Skripta Pred SiZ

1

Prof.d Asis

Saraje

dr Osman

. Adnan O

SIGU

evo, 2013

Lindov, d

Omerhodži

URNOSAOTRA

- skrip

3.

Sigurno

dipl.inž.sa

ić, MA- d

OST I OBRAĆANSP

pta pre

ost i zaštita u

aobr.

ipl.inž.sao

ZAŠTĆAJU

PORTedavanj

u saobraćaju

obr.

TITAU I U ja -

i transportu

A U

u

Sigurnost i zaštita u saobraćaju i transportu

2

FAKULTET ZA SAOBRAĆAJ I KOMUNIKACIJE UNIVERZITETA U SARAJEVU Prof.dr Osman Lindov, dipl.inž.saobr. Asis. Adnan Omerhodžić, MA- dipl.inž.saobr.

SIGURNOST I ZAŠTITA U SAOBRAĆAJU I TRANSPORTU

- skripta predavanja -

Sarajevo, 2013.


3

Izdavač: Fakultet za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu Recenzenti: Prof.dr Fadila Kiso Prof.dr Mustafa Mehanović Naslovna strana: Lo Design Tehnička obrada: Lo Design Štampa: Skriptarnica Fakulteta za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo Tiraž: 100 Odlukom Uređivačkog odbora Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Univerziteta u Sarajevu broj____________, od _____________ i na osnovu Odluke Nastavno naučnog vijeća Fakulteta broj_______________, od ____________________, odobrena je upotreba ove skripte kao pomoćnog udžbenika u nastavi.

ISBN 978-9958-619-20-5


4

SADRŽAJ 1.0. UVOD ............................................................................................................................. 11

1.1. Osnovni elementi saobraćaja i transporta .................................................................... 14 1.2. Uloga tehnike i tehnologije u razvoju saobraćaja ........................................................ 16 1.3. Stanje i problemi saobraćaja u BiH i svijetu ................................................................ 17

2.0. ZAŠTITA I SIGURNOST U SAOBRAĆAJNOM PROCESU KAO ............................ 20 NAUČNA DISCIPLINA ....................................................................................................... 20

2.1. Osnovni pojmovi i definicija sigurnosti i zaštite u saobraćaju ................................... 21 2.2. Osnovna pitanja koja reguliše Zakon o sigurnosti saobraćaja na putevima BiH ..... 23 2.3. Ko i šta ugrožava saobraćaj s gledišta Zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima .................................................................................................................................................. 29 2.4. Osnovna pitanja koja reguliše Zakon o sigurnosti saobraćaja u željezničkom saobraćaju ............................................................................................................................... 30 2.5. Osnovna pitanja koja reguliše Zakon o sigurnosti saobraćaja u zračnom saobraćaju .................................................................................................................................................. 35 2.6. Osnovna pitanja koja reguliše Zakon o sigurnosti saobraćaja u vodnom saobraćaju .................................................................................................................................................. 36 2.7. Elementi saobraćajnih nezgoda u cestovnom saobraćaju i njihovi uzroci ................ 38 2.8. Elementi nastanka saobraćajnih nezgoda u zračnom saobraćaju i njihovi uzroci ... 45 2.9. Elementi nastanka saobraćajnih nezgoda u željezničkom saobraćaju i njihovi uzroci .................................................................................................................................................. 51 2.10. Elementi nastanka saobraćajnih nezgoda u vodnom saobraćaju i njihovi uzroci .. 52

3.0. PRISTUP ISTRAŽIVANJU SIGURNOSTI CESTOVNOG SAOBRAĆAJA .............. 56 3.1. Elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju ............................................................... 57 3.2. Analiza i upravljanje pokazateljima sigurnosti cestovnog saobraćaja ...................... 58 3.3. Modeli rastojanja slijeđenja u funkciji brzine ............................................................. 61 3.4. Model apsolutno sigurnog rastojanja slijeđenja .......................................................... 63 3.5. Modeli realnog sigurnog rastojanja slijeđenja ............................................................. 64 3.6. Modeli rastojanja slijeđenja vozila tipa "slijedi vođu" ............................................... 64 3.7. Psihofizički model rastojanja slijeđenja ....................................................................... 65

3.2.1. Apsolutni pokazatelji sigurnosti cestovnog saobraćaja ............................................. 66 3.2.2. Relativni pokazatelji sigurnosti cestovnog saobraćaja............................................... 66 3.2.3. Definicija opasnog mjesta u cestovnom saobraćaju .................................................. 69 3.2.4. Definicije crnih tačaka u cestovnom saobraćaju ........................................................ 69 3.2.5. Nedostaci i ograničenja koncepta crnih tačaka i opasnih dionica na cestama ........... 70

3.2.5.1. Migracija saobraćajnih nezgoda .......................................................................... 70 3.2.5.2. Nedostajuće razmatranje saobraćajnog opterećenja ........................................... 70 3.2.5.3. Vremenska ograničenja tokom perioda analize sigurnosti ceste ........................ 71 3.2.5.4. Opšte odredbe vezane za definiciju i identifikaciju crnih tačaka i opasnih dionica na cestama ........................................................................................................................ 71

3.2.6. Upravljanje crnim tačkama u cestovnom saobraćaju ................................................. 72 3.2.6.1. Analiza izvještavanja o saobraćajnim nezgodama .............................................. 73 3.2.6.2. Jednostavan proces identifikacije crnih tačaka i opasnih dionica na cestama .... 73 3.2.6.3. Identifikacija crnih tačaka i opasnih dionica na cestama na osnovu rangiranja nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama ................................................................. 74 3.2.6.4. Složeniji proces identifikacije crnih tačaka i opasnih dionica na cestama ......... 75


5

3.2.6.5. Identifikacija crnih tačaka i opasnih dionica na cestama u slučaju malog i rasutog broja saobraćajnih nezgoda .............................................................................................. 75

3.2.7. Analiza crnih tačaka i opasnih dionica u cestovnom saobraćaju ............................... 75 3.2.7.1. Studije konflikata saobraćajnih nezgoda ............................................................. 75

3.2.7.1.1. Tehnika studija konflikata saobraćajnih nezgoda ........................................ 75 3.2.7.1.2. Praktične studije konflikata saobraćajnih nezgoda ...................................... 76

3.2.7.2. Izlazak na mjesto saobraćajne nezgode ............................................................... 77 3.2.7.3. Proučavanje i ispitivanja mjesta saobraćajne nezgode ........................................ 78

3.2.7.3.1. Sakupljanje dodatnih podataka sa mjesta saobraćajne nezgode ................... 78 3.2.7.3.2. Dijagrami sudara .......................................................................................... 78

3.2.8. Utvrđivanje opasnih mjesta na cestama ..................................................................... 79 3.2.8.1. Značaj i problemi definisanja opasnih mjesta na cestama .................................. 79

3.2.9. EUSka softwer za pomoć pri analizi crnih tačaka ...................................................... 80 3.2.8.2. Faze analize sigurnosti saobraćaja na cestama u cilju identifikacije potrebe za rekonstrukcijom i rehabilitacijom .................................................................................... 82 3.2.8.3. Metodološki postupak utvrđivanja crnih tačaka i opasnih dionica na cestama i definisanje kriterijuma ...................................................................................................... 83

3.3. Postojeća evidencija saobraćajnih nezgoda na magistralnim cestama u FBiH ......... 88 3.4. Primjer organizacije baze podataka o saobraćajnim nezgodama u Maleziji ............ 90

3.2.1. MIROS Road Accident Analysis and Database System (M-ROADS) sistem za analizu saobraćajnih nezgoda i baze podataka ..................................................................... 91 3.3.1. Mjere za rješavanje uzročnika nastanka saobraćajnih nezgoda ............................... 104

3.3.1.1. Preventivne mjere u smanjenju broja saobraćajnih nezgoda............................. 105 3.3.1.2. Regulativne i organizacione mjere u smanjenju broja saobraćajnih nezgoda ... 106 3.3.1.3. Akcione mjere za povećanju sigurnosti cestovnog saobraćaja u BiH u suglasnosti sa mjerama EU ............................................................................................................... 107

3.4. Ekonomske vrijednosti posljedica saobraćajnih nezgoda ......................................... 112 3.5. Dokumenti EU za povećanje sigurnosti cestovnog saobraćaja ................................. 116

3.5.1. Iskustva Evropskih zemalja u sprečavanju saobraćajnih nesreća ............................ 120 3.5.2. Povelja o sigurnosti u saobraćaju ............................................................................. 121

4.0. ELEMENTI SIGURNOSTI I ZAŠTITE U ŽELJEZNIČKOM SAOBRAĆAJU ........ 129 4.1. Željeznički saobraćaj – nastanak i razvoj ................................................................... 129 4.4. Pojam sigurnosti u željezničkom saobraćaju .............................................................. 131 4.2. Elementi Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja ............................................. 133 4.3. Elementi postupanja pri istraživanju vanrednih događanja u željezničkom saobraćaju u Bosni i Hercegovini ........................................................................................ 138

4.4.1. Osovinska opterećenja, brzine i usporene voženje - faktor veće sigurnosti ............. 140 4.4.2. Skretnice i kolosiječna postrojenja – faktor sigurnosti željezničkog saobraćaja ..... 140

4.4.2.1. Osiguranje skretnica .......................................................................................... 142 4.4.2.2. Grijanje skretnica .............................................................................................. 142

4.5. Pružni prijelazi – faktor sigurnosti saobraćaja .......................................................... 142 4.5.1. Namjena i opis putne signalizacije ........................................................................... 143 4.5.2. Uslovi sigurnog prelaženja pruge na Prn ................................................................. 144 4.5.3. Kategorizacija zaštićenih i nezaštićenih Prn ............................................................ 144

4.6. Zaštita i sigurnost tokom prijevoza vanrednih pošiljaka .......................................... 144 4.7. Željezničko-cestovni prijelazi (ŽCPR) ........................................................................ 147 4.8. Osiguranje cestovnih prijelaza ..................................................................................... 160

4.8.1. Znaci upozorenja ...................................................................................................... 161 4.8.2. Način osiguranja cestovnih prijelaza ........................................................................ 162 4.8.3. Način rada automatskog uključivanja ...................................................................... 162


6

4.8.4. Trokut preglednosti .................................................................................................. 163 4.8.5. Proračun udaljenosti elemenata CPR ....................................................................... 165 4.8.6. Usporedba različitih tipova cestovnih prijelaza ....................................................... 167

4.9. Zaštita željezničkog saobraćaja u pogledu tehničko-tehnoloških karakteristika ... 172 4.9.1. Održavanje gornjeg ustroja ...................................................................................... 172

4.10. Zaštita željezničkog saobraćaja u tunelima .............................................................. 173 4.11. Izvori opasnosti od električne struje na kontaktnoj mreži monofaznog sistema 25 KV 50 Hz ............................................................................................................................... 175

4.11.1. Zaštita od električne struje tokom radova na kontaktnoj mreži ............................. 177 4.11.2. Sigurnosno zaštitne mjere tokom održavanja pruga i pružnih postrojenja ............ 177 4.11.3. Zaštita od električne struje i pružanje pomoći ....................................................... 178

4.12.Zaštita od požara i eksplozije ...................................................................................... 178 4.12.1. Zaštita od požara u staničnim zgradama (peroni, čekaonice, garderobe i službene prostorije ) .......................................................................................................................... 180 4.12.2. Zaštita od požara na gromobranskim instalacijama ............................................... 180 4.12.3. Zaštita od požara u staničnim skladištima ............................................................. 180

4.12.3.1. Mjere zaštite od požara u skladištima unutar staničnih zgrada ....................... 181 4.12.3.2. Mjere zaštite od požara u skladištima otvorenog tipa ..................................... 181

4.13. Specifičnost uviđaja nezgoda u željezničkom saobraćaju ....................................... 181 4.14. Historija i Izvještaji o saobraćanim nesrećama na željeznicama u BiH ................... 181

4.14.1. Željezničke nesreće na prugama uskog kolosijeka ............................................... 182 4.14.1.1. Saobraćajan nesreća na istočnoj pruzi (Banja-Stijena i Mesići-Rogatica) - avgust 1936. godine ....................................................................................................................... 182 4.14.1.2. Saobraćajan nesreća na Mostarskoj pruzi - septembar 1937. godine ................. 183 4.14.1.3. Sudar vozova na stanici Alipašin most - novembar 1939. godine ...................... 183 4.14.1.4. Saobraćajna nesreća između stanica Alipašin most i Bistrik - 17.02.1977. godine ............................................................................................................................................ 184

4.14.2. Željezničke saobraćajne nesreće na prugama normalnog kolosijeka ................. 184 4.14.2.2. Saobraćajna nesreća u Zenici - nalet voza na pješaka- 21. 12. 2007. godine ..... 186 4.14.2.3. Saobraćajna nesreća u mjestu Dubrava Stara - nalet voza na pješaka- 08.06.2008. godine ................................................................................................................................. 186 4.14.2.4. Saobraćajna nesreća u mjestu Alipašin most – Sarajevo (brzi međunarodni voz) - nalet voza na pješaka- 08.06.2008. godine ........................................................................ 187 4.14.2.8. Saobraćajna nesreća u mjestu Lukavac - nalet voza na pješaka- 13.10.2009. godine ................................................................................................................................. 187 4.14.2.5. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu kod Doboja- sudar putničkog voza i autobusa - 16.12.2003. godine ................................................................ 187 4.14.2.6. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu kod Doboja – nalet voza na putnički automobil -06.02.2006. godine ............................................................... 187 4.14.2.7. Saobraćajna nesreća željezničko – cestovnom prijelazu „Trinaesta“ – nalet voza na kombi vozilo-30.10. 2006. godine ................................................................................ 188 4.14.2.9. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu u mjestu Crkvina – nalet voza na putnički automobil -januar 2007.godine ...................................................... 189 4.14.2.10. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu kod Prijedora – nalet voza na putnički automobil - januar 2007.godine .............................................................. 189 4.14.2.11. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu kod Kiseljaka (Tuzla)- nalet voza na autobus-28. 04. 2007. godine ......................................................... 190 4.14.2.12. Saobraćajna nesreća željezničko – cestovnom prijelazu kod Semizovca - nalet voza na automobil - 02.12.2009. godine ............................................................................ 190


7

4.14.2.13. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu prema Živinicama – nalet voza na putnički automobil- 7.11.2009. godine ........................................................ 191 4.14.2.14. Saobraćajna nesreća željezničko – cestovnom prijelazu - nalet voza na putnički automobil - 10.12.2009. godine.......................................................................................... 191

4.14.2.15. Saobraćajna nesreća kod Raštana (Mostar) - nalet lokomotive na odron - 15.12. 2008. godine ................................................................................................................ 192

4.14.2.16.Saobraćajna nesreća kod Hece (Zenica) - iskakanje brzog voza iz šina - 02.07. 2007. godine ....................................................................................................................... 193

4.14.2.17. Saobraćajna nesreća kod Rajlovca (Sarajevo)- zapaljenje lokomotive - 19.03.2009.godine .......................................................................................................... 194 4.14.2.18. Izvještaji o saobraćajnoj nesreći (nalijetanja voza na pješake) kod Lila- Francuska........................................................................................................................ 198 4.14.2.20. Izvještaji o saobraćajnoj nesreći (sudar dva voza) u Češkoj ......................... 199 4.14.2.21. Izvještaji o saobraćajnoj nesreći (izlijetanje voza) u Hrvatskoj .................... 199

4.14. Primjer: Ekspertiza saobraćajne nezgode ................................................................ 200 5.0. SPECIFIČNOSTI UVIĐAJA VAZDUHOPLOVNOM SAOBRAĆAJU ................... 219

5.1. Zračni saobraćaj - nastanak i razvoj ........................................................................... 219 5.2. Zračni saobraćaj Bosne i Hercegovine ........................................................................ 221 5.3. Klasifikacija aerodroma ............................................................................................... 226 5.4. Osnovni pojmovi u zračnom saobraćaju ..................................................................... 227

5.4.1. Osnovni pojmovi prema ICAO-u i dokumentima drugih međunarodnih organizacija civilnog zračnog saobraćaja ............................................................................................... 228

5.5. Zrakoplovno pravo u Bosni i Hercegovini - Elementi zakona o zrakoplovstvu Bosne i ............................................................................................................................................... 228 5.6. Sigurnosni elementi aerodroma ................................................................................... 240

5.5.1. Zračni prostor, kontrola letenja i aerodromi ............................................................. 260 5.6. Međunarodne organizacije zračnog saobraćaja ......................................................... 261

5.6.1. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva – ICAO .................................... 262 5.6.2. Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika – IATA ........................................... 262 5.6.3. Evropske organizacije civilnog zrakoplovstva ......................................................... 263

5.7. Sigurnost i zaštita u zračnom saobraćaju ................................................................... 263 5.7.1. Elementi sigurnosti i zaštite u zračnom saobraćaju .................................................. 263 5.7.2. Sigurnost civilnog zrakoplovstva u Bosni i Hercegovini ......................................... 264 5.7.3. Pojam razlikovanja sigurnosti i zaštite u zračnom saobraćaju ................................. 264 5.7.4. Sigurnosni aspekt zračnog saobraćaja ...................................................................... 265

5.7.4.1. Sigurnost zračnog saobraćaja u području kontrole letenja ................................ 267 5.7.4.2. Tehnologija i organizacija aerodromske kontrole letenja .................................. 267 5.7.4.2.1. Kontrola aviona u polijetanju ......................................................................... 268 5.7.4.2.2. Kontrola aviona u slijetanju ........................................................................... 269 5.7.4.3. Tehnologija i organizacija prilazne kontrole letenja ......................................... 269 5.7.4.4. Tehnologija i organizacija oblasne kontrole letenja .......................................... 270 5.7.4.5. Kontrola kretanja vozila i ljudi na manevarskim površinama aerodroma ......... 270

5.7.5. Zaštitni aspekt zračnog saobraćaja ........................................................................... 271 5.7.5.1.Održavanje i zimska eksploatacija manevarskih površina ................................. 271

5.7.5.1.1. Pregled manevarskih površina .................................................................... 272 5.7.5.1.2. Radovi na odvodnim uređajima ................................................................. 272 5.7.5.1.3. Čišćenje manevarskih površina .................................................................. 273 5.7.5.1.4. Čišćenje snijega i leda ................................................................................ 273

5.7.5.2. Oprema spasilačke i vatrogasne službe na aerodromu ...................................... 273 5.7.5.3. Svjetlosno obilježavanje manevarskih površina................................................ 274


8

5.7.5.3.1. Svjetlosno obilježavanje poletno slijetne staze .......................................... 274 5.7.6. Sistemi za izbjegavanje sudara aviona (ACAS II) ................................................... 275

5.7.6.1. Razvoj TCAS II ................................................................................................ 276 5.7.6.2. TCAS Kompjuterska jedinica ........................................................................... 276 5.7.6.3. Mode S Transponder ......................................................................................... 277 5.7.6.4. Mod S / TCAS kontrolna ploča ........................................................................ 277 5.7.6.5. Antene ............................................................................................................... 277 5.7.6.6. Simbologija prikaza saobraćaja ........................................................................ 277

5.7.7. Nova koncepcija sistema zračnog saobraćaja .......................................................... 279 5.7.7.1. Uloga sistema ADS-B unutar nove koncepcije CNS/ATM .............................. 282

5.7.8. Specifičnost uviđaja u zračnom saobraćaju ............................................................. 285 5.7.8.1. Izvještaj avionske nesreće u okolini Stoca (BiH) – pad aviona makedonskog predsjednika ................................................................................................................... 285 5.7.8.2. Izvještaj o padu jedrilice u Dolovima kod Olova (BiH) ................................... 286 5.7.8.3. Izvještaj o padu aviona Gruman AA05 u Trebinju (BiH) ................................. 287 5.7.8.4. Izvještaj saobraćajne nesreće kod Zagreba (1976. godina-Hrvatska) ............... 287 5.7.8.4. Izvještaj saobraćajne nesreće kod Omišlja (otok Krk) (1971. godina-Hrvatska) ........................................................................................................................................ 287 5.7.8.4. Izvještaj saobraćajne nesreće (brdo Velji Do) (1996. godina-Hrvatska) .......... 288 5.7.8.5. Izvještaj saobraćajne nesreće na splitskom aerodromu (Split-Hrvatska) .......... 288 5.7.8.4. Izvještaj saobraćajne nesreće (2008. godina-Hrvatska) .................................... 288 5.7.8.6. Izvještaj o Airbas-u – nesreća u Brazilu (let Frnacuska – Brazil) .................... 289 5.7.8.7. Izvještaj saobraćajne nesreće aviona Turkish Airlinijas-a kod Amsterdama (Holandija) ..................................................................................................................... 290 5.7.8.8. Izvještaj saobraćajne nesreće aviona sudanske kompanije A310 (Khartoum) . 291 5.7.8.9. Izvještaj saobraćajne nesreće aviona kiparske aviokompanije (2005) .............. 291 5.7.8.10. Izvještaj saobraćajne nesreće španskog aviona pri polijetanju (Madrid) ........ 291 5.7.8.11. Izvještaj saobraćajne nesreće (pad aviona) indonezijskog aviona .................. 293 5.7.8.12. Izvještaj saobraćajne nesreće (izlijetanja sa piste) ukrajinskog aviona (Istambul – ...................................................................................................................................... 294 5.7.8.13. Izvještaj saobraćajne nesreće (prisilno slijetanje) indonezijskog aviona (Hang ........................................................................................................................................ 294 5.7.8.14. Izvještaj saobraćajne nesreće (rušenje na pistu) teretni avion FedEx-a (Tokio – ........................................................................................................................................ 294 5.7.8.15. Izvještaji saobraćajnih nesreća (pad aviona) privatni avion (Montana-SAD) 295 5.7.8.16. Izvještaji saobraćajnih nesreća (pad aviona u Atlantski okean) Air France A330 ........................................................................................................................................ 295 5.7.8.17. Izvještaji saobraćajnih nesreća (pad aviona) Ural Rusija ............................... 296 5.7.8.18. Izvještaji saobraćajnih nesreća (slijetanja sa piste) španske aviokompanije .. 296 5.7.8.18. Izvještaji saobraćajnih nesreća (sudar aviona) Tenerifi 1977. ........................ 297 5.7.8.19. Hronologija najtežih avionskih nesreća od 1974 do 2008. ............................. 298

8.7.1. Vjetar kao uzrok zrakoplovnih nesreća .................................................................... 302 8.7.2. Led kao uzrok zrakoplovnih nesreća ....................................................................... 304 8.7.3 Olujno vrijeme kao uzrok zrakoplovnih nesreća ...................................................... 305 8.7.4. Udar munje ............................................................................................................... 306 8.7.5. Olujni oblaci ............................................................................................................. 307

8.8. Istraživanje zrakoplovnih nesreća ............................................................................... 308 8.8.1. Obavještavanje o nesreći .......................................................................................... 308

8.8.2. Cilj istrage .................................................................................................................. 308


9

8.8.3. Pravilnik za istraživanje zrakoplovnih incidenata I nesreća ..................................... 308 5.7.9. Elementi istraga uzročnika avionskih nesreća .......................................................... 320

5.8. Primjer istrage zračne nesreće po evropskim procedurama ..................................... 322 6.0. ELEMENTI SIGURNOSTI I ZAŠTITE U VODNOM SAOBRAĆAJU .................... 381

6.1. Osnovni pojmovi u vodnom saobraćaju ...................................................................... 381 6.2. Odvijanje plovidbe ........................................................................................................ 383

6.2.1. Plovni putevi............................................................................................................. 383 6.3.Riječni saobraćaj u BiH ................................................................................................. 383 6.4.Lučki kapaciteti .............................................................................................................. 384

6.2.2. Snimanje plovnih puteva sa izradom tehničke dokumentacije ................................ 385 6.2.2.1. Poslovi snimanja ............................................................................................... 385 6.2.2.2. Poslovi izrade tehničke dokumentacije ............................................................. 386

6.2.3. Gradnja objekata na plovnom putu .......................................................................... 386 6.2.4. Održavanje plovnih puteva ....................................................................................... 386

6.3. Sigurnost plovidbe ......................................................................................................... 387 6.3.1.Komunikacijska podrška sigurnosti plovidbe ........................................................... 387 6.3.1. Znaci regulisanja plovidbe ....................................................................................... 391 6.3.2. Znaci obaveze ........................................................................................................... 393 6.3.3. Znaci ograničenja ..................................................................................................... 395 6.3.4. Znaci preporuke ........................................................................................................ 396 6.3.5. Znaci obavještenja .................................................................................................... 397 6.3.6. Dopunski znaci ......................................................................................................... 401 6.3.7 Obilježavanje ivica plovnog puta .............................................................................. 402 6.3.8. Obilježavanje opasnih mjesta i navigacionih prepreka ............................................ 403 6.3.9. Dopunski znakovi za obiljžavanje za plovidbu uz korištenje radara ....................... 404

6.4. Sigurnost plovnih sredstava ......................................................................................... 404 6.4.1. Brodovi ..................................................................................................................... 404

6.4.1.1. Brodske isprave i knjige .................................................................................... 405 6.4.1.2. Zvučnost signala na brodu ................................................................................. 406 6.4.1.3. Obilježavanje brodova pri plovidbi ................................................................... 407 6.4.1.4. Obilježavanje objekata namijenjenih za sigurnost plovidbe ............................. 418

6.4.2. Čamci........................................................................................................................ 420 6.4.3. Manevrisanje brodom ............................................................................................... 420

6.5. Luke i pristaništa ........................................................................................................... 421 7.0. PRIJEVOZ OPASNIH TERETA I VANREDNI PRIJEVOZ ..................................... 422

7.1. Osnovni pojmovi u prijevozu opasnih materija ......................................................... 422 7.2. Mjere sigurnosti tokom prijevoza opasnih materija .................................................. 423

7.2.1. Posebne mjere sigurnosti za prijevoz opasnih materija po granama saobraćaja ...... 424 7.2.1.1.Prijevoz željezničkim saobraćajem .................................................................... 424 7.2.1.2.Prijevoz riječnim plovnim putevima .................................................................. 425 7.2.1.3.Prijevoz u pomorskom saobraćaju ..................................................................... 425

7.2.2. Stručno osposobljavanje osoba koje rukuju opasnim materijama ............................ 425 7.2.3.Mjere sigurnosti kod prevoza eksplozivnih i lahko zapaljivih materija .................... 425

7.3. Opasne materija, podjela i svojstva ............................................................................. 428 7.3.1. Podjela opasnih materija .......................................................................................... 429 7.3.2. Podjela opasnih materija po ADR-u ......................................................................... 429 7.3.3. Opasne materija u saobraćaju prema ADR-u ........................................................... 432

7.4. Sigurnosno-zaštitne mjere za sve opasne materija u saobraćaju.............................. 433 7.4.1. Izgled pločica bez broja, s brojem i pločica za vozila koja prevoze duge terete ...... 434


10

7.4.2. Označavanje vozila koja prevoze opasne materija .................................................. 435 7.4.2.1. Ploče za označavanje opasnosti ........................................................................ 435 7.4.2.2. Listice (naljepnice) opasnosti............................................................................ 437

7.4.3. Dopunsko označavanje i opremanje vozila .............................................................. 442 7.4.4. Pakiranje opasnih materija ....................................................................................... 446 7.4.5. Rukovanje opasnim materijama (10 410 i 10 431) .................................................. 446 7.4.6. Zaštita u saobraćajnom sistemu i unutrašnjem transportu, s obzirom na zakonske . 447 7.4.7. Upute o posebnim mjerama sigurnosti pri transportu .............................................. 448

7.5. Primjer akcidenta sa opasnim materijama u saobraćaju ......................................... 449 7.5.1. Aktivnоsti kоје su ugrоzilе sigurnost pоliciјskih službеnikа................................... 449

7.6. Postupak i mjere koje treba poduzeti vozač u slučaju nezgode (akcidenta) ........... 451 7.6.1. Vodić o djelovanju u hitnim slučajevima ................................................................ 452 7.6.2. Požari ....................................................................................................................... 452 7.6.3. Primjer izvještaja o opasnim materijama (amonij-nitrat) ........................................ 454

7.7. Uloga sigurnosnog savjetnika kod prijevoza opasnih materija (safety adviser for the transport of dangerous goods) ............................................................................................ 454 7.8. Tehnička ispravnost vozila za prijevoz opasnih materija ......................................... 455

7.8.1. Oprema/uređaji na vozilima za prijevoz opasnih materija ....................................... 456 7.9. Prijevoz opasnih tereta (dodatak) ............................................................................... 456

7.9.1. Podjela opasnih materija po ADR-u ........................................................................ 456 7.9.2. Podjela opasnih materija po propisima IATA – RAR ............................................. 457 7.9.3. Podjela opasnih materija po propisima IMDG (UN – sistem) ................................. 457 7.9.4. Upute i propisi za prijevoz opasnih materija ........................................................... 457 7.9.5. Listice (naljepnice) opasnosti ................................................................................... 459 7.9.6. Dopunsko označavanje i opremanje vozila .............................................................. 459 7.9.7. Elementi Zakona o prijevozu opasnih materija ........................................................ 460 7.9.8. Pakiranje i označavanje opasnih materija ................................................................ 461 7.9.9. Uslovi kojima moraju udovoljavati vozila i njihovo označavanje ........................... 462

7.9.10. Predaja opasnih materija na prijevoz i prijevozne isprave ................................. 462 3. Pregled većih nesreća koje su se dogodile pri prevozu opasnih materija ................... 463 4.1. zakonska regulativa u BIH i uporedba sa važećom evropskom regulativom ......... 468

5. ISPITIVANJE VOZILA ZA PREVOZ OPASNIH MATERIJA U BOSNI I HERCEGOVINI .............................................................................................................................................. 472

5.2. Oprema koja je neophodna prema propisima ADR-a .............................................. 474 8.0. VANREDNI PRIJEVOZ .............................................................................................. 478

7.10.1. Prijevoz vangabaritnog tereta i ograničenja u dimenzijama .................................. 479 7.10.1.2. Savjeti za prijevoz vangabaritnog tereta ......................................................... 479 7.10.1.3.Opšti uslovi za obavljanje vangabaritnog prevoza .......................................... 480 7.10.1.4. Zabrane............................................................................................................ 480 7.10.1.5. Stručno mišljenje-ekspertiza ........................................................................... 481 7.10.1.6. Pratnja ............................................................................................................. 481

7.1.Prevoz vangabaritnog tereta i ograničenja u dimenzijama ....................................... 481 7.0.OZNAČAVANJE VANREDNOG PREVOZA, IZBOR VOZILA, PRATNJA ........... 494

7.11. PRAVILNIK O UTVRĐIVANJU USLOVA ZA OBAVLJANJE VANREDNOG PRIJEVOZA I VISINU NAKNADE ZA IZVANREDNU UPOTREBU CESTA ......... 504

ZAKON O UNUTRAŠNJOJ I POMORSKOJ PLOVIDBI ................................................ 510 LITERATURA .................................................................................................................... 539


11

1.0. UVOD Saobraćaj obuhvata veoma široke oblike društvene aktivnosti i ugrađen je u svim aktivnostima društva u vidu prijevoza ljudi i robe, prijenosa vode, nafte, informacija ili energije. Prednosti saobraćaja u razvoju društva se ogledaju u ostvarenju lakše komunikacije između ljudi, povećanje vrijednosti robe i usluga, lakšoj dostupnosti informacija i dr. Tehnološki napredak u posljednjim decenijama razvoja društva u mnogome je uticao i na razvoj saobraćaja i saobraćajne infrastrukture. Izgrađene su moderne saobraćajnice sa tri ili više traka za jedan smjer, grade se tkz. autostrade (4 ili više traka) u okruženju saobraćajnica postavljaju se objekti sa namjenom pratećih i uslužnih objekata (pumpe, odmarališta, hoteli, restorani i dr.) prvenstveno namijenjeni korisnicima saobraćajne infrastrukture. Prijevozna sredstva (automobil, avion, voz, brod i dr.) predstavljaju uređaje i sredstva koja u sebi sadrže mnoštvo uređaja izrađenih na bazi savremenih informacionih tehnologija koji omogućavaju lakšu manipulaciju i kretanja korisnicima istih. Dinamičan razvoj društva u cjelini u posljednjim decenijama u svijetu uzrokovan je velikim brojem nesuglasica. Neke komponente društvenog razvoja razvijale su se intenzivnije od ostalih, odnosno nisu bile praćene adekvatnim razvojem pratećih komponenti odnosno infrastrukturom. U tom razvoju saobraćaj kao integrator svih komunikacijskih zbivanja imao je tu neusaglašenu komponentu razvoja. Saobraćaj se kao oblik funkcionisanja sistema za prevoz ljudi, roba i prenos informacija na prostorima gradova, regija, država ispoljava preko dvije bitne komponente i to: prostornu i funkcionalnu komponentu. Prostorna komponenta saobraćaja obuhvata onaj dio namjenskog prostora naselja ili šire koji je planiran, uređen i tehnički opremljen za odvijanje saobraćaja. To podrazumijeva saobraćajne komunikacije i saobraćajne stanice a koje čine osnovnu saobraćajnu infrastrukturu. Funkcionalna komponenta saobraćaja definisana je ostvarivanjem i zadovoljenjem potreba za kretanjem i putovanjem ljudi u prostoru. Ona se na jednom području mjeri mobilnošću stanovništva i opštim zadovoljenjem svih transportnih potreba. Najčešće u razvoju naselja prostorne komponente nisu pratile neke funkcionalne potrebe transporta i mobilnost ljudi. Takav raskorak u realizaciji prostorne u odnosu na funkcionalnu komponentu uslovio je probleme naročito u gradskim sredinama. Pored prednosti koje pruža saobraćaj i saobraćajna infrastruktura isti postaje i posljedica mnogih neželjenih efekata a prije svega pogibija i ozljeda učesnika saobraćaja kao i zagađenja okoliša kroz zagađenje zraka i bukom. Poseban razvoj saobraćaja i njegove infrastrukture treba posmatrati u razvoju gradskih (urbanih) sredina koje ne mogu da prihvate sve veći porast upotrebe prijevoznih sredstava. Sve zemlje u svijetu trpe velike gubitke zbog ozljeda i pogibija u saobraćaju. Saobraćajne nezgode predstavljaju opšte ljudske, socijalne i ekonomske probleme koji u znatnoj mjeri opredjeljuju dalji razvoj društva. Posebnost problema stradanja ljudi u saobraćaju čini populacija mladih ljudi, koji najčešće zbog svog neiskustva i neopreznosti doživljavaju stradanja u saobraćaju. U složenom sistemu grada kao cjeline saobraćaj ima zadatak objedinjavati gradske sadržaje, određivati ritam gradskog života i sinkronizirati ga. Međutim, saobraćaj može djelovati i suprotno razdvajajući gradske površine saobraćajnim tokovima. Zato se planiranje gradskog saobraćaja i gradskih saobraćajnica ne može promatrati neovisno o planiranju namjene gradskih površina. Saobraćaj ne samo da prati razvoj grada već izaziva promjene i potiče njegov ukupni razvoj. U urbanom naselju je saobraćaj toliko urastao u sve ljudske aktivnosti da se između razvoja grada i saobraćaja ne može razlučiti što je uzrok a što posljedica. U širenju grada se sve više uočava potreba za planskim razmještajem osnovnih gradskih sadržaja, a kao bitan kriterij pojavljuje se pristupačnost lokacije i stupanj saobraćajne opsluženosti. Najveći broj gradova u


12

našoj zemlji razvija se po sistemu koncentričnog širenja gradskih aglomeracija što u saobraćajno-urbanističkom pogledu izaziva: ‐ povećanje dužine putovanja, ‐ neodgovarajuće zahvate na saobraćajnoj osnovi u odnosu na stanovanje, ‐ prostornu i vremensku koncentraciju tokova, što izaziva zagušenja na glavnim

saobraćajnicama koje povezuju stanovanje i druge aktivnosti (rad, školovanje i sl.) u tom urbanom prostoru.

Takav koncept razvoja pogoduje korištenju automobila koji su u prostornom, ekološkom i ekonomskom sukobu s urbanim okruženjem. Alternativo rješenje u nastajućim saobraćajnim problemima pri širenju gradova je koridorski razvoj gdje se gradski sadržaji trebaju locirati duž glavnih saobraćajnih koridora (gradskih željeznica i velikih cestovnih saobraćajnica), a najveći intenzitet namjene površina treba koncentrirati oko stajališta javnoga gradskog prijevoza. Na taj način saobraćajni koridori nude dobru pristupačnost dijelovima grada izvan središnje jezgre i mogućnost smanjenja cestovnih vozila u središte grada Masovni putnički saobraćaj u velikim gradovima organizira se najčešće u obliku šinskoga površinskog prijevoza (tramvaj) ili neovisnih sistema (brze gradske željeznice, metro). Tramvaj kao prijevozno sredstvo šinskog sistema ima primjenu na odgovarajućim gradskim koridorima koji imaju ravnomjerno raspoređena opterećenja od najmanje milijun putnika godišnje po kilometru trase. Prijevozne mogućnosti tramvaja u normalnim gradskim uslovima kreću se u rasponu od 6.000 do 12.000 putnika po satu (u jednom smjeru vožnje), s najmanjim intervalima od 1,5 minute i prijevoznim brzinama 18(km/h). Te značajke mogu se poboljšati ako se tramvajski saobraćaj vodi posebno osiguranim koridorima, a na križanjima ima prednost prolaska. Međutim, masovni putnički prijevoz u velikim urbanim prostorima može se uspješno organizovati uz pomoć sistema koji su neovisni o vanjskim utjecajima i nemaju negativnih posljedica na prostor i životnu sredinu. Takve osobine imaju željeznički šinski sistemi. Prema svjetskim iskustvima takva su rješenja opravdana za gradove s više od 800.000 stanovnika i na koridorima s opterećenjem većim od 4 milijuna putnika po kilometru trase godišnje. Po tehničko-eksploatacijskim značajkama, to može biti brza gradska željeznica ili metro. Brza gradska željeznica u svom konstruktivnom pogledu predstavlja željeznicu s električnom vučom koja je prilagođena za masovan prijevoz putnika sa širega gradskog područja do gradskog središta. Potreba za brzom izmjenom putnika i jedinstven gradski tarifni sistem zahtjevaju da se na zajedničkim stajalištima sa željeznicom grade visoki peroni na izdvojenim kolodvorskim kolosijecima. Takva rješenja osiguravaju efikasnost u korištenju sistema i pojednostavnjuju tehnologiju kontrole putnika. Takav prijevozni sistem uglavnom se razvija po trasama postojećih željezničkih pruga, koristeći vremenske praznine u voznom redu međugradske željeznice. Prijevozna mogućnost brze gradske željeznice može doseći 50.000 putnika u jednom satu (u jednom smjeru) s intervalima od 2 minute i brzinama prijevoza od 50(km/h). Ako linije brze gradske željeznice imaju posebne trase kroz gradsko tkivo i vode se neovisno o međugradskom saobraćaju, tada brza gradska željeznica ima sve funkcije gradskog metroa (iako se vodi nadzemno). Metro je prostorno i funkcionalno neovisan šinski sistem. To je veoma savremen i efikasan sistem s velikim potencijalima razvoja u budućnosti. To je visoko kapacitirani prijevozni sistem čija je prijevozna moć u prosjeku oko 40.000 putnika u satu (u jednom smjeru) s minimalnim intervalima od 1,5 minuta i prijevoznim brzinama 45(km/h). Visoki troškovi gradnje tog sistema upućuju na njegovu gradnju samo u onim urbanim koridorima u kojima se već u prvoj fazi očekuje preko 15.000 putnika u satu (po jednom smjeru u vršnim vremenima). U gradovima s više od 800.000 stanovnika pojavljuje se potreba za prostorno potpuno neovisnim sistemom tipa metroa koji može ponuditi brz, efikasan i siguran prijevoz. Svi ostali sistemi javnog prijevoza trebaju biti organizirani kao sistemi koji će puniti osnovni sistem, a to


13

je šinski sistem (nadzemni ili podzemni) tipa metroa. Pri tome se misli i na automobilski saobraćaj kojem treba osigurati parkirališta u zonama brze gradske željeznice tipa metroa ili metroa. Radi usporedbe, u tablici 1. prikazuju se eksploatacijske značajke šinskih sistema brzog tramvaja, brze gradske željeznice i metroa. Zračni saobraćaj u zadnjem desetljeću doživio je izrazito velik porast što je potkrepljeno da je zračni saobraćaj iznad Evrope bilježio godišnji porast od 5-7 % do 11. septembra 2001. godine. Sve je više novih aviona i avio kompanija (samo u 1998. godini u saobraćaj su se uključila 334 nova aviona) što izravno dovodi do povećanja broja letova, dok kapaciteti zračnog prostora, aerodroma i kontrole letenja ostaju manje-više isti. Kao izravna posljedica takvog razvoja u znatnoj mjeri došlo je do povećanja gustoće zračnog saobraćaja i kašnjenja letova. Tako se u 1999. godini bilježe do sada najveća i najduža kašnjenja u odnosu na redove letenja, a čak 34,9 % Evropskih letova kasnilo je više od 20 minuta. Predviđa se da se troškovi zrakoplovnih kompanija zbog kašnjenja penju na 6 milijardi € godišnje, što se naravno odražava i na cijenu koju putnici plaćaju za zrakoplovnu kartu. Međutim, najveća opasnost leži u tome da se zbog velikog broja aviona na malom prostoru, uz postojeću tehničku infrastrukturu i procedure, znatno dovodi u pitanje sigurnost odvijanja samog zračnog saobraćaja. Iz ovoga je jasno da se javila potreba za razvojem nove koncepcije i operativnih procedura upravljanja zračnim saobraćajem kako bi se smanjila kašnjenja i omogućio nesmetani razvoj, a sigurnost održala na najvišoj mogućoj razini. Zajedno s velikim svjetskim ekonomskim razvojem u zadnjih nekoliko godina došlo je i do ogromnog povećanja putničkog zračnog saobraćaja. Zbog toga se javila potreba za poboljšanjem sistema Zračne navigacije te je s tim razlogom 1983. godine ICAO (International Civil Aviation Organization) osnovao Komitet za buduće sisteme Zračne navigacije (FANS Committee- Future Air Navigation System). Na osnovu istraživanja koje je Komitet sistemski provodio potvrdilo se je da će jedino rješenje u nadvladavanju postojećih navigacijskih ograničenja i ispunjavanje zahtjeva koje postavlja razvoj zrakoplovstva u 21. stoljeću biti uvođenje novog koncepta upravljanja zračnim saobraćajem CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Manangment). U urbanim sredinama, može se reći da cijela populacija predstavlja učesnike u saobraćaju, od svog rođenja, pa sve do mogućnosti pokretljivosti u kasnim godinama tj. od vožnje u bebi kolicima, pješaka, do vozača, pa najčešće opet kao pješaka. Prva znanja o saobraćaju stičemo u porodici, predškolskom i školskom obrazovanju to ukazuje na neophodnost da navedenim institucijama razvijaju se znanja o saobraćaju, odnosno da se razvija saobraćajna kultura jer ista predstavlja neminovnost odgoja kako za porodicu tako i za odgojno – obrazovne institucije a sve u cilju sigurnog učestvovanja u saobraćaju. Cestovni saobraćaj je danas najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući svojim prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. Razvoj industrije motornih vozila, doveo je do toga, da svake godine se proizvode nove modele putničkih i komercijalnih motornih vozila. Kapaciteti industrije motornih vozila su sve veći, što podrazumijeva da svakim danom, imamo i veći broj jedinica motornih vozila u saobraćaju. Pristupačnost cijene koštanja motornih vozila je takođe pogodovala, da svakim danom je sve veći broj stanovnika koji imaju jedno ili više motornih vozila. Ovakav dinamičan razvoj, kako broja proizvedenih motornih vozila tako i onih koji se nalaze u saobraćaju nije adekvatno praćen razvojem cestovne infrastrukture. Ovakav negativan odnos između razvoja cestovnih vozila i cestovne infrastrukture, doveo je do pogoršanja uslova pod kojima se odvija saobraćaj a samim tim, doveo je i do pogoršanja sigurnosti cestovnog saobraćaja. Posljedica ovakvog neadekvatnog razvoja imao je za direktnu posljedicu veliki broj saobraćajnih udesa sa velikim brojem smrtnosti u istim. Preventivne aktivnosti koje su se provodile, bile su na smanjenju brzine kretanja sa zakonskim ograničenjem brzina, kako na autocestama, tako i na cestama nižeg ranga.


14

Ovo je uticalo da industrija motornih vozila svoju orijentaciju, koja je do sada bila na povećanju brzine kretanja motornih vozila, razvija u pravcu proizvodnje manjih i ekonomičnijih motornih vozila. Ovaj trend, prvenstveno je izražen kod proizvodnje putničkih automobila, koji prevashodno trebaju da zadovolje zahtjeve aktivne i pasivne sigurnosti a koje su nužne za sprječavanje, odnosno ublažavanje posljedica saobraćajnih nezgoda. Adekvatnim reagovanjem na polju sigurnosti saobraćaja, može se kontrolisano, dolaziti do adekvatnog i u mjeri prihvatljivog stanja sistema sigurnosti saobraćaja. U procesu kretanja u saobraćaju svi su izloženi određenim rizicima i ne postoji apsolutna sigurnost u saobraćaju već samo prihvatljiva sigurnost i realna koja u mnogome zavisi od načina upravljanja i projektovanja sistema sigurnosti u saobraćaju. 1.1. Osnovni elementi saobraćaja i transporta Saobraćaj ima izuzetan značaj za razvoj privrede svake zemlje. Na određenom stepenu razvoja ljudskog društva počele su se javljati potrebe za prijenosom materijalnih dobara i prijevozom ljudi, što je uslovilo pojavu transporta. Da bi se proizvela materijalna dobra, neophodno je transportovanje: sirovina, repromaterijala, gotovih proizvoda, ljudi kao proizvođača i potrošača. Pošto su materijalna dobra proizvod ljudskog rada i kada se ona stave na raspolaganje njihovim potrošačima, proces prenošenja proizvoda do potrošača smatra se jednom od faza materijalne proizvodnje. U ovoj fazi proces proizvodnje se produžava i on je završen tek kad se materijalna dobra prenesu do mjesta potrošnje. Rad uložen u procesu prenošenja materijalnih dobara ima proizvodni karakter1. Transport predstavlja premještanje ljudi i tereta sa mjesta na mjesto, kao i prijenos informacija i energije sa jednog mjesta na drugo. Kao rezultat transportovanja i premještanja, stvara se nova dodatna vrijednost koja se realizira na mjestu opredjeljenja kroz uslugu koja ima svoju upotrebnu vrijednost na tržištu. Saobraćaj predstavlja organizovano i uređeno premještanje, prevoženje i kretanje ljudi, materijalnih i drugih dobara, usluga i informacija uz korištenje raznovrsnih saobraćajnih sredstava i saobraćajnih puteva na određenom području. Saobraćajno sredstvo (cestovno vozilo, šinsko vozilo, plovno vozilo, zrakoplovno sredstvo, cjevovod i dr.) predstavljaju vozila ili medij namijenjen za izvršenje transportnog zadatka i služe za prijevoz ljudi i robe i drugih stvari kao i za prijenos i informacija. Saobraćajni putevi (ceste, šine, zrak, voda, cijev) predstavljaju površine koje služe za kretanje saobraćajnih sredstava i informacija. Saobraćajni sistem predstavlja dinamički sistem koji ima strukturu, elemente i vezu između elemenata, ima svoje podsisteme, hijerarhiju, okruženje i dinamiku. Prema tome, saobraćajni sistem čine svi vidovi saobraćaja prisutni na određenom području zajedno sa stabilnim i mobilnim sredstvima, kadrovima i organizacijom izvođenja tehnologije. Elementi saobraćajnog sistema su:

- saobraćajni putevi i sredstva (ceste, željezničke pruge, vodni putevi, zračne luke, zračni koridori, žičare, uspinjače i telekomunikacioni uređaji),

- vozna i plovna sredstva (automobili, autobusi, kamioni, vozovi, trolejbusi, tramvaji, brodovi, zrakoplovi),

1 Dr. Šefkija Čekić: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo 2005.


15

- uređaji za manipulisanje robom (dizalice, viljuškari, palete, kontejneri, transportne trake, kranovi i dr.),

- signalno-sigurnosna oprema i uređaji, - pravna regulativa (međunarodne konvencije, propisi i standardi, domaći zakoni i prateći

propisi, sporazumi i dogovori), - kadrovi sa odgovarajućim znanjem i iskustvom, - škole, fakulteti, naučne institucije, te ministarstva i organi uprave.

Strukturu saobraćajnog sistema čine elementi sistema i način na koji su oni međusobno povezani pri obavljanju njihovih funkcija. Zadatak (funkcija) saobraćajnog sistema je da što bolje zadovolji potrebe za premještanjem materijalnih dobara, za prijevozom ljudi i prijenosom vijesti uz organizaciju nadzor i upravljanje. Zbog razlika u strukturi privrede različite su i potrebe u kretanjima dobara, ljudi i saopćenja, što utiče na promjenu strukture i funkcije saobraćajnog sistema. Pojedina područja i zemlje se brže ili sporije razvijaju i mijenjaju svijest, navike i običaji, pa prema tome i njihove potrebe. Time se mijenja i struktura i funkcija saobraćajnog sistema tog područja. Strukture saobraćajnog sistema pojedinih područja su različite i zbog razlika prirodnih uslova u kojima se odvija saobraćaj. Na strukturu saobraćajnog sistema utiče i okruženje. U privredi i u društvu pored saobraćajnog sistema postoje i drugi sistemi koji čine okruženje i utiču na funkciju saobraćajnog sistema. Uspostavljanje strukture sistema podrazumijeva pravilan izbor elemenata i njihovih međusobnih veza. Za to je potrebno poznavati karakteristike elemenata saobraćajnog sistema i okruženja. Složenost privredne, društvene i saobraćajne strukture uslovila je pojavu velikog broja faktora razvoja saobraćaja, a koji na saobraćajni sistem djeluju kao skup, ali i pojedinačno. Isto tako, i saobraćajni sistem djeluje, s jedne strane, kao kompletan sistem, a sa druge strane, putem svojih sastavnih dijelova istovremeno na privredni i društveni razvoj, kao i na pojedine komponente tog razvoja, sa povratnim uticajem koji može biti jačeg ili slabijeg intenziteta i načina djelovanja. Vidovi saobraćaja (tabela 2.1) su sljedeći:

- kopneni saobraćaj (cestovni, željeznički, cjevovodni i vertikalni), - vodni saobraćaj (pomorski, riječni, kanalski, jezerski), - zrakoplovni saobraćaj (avionski i helikopterski) i - PT saobraćaj (poštanski i telekomunikacioni).

Kopneni saobraćaj predstavlja organizovano i uređeno kretanje ljudi i dobara uz korištenje uređenog kopnenog dijela zemlje sa elementima kopnene saobraćajne infrastrukture. Vodni saobraćaj se naziva saobraćaj koji koristi vodu kao medij za kretanje i organizovanje prijevoza. Zrakoplovni saobraćaj predstavlja organizovano kretanje zračnim prostorom, kao i organizacija pristajanja i smještaja letjelica u zračnim pristaništima - aerodromima. PT (poštansko-telekomunikacioni) saobraćaj služi za prijenos vijesti, informacija, saopštenja, poruka, signala, slike, novca, pošiljke itd. korištenjem saobraćajnih sredstava, odnosno žičanog ili bežičnog medija.

SAOBRAĆAJ KOPNENI VODNI ZRAČNI POŠTANSKI TELEKOMUNIKACIONI

CESTOVNI POMORSKI AVIONSKI ŽELJEZNIČKI RIJEČNI HELIKOPTERSKI VERTIKALNI KANALSKI CJEVOVODNI JEZERSKI

Tabela 1.1: Podjela saobraćaja po vidovima saobraćaja


16

Prema vrstama prijevoza saobraćaj dijelimo na:

- putnički saobraćaj (prijevoz putnika), - teretni saobraćaj (prijevoz tereta) i - telekomunikacijski saobraćaj (prijenos informacija).

Prema domenu djelovanja saobraćaj se dijeli na:

- međunarodni (inozemni) saobraćaj i - unutrašnji saobraćaj.

Unutrašnji saobraćaj se dijeli na:

- međugradski, - prigradski i - gradski.

1.2. Uloga tehnike i tehnologije u razvoju saobraćaja Razvoj tehnike u svim oblastima društva podrazumijevao je razvoj i u oblastima saobraćaja. Tehnička dostignuća u svim oblastima življenja imala su uticaja na razvoj tehničkih pomagala i u vozilima u svim vidovima saobraćaja. Danas, imamo da najnovija dostignuća iz drugih oblasti nalaze svoju primjenu u vozilima svih vidova saobraćaja. Najveći progres i noviteti i njihova primjena bila je u avionskoj industriji, jer ista je bila usko vezan za vojnu industriju koja i danas bilježi najveća dostignuća iz oblasti tehnike i njihove primjene. Danas većina noviteta i tehničkih dostignuća biva uključena i ostale vidove saobraćaja jer sve industrije koje su vezane za saobraćaj imaju velik trend rasta a prije svega automobilska industrija. Motorno vozilo bilo ono osobno ili za komercijalnu upotrebu ima u sebi ugrađeno znatan broj uređaja koji doprinose lakšem odlučivanju i sigurnosti kako vozača tako i putnika. Aktivne sigurnosne karakteristike pomažu vozačima da spriječe saobraćajne nezgode. U posljednjih nekoliko godina uvedeno je mnogo značajnih sigurnosnih sistema u veći broj automobila. ABS kočnice, kontrola vučne snage, kontrola elektronske stabilnosti vozila, i automatska vožnja (cruise control) su samo neka od elektronskih čuda koja pomažu moderne vozače. Vozila više nisu inertni objekti koji mogu funkcionirati isključivo ako njima upravlja vozač. Sve više, vozila postaju inteligentna, primaju informacije, bilo direktno iz infrastrukture, bilo od senzora priključenih na motorno vozilo. Zahvaljujući ovim informacijama, vozila su u mogućnosti da “donose odluke” o okolini u kojoj saobraćaju, obavijeste vozača o potrebnim intervencijama i preduzmu određene akcije u vozačevo ime. Rješenja ITS-a (Intelligent Transportation Systems), omogućavaju individualnim putnicima, vozačima, saobraćajnim operatorima i nadležnim organima da budu informisani i da donose “inteligentnije” odluke. Proizvođači automobila konstantno razvijaju nova i poboljšana vozila, u koja ugrađuju savremena dostignuća tehnike a sve u cilju društvene koristi i brige za društvo kao i za povećanje prodaje, odnosno ostvarenja većeg profita. U prošlosti, ove brige su se bazirale na sigurnosti na putu i brizi o okolišu, ali danas se otišlo korak dalje prema razvijanju savremenih sistema koji obezbjeđuju efikasniju upotrebu vozila i saobraćajne mreže i svakako doprinose povećanju sigurnosti na cestama. Procjenjuje se da je ljudski faktor presudan u oko 90% saobraćajnih nesreća. Nove ITS i senzorske tehnologije imaju veliki potencijal u smanjenju nesreća. Ugrađeni kompjuterski sistemi u vozilo koji obezbjeđuju glasovne instrukcije, poslovne informacije, zabavu, pa čak i funkciju automatske vožnje nisu više naučna fantastika. Možda se čak ode i tako daleko da se vozilo u potpunosti kompjuterizuje.


17

Sa razvojem tehničkih dostignuća razvijale su se i primjenjivale određene tehnologije u saobraćaju koje su pratile sve veće zahtjeve u funkcionisanju saobraćaja na određenom području kao i njegovim konekcijama sa okolinom. Tako da danas, imamo razvijene elemente upravljanja i nadzora koje mogu u potpunosti da odgovore trenutnoj situaciji u saobraćaju na određenom području kao i da automatski reguliše saobraćaj prema trenutnim zahtjevima. U većini razvijenih gradova imamo izgrađene Centre za upravljanje saobraćajem koji pomažu ostvarenju funkcije saobraćaja na određenom području. 1.3. Stanje i problemi saobraćaja u BiH i svijetu Stanje u saobraćaju se najčešće karakteriše njegovom razvijenošću prije svega njegove infrastrukture kao i posljedicama koje uzrokuje saobraćaj a to je brojem saobraćajnih nezgoda i zagađenjem okoliša. Cestovni saobraćaj je danas najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujući svojim prednostima koje ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. Razvoj industrije motornih vozila, doveo je do toga, da svake godine imamo nove modele putničkih i komercijalnih motornih vozila. Kapaciteti industrije motornih vozila su sve veći, što podrazumijeva da svakim danom, imamo i veći broj jedinica motornih vozila u saobraćaju. Pristupačnost cijene koštanja motornih vozila je takođe pogodovala, da svakim danom broj stanovnika koji imaju jedno ili više motornih vozila, je sve veći. Ovakav dinamičan razvoj, kako broja proizvedenih motornih vozila tako i onih koji se nalaze u saobraćaju nije adekvatno praćen razvojem cestovne infrastrukture. Ovakav negativan odnos između razvoja cestovnih vozila i cestovne infrastrukture, doveo je do pogoršanja uslova pod kojima se odvija saobraćaj a samim tim, doveo je i do pogoršanja sigurnosti cestovnog saobraćaja. Posljedica ovakvog neadekvatnog razvoja imao je za direktnu posljedicu veliki broj saobraćajnih udesa sa velikim brojem smrtnosti u istim. Preventivne aktivnosti koje su se provodile, bile su na smanjenju brzine kretanja sa zakonskim ograničenjem brzina, kako na autocestama, tako i na cestama nižeg ranga. Ovo je uticalo da industrija motornih vozila svoju orijentaciju, koja je do sada bila na povećanju brzine kretanja motornih vozila, razvija u pravcu proizvodnje manjih i ekonomičnijih motornih vozila. Ovaj trend, prvenstveno je izražen kod proizvodnje putničkih automobila, koji prevashodno trebaju da zadovolje zahtjeve aktivne i pasivne sigurnosti a koje su nužne za sprječavanje, odnosno ublažavanje posljedica saobraćajnih nezgoda. Danas čovječanstvo od negativnih posljedica saobraćaja trpi velike gubitke. Ovi gubici su veoma veliki i u ekonomski razvijenim zemljama gdje, od ukupno broja umrlih oko 4 % se odnosi na poginule u saobraćaju a kada se posmatra starosna dob od 15 do 24 godina, struktura smrtnosti ove populacije stanovništva je takva, da oko 50 % pogine u saobraćaju u odnosu na ukupan broj umrlih iz ove populacije. U naseljenim mjestima kao zastupljenija vrsta saobraćajnih nezgoda, javljaju se saobraćajne nezgode sa učešćem motornog vozila i pješaka. Ova vrsta saobraćajne nezgode obično se definiše kao nalet motornog vozila na pješaka. Najčešće su zastupljeni, sudari između motornog vozila i pješaka, koji se dešavaju, kada se oba učesnika kreću i to na taj način, što pješak pri prelasku ceste, vrši presijecanje putanje vozila i time dolazi do njihovog međusobnog kontakta - sudara. U manjim mjestima i na cestama van naselja, gdje pješaci za kretanje duž ceste u nedostatku pješačkih staza koriste operativnu površinu ceste, dolazi do naleta motornog vozila na pješake, bilo u sustizanju ili susretanju. Ova vrsta saobraćajne nezgode najčešće se dešava noću ili u smanjenim uslovima vidljivosti. Vozači motornih vozila obično se ne kreću sigurnosnom brzinom, a pri uočavanju pješaka ne uspijevaju da kočenjem ili skretanjem izbjegnu sudar sa njima. Povećanje sigurnosti saobraćaja, van naselja tako i u naseljima nastoji se odgovarajućim preventivnim mjerama umanjiti broj saobraćajnih nezgoda. Evidentna je nedisciplina i saobraćajna nekultura od strane pješaka, koji ne poštujući pravila sigurnosti u saobraćaju


18

stvaraju “opasne situacije”2, koje za posljedicu najčešće imaju, smrtne ili teške tjelesne ozljede za pješaka. S druge strane, kretanje motornih vozila najčešće je izvan granica dozvoljenih brzina kretanja u naseljenom mjestu, što u mnogome doprinose stvaranju konfliktnih situacija na cesti. Neadekvatne brzine kretanja motornih vozila, porast obima saobraćaja i složenosti uslova okruženja u mnogome doprinosi, da imamo porast broja saobraćajnih nezgoda, u kome se gube ljudski životi i nastaju znatne materijalne štete. Sigurnost saobraćaja je karakteristika sistema koja se projektom kreira i koja se može mjeriti odgovarajućim metodama i postupcima. Filozofija sigurnosti koja je prisutna u projektovanju i korištenju sigurnosnih sistema, sadržana je u tome, da se analiziraju ponašanje pojedinih dijelova sistema, analiziraju međusobne veze i prelasci stanja iz jednog u drugi i pri tome se utvrđuju uzroci, odnosno otkazi sistema koji svojim nastankom uzrokuju ponašanje sistema sigurnosti saobraćaja. Prema izvještaju Svjetske zdravstvene organizacije (WHO) pod nazivom “Svjetski izvještaj o prevenciji povreda u cestovnom saobraćaju” iz 2004. godine, očekuje se da će godišnji troškovi za automobilske sudare srednjoevropskih i istačnoevropskih zemalja u ekonomskoj tranziciji, iznosi 1,5 % očekivanog Bruto nacionalnog proizvoda. U zapadnoevropskim, visoko motoriziranim zemljama, ista brojka očekuje se da će iznositi 2 % Bruto nacionalnog proizvoda. Obzirom na ozbiljnost ekonomskih, političkih i drugih problema u našoj zemlji, sigurnost saobraćaja je potisnuta u drugi plan. Sva pažnja, snage i sredstva su usmjereni na rješavanje ekonomskih i političkih problema, dok je rješavanje problema vezanih za sigurnost saobraćaja zanemareno. Upravo zbog toga, problemi se gomilaju i smanjuje se mogućnost rješavanja i onih jednostavnih problema. Imajući u vidu dostupne statističke podatke o broju saobraćajnih nesreća na području BiH a posebno saobraćajne nesreće sa težim ozljedama i poginulim, upozorava da se treba ozbiljnije pozabaviti ovim problemom i što hitnije poduzeti adekvatne mjere, koje bi mogle dovesti do prihvatljivog i kontrolisanog sistema sigurnosti u saobraćaju. Na nezadovoljavajuće stanje sigurnosti saobraćaja na području BiH pored subjektivnog faktora sigurnosti u saobraćaju u mnogome utiče i sljedeće:

- starost vozila, - dotrajala cestovna infrastruktura, - neadekvatan tehnički pregled vozila, - zapostavljen preventivno-vaspitni rad, - nedovoljna kontrola saobraćaja svih faktora sigurnosti u saobraćaju, - nedostatak površina za mirujući saobraćaj, i dr.

Sve gore nabrojano u dobroj mjeri može uticati da iz godine u godinu imamo veći broj poginulih u saobraćaju, odnosno da nabrojani elementi iz godine u godinu sve su više i više izraženiji, odnosno da se pogoršava njihovo stanje. Visoka gustina i intenzitet saobraćajnih tokova, poboljšanje vozno-dinamičkih osobina motornih vozila, visok procent učešća putničkih automobila u saobraćajnim tokovima kojima upravljaju njihovi vlasnici, a koji nisu u punoj mjeri stekli profesionalne navike za upravljanje, tehnička neispravnost motornih vozila, kao i porast gustine naseljenosti u naseljima i gradovima, doveli su do značajnog povećanja broja preduslova za stvaranje opasnih situacija u kojima se u velikom broju slučajeva događaju saobraćajne nesreće. Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti cestovnog saobraćaja na određenom području su saobraćajne nesreće i nastradale osobe u tim nesrećama. Ovi pokazatelji su dati u apsolutnim brojevima i pomoću njih se rijetko može stvoriti slika o sigurnosti saobraćaja na posmatranom području, a ovo se posebno odnosi na upoređivanje nivoa sigurnosti saobraćaja na različitim područjima. Da bi se sagledala realna slika nivoa sigurnosti cestovnog saobraćaja na određenom području, u nekom vremenskom periodu, potrebno je pronaći relevantne pokazatelje sigurnosti cestovnog saobraćaja. Do ovih 2 Opasna situacija u saobraćaju predstavlja svaku saobraćajnu situaciju nakon koje može doći do povređivanja osoba ili materijalne štete.

19

pokazaosoba u Evropsosnova240, 7. u Kölnsigurnoodržavase da ćvažnijaosobito

- - - - -

Evropszračnogod samprimjenizdanihokolišamora zpregovocivilnog U tokuviše ne

Ozbiljnnekoliksaobraćbroj po2008. g Željeznprijevo

atelja se dou odnosu na

ka agencijaana je 2002

septembra nu u drugoosti zračnoganja razine će njena uloa. Agencija o u područjim

odobrenja zizdavanja codobrenja zlicence za psigurnosni

ka komisijag saobraćaja

mostalnih aknom zajednh certifikataa od zagađenzadovoljiti orima s vlag saobraćaj

u 2008. godgo u 2007.

ne nesreće ko desetljeććajnih nesreoginulih u sagodini oko 5

nička nesrećz po šinam

lazi sa upoa broj stanov

a za zrako. godine Ur2002.). Priv

oj polovici g saobraćaja

sigurnosti zoga s postup

pomaže Koma: zračnih opecertifikata aza rad organposade avionadzor aero

a ovlastila ja, osobito kkcija državaničkih propa, za primjnja bukom ida bi dobiastima trećia.

dine zabilježgodini.

D

s katastrofaća, ali su peća u zračnaobraćajnim502, što čini

ća jest saoba bez obzir

oređivanjemvnika, vozil

oplovnu sigredbom Evrvremeno joj2004. Pov

a. Njeno osnzračnog saopnim rastomomisiji obli

eracija, aeronautičkinizacijama ona i odroma i na

je Agencijukada je zajea članica. U

pisa i nužnenu strogihi ispušnim pla dozvolu ih zemalja

ženo je 109

Dijagram 1.1

alnim posljponovno u nom saobraćm nesrećami stopu smrt

braćajna nesa na to je li

m poznatih la, vozača i

gurnost (Evropskoga pj je sjedište

vjereni su jnivanje je kobraćaja u Em stručnostiikovati nov

ih proizvodai pojedincim

adzor nad pr

u izvršavatiednička, kooU skladu s nih sigurnoh tehničkih plinovima, t

za let, za i međunaro

9 nesreća u

1: Sigurnos

edicama u blagom poćaju nije uz

ma u zračnomtnosti oko 0

sreća koja ui u pokretu

Sigurno

apsolutnih sl.

vropean Avarlamenta i

e u Bruxellejoj posebni

ključan za prEU i šire. Ai i organizira pravila za

a i rezervnihma koji se b

ružateljima

i povjereneordinirana a

tim Agencsnih mjerakriterija k

te uspostavlpružanje t

odnih organ

u komercija

st komercija

zračnom srastu od 20zrokovao i m saobraćaj0,13 mrtvih

uključuje vlaili nije. Isk

ost i zaštita u

vrijednosti

viation Safei Vijeća br.esu, dok se ni regulatornrovedbu str

Agencija se tranosti u bua sigurnost

h dijelova abave održav

usluga zrač

joj zadatkakcija na razcija je odgo

a, za ispitivkoji garantuljanje kritertehničke ponizacija od

alnom zračn

alnih letova

saobraćaju i006. Godinveći broj ž

ju iznosio jena milijun p

ak ili drugoključuju se n

u saobraćaju

nesreća i

ety Agency 1592/2002ne preseli uni zadaci iategija pobotek osniva, udućnosti pzračnog sa

aviona, vanjem avion

čnog prijevo

ke vezane uzini Unije uovorna za nvanje i haruju sigurnorija koje svaomoći u ko

dgovornih z

nom saobra

u zračnom

imaju pad ne, s tim dažrtava. U 20e oko 692 pprevezenih

o željezničknesreće u ra

i transportu

nastradalih

y - EASA)2/EC (OJ Lu stalni urediz područjaoljšavanja ino očekujeostajati sve

aobraćaja, a

na,

oza

uz sigurnostučinkovitijanadzor nadrmonizacijust i zaštitu

aka letjelicaontaktima iza sigurnost

aćaju, devet

saobraćaju

u protekliha veći broj007. godiniputnika, a uputnika.

ko vozilo zaadionicama,

u

h

) L d a i e e a

t a d u u a i t

t

u

h j i u

a ,


20

na okretnicama, skretnicama, željezničkom zemljištu ako nije uključen vlak ili željezničko vozilo. Ovdje su uključeni pješaci, biciklisti i druge poginule osobe u sudaru s vlakom pri prijelazu željezničkih šina. Imajući u vidu činjenicu da se u državama članicama EU godišnje dogodi više od 1200 nesreća na ŽCP u kojima svake godine smrtno strada 330 osoba, te uočivši sav društveni značaj i složenost problematike sigurnosti saobraćaja na ŽCP pokrenut je istraživački projekt „SELCAT” u koju svrhu je osnovan konzorcij 24 partnera iz željezničkog i cestovnog sektora, stručnih institucija i znanstvenih ustanova evropskih zemalja, Japana, Kine i Indije. U okviru projekta „SELCAT” provedeno je prikupljanje relevantnih podataka za sigurnost saobraćaja na ŽCP, obavljena analiza postojećeg stanja i prezentirani rezultati svjetskih istraživanja glede uzroka i posljedica stradavanja na željezničko-cestovnim prijelazima u razini. Projekt „SELCAT” realiziran je uz podršku Evropske komisije (EC) te uz sudjelovanje ADAC-a u svojstvu asocijacije koja zastupa interese korisnika cesta, dakle motoriziranih građana. U tu svrhu ADAC je proveo opsežna istraživanja glede stanja sigurnosti saobraćaja na ŽCP u Njemačkoj sa naglaskom na problematiku korištenja od strane učesnika u cestovnom saobraćaju. Temeljem provedenih istraživanja došlo je do sljedećih zaključaka i ocjene postojećeg stanja: - Na ŽCP u razini zabilježena je najveća stopa smrtnosti na evropskim željeznicama jer se

50-80% svih željezničkih nesreća / vanrednih događaja dogodi na ŽCP u razini. - Zajedno sa tunelima, specifičnim rizičnim mjestima („crne tačke”) i dionicama cesta i

željezničke infrastrukture ŽCP u razini predstavljaju ozbiljan sigurnosni problem. - Unatoč ratificiranju Bečke konvencije o saobraćajnim znakovima iz 1968. godine od strane

država članica EU i Hrvatske prisutna je neujednačenost propisa i sigurnosnih sistema kojima se osigurava sigurnost saobraćaja na ŽCP, što implicira potrebu njihovog usklađivanja i ujednačavanja na evropskoj razini.

- Nepostojanje trokuta preglednosti kod izvjesnog broja ŽCP u razini koji nisu osigurani tehničko sigurnosnim sistemom već samo odgovarajućom saobraćajnom signalizacijom („Andrijin križ”) I znak STOP.

- Utvrđena je neujednačenost strukture podataka i metodologije i načina praćenja stanja sigurnosti saobraćaja na ŽCP u razini što dodatno otežava i onemogućava jedinstveno praćenje i usporedbu podataka (policija, cestovni operateri, željeznica).

- Ne postoji jedinstvena baza podataka i zajednički informacijski sistem o nesrećama na ŽCP u razini.

- Uočena je nedovoljna informiranost i educiranost vozača o relevantnim propisima i načinu funkcioniranja sigurnosnih sistema ŽCP-a u razini.

- Prisutno je opasno ponašanje učesnika u cestovnom saobraćaju koje se većinom događa nenamjerno, a u manjem broju slučajeva namjerno.

Sigurnosna situacija u željezničkom saobraćaju BiH nije zadovoljavajuća samo ako se uzme aspekt da je vozni park prilično star i da starost vozova dostiže i do 40 godina. Tako je u 2008 godini došlo do na dvije lokomotive pukle noseće osovine, što ukazuje na starost dijelova voznog parka Željeznica u BiH i na aspekt lošeg i neadekvatnog održavanja. Većina saobraćajnih nezgoda na željeznicama u BiH pored par saobraćajnih nezgoda koje su se u proteklom periodu desile u željezničkom saobraćaju usljed odrona, desile su se na željezničko cestovnim prijelazima. 2.0. ZAŠTITA I SIGURNOST U SAOBRAĆAJNOM PROCESU KAO NAUČNA DISCIPLINA Naučna disciplina zaštita i sigurnost u saobraćajnom procesu svojim metodama izučava mogućnosti tehničko-tehnološkog usavršavanja procesa rada i organizacije rada u saobraćaju


21

kroz društveno-pravna okruženja u kojem se odvija (ostvaruje) radna aktivnost, obuhvaćajući pritom odvijanje saobraćaja, saobraćajna sredstva i metode rada u saobraćaju, polazeći od načela prilagođivanja saobraćaja čovjeku i čovjeka saobraćajnom procesu. Ti se načini prilagođivanja provode naučnim, odgojno-obrazovnim, organizacijskim i tehničko-tehnološkim mjerama, metodama i sredstvima. Između ostalih, služi se onim metodama, mjerama i sredstvima koji su usmjereni na stvaranje zaštitnih i sigurnosnih uslova u saobraćaju. Ti se uslovi ostvaruju primjenom savremenih naučnih i tehničkih metoda, zdravstvenih, socijalnih i pedagoških mjera, među koje pripadaju organizacijske, ekonomske, obrazovne i odgojne i druge mjere što utječu na stvaranje sigurnih uslova saobraćaja. Sve te metode i mjere usmjerene su na sprečavanje i uklanjanje uzroka saobraćajnih nezgoda, ozljeda u saobraćaju, profesionalnih i drugih oboljenja, zatim na zaštitu i sigurnost imovine i zaštitu okoliša, što sve može nastati kao posljedica odvijanja saobraćaja. Zaštita i sigurnost u saobraćajnom procesu je interdisciplinarna primijenjena naučna disciplina koja proučava međusobno prilagođivanje čovjeka i saobraćaja kao tehnološkog procesa odvijanja saobraćaja ili drugog oblika djelatnosti u cilju povećanja zaštite i sigurnosti svih učesnika u saobraćaju. Temeljni problem ove discipline je u njezinoj tijesnoj povezanosti s gotovo svim naučnim područjima, kao što su prirodne i društvene nauke, tehničke nauke, medicina i dr. Naučnoistraživački rad iz ove discipline odvija se na područjima organizacije rada u saobraćaju, ekonomije, fiziologije saobraćaja, higijene, toksikologije, psihologije saobraćaja, sociologije i antropologije, a najvećim dijelom u tehnici i tehnologiji saobraćaja. Za provedbu i proučavanje ovih procesa služi se biološkim, hemijskim, fizikalnim i tehničkim metodama, a za unapređivanje koriste se postignuća tehničkih nauka. Iz navedenog se može zaključiti da je zaštita i sigurnost u saobraćajnom procesu naučna disciplina čiji je temeljni cilj zaštita i sigurnost svih učesnika u saobraćaju u granicama njihovih psihičkih i fizičkih mogućnosti, uz dobru organizaciju saobraćaja, primijenjene tehničko-tehnološke saobraćajne sisteme, zadovoljenje ergonomskih faktora i minimiziranje troškova saobraćaja. Predmet istraživanja u okviru ove naučne discipline je kako, s tehničko-tehnološkog aspekta, što sigurnije, racionalnije i efikasnije prevesti ljude i materijalna dobra s jednog mjesta na drugo, a da se pritom sačuvaju život i zdravlje učesnika u saobraćaju, materijalna dobra (saobraćajna sredstva i teret) i čovjekov okoliš od utjecaja štetnih faktora koji nastaju u odnosu čovjeka i prirode tokom odvijanja saobraćaja. Sigurnost i zaštitu u saobraćajnom procesu, kao i druge naučne discipline, obilježava istraživa-nje pojava i elemenata u prirodi pomoću utvrđenih postupaka, naučnim metodama i tehnikama kao i povezivanjem novih postignuća s postojećim znanjima. Iz toga proizlazi da je predmet istraživanja u okviru ove discipline čovjek i njegove aktivnosti u odvijanju saobraćaja. Ta dva faktora uzajamno su povezana, jer bez čovjeka nema saobraćaja, a čovjek radi da bi proizvodio, obavljao prijevoz, tj. proizvodi i obavlja druge korisne aktivnosti da bi zadovoljio svoje životne potrebe. S fiziološkog aspekta, rad je potreba čovjeka, jer bez života nema rada i bez rada nema života. 2.1. Osnovni pojmovi i definicija sigurnosti i zaštite u saobraćaju


22

Sigurnost (safety) u saobraćaju predstavlja stanje neizloženosti riziku ili stanje s prihvatljivim nivoom rizika od saobraćajnih nezgoda, ozljeda, oštećenja ili drugih opasnosti. Sigurnost je jedan od osnovnih zahtjeva saobraćajnog sistema i ključni pokazatelj kvalitete usluge. Sigurnost u saobraćajnom procesu, s tehničko-tehnološkog gledišta definiše se kao skup naučnih metoda, tehničkih normi i tehnoloških postupaka kojima je cilj sigurno odvijanje saobraćaja, kako bi se zaštitili ljudski životi, materijalna dobra i okoliš od akcidentnih situacija i saobraćajnih nezgoda. U tehničko-tehnološke norme i postupke ulaze:

- norme za izgradnju i održavanje saobraćajnih površina - norme za proizvodnju i održavanje saobraćajnih sredstava - norme za sistem vođenja saobraćaja i upravljanja njime - upotreba savremenih transportnih tehnologija - upotreba i ugradnja savremene saobraćajne signalizacije itd.

Sigurnost je moguće definisati i kao stanje u kojemu je rizik nepoželjnih događaja prihvatljiv i kako sigurnost nije moguće u potpunosti postići, to je prijeko potrebno:

- analizirati sistemski problem - dizajnirati tehnička, tehnološka i regulativna rješenja - dizajnirati odgovarajuća odmjeravanja (trade-off) sigurnosnih učinaka i troškova.

Da bi se poboljšala sigurnost u saobraćaju, najčešće se upotrebljavaju sljedeći pokazatelji:

- smanjenje broja saobraćajnih nesreća sa smrtno stradalima - smanjenje ukupnog broja saobraćajnih nesreća i njihovih posljedica - smanjenje broja odaziva i intervencija - smanjenje broja oštećenja robe u prijevozu i smanjenje broja gubitka pošiljaka u

prijevozu. Zaštita u saobraćaju je jedan od važnijih pokazatelja kvalitete usluge. Zaštita (security & protection) razlikuje se od sigurnosti i obuhvata aktivnosti prevencije i zaštite određenog objekta, osobe, vozila, itd. od nepoželjnog događaja, neovlaštene upotrebe, napada i sl. Zaštita u saobraćaju skup je znanstvenih metoda, mjera i postupaka kojima je osnovni cilj zaštiti sve učesnike u saobraćaju od različitih uzročnih elemenata koji nastaju u toku odvijanja saobraćaja, kao i od drugih elemenata životnih i radnih uslova čovjeka, koji imaju za posljedicu saobraćajnu nezgodu, ozljedu čovjeka u saobraćaju, profesionalna i druga oboljenja, što podrazumijeva otklanjanje uzroka koji izazivaju ove pojave, da bi se stvorili zaštitni uslovi u saobraćajnom procesu. Sa gledišta društveno-organizacijskim mjera i postupaka zaštite, u saobraćajnom procesu važne su sljedeće mjere i postupci: - organizacija saobraćajnog sistema zemlje, - saobraćajni tokovi, - organizovanost sistema informiranja, pomoći i zaštite, - organizovanost sistema za održavanje saobraćajnih sredstava, - organizovanost sistema za održavanje saobraćajnica i - organizovanost nadzora i saobraćajne preventive (policija, AMK i dr.)

S društvenog aspekta potrebno je u sistemu zaštite u saobraćaju osigurati sljedeće:

- odgovarajuću zakonska legislativa,


23

- nacionalne i regionalne planovi zaštite, - sisteme edukacije osoba koje upravljaju saobraćajnim sredstvima i svih učesnika u

saobraćaju, - uključivanje medija u svrhu edukacije stanovništva i upoznavanja s saobraćajnom

problematikom i - zdravstvenu preventivu i zaštitu osoba koje sudjeluju u saobraćajnom procesu.

Pojmovi i njihove definicije iz zaštite u saobraćaju su sljedeće: - Akcident – nenamjerni i neočekivani događaj do kojega dolazi iznenada i koji uzrokuje

štetu za ljude, imovinu ili okoliš. - Opasnost (Izvor rizika) – prijetnja koja bi mogla izazvati akcident. - Posljedice – rezultati akcidenta, izraženi količinski i kvalitativno. - Dimenzionirana procjena štete – procjena razmjera štete koju je moguće očekivati zbog

opasnosti u određenoj vrsti akcidenta. - Katastrofa – označava veći broj smrtnih slučajeva i desetke teško ozlijeđenih preživjelih,

oštećenje imovine u vrijednosti od više miliona novčanih jedinica ili dugoročnu štetu u okolišu.

- Vanjski događaji – neuobičajeni vremenski uslovi, potres, poplava, odronjavanje zemljišta. - Nezgoda – posljedica niza povezanih događaja koji su doveli do akcidenta. - Početni događaj – prvi korak u lancu događaja koji vodi akcidentu. - Učinak domina – posljedica koja je neizbježno, ali neizravno, rezultat drugog događaja ili

okolnosti. - Kvar – otklon od očekivanoga rada sistema. - Poremećaj – otklon od očekivanoga ponašanja sistema. Poremećaj može biti prouzročen

nedovoljnim poznavanjem rada sistema, stresom, lošom konstrukcijom sistema, pogrešnim tumačenjem informacije ili nemarom.

- Vjerovatnoća – očekivani razmjer događaja (akcidenata) u određenom vremenskom razdoblju.

- Rizik –označava vjerojatnoću da će u određenom razdoblju doći do akcidenta, a s njime i do posljedica za ljude, imovinu i okoliš.

- Procjena rizika je niz stručnih i znanstvenih aktivnosti kojima se modelira i kvantificira rizik pojave nepoželjnih događaja u određenom sistemu uz različite scenarije.

- Analiza rizika – sistemsko utvrđivanje i procjena rizičnih objekata i opasnosti. - Upravljanje rizikom – obuhvaća cjelokupan rad vezan uz rizik, tj. administraciju,

osiguranje, popise, ocjenjivanje situacije, inspekciju itd. - Rizični objekt – industrijski objekt, skladište, ranžirni kolodvor itd., u okviru kojih se

nalazi izvor opasnosti ili rizika. - Rizična zona – područje koje okružuje rizični objekt, a koje bi moglo biti pogođeno

akcidentom. - Istraživanje sigurnosti – podrobno proučavanje i analiza rizika nekog sistema kroz

proučavanje različitih sljedova događaja kako bi se prikazali učinci rada na smanjivanju razmjera rizika poduzimanjem različitih preventivnih mjera.

- Sigurnosna zona – procijenjena udaljenost potrebna između rizičnoga objekta i obližnjih ugroženih objekata.

- Ugroženi objekt – ljudi, predmeti u okolišu ili imovina kojima prijeti akcident zbog blizine rizičnoga objekta.

- Najgori slučaj – mogući događaj koji rezultira najgorim posljedicama. 2.2. Osnovna pitanja koja reguliše Zakon o sigurnosti saobraćaja na putevima BiH Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH utvrđuju se:


24

1. osnovni principi međusobnih odnosa i ponašanja učesnika u saobraćaju i drugih subjekata u saobraćaju,

2. osnovni uslovi koje moraju zadovoljiti putevi u pogledu sigurnosti saobraćaja na putevima,

3. vođenje Centralnog registra vozača i vozila, pravila saobraćaja na putevima, 4. sistem saobraćajnih znakova i znakova koje daju ovlaštena lica, 5. dužnosti u slučaju saobraćajne nesreće, osposobljavanje kandidata za vozača, 6. uslovi za sticanje prava na upravljanje motornim vozilima, 7. polaganje vozačkih ispita, uslovi za uređaje i opremu vozila, 8. dimenzije, ukupna masa i osovinsko opterećenje vozila, 9. osnovni uslovi koje moraju zadovoljavati vozila u saobraćaju, 10. rad strukovnih organizacija u BiH, 11. posebne mjere sigurnosti, 12. kaznene odredbe i 13. druga pitanja iz oblasti sigurnosti saobraćaja na putevima koja su jedinstvena za cijelu

teritoriju BiH. Na osnovu Zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima donose se i prateća pravila (22 pravilnika) i to:

1) Pravilnik certificiranju vozila i uslovima koje organizacije za certificiranje vozila moraju ispuniti;

2) Pravilnik osnovnim uslovima koje putevi, njihovi elementi i objekti na njima moraju ispunjavati sa stanovišta sigurnosti saobraćaja;

3) Pravilnik vođenju evidencije o javnim putevima i objektima na njima; 4) Pravilnik obilježavanju vozila kojim upravlja osoba s oštećenim ekstremitetima 5) Pravilnik postavljanju preventivnih izbočina; 6) Pravilnik o turističkoj i ostaloj signalizaciji na putu, 7) Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na putevima, načinu obilježavanja

radova i prepreka na putu i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlaštena osoba, 8) Pravilnik o obliku i sadržaju obrasca evropskog izvještaja o saobraćajnoj nesreći, 9) Pravilnik o saobraćaju u zimskim uslovima, 10) Pravilnik o organiziranju obuke za osposobljavanje pružanja prve pomoći, 11) Pravilnik o načinu i uslovima za dobivanje licence za ispitivača, 12) Pravilnik o sticanju zvanja instruktora vožnje, 13) Pravilnik o osposobljavanju vozača motornih vozila, 14) Pravilnik o posebnom znaku za lica koja prvi put steknu vozačku dozvolu, 15) Pravilnik o obrascu vozačke dozvole, kategorijama i potkategorijama motornih i

priključnih vozila i načinu upisa kategorije i potkategorije u vozačku dozvolu, postupku i načinu izdavanja, produženja važenja i zamjene vozačke dozvole i strane vozačke dozvole i načinu vođenja evidencije o vozačkim dozvolama,

16) Pravilnik o obrascu i sadržaju međunarodne vozačke dozvole, postupku i načinu izdavanja, načinu davanja ovlaštenja auto-moto klubovima/savezima i auto-moto društvima i načinu vođenja evidencije o izdatim vozačkim dozvolama,

17) Pravilnik o zdravstvenim uslovima koje moraju ispunjavati vozači motornih vozila, 18) Pravilnik o ukupnom trajanju upravljanja vozilom, odmoru vozača i načinu rada udvojenih

posada u vozilima, u obimu koji utiče na sigurno upravljanje motornim vozilom, kao i obrascu individualne kontrolne knjižice i uputstvu za njeno popunjavanje,

19) Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uslovima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na putevima,

20) Pravilnik o homologaciji vozila i dijelova,


25

21) Pravilnik o postupku registracije i izdavanja saobraćajne dozvole i knjižice vozila, o izgledu međunarodne oznake BiH i o dimenzijama, obliku i boji, sadržaju, vrsti i kvalitetu materijala registarskih tablica;

22) Pravilnik o tehničkim pregledima i uslovima koje moraju ispuniti organizacije za obavljanje tehničkih pregleda.

U Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH su definisani izrazi koji su upotrebljeni imaju sljedeće značenje: - autobus je motorno vozilo namijenjeno za prijevoz lica koje, osim sjedišta za vozača, ima

više od osam sjedišta; - autoput je javni put posebno izgrađen i namijenjen isključivo za saobraćaj motornih vozila,

koji je kao autoput označen propisanim saobraćajnim znakom, koji ima dvije fizički odvojene kolovozne trake za saobraćaj iz suprotnih smjerova, sa po najmanje dvije saobraćajne trake i trakom za prinudno zaustavljanje vozila, bez ukrštanja s poprečnim putevima i željezničkim ili tramvajskim prugama u istom nivou i u čiji saobraćaj se može uključiti, odnosno isključiti samo određenim i posebno izgrađenim priključnim javnim putevima na odgovarajuću kolovoznu traku autoputa,

- bicikl je vozilo koje ima najmanje dva točka i koje se pokreće isključivo snagom vozača, - bicikl s motorom (moped) je vozilo na motorni pogon s dva ili tri točka, čija radna

zapremina motora nije veća od 50 cm³ a snaga motora ne prelazi 4kW i koje na ravnom putu ne može razviti brzinu veću od 50 (km/h),

- laki motocikl je vozilo na motorni pogon s dva ili tri točka čija zapremina motora ne prelazi 125 cm³ a snaga motora ne prelazi 11 kW,

- biciklistička staza je izgrađena saobraćajna površina namijenjena za saobraćaj bicikala i bicikala s motorom, koja se proteže uzduž kolovoza i koja je od njega odvojena i obilježena propisanim saobraćajnim znakom,

- biciklistička traka je dio kolovoza namijenjen za saobraćaj bicikala i bicikala s motorom, koja se proteže duž kolovoza i koja je obilježena uzdužnom linijom na kolovozu,

- brzi put je javni put namijenjen za saobraćaj isključivo motornih vozila, s jednom ili dvije razdvojene kolovozne trake, koji ima sve raskrsnice u dva ili više nivoa s poprečnim putevima i drugim saobraćajnicama (željezničkim ili tramvajskim prugama), prema pravilu nema zaustavnih traka i koji je kao takav označen propisanim saobraćajnim znakom,

- centralni registar je evidencija o svim vozačima i vozilima, - put je svaki javni put i nekategorisani put na kojem se obavlja saobraćaj, - put rezerviran za saobraćaj motornih vozila je javni put po kojem mogu saobraćati samo

motorna vozila i koji je kao takav označen propisanim saobraćajnim znakom, - strana vozačka dozvola je vozačka dozvola i međunarodna vozačka dozvola koju je izdao

nadležni organ strane države, - javni put je površina od općeg značaja za saobraćaj, koju svako može slobodno koristiti

pod uslovima određenim zakonom i koju je nadležni organ proglasio javnim putem, kao i ulice u naselju,

- kolona je niz od najmanje tri vozila (osim bicikla, traktora, radne mašine i zaprežnog vozila) koja su zaustavljena na putu, ili se na bliskom međusobnom odstojanju kreću istom saobraćajnom trakom u istom smjeru pri čemu su brzina kretanja vozila i postupanja vozača međusobno uslovovani i između kojih, bez ometanja, ne može ući drugo vozilo,

- kolovoz je dio površine puta namijenjen prvenstveno za saobraćaj vozila, - kolovozna traka je uzdužni dio kolovoza namijenjen za saobraćaj vozila u jednom smjeru,

s jednom ili više saobraćajnih traka, - kombinirano vozilo je motorno vozilo namijenjeno za prijevoz lica i tereta, čija najveća

dozvoljena masa ne prelazi 3.500 (kg), - lahka prikolica je priključno vozilo čija najveća dozvoljena masa nije veća od 750 kg,


26

- laki tricikl ili četverocikl je motorno vozilo s tri, odnosno četiri točka, koje na ravnom putu može razviti brzinu veću od 45 (km/h), čija radna zapremina motora nije veća od 50 cm³ i ako njegova masa nije veća od 350 (kg) a snaga motora ne prelazi 4 kW,

- licenca je javna isprava koju je izdao nadležni organ i kojom se dokazuje ispunjavanje propisanih uslova i osposobljenosti za obavljanje određenih poslova iz oblasti sigurnosti saobraćaja,

- lokalni put je javni put koji povezuje naselja na teritoriji općine ili koji je značajan za saobraćaj na teritoriji općine,

- magistralni put je javni put koji povezuje veće gradove i važnija privredna područja BiH i koji se nadovezuje na mrežu odgovarajuće kategorije puteva sa susjednim državama,

- manja materijalna šteta je šteta u saobraćajnoj nesreći nastala na vozilu na kojem nisu oštećeni vitalni dijelovi i sklopovi i koje se može samostalno kretati na putu,

- masa vozila je masa praznog vozila s punim rezervoarom goriva, priborom i opremom predviđenim za vozilo,

- međunarodna vozačka dozvola je javna isprava koju izdaje ovlaštena organizacija na osnovu nacionalne vozačke dozvole te države,

- mimoilaženje je prolaženje vozilom pored drugog vozila koje se po istom kolovozu kreće iz suprotnog smjera,

- motocikl je motorno vozilo s dva točka, s bočnom prikolicom ili bez nje, kao i motorno vozilo na tri točka, ako njegova masa nije veća od 400 (kg),

- motokultivator je vozilo na motorni pogon s jednom ili dvije osovine i pogonskim motorom do 12 (kW), konstruirano da vuče, potiskuje ili nosi oruđa za razne poljoprivredne radove,

- mijenjanje saobraćajne trake je prelaženje vozilom iz jedne u drugu saobraćajnu traku za saobraćaj u istom smjeru zbog prestrojavanja ili dozvoljenog bržeg kretanja,

- motorno vozilo je vozilo na motorni pogon koje je prvenstveno namijenjeno za prijevoz osoba ili tereta na putevima, ili koje služi za vuču priključnih vozila namijenjenih za prijevoz osoba ili tereta, osim vozila za prijevoz osoba ili tereta koja se kreću po šinama, bicikla s motorom, traktora i drugih motorna vozila koja nisu prvenstveno namijenjena za prijevoz osoba ili tereta,

- najveća dozvoljena masa je masa vozila zajedno s njegovom nosivošću, - naselje je prostor na kome se redovi ili grupe zgrada nalaze s jedne ili s obje strane puta,

dajući mu izgled ulice, čije granice određuje nadležni organ saobraćajnim znakovima za obilježavanje naseljenih mjesta,

- nekategorisani put je površina koji se koristi za saobraćaj prema ma kom osnovu i koji je dostupan većem broju raznih korisnika (seoski, poljski i šumski put, putevi na nasipima za odbranu od poplava, prostori oko benzinskih pumpi, parkirališta i sl.),

- nosivost je dozvoljena masa do koje se vozilo smije opteretiti, prema deklaraciji proizvođača vozila,

- obilaženje je prolaženje vozilom pored zaustavljenog ili parkiranog vozila ili drugog objekta koji se nalazi na saobraćajnoj traci kojom se vozilo kreće,

- obilježeni pješački prijelaz je dio površine kolovoza namijenjen za prelaženje pješaka preko kolovoza, obilježen oznakama na kolovozu i odgovarajućim saobraćajnim znakom,

- organ nadležan za je organ nadležan za određene poslove utvrđen ustavom i zakonom Bosne i Hercegovine, entiteta, kantona i Brčko Distrikta Bosne i Hercegovine,

- osovinsko opterećenje je dio ukupne mase kojim osovina vozila opterećuje kolovoz na putu u stanju mirovanja vozila,

- parkiranje vozila je prekid kretanja vozila duži od pet minuta osim prekida koji se pravi da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se regulira saobraćaj,

- pješačka zona je uređena saobraćajna površina namijenjena za kretanje pješaka u kojoj je dozvoljeno kretanje motornih vozila s posebnim odobrenjem,


27

- pješačko ostrvo je uzdignuta ili na drugi način obilježena površina koja se nalazi na kolovozu i koja je određena za privremeno zadržavanje pješaka koji prelaze preko kolovoza, ili ulaze u vozilo i izlaze iz vozila javnog saobraćaja,

- pješak je osoba koja učestvuje u saobraćaju, a ne upravlja vozilom, niti se prevozi u vozilu ili na vozilu, osoba koja vlastitom snagom gura ili vuče vozilo, ručna kolica, dječije prijevozno sredstvo, bicikl, bicikl s motorom ili pokretna kolica za nemoćne osobe, osoba u pokretnoj stolici za nemoćna osobe koju pokreće vlastitom snagom ili snagom motora, ako se pri tome kreće brzinom čovječijeg hoda, kao i osoba koja klizi klizaljkama, skijama, sankama ili se vozi na koturaljkama,

- polukružno okretanje je okretanje vozila za 180 stepeni, u odnosu na dotadašnji smjer kretanja, radi uključenja u suprotni saobraćajni tok,

- poluprikolica je priključno vozilo bez prednje osovine, konstruirano tako da se svojim prednjim dijelom oslanja na vučno vozilo,

- potvrda o registraciji je javna isprava koju za registrirano vozilo izdaje nadležni organ, - preglednost podrazumijeva prostor koji učesnik u drumskom saobraćaju može vidjeti s

mjesta na kojem se nalazi, - preticanje je prolaženje vozilom pored drugog vozila koje se kreće u istoj saobraćajnoj

traci i istom smjeru, - saobraćajna dozvola je javna isprava koju je izdao nadležni organ i kojom se dokazuju

vlasništvo određenog vozila, njegove tehničke i druge osobine i karakteristike, - potvrda o vlasništvu vozila je javna isprava koju je izdao nadležni organ i kojom se

dokazuju vlasništvo određenog vozila, njegove tehničke i druge karakteristike, - posebni objekat na putu je oprema na putu postavljena radi smanjenja brzine kretanja

vozila na mjestima gdje je posebno ugrožena sigurnost učesnika u saobraćaju, - prestrojavanje je zauzimanje takvog položaja vozilom na saobraćajnoj traci i na takvoj

udaljenosti od raskrsnice ili drugog mjesta na putu iz kojeg se na siguran način može izvesti naredna dopuštena radnja vozilom (skretanjem, okretanjem, zaustavljanjem i sl.),

- priključno vozilo je vozilo namijenjeno da bude vučeno vozilom na motorni pogon, bilo da je konstruirano kao prikolica ili kao poluprikolica,

- saobraćajna traka za vozila javnog gradskog prijevoza je obilježeni uzdužni dio kolovoza namijenjen za vozila javnog gradskog prijevoza putnika, kad su u vozilu putnici,

- propuštanje vozila je radnja koju je u određenim slučajevima vozač dužan izvršiti zaustavljanjem vozila, smanjivanjem brzine kretanja ili prekidanjem radnje koju izvodi vozilom, i to na način koji ne primorava vozača drugog vozila da naglo mijenja pravac ili brzinu kretanja,

- putnički automobil je motorno vozilo namijenjeno za prijevoz osoba koje, osim sjedišta za vozača, ima najviše osam sjedišta,

- saobraćajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili više osoba poginulo ili povrijeđeno ili je izazvana materijalna šteta,

- saobraćajna traka je obilježeni ili neobilježeni uzdužni dio kolovoza čija je širina dovoljna za nesmetan saobraćaj jednog reda vozila,

- saobraćajna traka za prinudno zaustavljanje vozila je obilježeni uzdužni dio kolovoza na autoputevima i na određenim mjestima na putevima višeg ranga, kao i u tunelima i galerijama,

- saobraćajna traka za spora vozila je uzdužni dio kolovoza namijenjen za vozila koja sporom vožnjom smanjuju protok saobraćaja,

- saobraćajna traka za ubrzavanje je dio kolovoza namijenjen za uključivanje vozila u saobraćaj sa sporednog puta, odnosno drugih prilaznih puteva s objekata pored puteva,

- saobraćajna traka za usporavanje je dio kolovoza namijenjen za isključivanje vozila iz saobraćaja na putu,


28

- radna mašina je vozilo na motorni pogon namijenjeno za vršenje određenih radova vlastitim uređajima i opremom, koje po konstrukcionim osobinama ne može razviti brzinu veću od 30 (km/h),

- raskrsnica je površina na kojoj se ukrštaju ili spajaju dva ili više puteva, kao i šira saobraćajna površina koja nastaje ukrštanjem, odnosno spajanjem puteva,

- regionalni put je javni put koji povezuje važnija privredna područja Bosne i Hercegovine i koji osigurava najracionalniju vezu između općina,

- u saradnji s nadležnim organom znači da je organ koji donosi podzakonski akt obavezan osigurati učešće u izradi ili davanju mišljenja nadležnog organa o podzakonskom aktu,

- skup vozila čine vozilo na motorni pogon i priključna vozila koja u saobraćaju na putevima učestvuju kao cjelina,

- smanjena vidljivost postoji kada, zbog nepovoljnih atmosferskih ili drugih prilika, vozač ne može jasno uočiti druge učesnike u saobraćaju na udaljenosti od najmanje 200 (m) na putu izvan naselja, odnosno od najmanje 100 (m) u naselju,

- stajalište je dio površine puta namijenjen za zaustavljanje autobusa, trolejbusa ili tramvaja radi ulaska i izlaska putnika i koje je obilježeno saobraćajnim znakom,

- stiker naljepnica je dokaz registriranog vozila, - teretno vozilo je svako motorno vozilo koje je namijenjeno za prijevoz tereta, - traktor je vozilo na motorni pogon konstruirano da vuče, potiskuje ili nosi izmjenjiva

oruđa, odnosno da služi za pogon takvih oruđa ili za vuču priključnih vozila, - tramvaj je vozilo na šinama s električnim pogonom, namijenjeno za javni prijevoz putnika

i koje je, radi napajanja motora električnom energijom, vezano za električni vod, - trolejbus je motorno vozilo namijenjeno za javni prijevoz putnika koje, osim sjedišta za

vozača, ima više od osam sjedišta i koje, radi napajanja motora električnom energijom, ima kontakt s električnim provodnikom,

- trotoar je posebno uređena saobraćajna površina namijenjena za kretanje pješaka, koja nije u istom nivou s kolovozom puta, ili je od kolovoza odvojena na drugi način,

- tricikl ili četverocikl je motorno vozilo sa tri, odnosno četiri točka, koje na ravnom putu može razviti brzinu veću od 50 (km/h), čija je radna zapremina motora veća od 50 cm³ i ako njegova masa nije veća od 550 (kg) a snaga motora ne prelazi 15 kW,

- učesnik u saobraćaju je osoba koja u saobraćaju na putu upravlja vozilom ili se nalazi u vozilu ili na vozilu, koje tjera, vodi ili jaše životinju koja se kreće putem, kao i pješak ili osoba koja svoje poslove i radne zadatke obavlja na putu,

- ukupna masa je masa vozila zajedno s masom tereta koji se prevozi na vozilu, uključujući i masu osobe koja se nalaze u vozilu, kao i masu priključnog vozila s teretom, ako je ono pridodato vozilu,

- ulica je dio putu u naseljenom mjestu, s trotoarom i ivičnjakom, pored koje se najmanje s jedne strane nalaze redovi kuća ili grupe zgrada,

- vozač je osoba koja na putu upravlja vozilom, - vozačka dozvola je javna isprava koju je izdao nadležni organ i kojom se dokazuje pravo

upravljanja određenom kategorijom ili vrstom vozila, - vozilo je svako prijevozno sredstvo namijenjeno za kretanje po putu osim pokretnih stolica

bez motora za nemoćan u osobu i dječijih prijevoznih sredstava, - vozilo na motorni pogon je svako vozilo koje se pokreće snagom vlastitog motora osim

pokretnih stolica s motorom za nemoćnu osobu i vozila koja se kreću po šinama, - zaprežno vozilo je vozilo koje vuče upregnuta životinja, - zaustavljanje vozila je svaki prekid kretanja vozila na putu u trajanju do pet minuta, osim

prekida koji se pravi da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se regulira saobraćaj, - zemljani put je put bez izgrađenog kolovoza i kolovoznog zastora, pa i kad na priključku

na javni put ima izgrađen kolovoz,


29

- zona smirenog saobraćaja je područje u naselju, obilježeno propisanim saobraćajnim znakom, u kojem se vozila ne smiju kretati brzinom većom od brzine hoda pješaka zbog dozvoljenog kretanja pješaka i dječije igre,

- oldtimer je motorno vozilo proizvedeno prije trideset i više godina, koje je radi njegovanja povijesnih naslijeđa i tehničke kulture sačuvano ili ponovo sastavljeno u izvornom obliku3.

- turistički voz je skup vozila koji čine vučno vozilo i priključna vozila, namenjeni za prevoz putnika u parkovima, hotelsko-turističkim i sličnim naseljima, na površini na kojoj se ne obavlja saobraćaj ili putu na kome se saobraćaj obavlja u turističke svrhe.

- svjetloodbojni prsluk je odjevni predmet namijenjen lakšem uočavanju lica koja se na javnom putu nalaze van vozila.

- priključno vozilo za traktor je priključno vozilo koje je namijenjeno da bude vučeno isključivo od strane traktora,

- priključak za izvođenje radova je izmjenljivo oruđe koje služi obavljanju poljoprivrednih, šumskih ili drugih radova, i koje se u svrhu izvođenja radova postavlja ili priključuje na motorno vozilo,

- tegljač je motorno vozilo namijenjeno i opremljeno za vuču poluprikolica. 2.3. Ko i šta ugrožava saobraćaj s gledišta Zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima Opšte usvojeno načelo je da se saobraćaj može vršiti samo na način kojim se druge osobe i vozila ne ometaju i kojim se ne nanosi šteta drugim osobama ili ne dovodi u opasnost zdravlje i život drugih osoba. Ovo opšte načelo predstavlja u stvarni kodeks ponašanja svih učesnika u saobraćaju, a iz njega proizlaze njihove dužnosti kada učestvuju u saobraćaju. Učesnicima u saobraćaju je posebno stavljeno u dužnost da se staraju o sigurnosti djece, invalida, starih i nemoćnih osoba. Osnovne dužnosti vozača, koje proizilaze iz načela o načinu vršenja saobraćaja na putevima, su:

- da postupa u skladu sa pravilima saobraćaja i saobraćajnim znakovima, - da postupa u skladu sa postavljenim saobraćajnim znakovima i kada time odstupa od

pravila saobraćaja, - da postupa po zahtjevima izraženim pomoću znakova koje daje pripadnik policije ili po

njegovoj naredbi, pa i u slučaju kada time odstupa od pravila saobraćaja, - da način upravljanja vozilom prilagodi okolnostima saobraćaja, te da upravlja vozilom

tako da njime stalno i potpuno vlada, kao i da je u stanju da preduzme svaku mjeru, potrebnu da izbjegne opasnost, koju pod datim uslovima, može predvidjeti,

- da ne upravlja vozilom ako je u tolikoj mjeri umoran ili bolestan, ili ako je pod uticajem alkohola,

- da pri vožnji svoje vozilo drži na takvoj udaljenosti od drugih vozila, da s obzirom na brzinu kretanja i druge okolnosti, ne izaziva opasnost i ne ometa druge vozače (naročito kod mimoilaženja, preticanja ili obilaženja),

- da obrati naročito pažnju na pješake koji prelaze preko kolovoza, - da sa vozilom ne stvara suvišnu buku u saobraćaju i - da sa kolovoza ukloni tovar ili druge predmete, koji sa vozila padnu na put, kao i

predmete koje je prilikom zaustavljanja vozila stavio na put. Prema tome, sa gledišta ugrožavanja sigurnosti u cestovnom saobraćaju postoji više elemenata koji mogu doprinijeti nesigurnosti, odnosno svojim radnjama, postupcima mogu ugroziti sigurno odvijanja saobraćaja na cesti. Elementi koji ugrožavaju sigurnost cestovnog saobraćaja mogu se razvrstati u elementi koji su vezani za vozača, pješaka, cestu, vozilo i saobraćajnu okolinu.

3 Prijedlog za uvrštavanje u izmjenu Zakona o sigurnosti saobraćaja na putevima u BiH, posljednjih šest pojmova i njihovih definicija.


30

Aktivnosti i radnje koje mogu ugroziti sigurno kretanje učesnika u saobraćaju mogu se definisati kroz sljedeće:

- Podizanje objekata, postavljanja uređaje ili postrojenja, sadnja sadnica u neposrednoj okolini saobraćajnice ili postavljanje bilo kojih drugih predmeta kojima se umanjuje preglednost puteva i željezničke pruge s kojom se put ukršta u istom nivou, kao i preglednost na raskrsnici, ili vršenje bilo kakve radnje koje bi mogle oštećivati javni put i objekte na njemu;

- Nanos, odron ili klizanja terena koji dolazi na operativnu površinu kolovoza kao i veće oštećenje kolovoza;

- Kretanjem vozača vozila pored zaustavljenog autobusa na autobuskom stajalištu li površini namijenjenoj za zaustavljanje autobusa nesmanjenom brzinom i neopreznošću;

- Neuključivanje pokazivača pravca o namjeri skretanja ili promjene saobraćajne trake od strane vozača vozila;

- Nekretanjem vozila uz desnu ivicu kolovoza i na takvom odstojanju od iste, tako da ne ugrožava druge učesnike u saobraćaju i sebe ne izlaže opasnosti;

- Kretanjem unazad od strane vozača vozila na većoj udaljenosti i drugom saobraćajnom trakom od one kojom se prethodno kretao unaprijed;

- Preticanje i obilaženje na dionicama koje ne omogućavaju izvršenje cjelokupnog procesa kretanju u preticanju i obilaženju kao i preticanje od strane vozila čije tehničke karakteristike ugrožava kretanje drugih vozila;

- Ne sklanjanjem u krajni dio desne strane kolovoza kao i nepropuštanjem od strane vozača sporih vozila, vozila koja su sa tehničkim karakteristikama i osobinama mogu brže kretati;

- Zaustavljanjem i parkiranjem vozila na mjestima koja mogu da predstavljaju smetnju za normalno odvijanje saobraćaja i kretanje pješaka;

- Otvaranjem bočnih vrata na parkiranom i zaustavljenom vozilu na pozicijama koje sa takvim postupkom doprinosi ometanju kretanje drugih učesnika u saobraćaju;

- Kretanjem na malim odstojanjima od vozila koja se kreći ispred; - Kretanjem bicikla, bicikla s motorom i motocikla na način koji podrazumijeva

zauzimanje više površine od potrebne (cika – cak kretnje, skidanje ruke s upravljača, pridržavanje za drugo vozilo, prevoziti, vući ili gurati predmete koji ga mogu ometati u upravljanju vozilom);

- Uključivanjem/isključivanjem na/sa autoput bez korištenja trake za ubrzavanje /isključenje;

- Presijecanje kolone pješaka; - Ne obezbjeđenjem tereta na vozilu (osiguranje, pokrivenost, ne ispadanja i dr.); - Ne poduzmanjem aktivnosti na obezbjeđenju mjesta nastanka saobraćajne nezgode i

čuvanje tragova nastanka saobraćajne nezgode; - Tehničkom neispravnošću vozila i dr.

2.4. Osnovna pitanja koja reguliše Zakon o sigurnosti saobraćaja u željezničkom saobraćaju U Bosni i Hercegovini do 2009. godini nije donesen Zakon o sigurnosti u željezničkom saobraćaju, već se primjenjuju stari (SR BiH) koji je preuzet uredbom iz 1995. godine (ili tuđi Zakoni). Postoji Uredba o radu ŽBiH i organa uprave pri isljeđivanju vanrednih događaja4.

4 Na osnovu člana 19. stavak 1. Zakona o Vladi Federacije Bosne i Hercegovine («Službene novine Federacije BiH» broj: 1/93, 8/95, 58/02 i 19/03) i na temelju članka 4. Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja («Službeni list RBiH» broj 33/95), Vlada Federacije Bosne i Hercegovine, donijela je UREDBU O RADU ŽELJEZNICA FEDERACIJE BOSNE I HERCEGOVINE I ORGANA UPRAVE PRI ISLJEĐENJU IZVANREDNIH DOGAĐAJA, V.broj: 528 /2004 od 11.11.studenog 2004.godine , Sarajevo.


31

Uredbom određuje se koordinacija rada između željezničkog isljedničkog povjerenstva i organa uprave kod isljeđenja vanrednih događaja na Željeznicama FBiH u pogledu utvrđivanja uzroka, posljedica i odgovornosti željezničkih uposlenika i trećih lica koji su učestvovali u nastanku izvanrednog događaja. Vanrednim događajem se smatraju događaji koji za posljedicu imaju: - smrt, - teža ozljeda, - ugrožavanje života lica, - materijalna šteta, - prekid saobraćaja vozova i - ugrožavanje ili otežavanje vršenja željezničkog saobraćaja.

Vanredni događaji su razvrstani u slijedeće grupe: - udesi (smrt, teža ozljeda, znatna materijalna šteta, veći prekid saobraćaja), - nezgode, - vanredni događaji na putnim prijelazima i van njih na željezničkom području i - smetnje.

Osnovni pojmovi koji se koriste su: - Usmrćenim lice je ono lice koje je poginulo u izvanrednom događaju, umrlo na licu mjesta

ili umrlo najkasnije 30 dana nakon nastanka izvanrednog događaja. - Teže povrijeđeno lice je ono lice čije tjelesne ozljede zadobivene u izvanrednom događaju

zahtijevaju ljekarsku njegu ili bolničko liječenje i onesposobljeno je za rad na duže vrijeme, - Duži prekid saobraćaja je prekid saobraćaja koji traje duže od 6 sati. - Znatno procijenjena materijalna šteta je ona veća od 10.000,00 KM, koja je pričinjena

na vlačnim sredstvima, pruzi, objektima, uređajima i postrojenjima. Osnovni pojmovi koji su definisani u Zakonu o sigurnosti željezničkog saobraćaja u Hrvatskoj, (dio pojmova su definisani i u preuzetom zakonu o sigurnosti željezničkog saobraćaja u FBiH) koji su usvojili i primjenjuju se kroz novi zakon od 2007. godine su: - Adaptacija željezničke pruge je izvođenje radova na postojećoj željezničkoj pruzi ili

kolosijeku kojima se utječe na ispunjavanje bitnih zahtjeva za uporabljivu građevinu, ali kojima se ne mijenja usklađenost građevine s lokacijskim uslovima u skladu s kojima je izgrađena.

