenog transporta.

Tranzitna logistička strategija. Špediteri koji imaju prednost što se nalaze u državama preko kojih tranzitiraju robni tokovi, trebaju to iskoristiti i ugraditi u svoje logističke strategije.

Prekomorske logističke straetgije. Velki broj špeditera je uključen u organiziranje robnih tokova pomorskim putevima. Strategija takivh špeditera imaju specifične logističke elemente prekomorske distribucije, koje one trebaju determinirati.

Partnerska logistička straegija. Svi poslovni partneri u logističkim lancima imaju jedan zajednički cilj, a to je: sigurno, brzo i racionalno upravljanje robnim tokovima od sirovinske baze do potrošača. U ostvarivanju zajedničkog logističkog cilja špediter ima posebno mjesto, iznimno važnu logističku ulogu, koju će kao logistički arhitekt primjerno izvršiti.

62

Tema 14: Uloga prometne logistike u povezivanju Evropskog sjevera i juga

Proces globalizacije kao dominantan politički i društveno-ekonomski proces koji je započeo krajem drugog stoljeća, uticao je da se u tim ciljevima postavlja kao imperativ globalne tržišne konkurentnosti. Saobraćaj kao primarno područje materjalne proizvodnje po svojoj specifičnosti predstavlja savremeni izazov koji u interesu tehničko-tehnološkom i ekonomskog prosperiteta treba permanentno pratiti i istraživati. Dakle, jako je važno da se što prije u tranzicijskim zemljama obezbijede uslovi za neometane tokove roba, usluga i informacija. Naravno, ulaganja u ta dva sustava vrlo su skupa ali kako je profit glavni pokretač svih investicijskih ulaganja, potrebno je stvoriti takve uvijete koji će svakako privlačiti a nikako odbijati dolazak investicijskog kapitala. Međutim, uz pametno i dobro promišljeno investiranje moguć je povrat svih uloženih sredstava. Uvjet investiranja u infrastrukturu zahtijeva dobru usklađenost i transparentnost triju temeljnih čimbenika prosperiteta: dražavna stabilnost zakonska uređenost i transparentnost sloboda tokova roba, usluga i informacija.

U kontekstu istaknutih čimbenika treba sagledavati i sve ostale procese, koji se odvijaju u okviru prometne logistike kao sistema koji treba uticati na optimizaciju transportnih procesa. Pošto transportne procese treba sagledavati na globalnoj razini, to se u tom području nacionlani (lokalni) interesi identificiraju s globalnim. Takođe treba napomenuti kako ni jedna država, nastala na području bivše Jugoslavije, nema funkcionalno projektiranu cestovnu infrastrukturu, niti su pri njenom nastajanju poštivani globalizacijski principi, koji danas dominiraju u svim svjetskim procesima. Mora se što prije pristupiti rješavanju gore navedenog problema, jer takvo stanje predstavlja veliki teret za novonastale države. Dalke, nijedna novonastala država nesmije, u razvoju nacionalne cestovne infrastrukture, polaziti samo od svojih lokalnih interesa jer je to korak ka samom rješavanju problema.Jedan od primjera je, pomorska orijentacija Hrvatske uvjetuje potrebu izgradnje savremenih cesta koje vode prema moru. Pritom se ne smije zaboraviti značenje cestovnog koridora istok- zapad (D4), kao i cestovnih pravaca koji vode iz Mađarske, preko Hrvatske i Bosne i Hercegovine do mora. "Bosna i Hercegovina raspolaže sa oko 21 500 km kategoriziranih cesta. Cestovna infrastruktura i objekti, koji su u ratu pretrpjeli velika oštećenja, uglavnom su oporavljeni, čime je omogućen relativno brz i siguran saobraćaj, kako unutar Bosne i Hercegovine, tako prema susjednim zemljama. Bosna i Hercegovina čini velike napore da postane dio europskog i svjetskog privrednog i transportnog sistema. Prvi korak na tom putu ostvaren je varificiranjem koridora Vc kroz BiH, koji će je u smjeru jug-sjever povezati sa Hrvatskom i mađarskom, odnosno Centralnom Europom. Važan dio cestovne infrastrukture predstavljaju granični prijelazi između Bosne i Hercegovine i njenih susjeda, Republike Hrvatske i Srbije i Crne Gore." "Vaznost izgradnje koridora nije samo unutrasnje prirode. Npr., nasa zemlja na ovaj bi se nacin snazno integrirala u europsku mrezu puteva.

Takva integracija vazna je koliko i sve politicke odluke koje cemo morati da donesemo na putu pridruzivanja Europskoj uniji. Nasa danasnja zaostalost mjeri se, izmedju ostalog, i

63

nedostatkom razvijene putne mreze." Imamo sličnu situaciju i u Sloveniji. Tako, prioriteti u izgradnji cestovne infrastrukture moraju biti vezani za šire područje, globalne interese, jer lokalni uslovi ne mogu osigurati razinu prometa koja će biti dostatna za održavanje cesta, a dodatno opterećenje proračuna može uvijetovati i brojne negativne posljedice na ekonomski razvoj države i cijelini. Cilj svih tranzicijskih država na području Europe jest pridruživanje zapadnim, ekonomskim (EU) i sigurnosnim (NATO) integracijama. Program zemalja članica Europske unije, a posebno njegov dio koji se odnosi na izgradnju vanjskih odnosa pomoću bolje povezanosti sa zemljama izvan Europske unije, u prvi plan ističe saobraćajnu infrastrukturu. Bez savremenih saobraćajnica ne mogu se ostvariti dva bitna načela saobraćaja, a to su slobodno kretanje ljudi i roba. Dakle svrha izgradnje suvremene mreže cesta jeste upravo otvaranje prema robama i uslugama izvan, a ne samo unutar državnog teritorija tranzicijskih zemalja. Da bi tranzicijske države pristupile procesu pridruživanja potrebno je da ispune određene uvijete koje EU i NATO postavljaju pred kandidate. Upravo ti uvijeti predstavljaju problem , jer to znači da bi se određene države morale svjesno odreči nekih suverenih prava. Dakle samim ulaskom u EU i NATO od kandidata se očekuje prihvaćanje standarda koji se primjenjuju u razvijenim zemljama zapada i otvaranje prometnog sustava za NATO snage. Zbog kompleksnosti problema i njegove širine, prvenstveno će se analizirati problemi koji se pojavljuju u cestovnom prometnom sistemu. Prometnu logistiku u navedenom segmentu treba percipirati kao niz planskih i usmjerenih djelatnosti, procesa i metodologija koji se koriste u transportnom procesu, a kojima je krajnji cilj optimizacija transportnog procesa. Učinkovitost u području prometne logistike ovisit će prije svega o pravovremenoj i vjerodostojnoj viziji razvoja prometnog sustava i planskom razvoju prometnog sustava, koji će u datom vremenskom periodu biti usklađen s procesima i tehnologijama koje karakteriziraju određeno razdoblje.

14.1. Prometna logistika u cestovnom prometnom sistemu Hrvatske, Slovenije i Bosne i HercegovinePrometni sistem susjedskih sistema, kao što su Slovenija, Hrvatska i Bosna i Hercegovina, moraju biti međusobno kompatibilni i moraju imati mogućnost povezivanja u jedinstvenu tehnološku cijelinu. Dakle, oni ustvari moraju biti dijelovi jedinstvenog sistema koji, samo formalno, razdvaja državna granica. Naime, osnovne značajke okruženja uglavnom određuje politika. Znači, ako imamo pozitivističke odnose, moguće je tehničkim mjerama optimizirati prometnu logistiku, smanjiti troškove, povećati učinkovitost prijevoza, a time osigurati i povoljne uslove za rast privrede.Međutim, zbivanja koja su obilježila posljednjih deset godina, na ovom području nisu pozitivno utijecala na stvaranje optimalnog političkog okružja, koje bi oslobodilo pozitivne potencijale, a koje nudi savremena prometna logistika.Dakle, nastankom novih država na području jugoistočne Evrope, povučena je administrativna barijera između nastalih država u obliku granične crte.Time su kanalizirani svi tokovi putnika i robe u cestovnom prometu u ograničeni broj stalnih međunarodnih i stalnih međunarodnih cestovnih graničnih prijelaza. Naime, sva ova dešavanja iz prošlosti su ostavila veliki trag i negativne posljedice na promet. Time je prelaženje kopnene granice između Slovenije i Hrvatske, duge 670 km, svedeno na 27 točaka, što praktično znači da se državna granica može priječi na prosječno svakih 25 km, s Mađarskom prosječno na svakih 71 km i Bosnom i Hercegovinom prosječno na svakih 48 km. Takvo kanaliziranje prometa, samo po sebi ne bi predstavljalo veći problem, da nije vezano za proces složenog administriranja propisan za prijelaz državne granice. Primjenom Šengenskog sporazuma, mogu se očekivati znatne poteškoće pri prijelazu granične crte. Analiza prometnih i robnih tokova ukazuje na to da je praktično sav robni i putnički promet kanaliziran na nekoliko glavnih graničnih prijelaza, što naravno dokazuje kako navedeni broj

64

nije kočnica prometnim i robnim tokovima, već se to ogleda prije svega u graničnim procedurama prijelaza granične crte.Dakle, posebnu pažnju treba obratiti na daljni razvoj graničnog prometa, tj. rješenje treba tražiti u izmjenama procedura prijelaza i modernizaciji, po prometu, najopterečenijih graničnih prijelaza.

14.2. Uloga prometne logistike u razvojnim projektimaKako je projektiranja cestovne infrastrukture zahtijeva izradu studija opravdanosti, u kojima bi ključnu ulogu trebali imati logistički pokazitelji, svjedoci smo kako u nacionalnim projektima to nije slučaj. Dakle, ovo je posebno značajno za novonastale države jugoistočne Europe ( Hrvatska i Slovenija), koje nemaju u dovoljnoj mjeri potrebu usaglašavanja dinamike izrade mreže nacionalnih autocesta kao na slici 04.Poznato je kako nacionalni planovi izgradnja autocesta nisu usaglašeni, što dovodi do nastajanja nacionalnih mreža autocesta koji nisu vezani u jedinstvenu tehnološku cjelinu. Ukoliko se kompariraju nacionalni planovi razvoja cestovne mreže Hrvatske i Slovenije, očigledno je kako u postojećim planovima razvoja postoje četiri diskontinuiteta, s tim da će u perspektivi diskontinuitet u cestovnom pravcu Jasenice- Ljubljana- Zagreb biti otklonjen. Nažalost, u planovima razvoja slovenskih autocesta nije predviđeno spajanje sa zagorskom, riječkom i istarskom autocestom. Na taj način navedeni ogranci autocesta izgrađenih u Hrvatskoj gube svoje planirano značenje i ulogu u prometnom povezivanju jugoistočne Europe sa Srednjom i Zapadnom Europom. Značenje cestovnih pravaca na državnim područjima Slovenije, Hrvatske i Bosne i Hercegovine umanjuje i plan razvoja transportnog sustava Europe,izražen u Bijeloj knjizi( vrsta dokumenta Europske komisije koji sadrži prijedloge budućih aktivnosti Zajednice u pojedinim područjima) pa se prioritet daje željeznici i preusmjeravanju tereta i putnika na željeznicu.

Zahtijevi koje postavlja prometna logistika pred razvoj cestovne infrastrukture i ostalih pratećih područja temelje se na:

prihvaćanju zajedničke vizije razvoja prometnog sustava prihvaćanju i koordinaciji planova razvoja prometne infrastrukture kompatibilnosti infrastrukture kompatibilnosti tehnologija kontinuitetu infrastrukture sukladnom zakonodavstvu i propisima efikasnom sustavu administriranja pri prijelazu državne granice.

To znači da se optimizacija transportnog sustava može postići uz plansku uz plansku aktivnost na svim područjima vezanim za odvijanje transporta, a ne samo u području cestovne infrastrukture. Uz sve ove navedene činjenice treba imati na umu i činjenicu da prometna logistika mora osigurati nesmetan protok putnika, kao i svih vrsta robe, bez obzira na njihove karakteristike.

14.3. Izgradnja autocesti Bosne i Hercegovine Izgradnjom Autocesti u periodu 2003 - 2010 rijesili bi se jednim dijelom, privredni, ekonomski kao i drugi problemi u BiH. Bosanski politicari mogu sami da iniciraju, pokrenu i realizuju ove projekte zivotno vazne za BiH.. Malezija, Hrvatska, kao i neke druge drzave, zainteresovane su za finansiranje i izgradnju ovih projekata.