- Industrijska željeznica je željeznica kojom pravna osoba u gospodarskim djelatnostima na industrijskim i drugim kolosijecima, koji nisu javno dobro u općoj upotrebi, obavlja prijevoz za vlastite potrebe, kao i dostavu željezničkih vozila od mjesta primopredaje sa željezničkim prijevoznikom do mjesta utovara ili istovara na industrijskom ili drugom kolosijeku i obrnuto.

- Industrijski kolosijek je željeznički kolosijek koji nije javno dobro u općoj upotrebi, a koji se priključuje na željezničku prugu i služi za dopremu i otpremu stvari željezničkim vozilima za pravnu osobu vlasnika odnosno posjednika toga kolosijeka te na kojem industrijska željeznica može obavljati i prijevoz za vlastite potrebe.

- Infrastrukturni pojas je pojas kojega čini zemljište ispod željezničke pruge, zemljište ispod ostalih funkcionalnih dijelova željezničke infrastrukture, kao i zemljište potrebno za tehnološka unapređenja i razvoj infrastrukturnih postrojenja te pripadajući zračni prostor.

- „Interoperabilnost” je sposobnost međunarodnoga transevropskoga željezničkog sistema, koja omogućuje siguran i neprekinut saobraćaj vozova uz postizanje traženoga stupnja učinkovitosti, a koja se temelji na regulativi te tehničkim i operativnim uslovima koji za to moraju biti ispunjeni.


32

- „Istraga” je postupak koji se provodi s ciljem utvrđivanja uzroka, posljedica, okolnosti i odgovornosti izvanrednoga događaja i sprječavanja budućih nesreća.

- „Istražno tijelo” je neovisno nacionalno tijelo nadležno za provođenje istraga ozbiljnih nesreća, kao i vanrednih događaja koji su pod određenim okolnostima mogli dovesti do ozbiljnih nesreća.

- „Izbjegnuta nesreća” je vanredni događaj u željezničkom saobraćaju koji je za posljedicu mogao imati tešku tjelesnu ozljedu najmanje jedne osobe i/ili veću materijalnu štetu na željezničkim vozilima, infrastrukturi ili okolišu.

- „Vanredni događaj” je neželjeni, nenamjerni ili neočekivani događaj u željezničkom saobraćaju ili slijed takvih događaja, koji je imao ili je mogao imati štetne posljedice za siguran tijek saobraćaja. Vanredni događaji su: ozbiljna nesreća, nesreća, izbjegnuta nesreća i poremećaj.

- „Izvođač radova” je pravna, odnosno fizička osoba koja izvodi radove u sklopu gradnje, rekonstrukcije i održavanja željezničke pruge, radove u pružnom pojasu ili radove na postavljanju i održavanju instalacija od općega interesa koje se križaju sa željezničkom prugom, odnosno koje se izvode usporedno s njom.

- „Javni prijevoz” je prijevoz putnika i/ili stvari dostupan svima pod jednakim uslovima, a kojega željeznički prijevoznik obavlja na osnovu sklopljenoga ugovora o prijevozu.

- „Kolodvor” je službeno mjesto za obavljanje saobraćajnih poslova na željezničkoj pruzi s najmanje jednom skretnicom, a iz kojega se izravno ili daljinski regulira saobraćaj vozova i u kojemu vlak počinje ili završava vožnju, ili se zaustavlja, ili koje prolazi bez zaustavljanja.

- „Konvencionalna željeznička pruga” je željeznička pruga koja je kao dio konvencionalnoga željezničkog sistema izgrađena ili nadograđena i osposobljena za siguran uredan, nesmetan i učinkovit saobraćaj konvencionalnih vozova.

- „Laka željeznica” je zaseban željeznički sistem namijenjen pretežno gradskom i prigradskom saobraćaju s vozilima čije je osovinsko opterećenje najviše 130 kN.

- „Nesreća” je vanredni događaj u željezničkom saobraćaju sa štetnim posljedicama. Nesreće su: sudar, iskliznuće, nesreća na željezničko-cestovnom prijelazu, nalet željezničkoga vozila na osobu, požar i drugo.

- „Održavanje željezničke pruge” je izvođenje radova na postojećoj željezničkoj pruzi ili kolosijeku u svrhu očuvanja njezinoga funkcionalnog stanja i bitnih zahtjeva za građevinu u skladu s propisima za siguran tijek saobraćaja, pri čemu se ne mijenja usklađenost građevine s lokacijskim uslovima u skladu s kojima je izgrađena, kao i nadzor, povremeni pregledi, kontrola ispravnosti željezničke pruge i drugo.

- „Održavanje željezničkoga vozila” je izvođenje radova na postojećem željezničkom vozilu kojima se tehničko uporabno stanje održava u skladu s propisima za siguran tijek saobraćaja i ne mijenjaju se njegova bitna konstrukcijska, tehnička ili uporabna svojstva, kao i povremeni pregledi, kontrola ispravnosti željezničkoga vozila i drugo.

- „Opterećenje željezničkoga vozila po duljinskom metru” je opterećenje praznoga ili natovarenoga željezničkog vozila podijeljeno s duljinom željezničkoga vozila izraženom u metrima i mjerenom od čela do čela nestisnutih odbojnika, odnosno automatskih kvačila željezničkoga vozila bez odbojnika.

- „Osovinsko opterećenje željezničkoga vozila” je opterećenje praznoga ili natovarenoga željezničkog vozila podijeljeno s brojem osovina na vozilu.

- „Ozbiljna nesreća” je vanredni događaj u željezničkom saobraćaju koji je za posljedicu imao smrt najmanje jedne osobe, i/ili tešku tjelesnu ozljedu pet ili više osoba, i/ili veliku materijalnu štetu na željezničkim vozilima, infrastrukturi ili okolišu. Velika materijalna šteta je šteta koju istražno tijelo može odmah procijeniti najmanje na 5.000.000,00 kuna. (oko 1 400 000,00 KM).


33

- „Pješački prijelaz preko pruge” je mjesto križanja željezničke pruge ili industrijskoga kolosijeka i pješačke staze, odnosno saobraćajne površine određene za kretanje pješaka u istoj nivou, a koji može biti i u sklopu željezničko-cestovnoga prijelaza.

- „Poremećaj” je bilo koji događaj povezan sa željezničkim saobraćajem koji utječe na siguran tijek saobraćaja, osim ozbiljne nesreće i nesreće.

- „Pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe” je pravna osoba koja, osim upravitelja infrastrukture i željezničkoga prijevoznika, obavlja prijevoz za vlastite potrebe, odnosno željeznički saobraćaj za potrebe gradnje, rekonstrukcije i održavanja i koja ima rješenje o sigurnosti izdano od nadležnoga tijela.

- „Prijavljeno tijelo” je neovisno nacionalno tijelo nadležno za ocjenu sukladnosti ili prikladnosti za primjenu podsistema željezničkoga sistema i/ili njihovih sastavnih dijelova s obzirom na ispunjavanje uslova interoperabilnosti.

- „Prijevoz za vlastite potrebe” je prijevoz osoba i/ili stvari u željezničkom saobraćaju koji se na željezničkim prugama obavlja za potrebe upravitelja infrastrukture, željezničkoga prijevoznika, odnosno pravne osobe koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe, ili kojega industrijska željeznica obavlja na industrijskom kolosijeku.

- „Profil željezničkoga vozila” je ograničeni prostor u poprečnom presjeku pruge, odnosno kolosijeka, okomitom na uzdužnu os kolosijeka i ravninu kolosijeka položenu na gornje rubove voznih šina, čija os prolazi sredinom kolosijeka, a koji prazno ili natovareno željezničko vozilo u mirovanju (statički profil) ili u pokretu (kinematički profil) ne smije prijeći ni jednim svojim dijelom.

- „Pružni pojas” je pojas kojega čini zemljište ispod željezničke pruge odnosno kolosijeka, između kolosijeka i pokraj krajnjih kolosijeka, na udaljenosti od najmanje 8 (m), odnosno najmanje 6 (m) ako željeznička pruga prolazi kroz naseljeno mjesto, mjereno vodoravno od osi krajnjega kolosijeka, kao i pripadajući zračni prostor.

- „Registar infrastrukture” je evidencija tehničkih podataka i pokazatelja svakoga infrastrukturnog podsistema koja sadrži i usporedbu s funkcionalnim i tehničkim specifikacijama pripadajućih tehničkih specifikacija za interoperabilnost.

- „Registar željezničkih vozila” je evidencija o vlasništvu svih željezničkih vozila s njihovim konstrukcijskim, tehničkim i uporabnim svojstvima, koja sadrži i usporedbu s funkcionalnim i tehničkim specifikacijama pripadajućih tehničkih specifikacija za interoperabilnost te podjelu na željeznička vozila namijenjena međunarodnom saobraćaju i na željeznička vozila namijenjena nacionalnom saobraćaju.

- „Rekonstrukcija željezničke pruge” je izvođenje radova na postojećoj željezničkoj pruzi ili kolosijeku kojima se utječe na ispunjavanje bitnih zahtjeva za uporabljivu građevinu i kojima se mijenja usklađenost građevine s lokacijskim uslovima u skladu s kojima je izgrađena.

- „Rekonstrukcija željezničkoga vozila” je izvođenje radova na postojećem željezničkom vozilu kojima se mijenjaju njegova bitna konstrukcijska, tehnička ili uporabna svojstva.

- „Rješenje o sigurnosti” je upravni akt izdan od nadležnoga tijela kojim željeznički prijevoznik, pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe i/ili željeznički saobraćaj za potrebe gradnje, rekonstrukcije i održavanja na željezničkim prugama, dokazuju da ispunjavaju sve propisane uslove za sigurno obavljanje prijevoza na pojedinoj željezničkoj pruzi ili željezničkoj mreži.

- „Rješenje o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom” je upravni akt izdan od nadležnoga tijela kojim upravitelj infrastrukture dokazuje da ispunjava uslove za sigurno upravljanje saobraćajem i održavanje željezničke infrastrukture, u skladu s ovim Zakonom i ostalim propisima o sigurnosti u željezničkom saobraćaju.

- „Strukovna norma” je interna norma koja se izrađuje i donosi na nivou upravitelja infrastrukture, željezničkoga prijevoznika i pravne osobe koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe. Strukovna norma služi za interne potrebe, u slučaju kada je nužno pobliže pojasniti


34

primjenu usvojenih hrvatskih normi odnosno u skladu s istima napraviti detaljne specifikacije ili u slučaju kada za određeno područje, za koje se strukovna norma izrađuje, ne postoji usvojena hrvatska norma.

- „Sistem upravljanja sigurnošću” je sistem koji uspostavlja upravitelj infrastrukture ili željeznički prijevoznik s ciljem omogućavanja sigurnoga upravljanja radnim procesima.

- „Tehničke specifikacije za interoperabilnost” su funkcionalne i tehničke specifikacije kojima mora udovoljavati podsistem ili dio podsistema kako bi se zadovoljili temeljni uslovi i osigurala interoperabilnost međunarodnoga transevropskoga željezničkog sistema.

- „Tijelo nadležno za sigurnost” je neovisno nacionalno tijelo nadležno za reguliranje, upravljanje i nadziranje cjelokupnoga sistema sigurnosti željezničkoga saobraćaja.

- „Upravitelj infrastrukture” je pravna osoba ovlaštena za gospodarenje i upravljanje željezničkom infrastrukturom i njezino održavanje te za organizaciju i reguliranje željezničkoga saobraćaja, a koja ima dozvolu za upravljanje željezničkom infrastrukturom i rješenje o sigurnosti za upravljanje željezničkom infrastrukturom izdano od nadležnoga tijela.

- „Voz” je na propisani način sastavljen i spojen niz željezničkih vozila s jednim ili više vučnih vozila, ili samo vučno vozilo, ili željezničko vozilo za posebne namjene s vlastitim pogonom koje ispunjava propisane uslove te označen propisanim signalima.

- „Vozni red” je opći akt upravitelja infrastrukture koji određuje sva planirana kretanja vozova i željezničkih vozila na prugama željezničke infrastrukture kojima on upravlja u toku razdoblja za koje vozni red važi.

- „Vučno vozilo” je željezničko vozilo s vlastitim pogonom. - „Zaštitni pružni pojas” je pojas kojega čini zemljište s obje strane željezničke pruge,

odnosno kolosijeka širine 100 (m), mjereno vodoravno od osi krajnjega kolosijeka, kao i pripadajući zračni prostor.

- „Željeznička infrastruktura” je dio željezničkoga sistema koji se sastoji od zemljišta infrastrukturnoga pojasa sa zračnim prostorom iznad njega u visini do 14 (m) te od željezničkih infrastrukturnih podsistema (građevinski, elektrotehnički, saobraćajno-upravljački i signalno-sigurnosni te ostali funkcionalni dijelovi i oprema željezničke infrastrukture), a predstavlja javno dobro u općoj upotrebi koje mogu koristiti svi zainteresirani željeznički prijevoznici pod jednakim uslovima.

- „Željeznička pruga” je sastavni dio željezničke infrastrukture koju u tehničkom smislu čine dijelovi željezničkih infrastrukturnih podsistema nužni za sigurno, uredno i nesmetano odvijanje željezničkoga saobraćaja, kao i zemljište ispod željezničke pruge s pružnim pojasom i ostalim zemljištem koje služi upotrebi i funkciji tih dijelova infrastrukturnih podsistema te zračni prostor iznad pruge u visini 12 (m), odnosno 14 (m) kod dalekovoda napona većega od 220 kV, mjereno iznad gornjega ruba šine, a u saobraćajno-tehnološkom smislu cjelina koju čine kolodvori, kolodvorske zgrade i otvorena pruga s drugim službenim mjestima (stajališta, otpremništva i dr.).

- „Željeznička pruga za velike brzine” je željeznička pruga koja je kao dio željezničkoga sistema za velike brzine izgrađena ili nadograđena i osposobljena za siguran, uredan, nesmetan i učinkovit saobraćaj vozova za velike brzine.

- „Željezničko-cestovni prijelaz” je mjesto križanja željezničke pruge ili industrijskoga kolosijeka i ceste u istoj nivou.

- „Željeznički infrastrukturni podsistemi” su strukturni ili funkcionalni sastavni dijelovi željezničkoga sistema koji pripadaju željezničkoj infrastrukturi.

- „Željeznički prijevoznik” je pravna osoba koja obavlja usluge javnoga prijevoza u željezničkom saobraćaju, a koja ima dozvolu za obavljanje usluga javnoga prijevoza u željezničkom saobraćaju i rješenje o sigurnosti izdano od nadležnoga tijela.


35

- „Željeznički saobraćaj” je saobraćaj vozova i željezničkih vozila koji se odvija na željezničkim prugama odnosno na industrijskim i drugim prugama i kolosijecima koji nisu javno dobro u općoj upotrebi.

- „Željezničko vozilo” je vozilo s pripadajućim i ugrađenim uređajima i opremom namijenjeno za kretanje po željezničkoj pruzi ili kolosijeku.

2.5. Osnovna pitanja koja reguliše Zakon o sigurnosti saobraćaja u zračnom saobraćaju U Bosni i Hercegovini nema posebno izdvojen Zakon o sigurnosti zračnog saobraćaja nego je oblast sigurnosti zračnog saobraćaja sadržana u Zakonu o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine. Zakon o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine sadrži 14 (XIV) poglavlja i to:

- POGLAVLJE I: Primjenjivost, ovlaštenja i opći principi za civilno zrakoplovstvo u Bosni i Hercegovini

- POGLAVLJE II: Direkcija za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine i direkcije za civilno zrakoplovstvo entiteta

- POGLAVLJE III: Zračni prostor, kontrola letenja, aerodromi, potraga i spašavanje - POGLAVLJE IV: Registracija zrakoplova, državna pripadnost i registracijske oznake

Zrakoplova - POGLAVLJE V: Uslovi za sigurnu upotrebu zrakoplova i zrakoplovnih uređaja - POGLAVLJE VI: Posada zrakoplova i izdavanje zrakoplovnih dozvola - POGLAVLJE VII: Zračne usluge i zračni operateri - POGLAVLJE VIII: Ostala pravila za sigurnost letenja i sigurnost civilnog zrakoplovstva - POGLAVLJE IX: Nesreće i incidenti sa zrakoplovima - POGLAVLJE X. Vođa zrakoplova i dužnosti u zrakoplovu - POGLAVLJE XI: Zračni prijevoz - POGLAVLJE XII: Odgovornost za štetu nanesenu od zrakoplova osobama i imovini

koja se ne prevozi - POGLAVLJE XIII: Naredbe i druge mjere BH FCA i kazne za kršenje Zakona o - zrakoplovstvu, naredbi i propisa donesenih u skladu s ovim zakonom - POGLAVLJE XIV: Završne odredbe

Ovim zakonom uređuju se uslovi za siguran zračni saobraćaj u zračnom prostoru Bosne i Hercegovine, koji se odnosi naročito na: ovlaštenja u oblasti civilne avijacije i kontrole letenja; opće uslove za zrakoplovstvo; obaveze i odgovornosti u pogledu zračne navigacije; zrakoplovnu inspekciju; usluge u zračnoj plovidbi; aerodrome; potragu i spašavanje; avione; zrakoplovno ovlašteno i zrakoplovno stručno osoblje; Zračne operatere i druge djelatnosti u zrakoplovstvu; istraživanje nesreća i incidenata; sigurnost civilnog zrakoplovstva i prekršaje u zrakoplovstvu. Zračne aktivnosti unutar zračnog prostora iznad teritorije Bosne i Hercegovine – pri čemu se pojam teritorije države definira u Konvenciji o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu – mogu se jedino provoditi prema uslovima određenim ovim zakonom i propisima donesenim na osnovu ovog zakona. U kontekstu ovog zakona, propisom se smatra bilo koji podzakonski akt, tehničko pravilo i propis, naredba i uputstvo, odnosno odluka koju izdaje nadležni organ. Propisi će biti usklađeni s Konvencijom o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu i u najvećoj mogućoj mjeri usklađeni sa Standardima, Preporučenim praksama i Procedurama izdatim u skladu s Konvencijom. Poštivat će se i opći principi međunarodnog prava, kao i druge međunarodne konvencije, sporazumi, ugovori i protokoli u kojima je Bosna i Hercegovina strana. Izvan teritorije Bosne i Hercegovine odredbe ovog zakona i propisa donesenih na osnovu ovog zakona primjenjuju se na zrakoplove registrirane u Bosni i Hercegovini pod uslovom da te odredbe nisu u suprotnosti sa zakonodavstvom države u kojoj se u tom trenutku zrakoplov nalazi. Svi propisi doneseni prije 1. aprila 1992. godine, a koji su važeći u Bosni i Hercegovini, ostaju na snazi u Bosni i Hercegovini dok se ne stave van snage ovim zakonom ili propisima donesenim na


36

osnovu ovog zakona, i ukoliko nisu u suprotnosti s ovim zakonom ili propisima donesenim na osnovu ovog zakona ili Ustavom Bosne i Hercegovine. Unutar Bosne i Hercegovine let se može obaviti civilnim zrakoplovom koji je registriran u Bosni i Hercegovini u skladu s odredbama Dijela II., Poglavlja IV. ovog zakona. Avioni korišteni u carinske i policijske svrhe kao i Avioni koji se koriste jedino u svrhe države ili entiteta, a ne za komercijalni zračni transport, moraju biti u skladu s postojećim zakonom. BHDCA može dozvoliti izuzeća od Dijela II. ovoga zakona, s tim da se takvim operacijama neće narušiti međunarodni i zračni saobraćaj u Bosni i Hercegovini, uključujući i zračni prostor i aerodrome koji se za taj saobraćaj koriste. Civilni zrakoplov registriran u drugoj državi može letjeti u zračnom prostoru Bosne i Hercegovine ukoliko postoji sporazum s drugom državom koji je na snazi ili ako posjeduje posebno odobrenje izdato od Ministarstva. Međunarodna konvencija ili multilateralni sporazum u kojem je Bosna i Hercegovina strana, smatrat će se sporazumom u skladu s ovim članom. Odredbe ovog zakona, koje se primjenjuju na zrakoplove registrirane u stranim državama, jednako se primjenjuju na zrakoplove registrirane u vannacionalnom registru (npr. kod Organizacije ujedinjenih naroda). U zračnom prostoru Bosne i Hercegovine nijedan zrakoplov ne može letjeti supersoničnom brzinom, osim ako Ministarstvo za takav let ne izda izričito ovlaštenje uz odobrenje vlade jednog ili oba entiteta. 2.6. Osnovna pitanja koja reguliše Zakon o sigurnosti saobraćaja u vodnom saobraćaju U Bosni i Hercegovini nema posebno izdvojen Zakon o sigurnosti saobraćaja u vodnom saobraćaju osim da na entitetskom nivou su doneseni zakoni o unutrašnjoj plovidbi. U navedenim zakonima definisano je da sigurnost plovidbe je sistem propisanih uslova i mjera koje moraju da ispunjavaju plovila, posada plovila, ostali učesnici u saobraćaju na unutrašnjim vodama, plovni putevi, luke, odnosno pristaništa, sidrišta, zimovnici, zimska skloništa, tovarišta, pristani, marine i ostali objekti sigurnosti plovidbe. Ovim Zakonom uređuje se: odvijanje i sigurnost plovidbe (brodovima, plovnim objektima i drugim plovilima), osnovni materijalno-pravni odnosi u pogledu plovila, postupci upisa plovila, prijevoz i plovidbeni poslovi, plovidbene nesreće, kapetanije i nadzor nad plovnim putevima na unutrašnjim vodama i na Jadranskom moru koji teritorijalno pripadaju BiH, uvjeti za izvođenje radova na plovnom putu, održavanje i obilježavanje plovnog puta, postavljanje objekata sigurnosti plovidbe, izgradnja objekata na obali, odnosno priobalnom pojasu i premošćivanje plovnih puteva. Sigurnost plovidbe obuhvata i sve oblike inspekcijskog nadzora nad unutrašnjim vodama, plovnim i plutajucim objektima, plovidbom plovila, posadom plovila, prevozom u javnom saobraćaju unutrašnjim vodama, stanjem i održavanjem luka, odnosno pristaništa, sidrišta, zimovnika, zimskih skloništa, tovarišta, pristana, marina i ostalih objekata sigurnosti plovidbe. Sigurnosti plovidbe obuhvata i nadzor nad sprovodenjem propisa o sigurnosti plovidbe u cilju zaštite ljudskog života, stvari i ljudske okoline. Propise o nacinu ostvarivanja zaštite ljudi, stvari i ljudske okoline na unutrašnjim vodama i prava i obaveza nadležnih organa, odnosno pravnih i fizickih lica donosi ministar saobraćaja i veza. Propise o uslovima hidrološkog obezbedenja unutrašnje plovidbe donosi ministar saobraćaja i veza. Propise o ispitivanju udesa domacih i stranih civilnih plovila na unutrašnjim vodama BiH pri cemu je uzrok prouzrokovao smrt ili teže telesne povrede osoba, veći gubitak ili oštećenje imovine, stvaranje prepreka na plovnom putu ili zagađenje unutrašnjih voda. Propise o ispitivanju udesa domacih ratnih i stranih ratnih plovila donosi ministar za odbranu.


37

Preduzece i drugo pravno lice koje obavlja javni saobraćaj na unutrašnjim plovnim putevima, koje upravlja lukom, odnosno pristaništem, ili pravno lice ovlašćeno za održavanje i obeležavanje unutrašnjih plovnih puteva dužno je da: organizuje nadzor obavljanja poslova, koji se odnose na sigurnost plovidbe; osigura trajno vršenje kontrole sigurnosti plovidbe; evidentira propisane podatke, koji su od znacaja za sigurnost plovidbe. Javni saobraćaj na unutrašnjim plovnim putevima može da obavlja domaće i strano pravno ili fizicko lice pod uslovima predvidenim zakonom o unutrašnjoj plovidbi Plovidba na unutrašnjim vodama se može obavljati brodovima, čamcima, jahtama, skelama i tehničkim plovnim objektima unutrašnje plovidbe. Plovidba skela, splavova, aviona za gašenje požara može da se obavlja samo na pojedinim, određenim delovima unutrašnjih voda. Plovidba skela, splavova, aviona za gašenje požara može da se obavlja samo na pojedinim, određenim delovima unutrašnjih voda. Oštećeni, nasukani ili potopljeni plovni i plutajući objekti koji ometaju ili ugrožavaju sigurnost plovidbe ili predstavljaju stvarnu i neposrednu opasnost od zagađivanja moraju se ukloniti. Predmeti ili materije koje mogu da ugroze sigurnost plovidbe ne smiju se bacati na plovni put. Uklanjanje plovnih ili plutajućih objekata sa plovnog puta koji ometaju ili ugrožavaju sigurnost plovidbe ili predstavljaju stvarnu i neposrednu opasnost od zagađivanja vrši se na teret vlasnika plovnih ili plutajućih objekata. Objekti sigurnosti plovidbe na unutrašnjim vodama su: - objekti za tehnicčko poboljšanje uslova za plovidbu (luke, odnosno pristaništa, sidrišta, zimovnici, zimska skloništa, pristaništa, tovarišta, marine), obaloutvrde, hidrograđevinski i drugi slični objekti Objekti za obilježavanje i signalizaciju (plovni i obalni signali, plovidbene oznake, optički, električni, elektronski, radarski i drugi slicni objekti, signalne stanice i radio stanice namijenjene sigurnosti plovidbe i drugi slični objekti. Objekti sigurnosti plovidbe se izgrađuju, postavljaju, održavaju i obilježavaju, a njihovo uredno funkcionisanje osigurva se u skladu sa kategorijama plovnih puteva i režima plovidbe. Objekte sigurnosti plovidbe izgrađuje, postavlja, održava, obeležava i obezbeduje njihovo uredno funkcionisanje ovlašćeno pravno ili fizičko lice koje ispunjava propisane uslove. Na objekte sigurnosti plovidbe na unutrašnjim vodama, odnosno na unutrašnjim plovnim putevima u graničnom pojasu primjenjuju se propisi o kontroli prelaženja i sigurnosti državne granice. Sidrište je opremljeni i obeleženi dio unutrašnjih voda na kojem se može vršiti sigurno stajanje i manevrisanje plovnog objekta i cija dubina ne smije biti manja od minimalne dubine plovnog puta na kojem se sidrište nalazi ili sa kojim je spojeno. Zimovnik je izgrađeni ili prirodni vodeni prostor na unutrašnjem plovnom putum koji je uređen i osposobljen kao sigurno sklonište za plovila od oštećenja ledom ili velike vode. Zimsko sklonište je prirodni dio vodenog prostora na unutrašnjem plovnom putu, koje služi za nužni smještaj brodova radi zaštite od oštećenja prilikom neposrednog nadolaska leda ili velike vode. Marina je specijalizovana luka, odnosno pristanište na obalama unutrašnjih voda namijenjena za prihvat, čuvanje i opremu plovila, koja služe za rekreaciju, sport i razonodu. Tovarište je mesto uz obalu plovnog puta izvan luke, odnosno pristaništa određeno za povremeno pristajanje plovila radi utovara, odnosno istovara određenih vrsta tereta. Pristan je mesto uz obalu plovnog puta izvan luke, odnosno pristaništa određeno za povremeno pristajanje plovila u poprecnoj plovidbi radi ukrcavanja, odnosno iskrcavanja putnika. Kupalište je vodeni i kopneni prostor na obalama unutrašnjih voda, odnosno obalama plovnog puta u kojem važi poseban režim plovidbe, odnosno korišćenja. Skelski prelaz je mesto na obalama plovnog puta uredeno za skelski saobraćaj, odnosno za poprečne prevoze.


38

2.7. Elementi saobraćajnih nezgoda u cestovnom saobraćaju i njihovi uzroci Prva saobraćajna nezgoda sa tragičnim ishodom dogodila se deset godina nakon pojave prvog automobila. Žrtva je bila Bridget Driscoll koja je 17. augusta 1896. godine nastradala u Londonu. Tri godine poslije tog događaja, 13. septembra 1899. godine, Henry Bliss je postao prvi Amerikanac koji je stradao u saobraćajnoj nezgodi uzrokovanoj od strane automobila, koji ga je udario dok je silazio iz trolejbusa u New Yorku. Od početka organizovanog saobraćaja pa do 1990. godine u saobraćajnim nezgodama poginulo je oko 30 miliona ljudi, a u toku 1990. godine saobraćajne nezgode su bile deveti uzrok umiranja ljudi u svijetu. Prema novijim podacima Svjetske zdravstvene organizacije, u saobraćajnim nezgodama svake godine pogine više od 500 000 ljudi, a oko 15 miliona bude povrijeđeno. Ovi podaci postaju još više zabrinjavajući ako se uzme u obzir da u pojedinim zemljama broj poginulih u saobraćajnim nezgodama čini 4% svih umrlih, odnosno čak 50% umrlih iz populacione grupe 15-24 godine starosti. Sigurnost u cestovnom saobraćaju kao i ostalim vidovima saobraćaja predstavlja segment kojem je neophodno posvetiti posebnu pažnju i kao osnov ugraditi u cjelokupno odvijanje i posmatranje saobraćaja. Danas, zbog sve većeg porasta broja poginulih kao i velike materijalne štete neophodno je poduzimati aktivnosti koje će doprinijeti povećanju stepena sigurnosti u saobraćaju. Sigurnost u saobraćaju, je tema koja nas podsjeti na svoju ozbiljnost samo kada se dogodi saobraćajna nesreća i kada se suočimo sa njenim strašnim posljedicama po ljudsko zdravlje i velike materijalne štete ali i brzo zaboravimo kao svaku drugu neprijatnu stvar koja nam «pogoršava» život. Pamte je samo žrtve koje prežive i porodice poginulih koje ostaju unesrećene za cio život. Broj povrijeđenih u saobraćajnim nesrećama koji predstavlja epidemiju među najvećima u savremenom svijetu, navode na konstataciju da sigurnost u saobraćaju se mora postavi među prioritete. Švedski parlament usvojio tzv. nultu opciju u vezi sa sigurnošću u saobraćaju koja počiva na četiri principa i to: Prvi princip je etički koji afirmiše ljudski život i zdravlje kao osnovnu vrijednost i od ogromnog značaja, i daju im prioritet u odnosu na ostale ciljeve zbog kojih saobraćaj postoji. Drugi princip je princip odgovornosti koji podrazumijeva da osobe koje učestvuju u obezbijeđivanju i primjeni sistema cestovnog saobraćaja dijele odgovornost za sve što će se dogoditi sa učesnicima saobraćaja. Treći princip je princip sigurnosti. Kao što ljudi prave greške u životu tako prave i u saobraćaju. Moguće greške u korištenju saobraćaja se moraju stalno imati na umu kako bi se iskoristila svaka mogućnost da se one smanjuju na minimum bez obzira da li će za posljedicu imati ljudske živote i zdravlje ili ekonomske štete. Četvrti princip su mehanizmi za primjenu svega onog što može da smanji ili spriječi nastanak saobraćajnih nesreća, odnosno mjere čija je svrha da se obezbijedi sigurnost građana prilikom funkcionisanja sistema saobraćaja. Saobraćajne nezgode su svakodnevnica svih zemalja i one odnose svakodnevno veliki broj života. Posljedice saobraćajnih nezgoda u najvećem broju su teško ozljeđene osobe, odnosno njihova najčešće doživotna invalidnost. Na slici 2.1 prikazane su fotografije koje ukazuju šta je moguće imati kao posljedicu saobraćajne nezgode.


39

Slika 2.1: Posljedice saobraćajne nezgode

Elemente sigurnosti u cestovnom saobraćaju čine: čovjek (vozač, pješak), vozilo, cesta i okolina. U strukturi sigurnosti u cestovnom saobraćaju kao mehanički sistem predstavlja cesta – vozilo, dok biomehanički sistem predstavlja čovjek – cesta i čovjek – vozilo. Svaki od navedenih sistema u segmentu sigurnosti saobraćaja ima svoje karakteristike koje je neophodno razmotriti u cilju poduzimanja odgovarajućih aktivnosti. Mehaničke komponente u dijelu sigurnosti cestovnog saobraćaja (vozilo i cestu), zbog svojih tehničkih karakteristika možemo vrlo lahko opisati sa tačno propisanim elementima koje moraju da zadovolje sa aspekta sigurnosti i koje su najčešće propisane različitim pravnim okvirima. Biomehaničke komponente (čovjek – vozilo i čovjek – cesta) je sistem koji podrazumijeva psihofizičke osobine čovjeka (vozač i pješak) koji nije moguće staviti sveobuhvatno u tačno precizirane norme i aktivnosti zbog različitih psihofizičkih osobina pojedinog čovjeka. U strukturi saobraćajnih nezgoda a prema statističkim podacima ustanovljeno je da oko 65 – 75 % slučajeva saobraćajne nezgode su izazvane zbog nepravilnog postupanja čovjeka (vozač ili pješak), 10 do 25 % zbog neodgovarajućeg stanja ceste, te oko 5 – 10 % zbog tehničke neispravnosti vozila. Segment okoline nije posebno evidentiran kao uzročnik saobraćajnih nezgoda jer najčešće se ovaj segment ne analizira u propustima koji su doprinijeli nastajanju “opasne situacije”5 na cesti. Ovi pokazatelji su posmatrani u strukturi razmatranih saobraćajnih nezgoda u svijetu i oni mogu odstupati u različitim sredinama a shodno razvoju saobraćaja i njegove infrastrukture kao i osposobljenosti učesnika u saobraćaju u određenoj sredini (državi, regiji, gradu i itd.). Kada se analizira stanje sigurnosti u cestovnom saobraćaju neophodno je analizirati sve pojedine segmente radi sveobuhvatnosti i mjera koje je neophodno poduzeti na pojedinom segmentu u cilju povećanja stepena sigurnosti. Neophodno je naglasiti, da u posljednje vrijeme automobilska industrija u svijetu ima znatne pomake koje se odnose na bolju zaštitu kako vozača i putnika tako i pješaka (prevenciju) sa odgovarajućih tehničkim rješenjima na izvedbi motornih vozila a koje služe za zaštitu prilikom dešavanja saobraćajne nezgode. 5 “Opasna situacija“ na cesti predstavlja svaku saobraćajnu situaciju u kojoj može doći do povređivanja osoba ili materijalne štete


40

Kao i u većini zemalja, u BiH mlađi i stariji dijelovi populacije su izloženi visokom riziku. Prosječno u dvije godine, 2004. i 2005., 14 % smrtnih slučajeva i 27 % povrijeđenih u BiH, je u dobi ispod 24 godine. U toku 2004 do 40 % povrijeđenih su mladi ljudi. Statistika o saobraćajnim nezgodama na cestama u BiH je u procesu razvoja i trenutno su dostupni samo neki osnovni pokazatelji. Prema izvještaju Svjetske zdravstvene organizacije (WHO) pod nazivom “Svjetski izvještaj o prevenciji povreda u cestovnom saobraćaju” iz 2004. godine, očekuje se da će godišnji troškovi za automobilske sudare srednjoevropskih i istačnoevropskih zemalja u ekonomskoj tranziciji, iznosi 1,5 % očekivanog Brutto nacionalnog proizvoda. U zapadnoevropskim, visokomotoriziranim zemljama, ista brojka očekuje se da će iznositi 2 % Brutto nacionalnog proizvoda. Od početka organizovanog saobraćaja pa do 2006. godine u saobraćajnim nezgodama poginulo je oko 40 miliona ljudi, a u toku 2006. godine saobraćajne nezgode su bile deseti uzrok umiranja ljudi u svijetu. Prema podacima WHO6 - Svjetske zdravstvene organizacije, u 2006. godini poginulo je u saobraćajnim nezgodama 1.19 miliona ljudi u svijetu, od toga 869000 muškaraca i 323000 žena. Znatno je veći broj ozlijeđenih u svijetu u saobraćajnim nezgodama, a posebno treba istaknuti činjenicu da kod velikog broja ozlijeđenih osoba ostaju trajne posljedice po zdravlje. Takođe, prema podacima Svjetske zdravstvene organizacije, u saobraćajnim nezgodama u novije vrijeme svake godine pogine više od 1.5 miliona osoba, a oko 15 miliona bude ozlijeđeno. U pojedinim zemljama broj poginulih u saobraćajnim nezgodama čini 4 % svih umrlih, odnosno čak 50% umrlih iz populacione grupe 15-24 godine starosti. Prema izvještaju Svjetske zdravstvene organizacije pod nazivom “Svjetski izvještaj o prevenciji povreda u drumskom saobraćaju” iz 2005. godine, predviđalo se da će godišnji troškovi za saobraćajne nezgode srednjoevropskih i istačnoevropskih zemalja u ekonomskoj tranziciji, iznositi oko 1,5 % očekivanog Bruto nacionalnog proizvoda a u zapadnoevropskim, visoko motoriziranim zemljama oko 2 % BND-a. Na cestama u Bosni i Hercegovini u 2006. godini dogodilo se oko 35 344 saobraćajnih nezgoda. U tim nezgodama je poginulo je 414 osoba, dok je ozlijeđenih bilo 9 956 osoba. Kao i u većini zemalja, u Bosni i Hercegovini mlađa i starija populacija su izloženi visokom riziku u saobraćaju. U toku dvije godine, 2004. i 2005., prosječno oko 14 % smrtnih slučajeva i 27 % povrijeđenih u Bosni i Hercegovini u saobraćaju, bilo je starosti ispod 24 godine. U toku 2005 do 40 % povrijeđenih bili su mlade osobe. Statistika o saobraćajnim nezgodama na cestama u Bosni i Hercegovini je u procesu razvoja i trenutno su dostupni samo osnovni pokazatelji. Na slikama od 2.9 do 2.12 prikazan je mali “isječak” saobraćajnih nezgoda sa prostorom dešavanja saobraćajnih nezgoda koje su se dogodile na području Bosne i Hercegovine i sa naznakom osnovnih uzroka dešavanja saobraćajnih nezgoda. Fotografija 2.9 prikazuje saobraćajnu nezgodu u kojoj su četrdeset četiri (44) osobe poginule, u kojoj se kao uzrok pojavljuju tehnička neispravnost vozila, neadekvatna reakcija vozača i oštećenje kolovoza. Fotografija 2.10 prikazuje saobraćajnu nezgodu u kojoj je jedno dijete poginulo, gdje je uzrok bio neadekvatna preglednost uslijed parkiranja vozila i kanti za smeće. Fotografija 2.11 prikazuje saobraćajnu nezgodu u kojoj je jedna osoba poginula (dijete), a kao uzrok bio je neoprezan izlazak vozila sa parking-površine i pijesak na kolovozu. Fotografija 2.12 prikazuje saobraćajnu nezgodu u kojoj je jedna (1) osoba poginula, gdje je uzrok bio neadekvatno izvođenje priključenja lokalne na magistralnu cestu.

6 WHO – World Health Organization.

41

SaobraćnezgodregulacPoznavsve učdokazivje uzrocestovnpoduzenjihovodo dire Osnovnpoznavsaobraćstručnouzroka odgovanajman Prema se pripisigurnosvakomPrema tfaktorefaktorauzročniprosječ(km) au

ćajne nezgda potrebnociono–organvanje radnji česnike u svanju odgovokovan mnnom saobraeti aktivnostog učinka. Zktno zainter

ni preduslovanje karakćaju. Na oso i naučno

i posljedicaarajućih aktinju moguću

dostupnim isuje da je oosti u saobrm slučaju potome, neoph sigurnosti

a sigurnostiike saobraćčna starost vutoceste, te

ode su nemo je poznanizacionim

i postupaksaobraćaju, vornosti za nogim nedoćaju. Za poti koje morZa takve akresovanih in

ov za podukteristika ponovu postojutvrđivanj

a. Nakon toivnosti kojemjeru.

podacima uon gotovo jraćaju poreodrazumijevhodno je u ci njihovu u

i u saobraććajnih nezgvozila oko e da je velik

minovnost avati uzročni kaznenima nakon nas

jer time nastalu sao

ostacima kovećanje steraju biti orgktivnosti nenstitucija i d

uzimanje akostojećeg sojećeg stanjaje zakonitoga potrebnoe će dovesti

u BiH iz obedini uzroč

ed čovjeka va i analizucjelovitom

ulogu istražićaju (cesta,goda. Među14 godina, ki broj stab

Fotograf

Fotograf

učestvovannika kako

m mjerama stanka saobse omoguć

obraćajnu nkoji su eviepena sigurnganizovano ophodno jedruštva u cj

ktivnosti nastanja što sa i praćenja

osti pojavnio je izvršiti i do svođen

blasti sigurnčnik nastank

ubrajaju seu njihovog d

istraživanjuiti kao uzro, vozilo i utim potreb

da je starobilnih objek

Sigurno

fija 2.9

fija 2.11

nja u saobrbi se ade

zavisno odbraćajne nezćava poduz

nezgodu. Raidentni na nosti u saobi stručno v

e angažovanelini za sigu

a svim polse svakako a pojave u ih oblika kdefinisanje

nja uzroka n

nosti u saobrka saobraćaje vozilo, cedoprinosa u u sigurnosti čnika saobrokolina) m

bno je imatost cesta okkata postavl

ost i zaštita u

raćaju. Za nekvatno read uzročnika zgode predszimanje adastući trend

svim segmbraćaju prijvođene, kaonje više insturnost u sao

ljima društodnosi i

proteklom karakteristič

mjera i posnastanka sao

raćaju čovjejnih nezgodeste i saobnastajanju u saobraćaj

raćajnih nezmnogo je teti u vidu čko 30 godinljeno u zašt

u saobraćaju

Fotog

Fotog

nastanak saagovalo pre

saobraćajnstavlja nemidekvatnih rd saobraćajnmentima sije svega neo i adekvatntitucija od eobraćaju.

tvenog radana polje speriodu nečnih događstupaka, za obraćajnih n

eku (vozačuda. Međutimbraćajna oko

saobraćajniju obuhvatitzgoda. Ulogeže identifičinjenicu dana, da postotitnoj zoni

i transportu

grafija 2.10

grafija 2.12

aobraćajniheventivnim,ne nezgode.inovnost zaradnji i nanih nezgodaigurnosti uophodno jeno praćenjeedukativnih

a je dobroigurnosti uophodno jeaja njihoviprovođenjenezgoda na

u i pješaku)m, u faktoreolina što uih nezgoda.ti navedenegu ostala triikovati kaoa je u BiHoji samo 22ceste što u

u

0

2

h , . a a a u e e h

o u e i e a

) e u . e i o H 2 u


42

mnogome doprinosi nastajanju saobraćajnih nezgoda, odnosno veličini posljedice saobraćajne nezgode. Pobrojani elementi karakteristika stanja cestovnog saobraćaja BiH iz godine u godinu sve više su izraženiji, odnosno pogoršava se njihovo stanje. Naprijed navedeno, u dobroj mjeri utiče da iz godine u godine u BiH se evidentira veći broj saobraćajnih nezgoda kao i broj poginulih i ozlijeđenih u saobraćaju.

Fotografija 2.13: Brzina je uvijek uzrok veličine posljedice saobraćajne nezgode

Fotografija 2.14: Greške prilikom preticanja uzrokuju

veliki broj saobraćajnih nezgoda na bosanskohercegovačkim cestama U Bosni i Hercegovini ne postoji u upotrebi uobičajena baza podataka. Saobraćajna policija u Federaciji Bosne i Hercegovine koristi formular za izvještavanje o saobraćajnoj nezgodi, koji popunjava saobraćajna policija u lokalnoj policijskoj stanici. Lokalna policija šalje statističke informacije Ministarstvu unutrašnjih poslova Kantona, koji zatim objedinjene statističke podatke dostavlja Federalnom Ministarstvu unutrašnjih poslova. Statistički podaci se zatim dostavljaju Federalnom zavodu za statistiku. Statistički podaci o broju vozila dostupni su u Federalnom zavodu za statistiku. Statistički podaci o cestovnoj mreži dostupni su u Direkciji cesta FBiH (samo za magistralne ceste). Sličan je sistem izvještavanja i obrade podataka i u RS i u Distriktu Brčko, gdje imamo samo jedan manje nivo informisanja. Danas, prema dostupnim policijskim izvještajima u Bosni i Hercegovini glavni uzročnici nastanka saobraćajnih nezgoda je brzina, nepoštivanje prava prvenstva i alkoholisanost. U tabeli 2.1 prikazani su obrađeni uzročnici saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini (oba entiteta) sa njihovim procentualnim učešćem. Tabela 2.1: Uzročnici saobraćajnih nezgoda u BiH (policijski izvještaji)


43

Pozicija Opis uzroka saobraćajne nezgode % učešća

1. Neprilagođena brzina vozila 35 2. Nepoštivanje prvenstva prolaza 11 3. Nepropisno preticanje i obilaženje 7 4. Alkoholiziranost učesnika u saobraćaju 6 5. Odstojanje između vozila 3 6. Greške pješaka 3 7. Nepropisno mimoilaženje 1 8. Tehnička neispravnost 1 9. Nepropisno skretanje 0.5 10. Greške biciklista 0.5 11. Slijetanje sa ceste 0.3 12. Ostali uzroci (vožnja unazad, nepr.prevoz osoba, prelaz preko želj. pruge i sl.) 31.7

Prezentirani uzročnici saobraćajnih nezgoda u tabeli 2.1 se najčešće iz godine u godinu ponavljaju bez dublje analize njihove vjerodostojnosti. Naprijed navedenim uzročnicima saobraćajnih nezgoda prema policijskim izvještajima pogoduje i zakonska regulativa koja sa svojim elementima nije u mogućnosti da definiše sve propuste koji su uzrokovali saobraćajnu nezgodu, te pojedine propuste policija pojednostavljenjem svodi u zakonske norme radi poduzimanja adekvatnih sankcija. To podrazumijeva, da ovakvim načinom analize saobraćajnih nezgoda dobijaju se uzroci koji su pojednostavljeni i nisu adekvatni za cjelovitu analizu uzročnika saobraćajnih nezgoda. U narednim tabelama prikazana je analiza saobraćajnih nezgoda i posljedica za oba entiteta u Bosni i Hercegovini u periodu od 2002. do 2006. godine prema podacima ministarstva unutrašnjih poslova.

Ukupna frekvencija saobraćajnih nezgoda

Broj poginulih

osoba

Broj teže povrijeđenih

osoba

Broj lakše povrijeđenih

osoba 2002 33417 400 2384 6619 2003 35069 451 2481 7665 2004 34910 417 2241 7147 2005 34520 377 1993 7140 2006 35344 414 2051 7905

UKUPNO 173260 2059 11150 36476 Tabela 2.2: Statistički podaci saobraćajnih nezgoda u BiH

Iz tabele 2.2 vidljivo je stanje sigurnosti saobraćaja na području BiH i da se u proteklih 5 godina desile 173260 saobraćajnih nezgoda u kojima je poginulo 2059 osoba, a povrijeđeno 47626 osoba. U analiziranom periodu nije bilo znatnih odstupanja u kretanju saobraćajnih nezgoda stim da je vidljivo povećanje u zadnje dvije godine povećanje broja poginulih za oko 10 %. U naredim tabelama dat je prikaz saobraćajnih nezgoda i posljedica prema kategoriji cesta za Bosnu i Hercegovinu u periodu od 2002. do 2006 godine.

Magistralna cesta

Regionalna cesta Lokalna cesta Cesta u naselju

2002 9494 3887 3433 13065 2003 10742 4236 3859 14014 2004 10859 4090 3561 14711 2005 10312 3924 3617 14876 2006 9959 4088 3384 16361

UKUPNO 51366 20225 17854 73027 Tabela 2.3: Saobraćajne nezgode po kategoriji ceste u BiH


44

Prema tabeli 2.3 koja je obuhvatila saobraćajne nezgode po kategoriji ceste u BiH vidljivo je da se najveći broj dogodio na saobraćajnicama u naselju frekvencije 73027, zatim na magistralnoj cesti 51366, regionalnim cestama 20225 i najmanja frekvencija nezgoda se desila na lokalnoj cesti 17854. Također je vidljivo da frekvencija porasta saobraćajnih nezgoda na cestama u naselju od 2002 do 2006. godine dok je na magistralnim putevima frekvencija saobraćajnih nezgoda smanjena. Takođe smanjenje frekvencije saobraćajnih nezgoda u 2006. godini je dok u 2006. godini poslije smanjenja u odnosu na 2003. godinu 2004. i 2005. došlo do povećanja broja saobraćajnih nezgoda.

≥ 6 god

7-14 15-17 18-24 25-49 50-64

65 i više

Nepoznata starosna

dob 2003 152 523 256 1654 3265 122 328 331 2004 154 594 268 1769 3378 124 329 371 2005 166 539 281 1834 3473 128 343 154 2006 150 530 307 1679 3402 139 451 781

UKUPNO 622 2186 1112 6936 13518 513 1451 1637 Tabela 2.4: Nastradale osoba u saobraćajnim nezgodama po starosnoj strukturi u BiH

Iz tabele 2.4 evidentno je da su nastradale osobe sa najvećim frekvencijama mlađe životne 18-24 i 25-49 dobi s kratkim vozačkim iskustvom. Interesantna činjenica je to da su i ostali podaci znatno visoki što nas upućuje na činjenicu da saobraćajna kultura u našem društvu je dosta na niskoj razini a upravo na ukazuju na to pokazatelji u iz tabele 2.4.

PA TV AUTOBUS MOTOCIKL BICKL TRAKTOR ZAPREGA UKUPNO

2003 24654 3378 754 208 218 208 48 29468 2004 23452 3423 764 209 234 210 50 28342 2005 25474 3418 762 211 229 219 53 30366 2006 24472 3480 594 245 232 181 43 29247

UKUPNO 98052 13699 2874 873 913 818 194 117423 Tabela 2.5: Struktura vozila u saobraćajnim nezgodama u BiH

Iz tabele 2.5 vidljivo je da najveću frekvenciju strukture vozila koja su učestvovala u saobraćajnim nezgodama na području BiH u periodu 2003 – 2006. godina imaju putnička vozila sa brojem od 98052 i teretna vozila 13699, autobus 2874, a zatim bicikl 913, motocikl 873, traktor, 818 i zaprega 194. U cilju analize saobraćajnih nezgoda na području Bosni i Hercegovini, u okviru Katedre za sigurnost u saobraćaju Fakulteta za saobraćaj i komunikacije Sarajevo u 2005. godini analiziran je uzorak od 200 saobraćajnih nezgoda sa težim posljedicama (najčešće smrt jednog ili više učesnika) a za koje je zatražena stručna analiza (nadvještačenje) po stručnoj instituciji. Prilikom analize navedenih saobraćajnih nezgoda ustanovljeno je da je većina saobraćajnih nezgoda uzrokovana sa dva ili više propusta, odnosno događanje saobraćajne nezgode najčešće nije uzrokovano samo jednim propustom. U istraživanju se pokazalo, da je u 200 saobraćajnih nezgoda sa težim posljedicama, evidentirano oko 343 uzroka. U tabeli 2.6 su prezentirani uzroci koji su evidentirani kao propusti pri nastanku saobraćajnih nezgoda i njihovo procentualno učešće u razmatranom istraživanju.

R.b. Uzrok nastanka saobraćajne nezgode % učešća

1. Prelazak na suprotnu traku (preticanje i obilaženje, nepažnja) 21,53

2. Nepoduzimanje adekvatne radnje vozača (intenzivnog usporenja, bježanja udesno, ili ulijevo i dr.

12,83

3. Greške pješaka (rizični prelazak, prelazak mimo pješačkog prijelaza, kretanje desnom ivicom ceste, pretrčavanje, neopreznost)

11,25


45

4. Neadekvatne reakcije vozača (kasno reagovanje na usporenje, naglo poduzimanje usporenja, nepoduzimanjem izmicanja, nagli manevar volanom)

10,46

5. Alkohol kod vozača (zakasnjelo reagovanje na opasnost) 8,78

6. Brzina (velika, neprilagođena, nesigurnosna, neadekvatna) 8,48

7. Neopreznost i nebudnost vozača (prolaskom pored kolone pješaka, kretanjem pored zaustavljenih vozila, malo odstojanje, kasno reagovanje na opasnost)

7,59

8. Neadekvatno skretanje, uključivanje i isključivanje iz saobraćaja vozača 5,32

9. Greške bicikliste (iznenadnim prelaskom ceste ili iznenadnim skretanjem) 2,95

10. Tehnička neispravnost vozila 1,97

11. “Sječenje” krivine od strane vozača 1,97

12. Parkiranje (nepravilno parkiranje, uključivanje sa parking-prostora) 1,87

13. Alkohol kod pješaka 1,87

14. Kolovoz (oštećenja, zaleđenost i dr.) 1,58

15. Greške motocikliste 1,18

16. Izrazito nepovoljni vremenski uslovi 0,79

Tabela 2.6: Uzročnici saobraćajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini7 Prema provedenoj analizi saobraćajnih nezgoda sa težim posljedicama8 najveće procentualno učešće kao uzrok događanja saobraćajnih nezgoda odnosi se na radnje koje podrazumijevaju preticanje, obilaženje, odnosno radnje koje podrazumijevaju prelazak na saobraćajnu traku namijenjenu za kretanje vozila iz suprotnog smjera. Takođe, kod analiziranih saobraćajnih nezgoda koje su imale smrtnu posljedicu, znatan broj saobraćajnih nezgoda dogodio se zbog propusta pješaka. Neophodno je napomenuti da u strukturi saobraćajnih nezgoda sa teškim posljedicama najviše su zastupljeni sudari između vozila a na drugom mjestu su sudari (kontakt) vozila i pješaka. Isto tako, interesantan podatak iz provedenog istraživanja pokazao se da je uzročnik saobraćajne nezgode sa težim posljedicama tek na petom mjestu alkohol a na šestom brzina kretanja vozila. Isto tako, potrebno je imati u vidu da oko 95 % svih cesta u Bosni i Hercegovini je sa dvije saobraćajne trake i da isto podrazumijeva često izvođenje radnji preticanja i obilaženja što pogoduje nastanku opasnih situacija na cesti. Učešće tehničke neispravnosti vozila i stanja ceste pokazalo se veoma malo oko 1.97 %, odnosno 1.18 %. Ovaj podatak treba uzimati sa rezervom jer u mnogim analiziranim saobraćajnim nezgodama na području Bosne i Hercegovine nije adekvatno ispitana tehnička ispravnost vozila, odnosno stanje ceste i njene okoline. Stanje sigurnosti u saobraćaju na području Bosne i Hercegovine se može smatrati nezadovoljavajuće s tim da je potrebno napomenuti da se veoma malo ulaže u aktivnosti i projekte iz oblasti sigurnosti saobraćaja. U poslijeratnom razvoju Bosne i Hercegovine do sada nije realiziran niti jedan ozbiljan projekt koji bi se odnosio na povećanje stepena sigurnosti u saobraćaju što je bila odlika i prijeratnog razvoja Bosne i Hercegovine. Iz takvog odnosa prema ovom problemu imamo brojnost i šarolikost uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda. 2.8. Elementi nastanka saobraćajnih nezgoda u zračnom saobraćaju i njihovi uzroci U tabeli 2.7 prikazan je statistika o uzročnicima zračnih nesreća u periodu od 1950 do 2000 iskazana u procentima zavisno od pojedinog uzroka.

Cause 1950s 1960s 1970s 1980s 1990s 2000s All Pilot Error 40 32 24 25 27 25 29

7 Izvor: Lindov O.: Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Univerzitetski udžbenik, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. 8 Saobraćajna nezgoda sa težim posljedicama podrazumjeva da je u saobraćajnoj nezgodi bilo poginulih osoba ili osoba sa težim ozljedama.


46

(Greške pilota) Pilot Error (weather related) (Greške pilota- Vremenski uslovi)

11 18 14 17 21 17 16

Pilot Error (mechanical related) (Greške pilota- tehnička neispravnost-mehanički kvar)

7 5 4 2 4 3 4

Total Pilot Error (Ukupno greške pilota)

58 57 42 44 53 45 50

Other Human Error (Ostale ljudske pogreške)

0 8 9 6 8 9 7

Weather (Vremenski uslovi)

16 10 13 15 9 8 12

Mechanical Failure (Tehnička neispravnost – Mehanički kvar)

21 20 23 21 21 28 22

Sabotage (Sabotaže)

5 5 11 13 10 9 9

Other Cause (Ostali uzroci)

0 2 2 1 0 1 1

Tabela 2.7: Uzroci zračnih nesreća po dekadama (od 1950 do 2008) izraženi u procentima9 Podaci koji su prezetnirani u tabeli 2.7 (Uzroci zračnih nesreće po dekadama (od 1950 do 2008) izraženi u procentima ) sačinjena je na osnovu 1.300 saobraćajnih nesreća koje uključuju komercijalne letove aviona, širom svijeta, od 1950 do 2008 za koji je poznato specifičan uzrok. Avioni sa 10 ili manje osoba, vojni avioni, privatni avioni i helikopteri nisu uključene u prezentirane rezultate. Uzročnik definisan kao "Pilot greška (vremenski uslovi)" predstavlja nesreću u kojoj je greška pilota uzrokovana u svezi s vremenskim pojavama. Uzročnik definisan kao "Pilot greška (mehanički kvar)" predstavlja nesreću u kojoj je greška pilota uzrokovana zbog neke vrste mehaničkog kvara na avionu. "Ostala ljudske pogreške" uključuje klimatske promjene, greške kontrole saobraćaja, nepravilnog opterećenja aviona, kontaminacije goriva i nepravilne postupke održavanja. Sabotaža uključuje i eksplozivne naprava i eksplozije u avionu. "Total pilot greška" je ukupno sve tri vrste pogrešaka pilota. Gdje je bilo više uzroka, najistaknutiji uzrok je bio korišten.

Skica 2.1: Accidents and Fatalities by Phase of Flight/ Nesreća i smrtnih slučajeva po Faza

leta10

Type of Flight /Vrsta leta Fatalities per million flight hours/ Broj poginulih na milin sati leta

Airliner (Scheduled and nonscheduled Part 121) /Linijski zračni prijevoz /planirani i neplanirani

4.03

9 Izvor: PlaneCrashInfo.com baze podataka 10 Source: Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, Boeing


47

Commuter Airline (Scheduled Part 135)/Prigradska zračna linija

10.74

Commuter Plane (Nonscheduled Part 135 - Air taxi on demand)/Prigradski avion

12.24

General Aviation (Private Part 91)/Avioni genrealne avijacije

22.43

Tabela 2.8: Which type of flying is safer/ Koji tip letenja sigurniji11

Decade/Dekada % surviving/preživjelih 1930s 21 1940s 20 1950s 24 1960s 19 1970s 25 1980s 34 1990s 35 2000s 24

Tabela 2.9: Survival rate of passengers on aircraft involved in fatal accidents carrying 10+ passengers/ Stopa prežijelih putnika u zračnim nesrećama po dekadama, obuhvaćene nesreće

aviona sa više od deset putnika12 U tabeli 2.10: prikazani su saobraćajne nesreće zračnog saobraćaja koje su se dogodile u svijetu u periodu od 1929. Do 1987. razvrstane po uzrocima nesreća.

Air Traffic Control Error/Pogreške kontrole leta 09/03/1929 Mt. Taylor, New Mexico Trans Con. Air Transport 06/13/1947 Leesburg, Virginia Pen Central Air 11/11/1949 Arlington, Virginia Eastern / U.S. AF 04/14/1958 Castel de Fels, Spain Aviaco 07/21/1961 Shemya, Alaska Alaska AL 02/08/1965 New York, New York Eastern AL 03/05/1969 San Juan, Puerto Rico Prinair 01/14/1970 Mt. Pumacona, Peru Faucett 02/06/1970 Samarkand, USSR Aeroflot 12/20/1972 Chicago, Illinois Delta/North Central 09/09/1976 Adler, Russia Aeroflot / Aeroflot 09/10/1976 Gaj, Yugoslavia Inex / British AW 08/11/1979 Dneprodzerzhinsk, USSR Aeroflot 04/19/1983 Keninakan, Russia Aeroflot 02/01/1991 Los Angeles, California USAir/Skywest 05/19/1993 Medellin, Colombia SAM 11/07/1996 Lagos, Nigeria Aviation Dev. Corp. 09/26/1997 Buah Nabar, Indonesia Garuda Indonesian AL 07/01/2002 Uberlinger, Germany Bashkirian AL / DHL

Bird Strike/Udari ptica 10/04/1960 Boston, Massachusetts Eastern AL 11/23/1962 Ellicott, Maryland United AL 09/15/1988 Bahar Dar, Ethiopia Ethiopian AL 04/18/1990 Off Panama Aero Perlas 09/22/1995 Anchorage, Alaska U.S. Air Force 04/19/2000 Pepo, Congo Centrafricain Airlines

11 Sources: NTSB Accidents and Accident Rates by NTSB Classification 1998‐2007 12 Source: PlaneCrashInfo.com accident database


48

01/25/2007 Pau, France Reg Comp Aer Eur 01/15/2009 New York, New York US Airways

Cargo Hold / Cabin Fire/Zapaljenje kabine 07/09/1945 Florence, South Carolina Eastern AL 06/17/1948 Mt. Carmel, Pennsylvania United AL 08/02/1949 Jaquirana, Brazil Varig 01/09/1964 Zarate, Argentina Aero Litoral Argentina 07/09/1964 Parrottsville, Tennesee United AL 07/26/1969 Biskra, Algeria Air Algerie 08/14/1972 Konigs, East Germany Interflug 08/31/1972 Magnitogorsk, Russia Aeroflot 07/11/1973 Paris, Orly, France Varig 11/03/1973 Boston, Massachusetts Pan American 11/26/1979 Ta'if, Jeddah, Saudi Arabia Pakistan Inter. AL 08/19/1980 Riyadh, Saudi Arabia Saudi Arabian AL 12/24/1982 Guangzhou, China CAAC 06/02/1983 Covington, Kentucky Air Canada 07/02/1986 Syktyvar, Russia Aeroflot 05/09/1987 Warsaw, Poland LOT 11/28/1987 Mauritius, Indian Ocean South African Airways 01/13/1990 Pervouralsk, Russia Aeroflot 07/12/1995 Gumey, New Guinea Milne Bay Air 05/11/1996 Everglades, Florida ValuJjet 09/02/1998 Peggy's Cove, Nova Scotia Swissair 05/07/2002 Off Dalian, China China Northern Airlines

Design Flaw/Pogreške plana leta 03/31/1933 Bazaar, Kansas Trans Cont. & West AW 10/24/1947 Bryce Canyon, Utah United AL 11/11/1947 Gallup, New Mexico American AL 06/17/1948 Mt. Carmel, Pennsylvania United AL 08/29/1948 Winona, Minnesota Northwest Orient AL 05/02/1953 Jalalogori, India British Overseas AW 01/10/1954 Elba, Italy British Overseas AW 04/08/1954 Off Stromboli, Italy Trans Canada AL 02/05/1955 Calabar, Nigeria West African AW 09/29/1959 Buffalo, Texas Braniff AL 03/17/1960 Tell City, Indiana Northwest Orient AL 07/05/1970 Toronto, Canada Air Canada 03/03/1974 Ermenonville, France Turkish AL 07/06/1982 Moscow, Russia Aeroflot 07/30/1992 New York, New York Trans World AL 04/06/1993 Over the Pacific Ocean China Eastern AL 03/03/1991 Colorado Springs, Colorado United AL 09/08/1994 Aliquippa, Pennsylvania USair 12/05/1997 Irkutsk, Russia Russian Air Force

Sabotage / Explosive Device/Sabotaže/Eksplozivne naprave 03/28/1933 Dixmude, Belgium Imperial AW 10/10/1933 Chesterton, Indiana United AL 05/07/1949 Sibuyan Sea, Philippines Phillipine AL 09/09/1949 Sault-aux-Cochons, Canada Canadian Pacific AL 08/12/1952 Palmeria de Goias, Brazil Trans Aero Nac. 04/11/1955 Great Natuna Island, Sarawak Air India 11/01/1955 Longmont, Colorado United AL 07/25/1957 Daggett, California Western AL


49

04/17/1959 Puerto Kino,Mexico Tigres Voladores 09/08/1959 Poza Rica, Mexico Mexicana 11/16/1959 Gulf of Mexico National AL 01/06/1960 Bolivia, North Carolina National AL 05/10/1961 In Amenas, Libya Air France 05/22/1962 Unionville, Missouri Continental AL 12/08/1964 Tripuani, Bolivia Aerolineas Abaroa 07/08/1965 Dog Creek, British Columbia Canadian Pacific AL 11/22/1966 Aden, Yemen Aden AW 02/09/1967 Mexico City, Mexico Cubana 10/12/1967 Rhodes, Greece British Evropean AW 12/22/1969 Nha Trang, Vietnam Air Vietnam 02/21/1970 Zurich, Switzerland Swissair 04/21/1970 Manila, Philippines Philippine AL 11/21/1971 Penhu Island, Taiwan China AL 01/26/1972 Hermsdorf, Czechoslovakia JAT 06/15/1972 Pleiku, Vietnam Cathay Pacific AW 03/19/1973 Ben Me Thout, South Vietnam Air Vietnam 04/21/1973 Patabangan, Philippines Philippine AL 12/17/1973 Rome, Italy Pan American AW 09/08/1974 Ionian Sea, Greece Trans World AL 01/01/1976 Al Qaysumah, Saudi Arabia Middle East AL 10/06/1976 Bridgetown, Barbados Cubana 02/19/1979 Barentu, Ethiopia Ethiopian Airlines 06/27/1980 Tyrrhenian Sea, Italy Itavia 12/21/1980 Rio Hacha, Colombia Trans. Aereos del Caribe 09/23/1983 Mina Jebel Ali, UAE Gulf Air 06/23/1985 Atlantic Ocean, Ireland Air India 04/02/1986 Athens, Greece Trans World AL 05/03/1986 Colombo, Sri Lanka Air Lanka 11/29/1987 Andaman Sea Korean AL 03/01/1988 Johannesberg, South Africa Comair 08/17/1988 Bahawalpur, Pakistan Pakistan Air Force 12/21/1988 Lockerbie, Scotland Pan American AW 09/19/1989 Bilma, Niger Union des Trans. Aeriens 11/27/1989 Bogota, Colombia Avianca 07/19/1994 Colon, Panama Alas Chiricanas 12/11/1994 Pacific Ocean, Okinawa Philippine AL 07/09/1997 Suzano, Brazil TAM 03/03/2001 Bangkok, Thailand Thai Airways 05/07/2002 Off Dalian, China China Northern Airlines 08/24/2004 Toula, Russia Volga-Avia Express 08/24/2004 Rostov-on-Don, Russia Sibir Airlines

Fuel Starvation/Nestanak goriva 05/18/1935 Knowles Flying Service Flint, Michigan 12/31/1935 Imperial Airways Alexandria, Egypt 05/06/1936 Macon, Missouri Transcon. & West. Air 01/14/1936 Goodwin, Arkansas American AL 07/02/1937 Lae, New Guinea Purdue Res. Found. 11/28/1938 Off Point Reyes, Calif. United Air Lines 02/09/1943 Gander, Newfoundland British Overseas AW 12/28/1946 Michigan City, Michigan American AL 01/05/1947 Carmel, New Jersey Nationwide Air Trans. 01/11/1947 Lympne, England BOAC


50

01/07/1948 Savannah, Georgia Coastal Air Lines 01/30/1948 Near Bermuda British So. Am. AW 12/28/1948 San Juan, Puerto Rico Airborne Transport 08/15/1949 Lurga Point, Ireland Transocean Air Lines 07/28/1950 Porte Alegre, Brazil Penair do Brasil 04/30/1952 Delhi, India Deccan, AW 05/26/1952 Atar, Mauritania British Overseas Airways 06/19/1954 Folkestone, England Swissair 12/22/1954 Pittsburgh, Pennsylvania Johnson Flying Service 04/04/1967 Stockport, England British Midland AW 05/02/1970 St. Croix, Virgin Islands Antillian AL 12/05/1970 Delhi, India Jamair 02/01/1972 Tegal, Indonesia Penas 07/24/1973 Honolulu, HI Air Hawaii 08/11/1974 Ouagadougou, Upper Volta Air Mali 10/20/1977 Gillsburg, Mississippi L & J Company 12/02/1977 Al Bayda, Lebanon Balkan Bulgarian AL 12/28/1978 Portland, Oregon United AL 09/04/1982 Rio Branco, Brazil Cia Bras. de Tratores 07/23/1983 Gimli, Manitoba, Canada Air Canada 09/03/1989 Sao Jose do Xingu, Brazil Varig 01/25/1990 Cove Neck, New York Avianca 09/11/1990 Off Newfoundland, Canada Faucett 06/26/1991 Sokotu, Nigeria Okada Air 11/15/1993 Kerman, Iran Magistralnye Avialinii 09/18/1994 Tamanrasset, Algeria Oriental AL 09/26/1994 Vanavera, Russia Cheremshanka AL 09/11/1995 Jalalabad, Afghanistan Ariana Afghan AL 10/31/1995 Piedras Negras, Mexico TACSA 04/05/1996 Petropavlovsk, Russia Krasnoyarskie AV 01/13/1998 Tor Kach, Pakistan Ariana Afghan AL 03/24/2000 Kadirana, Sri Lanka OMSK 06/11/2002 Winnipeg, Manitoba Keystone Air Services 11/11/2002 Manila, Philippines Laoag Int. Airlines 08/13/2004 Cincinnati, Ohio Air Tacoma 08/06/2005 Off Palermo, Italy Tuninter

Hijacking (resulting in fatalities)/Otmice koje su imale smrtne posljedice 07/16/1948 Pacific Ocean Cathay Pacific AW 11/01/1958 Nipe Bay, Cuba Cubana 04/28/1960 Calabozo, Venezuela Linea Aero. Venezolana 1/23/1971 Korean Air Lines Sokcho, South Korea 12/06/1971 Tikaka, Sudan Sudan AW 05/18/1973 Chita, Russia Aeroflot 09/15/1974 Phan Rang, Vietnam Air Vietnam 05/23/1976 Zamboanga, Philippines Philippine AL 06/27/1976 Entebbe, Uganda Air France 12/04/1977 Kampung Ladang, Malaysia Malaysia AL 06/14/1985 Athens, Greece Trans World AL 11/24/1985 Luqa, Malta Egyptair 09/05/1986 Karachi, Pakistan Pan American AW 12/25/1986 Ay, Saudi Arabia Iraqi AW 07/24/1987 Geneva, Switzerland Air Afrique 04/05/1988 Combi, Cyprus Kuwait AW 10/02/1990 Guangzhou, China Xiamen/China SW AL


51

08/28/1993 Khorag, Tajikistan Tadzhikistan Nat. AL 12/26/1994 Algiers, Algeria Air France 11/23/1996 Moroni, Comoros Islands Ethiopian AL 07/23/1999 Tokyo, Japan All Nippon AW 12/24/1999 Amritsar, India Indian Airlines 05/25/2000 Manila, Philippines Philippine Air Lines 03/15/2001 Medina, Saudi Arabia Vnukovo Airlines 09/11/2001 New York, New York American AL 09/11/2001 New York, New York United AL 09/11/2001 Arlington, Virginia American AL 09/11/2001 Shanksville, Pennsylvania United AL

Lightning/Udar munje 07/22/1938 Stulpica, Romania LOT 08/31/1940 Lovettsville, Virginia Penn Central AL 01/17/1951 Civitavecchia, Italy Alitalia 06/26/1959 Varese, Italy Trans World AL 08/29/1960 Dakar, Senegal Air France 07/19/1961 Azul, Brazil Aerolineas Argentinas 12/19/1962 Warsaw, Poland LOT 08/12/1963 Lyon, France Air Inter 12/08/1963 Elkton, Maryland Pan American AW 12/24/1971 Puerto Inca, Peru Lineas Aereas Nac. 05/09/1976 Madrid, Spain Iran Air Force 05/09/1980 Montelimar, France Kuwait Air Force 02/08/1988 Mulheim, Germany NFD 06/22/2000 Shitai, China Wuhan AL

Pilot Incapacitation/Nesposobnost pilota 10/30/1959 Waynesborough, Virginia Piedmont AL 12/14/1962 Burbank, California Flying Tiger Line 10/06/1965 Centennial, Wyoming United AL 04/22/1966 Ardmore, Oklahoma American Flyers AL 03/13/1967 East London, South Africa South African AW 01/14/1970 Mt. Pumacona, Peru Faucett 06/18/1972 Staines, Surrey, England British Evropean AW 10/13/1972 Krasnaya, Polyana, USSR Aeroflot 02/09/1982 Tokyo, Japan Japan AL 03/31/1995 Balotesti, Romania Trans. Aeeriene Rom. 09/04/2000 Near Burketown, Australia Central Air 08/14/2005 Grammatikos, Greece Helios Airways

Pilots Shot by Passenger/Ubijanje pilota od strane putnika 05/07/1964 San Ramon, California Pacific AL 12/04/1977 Kampung Ladang, Malaysia Malaysian AL 12/07/1987 San Luis Obispo, California Pacific Southwest AL Tabela 2.10: Notable Accident Causes by Category/Zračne nesreća po uzročnicima nesreće za

period 1958 – 2005. U Bosni i Hercegovini u proteklom periodu nije bilo većih saobraćajnih nesreća zračnog saobraćaja osim manjih nesreća vojnih aviona i helikoptera snaga UN-a ili EUFORA- na prostorima BiH. 2.9. Elementi nastanka saobraćajnih nezgoda u željezničkom saobraćaju i njihovi uzroci


52

Uzročnici saobraćajnih nezgoda u željezničkom saobraćaju najčešće se svrstavaju u čovjekovu nepažnju kako na kretanje po pruzi tako i na neadekvatno upravljanje. Najveći broj saobraćajnih nezgoda se dogodio na pružnim prijelazima, odnosno na prijelazima ceste preko željezničke pruge. U tabeli 2.11. dat je prikaz saobraćajnih nezgoda na željezničko – cestovnim prijelazima u Hrvatskoj u periodu 2005 do 2008. godine. Tabela 2.11. Podaci o vanrednim događajima na ŽCP-ima (2005.-2008.)

Vanredni događaji na ŽCPR 2005. 2006. 2007. 2008. Broj vanrednih događaja na ŽCPR-ima 86 78 71 39 Usmrćeno 16 17 12 9 Teže ozlijeđeno 25 19 12 15 Lomovi polubranika/branika 541 639 683 675

Prema podacima u Republici Srbiji u proteklih 7 godina (2001-2008), 120 ljudi izgubilo je život na putnim prelazima. U toku 2008 godine 11 osoba nastradalo je na putnim prelazima, od čega su 3 osobe stradale na prelazima koji su obezbijeđeni rampama. Uzročnici nastanka saobraćajnih nezgoda u željezničkom saobraćaju Bosne i Hercegovine u proteklom periodu nije bilo istraživanja na ovom polju niti se planira ovako istraživanje zbog neshvaćanja problema iz ove oblasti. Isto tako saobraćajne nesreće su se u proteklom periodu dešavale najviše na Željezničko cestovnim prijelazima te uslijed nalijetanja voza na pješake na pruzi ili nalijetanje voza na odron na pruzi. Takođe u proteklom periodu bilo je par vanrednih događaja koja su i se odnosili na zapaljenje vozova najčešće uslijed zastarjelosti i neispravnosti. 2.10. Elementi nastanka saobraćajnih nezgoda u vodnom saobraćaju i njihovi uzroci Uzročnici saobraćajnih nezgoda u vodnom saobraćaju u BiH nisu evidentrani u smislu većih katastrofa ili usmrćenih osoba. U nastavku je dato par saobraćajnih nezgoda koji su se dogodile u pomorskom saobraćaju. Trajekt Marko Polo koji je u noći 24.10.2009 14:03h udario u otočić Sit kod Kornata. Jadrolinijin putnički RO-RO brod Marko Polo nasukao se u subotu, 24. Listopada u 1.59 sati na sjeverozapadnu stranu otoka Sita. Brod je ploveći iz Rijeke za Dubrovnik trebao na poziciji svjetionika Mrtovnjak promijeniti kurs kako bi sigurno plovio između otoka Pašman i Sit. Drugi časnik palube nije u tim trenucima provjeravao plovi li brod u planiranom kursu te je brod produžio u pravcu otoka Balabra u koji je udario zadnjim desnim bokom pri čemu je oštećen desni propeler, čije su polomljene lopatice otpale i nakon toga se nasukao na Sit. Jak udarac desnim krmenim bokom su osjetili i potvrdili saslušani kormilari u službi na komandnom mostu i osoblje u službi stroja. Na komandnom mostu u trenutku nasukanja bili su drugi časnik palube i kormilar, zapovjednik je odgovoran jer prilikom prolaska broda kroz rivanjski kanal, a prije nasukanja broda, nije osobno upravljao brodom, što je bila njegova obveza sukladno Pomorskom zakoniku, a drugi kormilar je odgovoran jer nije bio na mostu, iako je bio u službi i stoga obvezan da motri plovidbu u pravilnom kursu i o tome izvještava dežurnog časnika.


53

Prikaz nasukivnja broda „Marko Polo“

Inspektori sigurnosti plovidbe Ministarstva mora, saobraćaja i infrastrukture obavili su očevid te pomorske nesreće i utvrdili su da se brod dužine 128,13 metara pramčanim dijelom u dužini od oko 15-ak metara nasukao na obalu uslijed čega je došlo do prodora mora. Također, inspektori su ispitali zapovjednika broda Zdravka Radića, dežurnog časnika i kormilara nad kojima je obavljen alkotest te upravitelja stroja. Neki od putnika su izrazili sumnju da je kapetan broda bio pijan ili da je zaspao.Brod se nasukao u dvorište obitelji Kovačev koja povremeno živi na otoku. Probio je kamenu ogradu te pramčanim dijelom ušao u dvorište. U kući su spavali vlasnici koje je udarac probudio. Kažu da nisu mogli vjerovati kad su vidjeli brod. Do putnika nisu mogli jer je puhala jaka bura.

Odsukivanje broda „Marko Pol“o

Analiza krvi i mokraće, koju su nekoliko sati nakon nesreće u ambulanti u Biogradu dali drugi časnik palube i oba kormilara, a koja je obavljena u Centru za forenzična ispitivanja, istraživanja i vještačenja „Ivan Vučetić“ u Zagrebu, pokazala je da su svi navedeni članovi posade bili trijezni.

Pikaz oštečenih dijelova „Marka Pola“


54

Avgust. 2005 god. u sudaru dva broda u hercegnovskom zalivu poginula je jedna osoba a 50 povređenih. Prema nezvaničnoj verziji događaja, prilikom jednog od prekrcavanja tokom večeri, pola sata iza ponoći, manji brod „Odisej“ dugačak 15 metara, registrovan na 75 osoba, udario je u „Vodenu kočiju“. Od posljedica udara srušio se krov broda, koji je pao na putnike koji su padali u more. U sudaru izletničkih brodova „Vodena kočija“ i „Odisej“ u hercegnovskom zalivu! Nesreća se dogodila pola sata iza ponoći na moru kod mjesta Njivice. Poslije strahovitog udara, nekoliko stotina ljudi upalo je umore! U brodolomu je lakše povređeno 50 ljudi, ali je samo nekoliko njih zbog lakših povreda zadržano u bolnicama u Risnu i Meljinama.

Sudar dva broda u Herceg Novom

Više od šest stotina putnika, koliko se pretpostavlja da se u trenutku sudara, na izlazu iz zaliva Boke, nalazilo na dva broda. Na velikoj „Vodenoj kočiji“, dugoj 58 metara, registrovanoj za 410 putnika, koja je ovog ljeta nakon pariske Sene zaplovila vodama Boke Kotorske, bila je organizovana žurka. Za ovo večernje slavlje vladalo je veliko interesovanje mladih, a organizatori su u cilju obezbeđenja dolaska što većeg broja gostiju angažovali nekoliko manjih brodova za njihov prevoz od obale do „Vodene kočije“.

Oštećenje broda Odisej

Brod Serine 31.03.2008. nasukao se između uvale Samunče i rta Lakunji, pri čemu mu je oštećen trup Nakon što se nasukao kod otoka Unija 22. Januara, brod Serine odsukan je s pomoću tegljača Jadranskoga pomorskog servisa u Šibenik. Pri odsukavanju more nije onečišćeno. Brod Serine nasukao se između uvale Samunče i rta Lakunji, pri čemu mu je oštećen trup. Plovio je od Rijeke do Alžira, pod zastavom Sierra Leonea, a u vlasništvu je brodara Anomyo Maritime Losa. Prevozio je 335 tona sipkog tereta (soda u vrećama i drvne sirovine), ukrcanog u Rijeci. U nesreći nije bilo ozlijeđenih.


55

Nasukavanje Broda “Serine”

Brod Mona Lisa, 04.05.2008. registriran na Bahamima s putnicima nasukao se u tjesnacu Irbe, na glavnom pomorskom pravcu iz Baltičkog mora prema latvijskoj prijestolnici Rigi.Brod za krstarenje na kojem je bilo 984 putnika u nedjelju se nasukao pred latvijskom obalom. Nesreća se dogodila oko 18 kilometra ispred obale i 37 kilometara od lučkog grada Venstpilsa.

Nasukivanje broda “Mona Lisa”


56

3.0. PRISTUP ISTRAŽIVANJU SIGURNOSTI CESTOVNOG SAOBRAĆAJA Cestovni motorizovani saobraćaj predstavlja dio kompleksnog saobraćajnog sistema koji je jedan od osnovnih generatora društvenog i privrednog razvoja. On predstavlja najzastupljeniji vid individualnog i kolektivnog saobraćaja zahvaljujući fleksibilnosti koju ima u odnosu na ostale vidove saobraćaja. Obzirom na to, razvoj cestovnog saobraćaja se ne smije sputavati, nego slijediti i podsticati, a to znači, stvarati uslove za uredno i sigurno funkcionisanje tog složenog sistema i prilagođavanje čovjeka saobraćajnoj okolini. Dinamičan razvoj društva u cjelini u posljednjim decenijama u svijetu uzrokovan je velikim brojem nesuglasica. Neke komponente društvenog razvoja razvijale su se intenzivnije od ostalih, odnosno nisu bile praćene adekvatnim razvojem pratećih komponenti, odnosno infrastrukturom. U tom razvoju cestovni saobraćaj kao jedan od osnovnih integratora svih komunikacijskih događanja imao je tu neusaglašenu komponentu razvoja. Takav razvoj je uzrokovao pojavu negativnih uticaja cestovnog saobraćaja na okruženje koji su se manifestovali na razne načine i koji su vremenom postajali sve intenzivniji. Jedan od najizraženijih negativnih uticaja cestovnog saobraćaja na okruženje predstavljaju saobraćajne nezgode. Prema podacima WHO13, od početka organizovanog saobraćaja pa do danas u saobraćajnim nezgodama u svijetu poginulo je oko 40 miliona ljudi, a u prvih deset uzroka smrtnosti u svijetu nalazi se i smrtnost uzrokovana od saobraćajnih nezgoda. U saobraćajnim nezgodama u novije vrijeme svake godine pogine više od 1,5 miliona osoba, a oko 15 miliona bude povrijeđeno. Stanje u pogledu smrtnosti uzrokovanih saobraćajnim nezgodama i uopšte stanje sigurnosti cestovnog saobraćaja u Bosni i Hercegovini je takođe izuzetno loše. Cestovna mreža u BiH se ubraja među slabo razvijene u Evropi. Starost cesta u BiH je oko 30 godina, a gustoća mreže je 0,414 (km/km2), odnosno 4.96 (km/1000 stanovnika), što je 2,5 do 4 puta manje nego u zemljama zapadne Evrope. Isto tako bosanskohercegovačke ceste zaostaju i po tehničkim pokazateljima, elementima trase, kao i po uzdužnim i poprečnim profilima u odnosu na ceste u razvijenim zemljama. Kada bi se primjenjivala mjerila država zapadne Evrope u pogledu gustoće cestovne mreže, u BiH bi trebalo da je već u eksploataciji više od 1000 (km) autocesta, a do sada je izgrađeno oko 28 (km). S obzirom na nepovoljno stanje u BiH, sigurnost cestovnog saobraćaja potrebno je da se razmatra kao opšte društveni problem, koji se reguliše i rješava povezivanjem svih subjekata, snaga i resursa koji utiču na sigurnost cestovnog saobraćaja. Polazeći od značaja sigurnosti saobraćaja na cestama, vršenja poslova i zadataka koji se ostvaruju kroz kontrolu i regulisanje, postoji potreba za kontinuiranim analitičkim praćenjem stanja sigurnosti saobraćaja na cestama, njegovom unapređenju, obogaćivanju metodologije i sadržaja rada, jer model za ostvarivanje neke apsolutne sigurnosti u saobraćaju ne postoji. Ulaganje u ceste i cestovnu infrastrukturu kao i mjere za njihovo održavanje neophodno je redovno ocjenjivati i raditi na ostvarenju maksimalne koristi za čitavu društvenu zajednicu. Prilikom formulisanja vizija i demonstriranja strateških pravaca razvoja cestovne mreže potrebno je uzeti u obzir sigurnost. Sigurnost na cesti bi trebala biti integrisana u sve aktivnosti planiranja. Za analizu nedostataka i potreba, potrebno je proučiti zapisnike o saobraćajnim nezgodama na postojećim cestama. Lokacije dešavanja saobraćajnih nezgoda bi trebale biti važan pokazatelj u odabiru opasnih tačaka i opasnih dionica cestovne mreže koji će se popravljati. Koristi koje bi se postigle na sigurnosti bi se trebale uključiti u projekat procjene i 13 WHO – World Healt Organization (Svjetska zdravstvena oraganizacija)


57

trebale bi se razmatrati prilikom razvoja investicionih programa. U BiH sigurnost se nedovoljno razmatra prilikom planiranja ceste. Ekonomske procjene, odnosno analize korisnosti sa aspekta troškova se obično izvode na velikim projektima, međutim najčešće sigurnosne prednosti i troškovi su veoma rijetko uključeni. Zbog navedenog, neophodno je težiti razvoju metoda i smjernica kod investicionog planiranja ceste, koje uzimaju u obzir i sigurnost. Sigurnost ceste, takođe bi se trebala uključiti u planiranje rekonstrukcije, održavanja i funkcionisanja ceste na sličan način kao za investiciono planiranje cesta. Pored činjenice da BiH ima potencijalno značajan položaj u saobraćajnom sistemu Balkana i južne Evrope, kao rezultat loše politike područje BiH zaobilazile su saobraćajnice najvišeg ranga. Zbog toga gradnja saobraćajne infrastrukture visokog nivoa uslužnosti posebno je važan tehnološki, privredni i ekološki zahvat, što je jedan od osnovnih uslova za uspješno uvođenje BiH u Evropsku Uniju. Razvoj i kvalificiranje sigurnosti u saobraćaju predstavlja uređeni skup mjera, radnji i drugih aktivnosti koji se organizuje kao složeni sistem sa više podsistema. Unapređenje stepena sigurnosti u saobraćaju podrazumijeva udovoljenje različitim faktorima kojima se može umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju saobraćajne djelatnosti. Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo složen, upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i načinu utjecaja. Zbog toga je i teško upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u cijelosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na cesti, odnosno do nastanka saobraćajnih nezgoda. 3.1. Elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju Sigurnost u cestovnom saobraćaju, kao i ostalim vidovima saobraćaja, predstavlja segment koji treba adekvatno tretirati i kao osnov ugraditi u cjelokupno odvijanje i posmatranje saobraćaja. Zbog sve većeg porasta broja poginulih, kao i velike materijalne štete u saobraćaju, neophodno je poduzimati aktivnosti koje će doprinijeti povećanju stepena sigurnosti u saobraćaju. Broj povrijeđenih u saobraćajnim nezgodama spada u grupu ozlijeđenih osoba sa najvećim brojem u cijeloj populaciji stanovništva, a što podrazumijeva da se sigurnost u saobraćaju mora postaviti među prioritete. Način shvatanja i pristupa sigurnosti u saobraćaju treba da dovede zemlju da ima što manji broj saobraćajnih nezgoda, kao i broj poginulih u saobraćaju. Elemente sigurnosti u cestovnom saobraćaju (slika 3.1) čine:

- čovjek (vozač, pješak), - vozilo, - cesta i - okolina.


58

Slika 3.1: Elementi sigurnosti u cestovnom saobraćaju

U strukturi sigurnosti u cestovnom saobraćaju mehanički sistem predstavlja cesta – vozilo, dok biomehanički sistem predstavlja čovjek – cesta i čovjek – vozilo. Svaki od navedenih sistema u segmentu sigurnosti saobraćaja ima svoje karakteristike koje je neophodno razmotriti s ciljem poduzimanja odgovarajućih aktivnosti. Mehaničke komponente u dijelu sigurnosti cestovnog saobraćaja (vozilo i cestu) zbog svojih tehničkih karakteristika mogu se opisati tačno propisanim elementima koje moraju da zadovolje sa aspekta sigurnosti i koje su najčešće propisane različitim pravnim okvirima. Biomehaničke komponente (čovjek – vozilo i čovjek – cesta) je sistem koji podrazumijeva psihofizičke osobine čovjeka (vozač i pješak), koji nije moguće staviti sveobuhvatno u tačno precizirane norme i aktivnosti zbog različitih psihofizičkih osobina pojedinog čovjeka. U strukturi saobraćajnih nezgoda, a prema statističkim podacima, ustanovljeno je da u 60 do 70 % slučajeva saobraćajne nezgode su izazvane zbog nepravilnog postupanja čovjeka (vozač ili pješak), 15 do 30 % zbog neodgovarajućeg stanja ceste, te 10 do 15 % zbog tehničke neispravnosti vozila. Segment okoline nije posebno evidentiran kao uzročnik saobraćajnih nezgoda, jer najčešće se ovaj segment ne analizira u propustima koji su doprinijeli nastajanju “opasne situacije” na cesti. Ovi pokazatelji su posmatrani u strukturi razmatranih saobraćajnih nezgoda u svijetu i oni mogu odstupati u različitim sredinama, a shodno razvoju saobraćaja i njegove infrastrukture kao i osposobljenosti učesnika u saobraćaju u određenoj sredini (državi, regiji, gradu itd.). Kada se analizira stanje sigurnosti u cestovnom saobraćaju, neophodno je analizirati sve pojedine segmente radi sveobuhvatnosti i mjera koje je neophodno poduzeti na pojedinom segmentu s ciljem povećanja stepena sigurnosti. U posljednje vrijeme automobilska industrija u svijetu ima znatne pomake koji se odnose na bolju zaštitu putnika, a i velike pomake u zaštiti pješaka (prevenciju) sa odgovarajućim tehničkim rješenjima na izvedbi motornih vozila a koje služe za zaštitu pješaka prilikom sudara sa vozilom. 3.2. Analiza i upravljanje pokazateljima sigurnosti cestovnog saobraćaja Razmišljanja ljudi o problemima sigurnosti saobraćaja stara su koliko i ovi problemi, samo što ova razmišljanja dugo nisu bila dovoljno kritična i sistematska. Tek kada je stepen ugroženosti ljudi i imovine dostigao veće razmjere i kada su stvoreni određeni društveni uslovi počeli su se razvijati napori za sistematsko sticanje znanja u cilju adekvatne promjene stvarnosti. Sigurnost cestovnog saobraćaja podrazumijeva praćenje i izučavanje izvora opasnosti u cestovnom saobraćaju, posebno saobraćajnih nezgoda, odnosno pojava zbog kojih je ugroženost (ljudi i

CESTA

VOZILO

VOZILO

ČOVJEK

Čovjek ‐ Vozilo

Cesta ‐ VoziloČovjek ‐ Cesta

OKOLINA

Čovjek – Cesta ‐ Vozilo


59

imovine) dostigla razmjere koje nameću potrebu za ovom naučnom disciplinom. Podaci o riziku i negativnim pojavama u cestovnom saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti cestovnog saobraćaja potrebno je adekvatno i permanentno praćenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na cestama, odnosno da nastanka saobraćajnih nezgoda. Pitanje zadovoljavajuće definicije i samog termina saobraćajne nezgode uslovljeno je brojnim konceptualnim poteškoćama. Međutim, postoji opšta saglasnost da se saobraćajna nezgoda teško može definisati kao pojedinačni, jedinstveni koncept. Saobraćajna nezgoda ima različito značenje u različitim područjima. Opšte posmatrano, definicija saobraćajnih nezgoda je uglavnom usmjerena na sljedeće aspekte: na događaje koji prethode saobraćajnoj nezgodi, na slijed događaja ili akcija koji izazivaju saobraćajnu nezgodu i na posljedice saobraćajne nezgode. Ne postoji jedinstveno prihvaćena definicija pojma ''saobraćajna nezgoda'' jer neke zemlje ne registruju saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom, a neke primjenjuju različite kriterijume (definicije) za saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom. Ima država koje registruju sve saobraćajne nezgode, ili registruju samo saobraćajne nezgode kod kojih šteta prelazi određeni nivo, a što je predmet subjektivne procjene. Bitne su razlike i u definicijama: mjesta nastanka saobraćajne nezgode, vozila, nastradale osobe (smrt, teža ili lakša povreda), kretanja itd. Prema ZOSSP-u14, ''saobraćajna nezgoda je nezgoda na cesti u kojoj je učestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili više osoba poginulo ili ozlijeđeno ili je izazvana materijalna šteta''. Cestovne saobraćajne nezgode i posljedice cestovnih saobraćajnih nezgoda (poginule osobe, teže i lakše povrijeđene osobe, materijalna šteta) rezultat su kompleksnog procesa, koji se može modelirati kao trodimenzionalni prostor uticajnih faktora15. Ove tri dimenzije su izloženost, stopa saobraćajnih nezgoda i težina povreda. Na skici 3.1 dat je prikaz tri glavna faktora koja određuju broj ljudi koji strada ili je povrijeđen u cestovnim saobraćajnim nezgodama.

Skica 3.1: Tri dimenzije koje utiču na sigurnost na cestama

Izloženost predstavlja obim aktivnosti tokom kojih može doći do saobraćajnih nezgoda. Svaka ljudska aktivnost izložena je u riziku od određenih nezgoda, ali što se tiče cestovnog saobraćaja, taj obim aktivnosti obično se odnosi na obim putovanja, odnosno na broj osoba kilometara pređenog puta ili broj vozila kilometara pređenog puta. Postoji mnogo načina za mjerenje izloženosti riziku od cestovnih saobraćajnih nezgoda, ali je obim putovanja pojedinca, odnosno

14 ''Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini'' 15 Nilsson, G.: The three dimensions of exposure, risk and consequence, Swedish national road and transport research institute, Linkoping, 2002.


60

broj osoba kilometara pređenog puta najbliži teoretski ispravnom. Razlog zbog koga se broj osoba kilometara pređenog puta smatra najboljim pokazateljem izloženosti je to što su pojedinci izloženi riziku bez obzira na njihovo sredstvo transporta, i bez obzira na to da li su vozači ili putnici. Stopa saobraćajnih nezgoda predstavlja rizik od saobraćajnih nezgoda po jedinici izloženosti. Stopa saobraćajnih nezgoda služi kao pokazatelj vjerovatnoće dešavanja saobraćajnih nezgoda. Iako stopa saobraćajnih nezgoda nije identična ocjeni vjerovatnoće, ona predstavlja koristan pokazatelj, obzirom da se vjerovatnoća dešavanja saobraćajnih nezgoda, u teoretskom smislu, može smatrati proporcionalnom stopi saobraćajnih nezgoda. Što je veća stopa saobraćajnih nezgoda, veća je i vjerovatnoća saobraćajnih nezgoda na datom putovanju, date dužine. Ponekad se termini rizik saobraćajnih nezgoda, nivo rizika ili rizik od saobraćajnih nezgoda koriste kao sinonimi za stope saobraćajnih nezgoda. Težina povreda se odnosi na rezultat saobraćajnih nezgoda, odnosno na posljedice saobraćajnih nezgoda u smislu stradanja ljudi (poginule osobe, teže i lakše povrijeđene osobe) ili oštećenja imovine. Težina posljedica saobraćajnih nezgoda je, teoretski, neprekidna promjenljiva, koja se kreće od katastrofa sa velikim brojem poginulih i povrijeđenih do najmanjih oštećenja imovine. U zvaničnim statistikama cestovnih saobraćajnih nezgoda u mnogim zemljama, saobraćajne nezgode klasifikuju se prema težini na sljedeći način:

saobraćajne nezgode sa poginulim osobama, saobraćajne nezgode sa teže povrijeđenim osobama, saobraćajne nezgode sa lakše povrijeđenim osobama, saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom.

Posljedice saobraćajnih nezgoda se mogu klasifikovati na sljedeći način:

- smrtonosne tjelesne ozljede osoba (poginule osobe), predstavljaju ozljede koje uzrokuju neposrednu smrt na mjestu saobraćajne nezgode, ili, prema preporuci Svjetske zdravstvene organizacije (WHO), najkasnije nakon trideset dana od dana saobraćajne nezgode;

- teže tjelesne ozljede osoba, predstavljaju znatnija tjelesna oštećenja koja većinom zahtijevaju bolničko liječenje, a ostavljaju trajne štetne posljedice, bilo estetski ili u smanjenju radne sposobnosti;

- lakše tjelesne ozljede osoba, predstavljaju površinska oštećenja tijela, većinom se lijeće ambulantno i ne ostavljaju trajne posljedice, niti funkcionalno niti estetski;

- materijalna šteta, predstavlja oštećenja manja ili veća oštećenja imovine u saobraćajnim nezgodama.

Na skici 3.1 zapremina prikazanog kvadra predstavlja ukupan broj nastradalih osoba (poginulih, teže i lakše povrijeđenih) u saobraćajnim nezgodama. Na osnovu toga, izdvajaju se sljedeća moguća rješenja za smanjenje ovog broja:

- smanjenje izloženosti riziku od saobraćajnih nezgoda, odnosno smanjenje obima putovanja,

- premještanjem sa sredstava transporta koja imaju relativno visok nivo rizika na sredstva transporta koja imaju relativno nizak nivo rizika,

- smanjenje stope saobraćajnih nezgoda za dati obim putovanja, - smanjenje težine saobraćajnih nezgoda, odnosno boljom zaštitom učesnika u saobraćaju

od povreda. Za opis i međusobno upoređivanje saobraćajnih nezgoda u cestovnom saobraćaju koriste se:

apsolutni pokazatelji sigurnosti cestovnog saobraćaja i


61

relativni pokazatelji sigurnosti cestovnog saobraćaja. 3.3. Modeli rastojanja slijeđenja u funkciji brzine Ovi modeli se zasnivaju na stavu da je minimalno rastojanje slijeđenja između vozila u funkciji brzine (V) i da iznosi toliko da garantovano neće doći do naletanja drugog vozila na prvo vozilo, ukoliko prvo vozilo iznenadno stane. To znači, da je rastojanje toliko, da vozilo koje slijedi može izvršiti kočenje i zaustavljanje, a da ne naleti na vozilo ispred sebe, ukoliko se prvo vozilo zaustavi iz bilo kod razloga. Rastojanje slijeđenja posmatrano kao promjenljiva veličina u funkciji brzine, u stručnoj literaturi naziva se i virtualno rastojanje između uzastopnih vozila ili tzv. "dinamički gabarit". Ovako shvaćeno rastojanje slijeđenja, a polazeći od uslova Sigurnosti, obuhvata sledeće elementarne dužine:

- dužinu vozila (lv), - pređeni put drugog vozila za vrijeme reagovanja sistema "vozač-vozilo" (lp), - put kočenja drugog vozila (lk) ako put kočenja prvog vozila teži nuli, odnosno dio puta

kočenja drugog vozila (za razliku u putevima kočenja) ukoliko je put kočenja prvog vozila kraći od puta kočenja drugog vozila,

- bezbjedno rastojanje između vozila nakon zaustavljanja (lr). Zavisnost elementarnih dužina (koje čine rastojanje slijeđenja) od brzine vozila su:

- Dužina vozila nije zavisna od brzine V; - Dužina puta kojeg drugo vozilo pređe za vrijeme reagovanja sistema (lp) ¨vozač-vozilo¨

je funkcija brzine V i vremena reagovanja sistema ¨vozač-vozilo¨ (tp) Vrijeme reagovanja sistema vozač-vozilo je vrijeme koje prođe od trenutka pojavljivanja prepreke do početka kočenja i sastoji se od:

- vremena opažanja t.j vremena koje je potrebno vozaču da uoči prepreku - vremena reagovanja vozača t.j vremena koje je potrebno za reagovanje vozača od

trenutka opažanja prepreke - vremena potrebnog za premještanje noge na papučicu koje zavisi od sposobnosti

vozača i konstrukcije vozila - vremena poništavanja zazora kočnice od trenutka dodira kočnice do pojave

maksimalnog usporenja, koje takođe zavisi od sposobnosti vozača i konstrukcije vozila. Za vrijeme reagovanja sistema vozač-vozilo brzina vozila je približno konstantna, dok dužina puta kočenja zavisi od brzine, od puta i od vozila.

[ ]

2

22 3,6K

Vlb

=⋅ ⋅

, ( )9,81b iμε= ±,

KGG

ε =

gdje je: b-usporenje G-težina vozila, GK- težina vozila po kočionoj osovini, i-uspon (+) ili pad (-) na putu, μ- koeficijent prijanjanja između pneumatika i puta Dužina sigurnosnog rastojanja samo je djelimićno zavisna od brzine vozila pa se praktično ova dužina češče tretira kao konstantna vrijednost ili kao funkcija brzine. Ukupno vrijeme reagovanja sistema vozač-vozilo tp sačinjavaju: - Percepcija- uočavanje spoljnog signala.Nema sumnje da je u procesu vožnje najbitnija

vizuelna percepcija.Ljudsko oko može primati informacije brzinom od max 4,6-106 (bita/s) dok mozak može prerađivati informacije maksimalnom brzinom 25-35 bita u sekundi


62

.Stoga je vozač prinuđen da uvijek filtrira obilje informacija koje prima vizualnim putem i koncentriše se na one vizuelne informacije koje utiču na njegovu Sigurnost u kretanju.Vrijeme percepcije sadrži trajanje procesa usmjeravanja i izošaprila vizure na objekat koji predstavlja potencijalnu opasnost.Prosječno trajanje oko 0,1 sekundi.

- Identifikacija – izdvajanje kritičnog detalja i shvatanja nivoa opasnosti.Ovaj proces uključuje preradu vizuelnih informacija u ljudskom mozgu kako bi vozač mogao da protumači značenje vizuelnog signala.Brzina prerade informacija uslovljava da se ovo vrijeme kreće oko 0,3 (s).

- Procjena- donošenje odluke za akciju upravljanja.Na osnovu prethodnog procesa vozač procjenjuje situaciju i donosi odluku o vrsti akcije.Ovaj proces je od najbitnijeg uticaja na ukupno trajanje vremena reagovanja i njegovo trajanje najviše zavisi od psihofizičkih karakteristika vozača.Trajanje ovog procesa pokazuje najveću disperziju rezultata i zavisno od situacije i karakteristika vozača može se kretati od 0,2 do 1,0(s)

- Sprovođenje odluka- proces realizacije odluka.Trajanje ovog procesa ne zavisi samo od vozača već i od rasporeda komandi u vozilu i prosječno se kreće oko 0,2 (s).

Budući da je faza procjene kritična, eksperimentalno se dobijaju različiti rezultati ako je signal očekivan ili pak ako je iznenadan.Po pravilu vrijeme reagovanja mjereno u laboratorijskim uslovima je skoro dva puta kraće od vremena reagovanja u realnim uslovima odvijanja saobraćaja. Dalje će biti govora o veoma značajnom aspektu ljudskog faktora u kontekstu sistema vozač-vozilo-okolina. Izučavanje ljudskog faktora je značajno za veliki broj modela koji se zasnivaju na reakciji vozača (npr. model rastojanja slijeđenja, psihofizički model, model slijedi vođu i dr.). Proces vožnje: Proces vožnje prestavlja hijerarhijski proces sa tri nivoa i to: Kontrola; Upravljanje i Navigacija. Kontrola predstavlja sve aktivnosti koje predstavljaju razmenu informacija i kontrolnih radnji između čoveka i vozila iz sekunda u sekund. Upravljanje predstavlja aktivnost vozača na održavanju bezbedne brzine u skladu sa putnim i saobraćajnim uslovima. Navigacija predstavlja nezavisnu aktivnost vozača na planiranju rute i vožnje po toj ruti (npr. pravac iz mape korelira sa putnom signalizacijom). Ovaj proces se može nazvati ponašanje na osnovu znanja i postajaće sve značajniji sa razvojem INTELIGENTNIH TRANSPORTNIH SISTEMA (ITS). Diskretne performanse vozača Vrijeme reagovanja (od opažanja do reakcije): Istraživanja vremena reakcije su počela još od sredine 19 stoljeća kad je Holandski naučnik Donders počeo da izučava ovu problematiku. U ranim 50-tim godinama 20-tog stoljeća na osnovu eksperimentalne psihologije nastala je sledeća linearna jednačina:

RT= a+bH gdje je: RT - vrijeme reakcije H -procjena prenošene informacije (H=log2 N, gde N predstavlja više jednako vjerovatnih mogućnosti) a - minimalno vrijeme reakcije za datu alternativu b -empirijski dobijen nagib linearne krive Ovaj obrazac je postao poznat kao Hick-Hymanov zakon. Hooper i Me GEE 1983 godine su definisali tipični i prihvatljiv model koji je vrijeme reagovanja podijelio na komponente koje su prikazane u sledećoj tabeli.


63

Komponenta Vrijeme (s) Kumulativno vrijeme (s)

1) Percepcija

vrijeme čekanja 0,31 0,31 pokret oka 0,09 0,40 fiksacija objekta 0,20 1,00

prepoznavanje 0,50 1,50 2) Inicijalni početak kočenja 1,24 2,74

Tabela 1: Hooper- McGee model vremena reakcije Lerner i njegovi saradnici su 1995. godine izučavali vrijeme reakcije (uključujući i vrijeme poništavanja zazora u kočionom sistemu). Istraživana su dva slučaja:

1. vozač reaguje na neočekivanu situaciju, 2. vozač reaguje na očekivanu situaciju.

Parametri vozač reaguje na

neočekivanu situaciju Vozač reaguje na očekivanu situaciju

Srednja vrijednost 1,31 0,54 Standardno odstupanje 0,61 0,10 λ 0,17 -0,63 ξ 0,44 0,18 50% 1,18 0,53' 85% 1,87 0,64 95% 2,45 0,72 99% 3,31 0,82

Tabela 2: Parametri vremena reagovanja prema Lerneru Vožnja u sebi podrazumijeva najvažniju komponentu koja se odnosi na kontinualno vizuelno opažanje informacija koje dolaze u procesu vožnje i koje je potrebno obraditi. Veoma bitne informacije koje vozači procesiraju dolaze od saobraćajne signalizacije. Glavni uticaji na detektovanje signala u vizuelnom polju su: udaljenost signala, prepoznavanje signala, razumijevanje poruke signala. Efekti promjene brzine ili ubrzanja i usporenja jednog vozača utiču na vožnju drugih vozača. Dvije situacije su relevantne za analizu:

- uticaj vozila ispred - uticaj vozila koje prolazi bočno.

A osnovne vrste modela rastojanja slijeđenja u funkciji brzine su:

1. model apsolutnog sigurnog rastojanja slijeđenja, i 2. model realnog sigurnog rastojanja slijeđenja.

3.4. Model apsolutno sigurnog rastojanja slijeđenja Model apsolutno sigurnog rastojanja slijeđenja zasniva se na uključivanju cjelokupnog puta kočenja u rastojanje slijeđenja.Opšta relacija za rastojanje slijeđenja u ovom slučaju glasi:

Sh=lv+lp+lk+lr Model apsolutno sigurnog rastojanja slijeđenja zasniva na minimalnom rastojanju slijeđenja vozila u kome je uključen i ukupan put kočenja drugog vozila. Ovo znači da se pretpostavlja da prvo vozilo koje se kreće istom brzinom kao i drugo vozilo, može stati na putu bez svog puta kočenja, tj. polazeći od stava da je lk1 = 0. Razumije se da je praktično nemoguć slučaj lk1 = 0, pa čak ni u prilici kada je došlo do naletanja prvog vozila na iznenadnu masivnu fizičku prepreku na putu koju vozač prvog vozila nije uočio, jer ako ne bi bilo kočenja bar bi se deformisalo prvo vozilo za vrijednost Δlv > 0. Kod modela apsolutno sigurnog rastojanja slijeđenja protok vozila je u funkciji brzine i kriva prozok-brzina ima jedan maksimum.


64

3.5. Modeli realnog sigurnog rastojanja slijeđenja Modeli realnog sigurnog rastojanja slijeđenja zasnivaju se na djelimičnom uključivanju puta kočenja u rastojanje slijeđenja kao funkcije brzine vozila. Koliki dio puta kočenja će se uključiti u rastojanje slijeđenja kod ovih modela zavisi od relativnog odnosa između dužina puta kočenja prvog i drugog vozila. Opšta relacija za rastojanje slijeđenja glasi Sh = 1 + Δlk +lv +lr. S obzirom na relativne odnose između dužina puta kočenja prvog i drugog vozila razlikuju se 3 moguća slučaja, i to:

1. slučaj za lk1= lk2: Δlki =0; S h 1 = l p + lv + lr 2. slučaj za lkl>lk2; Δlk2 < 0 ; Sh2 =1

P+Δk2 +1v+1r

3. slučaj za lk1 < lk2 ; Δlk3 >0 ; Sh3=l + Δlk3 +lv+lr 3.6. Modeli rastojanja slijeđenja vozila tipa "slijedi vođu" Modeli rastojanja slijeđenja vozila tipa "slijedi vođu" takođe spadaju u mikroskopske matematičke modele, jer se zasnivaju na posmatranju odnosa između dva uzastopna vozila. Modeli rastojanja slijeđenja vozila tipa "slijedi vođu" baziraju se na stavu da je rastojanje slijeđenja vozila promjenljivo u funkciji brzine i načina vožnje prvog vozila. Osnovni stav je da rastojanje slijeđenja nije u svim slučajevima pri istim brzinama jednako, već promjenljivo u zavisnosti od načina vožnje vozila vođe. Naime, prema fenomenu HISTEREZE rastojanje slijeđenja (Sh ) pri brzini (V) koja se ostvaruje u fazi ubrzavanja nije jednako sa rastojanjem slijeđenja (Sh ) pri istoj brzini (V) koja se ostvaruje u fazi usporavanja ili pak sa rastojanjem slijeđenja (Sh ) pri istoj brzini (V) koja se ostvaruje pri konstantnoj brzini. Dakle, rastojanje slijeđenja i oscilira pri istoj brzini u funkciji od načina vožnje vođe pri istoj brzini kretanja. Proces usporavanja i ubrzanja (posmatran kroz odnos: ubrzanje-vrijeme, brzina-vrijeme, relativna brzina-vrijeme, rastojanje-vrijeme), u funkciji od vremena reakcije sistema "vozač-vozilo" može se zamisliti kao strujno kolo koje podleže određenom zakonomjernom osciliranju.Saznanja vezana za opisivanje zakonitosti pomenutih osciliranja predstavljaju najveću praktičnu vrijednost teorija o slijeđenju vozila. . Naime, modeli o slijeđenju vozila su određena forma jednačina između podsticaja i odgovora. Određeni odgovor predstavlja reakciju od strane vozača na iznenadni znak (signal) od vozila ispred njega u saobraćajnom toku. S obzirom na način reagovanja vozača u određenim situacijama razlikuju se dva modela:

- A)Perceptivni model vožnje, - B) Model zasnovan na promjeni vizuelnog ugla.

A) U sistemu "V-O-V" vozač ima ključnu ulogu u procesu vožnje. Stoga je i logično daje najveći broj istraživača formulisao opšte modele vožnje polazeći od analize ponašanja vozača. Iz niza modela izdvajaju se tzv. perceptivni modeli vožnje Osnovnu postavku čini tzv. "prihvaćena zona kretanja" koja se sastoji od 4 segmenta, Ti segmenti su:

1. Put koji vozilo pređe za vrijeme percepcije vozača; 2. Put koji vozilo pređe za vrijeme koje je potrebno za donošenje odluke; 3. Put koji vozilo pređe za vrijeme procjene i sprovođenja odluke; 4. Zaustavni put vozila koji zavisi od brzine, stanja kočnica, trenja kolovoz-pneumatik i

spremnosti vozača da prihvati određena usporenja i podužni udar. B) Drugi model reagovanja vozača u određenim situacijama zasniva se na promjeni vizuelnog ugla θ gdje je, kod malih uglova, tgθ = 0. U ovaj model se može uključiti i brzina kretanja vozila kao osnovni pokazatelj.