65

14.3.1.Buduće Autoceste i njihova trasa AUTO CESTA 1 Koridor 5 C (Vc). Koridor Vc, koji treba da povezuje Budimpeštu preko Sarajeva i Mostara sa lukom Ploče, ogranak je Petog panevropskog koridora, od Venecije u Italiji do Lavova u Ukrajini. Kroz BiH prolazi u dužini od 330 kilometara, a dosad je završena samo dionica od Podlugova do Jošanice, duga 11,5 kilometara, između Sarajeva i Zenice. Za gradnju ove dionice utrošeno je oko 72 miliona KM, dok će za gradnju ostatka bh. dijela biti potrebno oko 2,5 milijardi eura. Duzina trase: cca 330 km Eventualni finansijer i izvodjac radova, Bosanska kompanija, ´Bosmal´ predviđa kako bi provedba ovog projekta stajala izmedju 2,5 - 5 milijardi eura .

AUTOCESTA 2 Crna Gora – (BiH - Gorazde - Sarajevo - Bihac i granica Hrvatske ili Bihac) – (HR - Autocesta Zagreb - Split - RIJEKA ITALIJA ILI ZAGREB SLOVENIJA) Bosna i Hercegovina: Crna Gora - Gorazde - Sarajevo (Koridor 5c) - Zenica (izlaz sa koridora 5c) - Travnik - Jajce - Kljuc - Bihac - Bosiljevo: je u fazi razmatranja. Hrvatska kao i druge zainteresovane strane ima/ju vec sada sansu da prezentiraju svoje ponude, ideje, planove itd.Koristi od ovih Autocesti:

Veliki protok putnika, turista, robe i kapitala. Otvoranje malih, srednjih i velikih firmi duz ovih autocesti. Riješili bi ogromnu nezaposlenost i pokrenuli kompletnu privredu. Naplatom putarine omogićili bi se slični projekti gradnje autoceta Pored toga skratili bi se vrijeme putovanja kroz zemlju

Međutim zbog nebrige bosanskohercegovačkih političara i njihovih privtnih interesa gradnja Koridora Vc još nije zvanično počela, trenutno se radi na zobilaznici oko Sarajeva koja preko Visokog ( Podlugova ), Kaknja ide prema Zenici kao jedoj od dionica budućeg Koridora Vc. Na slici 07. prikzan dio Koridora koji je u fazi gradnje.

14.4. Uloga prometne logistike u prijevozu opasnih teretaPrijevoz opasnih tereta predstavlja posebnu specijaliziranu djelatnost u okviru cestovnog prijevoza koja se odvija u skladu sa postojećim sigurnosnim standardima. Upravo bi sigurnosni standardi trebali biti odlučujući čimbenik za realizaciju takve vrste prijevoza. Jasno, i u okviru navedenog područja postoje značajne razlike i specifičnosti, koje proizilaze iz vrste opasnog tereta. I ako se u cestovnom prijevozu prevozi mala količina opasnih roba, još uvijek se radi o količinama i vrstama koje mogu, u slučaju prometnih nesreća ili drugih incidentnih situacija, uzrokovati velike štete. Tu se prije svega misli na direktnu, ali i na indirektnu štetu, koja nastaje kao posljeica dugotrajnog prekida prometa, ali i dugotrajne i često nepotpune sanacije mjesta nesreće.Promet opasnih tereta na području RH (2002.g): za Uvoz 36.710 tona, Izvoz 112.507 Tranzit 47.900 tona.Pritom treba imati na umu da je tranzitni prijevoz opasnih roba u Hrvatskoj propisima ograničen na određen broj cestovnih pravaca. Takvo administriranje opravdava se potrebom zaštite okoliša. Iako takvo rješenje nema logično uporište (broj incidenata u tranzitnom prijevozu, količina i vrsta opasnih tereta u tranzitu), se u 2003. godini još više zaoštrilo. Naime, ako se uzme u obzir da u 2002. godini na tranzitni promet otpada samo 1,3 posto

66

opasnih tereta, očekivati je da je takvo administriranje utemeljeno na čvrstim argumentima koji zahtijevaju takvu mjeru. S druge strane,unutarnji cestovni promet opasnih tvari, na koji otpada 94 posto ukupnog prijevoza opasnih tvari odvija se skoro na svim cestama RH. Jedna od zadaća prometne logistike jest sustavna analiza problema vezanih za prijevoz i predlaganje rješenja koja će biti temeljna na činjenicama i njihovom relativnom značenju u u procesu odlučivanja. Konkretno, vezano za analizirani problem, ako se uzme u obzir struktura opasnih tvari koje prometuju hrvatskim cestama , zaključuje se kako se svakako najveća količina odnosi na naftu i njene derivate (73,41%). Ukoliko se u obzir uzmu ukupne količine opasnih tvari koje se prevoze cestama RH, proizilazi da na zapaljive tekućine ( nafta i njeni derivati) otpada 83,6 posto. Iz toga se može zaključiti da posebnu pozornost treba posvetiti sigurnosti prijevoza te kategorije opasnih tvari.S obzirom na različite uslove transporta, odgovarajuće međunarodne organizacije su donijele posebne propise za svaku transportnu granu. RID- Međunarodni propisi o transportu opasnih materija željeznicom.ADR- Europski sporazum o međunarodnom transporzu opasnih materija drumomIATA- Propisi o zabranama u zračnom transportuADN- Odredbe o transportu opasnih materija po Europskim plovnim putevimaIMDG- Zakonik o pomorskom transportu opasnih materija Pojedine odredbe u međunarodnim propisima moraju se primjenjivati i u unutrašnjem transportu. Dakle, to podrazumijeva razradu tehnologije i specifikaciju zaštitnih mjera koje se moraju poduzeti prije, u prijevozu i u slučaju nastanka incidentnih situacija.Međutim, to područje još uvijek nije detaljno razrađeno niti postoji efikasan zaštitni sustav koji bi se aktivirao u slučaju nastanka težih incidenata. Drugu, specifičnu kategoriju, koja je najčešće izvan nadzora civilnih struktura, predstavlja transport opasnih tvari za potrebe oružanih snaga, i to kako nacionalnih satavnica tako i NATO snaga koje su stacionirane na ovom području ili koje se uključuju u zajedničke vježbovne aktivnosti. Za ovaj segment je značajno da ne funkcionira u skladu sa postojećim propisima kojima se regulira prijeviz opasnih tvari, i to posebno u situacijama kada se prijevoz opasnih tvari obavlja vozilima koja se nalaze u satavu oružanih snaga. Specifični vojni zahtijevi koji su dominantni za razvoj i konstrukciju takvih prijevoznih sredstava često isključuju i izbjegavaju mogućnost primjene sigurnosnih zahtijeva koji se primjenjuju kod cestovnih vozila koji učestvuju u prijevozu opasnih tvari. Međutim i ako sada ne postoji mogućnost konstrukcijskog poboljšanja takvih vozila, oružane snage, bez obzira kome pripadaju i tko njima zapovijeda, mogu se obvezati na primjenu posebnih internih sigurnosnih mjera koje će se primjenjivati pri prijevozu opasnih tvari. To bi bio korak ka većoj sigurnosti jer pri prijevozu opasnih tvari opasnost uvijek postoji. Primjena sigurnosnih mjera je od velike važnosti posebno posmatrajući činjenice da se prijevoz obavlja vrlo često prometnicama koje ne udovoljavaju minimalnim sigurnosnim standardima, kojima bi trebala udovoljiti svaka cestovana mreža za prijevoz opasnih tvari. Upravo taj segment nije pokriven ni propisima, a ni određenim tehnološkim standardima, što ukazuje na potrebu usvajanja standarda koji će udovoljiti zahtijevima sigurnosti kao i potrebama oružanih snaga za prijevoz opasnih tvari i tereta.

14.5. Utjecaj incidenata u prometu na njegovu učinkovitostCestovni saobraćajni sistem, na današnjoj tehnološkoj razvojnoj razini, karakterizira, između ostalog, velika neodređenost i entropija, u kojoj su još uvijek individualni elementi prometnog sustava glavni čimbenici ponašanja i sigurnosti cestovnog prometa. Postojeći planovi razvoja sustava sigurnosti cestovnog prometa u EU ukazuju na potrebu poboljšanja sigurnosti, uz očekivani manji broj stradalih u prometnim nesrećama u budućnosti. Ambiciozni plan smanjenja broja poginulih u državama EU za 20.000 godišnje (50%) do 2010. godine, u odnosu na trenutno stanje, jasno ukazuje na ambicije, ali i na postojeće stanje

67

sigurnosti cestovnog prometa. Dakle, slični planovi su prisutni i u državama jugoistočne Europe, Hrvatskoj, Sloveniji i Bosni i Hercegovini, bez obzira na postojeće razlike koje bi se mogle javiti prilikom rješavanja datog problema. Opće značajke odvijanja cestovnog prometa su nepovoljne, no za sada još uvijek ne postoje realni uvijeti za uvođenje učinkovitijeg sustava sprečavanja međusobnih konflikata individualnih prometnih jedinica i optimiziranje ponašanja sudionika prometa. Dakle, s obzirom da ne dolazi do nekih promjena, takvo stanje i karakteristiku sustava cestovnog prometa moramo prihvatiti kao osnovnu karakteristiku koja se još dugo neće značajnije mjenjati. U takvim uvijetima, naravno da imamo više prometnih nesreća koje na cestovnoj mreži narušavaju učinkovitost cestovnog prometnog sustava , te je potrebno pronaći rješenje koje će ovaj problem minimizirati. Činjenica da se primjerice u državama EU (15) godišnje dogodi oko 1.300.000 prometnih nesreća, s tim da znatan dio njih uzrokuje smanjenje protočnosti, a i potpun prekid prometa, dakle sve ukazuje na problem koji se mora rješiti. Dakle, kako mjere koje su se do sada primjenjivale nisu imale učinkovite rezultate u smanjenju broja prometnih nesreće, zato je neophodno što prije nači učinkovitiji sustav preventive u cestovnom prometu. Uz to, paralelno treba znati aktivnije raditi na iznalaženju načina za smanjenje nagativnih učinaka, nastalih prometnim konfliktima. Postavlja se pitanje – postoji li mogućnost, odnosno na koji način se može optimizirati sustav upravljanja prometom u područjima prometnih incidenata te optimizirati i vremenski bitno skratiti istražne radnje na mjestu prometne nesreće, odnosno sanacija mjesta prometne nesreće. Automatizirano upravljanje cestovnim prometom , kao rješenje problema, relativno je jako skupo, te se primjenjuje samo na određenim mjestima cestovne mreže, najčešće na određenim cestovnim objektima, u gradovima ili dijelovima gradova. U područjima prometnih nesreća, upravljanje prometom najčešće je u nadležnosti policije, koja problem rješava ovlaštenim službenim osobama. Najčešće je za takve sustave upravljanja bitno vrijeme njihovog uvođenja u funkciju, jer je i vrijeme jednog sata, na cestama sa velikim prometnim opterećenjem, može dovesti do velikih prometnih poremećaja, za čije je rješavanje potrebno duže vrijeme. Naime, ukoliko bi postojale procjene cestovne mreže, vezane za takva događanja, mogla bi se pronaći optimalna rješenja, prije nastanka same prometne nesreće, što bi značilo da bi se najučinkovitija operativna rješenja, u području upravljanja cestovnim prometom na kriznoj lokaciji, mogla provesti planski, brzo i efikasno. Dakle,iskustvo i praksa su pokazali da se ovaj informacijski sistem pokazao kao jako učinkovit i bio je velika olakšica u rješavanju mnogobrojnih problema u cestovnom prometu. Pritom je sve očitija potreba za transparentnošću takvog sustava , kao i njegova povezivanja na međudržavnim razinama. Tehnički gledano, realizacija je moguća, uz minimalne troškove i očekivano znatno veću efikasnost sustava, s tim da je za provedbu potrebna predhodna politička saglasnost na državnim razinama, kao i određene izmjene u nacionalnim propisima. Uz sve to, ostvarila bi se znatno bolja regionalna i međunarodna suradnja na ovom području, bitno bi se povećala učinkovitost sustava sigurnosti i preventive u cestovnom prometu, a isto tako izbjegle i brojne neugodnosti, za ne tako mali broj stranih državljana, sudionika prometnih nesreća ili počinitelja prometnih prekršaja na području druge države. Takvo je povezivanje nužno unutar EU, ali i na području cijele Europe. Preduvijet za to je primjena prednosti globalizacije, a sve s ciljem poboljšanja sigurnosti cestovnog prometa, i to za sve njegove sudionike, bez obzira na njegovu nacionalnu pripadnost.

Time se osiguravaju optimalni uvijeti za rješavanje mnogih problema u okviru prometne logiszike, koji će usluge u cestovnom prometu dići na znatno veću razinu, a sudionicima prometa pružiti potrebnu sigurnost, bez obzira na to gdje se nalazili.