65

Na prvi pogled različiti, modeli u suštini imaju veoma mnogo dodirnih tačaka. Naime, postoji utvrđena zakonitost da svi vozači ne reaguju na iste vrijednosti promjene vizuelnog ugla i da postoje tzv. prazne vrijednosti promjene vizuelnog ugla. Nezavisno od prihvaćenog modela, očigledno da osnovnu zakonitost ponašanja vozača određuju brzina i odstojanje i svi parametri koji indirektno utiču na njihove vrijednosti. Međuzavisnost brzina-odstojanje u suštini određuju i osnovne mikro-zakonitosti saobraćajnog toka koje imaju direktnog uticaja na relacije gustina-brzina-protok. S obzirom da su za najznačajnije uticajne faktore na koeficijent vozačeve osjetljivosti, kao kvalitativni nosioci tog uticaja, označeni brzina drugog vozila i rastojanje slijeđenja vozila, a da defakto kvantum ostvarenja označenog uticaja zavisi od vrijednosti mikroskopskih parametara (m) i L, to je na bazi variranja vrijednosti parametara (m) i L, moguće formulisati čitavu familiju modela teorije "slijedi vođu". 3.7. Psihofizički model rastojanja slijeđenja Psihofizički model rastojanja slijeđenja zasniva se na stavu da se reakcije usporenja ili ubrzanja vozila (n+l), koje slijedi vozilo (n), zbog promjene brzine vozila (n) nejavljaju pri bilo kom rastojanju i bilo kojoj brzini, već tek pri dostizanju tzv. graničnog rastojanja slijeđenja vozila Sh(G) i pri dostizanju tzv. granične vrijednosti relativne razlike u brzinama vozila koja se slijede ΔV(G) = Vn+1 - Vn Tako, do reakcije neće doći:

- kod vrlo velikih rastojanja slijeđenja Sh>Sh(G), pri kojima razlike u brzinama nemaju uticaja na vozila koja se slijede,

- kod malih rastojanja slijeđenja, malih brzina vozila koja se slijede i malih apsolutnih razlika u brzinama vozila koja se slijede.

Nezavisno od modela vožnje koji se usvoji, očigledno da postoje granični uslovi kada vozač svoje reakcije u vožnji podešava prema svojim perceptivnim informacijama o ponašanju vozila koje je neposredno ispred njegovog u saobraćajnom toku. Postoji više modela koji definišu ovu granicu i zbog jednostavnosti analize prilikom opažanja saobraćajnog toka, povezuju se sa pokazateljima vremenskih intervala (th) i odnosima brzina vozila (n) i (n+1). Najpoznatiji modeli su:

- th(n, n + l)>5(s) |Vn-Vn+1|>0,lVn - th(n, n + l)>5(s) | Vn+1-Vn| > 0,1 Vn (km/h) - th(n, n + l)>7(s) th(n + l, n + 2)>4(s) - th(n, n+l)>8(s).

U uslovima slobodne vožnje osnovne informacije okoline su putni elementi prema kojima vozač usklađuje svoje ponašanje. Kod autoputeva, gdje su elementi horizontalne i vertikalne projekcije trase po pravilu daleko iznad minimalnih i gdje uslovi jednosmjerne vožnje bitno olakšavaju zadatak vozača, brzine koje se javljaju u uslovima slobodne vožnje prije svega su uslovljene karakteristikama vozača i mogućnostima vozila. Poznato je da najveći broj vozača po pravilu ne iskorišćava maksimalne mogućnosti vozila, kao i da postoji ograničenje maksimalne brzine na autoputevima. S druge strane, poznato je da psihološko opterećenje vozača raste sa brzinom kretanja vozila. Ovo opterećenje se mjeri preko pulsa ili galvanskih struja na koži i optimalne brzine po ovim kriterijumima kreću se između 55-85(km/h). Praktični značaj ovog modela je u pružanju pokazatelja mjerodavnih za prepoznavanje uslova kretanja vozila u saobraćajnom toku (slobodna kretanja, djelimično povezana kretanja i povezana kolonska kretanja) i za prepoznavanje vrsta toka s obzirom na podjele kao: slobodan, stabilan, polustabilan, zasićen i forsiran tok.


66

3.2.1. Apsolutni pokazatelji sigurnosti cestovnog saobraćaja U apsolutne pokazatelje sigurnosti cestovnog saobraćaja se ubrajaju:

- broj saobraćajnih nezgoda (SN), - broj povrijeđenih osoba (Npovr.), - broj poginulih osoba (Npog.).

• Broj saobraćajnih nezgoda (SN), predstavlja ukupan broj svih vrsta saobraćajnih nezgoda na određenom području, gdje se ubrajaju: saobraćajne nezgode sa poginulim osobama, saobraćajne nezgode sa povrijeđenim osobama (teže ili lakše povrijeđeni) i saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom. Gledano sa humanog aspekta najčešće i najviše se razmatraju najtragičnije saobraćajne nezgode, odnosno saobraćajne nezgode sa poginulim osobama. Smatra se da je broj poginulih osoba najpouzdaniji podatak u analizi saobraćajnih nezgoda, iako i tu postoje razlike između pojedinih zemalja u pogledu određivanja vremenskog perioda nakon nezgode. Ukupan broj poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama u Bosni i Hercegovini predstavlja broj poginulih osoba direktno u saobraćajnim nezgodama, dok međunarodni standard u ukupan broj poginulih u saobraćajnim nezgodama uključuje i smrtne slučajeve do 30 dana nakon saobraćajnih nezgoda. U manjoj mjeri proučavaju se saobraćajne nezgode sa povrijeđenim osobama (teže ili lakše povrede). U nekim zemljama postoji posebna skala za određivanje težine povrede od najtežih do najlakših saobraćajnih nezgoda. Ipak postoji više poteškoća koje se ispoljavaju u definisanju težine povreda, a posebno određivanje najniže granice od koje se slučajevi uzimaju u obzir. Tom prilikom se javljaju propusti u prikupljanju podataka jer nema čvrstih i pouzdanih kriterijuma za određivanje a najčešće se događaju saobraćajne nezgode sa lakše povrijeđenim osobama. Od načina određivanja granica u okviru kojih se neka saobraćajna nezgoda smatra saobraćajnom nezgodom sa povrijeđenim osobama kao i od karaktera prikupljanja podataka (tipovi vozila i voznog parka i dr.), zavisi procenat povrijeđenih osoba (teže ili lakše povrede). Obično je ovaj broj saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim osobama (teže ili lakše povrede), od pet do deset puta veći od broja poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama. Saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom su najčešće. Tako je u SAD vjerovatnoća da prosječno vozilo učestvuje jednom u pet godina u nekom sudaru ili 20% vjerovatnoće da bude oštećeno u toku godine. Sa statističkog stanovišta vjerovatno postoji nepotpuno izvještavanje o saobraćajnim nezgoda sa materijalnom štetom, budući da mnoga vozila nemaju saobraćajno osiguranje (prema osiguravajućim kompanijama takvih je oko 10%), te vozači stoga ne žele imati policijsku istragu. • Broj povrijeđenih osoba (Npovr.), predstavlja ukupan broj povrijeđenih osoba (teže ili lakše povrijeđenih) u saobraćajnim nezgodama na određenom području ili cesti i u određenom vremenskom periodu. • Broj poginulih osoba (Npog.), predstavlja ukupan broj poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama na određenom području ili cesti i u određenom vremenskom periodu. 3.2.2. Relativni pokazatelji sigurnosti cestovnog saobraćaja U relativne pokazatelje sigurnosti cestovnog saobraćaja se ubrajaju:

• stepen nesigurnosti (Snesig.), • stepen nastradalih osoba (Snastr.),


67

• stepen poginulih (Spog.), • stepen sigurnosti po kilometru ceste:

− gustoća saobraćajnih nezgoda (GSN), − gustoća nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (Gnastr.), − gustoća poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama (Gpog.),

• težina saobraćajnih nezgoda (TSN), • sigurnost u odnosu na izvršeni rad vozila, • stepen ugroženosti stanovništva u saobraćajnim nezgodama:

− nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na milion stanovnika, − poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama na milion stanovnika.

• Stepen nesigurnosti (Snesig.), predstavlja ukupan broj saobraćajnih nezgoda u odnosu na ostvarenih milion vozila kilometara na određenom području ili cesti i u posmatranom vremenskom periodu, a izražava se na sljedeći način:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅⋅⋅

=kmvozila10

nezgodaihsaobracajnPDStL10SNS 6

6

.nesig

gdje je:

- stepen nesigurnosti (saobraćajnih nezgoda/106 vozila km), - broj saobraćajnih nezgoda u posmatranom periodu,

- dužina ceste ili dionice koja se analizira (km), - vremenski period koji se analizira (dan),

- prosječni dnevni saobraćaj (vozila/dan). • Stepen nastradalih (Snastr.), predstavlja ukupan broj nastradalih osoba (poginulih, teže povrijeđenih i lakše povrijeđenih) u saobraćajnim nezgodama u odnosu na ostvarenih stotinu miliona vozila kilometara na određenom području ili cesti i u posmatranom vremenskom periodu, a izražava se na sljedeći način:

gdje je:

.nastrS - stepen nastradalih (nastradalih osoba/108 vozila km),

.nastrN - broj nastradalih osoba u posmatranom periodu. • Stepen poginulih (Spog.), predstavlja ukupan broj poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama u odnosu na ostvarenih stotinu miliona vozila kilometara na određenom području ili cesti i u posmatranom vremenskom periodu, a izražava se na sljedeći način:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅⋅

⋅=

kmvozila10osobapoginulih

PDStL10N

S 8

8.pog

.pog

gdje je: .pogS - stepen poginulih (poginulih osoba/108 vozila km),

.pogN - broj poginulih osoba u posmatranom periodu. • Stepen sigurnosti po kilometru ceste, određuje stepen ugroženosti pojedinih cesta (dionica) i njime se vrednuje nivo sigurnosti na cesti pri izradi analiza za investiciono ulaganje sredstava u rekonstrukciju. Stepen sigurnosti po kilometru ceste (dionice) se izražava preko tri osnovna

.nesigSSNLtPDS

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅⋅⋅

=kmvozila10

osobahnastradaliPDStL

10NS 8

8.nastr

.nastr


68

pokazatelja: gustoće saobraćajnih nezgoda (GSN), gustoće nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (Gnastr.) i gustoće poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama (Gpog.). - Gustoća saobraćajnih nezgoda (GSN), predstavlja prosječan godišnji broj saobraćajnih nezgoda po kilometru posmatrane ceste ili dionice, a izražava se na sljedeći način:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

⋅=

kmnezgodaihsaobracajn

tLSNGSN

gdje je: SNG - gustoća saobraćajnih nezgoda (saobraćajnih nezgoda /km),

SN - broj saobraćajnih nezgoda na posmatranoj cesti (dionici) u posmatranom periodu, L - dužina ceste ili dionice koja se analizira (km),

- vremenski period koji se analizira (broj godina). - Gustoća nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (Gnastr.), predstavlja prosječan godišnji broj nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama po kilometru posmatrane ceste ili dionice, a izražava se na sljedeći način:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

⋅=

kmosobahnastradali

tLN

G .nastr.nastr

gdje je: .nastrG - gustoća nastradalih osoba (nastradalih osoba/km),

.nastrN - broj nastradalih osoba na posmatranoj cesti (dionici) u posmatranom periodu. - Gustoća poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama (Gpog.), predstavlja prosječan godišnji broj poginulih osoba po kilometru posmatrane ceste ili dionice, a izražava se na sljedeći način:

⎟⎠⎞

⎜⎝⎛

⋅=

kmosobapoginulih

tLN

G .pog.pog

gdje je: .pogG - gustoća poginulih osoba (poginulih osoba/km),

.pogN - broj poginulih osoba na posmatranoj cesti (dionici) u posmatranom periodu. • Težina saobraćajnih nezgoda (TSN), predstavlja odnos ukupnog broja poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama i ukupnog broja saobraćajnih nezgoda na posmatranom području (cesti ili dionici) i posmatranom vremenskom periodu, a izražava se na sljedeći način:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛=

nezgodaihsaobracajnosobapoginulih

SNN

T .pogSN

gdje je: SNT - težina saobraćajnih nezgoda (poginulih osoba/saobraćajnih nezgoda),

.pogN - broj poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama na posmatranom području (cesti ili dionici) u posmatranom periodu, SN - broj saobraćajnih nezgoda na posmatranom području (cesti ili dionici) u posmatranom periodu. • Sigurnost u odnosu na izvršeni rad vozila; Ova sigurnost se određuje u odnosu na parametre rada vozila. • Stepen ugroženosti stanovništva u saobraćajnim nezgodama; Ovaj stepen se određuje pokazateljima:

t


69

− nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na milion stanovnika (nastradalih osoba/106 stanovnika), i

− poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama na milion stanovnika (poginulih osoba/106 stanovnika).

3.2.3. Definicija opasnog mjesta u cestovnom saobraćaju Opasno mjesto u cestovnom saobraćaju se može definisati kao mjesto sa ''visokim rizikom'' za vozače. Visok rizik treba shvatiti kao povećanu vjerovatnoću pojave saobraćajnih nezgoda na određenoj lokaciji ili da saobraćajne nezgode koje se događaju na tom mjestu rezultuju teškim posljedicama. Distribucija saobraćajnih nezgoda najčešće nije ravnomjerno raspoređena po cestovnoj mreži, već se može desiti da se na relativno malom broju mjesta događa veliki broj saobraćajnih nezgoda. Opasno mjesto se ne može shvatiti kao jedna tačka na cesti, jer se saobraćajna nezgoda događa na dužini koja uključuje dužinu vozila, reakciju vozača, dužinu zaustavnog puta i preglednost. Opasna dionica predstavlja segment cestovne mreže na kojoj je stanje sigurnosti iskazano osnovnim pokazateljima sigurnosti, znatno ugroženije nego na ostalim dijelovima cestovne mreže, odnosno na ostalim dionicama. 3.2.4. Definicije crnih tačaka u cestovnom saobraćaju Jedan od prvih načina determinacije i identifikacije dionica cestovne mreže koje stvaraju saobraćajne probleme bio je koncept “crnih tačaka”. Za definisanje crne tačke potrebna su tri elementa:

− broj saobraćajnih nezgoda, − dužina posmatrane dionice, − posmatrani vremenski period.

Skica 3.2: Osnovni elementi za definisanje crne tačke

Na osnovu ovog koncepta, svaka cestovna administracija u Evropi je razvila svoju definiciju, prilagođenu svojim uslovima. Prilikom analize opasnih mjesta ili crnih tačaka mora se definisati kolika je dužina dionice sa elementima sličnim onima koji su na dužini područja ispitivanja. Definicije crnih tačaka uvijek uključuju razlike između specificiranih elemenata cestovne mreže (npr. raskrsnice). Kako do sada nije usvojena univerzalna definicija crne tačke na cestama, u razvijenim zemljama Evrope cestovne administracije su razvile svoje definicije crnih tačaka koje su prikazane u tabeli 3.1.

ZEMLJA DEFINICIJE CRNIH TAČAKA Njemačka − dužina dionice od 300 (m),

− najmanje 5 sličnih tipova saobraćajnih nezgoda u jednoj godini,


70

− najmanje 3 saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom u 3 godine. Velika

Britanija − dužina dionice od 300 (m), − broj saobraćajnih nezgoda veći od 12 u 3 godine.

Portugal − dužina dionice od 200 (m), − više od 5 sličnih tipova saobraćajnih nezgoda u jednoj godini.

Norveška − dužina dionice od 100 (m), − više od 4 saobraćajne nezgode u jednoj godini.

Holandija − uglavnom raskrsnice, − najmanje 10 saobraćajnih nezgoda ili opasnih situacija, − najmanje 5 saobraćajnih nezgoda ili opasnih situacija sa nekom

sličnom karakteristikom. Danska − najmanje 4 saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom u periodu od

5 godina, − dionica ili raskrsnica sa značajno većim brojem saobraćajnih

nezgoda od očekivanog. Tabela 3.1: Definicije crnih tačaka u Evropskim zemljama16

3.2.5. Nedostaci i ograničenja koncepta crnih tačaka i opasnih dionica na cestama Godišnji broj saobraćajnih nezgoda na nekoj dionici ceste varira svake godine. Neravnomjeran broj saobraćajnih nezgoda je povezan sa samom prirodom saobraćajnih nezgoda. Također zavisi i od faktora koji se ne mogu predvidjeti. Ako se ne razmatra o neravnomjernosti, mjere i fondovi alocirani prema sigurnosnim izdacima će biti pogrešno dimenzionisani. Zbog toga je vrlo važno analizirati cestovnu mrežu tokom:

− reprezentativnog vremenskog perioda u kome se pojavljuje broj sa statističkom važnošću i

− perioda u kome se nisu dogodile izmjene cestovne infrastrukture. 3.2.5.1. Migracija saobraćajnih nezgoda Tokom istraživanja metodologije crnih tačaka i opasnih dionica primijećena je relacija između nastajanja crnih tačaka i razvijanja novih blizu prethodne. Ovaj fenomen migracije se javlja kada se crna tačka ne tretira adekvatno i stručno. S jedne strane broj saobraćajnih nezgoda u postojećoj crnoj tački ili dionici ceste se smanjuje, a s druge strane u neposrednoj blizini crne tačke ili na susjednoj dionici ceste broj saobraćajnih nezgoda se iznenadno povećava. Ovo smanjuje efikasnost preduzetih mjera i u procesu upravljanja crnih tačaka i opasnih dionica. 3.2.5.2. Nedostajuće razmatranje saobraćajnog opterećenja Jedan od osnovnih problema prilikom upravljanja i analize u okviru koncepta crnih tačaka i opasnih dionica je nedostajuće razmatranje saobraćajnog opterećenja. Saobraćajno opterećenje na dionicama cesta direktno utiče na potencijalni rizik nastanka saobraćajnih nezgoda. Zbog toga, uzimanje u obzir saobraćajnog opterećenja predstavlja jedan od osnovnih uslova za adekvatno i propisno tretiranje crnih tačaka i opasnih dionica na cestama. U tabeli 3.2 je predstavljeno poređenje tri ceste (M1, M2 i M3), sa različitim brojem saobraćajnih nezgoda i različitim obimom saobraćaja. Bez sagledavanja saobraćajnog opterećenja cesta (m) 1 djeluje kao najrizičnija, sa obzirom da ima najveći broj registrovanih saobraćajnih nezgoda. Međutim, kada se izračuna indeks (nezgoda/saobraćaj) vidi se da druge dvije ceste imaju veći faktor rizika od prve.

Oznaka Broj Prosječan Indeks (nezgoda/saobraćaj) 16 Izvor: ''Guidelines to Black Spot Management‐ Identification and Handling’’, European Road Federation (ERF), Brussels, 2003.


71

ceste saobraćajnih nezgoda-N

godišnji dnevni saobraćaj - PGDS

M 1 87 26 462 500 328 M 2 26 3 102 500 838 M 3 31 339 500 913

Tabela 3.2: Poređenje tri ceste 3.2.5.3. Vremenska ograničenja tokom perioda analize sigurnosti ceste Za razvijanje pouzdane identifikacije dionica sa statistički važnim brojem saobraćajnih nezgoda je utvrđivanje vremenskog perioda. S toga treba razmatrati slijedeće:

- Analizirani period mora biti dovoljno dug radi reprezentativnih vrijednosti saobraćajnih nezgoda (period od 3-5 godina je dovoljan da garantuje pouzdanost analize);

- Za identifikaciju dionica ceste gdje se pojavljuju iznenadne promjene u broju saobraćajnih nezgoda, neophodno je analizirati kraći vremenski period od jedne godine ili kraći u cilju detekcije specificiranih razloga i mehanizma proisteklih saobraćajnih nezgoda,

- Da bi izbjegli krivu sliku zbog sezonskih varijacija važno je koristiti određeni vremenski period nekoliko godina;

- Poslije 4 ili 5 godina odlaganja, podaci mogu postati nereprezentativni za određenu cestu, te uslove i količinu saobraćaja ili zbog određenih aktivnosti poduzetih na kolovozu ili okolini.

Zbog toga je važno koristiti, kad je moguće, dva perioda analize. Prvi period od 3-5 godina garantuje pouzdanost uzorka. Drugi period, od jedne godine, dozvoljava uočavanje promjena u broju saobraćajnih nezgoda prouzrokovanih novim faktorima. 3.2.5.4. Opšte odredbe vezane za definiciju i identifikaciju crnih tačaka i opasnih dionica na cestama Za definisanje crnih tačaka najčešće se koriste tri vrste kriterijuma, i to:

- lokacije gdje dolazi do neobično mnogo saobraćajnih nezgoda i/ili - lokacije gdje su rizici od saobraćajnih nezgoda17 izuzetno visoki i/ili - lokacije gdje je težina saobraćajnih nezgoda18 izuzetno velika.

Svaki od ovih kriterijuma vodi do identifikacije crnih tačaka sa nešto drugačijim svojstvima:

− teži da pruži mnogo tačaka na veoma opterećenim cestama, − teži da favorizuje tačke na cestama sa malim obimom saobraćaja, i − teži da pruži prioritet tačkama na cestama sa nedovoljno velikim brzinama saobraćaja

i/ili mnogo pješaka. S toga, kako bi se izbjegle bilo kakve greške, često je poželjno da se pronađe definicije crne tačke koja prikazuje više od jednog kriterijuma, a na osnovu pondera, ranga itd..Uobičajeno je da se koriste podaci o saobraćajnim nezgodama za više od jedne godine. Obično se period od 3 (tri) godine smatra dovoljnim, ali može biti odgovarajući i period od 2 (dvije) godine. Ne preporučuje se korištenje veoma dugih perioda, npr. dužih od 5 (pet) godina, zato što može doći do promijene tokom dugih perioda.

17 U ovoj situaciji, rizik od saobraćajne nezgode je približan broju saobraćajnih nezgoda podijeljenom sa kilometražom vozila (milion vozila kilometara) ili, za raskrsnice, broj saobraćajnih nezgoda podijeljen sa milion ulaznih vozila. 18 Često je težina saobraćajne nezgode iskazana u prosječnom broju nastradalih tj. ukupnom broju poginulih ili povrijeđenih podijeljenim sa ukupnim brojem saobraćajnih nezgoda.

810/ −⋅= PGDSNRi


72

Crne tačke saobraćajnih nezgoda često su dobro definisane lokacije, kao što je raskrsnica, most, oštra krivina itd. Međutim, veoma često je teško identifikovati takvo određeno mjesto na dionici ceste između raskrsnica. Jedan od razloga može biti izvjesna nepreciznost u prijavljenoj lokaciji saobraćajne nezgode. Broj kilometara i metara napisanih na obrascu saobraćajne nezgode ne mora uvijek biti toliki koliko je označeno. Drugi razlog može biti što se mnoge saobraćajne nezgode dešavaju na “teškim” dionicama, a da tamo zaista nema koncentracija saobraćajnih nezgoda. Zbog toga se često govori o opasnim dionicama ili “crnim dionicama” umjesto o crnim tačkama, kada se proučavaju dionice između glavnih raskrsnica. Uobičajeno je da se sprovedu odvojene procedure za identifikaciju crnih tačaka i opasnih dionica. Za definisanje i identifikaciju opasnih dionica na cestovnoj mreži ne postoji jedinstvena metodologija. Opasne dionice predstavljaju dijelove cestovne mreže sa znatno smanjenim stepenom sigurnosti u odnosu na ostale dijelove cestovne mreže. Za identifikaciju opasnih dionica na cestovnoj mreži analiziraju se različiti pokazatelji od kojih su najznačajniji: broj saobraćajnih nezgoda, broj poginulih osoba, broj teže i lakše povrijeđenih osoba itd.. Na osnovu ovih pokazatelja vrši se procjena individualnog i kolektivnog rizika saobraćajnih nezgoda, te međusobna usporedba između analiziranih dionica odnosno njihovo rangiranje po stepenu opasnosti. U načelu, proces identifikacije i analize crnih tačaka (ili opasnih dionica) saobraćajnih nezgoda prikladniji je za primarne i sekundarne saobraćajnice nego za saobraćajnice sa veoma malim obimom saobraćaja. Razlog tome je što je jako teško identifikovati crne tačke saobraćajnih nezgoda na cestama sa malim saobraćajnim obimom, pošto su saobraćajne nezgode rijetke i rasute. Ovo je često slučaj čak i ako se koriste podaci o saobraćajnim nezgodama za više godina. Procedure za identifikaciju crnih tačaka ne treba da budu odvojene od drugih koraka u cjelokupnom procesu identifikovanja i saniranja tih tačaka. Razlog je što kriterijum za identifikaciju može imati oslonac u selekciji i analizi protiv mjera. 3.2.6. Upravljanje crnim tačkama u cestovnom saobraćaju Crna tačka je opšti pojam za mjesta, dionice ceste ili raskrsnice na cestovnoj mreži na kojima dolazi do većeg broja smrtnih slučajeva i teških povreda nego na ostalim dijelovima cestovne mreže. Zbog toga postojeći priručnici koriste termine kao što su “upravljanje visokorizičnim dionicama cesta”, pošto oni uključuju ne samo detekcije, nego i sanacioni postupak. Upravljanje crnim tačkama je veoma složen postupak koji se sastoji od velikog broja iterativnih procedura i faza. Broj procedura i faza te način i karakteristike cjelokupnog postupka se razlikuju između pojedinih zemalja u zavisnosti od angažovanosti i podrške državnih organa, međusobne usklađenosti i saradnje odgovarajućih institucija i organa zaduženih za ovu oblast, načina prikupljanja podataka, dostupnosti potrebnih podataka, preciznosti i tačnosti podataka itd. Međutim, uobičajeni postupak koji se primjenjuje kao osnova u procesu upravljanja crnim tačkama i opasnim dionicama cesta sastoji se od sljedećeg: - Upravljanje crnim tačkama i opasnim dionicama zasnovano je na izvještavanju o podacima

saobraćajnih nezgoda, analizama saobraćajnih nezgoda, čuvanju podataka i prezentaciji. Ne samo što izvještaji o saobraćajnim nezgodama moraju sadržavati preciznu lokaciju svake saobraćajne nezgode, nego moraju sakupljati i informacije o scenarijima saobraćajnih nezgoda.

- Uz pomoć ovih informacija otkrivaju se crne tačke i opasne dionice na cestovnoj mreži. Sa dostupnim informacijama o saobraćajnim nezgodama, eksperti koji su specijalno obučeni za sigurnost na cestama treba da posjete ta mjesta, istraže i propišu sanacione mjere. Što se tiče vrsta mjera, jeftinije mjere mogu se razlikovati od radova sa velikim popravkama ili čak


73

srednjoročnih i dugoročnih rekonstrukcija. Za svaku mjeru treba odrediti mogućnosti smanjenja saobraćajnih nezgoda i načiniti procjene troškova. Sa ovim podacima može se izračunati odnos troškova i koristi.

- Raspoređivanje sanacionih mjera za cestovnu mrežu određenog područja u skladu sa odnosom troškova i koristi i vremenskim okvirom, omogućit će onome ko je zadužen za obezbjeđenje infrastrukture da definiše program rada za narednu godinu ili duže. Često se odnosi troškova i koristi kombinuju sa drugim kriterijima, gdje spadaju i ograničenja budžeta.

Za mreže magistralnih cesta, treba sprovoditi procedure svake godine. Prethodna i naknadna analiza za ostvarene mjere treba da pruža informacije o stvarnim sigurnosnim efektima. 3.2.6.1. Analiza izvještavanja o saobraćajnim nezgodama Iz dostupnih statistika većine evropskih zemalja jasno je da je nedovoljno izvještavanje o saobraćajnim nezgodama najveća neizvjesnost koja utiče na identifikaciju crnih tačaka (opasnih dionica) i na nedostatak informacija o tačnom mjestu nezgode. U većini zemalja nedovoljno izvještavanje nije podjednako raspoređeno po mreži saobraćajnica. Ono varira od faktora kao što su vrsta saobraćajnice, nivo protoka saobraćaja, okolina (ruralna-urbana), vrsta sudara, težina sudara, doba dana, radni dan itd. Stoga, nedovoljno izvještavanje može ozbiljno izobličiti sliku o saobraćajnoj nezgodi na razne načine. Ni o svim saobraćajnim nezgodama sa smrtnim ishodom ne izvještava se podjednako. Barem je takvo iskustvo zemalja u kojima je izvršeno upoređivanje slučajeva koje su prijavili policija i bolnice. Veliku poteškoću predstavlja dostupnost detaljnih podataka van policije o saobraćajnim nezgodama na cestama, a to je velika prepreka za dobro i pouzdano identifikovanje crnih tačaka (opasnih dionica) i donošenja odluka o njihovom saniranju. 3.2.6.2. Jednostavan proces identifikacije crnih tačaka i opasnih dionica na cestama Jednostavan proces identifikacije crnih tačaka i opasnih dionica na cestama podrazumijeva uvođenje ponderisane vrijednosti saobraćajnih nezgoda. Ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda je određena u skladu sa ukupnim društvenim posljedicama pojedinih vrsta saobraćajnih nezgoda i razlikuje se između pojedinih zemalja. Osnovna namjera je da se sve saobraćajne nezgode ''svedu'' na jednu vrijednost, odnosno ponderisanu vrijednost. ''Svođenje'' različitih vrsta saobraćajnih nezgoda na jednu vrijednost odnosno ponderisanu vrijednost, podrazumijeva dodjeljivanje odgovarajućih pondera za različite vrste saobraćajnih nezgoda. Pri tome se saobraćajnim nezgodama sa težim posljedicama dodjeljuju veće vrijednosti pondera od saobraćajnih nezgoda sa lakšim posljedicama. Ovo je razumljivo, zato što više pažnje treba da se pridaje najozbiljnijim saobraćajnim nezgodama. Jedan od prihvaćenih prijedloga u svijetu za vrijednosti pondera19 saobraćajnih nezgoda je:

− saobraćajne nezgode sa poginulim osobama - 30, − saobraćajne nezgode sa teško povrijeđenim osobama - 10 i − saobraćajne nezgode sa lako povrijeđenim osobama - 1.

Ovo znači da će, na primjer, ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda ceste sa 4 saobraćajne nezgode sa poginulim osobama i 6 saobraćajnih nezgoda sa teško povrijeđenim osobama biti 180. Ceste sa 1 saobraćajnom nezgodom sa poginulim osobama i 9 saobraćajnih nezgoda sa teško povrijeđenim osobama, imat će ponderisanu vrijednost 120.

19 Ahsberg, K.: Black Spot Identification and Remedies, Upravljanje crnim tačkama na cestama, 2005.


74

Preliminarno bi crna tačka trebalo da bude definisana kao dio ceste dužine jednog kilometra sa procijenjenom vrijednosti saobraćajnih nezgoda od 70 (ponderisana vrijednost) ili više tokom posmatranog perioda (sa ponderima naznačenim iznad). Razlika u ponderu između saobraćajne nezgode sa poginulim osobama i saobraćajne nezgode sa teško povrijeđenim osobama je relativno mala. Međutim, glavna namjera je da se uvede ova vrsta faktora ozbiljnosti saobraćajnih nezgoda u proces identifikacije crnih tačaka. Pored ponderisane vrijednosti saobraćajnih nezgoda u cilju identifikacije crnih tačaka i opasnih dionica ceste koristi se i ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama. Ovim postupkom se sve posljedice saobraćajnih nezgoda sa nastradalim osobama (poginuli, teže i lakše povrijeđeni) svode na jednu vrijednost, odnosno ponderisanu vrijednost. 3.2.6.3. Identifikacija crnih tačaka i opasnih dionica na cestama na osnovu rangiranja nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama Jedan od načina identifikacije crnih tačaka baziran je na rangiranju dijelova ili dionica ceste korištenjem raznih faktora. To rangiranje može biti učinjeno na osnovu sljedeće tri liste kriterijuma:

- broj saobraćajnih nezgoda, - težina saobraćajnih nezgoda (prosječan broj poginulih osoba ili povrijeđenih osoba,

moguće ponderisanih po saobraćajnoj nezgodi), - rizik od saobraćajne nezgode, tj. od saobraćajne nezgode po milion vozila kilometara

(preduslov za ovo je redovno, godišnje brojanje saobraćaja). Prema ovoj metodi crne tačke su definisane kao oni dijelovi ceste koji se nalaze visoko kotirani na svakoj od tri prethodno navedene liste kriterijuma, na primjer da se nalaze u prvih 30 na sve tri navedene liste kriterijuma. Prilikom identifikacije crnih tačaka na osnovu rangiranja dijelova ili dionica ceste, mora se obratiti pažnja da proizvoljna podjela na dijelove ceste dužine jednog kilometra ne utiče na identifikaciju. Ako, na primjer, imamo sljedeći slučaj gdje je izvršena proizvoljna podjela na dijelove ceste u dužini jednog kilometra.

Skica 3.3: Grafičko predstavljanje saobraćajnih nezgoda na dionicama ceste

Kako je prikazano na skici 3.3 postoje četiri saobraćajne nezgode između 8.5 i 9.0 kilometara, a također i četiri saobraćajne nezgode između 9.0 i 9.5 kilometara. To znači da će oba kilometra 8-9 i 9-10 prikazati četiri saobraćajne nezgode (prema proizvoljnoj podjeli ceste na dijelove dužine jednog kilometra). Međutim, segment dužine jednog kilometra između 8.5 i 9.5 kilometra imat će 8 saobraćajnih nezgoda i stoga je “najcrnji”. Zbog toga je važno uzeti u obzir da proizvoljna podjela ceste na određene dijelove i njihova analiza prema toj podjeli ne može uticati na identifikaciju. Slučajevi poput ovog se lahko obrađuju kompjuterski pomoću različitih programa, ali se mogu predvidjeti i manualnim metodama, osim ako su saobraćajne nezgode ucrtane u linijskom dijagramu ili mapi.


75

3.2.6.4. Složeniji proces identifikacije crnih tačaka i opasnih dionica na cestama Opisana dva pristupa ne prave razliku između raskrsnica i dijela saobraćajnice između raskrsnica. Zbog toga, postoje prednosti u s provođenju različitih identifikacija crnih tačaka. Međutim, iz praktičnih razloga neophodno je postojanje baze podataka za mrežu cesta (banka podataka) sa informacijama o tačnoj lokaciji raskrsnica. Još jedan preduslov je postojanje dobrih, pouzdanih podataka iz brojanja saobraćaja. Raskrsnice koje su identifikovane kao crne tačke određuju se proračunima rizika od saobraćajnih nezgoda, koji je približan broju saobraćajnih nezgoda (ili ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda) podijeljen sa milion ulaznih vozila. Poželjnija je ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda, pošto izražava težinu saobraćajnih nezgoda. Raskrsnice sa najvećim (ponderisanim) rizikom od saobraćajnih nezgoda smatraju se crnim tačkama. Slično tome, (ponderisani) rizici od saobraćajnih nezgoda izračunavaju se za dijelove ceste između raskrsnica. Taj rizik je približan (ponderisanoj) vrijednosti saobraćajnih nezgoda podijeljenoj sa milion vozila kilometara. Dijelovi ceste, odnosno dionice sa visokim rizikom od saobraćajnih nezgoda identifikuju se kao opasne dionice ili ''crne dionice''. Obično se ovi procesi odvojeno izvode za različite vrste saobraćajnica: autoceste, magistralne ceste i regionalne ceste. Zbog efikasnosti, ovo u praksi označava da procesi moraju biti kompjuterizovani. 3.2.6.5. Identifikacija crnih tačaka i opasnih dionica na cestama u slučaju malog i rasutog broja saobraćajnih nezgoda Ako su saobraćajne nezgode malobrojne i rasute na cestama sa malim obimom saobraćaja tada nije moguće koristiti tehnike crnih tačaka sa sigurnošću, zbog male učestalosti saobraćajnih nezgoda. U takvim slučajevima, opšti princip je da se potraže i odrede dominantni šabloni saobraćajnih nezgoda za cijelu saobraćajnicu ili za grupu saobraćajnica. Pod šablonom saobraćajnih nezgoda misli se da jedna ili više vrsta saobraćajnih nezgoda čine većinu saobraćajnih nezgoda kao npr.: saobraćajne nezgode se dešavaju na klizavim cestama, saobraćajne nezgode sa pješacima, saobraćajne nezgode sa teškim teretnim vozilima itd. 3.2.7. Analiza crnih tačaka i opasnih dionica u cestovnom saobraćaju Podobni i pouzdani podaci o saobraćajnim nezgodama obično se koriste za određivanje i analiziranje crnih tačaka i opasnih dionica saobraćajnih nezgoda. Sistem pouzdane lokacije saobraćajne nezgode izuzetno je značajan za određivanje tačaka. Osim toga, važno je da podaci o saobraćajnim nezgodama sadrže informacije o događajima i manevrima koji su doveli do saobraćajne nezgode. Te informacije se koriste u analizama šablona saobraćajnih nezgoda na mjestu nezgode i mogu pomoći u izboru odgovarajućih protiv mjera. Rezultati zapažanja sa terena neophodni su za donošenje pravih odluka o protiv mjerama na određenoj identifikovanoj crnoj tački ili opasnoj dionici. 3.2.7.1. Studije konflikata saobraćajnih nezgoda

3.2.7.1.1. Tehnika studija konflikata saobraćajnih nezgoda Kada policijski izvještaji o saobraćajnim nezgodama za individualne lokacije nisu dostupni, ili kada su podaci o saobraćajnim nezgodama ograničeni, treba usvojiti ograničeniji pristup. Postoje također i situacije kada se ova tehnika može koristiti za dopunu dostupnih podataka ili kada se zahtijeva evaluacija novih mjera odmah nakon implementacije, tj. prije nego što novi


76

podaci o saobraćajnim nezgodama postanu dostupni. Tehnika obuhvata posmatranje konflikata ili “jedva izbjegnutih saobraćajnih nezgoda”, koje su iskusili učesnici u saobraćaju. Konflikti se mogu definisati kao situacije u kojima učestvuju jedan ili više učesnika u saobraćaju koji prilaze jedan drugom na takav način da postoji opasnost od sudara, ako njihova kretanja ostanu nepromijenjena. U studiji konflikata saobraćajnih nezgoda broj konflikata se gradira i na osnovu skale težine počevši od nivoa 1 (neznatni), nivoa 2 (ozbiljni) do nivoa 3 (veoma ozbiljni). Studije konflikata saobraćajnih nezgoda mogu se koristiti u tri situacije:

• Kao zamjena za registrovane saobraćajne nezgode u onim slučajevima kada podaci o saobraćajnim nezgodama nisu dostupni.

• Kada bi, kao dio ispitivanja saobraćajnih nezgoda, bilo korisno sakupiti podatke o konfliktima da bi se dopunili podaci o saobraćajnim nezgodama za određenu dominantnu vrstu saobraćajne nezgode. Studijom konflikata saobraćajnih nezgoda može se utvrditi koji problem ili ponašanje će najvjerovatnije dovesti do saobraćajnih nezgoda na određenoj lokaciji.

• Kao tehnika “prije i poslije” za praćenje efekata eksperimentalne šeme, ili u slučajevima kada je u kratkom roku potrebno predviđanje koristi šeme. Odnosno, studija konflikata saobraćajnih nezgoda može biti izvedena prije i poslije nastanka poboljšanja. U period “prije”, konflikti nalik na dominantnu vrstu saobraćajnih nezgoda treba da budu registrovani. Smanjenje ove vrste konflikata u periodu “poslije” nagovijestit će da će šema vjerovatno biti uspješna u smislu smanjenja saobraćajnih nezgoda.

3.2.7.1.2. Praktične studije konflikata saobraćajnih nezgoda U praktičnoj primjeni tehnike saobraćajnih konflikata potrebno je registrovati sve saobraćajne situacije, a posebno one u kojima je poduzeta neka izbjegavajuća radnja. Taj trenutak treba registrovati što preciznije, a posebno za onog učesnika koji je tu izbjegavajuću radnju poduzeo. To znači da treba procijeniti njegovu udaljenost od tačke potencijalnog mjesta kontakta kao i brzinu njegovog kretanja u tom trenutku. Praktični dio u okviru studije konflikata saobraćajnih nezgoda treba da obavljaju obučeni posmatrači. Prilikom s provođenja studije konflikata saobraćajnih nezgoda, posmatrači treba da budu pozicionirani u prostoru tako da sva kretanja mogu biti registrovana. U svrhu kvaliteta i učinkovitosti provedene studije idealan period u kojem bi se trebalo vršiti posmatranje iznosi 12 sati. Ako se studija konflikata saobraćajnih nezgoda izvodi u svrhu smanjenja broja registrovanih saobraćajnih nezgoda ili smanjenja potencijalnog rizika nastanka saobraćajnih nezgoda, onda posmatranje treba sprovoditi pod istim ili sličnim uslovima kao i kod registrovanih saobraćajnih nezgoda. U praktičnom radu registracija saobraćajnih konflikata (ukoliko se ne primjenjuju metode automatskog video zapisa), obično se obavlja na prethodno pripremljenim obrascima, kao što je prikazano na skici 3.4. Kontinuiranim evidentiranjem svih saobraćajnih konflikata u određenom vremenu, uz paralelno evidentiranje svih saobraćajnih tokova i drugih karakterističnih ponašanja učesnika u saobraćaju (saobraćajnih prekršaja bez obzira na neposredne posljedice), moguće je utvrditi rizik saobraćajnih konflikata za posmatranu lokaciju. Važno je prilikom primjene ove tehnike imati u vidu da su ozbiljni saobraćajni konflikti dobri korelati saobraćajnih nezgoda, te da su ove tehnike zadovoljavajuće kao postupak za pouzdano utvrđivanje opasnosti u cestovnom saobraćaju.


77

Skica 3.4: Obrazac za registraciju saobraćajnog konflikta20

3.2.7.2. Izlazak na mjesto saobraćajne nezgode Izlazak na mjesto saobraćajne nezgode veoma je važan elemenat u svakom istraživanju saobraćajnih nezgoda, pošto ono može pomoći u otkrivanju razloga saobraćajnih nezgoda koji nisu bili očigledni samo iz podataka o saobraćajnim nezgodama. Takvi izlasci treba da se obave samo nakon završenog ispitivanja saobraćajne nezgode. Ovo treba da onemogući prerano stvaranje zaključaka o problemima saobraćajnih nezgoda, što se može dogoditi ako se mjesto nezgode posjeti prije ispitivanja podataka o saobraćajnoj nezgodi. Idealno je izaći na mjesto nezgode u slično vrijeme kao kada se saobraćajna nezgoda dogodila i u sličnim vremenskim uslovima. Stručna osoba koja je zadužena za ispitivanje, treba da pokuša da shvati mjesto nezgode sa tačke gledišta učesnika u saobraćajnoj nezgodi. Na primjer, ako izvjestan broj saobraćajnih nezgoda obuhvata skretanje ulijevo sa glavne ceste na sporednu cestu, stručna osoba treba da izvede taj manevar više puta dok je na mjestu nezgode i da posmatra druge dok obavljaju isti manevar. Ako su u saobraćajnoj nezgodi učestvovali pješaci, tada stručna osoba treba da istraži mjesto nezgode kao pješak. Izlazak na mjesto saobraćajne nezgode treba da koristi za obilježavanje karakteristika ceste i cjelokupne opreme ceste. Ove karakteristike treba da se snime na

20 Mladen Gledec, ’’Sigurnost saobraćaja II’’, ‘’Organizacija i tehnologija preventivnog rada’’, Zagreb 1995. (ovaj obrazac se koristi na području Hrvatske)


78

planovima mjesta nezgode u odgovarajućoj razmjeri. Fotografije i video zapis načinjeni u visini očiju vozača i visini očiju pješaka mogu biti korisni kao cjelokupni pregled. Lokalnu policiju treba kontaktirati pošto je ona često upoznata i sa registrovanim i sa ne registrovanim saobraćajnim nezgodama na mjestu nezgode. U nekim okolnostima biće neophodno napraviti detaljna premjeravanja mjesta nezgode. Na primjer, ukoliko postoji problem sa vidljivošću vozila koja se približavaju. 3.2.7.3. Proučavanje i ispitivanja mjesta saobraćajne nezgode 3.2.7.3.1. Sakupljanje dodatnih podataka sa mjesta saobraćajne nezgode Kada se prouči zapisnik o saobraćajnoj nezgodi za određeno mjesto nezgode, obično će biti potrebno sakupiti dodatne informacije. Pored posjete mjestu saobraćajne nezgode, najčešći izvori dodatnih informacija su:

− brojanje vozila i pješaka i − mjerenje brzine.

Odnos između protoka saobraćaja i saobraćajnih nezgoda je kompleksan, ali obim saobraćaja nesumnjivo je važan faktor u slučaju saobraćajne nezgode. Pored toga, kada se predlažu rješenja u obzir se može uzeti kapacitet. Treba ispitati zapise postojećih brojanja kako bi se utvrdilo da li je neophodna informacija već dostupna. Brojanje pješaka se obično vrši ručno. Jednostavno brojanje saobraćaja se također može vršiti ručno. Broj vozila i pješaka koji prolaze preko mjesta saobraćajne nezgode pružit će korisne informacije o izlaganju riziku raznih grupa učesnika u saobraćaju. Kao pomoć u analizama problema sigurnosti na mjestu saobraćajne nezgode može se sakupiti i koristiti veći broj podataka o saobraćaju. Podaci o saobraćaju su također korisni u određivanju vrste mjera koje se mogu primijeniti na mjestu saobraćajne nezgode. Sakupljanje dodatnih podataka o saobraćaju može poprilično uvećati troškove studije, a ponekad ti troškovi nisu opravdani. Informacije o brzini saobraćaja mogu se sakupiti bilo ručno (korištenjem ručnog radara) ili automatski (upotrebom odgovarajuće opreme za brojanje). Ako ovi metodi nisu dostupni, štoperica i označene izmjerene udaljenosti mogu biti alternativno rješenje. 3.2.7.3.2. Dijagrami sudara Dijagrami sudara predstavljaju jedan od jednostavnijih načina registracije i analize saobraćajnih nezgoda na cestovnoj mreži. Dijagrami sudara su posebno urađene karte cestovne mreže na kojima se uz prethodno usaglašeni način identifikacije vrši pozicioniranje lokacija svake saobraćajne nezgode i svih njenih karakteristika kao što su (uzroci nastanka, učesnici, putanje vozila prije saobraćajne nezgode, posljedice saobraćajne nezgode, itd.). Pozicija saobraćajne nezgode treba da bude obilježena, zajedno sa pristupom i namjeravanom putanjom vozila i drugih obuhvaćenih učesnika u saobraćaju. Dijagram pruža početnu tačku za klasifikaciju svake saobraćajne nezgode u klasterima.


79

Skica 3.5: Dijagram sudara21

Saobraćajne nezgode obično predstavljaju događaji koji zavise od više faktora i zbog toga je važno da se ne pokušava pripisivanje jednog uzroka svakoj saobraćajnoj nezgodi tokom ispitivanja podataka. Osnovni faktori koji su istovjetni za više saobraćajnih nezgoda na mjestu nezgode mogu biti prepoznati i ponekad podvrgnuti jednostavnim i jeftinijim sanacionim postupcima. 3.2.8. Utvrđivanje opasnih mjesta na cestama 3.2.8.1. Značaj i problemi definisanja opasnih mjesta na cestama Cesta kao jedan od najznačajnijih elemenata cestovne infrastrukture zajedno sa pratećom opremom predstavlja jedan od najvažnijih faktora sigurnosti cestovnog saobraćaja. Izgradnja cestovne mreže i njena eksploatacija zahtjeva velika financijska ulaganja. Povećanje obima cestovnog saobraćaja nameće potrebu za širenjem i razvojem cestovne mreže što treba da se odvija u skladu sa određenim uslovima sigurnosti saobraćaja. Pokazatelji sigurnosti cestovnog saobraćaja direktno utiču na definisanje zahtjeva za rekonstrukcijom i rehabilitacijom cestovne mreže. Pri tome je važno naglasiti, da se ovi zahtjevi za rekonstrukcijom ili rehabilitacijom ne odnose uvijek na cijelu cestovnu mrežu, nego na pojedine dijelove odnosno dionice ceste koji su najugroženiji i koji najviše smanjuju stepen sigurnosti cestovnog saobraćaja. Dakle, stručno utvrđivanje dijelova cestovne mreže na kojima bi trebalo djelovati sa gledišta sigurnosti saobraćaja može se vršiti na osnovu identifikacije i analize opasnih dionica na cestama, odnosno “crnih dionica” i “crnih tačaka”. Pri izboru metoda koji će biti korišteni za identifikaciju opasnih dionica, neophodno je koristiti međunarodna iskustva i najbolju praksu, ali i imati u vidu specifičnosti u pogledu načina i dosljednosti evidentiranja saobraćajnih nezgoda i njihovih posljedica. U literaturi ne postoji univerzalna definicija opasnih mjesta, odnosno “crnih tačaka” i “crnih dionica”. U skladu s tim, u praksi se koriste različite definicije i metodologije za njihovu identifikaciju. Elvik R. i V. Truls razlikuju “crne tačke”22 i “crne

21 Navedeni dijagram se koristi na području Srbije, dok u Bosni i Hercegovini još uvijek ne postoji ovakav način registracije i evidencije saobraćajnih nezgoda 22 Autori "crnu tačku" (black spot) definišu kao mjesto na cesti najveće dužine 100m, gdje su najmanje 4 nezgode sa nastradalim osobama, u posljednje 4 godine bile prijavljene policiji.


80

sekcije cesta”23. Neki istraživači rangiraju opasne lokacije po stopi nezgoda (broj saobraćajnih nezgoda ili broj povrijeđenih osoba po pređenom kilometru izraženu u broju vozila kilometara), a neki koriste učestalost, odnosno gustoću saobraćajnih nezgoda (broj saobraćajnih nezgoda po km) i sl. Potrebno je pratiti oba pokazatelja, ali je značajnije pratiti gustoću saobraćajnih nezgoda i stradanja, odnosno kolektivan rizik nastanka saobraćajne nezgode i kolektivni rizik stradanja u saobraćaju na cesti (broj saobraćajnih nezgoda i broj nastradalih osoba po kilometru ceste). U postupku identifikacije opasnih mjesta potrebno je uvažiti nekoliko kriterijuma:

• Period posmatranja: Važan parametar za stvaranje pouzdane identifikacije dionice, koja ima statistički značajan stepen saobraćajnih nezgoda, je utvrđivanje vremenskog perioda u kome su analize sprovedene. Pri bilo kom pokušaju identifikovanja “crne tačke”, trebalo bi uzeti u obzir slijedeće: − period analize bi trebao biti dovoljno dug, da bi se utvrdili faktori saobraćajnih

nezgoda (period od 3-5 godina je dovoljan da garantuje pouzdanost analize), − za identifikaciju dionice, gdje su se desile iznenadne promjene u stopama

saobraćajnih nezgoda, korisno je analizirati kratak vremenski period u trajanju od jedne godine ili manje, da bi se utvrdili specifični razlozi i mehanizam koji prouzrokuju saobraćajne nezgode,

− da bi se izbjegla neravnomjernost izazvana sezonskim promjenama, važno je da se posmatranja vrše nekoliko godina,

− nakon četiri ili pet godina kašnjenja, podaci o saobraćajnim nezgodama i/ili održavanju možda ne bi prikazivali stvarno stanje cesta i saobraćaja ili razvoja bliskih aktivnosti i ponašanja korisnika itd. Zbog toga, ukoliko je moguće, važno je koristiti dva perioda analize. Prvi period u trajanju od tri do pet godina, kojim se obezbjeđuje pouzdanost uzorka, i drugi period u trajanju od jedne godine, koji će omogućiti otkrivanje promjena u broju saobraćajnih nezgoda izazvanih zbog novih faktora.

• Identifikacione tehnologije: Kada se jednom prikupe svi relevantni podaci o saobraćaju i saobraćajnim nezgodama, potrebno je izvršiti slijedeće tehničke identifikacione metode: − stope rizika od saobraćajne nezgode moraju biti bazirane na proračunu srednjih

vrijednosti na mrežama cesta sa sličnim karakteristikama, − srednje vrijednosti rizika od saobraćajnih nezgoda moraju se računati za svaki

interval prosječnog dnevnog saobraćaja, koji predstavlja različite kategorije saobraćaja,

− treba praviti razliku između različitih kategorija cesta (ceste rezervisane za saobraćaj motornih vozila, ceste sa ograničenim pristupom, ceste sa jednom saobraćajnom trakom itd.), između različitih tipova područja (urbana područja, ruralna područja itd.) i između cestovnih dionica i raskrsnica.

3.2.9. EUSka softwer za pomoć pri analizi crnih tačaka Kako bi izbjegli nesreće na cestama neophodno je analizirati nezgode na crnim tačkama, što je temeljni zadatak nesreće i automatska pretraga na crnih tačaka može se brzo analizirati cijeli prostor skeniranjem parametara. Ako su postignute unaprijed definirane granične vrijednosti, crne tačke se direktno vizualiziraju i mogu se lako koristiti za buduće analize. Lokalna distribucija nasreća je odlučujući faktor da bi se pronašla lokacija gdje se često dešavaju

23 Kao "crnu sekciju ceste" (black road section) autori su definisali dio ceste najveće dužine 1km, na kojima je u periodu od 4 godine, prijavljeno policiji najmanje 10 nezgoda sa nastradalim osobama.


81

nesreće. Distribucija može zavisiti od toka rute i veličine dionice i raskrsnica područja. Za svaki proces automatskog pretraživanja karta sekcije i veličina osnovnog traga može s toga biti definisana vrlo fleksibilno prema vrsti nesreće. Ključne figure i rezultati mogu se izračunati i izlistati za svaku nesreću na crnoj tački koja je detektovana od strane sistema. Automatski prioritet pomaže policiji da brzo uoči okacije crnih tačaka i da ih analizira u skladu s tim. EUSka automatski generira popis potrebne za analizu. Nastajanje crnih tačaka može biti lako identifikovano pomoću vrijednosti (mjera) vremenskog grafa. Vremenski graf pomaže pri analizi uticajnih mjera za smanjenje saobraćajnih nezgoda.

Slika 11. EUSka prikazuje nesreće i status crne tačke u izgrađenom području

EUSka 12. Nesreće na raskrsnicama

Rezultati istraživanja lokalnih nesreća se analizira na bazi koncepta prevencije razvijenog za ove nesreće crnih tačaka. Ovi koncepti moraju biti prilagođeni specifičnim lokalnim potrebama, kako bi mogli poduzeti konkretne mjere i rješavanja problema na toj lokaciji. Akcijski plan na osnovu tih korektivnih mjerama treba biti izrađen od strane svih uključenih strana. Ovakvi softveri i metode i provjerene baze podataka, koristeći standardizirana digitalne mape i podatke koji se mogu elektronski prenijeti na sve segmente koji se bave sigurnošću cestovnog saobraćaja. Visoko-kvalitetni podaci saobraćajnih nesreće u suštini se baziraju se na dvije komponente: digitalne karte i provjerava vjerodostojnost.


82

Evidentiranje crnih tačaka u FBiH

3.2.8.2. Faze analize sigurnosti saobraćaja na cestama u cilju identifikacije potrebe za rekonstrukcijom i rehabilitacijom Analiza stanja sigurnosti na cestama se vrši u četiri faze:

1. Opšta analiza stanja i tendencija sigurnosti saobraćaja na cijeloj cestovnoj mreži omogućava shvatanje obima problema, međunarodno poređenje, sagledavanje strukture saobraćajnih nezgoda, vremenske raspodjele saobraćajnih nezgoda, trenda i drugih opštih karakteristika stanja;

2. Analiza stanja po saobraćajnim dionicama i mapiranje rizika po ovim dionicama omogućavaju da se bolje shvati prostorna raspodjela saobraćajnih nezgoda i specifičnost pojedinih dionica u pogledu rizika nastanka saobraćajnih nezgoda ili rizika povrjeđivanja, najčešćih vrsta saobraćajnih nezgoda, kategorije učesnika, najčešće greške itd. Ovo omogućuje definisanje najopasnijih dionica ceste na kojima bi trebalo uraditi reviziju sigurnosti saobraćaja u cilju redukcije saobraćajnih nezgoda;

3. Analiza stanja po kilometrima ceste i određivanje najopasnijih kilometara je veoma značajna u našim uslovima, a imajući u vidu dosljednost evidencija. Naime, na osnovu detaljne analize ažurnosti, stanja i kvaliteta podataka o saobraćajnim nezgodama uočava se i preciznost određivanja lokacije saobraćajne nezgode i zaključuje se preciznost manja od kilometar. Dakle, na osnovu podataka o tačnim lokacijama saobraćajnih nezgoda utvrđuju se najopasniji dijelovi cestovne mreže odnosno dijelovi cesta ili cestovnih dionica koje su znatno ugroženije u odnosu na ostale dijelove cestovne mreže;

4. Detaljna analiza stanja i problema na najopasnijim kilometrima ceste u cilju definisanja problema i prijedloga mjera. Na osnovu identifikacije najopasnijih kilometara vrše se detaljne analize saobraćajnih nezgoda na opasnim kilometrima i organizuju se obilasci terena, radi detaljnije analize. U terenskom radu učestvuju: predstavnici policije, preduzeća za održavanje cesta, nadzorni organi, stručnjaci cestovnog saobraćaja, koji se


83

upoznaju sa problemima odvijanja saobraćaja i problemima sigurnosti saobraćaja na konkretnim dionicama. Zajednička analiza omogućava usaglašavanje stavova o optimalnim mjerama za pojedine “tačke” na cesti.

3.2.8.3. Metodološki postupak utvrđivanja crnih tačaka i opasnih dionica na cestama i definisanje kriterijuma Kako je već navedeno u praksi se koriste različite metodologije za utvrđivanje opasnih mjesta i opasnih dionica na cestama. U postupku identifikacije opasnih mjesta i opasnih dionica najčešće se koriste sljedeći pokazatelji:

A) Ponderisane vrijednosti bezdimenzionalnog karaktera i B) Vrijednosti kolektivnog i individualnog rizika dimenzionalnog karaktera.

Osnovni pojmovi i obrasci, koji se koriste za identifikaciju opasnih mjesta i opasnih dionica na cestama sa aspekta ponderisanih vrijednosti bez dimenzionalnog karaktera su: A 1. Ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda (PVSN) koja može biti: A 1.1. Opća ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda (PVSNm.š.o.) i A 1.2. Ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda korigovana težinom posljedica saobraćajnih nezgoda (PVSNm.š.k.); A 2. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVN) koja može biti: A 2.1. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNl.povr.), A 2.2. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNl.povr.)24, i A 2.3. Ponderisana vrijednost poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNpog.). Ponderisanje saobraćajnih nezgoda ili posljedica saobraćajnih nezgoda podrazumijeva svođenje različitih vrsta saobraćajnih nezgoda (saobraćajne nezgode sa poginulim osobama, saobraćajne nezgode sa teže povrijeđenim osobama, saobraćajne nezgode sa lakše povrijeđenim osobama i saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom) ili posljedica saobraćajnih nezgoda (poginule osobe, teže povrijeđene osobe i lakše povrijeđene osobe) na jedinstvenu ponderisanu vrijednost, pri čemu se svakoj vrsti saobraćajne nezgode i posljedici saobraćajne nezgode dodjeljuje odgovarajuća vrijednost pondera na osnovu njegove važnosti. Osnovni pojmovi i obrasci, koji se koriste za identifikaciju opasnih mjesta i opasnih dionica na cestama sa aspekta vrijednosti kolektivnog i individualnog rizika dimenzionalnog karaktera su:

B 1. Kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (KRSN) koji može biti: B 1.1. Opći kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (KRSNo) i B 1.2. Korigovani kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (KRSNk); B 2. Individualni rizik saobraćajnih nezgoda (IRSN) koji može biti: B 2.1. Opći individualni rizik saobraćajnih nezgoda (IRSNo) i B 2.2. Korigovani individualni rizik saobraćajnih nezgoda (IRSNk); B 3. Kolektivni rizik stradanja u saobraćajnim nezgodama (KRS), i B 4. Individualni rizik stradanja u saobraćajnim nezgodama (IRS).

Kolektivni rizik (KR) - gustoća saobraćajnih nezgoda, predstavlja broj saobraćajnih nezgoda po kilometru ceste (saobraćajnih nezgoda/km). Ovaj pokazatelj ne uzima u obzir različit obim saobraćaja na dionicama ceste. Ako se prati samo kolektivni rizik, onda će se lokacije sa visokim obimom saobraćaja rangirati kao lokacije sa visokim rizikom (gustoća saobraćajnih nezgoda je visoka zbog velike izloženosti, tj. zbog velikog obima saobraćaja), čak i kada ove lokacije imaju relativno mali broj saobraćajnih nezgoda u odnosu na obim saobraćaja (imaju mali individualni rizik). Poželjno je da se na osnovu kolektivnog rizika, odrede dionice visokog 24 Isti je pokazatelj, međutim različita je vrijednost pondera s obzirom na poginule, teže povrijeđene i lakše povrijeđene osobe


84

rizika, a onda da se drugim metodama upotpuni analiza rizičnih dionica (dubinska analiza, studija slučaja, konfliktna tehnika i dr.). Kolektivni rizik raste sa porastom intenziteta saobraćaja na putu, pa putevi većeg značaja (sa većim intenzitetom saobraćaja) imaju veće kolektivne rizike. Individualni rizik (IR) - stopa saobraćajnih nezgoda, predstavlja broj saobraćajnih nezgoda u odnosu na broj vozila kilometara (saobraćajnih nezgoda/vozila km). Sa porastom obima saobraćaja, opada individualni rizik, pa je on najmanji na cestama sa najvećim obimom saobraćaja. Dakle, sa porastom obima saobraćaja raste kolektivni, a opada individualni rizik nastanka saobraćajne nezgode. A 1. Ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda (PVSN): Pri utvrđivanju rizika na cesti, a posebno pri definisanju opasnih dionica i tačaka može se koristiti samo podatak o saobraćajnim nezgodama sa poginulim, a negdje se mogu obuhvatiti i saobraćajne nezgode sa povrijeđenim. U većem broju država evidentiraju se samo saobraćajne nezgode sa poginulim i povrijeđenim osobama. Da bi se korektno uzeli u obzir razlozi za isticanje opasnosti na dionici ceste, potrebno je uzeti u obzir sve saobraćajne nezgode. Sa druge strane, da bi se uzele u obzir značajne razlike u posljedicama saobraćajnih nezgoda sa poginulim osobama, povrijeđenim osobama i materijalnom štetom, koristi se postupak ponderisanja saobraćajnih nezgoda. Ponderi su određeni u skladu sa ukupnim društvenim posljedicama pojedinih vrsta saobraćajnih nezgoda, sa ciljem da se ukupan broj saobraćajnih nezgoda ''svede'' na saobraćajne nezgode sa materijalnom štetom. Ponderisanje saobraćajnih nezgoda i posljedica saobraćajnih nezgoda može se vršiti na različite načine i dodjeljivanjem različitih vrijednosti pondera pojedinim vrstama i posljedicama saobraćajnih nezgoda, što zavisi od različitih uticajnih faktora u pojedinim zemljama. Ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda (PVSN) može biti:

A 1.1. Opća ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda (PVSNm.š.o.) i A1.2. Ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda korigovana težinom posljedica saobraćajnih nezgoda (PVSNm.š.k.).

A 1.1. Opća ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda (PVSNm.š.o.): predstavlja vrijednost po kojoj je ponderisanje izvršeno prema ponderisanoj vrijednosti svedenog broja saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

( ) ( )−⋅+⋅+⋅= 150SN20SN1SNPVSN .pog.povr.š.m.o.š.m gdje je:

.š.mSN - broj saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom,

.povrSN - broj saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim osobama,

.pogSN - broj saobraćajnih nezgoda sa poginulim osobama. 1, 20, 150 - koeficijenti, ponderi koji dovode u relativan odnos vrijednosti saobraćajnih nezgoda sa povrijeđenim osobama prema vrijednosti saobraćajnih nezgodama sa materijalnom štetom i vrijednosti saobraćajnih nezgoda sa poginulim osobama prema vrijednosti saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom, odnosno vrijednosti sa kojima se vrši svođenje ukupnog broja saobraćajnih nezgoda na jedinstvenu ponderisanu vrijednost. A 1.2. Ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda korigovana težinom posljedica saobraćajnih nezgoda (PVSNm.š.k.): predstavlja vrijednost po kojoj je ponderisanje izvršeno prema ponderisanoj vrijednosti svedenog broja saobraćajnih nezgoda sa materijalnom štetom korigovanih težinom posljedica saobraćajnih nezgoda, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

( ) ( )−⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛

+++⋅⋅+⋅+⋅=

.pog.povr.t.povr.l

.pog.pog.povr.š.m.k.š.m NNN

N1150SN20SN1SNPVSN gdje je:


85

.pogN - broj poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama,

.povr.tN - broj teže povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama,

.povr.lN - broj lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama. A 2. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVN) može biti:

A 2.1. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNl.povr.); A 2.2. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNl.povr.) i A 2.3. Ponderisana vrijednost poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNpog.).

A 2.1. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNl.povr.): prema ovom postupku predstavlja vrijednost po kojoj je ponderisanje izvršeno prema ponderisanoj vrijednosti svedenog broja lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama, odnosno svođenjem ukupnog broja nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na broj lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

( )−⋅+⋅+⋅= .pog.povr.t.povr.l.povr.l N50N5N1PVN gdje je:



.povr.lN - broj lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama. 1, 5, 10 - koeficijenti, ponderi koji dovode u relativan odnos vrijednosti teže povrijeđenih osoba prema lakše povrijeđenim osobama i vrijednosti poginulih osoba prema lakše povrijeđenim osobama, odnosno vrijednosti sa kojima se vrši svođenje ukupnog broja nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na jedinstvenu ponderisanu vrijednost. Umjesto prostog zbira broja nastradalih, broj nastradalih se ponderiše težinom posljedica. Tako je određeno da jedna teže povrijeđena osoba, po ukupnim posljedicama, košta društvo kao 5 lakše povrijeđenih osoba, a jedna poginula osoba kao 50 lakše povrijeđenih osoba. A 2.2. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNl.povr.): predstavlja vrijednost po kojoj je ponderisanje izvršeno prema ponderisanoj vrijednosti svedenog broja lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama, odnosno svođenjem ukupnog broja nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na broj lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

( )−⋅+⋅+⋅= .povr.l.povr.t.pog.povr.l N1N10N30PVN gdje je:



.povr.lN - broj lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama, 1, 30, 10 - koeficijenti, ponderi koji dovode u relativan odnos vrijednosti teže povrijeđenih osoba prema lakše povrijeđenim osobama i vrijednosti poginulih osoba prema lakše povrijeđenim osobama, odnosno vrijednosti sa kojima se vrši svođenje ukupnog broja nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na jedinstvenu ponderisanu vrijednost. Korištenjem ponderisane vrijednosti nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na osnovu ponderisane vrijednosti svedenog broja lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNl.povr.), može se izvršiti identifikacija ''crnih tačaka'' i ''opasnih mjesta'' a samim tim i


86

identifikacija opasnih dionica cesta. Korištenjem navedene ponderisane vrijednosti uvode se sljedeći kriteriji pri ocjeni cestovnih dionica:

− mjesto je smatrano “crnom tačkom” kada je njegova ponderisana vrijednost (PVNl.povr.) jednaka 70 ili više i na kojoj je nastradalo najmanje 10 osoba, uključujući dionicu do 500 (m),

− mjesto je smatrano “opasnim” kada je njegova ponderisana vrijednost (PVNl.povr.) jednaka 50 ili više i na kojoj se desilo 10 ili više saobraćajnih nezgoda, uključujući dionicu do 1000 (m).

A 2.3. Ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama (PVNpog.): predstavlja vrijednost po kojoj je ponderisanje izvršeno prema ponderisanoj vrijednosti svedenog broja poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama, odnosno svođenjem ukupnog broja nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na broj poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

( )−⋅+⋅+= .povr.l.povr.t.pog.pog N009.0N119.0NPVN gdje je:



.povr.lN - broj lakše povrijeđenih osoba u saobraćajnim nezgodama, (0.119 i 0.009) - koeficijenti, ponderi koji dovode u relativan odnos vrijednosti teže povrijeđenih osoba poginulim osobama i vrijednosti lakše povrijeđenih osoba prema poginulim osobama, odnosno vrijednosti sa kojima se vrši svođenje ukupnog broja nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na jedinstvenu ponderisanu vrijednost. Korištenjem ponderisane vrijednosti nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na osnovu ponderisane vrijednosti svedenog broja poginulih osoba u saobraćajnim nezgodama - PVNpog., može se izvršiti identifikacija lokacija koje zadovoljavaju kategoriju ''crnih tačaka''. Korištenjem navedene ponderisane vrijednosti uvodi se sljedeći kriterij identifikacije ''crnih tačaka'' na dionicama cesta: kategoriju ''crnih tačaka'' zadovoljavaju one lokacije na kojima se u periodu od četiri uzastopne godine dogodilo više od 12 saobraćajnih nezgoda sa nastradalim osobama (poginulim, teže povrijeđenim i lakše povrijeđenim osobama u saobraćajnim nezgodama). B 1. Kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (KRSN) može biti: B 1.1. Opći kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (KRSNo) i B 1.2. Korigovani kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (KRSNk). B 1.1. Opći kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (KRSNo): predstavlja prosječni godišnji broj ponderisanih vrijednosti saobraćajnih nezgoda po kilometru posmatrane dionice ceste, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛⋅

=∑=


LG

PVSNKRSN PV

G

1ii

o

gdje je: oKRSN - opći kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (ponderisana vrijednost saobraćajnih

nezgoda po km posmatrane dionice ceste), PVSN - ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda na posmatranoj dionici ceste, G - broj godina za koji se vrši analiza, L - dužina dionice koja se analizira (km).


87

B 1.2. Korigovani kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (KRSNk): predstavlja prosječni godišnji broj korigovanih ponderisanih vrijednosti saobraćajnih nezgoda po kilometru posmatrane dionice ceste, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅

=∑=


LG

PVSNKRSN kPV

G

1iik

k

gdje je: kKRSN - korigovani kolektivni rizik saobraćajnih nezgoda (ponderisana vrijednost

saobraćajnih nezgoda korigovana težinom posljedica saobraćajnih nezgoda po km posmatrane dionice ceste),

kPVSN - ponderisana vrijednost saobraćajnih nezgoda korigovana težinom posljedica saobraćajnih nezgoda na posmatranoj dionici ceste. B 2. Individualni rizik saobraćajnih nezgoda (IRSN) može biti: B 2.1. Opći individualni rizik saobraćajnih nezgoda (IRSNo) i B 2.2. Korigovani individualni rizik saobraćajnih nezgoda (IRSNk). B 2.1. Opći individualni rizik saobraćajnih nezgoda (IRSNo): predstavlja ukupan broj ponderisanih vrijednosti saobraćajnih nezgoda na milion vozila kilometara na posmatranoj dionici ceste i posmatranom vremenskom periodu, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅

⋅⋅=

∑

∑

=

=

kmvozila10nezgodaihsaobracajn

10PGDS365L

PVSNIRSN 6

PV6G

1ii

G

1ii

o

gdje je: oIRSN - opći individualni rizik saobraćajnih nezgoda (ponderisana vrijednost saobraćajnih

nezgoda na milion vozila km posmatrane dionice ceste), PGDS - prosječni godišnji dnevni saobraćaj na posmatranoj dionici ceste (vozila/dan). B 2.2. Korigovani individualni rizik saobraćajnih nezgoda (IRSNk): predstavlja ukupan broj korigovanih ponderisanih vrijednosti saobraćajnih nezgoda po milion vozila kilometara na posmatranoj dionici ceste i posmatranom vremenskom periodu, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅

⋅⋅=

∑

∑

=

=

kmvozila10nezgodaihsaobracajn

10PGDS365L

PVSNIRSN 6

PV6G

1ii

G

1iik

kk

gdje je: kIRSN - korigovani individualni rizik saobraćajnih nezgoda (ponderisana vrijednost

saobraćajnih nezgoda korigovana težinom posljedica saobraćajnih nezgoda na milion vozila km posmatrane dionice ceste). B 3. Kolektivni rizik stradanja u saobraćajnim nezgodama (KRS): predstavlja prosječni godišnji broj ponderisanih vrijednosti nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama po kilometru posmatrane dionice, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:


88

⎟⎠

⎞⎜⎝

⎛⋅

=∑=

kmosobahnastradali

LG

PVNKRS PV

G

1ii

gdje je: KRS - kolektivni rizik stradanja u saobraćajnim nezgodama (ponderisana vrijednost nastradalih osoba po km posmatrane dionice ceste), PVN - ponderisana vrijednost nastradalih osoba u saobraćajnim nezgodama na posmatranoj dionici ceste. B 4. Individualni rizik stradanja u saobraćajnim nezgodama (IRS): predstavlja ukupan broj ponderisanih vrijednosti nastradalih osoba na milion vozila kilometara na posmatranoj dionici ceste i posmatranom vremenskom periodu, a izračunava se korištenjem sljedećeg obrasca:

⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛⋅

⋅⋅=

∑

∑

=

=

kmvozila10osobahnastradali

10PGDS365L

PVNIRS 6

PV6G

1ii

G

1ii

gdje je: IRS - individualni rizik stradanja u saobraćajnim nezgodama (ponderisana vrijednost nastradalih osoba na milion vozila km posmatrane dionice ceste). Prezentirana metodologija omogućava bolje shvatanje problema sigurnosti saobraćaja na cestama, a posebno identifikaciju dijelova cestovne mreže, odnosno pojedinih dionica i pojedinih ''tačaka'' na kojima su se pojavile opasnosti veće nego na ostatku cestovne mreže. Ovako se stvaraju uslovi za detaljniju, mikroanalizu stanja sigurnosti saobraćaja na pojedinim, opasnim dionicama, za upravljanje i sanaciju ''crnih tačaka'', za dubinsku analizu saobraćajnih nezgoda. Na osnovu ovih mikroanaliza vrši se konkretizovanje problema, iz čega mogu proizići i zahtjevi za rehabilitaciju, rekonstrukciju ili bolje održavanje cesta. Poslije projektovanja, realizacije pojedinih mjera sanacije i rekonstrukcije, neophodno je praćenje i evaluacija, kako mjera tako i analize. 3.3. Postojeća evidencija saobraćajnih nezgoda na magistralnim cestama u FBiH U Bosni i Hercegovini a samim tim i u Federaciji Bosne i Hercegovine ne postoji uobičajena i jedinstvena baza podataka. Saobraćajna policija u Federaciji Bosne i Hercegovine koristi formular za izvještavanje o saobraćajnoj nezgodi, koji popunjava saobraćajna policija u lokalnoj policijskoj stanici. Lokalna policija šalje statističke informacije ministarstvu unutrašnjih poslova kantona (MUP), koji zatim objedinjene statističke podatke dostavlja Federalnom ministarstvu unutrašnjih poslova (FMUP). Statistički podaci se zatim dostavljaju Federalnom zavodu za statistiku. Statistički podaci o broju vozila dostupni su u Federalnom zavodu za statistiku. Statistički podaci o cestovnoj mreži dostupni su u Direkciji cesta FBiH (samo za magistralne ceste).

89

Prema (vozačuMeđutisaobraćnastajanokolinaje imatoko 30postavljodnosn Osnovnanalizu

•

•

•

• Dakle, cestamafazi razsigurnobudu una podr

25 Budući fHercegovin26 Izvor: Lin

dostupnim u, pješaku) im, u faktorćajna okolinju saobraća) mnogo jei u vidu čin

0 godina, dljen u zaštino veličini p

ni problemiu stanja sigu

velika raznsistematičnnedostupnoosnovnog iodsustvo sii Hercegovnedostupno

jedinstvena u Bosni i zvoja i trenosti saobraćunificirani i ručju FBiH

formular koji će ne. ndov O.: Sigurnos

podacima se pripisuj

re sigurnostina što u sćajnih nezgoe teže identinjenicu da jda postoji sitnoj zoni cposljedice sa

sa aspekta urnosti na mnolikost stanog prikupljost svih trizvora podaistematično

vine, i ost podataka

na statistikaHercegovin

nutno su doćaja na magda baza potako i na po

se koristiti kao

st u cestovnom sa

u Bosni i He da je on ti u cestovnsvakom sluoda. Ulogu ifikovati kaoe u BiH prosamo 22 (kceste što u aobraćajne n

dokumentamagistralnimatističkih pojanja i obradraženih podataka, og brojanja

a o osnovni

a i baza poni, a samimstupni samogistralnim c

odataka o saodručju cije

podloga za jedin

aobraćaju, Unive

Skica

Hercegovinigotovo jediom saobraćučaju podra

ostala tri fo uzročnikeosječna starkm) autocemnogome

nezgode’’26

acije neophom cestama su

odataka vezde podatakadataka o

saobraćaja

im tehničkim

odataka o m tim i u Fe

o neki osnocestama, praobraćajnimele BiH.

nstvenu bazu po

rzitetski udžbeni

Sigurno

a 3.6: Formu

i iz oblasti ini uzročnikćaju pored čazumijeva faktora sigue saobraćajnrost vozila oeste, te da

doprinosi n6.

odne za adeu: zanih za saa na nivou Fsaobraćajni

na magistra

m elementim

saobraćajnederaciji Boovni pokazareporučuje

m nezgodam

odataka o saobra

k, Fakultet za sao

ost i zaštita u

ular o saobr

sigurnosti k nastanka čovjeka ubri analizu n

urnosti u saonih nezgodaoko 14 godje veliki bnastajanju

ekvatno i uč

aobraćajne Federacije Bm nezgoda

alnim cestam

ma magistra

im nezgodosne i Herceatelji. Za buse da form

ma bude raz

aćajnim nezgoda

obraćaj i komunik

u saobraćaju

raćajnim ne

u saobraćajsaobraćajni

rajaju se voznjihovog dobraćaju (va. ’’Međutimdina, da je sbroj stabilnisaobraćajni

činkovito up

nezgode i Bosne i Hercama od po

ma u Feder

alnih cesta.

dama na megovine je juduće detal

mulari za izzvijena i uv

ma na cijelom t

kacije, Sarajevo, 2

i transportu

ezgodama25

ju, čovjekuih nezgoda.zilo, cesta i

doprinosa uozilo, cesta

m, potrebnostarost cestaih objekataih nezgoda,

pravljanje i

nedostatakcegovine, olicije kao

raciji Bosne

magistralnimoš uvijek uljne analize

zvještavanjeedena kako

teritoriju Bosne i

2008.

u

5

u . i u a o a a ,

i

k

o

e

m u e e o

i


90

3.4. Primjer organizacije baze podataka o saobraćajnim nezgodama u Maleziji Baza podatak je formirana na nacionalnom nivou, a podaci se iz svih okruga (regija) dostavljaju u jedinstvenu bazu podataka. Podaci se prikupljaju iz standardiziranih policijskih upitnika koji u sebi sadrže 91 pitanje vezano za saobraćajnu nezgodu. Ova pitanja su razvrstanu u određena područja kao što su: cesta i okolina ceste, vozila i učesnici u saobraćajnoj nezgodi. Prikupljeni podaci omogućavaju provođenje raznih vrsta analiza saobraćajnih nezgoda koje se odnose na mogućnost poboljšanja sigurnosti na cestama. Problem pri prikupljanju podataka o povrijeđenim učesnicima se javljao iz razloga što sve bolnice nisu imale uvezan informacioni sistem koji bi slao podatke u nacionalnu bazu o saobraćajnim nezgodama. SQL upit je izabran da se preko njega pristupa podacima u bazi podataka. Lista varijabli o saobraćajnoj nezgodi prikazana je u tabeli 3.1.

Opć

i pod

aci

Opći podaci o nezgodi Podaci o mjestu nezgode

Broj izvještaja Nema povrijeđenih pješaka

Vrsta sudara Kilometar broj

Oblast Ima povrijeđenih pješaka

Vremenski uslovi Najbliži kilometar broj

Broj pokrajine Učestalost nezgoda Uslovi vidljivosti Serija karte Broj policijske uprave

Vrsta saobraćajnice Vrsta terena Geo. širina

Mjesec Dimenzije saobraćajnice Troškovi štete na vozilu

Geo dužina

Sat Kvalitet podloge Gubici imetka Broj dionice Dan u sedmici Označavanje Skica nesreće Čvor 1 Broj vozila koja su učestvovala

Vrsta podloge Oštećenja ceste Čvor 2

Broj oštećenih vozila Vrsta kontrole Ograničenje brzine Smjer kretanja Broj povrijeđenih vozača

Širina kolovoza Stanje kolovoza Broj odsjeka

Broj mrtvih vozača Širina bankine Saobraćajni sistem Podaci o životinjama Broj povrijeđenih putnika

Vrsta bankine Lokacija sudara Greške zbog životinja

Broj mrtvih putnika Tip podloge

Voz

ila /v

ozač

i

Podaci o vozilu Podaci o vozaču Oštećenja na vozilu Kvarovi na vozilu Pol Kvalifikacija vozača Model vozila Prepravke vozila Starost Alkoholiziranost Godina modela Dužina tragova klizanja Profesionalni vozač Zanimanje vozača Registracija Puknuta guma Licenca Vrsta licence Tip vozila Strano vozilo Povrede vozača Tjelesne povrede Vlasnik vozila Kretanje vozila Upotreba pojasa Pogreške vozača

Povr

ijeđe

ni

Podaci o putnicima Podaci o pješacima Povrede putnika Kod vozila Radnja pješaka Dijelovi tijela koji su

povrijeđeni Upotreba pojasa Pol Povrede pješaka Učenici/pješaci Mjesto u vozilu Tjelesne povrede Pol Mjesto nezgode Vlasništvo vozila Starost Pješačka staza Starost

Tabela 3.1: Lista varijabli vezanih za saobraćajnu nezgodu Baza podataka je napravljena kao tri tabele koje sadrže podatke o općim varijablama (51 polje), zatim tabela o vozačima i vozilima (24 polja) i tabela o povredama (16 polja). Svaka tabela u sebi sadrži broj ID broj izvještaja koji je ključ za povezivanje tabela. Baza podataka se sastoji iz tri tabele radi lakšeg povezivanja tabela i olakšane pretrage, odnosno postavljanja SQL upita.


91

Većina podatak koji se upisuju u bazu podataka si kodirani brojevima što omogućava brži upis a da se ne prave gramatičke greške i lakše postavljanje upita. 3.2.1. MIROS Road Accident Analysis and Database System (M-ROADS) sistem za analizu saobraćajnih nezgoda i baze podataka Ovaj sistem je razvijen za brzu analizu prikupljenih podataka unutar baze. Glavni zadatak ovog sistema je olakšati pravljenje upita nad bazama podataka. Ovaj sistem omogućava analizu podataka bez poznavanja rada SQL-a. Sučelje ovog sistema je prilagođeno za pretragu na način da se ona izvrši brzo i jednostavno, a da se pri tome ne mogu oštetiti podaci u bazi, što se znalo desiti zbog nepravilno zadatih operacija od strane korisnika. U tabeli 3.2. prikazane su osnovne funkcije ovog sistema. Oblik Funkcija Unakrsno tabeliranje

Prikazuje dvije saobraćajne nezgoda sa istim skupom okolnosti pod kojima su se desile

Rangiranje lokacija

Identifikuje lokacije sa velikim brojem nezgoda. Lokacije se mogu razvrstavati prema različitim atributima kao što je regija, ID broj ceste, broj traka na cesti, splet okolnosti pod kojima se desila nezgoda.

Uređivanje uslova

Moguće je poređenje nezgoda po svim atributima koji su navedeni u bazi podataka.

Bilježenje lokacija

Uz pomoć karata kao Google mape, moguće je tačno odrediti dionice sa velikim brojem nezgoda.

Registar upravljanja

Dodavanje novih polja u bazu, brisanje polja iz baze

Upravljanje podacima u bazi

Dodavanje ili uklanjanje podataka iz baze

Upravljanje korisnicima

Dodavanje ili uklanjanje korisnika baze podataka i uređivanje svih neophodnih aplikacija za korištenje baze podataka

Pretvaranje podataka

Konvertovanje podatak primljenih od drugih izvora podataka, da bi se mogli unijeti u bazu podataka.

Izvještaji Prikazivanje izvještaja u MS Excelu ili u obliku grafikona. Štampanje Štampanje rezultata Tabela 3.2: Osobine i funkcije M-ROADS-a Najvažnija osobina M-ROADS-a je unakrsno tabeliranje, jer korisniku omogućava da iz baze podataka izdvoji saobraćajne nezgode prema određenim specifičnostima, na primjer da sa određenog područja prikaže sve nezgode u kojima su učestvovali motociklisti koji nisu nosili kacigu. Na ovaj način omogućeno je detaljno analiziranje prema pojedinim kriterijumima i na osnovu čega je moguće poduzeti određene korektivne akcije u cilju rješavanja problema. Primjenom M-ROADS u Maleziji je ustanovljeno da su se u određenim općinama dešavale saobraćajne nezgode u kojima su strada djeca školskog uzrasta. Zatim su te općine dobile prioritet u rješavanju problema. Drugi primjer korištenja ovog sistema je uočavanje jednog područja na kome su se dešavale saobraćajne nezgode u kojima su se javljale povrede glave motociklista zbog nenošenja kacige. Na tom području je provedena akcija dijeljenja kaciga, kako bi se potaklo na upotrebu kaciga, a što je pokazalo rezultate već nakon sljedećeg istraživanja koje je pokazalo smanjenje broja povreda glave motociklista.


92

Ovaj sistem je pogodan i za praćenje rezultata poduzetih aktivnosti u cilju poboljšanja sigurnosti na cestama. Moguće je ocijeniti da li broj nezgoda ima opadajući trend ili nema opadajući trend. M-ROADS pomaže u određivanju koje probleme treba označiti kao prioritete za rješavanje sigurnosnih problema. Fotogrametrija saobraćajnih nezgoda: Fotogrametrijskom podrškom u vizualizaciji bi se uticalo na inoviranje u ovom polju. Fotogrametrija je tehnologija za prikupljanje pouzdanih 3D informacija o fizičkim objektima i okruženju kroz proces snimanja, mjerenja i interpretacije fotografskih slika. Cilj fotogrametrije je rekonstrukcija snimljenog 3D prostora. Od fotografija se dobijaju stvarne koordinate tačaka na snimljenim objektima, digitalni modeli terena i digitalni 3D modeli objekata što bi bilo bitno za almanah ili historijat baze podataka o crnim tačkama i saobraćajnim nezgodama.

Slika 44. Prikaz primjene fotogrametrijske tehnike

Fotogrametrija se najčešće koristi kada je potrebna 3D rekonstrukcija određenog događaja bilo da se radi u geografskom informacionom sistemu (GIS), za premjer (arhitektura, analiza udesa), snimanje u medicini (rekonstrukcija organa), za vozila (izbjegavanje sudara), u rudarstvu i teškoj industriji i smatra se virtualnom realnošću (simulatori). Prednosti fotogrametrije su:

1. značajna ušteda vremena i novca, 2. više informacija o snimljenom objektu i 3. mjerenje nepristupačnih objekata.

Sve veća upotreba navigacionih uređaja u cestovnim vozilima treba da zaintrigira na činjenicu da će i to kao nekada i sama vozila postati potreba a ne luksuz kako se to danas shvata. Centar za upravljanje procesima u saobraćaju, koji pruža potrebne informacije korisnicima, može u sklopu svojih aktivnosti pratiti i sva vozila koja imaju navigacijski uređaj. Komunikacijskim modulom omogućen je SOS link odnosno obavještenje o hitnim situacijama koji omogućuje učesnicima saobraćajnih nezgoda da obavjeste o nastaloj situaciji na najlakši mogući način. Futuristički gledano GPS tehnologija se može iskoristiti i za On-line praćenje područja na kojem je locirana i definisana crna tačka. GPS tehnologijom je moguće trenutno pratiti određenu lokaciju ali je riječ o veoma skupom zahvatu koji je neisplativ za sve osim vojnih potreba. Ovime bi se, korištenjem i u malim razmjerama, otvorila nova mogućnost i novi pristupi za praćenje stanja na crnim tačkama. Ova tehnologija bi funkcionisala slično principu video nadzora, samo sa većim teritorijalnim dijapazonom. Pretpostavka uspostavljanja ove tehnologije je postojanje centra za upravljanje procesima u saobraćaju kojem bi se prepustili poslovi u vezi s tim. To bi uveliko i skratilo vrijeme potrebno za hitne reakcije ukoliko na toj lokaciji dođe do


93

saobraćajne nezgode, što je posebno bitno za nezgode sa teško povrijeđenima kojima je pravovremeno pružena hitna pomoć pitanje života i smrti. Mogućnost primjene koncepta „crnih tačaka“ u BiH Da bi se u BiH praktično identifikovale opasne dionice neophodno je bilo prikupiti slijedeće:

1. Podatke o saobraćajnim nezgodama na magistralnim cestama na području Federacije BiH, za period 2006-2008 godine,

2. U Bosni i Hercegovini a samim tim i u Federaciji Bosne i Hercegovine ne postoji jedinstvena baza podataka o saobraćajnim nezgodama pa i prikupljanje podataka predstavlja veliki problem.

Tokom izrade uočeni su slijedeći problemi:

1. Velika raznolikost statističkih podataka vezanih za saobraćajne nezgode, 2. Veliku poteškoću predstavlja dostupnost detaljnih podataka van policije o nezgodama na

cestama, a to je velika prepreka za dobro i pouzdano identifikovanje crnih tačaka (opasnih dionica) i donošenja odluka o njihovom saniranju.

Mapa „crnih tačaka“ /opasnih mjesta na magistralnim cestama u FBiH,

period posmatranja 1999-2003


94

Mapiranje dvadeset najopasnijih dionica magistralnih cesta u FBiH ,

period posmatranja 2006-2008 Rezultat lošeg stanja sigurnosti na cestama uslovljeno je nepostojanjem jedinstvene metodologije za analizu stanja sigurnosti na magistralnim cestama u FBiH koja bi trebala biti osnov pri donošenju strateških i operativnih mjera i odluka u svrhu povećanja stepena sigurnosti. U BiH trenutno ne postoji jedinstvena i usklađena baza podataka o osnovnim pokazateljima sigurnosti na cestovnoj mreži, odnosno jedinstvena baza podataka o evidenciji saobraćajnih nezgoda i njihovim posljedicama.

Prikupljanje podataka

Kao izuzetno dobra prilika u cilju povećanja stepena sigurnosti na magistralnim cestama u FBiH nameće se neophodnost pristupanja evropskim programima sigurnosti na cestama. Jedan od najznačajnih programa koji se dosta aktuelizirao u posljednje vrijeme je EuroRAP. Pristupanjem EuroRAP programu i primjenom EuroRAP metodologije u oblasti sigurnosti na cestama, omogućava se pristup evropskim fondovima za finansiranje povećanja stepena sigurnosti na cestama koji se mjeri milionima eura.


95

Istraživanje parametara i pokazatelja sigurnosti u saobraćaju neophodno je osavremenjavati shodno kretanju u evropskom prostoru te korištenjem savremenih tehnologija u preciznijim lokacijama nastajanja saobraćajnih nezgoda prije svega upotrebom GPS lokacije i formiranja digitalne karte sa jasno ucrtanim i opisanim karakteristikama saobraćajne nezgode. U okviru projekta „Upravljanje i sigurnost na cestama“ koji se finansirao iz kredita Svjetske banke, dio kredita je bio namjenjen za uspostavljanje jedinstvene baze podataka o saobraćajnim nezgodama. Projekat se implementirao putem entitetskih direkcija za ceste/puteve u 2004. godini, gdje je švedska firma Sweroad izabrana za konsultanta. Tom prilikom izvršen je uvid u postojeći način prikupljanja podataka o saobraćajnim nezgodama, kontaktirana su sva kantonalna ministarstva unutrašnjih poslova, statistički zavod FBiH i Ministarstvo zdravstva FBiH. Nakon toga oformila se radna grupa za izradu novog obrasca za prikupljanje statističkih podataka o saobraćajnim nezgodama koji je usaglašen sa evropskim obrascem. Zbog nepostojanja zakonske regulative za ovakav vid statističkog izvještavanja i zbog neprepoznavanja kvaliteta ovog načina obrade i analize podataka u odnosu na postojeći kaskalo se sa ranijom primjenom. Realizacijom „Polaznih osnova strategije sigurnosti drumskog saobraćaja u Federaciji BiH za poboljšanje sigurnosti saobraćaja u FBiH za period 2008-2013. godine“ i „Akcionog plana“ pokrenuta je inicijativa za realizaciju projekta uspostave baze podataka o saobraćajnim nezgodama na području Federacije BiH. Informativni sistem sa bazom podataka o saobraćajnim nezgodama je potreban:

1. da bi se dobila detaljna situacija o saobraćajnim nezgodama, kako u cijeloj zemlji, tako i za razna područja (gradove, kanton,..),

2. da bi indentifikovali i kvantifikovali efekte raznih fizičkih okolnosti sa visokim nivoom saobraćajnih nezgoda: noć, kišno vrijeme, sumrak/zora, oblik ceste itd.,

3. da se prati efektnost bilo koje nacionalne ili lokalne mjere vezane za sigurnost saobraćaja,

4. da se indentifikuju i rangiraju lokaliteti sa najvećim brojem saobraćajnih nezgoda, crne tačke,

5. da se stalno prate trendovi različitih vrsta saobraćajnih nezgoda, 6. da se indentifikuju, selektuju i odrede prioriteti protiv-mjera i razviju sveobuhvatni

programi sigurnosti saobraćaja, 7. da se procjene uticaji pojedinačnih podsistema (čovjek, cesta i vrijeme) na nastanak

saobraćajne nezgode, 8. da se omogući vrednovanje rezultata prije i poslije intervencija, 9. da se identifikuju i rangiraju lokaliteti sa najvećim brojem saobraćajnih nezgoda (crne

tačke), 10. d se omogući nacionalna i međunarodna usporedba.

U nastavku rada prezentiran je konkretan primjer prikupljanja podataka kroz Obrazac saobraćajne nezgode. Podaci o nezgodama su vjerodostojni a kao izvor su korišteni dokumenti Katedre za sigurnost Fakulteta za saobraćaj i komunikacije u Sarajevu. Za primjer su uzete tri saobraćajne nezgode koje su se dogodile u sličnim vremenskim uslovima i na bliskim lokalitetima koji bi mogli imati i karakteristike crne tačke zavisno o usvojenom kriterijumu crne tačke ili crnog segmenta. Radi praktičnosti izrade odabrani lokalitet je Zenica tačnije mjesto Perin Han. Taj lokalitet je karakterističan zbog blizine magistralne ceste M-17, lokalne ceste Zenica-Perin Han i blizine željezničke pruge te je prisutna postojanost nelegalnih i neregularnih pješačkih prelaza i priključaka na pomenute saobraćajnice. To uveliko utiče na opštu sigurnost i povećava rizik od stradanja u cestovnom saobraćaju.


96

Podaci koji nisu uneseni u Obrazac saobraćajne nezgode nisu bili dostupni iz materijala Nadvještačenja jer cjelokupni Spis i dokumentacija nisu bili na raspolaganju zbog završenog sudskog procesa. Obrazac saobraćajne nezgode je revediran i razlikuje se od Obrazaca organa unutrašnjih poslova zbog problema oko obimnosti podataka. Mjerenje koordinata i lokaliteta nezgode kao jedan od bitnih segmenata ovog rada vršeno je pomoću GPS uređaja marke LG. Koordinate su nakon mjerenja unošene u digitalnu kartu a kao softverski alat korišten je program AutoCAD. Na sličan način je moguće i locirati „crnu tačku“ ali preduvjet za to je da one budu sistemski identificirane i softverski izdvojene po određenom kriterijumu. Dana 22.12.1998. godine oko 1855 sati na magistralnom putu Sarajevo–Zenica u mjestu Perin Han, dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj su učestvovali:

1. Teretno vozilo - tegljač marke „Mercedes“, tip 1838 sa priključnim vozilom (poluprikolicom) – cisternom, tip KAE SS BOHRER, kojim je upravljao N.N.,

2. Pješak N.N. U saobraćajnoj nezgodi došlo je pregaženja pješaka koji je iz nepoznatih razloga ležao na kolovozu pri čemu je isti podlegao, dok je na teretnom vozilu nastala manja materijalna šteta.

(NAZIV I ZNAK INSTITUCIJE)

PODACI O SAOBRAĆAJNOJ NEZGODI

Osnovne karakteristike saobraćajne nezgode

Broj poginulih 1 (jedan) Broj nezgode 1-S Broj teže povrijeđenih

(0) Datum 22.12.1998.


(0) Vrijeme (sat) 18:55 (h)

Materijalna šteta Manja materijalna

šteta na vozilu Centar javne sigurnosti

MUP ZDK

Policijska stanica Zenica Napomena Mjesto saobraćajne nezgode Lokacija saobraćajne nezgode

Perin Han kod Zenice

Ostali faktori (0)

Dionica puta Magistralna cesta na

dionici Zenica -Sarajevo

Vrsta podloge Asfalt

Stacionaža saobraćajne nezgode

(nepoznato) Stanje puta Bez vidljivih oštećenja

Koordinate saobraćajne nezgode

N: 44°11'21.3" E: 17°57'14.0"

Vrijeme/Stanje kolovoza

Noć//suh kolovoz bez oštećenja

Vrsta saobraćajne Gaženje pješaka Područje (0)


97

nezgode Geometrija puta Blaga lijeva

zakrivljenost Ograničenje brzine

80 (km/h)

Informacije o učesnicima nezgode Ponašanje pješaka Pješak iz

neutrvrđenih razloga je ležao na kolovozu

Droga test (0)

Državljanstvo vozača BiH Vozačko iskustvo Profesionalac Starost 67 pješak/ 44 vozač Kategorija

korisnika puta Poslovne aktivnosti

Vozačka dozvola (0) Vrsta povrede Smrt Saobraćajna dozvola (0) Pol M/M Ponašanje vozača Naglo kočenje i

bježanje u lijevu stranu

Alkohol test Bez prisustva alkohola u organizmu kod učesnika

Upotreba sigurnosnog pojasa/sjedišta za djecu/kacige

(0) (Ostalo) (Napomena)

Informacije o vozilu/vozilima Marka i tip vozila TV - tegljač marke

„Mercedes“, tip 1838 sa poluprikolicom

Starost vozila (0)

Kvarovi na vozilu Tehički ispravno (pretpostavka)

Ostalo

Obrazac saobraćajne nezgode 1-S

Digitalni prikaz lokaliteta saobraćajne nezgode 1-S


98

Skica saobraćajne nezgode 1-S

Dana 28.10.2001. godine oko 0015 sati na lokalnom putu Zenica - Perin Han u ulici Bistua Nuova, dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj su učestvovali:

1. Putnički automobil marke „VW Golf II“, kojim je upravljao N.N. rođen u Zenici, 2. Putnički automobil marke „VW Jetta“, kojim je upravljao N.N.,rođen u Kasselu, 3. Putnički automobil marke „Ford Orion“, kojim je upravljao N.N.

U saobraćajnoj nezgodi došlo je do sudara između putničkih automobila pri čemu su dvije osobe smrtno stradale (suvozač i putnik putničkog automobila „VW Jetta“) a jedna osoba zadobila je tjelesne ozljede dok je na putničkim automobilima nastupila materijalna šteta.

(NAZIV I ZNAK INSTITUCIJE)

PODACI O SAOBRAĆAJNOJ NEZGODI


Broj poginulih 2 (dva) Broj nezgode 2-S Broj teže povrijeđenih

(0) Datum 28.10.2001.



Materijalna šteta Veća materijalna

šteta na vozilima Centar javne sigurnosti

MUP ZDK

Policijska stanica Zenica Napomena Nije evidentirano

još jedno vozilo u nezgodi

Mjesto saobraćajne nezgode Lokacija saobraćajne nezgode


Ostali faktori (0)

Dionica puta Lokalni put Zenica

–Perin Han Vrsta podloge Asfalt




N: 44°11'23.3" E: 17°57'1.4"




99

Vrsta saobraćajne nezgode

Bočni sudar i nalet na zaustavljeno vozilo

Područje (0)

Geometrija puta Blaga lijeva


40 (km/h)

Informacije o učesnicima nezgode Ponašanje pješaka (0) Droga test (0) Državljanstvo vozača

BiH Vozačko iskustvo Amateri

Starost Vozač „VW Golf

II“- 24 godine Vozač „VW Jetta“- 21 godina Vozač „Ford Orion“- 23 godine

Kategorija korisnika puta

Rekreative aktivnosti

Vozačka dozvola (0) Vrsta povrede Saputnici Saobraćajna dozvola (0) Pol M/M Ponašanje vozača Skretanje vozača

„VW Golf II“ na sporednu cestu na lijevoj strani; Udar „VW Jetta“ u bočnu stranu „VW Golf II“; nalet „Ford Orion“ na zaustavljeno vozilo „VW Golf II“

Alkohol test 0.94 (o/oo) kod vozača „VW Jetta“



Informacije o vozilu/vozilima Marka i tip vozila „VW Golf II“

„VW Jetta“ „Ford Orion“

Starost vozila (0)

Kvarovi na vozilu Tehički ispravno (pretpostavka)

Ostalo



100

Digitalni prikaz lokaliteta saobraćajne nezgode 2-S

Skica saobraćajne nezgode 2-S

Dana, 23.12.1995. godine, oko 1805 sati, na putu rezervisanom za saobraćaj motornih vozila, Zenica – Sarajevo, u mjestu Perin Han dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj su učestvovali:

1. Putnički automobil „Zastava 128“, kojim je upravljao N.N., rođen u Kaknju, 2. Putnički automobil marke „Aleko-Moskvič“, kojim je upravljao N.N. rođen u Zenici.

U saobraćajnoj nezgodi došlo je do čeonog sudara između putničkih automobila pri čemu je jedna osoba smrtno stradala, a četiri osobe zadobile tjelesne ozljede i pričinjena materijalna šteta na automobilima.

(NAZIV I ZNAK INSTITUCIJE) PODACI O SAOBRAĆAJNOJ NEZGODI


Broj poginulih 1 (jedan) Broj nezgode 3-S Broj teže povrijeđenih

2 (dvoje) Datum 23.12.1995.




101

Materijalna šteta Veća materijalna šteta na vozilima

Centar javne sigurnosti

MUP ZDK

Policijska stanica Zenica Napomena Mjesto saobraćajne nezgode Lokacija saobraćajne nezgode


Ostali faktori (0)

Dionica puta Magistralna cesta

na dionici Zenica -Sarajevo

Vrsta podloge Asfalt




N: 44°11'23.3" E: 17°57'0.5"



Vrsta saobraćajne nezgode

Čeoni sudar Područje (0)

Geometrija puta Blaga desna


80 (km/h)

Informacije o učesnicima nezgode Ponašanje pješaka (0) Droga test (0) Državljanstvo vozača

BiH Vozačko iskustvo Amateri

Starost Vozač „Zastava

128“– 42 godine Vozač „Aleko-Moskvič“ – 35 g.

Kategorija korisnika puta

Poslovne aktivnosti

Vozačka dozvola (0) Vrsta povrede Saputnici Saobraćajna dozvola (0) Pol M/M Ponašanje vozača Vozač „Zastava

128“ se kretao lijevom saobraćajnom trakom

Alkohol test 0.79 (o/oo) kod vozača „Zastava 128“



Informacije o vozilu/vozilima Marka i tip vozila „Zastava 128“

„Aleko-Moskvič“ Starost vozila Zastava 128“ - 6

godina Kvarovi na vozilu Tehički ispravno

(pretpostavka) Ostalo


Vizuelni pprikazanih

pregled i pnezgoda.

Digitaln

prikaz saobUkoliko je

ni prikaz lok

braćajnih nee broj nez

Digitalni p

kaliteta sao

ezgoda u pzgoda veći

Sigurnost i

prikaz lokal

S

braćajnih n

prostoru uvmože doć

zaštita u sao

liteta saobra

Skica saobra

nezgoda sa

veliko će zći do „mje

obraćaju i tra

aćajne nezg

aćajne nezg

GPS koordi

zavisiti i oešanja“ pod

ansportu

102

gode 3-S

gode 3-S

inatama

od broja dataka i


103

informacija što otežava ukupni rad i samu analizu datog područja. Saobraćajne nezgode treba prikazati sa što lakše shvatljivom porukom i adekvatno dodjeljenim simbolom ili identifikacionim brojem. U konkretnom slučaju prikazanih saobraćajnih nezgoda kao simboli identifikacije saobraćajnim nezgodama pridodani su simboli u obliku kvadrata sa određenom bojom. Boja kvadrata prvenstveno zavisi o stvarnim saobraćajnim nezgodama (1-S, 2-S, 3-S) koji su prikazani žutom bojom i pretpostavljenim (zamišljenim) saobraćajnim nezgodama (1-P,...,N-P) koji su prikazani plavom bojom.

Digitalni prikaz lokaliteta saobraćajnih nezgoda sa simbolima i identifikacionim brojevima

Ukoliko bi se svi podaci o stvarnim i pretpostavljenim nezgodama unosili u datu digitalnu kartu iz Obrasca saobraćajnih nezgoda došlo bi do pometnje, te zbog preklapanja podataka i tabela vizualizacija i analiza bi bile otežane i onemogućene. Na predhodnoj slici dat je primjer prikaza saobraćajnih nezgoda u prostoru sa bojovnom podlogom i identifikacionim brojevima saobraćajne nezgode bez dodatnih podataka i informacija. Ovim prikazom omogućen je pregled šireg područja saobraćajnih nezgoda gdje se iz priloženog da jasno uočiti da dolazi do grupisanja i „skupljanja“ saobraćajnih nezgoda oko jednog područja ili elementa ceste. To i jeste preduvjet da bi se identificirale i locirale „crne tačke“. Nepostojanje zakonske regulative i klasične definicije „crne tačke“ stvara problem oko odabira pogodnog kriterijuma koji je različit u mnogim zemljama EU. Tako npr., za konkretan slučaj stvarnih i pretpostavljenih saobraćajnih nezgoda za dato područje se može po različitim kriterijumima dodjeliti „crna tačka“. Ukoliko je kriterijum kao u Njemačkoj (dužina dionice 300 (m) i najmanje tri saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom u 3 godine ili pet sličnih nezgoda u jednoj godini) i ukoliko pretpostavljenje saobraćajne nezgode imaju slične posljedice kao i stvarne onda bi ovo područje imalo elemente da bude okarakterisano i da mu se dodjeli „crna tačka“ nakon čega bi se uputio zahtjev sa prijedlozima za sanaciona ili druga rješenja nadležnoj instituciji za ceste (u ovom slučaju Direkciji za ceste FBiH). Radi efikasnije vizualizacije neophodno je imati softversko rješenje koje će saobraćajne nezgode prikazati u već pomenutom kvadratnom obliku a za detaljniji upit pospremiti u bazu podataka detaljnije informacije i dokumentaciju kao što je Obrazac o saobraćajnim nezgodama, Skica lica mjesta, slike terena, video ili audio zapis, podatke o rekonstrukciji, itd. Softversko rješenje treba osmisliti tako da će se na jednostavan i lak način, biranjem opcije ili običnim „klikom“ na simbol saobraćajne nezgode, doći do željenih informacija bitnih za analizu i upravljanje „crnim tačkama“. Ta mogućnost primjene je prikazana na slijedećoj slici gdje je moguće do Obrazca o saobraćajnoj nezgodi doći pomoću opcija koje se nalaze na simbolu saobraćajne nezgode.


104

Digitalni prikaz lokaliteta saobraćajnih nezgoda sa podacima o saobraćajnoj nezgodi

3.3.1. Mjere za rješavanje uzročnika nastanka saobraćajnih nezgoda Sistem sigurnosti saobraćaja je vrlo složen upravo zbog širine problema koji variraju po vrsti, prirodi i načinu utjecaja. Zbog toga je teško upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu nikad potpuno obuhvatiti svi elementi. Za efikasno poduzimanje mjera i aktivnosti koje će dovesti do smanjenja uzroka nastanka saobraćajnih nezgoda neophodno je imati pouzdane rezultate analize i provjerena saznanja koja će doprinijeti sigurnijoj sredini za sve korisnike cestovnog saobraćaja. Mjere mogu biti vrlo različite, a plan mjera treba biti logičan i da izvire iz suštine konkretne problematike. Mjere mogu biti razvrstane prema prirodi djelovanja i prema faktorima sigurnosti saobraćaja. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraćaju su osnova za reagovanje društva i poduzimanje odgovarajućih mjera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraćaja potrebno je i ažurno praćenje pojava. Funkcionisanje informacionog sistema je osnovni preduslov za praksu i naučno- istraživački rad, a samim tim i uspješno suprotstavljanje ovim pojavama. Baza podataka o saobraćajnim nezgoda treba da obuhvati podatke o pojavnim oblicima, uzrocima i drugim elementima koji utiču na nastanak saobraćajnih nezgoda, cestama, signalizaciji i ostaloj instalisanoj opremi, strukturi vozila, vozačima motornih vozila, strukturi ostalih učesnicima u saobraćajnim nezgodama, strukturi nastradalih i njihovim ozljedama i dr. Isto tako, potrebno je sistem podataka i praćenja objediniti, od statističkih podataka policije, dokumentaciju sa uviđaja saobraćajnih nezgoda i prekršajne predmete, dokumentaciju sudova i tužilaštva, rezultate naučno - istraživačkih radova, osiguravajućih društava i druge podatke. Na osnovu takvih rezultata analize i provjerenih saznanja utvrđuju se mjere i aktivnosti koje treba poduzeti kako bi se stvorila sigurnija sredina za korisnike ceste. Mjere mogu biti vrlo različite, a plan mjera treba biti logičan i da izvire iz suštine konkretne problematike. Mjere mogu biti razvrstane po svojoj prirodi na ekonomske, vaspitne, tehničke, obrazovne i zdravstvene, a prema objektu na koji su usmjerene na kategorije učesnika u saobraćaju (vozači, pješaci, djeca starije osobe i dr.), na cestu, na vozilo i na saobraćajnu okolinu. Mjere za rješavanje uzročnika nastanka saobraćajnih nezgoda trebaju biti usmjerene na izvore opasnosti i u srazmjeri sa jačinom opasnosti koju pojedini izvori emituju i njihove korelacije sa drugim izvorima saobraćajnih nezgoda. Jedan od osnovnih preduslova je da sistem obaveza učesnika u saobraćaju bude jasan, jedinstven i unificiran, usklađen sa širim okruženjem. Odabrane mjere i aktivnosti treba provoditi planski, dosljedno i sa određenom upornošću. Da bi mjere bile dosljedno provedene i pružile odgovarajuće efekte, potrebno je napraviti operativni


105

plan u kojem će se tačno utvrditi sadržaj rada, potrebno vrijeme i nosioci aktivnosti. Efekti poduzetih mjera zavise i od toga prihvataju li ih i u kojoj mjeri oni na koje se odnose. Kako bi se povećali efekti pojedinih mjera, njihovu realizaciju treba pratiti širok publicitet. Publicitet treba obezbijediti naročito za mjere koje se poduzimaju radi sprečavanja nedozvoljenih ponašanja u saobraćaju. Vrlo je važno da poduzete mjere budu stručno i naučno vođene. U toku provođenja pojedinih aktivnosti u segmentu sigurnosti u saobraćaju treba da se obezbijedi saradnja, koordinacija i razmjena informacija između svih učesnika u provođenju tih aktivnosti. Isto tako, treba obezbijediti i povrat predviđenih informacija kako bi se mogli vrednovati rezultati provedenih aktivnosti. Praćenje efekata mjera predstavlja sredstvo za unapređenje rada na sprečavanju saobraćajnih nezgoda. Svaki organizator, tj. učesnik u aktivnosti treba da procijeni vrijednost aktivnosti, metoda i sredstava koje koristi u provođenju, a isto tako i spremnost onih na koje je mjera usmjerena da je prihvate. Metode, odnosno tehnike na osnovu kojih se vrednuju rezultati mjera i aktivnosti na polju sigurnosti u saobraćaju, mogu biti različite, a zavise od vrste i karaktera mjere, a najčešće se koriste sljedeće metode: - Analiza saobraćajnih nezgoda - koriste se statističke metode upoređivanja učestalosti

saobraćajnih nezgoda i njihovih posljedica, i sl.; - Upoređivanje ostalih statističkih podataka – upoređuju se drugi podaci na osnovu kojih

se utvrđuju rezultati provedene aktivnosti (obim, struktura veličina obuhvata i sl.); - Ispitivanje mišljenja – putem anketiranja ili intervjuisanja učesnika u saobraćaju,

stručnjaka za određenu problematiku i dr. može se saznati koja od aktivnosti je imala najveći utjecaj. U provođenju neke akcije može se koristiti štampa, televizija, radio, plakati, brošure i sl.;

- Posmatranje – podrazumijeva posmatranje dejstva poduzete mjere na datom području, odnosno mikrolokaciji (posmatranje režima odvijanja saobraćaja, ponašanja vozača, poštivanja propisa, upotreba zaštitnog pojasa ili kacige i dr.).

Prilikom rada na smanjenju broja nastanka saobraćajnih nezgoda, naročito u fazi projektovanja i realizacije mjera i aktivnosti, potrebno je voditi računa i o otpornosti pojedinih uzroka, odnosno elemenata koji utiču na nastanak saobraćajnih nezgoda prema mjerama društvene intervencije. Mjere društvene intervencije nailaze na manju otpornost kod elemenata ceste nego kod učesnika u saobraćaju. Na vozilu ili cesti tehničkim postupcima se postižu bolji efekti, dok se na ponašanje učesnika utječe propagandom i drugim edukativnim mjerama (donekle represivnim mjerama). Konfliktnu saobraćajnu situaciju je lakše izbjeći rekonstrukcijom ceste nego pripremama ljudi (vozača ili pješak). Sanacijom opasnog mjesta, odnosno mikrolokacije na cesti, odmah se mogu postići efekti, ukoliko je odabrana prava mjera, dok su efekti prema čovjeku mnogo neizvjesniji, a i teže ih je kvantificirati. Mjere usmjerene na ponašanje u saobraćaju u pravilu ne prihvataju svi korisnici ceste. Koliko će poduzetu mjeru prihvatiti učesnici u saobraćaju, zavisi od same mjere, kao i od kulture samih učesnika u saobraćaju. 3.3.1.1. Preventivne mjere u smanjenju broja saobraćajnih nezgoda Na području BiH ostvaren je brz tempo razvoja motorizacije, a to zahtijeva promjene u ponašanju svih učesnika u saobraćaju. Preventivno vaspitni rad sa svim učesnicima u saobraćaju od posebnog je značaja za sticanje i podizanje na viši nivo saobraćajno-tehničke kulture uopšte. Kad su pedagoške mjere u pitanju, neophodno je stvaranje i razvijanje humanijih odnosa među svim učesnicima u saobraćaju, zatim razvijanje moralnih normi, etičkih vrijednosti i razvijanje potrebne svijesti o solidarnosti u saobraćaju. U dijelu preventivnog rada koji će doprinijeti u smanjenju broja saobraćajnih nezgoda, potrebno je obuhvatiti sve kategorije učesnika u saobraćaju, od djece i omladine do starijih ljudi. Potrebno je kontinuirano provoditi aktivnosti


106

koje će se odnositi na upoznavanje školske omladine sa osnovama sigurnosti saobraćaja, sa uključivanjem sredstava javnog informisanja (lokalne radio i tv-stanice i štampe). Saobraćajno vaspitanje školske djece zasad se zasniva u većini slučajeva samo na sticanju neophodnog znanja za pravilno ponašanje u skladu sa saobraćajnim propisima putem odgovarajućih školskih sekcija, što nije dovoljno za potpunu pripremu djece za uslove koji vladaju u saobraćaju. Analize pokazuju da od ukupnog broja poginulih pješaka na djecu otpada znatan procenat, što dovoljno ukazuje na potrebu organizovanog i preventivnog rada sa školskom djecom, kao i sa ostalim učesnicima u saobraćaju koji ugrožavaju kretanje djece. Iz ovog proizilazi potreba za uvođenje saobraćajnog vaspitanja u nastavne planove i programe osnovnog obrazovanja. Sve intenzivniji saobraćaj zahtijeva sve više znanja i umijeća budućeg vozača. Sistem obuke vozača treba da prati, istražuje i izdvaja bitne zahtjeve sigurnosti saobraćaja i uključuje u programe obuke i na najpogodniji način prijenosi na kandidate - buduće vozače. Poboljšanja obuke kao i poboljšanja prolaznosti kandidata podrazumijevaju uvođenje stalne pripreme i usavršavanja nastavnog i instruktorskog kadra, kao i članova ispitnih komisija od strane pedagoških i saobraćajnih stručnjaka. Opremanje centara obuke savremenim sredstvima, kao i kontinuirano praćenje i dopunjavanje nastavnih programa obuke i edukacije sa jasno preciziranim nadzorom rada obuke kandidata, umnogome može doprinijeti osposobljenosti vozača, a time i povećanja ukupnog stepena sigurnosti u saobraćaju. Važnu ulogu u saobraćajnoj preventivi imaju i autotransportna preduzeća koja sa sistematskim provođenjem vaspitnog rada sa vozačima i ostalim saobraćajnim osobljem mogu doprinijeti aktivnostima u povećanju cjelokupne sigurnosti u saobraćaju. Povećanje opšteg obrazovanja vozačkog osoblja i tehničkog znanja vršenjem instruktaže vozača pri zaduživanju novih vozila i pri vršenju zadataka u složenim putnim i meteorološkim uslovima može doprinijeti sopstvenoj sigurnosti, a time i u ukupnoj sigurnosti na cesti. Jedna od veoma važnih preventivnih mjera je povećanje i stalno praćenje tehničke ispravnosti, vozila što se može ostvariti redovnim tehničkim pregledima i svakodnevnim održavanjem i pregledom vozila. Potpora prevenciji na polju tehničke ispravnosti motornih vozila može biti korištenje atestiranih i originalnih rezervnih dijelova, stalna edukacija osoblja tehničkog sektora i sektora održavanja i dr. Zbog velikog broja putničkih automobila na cestama, odnosno njihovog velikog procentualnog učešća u ukupnom broju motornih vozila, najveći broj stradalih u saobraćaju su vozači i putnici iz putničkih automobila. Poboljšanju sigurnosti u putničkim automobilima, pored navedenih vaspitno-obrazovnih mjera, umnogome mogu doprinijeti saznanja i upotreba novih sigurnosnih sistema koji se danas koriste i ugrađuju u automobile kao elementi pasivne sigurnosti (ojačivači karoserije, aktivni nasloni za glavu, pojas, zračni jastuci i sl.) i aktivne sigurnosti automobila (ABS, ESP. ASR i sl.). 3.3.1.2. Regulativne i organizacione mjere u smanjenju broja saobraćajnih nezgoda Pod regulativnim i organizacionim mjerama podrazumijevaju se aktivnosti koje se poduzimaju u cilju suzbijanja negativnih pojava u saobraćaju, kao i mjere regulisanja i organizacije saobraćaja na cestama. U regulativne i organizacione mjera u smanjenju broja saobraćajnih nezgoda mogu se ubrojiti sljedeće aktivnosti: - uradit saobraćajne projekte signalizacije i opreme ceste u skladu sa Zakonom o osnovama

sigurnosti saobraćaja na cestama i ostalim pravilima sigurnog kretanja u saobraćaju, - izvršiti rekonstrukciju i modernizaciju pojedinih dionica ceste, - izgradnja autobuskih stajališta van ceste, utvrđivanje njihovog potrebnog kapaciteta, - analiza mikrolokacija stajališta JGS u odnosu na pješačke prelaze i raskrsnice u cilju

poboljšanja sigurnosti putnika i što manjeg ometanja saobraćaja,


107

- obezbjeđenje prostora za pješačke tokove i striktno poštivanje zabrane parkiranja na mjestima intenzivnih pješačkih tokova,

- izgraditi pješačke staze u naseljenim mjestima i na taj način odvojiti pješačke tokove od tokova vozila,

- rekonstruisanje pojedinih raskrsnice i opremanje svjetlosnom signalizacijom, - uređenje prilaznih i priključnih ulica, - saniranje opasnih mjesta na cestama, - obezbjeđenje adekvatnog zaštitnog pojasa ceste, - pridržavanje sigurnosnih normativa pri održavanju svih kategorija cesta, naročito u

zimskom periodu, - zahtijevati adekvatnu odgovornost autotransportnih preduzeća u unutrašnjoj kontroli

tehničke ispravnosti vozila i psihofizičkoj sposobnosti i spremnosti vozačkog osoblja, - obezbjeđenje odgovarajuće saobraćajne inspekcije i omogućavanje njenog efikasnog rada, - obezbjeđenje prilikom izgradnje i rekonstrukcije cesta zelenih i zaštitnih površina s obzirom

na zagađenje bukom. 3.3.1.3. Akcione mjere za povećanju sigurnosti cestovnog saobraćaja u BiH u suglasnosti sa mjerama EU S obzirom na ozbiljnost ekonomskih, političkih i drugih problema u našoj zemlji, sigurnost saobraćaja je potisnuta u drugi plan. Sva pažnja, snage i sredstva su usmjereni na rješavanje ekonomskih i političkih problema, dok je rješavanje problema vezanih za sigurnost saobraćaja zanemareno. Upravo zbog toga, problemi se gomilaju i smanjuje se mogućnost rješavanja i onih jednostavnijih problema. Imajući u vidu dostupne statističke podatke o broju saobraćajnih nezgoda na području BiH, a posebno saobraćajne nesreće sa težim ozljedama i poginulim, ukazuje se na potrebu hitnosti u poduzimanju adekvatnih mjera koje bi mogle dovesti do prihvatljivog i kontrolisanog sistema sigurnosti u saobraćaju. Na nezadovoljavajuće stanje sigurnosti saobraćaja na području BiH pored subjektivnog faktora sigurnosti u saobraćaju umnogome utiče i sljedeće:

- veliki broj vozila, - starost vozila, - dotrajala cestovna infrastruktura, - neadekvatan tehnički pregled vozila, - zapostavljen preventivno-vaspitni rad, - nedovoljna kontrola i nadzor saobraćaja, - neefikasno kažnjavanje prekršioca u saobraćaju, - nedostatak površina za mirujući saobraćaj i dr.

Da bi se poduzele efikasne mjere u smanjenju nastanka saobraćajnih nezgoda, potrebno je imati saznanja o saobraćajnim nezgodama, tj. potrebno je pratiti pojavne oblike i uzroke saobraćajnih nezgoda. Porast broja vozila prate stalne teškoće da se srazmjerno razvija i saobraćajna infrastruktura. Porast broja vozila u nepromijenjenim uslovima cestovne mreže i drugih elemenata negativno se odražava na sigurnost saobraćaja. Cestovna mreža BiH je oštećena i zastarjela i nedovoljno se poduzima na njenoj modernizaciji. Drugi problem koji se može vezati za gradske sredine u BiH su prostori za mirujući saobraćaj. Usljed nedovoljnog broja parking-mjesta, vozila zauzimaju površine namijenjene pješacima, što ovu grupu učesnika u saobraćaju izlaže dodatnom riziku. Većina država Evrope uspostavila je svoje ciljeve cestovne sigurnosti i mjere za njihovo ostvarivanje kroz adekvatne akcione programe sigurnosti (BiH do 2006. nije imala usvojen program sigurnosti u saobraćaju). U okviru Evropskog akcionog programa za sigurnost u


108

saobraćaju, koji ima za cilj smanjenje broja poginulih u saobraćajnim nezgodama, u svim zemljama EU usvojeno je i prezentirano osam područja. U svakom od područja aktivnosti sadržanom u akcionom planu sigurnosti dato je niz mjera koje treba provesti u zemljama EU kako bi došlo do smanjenja broja poginulih i ozlijeđenih u saobraćajnim nezgodama. Područja akcionog plana sigurnosti u saobraćaju EU su sljedeća:

I generalno, II ponašanje korisnika, III vozačka licenca, IV pasivna sigurnost, V aktivna sigurnost, VI infrastruktura, VII profesionalni vozači i VIII hronologija saobraćajnih nezgoda.

U navedenih osam područja dato je ukupno šezdeset mjera koje je potrebno provesti kako bi se smanjio broj poginulih u saobraćajnim nezgodama u svim zemljama EU. Prvo područje se odnosi na primjenu mjera iz Bijele knjige (finalna verzija usvojena 2001. godine), analizu i ocjenu napretka ostvarenog rada na polju sigurnosti u prethodnim periodima, harmonizaciju kriterija cestovne sigurnosti, osnivanje instituta za praćenje i unapređenje sigurnosti. Za drugo područje, odnosno ponašanje korisnika, karakteristično je to da treba izvršiti pravilnu upotrebu najvažnijih pravila sigurnosti, osigurati najbolje instrukcije za policijski nadzor, provoditi kampanje o štetnosti brze vožnje i vožnje pod dejstvom opojnih sredstava, izvršiti harmonizaciju saobraćajnih kazni za internacionalne prijevoznike i obezbijediti informacijski sistem o vozačkim dozvolama. U okviru područja za vozačke licence potrebno je izvršiti dopunu direktive 91/439/EEC, koja se odnosi na utvrđivanje minimalnih standarda prilikom polaganja vozačkih ispita, potrebno je osigurati poseban rad sa mladim vozačima, uspostaviti naučni pristup i izvršiti primjenu novih naučnih dostignuća. Uspostaviti jedinstvene vozačke licence i jedinstvene vozačke dozvole (stare vozačke dozvole trebale bi se tek 2032. godine izbaciti iz upotrebe) treba da se počinju primjenjivati od 2012. godine, što podrazumijeva vrijeme za koje će sve zemlje EU izvršiti sljedeće aktivnosti:

- uvesti mjere za sprečavanje falsifikovanja vozačkih dozvola – samo plastične kartice, ograničeno vrijeme korištenja (do 15 godina), strožiji princip koji se odnosi na jedan korisnik jedna vozačka dozvola, po mogućnosti korištenje mikročipa,

- naprednija harmonizacija kategorija: stvoriti kategoriju AM (Moped - samo test teorije), nove definicije kategorija B i B+E, postepeno omogućiti kategorije A, C, D i mandatne kategorije A1, C1, D1 i

- harmonizacija vremenskog perioda obavljanja zdravstvenog pregleda za profesionalne vozače (obavezno svakih 5 godina).

Nova vozačka dozvola imat će oblik kreditne kartice, a važit će deset godina, s tim da je ostavljena mogućnost državama da to produžuje na 15 godina. Jedinstvena evropska vozačka dozvola trebala bi spriječiti prijevare i olakšati sigurnosne provjere, kao i pravila o obnovi dokumentacije. Jedinstvena dozvola takođe treba da spriječi slučajeve kada osobe kojima je vozačka dozvola zbog saobraćajnih prekršaja oduzeta u jednoj zemlji, traže novu u drugoj zemlji i sl.


109

U okviru područja pasivne sigurnosti potrebno je sve korisnike motocikala usmjeriti prema korištenju zaštitne opreme, osigurati podršku Euro NCAP testovima, izvršiti harmonizaciju elektroničke opreme, osigurati univerzalni sjedišni sistem za djecu, načiniti vozila kompatibilnijim. U okviru područja aktivne sigurnosti potrebno je izvršiti eliminaciju “mrtvog” ugla na svim teretnim vozilima tako što će se postavljati dodatni retrovizori, smanjiti broj saobraćajnih nezgoda zbog loših pneumatika na vozilima, izvršiti primjenu uređaja koji detektuju slabosti vozača i opremiti ceste informacijskim i komunikacijskim sistemima. U okviru područja infrastrukture potrebno je izvršiti dosljednu primjenu direktive koja se odnosi na sigurnost cestovne infrastrukture, vremenom osigurati ekonomsku održivost svih saobraćajnica, potrebno je osigurati tehničke smjernice pri projektovanju infrastrukture, osigurati reviziju metoda upravljanja saobraćaja na cestovnoj infrastrukturi, prilagoditi saobraćajnu infrastrukturu tehničkim progresima u EU, osigurati izgradnju tunela po tehničkim standardima EU i primjenom direktiva. U okviru područja o profesionalnim vozačima potrebno je izvršiti usvajanje direktiva o obuci profesionalnih vozača, strožije mjere za period koji je potreban vozaču za odmor, ugradnju digitalnih tahografa u komercijalna vozila, primijeniti adekvatne smjernice za prijevoz opasnih tereta, osigurati pravilnu zaštitu za vozila koja se bave prijevozom djece. U okviru osmog poglavlja (hronologija saobraćajnih nezgoda) potrebno je obezbijediti najbolju medicinsku pomoć na mjestu saobraćajne nesreće, obezbijediti bolju povezanost između bolničke i nacionalne statistike o saobraćajnim nezgodama, razviti bazu podataka i omogućiti jednostavniji pristup bazi. Pored navedenih područja i mjera koje je potrebno da preuzmu sve zemlje EU kako bi se ostvario cilj do 2010. godine, potrebno je poduzimati i ostale aktivnosti koje bi osigurale da se zacrtani cilj i ostvari kao što su:

• usvajanje i obilježavanje UN sedmice (od 23. do 29. aprila) globalne sigurnosti u saobraćaju kao i dan sigurnosti na cestama (27. april),

• kontinuirano provođenje kampanja širom Evrope o važnosti sigurnosti saobraćaja i • usvajanje povelje za sigurnost cestovnog saobraćaja.

S ciljem sprječavanja nastanka saobraćajnih nezgoda u BiH potrebno je poduzeti mjere koje će uvažavati mjere koje je zacrtala EU sa ciljem smanjenja saobraćajnih nezgoda i adekvatno ih primijeniti na područje BiH. Mjere za povećanje sigurnosti cestovnog saobraćaja u BiH u suglasnosti sa mjerama EU mogu se svrstati u tri osnovne grupe sa ciljem: a) Smanjenja izloženosti cestovnom saobraćaju (odgovarajućim prostornim planiranjem, postavljanjem sigurnosnih prelaza i trotoara ili odvojenih staza i traka za pješake i bicikliste i osiguranje adekvatnog javnog prijevoza); b) Smanjenja rizika za nastanak saobraćajnih nezgoda (poboljšanjem vidljivosti cesta, saobraćajnih znakova, vozila i učesnika u saobraćaju, osiguranjem okoline koja doprinosi sigurnosti cestovnog saobraćaja, striktno poštivanje upotrebe svjetala u toku dana, adekvatno provođenje i kontrola gornje granice sadržaja alkohola u krvi, preispitivanje pojedinih ograničenja brzine i kontrola i nadzor u novih mladih vozača shodno zakonskim odrednicama o mogućnosti upravljanja);


110

c) Smanjenja rizika ozljeđivanja pri nastanku saobraćajnih nezgoda (aktivnosti na upotrebi i pravilnom korištenje aktivnih sigurnosnih sistema u vozilu - pojasa, zračnih jastuka i naslona za glavu, autosjedalica i dr., upotreba kacige za vozače bicikala, motora i mopeda i oblikovanjem saobraćajnih znakova i branika s ciljem ublažavanja udara).

Programi sigurnosti saobraćaja trebaju biti stručno utemeljeni, osmišljeni, jednostavno provodljivi i ekonomski opravdani. U provođenje ovih mjera potrebno je uključiti cijelu populaciju jer nedostaci u organizaciji i funkcionisanju sistema sigurnosti saobraćaja doprinose povećanju broja saobraćajnih nezgoda i pogibija svih uzrasta stanovništva. U dosadašnjem periodu u BiH je vrlo malo, gotovo nikakve aktivnosti, sa aspekta sigurnosti u saobraćaju. U većini zemalja u okruženju kao i zemljama koje su sličnog razvoja kao i BiH već odavno postoje organizovani na lokalnom i na državnom nivou savjeti za sigurnost u saobraćaju koji permanentno i stručno animiraju društvo na brigu o sigurnosti u saobraćaju. Plan i ciljevi aktivnosti na polju sigurnosti potrebno je da čine strateške, operativne i dodatne aktivnosti koje će obuhvatiti sljedeće stavke:

- jasno definisane programe aktivnosti, - obim i kvalitetu preciziranih ciljeva aktivnosti, - jasno definisane nosioce aktivnosti, - definisanje načina izvršenja aktivnosti i - praćenje i vrednovanje rezultata programa i aktivnosti.

U dijelu koji se odnosi na strateške aktivnosti u planovima i ciljevima na povećanju sigurnosti u saobraćaju neophodno je obuhvatiti sljedeće: - jasno definisanje procenta smanjenja saobraćajnih nezgoda sa najtežim posljedicama, - svođenje broja poginulih u saobraćajnim nezgodama na zacrtane evropske norme (7

poginulih na 100.000 stanovnika), - uspostavljanje programa preventivnog djelovanja od institucija koje su direktno uključene i

zainteresovane za saobraćaj (policija, direkcija cesta, osiguravajuća društva, automoto klubovi i obrazovne institucije),

- podizanje svijesti građana o ulozi saobraćaja i njegovoj sigurnosti, - podizanje nivoa saobraćajne kulture cijele populacije kroz različite vrste edukacija i

korištenjem svih vrsta medija, - razvijanje svijesti vozača o ulozi brzine, alkohola i droga na njegovu sigurnost i sigurnost

putnika i pješaka, - masovnija edukacija djece i omladine o rizicima koji su vezani za cestovni saobraćaj.

Dio drugih aktivnosti neophodno je smjestiti u operativne planove i ciljeve na polju sigurnosti u saobraćaju iz razloga što se prevashodno odnose na ostala tri faktora sigurnosti u saobraćaju (cesta, vozilo, saobraćajna okolina) jer ih je moguće provoditi bez znatnijih otpora samo sa dobrom voljom i obezbjeđenjem finansijskih sredstva. Operativne planove i ciljeve na polju sigurnosti u saobraćaju treba poduzimati kroz sljedeće aktivnosti: - uspostavljanje adekvatnog informacijskog sistema za baze podataka koje se odnose na

sigurnost u saobraćaju, - unapređenje statistike i analize elemenata koji su vezani za saobraćajne nezgode, - uspostavljanje adekvatnog i provodivog nadzora servisa za tehnički pregled vozila, - uspostavljanje tehničke kontrole motornih vozila kroz omogućavanje opremljenosti

institucija koje nadziru i kontrolišu saobraćaj,


111

- sanacija i rekonstrukcija dionica cesta koje ne obezbjeđuju vozno dinamičke komponente za kretanje motornih vozila (sanacija udarnih rupa i oštećenja ceste, proširenje ceste u zakrivljenostima i dr.)

- uspostavljanje adekvatne horizontalne i vertikalne signalizacije i njihove usaglašenosti, - uspostavljanje fizičke zaštite pješaka kroz rekonstrukciju i gradnju nadzemnih i podzemnih

prolaza kao i postavljanje fizičkih prepreka u blizinama raskrsnica, koje će onemogućiti prelazak pješaku mimo pješačkog prelaza,

- uklanjanje fizičkih prepreka sa pješačkih trotoara i staza koji onemogućavaju korištenje površina namijenjenih za kretanje pješaka,

- uklanjanje privremenih i stabilnih objekata iz pojasa ceste koji onemogućavaju zadovoljavajuću preglednost i odvlače pažnju vozaču kao i sklanjanje reklamnih panoa koji su postavljeni u blizini “opasnih mjesta”.

Još jedan prisutan problem u BiH sa aspekta sigurnosti u saobraćaju je nedostupnost i šarolikost podataka o saobraćaju i saobraćajnim nezgodama. Sistem podataka u BiH je nepotpun, a i podaci koji se prikupljaju nisu ujedinjeni i međusobno povezani, što uveliko onemogućava korištenje ovih podataka u stručnom i analitičkom radu. Podaci o saobraćajnim nezgodama se nalaze na više mjesta i u različitim evidencijama koje nisu međusobno povezane. Da bi se poduzele mjere na sprečavanju nastanka saobraćajnih nezgoda, potrebno je imati informacije o saobraćajnim nezgodama. Elektronska obrada podataka danas pruža nove mogućnosti u pogledu metodologije prikupljanja podataka, sveobuhvatnosti podataka i brzine obrade. Ovakvo statističko praćenje za osnovnu svrhu ima preventivne mjere koje će poslužiti u praksi i nauci, a na osnovu ovakvog praćenja moguće je uticati na elemente zbog kojih najčešće i nastaju saobraćajne nezgode. Funkcionisanje informacionog sistema je osnovni preduslov za praksu i naučnoistraživački rad, a time i za uspješno suprotstavljanje ovim pojavama. Baza podataka o saobraćajnim nezgodama potrebno je da obuhvati podatke o: pojavnim oblicima, uzrocima i drugim elementima koji utječu na nastanak saobraćajnih nezgoda, cestama, signalizaciji i ostaloj instalisanoj opremi, strukturi vozila, vozačima, učesnicima u saobraćajnim nezgodama, nastradalim osobama, prekršajnim i krivičnim djelima ugrožavanja saobraćaja i dr. Takođe, potrebno je na raspolaganju imati i statističke podatke ostalih institucija kao i dokumentaciju sa uviđaja saobraćajnih nezgoda, sudske i prekršajne predmete, rezultate naučnoistraživačkih radova, osiguravajućih društava i druge podatke. Da bi informacioni sistem i baze podataka u BiH bile adekvatne, neophodno je prije svega:

uspostaviti kompatibilnost između podataka koji se nalaze u različitim bazama podataka, omogućiti tokove informacija između pojedinih institucija i izvršiti prilagođavanje BH izvještaja, evropskim izvještajima o saobraćajnim

nezgodama. U segmentu zaštite pješaka kao učesnika u saobraćaju potrebno je pored preventivno-vaspitnih mjera poduzeti niz drugih tehničkih mjera za pješake kao što su:

udaljenost pješačkih prelaza svesti na optimalnu mjeru, obezbijediti da prelazi budu pravi, široki i otvoreni, postaviti zaštitne ograde na mjestima gdje prelazak nije dozvoljen, na širokim ulicama obezbijediti prelazak u fazama (ostrva), pješačke zone osigurati zaštitnim ogradama, što će spriječiti vozila da koriste ove

površine, smanjiti broj parkiranih vozila koji ometaju preglednost pješačkih prelaza, ne postavljati reklamne panoe i druge objekte u blizini pješačkih prelaza koji mogu

ometati njihovu vidljivost i dr.


112

S druge strane, u segmentu vozača pripreme i osposobljavanja upravljanja vozilom potrebno je obratiti posebnu pažnju. Pokazalo se da se pripremljen vozač ispravnije ponaša, pažljiviji je, realniji i oprezniji, što doprinosi smanjenju broja saobraćajnih nezgoda. Mogućnosti smanjenja saobraćajnih nezgoda promjenom ponašanja vozača zavise od vrste i uzroka saobraćajne nezgode. U toku obuke vozača potrebno je posebno razviti:

potrebna znanja o saobraćajnim propisima, intelektualne vještine neophodne za koncentraciju, osmatranje i sl. navike razumnog ponašanja, humanost i solidarnost, samokritičnost, svijest o opasnostima koje nastaju zbog nepravilnog učešća u saobraćaju, osnovna znanja o pojavnim oblicima i uzrocima saobraćajnih nezgoda i dr.

Treći segment sigurnosti u saobraćaju predstavljaju vozila. Najznačajnija i najpotpunija mjera koja se poduzima radi procjene sigurnosti vozila su tehnički pregledi motornih vozila. Tehnički pregled motornih vozila predstavlja osnovnu mjeru u vezi sa tehničkom ispravnošću motornog vozila, odnosno utvrđuje tehničku ispravnost vozila za njegovo učešće u saobraćaju. U cjelokupnom sistemu sigurnosti saobraćaja u interesu društva je da se ova mjera provodi stručno i efikasno. Kvalitetno provedeni tehnički pregledi motornih vozila umnogome mogu doprinijeti: smanjenju broja saobraćajnih nezgoda, uštedi goriva, smanjenju zagađenja okoline i sl. Ono što BiH karaketriše u ovom segmentu je tržište rezervnih dijelova za motorna vozila. Nedostatak rezervnih dijelova za pojedine modele dotrajalih vozila, kao i pojave rezervnih dijelova “divljih” proizvođača koji nisu atestirani i ne zadovoljavaju propisane standarde pored velike starosti automobila doprinose smanjenju sigurnosti cijelog sistema saobraćaja. (U BiH do 2007. nije obaveza homologacije motornih vozila). Pravilnom korištenju površina namijenjenih za odvijanju saobraćaja treba da doprinese adekvatna i prihvatljiva kontrola saobraćaja. Kontrolom saobraćaja treba obuhvatiti aktivnosti koje se odnose na: nadzor nad poštivanjem propisa od strane učesnika u saobraćaju, upoznavanje sa opasnostima, davanje savjeta i upozorenja, kontrola vozila, kontrola vozača, otkrivanje prekršaja, vršenje uviđaja, obezbjeđenje mjesta saobraćajne nezgode i druge aktivnosti radi obezbjeđenja urednog i sigurnog odvijanja saobraćaja. Zapažanja izvršioca kontrole saobraćaja (policije i inspekcije) o nedostacima na cesti, signalizaciji, vozilu, kao i o ponašanjima učesnika u saobraćaju, mogu korisno poslužiti u kreiranju mjera na polju sigurnosti saobraćaja. Efikasno reagovanje društva na negativne pojave u saobraćaju, tj. stvaranje efikasnog sistema zaštite ugroženih ljudi i materijalnih dobara, zahtijeva stvaranje smišljenog, sveobuhvatnog, planskog i sinhronizovanog sistema raznih i uzajamno povezanih organizacionih, vaspitnih, obrazovnih, tehničkih, ekonomskih i drugih mjera i aktivnosti, kako bi se stanje sigurnosti u saobraćaju svelo u društveno prihvatljive granice. Poboljšanje sigurnosti saobraćaja predstavlja poboljšanje kvaliteta života samog čovjeka. 3.4. Ekonomske vrijednosti posljedica saobraćajnih nezgoda Saobraćajne nezgode na cesti su veliki problem u cijelom svijetu i kao dodatak neprocjenjivoj tragediji pri svakom ljudskom gubitku, saobraćajne nezgode prouzrokuju i velike ekonomske gubitke. Troškovi materijalne štete nastale u saobraćajnoj nezgodi su prepoznatljivi, dok je ostali gubitak (smrt i tjelesne ozljede) mnogo teže ocijeniti i analizirati. Proračun troškova saobraćajnih nezgoda u novčanim vrijednostima, te odgovarajuća vrijednost prevencije saobraćajnih nezgoda su neophodni, prije svega da bi se ilustrovao socio-ekonomski teret na


113

društvo prouzrokovan saobraćajnim nezgodama na cesti, kao i da bi se procijenile moguće novčane koristi različitih sigurnosnih mjera. Prva neophodnost proračuna troškova saobraćajnih nezgoda proističe iz potrebe da se pri planiranju cjelokupnih resursa osigura pravedno rangiranje sigurnosti na cesti u poređenju sa ostalim investicijama. Da bi se napravili takvi obračuni, neophodno je znati i stvarni broj saobraćajnih nezgoda/broj poginulih ili ozlijeđenih, kao i vrste tjelesne ozljede, i odgovarajuće jedinice troškova. Druga potreba je da se osigura najbolje iskorištenje bilo koje investicije i da se odaberu najadekvatnije sigurnosne radnje. Koristi dobivene kao rezultat održavanja cesta, sigurnosnih planova i drugih projekata vezanih za transport obično se izražavaju terminima uštede vremena provedenog na putu i troškovima rada vozila i smanjenju štetnih posljedica na okolinu. Da bi se postigla kompletnost projekata iz transporta, neophodno je uključivanje i sigurnosnih efekata. Postignuta korist se obično izražava u novčanim vrijednostima, tako da se one mogu direktno uporediti sa cijenom implementacije. Trošak vezan za smrtne slučajeve na cesti nije namijenjen da postavi novčanu vrijednost ljudskog života nego je način da se sazna koliko je društvo spremno da potroši na različite aktivnosti vezane za povećanje sigurnosti u cilju izbjegavanja prerane smrti nekog nepoznatog “prosječnog” pojedinca27. Za određivanje troškova saobraćajnih nezgoda na cesti koristi se nekoliko metoda, međutim često je teško doći do neophodnih podataka. Usporedbe metoda korištenih u različitim zemljama pokazuju sličnosti u vrednovanju ekonomskih gubitaka usljed saobraćajnih nezgoda (obično se uzima da je dovoljno za troškove saobraćajnih nezgoda korištenje prosječnih jediničnih cijena za različite nivoe saobraćajnih nezgoda/ozbiljnosti ozljeda, npr: smrtnost, teška tjelesna ozljeda i lakša tjelesna ozljeda i/ili smrtonosna saobraćajna nezgoda, saobraćajna nezgoda sa teškom ozljedom, saobraćajna nezgoda sa lakšom tjelesnom ozljedom i saobraćajna nezgoda sa samo materijalnom štetom). Jedan od problema pri proračunu ukupnih troškova saobraćajnih nezgoda na cestama je utvrđivanje tačnog broja saobraćajnih nezgoda i broja povrijeđenih osoba različitog stepena. U većini zemalja znatan broj saobraćajnih nezgoda sa prouzrokovanim tjelesnim ozljedama, a pogotovo one u kojima su izazvane samo materijalne štete se ne prijavljuju. Proračun koristi od sigurnosnih aktivnosti uslovljen je ograničenošću podataka vezanih za efekte različitih mjera sigurnosti na broj saobraćajnih nezgoda i ozlijeđenih. Neki elementi troškova saobraćajnih nezgoda mogu biti povezani za individualne ozljede (tj. ljekarski troškovi), dok se drugi odnose više na same saobraćajne nezgode (tj. štetu na imovini). Prema navedenom, prvi način grupisanja elemenata troškova saobraćajnih nezgoda razmatraju sa dva aspekta i to:

troškovi prema tjelesnoj ozljedi (izgubljena proizvodnja, medicinski troškovi, troškovi rehabilitacije koja nije medicinska, ostali ekonomski troškovi po povrijeđenom/poginulom i “vrijednost života”) i

troškovi prema saobraćajnoj nezgodi (troškovi nastale materijalne štete, administrativni troškovi i ostali ekonomski troškovi (po saobraćajnoj nezgodi).

Drugi način grupisanja troškova saobraćajnih nezgoda je:

direktni ekonomski troškovi, indirektni ekonomski troškovi i “vrijednost života”.

Direktni ekonomski troškovi su troškovi koji se razmatraju kao današnji ili budući i uključuju liječničke i troškove rehabilitacije, troškove nastale materijalne štete, administrativne troškove itd. Indirektni ekonomski troškovi su izgubljeni kapacitet proizvodnje u ekonomiji koji rezultira iz prerane smrti ili smanjene radne sposobnosti osobe koja je poginula ili ozljeđena u saobraćajnoj nezgodi. “Vrijednost života” odražava vrijednost koju ljudi postavljaju za svoj život preko i iznad direktnih i indirektnih ekonomskih troškova. Troškovi smrtnosti - pogibije 27 Karl – Olov Hedman, Safety Mesures for Road, SweRoad, Sarajevo 2004.

osoba u sailustrovanipovrijeđennezgode. Rviše od jedsa smrtno saobraćajnukupnog tr

Dijagr

Ukupan tro3,5 milion“ljudske trtroškovi “ipredstavljaili saobrać“Materijalndok “vrijesmrtnih slu

Ozljed

tela

samo sa

U istraživapodaci koji Ozljeda/ nezg smrtnost teška ozljedalakša ozljedasamo sa mat.

aobraćajnimi na dijagranih se razlikRazlog zato dnog poginu

stradalim noj nezgodi roška u saob

ram 3.1: Tro

ošak za smrna eura sa roškove” u izgubljenog aju samo maćajnoj nezgni troškovi”ednost rizikučajeva. U t

da/ nezgoda

smrtnost eška ozljeda akša ozljeda mat.štetom

anjima kojai se koriste

goda

a a .štetom

m nezgodamamu 3.1. Ukuje od troje da prosj

ulog ili više je od 1,1 sa ozlijeđe

braćajnoj ne

oškovi smrtn

rtne slučajeprosječnomsvojim pro kapaciteta ale dijelovegodi u stv” uključujuka” odgovatabeli 3.3 pr

Materijalnitroškovi144.400

66.7006.7001.400

Ta

a su provedeu navedenim

Materijalnitroškovi

29.9002.7001.200

250Tab

0

500000

1000000

1500000

2000000

2500000

3000000

3500000

4000000

ma kod jedUkupni troša

oškova nekečna saobraod jednog do 1,3 (u

enim je 1,5ezgodi sa po

nih slučajev

eve u 2005.m vrijednošćoračunima nproduktivn ukupnih tro

varnim sluču direktne eara statističkrikazana je v

i i

Vrijednos

0 0 0 0 abela 3.3: V

ena u Hrvatm zemljama

i i

Vrijednos

0 0 0 0 bela 3.4: Vr

AT NL

dnog broja ak vezan zakog povrijeaćajna nezgozlijeđenog

u nekim ze5 do 2, štoovrijeđenim

va u saobra

. godini u pću od 1,6 najveći dijeosti” su takoškova. “Slčajevima zekonomske koj vrijednvrijednost tr

st rizika (statisvrijednost ži

1,444222

1

Vrijednost tr

tskoj i Slova pri određi

st rizika (statisvrijednost ži

29933

rijednost tro

CH NZ DE

Sigurnost i

industrijskia saobraćajđenog sa t

goda sa smrtg. Broj pogiemljama je o treba uzetm (uključiti i

aćajnim nezgel

posmatranimmiliona eu

elovi troškokođe značajnlužbeni” troza Švedsku

troškove i nosti životaroškova sao

stička ivota)

Uk(

4.400 1,582.200 280.000 1

- roškova sao

veniji u tabeivanju trošk

stička ivota)

Uk

9.000 328.900 43.000

- oškova saob

E FI SE

zaštita u sao

ih zemalja nu nezgodutroškovima tno stradaliinulih po sa

viši), a brti u obzir pi troškove o

godama u 2lementima tr

m zemljamara. Za zem

ova su “ljudni. Medicin

oškovi po ozu su prikaz

izgubljenu a “SVŽ” koobraćajne ne

Ukupno (eura)

88.800 88.900 16.700 1.400

obraćajnih n

eli 3.4 i tabekova saobrać

kupno (eura)

28.900 41.600 4.200

250 braćajnih ne

GB NO US

obraćaju i tra

u 2005. gou u kojimasame saob

im uvijek ukobraćajnoj roj ozlijeđepri proračun

ozlijeđenih).

2005. podijeroškova (u

a varira izmmlje koje ukdski troškovski i ostali tzlijeđenom/uzani u tab

neto proizoja se koriezgode u Šv

nezgoda u Š

eli 3.5 prikaćajnih nezg

ezgoda u Hr

S

Medicinski

Troškovi živ

Izgubljena p

Ostali troško

ansportu

114

odini su a je bilo braćajne ključuje nezgodi enih po navanju .

eljeni po eurima)

među 1 i ključuju vi”, dok troškovi umrlom eli 3.3.

zvodnju, isti kod vedskoj.

Švedskoj

azani su oda.

Hrvatskoj

troškovi

vota

produktivnost

ovi


115

Ozljeda/ nezgoda

Materijalni troškovi

Vrijednost rizika (statistička vrijednost života)

Ukupno (eura)

smrtnost 83.237 825.000 908.237 teška ozljeda 11.030 110.000 121.030 lakša ozljeda 855 8.250 9.105 samo sa mat.štetom 450 - 450

Tabela 3.5: Vrijednost troškova saobraćajnih nezgoda u Sloveniji U tabeli 3.6 prikazani su u pojedinim evropskim zemljama iznosi troškova saobraćajnih nezgoda koji se odnose na poginule, teško i lakše ozlijeđene osobe u saobraćajnim nezgodama kao društveni troškovi koji se najčešće odnose na medicinske i socijalne troškove za pogibiju, ili teško i lakše ozljeđivanje u saobraćaju.

Država

Vrijednost života – spremnost za plaćanje - (eura)

Društveni troškovi (eura)

Pogibija Teža ozljeda

Lakša ozljeda

Pogibija Teža ozljeda

Lakša ozljeda

Austrija 1,367.000 177.700 13.700 136.700 27.800 2.610 Hrvatska 299.000 38.900 3.000 29.900 2.700 120 Danska 1,395.000 181.300 13.900 139.500 11.000 1.130 Francuska 1,172.000 152.400 11.700 117.200 30.400 1.980 Njemačka 1,380.000 179.400 13.800 138.000 28.500 2.960 Grčka 837.000 108.800 8.400 83.700 9.900 730 Mađarska 567.000 73.800 5.700 56.700 5.400 240 Italija 1,147.000 149.200 11.500 114.700 12.300 900 Holandija 1,400.000 182.000 14.000 140.000 21.200 2.350 Poljska 460.000 59.900 4.600 46.000 4.100 180 Slovačka 568.000 73.900 5.700 56.800 5.100 220 Slovenija 864.000 112.300 8.600 86.400 7.800 340 Španija 1,061.000 137.900 10.600 106.100 5.400 270 Švedska 1,235.000 160.500 12.300 123.500 43.800 2.230 Švajcarska 1,769.000 230.000 17.700 179.900 41.300 3.150 V.Britanija 1,251.000 162.600 12.500 125.100 27.800 1.880

Tabela 3.6: Troškovi saobraćajnih nezgoda u pojedinim evropskim zemljama (2005)

Uzimajući u obzir pojedine evropske zemlje u kojima se vrši procjena vrijednosti stradanja u saobraćajnim nezgodama, odnosno ekonomski gubici usljed dešavanja saobraćajnih nezgoda, u tabeli 3.7 prikazane su procijenjene vrijednosti karakterističnih elemenata troškova saobraćajnih nezgoda za BiH. U procjeni vrijednosti pojedinih parametara kod analize sa ostalim zemljama uzeti u su obzir podaci o BDPBiH, visina premija, prosječne plaće, kao i vrijednosti putovanja, što predstavlja najjednostavniju metodu pri određivanju ekonomskih gubitaka usljed dešavanja saobraćajnih nezgoda. U tabeli 2.17 prikazana je vrijednost troškova saobraćajne nezgode za BiH. Ozljeda / Nezgoda Materijalni

troškovi Vrijednost rizika

(statistička vrijednost života)

Ukupno (eura)

smrtnost 23.500 246.000 269.500 teška ozljeda 2.500 34.500 37.000 lakša ozljeda 1.000 2.500 3.500 samo sa mat. štetom 200 - 200

Tabela 3.7: Troškovi saobraćajnih nezgoda u BiH za 2005. godinu Ukupni trošak od saobraćajne nezgode na cesti za neku zemlju se proračunava množenjem stvarnog broja saobraćajnih nezgoda i različitih vrsta ozljeda sa odgovarajućim jedinicama troškova. Isto tako, Ekonomska komisija za Evropu UN preporučila je da ukoliko se nemaju


116

jasno definisani kriteriji o vrijednosti pojedinih posljedica saobraćajnih nezgoda, da se na osnovu procijenjenih vrijednosti za jedan sat poslovnog putovanja pomnoži sa koeficijentima za poginule 43.000, za teže ozljeđene 5.100 i za lakše ozlijeđene u saobraćajnim nezgodama 40028. Imajući u vidu stradanja u saobraćajnim nezgodama i broj saobraćajnih nezgoda po vrstama u BiH, može se iznaći ekonomski gubitak BiH usljed dešavanja i posljedica saobraćajnih nezgoda. Prema podacima o stradanjima u saobraćajnim nezgodama za 2005. godinu, ovaj finansijski “gubitak” za BiH je iznosio oko 270 miliona eura. Ukupne vrijednosti se često svode na približnu vrijednost od 1 do 2 % bruto domaćeg proizvoda (BDP) te zemlje29. Kod nekih zemalja navedena vrijednost može biti veća i da se kreće od 3 do 4 %. Takve približne vrijednosti se često koriste za opravdavanje dodatnog finansiranja za akcije na sigurnosti saobraćaja. Bolje koristiti tačnije vrijednosti, specifične proračune za zemlju nego pomenute “približne” vrijednosti. Izračunati trošak bi se trebao redovno provjeravati i upotpunjavati, npr. korištenjem promjena u bruto domaćem proizvodu “BDP” po kapitalu ili indeksu cijene potrošača “KCP” (ili slične pokazatelje za različite elemente koštanja). 3.5. Dokumenti EU za povećanje sigurnosti cestovnog saobraćaja Opšte stanje sigurnosti saobraćaja na cestama uz uloženi napor I poduzimanje mjera od strane društva i dalje se poboljšava. S toga je u okvirima EU doneseno niz dokumenata koji imaju za cilj podizanje nivoa sigurnosti cestovnog saobraćaja. Najvažnija dva dokumenta EU o sigurnosti cestovnog saobraćaja su:

- Bijela knjiga i - Akcioni program cestovne sigurnosti.

Bijela knjiga30 je dokument čija je finalna verzija usvojena 2001. godine u kojoj je zacrtan cilj, da se broj poginulih u saobraćajnim nezgodama do 2010. umanji za 50 %. Do ovog perioda u EU bile su polemike koje su se odnosile koji je to nivo akcija (evropski, nacionalni ili regionalni nivo). Programom iz 2003. godine uveden je koncept “podijeljene odgovornosti”, odnosno jasno je precizirano šta je EU, šta je nacionalna, a šta regionalna odgovornost. Na dijagramu 3.2 prikazano je kretanje broja saobraćajnih nezgoda od 1991. do 2005. u kojima je bilo poginulih i ozlijeđenih osoba, a na dijagramu 3.3 prikazan je napredak u pogledu smanjenja smrtnosti uzrokovane saobraćajnim nezgodama i cilj do 2010. godine. U svijetu se sve više pažnje posvećuje cesti, kao elementu sigurnosti saobraćaja. Cesta ne mora biti osnovni uzrok nastanka saobraćajnih nezgoda, ali može pomoći u njenom nastanku. S obzirom na stanje sigurnosti cestovnog saobraćaja u Evropi, EU je donijela niz dokumenata koji imaju za cilj podizanje nivoa sigurnosti. Najbitniji dokumenti vezani za sigurnost cestovnog saobraćaja doneseni na nivou EU su:

• Bijela knjiga; • Akcioni program cestovne sigurnosti i • Direktiva 2008/96/EC Evropskog Parlamenta i Vijeća, o sigurnosti cestovnog

saobraćaja. Povećanje sigurnosti na cestama uveliko se može pospješiti provođenjem preventivnih metoda sprečavanja saobraćajnih nezgoda od kojih se izdvajaju revizija i inspekcija cestovne sigurnosti, koje će biti obuhvaćene ovim radom. Po svojoj prirodi ove dvije metode se svrstavaju u preventivne metode poboljšanja sigurnosti, jer rade na otkrivanju i otklanjanju mogućih uzročnika saobraćajnih nezgoda prije nego se nezgoda dogodi. Važnost ovih metoda u

28 Prema procjenama u BiH, vrijednost sata poslovnog putovanja iznosi 5,3 (eura) 29 BDP za 2005. godinu BiH iznosio je 1.850 US dolara 30 European transport policy for 2010:time to decide (COM (2001) 370 final, 12 September 2001).

117

poboljšDirektidvije mreaktivnnezgodinspekczemljamcestovncestovn

Podaci oko 37broja pOvakvibroja ppoginulprikaza2010. g

31 Izvor: CA

šanju sigurnvom 2008/9

metode pobone metode

da. Iako je cije cestovma) koji gone sigurnosne sigurnost

za 2006. g7.800 osobapoginulih uim tempom poginulih olih u saobr

an je plan igodine u sao

ARE ‐ EU baza ces

nosti cesta 96/EC Evrooljšanja sigkao što je

veoma teškvne sigurnoovore o višeti, pa je i ti.

Dijagr

odinu pokaa. Upoređivau saobraćajn

pada broja d oko 32.5raćaju i os sadašnje sobraćajnim

stovnih saobraćaj

ogleda se opskog Parlagurnosti na e upravljanjko direktnoosti postojeestrukom odekonomski

ram: 3.2: Kr

Dijagram

azuju da je banjem sa ranim nezgodpoginulih u

500 osoba. stvarili, potstanje spašanezgodama

nih nezgoda

i u činjenamenta i Vicestama imje „crnim t

o izmjeriti ee mnogi ddnosu dobit

opravdano

retanje broj

3.3: Cilj EU

broj poginuanijim podadama za ou saobraćajnDa bi se z

trebno je pavanja ljudsa.

Sigurno

nici da su ijeća, o sigu

maju niz pretačkama“ iekonomske dokazi (istti i troškovao da se pro

ja saobraćaj

U u pogledu saobraćajn

ulih u saobraacima iz proko 17,5% nim nezgodzacrtani ciljpoduzeti doskih života

ost i zaštita u

ove dvije urnosti cestoednosti u odli dubinskakoristi od

traživanja a provedenevode ovakv

ajnih nezgod

u smanjenjanim nezgoda

aćajnim nezoteklog perza prethod

dama u 2010jevi do 201

odatne akcijutvrđen Bij

u saobraćaju

metode obovnog saobdnosu na traa analiza saprovedene u zapadno

e revizije ilivi postupci

da u EU (19

a smrtnosti uama do 201

zgodama u rioda evidendnih nekoli0. godini do10. u smanjje. Na dijajelom knjig

i transportu

uhvaćene iraćaja. Oveadicionalneaobraćajnihrevizije ili

oEvropskimi inspekcijeosiguranja

991 – 2005)

uzrokovane10. godine31

EU iznosiontan je padiko godina.ošlo bi se donjenju brojaagramu 3.4gom EU do

u

i e e h i

m e a

)

e 1

o d .

o a 4 o

Poboljšanjaktivnosti bpostale sigaktivnosti zahtjev pot U prvom dugovor o zkao stvar zajednice. koje bi omaktivnosti sigurnosti 2 Akcioni prnivoe članprojekata osigurnosti aktivnosti sigurnosti u

- - -

Ekonomskmilijardi epreostali dnavedeni psaobraćajnpolju saobrciljeve cesostvarenju

-

32 Izvor: CARE ‐ E

a u cestovbile su na logurnije), doindustrije mtrošača i do

dijelu Bijelezajedničkomprioriteta i Cilj svih ak

mogućilo dadoprinijele2003. godin

rogram cestnica zemaljaod komisijena cestamaneophodne

u saobraćajkorisnici ctehnologijacestovna in

ke posljediceura. Od togdio odnosi npokazatelj,

nim nezgodraćaja, a postovne sigucilja do 20legislative,

EU baza cestovni

vnoj sigurnokalnom niok su drugmotornih vo

onošenja poj

e knjige EUm nastupu. N

odgovornoktivnosti naa se načini e su usvajane.

tovne sigura (dio 2), pe (dio 4) i na. U okviru e za poveću EU izdvoestovne infra vozila i nfrastruktur

ce koje plag iznosa nana indirektnodnosno bama, doprin

ogotovo na purnosti i mj10. godine s,

h nezgoda.

Dijagr

nosti ostvarvou (aktivn

ge mjere ukozila koja jjedinih direk

U posmatra Neke akcijeosti zemaljaa polju siguprogres u p

anju dokum

rnosti sadržpregled legneke obavezAkcionog pćanje sigurnojene su tri kfrastrukture,

ra.

aća EU goda direktne tne troškove roj poginulnosi se razpolju sigurnjera za njihsu:

ram 3.4: Sp

rena su kronostima na lključivale rje počela dktiva i odre

se koncept e na polju sa članica murnosti je dapogledu sig

menta EU p

ži statističkegislativa EUze izvršene programa nanosti u saokarakteristič

dišnje zbogtroškove odsaobraćajn

lih, ozlijeđezmišljanju inosti. Većinhovo ostva

Sigurnost i

pašeni životi

oz akcije nlokalnom nirazličite ele

da pravi sigednica EU.

zajedničkesigurnosti u

međusobno, a se potakngurnosti cespod nazivom

e podatke sU o sigurno

od građanaalazi se šez

obraćaju. Učne grupe za

g saobraćajndnosi se prenih nezgodaenih, te mai aktivnostina država člarivanje. Ins

zaštita u sao

i u cestovnodo

na različitiivou doprinemente siguurnija vozi

e nadležnostu saobraćaju

dok druge u Evropski

stovnog saom Akcioni

saobraćajnihosti na cestaa u okviru Ezdeset mjeraU okviru A

a sigurnost

nih nezgodeko 45 mila. Stoga, akaterijalna štma efikasnlanica EU ustrumenti E

obraćaju i tra

om saobraća2010. godin

im nivoimanijelo se da urnosti kaola kao odg

ti koje obezu često su p

zahtijevajuparlament

obraćaja. Naprogram c

h nezgoda ama (dio 3Evropske poa koje zajed

Akcionog prsaobraćaja

da iznose oijardi eura,

ko se uzme teta koja nanijeg djelovuspostavila jEU kojima

ansportu

118

aju i cilj ne EU32

a. Neke su ceste

o što je ovor na

zbjeđuje potrebne u akciju i vijeće

avedene cestovne

(dio 1), ), izbor ovelje o dno čine rograma i to:

oko 160 dok se u obzir

astaje u vanja na je svoje se teži


119

- istraživanje i razvoj, - upute za bolju primjenu, - financijska podrška i - baze podataka.

U okviru datih dokumenata, a koji imaju za cilj smanjenje broja saobraćajnih nezgoda, posebno su obrađene kategorije učesnika u saobraćaju koje imaju specifičnosti kretanja i učestvovanja u saobraćaju a to su:

- djeca i omladina, - mladi ljudi, - stariji građani, - pješaci i biciklisti, - motociklisti i vozači mopeda.

Djeca i omladina: Direktiva 2003/20, koju su sve članice EU morale implementirati do 9. maja 2006. godine, odnosi se na niz mjera radi poboljšanja nivoa sigurnosti djece u automobilima, kamionima i autobusima (u slučajevima gdje automobili i autobusi posjeduju sigurnosne uređaje, djeca niža od 1,5 (m) moraju koristiti odgovarajući sigurnosni sistem prema njihovoj težini). Dodatno, razvijen je veliki broj evropskih projekata, kampanja i vodiča o sigurnosti u saobraćaju koji su se odnosili na djecu i omladinu jer djeca moraju biti educirana o sigurnosti u cestovnom saobraćaju u što ranijim godinama. Mladi ljudi: Mladi ljudi čine veliku većinu novih vozača i u Akcionom programu sigurnosti EU predstavljaju jednu od najviše ciljanih grupa u aktivnostima edukacije i preventive. Kampanje “EuroBob” i “Evropean No Accident Night” su ciljano osmišljene, a odnose se na vrlo ozbiljne saobraćajne nesreće koje se dešavaju vikendima u kasnim večernjim satima. Ovim kampanjama permanentno se pokušava pomoći mladim vozačima, kroz prikladne testove, da se upute o njihovoj građanskoj odgovornosti, te da ih ohrabre da ne piju i voze u isto vrijeme. Stariji građani: Osnovni element u vezi sa starijim građanima je odlika njihove pokretljivosti i sigurnosti. U starosnoj grupi od 70 i više godina, 40% ljudskih žrtava su pješaci i 12% vozači. Međutim, brojke za smrtnost vozača se drastično povećavaju u starosnoj grupi od 70 i više godina. Populacija stanovništva koja ima svojih osobenosti i koju je potrebno educirati o njihovim mogućnostima (nemogućnostima) u kretanju i učestvovanju u saobraćaju. Pješaci i biciklisti: Direktiva 2003/102/EC o zaštiti pješaka i drugih učesnika u saobraćaju u slučaju kontakta sa motornim vozilom. Od 1. oktobra 2005. godine usvojene direktive treba da se primjenjuju, a odnose se na regulisanje prednje površine svih novih vozila koje će biti manje opasne za pješake. U 2006. godini stupila je na snagu nova direktiva 2005/66/EC o povećanju sigurnosti pješaka i dr. u slučaju kontakta sa vozilom koje posjeduje “bull bars” (rešetke) sprijeda. Po direktivi 2003/97/EC od januara 2007. godine, sva teretna vozila registrovana u EU moraju posjedovati retrovizore ili dodatne uređaje za indirektno gledanje, radi eliminisanja mrtvih uglova. Opremanjem vozila sa datim uređajima moglo bi biti spašeno oko 1.300 života godišnje, većinom biciklista i drugih visoko rizičnih učesnika u saobraćaju. Motociklisti i vozači mopeda: Stopa smrtnosti vozača motocikla i vozača mopeda je u posljednjim godinama u porastu za razliku od sveukupne stope pogibija u saobraćaju. Predviđanja su da će do 2010. godine stopa smrtnih slučajeva na cestama možda biti prepolovljena, ali će zato jedan od tri poginula biti vozač motocikla, za razliku od sadašnjih, jedan od šest. Akcioni program posvetio je ovoj ciljnoj grupi posebnu pažnju kroz zakonsku


120

regulativu ili kroz dobrovoljne nagodbe sa industrijom. Akcionim programom sigurnosti EU u okviru ove grupe definisana su dva segmenta i to:

• prijedlog za treću direktivu na vozačkim dozvolama (preinačenje) uvodi postepeni pristup najjačim motociklima,

• evropski proizvođači pogonskih vozila na dva točka su se obavezali da do 2010. godine u okviru Evropske cestovne sigurnosne povelje dobrovoljno ponude sigurniji sistem za kočenje za polovinu njihovih modela.

Osnovni problemi koji su prisutni u ovoj grupi učesnika u saobraćaju su oni koji se tiču percepcije, odnosno uočavanja motocikala od strane drugih učesnika u saobraćaju, prvenstveno automobila i teretnih vozila. U aprilu 2007. godine na snagu su stupili novi propisi Evropske unije o cestovnom saobraćaju koji bi trebali podići nivo sigurnosti i poboljšati uslove rada vozača komercijalnih vozila. Novi propisi odnosit će se na sva vozila čija težina premašuje 3,5 (t), odnosno koja služe za prijevoz 10 i više putnika (uključujući vozača). Po novim propisima, svi vozači teških teretnih i putničkih vozila moraju ubuduće imati najmanje dva slobodna dana svake dvije sedmice i svakodnevne duže odmore. Od 11. aprila 2007. vozači moraju uzimati predah u trajanju od ukupno 45 minuta nakon ili prije samog kraja 4,5-satne vožnje. Po novim propisima, 45-minutni predah mora biti podijeljen na samo dva dijela, prvi u trajanju od najmanje 15, a drugi od najmanje 30 minuta. Dosada se 45-minutni predah mogao dijeliti na tri predaha od po najmanje 15 minuta. Vozačima je dopušteno da voze najviše 56 sati sedmično. Generalno gledano, saobraćajna sigurnost EU u posljednjem desetljeću je poboljšana i progres je znatno brži nego u prošlosti, s tim da je smrtnost još velika u saobraćaju i da postoji još prostora za poboljšanja. 3.5.1. Iskustva Evropskih zemalja u sprečavanju saobraćajnih nesreća Sigurnost cestovnog saobraćaja je postao dio globalne politike svih zemalja, a posebno zemalja Zapadne Evrope. Nakon niza pojedinačnih aktivnosti subjekata zaduženih za sigurnost cestovnog saobraćaja i postignutih određenih kratkotrajnih rezultata, došlo se do zaključka da bez sistemske i kontinuirane provedbe mjera nema postizanja dugoročnih ciljeva. S toga su zemlje Evropske unije postavile cilj da do kraja 2010. godine broj poginulih na sto hiljada stanovnika svedu na sedam poginulih. Pritom, svaka članica bira svoj način organizovanja i provođenja načina djelovanja u skladu sa zadanim ciljem. U nekim zemljama postoje agencije zadužene za provedbu povećanja sigurnosti cestovnog saobraćaja, dok je u nekima taj posao povjeren posebnim firmama. Opšti podaci ne reflektuju glavne razlike između zemalja članica:

godišnji broj poginulih na milion stanovnika varira od 50-60 (Malta, Holandija, Švedska i Velika Britanija) do preko 200 (Latvija i Litvanija), dok prosjek za EU-25 iznosi 95 poginulih,

godišnji broj žrtava na milion privatnih automobila varira od 130-150 (Holandija, Švedska i Velika Britanija) do 600 (Litvanija) i 800 (Latvija), dok prosjek za EU-25 iznosi 220,

u obliku promjena u broju poginulih ljudi između 2001. i 2004. godine, devet zemalja članica (Njemačka, Estonija, Francuska, Italija, Luksemburg, Malta, Holandija, Portugal i Švedska) je smanjen za 14 %, dok je kod drugih osam zemalja članica (Belgija, Danska, Grčka, Španija, Irska, Austrija, Finska i Velika Britanija) smanjen broj smrtnosti za 5 %, u šest zemalja članica (Češka Republika, Latvija, Mađarska, Poljska, Slovenija i Slovačka) je veoma lagan pad broja poginulih.


121

Novi planovi sigurnosti na cestama doveli su da većina zemalja članica usvoje nacionalne planove za sigurnost cestovnog saobraćaja, preuzimajući zajednički cilj da se broj poginulih smanji za 50%. Uz jačanje kontroli i kazni planovi zemalja članica općenito uključuju vježbanje i informacione šeme s ciljem da pomognu stvaranje bolje saobraćajne kulture i da osiguraju bolji regulativni okvir za vozače. Države članice su takođe usvojile inicijative da suzbijaju vožnju pod uticajem alkohola, droga i drugih opijajućih sredstava, tako da je maksimalni stepen alkohola u krvi 0.2 mg/ml za nove vozače i profesionalne vozače u nekim zemljama, dok u nekim zemljama je upotreba alkohola od strane vozača u bilo kojoj mjeri zabranjena (0 promila). U namjeri da prepolovi broj poginulih u saobraćajnim nesrećama do 2010.godine, Evropska komisija predlažu dvije nove direktive s mjerama za povećanje sigurnosti u saobraćaju.

Prva direktiva trebala bi povećati sigurnosti na glavnim cestama u Evropskoj uniji, odnosno transEvropskoj cestovnoj mreži (TEN-T). Nova direktiva definira smjernice i najbolje načine za sve faze upravljanja saobraćajnom infrastrukturom. Predloženi nacrt direktive ne nameće nove tehničke standarde ni procedure nego poziva zemlje članice na bolju primjenu postojećih procedura u praksi. Procjena je Evropske komisije da bi primjena ovih mjera mogla spriječiti 7 hiljada teških saobraćajnih nesreća na godinu i gubitak 600 ljudskih života.

Druga direktiva uključuje obavezu da svi kamioni registrirani u EU imaju ogledala za tzv.”mrtvi” ugao. Prema Komisijinu prijedlogu sva vozila težine iznad 3,5 tona morati će imati ogledala koja pokrivaju “mrtvi” ugao.

Dok većina zemalja članica EU teži da prepolovi broj poginulih u saobraćajnim nesrećama do 2010 godine, Švedska je otišla korak dalje i njena vizija je da broj poginulih svede na nulu. U tom smjeru Švedski parlament usvojio tzv. nultu opciju u vezi sa sigurnošću u saobraćaju koji se zasniva na četiri principa i to:

Prvi princip je etički koji afirmiše ljudski život i zdravlje kao osnovnu vrijednost i od ogromnog značaja, i daju im prioritet u odnosu na ostale ciljeve zbog kojih saobraćaj postoji.

Drugi princip je princip odgovornosti koji podrazumijeva da osobe koje učestvuju u osiguranju i primjeni sistema cestovnog saobraćaja dijele odgovornost za sve što će se dogoditi sa učesnicima saobraćaja.

Treći princip je princip sigurnosti. Kao što ljudi prave greške u životu tako prave i u saobraćaju. Moguće greške u korištenju saobraćaja se moraju stalno imati na umu kako bi se iskoristila svaka mogućnost da se one smanjuju na minimum bez obzira da li će za posljedicu imati ljudske živote i zdravlje ili ekonomske štete.

Četvrti princip su mehanizmi za primjenu svega onog što može da smanji ili spriječi nastanak saobraćajnih nesreća, odnosno mjere čija je svrha da se osigura sigurnost građana prilikom funkcionisanja sistema saobraćaja.

Prema zvaničnoj statistici uprave za ceste Švedske broj poginulih u saobraćajnim nesrećama se smanjio za 8 %, broj smrtno stradalih pješaka i motociklista se smanjio za 25 %, broj teže povrijeđenih se smanjio za 3%,dok je broj auta u upotrebi porastao za 1.3%, odnosno 4 632 000 a broj motociklista je porastao za 11 %, odnosno 268 000. 3.5.2. Povelja o sigurnosti u saobraćaju Obzirom da je sadašnji broj žrtava saobraćajnih nesreća u Evropi neprihvatljiv, te je potrebno poduzeti sve moguće mjere kako bi se taj broj smanjio u što je moguće kraćem roku,


122

Obzirom da bi koordinirana akcija brojnih stana koje su na ovaj ili onaj način odgovorne, imala mnogo više izgleda postići namjeravane rezultate, Ocjenjujući da postoje učinkovite mjere kojima je moguće potaknuti korisnike cesta da primjenjuju pravila sigurnosti na cestama, te da je čak moguće poduzeti daljnje mjere kako bi se, na primjer, smanjila izloženost korisnika riziku saobraćajne nesreće; te vjerujući da će učinak takvih mjera biti tim veći ukoliko se kritična masa učesnika na njih obaveže, Obvezujući se na smanjivanje broja poginulih na cestama za barem 50% do 2010.g., Imajući povjerenja u osjećaj odgovornosti svakog pojedinca i zainteresiranih organizacija, Svjesni da akcije kojima se promiče sigurnost na cestama zahtijevaju izuzetno niske troškove u usporedbi s ljudskim, društvenim i gospodarskim troškovima nesigurnih cesta, Obvezujemo se da ćemo proaktivno provoditi mjere u domeni naše odgovornosti i djelovanja kako bismo ubrzali poboljšanje sigurnosti na cestama; te se, nadalje, posebno obvezujemo, u granicama svojih odgovornosti i specifičnosti, na najmanje jedno od sljedećih načela: 1. Poduzeti mjere u domeni naše nadležnosti kako bismo doprinijeli gore navedenom smanjivanju broja poginulih na cestama; 2. Akcije sigurnosti na cestama i mjerenje djelotvornosti sigurnosti uvrstiti među glavne prioritete i osnovne kriterije donošenja odluka, posebice u sklopu svojih istraživačkih aktivnosti, organizacije i investiranja kao i u sklopu svoje šire organizacije i profesionalnih aktivnosti u cilju razrade stvarnog plana sigurnosti cestovnog saobraćaja. 3. S nadležnim tijelima odgovornima za pitanja sigurnosti cestovnog saobraćaja dijeliti informacije tehničke i statističke prirode, koje bi mogle omogućiti bolje razumijevanje uzroka nesreća, ozljeda uzrokovanih nesrećama te učinkovitosti preventivnih i palijativnih mjera. 4. Doprinijeti sprečavanju saobraćajnih nesreća provođenjem visoko kvalitetnih akcija u jednom ili više sljedećih područja:

- početno i kontinuirano obučavanje i informiranje vozača - oprema i ergonomičnost automobila - uređenje infrastrukturnog objekta na način da se minimizira rizik saobraćajnih

nesreća i njihova ozbiljnost te da se potiče prakticiranje sigurne vožnje 5. Razvijati i primjenjivati tehnologije koje omogućuju smanjenje posljedica saobraćajnih nesreća. 6. Doprinositi da osobe koje djeluju u naše ime ili pod našom ovlasti razvijaju metode koje omogućuju jedinstvenu, kontinuiranu i primjerenu kontrolu poštivanja saobraćajnih propisa te sankcionirati sve eventualne prekršitelje na jedinstven, brz i razmjeran način. 7. Stvoriti okvir kojim se potiče uvođenje kontinuiranih akcija obučavanja i rehabilitiranja visoko rizičnih vozača; 8. Uložiti trud da bi se doprinijelo, gdje god je to moguće, boljem razumijevanju uzroka, okolnosti i posljedica nesreća kako bismo iz njih izvukli pouke te spriječili njihovo ponavljanje;


123

9. Doprinijeti da eventualnim žrtvama saobraćajnih nesreća bude na raspolaganju djelotvorna i visoko kvalitetna medicinska, psihološka i pravna pomoć; 10. Prihvatiti naknadne evaluacije poduzetih mjera poboljšanja sigurnosti na cestama, kroz arbitražu, u skladu s primjerenim pravilima povjerljivosti podataka, i ukoliko je potrebno iz njih izvesti zaključke kako bi se mjere ponovo razmotrile. Obavezujemo se na sljedeće akcije i dobrovoljno preuzimamo inicijativu provedbe mjera koje nadilaze uobičajene zakonske propise koji su na snazi, posebno:

- Da ćemo među svojim članicama širiti informacije o Povelji o sigurnosti cestovnog saobraćaja i o aktivnostima EU na području Cestovne sigurnosti, pozivajući ih također da aktivno sudjeluju u raznim akcijama ukoliko je to primjereno;

- Da ćemo poduzimati i pratiti aktivnosti kojima je cilj prikupljanje usklađenih podataka o sigurnosti na cestama kojima gospodare naše članice;

- Da ćemo redovito navoditi studije, istraživanja i izvješća o sigurnosti cestovnog saobraćaja koje budu sastavljale naše članice i staviti ih na raspolaganje relevantnim Evropskim tijelima

- Da ćemo jedno od sljedećih godišnjih kongresa posvetiti sigurnosti cestovnog saobraćaja kao glavnom predmetu analize;

- Da ćemo promovirati izradu brošure s opisom sigurnosnih obilježja evropskih autocesta s naplatom cestarine koja će se tiskati, objaviti na web stranicama ASECAP-a i podijeliti u što većem broju.

- Da ćemo uložiti sav napor kako bi prilikom izgradnje svakog novog kilometra autoceste na mreži naših članica bili uzeti u obzir prioritetni zahtjevi sigurnosti.

3.6. Dekada sigurnosti/bezbkednosti u saobraćaju UN Ujedinjene nacije, A/RES/64/255, Generalna skupština Distribucija: opšta 10. maj 2010.g. Šezdeset četvrta sednica Dnevni red, tačka 46

Rezolucija usvojena od strane Generalne skupštine (bez pozivanja na Glavni odbor (A/64/L.44/revizija 1 i dopuna1)

Generalna skupština, 64/255. Unapredjenje bezbednosti saobraćaja na putevima

Pozivajući se na svoje rezolucije 57/309 od 22. maja 2003.g., 58/9 od 5. novembra 2003.g, 58/289 od 14. aprila 2004.g, 60/5 od 26. oktobra 2005.g i 62/244 od 31. marta 2008.g, koje se odnose na unapredjenje globalne bezbednosti saobraćaja na putevima, Budući da je razmotrila belešku Generalnog sekretara u kojoj se navodi izveštaj o unapredjenju bezbednosti saobraćaja na putevima i preporuke koje se u njemu nalaze,1) Prepoznajući ogroman globalni teret smrtnosti koji nastaje usled saobraćajnih nezgoda na putevima, kao i dvadeset do pedeset miliona ljudi koji svake godine zadobiju povrede u saobraćaju na putevima, koje nisu fatalne, a od kojih mnogi ljudi ostanu doživotno onesposobljeni,


124

Ističući da taj glavni problem javnog zdravlja obuhvata veliki niz društvenih i ekonomskih posledica koje, ako se ne reše, mogu da utiču na održivi razvoj zemalja i onemoguće napredak ka ostvarenju Milenijumskih ciljeva razvoja, Podvlačeći značaj kontinuirane upotrebe Svetskog izveštaja o prevenciji povredjivanja koje nastaje u saobraćajnim nezgodama na putevima, za države članice, kao okvira za napore u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima i primenu njegovih preporuka, ukoliko je to pogodno, posvećivanjem posebne pažnje glavnim identifikovanim faktorima rizika, uključujući odsustvo upotrebe sigurnosnih pojaseva i pojaseva za decu, nenošenje kaciga, vožnju pod uticajem alkohola i droga, neprilagodjenu brzinu i prekoračenje brzine i nedostatak odgovarajuće infrastrukture, jačanjem upravljanja bezbednošću saobraćaja na putevima i takodje posvećivanjem posebne pažnje potrebama ranjivih korisnika puta, kao što su pešaci, biciklisti i motociklisti, kao i korisnici nebezbednih oblika javnog saobraćaja, kao i putem unapredjenja brige o nastradalima posle saobraćajne nezgode, Upućujući pohvale Svetskoj zdravstvenoj organizaciji za njenu ulogu u primeni mandata koji joj je poveren od strane Generalne skupštine da usko saradjuje sa regionalnim komisijama Ujedinjenih nacija na koordinaciji pitanja koja se odnose na bezbednost saobraćaja na putevima, u okviru sistema Ujedinjenih nacija, i upućujući pohvale takodje i napretku koji je postigao Program saradnje Ujedinjenih nacija na bezbednosti saobraćaja na putevima, kao konsultativni mehanizam čiji članovi pružaju Vladama i civilnom društvu uputstva o dobrim praktičnim rešenjima za podršku akciji kojom će se rešavati glavni faktori rizika bezbednosti saobraćaja na putevima i podržati njihova primena. Prepoznajući rad regionalnih komisija Ujedinjenih nacija i njihovih supsidijarnih tela na povećanju aktivnosti koje se odnose na bezbednost saobraćaja na putevima i zastupanju većeg političkog posvećivanja bezbednosti saobraćaja na putevima i u tom kontekstu pozdravljajući zaključke i preporuke projekta “Unapredjenje globalne bezbednosti saobraćaja na putevima: utvrdjivanje regionalnih i nacionalnih ciljeva za smanjenje nastradalih u saobraćaju na putevima”, primenjenim od strane regionalnh komisija Ujedinjenih nacija da bi se pomoglo zemljama sa niskim i srednjim prihodom da utvrde i ostvare ciljeve za smanjenje nastradalih u saobraćajnim nezgodama na putevima, Prihvatajući Ministarsku deklaraciju o nasilju i prevenciji povredjivanja u Severnoj i Južnoj Americi koju su potpisali ministri zdravlja obe Amerike u toku ministarskog sastanka o nasilju i prevenciji povredjivanja u obe Amerike, održanom u Meridi, Meksiko, 14. marta 2008.g; Deklaraciju iz Dohe i druge rezultate radionice na temu stvaranja partnerstva za bezbednost saobraćaja na putevima regiona Arab Machreq, organizovane od strane Ekonomske i socijalne komisije za zapadnu Aziju, u Dohi, 21. i 22. oktobra 2008.g; 2), zaključke i preporuke konferencije Ekonomske komisije za Evropu, pod nazivom “Unapredjenje bezbednosti drumskog saobraćaja u jugo-istočnoj Evropi: Utvrdjivanje regionalnih i nacionalnih ciljeva smanjenja nastradalih u saobraćaju na putevima”, održane u Halkidi, Grčka, 25. i 26. juna 2009.g; radionicu organizovanu od strane Ekonomske i socijalne komisije za region zapadne Azije, na temu utvrdjivanja regionalnih i nacionalnih ciljeva smanjenja nastradalih u saobraćaju na putevima, u saradnji sa nacionalnim vlastima Ujedinjenih Arapskih Emirata zaduženih za pitanja transporta, održanu u Abu Dabiju, 16. i 17. juna 2009.g; konferenciju na temu “Učinimo puteve bezbednim, u organizaciji Ekonomske komisije za Afriku, u Dar es Salamu, Ujedinjena Republika Tanzanija, održanu 8. jula 2009.g; Ministarsku deklaraciju o unapredjenju bezbednosti saobraćaja na putevima u Aziji i na Pacifiku, usvojenu na ministarskoj konferenciji o transportu, organizovanoj od strane Ekonomske i socijalne komisije za Aziju i Pacifik, održanoj u Busanu, Republika Koreja, od 6. do 11. novembra 2006.g;3), i preporuke sa sastanka ekspertske grupe o unapredjenju bezbednosti saobraćaja na putevima u organizaciji Ekonomske


125

i socijalne komisije za Aziju i Pacifik, održane u Bankoku, od 2. do 4. septembra 2009.g, posebno ističući važnost izrade uputstava u kojima se navode najbolja rešenja za unapredjenje bezbednosti saobraćaja na putevima u regionu, kao i rezultate sastanaka ekspertske grupe o unapredjenju bezbednosti saobraćaja na putevima, organizovanih od strane Ekonomske i socijalne komisije za Aziju i Pacifik, u 2008. i 2009. godini, Prihvatajući takodje odredjen broj drugih važnih medjunarodnih napora za bezbednost saobraćaja na putevima, uključujući i izveštaj Medjunarodnog foruma za transport Organizacije za ekonomsku saradnju i razvoj pod nazivom “Ka nuli: Ambiciozni ciljevi bezbednosti saobraćaja na putevima i pristup Bezbedan sistem”, medjunarodnu konferenciju o bezbednosti saobraćaja na delu, održanu u Vašingtonu, D.C, od 16. do 18. februara 2009.g, i konferenciju na temu “Bezbednost saobraćaja na delu”, održanu u Dablinu, 15. juna 2009.g, koja je ukazala na značaj bezbednosti voznog parka i važnu ulogu privatnog sektora za bavljenje problemima ponašanja pri vožnji medju zaposlenim radnicima, Navodeći sve nacionalne i regionalne inicijative kojima se podiže svest o pitanjima bezbednosti saobraćaja na putevima, Navodeći takodje važnu ulogu Institucije za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima pri Svetskoj banci, kao finansijskog mehanizma za podršku uspostavljanju kapaciteta i pružanje tehničke pomoći za bezbednost saobraćaja na putevima, i kao sredstva za povećanje resursa potrebnih za bavljenje pitanjima bezbednosti saobraćaja na putevima u zemljama sa niskim i srednjim prihodom, prihvatajući povećanje fondova za podršku rada na bezbednosti saobraćaja na putevima i pozdravljajući posebno finansijsku pomoć upućenu Svetskoj zdravstvenoj organizaciji i Instituciji za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima, od strane svih donatora, uključujući Vlade Australije, Holandije i Švedske, kao i od strane filantropske organizacije Blumberg i FIA Fondacije za automobilizam i društvo, Navodeći dalje rad Medjunarodne organizacije za standardizaciju na razvoju standarda za sisteme upravljanja bezbednošću saobraćaja na putevima, Notirajući izveštaj Komisije za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima pod nazivom Učinimo puteve bezbednim: Decenija akcije za bezbednost saobraćaja na putevima, koji povezuje bezbednost saobraćaja na putevima sa održivim razvojem i zahteva deceniju akcije za bezbednost saobraćaja na putevima, i notirajući takodje kampanju “Učinimo puteve bezbednim” kao globalno sredstvo za podizanje svesti i zagovaranje uvećanih fondova za bezbednost saobraćaja na putevima, Prihvatajući publikaciju Svetske zdravstvene organizacije pod nazivom Globalni izveštaj o statusu bezbednosti saobraćaja na putevima: Vreme za akciju, koji pruža prvu ocenu situacije bezbednosti saobraćaja na putevima na globalnom nivou i ukazuje na činjenicu da polovina svih smrti koje nastaju u saobraćajnim nezgodama obuhvata ranjive korisnike puta, kao i relativno malu proporciju zemalja na svetu koje imaju sveobuhvatno zakonodavstvo koje se odnosi na ključne faktore rizika bezbednosti saobraćaja na putevima. Pozdravljajući zajedničko saopštenje Svetske banke i šest vodećih multilateralnih razvojnih banaka, i to Afričke razvojne banke, Azijske razvojne banke, Evropske banke za obnovu i razvoj, Evropske investicione banke, Inter-američke razvojne banke i Islamske razvojne banke, kojim su se obavezale da saradjuju na povećanju komponenti bezbednosti saobraćaja na putevima u svojim infrastrukturnim programima, kroz bolje organizovanu koordinaciju svojih


126

investicija i kroz primenu revizija bezbednosti saobraćaja i procenu projekata vezanih za putnu infrastrukturu. Izražavajući svoju zabrinutost zbog nastavljenog porasta broja poginulih i povredjenih u saobraćajnim nezgodama širom sveta, posebno u zemljama sa niskim i srednjim prihodom, imajući u vidu činjenicu da je stopa smrtnosti u putnom sistemu značajno veća od stope smrtnosti u drugim transportnim sistemima, čak i u zemljama sa visokim prihodom, Prepoznajući napore koje ulažu neke zemlje sa niskim i srednjim prihodom na primeni najboljih rešenja, kako bi postavile ambiciozne ciljeve i pratile broj poginulih u saobraćaju na putevima, Potvrdjujući potrebu za daljim jačanjem medjunarodne saradnje i razmene znanja u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima, uzimajući u obzir potrebe zemalja sa niskim i srednjim prihodom, Prihvatajući činjenicu da rešenje za globalnu krizu bezbednosti saobraćaja na putevima može da se postigne samo putem multisektorske saradnje i partnerstva izmedju svih uključenih subjekata i u javnom i u privatnom sektoru, uključujući i civilno društvo, Prepoznajući takodje ulogu istraživanja za donošenje političkih odluka o bezbednosti saobraćaja na putevima i monitoring i evaluaciju efekata intervencija, kao i potrebu za mnogo više istraživanja za rešavanje narastajućih pitanja ometanja saobraćaja kao faktora rizika za nastajanje saobraćajnih nezgoda na putevima, Prihvatajući vodeću ulogu Omana na ukazivanju krize globalne bezbednosti saobraćaja na putevima, Upućujući pohvale Vladi Ruske Federacije za održavanje Prve ministarske konferencije o bezbednosti saobraćaja na putevima, održane u Moskvi, 19. i 20. novembra 2009.g, koja je okupila delegacije ministara i predstavnika koji se bave saobraćajem, zdravstvom, obrazovanjem, bezbednošću i drugim pitanjima u vezi sa primenom zakona o saobraćaju na putevima i koja je kao krajnji rezultat imala Deklaraciju kojom se poziva Generalna skupština da proglasi Deceniju akcije za bezbednost saobraćaja na putevima 4), 1. Pozdravlja Deklaraciju usvojenu na Prvoj ministarskoj konferenciji o bezbednosti saobraćaja na putevima, održanoj u Moskvi, 19. i 20 novembra 2009.g; 4) 2. Proglašava period od 2011-2020.g. Decenijom akcije za bezbednost saobraćaja na putevima, sa ciljem da se stabilizuje, a potom smanji predvidjeni nivo broja poginulih u saobraćaju na putevima širom sveta, putem povećanja aktivnosti koje će se sprovoditi na nacionalnom, regionalnom I globalnom nivou; 3. Zahteva od Svetske zdravstvene organizacije i regionalnih komisija Ujedinjenih nacija, u saradnji sa ostalim partnerima iz Programa saradnje Ujedinjenih nacija na bezbednosti saobraćaja na putevima i ostalih aktera da pripreme plan akcije za Deceniju, kao vodeći dokument za podršku implementaciji ciljeva; 4. Potvrdjuje značaj rešavanja pitanja globalne bezbednosti saobraćaja na putevima i potrebe da se dalje jača medjunarodna saradnja, uzimajući u obzir potrebe zemalja sa niskim i srednjim prihodom, uključujući potrebe najnerazvijenijih zemalja i afričkih zemalja, kroz izgradnju kapaciteta u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima i putem obezbedjivanja finansijske i tehničke podrške njihovim naporima;


127

5. Priznaje da multilateralna tehnička i finansijska pomoć u podršci izgradnji kapaciteta za unapredjenje bezbednosti saobraćaja na putevima treba da se obezbedi blagovremeno i na predvidiv način, bez ikakvih nezagarantovanih uslovljavanja, imajući u vidu da ne postoji jedinstvena formula koja može da se svuda primeni i uzimajući takodje u obzir posebnu situaciju u svakoj zemlji koja se zasniva na njenim potrebama i prioritetima; 6. Poziva države članice da primene aktivnosti u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima, posebno u sektoru upravljanja bezbednošću saobraćaja na putevima, putne infrastrukture, bezbednosti vozila, ponašanja korisnika puta, uključujući i ometanje saobraćaja, saobraćajno vaspitanje i medicinsku negu posle sudara, uključujući rehabilitaciju ljudi sa telesnim oštećenjima, na osnovu akcionog plana; 7. Poziva sve države članice da utvrde svoje nacionalne ciljeve smanjenja nastradalih u saobraćaju na putevima, koji će se ostvariti do kraja Decenije, u skladu sa akcionim planom; 8. Zahteva uključivanje u akcioni plan aktivnosti koje se bave potrebama svih korisnika puta, posebno pešaka, biciklista i drugih ranjivih kategorija korisnika puta, u zemljama sa niskim i srednjim prihodom, putem podrške odgovarajućem zakonodavstvu i politici i infrastrukturi, kao i putem povećanja održivih prevoznih sredstava i u tom pogledu poziva medjunarodne finansijske institucije i regionalne razvojne banke da pomognu zemljama u razvoju da izgrade održive transportne sisteme za masovnu upotrebu, u cilju smanjenja saobraćajnih nezgoda na putevima; 9. Zahteva zajedničku multisektorsku akciju na povećanju proporcije zemalja sa sveobuhvatnim zakonodavstvom o ključnim faktorima rizika za nastajanje povredjivanja u saobraćaju na putevima, uključujući odsustvo upotrebe sigurnosnih pojaseva i pojaseva za decu, kaciga, vožnju pod dejstvom alkohola i prekomernu brzinu, od 15% zemalja identifikovanih u Globalnom izveštaju o statusu bezbednosti saobraćaja na putevima: Vreme za akciju, do preko 50% zemalja do kraja Decenije, i podstiče države članice da jačaju primenu postojećih zakonskih odredbi koje se odnose na faktore rizika; 10. Podstiče vlade, javne i privatne korporacije, ne-vladine organizacije i multilateralne organizacije da preduzmu akciju, kao što dolikuje, kako bi se onemogućilo ometanje saobraćaja, uključujući slanje poruka za vreme vožnje, što dovodi do povećanog povredjivanja i smrtnosti usled saobraćajnih nezgoda; 11. Poziva vlade da uzmu vodeću ulogu u primeni aktivnosti Decenije, uz očuvanje multisektorske saradnje na ulaganju napora, koja obuhvata akademske ustanove, privatni sektor, profesionalna udruženja, ne-vladine organizacije i civilno društvo, ujljučujući udruženja Crvenog krsta i Crvenog polu-meseca, organizacije žrtava saobraćajnih nezgoda i organizacije mladih i medije; 12. Poziva države članice, medjunarodne organizacije, razvojne banke i finansijske agencije, fondacije, profesionalna udruženja i kompanije iz privatnog sektora da razmotre pružanje adekvatnog i dodatnog finansiranja aktivnosti koje se odnose na Deceniju; 13. Zahteva od Programa saradnje Ujedinjenih nacija u oblasti bezbednosti saobraćaja da nastavi da igra svoju ulogu neformalnog konsultativnog mehanizma, uključujući implementaciju aktivnosti koje se odnose na Deceniju;


128

14. Poziva Svetsku zdravstvenu organizaciju i regionalne komisije Ujedinjenih nacija, u saradnji sa ostalim partnerima iz Programa saradnje Ujedinjenih nacija u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima, da organizuju drugu nedelju globalne bezbednosti saobraćaja na putevima Ujedinjenih nacija, za potrebe pokretanja Decenije; 15. Podstiče države članice da nastave da jačaju svoju posvećenost bezbednosti saobraćaja na putevima, uključujući poštovanje Svetskog dana sećanja na žrtve u saobraćaju na putevima, treće nedelje u novembru, svake godine; 16. Podstiče države članice da postanu ugovorne strane i primenjuju zakonske instrumente Ujedinjenih nacija koji se odnose na bezbednost saobraćaja na putevima, kao i da pristupe Konvenciji o pravima osoba sa invaliditetom; 5) 17. Poziva Svetsku zdravstvenu organizaciju i regionalne komisije Ujedinjenih nacija da koordiniraju redovan monitoring, u okviru Programa saradnje Ujedinjenih nacija na bezbednosti saobraćaja na putevima, globalnog napretka u postizanju ciljeva identifikovanih akcionim planom i da sačine globalni statusni izveštaj o bezbednosti saobraćaja na putevima i druge odgovarajuće instrumente za monitoring; 18. Poziva države članice i medjunarodnu zajednicu da integrišu bezbednost saobraćaja na putevima u ostale medjunarodne agende, kao što su one o razvoju, životnoj sredini i urbanizaciji; 19. Priznaje značaj sredjoročnih i finalnih izveštaja o napretku postignutom u toku Decenije i poziva zaniteresovane države članice, u konsultacijama sa Programom saradnje Ujedinjenih nacija u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima, da organizuju medjunarodne, regionalne i nacionalne sastanke na kojima bi se ocenila implementacija Decenije; 20. Donosi odluku da uključi u predlog dnevnog reda šezdeset šeste sednice tačku pod nazivom “Globalna kriza bezbednosti saobraćaja na putevima” i zahteva od Generalnog sekretara da podnese izveštaj Generalnoj skupštini na toj sednici o napretku u postizanju ciljeva Decenije33.

33 74. plenarno zasedanje, 2. mart 2010.g. prevod: prof. dr Krsto Lipovac i Violeta Maksimović


129

4.0. ELEMENTI SIGURNOSTI I ZAŠTITE U ŽELJEZNIČKOM SAOBRAĆAJU 4.1. Željeznički saobraćaj – nastanak i razvoj Željeznica u okviru ukupnog saobraćajnog sistema predstavlja podsistem koji prema svojoj definiciji i ulozi u integralnom procesu proizvodnje saobraćajnih usluga može da predstavlja samostalnog proizvođača usluga pružanjem kompletne usluge ili jednu kariku u tom procesu proizvodnje, odnosno u transportnom lancu. To znači, ako se željeznica posmatra kao posebna grana u okviru saobraćajnog sistema, ona po svojim karakteristikama može predstavljati, sama za sebe poseban veliki složeni sistem u okviru saobraćaja, svakako specifičan po tehničkoj strukturi i tehnološkom procesu rada. Željeznica, za razliku od ostalih saobraćajnih grana, raspolaže sa posebnim karakteristikama tehničkih sredstava, odnosno transportnih sredstava, kao i sa posebnim tehnološkim procesom rada. Željeznički saobraćajni sistem je sistem koji omogućava masovni prevoz robe i putnika, neprekidno tokom godine, što nije uvijek slučaj kod drugih saobraćajnih i transportnih grana. Odvija se bez prekida nezavisno od vremenskih prilika i godišnjeg doba. Udobnost koju pruža željeznica na dugim relacijama je veća od one u ostalim saobraćajnim granama. U ocjenjivanju stepena sigurnosti saobraćaja u željezničkom sistemu polazi se od broja, uzroka i posljedica vanrednih događaja. Glavni i osnovni zadatak sigurnosti i zaštite u željezničkom saobraćajnom sistemu je sprečavanje i otklanjanje opasnosti, uz očuvanje zdravlja i radne sposobnosti svakog faktora u saobraćajnom procesu. Željeznica, za razliku od ostalih saobraćajnih grana, raspolaže sa posebnim karakteristikama tehničkih sredstava, odnosno transportnih sredstava, kao i sa posebnim tehnološkim procesom rada. Željeznica je grana kopnenog saobraćaja koja koristi saobraćajno sredstvo koje se kreće po stalno postavljenoj metalnoj podlozi - čeličnim šinama. Dvije šine zajedno čine kolosijek, a pričvršćene su po metalnim, drvenim ili betonskim pragovima. Širina kolosijeka određuje kapacitet (širinu vagona). Maksimalnu moguću sigurnu brzinu određuje sama izvedba i količina zavoja. Prve željezne vagončiće na šinama upotrebljavali su još u 16. stoljeću u Njemačkoj i Engleskoj za prijevoz iskopane rude. Male vagone su vukli konji. Engleski inženjer George Stephenson izumio je prvu parnu lokomotivu. Mogla je brzinom pješaka vući nekoliko rudničkih vagona. Gradnjom udobnijih vagona, počeo je teretni i putnički razvoj željeznica. Prva javna željeznička saobraćajna veza uspostavljena je 1825. između engleskih gradova Stocktona i Darlingtona.. Željeznički saobraćaj vrlo je značajan, premda u zadnje vrijeme opada zbog automobila, kamiona i autobusa. Poslije spore parne željeznice nastale su dizelske, pa moderne električne željeznice (elektrificirane). Željeznice velikih brzina (preko 200km/h) se koriste najčešće za putnički saobraćaj na dalekim relacijama i iznimno za prijevoz većih količina poštanske robe na dalekim relacijama. Željeznice velike brzine vrlo dobro konkuriraju osobnim motornim vozilima i imaju prednost, da nema zastoja u saobraćaju i saobraćajnih gužvi. Željeznice doprinose ekologiji kroz efikasnost, za razliku od cestovnog saobraćaja. Željeznička mreža BiH obuhvata oko 1 031 km pruga, od čega je oko 75 % elektrificirano a dvokolosječnih pruga je oko 9 % ukupne mreže pruga BiH. Na skici 4.1 prikazan je željeznička mreža BiH sa industrijskim lokacijama a na dijagramu 4.1 prikazana je struktura željezničke mreže u BiH. Željeznice Bosne i Hercegovine nisu u stanju u budućnosti zadovoljiti potrebe privrede i stanovništva s obzirom na kakvoću i opseg saobraćaja ako željeznička mreža ostane na dosadašnjoj nivou razvijenosti i osavremenjavanja. Većina transporta u BIH danas se obavlja cestovnim saobraćajem oko 85 %. Isto tako, većina infrastrukture željezničkog saobraćaja je izgrađena prije 25 godina po tadašnjim normama i potrebama željezničkog saobraćaja.

Postojeća poslije drupostojećih mogućnostpruge uzaneksploatac1779 km žkolosijeka.prikazani s

željeznička ugog svjets

potreba u ti korištenjnog kolosijiju bosansk

željezničkih. Navedenisu u tabeli 4

Duzin

Elektr

2-kol.

1-kol.

Pruga

Pruga

a mreža u Bskog rata,

Bosni i Ha željezničeka, koje s

kih šuma i rh pruga, od i podaci, k4.1.

NormalUza

0

200

400

600

800

1000

1200

na pruga

rificirano

mag.pruga

mag.pruga

a I reda

a II reda

Skica 4.1

Bosni i Heri kao takv

Hercegoviničkog saobrasu bile nedrudnih bogčega je oko

kao i struk

Vrsta pruge

lni kolosijekni kolosijek

Ukupno

1031

777

1: Željezničk

Du

cegovini, nva nije prui. Pojedina,aćaja. Prvodovoljne i natstava. Bo

o 98,1% bilkture željez

351.7441.779

20061031

777

87

535

287

22

7

87

535

Sigurnost i

ka mreža Bi

užina i struk

najvećim dijužala uslov, vrlo prost

obitnu željenepovezaneosna i Hercelo uzanih, aničkih prug

773 1.1.327 1.2.120 2.

287

2

zaštita u sao

iH sa indust

ktura željezn

jelom, izgrave za raciotrana podru

ezničku mre, a služile egovina je

a samo 1,9%ga od 194

.175 1.03

.040 42

.215 1.45

2

obraćaju i tra

trijskim loka

Dijagrničkih prug

ađena je u onalno podučja ostala ežu sačinjasu prvenstv1945.godin

% pruga nor5 do 2005

Dužina pru

33 1.033 23 - 56 1.033

ansportu

130

acijama

ram 4.1: ga u BiH

periodu dmirenje

su bez avale se veno za

ne imala rmalnog 5.godine

uge u km

1.033-

1.033


131

Tabela 4.1: Dužina pruga u BiH

U prvim poslijeratnim godinama građene su pruge normalnog kolosijeka sa ciljem da se omogući što brže aktiviranje rudnih bogatstava u Bosni i Hercegovini. Tako su izgrađene sljedeće pruge sa naznačenim godinama građenja:

1. Brčko – Banovići, 1946.godine, 2. Šamac – Sarajevo, 1947.godine, 3. Doboj – Tuzla, 1951.godine, 4. Doboj – Banja Luka, 1953.godine.

Izgradnjom novih pruga normalnog kolosijeka na relacijama Sarajevo – Ploče 1966.godine i Omarska – Tomošine 1968.godine, te izgradnjom drugog kolosijeka na relaciji Doboj – Zenica 1977.godine, kao i zatvaranjem pruge uzanog kolosijeka, izmijenjena je struktura ukupne željezničke mreže u Bosni i Hercegovini. Realizacijom programa modernizacije pruga u periodu od 15 godina, elektrificirano je oko 60% ukupne dužine pruge. Zajedno sa elektrifikacijom vršena je kompletna modernizacija pruga – remont gornjeg i donjeg stroja i ugradnje modernih signalno – sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja. Željeznice Bosne i Hercegovine do 1991.godine raspolagale sa 205 vučnih vozila, od čega;

1. 87 elektrolokomotiva, 2. 87 dizel lokomotiva, 3. 24 garniture elektromotornih vozila i 4. 7 garnitura šinobusa.

U periodu do 1991. Željeznice Bosne i Hercegovine raspolagale su sa 9.405 teretnih kola i 434 putničkih kola.

Sagledavajući sadašnje stanje na željeznicama jasno se pokazuje da su posljedice agresije na Bosnu i Hercegovinu vrlo velike, i da se one očituju, kako u direktnim tako i u indirektnim štetama. Iako su direktne štete vrlo velike (više od milijardu dolara), ipak daleko teže i dugoročnije su indirektne posljedice koje će Željeznice Bosne i Hercegovine dugo osjećati i zbog kojih će svoj razvoj vratiti mnogo godina u nazad. 4.4. Pojam sigurnosti u željezničkom saobraćaju Sigurnost u saobraćaju, prema načinu svog djelovanja dijeli se na aktivnu i na pasivnu. Aktivnu sigurnost saobraćaja čine oni elementi koji smanjuju mogućnost nastanka udesa, a pasivnu sigurnost čine oni elementi koji smanjuju posljedice udesa. Aktivni elementi sigurnosti željezničkog saobraćaja jesu:

1. tehničko stanje, 2. kontrola i održavanje željezničkih vozila,


132

3. kontrola i održavanje pruge, pružnih objekata, signalno sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja,

4. obuka kadrova, 5. kontrola njihovog rada itd.

Pasivni elementi sigurnosti jesu.:

1. organizacija hitne pomoći i brze evakuacije ozlijeđenih osoba, 2. brzo osposobljavanje pruge za saobraćaj, 3. tehničko-sigurnosne karakteristike željezničkih vozila kao npr. vanjska i unutarnja

čvrstoća željezničkih vozila, 4. oblikovanost putničkih sjedala i unutarnjih površina putničkih kabina, 5. sigurnosna prozorska stakla itd.

Sigurnost u željezničkom saobraćaju definirana je korelacijskom vezom između okoline, saobraćajnog sredstva i čovjeka. U željezničkom saobraćaju okolinom se smatraju željeznička pruga i pružni objekti (tuneli, mostovi, vijadukti itd) sa svim pratećim elementima (sredstva veze, signalni i sigurnosni uređaji ), zatim okolni teren (usjeci, nasipi ), vremenski uslovi (magla, kiša, snijeg vjetar ), te na kraju viša sila tj. elementarne nepogode kao (klizanje tla, poplava, iznenadni nalet vjetra, potresi itd.) Okolina ne utječe samo na sigurnost saobraćaja nego i na saobraćajno sredstvo i na čovjeka. Tako, na primjer, tehničko stanje pruge i pružnih postrojenja utiče na stabilnost kretanja šinskog vozila a i na sigurnost željezničkog saobraćaja. Okolina svakako utječe i na čovjeka jer je poznata i dokazana činjenica da meteorološki utjecaji i mikroklima djeluju na psihofizičko stanje čovjeka. Magla smanjuje vidljivost, ravna pruga izaziva monotoniju vozača itd. S druge strane čovjek može djelovati na okolini npr.,održavanjem i kontrolom pruge i pružnih objekata, signalizacijom itd. Pod saobraćajnim sredstvom u željezničkom saobraćaju podrazumijevaju se vučna i vučena vozila odnosno priključna vozila. Željeznička će vozila izravno svojim tehničkim stanjem i tehničkim karakteristikama utjecati na sigurnost, ali i na čovjeka. Tako npr. buka, vibracija i vrućina u kabini strojovođe utječu na psihofizičko stanje strojovođe. Međutim, i čovjek, primajući informacije iz okoline, utječe na vozilo upravljajući njime, i tako onda posredno utječe i na sigurnost u saobraćaju. Čovjek je u opisanom lancu međusobne povezanosti najvažniji činilac jer je praksa pokazala da su u nas dosada gotovo svi sudari i naleti vozova nastali usljed propusta željezničkog osoblja. Upravo zbog nesavršenosti ljudskog rada i mogućnosti grešaka u radu, sigurnost u saobraćaju nikada nije apsolutna već može biti u većoj ili manjoj mjeri relativna, a veličinama stepena sigurnosti ovisi o tehničkom stanju pruge, signalno –sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja, tehničkom stanju vučnih i priključnih vozila, načinu organiziranja tehnoloških procesa prijevoza, načinu unutarnje organiziranosti u radnim organizacijama željezničkog prevoza itd. Sigurnost u željezničkom saobraćaju je vjerovatnoća da sistem obavlja svoju funkciju u određenom vremenu prema utvrđenom voznom redu, bez otkaza. Prestanak sposobnosti željezničkog saobraćaja da obavlja tu funkciju se naziva otkazom. Vanredni događaji zbog kojih mogu nastati otkazi su:

1. sudar vozova ili pružnih vozila, 2. nalet voza,


133

3. nalet manevarskog sistema, 4. iskliznuće voza, 5. iskliznuće manevarskog sistema, 6. sudar na željezničko – cestovnim prijelazima, 7. smrt ili ozljeda djelatnika – putnika na željezničkom području, 8. požar, eksplozija ili elementarna nepogoda (na vozu, pruzi i dr.).

U ocjenjivanju stepena sigurnosti saobraćaja u željezničkom sistemu polazi se od broja, uzroka i posljedica vanrednih događaja. Jedan od uočljivih faktora nesigurnosti saobraćaja su zastarjela tehnologija, vozila i stepen istrošenosti sredstava. Prema tome, osnovni faktor sigurnosti željezničkog saobraćaja su tehnička sredstva sa svojim funkcionalnim mogućnostima i djelatnici sistema koji neposredno sudjeluju u obavljanju saobraćaju. Zbog navedenih spoznaja, glavni i osnovni zadatak sigurnosti i zaštite u željezničkom saobraćajnom sistemu je sprečavanje i otklanjanje opasnosti, uz očuvanje zdravlja i radne sposobnosti svakog faktora u saobraćajnom procesu. 4.2. Elementi Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja U Bosni i Hercegovini do 2009. nije donesen novi zakon o sigurnosti željezničkog saobraćaja nego se primjenjuje Zakon o sigurnosti željezničkog saobraćaja («Službeni list RBiH» broj 33/95), koji je preuzet i SRBiH. U periodu poslije 1995. godine donesena je samo Uredba o radu ŽBiH i organa uprave pri isljeđivanju vanrednih događaja. U nastavku su dati Elementi Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja koji se primjenjuje u Hrvatskoj od 2007. godine. Zakonom o sigurnosti željezničkog saobraćaja uređuju uslovi i način za sigurno, uredno, redovito i nesmetano obavljanje željezničkoga saobraćaja, funkcioniranje željezničkoga sistema u cjelini, kao i nadležnost tijela zaduženih za provođenje i nadzor nad njegovom provedbom. Zakonom o sigurnosti željezničkog saobraćaja odnosi se na željeznički saobraćaj u javnom prijevozu osoba i stvari i na željeznički saobraćaj u prijevozu osoba i stvari za vlastite potrebe na željezničkim prugama te na industrijskim i drugim kolosijecima koji nisu javno dobro u općoj upotrebi. Za siguran tijek saobraćaja na željezničkim prugama odgovorni su upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznik, odnosno pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe, a na industrijskim i drugim kolosijecima koji nisu javno dobro u općoj upotrebi vlasnik, industrijske željeznice i vlasnik, odnosno posjednik drugih kolosijeka. Željeznički saobraćaj u javnom prijevozu na željezničkim prugama može obavljati samo željeznički prijevoznik. Prijevoz za vlastite potrebe i željeznički saobraćaj za potrebe gradnje, rekonstrukcije i održavanja na željezničkim prugama može obavljati željeznički prijevoznik, upravitelj infrastrukture ili pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe. Željeznički saobraćaj na industrijskim i drugim prugama i kolosijecima koji nisu javno dobro u općoj upotrebi može obavljati industrijska željeznica, željeznički prijevoznik ili pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe. Upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznik dužni su organizovati i trajno obavljati kontrolu nad sigurnim u toku saobraćaja u skladu sa Zakonom o sigurnosti željezničkog saobraćaja. Organizacija i način obavljanja kontrole, kao i ovlasti osoba koje obavljaju kontrolu, uređuju se općim aktom koji donosi upravitelj infrastrukture, odnosno željeznički prijevoznik. Najmanje jednom godišnje upravitelj infrastrukture i željeznički prijevoznik dužni su izvijestiti ministarstvo nadležno za saobraćaj i tijelo nadležno za sigurnost o stanju i problemima sigurnosti u željezničkom saobraćaju.


134

Željeznička pruga mora se projektirati, graditi, rekonstruirati, adaptirati i održavati na način da udovoljava svim zahtjevima propisanim za tu prugu koji osiguravaju tehničko-tehnološko jedinstvo, zahtjevima sigurnosti u željezničkom saobraćaju i drugim uslovima propisanim za određenu željezničku prugu. Željeznička pruga od značaja za međunarodni saobraćaj, mora udovoljavati i zahtjevima interoperabilnosti, kao i tehničkim uslovima prema međunarodnim ugovorima i međunarodnim željezničkim propisima. Pri projektiranju, gradnji, rekonstrukciji, adaptaciji i održavanju željezničke pruge, a za ispunjavanje zahtjeva sigurnosti u željezničkom saobraćaju, moraju se primjenjivati uslovi propisani Zakonom o sigurnosti željezničkog saobraćaja, tehnički uslovi za sigurnost željezničkoga saobraćaja kojima moraju udovoljavati željezničke pruge. Međusobno ukrštanje željezničkih pruga, ukrštanje željezničke pruge s prugom lake željeznice, kao i ukrštanje željezničke pruge s industrijskim i drugim kolosijekom koji nije javno dobro u općoj upotrebi, ne smije biti u istoj nivou. Zajednički most za željezničku prugu i cestu može se graditi na istim stupovima ili sa zajedničkom rasponskom konstrukcijom, uz uslov da su pruga i kolovoz ceste potpuno odvojeni zaštitnom ogradom. Razmak između željezničke pruge i ceste ne smije biti manji od 8 (m)mjereno od osi najbližega kolosijeka do najbliže tačke gornjega ustroja ceste. Razmak između željezničke pruge i ceste koja nema status autoceste može biti i manji od 8 (m), uz uslov da im se slobodni profili ne dodiruju i da se između njih mogu postaviti potrebni uređaji i postrojenja za obavljanje saobraćaja, te da gornji rub bliže šine na željezničkoj pruzi bude najmanje jedan metar iznad gornje površine kolovoza ceste. Ako je razmak između željezničke pruge i postojeće ceste manji od 8 (m), a gornji rub bliže šine na željezničkoj pruzi nije najmanje jedan metar iznad gornje površine kolovoza ceste, na cesti se mora postaviti zaštitna ograda. Zaštitnu ogradu nije potrebno postavljati ako se između željezničke pruge i ceste nalazi prirodna ili umjetna prepreka koja može poslužiti istoj namjeni. Cjevovodi, električni i drugi zračni vodovi, podzemni kabeli i druge slične instalacije od općega interesa mogu se postaviti u infrastrukturnom pojasu, križati sa željezničkom prugom ili izvoditi s njom usporedno, samo u slučaju ako se njihovim postavljanjem i uporabom ne ugrožava sigurnost i ne ometa obavljanje i razvoj željezničkog saobraćaja. U pružnom pojasu mogu se graditi samo željezničke infrastrukturne građevine i postavljati samo željeznička infrastrukturna postrojenja i oprema. U pružnom pojasu mogu se graditi građevine i postavljati postrojenja i oprema korisnika prijevoza koji su namijenjeni utovaru, pretovaru i istovaru stvari u željezničkom prijevozu. U zaštitnom pružnom pojasu mogu se graditi građevine i postavljati postrojenja i oprema, ovisno o njihovoj vrsti i namjeni na određenoj udaljenosti od željezničke pruge te saditi drveće i nasadi u skladu s općim i posebnim uslovima koji osiguravaju sigurnost ljudi i saobraćaja. Za vrijeme izvođenja radova na željezničkoj pruzi, upravitelj infrastrukture dužan je osigurati uslove za siguran željeznički saobraćaj na mjestu izvođenja tih radova, a izvođač radova dužan je u skladu s posebnim propisima o zaštiti na radu poduzeti mjere za sigurnost radnika koji radove izvode. Po završetku radova izvođač radova dužan je sa željezničke pruge odmah ukloniti ostatke materijala, sredstva za rad i druge predmete, a upravitelj infrastrukture dužan je staviti u uporabu sva potrebna postrojenja, uređaje i opremu za siguran tijek željezničkoga saobraćaja. U slučaju uspostave saobraćaja prije završetka radova u cijelosti, upravitelj infrastrukture dužan je odrediti privremene uslove za siguran tijek željezničkoga saobraćaja u pojedinim fazama radova ovisno o mogućnostima stavljanja u uporabu potrebnih postrojenja,


135

uređaja i opreme, kao i vremensko trajanje takvih privremenih uslova, i sa njima upoznati sve zainteresirane. Upravitelj infrastrukture dužan je infrastrukturne podsisteme na željezničkim prugama na kojima obavlja saobraćaj održavati u stanju za siguran tijek saobraćaja. Upravitelj infrastrukture dužan je voditi registar infrastrukture kao i druge evidencije i tehničke podatke važne za sigurnost u željezničkom saobraćaju, uporabu i održavanje infrastrukture, za sve željezničke pruge kojima upravlja. Upravitelj infrastrukture dužan je odmah izvijestiti Ministarstvo o svim promjenama važnim za sigurnost u željezničkom saobraćaju na infrastrukturi kojom upravlja. Željezničko vozilo mora se projektirati, proizvoditi, rekonstruirati i održavati na način da udovoljava uslovima propisanim Zakonom o sigurnosti željezničkog saobraćaja, tehničkim uslovima za sigurnost željezničkoga saobraćaja i drugim propisanim uslovima, kao i strukovnim normama. Željezničko vozilo koje sudjeluje u međunarodnom saobraćaju, , mora udovoljavati i zahtjevima interoperabilnosti, kao i tehničkim uslovima prema međunarodnim ugovorima. Željezničko vozilo serijski ili pojedinačno proizvedeno, ili uvezeno, ili uzeto u zakup iz inozemstva, mora biti tehnički pregledano prije početka uporabe u saobraćaju. Tehničkim pregledom željezničkoga vozila potrebno je ustanoviti:

– udovoljava li vozilo propisanim uslovima, – ima li ugrađene propisane i ispravne uređaje i opremu, – je li sposobno za siguran saobraćaj, – odgovara li serijski ili pojedinačno proizvedeno vozilo odobrenom prototipu.

Željeznički prijevoznik, upravitelj infrastrukture, pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe i vlasnik, odnosno posjednik željezničkoga vozila dužni su željeznička vozila koja su u upotrebi u saobraćaju održavati u stanju za siguran tijek saobraćaja. Željeznički prijevoznik, upravitelj infrastrukture i pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe dužni su voditi evidenciju i druge tehničke podatke o željezničkim vozilima koji su važni za sigurnost saobraćaja, uporabu i održavanje tih vozila. Vozni red mora se odrediti za saobraćaj svakoga voza. Vozni red vozova u javnom prijevozu i njegov rok važenja unaprijed određuje upravitelj infrastrukture. Upravitelj infrastrukture dužan je osigurati uslove za odvijanje saobraćaja vozova prema određenom voznom redu i poduzimati mjere potrebne za njegovu sigurnu, urednu i nesmetanu provedbu. Željeznički saobraćaj mora se uz uslove koji su propisani za obavljanje sigurnoga tijeka željezničkoga saobraćaja i u skladu s drugim propisanim uslovima. Prijevoz putnika i stvari mora se obavljati željezničkim vozilom koje je za tu namjenu konstrukcijski oblikovano. Prijevoz opasnih materija mora se obavljati u skladu s propisima kojima se uređuje prijevoz opasnih materija. Željezničko vozilo, s teretom ili bez tereta, mora u odnosu na profil vozila, osovinsko opterećenje, opterećenje po duljinskom metru, konstrukcijska, tehnička ili druga svojstva, udovoljavati i propisanim uslovima za željezničku prugu na kojoj se prevozi ili upotrebi, a i drugim propisanim uslovima za željeznička vozila. Upravitelj infrastrukture odnosno željeznički prijevoznik dužan je voditi evidenciju i druge podatke o saobraćaju vozova koji su važni za siguran tijek saobraćaja. U željezničkom saobraćaju u upotrebi su željeznički signali i signalne oznake pomoću kojih se radnici koji obavljaju željeznički saobraćaj mogu brzo i pouzdano obavještavati i sporazumijevati i kojima se daju zabrane, ograničenja, naredbe, upozorenja i obavijesti za siguran tijek saobraćaja.


136

Željezničkim signalima daju se propisani signalni znaci. Signalnim oznakama označava se posebno važno mjesto na pruzi. Signali, signalni znaci i signalne oznake moraju odgovarati organizaciji i procesu rada u željezničkom saobraćaju i moraju udovoljavati zahtjevima sigurnosti saobraćaja. Željeznička pruga mora biti opremljena propisanim signalima i signalnim oznakama. Propisanim signalima i signalnim oznakama moraju se označiti i privremene zabrane, ograničenja i druge opasnosti u saobraćaju, a oni se moraju ukloniti čim prestanu razlozi zbog kojih su postavljeni. Voz u saobraćaju mora biti označen propisanim signalima. Željeznički saobraćaj mora se obavljati prema propisanim signalnim znacima i signalnim oznakama u skladu s saobraćajnim i signalnim pravilima. Ukrštanje željezničke pruge i ceste ne smije biti u istoj nivou u sljedećim slučajevima:

– na ukrštanju željezničke pruge i autoceste, – na ukrštanju željezničke pruge od značaja za međunarodni saobraćaj i državne ceste, – na ukrštanju željezničke pruge i ceste u kolodvorskom području na prostoru između

ulaznih skretnica od kojih počinju kolodvorski kolosijeci. Ukrštanje željezničke pruge i ceste ne smije biti u istoj nivou niti u slučaju ako su ispunjeni uslovi koji se odnose na:

– veliku učestalost željezničkoga i cestovnoga saobraćaja, – specifične mjesne prilike, – druge razloge koji utječu na saobraćajnu sigurnost.