68

14.6. Ekološki problemi savremenog prometaPored pozitivnog i značajnog utjecaja transporta na društvenoekonomski razvoj društva i države, posebno u vremenu globalizacije, evidentan je i njegov negativni utjecaj na okoliš. Transport olakšava pristup poslovima, edukaciji i odmaranju te ima ključnu ulogu u ekonomiji jedne države i svakodnevnom životu njenih stanovnika. Izgradnja i održavanje transportnih sredstava i infrastrukture, predstavlja značajan udio u ekonomiji svake države: u zemljama EU taj udio iznosi 4-8 GDP-a i 2,4% sveukupnih radnih aktivnosti. Zbog toga je posve jasno da na bilans jedne države jako utiče međunarodna trgovina, transportna oprema i transportne usluge. Negativni efekti transportnih aktivnosti, uglavnom, se odnose na prometne nezgode, zagušenja, zagađenja tla, zraka i vode, buku koju proizvode transportna sredstva, potrošnju energije, zemljišta i drugih prirodnih resursa koji se koriste za proizvodnju vozila i infrastrukture.

Svi ovi negativni uticaji moraju se promatrati integralno jer među njima postoji visoki stupanj međuzavisnosti, a oni dovode do direktnih i indirektnih utjecaja na :

ljudsko zdravlje ( respiratorni organi, oči, efekti akutnog trovanja, kancerogeni efekti, efekti na mehanizme odbrambenog sistema prema infekcijama) okoliš( zaprljanje materijala, korozija, umiranje šuma, zagađenje voda i zemljišta) kvalitetu svakodnevnog života( neugodni mirisi, smanjena vidljivost, buka i sl.)

Prometne nezgode su očit primjer utjecaja koji promet ima na ljudko zdravlje. Većina nesreća događa se u cestovnom prometu. Mnogo toga je učinjeno na rješavanju problema vezanih za zagađenje tla, zraka i vode. Današnja transportna sredstva mnogo su

čišća od starijih modela, ali još uvijek su u upotrebi i stara vozila, a i upotreba vozila se naglo povećala u odnosu na prošlost. Među mnogobrojnim izvorima zagađivanja zraka cestovni prevoz i dalje predstavlja najveći izvor zagađenja. Svi ovi negativni utjecaji prometa na okoliš vode ka jednom od najozbiljnijih pitanja s kojima se suočavamo, a to je promjena klime. Promet je ekonomski ogranak koji doprinosi promjeni klime više od bilo kojeg drugog, čiji negativni utjecaji čak i dalje rastu, dok drugi ogranci smanjuju ili zadržavaju nivo utjecaja. S ciljem smanjivanja negativnih utjecaja, u posljednje tri decenije učinjen je značajan napredak kada je riječ o politici u oblastima zaštite čovjekove sredine, energije i transporta, i to po slijedećim pitanjima: uvođenje novih standarda za nova transportna sredastva, uvođenje novih procedura za zaštitu čovjekove sredine kada su u pitanju nove infrastrukture, ušteda goriva i menadzment u transportu.

69

Tema 15: Procesno usmjereno upravljanje sustavima distribuciske logistike

15.1. Sustavi distribuciske logistike;Ukoliko analiziramo logisticke sustave, onda je on neizbjezno usmjeren na oblik procesa koji obuhvata cijeli logisticki lanac, od izvorista nabavke sirovina do posljednjeg odredista gotovog proizvoda. U okviru ovog lanca distribuciska logistika treba da povezuje proizvodnju sa kupcem. Prema tome ona treba da obuhvata sve aktivnosti koji su u vezi opskrbljivanjem kupca poluproizvodima, gotovim proizvodima i trgovackom robom. Ukoliko se ovakav nacin promatranja na distribucisku logistiku, naziru se obrisi podsustava unutar granice logistickog preduzeca. Dakle, dstribuciska logistika unutar preduzeca treba da poveze odijel proizvodnje sa odijelom prodaje unutar jednog preduzeca kao i cijelo preduzece sa trzistem, odnosno kupcima kao i cijelo preduzece sa trzistem, odnosno kupcima kao posljednjom karikom transportnog lanca. Funkcija distribuciske logistike se nazivaju funkcije izjednacavanja, a medju njima se ubrajaju: izjednacavanje prostorne razlike, vremenske razlike, kolicinske razlike i razlike u vrstama, odnosno u asortimanu.

15.2. Procesno usmjerena koncepcija upravljanja sustavima;Procesi distribuciske logistike imaju zadatak da realizuju osnovne funkcije. Klase procesa su posebno vazne za stvaranje modela upravljanja za sustavom distribuciske logistike.

15.3. Osnovna karika procesnog lanca; Osnovnu kariku procesnog lanca opisujemo procesnim atributima, njegovim potencijalnim klasama i pridruzuje se ovisno o stepenu detaljiziranja, jednom ili nekolicini osnovnih log.procesa. Glavni process procesnog lanca se moze podijeliti u pomocne procese, ali ti pomocni procesi trebaju se po svom vremenskom trajanju nadovezuju jedan na drugi. Svaki od pomocnih procesa moze se gledati kao posebna karika procesnog lanca. Ova podijela procesa na dva pojma, glavni i pomocni process, omogucuje detaljniju definiciju njihovog sadrzaja. Kako bi trebali object transformisati definira nam nalog za transformacijom pa prema njemu treba utvrditi attribute objekta u pocetnom i konacnom stanju. Glavni atributi objekta su vrijeme, mjesto, kolicina i kvaliteta. Pored ovih glavnih atributa objekta su neophodna dva dodatna atributa objekta:zavisni troskovi i njegova cijena jer je object u pravilu nositelj troskova pri obracunu utrosenih resursa i procesnog troska.

15.4. Procesni lanci; Vremenski slijed nekoliko procesa cine procesni lanac. Vremenski slijed su structure pod procesa u nizu nad vremenskoj osi, a na višoj razini detaljiziranja cine odredjeni glavni procesi. U okviru procesnog lanca se vrsi izbor pogodnih podprocesa i njihovo vremensko odvijanje, zbog toga da bi se dostigla promjena atributa objekta zahtijevnim transformaciskim nalogom, od inicijalnog do konacnog stanja.

15.5. Procesno usmjereno upravljanje distribuciskom logistikom;Ranije smo rekli da distribuciska logistika povezuje odijel prodaje preduzeca sa kupcima odnosno potraznjom trzista. Ako problem gledamo kroz opci logisticki lanac onda process distribuciske logistike predstavlja posljednju kariku prema trzistu. Pa prema tome distribuciska logistika treba za zadacu da obuhvata sve procese i dogadjanja sto kupcima omogucuje fizicko raspolaganje proizvodima i svim pripadajucim informacijama.

70

15.6. Osnovni process distribuciske logistike;U procesnom lancu imamo strukturne elemente procesa, oni se definisu kao parametri procesa s odgovarajucim potencijalnim klasama. Process mozemo svrstati u tri potencijalne klase;izvor, pomocni process i ponor. Izvor i ponor se definisu kao sučelja prema okruzenju. Razlikujemo ovisno o objektu aktivni izvor, oni’’guraju’’ objektu u tako zvani Push – process, i pasivne izvore pri kojima sam process povlaci object, Pull – process. Da bi se realizirao transformaciski nalog potrebni su procesni parametric:resursi, organizaciski ustroj i razina vodjenja. Strucno znanje se moze vrednovati kao resurs ukoliko su njegovo pribavljanje, cuvanje, njegova raspolozivost i zastita nuzni za realizaciju procesa i ako predstavlja aktivnost. Ukoliko su finansiska sredstva neophodna za odvijanje procesa i ako njihovo osiguranje predstavlja aktivnosti onda ta sredstva imaju ulogu resursa. Obaveze koje se definisane transformaciskim nalogom objekta predstavlja neophodnu aktivnost koja iziskuje finansiska sredstva. Ona se dijele na vlastita i vanjska zbog razlicite slobode odlucivanja u smislu njihove raspolozivosti.

15.7. Atributi procesa;mogu se podijeliti na primarne i sekundarne. Iz atributa objekta izvodimo primarne procesne attribute, a sluze za ocijenu provodjenja procesa, dok se sekundarni atributi koriste pri ocijeni sposobnosti procesa.

15.8. Procesni lanci distribuciske logistike;ima svoje potprocese koji se odnose, prije svega, na aktivnosti skladistenja, komisioniranja, posebnih usluga dodane vrijednosti i otpreme\prijevoza. Posto odijel za marketing odredjuje okvirne uslove nabavke i prodaje, a logistiku marketinga cine nabavna i distribuciska logistika, procesni lanac distribuciske logistike se mora prosiriti na za odgovarajuce potprocese marketinga\prodaje, prihvata naloga, upravljanje resursima i nalozima, reklamacije, te povratnog prevoza.

71

Tema 16: Logisticka industrija za 21.stoljece

16.1. Pojam i važnost logističke industrije

U dostupnoj naučnoj i stručnoj literaturi, gdje se tretiraju logistički fenomeni, ne spominje se pojam logističke industrije. Stoga, pri definiranju toga pojma treba uvažavati različite pristupe i različita tumačenja pojma i bitnih karakteristika logističke industrije.Prema tome, na današnjem stepenu razvoja znanosti, tehnologije, proizvodnih snaga i društvenih odnosa općenito, a posebno logistike kao znanosti i logistike kao aktivnosti, može se reći da je logistička industrija visokosofisticirana specifična djelatnost koja pomoću posebnih elemenata proizvodi logistička znanja i logističke aktivnosti, na svim razinama i u svim (ne)gospodarskim sektorima, koji se odnose na potporu, podupiranje, opskrbu nekoga nečime, odnosno samoga sebe nečime. Logistička znanja, spoznaje i saznanja su u pravilu interdisciplinarna i multidisciplinarna, ali ona mogu biti i unidisciplinarna, supradiscipplinarna i pluradisciplinarna. Takva znanja mogu biti fundamentalna (temeljna, bazična), primijenjena i razvojna, ovisno o razini i vrsti istraživanja i implementiranja logističkih fenomena.Logistička znanja se najčešće kombinuju u odgovarajuće kombinacije iz svih znanstvenih područja, polja, ogranaka, disciplina, što zavisi od vrste logističkih proizvoda koji se proizvode u specijalnim vrstama logističkih industrija.Logističke aktivnosti (tj. funkcije, procesi, mjere, poslovi, operacije, manipulacije, radnje…) kao nematerijalni logistički proizvodi, kao visokosofisticirane usluge temeljene na interdisciplinarnim i multidisciplinarnim znanjima, kao nezamjenjivi proizvodi logističke industrije, mogu biti veoma složene, veoma zahtjevne, pa čak i zamršene, ali u jednostavnijim procesima logističke industrije takve aktivnosti mogu biti i jednostavne, manje zahtjevne.Logistička znanja i logističke aktivnosti u principu se odnose na podršku, potporu, podupiranje, snadbjevanje nekoga nečim ili samoga sebe nečime..Logistička industrija ima veliku važnost u svim (ne)gospodarskim djelatnostima primarnog, sekundarnog, tercijarnog, kvartarnog i kvintarnog sektora.Naime, bez logističkih znanja i logističkih aktivnosti ne može biti proizveden niti jedan proizvod i niti jedna usluga u bilo kojem obliku i u bilo kojem industrijskom procesu. Svaki industrijski proces zahtijeva određenu podršku, podupiranje, snadbjevanje bez kojih nije moguće ostvariti proizvodnju i u njoj proizvoditi materijalna dobra i korisna usluge.Logistička znanja proizvode profesori, znanstvenici, istraživači, umjetnici , intelektualci, stručnjaci, majstori različitih zvanja i zanimanja, različitih skupina i pojedinaca.Logistička znanja su ustvari logistički ljudski kapital koji je temeljni potencijal i resurs u proizvodnji logističkih proizvoda.Logistička znanja se proizvode u visokosofisticiranim logističkim tvornicama. Logistička znanja se proizvode i u znanstvenim institutima, znanstvenoistraživačkim centrima, tehnološkim parkovima i drugim znanstvenim ustanovama i institucijama . Logističke tvornice proizvode logistička znanja na svim razinama odgoja i obrazovanja, osposobljavanja, usavršavanja.Logistička znanja se proizvode u jednostavnim i složenim procesima logističke industrije.Logističke aktivnosti proizvode obrazovani, osposobljeni, vješti, iskusni, motivirani, logistički kreativni i operativni menadžeri, kao i specijalizirani logistički stručnjaci u svim djelatnostima primarne, sekundarne, tercijarne, kvartarne i kvintarne logistike.Logističke aktivnosti se proizvode u svim logističkim preduzećima.