Prijelaz vozila i drugoga učesnika u cestovnom saobraćaju preko željezničke pruge u istoj nivou dopušten je samo na željezničko-cestovnom prijelazu, a prijelaz pješaka preko željezničke pruge u istoj nivou dopušten je i na pješačkom prijelazu preko pruge. Voz odnosno željezničko vozilo na željezničko-cestovnom prijelazu ili pješačkom prijelazu preko pruge ima pravo prednosti prolaska u odnosu na vozila i drugoga učesnika u cestovnom saobraćaju. Saobraćajna sigurnost na željezničko-cestovnom prijelazu i pješačkom prijelazu preko pruge osigurava se uređajem ili propisanom preglednošću s ceste, odnosno pješačke staze na željezničku prugu. Uređaj za osiguravanje željezničko-cestovnoga prijelaza je uređaj za zatvaranje željezničko-cestovnoga prijelaza (s branicima ili polubranicima) i/ili uređaj za davanje znakova kojima se najavljuje približavanje voza ili željezničkoga vozila. Uređaj za osiguravanje pješačkoga prijelaza preko pruge je uređaj za davanje znakova kojima se najavljuje približavanje voza ili željezničkoga vozila. Uređaji moraju udovoljavati propisanim tehničkim uslovima i biti u skladu s propisima kojima se propisuje sigurnost saobraćaja na cestama. Uređaje za osiguravanje željezničko-cestovnoga prijelaza i pješačkoga prijelaza preko pruge na željezničkim prugama postavlja i održava upravitelj infrastrukture. Propisanu preglednost s ceste, odnosno pješačke staze na željezničku prugu dužna je osigurati pravna osoba koja održava cestu na području na kojem se mora osigurati preglednost za željezničko-cestovni prijelaz, odnosno pješački prijelaz preko pruge. Mimoilazne zaštitne ograde za pješake moraju biti postavljene na pješačkom prijelazu na željezničkoj pruzi. Mimoilazna zaštitna ograda mora udovoljavati propisanim uslovima. Mimoilazne zaštitne ograde postavlja i održava upravitelj infrastrukture. Željezničko-cestovni prijelaz ili pješački prijelaz preko pruge smatra se sastavnim dijelom željezničke pruge u širini od tri metra mjereno vodoravno od osi krajnjega kolosijeka. Na željezničkoj pruzi ispred željezničko-cestovnoga prijelaza ili pješačkoga prijelaza preko pruge, na kojem se sigurnost saobraćaja osigurava propisanom preglednošću na željezničku prugu, mora se postaviti propisana signalna oznaka za obavješćivanje izvršnih radnika koji upravljaju željezničkim vozilima o približavanju takvom prijelazu i o obvezi davanja propisanih signalnih


137

znakova sa željezničkoga vozila. Ukrštanja željezničke pruge i cesta u istoj nivou, na dijelu pruge gdje postoji više takvih ukrštanja, moraju se svesti na najnužniji broj usmjeravanjem dviju ili više cesta na zajedničko mjesto ukrštanja sa željezničkom prugom. Na cesti koja prelazi preko elektrificirane željezničke pruge moraju se na propisanoj udaljenosti s obiju strana željezničko-cestovnoga prijelaza postaviti zaštitne zapreke koje ograničavaju prolazak cestovnih vozila čija visina zajedno s teretom premašuje propisanu najveću dopuštenu visinu. Zaštitna zapreka postavlja se na udaljenosti od najmanje 8 (m)od najbliže šine mjereno po osi ceste i na visini od 4,5 (m)mjereno iznad kolovoza ceste. Izvršni radnik i druga osoba, koji se zateknu ili naiđu na mjesto izvanrednoga događaja u kojem ima ozlijeđenih ili poginulih osoba, dužni su sudjelovati u spašavanju. Izvršni radnik dužan je odmah po saznanju o izvanrednom događaju obavijestiti upravitelja infrastrukture. Upravitelj infrastrukture dužan je odmah po saznanju o izvanrednom događaju o tome obavijestiti zdravstvenu ustanovu najbližu mjestu toga događaja. Upravitelj infrastrukture, željeznički prijevoznik i pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe dužni su odmah po saznanju o izvanrednom događaju poduzeti mjere za spašavanje i pružanje pomoći ozlijeđenim osobama te osigurati mjesto izvanrednoga događaja do dolaska ovlaštenih osoba nadležnih tijela, ovisno o vrsti izvanrednoga događaja. Upravitelj infrastrukture, odnosno željeznički prijevoznik dužan je o ozbiljnoj nesreći odmah obavijestiti ovlaštene osobe nadležnih tijela. Ovlaštene osobe nadležnih tijela koje obavljaju uviđaj o ozbiljnoj nesreći, dužne su uviđaj obaviti na način da ne ometaju željeznički saobraćaj, odnosno da ometanje bude što kraće. Upravitelj infrastrukture, željeznički prijevoznik, odnosno pravna osoba koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe, dužni su organizovati i provesti istragu o izvanrednom događaju. Istragu o izvanrednom događaju provodi istražno povjerenstvo u čijem sastavu moraju biti svi subjekti na koje se vanredni događaj odnosi. Kategorizaciju vanrednih događaja, ovlasti i obveze za istragu izvanrednoga događaja, ovlasti istražitelja i istražnoga povjerenstva, način ustrojavanja istražnoga povjerenstva, način i postupak ustanovljavanja uzroka, posljedica, okolnosti pod kojima je nastao i odgovornosti za vanredni događaj, veću materijalnu štetu i veći prekid saobraćaja, način obavještavanja zdravstvene ustanove i ovlaštenih osoba nadležnih tijela o izvanrednom događaju te način vođenja evidencije i drugih podataka o vanrednim događajima, definišu se posebnim pravilnikom ili uredbom. Istragu ozbiljne nesreće, kao i izvanrednoga događaja koji je pod određenim okolnostima mogao dovesti do ozbiljne nesreće, provodi istražno tijelo. Istraga ozbiljne nesreće s ciljem mogućega poboljšanja sigurnosti željezničkoga sistema vodi se neovisno od sudske istrage o istom događaju i istom se ne istražuje pojedinačna krivnja ili odgovornosti. Istražno tijelo ovlašteno je provesti sve radnje i aktivnosti koje ocijeni potrebnim za istraživanje i utvrđivanje činjenica u toku provođenja istrage, a osobito ima pravo neposrednoga pristupa mjestu izvanrednoga događaja, svim informacijama i dokazima. Fizičke i pravne osobe, tijela državne uprave i tijela sudbene vlasti, državnoga odvjetništva te jedinice lokalne i regionalne samouprave dužne su na zahtjev istražnoga tijela dostaviti informacije i dokaze važne za istragu. Istražno tijelo mora biti neovisno po organizaciji, pravnom statusu i načinu donošenja odluka od upravitelja infrastrukture, željezničkoga prijevoznika, pravne osobe koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe i prijavljenoga tijela i druge strane čiji bi interesi mogli biti suprotni zadacima koji su povjereni istražnom tijelu. Istražno tijelo mora biti funkcionalno neovisno od tijela nadležnoga za sigurnost i bilo kojega regulatornog tijela.


138

Reguliranje, upravljanje i nadziranje cjelokupnog sistema sigurnosti željezničkoga saobraćaja, kao i uspostavljanje i način djelovanja sistema upravljanja sigurnošću upravitelja infrastrukture, željezničkoga prijevoznika i pravne osobe koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe, obavlja tijelo nadležno za sigurnost željezničkog saobraćaja. Tijelo nadležno za sigurnost u okviru svoje djelatnosti obavlja poslove izdavanja, produživanja i poništavanja rješenja o sigurnosti za upravitelja infrastrukture i željezničkoga prijevoznika. Tijelo nadležno za sigurnost može provoditi sve preglede i ispitivanja koja su potrebna za ispunjavanje njegovih zadaća i mora imati pristup svim dokumentima i prostorijama, instalacijama i opremi upravitelja infrastrukture, željezničkoga prijevoznika i pravne osobe koje obavlja prijevoz za vlastite potrebe. Po organizaciji, pravnoj strukturi i donošenju odluka, tijelo nadležno za sigurnost mora biti neovisno od bilo kojega upravitelja infrastrukture, željezničkoga prijevoznika, pravne osobe koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe, podnositelja molbe i tijela za nabavu. Pristup i kretanje osoba i cestovnih vozila u infrastrukturnom pojasu dozvoljeni su samo na mjestima koja odredi upravitelj infrastrukture. Sve osobe dužne su pridržavati se unutarnjega reda u željezničkom saobraćaju na mjestima predviđenim za pristup i kretanje u infrastrukturnom pojasu i u vozovima. Ovlaštene službene osobe ministarstva nadležnoga za unutarnje poslove dužne su na zahtjev radnika upravitelja infrastrukture, željezničkoga prijevoznika, odnosno pravne osobe koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe pružiti potrebnu pomoć u održavanju unutarnjega reda u skladu s važećim propisima. Zabranjeno je oštećivati željezničku prugu i željeznička vozila, bacati ili stavljati na željezničku prugu bilo kakve predmete i otpadne materija, bacati predmete na željeznička vozila ili iz tih vozila, ometati rad radnika upravitelja infrastrukture, željezničkoga prijevoznika odnosno pravne osobe koja obavlja prijevoz za vlastite potrebe, ili na koji drugi način ugrožavati ili ometati željeznički saobraćaj. Pokraj željezničke pruge, a osobito u blizini željezničkih signala, ne smije se saditi visoko drveće i nasade, postavljati znakove, oznake, izvore obojene ili zaslijepljujuće svjetlosti, ili koje druge predmete i naprave koje bojom, oblikom ili svjetlošću smanjuju vidljivost željezničkih signala, ili koje mogu dovesti u zabunu izvršne radnike u vezi značenja signalnih znakova. Na željezničkoj pruzi ne smiju se bez prethodne suglasnosti upravitelja infrastrukture obavljati bilo kakvi radovi. Upravitelj infrastrukture ovlašten je od vlasnika, odnosno posjednika zahtijevati žurno uklanjanje drveća, nasada, naprava ili predmeta, koji smanjuju vidljivost željezničkih signala ili koji mogu izvršne radnike dovesti u zabunu u vezi značenja signalnih znakova, u primjerenom roku. Upravitelj infrastrukture dužan je o tome odmah izvijestiti inspekciju sigurnosti željezničkoga saobraćaja. Upravitelj infrastrukture dužan je na mjestima odrona, bujica te na mjestima izloženim vijavicama i jakim vjetrovima, na kojima može doći do ometanja ili ugrožavanja sigurnosti željezničkoga saobraćaja, samostalno ili zajedno s drugom pravnom osobom, pravodobno poduzeti potrebne mjere tehničke i fizičke zaštite željezničke pruge i građevina, postrojenja, uređaja i konstrukcija na pruzi od elementarnih nepogoda, a radi omogućavanja sigurnoga tijeka željezničkoga saobraćaja. 4.3. Elementi postupanja pri istraživanju vanrednih događanja u željezničkom saobraćaju u Bosni i Hercegovini34 34 Na osnovu Člana 19 stav 1. Zakona o Vladi Federacije Bosne i Hercegovine («Službene novine Federacije BiH» broj: 1/93, 8/95, 58/02 i 19/03) i na osnovu člana 4. Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja («Službenni list RBiH» broj 33/95), Vlada Federacije Bosne i Hercegovine, donosi UREDBU O RADU ŽELJEZNICA FEDERACIJE BOSNE I HERCEGOVINE I ORGANA UPRAVE PRI ISLJEĐENJU IZVANREDNIH DOGAĐAJA


139

Na željeznicama u FBiH nakon 2004. godine kada je donesena Uredba o radu ŽBiH i organa uprave pri isljeđivanju vanrednih događaja primjenjuje se način o postupanja u slučaju i saobraćajnih nezgoda u željezničkom saobraćaju. Uredbom se određuje se koordinacija rada između željezničkog isljedničkog povjerenstva i organa uprave kod isljeđenja vanrednih događaja na Željeznicama Federacije BiH u pogledu utvrđivanja uzroka, posljedica i odgovornosti željezničkih uposlenika i trećih lica koji su učestvovali u nastanku izvanrednog događaja. Vanrednim događajem se smatraju događaji koji za posljedicu imaju:

a) smrt, b) teža ozljeda, c) ugrožavanje života lica, d) materijalna šteta, e) prekid saobraćaja vozova i f) ugrožavanje ili otežavanje vršenja željezničkog saobraćaja.

Vanredni događaji su razvrstani u slijedeće grupe:

a) udesi (smrt, teža ozljeda, znatna materijalna šteta, veći prekid saobraćaja), b) nezgode, c) vanredni događaji na putnim prijelazima i van njih na željezničkom području i d) smetnje.

U slučaju nastanka izvanrednog događaja, ŽFBiH su dužne odmah po saznanju izvijestiti nadležne organe uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo), zdravstvene organizacije i vojne organizacije ako je u pitanju vojni transport. Nastankom izvanrednog događaja ŽFBiH su dužne pristupiti otklanjanju posljedica, uspostavljanju saobraćaja i utvrđivanju uzroka nastanka izvanrednog događaja na osnovu odredaba Zakona o sigurnosti o željezničkom saobraćaju, pravilnika, uputstava i normativnih akata. Nastankom izvanrednog događaja, organi uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo) i zdravstvene organizacije obvezni su na poziv predstavnika ŽFBiH izaći na lice mjesta u što kraćem vremenskom roku, a ne dužem od jednog časa i pristupiti obavljanja uviđaja, tako da se ometanje željezničkog saobraćaja svede na najmanju moguću mjeru. Isljeđenje35 uzroka nastalog izvanrednog događaja, otklanjanjem posljedica, te uspostavljanjem saobraćaja rukovodi predsjednik povjerenstva. Predstavnici organa uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo) i zdravstvenih organizacija surađuju sa predsjednikom povjerenstva. Predsjednik povjerenstva, u suradnji sa organima uprave, poduzeće sve potrebite radnje da se okončanje izvanrednog događaja na licu mjesta završi u što kraćem vremenskom roku, radi uspostavljanja željezničkog saobraćaja. Predsjednik povjerenstva će predstavnicima organa uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo) pružiti punu stručnu pomoć i udovoljiti zahtjevima koje će tražiti u svom domenu isljeđenja izvanrednog događaja (tehničke podatke transportnih, mobilnih i stabilnih postrojenja). Organi povjerenstva i organi uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo), koji obavljaju uviđaje o vanrednim događajima nastalim u željezničkom saobraćaju, dužni su da 35 Islijeđenje i okončanje izvanrednih događaja vrši se po preuzetom Uputstvu JŽ broj 79 i Uputstvu ŽFBiH broj 426/03. Isljeđenje i okončanje izvanrednih događaja vrše uposlenici ŽFBiH, putem povjerenstva koje formira nadležni organ, sukladno odredbama Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja.


140

vode računa da uviđajne radnje ne ometaju odvijanje željezničkog saobraćaja, odnosno da uviđaj obave u što kraćem roku tako da se ometanje saobraćaja svede na najmanju mjeru. Pri vršenju isljeđenja izvanrednog događaja članovi povjerenstva različitih specijalnosti kao i nadležnog ministarstva unutrašnjih poslova i tužilaštva, zdravstva i vojni organi su autonomni u svom radu. Ako se vanredni događaj desio na graničnoj (spojnoj) pruzi u pograničnom (spojnom) saobraćaja između stanice smjene saobraćaja (stanice u kojoj se vrši primopredaja vozova) i susjedne stanice – susjedne željeznice države ili entiteta na otvorenoj pruzi, stanica koja ranije sazna za vanredni događaj mora o tome telefonski i telegramom izvijestiti drugu pograničnu (spojnu) stanicu. Isljeđenje izvanrednog događaja u slučajevima vrši se na osnovu zakonskih odredaba pripadajuće države ili entiteta. ŽFBiH vrši okončanje vanrednih događaja prema odredbama Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja36. Organi uprave (nadležno ministarstvo unutrašnjih poslova i tužilaštvo), zdravstveni i vojni organi dužni su ŽFBiH odmah po završetku isljednih radnji dostaviti relevantne podatke kako bi vanredni događaj bio okončan u zakonom propisanom roku od 15 dana. Radnje pri otklanjanju, isljeđenju i okončanju vanrednih događaja nastalih na ŽFBiH moraju u potpunosti biti u suglasnosti sa odredbama Zakona o sigurnosti željezničkog saobraćaja, pravilnika, uputstava i normativnih akata ŽFBiH, kao i zakonskih odredaba i normativnih akata organa uprave. 4.4.1. Osovinska opterećenja, brzine i usporene voženje - faktor veće sigurnosti Među najvažnije faktore sigurnosti i zaštite željezničkog saobraćajnog sistema pripadaju ujednačena osovinska opterećenja, prilagođene brzine i usporene vožnje. Tehničke karakteristike gornjeg i donjeg ustroja su glavni faktor ujednačenog opterećenja i određene brzine voza. Za učinkovitiju sigurnost na prugama u pogledu brzine, osovinskog opterećenja i laganih vožnji, potrebno je poduzeti slijedeće mjere:

1. investicijskim ulaganjima osposobiti pruge za ujednačene brzine i osovinsko opterećenje do 20 tona, naravno uz ekonomsku opravdanost,

2. osjetljiva i tehnički neispravna mjesta regulisati uvođenjem laganih vožnji, a neispravna mjesta regulisati – otkloniti i inovirati investicijskim ulaganjima,

3. planiranje radova, rekonstrukcije i inovacije izvoditi etapno, uz dopuštene brzine i veću sigurnost i zaštitu saobraćaja.

4.4.2. Skretnice i kolosiječna postrojenja – faktor sigurnosti željezničkog saobraćaja Skretnice su konstrukcije željezničkoga gornjeg ustroja koje omogućavaju nesmetan prijelaz željezničkih vozila i cijelih vozova s jednoga kolosijeka na drugi. Glavni dijelovi skretnice su: prijevodnički uređaj, međušine, srcište.

36 Do 2009. godine na području BiH nije bio donešen Zakon o sigurnosti željezničkog saobraćaja, nego se primjenjuje Zaon donešen prije 1990. godine u SRBiH.


141

Skica 4.2: Dijelovi skretnice

Prijevodnički uređaj je dio skretnice koji služi za usmjerivanje željezničkih vozila na željeni smjer vožnje. Međušine skretnice su srednji dio skretnice koji povezuje prijevodnički uređaj sa srcištem. Sastoji se od četiriju običnih voznih šina od kojih jedan par vodi u pravac, a drugi u skretanje. Srcište je dio skretnice na kojemu se sijeku oba smjera vožnje preko skretnice, u pravac i u skretanje. Na samom sjecištu smjerova vožnje kolosijek je prekinut kako bi kotači vozila, prolazeći u oba smjera, mogli nesmetano prijeći preko dijela skretnice koji služi za vožnju u drugom smjeru. Prelazeći s krilne šine na srce i obratno, kotač željezničkog vozila ostaje u zraku i gubi vođenje. Stoga se, usporedno uz vozne šine, s unutarnje strane skretnice ugrađuju skretničke vodilice koje usmjeruju drugi kotač 1 time sprječavaju iskliznuće vozila. Skretnice moraju omogućiti mirnu vožnju u pravac nesmanjenom brzinom, a na odvojeni kolosijek s dovoljno velikom brzinom. Prema osnovnoj namjeni i konstrukciji, skretnice se dijele na četiri skupine:

1. jednostruke, 2. dvostruke, 3. križne, 4. kombinirane.

Jednostruke skretnice su one skretnice pri kojima se od matičnog (glavnog) kolosijeka odvaja samo jedan odvojeni kolosijek u skretanje. Dvostruke skretnice mogu međusobno povezivati tri kolosijeka. Križne skretnice, koje često nazivaju "engleskim skretnicama" postavljaju se na ukrštanju dvaju kolosijeka u istoj nivou ako je na tome mjestu potrebno osigurati prelaženje vozila s jednoga kolosijeka na drugi. Kombinirane skretnice takve su konstrukcije da mogu povezivati različite širine kolosijeka. Kako su najosjetljiviji dio – mjesto na kolosijeku skretnice moraju biti izrađene od kvalitetnijeg materijala, konstrukcijski jednostavne, te da se mogu tokom eksploatacije jednostavno održavati. Skretnice se ugrađuju u kolosijek bez nadvišenja, a u zavojima uglavnom s nadvišenjem. Moraju omogućiti mirnu i sigurnu vožnju u pravac nesmanjenom brzinom, a na odvojeni kolosijek dovoljno velikom brzinom. Najveća dopuštena brzina skretanja u odvojak (za skretnice bez nadvišenja ) računa se po formuli:

R91,2V ⋅= (km/h ) gdje je: V- brzina R- poluprečnik luka skretnice (m)


142

4.4.2.1. Osiguranje skretnica U sistemu saobraćaja, radi veće sigurnosti i zaštite, skretnice moraju biti pravilno osigurane. U formalnom putu vožnje, skretnica mora biti zabravljena, što znači da se prije razrješenja puta vožnje ne može prebaciti u drugi položaj. Na otvorenoj pruzi (skretanje prema industrijskim zonama ) skretnica se obično postavlja ručno uz pomoć utega. Zabranjeno je zaključavanje bravom. Skretnice se zaključavaju (zabravljuju) u željenom položaju na dužinu postavnim spravama iz odgovarajućeg mjesta (blokirnica, saobraćajni ured), postavljaju se dakle u željeni položaj i zabravljuju. Iz sigurnosnih razloga, brave i postavne sprave mogu biti mehaničke ili električne. 4.4.2.2. Grijanje skretnica Radi sigurnije vožnje, veće zaštite i sigurnosti saobraćaja te učinkovitijeg rada u zimskim uslovima skretnice je potrebno grijati. Snijeg i led se mogu odstraniti:

1. mehanički, 2. zagrijavanjem tekućine gorivom ili plinom, 3. električnim grijanjem skretnica.

To se najčešće rješava grijanjem plinom, uz prisilno stseptembarje toplog zraka pomoću ventilatora i elektromotora te kontrolu gorenja i paljenja s pomoću specijalnih elektronskih sklopova. Nedostaci grijanja plinom su u tome što se sistem mora prije zime postaviti, a u proljeće opet rastaviti i skinuti, a uz to taj sistem zahtjeva i veći skladišni prostor. Električno grijanje je djelotvornije i ekonomičnije jer se energija uzima iz vučnih vodova. Električni grijači se ugrađuju na stanici glavne šine s unutrašnje strane prema jezičku u dužini od 6 m. 4.5. Pružni prijelazi – faktor sigurnosti saobraćaja U cilju sigurnosti pružni prijelazi moraju ispunjavati određene karakteristike u pogledu prostornih, građevinskih, saobraćajnih, tehničkih i sigurnosnih uslova. Prijelaz u nivou je ukrštanje željezničke pruge i javnog puta ili nekategorisanog puta koji se koristi za putni saobraćaj u istom nivou (Prn). Broj Prn mora biti ograničen na najniži mogući, što se postiže prije svega:

1. ukidanjem Prn, 2. ograničavanjem izgradnje novih Prn, 3. prostornim planiranjem, 4. izgradnjom prelaza izvan nivoa (nadvožnjaci - podvožnjaci).

Utvrđivanje najmanjih udaljenosti između susjednih Prn: Udaljenost između postojećih Prn treba povećati tako da iznose najmanje:

1. 1000 metara na dionici pruge sa najvećom dozvoljenom brzinom kretanja do i uključujući 100 (km/h),

2. 1500 metara na dionici pruge sa najvećom dozvoljenom brzinom kretanja do i uključujući 120 (km/h),

3. 2000 metara na dionici pruge sa najvećom dozvoljenom brzinom kretanja preko 120 (km/h).

Prn se u građevinskom smislu smatra putem koji prijelazi preko pruge i proteže se 3 metra od ose krajnjih šina sa obe strane Prn na cijeloj širini puta.


143

Prn mora biti izgrađen i održavan tako da se i željeznički i putni saobraćaj odvijaju sigurno i neometano, te da je prijelaz motornih vozila propisanom brzinom neometan na cijeloj širini kolovoza, uključujući biciklističke staze, trotoare, bankine i naprave za odvodnjavanje atmosferskih voda. Određivanje ugla ukrštanja puta i pruge: Ukrštanje puta i pruge mora biti pod pravim uglom. Bez obzira na prvu stavku ove tačke, navedeni ugao može da iznosi 90°±15°, u slučaju zaštićenog Prn. Ukoliko konfiguracija terena ne dopušta dostizanje ugla iz prethodnog paragrafa ili ukoliko će izgradnja ili rekonstrukcija takvog Prn dovesti do nesrazmjerno visokih troškova, ugao između ose puta i ose željezničke pruge na zaštićenom Prn može da bude manji od 75 stepeni, ali ne manji od 60 stepeni. Određivanje područja Prn u smislu putnog saobraćaja: U smislu putnog saobraćaja područje Prn je područje koje se proteže od prvog saobraćajnog znaka za približavanje ukrštanju puta sa željezničkom prugom do granice koja predstavlja najmanju udaljenost između stabilnih objekata/naprava i šina na strani udaljavanja od Prn ili (polu)rampe na strani udaljavanja od Prn. Oznake na kolovozu puta prije Prn: Na putevima sa stabilizovanim kolovozom (asfalt, cement beton), kolovoz na strani približavanja Prn mora biti najmanje na dužini od 50 metara prije Prn odvojen punom linijom. Ukoliko tehnički parametri puta to ne omogućavaju, dužina može biti kraća, ali ne manja od 25 metara. Sa obe strane Prn, zaštićenog samo (polu) rampama, na kojem je najveća dozvoljena brzina kretanja na pruzi preko 120(km/h), kolovozi moraju biti odvojeni graničnom linijom koja počinje na udaljenosti od najmanje 50 metara prije ukrštanja. Ukoliko to prilike dopuštaju i ukoliko to zahtjeva sigurnost saobraćaja, na području približavanja. Prn mogu biti uvedene mjere za amortizaciju saobraćaja, u skladu sa propisima o putevima. Put koji se pruža duž pruge, od kojeg se odcjepljuje put koji se ukršta sa prugom, a čija je udaljenost od ukrštanja manja od 25 metara, mora biti opremljen saobraćajnim znakovima koji upozoravaju na obližnje ukrštanje puta sa željezničkom prugom. Pored navedenih znakova dati put mora biti opremljen i dopunskom tablom na kojoj je označen smjer ili smjer i udaljenost od Prn. Određivanje minimalne udaljenosti Prn nakon željezničke signalizacije: Udaljenost između glavne željezničke signalizacije i zaštićenog Prn koji slijedi nakon nje mora da bude veća od 50 metara (prohodni put ili područje sigurnosti). Postavljanje uslova za dva obližnja Prn sistema sa kontrolnom signalizacijom: Između željezničkog kontrolnog signala ili pomoćnog signala i pripadajućeg Prn na pruzi ne smije biti nijedan drugi Prn koji nije kontrolisan navedenim signalom. Ukoliko kontrolni signal kontroliše dva uzastopna Prn, to je potrebno naznačiti na stubu kontrolnog signala. 4.5.1. Namjena i opis putne signalizacije Kada je sistem zaštite uključen putna signalizacija najavljuje približavanje željezničkog vozila i spuštanje poluga (polu)rampi u niski (vodoravni) položaj. Putna signalizacija se sastoji od osnovne trouglaste ploče, koja predstavlja osnovni saobraćajni znak za opasnost u obliku jednakostraničnog trougla, koji ima na donjoj stranici ugrađene lampice, jednu pored druge, sa štitnicima. Navedeni znak ima stub i temelj u tlu. Kada je sistem zaštite Prn isključen, ugašene su i lampice putnog signala, međutim, kada je sistem zaštite uključen, navedene lampice naizmjenično trepte. Radijus svjetlosnog signala u osnovi trouglaste ploče sa stranicom 900 mm mora da iznosi 200 mm a u osnovi trouglaste ploče sa stranicom 1,200 mm mora da iznosi 300


144

mm, dok ugao svjetlosnog snopa mora da iznosi više od 100°. Putna signalizacija se postavlja prije Prn sa desne strane puta u smjeru kretanja putnih vozila sa obe strane Prn. Putna signalizacija predstavlja osnovnu zaštitu. Putna signalizacija mora biti dobro vidljiva neprekidno duž ose puta koji se ukršta sa Prn, na udaljenosti koja je jednaka najmanje zaustavnoj razdaljini, ali ne manja od 50 metara. Rampe i polurampe: Rampe i polu-rampe (dalje u tekstu: (polu-)rampe) se sastoje od poluge i mehanizma. Mehanizam može biti elektro-mehanički ili elektro-hidraulički i služi za spuštanje i podizanje poluge (polu-)rampe. Kada je spuštena (poluga je u donjem vodoravnom položaju), polu rampe sa obe strane pruge zatvaraju samo desnu polovinu kolovoza u smjeru kretanja putnih vozila, dok se rampe protežu preko cijele širine kolovoza. Poluge (polu-)rampi moraju biti izrađene od lakih materijala i pričvršćene za mehanizam tako da se, u slučaju sudara, koliko god je moguće manje oštete poluga i mehanizam, kao i vozilo, te da ne predstavljaju veliki fizički otpor. Na strani približavanja učesnika putnog saobraćaja, poluge (polu-)rampi moraju cijelom dužinom biti premazani reflektujućom materijom i to naizmjenično crvene i bijele boje. Polja crvene i bijele boje su raspoređena pod jednakim uglom na osu poluge. Poluge (polu-)rampi, koje nisu presvučene svjetlo-reflektujućom materijom, koja je navedena u prethodnom paragrafu ove tačke, moraju biti opremljene sa tri crvena odsjevna reflektora postavljena na cijeloj dužini. 4.5.2. Uslovi sigurnog prelaženja pruge na Prn Učesnicima u putnom saobraćaju mora biti, poštujući saobraćajna pravila i signalizaciju, obezbjeđen bezbjedan prijelaz na Prn. Učesnici u putnom saobraćaju moraju saobraćajnim znakovima na putu biti pravovremeno obaviješteni o opasnosti približavanja nezaštićenom ili zaštićenom Prn. Brzina vožnje na putu koji se ukršta sa nezaštićenim Prn mora saobraćajnim znakovima biti ograničena na maksimalno 50(km/h). 4.5.3. Kategorizacija zaštićenih i nezaštićenih Prn Prn mogu biti zaštićeni ili nezaštićeni. Nezaštićeni Prn su prijelazi koji su označeni samo sa znakom “Andrejev krst”. Zaštićeni Prn su oni koji su opremljeni sa tehničkim sredstvima koja učesnicima u putnom saobraćaju onemogućavaju prelazak željezničke pruge (poluge (polu-)rampi) ili koja najavljuju dolazak voza i/ili sprečavaju učesnike u putnom saobraćaju da pređu željezničku prugu (putni signali), ukoliko se voz približava Prn ili ukoliko preko njega prijelazi. Bez obzira na brzinu kretanja vozova, Prn mora biti zaštićen:

1. ukoliko je na putu srednji ili gust saobraćaj, 2. ukoliko je željeznički saobraćaj veoma gust, 3. ukoliko na nezaštićenom Prn nije moguće obezbjediti preglednost prostora, 4. ukoliko Prn nije moguće ukloniti, preusmjeriti ili izgraditi prijelaz iznad nivoa odnosno

ukoliko je to ekonomski neopravdano, 5. na putevima sa redovnim autobuskim linijama javnog prevoza putnika, 6. na glavnim državnim putevima druge kategorije i regionalnim putevima prve kategorije, 7. na dvotračnim ili višetračnim prugama.

4.6. Zaštita i sigurnost tokom prijevoza vanrednih pošiljaka Pod opasnim materijama, prema RID propisima, podrazumijevaju se one materija koje se mogu prevoziti željeznicom samo pod određenim tehničkim ili eksploatacijskim uslovima. RID je međunarodni pravilnik o prijevozu opasnih materija željeznicom. Sastoji se od tri djela:


145

1. I dio: Opći propisi 2. II dio: Posebni propisi za pojedine razrede (klase) 3. III dio: Dodaci

Prema RID propisima opasna roba podijeljena je na 9 razreda (klasa) i označena je sa 24 različite oznake (listice). Opasnim materijama kao vanrednim pošiljkama smatraju se:

1. tvari koje na elektrificiranim prugama ne mogu zadovoljiti propisane sigurnosne razmake između najisturenijih masa,

2. pošiljke (tvari ) koje prijelaze dopuštene dimenzije, 3. tvari u međunarodnom saobraćaju koje se moraju prevoziti na vagonima čija

konstrukcija ne odgovara propisima, 4. pošiljke koje obzirom na svoj položaj težišta mogu ugrožavati sigurnost željezničkog

saobraćaja, 5. stvari koje se zbog promjene širine kolosijeka moraju prekrcavati i to one čija

pojedinačna težina prijelazi 25 t ako se prevoze sa teretnicom za unutrašnji saobraćaj, 6. radioaktivne materija, 7. opasne, zapaljive, otrovne i dr., koje se moraju posebno pakirati, krcati i prevoziti u

željezničkom saobraćajnom sistemu. Prema RID propisima željeznice moraju osigurati čuvanje opasnih materija koje prevoze i to od trenutka prijema na prijevoz pa sve do isporuke. U skladu sa RId propisima željeznica je dužna izvršiti prevoz materija u vagonskim pošiljkama pod uslovima:

1. ako se pošiljatelj pridržava jedinstvenih pravila, dopunskih odredaba i tarifa, 2. ako prijevoz može izvršiti osoblje prevoznim sredstvima koja zadovoljavaju redovite

potreba saobraćaja, 3. ako prijevoz nije omogućen okolnostima koje željeznica nije mogla izbjeći.

Željeznica je obavezna primiti na prijevoz i onu robu čiji se ukrcaj, prekrcaj i iskrcaj potrebna posebna postrojenja pod uslovom da željezničke stanice raspolažu sa njima. Prilikom preuzimanja robe (opasnih radioaktivnih materija ) skladištar u željezničkom saobraćajnom sistemu mora utvrditi:

1. da li je pošiljka pakirana u skladu sa RID propisima, 2. da li ambalaža odgovara vrstama radioaktivnih materija, 3. da li je pošiljatelj propisano obilježio pošiljku, 4. da li je vrsta opasne materija tačno upisana u teretni list, 5. da li posjeduje odobrenje o prijevozu, izdato od državnog organa,Ministarstva saobraćaja

i komunikacija. Tokom prijevoza eksplozivnih materija skladištar utvrđuje:

1. da li je pošiljka pakirana u metalnu ambalažu, osim ambalaže od crnog lima, 2. da li je uz teretni list priložena isprava o prijevozu, odnosno uputa o posebnim mjerama

sigurnosti i zaštite, u slučaju oštećenja ili dr. nezgoda, 3. da li se ukrcaj, prekrcaj i iskrcaj u vagonima obavlja pomoću kotrljajućih ležaja i

zaštitnih limova koji štite pošiljku od zapaljivih pojava, 4. da li je pošiljka označena listicama u skladu sa Dodatkom IX RID-a,

Prilikom prijevoza zapaljivih tekućina (zrakoplovni benzin ) skladištar je dužan utvrditi:

1. da li su otvori hermetički zatvoreni, 2. da li su vagoni propisano označeni, u skladu sa dodatkom VIII RID-a,


146

3. da su pošiljke značenje u skladu sa dodatkom IX RID-a. Ako željeznica utvrdi da su materija prilikom prijevoza nepropisano upakirane, označene prijevoz se mora obustaviti. Navedena roba može se dalje prevoziti ili vratiti pošiljatelju samo ako se osigura propisana sigurnost i zaštita. U sistemu željezničkog prijevoza može doći do određenih intervencija posebno tokom prijevoza radioaktivnih materija. U takvom slučaju šef stanice (saobraćajac vozova) postupa na slijedeći način:

1. izdvaja opasnu pošiljku i stavlja je na najveću udaljenost od stanice, skladišta, naselja, 2. obavještava pratitelja o takvoj robi, 3. određuje čuvara pošiljke, 4. osigurava pošiljku, 5. mobilizira vatrogasnu službu 6. zabranjuje ukrcaj, prekrcaj i iskrcaj otrovnih materija u stanici.

U prijevozu zrakoplovnog benzina, nafte i drugi zapaljivih tekućina potrebno je:

1. izdvojiti pošiljku, 2. vagon u kojem je opasna tekućina prestrojiti na drugi kolosijek 3. prazan vagon postaviti uz oštećeni radi premještanja goriva, 4. organizovati vatrogasnu službu, 5. premještanje tekućine obaviti uz nazor stručne osobe.

U saobraćajnoj nesreći potrebno je provesti gašenje, neutraliziranje ili lokaliziranje požara sa opasnim materijama. Za gašenje požara koriste se:

1. suhi prah, 2. hemijska pjena, 3. CO2, 4. voda i pijesak.

Za materija koje u dodiru sa vodom razvijaju zapaljive plinove upotrebljava se samo suho sredstvo (prah, CO2 ) dok se voda i hemijska pjena isključuju. Gašenje eksplozivnih materija vrši se suhim prahom, CO2, hemijskom pjenom, vodom i pijeskom. Vozila koja prevoze komprimirane plinove gašenje požara se obavlja CO2 a nikada sa vodom. Za gašenje požara u teretnim vozilima (teretni vagon ) upotrebljavaju se svi aparati i sredstva pri čemu se vodi računa o vrsti ukrcane robe i o tome da li je pruga elektrificirana. Na elektrificiranim prugama ne smiju se upotrebljavati aparati za gašenje požara koji proizvode elektricitet. Ne smije se upotrebljavati ni hemijska pjena, voda i sl. ako nije isključen elektrovod. Zbog veće sigurnosti otpremnik postaje predaje pošiljatelju praćene pošiljke, propisno i u skladu sa željezničkim tarifama, legitimaciju koja daje imatelju pravo da obavlja sve dužnosti koje pripadaju u nadležnost pratitelja. U drugim slučajevima ne vrijedi kao prijevozna isprava. RID propisima regulisano je preuzimanje robe u prijevoz pod određenim uslovima a to su:

1. tvari i predmeti koji se prevoze sukladno tim propisima, 2. posmrtni ostaci, 3. željeznička vozila na vlastitim kotačima, 4. žive životinje, 5. pošiljke čiji prevoz predstavlja posebne teškoće zbog gabarita, mase, položaja.


147

4.7. Željezničko-cestovni prijelazi (ŽCPR)

Željezničko-cestovni prijelaz (kratica ŽCP) je mjesto ukrštanja željezničke pruge i ceste. Željezničko-cestovni prijelaz (ŽCPR) – nazivamo mjesto prijelaza cestovne saobraćajnice preko željezničke pruge, odnosno građevinski gledano, mjesta ukrštanja kolovoza i gornjeg ruba šine koje se nalaze u istoj ravnini.

Fotografija 4.2: Željezničko –cestovni prijelaz

Fotografija 4.1: Željezničko –cestovni prijelaz

Regulacija saobraćaja se vrši signalima (likovnim ili svjetlosnim). Na prugama velikih brzina (po definiciji, one koje omogućuju saobraćaj preko 200(km/h)), se obično ne koriste željezničko-cestovni prijelazi, nego nadvožnjaci i podvožnjaci. Kako bi se saobraćaj po pruzi mogao obavijati nesmetano i sigurno za sve sudionike, za cestovna vozila se koriste saobraćajni znakovi "Andrijin križ", "Stop" , svjetlosni signali te rampa s polubranicima ili branicima na prugama, gdje je intenzitet saobraćaja vrlo gust i gdje su brzine u prosjeku veće.


148

ŽCP sa branicima i svjetlosnim

signalima

ŽCP sa polubranicima i svjetlosnim signalima

ŽCP zaštićen saobraćajnim znakovima i svjetlosnim signalima

ŽCP zaštićen samo saobraćajnim znakovima

Tabela 4.2: Različiti tipovi željezničko – cestovnih prijelaza Radi velikih razlika u brzinama kretanja cestovnih i pružnih vozila, njihovim masama, naročito zaustavnim putovima, to su mjesta vrlo opasna zbog mogućnosti sudara. To je razlog zašto se ta mjesta osiguravaju na različite načine. S aspekta cestovnoga saobraćaja osiguranje ŽCPR-a možemo podijeliti u 2 skupine:

pasivno (saobraćajnim znakovima) i aktivno (uređajima za osiguranje cestovnih prijelaza).

Aktivno osiguranje – može se ostvariti:

mehaničkim uređajima i elektronskim uređajima.

Najsigurniji način razdvajanja razina je gradnja nadvožnjaka ili podvožnjaka. Dovoljna razina sigurnosti postiže se ugradnjom signalnih uređaja koji obavještavaju sudionike u cestovnome saobraćaju o približavanju željezničkog vozila. Na ŽCPR-u se daje prednost pružnim vozilima

149

jer onapodrazuna ŽCPautomoi osigur Zbog dNastojiteži sm

Na prupruge mželjezn

Pasivnokoriste

Znak(A45osiguretrorZnak(A46nije oII retrZnakželjezodnoza noudesnkriž«»Andposta

a imaju veumijeva da PR-ima su obila ispod srani ŽCPR-

dužeg zausti se potpuno

manjivanju njZamjena prZamjenomOsiguranjeNa tehničk

ugama s vemora biti iz

ničke pruge.

o osiguranjprikazani s

k »prijelaz c5) označuje urana branicrefleksije;

k »prijelaz 6) označuje osigurana brorefleksije

k »Andrijin zničke prugsno (A48)

ormalno posno. Znakovi

« ima oblik drijin križ«avljaju samo

eću masu, se kod nainepoštivan

spuštenih bi.

tavnog putao ukinuti ce

njihova brojarijelaza nad

m dvaju ili viem cestovnihkim neosigu

elikim brzinzvedeno u

e željezničsu u tabeli ?

ceste prekoblizinu prijcima ili po

ceste prekblizinu pri

branicima ile

križ« (A4ge u nivou s dva ili vistavljanje zni se izvode jednog od

« može bito na prijela

kreću se plaska voza,

nje saobraćranika, nep

a i manje uestovni prijea, što se pos

dvožnjacimaiše susjednih prijelaza uranim prijel

nama vozovdva nivoa.

ko – cestov:

o željezničkjelaza cestelubranicima

ko željezničijelaza cesti polubrani

47) označujbez branik

še kolosijeknaka, on se s najmanje

dnosno dva ti umetnut azima ceste

prisilnom p, cestovni sajnih znakoažnja vozač

učestalosti elazi u istojstiže na sljea-podvožnjah prijelaza ju nivou, savlazima, omo

va, većim oU tom slu

Fotog

vnog prijel

ke pruge s preko željea. Znak se

čke pruge be preko želcima. Znak

e mjesto nka ili polubrka. Kad uz može postaklasom II rkolosijeka.na ploču preko želje

Sigurno

putanjom iaobraćaj obova, neprilača cestovnih

prolaza, prj nivou. Dakedeće načineacima; jednim; vremenim teogućavanjem

od 160(km/učaju, Prepo

grafija 4.3:

laza – saob

branicima ezničke pruizvodi s n

bez branikaljezničke p

k se izvodi s

na kojem cranika s jedcestu nema

aviti tako daretrorefleksi. Radi boljebijele pod

ezničke pru

ost i zaštita u

i imaju dubustavlja. Nagođena brh vozila i pj

rioritet se dkako, to uve:

ehnološkimm potrebne

/h), ukrštanoručuje se

Nalet voza

braćajni zna

ili polubranuge u nivou ajmanje kla

a ili polubruge u nivos najmanje

esta prelazdnim kolosa dostatno pa se zakreneije. Znak »Ae uočljivost

dloge. Znakuge u nivou

u saobraćaju

ulji zaustavnNajčešći uzrrzina vožnjješaka te loš

daje uvijekvijek nije m

m sredstvima vidljivosti.

nje ceste i da cesta pr

na putničk

aci upozore

nicima« koja je

asom II

branika« ou koja klasom

zi preko ijekom, prostora e za 90° Andrijin ti, znak kovi se koji su

i transportu

ni put. Toroci nesrećae, prelazakše označeni

k željeznici.oguće te se

a i .

željezničkerelazi iznad

ki automobil

enja koji se

u

o a k i

. e

e d

l

e

potpuno i zvučnihnajbliže većoj udželjezničuređajemsvjetlosnnajmanjeZnak »ppolubranpruge Znak sepravokutznak u opostavljaznak s dvispred mkosih prus jednomZnak »ppolubranpruge u nnajmanječini kraćtri kose mjesta u160 (m),ceste i kolovozu

Aktivno okolosijeka automatskiprijelazi m120 (km/hindustrijskodnosno žsignalima n Stalni želj

Ozn Ozn U s

ods Naprave z

Ure Ure Ure

nezaštićenih znakova, željezničke

daljenosti, čke šine. Akm za davanjenih signala.e 50 metarapribližavanjenicima« (A4

u nivou e izvodi stnika, čiju o

obliku pravoa na 240 (mvije kose pr

mjesta ukrštauga bliža ko

m kosom prupribližavanjenika« (A50)nivou koja ne klasom II ća stranica. pruge i odg

ukrštanja ces, a znak s jželjezničke

u.Znak opasn

osiguranje osiguravaju

i, nailaskommoraju biti oh) pješački pkog kolosijeeljeznički sna cesti.

eznički signnaka zaustanaka uključslučaju da sjeka.

za osiguraneđaji osiguređaji osiguređaji osigur

i ili koji su bez branik

e šine, a akoali ne bližko je prijelae svjetlosni. Znak »A

a; e prijelazu 49) označuj

koji jes najmanjeosnovicu čiokutnika s tr

m) ispred mjruge na 160anja ceste i olovozu. Znugom; e prijelazu ) označuje nije osiguraretrorefleksZnak se po

govarajućimste i željeznjednom kospruge u n

nosti može bi

željezničku se svjetlo

m voza na kobavezno oprijelazi mo

eka sa cestosignali s ob

nali za najaavnog puta (čne tačke kopruga ima

nje cestovniranja koji seranja koji seranja koji uk

zaštićeni saka ili polubo okolnostie od 3 (m

az ceste prekh signala, z

Andrijin kri

ceste preke udaljenos

e osigurane klasom Iini kraća stri kose prugjesta ukrštan0 (m), a znaželjezničke

nak opasnos

ceste prekudaljenost

ana branicimsije. Znak iostavlja takom znakom oničke prugesom prugomnivou tako ti postavljen

ko – cestovosnim signalkolosiječne osigurani svoraju biti rom koji je

bje strane pr

avu cestovn(bijeli stup sod automatsugrađen A

ih prijelazae uključuju re uključuju dključuje i isk

amo uređajibranika, i to to zahtijev

m), odnosnoko željeznič

znak se postiž« mora b

ko željezničst do prijelan branicimII retrorefltranica. Znage i odgovanja ceste i ž

ak s jednome pruge u nisti može bit

ko željezničdo prijelaz

ma ili polubma oblik pro da se znaopasnosti poe u nivou, zm na 80 (mda je niža

n i iznad znakTabela

vnog prijellima. Ukljukontakte. K

vjetlosnim iiješeni samosiguran u

rijelaza koj

nih prijelazs crvenim v

skih uređajaPB, za oba

a u nivou suručno daljinski s cključuje sam

Sigurnost i

ima za davao na udaljevaju, i na mo ne dalje čke pruge utavlja na istbiti uočljiv

čke pruge saza ceste prema ili leksije. Znak se postavarajućim znaželjezničke

m kosom pruivou tako dti postavljen

čke pruge bza ceste prebranicima. Zravokutnika

ak u obliku ostavlja na znak s dvijem) ispred ma strana koska s jednom ka 4.3: Saobr

željez

laza: Cestoučivanje i isKod brzina i zvučnim s

mo mimoilazuređajima, i moraju bi

za su: vrhom ili koa i avještavanje

u:

centralne pom voz pri do

zaštita u sao

anje svjetlonosti 5 (m)

manjoj, odnood 10 (m)

u nivou zaštom stupu iz

v s udaljen

s branicimaeko željeznpolubranici

nak ima ovlja tako dakom opasnpruge u niv

ugom na 80 a je niža strn i iznad zn

bez branikaeko željezniZnak se izvoa, čiju osnovpravokutnik240 (m) isp

e kose prugemjesta ukršt

sih pruga bkosom prugoraćajni znakzničko – ces

ovni prijelazsključivanjevećih od 12

signalima, aznim ogradmoraju se iti u međus

ontrolni sign

e se koriste

ostavnice olasku i odl

obraćaju i tra

snih ) od osno ) od ićen znad nosti

a ili ičke ima.

oblik a se

nosti vou, (m)

rana naka

a ili ičke

odi s vicu ka s pred e na anja bliža om; kovi upozorstovnim prij

zi preko 2 e signala ob20 (km/h) pa kod brzin

dama. Na ukugraditi is

sobnoj ovis

nal);

e signali pro

lasku.

ansportu

150

renja na jelazima

ili više bavlja se pješački na ispod krštanju kliznice nosti sa

ostornih


151

Branici i polubranici: Branici i polubranici su naprave namijenjene zatvaranju saobraćaja vozila i pješaka u smjeru na koji su poprečno postavljene. Na branicima se svjetlosno trepćuće crveno svjetlo postavlja na sredini branika, a na polubraniku na kraju polubranika. Promjer kruga trepćuća svjetla je minimalno 210 mm. Branici kojima se na prijelazu ceste preko željezničke pruge u nivou zatvara saobraćaj čitavom širinom ceste (skica 6.8) moraju biti označeni s najmanje tri crvena reflektirajuća stakla od kojih jedno mora biti smješteno na sredini branika, a druga dva bliže krajevima branika.

Skica 4.3: Branici na ŽCPR-u

Polubranici, kojima se na prijelazu ceste preko željezničke pruge u nivou zatvara saobraćaj samo do polovice širine ceste (skica 6.9), moraju biti označeni s najmanje tri crvena reflektirajuća stakla postavljena na odgovarajućim razmacima po čitavoj dužini polubranika, od kojih jedno mora biti smješteno na samom kraju polubranika.

Skica 4.4: Polubranici na ŽCPR-u

Kad se branici i polubranici postavljaju na ulazu na parkiralište ili garaže, obojani su crvenim i poljima i po mogućnosti označeni najmanje jednim crvenim reflektirajućim staklom. Branici i polubranici moraju biti obilježeni crvenim reflektirajućim staklima i ako su obilježeni posebnim postojanim ili trepćućim crvenim svjetlima. Reflektirajuća stakla iz st. 1. i 2. ovog članka moraju imati površinu barem 40 cm, a moraju se postaviti tako da su uočljiva iz smjera ceste na kojem se zatvara saobraćaj. Branici i polubranici moraju po cijeloj dužini biti presvučeni retroreflektirajućom materija klase II. Osiguranje branicima i polubranicima koristi se obično u naseljima i na mjestima učestalog saobraćaja. Branici se postavljaju na udaljenosti 3 (m) od najbliže šine. Branicima se može upravljati ručno. Uređajem rukuje čuvar cestovnog prijelaza neposredno uz sam prijelaz ili s određene udaljenosti s koje ima preglednost prijelaza. Ako čuvar nije cijelo vrijeme pokraj branika kod napuštanja radnog mjesta mora branike učvrstiti (zaključati), a brava s ključem se nalazi na uređaju za postavljanje branika. Postavljanje branika se može izvesti i daljinski žicovodom ili elektromotorom. Kod daljinskog upravljanja branicima, postavljaju se tzv. prerezivi branici. Prije spuštanja branika sudionici se opominju predzvonjenjem u trajanju od 15 do 25 sekundi. Motke polubranika zatvaraju samo pola ceste i vozilo ne može ostati "zarobljeno" na cestovnom prijelazu. Uključivanje zvona, svjetlosnih signala, spuštanje i dizanje motki polubranika obavlja se automatski, nailaskom voza na uključne i isključne tačke. Osiguranje svjetlosnim signalima i zvonom: Svjetlosni znakovi za označivanje prijelaza ceste preko željezničke pruge u nivou mogu biti znakovi za označivanje branika i polubranika i znakovi kojima se najavljuje približavanje voza, odnosno zatvaranje prijelaza branicima ili polubranicima. Osim označivanja prijelaza ceste preko željezničke pruge svjetlosnim znakom,


152

prijelaz se mora osigurati i zvučnom signalizacijom. Ako se svjetlosnim znakovima na prijelazu ceste preko željezničke pruge u nivou bez branika ili polubranika najavljuje približavanje voza, odnosno spuštanje branika ili polubranika na prijelazu ceste preko željezničke pruge s branikom ili polubranikom te ako se tim znakovima sudionici u saobraćaju obavješćuju o tome kako je branik ili polubranik u zatvorenom položaju, ti se svjetlosni znakovi daju izmjenično paljenjem dvaju crvenih svjetala kružnog oblika promjera 300 mm. Svjetla se moraju nalaziti jedno pored drugog u vodoravnoj osi na ploči koja ima oblik istostraničnog trokuta s vrhom okrenutim prema gore, čije boje i dimenzije odgovaraju boji i dimenzijama znaka opasnosti dužine stranice istostranična trokuta 120 cm, boje retrorefleksije klase III. Svjetla se izvode u tehnologiji svjetlećih dioda (LED) (skica 6.10)

Skica 4.5: Upozoravajuća svijetla

Način rada automatskog uključivanja: Kada u području prijelaza nema voza, motke branika su u vertikalnom položaju, a svjetla na cestovnim signalima ugašena, ako je prijelaz slobodan. I u slučaju osiguranja s polubranicima, voz svojim nailaskom automatski aktivira uređaj. Prijelazom kotača vagona preko kontakata k1 k11 i k2 k12 aktivira se automatika. Uključuje se zvonjenje, signalne svjetiljke na putu uz prugu se naizmjenično pale i gase i nakon podešenog vremena (10 do 30 sekundi), motke se počinju spuštati. Spuštanje može trajati 8 do 15 sekundi. Nakon toga ostaje uključena samo svjetlosna signalizacija, a kada zadnja osovina voza prijeđe preko isključnog kontakta k3, nakon podešenog vremena (oko 5 sekundi), motke branika se dižu i isključuje se svjetlosna signalizacija. Motke se najčešće spuštaju i dižu pomoću elektromotora s elektromagnetskom kočnicom, a postoje izvedbe na hidraulični pogon. I u jednom i u drugom slučaju mora se omogućiti i ručni pogon u slučaju kvara ili nestanka struje. Sistem za upravljanje elementima za osiguranje cestovnog prijelaza obično je smješten neposredno uz prijelaz u posebno izgrađenoj kučici, kontejneru ili samostojećem ormaru. Najvažniji element osiguranja je sistem za detekciju nailaska voza. Najčešći sistem za detekciju približavanja voza su kolosiječni kontakti, ali se mogu koristiti i izolirani odsjeci, pa se tako kod elektroničnih uređaja najčešće koriste izolirani odsjeci bez izoliranih umetaka. Kako bi se osigurala potrebita pouzdanost uređaja, potrebno je analizirati moguće uzroke kvara automatike. Automatika može zakazati u ovim slučajevima:

Neaktiviranje detektora nailaska voza (kolosiječnog kontakta) Pregaranja žarulja Kvar elektromotora postavljača polubranika Kvar napojnog ili relejnog uređaja Lom motke polubranika

Kako se u slučaju bilo kakve neispravnosti, zbog održanja potrebne razine sigurnosti odvijanja cestovnog saobraćaja, mora se automatski uključiti zabranjen prolaz cestovnim vozilima. Udvostručavanjem nekih elemenata povećava se sigurnost saobraćaja na putnim prijelazima. Elementi koji bi mogli postati uzrok smetnji ili kvara su:

Akomulatorske baterije; Ispravljači; Žarulje i


153

Kolosječni kontakti. U blizini ukrštanja dviju cesta u nivou ili ukrštanja cesta sa željezničkom prugom u nivou ili na unutarnjim stranama cestovnog zavoja ne smije se saditi drveće, grmlje ili visoke poljske kulture, postavljati naprave, ograde ili druge predmete koji onemogućavaju preglednost na cesti odnosno željezničkoj pruzi (trokut preglednosti). Vlasnici odnosno korisnici ili posjednici zemljišta dužni su na ukloniti drveće, grmlje, visoke poljske kulture, naprave, ograde i druge predmete iz trokuta preglednosti. Trokut preglednosti: Preglednost ceste na željezničku prugu određena je elementima propisanog trokuta preglednosti. Trokutom preglednosti osigurava se sudionicima u cestovnom saobraćaju nesmetan vidik na željezničku prugu s obje strane ceste radi pravodobnog uočavanja voza u cilju sigurnog prelaska preko željezničke pruge. Elementi trokuta preglednosti su:

Da su uglovi ukrštanja ceste i željezničke pruge različiti, ali ne manji od 20º Da se cestovno vozilo prije prelaska željezničke pruge mora zaustaviti, a nakon

pokretanja kreće se jednolikom ubrzano dok ne postigne brzinu od 5 (km/h) uz ubrzanje od 1 m/s².

Da se točka zaustavljanja nalazi u ravnini sa saobraćajnim znakom Andrijinim križ Da su na prugama dopuštene različite brzine prolaska vozova Da su različite dužine cestovnih vozila koja prelaze željezničku prugu.

Poređenje različitih tipova cestovnih prijelaza: Troškovi izgradnje cestovnog prijelaza u dva nivoa u odnosu na troškove osiguranja ukrštanja željezničke pruge i ceste u istoj nivou odnose se kao 10:1. Ekonomska analiza pokazuje da financijska sredstva dovoljna za izgradnju samo jednog podvožnjaka ili nadvožnjaka mogu biti dostatna za izgradnju 10 cestovnih prijelaza u nivou opremljenih najsavremenijim SS-uređajima. U svrhu još većeg stepena sigurnosti na željezničkim cestovnim prijelazima ugrađuju se i dodatni uređaji za automatsko snimanje vozila koja prelaze željezničku prugu unatoč upaljenoj svjetlosnoj signalizaciji. Također se ugrađuju i dodatni uređaji za detekciju prisustva u ugroženom području, te dodatni kontrolni željeznički signali kako bi se voz u okviru tehničkih mogućnosti zaustavio prije naleta na cestovno vozilo. Upotrebom digitalnog mobilnog telekomunikacijskog sistema GSM-R, moguće je informaciju o stanju na ŽCPR-u prenijeti direktno u kabinu lokomotive.

Fotografija 4.4: Primjer lošeg osiguranja ŽCPR-a, na kojem


154

je već bilo više saobraćajnih nesreća (Andrijin križ loše kvalitete je napravljen od drveta)

Fotografija 4.5: Primjer aktivnog osiguranja ŽCPR-a

Fotografija 4.6: Primjer aktivnog osiguranja ŽCPR-a

Pravilnikom o kriterijumima, postupku, načinu utvrđivanja i osiguranja ukrštanja željezničke pruge i ceste određuju se:

o kriteriji za utvrđivanje ukrštanja željezničke pruge i ceste koji ne mogu biti u istoj nivou, o kriteriji i postupak za svođenje i utvrđivanje zajedničkog mjesta i načina ukrštanja

željezničke pruge i ceste i željezničke pruge i pješačke staze u istoj nivou (cestovni i pješački prijelaz)

o način osiguravanja saobraćaja na cestovnom i pješačkom prijelazu i ukrštanju industrijskog kolosijeka s prugom gradske željeznice

o propisana preglednost na željezničku prugu odnosno industrijski kolosijek o uslovi kojima moraju udovoljavati mimoilazne zaštitne ograde.


155

Ukrštanje željezničke pruge sa Cestom ili pješačkom stazom pored slučajeva predviđenih zakonom, ne može biti u istoj nivou ni u slučaju:

- kada je dopuštena brzina na pruzi veća od 160(km/h) - kada pješačka staza prelazi željezničku prugu u kolodvoru, između ulaznih skretnica.

Mjesto ukrštanja željezničke pruge sa cestom u istoj nivou određuje se ovisno od kategorije željezničke pruge, dopuštene brzine na pruzi, terenskih uslova i mjesnih prilika na mjestu ukrštanja. Kolovoz ceste na cestovnom prijelazu mora biti u istoj nivou s gornjim rubovima šina u dužini od najmanje metra s obje strane pruge mjereno od osi kolosijeka, odnosno od osi krajnjeg kolosijeka kada cesta prelazi preko dva ili više kolosijeka. Novoizgrađeni cestovni prijelaz u nivou mora biti u pravilu, izveden pod kutom od 90 ali ne manjim od 60 u odnosu na željezničku prugu. Na obje strane pruge novoizgrađena ili rekonstruirana cesta može biti u nagibu najviše 30% na dužini od najmanje 20 metara. Razmak između dva cestovna prijelaza ne smije manji od:

- 2.000 metara na glavnoj magistralnoj pruzi i na pruzi na kojoj je dopuštena brzina veća od 100 (km/h),

- 1.500 metara na pomoćnoj magistralnoj pruzi i pruzi I. reda, - 1.000 metara na pruzi II. reda.

Razmak između dva cestovna prijelaza može biti manji ako je zbog nepovoljnih terenskih uslova dužina spojne ceste veća od 4.500 metara. Razmak između dva cestovna prijelaza u ovim slučajevima ne smije biti manji od:

-1.500 metara na glavnoj magistralnoj pruzi i na pruzi na kojoj je dopuštena brzina veća od 100(km/h)

1.000 metara na pomoćnoj magistralnoj,pruzi i pruzi I. reda. 700 metara na pruzi II. reda.

Razmak između cestovnog i pješačkog prijelaza, odnosno između dva pješačka prijelaza ne smije biti manji od:

- 500 metara na glavnoj magistralnoj pruzi i na pruzi na kojoj je dopuštena brzina veća od 100(km/h)

- 350 metara na pomoćnoj magistralnoj pruzi i pruzi I. reda, - 200 metara na pruzi II. reda.

Ako se cestovni prijelaz ukida svođenjem na susjedni odnosno ukrštanje pruge i ceste izvan iste razine, prije ukidanja treba izgraditi spojnu cestu. Spojna cesta ne smije imati nepovoljnije tehničke značajke od ceste koja se svodi. Pri svođenju dva ili više cestovnih prijelaza na zajedničko mjesto ukrštanja, mora se odabrati mjesto gdje cesta prelazi prugu izvan razine, odnosno cestovni prijelaz koji je osiguran uređajima. Ako ni jedno mjesto ukrštanja ne ispunjava uslove, ukrštanje se mora svesti na cestovni prijelaz na kojem postoji propisana preglednost ceste na željezničku prugu. Osiguranje saobraćaja na ukrštanju željezničke pruge i ceste u istoj nivou osigurava se:

- uređajima za zatvaranje cestovnog prijelaza na ukrštanju magistralne pruge s regionalnom i lokalnom cestom, te pruge I. i II. reda s magistralnom cestom,

- uređajima za davanje znakova kojima se najavljuje približavanje voza ili željezničkog vozila na ukrštanju magistralne pruge s nerazvrstanom cestom, te pruge I. i II. reda s regionalnom cestom,

- saobraćajnim znacima s propisanom preglednošću na ukrštanju pruge I. i II. reda s lokalnom i nerazvrstanom cestom.

Osiguranje saobraćaja na ukrštanju industrijskog kolosijeka i ceste u istoj nivou osigurava se:


156

- uređajima za davanje znakova kojima se najavljuje približavanje voza ili željezničkog vozila na ukrštanju industrijskog kolosijeka s magistralnom i regionalnom cestom i

- osobljem koje prati voz na ukrštanju industrijskog kolosijeka s lokalnom i nerazvrstanom cestom.

Osiguranje saobraćaja na ukrštanju industrijskog kolosijeka sa cestom u gradovima može se osigurati zajedno s cestovnim ukrštanjem gdje se sudionicima u cestovnom saobraćaju daju saobraćajni znaci trobojnim svjetlima. Na ukrštanju industrijskog kolosijeka sa cestom koji je osiguran uređajima, na industrijskom kolosijeku s obje strane prijelaza moraju se ugraditi iskliznice odnosno željeznički signali koji moraju biti u međusobnoj ovisnosti sa signalima na cesti, tako da istovremeno dopuštaju vožnju samo po cesti ili samo po industrijskom kolosijeku. Osiguranje saobraćaja na ukrštanju željezničke pruge i pješačke staze u istoj nivou osigurava se

- uređajima za davanje znakova kojima se najavljuje približavanje voza ili željezničkog vozila i mimoilaznim ogradama na pruzi na kojoj je dopuštena brzina veća od 120 (km/h).

- mimoilaznim zaštitnim ogradama i propisanom preglednošću, na pruzi na kojoj dopuštena brzina nije veća od 120 (km/h).

Osiguranje saobraćaja na ukrštanju industrijskog kolosijeka i pješačke staze u istoj nivou osigurava se:

- mimoilaznim zaštitnim ogradama i - propisanom preglednošću.

Ako cestovni i pješački prijelaz nema propisanu preglednost mora se osigurati uređajima. Ukrštanje industrijskog kolosijeka i pruge gradske željeznice u istoj nivou, mora biti osigurano iskliznicama odnosno željezničkim signalima na industrijskom kolosijeku s obje strane prijelaza i uređajima za davanje saobraćajnih znakova koji se odnose na gradsku željeznicu. Iskliznice odnosno željeznički signali i uređaji za davanje saobraćajnih znakova gradskoj željeznici moraju biti u međusobnoj ovisnosti tako da dopuštaju vožnju samo po industrijskom kolosijeku ili samo po kolosijeku gradske željeznice. Propisana preglednost sa ceste na željezničku prugu određuje se "trokutom preglednosti". Trokutom preglednosti osigurava se sudionicima u cestovnom saobraćaju nesmetan vidik na željezničku prugu s obje strane ceste radi pravovremenog uočavanja voza odnosno željezničkog vozila u cilju sigurnog prelaska preko željezničke pruge. Propisana preglednost sa ceste na željezničku prugu određuje se "trouglom preglednosti". Trouglom preglednosti osigurava se učesnicima u cestovnom saobraćaju nesmetan vidik na željezničku prugu s obje strane ceste radi pravovremenog uočavanja voza odnosno željezničkog vozila u cilju sigurnog prelaska preko željezničke pruge. Trougao preglednosti je prostor ograničen linijama koje čine trougao ABC, na slici 2.


157

Slika 2. Trougao preglednosti kod željezničko – cestovnog prijelaza

Tačka B nalazi se u osi kolovoza ceste od koje počinje preglednost cestovnog prijelaza, u ravni sa saobraćajnim znakom "Andrejin krst". Tačke A i C nalaze se u osi kolosjeka željezničke pruge na kojima se mora uočiti željezničko vozilo iz tačke B na cesti. Tačka S nalazi se u sjecištu osa kolovoza ceste i željezničke pruge. Linija 1. je okomica na os ceste koju mora proći cestovno vozilo da bi bilo izvan slobodnog profila pruge. Najmanja udaljenost linije 1. od tačke S ovisi od ugla ukrštanja pruge i ceste i iznosi:

• za ugao 80-90 stepeni 3,50 (m), • za ugao 70-79 stepeni 4,50 (m), • za ugao 60-69 stepeni 5,50 (m).

Udaljenost AS i SC određuje se za svaki prijelaz posebno, prema izrazu:

tVSCAS v ⋅== gdje je: Vv - najveća dopuštena brzina na pruzi; t - ukupno potrebno vrijeme da cestovno vozilo najveće dopuštene dužine krene iz tačke B i zadnjim svojim dijelom prijeđe liniju 1 na suprotnoj strani pruge cu ttt += ;

tu - potrebno vrijeme da cestovno vozilo nakon pokretanja postigne brzinu )h/km(5Vc = uz

pretpostavljeno jednoliko ubrzano kretanje a

Vt c

u = ;

Vc - brzina cestovnog vozila na cestovnom prijelazu; a - konstantno ubrzanje cestovnog vozila (od trenutka pokretanja iz tačke B do trenutka postizanja brzine od )h/km(5Vc = koje iznosi oko 1 (m/s2);


158

tc - vrijeme vožnje cestovnog vozila nakon postizanja brzine od )h/km(5Vc = dok zadnjim dijelom ne pređe liniju 1, a računa se kao

cc V

sdnmt −++= ;

gdje je: m - udaljenost saobraćajnog znaka " Adrejin krst" od osi kolosjeka mjerena po osi ceste; n - udaljenost linije 1 od osi kolosjeka mjerene po osi ceste; d - najveća dopuštena dužina cestovnog vozila; s - put koji prijeđe cestovno vozilo nakon pokretanja iz tačke B dok ne postigne brzinu

)h/km(5Vc = a računa se kao

2tatVs

2

0⋅

+⋅= . Kako je V0=0 (km/h), slijedi 2tas

2⋅= .

Za cestovne prijelaze koji nisu osigurani uređajima, trougao preglednosti izračunava Komisija formirana od strane nadležnog željezničkog preduzeća u koju se uključuju i predstavnici nadležne uprave za ceste. Primjer: Na slici 1 su dati elementi trougla preglednosti. Tačka B nalazi se u osi kolovoza ceste od koje počinje preglednost cestovnog prijelaza, u ravni sa saobraćajnim znakom "Andrejin krst". Tačke A i C nalaze se u osi kolosjeka željezničke pruge. Iz tačke B se mora uočiti željezničko vozilo unutar trougla preglednosti kojeg čine tačke A i C na željezničkoj trasi zajedno sa tačkom B na cestovnoj trasi (u nivou znaka Andrejin krsta). Tačka S nalazi se u sjecištu osa kolovoza ceste i željezničke pruge. Linija 1. je okomica na os ceste koju mora proći cestovno vozilo da bi bilo izvan slobodnog profila pruge. Najmanja udaljenost linije 1. od tačke S ovisi od ugla ukrštanja pruge i ceste i iznosi:

– za ugao 80-90 stepeni 3,50 (m), – za ugao 70-79 stepeni 4,50 (m), – za ugao 60-69 stepeni 5,50 (m).

Ugao ukrštanja ceste i pruge sa slike 1 iznosi oko α = 75 stepeni. Najveća dopuštena brzina na analiziranoj pruzi iznosi )h/km(70V .vdop = . Projektovana brzina cestovnog vozila na prijelazu iznosi

)h/km(5Vc = . Projektovano ubrzanje cestovnog vozila (od trenutka zaustavnog položaja, odnosno

pokretanja iz tačke B do trenutka postizanja brzine od )h/km(5Vc = , iznosi oko )s/m(1a 2= . Udaljenost saobraćajnog znaka "Andrejin krst" od osi kolosjeka mjereno po osi ceste iznosi (udaljenost od S do B) )m(10m = . Najveća dopuštena dužina cestovnog vozila prema Pravilniku iznosi

)m(75,18d = . Udaljenost linije 1. od osi kolosjeka mjerena po osi ceste na skici je označena sa n.


159

Slika 1: Trougao preglednosti kod željezničko – cestovnog prijelaza

Na osnovu raspoloživih podataka i na osnovu slike 1, potrebno je izračunati sljedeće: 1. Potrebno vrijeme tu da cestovno vozilo nakon pokretanja postigne brzinu )h/km(5Vc = uz pretpostavljeno jednoliko ubrzano kretanje? 2. Put s koji pređe cestovno vozilo nakon pokretanja iz tačke B dok ne postigne brzinu )h/km(5Vc = ? 3. Vrijeme vožnje tc cestovnog vozila nakon postizanja brzine od )h/km(5Vc = dok zadnjim dijelom ne pređe liniju 1.? 4. Ukupno potrebno vrijeme t da cestovno vozilo najveće dopuštene dužine pređe udaljenost od tačke B do liniju 1. (podrazumijeva prelazak zadnjeg dijela cestovnog vozila izvan linije 1)? 5. Definisati sve elemente trougla preglednosti? Rješenje 1. Potrebno vrijeme da cestovno vozilo nakon

pokretanja postigne brzinu )h/km(5Vc = uz pretpostavljeno jednoliko ubrzano kretanje:

( ) )s(a/VVt cu −= , (brzina Vo=0, pokreće se iz mjesta zaustavljanja)?

)s(4,114,1

16,3

5

aV

t cu ====

2. Put koji pređe cestovno vozilo nakon pokretanja iz tačke B dok ne postigne brzinu

)h/km(5Vc =

a računa se kao:

)m(2tatVs

2

0⋅

+⋅= ( V0=0 (m/s))?

2ta

tVs2

u0

⋅+⋅=

, V0=0 (km/h), te je

)m(98,02

4,112ta

s22

u =⋅

=⋅

=

3. Vrijeme vožnje cestovnog vozila nakon postizanja brzine od )h/km(5Vc = dok zadnjim dijelom ne pređe liniju 1, a računa se

kao: c

c Vdn)sm(t ++−

= ?

)s(05,234,1

98,075,185,410V

sdnmtc

c

=

=−++

=−++

=

4. Ukupno potrebno vrijeme da cestovno vozilo najveće dopuštene dužine pređe udaljenost od tačke B do liniju 1. (podrazumijeva prelazak zadnjeg dijela cestovnog vozila izvan linije 1)

cu ttt += ?

)s(45,2405,234,1ttt cu =+=+=

5. Defin

4.8. Osigu Cestovnimpruge, odnnalazi u injihovim msudara. Tosaobraćaja

• pas• akt

Aktivno os

− meh− elek

Najsigurnijsigurnosti saobraćajuona imaju kod nailaskosiguranje

nisati sve elem

ranje cesto

m prijelazomnosno građestoj nivou.

masama, a po je razlogosiguranje

sivno (s cestivno (uređa

siguranje mhaničkim urktričnim ure

ji način je rpostiže se

u o približavveću masu

ka voza cesŽCPR.

mente trougl

Skica 4.7: M

ovnih prijel

m u nivou (Ževinski gle Radi veliposebno zau zašto se tCPR može

tovnim znacajima za osig

može se ostvaređajima i eđajima.

razdvajanje ugradnjom

vanju željezu, kreću se p

tovni saobr

la pregledno

Mimoilazna

laza

ŽCPR) nazidano, mjeskih razlikaustavnim pta mjesta ose razvrsta

cima) i guranje ces

ariti:

razina, gradm signalnih zničkog vozprisilnom praćaj obusta

sti? AS =

AS =

SC = BS=α = 7

a ograda i t

ivamo mjeststo ukrštanja u brzinamutevima, taosiguravaju ati u dvije sk

tovnih prije

dnjom nadvuređaja koj

zila. Na ŽCPputanjom i iavlja. Ugrad

Sigurnost i

tVSC vdop =⋅=

4tV .vdop =⋅=

4tV .vdop =⋅=m= 10 (m)

75 stepeni

trokut pregl

to prijelazaa kolovoza

ma kretanjaa su mjesta

na razne kupine:

elaza).

vožnjaka ili oji obavještaPR se daje pimaju dulji

dnju signaln

zaštita u sao

4745,246,3

70=⋅

)m(4,475

)m(4,475

ednost na pj

a cestovne sa i gornjeg a cestovnihvrlo opasnanačine. S

podvožnjakavaju sudioprednost przaustavni p

nih uređaja n

obraćaju i tra

)m(4,75

pješačkom p

aobraćajnicruba šine

h i pružnih a zbog mogaspekta ce

ka. Dovoljnonike u cesružnim voziput. To znana ŽCPR na

ansportu

160

prijelazu

ce preko koje se vozila,

gućnosti stovnog

na razina stovnom ilima jer či da se azivamo


161

Najčešći uzroci nesreća na cestovnim prijelazima su nepoštivanje saobraćajnih znakova, neprilagođena vožnja, prolazak automobila ispod spuštenih branika, nepažnja vozača cestovnih vozila i pješaka. Zbog dužeg zaustavnog puta i manje učestalosti prolaza, prioritet se daje uvijek željeznici. Nastoji se potpuno ukinuti cestovne prijelaze u istoj nivou. Jasno to nije uvijek moguće, te se teži smanjenju njihova broja, što se postiže na slijedeće načine: - zamjenom prijelaza nadvožnjacima odnosno podvožnjacima, - zamjenom dvaju ili više susjednih prijelaza jednim, - osiguranjem cestovnih prijelaza u nivou savremenim tehničkim sredstvima, - na tehnički neosiguranim prijelazima omogućavanjem potrebne vidljivosti

Na prugama s velikim brzinama vozova, većom od 160 (km/h), ukrštanje ceste i željezničke pruge mora biti izvedeno u dva nivoa. Preporučuje se u tom slučaju, da cesta prelazi iznad željezničke pruge. 4.8.1. Znaci upozorenja Cestovne oznake cestovnog prijelaza u nivou postavljaju se svakih 80m prije ukrštanja. Prva je udaljena 240m i ima tri kose trake s trokutom na vrhu u kojem može biti oznaka prijelaza s branikom ili bez njega. Znak s dvije trake postavljen je 160m prije ukrštanja, dok je znak s jednom trakom postavljen na udaljenosti od 80m. Prije prijelaza postavlja se tzv. Andrijin križ, ako pruga nije zaštićena branicima ili polubranicima. Znak jednostrukog Andrijinog križa koristi se kao cestovni signal ako je prijelaz preko jednog kolosijeka. Dvostruki Andrijin križ znak je za prijelaz preko dva ili više kolosijeka. Cestovni prijelazi preko dva i više kolosijeka osiguravaju se svjetlosnim signalima. Uključivanje i isključivanje signala obavlja se automatski, nailaskom voza na kolosiječne kontakte. Kod brzina iznad 120 (km/h) pješački prijelazi moraju biti obavezno osigurani svjetlosnim i zvučnim signalima, a kod brzina ispod 120 (km/h) pješački prijelazi mogu biti riješeni samo mimoilaznim ogradama. Na ukrštanju industrijskog kolosijeka sa cestom koji je osiguran uređajima, moraju se ugraditi iskliznice odnosno željeznički signali s obje strane prijelaza, koji moraju biti u međusobnoj ovisnosti sa signalima na cesti. Stalni željeznički signali za najavu cestovnih prijelaza su:

- oznaka zaustavnog puta (bijeli stup s crvenim vrhom ili kontrolni signal – skica 4.8), - oznaka uključne tačke kod automatskih uređaja, - u slučaju da pruga ima ugrađen APB, za obavješćivanje se koriste signali prostornih

odsjeka.

Skica 4.8: Signalni znak "Početak zaustavnog

puta ispred cestovnog prijelaza"


162

4.8.2. Način osiguranja cestovnih prijelaza Naprave za osiguranje cestovnih prijelaza u nivou su: - uređaji osiguranja koji se uključuju ručno, - uređaji osiguranja koji se uključuju daljinski s centralne postavnice i - uređaji osiguranja koje uključuje i isključuje sam voz pri dolasku i odlasku. Branik mora biti dobro obilježen. Stariji način obilježavanja je da se branik naizmjenično oboji naizmjenično crvenom i žutom bojom i označi s tri crvena reflektirajuća stakla, ravnomjerno raspoređena po cijeloj duljini branika. Noviji način obilježavanja je da se branik presvuče reflektirajućim slojem po cijeloj duljini i na sredini ima trepćuću signalnu svjetiljku. Osiguranje branicima: Osiguranje branicima koristi se obično u naseljima i na mjestima učestalog saobraćaja. Branici se postavljaju na udaljenosti 3m od najbliže šine. Branicima se može upravljati ručno. Uređajem rukuje čuvar cestovnog prijelaza neposredno uz sam prijelaz ili s određene udaljenosti s koje ima dobru preglednost prijelaza. Ako čuvar nije cijelo vrijeme pokraj branika kod napuštanja radnog mjesta mora branike učvrstiti (zaključati), a brava s ključem se nalazi na uređaju za postavljanje branika. Postavljanje branika se može izvesti i daljinski žicovodom ili elektromotorom. Kod daljinskog upravljanja branicima, postavljaju se tzv. prerezivi branici. Prije spuštanja branika sudionici se opominju predzvonjenjem u trajanju 15 do 25 sekundi. Osiguranje polubranicima: Motke polubranika zatvaraju samo pola ceste i vozilo ne može ostati “zarobljeno” na cestovnom prijelazu. Uključivanje zvona, svjetlosnih signala i spuštanje i dizanje motki polubranika obavlja se automatski, nailaskom voza na uključne i isključne tačke. Osiguranje svjetlosnim signalima i zvonom: Primjer osiguranja ŽCPR-a na jednokolosiječnoj pruzi je prikazan skicom 4.9. Voz kontaktima k1 k11 ili k2 k12 uključuje trepćuću svjetlost i zvono na cestovnim signalima. Dvije signalne svjetiljke trepću naizmjence sa 60 treptaja u minuti. Zvono je na istom stupu sa svjetiljkama. Svjetla se isključuju 5 sekundi nakon što zadnja osovina vagona prijeđe preko k3 k13 kolosiječnih kontakata.

Skica 4.9: Osiguranje ŽCPR-a bez polubranika na jednokolosiječnoj pruzi

4.8.3. Način rada automatskog uključivanja Kada u području prijelaza nema voza motke branika su u vertikalnom položaju, a svjetla na cestovnim signalima ugašena, ako je prijelaz slobodan. I u slučaju osiguranja s polubranicima,


163

voz svojim nailaskom automatski aktivira uređaj. Prijelazom kotača vagona preko kontakata k1 k11 ili k2 k12 aktivira se automatika, kako je to prikazano skicom 4.10. Uključi se zvonjenje, signalne se svjetiljke na putu uz prugu naizmjence pale i gase i nakon podešenog vremena (10 do 30 sekundi) motke se počinju spuštati. Spuštanje može trajati 8 do 15 sekundi. Nakon toga ostaje uključena samo cestovna svjetlosna signalizacija, a kada zadnja osovina voza prijeđe preko isključnog kontakta k3, nakon podešenog vremena (oko 5 s), motke branika se dižu i gasi se svjetlosna signalizacija.

Skica 4.10: Osiguranje ŽCPR-a s polubranicima

Motke se najčešće spuštaju i dižu pomoću elektromotora s elektromagnetskom kočnicom, a postoje i izvedbe na hidraulički pogon. I u jednom i drugom slučaju mora se omogućiti i ručni pogon za slučaj kvara ili nestanka struje. Sistem za upravljanje elementima za osiguranje cestovnog prijelaza obično je smješten neposredno uz prijelaz u posebno izgrađenoj kućici, kontejneru ili samostojećem ormaru. Najvažniji element osiguranja je sistem za detekciju nailaska voza. Najčešći sistem za detekciju približavanja voza su kolosiječni kontakti, ali se mogu koristiti i izolirani odsjeci, pa se tako kod elektroničkih uređaja najčešće koriste izolirani odsjeci bez izoliranih umetaka. Kako bi se osigurala potrebita pouzdanost uređaja, potrebno je analizirati moguće uzroke kvara automatike. Automatika može zakazati u ovim slučajevima:

- neaktiviranje detektora nailaska voza (kolosiječnog kontakta), - pregaranja žarulja, - kvar elektromotora postavljača polubranika, - kvar napojnog ili relejnog uređaja i - lom motke polubranika.

Kako se u slučaju bilo kakve neispravnosti, zbog održanja potrebne razine sigurnosti odvijanja cestovnog saobraćaja, mora se automatski uključiti zabranjen prolaz cestovnim vozilima. Udvostručavanjem nekih elemenata povećava se sigurnost saobraćaja na putnim prijelazima. Elementi koji bi mogli postati uzrok smetnji ili kvara su:

- akumulatorske baterije, - ispravljači, - žarulje i - kolosiječni kontakti.

4.8.4. Trokut preglednosti Preglednost ceste na željezničku prugu određena je elementima propisanog trokuta preglednosti. Trokutom preglednosti osigurava se sudionicima u cestovnom saobraćaju nesmetan vidik na željezničku prugu s obje strane ceste radi pravodobnog uočavanja voza u cilju sigurnog prelaska preko željezničke pruge. Elementi trokuta preglednosti:


164

• Da su uglovi ukrštanja željezničke pruge i ceste različiti, ali ne manji od 20°; • Da se cestovno vozilo prije prelaska željezničke pruge mora zaustaviti, a nakon

pokretanja kreće se jednoliko ubrzano sve dok ne postigne brzinu V=5 (km/h) uz ubrzanje 1 m/s2;

• Da se tačke zaustavljanja (od koje počinje preglednost s ceste na prugu) nalazi u ravnini s saobraćajnim znakom " Andrijin križ" (koji se može nalaziti na udaljenostima 3 do 10 (m)od željezničke pruge);

• Da su na prugama različite dopuštene brzine prolaska vozova i • Da su različite dužine cestovnih vozila koja prelaze željezničku prugu.

Trokut preglednosti je prostor ograničen crtama koje čine trokut ABC na skici 6.16. Početak cestovnog prijelaza počinje od tačke B (B1) koja se nalazi u osi kolovoza ceste (u ravnini s saobraćajnim znakom "Andrijin križ"). Tačke A i C nalaze se u osi kolosijeka željezničke pruge. To su tačke na kojima se mora uočiti željezničko vozilo gledano iz tačke B (B1) na cesti. Točka S nalazi se u sjecištu osi kolovoza ceste i željezničke pruge. Crta L označuje krajnju granicu na cesti koju mora proći cestovno vozilo da bi bilo izvan slobodnog profila željezničke pruge. Najmanja udaljenost crte L od tačke S ovisi o uglu ukrštanja pruge i ceste i iznosi:

• za ugao α = 80° - 90° - n = 3,50 m • za ugao α = 70° - 79° - n = 4,50 m • za ugao α = 60° - 69° - n = 5,50 m • za ugao α = 50° - 59° - n = 6,50 m • za ugao α = 40° - 49° - n = 8,00 m • za ugao α = 30° - 39° - n = 11,00 m • za ugao α = 20° - 29° - n = 17,00 m

Skica 4.11: Trokut preglednosti

Dužine (m)i m1 tj. udaljenosti tačaka B i B1 u osi ceste od tačke S (sjecišta osi ceste i pruge) određene su položajem saobraćajnog znaka "Andrijin križ" odnosno "obvezatno ukrštanje". Dužine n i n1, označuju udaljenost stražnjeg djela cestovnog vozila (nakon prelaska pruge) od tačke S (sjecišta osi ceste i pruge). One ovise o uglu ukrštanja ceste s prugom i u rasponu su od 3,5 do 17,0 m. Udaljenosti tačaka A i C osi pruge od tačke S (sjecišta osi ceste i pruge) rodređuju se mjerenjem po osi ceste utvrdi se udaljenost saobraćajnog znaka "Andrijin križ" od


165

osi kolosijeka (duljina m) i ugao ukrštanja ceste s prugom (α). Iz tablice 6.4. očita se duljina n. Zatim se izračuna put s koji cestovno vozilo prijeđe nakon pokretanja iz tačke B (B1) dok ne postigne brzinu Vc=5 (km/h) prema izrazu za jednoliko ubrzano kretanje:

s = ½ (a tu2); tu = Vc /a gdje je: a - konstantno ubrzanje cestovnog vozila (od trenutka pokretanja iz tačke B do trenutka postizanja brzine Vc = 5(km/h)) koje iznosi 1 m/s2. tu - vrijeme potrebno da cestovno vozilo nakon pokretanja prijeđe put s i postigne brzinu Vc = 5 (km/h) uz pretpostavljeno jednoliko ubrzano kretanje Vc - brzina cestovnog vozila na cestovnom prijelazu Zatim se izračunava vrijeme tc potrebno da bi cestovno vozilo nakon postizanja brzine Vc =5 (km/h) svojim stražnjim dijelom prešlo crtu L (L1):

Tc = (m+n+d-s)/Vc gdje je: m – udaljenost saobraćajnog znaka "Andrijin križ" od osi kolosijeka mjereno po osi ceste n – udaljenost crte L od osi kolosijeka mjereno po osi ceste d – najveća dopuštena duljina cestovnog vozila s – put koji prijeđe cestovno vozilo nakon pokretanja iz tačke B dok ne postigne brzinu Vc = 5(km/h) V(km/h) n + (m) (m) 12.0 12.5 13.0 13.5 14.0 14.5 15.0 15.5 16.0 16.5 10 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 20 132 134 136 138 140 142 144 146 148 150 30 198 201 204 207 210 213 216 219 222 225 40 264 268 272 276 280 284 288 292 296 300 50 330 335 340 345 350 355 360 365 370 376 60 396 402 408 414 420 426 432 438 444 450 70 461 468 475 482 489 496 503 510 517 524 80 527 535 543 551 559 567 575 583 591 599 90 593 602 611 620 629 638 647 656 665 674 100 659 669 679 689 699 709 719 729 739 749 110 725 736 747 758 769 780 791 802 813 824 120 791 800 815 827 839 851 863 875 887 889

Tabela 4.4: Vrijednost udaljenosti m+n u odnosu na brzinu prolaska voza Zbrajanjem vremena tu i tc dobije se ukupno vrijeme t potrebno da se vozilo najveće dopuštene dužine d pokrene iz tačke B (B1) i stražnjim dijelom prijeđe crtu L (L1) na suprotnoj strani pruge:

t = t u + t c Dužine AS = SC određuju se prema izrazu:

AS = SC = Vv x t gdje je: Vv – najveća dopuštena brzina željezničkog vozila na pruzi 4.8.5. Proračun udaljenosti elemenata CPR Udaljenost uključnih tačaka kod putnog prijelaza za svaki konkretni prijelaz mora se proračunati, jer ovisi o lokalnoj situaciji pojedinog prijelaza. Kao primjer proračuna uzet će se


166

cestovni prijelaz preko dvokolosiječne pruge, osiguran cestovnim svjetlosno-zvučim signalima CS1 i CS2. Takav je cestovni prijelaz prikazan na skici 4.12. Vrijeme približavanja pružnog vozila cestovnom prijelazu Tpr jednako je vremenu koje je potrebno da najsporije i najduže cestovno vozilo napusti zonu cestovnog putnog prijelaza Dp. Pretpostavlja se, da se cestovno vozilo nalazi na početku zone prijelaza, kad su se uključili cestovni signali, ali ih vozač još nije primijetio, već kreće dalje preko prijelaza. Treba računati s najdužim cestovnim vozilom od 20 m. Najmanja brzina cestovnog vozila neka iznosi 4(km/h). Prema skici 6.17 dužina zone prijelaza jest Dp = 14 m. Ovoj dužini mora se dodati još dužinu vozila, što ukupno iznosi 34 m. Ovu dužinu prijeđe cestovno vozilo za vrijeme npr:

Tpr=L/V=(34/4)x3.6=30,6 =31 (s) Dužina uključnog odsjeka Lu određena je ovim minimalnim vremenom približavanja cestovnom prijelazu i maksimalnom brzinom voza Vmax na toj pruzi. Ako pretpostavimo da je maksimalna brzina voza 120 (km/h) onda imamo dužinu uključnog odsjeka:

Lu=(Tpr x Vmax)/3.6=(31 x 1209 /3.6= 1034 (m) Vrijeme dovođenja automatike u osnovni položaj računa se na osnovu sljedećeg razmatranja. Kada voz zbog bilo kojeg razloga ne produži prema cestovnom prijelazu nakon uključenja (ili dođe do pogrešnog aktiviranja uključnih kontakata) uređaj ŽCPR se mora automatski isključiti, odnosno vratiti u osnovno stanje. Vrijeme vraćanja uređaja u osnovno stanje Tvos je ono potrebno vrijeme za koje najsporije pružno vozilo prijeđe od uključnih kontakata do prijelaza. To se vrijeme zbog sigurnosti uveća za 10 %. Brzina najsporijeg željezničkog vozila na pruzi iznosi Vspv = 15(km/h). Prema tome je Top - vrijeme dovođenja uređaja ŽCPR u osnovni položaj:

Top=Tvos+10%=Tvos x1.1=(Lu x 3.6 x 1.1)/Vspv= =(1034 x 3.6 x 1.1)/15=273 m

Ovo je vrijeme duže od 4 minute, koliko je propisano "Saobraćajnim pravilnikom". Naime strojovođa, ako se je zadržavao duže od 4 minute između uključne tačke i prijelaza, mora smatrati prijelaz neosiguranim.

Skica 4.12: Karakteristične udaljenosti elemenata CPR

Kao što je već prije spomenuto, odmah nakon uključivanja kontakata (nailaskom prve osovine voza) aktiviraju se treptajuća crvena svjetla i zvona na cestovnim signalima. Međutim, ako je


167

ŽCPR opremljen još i polubranicima, oni se ne zatvaraju odmah, nego tek nakon upozorenja sudionicima cestovnog saobraćaja ili tzv. predzvonjenja. To "vrijeme upozorenja" 'Tu' može se također proračunati. Računa se vrijeme koje je potrebno da najsporije cestovno vozilo dužine d minimalnom brzinom Vmin treba proći ispod dignutog branika. Ako pretpostavimo kao i prije da je najduže vozilo dugačko 20 (m)i ima brzinu 4 (km/h) onda vrijeme upozorenja treba biti: Tu=d/Vmin=(20 x 3.6)/4= 18 (s) Prema tome se na relejnoj grupi polubranika potenciometrima regulira vrijeme upozorenja na 18 sekundi. Također treba napomenuti da je zatvaranje branika polagano i traje 8 do 12 sekundi. Time se izbjegne udaranje motke u vozilo. Dakle, rezerve ima dosta, samo treba striktno poštivati signalizaciju. Važno je da vozilo prijeđe zonu ispod polubranika. Ako se kreće po svojoj desnoj strani ceste, onda mu je put slobodan i može napustiti područje ŽCPR iako je suprotni polubranik već zatvoren. 4.8.6. Usporedba različitih tipova cestovnih prijelaza Troškovi izgradnje cestovnog prijelaza u dva nivoa u odnosu na troškove osiguranja ukrštanja željezničke pruge i ceste u istoj nivou odnose se kao 10:1. Ekonomska analiza pokazuje da financijska sredstva dovoljna za izgradnju samo jednog podvožnjaka ili nadvožnjaka mogu biti dostatna za izgradnju deset cestovnih prijelaza u nivou opremljenih najsavremenijim SS-uređajima. Za razdoblje od 5-10 godina s predračunskom cijenom redovitog održavanja i otklanjanja posljedica kvarova na uređajima cestovnog prijelaza u istoj nivou taj se odnos bitno poboljšava u korist rješenja ukrštanja željezničke pruge i ceste u dva nivoa i iznosi 4:1. U svrhu još veće razine sigurnosti na željezničkim cestovnim prijelazima ugrađuju se i dodatni uređaji za automatsko snimanje vozila koja prelaze željezničku prugu unatoč upaljenoj svjetlosnoj signalizaciji. Također se ugrađuju i dodatni uređaji za detekciju prisustva vozila u ugroženom području, te dodatni kontrolni željeznički signali, kako bi se voz u okviru tehničkih mogućnosti zaustavio prije naleta na cestovno vozilo. Jedan takav tip uređaja prikazan je na fotografiji 6.8.

Fotografija 4.7: Kontrola opasnog područja ŽCPR-a

(pozicija linije opasnosti) Uporabom digitalnog mobilnog telekomunikacijskog sistema GSM-R moguće je informaciju o stanju na ŽCPR-u prenijeti direktno u upravljačnicu lokomotive, kako je to prikazano fotografijom 4.8.


168

Fotografija 4.8: Prijenos informacija s ŽCPR-a

u lokomotivu putem GSM-R 4.9. Putni prelazi u nivou i vrste osiguranja na ŽFBiH Pregled stanja putnih prelaza u FBiH, odnosno broja I vrsta osiguranja na putnim prelazima dat je u sljedećim tabelama. Iz njih se vidi da se na magistralnoj pruzi (B.Šamac) Zenica – Ploče I Bihać – Bosanska Otoka te Bihać – Ripač, nalazi 55 (59,7%) putnih prelaza. Dok se na prugama I reda koje obuhvataju područje infrastrukture Tuzla (Brčko –Banovići, Tuzla – Duboštica, Živinice – Zvornik) nalazi preko 37 (40,3%) putnih prelaza. PODRUČJE INFRASTRUKTURE BIHAĆA PRUGA BIHAĆ – BOSANSKA OTOKA NAZIV PRELAZA KM NAČIN OSIGURANJA MRAČAJSKI 24+525 ANDREJIN KRIŽ KRUPA 29+350 ANDREJIN KRIŽ KREČANA 34+000 ANDREJIN KRIŽ STRAŽARA 13 46+394 ANDREJIN KRIŽ STRAŽARA 14 48+352 ANDREJIN KRIŽ STRAŽARA 15 50+252 ANDREJIN KRIŽ STRAŽARA 16 51+812 ANDREJIN KRIŽ STRAŽARA 16 a 52+167 ANDREJIN KRIŽ STRAŽARA 17 63+650 ANDREJIN KRIŽ MUJADŽIĆI 62+989 ANDREJIN KRIŽ BLOK I BIHAĆ 65+252 ANDREJIN KRIŽ PRUGA BIHAĆ – RIPAČ 66+458 ANDREJIN KRIŽ BLOK II BIHAĆ 70+371 ANDREJIN KRIŽ

Tabela. Putni prelazi i vrste osiguranja na području infrastrukture Bihaća Na tabeli infrastrukture Bihać nalazi se 13 putnih prelaza koji su osigurani sa Andrejinim križom i trokutom preglednosti. PRUGA (B.ŠAMAC)ZENICA – SARAJEVO - ČAPLJINA NAZIV PRELAZA KM NAČIN OSIGURANJA GLOBARICA 119+970 NEOSIGURAN BREZIĆI – GLOBARICA 123+560 NEOSIGURAN VINIŠTE – KNEZEVIĆ 134+050 ANDREJIN KRIŽ VINIŠTE 135+730 NEOSIGURAN


169

PERIN HAN 183+580 AU/PB 185+374 NEOSIGURAN DRIVUŠA 186+297 AU/PB JANJIĆI 188+887 AU/PB SLAP 189+966 AU/PB JEHOVINA 195+173 ANDREJIN KRIŽ GORA 197+923 AU/PB KAKANJ 207+774 AU/PB DOBOJ 209+662 ANDREJIN KRIŽ ČATIĆI 210+870 AU/PB POLJICE 212+820 ANDREJIN KRIŽ 214+570 ANDREJIN KRIŽ DOBRINJE 217+280 AU/SZS 217+656 ANDREJIN KRIŽ BUZIĆI 219+289 ANDREJIN KRIŽ PORIJEČANIN 221+007 AU/PB MULIĆI 223+245 NEOSIGURAN VISOKO 226+301 AU/PB BANJER 227+384 AU/PB VRATNICE 228+887 ANDREJIN KRIŽ LJEŠEVO 229+438 ANDREJIN KRIŽ FAZLIĆA KUĆE 230+919 ANDREJIN KRIŽ LJUBINIĆI 231+716 AU/PB PODLUGOVI 232+406 AU/PB PODLUGOVI II 233+651 AU/PB ALIĆA HAN 234+294 AU/PB MALEŠIĆI I 238+380 AU/PB MALEŠIĆI II 238+952 ANDREJIN KRIŽ DONJA VOGOŠĆA 239+932 AU/PB SEMIZOVAC 241+672 AU/PB RELJEVO 246+850 AU/PB KISIKANA 248+043 ANDREJIN KRIŽ RAJLOVAC 248+705 AU/PB RULNA STAZA 135+365 AU/PB BAČEVIĆI II 138+849 AU/PB ŽITOMISLIĆI 148+052 NEOSIGURAN STRUGE 165+220 AU/PB GABELA 165+874 AU/PB UKUPAN BROJ PUTNIH PRELAZA: 42

Tabela: Putni prelaz i vrste osiguranja na dionici pruge (B.Šamac) Zenica - Čapljina Iz tabele vidimo da se na dionici pruge (B.Šamac) Zenica-Čapljina nalazi 42 putna prelaza. Neosiguranih putnih prelaza je 6(14%), a sa Andrejinim križom je osigurano 12 (27,9%) putnih prelaza. Dok su ostali putni prelazi, njih 24 (57,1) osigurano automatskim uređajem svjetlosne-zvučne signalizacije (AU/SZS) i sa polubranicima (AU/PB). PODRUČJE INFRASTRUKTURE TUZLA PRUGA BRČKO – BANOVIĆI NAZIV PRELAZA KM NAČIN OSIGURANJA GRAČANIČKA CESTA 24+525 NEOSIGURAN 61+400 ANDREJIN KRIŽ


170

62+200 ANDREJIN KRIŽ BUKOVAC 62+500 ANDREJIN KRIŽ 3+150 ANDREJIN KRIŽ MALI BUKVIK 67+100 AU/SZS BUKVIK I 68+883 AU/PB BUKVIK II 69+700 ANDREJIN KRIŽ PRIJEDOR 71+630 ANDREJIN KRIŽ BOS.BIJELA 74+994 MPB 87+376 ANDREJIN KRIŽ SLADNA 89+916 AU/PB SREBRENIK 91+074 ANDREJIN KRIŽ INGRAM 92+181 NEOSIGURAN BEHRAMI 95+360 ANDREJIN KRIŽ TINJA 97+260 ANDREJIN KRIŽ 103+707 ANDREJIN KRIŽ 104+942 NEOSIGURAN MRAMOR 109+789 MPB DOBRINJA JUG 111+928 NEOSIGURAN PLANE 115+260 ANDREJIN KRIŽ KISELJAK 121+818 MPB ŠERIĆI 125+498 AU/SZS MALINE 126+300 ANDREJIN KRIŽ STRAŠANJ 127+829 ANDREJIN KRIŽ KONJUH 129+312 ANDREJIN KRIŽ KRIŽALJKA 131+610 MPB 113+850 MPB DONJA VIŠĆA 135+360 NEOSIGURAN

Tabela: Putni prelaz i vrste osiguranja na dionici pruge Brčko – Banovići PODRUČJE INFRASTRUKTURE TUZLA PRUGA TUZLA – DUBOŠTICA NAZIV PRELAZA KM NAČIN

OSIGURANJA BKC. 0+378 AU/SZS 1+062 MPB FABRIKA LUKAVAC 12+055 MPB STANICA LUKAVAC 13+000 MPB KOKSARA 13+623 MPB LIKAVAC-SFOR 14+910 MPB PRUGA ŽIVINICE-KALESIJA

CIJUGE 2+860 ANDREJIN KRIŽ BAŠIGOVCI 5+595 ANDREJIN KRIŽ

Tabela: Putni prelaz i vrste osiguranja na dionici pruge Tuzla – Duboštica Na području infrastrukture Tuzle, gdje se nalaze pruge I reda, postoji 37 putnih prelaza. Na njima je automatskim uređajima svjetlosno-zvučne signalizacije sa polubranicima (AU/PB) ili bez polubranika (AU/SZS) osigurano 5 (13,5%) putnih prelaza. Zatim je mehaničkim


171

(polu)branicima osigurano 10 (27%) putnih prelaza, dok je sa Andejinim križom osigurano 17(45,9%) putnih prelaza. A neosiguranih putnih prelaza imamo 5 (13,5%). 4.10.Vanredni događaji na putnim prelazima u nivou na području FBiH u period 2002 – 2007 Statistički izvještaji i analiza koje obrađuju željeznice FBiH dijele vanredne događaje prema odgovornosti na:

- odgovornost željeznice i - odgovornost izvan željeznice.

Vanredni događaji se dijele i prema mjestu nastanka, odnosno vrsti osiguranja putnog prelaza. U tabeli je dat prikaz broj vanrednih događaja na putnim prelazima za period 2002-2007. 2002 2003 204 2005 2006 2007

VANREDNI DOGAĐAJI NA PUTNIM PRELAZIM UKUPNO 27 44 78 99 84 18 AU/SZS 10 19 58 81 74 14 MB 6 4 3 1 2 AK 4 18 16 15 6 1 NEOSIGURANO 4 2 1 2 1 VANREDNI DOGAĐAJI – ODGOVORNOST ŽELJEZNICE UKUPNO 1 1 1 1 AU/PB 1 1 AU/SZS MB 1 AK NEOIGURAN VANREDNI DOGAĐAJI – ODGOVORNOST IZVAN ŽELJEZNICE UKUPNO 26 44 77 98 84 17 AU/PB 9 19 58 80 74 14 AU/SZS 3 1 1 2 1 MB 6 4 2 1 1 AK 4 18 16 15 6 1 NEOSIGURAN 4 2 1 2 1

Tabela : Prikaz broj vanrednih događaja na putnim prelazima za period 2002-2007. Kod većine vanrednih događaja došlo zbog odgovornosti izvan željeznice Najveći broj analiziranih propusta kod vanrednih događaja bio je od strane željezničkog sektora. Veliki broj vanrednih događaja došlo na putnim prelazima osiguranih automatskim uređajima sa polubrannicima (AU/PB). Najveći uzrok su lomovi polubranika koji prouzrokuju vozači, pokušavajući zaobići spušteni polubranik, čime prouzrokuju kvar na automatskom uređaju. Lomovi polubranika u period 2002-2007 bili na sljedećim prjelazima:

- Semizovac – 44 - Rajlovac – 39 - pp.Alijića Han – 29 - pp.Podlugovi – 23 itd

U period od 2002 – 2007, sljedeci vanredni događaji prema vrsti osiguranja:


172

• Prelazi osigurani AU/PB – 256 • Prelazi osigurani AU/SZS – 8 • Prelazi osigurani MB – 16 • Prelazi osigurani AK – 60 • Neosigurani putni prelazi - 10

4.9. Zaštita željezničkog saobraćaja u pogledu tehničko-tehnoloških karakteristika U sistemu zaštite najvažniju ulogu ima pruga. O donjem i gornjem ustroju pruge, geometriji kolosijeka, kvalitetu i načinu održavanja, ovisi stanje pruga, pružnih postrojenja i održavanje kako zaštite tako i sigurnosti saobraćajnog sistema. Zato je pruge i pružna postrojenja nužno kontinuirano održavati, pravodobno otklanjati nepravilnosti i stalno ih kontrolisati. Sve radove na redovnom održavanju pruga treba izvršiti prije nego što dođe do ugrožavanja sigurnosti, zbog čega se i uvode smanjenje brzine, koje opet uzrokuju poremećaje u redovnosti saobraćaja, odnosno ugrožava se sigurnost. Smanjenje brzine i lagane vožnje, utiču na sigurnost i zaštitu, a s druge strane i na povećani napor voznog osoblja. Održavanje kolosijeka i elemenata gornjeg ustroja treba izvoditi na osnovu podataka koje pruža savremena mjerna tehnika, npr.:

1. mjerna kola za ispitivanje geometrije kolosijeka, 2. mjerna kola za ultrazvučno ispitivanje unutrašnjih kvarova (defekata ) na šinama i na

varovima, 3. mjerna drezina za ispitivanje valovitog trošenja (habanja ) šina.

Na osnovu dobijenih podataka planiraju se radovi redovnog održavanja i zaštite, radi popravaka geometrije kolosijeka, praćenja razvoja eventualnih napuknuća na spojevima šina i šinama ili njihove zamjene. Na osnovu toga donose se odluke o saniranju ugroženih mjesta koja neposredno mogu izazvati nesigurnost saobraćaja. Takva mjesta su najčešće iskrivljenja kolosijeka ili su to transverzalne napukline u šinama, kao i napukline u skretnicama. Zbog svega toga, uočava se tendencija uvođenja nove tehnike i tehnologije na održavanju željezničkih pruga. Osim tehničkog održavanja, savremeni oblik održavanja podrazumijeva:

1. kontrolu stanja pruga, obilaskom osobno – pješice ili vožnjom vučnim vozilom, što daje relativno subjektivnu sliku stanja pruge,

2. kontrolu unutrašnjih napuknuća u šinama. Mjerni učinci dobivaju se odmah, tokom mjerne vožnje,

3. ispitivanje valovitog trošenja (habanja ) šina koje proizvodi povećanje dinamičkog uticaja na kolosijek, što dovodi do bržeg uništenja sistema šina

Savremena mjerna kola su opremljena i računarom – analizatorom koji daje oznaku parametara geometrije kolosijeka na kojem je došlo do prekoračenja dopuštenih tolerancija 4.9.1. Održavanje gornjeg ustroja Svi elementi kolosijeka, posebno šine, kao izravni primalac i prenosilac opterećenja, imaju veliku ulogu u zaštiti željezničkog saobraćaja. Zaštitom kolosijeka tj. redovitošću radova i održavanja postiže se trajnost elemenata kolosijeka, a ujedno i sigurnost saobraćaja. Svaki rad na kolosijeku utiče na njegovu sigurnost, a sigurnost utiče na redovitost obavljanja saobraćaja. Radi veće sigurnosti počele su se graditi pruge na čvrstoj podlozi. Čvrsta podloga je rezultirala:

1. smanjenjem poprečnog presjeka,


173

2. smanjenjem opterećenja na zemljanu podlogu, 3. dužim vijekom trajanja šina, 4. smanjenjem vibracija, 5. poboljšanjem sigurnosti i zaštite.

U sistemu održavanja, posebnu ulogu ima zamjena šina, zbog bočnog trošenja (habanja). Pozitivne učinke u ovim slučajevima ima i podmazivanje uspravnih rubova glave vanjskih šine u zavoju, čime se u znatnoj mjeri smanjuje njihovo trošenje. Tokom podmazivanja šina, treba kombinovati stabilne mazalice ugrađene u kolosijek na početku prijelaznog zavoja i automatske, ugrađene u lokomotivama. Vertikalno trošenje glave šina u pravcu povećava se s povećanjem osovinskog opterećenja i brzine, a posebno s povećanjem saobraćajnog opterećenja pruge. Pravilan, stručan i kvalitetan izbor tipa šine ima odlučujuću ulogu za vijek trajanja šine u kolosijeku, a time i za sigurnost saobraćajnog sistema. U vezi s tim, može se utvrditi da se danas ugrađuju šine tipa UIC 60. Do pucanja šina može doći zbog razvoja poprečnih napuknuća na glavi šine, a ako su ona kombinovana sa horizontalnim pucanjem, otpadaju veći komadi glave šine, pa su zaštita i sigurnost izravno ugrožene. Istrošeni kolosiječni pribor uzročnik je i faktor nezgoda u oko 10% slučajeva, u odnosu na ostale elemente gornjeg ustroja. U istom postotku sudjeluju i pragovi. Betonski pragovi su mnogo kvalitetniji. Inače se mogu ugrađivati samo na kvalitetnom, stabilnom, suhom trupu pruge i bez slaganja. Na slabijem tlu, gdje se pojavljuju podzemne vode pragovi mogu uticati negativno na stanje kolosijeka zbog velike težine. Zato zastor mora biti kvalitetan zbog veće težine i krutosti betonskih pragova, a s druge strane i radi veće sigurnosti zaštite saobraćaja. Nekvalitetan, grub, slabo zbijen i nečist zastor utiče na smanjenje sigurnosti i zaštite. Bočni otpor zastora doprinosi 50– 70 % ukupnom bočnom otporu kolosijeka, pa su pravilno profilirane zastore prizme, kvaliteta i karakteristike tucanika, njegova čistoća i pravilna ugradnja, najbitniji faktori sigurnosti gornjeg i donjeg ustroja, a ujedno i sigurnosti željezničkih pruga. 4.10. Zaštita željezničkog saobraćaja u tunelima Izvođenje radova i rekonstrukcija u tunelima su najteži građevinski radovi, s obzirom na to da su to podzemne građevine u obliku cijevi koje imaju ulaz i izlaz. Poprečni presjek tunela najčešće potkovasti ili kružni. Potkovasti tuneli sastoje se od sljedećih glavnih konstruktivnih dijelova: tjemenog svoda (kalote), upornjaka, podnožnog svoda.

Skica 4.13: Konstrukcijski dijelovi tunela

Primjenjuju u slučajevima: za svladavanje velikih visinskih razlika ili ako ne postoji mogućnost razvijanja trase, za prijelaze preko vododjelnica, na terenu s lošim značajkama (klizanje terena) koje mogu ugroziti razvijanje trase pruge. Tunel se najčešće izvodi u pravcu, no mogući su i drugi oblici trase koji nastaju iz potrebitosti svladavanja visinskih razlika. Najmanji dopušteni polumjer luka pruge u tunelu je jednak kao i na otvorenoj pruzi, a ovisi o brzini kretanja voza, kategoriji pruge i opterećenju. Tunel ne smije ograničavati brzinu kretanja vozova. U dugim


174

tunelima, zbog povećane vlažnosti, smanjuje se adhezijska sila vučnog vozila (kao posljedica smanjenja trenja između kotača vučnog vozila i šina). Osim adhezije pojavljuju se i otpori (otpor zraka, otpor od uspona, otpor u luku) koje vučno vozilo treba svladati da bi moglo vući isti teret kao i na otvorenoj pruzi. Stoga pri određivanju nagiba trase u tunelu treba o tome voditi računa I nagibe ublažiti. Radi osiguranja osoblja i alata za potrebe održavanja pruge u tunelu, u sklopu tunela grade se tunelska skloništa. Skloništa (niše) grade se radi osiguranja osoblja koje radi u tunelu. Obično se izvode na međusobnom razmaku od 50 (m), naizmjenično sjedne i druge strane tunela. Sklonište mora biti najmanje visine 2,1 (m), širine 2,0 (m) i dubine 1,0 (m) (mjereno od gornjeg ruba praga).Spremišta (komore) koriste se za smještaj alata, opreme i vozila, odnosno strojeva potrebnih za održavanje tunela. Moraju biti najmanje visine 3,1 (m) (mjereno od gornjeg ruba praga), širine 3 m. Tunel je potrebno da sadrži sljedeće elemente:

• označen naziv i duljinu tunela (na ulaznom i izlaznom portalu), • označena mjesta za skloništa i spremišta, • označen prijelom nivouce pruge, • oznake prijelaznih i kružnih lukova, • oznake postrojenja i uređaja u tunelu, • oznake mjesta za telefone i druge telekomunikacijske uređaje, • oznake mjesta za signalizaciju, • oznake stalnih tačaka.

Među faktorima koji utiču na sigurnost u tunelima su najvažniji:

• kvalitet tunelske obzide, • pojava vode i leda, • položaj kolosijeka u odnosu na tunel, pružne oznake, slobodan profil, vanredne pošiljke i

dr., • povećanjem brzine pri mimoilaženju dva željeznička voza, dolazi do vrlo snažnih udara

pritiska zraka, pa je nužno povećati razmak kolosijeka u dvokolosiječnom tunelu. Gradnjom aerodinamičnih oblika saobraćajnih sredstava, udari pritiska, ali i jačih vibracija, mogu se ublažiti, a razmak koji bi eventualno to pospješio mogao bi se smanjiti.