72

Bez logističkih aktivnosti koje se temelje na logističkim znanjima nije moguće upravljati materijalnim tokovima, odnosno logističkim lancima, logističkoopskrbnim lancima, logističkodistribucijskim lancima, te logističkim mrežama.Logističke se aktivnosti proizvode u jednostavnim i složenim procesima logističke industrije.U logističkim lancima se proizvode jednostavnije logističke aktivnosti, a najsloženije logističke aktivnosti se proizvode u megalogističkim mrežama.Sve logističke industrije se mogu klasificirati u primarnu logističku industriju i sekundarnu logističku industriju. Proizvodi primarne logističke industrije su temeljni, bazični, primarni logistički proizvodi u obliku temeljnih logističkih znanja i logističkih aktivnosti koje se odnose na podršku, potporu, snadbjevanje, podupiranje nekoga nečime ili samoga sebe nečime.U primarnim logističkim industrijama se masovno proizvode i primjenjuju logistička znanja i logističke aktivnosti koje su u funkciji opskrbljivanja velikih logističkih subjekata, na primjer : robnodistribucijskih centara, robnotrgovinskih centara, logističkih centara materijalnim dobrima.U sekundarnoj logističkoj industriji proizvode se i primjenjuju logistička znanja i logističke aktivnosti koje se odnose na podršku, potporu, opskrbu, podupiranje logističkih subjekata, prije svega, u kvartarnim i kvintarnim djelatnostima.U sekundarnim logističkim industrijama proizvode se i primjenjuju posebna logistička znanja i posebne logističke aktivnosti, koje omogućavaju ne samo funkcioniranje kvartarnologističkih i kvintarnologističkih sustava, nego jednako tako i primarnologističkih i sekundarnologističkih i tercijarnologističkih sustava.

16.2. Temeljne značajke logističke industrijeKrajem 20. stoljeća globalna logistička industrija doživljava svoju ekspanziju, pa možemo govoriti o logističkoj industrijalizaciji.Ubrzani razvoj i globalna afirmacija logističke industrije, učinkovito podržana informacijskom tehnologijom, logističkim subjektima koji uče, logistikom znanja, stvar temeljne pretpostavke za nastajanje logističke industrijske revolucije. To, zapravo, znači da će se dogoditi radikalni prevrat stihijskoga načina proizvodnje logističkih proizvoda u visokosofisticirani način proizvodnje logističkih znanja i logističkih aktivnosti. Naime, procesi proizvodnje logističkih znanja i logističkih aktivnosti će se automatizirati, robotizirati, informatizirati, standardizirati, globalizirati, liberalizirati, deregulirati, privatizirati, a organizacija upravljanja, rukovođenja i rada bit će gotovo savršena. S obzirom na prostorne i vremenske dimenzije procesa proizvodnje logističkih proizvoda, fenomeni logističkih industrija mogu se izučavati i primjenjivati u različitim oblicima logističkih industrija, primjerice:

U mikrologističkoj industriji proizvode se logistički proizvodi ili pojedine faze logističkih proizvoda unutar određenoga logističkog sustava.

U makrologističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi unutar nacionalnih gospodarskih, odnosno nacionalnih logističkih sustava.

U globalnologističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi na logističkome svjetskome, globalnome tržištu, na planeti Zemlji.

U megalogističkoj industriji se proizvode logistički proizvodi u megalogističkim sustavima koje je primjereno klasificirati, dizajnirati i izučavati na tri razine:

- u megalogističkoj industriji u užem smislu proizvode se logistički proizvodi na određenom kontinentu (npr. Evropi), na području velike ekonomske integracije (npr. Evropske Unije), na području velike i razvijene države (npr. SAD, Kine…), u sklopu velike multinacionalne korporacije (npr. DHL, FEDEX…)

73

- U megalogističkoj industriji u širem smislu proizvode se logistički proizvodi na području planeta Zemlja.

- U megalogističkoj industriji u najširem smislu proizvode se logistički proizvodi u svemirskome prostoru Sunčeva sustava.

I teorijski i praktični procesi proizvodnje logističkih znanja i logističkih aktivnosti pod utjecajem globalizacijske industrije umrežavaju se u različite oblike globalnih, odnosno megalogističkih industrija

16.3. ELEMENTI PROIZVODNJE LOGISTIČKIH PRIZVODA U dizajniranju procesa proizvodnje logističkih proizvoda treba imati na umu sve značajke najvažnijih elemenata takve proizvodnje:

1) logistička infrastruktura

2) logistička suprastuktura

3) predmeti logističke proizvodnje

4) logistički i8ntelektualni kapital

5) informacijske tehnologije

6) financijski potencijal

7) ostali elementi.

16.3.1. Logistička infrastrukturaLogistička infrastruktura je zasigurno temeljni i jedan od najvažnijih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda, bez obzira na to radi li se o proizvodnji logističkih znanja ili proizvodnji logističkih aktivnosti. Logističku infrastrukturu čine svi objekti, sredstva za rad, postrojenja, uređaji stalno fiksirani za određeno mjesto koji služe proizvodnji logističkih proizvoda te reguliranju i sigurnosti svih proizvodnih procesa u logističkoj industriji.

Fenomene logističke infrastrukture s tehničkog, tehnološkog, organizacijskog, ekonomskog, pravnog, ekološkog, eksploatacijskog gledišta primjereno je izučavati, održavati, modernizirati, razvijati u svim vrstama logistike, u svim specifičnim procesima logističke industrije i u svim logističkim sustavima.

U izučavanju fenomena logističke infrastrukture, njezinog mjesta i važnosti u logističkoj industriji treba imati na umu međuodnos i stepen kompatibilnosti i komplementarnosti logističke infrastrukture i svih drugih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda.

16.3.2. Logistička suprastrukturaOpćenito se može reći da logističku suprastrukturu čine sva pokretna sredstva za rad, koja pomoću logističke infrastrukture omogućuju proizvodnju logističkih proizvoda (tj. logističkog znanja i logističkih aktivnosti), te reguliranje i sigurnost svih proizvodnih procesa u logističkoj industriji.

Kao su procesi u logističkim industrijama povezani su tokovima robe, putnika, znanja, podataka, informacija itd,, najznačajnije mjesto u sustavu logističke suprastrukture zauzimaju transportna (prijevozna) i pokretna pretovarna ili mehanizacijskotransportna sredstva (tj. mehanizacija).

74

Bez takvih sredstava nije moguće organizirati i operacionalizirati manipuliranje, transportiranje i distribuiranje materijalnih dobara od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje.

Kada se u logističkoj industriji proizvode posebni logistički proizvodi (npr. naučnologistički proizvodi), logistička suprastruktura je prilagođena specifičnim zahtjevima proizvodnje takvih proizvoda.

Kreativni i operativni logistički menadžeri i specijalizirani logistički stručnjaci, koji kreiraju, dizajniraju i operacionaliziraju procese proizvodnje pojedinih logističkih proizvoda, trebaju posjedovati primjerno znanje o logističkoj suprastrukturi za svaki logistički proizvod i za svaku vrstu logistike za koju su se profesionalno opredjelili.

Fenomene logističke suprastrukture s tehničkog, tehnološkog, organizacijskog, ekonomskog, pravnog, ekološkog, eksploatacijskog gledišta primjereno je izučavati, održavati, modernizirati, razvijati u svim vrstama logistike, u svim specifičnim procesima logističke industrije i u svim logističkim sustavima.

U izučavanju fenomena logističke suprastrukture, njezinog mjesta i važnosti u logističkoj industriji treba imati na umu međuodnos i stepen kompatibilnosti i komplementarnosti logističke infrastrukture i svih drugih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda.

16.3.3. Predmeti logističke proizvodnjeAko se strogo znanstveno izučavaju temeljni fenomeni moderne logističke industrije, u kojoj se pomoću određenih logističkih elemenata proizvode visokosofisticirani logistički proizvodi: logistička znanja i logističke aktivnosti, onda su predmeti logističke proizvodnje:podrška, potpora, opskrba, podupiranje nekoga ili nešto nečime, odnosno samoga sebe nečime.

Međutim u logističkoj industriji su podrška, potpora, podupiranje, opskrba… uglavnom povezani s procesima savladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara itd., od mjesta isporuke, preko mjesta koncentracije, do mjesta prijema, ali s ciljem da se uz minimalne uložene potencijale i resurse maksimalno zadovolje zahtjevi tržišta.Zbog čvrste povezanosti logističkih znanja i logističkih aktivnosti s navedenim procesima svladavanja prostornih i vremenskih transformacija, nije moguće postaviti čvrsto razgraničenje između navedenih predmeta logističke proizvodnje i procesa svladavanja prostornih i vremenskih transformacija koji su uvijek u vezi s nekim ili nečim. Zbog toga je predmete logističke proizvodnje potrebno izučavati, planirati, dizajnirati, operacionalizirati, kontrolirati zajedno sa procesima svladavanja prostornih i vremenskih transformacija materijala, dobara, repromaterijala, kapitala, znanja itd. od mjesta isporuke, preko mjesta razdiobe, do mjesta prijema.

Ako uzmemo u obzir sve posebnosti svih vrsta i modaliteta logistike, logističkih sustava s podsustavima i njihovim elementima, svih modaliteta logističkih lanaca, logističkoopskrbnih lanaca, logističkodistribucijskih lanaca i logističkih mreža, neophodno je izučavati, razvijati, opracionalizirati, servisirati, kontrolirati itd. predmete logističke proizvodnje posebno u svakoj vrsti logistike, u svakom logističkom sustavu, u svakom logističkom lancu. Pri tome treba imati na umu međusobni odnos i stepen kompatibilnosti i komplementarnosti predmeta logističke proizvodnje i svih drugih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda.

16.3.4. Logistički intelektualni kapitalU elaboriranju najvažnijih značajki logističkog intelektualnog kapitala, primjereno je posebnu pažnju posvetiti ovim tematskim jedinicama:

75

1) Pojam logističkog intelektualnog kapitala. U posljednjih desetak godina intenzivno se raspravlja i piše o intelektualnom kapitalu. Postoje brojne definicije toga pojma, a spominju se samo neke:Prema Stewartu intelektualni kapital je zbroj organizacijskih procesa, patenata, vještina i iskustava zaposlenika, tehnologija, informacija o kupcima i dobavljačima, zatim individualno akumulirano znanje i know-how kao izvor informacija i regeneracija, odnosno sposobnosti, vještine i stručna znanja ugrađeni u ljudski mozak.Prema Sullivanu, intelektualni kapital je znanje koje može biti pretvoreno u profit. On obrazlaže razliku između ljudskog kapitala i intelektualne imovine, pri čemu naglašava da je ljudski kapital neprenosiv i ne može biti u vlasništvu dioničara. To, zapravo, znači da ljudski kapital treba razvijati inovacije i intelektualnu imovinu koju određeno poduzeće može posjedovati i pravno zaštititi i koja će tako postati intelektualni kapital toga preduzeća.

Pri definiranju pojma intelektualni kapital treba praviti razliku između znanja i intelektualnog kapitala. Intelektualni kapital predstavlja znanje, dinamičan ljudski proces, transformirano u nešto vrijedno za poduzeće. Temeljni je cilj upravljanja intelektualnim kapitalom poboljšati sposobnost prikupljanja svih skrivenih nematerijalnih vrijednosti u poduzeću putem njihovog identificiranja, zadržavanja, obnavljanja i uravnoteženja te pribavljanja novih vrijednosti za poduzeće.

Ako se koncepcija intelektualnog znanja posmatra u smislu praćenja i mjerenja, znači s računovodstvenog gledišta, onda intelektualni kapital predstavlja razliku između tržišne vrijednosti poduzeća i njegove knjigovodstvene vrijednosti.Tržišnu vrijednost predstavlja zbroj vrijednosti svih dionica poduzeća, a knjigovodstvena vrijednost predtavlja sadašnju vrijednost fizičke i finansijske imovine.Može se pojednostavljeno reći da je intelektualni kapital skup ljudi sa svim znanjima, sposobnostima, kreativnostima, inovativnostima, vještinama, iskustvima, kulturama, motivacijama, itd.; informatičkih mreža kojima se prenosi znanje i informacije, softvera, baza podataka, patenata, licencija, kultura poduzeća, prava, te informacija o kupcima i kvaliteti odnosa s tržištem.Zbog činjenice da su mnogi elementi intelektualnog kapitala nevidljivi, takav se kapital naziva nevidljiva imovina, neopipljiva imovina, «skrivena» imovina, nematerijalna imovina poduzeća, jer nije u potpunosti obuhvaćena bilancama, a uključuje i ono što u njemu ostane nakon odlaska zaposlenika iz poduzeća.Ako se imaju na umu sve bitnije znakovitosti intelektualnog kapitala općenito i svi fenomeni svih vrsta logistike, te svih logističkih sustava s pripadajućim podsustavima i njihovim elementima, može se odgovoriti na pitanje šta je logistički intelektualni kapital?Uvažavajući drugačija promišljanja pojma logistički intelektualni kapital, moglo bi se reći da je logistički intelektualni kapital sustav logističkih menadžera i specijaliziranih logističkih stručnjaka sa svim svojim unidisciplinarnim, interdisciplinarnim, pluridisciplinarnim, supradisciplinarnim, multidisciplinarnim znanjima, sposobnostima, kreativnostima, inventivnostima, vještinama, iskustvima, motivacijama, informacijskim mrežama, bazama podataka i informacijama, organizacijskim kulturama, korporacijskim imidžima, markama logističkih proizvoda, informacijama o stvarnim i potencijalnim partnerima i korisnicima, odnosno potrošačima logističkih proizvoda, te kvaliteti odnosa na mega, globalnim, makro, mikro, meta, inter, i intralogističkim tržištima.