Od sistema građevinskog materijala i kvaliteta tunelske obzide zavise mjere sigurnosti i zaštite u saobraćanju kroz tunele. Radi veće sigurnosti i zaštite tunelima ne smije se zadovoljiti vizuelnim pregledom, nego redovno treba obavljati laboratorijska ispitivanja. Voda u tunelima može posredno ili neposredno uticati na sigurnost i zaštitu kroz slijedeće:

• veće količine vode iz brdskih masiva razaraju kolosijek, • mehaničko i hemijsko djelovanje na tunelske obzide, • povećanje pritisaka na obzide, zbog stvaranja hidrostatskog pritiska, • stvaranje leda na tunelskoj obzidi, • zbog povećanja vlažnosti smanjuje se adhezijska vučna sila, koja nastaje kao posljedica

smanjenja trenja između kotača vučnog vozila i šina. Pojavljuje se dosta snažan otpor, npr. otpor zraka na usponu i otpor u luku koje vučno vozilo mora savladati da bi moglo saobraćati kao na otvorenoj pruzi. Zato je nužno tokom gradnje tunela, nagibe podešavati tako da smanje otpore, ali i da se u stvaranju ledene površine lakše oslobađaju, a voda i eventualno druge naslage slobodnije prolaze.


175

Stvaranjem leda u tunelima neposredno utiče na sigurnost željezničkog saobraćaja, posebno kod elektrificiranih pruga. Njegovo uklanjanje s tunelske obzide obavlja se mehanički. Najdjelotvornija zaštita je regulisanje pristupa vodi i zaštita tunelske obzide. Mostovi pripadaju u najosjetljivije dijelove donjeg ustroja. Podaci pokazuju da je vijek korištenja ovih građevina između 60 i 90 godina. Sigurnosne mjere postižu se:

• izradom tehničke dokumentacije mostnih konstrukcija i stupova, s obzirom na maksimalna opterećenja,

• redovnim ispitivanjem izdržljivosti, stabilnosti i konstrukcije, • geometrijskim stanjem konstrukcije u pogledu konstrukcije mosta, • zaštitom konstrukcije od agresivnog djelovanja vode, • zaštitom od diverzanata, • za mostove kojima je prošao vijek trajanja, pored redovnih pregleda i saniranja, treba

predvidjeti detaljnija (stalna ) ispitivanja u određenim vremenskim razmacima, • stanje kolosijeka položenog na mostu je jedan od relevantnih faktora koji utiču na

trajnost konstrukcije. Ovaj faktor je posebno interesantan za željezničke mostove na koje je kolosijek izravno položen na nosačima,

• agresivno djelovanje egzogenih prilika na čelične i betonske konstrukcije znatno utiče na trajnost, a time i na sigurnost saobraćanja preko mosta.

Zakonski je potrebno urediti sistemsko provjeravanje i ispitivanje mostova pod saobraćajnim opterećenjem, svakih deset godina. Tako će se povećati sigurnost i zaštita željezničkog saobraćaja, te produžiti vijek trajanja mostova. Sistem pratećih građevina ima također relevantnu funkciju u saobraćajnom sistemu željeznice. Prateće građevine su:

• potporni zidovi, • male građevine (prenosne odrade, snjegozaštitni pojasevi, zaštitne galerije, građevine i

tvorevine za ekološku zaštitu i dr.), • drenaže i kosine.

4.11. Izvori opasnosti od električne struje na kontaktnoj mreži monofaznog sistema 25 KV 50 Hz Kontaktna mreža je dio sistema stabilnih postrojenja elektrovuče duž kolosijeka kojim se razvodi električna energija iz elektrovučne podstanice i napaja električno vozilo. Kontaktnu mrežu čine nadzemni vodovi sa opremom za vješanje, zatezanje i električno rastavljanje, noseći konstrukciju sa pričvrsnicama, veze sa povratnim vodom, zaštitnim uređajima i signalnim oznakama. Svojstva monofaznog sistema 25Kv 50Hz ogledaju se u tome da se električna energija naizmjenične struje i visokog napona, koja se uzima iz elektroprivredne mreže, u elektrovučnim podstanicama transformiše u napon od 25000 V, industrijske učestalosti 50Hz, i pretvara u jednosmjernu struju te preko kontaktne mreže ide dalje u lokomotive. Prilikom obavljanja redovnih pregleda i radnih zadataka na prugama monofaznog sistema 25 kV 50Hz putnici i radnici mogu da dođu u opasnost zbog visokog napona te moraju voditi računa o:

• udara napona kontaktne mreže, • dodiru dijelova kontaktne mreže koji mogu biti na različitim električnim potencijala, • dodiru metalnih konstrukcija pored elektrificiranih pruga zbog statičkog elektriciteta i

elektromagnetne indukcije.


176

Dakle, navedena mjesta je opasno dodirivati tijelom koje nije zaštićeno jer u suprotnom kroz tijelo će proći struja koja ce dovesti do oštećenja organizma a u najgorem slučaju smrt.

Skica 4.14: Dodir sa metalnom konstrukcijom

Metalne konstrukcije su po pravilu uzemljene, a ako nisu uzemljene , udaljene su oko 60 (m) od elektrificirane pruge, nalaze se pod određenim naponom prema zemlji. Taj napon je opasniji ako:

1. razmak između kontaktne mreže i metalne konstrukcije manji, 2. površina konstrukcije veća, 3. napon u kontaktnoj mreži veći.

Sa aspekta sigurnosti treba voditi računa o naponu prema zemlji jer ako nije uočen napon prema zemlji metalna konstrukcija će biti pod dejstvom elektromagnetne indukcije. Zbog nje struja nakon proticanja kroz kontaktnu mrežu inducira elektromagnetnu silu u svim metalnim konstrukcijama koje su paralelne sa kontaktnom mrežom. Vrijednost elektromagnetne sile je veće ako je:

1. razmak konstrukcije i kontaktne mreže manji, 2. dužina konstrukcije paralelna sa kontaktnom mrežom veća, 3. struja u konstrukciji mreže veća.

Dakle, cilj i zadatak zaštitite i sigurnosti je da upozori učesnike u željezničkom saobraćaju na prethodne opasnosti, da se obavlja edukacija učesnika u saobraćaju jer su svi dijelovi kontaktne mreže pod naponom kao i svi oni koji su neuzemljeni. Osim nabrojanih opasnosti postoje i druge:

• prilazak stubovima kontaktne mreže, šinama, na kojima je vidljivo iskrenje, pucketanje i prskanje,

• bacanje otpadaka na provodnike izolatore,dijelove noseće konstrukcije mreže, • penjanje na krov lokomotive, krovove putničkih i teretnih vagona, rad na otvorenim

teretnim vagonima,cisternama i dizalicama sa pokretnim kranom kada se one nalaze na elektrificiranim prugama,

• dodirivanje žice visokog napona neizoliranim alatima, • vanjsko pranje putničkih vagona, • gašenje požara vodom na lokomotivi, vagonima i objektima ako napon na kontaktnoj

mreži nije isključen. Ako se nesreća dogodila najvjerovatnije da ce osoba pasti na zemlju i na taj način odvojiti se od napona. Ako je i dalje ostao u dodiru sa naponom zabranjen je prilaz osobi na udaljenosti od 12 (m) i dodirivati ga neizoliranim predmetima. Odvajanje se može izvršiti pomoću motke za


177

uzemljenje bez provodnika na njoj jer je motka izolirana na napon od 25000 V i dovoljno je duga.

Skica 4.15: Napon električne struje okrenut prema zemlji

Motka za uzemljenje zaštitno je sredstvo kojima se provodnici kontaktne mreže, kojima je napon isključen, spajaju sa šinama-povratnim vodom kontaktne mreže, kako bi se radni zadatak na dijelovima kontaktne mreže koja je pod naponom mogao obaviti bez opasnosti po život radnika. 4.11.1. Zaštita od električne struje tokom radova na kontaktnoj mreži Da bi se mogli sigurno obavljati radni zadaci održavanja kontaktne mreže potrebno je označiti granicu radilišta motkom za uzemljenje. Iz sigurnosnih razloga radovi se mogu obavljati samo u granicama radilišta koje određuju motke za uzemljenje sa zastavicom. Ona pored uzemljenja ima funkciju ograničavanja radilišta te stoga se još i naziva motka za ograničenje radilišta. Najveći razmak između dvije motke je 800 m.

Skica 4.16: Motka za uzemljenje

4.11.2. Sigurnosno zaštitne mjere tokom održavanja pruga i pružnih postrojenja Za radnike na održavanju pruga i pružnih postrojenja potrebno je organizovati mjere zaštite i sigurnosti. Električne lokomotive i elektromotorni vozovi kreču se prugama iznad kojih se nalaze električni provodnici. Struji koja iz provodnika napaja transformatore električnih vozila potreban je put za povratak u elektrovučnu podstanicu. Ta veza je omogućena preko šina te su u tom cilju sve elektrificirane šine opremljene šinskim prespojima. Šine na elektrificiranim prugama predstavljaju za struju vuče njen povratni vod pa se i nazivaju povratni vod kontaktne mreže. Elementi šinskih prespoja su:


178

• stezaljke za šine, • provodnik prespoja izgrađen od bakrenog užeta, izoliran prozirnom PVC masom, • izolirani ključ za prenošenje i pritezanje stezaljki za šine.

Skica 4.17: Sigurnosni šinski prespoji i njihovi elementi

Tokom radova na otvorenoj pruzi, pružnim i staničnim postrojenjima ili ako se mjesto rada nalazi na visini blizu kontaktne mreže, sa aspekta sigurnosti potrebno je napon mreže isključiti, vozni vod uzemljiti a potencijal isključiti. 4.11.3. Zaštita od električne struje i pružanje pomoći Zbog prisustva napona u kontaktnoj mreži, struja koju iz mreže uzima elektrovučno vozilo dovodi do toga da se elektromagnetnom indukcijom insduciraju naponi koji mogu ugroziti ljudske živote. Sa ciljem postizanja sigurnosti i zaštite potrebno je izvršiti slijedeće:

• isključiti napon u postrojenju ili uređaju na kome se vrši rad, • izvršiti uzemljenje tih uređaja odnosno izolirati od dodira sa zemljom, • izvršiti izjednačavanje potencijala između svih postrojenja ili uređaja sa kojima se može

doći u dodir. S ciljem postizanja veće sigurnosti potrebno je prije nego što se dođe u dodir sa kablom ili žicovodom izvršiti uzemljenje. Uzemljenje je električna vodljiva veza vodljivih dijelova uređaja i konstrukcija sa zemljom uspostavljena pomoću uzemljivača. Kao uzemljivači koriste se 3-4 cijevi dužine 80 cm ili metalna mreža površine oko 1 m2. Cjevasti uzemljivači postavljaju se u blizini radnog mjesta, oko 1,5 (m) normalno na površinu zemlje dok se metalna mreža postavlja na 10 cm ispod površine zemlje. Tokom rada na kablu koji je prekinut moraju se uzemljiti uzemljivačima oba kraja. Ako se nesreća ipak dogodi dužnost svakog učesnika u saobraćaju je da pruži pomoć nastradaloj osobi. Prvo je potrebno odvojiti osobu od napona pomoću motke za uzemljavanje na kojoj ne smije biti nikakav provodnik a spasilac je treba držati za donji dio i biti obučen na propisan način. Tek kada je nastradala osoba odvojena od napona pruža se prva pomoć uz umjetno disanje i masažu srca. 4.12.Zaštita od požara i eksplozije Osiguranje željezničkog saobraćaja obuhvata čitav niz mjera, postupaka i aktivnosti te upotrebu raznih sredstava sa ciljem veće sigurnosti i zaštite.. Željzničkom saobraćajnom sistemu velike teškoće predstavljaju nenormalne vremenske oscilacije-hladnoće i vrućine. Zapaljive tekućine mogu u dodiru sa iskrom ili plamenom prouzročiti požarne opasnosti, opekotine ili štete sa velikih razmjera. Sa tehničkog aspekta uzročnici požara mogu biti različiti. Ako se izostave požari koji su nastali kao posljedica elementarnih nepogoda ili namjerno izazvani požari (rat )


179

uvijek je osnovni uzrok ljudski faktor. Zbog toga je za zaštitu od požara veoma važno obrazovanje prilikom rukovanja sredstvima na radnom mjestu i upute za upotrebu požarnih priručnih sredstava. Pogrešna upotreba može izazvati i veće štete kao npr. gašenje zapaljivih tekućina vodom gdje se zbog naglog isparavanja vode može prenijeti požar na druge predmete. Požari mogu biti mali, srednji i veliki. Mali požari zahvaćaju malu količinu gorive materija, srednji zahvaćaju veću količinu gorive materija (1 prostorija zgrade ) i veliki (katastrofalni ) zahvaćaju zgradu ili više njih. Da bi došlo do požara potrebne su 3 stvari:

• goriva tvar, • kisik i • temperatura paljenja koju stvaraju npr. iskre iz prigušivača SUS, paljenje cigarete,

elementarne nepogode itd. Požare treba lokalizirati, gasiti vodom, hemijskom pjenom, zračnom pjenom, CO2 i dr. priručnim sredstvima. Navedenim sredstvima gase se najveći opožari u željezničkim postrojenjima, rafinerijama, skladištima, prugama i pružnim postrojenjima. Požari na osobama najbolje se gase pokrivačima ili dr. sredstvima za izoliranje kisika koji pospješuje gorenje. Požari na električnim instalacijama najsigurnije se gase nakon isključenja napona te se pri tom koriste: CO2 , suhe hemikalije (prah) i halone. Dojava požara treba biti organizovana preko protivpožarnog sistema koji u saobraćajnom sistemu čine:

• razglasni uređaji, • telefoni, • mobitel veza, • televizija, • automatski javljač požara, • električne sirene itd.

Poslije dojave o elementarnoj nepogodi djeluje se preventivno ali se i istovremeno poziva vatrogasna služba koja posjeduje sredstva, aparate i univerzalno vozilo. Vatrogasno vozilo S konstruisala je francuska tvrtaka „SIDES“. Vozilo ima 28t i veliko ubrzanje „S 2000“ (I 30 sek.80km/h ), nosi cisternu 9100 litara vode i 1200 litara emulgatora. Top vozila izbacuje pjenu do 90 (m) pod pritiskom od 14 bara i u jednoj minuti izbaci 48 m3 pjene. Veoma dobro prijanja za teren što omogućava savladavanje velikih krivina i uspona do 50%. Sa ciljem preventivnog djelovanja potrebno je:

• zagrijavanje prostora obavljati radijatorima, • prolazi trebaju biti slobodni i nezaključani, • željezničke stanice moraju biti izgrađene od čvrstog materijala, • prilikom izgradnje potrebno je postavljati javljače požara, • u svakoj poslovnoj zagradi postavljaju se protupožarni aparati, • radno osoblje je potrebno edukovati sa ciljem gašenja požara požarnim aparatima,

hidrantima (nadzemnim, zidnim i podzemnim). Sa ciljem otklanjanja uzroka požara, njegovog gašenja i lokaliziranja, spašavanja ljudi i materijalnih dobra potrebno je:

• tokom projektovanja i izvođenja radova, rekonstrukcija i adaptacija postojećih građevina propisati tehničke normative,

• građevine moraju biti opremljene hidrantima, aparatima za gašenje požara i dr. broj, vrsta i lokacija sredstava utvrđuju se planovima zaštite od požara,


180

• električne instalacije, toplinske, kanalizacijske, gromobranske moraju biti urađene i postavljene tako da ne postoji mogućnost izbijanja požara,

• ljudi koji su zaduženi za održavanje, kontrolu i upotrebu uređaja obavezni su obavljati kontrolu ispravnosti tih uređaja i instalacija tako da tokom oštećenja ne mogu izazvati požar ili eksploziju u građevinama ili postrojenjima,

• radnici manevra, vozno osoblje, skladištari te ljudi koji se kreću na području stanice ne smiju pušiti u blizini vagona sa lahkozapaljivom pošiljkom.

Fotografija 4.9: Hidrantski ormarić

4.12.1. Zaštita od požara u staničnim zgradama (peroni, čekaonice, garderobe i službene prostorije ) Osnovnu zaštitu od požara u staničnim zgradama predstavlja hidratantska mreža. Kao dopunska zaštita koriste se protupožarni aparati. Hidranti se postavljaju na peronima, u garderobama i skladištima robe. Raspored aparata za gašenje požara zavisi od namjene prostorije i od požarne opasnosti. 4.12.2. Zaštita od požara na gromobranskim instalacijama Građevine na području stanice moraju biti osigurane gromobranskim instalacijama u skladu sa tehničkim propisima o gromobranima. Gromobrani mogu biti osigurani tako da gromobransko pražnjenje odvode u zemlju bez posljedica te da tokom pražnjenja ne dođe do požara. Metalne dijelove na građevinama treba spajati sa gromobranskim odvodnicima, ali se ne smiju koristiti kao hvataljke. Sistem željezničkog saobraćaja mora posjedovati relevantnu dokumentaciju o gromobranskim instalacijama. 4.12.3. Zaštita od požara u staničnim skladištima Materijalna dobra, stvari i oprema moraju se slagati tako da ne izazovu požarnu opasnost. Sva rasvjetna tijela moraju biti osigurana požarnim staklima. Elektroinstalacije (sklopke,osigurači ) potrebno je stalno održavati u ispravnom stanju. Prostor oko izlaznih vrata, vatrogasnih aparata, zidnih hidranata i električnih sklopki mora biti konstantno slobodan. Na ulaznim vratima i u skladištu postavljaju se ploče sa natpisom „ pušenje zabranjeno“. Prozori koji se otvaraju moraju imati žicu ili mrežu koja sprječava ubacivanje zapaljivih predmeta. U skladištima se zabranjuje manipuliranje i uskladištenje slijedećih opasnih materija:

• eksploziva i predmeta punjenih eksplozivom, • komprimiranih plinova, • tvari koje se zapaljuju same od sebe ili u dodiru sa vodom, • oksidirajućih materija itd.


181

U skladištima, zgradama i dr. željezničkim prostorijama zabranjena je manipulacija ili uskladištenje opasne robe koja se prevozi na osnovu odgovarajućih propisa ili je isključena iz željezničkog prijevoza. 4.12.3.1. Mjere zaštite od požara u skladištima unutar staničnih zgrada U skladišnim prostorijama unutar skladišnim zgrada smiju se primati samo one vrste robe koje nisu eksplozivne i zapaljive. Zagrijavanje tih prostorija vrši se na način na koji ne može da se izazove opasnost za nastajanje požara. 4.12.3.2. Mjere zaštite od požara u skladištima otvorenog tipa U skladištima otvorenog tipa smiju se smiju se primati i otpremati samo opasne materija propisane zakonom o njihovom prijevozu. Prevoze se sukladno međunarodnim propisima RID. Prilikom preuzimanja opasnih materija mora se voditi računa o ambalaži koja mora biti propisno obilježena (etiketirana ). 4.13. Specifičnost uviđaja nezgoda u željezničkom saobraćaju

Željeznica posmatra kao posebna grana u okviru saobraćajnog sistema po svojim karakteristikama može predstavlja jedan složeni sistem u okviru saobraćaja, svakako specifičan po tehničkoj strukturi i tehnološkom procesu rada. To je sistem koji omogućava masovni prevoz robe i putnika, neprekidno tokom godine, što nije uvijek slučaj kod drugih saobraćajnih i transportnih grana.

Fotografija 4.10: Lokomotive

Sigurnost u željezničkom saobraćaju definirana je korelacijskom vezom između okoline, saobraćajnog sredstva i čovjeka. Čovjek je u opisanom lancu međusobne povezanosti najvažniji činilac jer je praksa pokazala da su u većini slučajeva svi sudari i naleti vozova nastali usljed propusta željezničkog osoblja. Upravo zbog nesavršenosti ljudskog rada i mogućnosti grešaka u radu, sigurnost u saobraćaju nikada nije apsolutna već može biti u većoj ili manjoj mjeri relativna, a veličinama stepena sigurnosti ovisi o tehničkom stanju pruge, signalno –sigurnosnih i telekomunikacijskih uređaja, tehničkom stanju vučnih i priključnih vozila, načinu organiziranja tehnoloških procesa prijevoza, načinu unutarnje organiziranosti u radnim organizacijama željezničkog prevoza. 4.14. Historija i Izvještaji o saobraćanim nesrećama na željeznicama u BiH Prva pruga u Bosni i Hercegovini puštena je u saobraćaj 24. decembra 1872. godine. Bila je to pruga normalnog kolosjeka od Banje Luke do Dobrljina (101,6 km), izgrađena kao dio Carigradske magistrale koja je, prema planovima Turske, trebala povezati Carigrad sa Bečom. U prvoj fazi izgrađene pruge, stepen tehničke ispravnosti bio je na najmanjem mogućem


182

tehničkom nivou i jedva je zadovoljavao minimum za bezbjedno odvijanje saobraćaja. Poluprečnici krivina iznosili su 30 metara, uspon i do 16 promila, a gornji stroj je izrađen od slabih šina, težine 13,5 kg/m i dužine 7 metara. Poseban problem su bile skretnice, koje su kovači izrađivali na licu mjesta bez podloženih pločica i sa vrlo lošim sastavima. Od početka 2004. godine do 2009. godine na pružnim prijelazima u BiH dogodile su se 84 nesreće. Najviše nesreća bilo je u 2004. godini, ukupno 21, dok je u 2005. godini zabilježeno 13 nesreća. U FBiH broj nesreća je znatno manji. Prema istraživanjima u 90% slučajeva za nesreće krivi su vozači cestovnih vozila. „Vozači uglavnom ne poštuju pravilo obaveznog zaustavljanja prije prijelaza pruge, kako bi mogli vidjeti da li se voz približava. Nesretni slučajevi su posljedica nepoštovanja tih propisa.“ Najčešće nesreće se dešavaju na pružnim prijelazima. Na mreži pruga `Željeznica FBiH` postoji 196 pružnih prelaza, a na mreži `Željeznica RS` 285 prijelaza. Pružni prijelazi po Zakonu moraju biti obilježeni. U Sarajevu takvih prijelaza ima 14, s tim što u Željeznicama F BiH raspolažu sa podacima da se i na dijelovima pruge koji nisu obilježeni prijelazom primjećuje kretanje velikog broja pješaka. To je Alipašin Most, kao i Sarajevo Putna na kojem je postojao prijelaz koji je zapečaćen. Kao jedan od vidova kojim se utiče na smanjenje nesreća, primjenjuje se obavezno zaustavljenje voza pored prijelaza gdje se nesreće dešavaju više puta. Prema propisanim pravilima na mjestu ukrštanja pruge s lokalnim i ne kategorisanim putevima koji nemaju svojstvo javnog puta pružni prijelaz mora imati odgovarajući trougao preglednosti, a ukoliko to nije moguće ostvariti mora se primijeniti jedan od vidova zaštite kao što je svjetlosno-zvučna signalizacija ili putno-prelazni branik. 4.14.1. Željezničke nesreće na prugama uskog kolosijeka

Modernizacijom željeznice i razvojem cestovnog saobraćaja, do sredine sedamdesetih godina ukinuta je i demontirana većina pruga uzanog kolosijeka na našim prostorima. Širina kolosijeka iznosila je 760 (mm). Zbog osobina uskog kolosjeka, prije svega širine, malog radijusa krivina i često nepovoljne konfiguracije terena kroz koje su trase prolazile, prosječne brzine kretanja vozova bile su male. Na pojedinim dionicama, maksimalna dozvoljena brzina je iznosila svega 30 km/h. Mnoge parne lokomotive i nisu bile projektovane za veće, uglavnom do 40 km/h. U nastavku dat je prikaz jedani dio nesreća koje su se dogodile na prugama uskog kolosjeka na području BiH od prve nezgode do ukidanja pruga uzanog kolosjeka (1936-1978).

4.14.1.1. Saobraćajan nesreća na istočnoj pruzi (Banja-Stijena i Mesići-Rogatica) - avgust 1936. godine U mjesecu avgustu 1936. godine na istočnoj pruzi došlo je do željezničke nesreće. Putnički voz broj 313, na kilometru 66 2/3, naletio je na kamen koji se orušio sa obližnjeg brda. Vozna lokomotiva 85-008 iskočila je tom prilikom prvom svojom pomoćnom osovinom pri samom ulasku u tunel između stanica Banja-Stijena i Mesići-Rogatica. Nekoliko putnika zadobilo je lakše povrede.


183

Lokomotiva putničkog voza broj 313

4.14.1.2. Saobraćajan nesreća na Mostarskoj pruzi - septembar 1937. godine U mjesecu septembru 1937. godine desila se željeznička nesreća na Mostarskoj pruzi između stanica Raške Gore i Drežnice. Teretni voz broj 51, koji se kretao u pravcu Konjica, iznenada je iza jedne krivine naletio na veliku količinu odronjenje zemlje i kamenja. Do odrona je došlo zbog velike količine padavina. Kako su bile upregnute dvije lokomotive, to su se obje prevrnule, dok je jedan vagon potpuno uništen a ostali su iskočili iz šina. Na licu mjesta je poginuo ložač prve lokomotive. Teško je povrijeđen mašinovođa prve lokomotive, kao i mašinovođa druge lokomotive.

Sl.2. Teretni voz broj 51

4.14.1.3. Sudar vozova na stanici Alipašin most - novembar 1939. godine U mjesecu novembru 1939. godine u željezničkoj stanici Alipašin most, tri kilometra od Sarajeva, došlo je do sudara vozova, u kome je povrijeđeno trinaest putnika od toga dvoje teže. Putnički voz broj 43 sa kompozicijom od 7 vagona nalazio se na prvom kolosijeku željezničke stanice i trebao je da krene za Sarajevo. U tom momentu na prvi kolosijek izbio je lokalni voz L3 iz pravca Ilidže. Pošto je bila velika magla mašinovođa lokalnog voza primijetio je putnički voz tek petnaest metara ispred. Mašinovođa je počeo naglo da koči ali to nije pomoglo, pa je lokomotiva udarila u zadnji vagon putničkog voza. Na peronu željezničke stanice odjeknuo je snažan prasak, a zatim vriska putnika. U oba voza bilo je oko 400 putnika. Putnički voz je pretrpio veliku štetu.


184

4.14.1.4. Saobraćajna nesreća između stanica Alipašin most i Bistrik - 17.02.1977. godine Posljednja velika nesreća na prugama uzanog kolosjeka (0,76 m) na JŽ desila se 17.02.1977. godine između stanica Alipašin most i Bistrik. Vagon teretnog voza 73072 je iskočio iz šina i izazvao prevrtanje lokomotive 740-015 i još nekoliko vagona. U nesreći su poginuli motorovođa i vozovođa.

Nesreća između stanica Alipašin most i Bistrik

4.14.2. Željezničke saobraćajne nesreće na prugama normalnog kolosijeka 4.14.2.1. Saobraćajna nesreća u općini Srebrenik – nalet voza na pješaka- 05.10.2004. godine Dana 05.10.2004. godine oko 08 sati na dijelu pruge Tuzla-Brčko (Drenovci), između stanica Duboki Potok i Srebrenik u općini Srebrenik, dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj došlo je do naleta šinskog vozila - putničkog voza broj 7402, na dvije pješakinja, u kojoj su dvije osobe – pješaci zadobili teške tjelesne povrede, od čijih posljedica su i smrtno stradali.

Pružanje pruge nakon izlaza iz tunela “Drenik“

Izlaz iz željezničkog tunela “Drenik”Tunel za cestovna vozila

Izlaz iz željezničkog tunela “Drenik”Tunel za cestovna vozila


185

Bliži izgled izlaza iz tunela“Drenik“ pozicija mostova

neposredno nakon izlaza iz tunela

Putnički voz broj 7402 se kretao na relaciji Tuzla-Brčko (Drenovci) prugom Brčko-Banovići. Posljednje zaustavljanje voza prije mjesta saobraćajne nezgode bilo je na stanici Duboki Potok. Putnički voz je nastavio kretanje povećavajući brzinu kretanja do 48 (km/h). Na svom putu putnički voz naišao je prvo na tunel koji je bio dugačak oko 500 (m) pa je nakon 10 – tak kilometara naišao i na tunel “Drenik“ koji je ukupne dužine oko 93 (m). Neposredno nakon izlaza iz tunela “Drenik“ putnički voz nakon oko 100 (m) ostvario kontakt prednjim dijelom lokomotive sa stražnjom stranom pješakinja krećući se brzinom od oko 48 (km/h).

Izgled lokomotive 661-268


186

Mjesto naleta voza na pješakinje

4.14.2.2. Saobraćajna nesreća u Zenici - nalet voza na pješaka- 21. 12. 2007. godine Lokalni voz Visoko - Zenica 21. 12. 2007. godine, udario je i usmrtio pješaka na lokalitetu Kamberovića polje u Zenici. Voz, kojem je do stanice u Zenici trebao nepun kilometar udario je muškarca, starijeg od četrdeset godina, te ga odbacio desetak metara od pruge, da bi se zaustavio oko 200 metara niže od mjesta nesreće.

Nesreća u Zenici

Pješak je poginuo na nelegalnom pješakom prelazu preko pruge, ali i magistralnog puta M-17, očigledno silazeći iz naselja Crkvice prečicom prema centru grada. 4.14.2.3. Saobraćajna nesreća u mjestu Dubrava Stara - nalet voza na pješaka- 08.06.2008. godine Putnički voz koji saobraća na relaciji Banja Luka-Doboj, 08.06.2008. godine oko 20.40 sati, na dijelu pruge u mjestu Dubrava Stara, općina Čelinac, pregazio je pješaka. Pješak je od posljedica povreda na licu mjesta smrtno stradao.

Smjer kretanja putničkog voza i pješaka

Mjesto kontakta

Smjer kretanja putničkog voza i pješaka

Mjesto kontakta


187

Putnički voz na pruzi

4.14.2.4. Saobraćajna nesreća u mjestu Alipašin most – Sarajevo (brzi međunarodni voz) - nalet voza na pješaka- 08.06.2008. godine Dana 10.05.2009. godine brzi međunarodni voz broj 390 iz pravca Ploča, koji je imao još 1-2 minute da završi vožnju, pregazio jedno lice na potezu dvokolosiječne pruge Alipašin Most-Sarajevo, blizu pješačkog prijelaza tkz. pasarele.

Nesreća u mjestu Alipašin Most-Sarajevo

4.14.2.8. Saobraćajna nesreća u mjestu Lukavac - nalet voza na pješaka- 13.10.2009. godine Pješak iz Lukavca poginuo je na pružnom prelazu kada ga je udario voz koji je saobraćao je na relaciji Lukavac - Bosanska Poljana. Nesreća se dogodila 13.10.2009. godine. 4.14.2.5. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu kod Doboja- sudar putničkog voza i autobusa - 16.12.2003. godine

Na putnom prijelazu željezničke pruge koja saobraća na relaciji Doboj-Petrovo i lokalnog puta, 16.12.2003. godine oko 16,00 časova, došlo je do sudara putničkog voza i autobusa, kojom prilikom je od posljedica zadobijenih povreda na licu mjesta smrtno stradao jedan putnik, dok je teže povrijeđeno jedno lice.

4.14.2.6. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu kod Doboja – nalet voza na putnički automobil -06.02.2006. godine


188

Na pružnom prijelazu u Gornjoj Ostružnji, dvadeset kilometara od Doboja, 06.02.2006. godine putnički voz broj 6407 Dragalovci - Doboj naletio je na automobil "VW Golf II". Vozač je podlegao na putu do dobojske bolnice, dok su njegova majka supruga, kćerka i sin u strahovitoj nesreći i potpuno smrskanom vozilu zadobili teške ozljede. 4.14.2.7. Saobraćajna nesreća željezničko – cestovnom prijelazu „Trinaesta“ – nalet voza na kombi vozilo-30.10. 2006. godine Na kombi marke mercedes, u trenutku kada je prolazio preko pružnog prijelaza, zvanog „Trinaesta“ u prijedorskom naselju Raškovac, 30.10. 2006. godine, naletio je putnički voz koji je saobraćao na relaciji Banjaluka - Novi Grad/Bosanski Novi. Od siline udara voza, kombi je prepolovljen, a pokidane su i elektro žice na pruzi, jer je voz osobu iz kombija vukao oko 200 metara od mjesta saobraćajne nesreće. "On se nije osvrtao ni na voz ni na parkirane automobile koji su s jedne i s druge strane pruge čekali da voz prođe. Jednostavno je prošao pored njih. Petnaestak dana prije ove nesreće na istom prelazu poginuo je čovjek. Mještani se sjećaju nesreće na ovom prijelazu gdje su uoči samog rata vozeći se na traktoru, stradala tri člana porodice iz jednog prijedorskog sela. Ovaj pružni prijelaz koji je u dvadesetak godina odnio 28 ljudskih života zatvoren je. Inspekcija je izdala nalog za privremeno zatvaranje pružnog prijelaza `Trinaesta` i to zbog kvarova koji su se dogodili na željeznici prilikom posljednje nesreće. Iz Uprave `Željeznica RS` su saopštili da je ovaj pružni prijelaz, na kojem su u dvadesetak dana poginula dva vozača u čije automobile je udario voz, propisno obilježen. Tu su trougao preglednosti, znak stop, te Andrejev krst, navodi se u saopštenju `Željeznica`. Dana 17.og jula 2009. godine na istom pružnom prijelazu dogodila se još jedna saobraćajna nesreća. Do nesreće je došlo kada je međunarodni brzi voz, koji je saobraćao na relaciji Zagreb-Sarajevo udario u putničko vozila marke “pasat”,

Pružni prelaz „Trinaesta“

Mašinovođa je primijetio putničko vozilo kojem je svirao i upozoravao, ali bezuspješno. Mladić je zadobio povrede opasne po život a lakše tjelesne povrede zadobili su vozač putničkog vozila i njegova kćerka.


189

Fotografija 4.11: Posljedice naleta voza na kombi

Fotografija 4.12: Posljedice naleta voza na kombi

4.14.2.9. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu u mjestu Crkvina – nalet voza na putnički automobil -januar 2007.godine Na pružnom prijelazu u mjestu Crkvina, općina Šamac, 15. oktobar 2006. godine, dogodila se saobraćajna nesreća u kojoj su na licu mjesta život izgubile tri osobe.

Pružni prelaz u mjestu Crkvina

Saobraćajna nesreća se dogodila kada je vozač autobila marke „golf“, kojim se kretao iz pravca Gradačca, na pružnom prelazu udario u kompoziciju voza, koji se kretao na relaciji Doboj – Šamac. Na ovom pružnom prijelazu nema rampe, a od signalizacije postavljen je samo saobraćajni znak. Mještani ovog naselja ističu da ova tragedija nije prva, te da na ovom prijelazu, usljed nepostojanja signalizacije, godinama stradaju i pješaci i vozači automobila. 4.14.2.10. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu kod Prijedora – nalet voza na putnički automobil - januar 2007.godine U teškoj nesreći koja se dogodila u januaru 2007.godine na neosiguranom pružnom prijelazu u naselju Nova Orlovača kod Prijedora, jedna osoba je poginula a jedna je teško povrijeđena. Do nesreće je došlo kada su se sudarili teretni voz i automobil "opel kadet". Suvozač u "kadetu" preminuo je na licu mjesta, a voz se nakon sudara zaustavio na oko 200 metara od mjesta nesreće. Mašinovođa teretnog voza, u jednom trenutku primijetio je automobil na neosiguranom pružnom prijelazu i uz kočenje, nažalost bezuspješno, pokušavao je zvučnim signalima one u "kadetu" upozoriti na dolazak voza. Inače ovo nije prva nesreća koja se dogodila na ovom pružnom prijelazu, koji je obilježen samo "Andrejevim krstom". Tragedija se dogodila i tri godine prije ove nesreće, kada su u sudaru voza i "golfa" smrtno stradala čak tri putnika, od kojih je jedan bio i radnik Željeznice.


190

4.14.2.11. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu kod Kiseljaka (Tuzla)- nalet voza na autobus-28. 04. 2007. godine Na pružnom prijelazu u Kiseljaku kod Tuzle, 28. 04. 2007. godine, došlo je do sudara autobusa i teretnog voza, pri čemu je jedan putnik nastradao a sedam putnika i vozač autobusa su povrijeđeni. Uzrok nesreće je neispravna svjetlosna i zvučna signalizacija na pružnom prijelazu.

Saobraćajna nesreća pružnom prelazu u Kiseljaku (Tuzla)

Mještani kažu da ta signalizacija već nekoliko godina ne radi, a razlog nije neispravnost, već potrošnja električne energije.

Saobraćajna nesreća pružnom prelazu u Kiseljaku (Tuzla)

Utvrđeno je i da je rampa iz pravca Tuzle, odakle je autobus i dolazio, oštećena u saobraćajnoj nesreći prije petnaestak dana. To je najvjerovatnije i dovelo u zabunu vozača autobusa, koji je mislio da je rampa podignuta i da je prolaz slobodan. Rampa sa druge strane je, pak, bila spuštena.Kako se radi o oštroj krivini, vozač nije mogao ubrzati i na vrijeme izvući autobus sa pružnog prijelaza. 4.14.2.12. Saobraćajna nesreća željezničko – cestovnom prijelazu kod Semizovca - nalet voza na automobil - 02.12.2009. godine


191

Dana 02.12.2009. godine na pružnom prijelazu u ulici Nova cesta, u mjestu Semizovac, općina Vogošća, dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj je jedna osoba poginula. U nesreći je došlo do sudara električne lokomotive vlasništvo Željeznica FBiH, i automobile BMW. Od zadobijenih povreda na licu mjesta je poginuo putnik iz vozila što je konstatovano od strane ljekara Zavoda za hitnu medicinsku pomoć Kantona Sarajevo.

Saobraćajna nesreća pružnom prelazu u Semizovcu

Vozač BMW-a se nekoliko trenutaka prije nesreće našao blizu pružnog prijelaza u Semizovcu, na kojem je bila uključena signalizacija koja je ukazivala da je voz u blizini. Međutim vozač BMW-a je pretekao nekoliko vozila, koja su se nalazila ispred njega na prijelazu, ali nije uspio preći prugu, jer je lokomotiva zakačila zadnji dio njegovog automobila, usmrtivši saputnika.

4.14.2.13. Saobraćajna nesreća na željezničko – cestovnom prijelazu prema Živinicama – nalet voza na putnički automobil- 7.11.2009. godine Dana 7.11.2009. godine u Malinama, na nezaštićenom pružnom prijelazu prema Živinicama, desila se saobraćajna nesreća u kojoj su dva lica iz Tuzle zadobila teške tjelesne povrede. Lokomotiva Željeznice RS, koja se kretala iz Zvornika prema Doboju udarila je u putničko vozilo „Pasat“. 4.14.2.14. Saobraćajna nesreća željezničko – cestovnom prijelazu - nalet voza na putnički automobil - 10.12.2009. godine Na pružnom prijelazu u Tinji kod Srebrenika 10.12.2009. godine dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj su povrijeđene četiri osobe. Lokomotiva putničkog voza koji je saobraćao na relaciji Bosanska Bijela - Tuzla, na pružnom prijelazu udarila je u putnički automobil „VW golf “. Na vozilu je pričinjena totalna materijalna šteta, a povrede su zadobili vozač „VW golfa“, i tri maloljetne osobe (sin i kćerke blizankinje).

Saobraćajna nesreća pružnom prelazu kod Srebrenika


192

Pored upozorenja najvjerovatnije zbog jake kiše i guste magle vozač putničkog automobila (majka djece) nije mogla dobro procijeniti udaljenost voza koji je naišao iz pravca Bosanske Bijele. Tek što je naišao na prugu, lokomotiva je udarila u desnu bočnu stranu „VW golfa“, koji je od siline udara odbačen oko 15 metara naprijed, nakon čega je završio u kanalu s lijeve strane pruge. 4.14.2.15. Saobraćajna nesreća kod Raštana (Mostar) - nalet lokomotive na odron - 15.12. 2008. godine Uslijed odrona kamenja na pruzi, 15.12. 2008. godine radna mašina Željeznica FBiH iskočila je iz šina u naselju Raštani, sjeverno od Mostara. Na mjestu nezgode nije bilo povrijeđenih sa relativno malom materijalnom štetom, a radna mašina-lokomotiva kojom se inače prevoze radnici, samo se izdigla sa šina nakon što je udarila u jedan veći kamen od odrona.

Saobraćajna nesreća nalet lokomotive na odron

Nezgoda se dogodila samo par stotina metara južno od mjesta gdje je prije par godina (2007) putnički voz naletio na veći odron i iskočio iz šina kada je ozlijeđeno nekoliko osoba.

Saobraćajna nesreća nalet lokomotive na odron

Povrijeđeni su mašinovođa i šest putnika, od kojih jedan teže. Veća nesreća srećom je izbjegnuta, jer se voz kretao sporo, a mašinovođa je, kad je ugledao odron, počeo kočiti. Nesreća od 15.12. 2008. godine se dogodilo 5 km sjeverno od Mostara prema Sarajevu u km 123+800 kada je brzi voz 390 naletio na zatrpanu prugu (što nije rijedak slučaj). Brzina na tom dijelu pruge je 70 (km/h),ali je velika krivina pa je uočavanje otežano i TEL 1000 (uređaj za mjerenje i registraciju brzine) pokazao je da je udar bio pri brzini od 52(km/h).


193

Fotografija 4.21: Udar voza u odron

Fotografija 4.22: Lokomotiva Željeznica FBiH

4.14.2.16.Saobraćajna nesreća kod Hece (Zenica) - iskakanje brzog voza iz šina - 02.07. 2007. godine Brzi voz Željeznica Federacije 399, koji je saobraćao na relaciji Zagreb - Sarajevo, 02.07. 2007. godine iskočio je iz šina u blizini naselja Hece, četiri kilometra prije Zenice. Do iskakanja je došlo zbog "širenja" tračnica. Iskakanje se dogodilo pred signalizacijom, zbog koje voz mora usporiti, prije ulaska u područje Teretne stanice Zenica, pa su time izbjegnute teže posljedice.


194

Brzi voz željeznica F BiH iskočio iz šina

4.14.2.17. Saobraćajna nesreća kod Rajlovca (Sarajevo)- zapaljenje lokomotive - 19.03.2009.godine Dana 19.03.2009.godine,oko 19.22 sata, lokomotiva 441-122 koja je vukla lokalni voz broj 2158 iz Sarajeva prema Zenici, sa polaskom iz stanice Sarajevo u 19.06 sati, a po dolasku u stanicu Rajlovac, se zapalila tako da je požar koji je zahvatio elektro ormare brzo lokalizovan do dolaska profesionalne ekipe vatrogasaca. Požar su lokalizovali osoblje vučne mašine i prilikom intervencije zadobili su manje opekotine, gušenje u grlu i bolove u očima izazvan materijom CO2 iz PP aparata jer prostor u kome se vršila intervencija je bio uzak. Mašinovođe su kasnije ljekarski obrađeni (ispiranje očiju i sl.) i poslani na kućnu hospitalizaciju i odmor. Ja sam otišao na mjesto događaja sutradan (dan saznanja) oko podne i oštećena mašina i jedna kola sa sinoćnjeg voza su prebačeni u Depo Rajlovac na detekciju posebno oformljene komisije. Na licu mjesta komisija je već radila svoj posao i ukratko mogu reći da je uzrok svemu ovome elektro kabl koji napaja grijače putničkih kola. Naime, po otpremi voza iz stanice Sarajevo, navodno elektro kabl na zadnjim kolima "nije dobro legao" u namjensku kutiju, pa je takvim uzrokom ispao, a kao dokaz potvrđuje otpravnik vozova Alipašin Most jer je u odjavi voza javio kolegi stanice Rajlovac da "nešto varniči" ispod putničkih kola. Znači da se prilikom vožnje, elektro kabl kližući po pruzi, polomio keramički ili bakelitni "utikač" pa je na krajevima ostala samo gola žica. Dužan sam da dadem neko objašnjenje, a tiče se stručnih naziva pojedinih ugrađenih sredstava lokomotive i kola. Naime u vezi spornog elektro kabla gdje sam napisao "utikač", kaže se "čahura".37

37 Tekst i fotografije uzete sa Internet stranice WWW.željezniice.net


195

Fotografija 4.13: Komisija (željeznička) na uviđaju u Depou, nakon sklonjenja sa otvorene

pruge (putne stanice Rajlovac)

Fotografija 4.14: Prilazak lokomotivi i jednim od ulaznih vrata...upravljačnica u kadru tokom

(požara) vožnje nije bila zaposjednuta...

Fotografija 4.15: Situacija hodnika sa desne i lijeve strane lokomotive


196

Fotografija 4.16: Elektro ormari i njihovi uređaji

Fotografija 4.18: Glavni prekidač na krovu

Fotografija 4.19: Sporni elektro kabl pripadajućih kola


197

Fotografija 4.20: Izgled (ne zaposjednute) upravljačnice poslije intervencije...

Dešava se....Meni se prije par godina zapalio kabl od grijanja na 441-308.Takav dim prilikom paljenja instalacije izaziva gušenje,jednostavno se ne može riječima opisati ko nije doživio,a trudiš se da spasiš lokomotivu,nastupa povraćanje i tako to.... Ovdje vidim da je planuo i S5 ormar gdje se nalazi kontaktor grijanja voza i ormar na bloku S2 gdje se nalazi sklopnik grijanja voza. Očito planula čitava instalacija. Vidim da je glavni prekidač blokirao,nije isključio,očito da zaštita od prekostruje grijanja voza nije djelovala. Nisam ulazio u lokomotivu 441-122 pa ne mogu ništa opširnije da kažem,no tu je stručna komisija koja će utvrditi uzrok...i štetu koja je nastala,a čini mi se da je u dobroj mjeri velika...38 4.14.2.17. Izvještaji o saobraćajnoj nesreći (sudar dvaju vozova) kod Berlina- Njemačka U željezničkoj nesreći što se u četvrtak navečer dogodila u sjevernom dijelu Berlina su, ozlijeđene 24 osobe a počinjena je i materijalna šteta u visini od nekoliko milijuna eura.

Fotografija 4.23: Sudar vozova

Nesreća se dogodila u četvrtak iza 22 sata kada je iz nepoznatih razloga regionalni putnički voz iz smjera Stralsunda, mjesta na obali Baltičkog mora, u blizini lokalne željezničke postaje

38 Tekst uzet sa Internet stranice WWW.željezniice.net


198

Karow na sjeveru Berlina naletio na teretnu kompoziciju. Od siline udara lokomotiva i oba vagona putničkog voza na kat izletjeli su iz šina. Najteže je ozlijeđen strojovođa putničkog voza a 11 putnika je zadržano na bolničkom liječenju. Na sreću nijedan od 24 vagona cisterni u kojima se nalazio butan nisu oštećeni. Predstavnici Njemačke željeznice (Deutsche Bahn) zasad nemaju informacije o tome pod kojim okolnostima se dogodila sinoćnja nesreća. Željeznički saobraćaj u smjeru Stralsunda i njemačke istočne obale bi trebao biti normaliziran u toku dana. 4.14.2.18. Izvještaji o saobraćajnoj nesreći (nalijetanja voza na pješake) kod Lila- Francuska Na grupu nogometnih navijača koji su u Parizu slavili pobjedu svog tima naletio je voz, pri čemu su poginule dvije osobe, a 11 je ozlijeđeno.

Fotografija 4.24: Francuski vozovi

Grupa navijača slavila je pobjedu Lillea nad Lyonom, a u pokušaju da pronađu svoj navijački autobus zalutali su na željeznički most. U tom je trenutku na njih naletio voz. 4.14.2.19. Izvještaji o saobraćajnoj nesreći (sudar voza i automobila na pružnom prijelazu) kod Dugog Sela - Hrvatska U naletu brzog voza na putnički automobil u 11.57 na željezničko-cestovnom prijelazu Sesvetska Selnica, između kolodvora Sesvete i Dugo Selo, lakše su ozlijeđene dvije osobe, od kojih je jedna kasnije od zadobivenih ozljeda preminula u KB Dubrava. Nakon teške nesreće voza i putničkog automobila u Sesvetskoj Selnici (tvrdnje od učesniak su bile u smislu da rampa na prijelazu nije bila spuštena te da nije bilo ni svjetlosnih ni zvučnih signala). Policija je utvrdila da je rampa bila spuštena te da su radili svjetlosni i zvučni signali.


199

Fotografija 4.25: Nalet voza na putnički automobil

Pod voz broj 200 koji je vozio iz Dugog Sela prema Zagrebu podletio je mercedes S550 u kojemu su bili dvije osobe. Prema riječima očevidaca, automobil u kojemu su oni bili zaobišao je kolonu koja je čekala da se podigne brklja, a potom i brklju. Do nesreće je došlo nakon što se vozač putničkog automobila nije zaustavio unatoč signalizaciji i spuštenim polubranicima na pruzi te je podletio pod brzi voz koji se iz Budimpešte kretao prema Zagrebu. Od siline udarca automobil je uništio kućicu sigurnosnog uređaja i polubranike, a oštećena je i lokomotiva. Od siline udarca iščupan je betonski stup na kojemu se nalazila brklja i koji je bio gotovo metar ukopan u zemlju. Voz koji se kretao brzinom od 80-ak kilometara na sat odbacio je putnički automobil nekoliko metara od mjesta sudara. 4.14.2.20. Izvještaji o saobraćajnoj nesreći (sudar dva voza) u Češkoj Najmanje su 43 osobe ozlijeđene, od kojih tri teže, u sudaru dva voza na sjeveroistoku Češke. Željeznica je rekla da je grešku vjerojatno učinio jedan od strojovođa prošavši kroz crveno svijetlo umjesto da je čekao da prođe voz iz suprotnog smjera. Voz se kretao brzinom od 40 (km/h) kada je udario u drugi voz koji je uspio zakočiti i potpuno se zaustaviti. Šteta je procijenjena na oko 24.000 (Eura) rekli su željeznički inspektori. 4.14.2.21. Izvještaji o saobraćajnoj nesreći (izlijetanje voza) u Hrvatskoj Saobraćajna nesreća koja se dogodila u 2009. godini u Hrvatskoj najvjerovatnije je uzrokovana radi nestručnosti premazivanja neadekvatnom tekućinom najvjerovatnije došlo do nemogućnosti kočenja što je dovelo do iskakanja voza iz šina.

Fotografija 4.26: Mjesto nesreće nakon iskakanja voza iz šina


200

4.14. Primjer: Ekspertiza saobraćajne nezgode Doc.Dr. Lindov Osman, dipl. inž. saobr. V.asis.mr Enes Gačanin, dipl. inž. saobr. OSNOVNI SUD U DOBOJU Na zahtjev Osnovnog suda u Doboju u predmetu broj: K. 174/04, (okrivljeni: M.Ž.), izvršeno je nadvještačenje u cilju utvrđivanja uzroka nastanka saobraćajne nezgode. Nakon detaljne analize raspoloživih parametara iz dokumentacije pomenutog spisa, dajemo sljedeći: N A L A Z I (m) I Š LJ E NJ E 1.0. OSNOVNI PODACI Dana 16.12.2003. godine oko 1610 sati39 na ukrštanju lokalnog puta Doboj-Petrovo Novo i željezničke pruge Doboj – Petrovo Novo na pružnom prijelazu Boljanić Novi – Karanovac, u mjestu Karanovac, dogodila se saobraćajna nezgoda u kojoj su učestvovali: - Autobus “SANOS”, registarski broj: 192-E-392, kojim je upravljao M.Ž., rođen 06.03.1947. godine u mjestu Grabovica, općina Doboj gdje je i stalno nastanjen i

- Putnički voz broj 6605, koji je formiran od lokomotive 661-265 i tri putnička vagona, kojim je upravljao mašinovodža Majstorović Mladen, rođen 02.04.1957. godine u mjestu Gračanica, nastanjen u mjestu Kakmuž. U saobraćajnoj nezgodi došlo je do udara šinskog vozila - putničkog voza broja 6605 u autobus “SANOS” pri čemu je na oba vozila nastupila materijalna šteta, u kojoj su četiri osobe povrijeđene, od kojih dvije osobe sa smrtnim ishodom (putnici autobusa). 2.0. RASPOLOŽIVA DOKUMENTACIJA Za analizu saobraćajne nezgode na raspolaganju je bila sljedeća dokumentacija iz Spisa K. 174/04, i to:

• Zapisnik o uviđaju izvršen od strane CJB Doboj, od 24.12.2003. godine; • Foto-dokumentacija saobraćajne nezgode (33 fotografije); • Skica lica mjesta, sačinjena od strane CJB Doboj, od 29.12.2003. godine; • Prijava o vanrednom događaju ŽRS A.D. Doboj, od 18.12.2004. godine; • Komisijski isljednički izvještaj Željeznica RS, od 22.03.2004. godine; • Zapisnik o prikupljanju izjave od lica Majstorović Mladena od 17.12.2003. godine; • Zapisnik o prikupljanju izjave od lica Manojlović Nebojše od 17.12.2003. godine; • Zapisnik o ispitivanju osumnjičenog br. KT. 494/03 od 23.04.2004. godine; • Zapisnik o prikupljanju izjave od lica Simić Ratka od 12.05.2004. godine; • Zapisnik o prikupljanju izjave od lica P.G.a od 17.05.2004. godine; • Zapisnik o prikupljanju izjave od lica Gavrić Milivoja od 17.05.2004. godine; • Zapisnik o prikupljanju izjave od lica Ostojić Zdravka od 17.05.2004. godine; • Zapisnik o prikupljanju izjave od lica Topalović Ljiljane od 18.05.2004. godine; • Putni nalozi od 15.12.2003 i 17.12.2003. godine;

39 Uviđaj saobraćajne nezgode obavljen je 16.12.2003 u 1800h.


201

• Zapisnik sa tehničkog pregleda autobusa broj 259/03 od 24.12.2003. godine; • Saobraćajna dozvola i tahograf listići; • Saobraćajno tehničko vještačenje, vještak Stanković Slobodana od jula 2004. godine; • Izjave vještaka saobraćajne struke Babić Milovan, od 01.09.2005. godine40; • Medicinska dokumentacija za Simić Spaseniju; • Zapisnik o obdukciji leša od 17.12.2003. godine; • Zapisnik o obdukciji leša od 20.09.2004. godine; • Optužnica protiv Miletić Živka broj KT 494/03; • Kopija dokumentacije od Željeznica RS, Doboj o pregledu putničkog voza, • Kopija dokumentacije o putnom prijelazu dostavljena od ŽBiH, direkcija Tuzla; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04, od 17.02.2005. godine; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04 od 17.03.2005. godine; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04 od 14.04.2005.godine; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04 od 12.05.2005. godine; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04 od 06.06.2005. godine; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04 od 30.06.2005. godine; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04 od 04.07.2005. godine; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04 od 28.07.2005. godine; • Zapisnik o raspravi, Osnovni sud Doboj, broj K. 174/04 od 01.09.2005. godine; • Naredbu o supervještačenju po Fakultetu za saobraćaj i komunikacije Sarajevo,

Osnovnog suda u Doboju od 01.09.2005. godine. 3.0. NALAZ Sagledavanje procesa zbivanja i posljedica saobraćajne nezgode podrazumijeva definisanje sljedećih parametara i to:

- brzine i načina kretanja autobusa “SANOS” - brzine i načina kretanja putničkog voza broj 6605 i - mjesta kontakta između vozila.

Na osnovu navedenih parametara izvršena je vremensko - prostorna analiza saobraćajne nezgode kao i dinamika nastanka saobraćajne nezgode a prema dobijenim rezultatima utvrđeni su uzroci nastajanja iste kao i mogućnosti njenog izbjegavanja. U okviru ove analize uzeti su u obzir svi relevantni faktori kao što su: karakteristike putnog prelaza, stanje i oštećenja na vozilima, stanje vozača, tragovi saobraćajne nezgode, vremenske prilike, kao i druge okolnosti koje su uticale na nastajanje saobraćajne nezgode. 3.1. Karakteristike saobraćajnice Iz uviđajnog materijala, zapisnika, skice lica mjesta i foto-dokumentacije, konstatovane su karakteristike putnog prelaza i prezentirane u tabeli 1. NAZIV I VRSTA SAOBRAĆAJNICE

Pružni prijelaz - lokalni put namijenjen za dvosmjerni saobraćaj (2x2.5m)41 i magistralna pruga Doboj - Petrovo

40 Na raspravi od 01.09.2005. godine saslušan je vještak Babić Milovan i navedenoj raspravi naznačeno je da je isti radio vještačenje saobraćajne nezgode po zahtjevu odbrane (navedeni nalaz nije u sastavu spisa).


202

Novo

MJESTO NEZGODE Putni prijelaz Boljanić Novi – Karanovac na 43+620 km pruge Doboj – Petrovo Novo42

SMJEROVI KRETANJA Putnički voz se kretao prugom na relaciji Doboj – Petrovo Novo, dok se autobus kretao lokalnim putem Doboj – Petrovo Novo

VRSTA I STANJE SAOBRAĆAJNICE Asfalt, oštećen, prekriven tankim slojem snijega

PREGLEDNOST PUTNOG PRELAZA

Preglednost je ulovljena ukrštanjem pruge i puta koje je izvedeno pod uglom od oko 30(˚)43

VREMENSKE PRILIKE Sumrak, 16.12.2003., oko 1610 h STANJE SAOBRAĆAJNE SIGN. I OPREME

Na mjestu ukrštanja puta sa prugom evidentirani su znakovi “Andrejin krst” iz oba pravca44

Tabela 1: Karakteristike putnog prelaza na mjestu saobraćajne nezgode 3.2. Tragovi saobraćajne nezgode

Prilikom uviđaja saobraćajne nezgode konstatovani su sljedeći tragovi i to:

- Smjer kretanja autobusa “SANOS” iz smjera Doboja prema Petrovu Novom; - Smjer kretanja putničkog voza broj 6605 iz smjera Doboja prema Petrovu Novom; - Trag drljanja zadnjih pneumatika autobusa koji je udaljen od desne ivice šine u

pravcu Petrova na 3.1 (m) pod pravim uglom; - Mjesto zaustavljanja putničkog voza broj 6605 i autobusa “SANOS” nakon sudara; - Keder i bočno staklo u metalnom ramu na udaljenosti 5.3 (m) pod pravim uglom uz

lijevu ivicu šine gledano u pravcu Petrova i na oko 9.0 (m)45 od središta pruge gledano po prostiranju lokalnog puta prema Karanovcu (Petrovo Novo);

- Akumulator i dio naplatka koji se nalaze sa desne strane pruge u pravcu Petrova udaljeni od FT (stub koji označava prugu koji se nalazi sa desne strane pruge udaljen od desne šine na 2.3 metra mjereno udesno od sjecišta desne ivice puta i desne šine) na oko 3.8 (m)46, odnosno 14.0 (m)47;

- Mjesto zaustavljanja autobusa koje je udaljeno od FT na oko 142.85 (m) i nalazi se postavljen na šinama oslonjen na prednji dio lokomotive putničkog voza;

- Mjesto zaustavljanja putničkog voza, gdje mu je prednji dio (lokomotiva) bila udaljena od FT na oko 142 (m) a zadnji dio voza, udaljen je bio od FT na oko 46 (m);

- Oštećenja lokomotive broj 661-265; - Oštećenja autobusa “SANOS”.

41 Širina lokalnog puta je izmjerena od strane vještaka Stanković Slobodana 42 Prema nalazu vještaka Stanković Slobodana koji je izlazio na mjesto saobraćajne nezgode navedeno je sljedeće: “...Put je u pravcu od 250 m na prilazu mjesta nezgode izgrađen na niskom nasipu, bez podužnog nagiba, sa kolovozom širine 5.0 m. Pruga je izdignuta iznad nivoa kolovoza, prelaznica puta je izgrađena u blagom usponu (oko 2 %) tako da mjesto ukrštanja puta i pruge nije izrazito u kontrastu u odnosu na okolinu...”. 43 U zapisniku o uviđaju je navedeno da je: “.. Prilaz pružnom prijelazu iz Boljanića ka Karanovcu sa lijeve strane u pravcu kretanja zaklonjen je rastinjem kao i sa dva drveta visine oko 10 metara, dok sam prilaz u dužini 30 metara je čist i pregledan...”. 44 Vidljivost saobraćajnog znaka “Andreijin krst” nije ista iz oba smjera zbog njegovog izgleda (iz smjera kretanja autobusa tj. smjer Boljanić ‐ Karanovac vidljivo je na fotografiji 1 da nije isto (znatno slabije uočljiv) u odnosu na vidljivost znaka iz smjera Karanovac – Boljanić što je uočljivo sa fotografija 3 i 4). Sa crteža lica mjesta izmjerena je udaljenost znaka “Andrejin krst” od pružnog prijelaza i on iz pravca kretanja autobusa bio je na udaljenosti od oko 5.0 (m) a iz suprotnog pravca oko 4.0 (m), dok je u Skici putnog prijelaza (SOUR ŽTO Sarajevo) navedeno da je znak “Andrejin krst” udaljen od pruge 3.0, odnosno 5.0 (m). 45 Uzeto sa crteža lica mjesta. 46 Uzeto sa crteža lica mjesta. 47 Uzeto sa crteža lica mjesta.


203

Na osnovu navedenih tragova saobraćajne nezgode može se konstatovati, da je u saobraćajnoj nezgodi, došlo do kontakta - sudara između vozila, tako što je prednjom stranom lokomotiva putničkog voza ostvarila kontakt sa lijevim bočnim (središnjim) dijelom autobusa “SANOS”. 3.3.Stanje i povrede vozača i putnika u autobusu “SANOS” U materijalima Spisa ne nalazi se vještačenje o prisutnosti alkohola u organizmu za vozača autobusa “SANOS”, M. Ž.48 Analiza saobraćajne nezgode obavljena je sa pretpostavkom, da vozač autobusa “SANOS”, M.Ž., u trenutku nastanka saobraćajne nezgode, nije bio pod uticajem alkohola. U dokumentaciji spisa nalazi se nalaz o obdukciji leša za smrtno stradalu putnicu K. S., urađen od strane C. dr. Lj., spec. patologije i sud. medicine. Prema C. dr. Lj., spec. patologije i sud. medicine koji je obavio obdukciju leša nastradale, smrt je nastupila usljed razorenja za život važnih moždanih centara (nagnječenje mozga) nastalih kao posljedica prijeloma kostiju lobanje, prijeloma donje vilice i ostalih povreda. U dokumentaciji spisa nalazi se nalaz o obdukciji leša za smrtno stradalog putnika T.M. (koji je pet dana nakon udesa tačnije 21.12.2003. godine podlegao u kliničkom centru Banja Luka), urađen od strane dr. Ž. P. K., specijaliste sudske medicine. Prema dr. Ž. P. K., specijalisti sudske medicine, smrt je nasilna i nastupila je uslijed oštećenja vitalno važnih moždanih centara u kombinaciji sa oštećenjem vratnog dijela kičmenog stuba. U dokumentaciji spisa ne nalazi se nalaz o težini tjelesnih povreda za putnicu S. S., osim dokumentacije Opšte bolnice Doboj u kojoj je evidentirano, da je putnica S. S., zadobila tjelesne povrede u vidu nagnječenja u vratnom predjelu, desnom ramenu i lijevoj potkoljenici. U dokumentaciji spisa nisu evidentirane druge osobe koje su zadobile tjelesne povrede u saobraćajnoj nezgodi49. Analiza saobraćajne nezgode obavljena je sa konstatacijom, da je u autobusu “SANOS” usljed udara od strane putničkog voza, dvije osobe smrtno stradale a dvije osobe zadobile tjelesne ozljede za koje nije izvršena od strane vještaka ocjena o stepenu i kategoriji ozljeda. 3.4. Stanje i povrede mašinovođe, pomoćnika i putnika putničkog voza broj 6605 U materijalima Spisa ne nalazi se vještačenje o prisutnosti alkohola u organizmu za mašinovođu putničkog voza broj 6605, M.M.50. Analiza saobraćajne nezgode obavljena je sa pretpostavkom, da mašinovođa putničkog voza broj 6605, Majstorović Mladen, u trenutku nastanka saobraćajne nezgode, nije bio pod uticajem alkohola. U dostavljenim materijalima spisa ne nalazi se dokumentacija o tjelesnim povredama mašinovođe (M.M.), pomoćnika niti putnika putničkog voza. 3.5. Podaci, oštećenja i stanje putničkog voza broj 6605 48 U saobraćajno – tehničkom vještačenju koje je obavio vještak saobraćajne struke Stanković Slobodan, a koje je priloženo u spisu, navodi se: “...Alkotestiranjem je utvrđeno da vozač u vrijeme nezgode nije bio alkoholisan...”. U spisu nije nađen dokument koji bi ukazivao na adekvatnu analizu o prisutnosti alkohola u organizmu. 49 U izjavi, putnik S.R., naveo je da je zadobio potres mozga i povredu vratnih pršljenova (uvid u izjavu broj 11‐8/02‐230.5‐13/04 od 12.05.2004. godine ). Takođe, u izjavi vozača autobusa M.Ž., navedeno je da je isti nakon saobraćajnog udesa završio u bolnici. 50 U saobraćajno – tehničkom vještačenju koje je obavio vještak saobraćajne struke S.S. navodi se:“...Mašinovođa nije bio alkoholisan u vrijeme nezgode (Uvid u vještačenje alkohola u krvi) ”, međutim navedeni dokaz nije bio u sastavu spisa koji je dostavljen Fakultetu.


204

Osnovni tehnički podaci o putničkom vozu broj 6605 su navedeni na osnovu dostavljene dokumentacije od strane Željeznica RS, su sljedeći:

• dužina: 96 (m) - 1 lokomotiva + 3 vagona51, • širina: 2900 (mm), • visina: 3800 (mm)52, • masa praznog voza: 152.0 (tona)53.

U saobraćajnoj nezgodi nastala su oštećenja na lokomotivi 661-265 kojim je upravljao mašinovođa M.M., a prema zapisniku o oštećenju lokomotive, od 17.12.2003. godine, koji je sačinila komisija Sekcije za vuču vozova konstatovano je slijedeće: Dijelovi za zamjenu:

- Desno čeono svjetlo; - Sanduk pjeskare na desnoj strani;

Dijelovi za popravak: - Čelo lokomotive; - Plug; - Desno stepenište i rukohvat; - Stepenice ispod oba odbojnika; - Žaluzine; - Pomoćna oplata na desnoj strani;

Navedena oštećenja lokomotive 661-265 ukazuju na činjenicu, da je došlo do kontakta sa drugim vozilom, prednjom, odnosno čeonom stranom šinskog vozila – putničkog voza. U materijalu Spisa ne nalazi se vještačenje o tehničkoj ispravnosti voza osim dokumentacije koja je dostavljena od strane Željeznica RS u kojoj se prema nalazu o tehničkom pregledu lokomotive 661-265 i o tehničkoj ispravnosti vagona (zapisnik broj 1/03, 2/03, 4/10) navodi da su bili tehnički ispravni54. Analiza saobraćajne nezgode obavljena je sa pretpostavkom, da je putnički voz 6605 prije saobraćajne nezgode bio u tehnički ispravnom stanju. 3.6. Podaci, oštećenja i stanje autobusa “SANOS” Osnovni kataloški tehnički podaci o autobusu “FAP – SANOS” tip S415 PVR/VO, su sljedeći:

• dužina: 12000 (mm), • širina: 2500 (mm), • visina: 3186 (mm), • međuosovinsko rastojanje: 6050 (mm), • udaljenost prednje/zadnje osovine od prednjeg/zadnjeg dijela: 2680/3270 (mm), • razmak traga točkova (prednji/zadnji): 2008/1821 (mm), • broj mjesta za sjedenje: 53+1+1 (mjesta), • snaga motora/obim motora: 147 kW/11050cm3, • godina proizvodnje: 1990. godina • masa praznog autobusa: 10960(kg).

U saobraćajnoj nezgodi nastala su sljedeća oštećenja na autobusu “SANOS”, prema Zapisniku u uviđaju, odnosno Foto-dokumentaciji i to:

- u cijelosti uništena karoserija autobusa (utisnuta lijeva središnja strana autobusa), 51 Uzet podatak na osnovu Zapisnika o uviđaju. 52 Zbog nedostatka tehničkih pokazatelja vozu uzete su prosječne visine i širine vozova. 53 Evidentirano je da je bilo 180 putnika u vozu. 54 Nije izvršeno vještačenje o tehničkoj ispravnosti putničkog voza od strane sudskog vještaka.


205

- izvijanja konstrukcije autobusa u desno, - popucale i razbijane staklene površine.

Navedena oštećenja autobusa “SANOS”, ukazuju na činjenicu, da su ista nastala usljed kontakta lijevom bočnom (središnjom) stranom sa lokomotivom putničkog voza. U materijalu Spisa postoji nalaz sačinjen od strane vještaka Đukić Ranka o tehničkoj ispravnosti autobusa (sačinjen u preduzeću Autokomerc Doboj), u kojem je navedeno da su razmatrani uređaji i sklopovi bili tehnički ispravni55. Analiza saobraćajne nezgode obavljena da je sa konstatacijom, da je autobus “FAP – SANOS” bio u tehnički ispravnom stanju, neposredno prije saobraćajne nezgode. 4.0. MJESTO KONTAKTA – SUDARA VOZILA U razmatranju mjesta kontakta-sudara između vozila pošlo se od činjeničnog stanja, odnosno evidentiranih tragova saobraćajne nezgode kao i foto-dokumentacije i karakteristika puta i pruge na mjestu saobraćajne nezgode i položaja zaustavljenih vozila. Na osnovu navedenog može se konstatovati, da je do primarnog kontakta došlo na mjestu ukrštanja puta sa prugom, i da se pri tome autobus nalazio na desnoj polovini kolovoza u pravcu kretanja, okrenut svojom lijevom bočnom stranom pod uglom od 30˚ (što odgovara uglu pod kojim su ukršteni put i pruga) u odnosu na nailazeći putnički voz. U trenutku kontakta autobus “SANOS” je već prednjim dijelom prešao prugu tako da je došlo do udara voza čeonom stranom lokomotive u središnji dio lijevog bočnog dijela autobusa na što ukazuje i evidentirani trag struganja zadnjih pneumatika autobusa koji se nalazi na oko 3.1 (m) udaljen od desne šine. Autobus je “SANOS” je dužine 12.0 (m) i širine 2.5 (m), dok je međuosovinsko rastojanje 6.05 (m). Širina lokalnog puta je 2.5 (m) a širina pruge (rastojanje između šina) je oko 1.4 (m). Početak oštećenja - struganja lociran je u blizini i zadnjeg lijevog pneumatika autobusa “SANOS”. Imajući u vidu navedeno, izvršeno je postavljanje autobusa “SANOS” i putničkog voza u poziciju mjesta kontakta. Na skici 1 prikazano je mjesto kontakta putničkog voza i autobusa “SANOS” sa neophodnim mjerama.

55 U navedenom nalazu, odnosno vještačenju navedeno je da zbog oštećenosti nisu izvršena mjerenja pojedinih parametara nego je izvršen vizuelni pregled i konstatovana ispravnost autobusa “SANOS”.


206

Skica 1: Mjesto kontakta putničkog voza i autobusa sa neophodnim mjerama

Prema tome, mjesto kontakta putničkog voza i autobusa “SANOS” nalazi se na pružnom prijelazu gdje je primarni kontakt ostvaren prednjim desnim dijelom putničkog voza (udaljen od desne ivice puta na oko 0.7 metara) sa lijevom bočnom stranom autobusa i to predjelu neposredno kod zadnjeg lijevog točka autobusa a što odgovara evidentiranim oštećenjima lijeve strane autobusa. U mjestu kontakta (primarni kontakt) prednji dio autobusa je prešao šine s tim zbog ugla ukrštanja puta i pruge, prednji lijevi dio autobusa (lijevi čeoni dio autobusa) je prešao šine i od desne šine do prednjeg lijevog dijela udaljenost je bila oko 7.7 (m) dok je prednji desni dio bio oko lijeve šine. 5.0. BRZINA I NAČIN KRETANJA UČESNIKA U SAOBRAĆAJNOJ NEZGODI 5.1. Brzina i način kretanja autobusa “SANOS” Brzina i način kretanja autobusa konstatovani su na osnovu seta tahografskih listića koji su izuzeti iz autobusa prilikom policijskog uviđaja saobraćajne nezgode. Očitanje zapisnog dijagram listića izvršeno je nakon uvećavanja, koje je prezentirano na Fotografijama 1 i 2, i na osnovu navedenog konstatovano je sljedeće:

- početak vožnje nastupio u 0603 sati, - od početaka vožnje u 603 h pa do trenutka dolaska u Teslić autobus je imao više kraćih i tri duža zadržavanja - zaustavljanja (prvo značajnije zaustavljanje je bilo 0810 do 0825, drugo je bilo od 1105 do 1127 a treće u 1400 do 1407 h), - završetak vožnje po prvom pokretanju evidentiran je u 1440h), - ponovno pokretanje je nastupilo 1520 i do 1610 h i u tom intervalu bilo je samo kraćih zaustavljanja (1-3 minuta), - maksimalna vrijednost brzine na cijelom dijelu puta iznosila je oko 66 (km/h), - zadnje pokretanje autobusa prije nastanka saobraćajne nezgode bilo je u 1520 sati, - maksimalna brzina na dionici puta od zadnjeg pokretanja do prestanka zapisa iznosila je oko 44 (km/h), - pred posljednje kratko zaustavljanje brzina kretanja iznosila je oko 37.0 (km/h),

207

- n31- p

Prema kontaktusporavzaustavautobuskaraktekontakt Na osnautobususporen

Vrijedniznosila

Fotogr

Način kizjava (Teslić)u bliziniste i stse kretautobus 5.2. Br

56 U blizinnajvjerova

nakon poslj.0 (km/h) na

prestanak za

karakteristita bila je vanja u krvljanja kao sa neposrederistika zapit nastupio k

novu navedsa “SANOSnja iznosila

nost brzinea je oko:

rafija 1: Tahogra

kretanja autsvjedoka s) – Petrovo nu prelaska tupanjem natao prugomsu.

rzina i način

i od oko 15.0 (ktnije posljedica u

ednjeg kraćakon čega j

apisa eviden

ikama zapistkz. neeko

ratkim vrei karakter

dno prije suisa neposre

kada je autob

denog tahogS” neposredje oko:

kretanja a

afski listić iz auto

tobusa “SANsaobraćajne

Novo i vršpreko želje

a površinu pm na relaciji

n kretanja

km/h) došlo je dudara.

ćeg zaustave došlo do u

ntiran je u 16

sa brzine -onomična vemenskim iristika loka

udara je podedno pred nbus bio u fa

grafskog zadno prije m

.31VoA =

autobusa “

0.15VoA =

obusa “SANOS”

NOS”, evidnezgode.

io je kraća zezničke prugpruge došloi Doboj –

putničkog

do prve “greške”

vljanja prijeusporavanja610 sati.

tahografskovožnja autointervalimaalnog puta.duzeto naglonastanak saoazi usporava

apisa brzinmjesta konta

)h/km(0.

SANOS” u

)h/km(0 =

”

dentiran je nAutobus “Szaustavljanjge nije izvrdo udara odPetrovo No

voza broj

” u zapisu brzine

Sigurno

e kontaktaa i pada brzi

om listiću, obusa, odn, što je n Kako je o usporenjeobraćajne nanja.

ne imamo dakta, odnosn

s/m(6.8=

u momentu

/m(17.4=

Fotografija 2: U

na osnovu trSANOS” sja u cilju isk

ršio zaustavd strane šinovo i isti j

6605

e na tahografu n

ost i zaštita u

došlo je doine do oko

od zadnjegnosno bilo najvjerovatnvidljivo sa

e od strane vnezgode, što

da je, vrijeno pred pod

)s

u kontakta

)s

Uvećani dio tahog

ragova saobe kretao lokrcaja/ukrcljanje nego skog vozilae dolazio s

nakon čega je do

u saobraćaju

o povećanja15.0 (km/h)

g pokretanjaje više ub

nije posljeda tahografsvozača autoo podrazum

ednost brzinduzimanje i

sa putničk

grafskog listića- zprije saob

braćajne nezokalnim puaja putnikaje dolaskom

a – putničkosa lijeve bo

ošlo do naglog s

i transportu

a brzine do)56

a do mjestabrzavanja idica čestihkog zapisa

obusa što jemijeva da je

ne kretanjaintenzivnog

kim vozom

zapis neposrednobraćajne nezgode

zgode kao iutem Doboj. Dolaskomm u blizinu

og voza kojiočne strane

skoka igle što je

u

o

a i h a e e

a g

m

o e

i

m u i e

e


208

Brzina i način kretanja putničkog voza utvrđeni su na osnovu kopije brzinomjerne trake, koja je dostavljena od strane Željeznica RS. Na fotografiji 3 prikazan je isječak brzinomjerne trake putničkog voza 6605. Na osnovu pregleda brzinomjerne trake za putnički voz broj 6605 konstatovano je sljedeće:

- voz je iz željezničke stanice Doboj krenuo u 1533 sati, - od vremena polaska do momenta nezgode voz je imao 5 kraćih zaustavljanja, - maksimalna vrijednost brzine na cijelom dijelu puta iznosila je 70 (km/h), - vrijednost brzine kretanja voza u trenutku sudara iznosila je oko 68 (km/h), - nije vršeno intenzivno usporavanje neposredno prije mjesta kontakta57, - ponovno pokretanje voza izvršeno je poslije 4 sata i 56 minuta.

Prema tome, vrijednost brzine kretanja putničkog voza broj 6605 u momentu kontakta sa autobusom iznosila je oko:

)s/m(9.18)h/km(0.68Vovoz == 58 Način kretanja putničkog voza broj 6605 evidentiran je na osnovu prostiranja pruge. Putnički voz broj 6605 se kretao prugom iz smjera Doboja prema Petrovom Novom i vršio je kraća zaustavljanja od zadnjeg pokretanja u cilju iskrcaja/ukrcaja putnika. Dolaskom u blizinu ukrštanja pruge sa lokalnim putem Doboj - Petrovo Novo nije vršio prinudno – intenzivno usporavanje nego je brzinom kojom se kretao neposredno prije došlo do udara na prelazu u autobus koji mu je dolazio sa desne strane lokalnim putem. Do znatnijeg pada brzine putničkog voza neposredno prije mjesta kontakta sa autobusom nije došlo što podrazumijeva da voz nije intenzivno kočen prije mjesta kontakta, odnosno da je udar – kontakt nastupio najvjerovatnije u vremenu reagovanja mašinovođe na usporenje, odnosno u vremenu pripreme za kočenje (širenje kočionog vala po kompoziciji).

Fotografija 3: Uvećani dio brzinomjerne trake putničkog voza

6.0. VREMENSKO - PROSTORNA ANALIZA SAOBRAĆAJNE NEZGODE

57 Imajući u vidu pad brzine voza evidentiran na brzinomjernoj traci (približno okomit pad) može se konstatovati da je isto uzrokovalo udarom u prepreku koja je proizvela takav način zapisa brzine. 58 Na zapisu brzine voza u dijelu kod događanja saobraćajne nezgode u dostavljenoj kopiji naknadno je iscrtan dio oko vrijednosti brzine pa je djelimično onemogućeno očitanje vrijednosti zapisa s tim da je sa dosta vjerovatnoće konstatovana vrijednost od oko 68‐70 (km/h). U izvještaju sastavljenom od službi željeznica RS navedeno je da je vrijednost u momentu sudara iznosila oko 68.0 (km/h) a da je prethodna brzina bila 70.0 (km/h) i da je u momentu kontakta putnički voz bio u fazi kočenja. Navedena razlika od 2.0 (km/h) nije posljedica intezivnog kočenja nego je mogla nastati kao posljedica neubrzavanja voza odnosno pad je mogao nastati usljed specifičnog osnovnog otpora kretanju voza.


209

Vozač autobusa “SANOS” najvjerovatnije nije bio pod uticajem alkohola, te je vrijeme reagovanja na usporenje, iznosilo oko:

)s(2.1t5.0ttt 321A0 =++= Pređeni put za vrijeme reagovanja vozača autobusa “SANOS” na usporenje uz uzimanje prosječne brzine kretanja iznosio je oko:

)m(3.102.16.8SrA =⋅= Nisu evidentirani vidljivi tragovi usporenja autobusa prije mjesta kontakta iako je neposredno prije samog kontakta došlo do reagovanja na intenzivno usporenje što može biti posljedica neevidentiranja od strane uviđajne ekipe (najvjerovatnije da su se pažljivim pregledom mogli utvrditi tragovi točkova). Imajući u vidu tahografski zapis autobusa “SANOS” može se konstatovati, da je došlo do reagovanja na intenzivno usporenje od strane vozača autobusa “SANOS” neposredno prije mjesta kontakta sa putničkim vozom i da je došlo do “pada” brzine od 31.0 (km/h) do vrijednosti od oko 15.0 (km/h). Proteklo vrijeme da bi došlo do pada brzine sa 31 na 15 (km/h) uz uzimanje prosječnog usporenja od oko 2.5 (m/s2) iznosi oko:

)s(78.15.2

17.46.8tusA =−

=

Pređeni put autobusa u proteklom vremenu pada brzine sa 31.0 (km/h) na oko 15.0 (km/h) u vremenskom intervalu od oko 1.78 (s) uz uzimanje prosječne brzine kretanja autobusa iznosi oko: SusA = 1.78 x 6.4=11.4 (m)59. Prema tome, vozač autobusa “SANOS” je reagovao na opasnost, odnosno reagovao na usporenje kada je bio udaljen (prednji dio autobusa-prednji točkovi) od mjesta kontakta na oko 21.7 (m), odnosno kada je prednji dio autobusa-prednji točkovi od pružnog prijelaza (desne šine) bili udaljeni na oko (10.3+11.4-5.0=16.7) 16.7 (m)60. Vrijednost zaustavnog puta za autobus pri evidentiranom stanju podloge kao i brzine kretanja od 31.0 (km/h), odnosno 8.6 (m/s) iznosila je oko:

)m(1.258.1432.105.22

6.82.16.8S2

zA =+=⋅

+⋅=61

Vrijednost zaustavnog puta za putnički voz pri evidentiranoj brzini kretanja od 70.0 (km/h), odnosno 19.4 (m/s) pri poduzimanju intenzivnog kočenja iznosila je oko:

)m(420390)270240(2.151irr

VV17.4868278.0Sklks

22

21

n

1zvoza ÷≈÷+=

++−

+⋅⋅= ∑62

59 Uzeta prosječna vrijednost brzine autobusa od oko (31 + 15)/2=23.0/3.6=6.4 (m/s). S=Vot‐(at

2/2)=11.35(m) 60 Uzeto je u obzir da su prednji točkovi autobusa prešli šine do mjesta kontakta od oko 5.0 (m) a imajući u vidu udaljenost osovine prednjih točkova od prednjeg dijela od oko 2.7 (m), to podrazumjeva da je čeoni dio autobusa bio prešao udaljenost od desne šine do mjesta kontakta od oko 7.7 (m). 61 Uzeto usporenje (ostvarivo za evidentiranu podlogu) za autobus pri brzini od oko 30 (km/h) od oko 2.5 (m/s2). 62 Uzeto je da je tkz. vrijeme pripreme za kočenje (širenje kočionog vala po kompoziciji) oko 8.0 (s). Priprema za kočenje kod vozova sa automatskim kočenjem se uzima od 7 do 12 (s). Zbog nedostatka pojedinih vrijednosti neophodnih za precizniji proračun pređenog puta u zakočenom stanju – put djelovanja kočnica izvršena je procjena navedene vrijednosti i ista je odabrana na osnovu iskustvenih podataka i propisanih zaustavnih puteva kao i vrijednosti ostvarivog usporenja od oko 0.65‐0.75 (m/s2).


210

Na osnovu činjenice o identičnim vremenima kretanja do mjesta kontakta može se iznaći udaljenost putničkog voza od mjesta kontakta u momentu poduzimanja usporenja od strane vozača autobusa “SANOS”. Putnički voz pri evidentiranoj brzini kretanja od oko 19.4 (m/s) u datom vremenu od oko (1.2+1.78=2.98) 2.98 (s) prelazi udaljenost od oko: Svoza= (1.2+1.78) x 18.9=56.3 (m). Prema tome, putnički voz u momentu reagovanja na usporenje od strane vozača autobusa “SANOS” se nalazio na udaljenosti (čeoni dio lokomotive) od oko 56.3 (m) od pružnog prijelaz, odnosno mjesta kontakta. 7.0. DINAMIKA NASTANKA SAOBRAĆAJNE NEZGODE Na osnovu raspoloživih parametara iz spisa, odnosno zapisnika o uviđaju, skice lica mjesta, foto-dokumentacije, izračunatih vrijednosti pojedinih parametara, zatim izjava učesnika saobraćajne nezgode, te oštećenja vozila kao i elemenata puta i okolnog terena, može se izvršiti analiza dinamike nastanka saobraćajne nezgode. U cilju potpunog sagledavanja načina nastanka saobraćajne nezgode navedeni su izvodi iz izjava učesnika saobraćajne nezgode.

M. M., mašinovođa putničkog voza broj 6605, u svojoj izjavi navodi sljedeće: “Ja sam upravljao lokomotivom putničkog voza broj 6605 koji je saobraćao na relaciji Doboj-Petrovo Novo kojeg sam povezao iz željezničke stanice Doboj u 1533 časa. Zajedno sa mnom u lokomotivi je bio i moj pomoćnik Manojlović Nebojša. Na putni prelaz između Karanovca i Boljanića smo došli oko 1600 časova. Pošto je moja obaveza da na svakom putnom prelazu dam zvučni signal ja sam to i učinio i to više puta. Ja sam se nalazio na desnoj strani lokomotive u pravcu kretanja voza i vidjeo sam autobus iz lokomotive koji je u momentu kada sam ga ja vidio bio oko 100 metara od putnog prelaza a neposredno prije toga sam primjetio putničko vozilo koje je prešlo prugu. Pošto se autobus približavao ne smanjujući svoju brzinu ja sam osjetio da on neće stati i ja i pomoćnik smo zaveli brzo kočenje i odmah nakon toga je došlo do udara lokomotive voza u sredinu autobusa. Voz se uspio zaustaviti na oko 150 metara od pružnog prelaza gurajući ispred sebe autobus.... ”. Izjava data u CJB Doboj, dana 17.12.2003. godine63.

M.N., pomoćnik mašinovođe putničkog voza broj 6605, u svojoj izjavi navodi sljedeće: “Dana 16.12.2003.godine radio sam kao pomoćnik mašinovođe na vozu broj 6605 koji je saobraćao ma relaciji Doboj-Petrovo Novo. Iz Doboja smo pošli u 1533 časova. Na pružni prelaz Karanovac-Boljanić došli smo oko 1600 časova. Ja sam sjedio sa lijeve strane u lokomitivi u pravcu kretanja voza i sa moje strane sam vidio putničko vozilo koje je dolazilo iz pravca Karanovca na putni prelaz tako da sam i ja dao zvučni signal kako bih upozorio vozača na nailazak voza. Tada mi je mašinovođa rekao “gotovo je, udarićemo ga” i odmah smo obojica zaveli brzo kočenje. U momentu udara ja sam kroz prozor sa moje strane ugledao prednji kraj autobusa i vozača i konduktera istog. Voz se zaustavio na nekih 150 metara od pružnog prelaza gurajući pred sobom autobus. Nismo odmah izašli iz voza jer su nam se vrata nabila od udara. Vidjeo sam da narod izlazi iz voza radi pružanja pomoći povrijeđenima u autobusu. Vrlo brzo je stigla i patrola policije kao i kola hitne pomoći.... ”. Izjava data u CJB Doboj, dana 17.12.2003. godine.64

63 Izjava navedena u cilju sagledavanja cjelokupne dinamike nastanka saobraćajne nezgode pri čemu je uzet u obzir njen značaj u sudskom postupku. 64 Izjava navedena u cilju sagledavanja cjelokupne dinamike nastanka saobraćajne nezgode pri čemu je uzet u obzir njen značaj u sudskom postupku.


211

M.Ž., vozač autobusa “SANOS” u svojoj izjavi navodi sljedeće: “Taj dan 16.12.2003 vozio sam autobus na relaciji Novi Sad / Teslić i iz Novog Sada sam krenuo oko 6.00 sati... U Teslić smo došli u 14,30 časova65..... Ja sam vozio do Bijeljine a V. na relaciji od Bijeljine do Modriče a nakon Modriče ja sam dovezao u Teslić a V. je dovezao iz Teslića u garažu oko 15,00 časova. Ja sam natjerao autobus na kanal radi redovnog pregleda a isti je izvršio S.Z... i pitao me da li mogu da odvezem liniju za Petrovo.... rekao sam da sam umoran od dugotrajne vožnje.... U 15,15 sati došao sam na stanicu a u 15,20 sam krenuo.... sjećam se da je autobus bio pun putnika. Na izlazu iz Bolanića sjećam se da je u autobusu ostalo sedam putnika i nas dvojica ja i suvozač...Ja sam prije godinu dana tim istim putem na toj liniji vozio isto sam tako zamjenjivao kolege znam da tu negdje ima prelaz pruge i tog dana sam dobro gledao gdje je pruga ali nigdje nisam mogao da uočim znak koji upozorava da se nailazi na prugu. Kada sam već naišao do same pruge već je bio nekakav mračak i izmaglica a čini mi se da je počeo padati snijeg. Znam da na tom dijelu sam vidio put i oko njega sve bijelo. Sjećam se da je neposredno prije nesreće moj kolega naplaćivao kartu i vraćao kusur pokojnici i znam da je ona sjedila iza mene tri ili četiri sjedišta. Nisam čuo sirenu lokomotive i po nailasku na pružni prelaz osjetio sam jak udar i kako me nešto baca lijevo desno i ja sam pokušavao da zadržim volan u rukama neshvatajući šta se to dešava da bi se nakon nekoliko sekundi sve se stišalo i tad sam se okrenuo na lijevu stranu i ugledao lokomotivu voza u sredini autobusa. Nakon toga su ljudi iz voza pritrčali i počeli smo pomagati povrijeđenim. Odmah poslije nesreće nakon sat vremena ja sam došao posjetiti povrijeđene a pošto sam i ja sam bio povrijeđen i ja sam ostao ležati.......Na posebno pitanje da li se osjećao umornim..ja sam umoran ne mogu sada da vozim vozio sam od 6 do 15 časova i ukupno sam to proveo u autobusu, međutim kako sam ranije naveo ja sam to morao prihvatiti....... ponovo na kraju napominjem da na kritičnom mjestu nema nijednog znaka koji upozorava na prugu 240-160-80, a Andrejin krst nisam vidio zato što je malen i na samoj pruzi...”. Izjava data u Okružnom tužilaštvu Doboj, dana 23.04.2004. godine. M.Ž., vozač autobusa “SANOS” u svojoj izjavi navodi sljedeće: “... Nailazeći na prugu nisam imao pojma da je pruga, nisam uopšte išao na tu stranu, znao sam da negdje pruga postoji, ali nisam je vidio, gledao sam u znakove jedan, drugi, treći, andrejev krst sam tek vidio nakon par dana kada sam došao bio je i naget, i prekriven snijegom, šine se nisu vidjele u opšte, mogao sam na četiri do pet metara zaustaviti kakvom sam brzinom išao. Poznavajući svoj autobus kako je stajao, kakav je ispravan bio, hiljadama puta sam prikočio i stao, tada uopšte vidio nisam da je pruga, gledajući, vozeći ispred sebe samo sam osjetio točkovi preko šina naletiše i u tom momentu udarac, i opet neznam da je voz, samo sam mislio da sam u neko brdo udario, kada sam stao vidim pruga ispred mene, dalje smo trčali pomagali vadili povređene, posle sam i ja moro otići u bolnicu, neznam više mi nije jasno šta bi više rekao...”.“...magla se spustila, snijeg je padao, 16. decembar 1610 časova, to je više mrak nego dan, i hoću da kažem da je bila raskrsnica u istom pravcu vjerovatno bi vidio, svi dobro znaju na koliko to stepeni dolazi, on je meni faktički voz došao sa leđa, stručnjaci mogu proračunati ako sam ja išo 35, koliko je onda voz, ovo mogu napomenuti Ratko svaki dan putuje i govori svojim kolegama pazite sad će voz i on kaže nije mi jasno da ja nisam obratio pažnju...”.“...i na autobusu i na lokomotivi su bila upaljena svjetla...”. Izjava data u Osnovnom sudu Doboj, dana 17.02.2005. godine. S.R., putnik autobusa “SANOS” u svojoj izjavi navodi sljedeće: “.... Ja sam sa suprugom Smiljom... i sjeli smo odmah na prvo sjedište iza vozača........... Prije mjesta udesa....autobus je stao da izađu putnici.... udaljen od mjesta udesa oko 150 m. Prilikom nailaska preko pružnog prelaza ništa nisam posebno uočio već sam samo osjetio snažan udar...”. Izjava data u CJB Doboj, dana 12.05.2004. godine.66

65 Od 6.0 h do 1430 h je preteklo vrijeme od 8 h i 30 minuta. 66 Isto kao 25.


212

G.M, šef saobraćaja u “Bosnaexpresu”, preduzeću za koje je vršen prijevoz autobosom, u svojoj izjavi navodi sljedeće: “.... oni su u 6.00 časova pošli iz Novog Sada i u Doboj su došli u 14.20 časova.. Pošto poznajem zakonsku regulativu vezano za vrijeme koje vozač može provesti u vožnji upitao sam Miletića koliko je vozio i na kojim relacijama, te nakon što sam utvrdio da nije prošlo vrijeme od osam sati neprekidne vožnje67, konsultovao sam se sa dežurnim dispečerom... i Miletiću dodao još jednog vozača...”. Izjava data u CJB Doboj, dana 17.05.2004. godine.68

O.Z., dispečer u “Bosnaexspresu”, preduzeću za koje je vršen prijevoz autobusom, u svojoj izjavi navodi sljedeće: “.... a pošto nismo imali drugi ispravan autobus pitali smo Ž. da nam ustupi isti za ovu liniju.... Ž. je tad rekao da nije voljan da da autobus jer se on brine o njegovom održavanju, već je zamolio da samo nešto pojede pa može ići na tu liniju. Meni je bilo poznato da on nije prekoračio onih dozvoljenih osam sati neprekidne vožnje, jer su bila na prethodnoj liniji dva vozača...”. Izjava data u CJB Doboj, dana 17.05.2004. godine.

G.D. – svjedok – vozač putničkog automobila koje se kretalo ispred autobusa, u svojoj izjavi navodi sljedeće: “... sjećam se toga dana 16.12.2003. išao sam iz Boljanića sa suprugom i kćerkom sa autom. Sustigao sam autobus koji je stajao na stajalištu da izađu putnici, to zovu Travnjaci, pripada Boljaniću. Autobus je stajao, ja sam prošao pored autobusa. Izašao je iz autobusa putnik. Ja sam došao ispred tu ima prelaz preko pruge neoznačen bez saobraćajnih odgovarajućih znakova a ja poznavajući tu put svakodnevno prolazim, ispred pruge stao sam, voz je bio daleko da li je krenuo iz stanice to ne znam tačno, ja sam prešao prugu, za mnom je još jedno auto išlo, nisam registrovao ko je bio. Kada sam prešao prugu jedno 150 do 200 (m)udaljenosti slučajno sam pogledao na unutrašnji retrovizor i tog sam momenta vidio da je voz udario u autobus i naglo sam prikočio. Auto iza mene što je išlo, prošlo je. Supruga me pitala šta ti je, odgovorio sam voz je udario u autobus, vratio sam se u rikverc jedno stotinjak metara. Stao, izašao iz auta i potračao preko njive do voza gdje je nesreća. Voz je nosio autobus jedno 100 do 150 metara ispred sebe... da li ste čuli sviranje lokomotive: ne nisam....da li je vršeno kresanje živice sa lijeve strane puta u pravcu kretanja autobusa: da jeste.... da li znate da li je bilo kakvog kresanja i sječe stabala kraj pruge: sječe je bilo....”. Izjava data u Osnovnom sudu u Doboju, dana 12.05.2005. godine.

P.G., kondukter u autobusu “SANOS”, u svojoj izjavi navodi slijedeće: “....... i rekli su Živku da odveze liniju za Petrovo a meni su rekli da budem kondukter na toj liniji. Tako smo i učinili........Sjećam se da je autobus bio pun i da smo kasnili sa polaskom negdje oko pet minuta. Krenuli smo oko 15 i 25 ka Petrovu. Ja nisam tokom vožnje kontaktirao sa Miletićem iz razloga što sam imao posla oko naplate voznih karata. Sjećam se da je najviše putnika izašlo na Boljaniću 1 i 2. Na Boljaniću 3, tj. na raskrsnici blizu pružnog prelaza u Boljaniću ka Karanovcu, izašlo jedno ili dva putnika, a ja sam se u tom momentu nalazio na zadnjem dijelu autobusa. Krenuo sam ka Živku i zaustavio se kod gospođe koja je kasnije poginula a sjedila je na četvrtom sjedištu sa lijeve strane iza vozača i dao joj 5 KM koje sam joj dugovao kao kusur. Odmah nakon što sam joj dao novac desio se udar, i u tom momentu ja sam odbačen ka vozaču a nesjećam se šta se to desilo u stvari. Sve ovo je trajalo vrlo brzo i tek po zaustavljanju shvatio sam da nas je udario voz. U momentima prije nego što će se ovo desiti ja niti sam primjetio da je neko preticao autobus a niti sam čuo zvuk sirene sa lokomotive.... ”. Izjava data u OKP CJB Doboj, dana 17.05.2004. godine.69 67 Od 6.0 do 14.20 sati proteklo je vrijeme od 8 sati i 20 minuta. 68 Izjava navedena u cilju sagledavanja cjelokupne dinamike nastanka saobraćajne nezgode pri čemu je uzet u obzir njen značaj u sudskom postupku. 69 Izjava navedena u cilju sagledavanja cjelokupne dinamike nastanka saobraćajne nezgode pri čemu je uzet u obzir njen značaj u sudskom postupku.


213

Na osnovu navedenih izjava vozača autobusa i mašinovođe, svjedoka saobraćajne nezgode kao i utvrđenih brzina i vremensko-prostorne analize saobraćajne nezgode može se konstatovati sljedeća dinamika nastanka saobraćajne nezgode.

Autobus “SANOS” se kretao na relaciji Doboj (Teslić) – Petrovo Novo lokalnim putem. Posljednje zaustavljanje autobusa bilo je na stajalištu Boljanić 3, tj. na raskrsnici u blizini putnog prelaza Boljanić Novi – Karanovac. Od tog mjesta autobus se kretao povećavajući brzinu do brzine od oko 31.0 (km/h) nakon čega poduzima intenzivno usporenje i dolazi do “pada” brzine na oko 15.0 (km/h) kada dolazi do kontakta i udara putničkog voza u lijevu bočnu stranu autobusa “SANOS”. U momentu kada je vozač autobusa “SANOS” poduzeo radnju intenzivnog usporenja isti se nalazio na udaljenosti od pozicije u mjestu kontakta (prednji dio autobusa-prednja osovina) na oko 21.7 (m), odnosno na oko 16.7 (m) od desne šine. Vozač autobusa “SANOS” najvjerovatnije je reagovao na intenzivno usporenje iz razloga što je uočio kretanje voza ili je čuo zvuk sirene voza. Imajući u vidu “izgled” saobraćajnog znaka “Andrejin krst” koji se nalazio iz pravca kretanja autobusa kao i vremenske uslove u momentu događanja saobraćajne nezgode može se konstatovati, da se isti mogao uočiti na udaljenosti od oko 20 (m)70. Imajući u vidu da se saobraćajni znak “Andrejin krst” nalazio na udaljenosti od pružnog prijelaza, odnosno od desne šine na oko 5.0 (m) najvjerovatnije da je vozač autobusa “SANOS” vizuelno uočio navedeni znak kada je bio udaljen od istog na oko 20.0 (m) i izvršio okretanje glave u cilju uočavanja voza. Najvjerovatnije da je u datom trenutku i uočio kretanje putničkog voza koji je bio na udaljenosti od pružnog prijelaza na oko 75 (m)71 i neposredno po uočavanju voza je reagovao na usporenje (moguće je da je u datom trenutku čuo i sirenu voza). U datom procesu od momenta njavjerovatnijeg uočavanja znaka (ili zvuka sirene) do reagovanja na usporenje autobus je prešao udaljenost od oko (25-16.7=8.3) 8.3 (m)72, odnosno vremenski proteklo je vrijeme od oko 1.0 (s) što je realno vrijeme (gubitak) neophodno da se izvrši okretanje glave i uočavanje predmeta koji mogu predstavljati opasnost73. Imajući u vidu vrijednost zaustavnog puta autobusa “SANOS” od oko 25.1 (m) pri evidentiranoj brzini kretanja i stanju podloge kao udaljenost od pružnog prijelaza u momentu reagovanja na usporenje od oko 16.7 (m) može se konstatovati, da nije moglo doći do zaustavljanja autobusa “SANOS” neposredno prije dolaska prednjeg – čeonog dijela autobusa do desne šine. Isto tako, da je došlo do reagovanja na usporenje neposredno po mogućem uočavanju saobraćajnog znaka nije moglo u cjelosti doći do zaustavljanja autobusa pri evidentiranoj brzini kretanja. Naime, autobus po mogućem vizuelnom uočavanju saobraćajnog znaka “Andreijin krst” bio je na udaljenosti od desne šine na oko 25.0 (m) a isto toliko bilo mu je nophodno da izvrši zaustavljanje što podrazumjeva da bi najvjerovatnije došlo do udara voza u prednji dio autobusa. Saobraćajna nezgoda od strane vozača autobusa “SANOS” je mogla biti izbjegnuta da je došlo do zaustavljanja autobusa neposredno prije dolaska do gabarita voza. Da bi došlo do 70 Sa fotografije 1 vidi se da je znak “Andrejin krst” veoma “star” i prekriven snijegom i nije uočljiv kao znak iz suprotnog smjera a koji je prikazan na fotografijama 3 i 4. 71 56.3 (pređeni put voza za oko 2.98 sekundi) +18.9 (pređeni put voza u 1 sekundi)=75.2 (m) 72 Udaljenost autobusa od desne šine u datom trenutku iznosila je oko 20+5=25 (m) a kako je izračunata udaljenost autobusa u momentu reagovanja na usporenje od desne šine od oko 16.7 (m) dobiven je navedeni put od oko 25‐16.7 = 8.3 (m). 73 Imajući u vidu ugao ukrštanja pruge i puta (od oko 30o) moralo je doći do intezivnijeg okretanja glave i tijela u cilju sagledavanja eventulanih šinskih vozila na pruzi (za prebacivanje pogleda na drugi predmet utroši se za uglove veće pod 20o oko 0.15 (s), za fiksiranje predmeta oko 0.15 (s), za kordinaciju – usklađivanje dva oko 0.4 (s), što ukupno predstavlja minimalno oko 0.7 (s).


214

zaustavljanja neposredno prije dolaska do gabarita voza, na raspoloživom putu za zaustavljanje autobusa neophodno ja da brzina kretanja autobusa iznosi oko:

( ) ( ) )h/km(9.18)s/m(25.52.15.2)168.27.16(5.222.15.2V 2b ==⋅−−−⋅⋅+⋅≤

74

Isto tako, saobraćajna nezgoda odnosno kontakt između autobusa “SANOS” i putničkog voza bi najvjerovatnije bio izbjegnut da je vozač autobusa po primjećivanju voza sa lijeve strane umjesto poduzimanje radnje intenzivnog usporenja poduzeo radnju “bježanja” udesno, što bi svakako podrazumjevalo silazak sa operativne površine puta ali najvjerovatnije ne bi došlo do kontakta sa vozom. Imajući u vidu da se autobus “SANOS” u momentu reagovanja na usporenje nalazio na udaljenosti od desne šine od oko 16.7 (m) u procesu usporenja “potrošio” vrijeme od oko 3.0 (s), da je u datom trenutku reagovao na ubrzanje prešao bi udaljenost od oko:

)m(0.2825.28.252

35.036.82tatVS

22

oaubrA ≈+=⋅

+⋅=⋅

+⋅=

Da bi se u autobus “SANOS” u potpunosti “uklonio” iz gabarita voza pri prelasku pruge bilo je neophodno da pređe udaljenost najmanje od oko 21.7+2.68+12+1.5 = 38 (m). Prema tome, saobraćajna nezgoda od strane vozača autobusa “SANOS” nije mogla biti izbjegnuta da je u momentu kada je reagovao na usporenje reagovao na ubrzavanje autobusa. Saobraćajna nezgoda od strane vozača autobusa “SANOS” bi bila izbjegnuta da je isti ranije poduzeo intezivno usporenje, odnosno da je ranije uočio kretanje putničkog voza i adekvatno reagovao na pojavu navedene opasnosti, što podrazumjeva i obezbjeđenje uslova za ranije uočavanje. Isto tako, neshvatljivo je da je prilikom izrade reda vožnje za autobusku liniju Teslić Petrovo Novo (preduzeće - osoba) projektovao red vožnje da se prelazi pružni prijelaz kad u datom trenutku nailazi putnički voz koji takođe ima svoj red vožnje. Nije moguće, poznavajući obim prijevoza željeznicom da su tako “česti” prolasci vozova na datoj pruzi, pa da se nije mogao izbjeći “sukob” voza i autobusa i redom vožnje za datu autobusku liniju. Imajući u vidu način ukrštanja lokalnog puta i pruge pod uglom od oko 30o može se konstatovati, da je bilo otežano uočavanje kretanje voza za vozače motornih vozila kada su isti dolazili iz pravca Boljanića prema Karanovcu a vozovi dolazili iz pravca Doboja prema Petrovom jer je navedeni smjer kretanja bio “najugroženiji” sa aspekta preglednosti za vozače motornih vozila koji su se kretali lokalnim putem jer sve druge opcije kretanja voza i motornih vozila bile su boljoj poziciji sa aspekta preglednosti (osim pravca Karanovca –Boljanić za motorna vozila a kretanje voza iz Petrova prema Doboju). Imajući u vidu dostavljene fotografije pod uslovom njihove vjerodostojnosti može se konstatovati, da nije bila prihvatljiva vizuelna preglednost pruge za vozače motornih vozila koji su se kretali iz smjera Boljanovića prema Karanovcu posebno u uslovima kada se dogodila saobraćajna nezgoda: prelazak dan na noć - sumrak, najvjerovatnije oblačno (nije precizirano u zapisniku ali je očekivano takvo vrijeme ako je početak padanja snijega), “skrivenost” pruge uslijed rastinja.

74 Uzeto je u obzir udaljenost od oko 15 (m) a raspoloživi put do desne šine iznosio je oko 16.7 (m).


215

Isto tako, ugao ukrštanja lokalnog puta i pruge podrazumijevao je da i pri normalnim uslovima vidljivosti (dan, vedro) moralo bi dođi dio dodatnog okretanja vozača glave i tijela da bi se adekvatno sagledalo stanje na pruzi gledano iz smjera kretanja vozača motornih vozila (smjer Boljanić prema Karanovcu) prema nadolazećem vozu iz smjera Doboj – Petrovo. Prema tome, saobraćajna nezgoda najvjerovatnije bi bila izbjegnuta da se obezbjedila i adekvatna preglednost i pravovremeno uočavanje kretanje vozova prugom kao i da je bila prihvatljivo uočavanje saobraćajnih znakova, odnosno njihov izgled i udaljenost obavještenja uz svakako opreznost vozača motornih vozila koji se kreću lokalnim putem.

S druge strane, putnički voz 6605 se takođe kretao na relaciji Doboj – Petrovo Novo. Vrijednost brzine kretanja putničkog voza u trenutku sudara iznosila je oko 68.0(km/h). Sa kopije brzinomjerne trake se vidi da neposredno prije mjesta kontakta voz nije intenzivno usporavao. Do kontakta putničkog voza sa autobusom je došlo na 43+620 km pruge, da bi od oko 150 (m) od tog mjesta došlo do potpunog zaustavljanja voza. Imajući u vidu zapis brzine prilikom kretanja autobusa “SANOS” neposredno prije saobraćajne nezgode, odnosno neposredno prije mjesta kontakta tj. da je poduzeto usporenje prije mjesta kontakta može se konstatovati, da vozač autobusa “SANOS” najvjerovatnije nije uočio opasnost, odnosno nije čuo opasnost prije navedenog reagovanja. Imajući u vidu veličinu i rasprostiranje zvučnog signala ispravne sirene voza morala se ista čuti i na znatno većoj udaljenosti od one kojoj se nalazio autobus “SANOS” od pružnog prijelaza u momentu reagovanja na usporenje neovisno kakvi su vanjski vremenski uslovi vladali u datim trenucima. Ne reagovanje od strane vozača autobusa “SANOS” ranije na opasnost ukazuje na konstataciju, da je upozorenje sirenom nije poduzeto ili je poduzeto upozorenje sirenom od strane mašinovođe putničkog voza ali kada je autobus “SANOS” bio na udaljenosti od mjesta ukrštanja puta i pruge gledano vremenski od oko 4 (s) (prostorno oko 25 metara) (kada je najvjerovatnije došlo do okretanja i uočavanja kretanja voza a neposredno zatim i reagovanja na usporenje) a u datim trenucima putnički voz se nalazio na udaljenosti od putnog prijelaza na oko 75.0 (m).

Na skici-hodogramu 1, prikazane su pozicije autobusa i putničkog voza neposredno prije sudara tačnije njihove pozicije u posljednje četiri sekunde. Sa hodograma je vidljivo da vozač autobusa “SANOS” nije mogao uočiti voz bez okretanja glave i tijela, jer širina njegovog vidnog polja pri brzini od 30 (km/h) iznosi oko 96(o) (pod uslovom normalnog vida bez korištenja dodatnih pomagala – sočiva naočara i dr.)75. Imajući u vidu širinu vidnog polja za vozača pri brzinama od oko 30 (km/h) i ugao ukrštanja puta i pruge može se konstatovati, da nije bila obezbjeđena adekvatna preglednost za vozača autobusa koji se kretao lokalnim putem jer je moralo doći do intenzivnijeg okretanja glave i tijela da bi se pravovremeno sagledao voz (moralo je doći do okretanje glave za još oko 90o). Povećanje preglednosti, bilo bi obezbjeđeno sa povećanjem ugla ukrštanja lokalnog puta i pruge, što bi svakako i konkretnoj saobraćajnoj nezgodi doprinijelo ranijem uočavanju kretanja voza po pruzi jer sa povećanjem ugla ukrštanja puta i pruge u odnosu na postojeći od 30(o)76 srazmjerno se povećava i preglednost vozača koji se kreću lokalnim putem, odnosno širina polja preglednosti se srazmjerno povećava (gledano u odnosu na pravac koji je “ugroženiji” sa preglednošću)77.