Tri su bitne skupine elemenata logističkog intelektualnog kapitala kao temeljnog elementa proizvodnje logističkih proizvoda: ljudski ili humani logistički kapital, strukturalni ili organizacijski logistički kapital i potrošački logistički kapital ( ili logistički kapital klijenata, odnosno logistički kapital međuodnosa).

76

2) Struktura logističkog intelektualnog kapitala. U širem smislu logistički intelektualni kapital čine ovi elementi:

(1) Ljudski kapital-sastoji se od logističkih znanja, sposobnosti, vještina, kreativnosti logističkih zaposlenika. Može se povećati obrazovanjem, usavršavanjem, osposobljavanjem logističkih zaposlenika.

(2) Strukturalni logistički kapital- sastoji se od rezultata rada logističkih zaposlenika.

(3) Kapital klijenata- čine ga vrijednosti kvalitete odnosa neke kompanije sa svojim klijentima (kupcima i dobavljačima).

(4) Inovacijski logistički kapital- čine ga znanje i sposobnosti logističkih zaposlenika koje se očituje u stvaranju novih ideja, novih rješenja, novih modela.

(5) Procesni logistički kapital- sastoji se od procesa stvaranja vrijednosti kompanije, organizacijske strukture, informatičke mreže, procesa poslovanja, sposobnosti logističkog menadžmenta.

(6) Neopipljiva logistička imovina- čini je korporacijska kultura, imidž kompanije, marka proizvoda i usluge.

Ljudski ili humani logistički kapital . Obuhvaća how-know, sposobnosti, vještine, iskustvo, kreativnost, inovativnost, kulturu, motivaciju logističkih zaposlenika itd. Ljudski logistički kapital je pokretačka snaga logističkog intelektualnog kapitala, on ej generator svih početnih vrijednosti u inovativnom potencijalu poslovnih sustava. Ljudski logistički kapital je inteligantna «tvornica» koja proizvodi ideje, inovacije, programe, projekte, informacije, pothvate, strategije, znanje, spoznaje, teorije, zakone, zakonitosti itd.

Ljudski logistički kapital u osnovi čine dvije skupine kapitala: Idejni logistički kapital. Predstavlja znanje logističkih zaposlenika kao izvor

rasta i razvoja. Vrijednost logističkog intelektualnog kapitala ne mora biti u korelaciji sa brojem logističkih zaposlenika, ali na nju utječe i može utjecati struktura logističkih zaposlenika, njihovo znanje, kreativnost, inovativnost, vještina, iskustvo i inteligencija.

Upravljački logistički kapital.1 Taj kapital ima misiju provođenja rezultata idejnog logističkog kapitala u praksi. Upravljački logistički kapital predstavlja zapravo konkurentsku prednost liderskog logističkog poduzeća koju ona koristi u prilagođavanju organizacijske kulture, poslovne politike tržišnim zahtjevima. Vrijednost upravljačkog logističkog kapitala ovisi o djelotvornosti menadžmenta i njihovoj sposobnosti zapažanja bitnih fenomena na tržištu, ali i ponašanju ostalih elemenata logističkog intelektualnog kapitala

Ljudski logistički kapital predstavlja zapravo logistički intelektualni kapital poduzeća.

Strukturalni ili organizacijski logistički kapital. To je , zapravo, logistička infrastruktura ljudskog kapitala.

Organizacijski logistički kapital predstavlja sposobnost menadžmenta logističkog poduzeća u uspostavljanju djelotvorne interakcijske sprege između svih elemenata logističkog intelektualnog kapitala.

U okviru strukturalnog logističkog kapitala posebno su značajni:

Inovacijski logistički kapital. Može se definirati kao strukturalna sposobnost poduzeća u kvantitativnom i kvalitativnom povećanju rezultata rada ljudskog logističkog kapitala. Čine ga eksplicitna znanja i sposobnost logističkih zaposlenika u stvaranju

1

77

novih ideja, novih rješenja, novih proizvoda. Inovacijski logistički kapital obuhvaća i intelektualno vlasništvo te neopipljivu imovinu.

Intelektualno logističko vlasništvo. Čini ga dokumentirano i zaštićeno znanje. Neopipljiva logistička imovina. Sastoji se od korporacijske, odnosno organizacijske

kulture, imidža poduzeća u društvu i drugih neopipljivih činilaca relevantnih za konkurentni položaj poduzeća na ciljanim tržištima. Zbog važnosti korporacijske kulture i njezinog utjecaja na poslovanje poduzeća, moguće je govoriti o kulturalnom logističkom kapitalu kao posebnom elementu strukturalnog kapitala.

Procesni logistički kapital. Opisuje akcije, postupke i tehnologije koji omogućavaju uspješno poslovanje poduzeća. Procesni logistički kapital može biti zapisan i tako postati kodificirani inovacijski kapital, ili može ostati kao «tiho znanje» ili znanje koje nije lako transferirati i dijeliti među logističkim zaposlenicima.

Potrošački logistički kapital (tj. logistički kapital klijenata ili logistički kapital međuodnosa) obuhvaća sve odnose i veze koje postoje s kupcima, dobavljačima, poslovnim partnerima izvan poduzeća, njihovu lojalnost, odnose s dioničarima, tržišne segmente itd. Potrošački kapital stvara temeljne pretpostavke o sposobnosti logističkog poslovnog sustava, koji u partnerskim odnosima s kupcima, dobavljačima, dioničarima, ostalim partnerima, potencira i stimulira stvaranje bogatstva, istovremeno povećavajući vrijednost i kvalitetu ljudskog i strukturalnog kapitala. U osnovi ga čine kapital dioničara i kapital dobavljača. Neki autori potrošački logistički kapital uključuju u strukturalni logistički kapital

3) Upravljanje logističkim intelektualnim kapitalom. Temeljna je uloga logističkog menadžmenta u transformaciji ljudskog logističkog kapitala u strukturalni logistički kapital. Strukturalni logistički kapital može biti u posjedu kompanije i s njim se može trgovati, što nije slučaj s ljudskim logističkim kapitalom.

Budući da je upravljanje logističkim intelektualnim kapitalom vrlo zahtjevno, potrebno je spomenuti nekoliko važnijih načela koja mogu pomoći u njegovom upravljanju:

Pri upravljanju i razvoju ljudskog logističkog kapitala, uprava i menadžment ne smiju biti sentimentalni prema logističkim zaposlenicima.

Pri kreiranju ljudskog logističkog kapitala, kompanija treba poticati rad ekspertnih timova, zajedničku suradnju i učenje članova tima, te implementaciju zajedničkih akcija u poduzetničkoj praksi.

Premda je strukturalni logistički kapital neopipljiva i nevidljiva imovina kompanije, sposobni menadžeri mogu njome učinkovitije upravljati nego drugim vrstama kapitala.

Upravljanjem strukturalnim logističkim kapitalom u proizvodnim kompanijama, menadžeri trebaju težiti ostvarenju ciljeva: koncentraciji znanja i informacija koje su u funkciji stvaranja nove vrijednosti, primjerice nabavka zaliha po pravilima »just-in-time» umjesto «just-in-case».

Kompanije mogu uspješno, učinkovito i profitabilno upravljati ljudskim logističkim kapitalom i logističkim kapitalom klijenata samo ako na primjeren način podijele vlasništvo nad tim kapitalom. To, zapravo, znači da logistička kompanija ne posjeduje ljudski kapital i kapital klijenata; ona dijeli vlasništvo svoje imovine: ljudski logistički kapital sa svojim zaposlenicima, a logistički kapital klijenata sa svojim kupcima i dobavljačima.

Budući da je bit «nove logističke ekonomije» prava informacija na pravom mjestu i u pravo vrijeme, menadžment logističke kompanije svu svoju pozornost mora posvetiti

78

tokovima informacija, a ne materijala. To načelo treba primjenjivati i u upravljanju logističkim ljudskim, logističkim strukturalnim i logističkim kapitalom klijenata, odnosno u upravljanju njihovom interakcijom.

Suvremeno organizirana logistička kompanija treba skupljenu materijalnu i financijsku imovinu maksimalno supstituirati znanjem i informacijama.

Kvalitativnim i kvantitativnim znanstvenim metodama logistički menadžment kompanije treba istražiti sve značajke logističkih lanaca, logističkoopskrbnih lanaca, logističkodistribucijskih lanaca i logističkih mreža od sirovinske baze do potrošača u kojima stvara vrijednost proizvoda i usluga i dijagnosticirati najkritičnije karike i pomoću suvremenih znanja i kvalitetnih informacija ponuditi primjerena rješenja.

Da bi logistička kompanija uspješno i učinkovito upravljala svim fenomenima logističkog intelektualnog kapitala, mora svoje poslovanje temeljiti na znanstvenoistraživačkom radu, jer bez znanstvenog istraživanja nije moguće proizvoditi visokosofisticirane logističke proizvode i logističke usluge, te razvijati efikasan međuodnos kompanije s klijentima. Takvim je poslovanjem moguće maksimalno oploditi logistički intelektualni kapital i ostvariti profitabilno poslovanje.

Ljudski, strukturalni i logistički kapital klijenata samo u interaktivnom djelovanju predstavlja pravu vrijednost logističkog intelektualnog kapitala. T se njihova interakcija može pojaviti u više kombinacija, primjerice:

a) Interakcijsko djelovanje ljudskog logističkog kapitala i strukturalnog

logističkog kapitalab) Interakcijsko djelovanje ljudskog logističkog kapitala i logističkog

kapitala klijenatac) Interakcijsko djelovanje logističkog kapitala klijenata i logističkog

strukturalnog kapitala.

4) Znanost-temeljni faktor logističkog intelektualnog kapitala. Nema logističkog intelektualnog kapitala, a to znači ni njegovih segmenata: ljudskog logističkog kapitala, strukturalnog logističkog kapitala i potrošačkog logističkog kapitala, bez znanosti. Bez znanja, spoznaja, znanstvenih zakona i zakonitosti nije moguće stjecanje takvoga kapitala, nije moguće njime upravljati, nije moguće utjecati na njegov rast i razvoj.Više ili manje svi poslovni sustavi moraju svoje poslovanje temeljiti na znanosti u najširem smislu riječi. Većina njih svoje poslovanje temelji na interdisciplinarnim i multidisciplinarnim znanostima.

16.4. Informacijske tehnologijeInformacijske tehnologije su sustav inteligentnih, automatiziranih, informatiziranih, teelkomunikacijskih postupaka koji omogućuju proizvodnju, memoriranje, distribuiranje i razmjenu informacija među logističkim subjektima u mikro, ,eta, ,akro, globalnim i megalogističkim sustavima. Takve postupke omogućuju logističkoinformacijski sustavi sa svojim podsustavima, elementima i komponentama.Informacijske tehnologije bitno utječu na uspješnost poslovanja logističkih kompanija, a takvi se utjecaji mogu odrediti u slijedećem:

Informacijske tehnologije logističkim menadžerima pravovremeno servisiraju kvalitetne informacije na osnovi kojih oni mogu donositi znanstveno utemeljene poslovne politike i njihove potpolitike: kadrovsku, proizvodnu, tržišnu, financijsku i razvojnu politiku, te ih na primjeren način opracionalizirati.

79

Informacijske tehnologije omogućuju ugradnju informacija u sve logističke proizvode, čime se povećava kvaliteta takvih proizvoda. Informacijske tehnologije omogućuju uspješno i učinkovito komuniciranje između poslovnih partnera u logističkim industrijama, primjerice: elektroničku trgovinu, elektroničko plaćanje, telekonferencije… Informacijske tehnologije izravno pridonose brzini, sigurnosti i racionalizaciji procesa proizvodnje logističkih proizvoda. One omogućuju: smanjenje troškova poslovanja, modernizaciju proizvodnih procesa, racionalno korištenje proizvodnih resursa, učinkovito upravljanje logističkim potencijalima i resursima, donošenje pravih poslovnih odluka, brzo i učinkovito prilagođavanje zahtjevima tržišta, jačanje konkurentskih prednosti… Informacijske tehnologije omogućuju pohranjivanje, distribuiranje, inoviranje i proizvodnju novih logističkih znanja i logističkih aktivnosti, a što izravno utječe na povećanje vrijednosti intelektualnog kapitala logističkih kompanija. Informacijske tehnologije omogućuju orijentaciju logističkih proizvođača na kupce, korisnike i potrošače logističkih proizvoda, te proizvodnju prema željama, potrebama i potražnji pojedinaca. Informacijske tehnologije omogućuju uspješno i učinkovito dizajniranje logističkih lanaca, logističkoopsktrbnih lanaca, logističkodistribucijskih lanaca i logističkih mreža te upravljanje takvim lancima i mrežama.