75 Vještak B.M. u svom iskazu od 01.09.2005. naveo je da je imao saznanja da je vozač autobusa “SANOS” u momentu događanja saobraćajne nezgode koristio naočale. 76 Prema Knjizi putnih prijelaza (iz 1989. godine) koja se nalazi u sastavu spisa za putni prijelaz 43 + 628 je izveden prema skici situacije pod uglom od oko 45o, međutim isto nije bilo urađeno nego se put ukršta sa prugomod oko 30o. I prema navedenoj skici i tekstu bilo je potrebno pri takvom načinu ukrštanja obezbjediti preglednost od presjecišta puta i pruge na udaljenosti od 560 (m), za motorna vozila čija brzine ne prelazi 30.0 (km/h). 77 U nalazu vještaka S.S. navedeno je:.. U cilju preglednosti izašao sam na mjesto nezgode (sedam mjeseci nakon nezgode u julu 2003.) i utvrdio da je vozač autobusa na 60 m ispred mjesta ukrštanja imao obezbjeđenu preglednost za primjećivanje voza koji bi tada bio najmanje 80 m


216

7.0. MIŠLJENJE I ZAKLJUČAK Na osnovu prethodne detaljne analize, uviđajnog materijala, zatim rezultata izvršenih proračuna, Stručni tim Fakulteta za saobraćaj i komunikacije konstatovao je sljedeće:

U saobraćajnoj nezgodi, došlo do kontakta - sudara između vozila, tako što je prednjom stranom lokomotiva putničkog voza ostvarila kontakt sa lijevim bočnim (središnjim) dijelom autobusa “SANOS”;

Analiza saobraćajne nezgode obavljena je sa pretpostavkom, da vozač autobusa “SANOS”, M.Ž., u trenutku nastanka saobraćajne nezgode, nije bio pod uticajem alkohola;

Analiza saobraćajne nezgode obavljena je sa konstatacijom, da je u autobusu “SANOS” usljed udara od strane putničkog voza, dvije osobe smrtno stradale a dvije osobe zadobile tjelesne ozljede za koje nije izvršena od strane vještaka ocjena o stepenu i kategoriji ozljeda;

Analiza saobraćajne nezgode obavljena je sa pretpostavkom, da mašinovođa putničkog voza broj 6605, M. M., u trenutku nastanka saobraćajne nezgode, nije bio pod uticajem alkohola;

Analiza saobraćajne nezgode obavljena je sa pretpostavkom, da je putnički voz 6605 prije saobraćajne nezgode bio u tehnički ispravnom stanju;

Analiza saobraćajne nezgode obavljena da je sa konstatacijom, da je autobus “FAP – SANOS” bio u tehnički ispravnom stanju, neposredno prije saobraćajne nezgode;

Mjesto kontakta putničkog voza i autobusa “SANOS” nalazi se na pružnom prijelazu gdje je primarni kontakt ostvaren prednjim desnim dijelom putničkog voza (udaljen od desne ivice puta na oko 0.7 metara) sa lijevom bočnom stranom autobusa i to predjelu neposredno kod zadnjeg lijevog točka autobusa;

U mjestu kontakta (primarni kontakt) prednji dio autobusa je prešao šine s tim zbog ugla ukrštanja puta i pruge, prednji lijevi čeoni dio autobusa od desne šine bio je na udaljenosti od oko oko 7.7 (m) dok je prednji desni dio autobusa bio oko lijeve šine;

Vrijednost brzine kretanja autobusa “SANOS” neposredno prije mjesta kontakta, odnosno pred poduzimanje intenzivnog usporenja iznosila je oko 31.0 (km/h), odnosno 8.6 (m/s);

Vrijednost brzine kretanja autobusa “SANOS” u momentu kontakta sa putničkim vozom iznosila je oko 15 (km/h), odnosno 4.17 (m/s);

Autobus “SANOS” se kretao lokalnim putem Doboj (Teslić) – Petrovo Novo i vršio je kraća zaustavljanja u cilju iskrcaja/ukrcaja putnika. Dolaskom u blizinu prelaska preko željezničke pruge nije izvršio zaustavljanje nego je dolaskom u blizinu iste i stepenem na površinu pruge došlo do udara od strane šinskog vozila – putničkog voza koji se kretao prugom na relaciji Doboj – Petrovo Novo i isti je dolazio sa lijeve bočne strane autobusu;

Vrijednost brzine kretanja putničkog voza broj 6605 u momentu kontakta sa autobusom iznosila je oko 68 (km/h), odnosno 18.9 (m/s);

Putnički voz broj 6605 se kretao prugom iz smjera Doboja prema Petrovom Novom i vršio je kraća zaustavljanja od zadnjeg pokretanja u cilju iskrcaja/ukrcaja putnika. Do znatnijeg pada brzine putničkog voza neposredno prije mjesta kontakta sa autobusom nije došlo što podrazumijeva da voz nije intenzivno kočen prije mjesta kontakta, odnosno da je udar – kontakt nastupio najvjerovatnije u vremenu reagovanja mašinovođe na usporenje, odnosno u vremenu pripreme za kočenje (širenje kočionog vala po kompoziciji);

Vozač autobusa “SANOS” je reagovao na opasnost, odnosno reagovao na usporenje kada je bio udaljen (prednji dio autobusa-prednji točkovi) od mjesta kontakta na oko 21.7 (m),

ispred mjesta ukrštanja. Kod ocjenjivanja preglednosti imao sam u vidu mogući uticaj vegetacije, doba godine, povišeni položaj vozača u autobusu, figuru voza i da je mjesto nezgoda ostalo praktično nepromijenjeno (u međuvrmenu nisu izgrađivani drugi objekti)


217

odnosno kada je prednji dio autobusa-prednji točkovi od pružnog prijelaza (desne šine) bili udaljeni na oko 16.7 (m);

Vrijednost zaustavnog puta za autobus pri evidentiranom stanju podloge kao i brzine kretanja od 31.0 (km/h), odnosno 8.6 (m/s) iznosila je oko 25.1 (m);

Vrijednost zaustavnog puta za putnički voz pri evidentiranoj brzini kretanja od 70.0 (km/h), odnosno 19.4 (m/s) pri poduzimanju intenzivnog kočenja iznosila je oko 390 do 420 (m);

Putnički voz u momentu reagovanja na usporenje od strane vozača autobusa “SANOS” se nalazio na udaljenosti (čeoni dio lokomotive) od oko 56.3 (m) od pružnog prijelaz, odnosno mjesta kontakta;

U momentu kada je vozač autobusa “SANOS” poduzeo radnju intenzivnog usporenja isti se nalazio na udaljenosti od pozicije u mjestu kontakta (prednji dio autobusa-prednja osovina) na oko 21.7 (m), odnosno na oko 16.7 (m) od desne šine. Vozač autobusa “SANOS” najvjerovatnije je reagovao na intenzivno usporenje iz razloga što je uočio kretanje voza ili je čuo zvuk sirene voza;

Imajući u vidu “izgled” saobraćajnog znaka “Andrejin krst” koji se nalazio iz pravca kretanja autobusa kao i vremenske uslove u momentu događanja saobraćajne nezgode može se konstatovati, da se isti mogao uočiti na udaljenosti od oko 20 (m);

Nije moglo doći do zaustavljanja autobusa “SANOS” neposredno prije dolaska prednjeg – čeonog dijela autobusa do desne šine. Imajući u vidu vrijednost zaustavnog puta autobusa “SANOS” od oko 25.1 (m) pri evidentiranoj brzini kretanja i stanju podloge kao udaljenost od pružnog prijelaza u momentu reagovanja na usporenje od oko 16.7 (m);

Da je došlo do reagovanja na usporenje neposredno po mogućem uočavanju saobraćajnog znaka nije moglo u cijelosti doći do zaustavljanja autobusa pri evidentiranoj brzini kretanja. Naime, autobus po mogućem vizuelnom uočavanju saobraćajnog znaka “Andreijin krst” bio je na udaljenosti od desne šine na oko 25.0 (m) a isto toliko bilo mu je neophodno da izvrši zaustavljanje što podrazumijeva da bi najvjerovatnije došlo do udara voza u prednji dio autobusa;

Saobraćajna nezgoda od strane vozača autobusa “SANOS” je mogla biti izbjegnuta da je došlo do zaustavljanja autobusa neposredno prije dolaska do gabarita voza. Da bi došlo do zaustavljanja neposredno prije dolaska do gabarita voza, na raspoloživom putu za zaustavljanje autobusa neophodno ja da brzina kretanja autobusa iznosi oko 19.0 (km/h), odnosno 5.3 (m/s);

Saobraćajna nezgoda odnosno kontakt između autobusa “SANOS” i putničkog voza bi najvjerovatnije bio izbjegnut da je vozač autobusa po primjećivanju voza sa lijeve strane umjesto poduzimanje radnje intenzivnog usporenja poduzeo radnju “bježanja” udesno, što bi svakako podrazumijevalo silazak sa operativne površine puta ali najvjerovatnije ne bi došlo do kontakta sa vozom;

Saobraćajna nezgoda od strane vozača autobusa “SANOS” nije mogla biti izbjegnuta da je u momentu kada je reagovao na usporenje reagovao na ubrzavanje autobusa;

Saobraćajna nezgoda od strane vozača autobusa “SANOS” bi bila izbjegnuta da je isti ranije poduzeo intenzivno usporenje, odnosno da je ranije uočio kretanje putničkog voza i adekvatno reagovao na pojavu navedene opasnosti;

Bilo je otežano uočavanje kretanje voza za vozače motornih vozila kada su isti dolazili iz pravca Boljanića prema Karanovcu a vozovi dolazili iz pravca Doboja prema Petrovom, imajući u vidu način ukrštanja lokalnog puta i pruge pod uglom od oko 30o, jer je navedeni smjer kretanja bio “najugroženiji” sa aspekta preglednosti za vozače motornih vozila koji su se kretali lokalnim putem jer sve druge opcije kretanja voza i motornih vozila bile su boljoj poziciji sa aspekta preglednosti;

Nije bila prihvatljiva vizuelna preglednost pruge za vozače motornih vozila koji su se kretali iz smjera Boljanovića prema Karanovcu posebno u uslovima kada se dogodila


218

saobraćajna nezgoda: prelazak dan na noć - sumrak, najvjerovatnije oblačno (nije precizirano u zapisniku ali je očekivano takvo vrijeme ako je početak padanja snijega), “skrivenost” pruge uslijed rastinja;

Ugao ukrštanja lokalnog puta i pruge podrazumijevao je da i pri normalnim uslovima vidljivosti (dan, vedro) moralo bi dođi dio dodatnog okretanja vozača glave i tijela da bi se adekvatno sagledalo stanje na pruzi gledano iz smjera kretanja vozača motornih vozila (smjer Boljanić prema Karanovcu) prema nadolazećem vozu;

Saobraćajna nezgoda najvjerovatnije bi bila izbjegnuta da se obezbjedila i adekvatna preglednost i pravovremeno uočavanje kretanje vozova prugom kao i da je bila prihvatljivo uočavanje saobraćajnih znakova, odnosno njihov izgled i udaljenost obavještenja uz svakako opreznost vozača motornih vozila koji se kreću lokalnim putem;

Imajući u vidu veličinu i rasprostiranje zvučnog signala ispravne sirene voza morala se ista čuti i na znatno većoj udaljenosti od one kojoj se nalazio autobus “SANOS” od pružnog prijelaza u momentu reagovanja na usporenje neovisno kakvi su vanjski vremenski uslovi vladali u datim trenucima;

Da je upozorenje sirenom od strane mašinovođe putničkog voza nije poduzeto ili je poduzeto upozorenje sirenom ali kada je autobus “SANOS” bio na udaljenosti od mjesta ukrštanja puta i pruge gledano vremenski od oko 4 (s) (prostorno oko 25 metara) a u datim trenucima putnički voz se nalazio na udaljenosti od putnog prijelaza na oko 75.0 (m).

Na osnovu prezentiranih podataka i činjenica, Stručni tim Fakulteta za saobraćaj i komunikacije, smatra da je saobraćajna nezgoda nastala usljed sljedećih propusta:

Ne adekvatnom izvedbom načina ukrštanja lokalnog puta i pruge koja se ogleda u neobezbjeđenju adekvatne vizuelne preglednosti za vozila koja se kreću lokalnim putem neposredno prije ukrštanja sa prugom koja je uslovljena uglom ukrštanja puta i pruge od oko 30o;

Neadekvatnom vertikalnom signalizacijom, koja se ogleda u nedovoljnoj vidljivosti

upozorenja nailaska na prugu i ukrštanja sa istom;

Neopreznošću vozača autobusa “SANOS” koja se ogleda u nepoduzimanju radnje bočnog izmicanja- «bježanja» udesno ili radnje usporenja nakon mogućeg uočavanja znaka o ukrštanju puta sa prugom “Andrejin krst”.

Sarajevo, 13.02.2005. godine Stručni tim Fakulteta za saobraćaj i komunikacije: Doc. dr O.L., dipl.inž.saobr.- vještak V.asis.mr E. G., dipl.inž.saobr.-vještak


219

5.0. SPECIFIČNOSTI UVIĐAJA VAZDUHOPLOVNOM SAOBRAĆAJU 5.1. Zračni saobraćaj - nastanak i razvoj Zračni saobraćaj je veoma mlada grana saobraćaja. Znatno veći saobraćaj se obavlja u prevozu putnika nego robe, raznim prijevoznim sredstvima koja imaju mogućnost da kretanja u atmosferi. Sa aspekta letenja kod zračnog saobraćaja se radi o dva osnovna tipa letjelica i to:

• letjelice teže od zraka i • letjelice lakše od zraka.

U prvu grupu spadaju avioni, helikopteri, rakete i jedrilice, a u drugu baloni (dirižabli).

Fotografija 5.1: Helikopter

Fotografija 5.2: Jedrilica

Fotografija 5.3: Dirižabl

Fotografija 5.4:Balon

Prvi predstavnik današnjih aviona koji se uspio kontrolisano podići u zrak i održati se, je letjelica braće Wright s benzinskim motorom 1903. godine. 1909. godine Bleriot sa svojim avionom prelijeće kanal La Manch, a od 1911. godine počinje upotreba aviona za prebacivanje pošte u Njemačkoj. Od 1914. godine avioni su započeli sa prijevozom putnika na liniji Sant Petersburg - Tampa (SAD). S tehničkog gledišta, avion kao zračna letjelica posebno se razvio u toku prvog svjetskog rata. Prvi avioni bili su dvokrilci. Pred kraj prvog svjetskog rata dolazi do pojave aviona jednokrilca. Već 1926. godine u svijetu je bilo prevezeno 120.000 putnika. Broj prevezenih putnika 1965. godine bio je već 177 miliona, 1970. 387 mil., 1974. godine 505 mil. putnika, 1980. godine 645.201.000, te 1992. godine 1.129.620.000 putnika. Današnji zračni saobraćaj posebno se razvio usavršavanjem mlaznog motora, kojim je avion dobio na brzini i na veličini. On je u mogućnosti prebaciti na tisuće kilometara udaljenosti, i odjednom, stotine putnika ili tisuće kilograma tereta. Danas zračni saobraćaj ima u osnovi funkciju prijevoza putnika. Posebno se razvija u zemljama koje imaju veće prostranstvo, jer je avion najbrže prijevozno sredstvo. Zbog ovog istog razloga razvija se u svijetu znatnije


220

međunarodni zračni saobraćaj, a u novije vrijeme i međukontinentalni. Vodeće zemlje u zračnom saobraćaju danas su SAD, Rusija, Velika Britanija, Francuska, Njemačka i Japan.

Za razvoj zračnog saobraćaja posebno značenje imaju zračne luke ili pristaništa aerodromi. Bez dobrih aerodroma nema ni dobro razvijenog avionskog saobraćaja. Izgradnja aerodroma sa betonskim pistama opremljenih modernim tehničkih pomagalima za uzlijetanje i slijetanje izazvala je treću revoluciju u razvoju zračnog saobraćaja. U svijetu je danas zračni saobraćaj organiziran putem avionskih kompanija, privatnih i državnih. Savremeni zračni saobraćaj obavlja se letjelicama težim od zraka - avionima. Današnji avioni uglavnom su s mlaznim motorima velike jačine, koji omogućuju vrlo brzo prevaljivanje velikih udaljenosti. Zbog toga su upravo međukontinentalni prostori glavno poprište međunarodnog avionskog saobraćaja. Savremeni zračni saobraćaj se uglavnom bavi prijevozom putnika, s tim da nije zanemariv i prijevoz robe posebnim avionima, posebno kod specifična roba, roba velike vrijednosti i dr. Zračni saobraćaj je danas posebno značajan za udaljenije i izoliranije krajeve, koje nije moguće svrsishodno povezati uobičajenim saobraćajnim oblicima na kopnu ili vodi kao npr. Aljaska, Sibir, prašumski predjeli J. Amerike i Afrike i dr. Zračni saobraćaj u posljednjem desetljeću se razvijao veoma brzo. Prema podacima ICAO78, samo za posljednjih 30 godina broj putnika porastao je za 5 puta, saobraćaj robe za više od 4 puta, a avio prijevoz pošte gotovo 3 puta. Svjetski međunarodni avionski saobraćaj tzv. redovnog tipa, prema podacima ICAO, koji obuhvaća 129 zemalja, imao je 202 zračna prijevoznika. U svijetu je registrovano ukupno 4.225 prijevoznika. Veći dio od registrovanih prevoznika je tipa taksi prijevoza, u SAD-u ima ih oko 3180. Domaćim zračnim saobraćajem bavi se još 525 prijevoznika. Aerodrom je određena površina na kopnu ili moru namijenjena uzlijetanju, slijetanju i kretanju aviona, a obuhvata zgrade, instalacije i opremu za tu svrhu potrebna ili je prostor otvoren za javni zračni saobraćaj, a čime ju određena područja s operativnim površinama, objektima, uređajima, postrojenjima, instalacijama i opremom, namijenjenima za kretanje, uzlijetanje, slijetanje i boravak aviona, te prihvat i opremu aviona, putnika, prtljage, robe, stvari i pošte. Visina aerodroma je visina izmjerena na najvišoj tačci USS aerodroma. Rulna staza je staza na aerodromu uređena za kretanje aviona po zemlji, namijenjena povezivanju raznih aerodromskih površina međusobno.

78 ICAO – International Civil Aviation Organization (Međunarodna organizacija civilne avijacije).


221

Fotografija 5.5: Unutrašnjost aerodromske zgrade Tokovi zračnog saobraćaja se odnose na odabir najkraćeg rastojanja između zračnih luka zbog evidentnih troškova letenja u komercijalnom zračnom saobraćaju. 5.2. Zračni saobraćaj Bosne i Hercegovine Geosaobraćajni položaj BiH ima veoma značajno mjesto za prelete u međunarodnom saobraćaju. Na području BIH ima četiri aerodroma: Sarajevo, Mostar, Banja Luka i Tuzla. Sva četiri aerodroma su registrovana za međunarodni aviosaobraćaj. Godišnji saobraćaj putnika na Aerodromu Sarajevo iznosi oko 300.000, na Aerodromu Banja Luka oko 40.000, na Aerodromu Mostar 15.000. Aerodrom Tuzla se nalazi u fazi završetka stajanke za avione i biće uskoro otvoren za saobraćaj. Na skici 5.1 prikazani su lokaliteti Aerodroma u BiH koji su osposobljeni za civilne letove.

Skica 5.1: Aerodromi u BiH

Fotografija 5.6: Međunarodni aerodrom Sarajevo

Fotografija5.7: Međunarodni

aerodrom Banja Luka

Fotografija 5.8: Međunarodni

Fotografija 5.9: Međunarodni


222

aerodrom Tuzla aerodrom Mostar

Trenutno se za civilne letove koriste aerodromski kapaciteti u Sarajevu, Mostaru, Banja Luci i Tuzli. Navedeni aerodromi imaju sljedeću kategorizaciju: Međunarodni aerodrom u Sarajevu (I), Međunarodni aerodrom Mostar (I), Međunarodni aerodrom Tuzla (III) i Međunarodni aerodrom Banja Luka (II). Međutim potrebno je naglasiti da zvanična kategorizacija do 2008. godine nije izvršena na nivou države Bosne i Hercegovine. Spisak aerodroma u BiH, grupisan po tipu i sortiran po lokaciji dat je u tabeli 5.1.

LOKACIJA OZNAKA PREMA ICAO

OZNAKA PREMA IATA

NAZIV AERODROMA

MEĐUNARODNI Banja Luka LQBK BNX Međunarodni aerodrom Banja Luka Mostar LQMO OMO Međunarodni aerodrom Mostar Sarajevo LQSA SJJ Međunarodni aerodrom Sarajevo Tuzla LQTZ TZL Međunarodni aerodrom Tuzla

DOMAĆI Banja Luka LQBZ Aerodrom Zalužani Banja Luka Bihać LQBI Aerodrom Golubić Bihać Ćoralići LQCO Aerodrom Ćoralići Glamoč LQGL Aerodrom Glamoč Kupres LQKU Aerodrom Bajramovići Kupres Livno LQLV Aerodrom Livno Mostar LQMJ Aerodrom Jasenica Mostar Prijedor LQPD Aerodrom Prijedor Sarajevo LQBU Aerodrom Butmir Sarajevo Tomislavgrad LQTG Aerodrom Tomislavgrad Tuzla LQJL Aerodrom Jegen Lug Tuzla Visoko LQVI Aerodrom Visoko

VOJNI Bihać Vojni aerodrom Bihać - Grmeč Sarajevo LQSV Vojni aerodrom Sarajevo Tuzla Vojni aerodrom Tuzla

Tabela 5.1: Spisak aerodroma u BiH, grupisan po tipu i sortiran po lokaciji Bosna i Hercegovina ima četiri zračne luke otvorene za međunarodni zračni saobraćaj: Sarajevo, Banjaluka, Mostar i Tuzla. Putnički saobraćaj u Bosni i Hercegovini, zadnjih godina, polako je rastao sa 334,534 putnika u 2001. godine na nešto više od 450,000 putnika u 2005. godine Sedmična frekvencija aviona u i iz zemalja EU povećala se sa 25 letova na 74 leta u 2005. god., a glavne destinacije su: Hrvatska, Austrija, Njemačka, Mađarska i Slovenija. Predviđa se da će, u narednih 10 do 20 godina, postojati stalni porast putničkog prijevoza, koji je zbog sigurnosti u proteklim godinama bio pod oštrim restrikcijama. Slično putničkom prijevozu, očekuje se značajan porast kargo prijevoza, naročito u Sarajevu, Banjaluci i Tuzli. Saobraćaj aviona u zračnim lukama obuhvata broj operacija slijetanja i polijetanja na posmatranim zračnim lukama domaćih i stranih aviona. Odnosi se samo na usluge komercijalnih letova. Saobraćaj putnika na zračnim lukama obuhvata broj putnika prispjelih na posmatrane zračne luke i otpremljene domaćim i stranim avionima. Obuhvaćeni su putnici i teret čija zračna putovanja počinju ili završavaju na aerodromu koja izvještava. Isključeni su putnici u tranzitu. Međunarodni prijevoz obuhvata prijevoz putnika između mjesta ukrcaja u našoj zemlji i mjesta iskrcaja u inozemstvu i obrnuto. Saobraćaj tereta u zračnim lukama obuhvata količinu tereta prispjelu na posmatrane zračne luke i otpremljenu domaćim i stranim zrakoplovima. Odnosi se samo na robne i poštanske pošiljke, a isključuje prtljag putnika.


223

Međunarodna zračna luka Sarajevo: Operator zračne luke je Javno preduzeće “Sarajevo International Airport Ltd.” (Međunarodni Aerodrom Sarajevo). Federacija BiH je 100% vlasnik zračne luke. Zračna luka Sarajevo je u toku rata bio potpuno uništen i koristio se isključivo za vojne letove. Za komercijalni saobraćaj zračna luka se otvorila 15.08.1996 godine a rekonstrukcija je trajala sve do 2000 godine. Tokom 2005. godine u zračnoj luci je usluženo preko 400.000 putnika. Nova pristanišna zgrada je potpuno obnovljena i može primiti oko 800,000 putnika godišnje. Zračna luka posjeduje kargo centar sa potpuno opremljenim carinskim skladištem sposobnim da udovolji potrebama kargo saobraćaja. Međunarodna zračna luka Sarajevo je u 2004. godini bio dobitnik ACI nagrade za najbolju svjetsku zračnu luku u kategoriji zračnih luka sa saobraćajom manje od 1.000.000 putnika godišnje. U tabeli 5.2 prikazan je obim saobraćaja na aerodromu Sarajevo.

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 BROJ PUTNIKA

278.308 308.988 359.285 327.633 312.122 365.512 404.062 435.228 455.626

BROJ AVIO OPERACIJA

3.100 3.211 3.624 3.425 3.621 4.953 5.110 5.656 6.717

PREVOZ PRTLJAGA (KG)

4.380.022 4.834.602 5.555.299 5.253.337 5.254.691 6.036.503 6.354.344 6.863.749 7.111.091

PREVOZ TERETA (KG)

5 78.289 1.011.154 1.272.603 1.275.805 1.145.345 1.435.013 1.516.209 1.604.965 1.937.212

Tabela 5.2: Obim saobraćaja na aerodromu Sarajevo

Fotografija 5.10: Polijetno – slijetna staza aerodroma Sarajevo i njeno okruženje


224

Fotografija 5.11: PSS-Polijetno – slijetna staza aerodroma Sarajevo

Poslije uzlijetanja avion u skladu sa destinacijom treba dostići D 15 SAR with Bosna 1w sid, i Handy point with Bosna 2 w sid. Sva slijetanja su na pisti 12.

Fotografija 5.12: Početak PSS-polijetno – slijetne staze

aerodroma Sarajevo

Fotografija 5.13: Završetak PSS polijetno-slijetne staze

aerodroma Sarajevo

Zračna luka Banja Luka: Operator zračne luke je “Zračne luke R. S. A.D.”. Zračna luka je otvoren za međunarodni saobraćaj 1998.godine Ima 1 poletno-sletnu stazu (2503 x 45 metara). U toku 2005.godine u zračnoj luci je usluženo oko 31,000 putnika. Istraživačke studije predviđaju zračnoj luci Banja Luka ulogu važnog središta kargo saobraćaja. Pregled broja putnika i broja avio operacija na zračnoj luci Banja Luka u periodu od 1998 godine do 2006 godine. U tabeli 5.3 prikazan je obim saobraćaja na aerodromu Banja Luka.


225

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 BROJ PUTNIKA

12.582 45.423 37.715 34.460 39.541 32.027 31.258 20.959 17.622

BROJ AVIO OPERACIJA

312 1.428 1.488 1.374 1.500 1.042 1.309 768 1110

Tabela 5.3: Obim saobraćaja na aerodromu Banja Luka Zračna luka Mostar: Zračnom lukom upravlja Javno preduzeće “Mostar Airport Ltd.”. Poletno-sletna staza i terminal su rekonstruisani 1998. godine. Obim putnika u periodu do 1990. godine bio je značajan ali u posljednjem desetljeću bilježi se stalna stagnacija prijevoza na aerodromu Mostar (u 1990.godini dostigla je 86.000 putnika). Budućnost ove zračne luke zavisit će prvenstveno od sposobnosti da privuče više putnika putem odgovarajuće turističke ponude. U tabeli 5.4 prikazan je obim saobraćaja na aerodromu Mostar.

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 BROJ PUTNIKA 9 776 13 024 12 167 13 210 12 034 6 804 6 487 9500 8 513 BROJ AVIO OPERACIJA 665 617 536 609 520 424 412 925 512 PREVOZ TERETA (t) 16,2 32,2 34,1 97,1 27,2 135,7 25,6 1,6 17,8

Tabela 5.4: Obim saobraćaja na aerodromu Mostar Zračna luka Tuzla: Zračnom lukom Tuzla rukovodi menadžment koji je uspostavila kantonalna vlada. To je prilično mala zračna luka sa skromnim putničkim terminalom. Otvoren je za putnički prijevoz 10 Oktobra 1998.godine. Za sada ima samo čarter letove i letove generalne avijacije. Kao i zračna luka u Banja Luci, zahvaljujući svom položaju u blizini jake industrijske oblasti, u budućnosti bi mogla postati regionalno središte kargo saobraćaja. Za aerodrom Tuzla nisu bili dostupni podaci za 1998 godinu.

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 BROJ PUTNIKA 2 028 8 415 917 0 943 1 458 11 943 4 407 BROJ AVIO OPERACIJA

77 123 38 0 84 44 480 302

PREVOZ TERETA (KG)

0 0 0 0 0 856 000 1 558 000 48 000

Tabela 5.5: Obim saobraćaja na aerodromu Tuzla (2008) U zračnim lukama u 2008. godine u odnosu na 2007. godine saobraćaj aviona veći je za 0,5%. U zračnim lukama u 2008. godine u odnosu na 2007. godine saobraćaj putnika veći je za 5,0%. U zračnim lukama u 2008. godine u odnosu na 2007. godine saobraćaj tereta manji je za 8,0%.

Vrsta saobraćaja aviona Iznos Međunarodni saobraćaj aviona, ukupno 5.342 Saobraćaj domaćih aviona 1.223 Redovni saobraćaj 973 Vanredni saobraćaj 80 Saobraćaj stranih aviona 4.108 Redovni saobraćaj 3.660 Vanredni saobraćaj 448

Tabela 5.6: Obim saobraćaja aviona na aerodromu u BiH (2008)

Vrsta saobraćaja putnika Iznos Međunarodni saobraćaj putnika, ukupno 466.067 Saobraćaj domaćim zrakoplovima 60.953 Redovni saobraćaj 55.069 Vanredni saobraćaj 5.884 Saobraćaj stranim zrakoplovima 405.114


226

Redovni saobraćaj 366.667 Vanredni saobraćaj 38.446

Tabela 5.7: Obim saobraćaja putnika na aerodromu u BiH (2008)

Vrsta saobraćaja tereta Iznos Međunarodni saobraćaj tereta, ukupno 1.577 Saobraćaj domaćim zrakoplovima 10 Redovni saobraćaj 10 Vanredni saobraćaj 0 Saobraćaj stranim zrakoplovima 1.567 Redovni saobraćaj 1.553 Vanredni saobraćaj 14

Tabela 5.8: Obim tereta na aerodromu u BiH (2008) U usporedbi sa cestovnim saobraćajem robe zračni saobraćaj predstavlja 0,036 % dok u prevozu putnika čini 1,40 %. U odnosu na željeznički saobraćaj, zračni saobraćaj roba predstavlja 0,014 % a saobraćaj putnika 28,70 %. Prema svemu prikazanom uočava se da je ukupni udio zračnog saobraćaja u prevozu robe svega 0.01 % dok je u prevozu putnika 1,35 %. 5.3. Klasifikacija aerodroma Opća klasifikacija aerodroma se obavlja prema različitim kriterijima koji su relevantni za njihovu tehnološku eksploataciju. Ti kriteriji se mogu svrstati u 6 grupa:

1. prema statusu aerodroma, 2. prema veličini i karakteru saobraćajnih tokova, 3. prema vrsti saobraćajnih tokova, 4. prema namjeni aerodroma i vrsti aviona, 5. prema duljini poletno-slijetne staze, 6. prema instrumentalnoj opremljenosti.

Fotografija 5.14: Prikaz savremenog aerodroma

Najprihvatljiviji kriteriji koji se koriste u Zapadnoj Evropi, a po kojima se aerodromi klasificiraju su sljedeće statusne grupe:

1. centralni međunarodni aerodrom, 2. regionalni aerodrom, 3. lokalni aerodrom, 4. aerodrom za generalno zrakoplovstvo.


227

Prema veličini i karakteru saobraćajnih tokova aerodromi se dijele u dvije grupe:

1. aerodromi za interkontinentalni saobraćaj i 2. aerodromi za kontinentalni saobraćaj.

Prema vrsti saobraćajnih tokova, odnosno prema državno-pravnom karakteru aerodromi se svrstavaju u dvije grupe:

1. aerodromi za međunarodni saobraćaj i 2. aerodromi za unutrašnji saobraćaj.

Prema namjeni i vrsti aviona koje mogu prihvatiti, može se napraviti sljedeća klasifikacija aerodroma:

1. komercijalni aerodromi, 2. aerodromi generalne avijacije, 3. hidrodromi, 4. vojni aerodromi, 5. helidromi, 6. sol-aerodromi, 7. industrijski aerodromi, 8. privatni aerodromi i 9. kargo aerodromi.

Prema instrumentalnoj opremljenosti poletno-slijetne staze aerodromi se prema ICAO svrstavaju u sljedeće kategorije:

1. PSS za neprecizno prilaženje, 2. PSS za precizno prilaženje kategorije I, 3. PSS za precizno prilaženje kategorije II, 4. PSS za precizno prilaženje kategorije III.

5.4. Osnovni pojmovi u zračnom saobraćaju Osnovni pojmovi prema Pravilniku o mjerama sigurnosti zračne plovidbe na aerodromu za operacije na zemlji u BiH79 su: a) Mjere sigurnosti zračne plovidbe, su radnje i aktivnosti koje sprovode službe na zračnoj strani, koje obavljaju poslove od značaja za sigurnost zračne plovidbe, kao i drugi radi sigurnog i urednog odvijanja operacija na zemlji na aerodromu. b) Manevarske površine, su uzletno-sletna staza i staza za voženje. c) Operativne površine ili zona kretanja, su uzletno-sletna staza, staza za voženja i platforma. d) Platforma, je dio aerodroma određen za prihvat i otpremu aviona, putnika i stvari, snabdijevanje aviona gorivom i mazivom, parkiranje, boravak i održavanje aviona koji ne ometaju obavljanje saobraćaja na aerodromu. e) Operator aerodroma, je imalac potvrde o korištenju aerodroma.

79 Pravilnik o mjerama sigurnosti zračne plovidbe na aerodromu za operacije na zemlji, Na osnovu člana 16. i člana 61. stav 1. Zakona o upravi ("Službeni glasnik BiH", broj 32/02), člana 6. stav 1. i člana 14. Zakona o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine ("Službeni glasnik BiH", broj 2/04),


228

f) Nosilac prava raspolaganja avionom, je pravna ili fizička osoba koja na osnovu raspoložive i odobrene dokumentacije o avionu odlučuje o njegovoj upotrebi i korištenju. g) Sistem upravljanja sigurnošću (SMS-Safety Managment System), je organizovan pristup upravljanja sigurnošću koji uključuje organizacijsku strukturu, odgovornosti, politiku i procedure. 5.4.1. Osnovni pojmovi prema ICAO-u i dokumentima drugih međunarodnih organizacija civilnog zračnog saobraćaja Aerodrom (eng. Aerodrome) je definirana površina na kopnu ili vodi, uključujući pripadajuće zgrade, instalacije i opremu, namijenjena, u cjelini ili dijelom za kretanje po zemlji, polijetanje i slijetanje aviona.80 Poletno slijetna staza (eng. Runway) je pravougaona površina na zemljištu aerodroma osposobljena za slijetanje i polijetanje aviona.81 Rulna staza (eng. Taxiway) je definisana putanja na tlu aerodroma, određena za kretanje aviona i namijenjena obezbjeđivanju veze jednog dijela aerodroma sa drugim.82 Servisni objekti su sjedišta servisnih službi, čiji je zadatak da omoguće pravilno funkcionisanje aerodroma u svim vremenskom uslovima i eventualnim akcidentnim situacijama.83 5.5. Zrakoplovno pravo u Bosni i Hercegovini - Elementi zakona o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine Zakonom o ministarstvima i drugim organima uprave Bosne i Hercegovine određeno je da je Ministarstvo komunikacija i saobraćaja Bosne i Hercegovine nadležno za civilno zrakoplovstvo i nadzor zračnog saobraćaja. U sastavu ovog ministarstva je upravna organizacija Direkcija za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine, čija su prava i dužnosti utvrđene posebnim zakonom. Direkcija za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine je nadležna za organiziranje, kontrolu i upravljanje zračnim saobraćajem u Bosni i Hercegovini i za izdavanje saglasnosti za otvaranje aerodroma. Najvažniji pravni akt kojim se uređuju odnosi u zrakoplovstvu je Zakon o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine («SI. glasnik», broj 13./99. i 32./02.). Od decembra 2003. Bosna i Hercegovina primjenjuje Zakon o zrakoplovstvu Bosne I Hercegovine. Ovim zakonom uređuju se uslovi za siguran zračni saobraćaj u zračnom prostoru Bosne i Hercegovine, koji se odnosi naročito na:

ovlaštenja u oblasti civilne avijacije i kontrole letenja, opće uslove za zrakoplovstvo, obaveze i odgovornosti u pogledu zračne navigacije, zrakoplovnu inspekciju, usluge u zračnoj plovidbi, aerodrome, potragu i spašavanje, avione, zrakoplovno ovlašteno i zrakoplovno stručno osoblje, Zračne operatere i druge djelatnosti u zrakoplovstvu,

80 Aerodromes – Annex 14 to the Convetion on International Civil Aviation Volume I – Aerodrome Desing and Operations, ICAO, july 1999, 81 Aerodromes – Annex 14 to the Convetion on International Civil Aviation Volume I – Aerodrome Desing and Operations, ICAO, july 1999, 82 Aerodromes – Annex 14 to the Convetion on International Civil Aviation Volume I – Aerodrome Desing and Operations, ICAO, july 1999, 83 E.,Fejzić: Civilni aerodromi i aerodromski putnički terminali, Arhitektonski fakultet Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 2005.


229

istraživanje nesreća i incidenata i sigurnost civilnog zrakoplovstva i prekršaje u zrakoplovstvu.

Za civilno zrakoplovstvo i kontrolu letenja ovlašteno je i odgovorno Ministarstvo komunikacija i saobraćaja Bosne i Hercegovine. U okviru Ministarstva ustanovljena je Direkcija za civilnu avijaciju Bosne i Hercegovine (BHDCA). Ovim zakonom se, između ostalog, uređuje organizacija i upravljanje, ovlaštenja i odgovornosti BHDCA i odnosi BHDCA s entitetskim direkcijama za civilno zrakoplovstvo. Zakonom o zrakoplovstvu BiH se osigurava:

1. siguran i metodičan razvoj civilne avijacije u Bosni i Hercegovini, 2. efikasne upotrebe, namjene i kontrole zračnog prostora Bosne i Hercegovine u Zračne

svrhe, 3. uspostava i funkcionisanje sredstava za zračnu plovidbu i komunikacije, kao i drugih

sredstava i usluga nužnih za zračni saobraćaj, 4. regulisanje i nadzor sigurnosti sistema civilne avijacije i 5. zaštita civilne avijacije i njenih sredstava u BiH od nezakonitih akata.

Zračne operacije unutar zračnog prostora Bosne i Hercegovine, mogu se jedini provoditi prema uslovima određenim Zakonom o zrakoplovstvu, naredbama, instrukcijama i propisima izdatim u skladu sa Zakonom. Opći uslovi za zrakoplovstvo: Unutar Bosne i Hercegovine let se može obaviti civilnim avionom koji je registrovan u Bosni i Hercegovini u skladu s odredbama Zakona o zrakoplovstvu BiH. Avioni korišteni u carinske i policijske svrhe kao i avioni koji se koriste jedino u svrhe države ili entiteta, a ne za komercijalni zračni transport, moraju biti u skladu s Zakona o zrakoplovstvu BiH. Civilni avion registrovan u drugoj državi može letjeti u zračnom prostoru Bosne i Hercegovine ukoliko postoji sporazum s drugom državom koji je na snazi ili ako posjeduje posebno odobrenje izdato od Ministarstva. Međunarodna konvencija ili multilateralni sporazum u kojem je Bosna i Hercegovina strana, smatrat će se sporazumom U zračnom prostoru Bosne i Hercegovine nijedan avion ne može letjeti supersoničnom brzinom, osim ako Ministarstvo za takav let ne izda izričito ovlaštenje uz odobrenje vlade jednog ili oba entiteta. Vojno zrakoplovstvo i drugo državno zrakoplovstvo: Propisi koji reguliraju operacije vojnih aviona u Bosni i Hercegovini moraju biti usklađeni sa osnovnim pravilima letenja kako ne bi ugrozili operacije civilnih aviona. Propisi koji reguliraju operacije vojnih aviona u Bosni i Hercegovini izrađuju se u koordinaciji s BHDCA i Stalnim komitetom za vojna pitanja (SKVP). Strani vojni avion može ući u zračni prostor Bosne i Hercegovine i operirati unutar tog prostora jedino ako za to posjeduje posebnu dozvolu izdatu od Ministarstva , a uz saglasnost Stalnog komiteta za vojna pitanja (SKVP) i u skladu sa uslovima datim u takvoj dozvoli. U cilju omogućavanja preleta stranih državnih aviona koji nemaju namjeru slijetanja u Bosnu i Hercegovinu, Ministarstvo može, uz saglasnost Stalnog komiteta za vojna pitanja, prenijeti ministarskom naredbom ovlaštenja za izdavanje dozvola za prelete na organizaciju koja pruža usluge kontrole letenja. Zakon o zrakoplovstvu obrađuje sve uslove sigurnog odvijanja zračnih letova i eksploatacije zračnog saobraćaja, a razrada odredaba predviđena je u relevantnim podzakonskim dokumentima. Područje primjene zakonskih odredaba veže se za civilnu avijaciju, a ako se izričito predvidi i za državne avione. Veoma je važna odredba da Bosna i Hercegovina ima i uživa potpuni i isključivi suverenitet nad zračnim prostorom iznad njene teritorije. Zbog toga ni jedan avion ne može ući niti se kretati unutar tog zračnog prostora ukoliko nema dozvolu za letenje u zračnom prostoru Bosne i Hercegovine.


230

Vijeće ministara osigurava sigurnu i efikasnu kontrolu zračnog prostora Bosne i Hercegovine u pogledu civilnih aviona i mirnodopskog vojnog zračnog saobraćaja u saradnji sa Stalnim komitetom za vojna pitanja. BH DCA je organ uprave Bosne i Hercegovine izvan strukture ministarstva. DCA je dodirna tačka između Bosne i Hercegovine i glavnih međunarodnih zračnih organizacija kao što su ICAO i EuroControl. DCA se sastoji iz sjedišta u Sarajevu, Regulatornog odjela i Odjela za zračnu navigaciju. BIH DCA radi u koordinaciji sa Direkcijama za civilno zrakoplovstvo u entitetima. U okviru svakog od ovih odjela nalazi se jedno pododjeljenje za regulatorna pitanja i jedno za zrakoplovnu navigaciju. Upravljanje, organizacije, finansiranje i nadležnost BHDCA: Direkcijom upravlja direktor koji ima dva zamjenika. Organizacija BHDCA sastoji se od dva sektora, i to sektora: regulative i zračne navigacije. BHDCA finansira se iz Budžeta institucija BiH i iz sredstava koja ostvaruje svojom djelatnošću putem naplate naknada od korisnika usluga zračne navigacije. Način povlačenja i namjena korištenja ovih sredstava vrši se u skladu s procedurama iz ICAO dokumenata 9082/5 i 9161/3. BHDCA nadležna je za donošenje bilo kojeg propisa zasnovanog na Zakona o zrakoplovstvu BiH. BHDCA se ovlašćuje da uvrsti kao referencu u svoje propise odredbe Zajedničkih propisa za zrakoplovstvo (JAR). Kao referenca se također mogu uključiti i propisi nacionalnog civilnog zrakoplovstva drugih država. BHDCA je jedini organ vlasti nadležan za registraciju aviona i izdavanje dozvola, potvrda, odobrenja i ovlaštenja u Bosni i Hercegovini. BHDCA ne može delegirati ove nadležnosti. BHDCA delegirat će funkcije provođenja zakonskih mjera kao što su obavljanje pregleda, inspekcija i testiranja koji su neophodni za registraciju aviona i izdavanje dozvola, potvrda, odobrenja i ovlaštenja na entitetske direkcije za civilno zrakoplovstvo, odnosno na bilo koju domaću ili stranu propisno kvalificiranu pravnu osobu. Sve delegirane funkcije bit će provedene u skladu s pravilima i procedurama propisanim od BHDCA. BHDCA u pogledu zračne navigacije može koristiti potvrde, ovlaštenja, odobrenja i tehničke nalaze stranih civilnih zrakoplovnih vlasti, uključujući i agencije određene od takvih vlasti, i može pružati, na osnovu reciprociteta, slične usluge takvim stranim vlastima i agencijama. Inspekcije i kontrole mogu se obavljati na zrakoplovima, aerodromima i letilištima, sredstvima za kontrolu letenja i imaocima potvrda zračnih operatera, zrakoplovnom i drugom stručnom osoblju. Inspektori koje ovlasti BHDCA imaju slobodan pristup zrakoplovima, prostorijama i objektima kao i uvid u sve relevantne informacije i dokumente. Direkcija BHDCA vrše sljedeće funkcije:

1. plovidbenost i registar, 2. odobravanje letova, 3. koordinacija aerodromska i statistika, 4. izdavanje dozvola i zrakoplovna medicina, 5. zrakoplovna sigurnost, 6. avio-prevoznici, 7. tehničku službu, 8. službu aerodromske, 9. prilazne i terminalne kontrole letenja i 10. služba potrage i spašavanja kao i meteorologije, koje su dužne osigurati povratne

informacije za BH DCA. BH DCA će osigurati koordinaciju sa FED CAD-a i RS CAD-a za funkcije u oblasti: politike zračnog saobraćaja, zrakoplovne inspekcije, bilateralnih sporazuma, en route navigacije i međunarodni MOTAM.


231

Državni komitet za sigurnost civilnog zrakoplovstva: Vijeće ministara Bosne i Hercegovine odlukom je osnovi Državni komitet za sigurnost civilnog zrakoplovstva radi koordinacije aktivnosti između službi entiteta Bosne i Hercegovine, aviokompanija aerodromskih društava i drugih profesionalnih organizacija čija djelatnost u vezi sa civilnim zrakoplovstvom, u skladu sa njihov nadležnostima i odgovornostima koje se odnose na sigurnost civilnog zrakoplovstva. Državni komitet ima devet članova, i to:

1. generalni direktor Odjela za civilno zrakoplovstvo BiH, koji je predsjedavajući Državnog komiteta,

2. predsjednik Ministarstva vanjskih poslova BiH, 3. predsjednik Ministarstva civilnih poslova i komunikacija BiH, 4. direktor Državne granične službe BiH, 5. po jedan predstavnik vlada entiteta (direktori entitetskih direkcija za civilno

zrakoplovstvo), 6. predstavnik OHR-a, 7. zapovjednik SFOR-a i 8. komesar IPTF-a i EUPM-a.

Što se tiče sigurnosti, obaveza je svih organizacija, djelatnosti kojih su direktno ili indirektno vezane za avijaciju, stalna kontrola svih poslova od značaja za sigurnost zračnih letova, a naročito kontrola:

1. elaborira Program sigurnosti civilnog zrakoplovstva BiH, 2. ažurira Program sigurnosti civilnog zrakoplovstva BiH, po potrebi, kada dođe do

izmjena ICAO Standarda i preporuka ili ECAC preporuka, 3. elaborira detaljne procedure mjera sigurnosti u skladu sa Programom sigurnosti

civilnog zrakoplovstva BiH, 4. nadzire primjenu sigurnosnih mjera na aerodromima, u aviokompanijama i drugim

profesionalnih organizacija kojih se tiče zrakoplovna sigurnost u skladu sa izvještajima FED CAD-a i RS CAD-a i

5. analizira nivo opasnosti i odlučuje, o primjeni dodatnih sigurnosnih mjera koje će implementirati FED CAD-a, RS CAD-a i Državna granična služba.

Eksperti iz zrakoplovne sigurnosti pripremaju dokumente i procedure koje podnose Državnom komitetu, vrše revizije, inspekcije i testove kako bi procijenili promjenu sigurnosti mjera. Aerodromi, koje je BHDCA odabrala i shodno tome klasificirala, označavaju se kao kontrolirani aerodromi na kojima se moraju osigurati usluge kontrole letenja koje se sastoje od aerodromskih prilaznih i terminalnih usluga kontrole. Za kontrolirane aerodrome mora se dodijeliti adekvatan kontrolirani zračni prostor. Svi kontrolori letenja u Bosni i Hercegovini moraju ispunjavati odredbe o licenciranju, sadržane u Aneksu 1. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu i propise EUROCONTROL-a o licenciranju kontrolora letenja. Da bi se omogućila efikasna kontrola letenja međunarodnih civilnih letova, BHDCA može delegirati obavljanje usluga u zračnoj plovidbi unutar određenih zona i visinskih ograničenja službi za pružanje ovih usluga, koja djeluje pod nadležnošću druge države, pod uslovom da je Bosna i Hercegovina sklopila sporazum s drugom državom u kojem su definirane zone i visinska ograničenja kao i uslovi za delegiranje. U skladu s tim, BHDCA može prihvatiti delegiranje usluga u zračnoj plovidbi od susjednih zemalja, ako je Bosna i Hercegovina sklopila takav sporazum s drugom državom.


232

Za pružanje usluga u zračnoj plovidbi BHDCA osigurat će uspostavljanje, izgradnju, održavanje i rad zrakoplovnih navigacionih i komunikacionih sistema. BHDCA osigurat će efikasno pružanje meteoroloških usluga za civilno zrakoplovstvo u Bosni i Hercegovini. BHDCA osigurat će da usluge zrakoplovnih informacija budu pružane u skladu s obavezama Bosne i Hercegovine, kao što je to navedeno u Aneksu 15. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu . Aerodromi: Izgradnja aerodroma i upravljanje aerodromima isključivo su pravo i odgovornost entiteta Bosne i Hercegovine, osim ako u posebnim slučajevima isključivo pravo i odgovornost nisu prenijeti na posebno tijelo osnovano sporazumom između nadležnih vlasti entiteta Bosne i Hercegovine. Međunarodni i zračni transport unutar Bosne i Hercegovine može biti dozvoljen samo na aerodromima za koji su certificirani od BHDCA u skladu s Zakonom o zrakoplovstvu BiH. Potvrda za aerodrom može se izdati nakon što se ispune sljedeći preduslovi: 1) da je podnosilac zahtjeva operater aerodroma ili je potpuno ovlašten od operatera da rukovodi aerodromom i bude nosilac potvrde za aerodrom koja će se izdati; 2) da fizičke karakteristike aerodroma i njegova vizuelna sredstva, kao i okolni teren, zgrade, objekti i njihove oznake, ispunjavaju ICAO standarde i Preporučenu praksu za kategorije aviona koje su predviđene da koriste aerodrom; 3) da su navigaciona sredstva i uređaji za slijetanje kao i drugi telekomunikacioni uređaji i sistemi napajanja električnom energijom na aerodromu adekvatni za predviđene operacije aerodroma; 4) da je nivo usluga u zračnoj plovidbi, koje su osigurane na aerodromu, u skladu s Zakonom o zrakoplovstvu BiH; 5) da su na aerodromu na zadovoljavajućem nivou osigurane meteorološke usluge; 6) da je program sigurnosti aerodroma u skladu s članom 57.4. ovog zakona; 7) da su izrađeni prihvatljivi planovi za vanredne okolnosti na aerodromu i da će se ažurirati; 8) da su uspostavljene odgovarajuće vatrogasne i spasilačke službe s adekvatnim brojem odgovarajućeg iskusnog i obučenog osoblja; 9) da postoji prihvatljiva unutrašnja administrativna organizacija i uprava aerodroma; i 10) da je uspostavljena odgovarajuća kontrola u saradnji s lokalnim vlastima u cilju sprečavanja izgradnje visokih zgrada, drugih objekata ili postavljanja svjetala, što može izazvati opasnost za zračni saobraćaj. Prilikom izdavanja potvrde za aerodrom, BHDCA može propisati uslove i ograničenja za upotrebu aerodroma ako je to potrebno u interesu zrakoplovne sigurnosti ili sigurnosti. Ministarstvo ugovara s operaterima aerodroma, koji su dobili potvrdu, izvršavanje zadataka za koje je odgovorna Bosna i Hercegovina, kao što je, između ostalog, imigraciona kontrola, carinska politika, provođenje međunarodnog i međuentitetskog krivičnog zakona uključujući sigurnost zrakoplovstva. Potraga i spašavanje: Ministarstvo utvrđuje propise o uspostavljanju službi potrage i spašavanja u skladu s odredbama Aneksa 12. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu. Ministarstvo može delegirati ovu funkciju na BHDCA. Vijeće ministara osniva komisiju za potragu i spašavanje za Bosnu i Hercegovinu, s ciljem da se poboljšaju službe potrage i spašavanja u Bosni i Hercegovini. U sastavu te komisije nalaze se predstavnici nadležnih ministarstava uključenih u operacije potrage i spašavanja. Službe potrage i spašavanja


233

bit će osigurane unutar cijele teritorije Bosne i Hercegovine. Postojat će jedan spasilački koordinacioni centar uspostavljen za cjelokupnu teritoriju Bosne i Hercegovine. Organizacije koje pružaju usluge u zračnoj plovidbi, kao i certificirani aerodromi, dio su organizacije potrage i spašavanja i pružaju pomoć i informacije koje traži Spasilački koordinacioni centar. Čak i bez takvog zahtjeva, one će preduzeti radnje koje opravdavaju date okolnosti. Operater ili korisnik aviona, osobe koje su zaposlene u avionu ili na aerodromima ili drugim objektima za zrakoplovstvo dužne su učestvovati u potrazi i spašavanju. Osobe koje su učestvovale u potrazi i spašavanju aviona imaju pravo na naknadu za takvo učešće. Ako Ministarstvo drugačije ne odluči na osnovu pojedinačnog slučaja, naknadu plaća operater ili vlasnik traženog, odnosno spašavanog aviona. Službe potrage i spašavanja sarađuju s onim koji su odgovorni za istragu nesreća i s onim koji su odgovorni za brigu o onima koji su pretrpjeli nesreću. Da bi se olakšala istraga nesreće, uz jedinice za spašavanje će, kad god je to moguće, biti i osobe koje su kvalificirane za vođenje istrage o zrakoplovnim nesrećama, ali te osobe neće ometati primarni cilj spašavanja nastradalih. Do dolaska odgovarajuće kvalificirane komisije za istraživanje nesreće ili istražitelja, olupina aviona neće se pomjerati više nego što je to potrebno za spašavanje osoba u avionu i odnošenje tijela poginulih osoba. Svi pomjereni predmeti čuvaju se na mjestu nesreće u skladu s praksom i postupcima uobičajenim u istrazi nesreća. Podobnost za registraciju: Avion se može upisati u Registar pod sljedećim uslovima: a) Da je vlasnik aviona država Bosna i Hercegovina ili jedan od entiteta, odnosno kanton ili općina ili fizička osoba državljanin Bosne i Hercegovine s prebivalištem, odnosno pravna osoba sa sjedištem u Bosni i Hercegovini; b) Da avion posjeduje potvrdu o plovidbenosti koju izdaje BHDCA ili potvrdu o plovidbenosti koju izdaje druga država, a koja je priznata od BHDCA; i c) Dokaz o brisanju aviona iz Registra bilo koje druge države. Avion u vlasništvu strane fizičke osobe s prebivalištem u Bosni i Hercegovini bit će upisan u Registar aviona pod uslovom da avion pretežno boravi u Bosni i Hercegovini na osnovu propisa BHDCA. Privremene registracija i registracija aviona u zakupu: Avion može biti privremeno upisan u Registar: 1. ako se avion nalazi u inozemstvu i izvršen je prijenos vlasništva na vlasnika u Bosni i Hercegovini, ali nisu ispunjeni svi uslovi za registraciju, 2. u svrhe ispitivanja i utvrđivanja letnih sposobnosti i tehničkih osobina aviona izgrađenog u BIH koji nije homologiran, a koji udovoljava tehničkim zahtjevima za plovidbenost. BHDCA izdaje potvrdu o privremenoj registraciji koja važi najduže 12 mjeseci. Strani zrakoplov, koji je u zakup uzela fizička osoba državljanin Bosne i Hercegovine, odnosno pravna osoba sa sjedištem u Bosni i Hercegovini, upisuje se u Registar u roku od 12 mjeseci od dana kada je avion dopremljen u Bosnu i Hercegovinu. Taj rok može se produžiti za narednih šest (6) mjeseci, ako to, na zahtjev operatera tog aviona, odobri BHDCA. Državna pripadnost i registarske oznake aviona: Avioni koji su upisani u Registar moraju biti označeni zastavom Bosne i Hercegovine i oznakom “T9” – koju dodjeljuje ICAO za Bosnu i Hercegovinu kao i registarskom oznakom u skladu s propisima BHDCA. Strani zrakoplov, tokom leta u zračnom prostoru Bosne i Hercegovine, mora nositi znake državne pripadnosti i registracijske oznake utvrđene propisom države registracije tog aviona ili znake predviđene međunarodnim ugovorom. Tehnički zahtjevi za plovidbenost: Avion i avionski uređaj mogu se upotrebljavati u Bosni i Hercegovini samo ako zadovoljavaju uslove za sigurnu zračnu plovidbu (u daljem tekstu:


234

tehnički zahtjevi za plovidbenost) i ekološku podobnost, predviđene ovim zakonom i propisima donesenima na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH. Tehnički zahtjevi za plovidbenost određuju se zavisno od vrste, kategorije i namjene aviona, odnosno od vrste i namjene zrakoplovnog uređaja. Uslovi za upotrebu aviona: Avion se može upotrebljavati samo prema vrsti, kategoriji i namjeni naznačenoj u uvjerenju o plovidbenosti, na način propisan u odobrenom letačkom priručniku. Uslovi i način upotrebe aviona, zavisno od vrste, kategorije i namjene, te avionski uređaji koji moraju biti ugrađeni u avion, utvrđuju se propisom donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH. Vojni avion BiH, koji se upotrebljava za letove koji se ne smatraju vojnim, mora udovoljavati tehničkim zahtjevima za plovidbenost predviđenim ovim zakonom i propisima donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH. Projektovanje, gradnja i prepravke: Projektovanje, gradnja i prepravke aviona i avionskog uređaja obavljaju se prema tehničkim uslovima za gradnju utvrđenim propisom donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH. Projektovanje, gradnju i prepravke aviona ili avionskog uređaja, tehničku kontrolu i izradu tehničko-tehnološke dokumentacije, može obavljati samo ovlaštena pravna osoba koja zadovoljava uslove utvrđene propisom donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH. Pravnoj osobi, koja podnese dokaze o ispunjavanju propisanih uslova, BHDCA izdaje potvrdu o ispunjenju tih uslova. Obaveznost homologacije: Novi tip aviona i avionskog uređaja, za koji je to određeno propisom donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH, podliježe postupku homologacije, radi utvrđivanja saglasnosti s tehničkim zahtjevima za plovidbenost. Ispitivanje radi homologacije novog tipa aviona i avionskog uređaja obavlja pravna osoba koja udovoljava uslovima utvrđenim propisom donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH i koju za to ovlasti BHDCA. Na osnovu projektne i budžetske dokumentacije, te izvještaja o ispitivanju radi homologacije, BHDCA potvrđuje homologaciju i izdaje potvrdu o saglasnosti (Type Certificate Approval). Priznavanje inozemnih homologacijskih ispitivanja tipa aviona ili avionskog uređaja koji se prvi put uvozi, te stranih potvrda o usklađenosti i drugih odgovarajućih isprava, obavlja BHDCA i izdaje potvrdu o usklađenosti, u skladu s Zakonom o zrakoplovstvu BiH i propisima donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH. Uvjerenje o plovidbenosti: Sposobnost aviona za sigurnu zračnu plovidbu utvrđuje se pregledom obavljenim na način utvrđen Zakona o zrakoplovstvu BiH i propisom donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH, a dokazuje se uvjerenjem o plovidbenosti koje izdaje, odnosno produžava BHDCA. Uvjerenje o plovidbenosti izdaje se, u načelu, s rokom valjanosti od 12 mjeseci. Ako se inspekcijskim pregledom utvrdi da avion ne odgovara kategoriji ili namjeni navedenoj u uvjerenju o plovidbenosti aviona, odnosno da više ne udovoljava nekom od uslova za izdavanje uvjerenja o plovidbenosti, uvjerenje će se oduzeti i o tome donijeti rješenje. Uvjerenje o plovidbenosti stranog aviona, izdato u državi registracije aviona, priznaje se u Bosni i Hercegovini ako je izdato u skladu s međunarodnim ugovorima koji obavezuju Bosnu i Hercegovinu. Ako se tokom inspekcijskog pregleda ili provjere stranog aviona opravdano posumnja u njegovu plovidbenost ili ako je avion pretrpio oštećenje koje može uticati na njegovu plovidbenost, takvom avionu može se zabraniti uzlijetanje, a o zabrani i stanju aviona mora se obavijestiti nadležno tijelo države registracije aviona. Pregled radi utvrđivanja plovidbenosti aviona: Pregled aviona radi utvrđivanja plovidbenosti obavlja se na zemlji i u letu, a može biti osnovni, redovni i vanredni. Osnovni, redovni i vanredni pregled aviona obavlja se na zahtjev operatera aviona. Vanredni pregled aviona može narediti avionski inspektor za zračni saobraćaj ako opravdano posumnja u plovidbenost aviona.


235

Pregled aviona u letu: Pregled aviona u letu obavlja se ispitivanjem aviona u letu ili provjerom aviona u letu. Ispitivanje aviona u letu obavlja se na letu bez putnika i obuhvata ispitivanje letnih sposobnosti, tehničkih osobina i ponašanje aviona u letu, u skladu s prethodno utvrđenim programom. Provjera aviona u letu može se obavljati na letu s putnicima i obuhvata provjeru ispravnosti rada uređaja i sistema aviona na način koji ne ugrožava sigurnost leta. Osnovni pregled aviona: Osnovni pregled aviona obuhvata pregled aviona, te provjeru rada uređaja i opreme aviona na zemlji, pregled tehničke dokumentacije, te ispitivanje aviona u letu. Osnovni pregled aviona obavlja se:

1) na novoizgrađenom avionu i avionu nabavljenom u inozemstvu prije upisa u Registar, 2) na ostalim zrakoplovima nakon obnove, odnosno popravka većeg dijela noseće strukture

ili izmjene, koje mogu uticati na bitna svojstva aviona (čvrstoća, vijek i tehničke karakteristike),

3) na zrakoplovima kojima je rok važenja uvjerenja o plovidbenosti istekao za više od 6 mjeseci.

Redovni pregled aviona: Redovni pregled aviona obavlja se prije izdavanja, odnosno prije produženja važenja uvjerenja o plovidbenosti. Redovni pregled aviona, u pravilu, obuhvata kao i osnovni pregled aviona i provjeru aviona u letu, osim ispitivanja aviona u letu. Ako se tokom redovnog pregleda aviona utvrde nedostaci koji mogu uticati na sigurnost aviona, a mogu se utvrditi provjerom aviona u letu, obavlja se ispitivanje aviona u letu. Vanredni pregled aviona: Vanredni pregled aviona obavlja se ako avion pretrpi oštećenje većeg dijela strukture koje može uticati na njegovu plovidbenost. Vanredni pregled aviona obavlja se i ako se opravdano posumnja da avion u upotrebi ne udovoljava propisanim tehničkim zahtjevima za plovidbenost. Vanredni pregled aviona obuhvata: pregled tehničke dokumentacije, pregled aviona ili samo pojedinih njegovih dijelova, opreme ili uređaja, neophodnu provjeru ispravnosti rada na zemlji i ispitivanje aviona u letu, ako se pregledom na zemlji plovidbenost ne može utvrditi. Tehnički let aviona: Ako se utvrdi da avion ne udovoljava uslovima potrebnim za izdavanje uvjerenja o plovidbenosti, odnosno ako se na avionu za koji je izdato uvjerenje o plovidbenosti dogodi kvar, ali je avion sposoban za siguran let uz određena ograničenja, BHDCA može dopustiti da takav zrakoplov, bez putnika, obavi let od aerodroma na kojem se zatekao do aerodroma na kojem će se obaviti popravak. Avion na kojem se dogodio kvar može i bez odobrenja BHDCA obaviti tehnički prelet od aerodroma na kojem se zatekao do aerodroma opredjeljenja na kojem će se obaviti popravak, u skladu s odgovarajućim postupcima za tehnički prelet aviona i uslovima propisanima u letačko-operativnom priručniku, te na način utvrđen u letačkom priručniku aviona. Naredbe o plovidbenosti: BHDCA stavit će van snage potvrdu o usklađenosti (rješenje o homologaciji), odnosno uvjerenje o plovidbenosti ako utvrdi ili dobije izvještaj od nadležnog tijela države koja je homologirala određeni tip aviona ili zrakoplovnog uređaja, njihovog proizvođača ili operatera, da je na avionu nastala greška zbog propusta u konstrukciji, ugrađenom materijalu, postupku gradnje i homologaciji, te zbog nepropisnog načina upotrebe i održavanja aviona i zrakoplovnog uređaja, dok se ta greška ne otkloni. BHDCA naredit će da se provjeri postojanje greške na avionu i zrakoplovnom uređaju koji je registrovan u Bosni i Hercegovini, a operateru aviona naredit će da tu grešku otkloni u određenom roku.


236

Obaveza održavanja aviona i avionskih uređaja: Operater aviona i zrakoplovnog uređaja obavezan je tokom upotrebe pregledati i provjeravati avion i avionski uređaj i održavati ih u stanju koje osigurava sigurnu zračnu plovidbu u skladu s odredbama Zakona o zrakoplovstvu BiH i propisima donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH. Pregledi i provjere, popravci, zamjene i preventivno održavanje aviona i zrakoplovnog uređaja, te obnove i izmjene na avionu i zrakoplovnom uređaju, kao i tehnička kontrola i kontrola kvaliteta obavljenih radova, moraju se obavljati u skladu s propisom donesenim na osnovu ovog zakona i tehničkim uputstvima proizvođača za određeni tip aviona i zrakoplovnog uređaja. Operater aviona obavezan je, u skladu s propisom donesenim na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH, osigurati provjeru aviona prije svakog uzlijetanja, radi utvrđivanja sposobnosti aviona za sigurnu zračnu plovidbu (plovidbenost), a osoba ovlaštena za provjeru aviona obavezna je svojim potpisom u odgovarajućoj knjizi aviona potvrditi da je provjera obavljena i da je avion plovidben. Program za održavanje aviona i zrakoplovnih uređaja radi osiguranja kontinuiteta plovidbenosti: Održavanje i tehnička kontrola aviona i zrakoplovnog uređaja obavlja se prema programu za održavanje kontinuiteta plovidbenosti koji se utvrđuje za svaki tip i model aviona i zrakoplovnog uređaja. Program održavanja sadrži plan i propisane postupke za održavanje aviona i zrakoplovnog uređaja, te rokove i način njihovog izvršenja, a utvrđuje se u skladu s propisom donesenim na osnovu ovog zakona, zahtjevima za održavanje koje odobri nadležno tijelo države proizvođača, tehničkim uputstvima proizvođača za održavanje tog tipa aviona i zrakoplovnog uređaja, načinom njihove upotrebe i rezultatima provjere njihove pouzdanosti tokom upotrebe. Ispravke i knjige aviona: Avion koji se upotrebljava u zračnom saobraćaju mora imati propisane isprave i knjige. Isprave i knjige aviona služe kao dokaz o identitetu, plovidbenosti i drugim osobinama aviona. Potrebni uslovi za dozvole: Vlasnik aviona ili operater, ukoliko avionom ne operira vlasnik, osigurava, u skladu s primjenjivim propisima, da avion bude popunjen osobama koje imaju validne dozvole. Nijedna osoba ne može raditi kao pilot, mehaničar-letač, navigator ili član posade u avionu, registrovanom u Bosni i Hercegovini, ukoliko ne posjeduje važeću dozvolu, izdatu od BHDCA, ili stranu dozvolu koju je BHDCA učinila važećom putem potvrde o validaciji. Stranim avionom u Bosni i Hercegovini mogu operirati osobe koje posjeduju strane dozvole, ukoliko su takve dozvole priznate u Bosni i Hercegovini u skladu s međunarodnom konvencijom ili sporazumom s državom njihovog registra. Registar dozvola zračnog osoblja: BHDCA vodit će Registar dozvola zrakoplovnog osoblja, koje je licencirano prema Zakona o zrakoplovstvu BiH uključujući članove posade, licencirano osoblje za održavanje i kontrolore letenja. Osobe kojima su izdate potvrde o validaciji također će biti registrovane. BHDCA će u Registru dozvola zrakoplovnog osoblja čuvati svu dokumentaciju, koja je podnesena radi izdavanja i obnove svake dozvole i potvrde o validaciji. BHDCA može trajno oduzeti dozvolu ili je oduzeti privremeno na određeni vremenski period ukoliko je imalac dozvole:

1. bio naročito nemaran što se tiče sigurnosti letenja ili je vršio ovlaštenja iz dozvole dok je bio pod uticajem alkohola, narkotika ili drugih droga, koji su ga učinili nesposobnim za sigurno izvršavanje svoje dužnosti;

2. učestalo kršio zakon, naredbe ili propise civilnog zrakoplovstva; 3. ocijenjen nesposobnim da izvršava dužnosti u avionu iz medicinskih ili psiholoških

razloga; 4. pokazao nedovoljno znanje ili vještinu da adekvatno izvršava privilegije svoje dozvole.


237

BHDCA može privremeno oduzeti dozvolu do rezultata zvanične istrage i dok se ne donese konačna odluka. Ukoliko su zrakoplovne naredbe ili pravila prekršeni u manjem obimu, BHDCA može izdati pismo upozorenja. Testovi i ispitivanja: Od imaoca dozvole ili potvrde o validaciji može se u bilo koje vrijeme nakon prvobitnog izdavanja zahtijevati da se podvrgne teorijskim i praktičnim testovima kako bi se verificirala njegova kompetentnost, ili da se podvrgne ljekarskim ili psihološkim ispitivanjima kako bi se odredila njegova sposobnost, kad god BHDCA ima razlog zahtijevati takve testove ili ispitivanja. Ostala pravila za sigurnost letenja: BHDCA donosi pravila za upravljanje avionom kako bi se spriječile nesreće i, općenito, spriječila šteta i neugodnosti. BHDCA donosi propise o zračnom prijevozu roba koje se mogu smatrati opasnim, ali čiji zračni prijevoz nije zabranjen. Takvi propisi će, u najvećoj mogućoj mjeri, biti usklađeni sa Standardima i preporučenom praksom Aneksa 18. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu. Detaljne specifikacije iz “Tehničke instrukcije za siguran zračni prijevoz opasnih roba “ (ICAO dokument br. 9284, posljednje izdanje), kao referenca, su uključene u propise izdate od BHDCA. Iz razloga javnog reda i sigurnosti, BHDCA može, putem službenika kontrole letenja koji rade u Bosni i Hercegovini, zahtijevati da vođa aviona odmah prizemlji avion na najbliži pogodan aerodrom. Što se tiče aviona bez pilota ili bezmotornih aviona ili aviona koji su na neki drugi način neuobičajenog karaktera, BHDCA može dozvoliti izuzimanje od pojedinih odredbi Zakona o zrakoplovstvu BiH ili donijeti propise. Takva izuzeća ili propisi mogu biti doneseni jedino kada to nije protiv javnog interesa ili interesa sigurnosti letenja. Sigurnost civilnog zrakoplovstva: U interesu sigurnosti civilnog zrakoplovstva, Ministarstvo će preduzeti radnje i donijeti propise koji su neophodni da se osigura poštivanje međunarodnih konvencija i protokola o nezakonitim radnjama protiv civilnog zrakoplovstva i njegovih objekata i sredstava, u mjeri u kojoj su takve konvencije i protokoli ratificirani od Bosne i Hercegovine. Ministarstvo uspostavlja Program sigurnosti civilnog zrakoplovstva Bosne i Hercegovine s ciljem da se zaštiti sigurnost, regularnost i efikasnost međunarodnog i međuentitetskog civilnog zrakoplovstva, time što će, putem propisa, osigurati zaštitu od radnji nezakonitog uplitanja. Ministarstvo će sklopiti sporazume s vladama entiteta, koji su potrebni za provođenje Programa sigurnosti civilnog zrakoplovstva Bosne i Hercegovine. BHDCA je određena kao organ za koordinaciju sigurnosti civilnog zrakoplovstva u Bosni i Hercegovini. U tom svojstvu, BHDCA će:

1. izvještavati Ministarstvo u pogledu razvoja i provođenja Programa sigurnosti civilnog zrakoplovstva Bosne i Hercegovine;

2. utvrditi načine koordiniranja aktivnosti između ministarstava Bosne i Hercegovine i entiteta, kojih se ovo tiče ili koji su odgovorni za različite aspekte Programa sigurnosti civilnog zrakoplovstva Bosne i Hercegovine;

3. vršiti kontrolu nad raspodjelom zadataka za provođenje Programa sigurnosti civilnog zrakoplovstva Bosne i Hercegovine aerodromskim upravama, operaterima i drugim kojih se to tiče; i

4. po potrebi, sarađivati s odgovarajućim vlastima drugih država kako bi se prilagodili odgovarajući programi sigurnosti civilnog zrakoplovstva Bosne i Hercegovine.

U izvršavanju svojih dužnosti, BHDCA će poštivati odredbe Aneksa 17. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu u najvećoj mogućoj mjeri i izdati propise potrebne za njihovo provođenje. Program sigurnosti aerodroma, adekvatan za potrebe međunarodnog zračnog saobraćaja unutar Bosne i Hercegovine, bit će uspostavljen i održavan na svakom aerodromu koji je u službi takvog saobraćaja i bit će odobren od BHDCA kao preduslov za


238

izdavanje aerodromske potvrde. Svaka promjena u programu sigurnosti će, prije stupanja na snagu, biti odobrena od BHDCA. Imalac aerodromske potvrde bit će odgovoran za koordiniranje implementacije sigurnosnih mjera na aerodromu. On će osigurati pružanje adekvatnih sigurnosnih usluga i osigurati potrebne pomoćne objekte. Imalac potvrde će, također, osigurati, putem sporazuma s lokalnim vlastima, da propisno ovlašteni i obučeni službenici budu spremni i na raspolaganju za raspoređivanje na aerodromu kako bi pomogli u sumnjivim ili stvarnim slučajevima nezakonitog ometanja. Svaki zračni operater, certificiran od BHDCA, koji pruža međunarodne zračne usluge iz Bosne i Hercegovine ili koji pruža zračne usluge unutar Bosne i Hercegovine, dužan je provoditi odgovarajući program sigurnosti kako bi ispunio zahtjeve iz Programa sigurnosti civilnog zrakoplovstva Bosne i Hercegovine. BHDCA odobrava takve programe sigurnosti operatera. Zabrane: Vojna oprema ne može biti transportirana civilnim avionom, osim ako je to izričito dozvoljeno od Ministarstva. U saradnji sa Stalnim komitetom za vojna pitanja, Ministarstvo donosi propise koji definiraju šta se smatra vojnom opremom. Oružje se ne može unositi u putničku kabinu aviona uključenog u komercijalni zračni transport, osim ako ga nose policajci na aktivnoj dužnosti a uz uslov prethodnog dogovora s operaterom i vođom aviona. Kada je to potrebno u interesu javnog reda ili sigurnosti, Ministarstvo, pored vojne opreme, može zabraniti i zračni prijevoz drugih specifičnih roba. Nijedna osoba u bilo kojem svojstvu, bilo kao vlasnik, operater, pošiljalac pošiljke, primalac pošiljke, agent za utovar, putnik, član posade ili drugo, neće: 1) koristiti ili namjeravati da koristi civilni avion kao sredstvo za prijevoz u, iz, ili unutar Bosne i Hercegovine bilo kojih roba čiji je zračni saobraćaj po zakonu, naredbi ili pravilima zabranjen, niti će 2) prevoziti, pokušavati da prevozi ili omogućiti prijevoz civilnim avionom bilo kojih roba koje su zakonom ili propisima klasificirane kao opasne robe, osim ako pri tome poštuje sve propise i tehničke instrukcije koje se odnose na takav prijevoz. Osoba, ovlaštena na osnovu Zakona o zrakoplovstvu BiH, može zabraniti polijetanje aviona, kada postoji razlog zbog kojeg se vjeruje da avion nije plovidben ili da nije odgovarajuće popunjen posadom, ili da na drugi način nisu ispoštovani zahtjevi, uslovi i zabrane za upravljanje letom shodno ovom zakonu. Istraživanje nesreća i incidenata: Ako se tokom leta avionom desi nesreća utvrđena u Aneksu 13. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, provest će se istraga o toj nesreći radi utvrđivanja njenih uzroka kao i povreda i štete koja je pritom nastala. Istraga će se također provesti ukoliko se dogodio incident utvrđen u Aneksu 13. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu ili ako se dogodi bilo šta što ukazuje na ozbiljan kvar aviona na bilo kojem zrakoplovnom objektu ili službi na zemlji. Osnovni cilj istrage nesreće ili incidenta je sprečavanje nesreća ili incidenata. Cilj ove aktivnosti nije da odredi krivicu ili odgovornost. Osim ako Ministarstvo drugačije ne odluči u posebnom slučaju, istragu će provesti komisija imenovana od BHDCA. U manje kompliciranim slučajevima, BHDCA može imenovati jednog istražitelja. Ministarstvo može donijeti odluku u konkretnom slučaju da imenuje posebnu komisiju za istragu. Komisija i istražitelj imat će pristup neophodnim operativnim, tehničkim i pravnim stručnim mišljenjima vezanim za predmetnu istragu. Ako slučaj to zahtijeva, organi vlasti koji su imenovali komisiju ili istražitelja mogu zahtijevati pomoć stranih civilnih zrakoplovnih vlasti i tijela za istraživanje nesreća. Sve zainteresirane strane u istrazi bit će obaviještene od BHDCA o slučaju i početku istrage. Bit će im pružena mogućnost da daju izjave komisiji ili istražitelju ukoliko oni to smatraju neophodnim za zaštitu svojih prava. Bit će obavještavani o napretku istrage u onolikoj mjeri u kojoj je to moguće bez štetnih posljedica po istragu. Komisija ili istražitelj mogu ispitati sve one za koje se pretpostavlja da mogu dati


239

informacije od značaja za istražitelja, i mogu pregledati predmete, dokumente, zapise i kompjuterski čuvane informacije za koje se učini da su od takvog značaja. BHDCA će donijeti propise koji se primjenjuju u istragama nesreća i incidenata, kao i propise za obavještavanje i izvještavanje o nesrećama i incidentima. Obavještavanje i izvještavanje: BHDCA vršit će dužnosti obavještavanja i izvještavanja Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo i njenih država članica o nesrećama aviona, kao što je to zahtijevano Aneksom 13. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu. Rezultati istrage o nesreći ili incidentu bit će prezentirani u izvještaju o istrazi prema zahtjevima Aneksa 13. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu. Ako je istragu provela posebna istražna komisija, izvještaj će biti podnesen Ministarstvu. Ako je istragu provela komisija ili istražitelj kojeg je imenovala BHDCA,, izvještaj će biti podnesen BHDCA. BHDCA će pregledati izvještaj i donijeti odluku o svojim preporukama i daljem prosljeđivanju izvještaja, ukoliko smatra potrebnim . Saradnja sa lokalnom policijom: Ministarstvo će sklopiti neophodne sporazume s vladama entiteta i Brčko Distrikta Bosne i Hercegovine u cilju implementacije zakonodavstva koje osigurava pomoć lokalne policije na mjestu nesreće, kada ovo zahtijeva komisija ili istražitelj ili BHDCA. Do počinjanja aktivnosti komisije ili istražitelja na mjestu nesreće, lokalna policija ili jedinica za potragu i spašavanje koja je uključena preduzet će korake da zaštiti mjesto nesreće i pomogne predstojeću istragu. Ako je pronađen avion ili roba koja je prevožena avionom ili bilo šta što se tiče takvog aviona ili takve robe, ili ako postoji razlog da se pretpostavi da je došlo do zrakoplovne nesreće, ništa što je pronađeno ne smije biti uklonjeno ili razmješteno bez dopuštenja policije ili komisije ili istražitelja, osim ako su takve akcije preduzete radi spašavanja ljudskog života ili iz drugih izuzetnih razloga. Bilo koja osoba koja je stupila u posjed imovine na koju se odnosi prethodni stav o tome će odmah obavijestiti policiju ili komisiju ili istražitelja, koji će imati pravo preuzeti tu imovinu, ukoliko to smatraju potrebnim. Vođa aviona: Kada se zrakoplov, registrovan u Bosni i Hercegovini, koristi u svrhu letenja, mora imati vođu aviona. Vođa aviona odgovoran je za upravljanje avionom i za njegovu sigurnost tokom leta. Vođa aviona ima najveća ovlaštenja u avionu. Smatra se da let obuhvaća vrijeme između trenutka kada se prva osoba ukrca na avion s namjerom da leti, do trenutka kada su se sve takve osobe iskrcale. Vođu aviona, i u slučajevima kada je to primjenjivo, njegovog zamjenika, određuje vlasnik aviona. Ako avion koristi operater, a ne vlasnik, operater će odrediti vođu aviona i njegovog zamjenika, ako je to pravo operatera dogovoreno s vlasnikom. Ukoliko vođa aviona nije određen, pilot s najvišim rangom djelovat će kao vođa aviona. Ako je avion na zemlji i nema pilota u avionu, odgovornost za avion i njegovu sigurnost preuzima osoba koja je u avionu najviša po rangu. Dužnost vođe aviona je da:

1) prije leta osigura da je avion plovidben, spreman za let, popunjen posadom i da je natovaren prema uslovima koji se primjenjuju; i let pripremljen u skladu s važećim propisima,

2) izvrši let u skladu s važećim propisima i 3) nadgleda plovidbenost aviona.

Vođa aviona i posada dužni su brinuti se za putnike i teret u avionu i odgovorni su za sigurnost leta. Vođa aviona mora se pobrinuti da se propisani dokumenti aviona unesu u avion i da se u njih vrši upis u skladu s relevantnim propisima koje donosi BHDCA. Vođa aviona ima istu obavezu kao i vlasnik ili operater aviona da prijavi u BH DCA sve okolnosti, događaje ili kvarove koji utiču na sposobnost aviona za let. Ukoliko iz nužde i zbog sigurnosti aviona, vođa aviona nije u stanju ispoštovati primjenjive zahtjeve ili procedure, to će se odmah prijaviti relevantnoj jedinici kontrole letenja. Čim bude moguće nakon završetka leta, vođa aviona će


240

BHDCA prijaviti okolnosti incidenta. Ako avion uđe u područje zabranjeno za letove, vođa aviona pobrinut će se da avion napusti to područje čim postane svjestan da se nalazi u području zabranjenom za letove. Svi članovi posade obavezni su ispunjavati naređenja vođe aviona bez obzira da li ona uključuju zadatke koji su van njihovih uobičajenih dužnosti. Putnici su dužni ispunjavati naređenja vođe aviona koja se tiču reda, sigurnosti letenja i sigurnosti u avionu. Vođa aviona ima pravo odbiti da primi u avion članove posade, putnike ili teret, i pravo da zahtijeva od njih da se iskrcaju ili uklone sa aviona, ukoliko to zahtijevaju okolnosti. Ako je avion u nevolji, opasnosti ili teškom položaju, ili ako osoba u avionu ugrozi avion ili sigurnost letenja ili sigurnost u avionu, vođa aviona ima pravo koristiti sve raspoložive mjere koje okolnosti nameću da bi osigurao poslušnost, održao red ili otklonio opasnost po avion ili osobe ili imovinu u njemu. U mjeri koju opravdavaju okolnosti, vođa aviona može primijeniti mjere prisile, ukoliko se situacija ne može drugačije razriješiti. Svaki član posade obavezan je, bez posebnog zahtjeva, vođi aviona pružiti svu potrebnu pomoć da bi se održao red, sigurnost letenja i sigurnost u avionu. Putnici također mogu pružiti takvu pomoć, ako to traži vođa aviona preko bilo kojeg člana posade. U takvim slučajevima, članovi posade i putnici imaju ista prava kao vođa aviona da upotrijebe mjere prisile. Ako bi se u avionu izvršilo teže krivično djelo, vođa aviona, ukoliko je to moguće, preduzima neodložne korake neophodne za istragu. Ukoliko je to moguće, vođa aviona pobrinut će se da izvršilac ne pobjegne, i može ga u tu svrhu zadržati, te ga predati čim to bude izvodljivo nadležnim vlastima Bosne i Hercegovine ili strane države. Vođa aviona pobrinut će se da se predmeti, za koje se smatra da su od značaja za istragu krivičnog djela, predaju nadležnim vlastima i pružit će tim vlastima sve informacije koje mogu biti od značaja za istragu događaja. Izvještavanje o nesrećama i incidentima: U slučaju zrakoplovne nesreće koja uključuje smrt ili tešku povredu neke osobe, znatnu štetu aviona ili imovine koja nije u avionu, vođa aviona odmah će osigurati da se BHDCA izvijesti o događaju i podnijet će pismeni izvještaj BHDCA što je prije moguće - izvještaj o nesreći. Isto će se provesti ukoliko je postojao ozbiljan rizik od takvog događaja -izvještaj o incidentu. Ako vođa aviona nije u mogućnosti izvijestiti o događaju, dužnost je vlasnika ili operatera aviona da to učini. Vođa stranog aviona koji, prema zakonu zemlje koja je odgovorna za kontrolu nad sposobnošću aviona za let, ima ovlaštenja i dužnosti predviđene u Zakona o zrakoplovstvu BiH ima ista ovlaštenja i dužnosti u Bosni i Hercegovini. 5.6. Sigurnosni elementi aerodroma U prvim godinama postojanja zračnog saobraćaja intenzitet saobraćaja nije bio značajan, pa stoga, na aerodromima nisu izgrađivani veći objekti. Današnji stupanj razvoja zrakoplovstva uvjetuje izgradnju velikih aerodroma, koji u nekim slučajevima zauzimaju površine veće od 1000 ha. Na mnogim međunarodnim aerodromima gdje se odvija interkontinentalni saobraćaj zaposleno je preko 10 000 radnika različitih struktura. Obzirom na prostor koji zauzimaju kao i na broj radnika koji su tamo zaposleni, takvi se aerodromi mogu smatrati malim gradovima. Zbog sve veće zastupljenosti zračnog saobraćaja, kao i njegove složenosti, te broju učesnika, to je potrebno obratiti posebnu pažnju na sigurnost odvijanja ove vrste saobraćaja. U ovom seminarskom radu biti će objašnjeni oni elementi zračnog saobraćaja koji se odnose na sigurnost odvijanja saobraćaja na zemlji, odnosno na aerodromima. U najranijem periodu razvoja avijacije, aerodrom je predstavljao ravno polje sa kojeg je tadašnji avion mogao da poleti ili sleti. Prvi aerodromi služili su za polijetanje i slijetanje malih, lakih i sporih aviona (2 sjedišta), kojima je bila potrebna relativno kratka dužina za polijetanje i slijetanje, ali su zato bili veoma osjetljivi na bočni vjetar. Obzirom da su to bili LAKI avioni, oni nisu postavljali velike zahtjeve u pogledu nosivosti tla pa su za slijetanje i polijetanje korišteni prirodno ili vještački zatravnjeni tereni, koji su bili takvog oblika da su obezbjeđivali


241

potrebne dužine za dolet i odlet zrakoplova u svim pravcima, zavisno od smjera vjetra u datom trenutku. Najčešće je to bio kružni teren prečnika oko 800-1000 (m) sa objektima na rubu. To je omogućavalo pilotima da "polijetanje i slijetanje“ uvijek vrše uz vjetar. Ako je vjetar puhao ustaljeno u jednom pravcu tada je aerodrom bio eliptičnog oblika dužine 800-1000 (m) i širine 300-400 metara. Od braće Rajt pa do 1910 godine letjelo se bez ikakve radio veze aviona sa zemljom. Jedina pomoć pilotu sa zemlje sastojala se u "Kobaski" - duguljastoj crveno-bijeloj vreći pobodenoj na vrh jarbola u blizini hangara ili aerodromske zgrade (kućice), koja je na najuprošteniji način obavještavala pilota o smjeru i jačini vjetra na aerodromu. Prvu radio vezu aviona sa zemljom (aerodromom) uspostavio je 1910 god. pilot Makardi sa Teslinim radio uređajem dok je prva radio veza između aviona u letu uspostavljena 1917.godine. Prva oblasna kontrola letenja, čiji je zadatak bio regulisanje zračnog saobraćaja iznad Engleske, osnovana je 1935 godine. Ovaj posao obavljala je posada od 70 kontrolora, većinom regrutovanih iz redova bivših pilota. Civilno zrakoplovstvo je od 14. maja 1908 god. kada je izvršen prvi let sa jednim putnikom pa do početka II Svjetskog rata zabilježilo jedan nevjerovatan skok (trv. drugi korak). Ovaj nagli razvoj zračnog saobraćaja i usavršavanje konstrukcije aviona zahtijevali su i odgovarajući razvoj aerodroma. Teški i brzi avioni koji su se pojavili pred II svjetski rat zahtijevali su aerodrome sa tvrdim poletno-slijetnim stazama. To su bile staze dužine 500-800 (m) izgrađene u Parizu, Londonu, Rimu, Berlinu, Ženevi, Cirihu i drugim gradovima Evrope i SAD-a od 1922 - 1930. godine. Nakon II svjetskog rata avione sa klipnim motorima zamjenjuju avioni sa reaktivnim pogonom. Pojavljuju se avioni velikog kapaciteta i velikih brzina, sve je više supersoničnih aviona koji lete brže od zvuka. Uporedo sa povećanjem brzina aviona povećavala se i težina, tako da se danas u saobraćaju nalaze avioni čija se ukupna težina kreće od 350-400 tona. Ovaj nagli skok u razvoju zrakoplovstva poslije II svjetskog rata zahtijevao je rekonstrukcije postojećih aerodroma (izgradnju novih, čvršćih i dužih poletno-slijetnih staza, objekata za putnike i robu, pratećih objekata, navigacionih uređaja, signalne opreme i instalacija itd.), kao i izgradnju novih aerodroma sa svim potrebnim sadržajima koje zahtijeva savremeno zrakoplovstvo. Umjesto klasičnih travnatih terena za operacije slijetanja i polijetanja u svim pravcima sa relativno male površine, moralo se preći na izgradnju aerodroma sa vještački čvrstim poletno-slijetnim pistama, koje se grade samo za dominantan ili za glavne pravce vjetrova i čija se dužina i čvrstoća godinama sve više povećavala. To je uslovilo i razvoj nove tehničke discipline koja se bavi cjelokupnom problematikom aerodroma.Razvojem civilnog zrakoplovstva neprekidno se pojavljuju novi zahtjevi u pogledu tehnike projektovanja i građenja aerodroma.Imajući u vidu da su aerodromi veoma složeni i skupi kompleksi objekata i činjenicu da civilno zrakoplovstvo sve više poprima karakter međunarodnog saobraćaja, ukazala se potreba saradnje na međunarodnom planu. Zbog toga je 1944 god. Čikaškom konvencijom osnovana Medjunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo "ICAO". Njen zadatak je da daje standarde, uputstva i preporuke po svim pitanjima vezanim za civilno zrakoplovstvo pa i za aerodrome, čime se obezbjeđuje medjunarodna usaglašenost, saradnja i koordinacija u zračnom saobraćaju. 2.1. Definicija, funkcije i klasifikacija savremenih aerodroma Aerodrom je određena površina na zemlji (ili vodi) uključujući sve objekte, instalacije, uređaje i opremu koja je namijenjena u cjelini ili djelomično za kretanje polijetanje i slijetanje, te boravak i opsluživanje aviona kao i prihvat i otpremu putnika i robe. Aerodromi predstavljaju tačke (terminale) početno završnih operacija putovanja odnosno kretanja putnika, robe i zrakoplova. Aerodromi su, pragovi sistema zračnog transporta na kojima se ostvaruje kontakt putnika i robe sa sredstvima zrakoplovnog saobraćaja, odnosno njihov ulaz i izlaz iz sistema.


242

Osnovne funkcije aerodroma su: 1. Prijem putnika i robe te prihvat zrakoplova, 2. Opsluživanje putnika, manipulacija robe i servisiranje zrakoplova, 3. Otprema putnika, robe i zrakoplova. Klasifikacija aerodroma: Opća klasifikacija aerodroma se obavlja prema različitim kriterijima, koji su relevantni za njihovu tehnološku eksploataciju. Ti kriteriji se mogu svrstati u šest grupa: 1. prema statusu aerodroma, 2. prema veličini i karakteru saobraćajnih tokova, 3. prema vrsti saobraćajnih tokova, 4. prema namjeni aerodroma i vrsti aviona, 5. prema duljini poletno-slijetne piste, 6. prema instrumentalnoj opremljenosti. U Svijetu se koriste različiti kriteriji za podjelu aerodroma prema statusu, što proizilazi iz različite strukture i organizacije aerodromske mreže u pojedinim regijama. Za nas su najprihvatljiviji kriteriji koji se koriste u Zapadnoj Evropi, a po kojim se aerodromi klasificiraju u sljedeće statusne grupe:

1. centralni međunarodni aerodromi, 2. regionalni aerodromi, 3. lokalni aerodromi, 4. aerodromi za generalno zrakoplovstvo.

Prema veličini i karakteru saobraćajnih tokova, odnosno prema značaju koji imaju, aerodromi se dijele u dvije grupe: • aerodromi za interkontinentalni saobraćaj, • aerodromi za kontinentalni saobraćaj, Prema vrsti saobraćaja kojemu su u osnovi namijenjeni, odnosno prema državno-pravnom karakteru teritorija odvijanja saobraćaja, te zahtjevima koje moraju u vezi s tim ispunjavati, aerodromi se svrstavaju u dvije grupe: • aerodromi za međunarodni saobraćaj, • aerodromi za unutrašnji (domaći) saobraćaj. Prema namjeni i vrsti aviona koje mogu prihvatati, može se napraviti sljedeća klasifikacija aerodroma: -komercijalni aerodromi koji su sposobni za prihvat i otpremu savremenih mlaznih aviona svih tipova. Njihovo projektovanje i lokacija zasnovani su na potrebama putničkog i robnog zračnog saobraćaja. -aerodromi tzv. generalne avijacije, koji su projektovani i opremljeni za prijem lake avijacije (aeroklubova, poslovnih aviona i si.). -hidrodromi ili baze hidroaviona upotrebljavaju vodenu površinu za polijetanje i slijetanje hidroaviona , a sadrže objekte i postrojenja za pristajanja, održavanje i servisiranje hidroaviona, zatim objekte za prihvat i otpremu putnika kao i odgovarajuće objekte, uređaje i opremu za bezbjedno odvijanje zrakoplovnog saobraćaja. -vojni aerodromi mogu biti u isključivoj upotrebi ratnog zrakoplovstva ili mogu služiti raznim vidovima oružanih snaga u sklopu logističke podrške. Neki aerodromi su kombinovani vojno-civilni.


243

-helidromi (heliporti) koji su namijenjeni za prihvat, otpremu i opsluživanje helikoptera za razne potrebe (policija, hitna pomoć, transport putnika i robe, poljoprivreda, građevinarstvo, vodoprivreda, elektroprivreda, šumarstvo, naftovodi, kontrola saobraćaja na putevima, pošta itd.)- Platforma helidroma je posebno obilježena, male je površine i služi za polijetanje i slijetanje helikoptera. - stol-aerodromi su projektovani i izgrađeni za prihvat i otpremu aviona kojima je potrebna kratka poletno-slijetna staza. -industrijski aerodromi nalaze se uz tvornice proizvođača aviona i opreme i daju mogućnost ispitivanja letjelica kao i opsluživanje industrijskih kompleksa. -privatni aerodromi nisu za opštu upotrebu a koriste ih vlasnici rančeva, rudnika iii fabrika a uglavnom se nalaze u SAD-u, Australiji, Africi i dr, - cargo aerodromi namijenjeni su za teretni saobraćaj i sadrže: skladišta, carinske zone, pretovarne platforme i mehanizaciju za manipulaciju sa robom. U budućnosti se predviđaju zasebni cargo-terminaii, koji su sada ukomponovani u postojeći kompleks putničkih terminala. Prema dimenzijama poletno-slijetne staze koje su relevantne za pojedine tipove aviona važi ICAO klasifikacija aerodroma. Prema ovoj klasifikaciji svakom aerodromu se dodjeljuje "referentni kod" koji se sastoji od dva elementa.Prvi elemenat koda je broj koji se zasniva na dužini poletno-slijetne staze, a drugi elemenat je slovna oznaka koja je bazirana na osnovnim performansama zrakoplova koje aerodrom može prihvatiti (raspon krita i rastojanje spoljnjih točkova stajnog trapa). Aerodromski referentni kod je bazni podatak u procesu projektovanja površina i objekata obzirom da sadrži najvažnije karakteristike aviona za koje je ili će biti namijenjen aerodrom. Kodni elemenat 1 Kodni elemenat 2 Kodni broj

Referentna dužina PSS - L (m)

Kodno slovo Raspon krila l (m) Raspon glavnog

Stajnog trapa* lt(m) 1) (2) (3) (4) (5) I L<800 A l<15 It < 4,5 2 800 < L < 1200 B 15 < l < 24 4,5 < lt < 6 3 1200 < L < 1800 C 24 < l < 36 6 < lt < 9 4 L > 1800 D 36 < l < 52 9 < lt < 14 E 52 < l < 65 9 < lt < 14 F 65 < l < 80 14<lt<16 * Rastojanje između vanjskih točkova glavnog stajnog trapa Tabela 1. Referentni kod aerodroma Prema instrumentalnoj opremljenosti poletno-slijetne staze aerodromi se prema ICAO svrstavaju u sljedeće kategorije: a) PSS ZA NEPRECIZNO PRILAŽENJE (Non-precision Approach Runway): Instrumentalna PSS opremljena vizualnim i nevizualnim sredstvima koja obezbjeđuju vođenje po pravcu adekvatno za pravoiinijski završni prilaz. b) PSS ZA PRECIZNO PRILAŽENJE KATEGORIJE I (Precision Approach Runway, Category I): Instrumentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS uređajima i vizualnim uređajima za


244

obavljanje operacija u uslovima kada je visina odluke 60 metara i veća, a horizontalna vidljivost duž piste (RVR) nije manja od 550 metara ili vidijivost nije manja od 800 m. c) PSS ZA PRECIZNO PRILAZENJE KATEGORIJE II (Precision Approach Runwayf Category II): Instrumentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS-om i vizualnim uređajima za obavljanje operacija u uslovima kada je visina dluke manja od 60 (m), ali ne manja od 30 (m), a horizontalna vidljivost duž PSS (RVR) nije manja od 350 (m), d) PSS ZA PRECIZNO PRILAŽENJE KATEGORIJE III (Precision Approach Runway, Categorv III): Instrumentalna PSS opremljena ILS i/ili MLS-om za prilaz i kretanje duž staze i koja je: A - namijenjena operacijama u uslovima kada je horizontalna vidljivost duž PSS (RVR) ne manja od 200 (m) i visina odluke ispod 3,0 (m) ili bez visine odluke. B - namijenjena operacijama u uslovima kada je horizontalna vidljivost duž PSS (RVR) manja od 200 (m), ali ne manja od 50 (m) i visina ispod 15 (m) ili bez visine odluke. C - namijenjena operacijama bez ograničenja u smislu horizontalne vidljivosti duž PSS (RVR) i visine odluke. 5.5. Osnovni elementi aerodroma Sa stanovišta teorije sistema aerodrom se može definisati kao složeni dinamički sistem koji se sastoji iz četiri podsistema ili funkcionalne cjeline koje su tehnološki, organizaciono i informaciono međusobno povezane u jedinstven sistem, i to: A - AERODROMSKE POVRŠINE B - AERODROMSKI OBJEKTI (TERMINALI) C - PRILAZNI KOMPLEKS D - KOMPLEKS LAKE AVIJACIJE Svaki od navedenih podsistema sadrži niz elemenata koji su specifični po svojim tehničko - tehnološkim karakteristikama; A: Aerodromske površine

1. Poletno-siijetna staza - PSS 2. Rulna staza - RS 3. Spojnica 4. Mimoilaznica 5. Rulna staza za vezu platformi 6. Pristanišna platforma 7. Cargo i poštanska platforma 8. Platforma tehničkog kompleksa

B: Aerodromski objekti /terminali/

9. Pristanišna zgrada domaćeg i međunarodnog saobraćaja 10. Kontrolni toranj 11. Cargo terminal (skladište, pretovarno-transportna mehanizacija i carinska zona) 12. Poštanski terminal (prijem, prerada i otprema poštanskih pošiljki) 13. Tehnički kompleks (hangari, radionice, biroi, garaže vatrogasne i sanitetske službe, aerodromske službe, služba tehničkog održavanja aerodroma, proizvodnja hrane, skladište pogonskog materijala, toplana) 14. Upravna zgrada aerodroma (direkcija, školski centar)


245

15. Skladište pogonskog materijala (cjevovodom povezano sa aerodromskirn skladištem) 16. Carinska zona

C. Prilazni kompleks

17. Prilazne saobraćajnice (priključak na autoput) 18. Priključne saobraćajnice koje povezuju pojedine objekte i sadržaje terminala 19. Mreža i površine JGPP-A (Metro-BUS-LŠP) 20. Javna parking površina sa garažom 21. Hotel sa pratećim sadržajima 22. Parking Rent a car vozila 23. Parking autobusa (avio kompanija, turističkih organizacija) 24. Parking teretnih vozila 25. Službeni parking (upravna zgrada)

D: Kompleks lake avijacije

26. Pristanišni kompleks lake avijacije 27. PSS - lake avijacije 28. Rulne staze lake avijacije 29. Upravna zgrada i školski centar

Da bi navedeni podsistemi i elementi podsistema mogli normalno frunkcionisati, moraju biti opremljeni instalacijama opšteg značaja ili infrastrukturom aerodroma, koju sačinjavaju: vodovod, kanalizacija, toplovod, plinovod, PTT priključak, elektro energetski priključak (trafo stanica sa agregatima) itd. 3. ZAŠTIĆENE ZONE PODRUČJA AERODROMA I SISTEM IMAGINARNIH POVRŠINA Sigurnost letenja zahtijeva da se na tačno definisanom prostoru u području aerodroma otklone sve prirodne ili vještačke prepreke, koje bi mogle predstavljati opasnost za prilaz, slijetanje i odlijetanje ili pak normalno kretanje aviona po tlu. Taj prostor na zemlji i u zraku naziva se zaštićeni prostor aerodroma, kojeg mi definišemo sistemom imaginarnih površi. Na tim površinama i u prostoru iznad njih ne smije biti nikakvih prepreka tako da je letenje iznad njih bezbjedno. Postupak zaštite aviona u letu sastoji se u opisivanju prostora koji treba da bude bez prepreka kako bi se u njemu bezbjedno odvijale operacije u početno završnoj fazi leta. Zaštitu aviona u kretanju na zemlji obuhvata obezbjeđenje dovoljnih površina za rulanje i uklanjanje svih smetnji na određenim površinama. 3.1. Sistem imaginarnih površina Da bi se objasnila uloga pojedinih imaginarnih površina i da bi se mogli definisati njihov oblik i dimenzije, neophodno je koristiti prethodno date podatke o fizičkim karakteristikama poletno-slijetne staze i osnovne staze. Osnovne dimenzije (dužina i širina) poletno - slijetne staze date su po preporuci ICAO-a u prethodnoj tabeli 1. Stvarna dužina poletno-slijetne staze zavisi od faktora kao što su: tipovi aviona i njihova težina pri slijetanju i polijetanju, nadmorska visina, referentna temperatura, podužni nagib PSS, vjetar, vlažnost zraka i karakteristike nosivosti PSS. Svi ovi faktori utječu na povećanje dužine PSS. Širinu poletno - siijetne piste treba povećati ako je koriste veći avioni, ako je izražena bočna komponenta vjetra i ako su loši usiovi kočenja na PSS.


246

Osnovna staza sastoji se od određene pravougaone površine u koju su uključeni poletno-slijetna staza i produžetak za zaustavljanje aviona, a služi za obezbjeđenje zrakoplova prilikom polijetanja i slijetanja kao i da smanji mogućnost oštećenja aviona u slučaju njegovog skretanja sa poletno-slijetne piste. Osnovna staza mora biti na oba kraja duža od PSS i produžetka za zaustavljanje za najmanje;

60 (m) za PSS koje nose kodni broj 2,3 i!i 4 60 (m) za PSS koje su instrumentalne i nose kodni broj l 30 (m) za PSS koje su neinstrumentalne i nose kodni broj l

3.1.1 Oblik i veličina imaginarnih površina Imaginarne površi kojima se vrši ograničavanje prepreka za poletno-slijetne staze za instrumentalni prilaz i prilaz pri spoljnoj vidljivosti su: * spoljašnja horizontalna površina * konusna površ unutrašnja horizontalna površ * prilazna površ i unutrašnja prilazna površ prelazna površ i unutrašnja prelazna površ * odletna površ i * površ prekinutog slijetanja. SPOLJAŠNJA HORIZANTALNA POVRŠ je pomoćna površina i predstavlja dio horizontalne ravni iznad aerodroma, a izvan granica konusne površi. Njom se određuje visina iznad koje se mora kontrolisati postavljanje novih objekata, kako bi se olakšala praktična primjena i efikasnost postupaka instrumentalnog prilaženja, te omogućili bezbjedno letenje pri spoljnoj vidljivosti i manevrisanje u zoni aerodroma. Ovo se odnosi na objekte koji su viši od 30 metara iznad površine zemlje i nalaze se na visini većoj od 150 (m) u odnosu na referentnu tačku aerodroma, a u radijusu od 15 km, ako je kodna oznaka PSS 3 ili 4. KONISNA POVRŠ je površina pod nagibom naviše od unutrašnje horizontalne površi. Prepreke koje prodiru u ovu površ moraju biti uklonjene ili propisno obilježene, kako bi se osiguralo letenje aviona u zoni aerodroma pri spoljnoj vidljivosti. Nagib konusne površi iznosi 5% od unutrašnje horizontalne površi . Ostale dimenzije date su u priloženoj tabeli 2. Oznaka PSS Dimenzije površi

Vizualno prilaženje (VFR) Instrumentalno priiaženje (IFR)

Precizno prilaženje

Kategorija I Kateg II i III

1 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 Nagib (%) 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5

Visina £m)

35 55 75 100 60 75 100 60 100 100

Unutrašnji radijus Ri (m)

2000 2500 4000 4000 3500 4000 4000 3500 4000 4000

Spoljni radijus Rz (m)

2700 3600 5500 6000 4700 5500 6000 4700 6000 6000

Širina konusa 700 1100 1500 2000 1200 1500 2000 1200 2000 2000

Tabela 2. Dimenzije konusne površi Visina konusne površi mjeri se od nadmorske visine unutrašnje horizontalne površi.


247

UNUTRAŠNJA HORIZONTALNA POVRŠ je dio horizontalne ravni iznad aerodroma i njegove neposredne okoline kojom se određuje visina iznad koje se mora ograničiti postavljanje novih prepreka i otkloniti ili označiti postojeće prepreke radi obezbjeđivanja manevrisanja aviona pri spoljnoj vidljivosti u zoni aerodroma do faze prilaženja. Visina unutrašnje horizontalne površi iznosi 45 metara a određuje se u odnosu na visinu referentne tačke aerodroma, Poluprecnik (Ri)spoljnje granice unutrašnje horizontalne površi predstavlja unutrašnji radijus konusne površi čije su vrijednosti date u prethodnoj tabeli, a mjeri se od referentne tačke aerodroma. PRILAZNA POVRŠ je dio nagnute ravni sa stalnim ili promjenljivim nagibom ispred praga poletno-slijetne staze i proteže se u pravcu slijetanja aviona, za svaki pravac staze, a prema dužini i dimenzijama datim u narednoj tabeli: Oznaka PSS Dimenzije povrsi Vizualno priiaženje (VFR) Instrumentalno pri

aženje (IFR)

Precizno priiaženje

Kategorija I Kateg II i III

i 2 3 4 1,2 3 4 1,2 3,4 3,4 Dužina unutrašnje ivice

60 80 150 150 150 300 300 150 300 300

Rastojanje od praga PSS 30 60 60 60 60 60 60 60 60 60 Divergenci ja bočnih ivica

10% 10% 10% 10% 15% 15% 15% 15% 15% 15%

Dužina I sektora 1600 2500 3000 3000 2500 3000 3000 3000 3000 3000 Nagib (%) 5% 4% 3,33

% 2,5 % 3,33

% 2% 2% 2,5 % 2% 2%

Dužina II sektora - - - - - 3600 3600 1200

0 3600 3600 Nagib (%) - - - - - 2,5 % 2,5 % 3% 2,5 % 2,5 % Dužina III sektora - - - - - 8400 8400 - 8400 8400 Širina I sektora 380 580 750 750 900 1200 1200 1050 1200 1200 Širina II sektora - - - - - 2280 2280 - 2280 2280 Širina spoljne ivice - - - - - 4800 4800 4650 4800 4800 Ukupna dužina - - - - - 15000 15000 15000 15000 15000

Tabela 3. Dimenzije prilazne povrsi Prilazna površ je ograničena na sljedeći način:

unutrašnjom ivicom koja je horizontalna i upravna na osu poletno-slijetne staze i nalazi se na određenom rastojaniu od praga piste. Sa dvije bočne strane koje počinju od krajeva unutrašnje ivice sa ravnomjernom horizontalnom divergencijom, a visinski pod određenim nagibom (uglom) u produžetku ose poletno - slijetne staze.

Spoljnom ivicom određene visine i širine, koja je paralelna sa unutrašnjom ivicom prilazne površi.

Visina unutrašnje ivice određuje se prema visini referentne tačke na sredini praga poletno - slijetne staze, a nagibi prilazne površi određuju se u vertikalnoj ravni koja prolazi kroz osu poietno-siijetne staze.


248

UNUTRAŠNJA PRILAZNA POVRŠ je predviđena za ograničavanje prepreka u odnosu na navigaciona sredstva i svjetlosnu signalizaciju koja se mogu nalaziti u blizini poletno-slijetne staze, Dimenzije unutrašnje prilazne površi su: dužina 900 (m), rastojanje od praga piste 60 (m), širina 90 (m) za PSS kategorije I i kodnog broja l i 2, odnosno 120 (m) za PSS kategorije I, II, III i kodnog broja 3 i 4. Nagib unutrašnje prilazne povrsi je 2,5% ako je kodni broj staze l ili 2, odnosno 2% ako je kodni broj 3 ili 4. Ispod ove povrsi mogu se nalaziti samo lake i lako lomljive konstrukcije koje su namijenjene potrebama zračne plovidbe. PRELAZNA POVRŠ je kombinacija dijela ravni sa nagibima naviše ka spoljnoj strani, počev od bočnih ivica unutrašnjeg dijela prilazne površi i linija koje počinju od krajeva unutrašnjih ivica prilazne površi, polazeći paralelno sa osom poletno slijetne staze, na dužini osnovne staze i do unutrašnje horizontalne površi. Širina prelazne površi iznosi 315 metara a nagib kosine od osnovne staze pa do unutrašnje horizontalne površi iznosi 14,3 %. Izuzetak predstavljaju neinstrumentaine staze sa kodnim brojem 1 ili 2 i instrumentalne staze za neprecizni prilaz sa kodnim brojem 1 ili 2 kod kojih ovaj nagib može iznositi 20%. UNUTRAŠNJA PRELAZNA POVRŠ je analogna prelaznoj površi, s tim što je uža i bliža je osnovnoj stazi od prelazne površi. Nagib unutrašnje prelazne površi iznosi 33,3 % na širini od 135 (m), a kod PSS kategorije I i kodnog broja l ili 2, 40 % na širini 112,5 m. ODLETNA POVRŠ je nagnuta ravan iza kraja poletno slijetne staze ili iza predpolja i namijenjena je odletu aviona. Dimenzije odletne površi date su u narednoj tabeli. Dimenzije površi (m) Kodni broj 1 2 3 ili 4 Dužina unutrašnje ivice 60 80 180 Rastojanje od kraja PSS 30 60 60 Divergencija bočnih ivica 10% 10% 12,5 %

Konačna širina 380 580 1200 1800*

Dužina 1600 2500 15000 Nagib 5% 4% 2% * 1800 kada određena staza uključuje promjene kretanja veće od 15° za operacije koje se izvode sa IMC, VMC Tabela 4. Dimenzije odletne površi POVRŠ PREKINUTOG SLIJETANJA predviđena je za ograničavanje prepreka u odnosu na navigaciona sredstva i za kretanje zrakoplova i drugih saobraćajnih sredstava, kada se nalaze u blizini poletno-slijetne staze, a ispod ove površi mogu se nalaziti samo lake i lako lomljive konstrukcije koje služe za potrebe zračne plovidbe. Površ prekinutog slijetanja je dio nagnute ravni postavljene na određenom rastojanju od 1800 (m) iza praga poletno-slijetne piste, koja se prostire između prelazne površi ili unutrašnje prelazne površi. Dimenzije površi prekinutog slijetanja su:

Dužina unutrašnje ivice - PSS za precizni prilaz kategorije I - 90 (m), odnosno 120 (m) ako je kodni broj 3 i 4. - PSS za precizni prilaz kategorije 2ili3 -120 (m)

Rastojanje od praga piste - 1800 metara Divergencija bočnih ivica - 10% Nagib površi - 4 % za PSS za precizni prilaz kategorije 1 i ako je kodni broj 1 i 2

3,33 % za PSS za precizni prilaz kategorije 1,2,3, i ako je kodni broj 3 i 4


249

3.2. Zaštićene zone u području aerodroma Na osnovu prethodno izloženih saznanja, standarda i preporuka moguće je definisati oblik i dimenzije svake pojedinačne imaginarne površi na određenoj lokaciji aerodroma, Komponovanjem ovih pojedinačnih površi u jednu cjelinu dobijamo zaštićenu zonu u području posmatranog aerodroma koja predstavlja prostor iznad kojeg ne smije, odnosno ne bi trebalo biti nikakvih prepreka. Situacija zaštićene zone u području aerodroma data je na slici 1.a prostorni izgled (aksonometrija) zaštićene zone odnosno povrsi koje ograničavaju prostor iznad aerodroma prikazan je na slici 2.

Slika 1. Površi koje ograničavaju prostor iznad koje ne smije biti prepreka

Slika 2.zaštitna zona u području aerodroma

4. OBILJEŽAVANJE POLETNO-SLIJETNIH I RULNIH STAZA, PRISTANIŠNE PLATFORME, PREPREKA I PRILAZA POLETNO-SLIJETNIH STAZA Pošto se u završnoj fazi prilaženja na slijetanju u većini slučajeva zahtijeva od pilota da ostvari vizualni kontakt sa poletno-slijetnom stazom, to je obilježavanjem PSS, RS, Pristanišne platforme, prepreka i prilaza poletno-slijetnoj stazi potrebno pilotu za taj kontakt a čiji je rezultat u krajnjoj liniji bezbjedno obavljanje operacija na aerodromu. Kod vizualnog kontakta najvažniji elementi za pilota su:


250

horizon osa poletno-slijetne staze ivice poletno-slijetne staze prag i kraj poletno-slijetne staze.