Imajući na umu prethodno navedene konstatacije, može se ustvrditi da su informacijske tehnologije zasigurno jedan od najvažnijih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda koji u interakciji sa drugim elementima proizvodnje logističkih proizvoda proizvede sinergijske učinke u procesima logističke industrije te izravno pridonose povećanju vrijednosti intelektualnog kapitala u logističkim kompanijama.

16.5. Financijski potencijalSvako poduzeće, odnosno svaka kompanija, pa tako i svako logističko poduzeće u svojem poslovanju mora posjedovati odgovarajući financijski potencija. To, zapravo, znači da mora raspolagati odgovarajućim novčanim sredstvima, novčanim fondovima, odnosno izvorima novca. Financijski potencijal se tretira kao i svaki drugi imovinski potencijal logističkog poduzeća. Sukladno tome upravljanje financijskim potencijalima temelji se na oportunitetnim troškovima. Financijski se potencijal može koristiti za nova ulaganja ili za promjenu financijske strukture logističkog poduzeća radi snižavanja prosječnih troškova financiranja, odnosno maksimalizacije vrijednosti poduzeća. U najužoj vezi s financijskim potencijalima logističkih poduzeća je financijska imovina, koja obuhvaća sve oblike angažiranja gotovine poduzeća izvan vlastitog poslovnog procesa radi ostvarivanja ekonomske koristi. Financijska imovina logističkog poduzeća može biti dugotrajna i kratkotrajna, ovisno o vremenu povrata.

16.6. Ostali elementi proizvodnje logističkih proizvodaOsim temeljnih elemenata proizvodnje logističkih proizvoda, postoje još brojni ostali elementi koji mogu pozitivno ili negativno utjecati na procese proizvodnje logističkih proizvoda. Među ostale elemente proizvodnje logističkih proizvoda primjereno je ubrojiti: energetske resurse u najširem smislu toga pojma, korporacijsku strukturu, korporacijsku kulturu, korporacijsku klimu logističkih poduzeća, te ostali resursi iz logističkog okruženja.

80

16.7. SPECIFIČNOSTI LOGISTIČKIH PROIZVODALogistički proizvodi se proizvode u logističkoj industriji. Logistička industrija je visokosofisticirana specifična djelatnost koja pomoću posebnih elemenata proizvodi logistička znanja i logističke aktivnosti, na svim razinama u svim djelatnostima primarnog, sekundarnog, tercijarnog, kvartarnog i kvintarnog sektora, koji se odnose na potporu, podršku, podupiranje, opskrbu nekoga ili nešto nečime, odnosno samoga sebe nečime.Činjenica je da se logistički menadžeri i specijalizirani logistički stručnjaci u svakodnevnom poslovanju susreću sa podacima i informacijama. Podaci su određene činjenice koje procesom obrade i interpretacije postaju informacijama koje mogu biti od koristi logističkim zaposlenicima. Sintezom se informacija dolazi do logističkog znanja.Logističko znanje, zapravo, znači poznavanje logističkih činjenica, logističkih znakova, logističkih zakonitosti, logističkih teorija, logističkih načela, logističkih fenomena. Logističko znanje je sustav spoznaja, iskustava, vještina, događaja i osjećaja zaposlenika u logističkim poduzećima.Logističko znanje može biti: implicitno znanje i eksplicitno znanje.Procesom se učenja dolazi do logističkog znanja.Upravljanje logističkim znanjem može biti strategijsko i taktičko ili operativno. I strategijsko i taktičko upravljanje i rukovođenje logističkim znanjem mora se temeljiti na unaprijed osmišljenim programima uspješne i učinkovite transformacije logističkog znanja u intelektualni kapital logističkog poduzeća.Logistička znanja imaju svoju pravu misiju samo onda ako su povezana sa logističkim aktivnostima i ako se zajedno primjenjuju u praksi. Logističke aktivnosti su, kao i logistička znanja nematerijalni logistički proizvod.Ako se imaju na umu sve važnije specifičnosti logističkih proizvoda: logističkih znanja i logističkih aktivnosti, može se ustvrditi da bez takvih proizvoda nije moguće primjereno osmisliti materijalnu proizvodnju i u njoj proizvoditi materijalna dobra i korisne usluge, koje je moguće materijalizirati na tržištima u različitim oblastima.Osim navedenih i elaboriranih specifičnosti logističkih proizvoda, u procesima njihove proizvodnje potrebno je imati na umu još nekoliko specifičnih fenomena koji su znakoviti za logistička znanja i logističke aktivnosti, primjerice:

Logistički proizvodi su neopipljivi. Logistički proizvodi su nedjeljivi jer se oni istovremeno i proizvode i troše. Logistički proizvodi su prolazni. Svaki logistički proizvod ima svoj životni vijek:

rađanje, rast, zrelost, opadanje i umiranje.

81

Tema 17: Logisticko-distribucijski centri u funkciji modeliranja logisticke mreze drzava srednje i jugoistocne

Europe

U prošlosti težnja čovjeka kao jedna od njegovih mnogobrojnih osobina bila je da bude centar svih dešavanja u svom bližem pa i širem okruženju.Sve što je razvijao, gradio i unapređivao bilo je za njegov interes i interes njgovih bližih saradnika sa kojima je poslovao.Čovjek u to vrijeme sve trgovinske poslove obavljao je samo za sebe, odnosno kratko rečeno u prošlosti čovjek je pokušavao izvršiti sve obuhvatnost svijeta, vođen sebičnim interesima.Da je to stvarno tako možemo vidjeti na sljedećoj karti, na kojoj je prikazana trgovina u okviru Rimske Imperije.Danas koliko toliko situacija je nešto drugačija. Sam proces globalizacije ostavio je mnoge dobre ali i loše posljedice.Čovjek je konačno shvatio da ne može da opstane bez saradnje sa drugim ljudima.Sve je to uslovilo da se današnji pokušaj sveobuhvatnosti svijeta ogleda se u razvoju regionalnih unija.Sam proces globalizacije doprinio je intenzivnom razvoju pojedinih područja.Kandžija ističe da „ globalizacija gospodarstva potiče razvoj regionalnihunija, te da je Europska unija prethodnica svih intergracijskih regionalnih procesa i svojevrsni laboratorij toga procesa.Bliže povezivanje država i naroda svijeta koje je izazvalo golemo smanjenje troškova prijevoza i komunikacija te rušenje umjetnih zapreka za tijek robe, usluga kapitala, znanja i ( nešto manje ) ljudi preko granica su jedne od prednosti procesa globalizacije.Širenjem Europske unije i na države srednje i istočne Europe ( Austriju, Mađarsku, Češku, Slovačku, Poljsku ), počinje i postupna ekspanzija distribucijskih centara u taj dio Europe što je prijetilo isključenju država jugoistočne Europe.Zapadna Europa bila je jedna od koncentracionih područja formiranja distribucijskih centara.Koncentracija ovih distribucijskih centara vršena je u formaciji koja se zbog svog oblika često naziva i „europska banana“ koja se kreće u luku od Londona na sjeveru preko Bebeluxa, Njemačke, Francuske, Švicarske i Sjeverne Italije do Barcelone, kao što se može vidjeti na sljedećoj karti. Devedesetih godina prošlog vijeka Rotterdam Port Authority počela je razvijati posebne određene prostore, namjenjene logističkim djelatnostima.Ti prostori su još poznati pod nazivom Distripark.Distripark predstavljaju logističke centre koji nude logističko – distribucijske usluge, skladišne prostore, radne površine, manipuliranje robe, te sve ostale špediterske i logističke uslugeUnutar Distriparka djeluje snažna carinska služba koja nudi svu potporu pri uvozno – izvoznim uslugama.Sve ovo ukazuje da su Distriparkovi jaki i dobro organizirani logističko – distribucijski centri koji se mogu uporediti sa slobodnom carinskom zonom. Model ovoga logističko – distribucijskog centra služio je za dalji nastanak i razvoj ostalih distribucijskih centara u ostalim zemljama Europe.Kao primjer razvoja logističko – distribucijskog centara u ostalim državama Europe jeste razvoj projekta u Barceloni s ciljem da Barcelona postane logističko – distribucijski centar za Južnu Europu.

82

Zona de Actividad Logistica ( ZAL ) nudi sve vrste usluga koje su većinom vezane za logističku distribuciju: skladištenje, prepakiranje, organizaciju prijevoza, elektroničku razmjenu podataka s carinskom službom, osiguranje cijeloga područja, ugostiteljske, bankovne, osiguravateljske i slične usluge.Suradnja između država je jako značajna. U tome se vidi još jedna prednost Europske Unije.Sama suradnja između pojedinih država Europe omogućava uspostavljanje ravnoteže između ponude i potražnje na regionalnim tržištima logističkih usluga.Tako je, naprimjer, potpisivanjem Memoranduma o razumjevanju u Luxemburgu u lipnju 2004 godine otvorena mogućnost za financiranje glavnih infrastrukturnih programa u funkciji unapređenja transportne mreže pet država jugoistočne Europe: Hrvatske, Bosne i Hercegovine, Srbije i Crne Gore ( uključujuči i Kosovo ), Makedonije i Albanije.Da bi se unaprijedila transportna mreža država jugoistočne Europe koju čini 4300 km pruga, 6000 km cesta, zračne i pomorske luke ( Rijeka, Split, Dubrovnik, Niš, Drač i Vlore ), riječni plovni put Dunavom i Savom s 58 graničnih prijelaza, čak sedamnaest projekata je određeno prioritetnim.Kao prioritetni projekti izdvojeni su primjerice: željeznička pruga Moravice – Šapjane ( Hrvatska ), cesta Banja Luka – Gradiška ( Bosna i Hercegovina ) Žeželjev most u Novom Sadu ( Srbija i Crna Gora ), zračna luka u Skoplju ( Makedonija ) i morska luka Drač ( Albanija ).Koliko je značajna suradnja između pojedinih država i užih regionalnih grupacija, ništa manje važna nije suradnja i razvijanje partnerskih odnosa između značajnijih regionalnih prometnih i logističkih tvrtki, luka i robnotransportnih centara.Tako je, primjerice, promjena suvereniteta nad Hong Kongom ( 1997.) usmjerila tu najveću svijetsku kontejnersku luku i četvrtu svijetsku luku po veličini ukupno izmanipuliranoga tereta ( u 1997. godini ) na razvijanje suradnje s lukom Shenzhen, kako bi bile u mogućnosti efikasno odgovoriti na povećanje kontejnerskoga prijevoza prouzročenoga oporavkom gospodarstva Azije te visokim stopama rasta bruto domaćeg proizvoda Kine ( 7 – 8 % godišnje ), odnosno južne Kine čije stope rasta bruto domaćega proizvoda bilježe fantastične stope rasta od 15 % godišnje, ali i s ciljem sprečavanja međusobne konkurencije, odnosno njihovoga daljnjeg razvoja kao komplementarnih luka.

17.1. IZBOR LOKACIJE LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKIH CENTARAOd kad se pojavila roba kao predmet svih trgovinskih odnosa između zemalja od tada jr prisutan i pojam prostorni i vremenski nesklad između proizvodnje i potrošnje.Određena područja su u određenom vremenskom periodu bila ili oskudna ili bogata određenom vrstom robe, zavisno od toga da li je ta roba u određenom vremenskom periodu koji se zahtjeva od nje bila isporučena potrošaču.Kad tu još dodamo vremenske i klimatske uslove koji igraju važnu ulogu u transportu problem vezan za transport i pristizanje robe u neko područje postaje još veći.Ta značajka robne proizvodnje uvjetuje potrebu skladištenja robe odnosno pravilnom izboru lokacije skladištenja robe pridaje strateško i konstitutivno značenje.Pod lokacijom logističko – distribucijskog centra podrazumjeva se izbor mjesta na kojem će se smjestiti logističko – distribucijski centar.Odluka o lokaciji logističko – distribucijskih centara predstavlja jednu od najznačajnijih odluka u funkciji povezivanja prometnih sustava i formiranja logističkih lanaca.Razlog važnosti lokacije logističko – distribucijskih centara leži i u činjenici što se tu radi o investicijskoj odluci pa je mogućnost pogrešne lokacije logističko – distribucijskog centra neprihvatljiva jer bi sva uložena financijska sredstva bila izgubljena.

83

Da bi se to izbjeglo vrše se razna studiozna istraživanja brojnih faktora i od njih ovisi odluka o lokaciji logističko – distribucijskog centra.Pored izgubljenih financijskih sredstava koje smo uložili pogrešnim izborom lokacije logističko – distribucijskog centra dobili bi još jedna slabo ili nedovoljno razvijen logističko – distribucijski centar što nije u cilju ni države na kojoj je taj centar izgrađen niti investitora koji bi u taj projekat uložio.Poznato je da nedovoljno razvijeni logističko – distribucijski centri na području ne razvijenih zemalja su jedan od osnovnih problema sa kojima će se suočiti strani investitori.Kao što smo već pomenuli za izbor lokacije logističko – distribucijskog centra vrše se razna studiozna istraživanja brojnih faktora.Ta istraživanja se obavljaju primjenom različitih metoda od kojih su najznačajnije četiri glavne metode za riješavanje problema lokacije logističko – distribucijskog centra i to:

1. metoda faktorske procjene,2. metoda analize lokacije prijelomne tačke,3. gravitacijska metoda4. transportni model

U daljem tekstu objasnit će mo samo metodu faktorske procjene jer je ona u najširoj primjeni što ne znači da ostale metode nisu dobre.

17.1.1.Metoda faktorske procjene temelji se na ocjeni važnosti pojedinih faktora za odluku o lokaciji. Metoda se sastoji od šest koraka:

- određivanje ključnih faktora od značenja za izbor lokacije,- određivanje pondera važnosti za svaki od ključnih faktora,- određivanje ljestvice za svaki faktor ( npr. od 1 do 10 ili od 1 do 100 ),- određivanje broja bodova za svaku lokaciju i svaki faktor temeljem koraka 3,- određivanje umnoška pondera važnosti i broja bodova pridruženih pojedinom faktoru, te utvrđivanje ukupnog zbroja bodova i - donošenje odluke o lokaciji na temelju provedene kvantitativne analize, odnosno najvećega broja bodova.

Nakon svih provedenih studioznih istraživanja i primjene odgovarajuće metode bira se ona lokacija za logističko – distribucijski centar koja ima naj bolje karektaristike i pogodnosti za razvoj logističkih lanaca.

17.2 LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKI CENTAR MATULJI U TRANSPORTNOJ I LOGISTIČKOJ MREŽI DRŽAVA SREDNJE I JUGOISTOČNE EUROPESvaki logističko – distribucijski centar ima određene prednosti i nedostatke u okviru transportne mreže.Svaki od njih nastoji se unaprijediti što više modernizovati i njihove nedostatke svesti na minimum.Ulaskom Austrije i Slovenije u Europsku uniju, te pomicanjem šengenske granice na graničnu crtu Hrvatska – Slovenija, lociranje logističko – distribucijskog centra u Matuljama postaje iznimno važno za kompanije koje posluju širom Europe ili svijeta.

84

Lociranjem logističko – distributivnog centra u Matuljama je izuzetno značajno za Republiku Hrvatsku, jer tako Hrvatska dobiva prigodu da postane logistički atraktivna i da se sa najvećom mogućom brzinom uključi u bitku sa zapadnim i istočnim centrima.Zadadni centri imaju prednost poslovnog okruženja i infrastrukturu, dok se istočni centri natječu nižim cijenama nekretnina i radne snage.

Logističko – distribucijski centar Matulji bi omogućio iskorištenje postojaćih europskih potencijala na jedan adekvatan i primjeren način.Mnoge kompanije koje su smještene u tom području bi imale pristup velikom, integriranom i bogatom tržištu kao što je tržište Europske Unije, što bi bio odgovarajući čimbenik za podsticanje produktivnosti i profitabilnosti za pomenute kompanije.Da bi se ta prednost u što većoj mjeri i ostvarila, nužno je uključivanje i onih manjih i slabije razvijenih kompanija u središnjicu razvijenoga europskoga gospodarstva.Naime, i manje kompanije trebaju biti uključene u oblikovanje odluka koje i na njih utječu, kako bi se stvorilo novo globalno gospodarstvo u kojemu će rast biti lakše održiv, a plodovi toga rasta što ravnomjernije raspodjeljeni.Zapadna Europa ( Italija, Austrija, Njemačka ) – LDCM – odredišta u Srednjoj i Jugoistočnoj Europi, Jugoistočna Europa – LDCM – Zapadna Europa, Srednja i Jugoistočna Europa – LDCM ( Luka Rijeka ) – mediteranske i prekomorske države, mediteranske i prekomorske države – ( Luka Rijeka ) LDCM – države srednje i jugoistočne Europe.Razlog važnosti logističko – distribucijskog centra Matulji jeste upravo zbog njegovog položaja ( koji je prikazan na karti 3 ), koji mu omogućava izravne veze sa koridorom V. i X..Pored ove veze logističko – distribucijski centar Matulji nalazi se na lokaciji koja je udaljena od luka Trst i Koper 50 km, te od Luke Rijeka manje od 20 km.Sve ovo ukazuje da logističko – distribucijski centar Matulji treba da postane regionalni logistički centar jer može da opslužuje sve tri luke podjednako.Iako stanje infrastrukture na koridorima V. i X. nije adekvatno razvoju logističko – distribucijskih centara, napori koje čine pojedine države ( prije svega Slovenija i Hrvatska ), ali i druge države kroz koje prolaze koridori V. i X., sve više su ohrabrujući za takvu inicijativu.

Logističko – distribucijski centar Matulji imao bi funkciju intermodalnoga logističkog središta u kojemu bi se objedinjavale funkcije cestovnog i željezničkog saobraćaja.Intermodalna funkcija logističko – distribucijskog centra Matulji bi predstavljala ustvari njegovu mezofunkciju. Činjenica je da već danas više od 30 % cestovnog prometa preko Hrvatskih granica ide pravcem gdje bi se nalazio logističko – distribucijski centar Matulji, što znači da logističko – distribucijski centar Matulji ispunja sve preduslove za izgradnju intermodalnoga logističkog središta.Procjene su da bi se u narednom razdoblju broj teretnih vozila koja ulaze i izlaze u ili iz Hrvatske na ovom prometnom pravcu mogao povećati nekoliko puta, tako da bi 2012. godine mogao dostići brojku od 363.223.Osim makrofunkcije i mezofunkcije, logističko – distributivni centar Matulji ima i mikrofunkciju koja se ogleda prije svega u razvoju i afirmaciji gradske logistike u gradu Rijeci na način da se tereti koji dolaze kopnenim prometom iz smjera Zapadne Europe zaustavljaju već na prilazu gradu, tamo skladište, dorađuju, prepekiraju i potom na odgovarajući način dopremaju u gradsku jezgru ili u druga bliža turistička odredišta.Logističko – distributivni centar Matulji povezao bi se s kompleksom Škrljevo – Kukuljanovo koji se nalazi na istočnom prilazu gradu i s njim bi činio komplementarni projekt u funkciji smanjenja prometnoga pritiska na gradsku jezgru.

85

Tema 18: Logičko – informativni sistem

18.1. Poslovni logistički sitem;Poslovni logistički sistem jeste socio-tehnički sistem čiji je cilj da na što racionalni način riješi probleme u vezi s tokom sirovina, materijala, poluproizvoda i proizvoda u okviru neke organizacione cijeline, a kao takav sadrži upravljački i kontrolni sistem. Gdje se upravljački sistem temelji na formalizovanom toku informacija između pojedinih elemenata sistema u svrhu planiranja i odlučivanja o procesima koji imaju određenu svrhu i cilj.Svaki logistički proces počinje i završava se određenom odlukom. Na početku procesa odluke se definišu kao ciljevi, a na kraju procesa odluke se odnose na načine kako ostvariti postavljene ciljeve i planove. Dabi donijeli ispravnu odluku, u poslovno logističkom sistemu moraju se neprestano odvijati procesi prikupljanja, memorisanja, obrade i slanja podataka. Funkcionalni podsistemi u kojima se odvijaju ti procesi nazivamo informacioni sistem i sistem odlučivanja. Pred donosioce odluka postavljaju se mnogostruki ciljevi, koji zajedno posmatrani sačinjavaju kriterijume odlučivanja. Pojedinačni ciljevi u velikoj mjeri su konfliktni, pa je neophodno utvrditi odgovarajuće alternative ili pak optimalna riješenja za svaku konkretnu situaciju. Da bi preduzeće bilo konkurentno mora iznaci najpovljni način da zadovoliti zahtjeve i potrebe svojih kupaca (sistem fizičke distribucije) a u isto vrijeme mora se voditi računa da dobavljači ispune potrebe preduzeća sa sredstvima za proizvodnju (sistem snabdjevanja preduzeća). U tu svrhu utvrđuju se niz ciljeva koji trebaju da postignu željeno vrijeme pri nabavljanju preduzeća predmetima rada, odnosno vrijeme isporuke prilikom prodaje robe, a da ti procesi imaju određenu pouzdanost. Gdje ciljeve često utvrđujemo selektivno, tj. posebno za svaku pojedinu robu.

18.2. Sistem informacija u planiranju, izvršavanju i kontroli logističkih procesa;Koncepcija logistčkog informacionog sistema treba da bude takva da pruža sve potrebne informacije za obavljanje zadataka planiranja, odvijanja i kontrole logističkih procesa, jer od njih zavisi vrsta a u krajnom slučaju i ispravnost odluke. Drugim riječima planiranje logističkog sistema kao model budućeg poslovanja je podloga za racionalno utvrđivanje i realizaciju ciljeva logističkog sistema. Racionalno korištenje informacija ističe potrebu za njihovom selekcijom, klasifikacijom i disponiranjem putem međusobno povezanih računara. Gdje raspolaganje pouzdanim informacijama pruža mogućnost pouzdanijem predviđanju budućih prometa i smanjenju rizika u području poslovne logistike. Za planiranje logističkih procesa potrebno je raspolagati sa informacijama o prošlim i tekućim aktivnostima logističkog sistema kao i informacijama koje se odnose na okolinu logističkog sistema, a one omogućuju planiranje budućih logističkih aktivnosti. Bonitet plana prvenstveno zavisi od kvaliteta i kvantiteta informacija koje možemo pribaviti u okviru logističkog informacionog sistema i iz okoline, a koje treba da sačine podlogu za realnu prognozu logističkih procesa. Razne organizacijone jedinice primjenjuju i izvršavaju logističke planove a pri tome tok informacija ima važnu ulogu. To je ujedno i razlog da se logističko informacionim sistemima i komunikacijama predaje posebna pažnja, koji trebaju da unaprede koordinaciju internih i eksternih članova logističkih kanala veze. Brže prenošenje i obrada informacija omogućuje i brže odvijanje fizičkih logističkih procesa, a to reducira zalihu na skladištu bez umanjenja pouzdanosti logističkog procesa što ujedno znači da se povećava rentabilnost poslovanja. Da nebi došlo do odstupanja od plana i postavljenih ciljeva sve aktivnosti i procesi u logističkom sistemu treba na odgovarajući način kontrolisati a ako bi i do odstupanja došlo treba vršiti korekciju na logistički proces. U logističkom informacionom sistemu obično se pojavljuju sledeće vrste informacija:

86

informacije o stvarnim i potencijalnim kupcima, skladište, tražene količine prema proizvodima, ciklus naručivanja, mjesto naručivanja i isporuke,

informacije o stvarnim i potencijalnim dobavljačima: sjedište, karakteristike proizvoda, sistem rukovanja robom itd.,

informacije o logističkom sistemu konkurenta: mogućnost isporuke, sjedište, komponente logističkog kanala itd.,

informacije o stanju vlastitog logističkog sistema: vrsta, funkcija, interesi internih i eksternih članova logističkih kanala itd.,

informacije o zalihama materijala i proizvoda na svim mjestima logističkog sistema, informacije o potencijalnim članovima informacionih kanala npr. o transportnim

preduzećima, skladištima itd., informacije o stanju i planiranom razvoju sistema marketinga: postojeći i planirani

novi proizvodi, grupe proizvoda, fizičke karakteristike proizvoda, postojeća i planirana prodaja itd.,

informacije o stanju razvoja relevantnih logističkih tehnologija, informacije o relevantnim značajkama makrologističkog sistema: saobraćajna mreža,

nosioci transporta, aktuelna saobraćajna politika, državne aktivnosti u planiranju saobraćaja, pravni propisi itd.,

informacije o izvođenju logističkih aktivnosti (kontrolne informacije), informacije o troškovima svih logističkih aktivnosti.

18.3. Osnovni zadatak i suština nove informacione tehnologije u transportu i logistici;Da bi se zahtjevi korisnika usluga u što većoj mjeri ispunili informacije ne samo da se trebaju brzo i tačno obezbijediti nego ih je potrebno brzo, ekonomično i uspješno razmijeniti. Ovo se postiže uspostavljanjem efikasnog informacionog sistema, koji treba da uključi sve partnere u logističkoj distribuciji i poslovanja uopšte. Danas rad transportnih i špedicijskih organizacija je nezamisliv bez primjene savremene informatičke tehnologije, koje postaju nezamjenjive u praćenju robnih tokova kroz lanac snabdjevanja i u prikupljanju potrebnih informacija. Strategija koja se bazira na dostupnoj logistici mora uvesti pouzdane i kvalitetne usluge koje će prevoznicima osigurati konkurentnu prednost na tržištu. Korištenje informatičke tehnologije za praćenje supstrata za prevoz smanjuje vrijeme praćenja pošiljki kroz transportnu mrežu. Tome je znatno doprinjela upotreba bar koda „registarska tablica“ koja je omogućila automatski prijem podataka u pojedinim tačkama: u otpremnim tačkama, na linijama pakovanja, u skladištima i u isporučnim tačkama. Sve ovo je povezano sa Elektronskom razmjenom podataka u skračenici EDI koja omogućava uslugu transportnim operatorima da u svakom trenutku saznaju dali i kad je oprema opremljena, gdje se tačno nalazi u dotičnom trenutku, dali je, gdje i kad se treba dostaviti, drugim riječima rečeno sve informacije potrebne za isporuku i plaćanje.

87

Sadržaj

Tema 1:Pregled dosadasnjih teoretskih razmatranja suštine-----------------------------------11.1. Definicija pojmova kvaliteta;----------------------------------------------------------------------------------------21.2. Razvoj funkcije kvaliteta;--------------------------------------------------------------------------------------------21.3. Sistem kvaliteta proizvoda i usluga;--------------------------------------------------------------------------------21.4. Koncept kvaliteta;-----------------------------------------------------------------------------------------------------31.5. Osnovni principi menadzmenta kvaliteta;------------------------------------------------------------------------3

Tema 2:Novi zahtijevi sistema kvaliteta transportu----------------------------------------------42.1. Potreba unapredjenja kvaliteta u transportu;-------------------------------------------------------------------42.2. Savremene promjene u transportu kao posljedica novih zahtijeva za kvalitetom usluga;--------------42.3. Osnovne specificnosti kvaliteta transportne usluge u odnosu na kvalitet proizvoda;--------------------5

2.3.1.Sustina i specificnost transportnih usluga;-----------------------------------------------------------------------52.3.2.Usluzivanje korisnika;----------------------------------------------------------------------------------------------52.3.3.Novi koncept kvaliteta usluga u transportu;---------------------------------------------------------------------5

2.4. Osnovna nacela upravljanja kvalitetom transportnih i logistickih usluga u poslovnom sistemu;-----6

Tema 3: Osnovna načela upravljanja kvalitetom transportnih i logističkih usluga u poslovnom sistemu--------------------------------------------------------------------------------------------------------7

3.1. Problematika kvaliteta----------------------------------------------------------------------------------------------103.2. Zahtjevi za kvalitetom usluga u transportu---------------------------------------------------------------------113.3. Uloga rukovodstva u sistemu upravljanja kvalitetom--------------------------------------------------------123.4. Zahtjevi za sisteme upravljanja kvalitetom i zahtjevi za proizvode----------------------------------------12

Tema 4: TQM transportnih usluga-----------------------------------------------------------------134.1. Softver za upravljanje kvalitetom transportne usluge--------------------------------------------------------134.2. Ocjena kvaliteta transportnih srestava--------------------------------------------------------------------------144.3. Upravljanje kvalitetom tehničkog stanja transportnih srestava u procesu eksplatacije---------------15

4.3.1. Osnovne aktivnosti na nivou menadžmenta-------------------------------------------------------------------164.3.2. Osnovne aktivnosti na nivou pogona---------------------------------------------------------------------------17

Tema 5: Tendencije i suštinske promjene zahtjeva za novim kvalitetom usluga----------185.1. Suština logistike-------------------------------------------------------------------------------------------------------21

5.1.1. Funkcionalni aspekt logistike-----------------------------------------------------------------------------------225.1.2. Ekonomska dimenzija logistike---------------------------------------------------------------------------------225.1.3. Tržišna uslovljenost logistike-----------------------------------------------------------------------------------23

Tema 6: Performanse logističkih sistema i kvaliteta usluga, kvaliteta logističkih sistema--------------------------------------------------------------------------------------------------------------24

6.1. Performanse logističkih sistema i kvaliteta usluga;------------------------------------------------------------246.2. Osnovni izmjeritelji logističkih performansi;-------------------------------------------------------------------246.3. Kvalitet logističkih sistema;----------------------------------------------------------------------------------------256.4. Kvalitet logističke usluge u funkciji kvaliteta proizvoda;----------------------------------------------------256.5. Upravljanje tokovima sirovina i gotovih proizvoda u okviru proizvodnih procesa;--------------------256.6. Plasman gotovih proizvoda;----------------------------------------------------------------------------------------266.7. Elementi kvaliteta pružanja usluge u distributivnim procesima;-------------------------------------------26

Tema 7: Specifičnosti izmjeritelja strukture kvaliteta logističke usluge--------------------277.1. Specificnost izmjeritelja strukture kvaliteta logističke usluge-----------------------------------------------277.2. Vrijeme trajanja ciklusa prijevoza kao zančajan pokazatelj kvaliteta usluge---------------------------287.3. Jedinstveni pokazatelji kvaliteta usluge sa aspekta kvaliteta procesa transporta-----------------------28

Tema 8: Utvrdjivanje kvaliteta logisticke usluge------------------------------------------------308.1. Spremnost za isporuku proizvoda---------------------------------------------------------------------------------308.2. Vrijeme isporuke proizvoda----------------------------------------------------------------------------------------308.3.Tačnost vremena isporuke------------------------------------------------------------------------------------------30

88

8.4. Savremeni postupvi i tehnike analize kvaliteta logističkih procesa i lanaca------------------------------318.5.Dijagram uzroka i posljedica – Išikava dijagram--------------------------------------------------------------31

8.5.1.Ček lista-------------------------------------------------------------------------------------------------------------318.5.2. Statistička kontrola kvaliteta usluge – SPC-------------------------------------------------------------------318.5.3.Benčmarketing tehnika analiza kvaliteta usluga---------------------------------------------------------------32

8.7. Poboljšanje logističkih procesa kroz analizu kvaliteta--------------------------------------------------------32

Tema 9: Velicina i struktura logistickh troskova kao znacajan element kvaliteta usluga---------------------------------------------------------------------------------------------------------

-------339.1. STRUKTURA I VELIČINA LOGISTIČKIH TROŠKOVA------------------------------------------------33

9.1.1. Troškovi posjedovanja zaliha-----------------------------------------------------------------------------------359.1.2. Troškovi nedostatka zaliha--------------------------------------------------------------------------------------359.1.3. Troškovi skladištenja---------------------------------------------------------------------------------------------359.1.4. Troškovi transporta-----------------------------------------------------------------------------------------------36

9.2. TROŠKOVI OBEZBJEĐENJA KVALITETA LOGISTIČKE USLUGE-----------------------379.3. SAVREMENI ZAHTJEVI U OBLIKOVANJU I RAZVOJU LOGISTIČKIH SISTEMA U FUNKCIJI OBEZBJEĐENJA KVALITETA USLUGE----------------------------------------------------------389.4. NOVA LOGISTIČKA STRATEGIJA SNABDEVANJA, DISTRIBUCIJE I OČEKIVANJA KUPCA KORISNIKA USLUGA---------------------------------------------------------------------------------------399.5. LOGISTIČKI CENTRI ( RTC ) U FUNKCIJI OBEZBJEĐENJA KVALITETA USLUGA-------40

Tema 10: Logistički centri kao strateški značajan faktor povećanja kvaliteta usluga---4110.1. Logistički centri kao strateški značajan faktor povećanja kvaliteta usluga-----------------------------41

10.1.1. Logistički centri (RTC) u funkciji obezbjeđenja kvaliteta usluga----------------------------------------4110.1.2. Značaj formiranja i razvoja RTC-a kao logističkih centara-----------------------------------------------41

10.2. Savremeni koncept razvoja logističkih centara i nivoa kvaliteta opsluživanja korisnika u gradovima (city logistika)------------------------------------------------------------------------------------------------4210.3. Karakteristike logističkih centara RTC-a na Balkanu i susjednim zemljama--------------------------44

Tema 11: Špediter u funkciji logističkog operatora---------------------------------------------4511.1. e – Logistika----------------------------------------------------------------------------------------------------------4611.2. Razvoj i afirmacija logistike--------------------------------------------------------------------------------------4611.3. Novi sadržaji logističke ponude i potražnje--------------------------------------------------------------------4711.4. Logistička ponuda--------------------------------------------------------------------------------------------------4711.5. Logistička potražnja------------------------------------------------------------------------------------------------49

Tema 12: Transformacija klasične špedicije u logističku špediciju--------------------------5212.1. POJAM KLASIČNE, MEĐUNARODNE KLASIČNE I LOGISTIČKE ŠPEDICIJE---------------5212.2. TRANSFORMACIJA KLASIČNE ŠPEDICIJE U LOGISTIČKU ŠPEDICIJU----------------------53

12.2.1. Velika špediterska poduzeća-----------------------------------------------------------------------------------5412.2.2. Srednja špediterska poduzeća----------------------------------------------------------------------------------5512.2.3. Mala špediterska poduzeća-------------------------------------------------------------------------------------55

Tema 13: Špediteri u funkciji logističkog operatora--------------------------------------------5813.1. Trasformacija klasičnog špediterskog operatora u špediterskoga logističkoga operatora-----------5813.2. Novi aspekti poslovne politike špediterskog logističkog operatora---------------------------------------59

13.2.1.Špediterska kadrovska politika---------------------------------------------------------------------------------5913.2.2.Špediterska tržišna politika ( marketing )---------------------------------------------------------------------5913.2.3.Špediterska proizvodna politika--------------------------------------------------------------------------------5913.2.4. Špediterska finansijska politika-------------------------------------------------------------------------------6013.2.5. Špediterska razvojna politika----------------------------------------------------------------------------------61

13.3. Suvremene logističke strategije špediterskog logističkog operatora--------------------------------------62

Tema 14: Uloga prometne logistike u povezivanju Evropskog sjevera i juga--------------6314.1. Prometna logistika u cestovnom prometnom sistemu Hrvatske, Slovenije i Bosne i Hercegovine 6414.2. Uloga prometne logistike u razvojnim projektima----------------------------------------------------------65

89

14.3. Izgradnja autocesti Bosne i Hercegovine----------------------------------------------------------------------6514.3.1.Buduće Autoceste i njihova trasa------------------------------------------------------------------------------66

14.4. Uloga prometne logistike u prijevozu opasnih tereta-------------------------------------------------------6614.5. Utjecaj incidenata u prometu na njegovu učinkovitost------------------------------------------------------6714.6. Ekološki problemi savremenog prometa----------------------------------------------------------------------69

Tema 15: Procesno usmjereno upravljanje sustavima distribuciske logistike-------------7015.1. Sustavi distribuciske logistike;-----------------------------------------------------------------------------------7015.2. Procesno usmjerena koncepcija upravljanja sustavima;---------------------------------------------------7015.3. Osnovna karika procesnog lanca;-------------------------------------------------------------------------------7015.4. Procesni lanci;-------------------------------------------------------------------------------------------------------7015.5. Procesno usmjereno upravljanje distribuciskom logistikom;----------------------------------------------7015.6. Osnovni process distribuciske logistike;------------------------------------------------------------------------7115.7. Atributi procesa;----------------------------------------------------------------------------------------------------7115.8. Procesni lanci distribuciske logistike;---------------------------------------------------------------------------71

Tema 16: Logisticka industrija za 21.stoljece-----------------------------------------------------7216.1. Pojam i važnost logističke industrije----------------------------------------------------------------------------7216.2. Temeljne značajke logističke industrije------------------------------------------------------------------------7316.3. ELEMENTI PROIZVODNJE LOGISTIČKIH PRIZVODA---------------------------------------------74

16.3.1. Logistička infrastruktura---------------------------------------------------------------------------------------7416.3.2. Logistička suprastruktura--------------------------------------------------------------------------------------7416.3.3. Predmeti logističke proizvodnje-------------------------------------------------------------------------------7516.3.4. Logistički intelektualni kapital--------------------------------------------------------------------------------75

16.4. Informacijske tehnologije-----------------------------------------------------------------------------------------7916.5. Financijski potencijal----------------------------------------------------------------------------------------------8016.6. Ostali elementi proizvodnje logističkih proizvoda------------------------------------------------------------8016.7. SPECIFIČNOSTI LOGISTIČKIH PROIZVODA-----------------------------------------------------------81

Tema 17: Logisticko-distribucijski centri u funkciji modeliranja logisticke mreze drzava srednje i jugoistocne Europe-------------------------------------------------------------------------82

17.1. IZBOR LOKACIJE LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKIH CENTARA-------------------------------8317.1.1.Metoda faktorske procjene--------------------------------------------------------------------------------------84

17.2 LOGISTIČKO – DISTRIBUCIJSKI CENTAR MATULJI U TRANSPORTNOJ I LOGISTIČKOJ MREŽI DRŽAVA SREDNJE I JUGOISTOČNE EUROPE-----------------------------------------------------84

Tema 18: Logičko – informativni sistem-----------------------------------------------------------8618.1. Poslovni logistički sitem;-------------------------------------------------------------------------------------------8618.2. Sistem informacija u planiranju, izvršavanju i kontroli logističkih procesa;---------------------------8618.3. Osnovni zadatak i suština nove informacijone tehnologije u transportu i logistici;-------------------87

90