Pored ovih elemenata, pilotu je u završnoj fazi prilaženja na slijetanje, te u toku i taksiranja vizualnim putem potrebno dati još mnogo informacija koje će zavisiti da li se operacija obavlja danju ili noću, u kojim meteorološkim uslovima, da li na stazi za neinstrumentalno, instrumentalno ili precizno instrumentalno prilazenje Obilježavanje površina za kretanje aviona vrši se tako da se te površine razlikuju od okoline, kako bi se i danju i noću mogle lako uočiti i identifikovati. Na aerodromu, koji se koristi danju obilježavanje se vrši bojama , slovima, zastavicama, tronošcima i sl. a na aerodromima koji se nocu obilježavanje, to se vrši svjetlosnim oznakama. Svjetlosne oznake se koriste i za označavanje prilaza poletno-slijetnim stazama. Površine za kretanje aviona na aerodromu koje se koriste danju mogu biti obilježene i svjetlosnim oznakama, ako se površine obilježene bojom, brojevima, sl. slabo vide uslijed nepovoljnih meteoroloških uslova. Boje koje se koriste za obilježavanje i boje svjetala za noćno obilježavanje moraju biti u hromatskim granicama predviđenim za ton boja koje se koriste u zrakoplovstvu i koje su određene od međunarodne komisije za osvjetljenje. Snabdijevanje električnom energijom svjelosnih oznaka mora biti konstantno i pouzdano bez prekida, a može se vršiti iz opće elektroenergetske mreže ili iz posebnih izvora-agregata za proizvodnju električne energije. U daljem izlaganju ova materija će biti razmatrana u četiri poglavlja i to:

dnevno obilježavanje manevarskih površina svjetlosno obilježavanje manevarskih površina obilježavanja prilaza poletno-slijetnoj stazi obilježavanje prepreka

Dnevno obilježavanje manevarskih površina: Kada se letenje odvija danju i u uslovima dobre vidljivosti, onda je ovaj način obilježavanja manevarskih površina od velike pomoći pilotu u završnoj fazi prilaženja pri slijetanju, rulanju i taksiranju po manevarskim površinama. U ovim uslovima se obilježavanje površina za kretanje aviona na betonskim i asfaltnim kolovoznim zastorima vrši bojama ili drugim pogodnim materijalima, ispisivanjem brojeva i slova, isprekidanim i punim linijama i bojenim površinama, odnosno grupa površina. Oznake poletno-slijetne staze moraju biti obojene bijelom bojom. Ako je podloga poletno-slijetne staze svijetle boje, ivice oznaka moraju biti uokvirene crnom bojom. Ose rulnih staza kao i linije za kretanje aviona na pristanišnoj platformi obilježavaju se žutom bojom. Staze za kretanje vozila na pristanišnoj platfornri obilježavaju se bijelom bojom. Boje ili drugi materijali koji se koriste za obilježavanje površina za kretanje aviona na smiju bitno da smanjuju koeficijent trenja na označenoj (obojenoj) površini.


251

Slika 3. Dnevno obilježavanje poletno – slijetne staze

Kada je otvoren za letenje, aerodrom mora biti opremljen bar jednir pokazivačem vjetra, koji mora biti vidljiv iz aviona, sa manevarskih površina i pristanišne platforme. Pokazivač pravca vjetra treba obojiti teko da je uočljiv sa visine od najmanje 300 metara. Za bojenje se koristi crvena i bijela boja, odnosno narandžasta i bijela ili crna i bijela, koje se raspoređuju u pet naizmjenično obojenih traka tako da su prva i posljednja traka tamnije boje. Pokazivač pravca vjetra je u obliku zarubljenog konusa koji je dug 3,6 (m) a prečnik većeg kruga je 0,9 m. Položaj pokazivača pravca vjetra se označava kružnom trakom bijele boje prečnika 15 (m) i širine trake 1,2 (m) u čijem centru je postavljen pokazivač pravca vjetra. Obilježavanje poletno-siijetne staz: Oznaka poletno-slijetne staze sa kolovoznim zastorom postavlja se na oba praga staze i sastoji se od dvije cifre koje predstavljaju smjer staze u stepenima zaokružen na najbližu deseticu. Smjer poletno-slijetne staze je pravac, računat u odnosu na magnetni sjever, u kome se kreće avion u završnoj fazi prilaženja u slijetanju. Ako se za smjer poletno-slijetne staze dobije jednocifreni broj, onda se ispred njega stavlja nula i tako se formira oznaka staze. Razlika između brojeva na dva kraja iste poletno-slijetne staze je 18. Na aerodromima koji imaju dvije ili više paralelnih poletno-slijetnih staza, ove oznake se dopunjavaju slovima. Obilježavanje slovnim oznakama se vrši u smjeru prilaza sa lijeva na desno na sljedeće način: • dvije paralelne staze označavaju se slovima L i R, • tri paralelne staze označavaju se slovima L, C i R, • četiri paralelne staze označavaju se slovima L, R, L, R itd.


252

Slika 4. Oblik i dimenzijeb brojeva i slova za označava PSS

Brojevi i slova kojima se označava staza imaju propisan oblik i veličinu, što je prikazano na slici postavljaju se simetrično u odnosu na osu poletno-slijetne staze, a rastojanje od ivice praga i od oznake praga zavisi od toga da li je na aerodromu samo jedna staza, zatim da li je opremljena za instrumentalno prilazenje, da li je to staza za vizualno prilazenje ili na aerodromu postoji više paralelnih poletno-slijetnih staza za instrumentalno prilazenje. Primjer oznake poletno-slijetne staze dat je na slici:

Slika 5. Oznake staze, ose i praga PSS


253

Osa poletno-slijetne staze se označava isprekidanom linijom, cijelom dužinom između oznaka na pragovima .Prag poletno-slijetne staze mora se označiti na svim stazama koje se koriste za međunarodni saobraćaj, a preporučuje se označavanje praga i na ostalim stazama. Oznaka se sastoji linija paralelnih osi poletno-slijetne staze. Dimenzije, razmak između linija i broj je regulisan međunarodnim propisima i preporukama.

Slika 6. Oznaka izmještenog praga

Zona slijetanja se mora obilježiti kod staza koje se koriste za operacije sa preciznim prilaženjem, a korisno je obilježiti je i kod ostalih staza. Oznake zona slijetanja se sastoje od parova pravougaonika simetrično postavljenih u odnosu na osu poletno-slijetne staze, što je prikazano na slici. Dimenzije i lokacije ovih oznaka su propisane.


254

Slika 7. Označavanje ciljne tačke i zone dodira (primjer PSS dužine 2400 (m) i više)

Ciljna tačka je zona na stazi na kojoj bi trebalo da se realizuje slijetanje Oznaka ove zone sastoji se od para pravougaonika postavljenih simetrično u odnosna osu staze. Položaj i dimenzije oznake tačke slijetanja precizirani su za različite kategorije PSS na način koji je predstavljen narednom tabelom.

Tabela 5. Položaj i dimenzije oznake ciljne tačke


255

Oznaka ivice poletno-slijetne staze sastoji se od dvije paralelne neprekidne linije koje se protežu duž ivice staze, od jedne do druge oznake praga. Širine ovih linija je najmanje 0,9 (m) ako se radi o PSS ukupne širine 30 (m) i više, odnosno najmanje 0,45m na ostalim stazama. Spoljna ivica oznake ivice poletno-slijetne staze bi se trebala poklapati sa ivicom poletno-slijetne staze za sve staze čija je ukupna širina do 60 m. Ukoliko je srna staze veća od 60 (m), oznaka ivica postavlja se na 30 (m) od ose poletno-slijetne staze. Oznaka ivice poletno-slijetne staze se na spoju sa rulnom stazom ili spojnicom prekida na početku krivine i nastavlja se na kraju krivine. Obilježavanje poletno-slijetne staze pokrivene snijegom vrši se tronošcima ili zastavicama, tako da se označi upotrebljiva površina te staze. Tronošci odnosno zastavice postavljaju se duž ivice upotrebljive površine staze na rastojanju od najviše 100 metara. Za obilježavanje oba praga koriste se grupe od najmanje četiri oznake,koje se postavljaju duž ivice staze. Tronošci se izrađuju od mekog drveta, plastike ili drugog lakog materijala, i u obliku ravnostrane piramide sa stranicama dužine 1,5 (m), s tim da kraci tronošca budu spojeni prečkama. Gornja i donja trećina tronošca su crne a srednja narandžaste boje. Zastavice treba da budu dužine 0,50 (m) i širine 0,30 (m), a zategnute između dva vertikalna držača. Dimenzije zastavica mogu biti i veće od navedenih s tim da odnos između dužine i širine mora biti isti. Zastavice mogu da budu podijeljene horizontalno, vertikalno iii dijagonalno na dva jednaka polja, od kojih je jedno polje crne a drugo narandžaste boje.

Slika 8. Obilježavanje poletno-slijetne staze pokrivene snijegom 4.3. Obilježavanje rulnih staza Obilježavanje ruinih staza sastoji se u obilježavanju ose staze i oznaka pozicija za čekanje. Osa rulne staze se obilježava neprekidnom linijom širine 0,15 m. U dijelovima rulne staze koji imaju horizontalnu krivinu osa treba da bude na konstantnom rastojanju od spoljne ivice staze. Na mjestu spajanja rulne staze sa poletno-slijetnom stazom, oznaka ose rulne staze izvodi se odgovarajućom krivinom do oznake ose poletno-slijetne staze i produžava se najmanje još 60 (m) na PSS kodnog broja 3 iii 4 i najmanje 30 (m) na PSS kodnog broja 1 ili 2, a na rastojanju od 0,90 (m) kako je to prikazano na slici.


256

Slika 9. oznake rulnih staza

pista za čekanje se obilježava na rulnim stazama koje izlaze na poletno-slijetnu stazu. Oznaka se, računajući od ose PSS, postavlja na rastojanja koja su data u narednoj tabeli:

Tabela 6. Minimalno rastojanje od ose PSS do pozicije za čekanje Oznaka mjesta čekanja aviona sastoji se iz dvije poprečne neprekidne žute linije i dvije isprekidane paralelne trake čiji izgled je dat na slici


257

Slika10. osnaka pozicije za čekanje Na mjestu spajanja (ukrštanja) rulne staze sa poletno-slijetnom stazom koja je neinstrumentalna (VFR) ili instrumentalna za neprecizni prilaz (IFR), oznaka pozicije za čekanje će izgledati kao što je pokazano na predhodnij slici detalj lijevo. Kada postoji smo jedna pozicija za čekanje na ukrštanju rulne staze i poletno-slijetne staze za precizni prilaz kategorije I, II i III označava se na isti način, a u slučaju postojanja dvije, tri ili više uzastopnih pozicija za čekanje ona koja je prva i najbliža poletno-sletnoj stazi biće označena kao što je prikazano na slici detalj lijevo, a sve ostale pozicije dalje od staze označavat će se na način koji je pokazan na slici detalj desno. 4.4. Obilježavanje platforme Obilježavanje linije za uvođenje i izlazak aviona: Na platformi aerodroma moraju biti označena mjesta za parkiranje aviona. To se vrši neprekidnom linijom po kojoj treba da se kreće nosni točak aviona. Ove linije postavljaju se tako da odgovaraju većini aviona koji koriste aerodrom. Prilikom postavljanja linija mora se voditi računa o najvećem poluprečniku putanje nosnog točka i o najvećem rastojanju između centra zaokreta aviona i linije za uvođenje kritičkog tipa aviona na mjesto parkiranja. Prilikom definisanja linije uvođenja aviona na mjesto parkiranja, mora se voditi računa o vjetru koji se na tom aerodromu najčešće javlja, da bi se izbjeglo parkiranje aviona sa leđnim vjetrom. Linija uvođenja aviona na mjesto parkiranja je neprekidna linija žute boje širine 0,60 m. Mjesto gdje treba zaustaviti nosni točak obilježava se tačkom poluprečnika 0,60 m. Linija za izlazak aviona sa mjesta parkiranja je isprekidana linija žute boje, širine 0,60 (m) i dužine jednog odsječka 1,5 (m) sa međuprostorom 0,60 m. Linija za izlazak aviona sa mjesta parkiranja pruža se pravolinijski u dužini najmanje 3 (m) (po 1,5 (m) od centra kruga kojim je obilježena tačka za zaustavljanje aviona), a zatim se nastavlja u dužini od 8,40 (m) krivom poluprečnika R.


258

Slika11. Obilježavanje linije za uvođenje i izlazak aviona 5. SVJETLOSNO OBILJEŽAVANJE MANEVARSKIH POVRŠINA Karakteristike svjetlosnih oznaka moraju biti takve da se obezbjedi njihov najveći efekt prilikom korištenja noću i u uslovima smanjene meteorološke vidljivosti. Intenzitet svjetlosnih oznaka mora odgovarati minimalnim uslovima vidljivosti i mora se razlikovati od osvijetljenosti okoline aerodroma. Oznake se sastoje od pojedinačnir svjetala, grupe svjetala, svjetlosnih linija itd. Na aerodromu koji je obilježen svjetlosnim oznakama za letenje noću, ostala svjetla koja ne pripadaju sistemu svjetlosnog obilježavanja moraju biti uklonjena, zaklonjena ili modifikovana tako da ne bi izazvala zabunu pilota i ugrozila Sigurnost zračne plovidbe. Uklanjanje, zaklanjanje ili modifikovanje ostalih svjetala mora se obavezno vršiti:

kod poletno-slijetne staze sa kodnim brojem 4 za instrumentalno prilaženie na 4.500 (m) od praga i kraja poletno-slijetne staze i 750 (m) sa obje strane produžene ose poletno-slijetne staze,

kod poletno-slijetne staze sa kodnim brojem 2 i 3 za instrumentalno priiaženje na 3.000 (m) od praga i kraja poletno-slijetne staze i 750 (m) sa obje strane produžene ose poletno-slijetne staze,

kod poletno-slijetne staze sa kodnim brojem l za prilaženje pri vidljivosti (VFR) unutar prilazne površine.

Svjetiljke i nosači svjetiljki moraju biti izgrađeni od lako lomljivog materijala da pri eventualnom udaru u njih ne izazovu značajna oštećenja aviona. Svjetiljke se ugrađuju u kolovoznu konstrukciju moraju biti izrađene tako da pri prelazu aviona preko njih ne dođe do oštećenja svjetiljki ili točka. Svjetiljke i svjetlosne oznake koje se montiraju iznad podloge manevarskih površina moraju imati lako lomljivu spojnicu ugrađenu neposredno iznad podloge a ako su svjetiljke znatno izdignute iznad podloge, mora se obezbijediti da najmanje gornjih 1,2 (m) bude na lako lomljivoj spojnici. Svjetiljke montirane iznad podloge na poletno-slijetnoj stazi, rulnoj stazi, prostoru za zaustavljanje aviona moraju imati visinu koja obezbjeđuje sigurno rastojanje od elise, gondola ili najnižeg dijela aviona. Sistem svjetlosnog obiljeza visokog intenziteta mora biti tako konstruisan da se njegov intenzitet može podešavati kako bi zadovoljio potrebne uslove u odnosu na horizontalnu vidljivost. Odnosi između minimalnog intenziteta


259

svjetlosti unutar određenog ugla svjetlosnog repa ne treba da pređe odnos 3:1. Sistem svjetlosnog obilježavanja aerodroma mora biti usklađen u pogledu boja i raspodjele svjetlosti, kao i u pogledu prosječnog intenziteta svjetlosti i odnosa tog intenziteta između pojedinih elemenata sistema. 5.1. Svjetlosno obilježavanje poletno slijetne staze svjetlosno obilježavanje poletno-slijetnih staza obuhvata:

ivična svjetla, svjetla praga i bočne prečke staze, svjetla kraja poletno-slijetne staze, svjetla ose staze, svjetla zone dodira svjetla mjesta za zaustavljanje aviona.

Ivična svjetla poletno-slijetne staze se moraju postaviti na svim stazama koje se upotrebljavaju noću ili danju u uslovima loše vidljivosti. Ova svjetla se postavljaju duž ivice staze ili na rastojanju ne većem od 3 (m) od ivice van površine te staze, u dva paralelna niza na podjednakom odstojanju od ose poletno-slijetne staze. Rastojanje između ivičnih svjetala je 60 (m) ili manje za instrumentalne, odnosno 100 (m) ili manje za neinstrumentalne poletno-slijetne staze. Na spojevima drugih staza sa poletno-slijetnom stazom svjetiljke mogu biti postavljene na manjim rastojanjima od gore navedenih. Ivična svjetla poletno-siijetne staze su bijele boje i promjenljivog intenziteta osim: • kod izmještenog praga gdje svjetla između početka poletno-slijetne staze i izmještenog praga moraju biti crvene boje (u pravcu prilaženja), i • posljednjih 600 (m) u smjeru polijetanja ili jedna trećina dužine poletno-slijetne staze što je manje, mogu biti žute boje. Ivična svjetla poletno-slijetne staze moraju biti vidljiva pod svim horizontalnim uglovima na i u vertikalnoj ravni do ugla od 15°.

slika 12. Svjetlosno obilježavanje poletno slijetne staze


260

Prilazna svjetla ovise o kategoriji zračne luke. - Jednostavna prilazna svjetla sačinjavaju pravolinijski niz svjetiljki dužine najmanje 420 (m) u produžetku osi staze i jedan poprečni niz na 300 (m) od praga. Crvene su boje. - Svjetla za precizni prilaz kategorije I sačinjavaju osna linija svjetiljki dužine 900 (m) i više poprečnih nizova svjetala koji su ravnomjerno kraći prema pragu staze. Sistem se dopunjuje bljeskajućim svjetlom bijele boje s tim da bljeskovi počinju na najudaljenijoj svjetiljci i ravnomjerno se kreće prema pragu staze. - Svjetla za precizni prilaz kategorije II i III sačinjavaju pravolinijski niz svjetiljki dužine 900 (m) u produžetku osi staze, dvije bočne linije svjetiljki paralelnih osi na 270 (m) od praga i poprečnih svjetala sistema. Svjetla osi i poprečnih svjetala sistema emitiraju bijelu svjetlost visokog intenziteta a svjetla bočnih nizova isto takvu crvenu svjetlost.

• Rubna svjetla staze postavljena su uzduž oba ruba na udaljenosti najmanje 60 (m) i bijele su boje.

• Svjetla praga staze postavljena su u poprečnom nizu, označavaju početak staze i zelene su boje. Vidljiva su jedino iz pravca prilaženja.

• Svjetla kraja staze postavljena su u poprečnom nizu, označavaju kraj staze i crvene su boje. Vidljiva su jedino iz pravca prilaženja.

• Svjetla osi staze obavezna su za kategorije II i III. Prostiru se po uzdužnoj osi staze. • Svjetla zone dodira postavljena su u paralelnim redovima simetrično s osi staze. Prostiru

se na 900 (m) od njenog praga. Svjetla praga poletno-slijetne staze moraju se postaviti na stazama koje su obilježene ivičnim svjetlima i to u pravoj liniji upravnoj na osu poletrio-slijetne staze. Ako se prag nalazi na kraju poletno-slijetne staze, svjetla praga se postavljaju što je moguće bliže kraju ali ne više od 3 (m) od kraja poletno-slijetne staze. Ako je prag poietno-slijetne staze izmješten, svjetla praga ili bočne prečke praga se postavljaju ne mjesto izmještenog praga. Ova svjetla ili bočne prečke su zelene boje a snop svjetlosti kojeg one emituju se vidi iz pravca prilaženja. Bočne prečke praga moraju se postaviti na poletno-slijetnim stazama za precizno prilaženje i za instrumentalno prilaženje ako je prag izmješten, a nisu postavljena druga svjetla praga kao i ako je potrebno dodatno obilježavanje položaja praga. Bočne prečke praga moraju se postaviti simetrično u odnosu na osu poletno-slijetne staze sa strane i pod pravim uglom u odnosu na liniju ivičnih svjetala poletno-slijetne staze Svaka prečka se formira od najmanje 5 svjetiljki raspoređenih na dužini od najmanje 10 m. Unutrašnja svjetiljka u bočnoj prečki praga mora da bude u liniji sa svjetiljkama ivičnog svjetla poletno-slijetne staze. Svjetla kraja poletno-slijetne staze moraju se postaviti na stazama na kojima su postavljena ivična svjetla poletno-slijetne staze. Sastoje se od najmanje 6 svjetiljki koje moraju emitovati svjetlost crvene boje. Ako se prag i kraj poletno-slijetne staze poklapaju (naravno posmatrano za dva suprotna smjera slijetanja), svjetiljke praga mogu koristiti kao svjetiljke kraja poletno-slijetne staze, s tim što svjetiljke moraju zadovoljiti zahtjeve o boji svjetlosti. Ova svjetla se moraju postaviti u pravoj liniji koja je upravna na osu PSS i to što je mogiče bliže kraju staze, ali ne više od 3m od kraja PSS. 5.5.1. Zračni prostor, kontrola letenja i aerodromi Zakon definiše zračni prostor, dijelove zračnog prostora zabranjene za civilno zrakoplovstvo a razradu odredaba o načinu, pravilima i procedurama letenja predviđa u podzakonskim aktima. Prema Zakonu o zrakoplovstvu BiH, kontrolu letenja civilnih i državnih aviona obavljaju službe kontrole letenja. BH DCA je odgovorna da osigura da kontrola letenja i pružanje usluga kontrole letenja bude u skladu sa ICAO standardima. Međunarodni i međuentitetski zračni prijevoz može biti dozvoljen samo na aerodromima za koje je BH DCA potvrdio da ispunjavaju zahtjeve u


261

pogledu sigurnosti i sigurnosti letenja utvrđene prema zakonu. Nijedno lice ne može rukovoditi aerodromom ili dozvoliti njegovo korištenje, za međunarodni ili međuentitetski zračni prevoz, ako vlasnik aerodroma ne posjeduje potvrdu za aerodrom izdatu od strane BH DCA. Potvrda za aerodrom se izdaje nakon što BH DCA izvrši inspekciju i utvrdi da:

1. je podnosilac zahtjeva vlasnik aerodroma ili je potpuno ovlašten od strane vlasnika za rukovođenje aerodromom i da je nosilac potvrde za aerodrom,

2. fizičke karakteristike aerodroma, njegova vizuelna pomagala i okolni teren, zgrade, objekti i njihove oznake, ispunjavaju ICAO-ve standarde,

3. su navigaciona sredstva i uređaji za slijetanje kao i drugi telekomunikacioni uređaji napajanja električnom energijom na aerodromu adekvatni,

4. postoji aranžman, odobren od strane BH DCA, po kojem će se na aerodromu obezbijediti službe kontrole letenja,

5. postoji aranžman za meteorološke usluge na aerodromu, 6. je program sigurnosti aerodroma odobren, 7. su izgrađeni planovi za vanredne okolnosti na aerodromu, 8. su osnovane odgovarajuće vatrogasne i spasilačke službe, 9. da je podnosilac zahtjeva prezentirao izvještaj u kojem se opisuje organizacija aerodroma

koja pruža sigurne usluge zračnim operatorima za sigurnost letenja. Propisi o aerodromima uređuju tehničku specifičnost eksploatacije aerodroma te normative rada i uslova aerodromskih službi, propisivanjem:

1. uslovi eksploatacije aerodroma, 2. osnovnih tehničkih elemenata i normative vezanih za projektovanje, izgradnju i

rekonstrukciju aerodroma, 3. kriterije podjele, klasifikacije i kategorizacije aerodroma, 4. načina obilježavanja aerodromskih površina, 5. uslova rada i minimuma opremljenosti aerodromskih službi.

Organizaciju zračnog prostora i pravila letenja Bosne i Hercegovine izrađuje BHDCA u saradnji sa Stalnim komitetom za vojna pitanja, a odobrava ih Ministarstvo Pravila letenja za vojni zračni saobraćaj ne smiju ugroziti sigurnost civilnih aviona. Ministarstvo osigurava da se upravljanje zračnim prostorom BiH vrši u pravcu efikasnog, sigurnog i ekonomičnog korištenja civilnih aviona, uzimajući također u obzir zahtjeve za zračnim prostorom u vojne svrhe. Nijedan avion ne može ući ni operirati unutar zračnog prostora Bosne i Hercegovine ukoliko nema dozvolu za to. Kada je to neophodno u interesu odbrane ili u interesu sigurnosti, Vijeće ministara može, u koordinaciji sa Stalnim komitetom za vojna pitanja, proglasiti neke dijelove zračnog prostora zabranjenim, ograničenim ili opasnim zonama za civilne avione, te u tom smislu donositi posebne procedure. Zabrane ili ograničenja su, koliko god je to moguće, privremeni, a ukidaju se čim prestanu postojati razlozi za njihovu primjenu. 5.6. Međunarodne organizacije zračnog saobraćaja Aktuelna globalna organizacijska hijerarhija zračnog saobraćaja odgovor je na potrebu za jedinstvenom regulacijom i upravom. No iako se pojavljuju regionalne diferencijacije, tendencije deregulacije i liberalizacije zračnog saobraćaja treba prihvatiti njihov komercijalni aspekt djelovanja, koji centraliziranost globalne uprave i normative zračnog saobraćaja ne dovodi u pitanje. Osnovna je podjela međunarodnih organizacija na vladine organizacije čije su članice državne vlade i na nevladine organizacije kao asocijacije različitih državnih i strukturnih subjekata. U svjetskim razmjerama postoje dvije relevantne organizacije u oblasti zračnog saobraćaja:

1. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva - ICAO84 i 84 ICAO ‐ International Civil Aviatioti Organization


262

2. Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika IATA85 koje okupljaju većinu zemalja svijeta. 5.6.1. Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva – ICAO Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva - ICAO vladina je organizacija pod nadležnošću Organizacije ujedinjenih naroda OUN poznatija kao Čikaška konvencija, utemeljena u Chicagu 7. decembra 1944. godine, a djelokrug njenog rada definisan je odredbama osnivačke Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu. ICAO je počela djelovati 4. aprila 1947, godine sa sjedištem u Montrealu. U organizacijskoj strukturi ICAO-a središnji je organ Skupština koja bira Savjet kao stalni izvršni organ organizacije s predsjednikom i generalnim sekretarom. Savjet ICAO-a, sa svojim obveznim, i fakultativnim funkcijama, u nadležnosti ima rad Komisije za zračnu plovidbu, koja se bavi unapređenjem zračne plovidbe, te specijaliziranih povjerenstava za pravna pitanja, ekonomska pitanja vezana za odvijanje zračnog saobraćaja, za financijsko poslovanje, te za pomoć i podršku navigacijskoj službi, a u novije vrijeme i za zaštitu od nezakonitih djelovanja u zračnom saobraćaju. Obvezne funkcije Savjeta ICAO-a su podnošenje godišnjih izvještaja, provođenje rada Skupštine, ažuriranje obavijesti koje se odnose na unapređenje zračne plovidbe i eksploataciju zračnog saobraćaja, izvješćivanje o prekršajima Konvencije, prihvatanje međunarodnih normi i analiza primjedaba Članstva u vezi s Konvencijom. Fakultativne funkcije Savjeta ICAO-a ogledaju se u utemeljivanju pomoćnih komisija za zračni saobraćaj na regionalnoj ili nekoj drugoj osnovi u koordinaciji istraživanja i analizama organizacije i eksploatacije zračnog saobraćaja. U nadležnosti je Komisije za zračnu plovidbu analiza izmjena aneksa Konvencije i njihova preporuka, utemeljenje stručnih potkomisija, a ima i savjetodavnu funkciju vezanu za unapređenje zračne plovidbe. S obzirom na tako široke kompetencije ove Komisije i utjecaj na oblikovanje termičkih propisa odnosno preporuka, uslov za članstvo je odgovarajuća sposobnost i iskustvo u pogledu teorije i prakse u oblasti zrakoplovstva. Tri su osnovne funkcije ICAO-a;

1. administrativna, 2. legislativna i 3. sudska.

Administrativna funkcija ICAO-a, uz tekuće administrativne aktivnosti, uključuje i korespondenciju sa zemljama članicama, te pružanje stručnih usluga u radu pripadajućih organa. Legislativna funkcija ICAO-a ogleda se u pripremi i donošenju normativnih dokumenata kojima se globalno regulira zračni saobraćaj, te njihovom ažuriranju, Sudska funkcija ICAO-a vezana je sa rješavanje sporova između članica te eventualnu međunarodnu arbitražu. 5.6.2. Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika – IATA Međunarodno udruženje zračnih prijevoznika – IATA stručna je organizacija osnovana 1945, godine sa sjedištem u Montrealu, koja okuplja zrakoplovne kompanije. Osnovna zadaća IATA-e je unifikacija uslova poslovanja zračnih, kompanija i normizacija prijevoznih dokumenata, te suradnja članstva, a u pitanjima važnim za sigurnost odvijanja zračnog saobraćaja rad IATA-e koordiniranje s ICAO-om. Organizacijski se djelovanje Međunarodnog udruženja očituje u dva strukturna oblika:

- centralizirani i - regionalni.

85 IATA ‐ International Air Transport Association


263

Centralizirano djelovanje organizacije očituje se u radu Skupštine, Izvršnog povjerenstva i stalnih povjerenstava, a regionalno se djelovanje organizacijski ogleda preko stalnih saobraćajnih konferencija. Skupština je središnji organ lATA-e pod čijom je nadležnošću i njeno Izvršno povjerenstvo. U području rada Izvršnog povjerenstva je realizacija zaključaka Skupštine, prezentacija organizacije i svi tekući poslovi, kao i koordinacija rada stalnih povjerenstava; pravnog, financijskog, tehničkog i saobraćanog. Regionalna organizacija lATA-e je koncipirana u tri saobraćajne konferencije čije je djelovanje vezano za rješavanje aktuelnih komercijalnih pitanja, tarifni sistem i prava u određenoj regiji. IATA je tokom dosadašnjeg djelovanja, surađujući s ostalim organizacijama važnim za civilno zrakoplovstvo, uveliko pridonijela globalnoj regulativi zračnog saobraćaja, posebno u smislu izjednačavanja komercijalnih uslova poslovanja (jedinstveni tarifni sistem) i normizacije prijevoznih dokumenata. 5.6.3. Evropske organizacije civilnog zrakoplovstva Značajno je djelovanje pojedinih regionalnih vladinih organizacija, kao npr. Evropske konferencije civilnog zrakoplovstva - ECAC,86 sa sjedištem u Parizu, zaslužne za unapređenje evropskog zračnog saobraćaja i usklađivanje odnosa u pitanjima ekonomske prirode, kao što su odnosi redovnog i charter saobraćaja, tarife, problemi viška kapaciteta i slično. Važna je uloga ECAC-a i u izučavanju tehničkih problema flote, problema zaštite okoliša i problematike sigurnosti odvijanja zračnog saobraćaja. ECAC ima autonomni status, a osnovni su ciljevi analogni ciljevima ICAO-a samo s evropskim naglaskom. Organizaciju predstavljaju Skupština i stalna povjerenstva za ekonomska i tehnička pitanja te pitanja olakšica. Po uzoru na američki Federalni avionski ured - FAA87, u Evropi je utemeljena Zajednička zrakoplovna uprava - JAA88 , koja još od 1971, godine radi na projektu unapređenja i normizacije zrakoplovnih dokumenata, elemenata plovidbe, održavanja, te licenciranja zrakoplovnog osoblja. U pogledu sigurnosti evropskoga zračnog saobraćaja iznimno je značenje Evropske organizacije za sigurnost zračne plovidbe - EUROKONTROLNI, koja okuplja nacionalne uprave kontrole letenja. Ta je organizacija osnovana 1960. godine s ciljem integracije i jedinstvene uprave kontrole letenja u gornjem zračnom prostoru (u granicama razina leta 245-460). Organizacija je preuzela ključnu ulogu kod razvoja, a kasnije i funkcioniranja sistema regulacije evropskih saobraćajnih tokova (vezano i za problematiku smanjenja buke te uštede goriva), a radi na problematici zajedničkog evropskog zračnog prostora odnosno temeljnoj koncepciji jedinstvene kontrole letenja. U djelokrugu djelovanja EUROCONTROL-a je kooperacija s nacionalnim upravama kontrole letenja u pitanjima kontrole donjeg zračnog prostora, normizacije uređaja i sistema za kontroliranje zračnog prostora (sredstava kontrole letenja), jedinstvenog školovanja odnosno usavršavanja osoblja kontrole letenja te proračuna i naplaćivanja naknada za kontrolu letenja (na traženje Članica). 5.7. Sigurnost i zaštita u zračnom saobraćaju 5.7.1. Elementi sigurnosti i zaštite u zračnom saobraćaju Zračni saobraćaj, posmatran kao zaseban saobraćajni sistem, zahtijeva i posebne propise i regulative. Za razliku od ostalih saobraćajnih sistema, zračni saobraćaj ima centralizovano upravljanje pomoću globalne regulative i kodeksa ponašanja u svjetskim razmjerama. Problematika sigurnosti zračnog saobraćaja posljednjih se godina u svijetu uveliko istražuje, te gotovo svi aktuelni regulativni dokumenti tretiraju upravo sigurnosne minimume funkcionisanja

86 ECAC ‐ European Civil Aviation Conference 87 FAA ‐ Federal Aviation Administration 88 JAA ‐ Joint Aviatiofi Authorities


264

zračnog saobraćaja. Sigurnost u zračnom saobraćaju pojavljuje kao element svih podsistema, i to kao uslov, funkcija i cilj upravljanja sistemom. Aspekt sigurnosti u zračnom saobraćaju, koji ima ulogu funkcionisanja sistema se razvija u sljedećim pravcima:

1. tehnika, gradnja i projektovanje tehničkih sredstava (aviona, svakog sklopa aviona, mehanizacije krila, uređaji za hiperpotisak, itd.),

2. tehnologija i optimiranje tehnološkog prijevoznog procesa, 3. organizacija i koncipiranje strukture i rada do pravne regulative za svaku pojedinu

djelatnost. Sigurnost zračnog saobraćaja, treba posmatrati ka aspekt sigurnosti na zemlji (pri prihvatanju i otpremi aviona, pri prijemu i otpremi putnika i prekrcaju robe), kao i sigurnost u zraku i prilikom slijetanja, rolanja i polijetanja aviona. Složenost navedenog saobraćajnog sistema implicira posmatranje istog sa aspekta sigurnosti i zaštite, što ova dva pojma uvezuje u jedan sistem. Zračni saobraćaj je takav sistem koji je regulisan na globalnom jedinstvenom nivou, i svi propisi i regulative su donesene u Anexima iz Konvencije o međunarodnoj civilnoj avijaciji ICAO-a. Aspekt sigurnosti i zaštite su pojmovno definisani i postavljeni su osnovni temelji razlikovanja ili preklapanja navedenih pojmova. U slučaju avionskih nesreća kreće se od nadležnosti terena u prostoru kada je došlo do obrušavanja aviona prema zemlji. Cilj istrage je pored utvrđivanja propusta je i sprečavanje nesreća i incidenata. Istrage se provode u skladu sa međunarodnim standardima i preporučene prakse kao što je opisano u ICAO Annex 13 - nesreće aviona i incidentu istragu. Konačni izvještaj se sastoji od činjenične informacije o nesreći, analize, zaključcima (vjerovatnoći pojedinih uzroka), a također uključuje sigurnosne preporuke za buduće letove i sigurnosne mjere. 5.7.2. Sigurnost civilnog zrakoplovstva u Bosni i Hercegovini Programom sigurnosti civilnog zrakoplovstva Bosne i Hercegovine, štiti se sigurnost, regularnost i efikasnost međunarodnog i međuentitetskog civilnog zrakoplovstva. BH DCA je zadužen da bude koordinirajući organ za sigurnost zrakoplovstva Bosne i Hercegovine. Program sigurnosti aerodroma, adekvatan za potrebe međunarodnog i međuentitetskog zračnog saobraćaja, biće uspostavljen i održavan na svakom aerodromu koji je u službi takvog saobraćaja i biće odobren od strane BH DCA kao preduslov za izdavanje aerodromske potvrde. Za slučaj nesreće ili incidenata, Zakonom je predviđeno formiranje komisije ili imenovanje ili istražitelja za ispitivanje nesreće. U ispitivanju nesreće može se zahtijevati i pomoć stranih uprava za civilno zrakoplovstvo. Zakonom su predviđeni podzakonski propisi za reguliranje procedura koje bi se primjenjivale u istragama oko nesreća i incidenata. Komisija za ispitivanje nesreće treba, nakon provedenog uviđaja, sastaviti izvještaj o nesreći sa prijedlogom preventivnih mjera. 5.7.3. Pojam razlikovanja sigurnosti i zaštite u zračnom saobraćaju Sigurnosni aspekt je prisutan od projektovanja tehničkih sredstava, kroz organizovanje kretanja i projektiranje, ali i dimenzionisanje saobraćajne infrastrukture. Termin sigurnosti pokušava se definisati kao načelo u optimiranju tehnološkog procesa. Neka od načela koja se po značenju izjednačuju sa sigurnošću su ekonomičnost, udobnost, efikasnost, redovitost i slično. Njihova je funkcija pomoćno značenje, a sama realizacija procesa ne ovisi o njima; oni su kriteriji optimalnosti procesa. Sigurnost ima širu funkcija, ona nije samo kriterij dobrog i lošeg u procesu


265

upravljanja sistemom. Bez sigurnosti sama realizacija, u ovom slučaju prijevoza zrakom, nije moguća. Sam proces je u funkciji sigurnosti. Sigurnost, stoga, ima šira terminološka određenje i definiciju. Sigurnost je stanje, uslovno i načelno, sistema u nekom procesu, te uključuje praktične postupke osiguranja u obliku zaštite, regulacije i kontrole, koji se mogu nazvati elementima sigurnosti. U analizi sigurnosti treba naročito voditi računa o terminološkoj preciznosti u određenju i razlikovanju pojmova sigurnosti i zaštite89, jer se često ta dva termina poistovjećuje što je neprihvatljivo i sa stajališta definisanja sigurnosti kao znanstvene kategorije, a i stoga što se sigurnost za razliku od zaštite ne može smatrati praktičnim postupanjem. Pod zaštitom, kao sigurnosnom mjerom, postupkom, kao faktorom sigurnosti, kao procesom transformacije sistema na višu razinu sigurnosti, podrazumijeva se tehničko odnosno fizičko osiguranja tehnološkog procesa i to u dva oblika; osiguranjem predmeta procesa i osiguranjem sredstava procesa. Međutim, fizičko osiguranje samog tehnološkog procesa, kako se pokušava formulirati pojam zaštite, nije jedini postupak, a najmanje dovoljan uslov (ponekad nije ni nužan) da bi dinamički sistem u procesu bio siguran ili da bi se tehnološki proces u potpunosti sigurno realizovao. Navedeni se aspekti sigurnosti ne mogu obuhvatiti terminom zaštite, nego terminima regulacije i kontrole sistema i tehnološkog procesa. Dakle, sigurnost definisana kao stanje sistema sadrži svoje elemente, mjere, metode, načine i postupke osiguranja; zaštitu, regulaciju i kontrolu u procesu upravljanja sistemom.

Veće značenje i terminološka eksponiranost pojma zaštite u odnosu na ostale je u naglašenoj preventivnosti odnosno osnovnoj funkciji sprečavanja negativnih posljedica. Može se reći da je zaštita “aktivan” element sigurnosti, dok regulacija i kontrola imaju funkciju olakšavanja samog procesa ili ublažavanja posljedica, pa se mogu smatrati “pasivnim” elementima sigurnosti. 5.7.4. Sigurnosni aspekt zračnog saobraćaja Sigurnost kao stanje dinamičkog sistema pretpostavlja proces upravljanja sistemom kroz, uslovno nazvano, sigurnosnu koncepciju s obzirom na moguće konfliktne okolnosti opasnosti, pa se svi postupci u tom smislu svode na četiri osnovne:

1. predviđanje opasnosti, 2. uočavanje opasnosti, 3. sprečavanje nezgode/nesreće, 4. otklanjanje ili ublažavanje posljedica nezgode/nesreće.

S obzirom na stanje sistema, logično je da ne postoji kategorija “apsolutne sigurnosti”. Složeni dinamički sistem može se smatrati sigurnim ako je u procesu upravljanja primijenjen sigurnosni koncept, što znači da je bez obzira na izvjesnost opasnosti, sistem na osnovi empirijskih, statističkih, analitičkih i ostalih saznanja pripremljen za pravovremeno uočavanje i eliminaciju opasnosti. Sigurnosna koncepcija u procesu upravljanja dinamičkim sistemom podrazumijeva pojedinačno osiguranje svakog elementa sistema na način da poremećaj ili otkaz jednog ne utječe na funkcioniranje drugog ili na ukupno stanje sistema.

89 U anglo‐američkoj sručnoj literaturi riječ sigurnost je označena terminom «safety», a termin zaštita je označen terminom «security»


266

Sigurnosna koncepcija primjenjiva isključivo u odnosu na unutrašnje izvore odnosno faktore utjecaja (opasnosti), što se ne može apsolutizirati jer faktor čovjek, neposredni subjekt upravljanja, kao element sistema implicira i uključuje i vanjske faktore utjecaja. Dinamiku sistema zračnog saobraćaja označuje prostorna i vremenska komponenta, a organizacijsko objedinjavanje elemenata sistema sa svrhom zadovoljenja saobraćajne potražnje (uz pozitivan komercijalni efekt) tehnološki je proces zračnog saobraćaja koji je, stoga, element sistema, i to onaj koji mu daje značajku dinamičnosti. Tehnološki proces zračnog saobraćaja je upravljani proces prijevoza, podijeljen u tri faze; pripremnu fazu, fazu čiste realizacija i završnu fazu. Proces upravljanja podrazumijeva koordinaciju svih njegovih elemenata, tako da sistem prolazi kroz dopuštena (sigurnosna) stanja, što se postiže zaštitom, regulacijom i kontrolom, pri čemu je povratna sprega (feed-back) osnovno načelo upravljanja. Iz navedenog proizlazi analitičko raščlanjivanje na pojedine aspekte sigurnosti te se mogu razlikovati opći aspekti sigurnosti: tehnički, tehnološki i organizacijski. U najjednostavnijem smislu, pod tehničkim aspektom sigurnosti podrazumijeva se podobnost tehničkih sredstava (prijevoznih sredstava i saobraćajne infrastrukture) za ostvarenje tehnološkog procesa odnosno dopušteno stanje tehničkih sredstava u procesu upravljanja. S obzirom na izravan utjecaj eventualnog otkazivanja ovog elementa na ukupno stanje sistema ili rizik otkaza, tehnički aspekt se neopravdano ističe u odnosu na ostale aspekte, a često se i sigurnost sistema u cjelini tretira isključivo kao osiguranje tehničkih sredstava. Analizu tehničkog aspekta sigurnosti zračnog saobraćaja trebalo bi ograničiti na one tehničke elemente koji označuju tehnološki proces u fazi čistog prijevoza - prijevozna sredstva i tehničke elemente saobraćajne infrastrukture koji su najuže vezani za tu fazu, a to su manevarske površine i sredstva vođenja po saobraćajnom putu. Naime, aerodromska infrastruktura uključuje i tehnička sredstva aerodromskih službi (primjer službe prihvata i otpreme, dijelom službe kontrole letenja, vatrogasne službe, meteorološke službe, medicinske službe, itd.), koje bi bilo primjerenije analizirati u sklopu tehnološkog aspekta sigurnosti sistema zračnog saobraćaja. Tehnološki aspekt sigurnosti širi je i složeniji od tehničkog aspekta zbog tehnološke transformacije sistema iz statičkog u dinamički, te povezivanja svih elemenata sistema u različite relacije i odnose. Kako tehnološki proces uključuje sve elemente sistema, a sam sistem prostorno i vremenski dimenzionira, međuzavisnosti pojedinih elemenata mogu se posebno podaspektirati ergonomskim pristupom, organizacijskim pristupom, tehničko-tehnološkim pristupom ili u fazama tehnološkog procesa. Tehnološki proces zračnog saobraćaja zapravo je skup komplementarnih aktivnosti (procesa) čija se integracija ostvaruje organizacijom, pa je stoga ispravno organizaciju tretirati kroz tehnološki aspekt sigurnosti. Alternativno se može tehnološki aspekt sigurnosti vezati za dio tehnološkog procesa u fazi čistog prijevoza, a pripremno-završnu fazu odnosno sve popratne faze obuhvatiti organizacijskim aspektom sigurnosti. Organizacijski aspekt sigurnosti sistema zračnog saobraćaja u užem smislu odnosno u funkciji same realizacije tehnološkog procesa predstavlja prostornu i vremensku sinhronizaciju niza subjekata i aktivnosti u jedinstveni kontinuirani proces. S obzirom na to da poremećaj ili neusklađenost pojedinih faza i aktivnosti može, izravno ili posredno, negativno utjecati na stanje sistema, opravdano je organizaciji kao koncepciji upravljanja dati dimenziju “sigurnosnog”. Organizacijski aspekt u širem smislu obuhvata zaštitu, regulaciju i kontrolu elemenata samog tehnološkog procesa i onih faktora koji u tehnološki proces nisu izravno uključeni, ali o kojima on posredno ovisi, kao što je doškolovavanje i trenaža stručnog kadra, unifikacija relevantnih uslova putem pravne normative, itd.


267

Važno je naglasiti i pravni i ekonomski (financijski) aspekt sigurnosti u smislu osiguranja financijskih uslova za tehnološko funkcioniranje sistema. Ekonomska načela poslovanja ne bi trebala utjecati na osnovne kriterije sigurnosti sistema, odnosilo minimumi uslova koje moraju zadovoljavati svi elementi sistema u smislu sigurnog odvijanja tehnološkog procesa ne smiju biti reducirani iz komercijalnih razloga. 5.7.4.1. Sigurnost zračnog saobraćaja u području kontrole letenja Za obavljanje operativnih zadataka, služba kontrole letenja obično je organizirana u tri razine. Tako postoje:

1. aerodromska kontrola letenja, 2. prilazna kontrola letenja i 3. oblasna kontrola letenja.

Aerodromska kontrola letenja obavlja svoj posao u kontrolnim tornjevima na zračnim lukama. Ona regulira polijetanje i slijetanje aviona a nadležna je također za kontrolu i regulisanje svih kretanja na poletno-slijetnim stazama i rulnim stazama. Prilazna kontrola letenja preuzima avion od oblasne kontrole i vodi ga prema aerodromu. S druge strane, prilazna kontrola preuzima avion od aerodromske kontrole i predaje ga oblasnoj koja ga vodi po zračnom putu. Oblasna kontrola vodi avion zračnim putom i koordinira svoj rad sa susjednim oblasnim kontrolama. 5.7.4.2. Tehnologija i organizacija aerodromske kontrole letenja Služba kontrole letenja aerodroma nadležna je i odgovorna za sigurnost, redovitost i ekspeditivnost zračne plovidbe unutar kontrolirane zone u uslovima letenja režimom vidljivosti (VMC), te sigurnosti aviona, vozila i ljudi u kretanjima manevarskim površinama. Iz navedenih glavnih djelatnosti službe proizlaze i njene glavne zadaće; to su:

1. sprečavanje sudara aviona unutar zone aerodroma, 2. sprečavanje sudara aviona na manevarskim površinama 3. sprečavanje sudara aviona koji su u polijetanju ili slijetanju, 4. sprečavanje sudara aviona i vozila ili zapreka na manevarskim površinama 5. pokretanje postupka uzbune, traganja i spašavanja, 6. prikupljanje podataka i davanje uputa pilotima u vezi sa sigurnim

polijetanjem ili slijetanjem, 7. održavanje tehničkih sredstava, opreme i instalacija i obavještavanje pilota o kvarovima

svjetlosnih ili ostalih uređaja na aerodromima u cilju sigurnog kretanja aviona manevarskim površinama i PSS u polijetanju ili slijetanju,

8. osiguravanje rada meteorološke službe, 9. izdavanje odobrenja za let (ATC Clcarance) ako ima ovlasti nadležne oblasne

kontrole letenja.

Radi maksimalne sigurnosti a i sprečavanja zagušenja na pojedinim ključnim lokacijama aerodroma, piloti aviona ne smiju tražiti odobrenje za rulanje ili polijetanje od kontrole letenja ako te postupke ili radnje ne mogu odmah i izvršiti. Pilotu aviona može se izdati odobrenje za ulazak u zonu aerodroma. Tek onda kada kontrola letenja ocijeni da su osigurani svi uslovi za sigurnosno slijetanje.


268

S obzirom na to da kontrola letenja aerodroma uglavnom djeluje u uslovima vidljivosti, što znači u uslovima vidljivog dodira sa avionima, proces vođenja i razdvajanja aviona ostvaruje u skladu s pravilima u tim uslovima. Služba kontrole letenja aerodroma ima još jednu važnu zadaću, to je izbor PSS-a (Runway in USE) koja je u određenom trenutku (okolnostima) najprikladnija performansama tipa i vrste aviona. 5.7.4.2.1. Kontrola aviona u polijetanju Dozvolu za let (ATC Clearance) izdaje oblasna kontrola letenja i o njoj obavještava pilote posredovanjem prilazne kontrole letenja i kontrole letenja na aerodromu(tornju). Kontrola letenja daje pilotu dozvolu za polijetanje onda kada pilot javi da je spreman za polijetanje i nakon što je kontrola letenja provjerila sve uslove sigurnosti kretanja aviona do linije polijetanja i sigurnosti u postupku razdvajanja od trenutka kada počne polijetanje. Kada to prilike zahtijevaju, pilotu se može izdati dozvola za hitno polijetanje (immidiate take off) prije nego avion iziđe na poletno-slijetnu stazu. Tada pilot mora započeti rulanje do poletno-slijetne staze i bez zadržavanja na PSS odmah poletjeti bez zaustavljanja u postupku kretanja aviona (rulanja) u pravcu poletnoslijetne staze. Kontrola letenja ne dopušta zadržavanje aviona u blizini PSS staze iza linije pripreme (Holding Position), i to na aerodromima gdje je ta linija obilježena. Na aerodromima gdje ta linija nije određena i obilježena, avion ne smije prići rubu PSS-a na manju udaljenost od 50 metara pod uslovom da je PSS dulja od 900 metara ili na manju udaljenost od 30 metara od ruba PSS-a ako je PSS kraća od 900 metara. Kontrola letenja neće odobriti polijetanje aviona:

1. sve dok avion ispred njega, koji također polijeće nije preletio kraj PSS i dok nije počeo zaokret i

2. sve dok avion koji je sletio ne napusti PSS.

Fotografija 5.15: Avion prilikom polijetanja

Nakon završenog procesa usluživanja aviona na platformi, zatvaranja vrata te obavještavanja od startera da je sve u redu, pilot aviona s klipnim motorima pokreće motore u pogon i uspostavlja radiovezu s kontrolnim tornjem. Pilot aviona s mlaznim motorima ne smije pokrenuti motore prije nego što od kontrole dobije dozvolu. Služba kontrole daje pilotu sljedeće podatke:

1. tačno vrijeme i 2. izabrana rulna i PSS staza u upotrebi (Runway in use).


269

Pravac i brzina vjetra pri zemlji važan je faktor pri izboru PSS za polijetanje koje treba izvesti uz čelni vjetar. U iznimnim situacijama dopušta se polijetanje i slijetanje uz vjetar u leđa, no brzina vjetra ne smije biti veća od 10 čvorova. Važan je i utjecaj bočnog vjetra na polijetanje i na slijetanje. Avion s klipnim motorima zaustavlja se na liniji pripreme (Holding Position) koja je na 30-50 (m) od ruba PSS. U tom položaju, nakon zagrijavanja motora pilot obavlja još jednu provjeru svih uređaja i instrumenata. Pilot javlja kontroli da je spreman za let te mu kontrola nakon još jedne informacije o vjetru izdaje odobrenje za let (ATC Clcarance) i dozvolu za izlazak na PSS do linije za polijetanje (L1NE UP). Nakon što je pilot aviona u čekanju na liniji polijetanja primio od kontrole dozvolu za polijetanje, pokreće avion i obavlja polijetanje. Pilotima aviona s mlaznim motorima kontrola daje dozvolu za polijetanje još u fazi kretanja rulnom stazom, tako da se takvi avioni obično ne zaustavljaju na liniji pripreme, izlaze na PSS i polijeću. Kada je avion poletio i došao do položaja - granice aerodroma (za veće avione) - iznad kraja dugačke PSS (za male avione) pilot javlja kontroli da je poletio i kontrola ga informiše o tačnom vremenu polijetanja i o njegovom ponovnom javljanju nakon izlaska iz zone aerodroma. Kada avion dođe u položaj, koji je obično na granici zone aerodroma, pilot se odjavljuje tornju - kontroli aerodroma i prelazi na valnu duljinu prilazne ili oblasne kontrole letenja. Granica javljanja može biti i unutar zone aerodroma ako je baza oblaka niska i potrebno je avion predati u nadležnost prilazne ili oblasne kontrole prije nego uđe u oblake. 5.7.4.2.2. Kontrola aviona u slijetanju Pri dolasku aviona, pod uslovom stalne dvostrane radioveze, znakovite su brojne tačke koje definiraju postupke pilota i kontrole leta. Nalazi se obično na granici zone aerodroma i definisan je unaprijed za svaki aerodrom i za svaki pravac slijetanja ili je obilježen radionavigacijskim sredstvom. Kada avion dođe u taj položaj, pilot uspostavlja vezu i kontrolni toranj odobrava pilotu slijetanje i utvrđuje tačku sljedećeg javljanja iz pravca slijetanja u završnom prilaženju. 5.7.4.3. Tehnologija i organizacija prilazne kontrole letenja Služba prilazne kontrole letenja nadležna je i odgovorna za sve kontrolirane letove i razdvajanje aviona unutar svoje prostorne nadležnosti; to je završna kontrolirana oblast (TMA) (na prilazima jedne ili više aerodroma, ako su u neposrednoj blizini), u uslovima letenja uz pomoć instrumenta (IMC) i u uslovima letenja s vidljivošću (VMC) ako intenzitet saobraćaja u polijetanju i slijetanju to zahtijeva. Glavne zadaće ove službe su:

1. sprečavanje sudara aviona u zraku, 2. izvještavanje aviona o eventualnim opasnostima i nepovoljnoj meteorološkoj situaciji

unutar svoje prostorne nadležnosti, te 3. sudjelovanje u službi uzbune (SAR).

S obzirom na to da je prilazna kontrola letenja organizirana kao zasebna služba koja je odgovorna za sve kontrolirane letove aviona pri polijetanju ili slijetanju unutar završne kontrolirane zone u uslovima za instrumentalno letenje kao i za letove s vidljivošću u zoni većeg intenziteta saobraćaja.


270

5.7.4.4. Tehnologija i organizacija oblasne kontrole letenja Služba oblasne kontrole letenja nadležna je i odgovorna za kontrolu i vođenje aviona unutar geografski utvrđenoga zračnog prostora, na zračnim putevima i izvan njih, terminalnim ili završnim kontroliranim zonama i kontroliranim zonama aerodroma za sve avione u polijetanju, letu i slijetanju kao i prelijetanju zračnog prostora bez slijetanja. Glavne su zadaće ove službe:

1. sprečavanje sudara između aviona u letu, 2. sprečavanje sudara aviona sa zaprekama na zračnim putevima, 3. izvještavanje pilota o meteorološkim i ostalim opasnostima u toku leta i 4. aktiviranje službe traganja i spašavanja i pružanje informacija toj službi.

S obzirom na to da služba oblasne kontrole uslužuje veliki broj aviona te zbog složenosti rada službe, zračni prostor u njenoj nadležnosti operativno je podijeljen u sektore u okviru kojih se:

1. koordinira letenje civilnih i vojnih aviona, 2. odobrava planove leta i 3. daje suglasnost za aktiviranje protugradnog sistema.

Fotografija 5.16: Avion u toku leta

Vertikalne granice sektora utvrđene su određenim razinama, a horizontalne granice predstavljaju utvrđene crte koje spajaju dva radionavigacijska sredstva ili dvije geografske koordinate. Zračni prostoru nadležnosti oblasne kontrole letenja obično je podijeljen na:

1. sektor nižih (LOWER) visina - od minimalne sektorske visine do FL – 240 (24 000 ft), 2. sektor međuvisina (M1DDLE) - visine od FL 250 do FL 310 (25000 -31000 ft), 3. sektor viših (UPPER) visina - od FL 330 (33 1)00 ft) naviše.

5.7.4.5. Kontrola kretanja vozila i ljudi na manevarskim površinama aerodroma Nositelj korištenja aerodroma, tj. aerodromsko preduzeće donosi akte kojima se aerodrom osigurava od nekontrolisanog pristupa i kretanja ljudi i vozila. U provođenju mjera sigurnosti, uza službu sigurnosti, surađuju i organi unutrašnjih poslova i carinske službe. Osobe zaposlene u aerodromu i u organizacijama koje obavljaju određene poslove u zračnom saobraćaju, vezane uz njihovu prisutnost na platformi, rulnim stazama ili PSS-u (poslovi prihvata i otpreme putnika, prtljage, tereta, opskrbe aviona, pregleda manevarskih površina i PSS, uređaja ili objekata) za vrijeme obavljanja dužnosti, uz odobrenje za kretanje navedenim površinama, dužne su nositi propisana odijela ili radna odijela s posebnim oznakama identifikacije. Pri obavljanju svojih poslova dužni su održavati stalnu vezu sa službom sigurnosti. Putnici na relaciji aerodromska zgrada - avion u dolasku i odlasku mogu se kretati samo određenim putevima, u skupini i to uz pratnju posebno određenih i obučenih službenih osoba. Vozila koja se po potrebi kreću rulnim


271

stazama ili PSS uz odobrenje za kretanje od kontrole letenja, moraju biti obojena uočljivom bojom (žuta ili narančasta) i na najistaknutijem mjestu moraju imati trepćuće svjetlo - (uobičajeno žute ili plave boje) u funkciji danju i noću. Vozila moraju bili tehnički ispravna i opremljena dvostrukom radiovezom s kontrolom letenja na tornju. Za sva vozila prema funkciji i smjeru kretanja utvrđena je maksimalna brzina kretanja do 40(km/h). Brzina vozila u prilazu aviona ograničena je 15(km/h) a na udaljenosti od 15 (m) od najistaknutijih dijelova aviona brzina se ograničuje do 5(km/h). Na platformi i manevarskim površinama avion u kretanju ima prioritet nad svim ostalim vozilima. Da bi se spriječila mogućnost kolizije u kretanju vozila usluživanja aviona, osoblja i putnika, na platformi se utvrđuju staze za kretanje, tzv. zemaljske servisne saobraćajnice. U neposrednoj blizini aviona zabranjeno je kretanje vozila i ljudi koji nisu izravno vezani za usluživanje, jer njihova prisutnost ometa rad u usluživanju i izlažu se opasnosti od:

1. veličine i oblika aviona, 2. od motora (izduvni mlaz, usis, propeler) i 3. buke i vibracije.

Vozila koja se kreću na platformi, uz tehničku ispravnost, radioopremu i svjetlosno obilježavanje, moraju posjedovali dozvolu nadležnog organa unutrašnjih poslova i mogu se kretati bez prethodne dozvole kontrole letenja. Pri kretanju trebaju voditi računa o propisanoj brzini poštujući prednosti autobusa za prijevoz putnika, cisterne za gorivo ili sanitetsko-vatrogasnog vozila. Kretanje i zadržavanje ljudi i vozila na platformi, rulnim stazama ili PSS mora biti u svakom trenutku pod kontrolom službe na tornju, koja po potrebi utvrđuje pravce kretanja ili ograničuje boravak te, o tome obavještava pilote aviona koji se kreću u blizini a čiji je vidik iz kabine ograničen. 5.7.5. Zaštitni aspekt zračnog saobraćaja U prethodnim poglavljima je iznesen koncept zaštite u zračnom saobraćaju, i to kao preventivno djelovanje. Tako da se zaštita u zračnom saobraćaju poima kroz održavanje, pregled i kontrolu manevarskih površina PSS, ali i pregled i kontrola aviona. U skorije vrijeme, mnogo se pažnje posvećuje na zaštitu od nepovoljnih posljedica u smislu terorističkih napada i otmica, što je dovelo do rigoroznije kontrole putnika i prtljaga. 5.7.5.1.Održavanje i zimska eksploatacija manevarskih površina Održavanje poletno-slijetne staze, rulnih staza i drugih staza, odnosno površina namijenjenih za polijetanje, slijetanje i kretanje aviona (u daljem tekstu: manevarskih površina), platformi kao i objekata i uređaja za odvođenje atmosferskih padavina sa manevarskih površina (u daljem tekstu: odvodni uređaji) na civilnim aerodromima, vrši se u skladu sa standardima i preporukama ICAO-a koje donose uprave civilnog zrakoplovstva pojedinih zemalja. Održavanje manevarskih površina i odvodnih uređaja obuhvata pregled manevarskih površina i odvodnih uređaja te njihove tekuće opravke i otklanjanje nedostataka, zatim čišćenje od stranih predmeta, snijega i leda kako bi bili sposobni za sigurno i nesmetano korištenje u zračnom saobraćaju.


272

Fotografija 5.17: Avion na manevarskoj površini

Radovi na održavanju manevarskih površina i odvodnih uređaja moraju se vršiti blagovremeno, tako da omogućavaju sigurno polijetanje, slijetanje, kretanje i boravak aviona na manevarskim površinama u vrijeme kada je aerodrom otvoren za saobraćaj i da ne dođe do zastoja u zračnom saobraćaju. Održavanje manevarskih površina treba vršiti savremenim sredstvima i opremom odgovarajućeg kapaciteta tako da se radovi na održavanju izvode efikasno i kvalitetno u najkraćem vremenu. Čišćenje manevarskih površina treba vršiti mehanizovanom opremom. Sastav te opreme treba odrediti prema vrsti radova koji se obavljaju s obzirom na meteorološke uslove u predjelu lokacije aerodroma kao i na tehničke i druge uslove aerodroma. Kapacitet te opreme treba da bude takav da se potrebni radovi na čišćenju i osposobljavanju poletno-slijetne staze mogu izvršiti u najkraćem vremenu. Za vremenski period u kome se očekuju snježne padavine i jaki mrazovi, moraju se blagovremeno pripremati i čuvati na aerodromu potrebne zalihe hemijskih sredstava, preparata i abrazivnog materijala za oslobađanje leda i to najmanje u količini koja je potrebna za čišćenje poletno-slijetne staze, rulnih staza i pristanišne platforme. 5.7.5.1.1. Pregled manevarskih površina Pregled manevarskih površina vrši se redovno (redovni pregledi) i u vanrednim slučajevima (vanredni pregledi). Redovni pregledi manevarskih površina moraju se danju vršiti najmanje tri puta, a ako je aerodrom otvoren i za noćni saobraćaj tada se redovni pregledi moraju vršiti i noću najmanje tri puta. Ako je aerodrom otvoren samo za dnevno letenje, prvi redovan pregled mora se izvršiti na jedan sat prije polijetanja, odnosno slijetanja prvog aviona. Redovni pregledi se, po pravilu, vrše u jednakim vremenskim intervalima. Ako se u nekom vremenskom periodu učestalost saobraćaja poveća, u tom periodu treba manevarske površine pregledati i više od tri puta. Vanredni pregledi moraju se vršiti poslije svakog avionskog udesa, ili drugog vanrednog događaja na manevarskim površinama, za vrijeme snježnih padavina i u slučaju zaleđivanja manevarskih površina. 5.7.5.1.2. Radovi na odvodnim uređajima


273

Vršenje stalne revizije odvodnih kanala i slivnika. Čišćenje odvodnih kanala i slivnika od zemlje, pijeska, suhog busenja i drugih otpadaka nakon obilnih kiša i pljuskova. Povremeno čišćenje taložnika u slivnicima i eventualno odčepljivanje zapušenih odvodnih cijevi kanalizacione mreže, kako bi bili sposobni da punim kapacitetom prihvataju i odvode atmosferske vode. 5.7.5.1.3. Čišćenje manevarskih površina Na manevarskim površinama ne smiju se nalaziti ostaci od raspadanja podloge (komadići betona, komadići asfalta, bitumena šljunka, pijeska) dijelovi otpali od aviona ili vozila, suho lišće, busenje, otpadci ili bilo kakav predmet. Prilikom čišćenja manevarskih površina posebno treba obratiti pažnju na sljedeće:

1. ako se prilikom pregleda utvrdi da se na manevarskoj površini nalaze strani predmeti, mora se odmah preduzeti čišćenje odnosno uklanjanje tih predmeta,

2. betonske i asfaltne poletno-slijetne staze moraju biti očišćene od pijeska, šljunka i prašine,

3. mjesta na spojnicama i pukotinama asfaltiranih i betonskih podloga, moraju se očistiti od trave, korova i drugih rastinja čim se pojave i zaliti bitumenskom masom,

4. platforme, stajanke i druge manevarske površine koje su izložene zagađivanju zbog zadržavanja aviona od ulja, kerozina i drugih naftnih derivata, moraju se čistiti odgovarajućim hemijskim preparatima koji ne mogu oštetiti kolovoz, a na travnatim površinama ove nečistoće se uklanjaju zamjenom novim travnim busenjem.

5.7.5.1.4. Čišćenje snijega i leda Snijeg se mora čistiti sa manevarskih površina čim prestane da pada, a po potrebi i ranije čim dostigne odgovarajuću debljinu, odnosno visinu snježnog pokrivača. Takođe se moraju preduzeti odgovarajuće mjere i radnje u cilju sprječavanja stvaranja poledice na manevarskim površinama. Čišćenje manevarskih površina mora se početi još za vrijeme padanja snijega, ako se očekuju dugotrajne padavine ili je nastupila snježna vijavica, a najkasnije kada snježni pokrivač dostigne prosječnu debljinu od 2 cm suhog snijega, 1 cm mokrog snijega i 0,3 cm lapavice (bljuzgavice) na svim aerodromima. 5.7.5.2. Oprema spasilačke i vatrogasne službe na aerodromu Danas se oko 90 % nezgoda, koje su često praćene požarom, dešava na aerodromu ili njegovoj neposrednoj blizini. Zato se posvećuje posebna pažnja preventivnim mjerama za sprječavanje požara kao i mjerama za borbu protiv požara i spašavanje ljudskih života. Dobra i odgovarajuća opremljenost aerodroma navigacionim sredstvima, pravilno obilježavanje i osvjetljavanje aerodroma, označavanje prepreka, pridržavanje propisanih postupaka prilikom slijetanja, polijetanja i kretanja aviona dobro organizovanom službom kontrole leta, pravilnim održavanjem manevarskih površina, potom pravilnim održavanjem i kontrolom ispravnosti aviona i slično, postižu se preventivne mjere koje smanjuju mogućnost da dođe do nezgode, a samim tim i do požara na aerodromu ili u njegovoj blizini. Vatrogasna služba na aerodromu preduzima mjere za zaštitu od požara, vrši spašavanje putnika, članova posade aviona i materijalnih dobara u slučaju požara ili udesa aviona, kao i drugih nezgoda na aerodromu. Uprava aerodroma je dužna da organizuje vatrogasnu službu na način koji obezbjeđuje sprovođenje preventivnih mjera za zaštitu od požara i da obezbjedi: odgovarajući sastav, opremljenost i smještaj vatrogasne službe, mjesto za snabdijevanje vodom za gašenje požara, odgovarajuću mrežu hidranata kao i mrežu pristupnih puteva za cijeli


274

rejon aerodroma, sistem veza između vatrogasne službe i kontrole leta i drugih službi na aerodromu kao i oblasne vatrogasne jedinice i službe hitne pomoći, te postavljanje pokrivača od pjene na poletno-slijetnoj stazi kao i efikasno intervenisanje osoblja vatrogasne službe u slučaju potrebe sa ciljem spašavanja ljudi i materijalnih dobara od požara. 5.7.5.3. Svjetlosno obilježavanje manevarskih površina Karakteristike svjetlosnih oznaka moraju biti takve da se obezbjedi njihov najveći efekt prilikom korištenja noću i u uslovima smanjene meteorološke vidljivosti. Intenzitet svjetlosnih oznaka mora odgovarati minimalnim uslovima vidljivosti i mora se razlikovati od osvijetljenosti okolice aerodroma. Oznake se sastoje od pojedinačnih svjetala, grupe svjetala, svjetlosnih linija itd. Na aerodromu koji je obilježen svjetlosnim oznakama za letenje noću, ostala svjetla koja ne pripadaju sistemu svjetlosnog obilježavanja moraju biti uklonjena, zaklonjena ili modifikovana tako da ne bi izazvala zabunu pilota i ugrozila sigurnost zračne plovidbe. Svjetiljke i nosači svjetiljki moraju biti izgrađeni od lako lomljivog materijala tako da pri eventualnom udaru u njih ne izazovu značajna oštećenja aviona. Svjetiljke koje se ugrađuju u kolovoznu konstrukciju moraju biti izrađene tako da pri prelazu točkova aviona preko njih ne dođe do oštećenja svjetiljki ili točka. Svjetiljke i svjetlosne oznake koje se montiraju iznad podloge manevarskih površina moraju imati lako lomljivu spojnicu ugrađenu neposredno iznad podloge a ako su svjetiljke znatno izdignute iznad podloge, mora se obezbijediti da najmanje gornjih 1,2 (m) bude na lako lomljivoj spojnici. Svjetiljke montirane iznad podloge na poletno-slijetnoj stazi, rulnoj stazi i na prostoru za zaustavljanje aviona moraju imati visinu koja obezbjeđuje sigurnosno rastojanje od elise, gondola ili najnižeg dijela aviona. Sistem svjetlosnog obilježavanja visokog intenziteta mora biti tako konstruisan da se njegov intenzitet može podešavati, kako bi zadovoljio potrebne uslove u odnosu na horizontalnu vidljivost. Odnos između maksimalnog i minimalnog intenziteta svjetlosti unutar određenog ugla svjetlosnog snopa ne treba da pređe odnos 3:1. Sistem svjetlosnog obilježavanja aerodroma mora biti usklađen u pogledu boja i raspodjele svjetlosti, kao i u pogledu prosječnog intenziteta svjetlosti i odnosa tog intenziteta između pojedinih elemenata sistema. 5.7.5.3.1. Svjetlosno obilježavanje poletno slijetne staze Svjetlosno obilježavanje poletno-slijetnih staza obuhvata:

1. ivična svjetla, 2. svjetla praga i bočne prečke staze, 3. svjetla kraja poletno-slijetne staze, 4. svjetla ose staze, 5. svjetla zone dodira i 6. svjetla mjesta za zaustavljanje aviona.

Ivična svjetla poletno-slijetne staze se moraju postaviti na svim stazama koje se upotrebljavaju noću ili danju u uslovima loše vidljivosti. Ova svjetla se postavljaju duž ivica staze ili na rastojanju ne većem od 3 (m) od ivice van površine te staze, u dva paralelna niza na podjednakom odstojanju od ose poletno-slijetne staze. Rastojanje između ivičnih svjetala je 60 (m) ili manje za instrumentalne, odnosno 100 (m) ili manje za neinstrumentalne poletno-slijetne staze. Na spojevima drugih staza sa poletno-slijetnom stazom svjetiljke mogu biti postavljene na manjim rastojanjima od gore navedenih. Ivična svjetla poletno-slijetne staze su bijele boje i promjenljivog intenziteta . Ivična svjetla poletno-slijetne staze moraju biti vidljiva pod svim horizontalnim uglovima i u vertikalnoj ravni do ugla od 15°.


275

Svjetla se postavljaju duž ose od praga ka kraju staze na jednakom rastojanju koje za poletno-slijetne staze u prosjeku iznosi 15,0 m. Za PSS kod kojih je stupanj ispravnosti svjetiljki 95%, po preporuci ICAO-a prosječno rastojanje između svjetiljki može biti 30 m. Ovo rastojanje vrijedi i za PSS koje su namijenjene za operacije pri uslovima horizontalne vidljivosti (RVR) od 350 (m) i više.

Fotografija 5.18: Primjer obilježavanja aerodroma

Svjetlosno obilježavanje ose poletno-slijetne staze od početka do izmještenog praga vrši se prilaznim svjetlima ako su svjetla ose produžena do izmještenog praga. Svjetla ose od praga do 900 (m) prije kraja poletno-slijetne staze u smjeru polijetanja su bijele boje, od 900 (m) do 300 (m) prije kraja poletno-slijetne staze naizmjenično crvene i bijele boje i od 300 (m) prije kraja do kraja poletno-slijetne staze crvene boje. Ako je poletno-slijetna staza kraća od 1.800 (m), postavljaju se naizmjenično bijele i crvene svjetiljke od polovine dužine poletno-slijetne staze raspoložive za slijetanje do 300 (m) pred kraj. 5.7.6. Sistemi za izbjegavanje sudara aviona (ACAS II) ACAS je konstruisan da djeluje samostalno i neovisno o navigacijskoj opremi aviona i sistema na zemlji. ACAS preko antena ispituje transmitere koji udovoljavaju standardima ICAO na svim avionima u blizini. Na osnovu primljenog odgovora sistem određuje i predlaže pilotu kako se ponašati u saobraćaju koji ga okružuje. Jedna od glavnih karakteristika ACAS sistema, je djelovanje u skladu sa kriterijumom vremena, a ne udaljenosti. Iz nekoliko uzastopnih upita i odgovora ACAS izračunava vrijeme za dostizanje do krajnje tačke približavanja (CPA – Closest Point of Approach) sa drugim avionom, dijeleći udaljenost sa brzinom približavanja. To vrijeme je glavni parametar za izdavanje upozorenja i vrsta upozorenja zavisi od te vrijednosti. Ukoliko drugi avion emitira svoju visinu, ACAS takođe izračunava vrijeme do postizanja te visine. ACAS izdaje dvije vrste upozorenja:

1. upozorenje o saobraćaju (TA – Traffic Advisores) pomažu pilotu da vizualno traži drugi avion i upozorava pilota da bude spreman na moguće upozorenje o odluci i

2. upozorenje o odluci (RA – Resolution Advisory) čine ga manevri izbjegavanja koje sistem preporučuje pilotu.

Sistem za izbjegavanje sudara aviona uvodi poboljšanja u oblasti sigurnosti u zrakoplovstvu djelujući kao posljednji resurs za sprečavanje sudara aviona u zraku. ACAS se odnosi na koncept izbjegavanja sudara, a sistem TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance system – Sistem upozorenja o saobraćaju i izbjegavanje sudara) odnosi se na upotrebljivu infrastrukturu za funkcionisanje ovog koncepta. Trenutno, TCAS II je jedina komercijalizovana implementacija sistema ACAS


276

Evropska politika u pogledu zahtjeva za ACAS II nameće obavezan transport i funkcionisanje sistema za izbjegavanje sudara u avionima za civilno zrakoplovstvo unutar zračnog prostora zemalja članica ECAC (Evropean Civil Aviation Conference – Evropska konferencija za Civilno Zrakoplovstvo). TCAS je čitava porodica uređaja unutar aviona koji funkcionišu neovisno od sistema za zrakoplovnu kontrolu instaliranim na zemlji i omogućava izbjegavanje sudara za širok spektar različitih tipova aviona. 5.7.6.1. Razvoj TCAS II TCAS je dizajniran da radi nezavisno o zrakoplovnoj navigacijskoj opremi i neovisno o sistemima na zemlji koji se koriste da omoguće ATC servise. TCAS ispituje transpondere svih aviona (koji posjeduju opremu priznatu od ICAO) u blizini i na osnovu dobivenih odgovora, pronalazi nagib, visinu (ako je uključena u dobivenoj poruci), i azimut okolnog saobraćaja. Od nekoliko uspješnih odgovora, TCAS računa vrijeme dostizanja do CPA s uljezom, dijeleći udaljenost sa brzinom približavanja. Ta vrijednost vremena je glavni parametar za izdavanje upozorenja. Ako transponder odgovori sa susjednog aviona šaljući visinu, TCAS također računa vrijeme da se dostigne ista visina. TCAS može izdati dvije vrste upozorenja:

1. TAs – Traffic Advisores – Upozorenje o saobraćaju - asisitira pilotu u vizualnoj potrazi za avionom uljezom i da pripremi pilota za mogući RA,

2. RAs – Resolution Advisores – obavještenja o izvršenju - preporučuje manevre koji će ili povećati ili održati postojeću vertikalnu razdvojenost od aviona uljeza. Kada je avion uljez također opremljen sa TCAS II, oba TCAS koordiniraju njihove RAs preko Mode S podatkovne veze da bi se utvrdilo da su izabrane komplementarne izvršne odluke.

TCAS II je dizajniran da operira u saobraćajnim gustoćama do 0.3 letjelice po kvadratu nautičke milje (nmi). Npr. 24 letjelice unutar radijusa od 5 nmi, što čini najveću saobraćajnu gustoću u zadnjih 20 godina. Razvoj TCAS II algoritama za izbjegavanje sudara uključivao je i obuhvatanje velikog broja računarskih simulacija da bi optimizirali sistemom predviđenu zaštitu, smanjivši frekvenciju neprihvatljivih ili štetnih upozorenja. Dodatno tim kompjuterskim simulacijama, rane verzije algoritama za izbjegavanja sudara procjenjivane su piloti u toku akrobatskih letova i simulacija ali i praćenjem funkcionisanja prototipske opreme u letjelicama FAA. Provedene su opsežne studije o sigurnosti da bi se ocijenila sigurnosna poboljšanja predstavljena sistemom TCAS. Te studije o sigurnosti su kontinuirano izvršavane sve do rafiniranosti algoritama za izbjegavanja sudara. Studije o sigurnosti su pokazale da TCAS II sprječava skoro sva kritična sukobljavanja civilnih aviona. Međutim, TCAS ne može riješiti sve situacije. Praktično, ovaj sistem je zavisan posebno o tačnosti prijavljene visine prijeteće letjelice i o očekivanju da prijeteća letjelica neće učiniti neočekivan manevar koji će poraziti TCAS RA. Studija o sigurnosti također pokazuje da TCAS II može izazvati neke kritične sudare, ali sve u svemu, broj tih sudara sa TCAS-om je manji za 10% od onog bez prisustva TCAS. 5.7.6.2. TCAS Kompjuterska jedinica TCAS kompjuterska jedinica ili TCAS procesor izvodi nadzor zračnog prostora, pronalazi uljeze, zapaža opasnost – TA, utvrđuje i odabira načine manevara prilikom RA i generalizaciju upozorenja. TCAS procesor koristi visinski pritisak, visinski radar i diskretne statusne inpute sopstvenog aviona da bi kontrolirao parametre logike izbjegavanja sudara koji određuju zaštitu


277

zvuka oko TCAS aviona. Ako od zapaženog aviona prijeti opasnost sudara, procesor bira manevar izbjegavanja koji će osigurati adekvatno vertikalno odstojanje od uljeza minimizirajući smetnje na postojećoj letnoj putanji. Ako je prijeteći avion također opremljen sa TCAS II manevar izbjegavanja će biti koordiniran sa prijetećim avionom. 5.7.6.3. Mode S Transponder Mode S transponder treba da bude ugrađen i operativan za TCAS II da bi sam bio operativan. Ako zakaže Mode S transponder, TCAS Performance Monitor će otkriti neuspjeh i automatski će smjestiti TCAS u stanje Standby. Mode S transponder izvodi normalne funkcije da podrži zemaljski ATC sistem i može raditi ili sa ATCRBS ili Mode S zemaljskim senzorima. Mode S transponder se također koristi da bi omogućio zračnu razmjenu podataka između TCAS opremljenih aviona tako da koordinirani i komplementarni RAs može biti izdat kad je potrebno. 5.7.6.4. Mod S / TCAS kontrolna ploča Kontrolna ploča je predviđena da dopušta posadi da izabere i kontroliše opremu TCAS uključujući TCAS procesor, Mode S transponder i u nekim slučajevima i TCAS prikaznike. Tipična kontrolna ploča se sastoji od četiri osnovne kontrolne pozicije:

1. Standby: Snaga je upotrijebljena u TCAS procesoru i Mode S transponderu, ali TCAS ne izdaje nikakve upite i transponder će odgovoriti samo na diskretne upite,

2. Transponder: Mode S transponder je potpuno operativan i odgovorit će na sve odgovarajuće zemaljske i TCAS upite. TCAS ostaje u Standby modu,

3. Samo TA: Mode S transponder je potpuno operativan. TCAS će raditi normalno i izdavati odgovarajuće upite i izvesti sve funkcije praćenja. Međutim, TCAS će samo izdati TAs, a RAs će biti spriječen,

4. Automatsko ili TA / RA: Mode S transponder je potpuno operativan. TCAS će raditi normalno i izdavati odgovarajuće upite i izvesti sve funkcije praćenja. TCAS će izdati TAs i RAs ako je potrebno.

5.7.6.5. Antene Antene koje koristi TCAS II uključuju usmjerenu antenu koja je smještena na vrhu aviona ili usmjerena antena smještena na dnu aviona. Većina ugradnji koristi opcionalne usmjerene antene i smještene su na dnu aviona. Te antene šalju upite na 1030 MHz pri varirajućoj razini snage u svakom od četiri 90° azimutnih segmenata. Antene smještene na dnu aviona šalju manje upita pri manjoj snazi nego one koje su smještene na vrhu. Te antene također primaju odgovore transpondera, pri 1090 MHz i šalju te odgovore u TCAS procesor. Usmjerene antene dozvoljavaju dijeljenje odgovora da bi smanjili istovremeno prikazivanje. Dodatno tim antenama, dvije antene su takođe potrebne za Mode S transponder. Jedna antena je smještena na vrhu, dok je druga smještena na dnu. Te antene omogućavaju Mode S transponderu da prima upite pri 1030 Mhz i odgovara na primljene upite pri 1090 MHz. Izbor korištenje antene smještene na vrhu ili dnu je automatizovan da bi se optimizirala snaga signala i smanjilo uplitanje (multipath interference) i praćenje vlastitog signala. 5.7.6.6. Simbologija prikaza saobraćaja I boja i oblik upotrijebljeni su da pomognu pilotu da shvati/protumači prikazanu informaciju. Vlastiti avion je nacrtan ili kao bijela ili plava strijelica ili simbol nalik na avion. Lokacija vlastitog simbola aviona na prikazu zavisna je o ugradnji prikaza. Drugi avioni su naslikani koristeći geometrijske simbole, zavisno o njihovom statusu, kao što je prikazano u tabeli 5.9.

R.b. Opis

1. Neiskao saob

2.

Ispusto jsaob6nm

3. Ispuizda

4. Ispuizda

Svaki simbaviona. Daoznake rasomogućenetakođer prvlastiti simodređuje o Informacijsaobraćaja stotina stopvlastitog avstoji oznakprikazan jeaviona i issvoju visinprikazana saobraćaja Strijelica pStrijelica jsimboli koj

s znaka spunjeni rom

vlastiti sibraćaj; unjeni rombje vlastiti s

braćaj. Oblimi i +1200 ftunjeni žuti avanje upozunjeni crvenavanje upoz

bol je prikaa bi pomoglispona na poe na bližemikazan na m

mbol aviona znake raspo

e vertikalnkoji izvješ

pa iznad simviona. Akoka +, a akoe nivo leta. Npod simbol

nu, ne prikau istoj bojako avion

prema gore e prikazanaji se prikazu

mb prikazanimbol avio

prikazan ilsimbol aviožnji saobrać

ft (366m) odkrug se koorenja o sao

ni kvadrat seorenja o od

azan na moi pilotu odre

ola od biranm rasponu npmonitoru. Oosim prikaz

ona.

ne brzine ištavaju o vmbola ako j je uljez av

o je ispod stNivo leta jela saobraćajazuje se visii kao simb

n prijavljujese koristi za

a u istoj bojuju na prika

n ili u plavoona, korišt

li u plavoj ilona, korištećaj je ne prid vlastitog aoristi da probraćaju (me koristi da luci (izvršen

onitoru u skeđujući rasp

ne skale i cjpr. 2nmi na Oznake raspza saobraća

i visinska visini. Relate uljez izna

vion iznad vtoji - . U ne prikazan izja ako se nainska inform

bol aviona. e svoju visa propinjanjji kao i simazniku saob

oj ili bijelojten da pri

li u bijeloj, en je da biijeteći saobr

aviona. rikaze uljez

moguća opasprikaže uljenju).

Tab

kladu sa njpon prikazajelokupne snekim prim

pona i najavaja koji je sa

informacijativna visinaad vlastitog vlastitog onnekim avionznad simboalazi ispod vmacija za siStrijelica s

sinu i propnje aviona, ambol avionabraćaja.

Sigurnost i

j, ali ne u iskaže ne p

ali ne iste bi prikazao raćaj koji je

ze koji su isnost), eze koji su i

bela 5.9: Si

egovom pranog avionaskale. Dodamjenama priva raspona astavljen sa

a su takođa je prikazaaviona i isp

nda uz vrijednima umjesola saobraćavlastitog avimbol saobrse odmah pinje se ili

a strelica pra. Na skici 5

zaštita u sao

stoj boji prijeteći

boje kao obližnji e unutar

izazvali

izazvali

imbologija p

rikladnom p, prikaz saotne oznake ikaza. Biransu prikazanpostojećim

đe dostupnana u vrijedpod simboladnost njego

sto vrijednoaja, ako je uviona. Ako raćaja. Visinprikazuje na

ponire na rema dole za5.2 i 5.3 su

obraćaju i tra

Oznaka zna

prikaza sao

pozicijom vobraćaja om

raspona mni prikaz rasne u istoj b

m prikazom k

ne za sve dnosti od na ako je uljeove relativnosti relativneuljez iznad vuljez ne prinska informadesno od više od 60

a poniranje u prikazani

ansportu

278

aka

obraćaja

vlastitog ogućuje ogu biti spona je boji kao koji već

prikaze nekoliko ez ispod e visine e visine

vlastitog ijavljuje

macija je simbola 00 fpm. aviona. različiti


279

Skica 5.2: TCAS TA zaslon prikazan na IVSI

Skica 5.3: RA prikaz na indikatoru vertikalne brzine (lijevo)

5.7.7. Nova koncepcija sistema zračnog saobraćaja Zajedno s velikim svjetskim ekonomskim razvojem u zadnjih nekoliko godina došlo je i do ogromnog povećanja putničkog zračnog saobraćaja. Zbog toga se javila potreba za poboljšanjem sistema zrakoplovne navigacije te je s tim razlogom 1983. godine ICAO (International Civil Aviation Organization) osnovao Komitet za buduće sisteme zrakoplovne navigacije (FANS Committee- Future Air Navigation System). Na osnovu istraživanja koje je Komitet sistemno provodio potvrdilo se je da će jedino rješenje u nadvladavanju postojećih navigacijskih ograničenja i ispunjavanje zahtjeva koje postavlja razvoj zrakoplovstva u 21. stoljeću biti uvođenje novog koncepta upravljanja zračnim saobraćajem CNS/ATM (Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Manangment). U rujnu 1991. godine na 10. Savjetu zrakoplovne navigacije u Montrealu članice ICAO su i službeno prihvatile sistem CNS/ATM kao koncepciju zračnog saobraćaja u 21. stoljeću. Osnovne funkcije budućeg sistema CNS/ATM su: · komunikacija – poboljšani sistemi će smanjiti potrebu za govornom komunikacijom između kontrolora na zemlji i pilota u avionu. Povećanjem izmjene podataka digitalnim putem avion će periodično slati i primati informacije putem satelita ili drugih komunikacijskih veza što će uvelike smanjiti mogućnosti pojave grešaka uslijed nesporazuma ili loše radio veze te olakšati posao posadama i službama kontrole leta; · navigacija – budući navigacijski sistemi omogućiti će autonomnost u odnosu na zemaljska radio-navigacijska sredstva što otvara mogućnosti za izbor optimalnijih, a ujedno i ekonomičnijih ruta. Tako se planira vrlo brza operativna upotreba nekih sistema kao npr. GNSS (Global Navigation Satellite System- Sistem globalne navigacije pomoću satelita) koji uz poboljšanja postojećih sistema RNAV (Area Navigation) omogućuje kvalitetnije pokrivanje cjelokupne zemljine površine te se sada koristi za navigaciju na rutama i neprecizne prilaze za slijetanje. U sprezi s ostalim sličnim sistemima te uz izradu odgovarajućih procedura može se očekivati njegova vrlo brza primjena u preciznim prilazima za slijetanje; · nadzor – sistemi upravljana i praćenja zračnog saobraćaja biti će točniji i precizniji zahvaljujući brzoj izmjeni i obradi podataka što će omogućiti potpuni prikaz saobraćajne situacije u realnom vremenu povećavajući tako gustoću i sigurnost odvijanja saobraćaja.


280

Trenutno su u programu razvojni projekti softvera za obradu podataka dobivenih od aviona što će omogućavati računalima na zemlji i u zraku brzo i precizno definiranje i rješavanje saobraćajnih problema. To će značajno smanjiti obim poslova kontrole letenja te znatno unaprijediti proces planiranje saobraćaja.

Položaj navigacionih antena na avionu Airbus A340 – 600

Pri modeliranju takvog novog koncepta sistema zračnog saobraćaja potrebno je svakako uzeti u obzir i zahtjeve koje postavljaju zračni prijevoznici, a to su apsolutno povećanje sigurnosti, da sistem može pratiti predviđeni rast saobraćaja, da troškovi korištenja sistema budu manji (uključujući izravne operativne troškove i infrastrukturne troškove na zemlji i u samom avionu) te da uvođenje sistema u operativnu upotrebu bude provedeno u razumnim vremenskim rokovima. U svrhu osiguranja što je moguće veće sigurnosti, učinkovitosti i iskorištenja operativnih koncepata unutar sistemu CNS/ATM kao što je npr. ˝Free Flight˝ koji se razvija pod pokroviteljstvom FAA, a omogućavati će pilotu da izabire najkraću i najekonomičniju putanju leta, potrebno je razvijati nova tehnička rješenja na samim zrakoplovima koja će omogućiti iskorištenje svih potencijala i mogućnosti koji se pružaju u prijelazu sa tradicionalne prakse na učinkovitiju koncepciju upravljanja zračnim saobraćajem. Razvoj takvog prikladnog koncepta sistema zračne plovidbe predstavlja korak prema potpuno integriranom i autonomnom avionu (fully integrated airborn solution) što je od ključnog značaja za zračne prijevoznike čiji je cilj zadovoljenje kriterija nadolazećih koncepata poput ˝Free Flight˝. Takve nove koncepcije i rješenja moraju poštovati sve mogućnosti i performanse postojećih tipova aviona, ali isto tako uzimati u obzir rastući broj ˝digitaliziranih˝ aviona sve u cilju usvajanja i provedbe realnih prijelaznih strategija prema mogućoj budućoj strukturi i koncepciji aviona. Takav pristup mora se usvojiti kako za sve komercijalne avione, tako i za avione generalne namjene i vojne avione. Upravo s tim ciljem glavna zadaća programa NUP (NEAN Update Program, NEAN- North Evropean ADS-B Network) sponzoriranom od Vijeća Evrope je analiza integracije i implementacije sistema ADS-B i sistema za prijenos podataka, te temeljem toga izrada konkretnih prijedloga. ADS-B (Automatic Dependent Surveillance) je najnovija tehnologija koja omogućuje potpuni pregled zračnog saobraćaja. U sklopu ADS-B svaki sudionik u saobraćaju (osim na avione može se primjenjivati i na vozila) periodično emitira podatke kao što su pozicija, pozivni znak, brzina i ostale korisne informacije. Te podatke istovremeno mogu primati drugi avioni u zraku i kontrola leta na zemlji što uvelike poboljšava pregled odvijanja saobraćaja. Sa sve širom primjenom globalnih navigacijskih sistema kao što je već spomenuti GNSS, vrlo se precizno sa zemlje ili iz drugog aviona (pomoću CDTI- Cockpit Display of Traffic Informacije) mogu pratiti


281

informacije o poziciji, brzini (horizontalnoj i vertikalnoj) i namjerama drugih aviona u realnom vremenu. Postojeći sistem zračnog saobraćaja nedvojbeno nameće određena ograničenja koja koče danji razvoj, međutim kako je on neizbježan i sve više prisutan potrebna je provedba korjenitih promjena. U prilog tome ide i činjenica da zračni saobraćaj bilježi rast od pet posto godišnje, što znači da će se Evropski zračni saobraćaj udvostručiti do godine 2012. Neki analitičari tvrde da se postojeći sistem, koji se bori da održi postojeće funkcioniranje saobraćaja na zadovoljavajućoj razini neće moći nositi sa saobraćajem u bliskoj budućnosti. Prepreke postojećeg sistema predstavljaju činjenice da je pozicija drugih aviona poznata samo kontroloru leta na zemlji, stvarna namjera aviona nije poznata drugim sudionicima u saobraćaju, dvostruko upravljanje putanjom leta od strane kontrolora i pilota itd. Također u samom zračnom prostoru i na uzletno-sletnim stazama javljaju se problemi u razdvajanju aviona, a nedostatak vođenja aviona po manevarskim površinama ozbiljno utječe ne kapacitet odvijanja saobraćaja zbog pojave ˝čepova˝ na zemlji. Neučinkovitost uzrokovana različitim načinima i metodama komuniciranja između pilota i kontrolora i kontrolora međusobno dodatno je potencirana vrlo uskim spektrom prijenosa glasovnih informacija putem VHF frekventnog područja. Visoki troškovi i nedostatak globalizacije vrše veliki pritisak na zračne prijevoznike u komercijalnom i operativnom smislu. Evropa je odgovorila na nedostatke sistema zračnog saobraćaja koji se najviše očituju u zasićenju saobraćaja, povećanim brojem kašnjenja i rastućim troškovima službi kontrole letenja uvođenjem sistema poput B-RNAV (Basic Radio Navigation), 8.33 kHz frekventnom podjelom i RVSM (Reduced Vertical Separation Minima). Bez obzira na to što stvaraju dodatne troškove zračnim prijevoznicima, korist od nekih od njih može se mjeriti u vrlo malom postotku iako RVSM ima potencijala da značajnije poveća kapacitet saobraćaja. Bilo kako bilo niti jedan od ovih prijedloga neće značajnije smanjiti troškove kontrole letenja dok se u Evropi bilježi porast zračnih prijevoznika. Budući sistem CNS/ATM mora se izdići od ograničavajućeg koncepta koji je temeljen na zemaljsko-radarskoj kontroli i usredotočiti na mogućnosti aviona. EuroKontrolni je predstavio svoje viđenje budućeg EATMS (Evropean Air Traffic Manangment System) kao želju da se svim korisnicima zračnog prostora omogući što je moguće veća sloboda kretanja sukladno zahtjevima koje postavlja sigurnost, ekonomičnost, okružje i nacionalna sigurnost. EuroKontrolni je također jasno iznio stav da razvoj EATMS ovisi o prebacivanju uloga i odgovornost između pozicija na zemlji i u zraku, što je sada ostvarivo zbog napretka tehnologije. Ta će poboljšanja omogućiti bolje razumijevanje i tumačenje putanje aviona odnosno njegove namjere. Budući sistem EATMS će tako voditi boljoj raspodjeli poslova između kontrolora leta i pilota kao i poboljšanju sučelja čovjeka i stroja u samom avionu unapređujući na taj način njihove međusobne veze. Također, za budući sistem CNS/ATM bitno je da razina informacije koja se prenosi na relaciji zrak-zrak, te po potrebi zrak-zemlja i zemlja-zemlja bude zadovoljavajuća. Ta informacija treba sadržavati postojane i nedvosmislene podatke koji će se moći izravno upotrijebiti za prikaz i/ili primjenu u zraku i na zemlji bez potrebe za daljnjim tumačenjem ili procesuiranjem što će ukloniti proces nagađanja koji postoji u sadašnjem sistemu. U cilju postizanja zahtijevanog operativnog rasterećenja budućeg sistema te povećanja sigurnosti i smanjenja minimuma razdvajanja između aviona, pilotu se treba omogućiti praćenje procesa odvijanja saobraćaja što je tek djelomično postignuto preko sistema TCAS/ACAS (Traffic alert and Collision Avoidiance System/Automatic Collision Avoidiance System). Kako se veličina kontroliranog zračnog prostora (Mannaged Airspace) smanjuje, a veličina slobodnog (Free Flight Airspace) povećava pojavljuju se dvije jasno određene razine izmjena informacija:

‐ komunikacija na relaciji zrak-zrak u slobodnom zračnom prostoru i


282

‐ komunikacija na relacijama zrak-zrak i zrak- zemlja u kontroliranom zračnom prostoru. Jasno, veličina kontroliranog i slobodnog zračnog prostora ovisiti će o raspodjeli saobraćaja na lokalnoj razini i raspoloživoj infrastrukturi. Stvarna globalizacija komunikacije na relaciji zrak-zrak i izravno slanje informacija s podatcima o poziciji aviona dati će posadama ogromnu mogućnost pregleda saobraćajne situacije u zraku. Sa budućom mogućnošću sinkroniziranja vremena, ta dva nova elementa tvoriti će osnovu za bilo koji oblik novog sistema zračnog saobraćaja koji će biti neovisan od infrastrukture na zemlji. Dodajući tome i projekciju predviđenih putanja aviona u realnom vremenu dobiva se cjeloviti prikaz saobraćajnih informacija u pilotskoj kabini bez mogućnosti za nepoželjna nagađanja. Svi ti elementi zajedno će poboljšavati i pojednostaviti algoritme koji služe za proračunavanje i izdavanje upozorenja u saobraćaju (traffic alerts) što će ujedno pojednostaviti osnovicu za potpuno autonomni sistem izbjegavanja sudara u zraku koji će se nalaziti na samom avionu. Kao krajni rezultat biti će radikalno poboljšan prikaz informacija kao i sučelje čovjek-stroj čime će se postići zadovoljavajući stupanj kompatibilnosti i kvalitete, upravo onaj koji je potreban za budući sistem CNS/ATM. Kako bi se postigli svi ti ciljevi potrebno je ostvariti radikalan napredak kako u zraku tako i na zemlji što zahtjeva i znatan odmak od tradicionalnih tehnika i tehnologija sadašnjeg zemaljsko-radarskog sistema. Točnije, zahtijevaju se autonomna tehnička rješenja u samom avionu, bazirana na tehnologiji koja je u mogućnosti podržati čitav spektar različitih aplikacija. 5.7.7.1. Uloga sistema ADS-B unutar nove koncepcije CNS/ATM Sistem ADS-B je upravo baziran na takvoj tehnologiji koja je u skladu s načelima sistema CNS/ATM te mu na taj način omogućuje široku primjenu, kako njemu tako i čitavom nizu drugih naprednih tehnologija zasnovanih na njemu. Zbog toga sistem ADS-B predstavlja kamen temeljac budućeg sistema CNS/ATM. Ispunjavanje osnovnih načela komunikacije, navigacije i nadzora zračnog saobraćaja prikazuje se preko tri funkcije djelovanja sistema ADS-B: - funkcija zrak-zrak: Sistem ADS-B podržava tehnologiju CDTI (Cockpit Display of Traffic Informacije). CDTI predstavlja vrlo učinkoviti način prikaza zračnog saobraćaja na ekranu u kabini aviona na osnovu podataka dobivenih od sistema ADS-B jer svaki avion opremljen tim sistemom automatski emitira informacije s podatcima o svom pozivnom znaku, poziciji, brzini, visini, kursu i planiranoj putanji leta. Na taj način se omogućuje pilotu siguran odabir najekonomičnije putanje leta neovisno o zemaljskim sredstvima, povećava se sigurnost jer postoji pregled cjelokupne saobraćajne situacije u zraku kao i uvid u namjere ostalih aviona te je moguće smanjenje propisanih minimuma razdvajanja aviona bez obzira na meteorološke uslove što osobito rasterećuje i povećava kapacitet saobraćaja u prilazima na slijetanje. Prikaz i obrada podataka od drugih aviona će dodatno unaprijediti sistem za izbjegavanje sudara u zraku kao i sistem za upozoravanje jer će se proračuni temeljiti na osnovu informacija o stvarnim pozicijama i namjeravanim putanjama svih aviona u realnom vremenu te će postojati i mogućnost prikaza svih informacija koje nisu u skladu s planom leta pojedinih aviona. CDTI će također omogućavati i prikaz meteoroloških podataka kao što su olujni oblaci, zone turbulencije i sl. što će dodatno upotpuniti sliku zračnog prostora i unaprijediti kvalitetu i sigurnost letenja. - funkcija zrak-zemlja: Sistem ADS-B, uz stalnu komunikaciju s zrakoplovima, omogućuje i paralelnu komunikaciju s centrima na zemlji. Na taj način se informacije s podatcima o trenutnoj i budućoj (namjeravanoj) putanji aviona primaju i obrađuju u centrima kontrole letenja što uz


283

davanje potpunog pregleda procesa odvijanja saobraćaja rasterećuje glasovnu radio komunikaciju između pilota i kontrolora, a samom kontroloru pravovremeno se signaliziraju moguće pojave kritičnih situacija na osnovu podataka o namjeravanim putanjama aviona te mu se istovremeno nude moguća rješenja saobraćajnih problema. Pojava pogrešaka uslijed nesporazuma ili nerazumijevanja na taj način se svodi na najmanju moguću mjeru. S druge strane zbog rasterećenja kontrolora i mogućnosti da pilot ima cjelokupni prikaz saobraćajne situacije bez obzira na vidljivost u zraku, kao i zbog učinkovitijeg načina planiranja saobraćajnog procesa moguće je povećanja gustoće zračnog saobraćaja uz povećanje kvalitete i sigurnosti. Funkcija zemlja-zemlja: Kao i u zraku, informacije s podatcima o zrakoplovima ali i o drugim aerodromskim vozilima opremljenim sistemom ADS-B moguće je primati i pratiti tokom njihovog kretanja po manevarskim površinama na aerodromu. Na taj se način uvelike poboljšava i ubrzava vođenje aviona od uzletno-sletne staze do parkirne pozicije i obratno što značajno povećava proces odvijanja saobraćaja na zemlji a samim time i u zraku. Zbog prikaza saobraćajne situacije u zraku u realnom vremenu pomoću CDTI tehnologije temeljene na sistemu ADS-B i ostalih mogućnosti koje se temeljem toga otvaraju (smanjenje minimuma razdvajanja aviona), RTCA (Radio Tehnical Commission for Aeronautics) je osnovao Odbor RTCA SC-186 čija je zadaća izrada pravila i propisa MOPS- Minimum Operational Performance Standard) vezanih uz prikaz informacija pomoću CDTI-a. Na taj način otvara se put za operativnu primjenu tog sistema koji se postupno planira provesti u nekoliko faza. Prva i najznačajnija faza biti će uvođenje CDTI-a u planiranje i poboljšanje saobraćajnog procesa u završnim kontroliranim oblastima (TMA) i na prekooceanskim prugama. Letovi na prekooceanskim prugama daju idealne uslove za primjenu početne faze uvođenja sistema ADS-B/CDTI, odnosno za uvođenje procesa i postupaka međusobnog samo-razdvajanja aviona zbog manje gustoće saobraćaja, te manje radne opterećenosti posada. Početna poboljšanja će se odnositi na preciznije određivanje pozicija aviona neovisno o zemaljskim radio-navigacijskim sredstvima, što će imati za posljedicu preciznije određivanje i održavanje međusobnog minimuma razdvajanja. Unapređenje saobraćajnog procesa u završnim kontroliranim oblastima svodi se prvenstveno na unapređenje i poboljšanje procedura vezanih uz vizualne prilaze za slijetanje, jer oni predstavljaju osnovicu funkcioniranja saobraćaja na velikim aerodromima. Tokom vizualnog prilaza pilot ne koristi procedure vezane uz elektronička navigacijska sredstva na zemlji, već sam na osnovu pozitivne vizualne identifikacije ostalog saobraćaja u zraku ispred i oko njega, vrši podešavanje i razdvajanje na osnovu minimuma koji su znatno manji od onih u instrumentalnom prilazu. Na taj način dolazi do ubrzavanja odvijanja saobraćaja i smanjenje gustoće, odnosno povećanja kapaciteta u takvim područjima gdje veliki broj aviona konvergira na slijetanje. Osobita prednost vizualnih prilaza je u slijetanju na aerodrome koji imaju više uzletno-sletnih staza. Tada se, ukoliko meteorološki uslovi zadovoljavaju, odobravaju vizualni prilazi istodobno na više staza. U slučaju nepovoljnih meteo uslova, a ovisno o konfiguraciji i karakteristikama staza, izvođenje instrumentalnih prilaza za slijetanje omogućuje se samo na jednu stazu kako bi se zadovoljili svi propisani minimumi koje takve procedure moraju zadovoljiti. To naravno uzrokuje gužvi aviona u zraku, kašnjenja i smanjuje kapacitet iskorištenja aerodroma. Koliko god vizualne procedure prilaženja za slijetanje ubrzavaju tok saobraćaja i olakšavaju posao posadama, te povećavaju kapacitete aerodroma, toliko iza sebe mogu imati čitav niz negativnih konotacija. One se očituju u povećanom naprezanju pilota tokom vizualnog


284

osmatranja i identifikaciji ostalih aviona u zračnom prostoru, mogućnosti pogreške u identifikaciji određenog aviona na osnovu kojega kontrola leta izdaje odobrenje za vizualni prilaz, instrukcije kontrolora leta o udaljenosti, brzini i kursu drugog aviona temeljem kojeg se vrši vizualno razdvajanje baziraju se na njegovoj približnoj procjeni očitanoj sa radarskog ekrana, teškoće u vizualnoj procjeni udaljenosti od aviona temeljem kojega se vrši razdvajanje te nemogućnosti uočavanja promjene njegove brzine. Mogućnost gubitka vizualnog kontakta sa drugim avionom tokom prilaza također uzrokuje čitav niz stresnih situacija pilotu i kontroloru, jer kontrolor tada mora osigurati drugi način razdvajanja između aviona, odnosno mora dati vektore za instrumentalni prilaz što negativno utječe na tok saobraćaja i povećava radno opterećenje. CDTI prikaz baziran na sistemu ADS-B u stanju je poboljšati i unaprijediti procedure rutinskih vizualnih prilaza na različite načine i to:

‐ pomoć i olakšavanje pozitivne identifikacije saobraćaja na kojemu se bazira vizualni prilaz. Prikazom pozivnih i identifikacijskih znakova i tipova aviona u zračnom prostoru jasno i brzo se određuje i uočava onaj koji je od posebnog značenja i interesa pri održavanju razmaka tokom prilaza. Također će se temeljem prikazanih informacija na ekranu u pilotskoj kabini omogućiti lakše vizualno uočavanje i pronalaženje tog određenog aviona u zračnom prostoru;

‐ prikaz podataka i informacija o stvarnoj brzini, brzini približavanja i putanji drugog, za vizualni prilaz referentnog, aviona omogućiti će pilotu aviona koji vrši razdvajanje preciznije a time i sigurnije održavanje minimuma, kao i mogućnost boljeg uvida u saobraćajnu situaciju što otvara prostor za kvalitetnije planiranje i provođenje samog prilaza;

‐ mogućnost nastavka s prilazom i po gubitku vizualnog kontakta sa avionom prema kojemu se vrši razdvajanje primjenom propisanih i provjerenih procedura i razdvajanja i prilaza pomoću CDTI;

‐ sukladno mogućnostima koje pruža CDTI moguće je smanjenje meteoroloških minimuma potrebnih za izdavanje odobrenja za vizualni prilaz.

S ciljem realizacije navedenih mogućnosti i poboljšanja koja otvara tehnologija ADS-B, a u svrhu što kvalitetnije i brže revolucionalizacije postojećeg sistema zračnog saobraćaja, u kolovozu 1998. godine FAA je pokrenula program Safe Flight 21 čiji je zadatak određivanje i ispitivanje karakteristika, standarda i uslova koje će trebati zadovoljavati i ispunjavati sistemi i oprema budućih tehnologija, kao i provedba operacionalizacijskih faza. Na taj će se način tokom trogodišnjeg trajanja tog programa uspostaviti baza za operativno uvođenje tehnologije i sistema koji su ključni za provedbu programa Free Flight. Prvi korak u provedbi tih zadaća ostvaren je početkom maja 1999. godine kada je provedeno operativno ispitivanje i procjenjivanje tehnologija sistema veza, odnosno prijenosa podataka pod nazivom Ohio River Valley (ORV) u Wilmingtonu, SAD, koje je imalo tri cilja:

- Prezentiranje tehnologije ADS-B; - Ocjenjivanje specifičnosti funkcioniranja sistema na relaciji zrak-zemlja i - Razvijanje široke logističke baze koja će podržavati proces uvođenja sistema ADS-B.

U funkciji provedbe tih ciljeva okupljeni su stručni timovi zainteresiranih zrakoplovnih kompanija, proizvođača opreme aviona (Rockwell Collins), sveučilišta (Ohio University), američke vlade (NASA, FAA) i vojske (US Navy), te drugih organizacija, a sa zadatkom instaliranja protutipova paketa opreme i uređaja ADS-B na 24 aviona i jedno zemaljsko vozilo. Kako je osnovni zadatak bio ispitivanje sistema za prijenos podataka na relaciji zrak-zemlja, zemaljsko vozilo i 18 aviona bili su opremljeni s LPDU (Link and Display Processor Unit- uređaj za prijenos i prikaz podataka) konstruiranog tako da prima podatke preko tri vrste veza


285

koje su u užem izboru sistema ADS-B. Na osnovu unaprijed izrađenog plana provedbe ispitivanja i ocjenjivanja TEMP (Test and Evaluation Plan) izvršeni su letovi po rutama i IFR procedurama pomoću kojih su sakupljeni potrebni podatci o kvaliteti funkcioniranja sistema za prijenos podataka, a koji će se kasnije obrađivati i analizirati kako bi se na kraju mogao odabrati najučinkovitiji sistem za ADS-B. Operativno ispitivanje ORV pokazalo se uspješno, te je ispunilo sve zadane ciljeve. Svi sudionici i promatrači imali su priliku promatrati funkcioniranje sistema ADS-B, te se na taj način upoznati s tehnologijom i njenim mogućnostima. Pomoću prikupljenih podataka analizirane su prednosti i nedostatci različitih tehnologija sistema veze na relaciji zrak-zemlja, što je i bio osnovni cilj ispitivanja, te se međusobnom suradnjom stručnih timova vlade, industrije i znanstvenih, sveučilišnih, timova pomoglo u širenju i jačanju, odnosno stvaranju osnovice koja će podržavati tehnologiju poput ADS-B. Ohio River Valley bilo je prvo od mnogih operativnih ispitivanja koja će se provoditi u toku trajanja programa Safe Flight 21. Infrastruktura sistema će se svakim ispitivanjem sve više i više nadograđivati i poboljšavati, te će se sukladno tome stvarati i polako definirati strategija uvođenja sistema u operativnu uporabu. Širenjem infrastrukture sistema ADS-B korisnici će vrlo brzo uvidjeti i shvatiti njegove prednosti i koristi koje donosi, te će sve više biti zainteresirani za opremanje svojih aviona prikladnom opremom. 5.7.8. Specifičnost uviđaja u zračnom saobraćaju 5.7.8.1. Izvještaj avionske nesreće u okolini Stoca (BiH) – pad aviona makedonskog predsjednika Makedonski predsjednik Boris Trajkovski (47) poginuo je u avionskoj nesreći u blizini Mostara, gdje je putovao na Međunarodnu konferenciju o investiranju u BiH. Poginuli su svi putnici u avionu, šestoro članova delegacije i dvojica pilota. U avionu su, pored predsjednika Trajkovskog, bili i savjetnici u kabinetu predsjednika Danka Jukovska-Boskovic, Risto Blazevski i Anita Lozanovska, Mile Krstevski iz MUP-a Makedonije, Boris Velinov i Ace Bozinovski iz obezbjeđenja predsjednika i piloti Mirko Markovski i Branko Jordanovski. Avion je poletio iz Skoplja u 6.48 i očekivalo se da sleti na mostarski aerodrom oko osam časova. Radarska služba je izgubila kontakt sa avionom u 8.01 u okolini Stoca, južno od Mostara. Za let su, kako navodi služba vlade u Skoplju, izvršene sve potrebne pripreme, a avionom su upravljali iskusni pilot Mirko Markovski i kopilot Branko Jordanovski, koji zajedno lete već godinama. Trajkovski je bio u avionu tipa “Super Kinger B200” i to je jedini avion kojim raspolaže makedonska vlada. Spasilačke ekipe su poslate na mjesto nesreće, ali su vremenski uslovi izuzetno loši, navele su međunarodne vojne snage u BiH (SFOR). Nema zvaničnog saopštenja o uzroku nesreće, ali se pretpostavlja se da se avion srušio zbog loših vremenskih uslova. Avion u kome je poginuo makedonski predsjednik Boris Trajkovski i još osmero putnika bio je ispravan a njime je pilotirao iskusan pilot Marko Markovski, raniji vojni pilot koji je pilotirao i MiG-ovima. Avion, tipa King Air 200, star je oko 25 godina, a proizvela ga je američka kompanija Bickroft. Avion je u Makedoniji registrovan kao “Zul 3 Alfa brado” i koristio se za kratka putovanja makedonskog državnog vrha. Poznavaoci tog tipa aviona kažu da važi kao izuzetno izdržljiv i stabilan. Ima dva turbo elisna motora i leti brzinom od 450 kilometara na sat. Piloti kažu da je lak za pilotiranje i da njegova konstrukcija omogućava da i u slučaju otkazivanja dva motora ostane u vazduhu još neko vrijeme i prinudno sleti na ravno tlo kao jedrilica.


286

Sam pristup definiranja sigurnosti zračnog saobraćaja se temelji na posmatranju istog kao složenog, dinamičkog sistema, čije je funkcionisanje pod uticajem raznih faktora, koji mogu imati različite aspekte djelovanja. iz navedenih razloga potrebno je posmatrati sigurnost s više aspekata kao što su zaštita, organizacija, upravljanje.. Aktuelna globalna organizacijska hijerarhija zračnog saobraćaja odgovor je na potrebu za jedinstvenom regulacijom i upravom. No iako se pojavljuju regionalne diferencijacije, tendencije deregulacije i liberalizacije zračnog saobraćaja treba prihvatiti njihov komercijalni aspekt djelovanja, koji centraliziranost globalne uprave i normative zračnog saobraćaja ne dovodi u pitanje. Sigurnost definisana kao stanje sistema sadrži svoje elemente, mjere, metode, načine i postupke osiguranja; zaštitu, regulaciju i kontrolu u procesu upravljanja sistemom. Veće značenje i terminološka eksponiranost pojma zaštite u odnosu na ostale je u naglašenoj preventivnosti odnosno osnovnoj funkciji sprečavanja negativnih posljedica. Može se reći da je zaštita “aktivan” element sigurnosti, dok regulacija i kontrola imaju funkciju olakšavanja samog procesa ili ublažavanja posljedica, pa se mogu smatrati “pasivnim” elementima sigurnosti. Tako da se zaštita u zračnom saobraćaju poima kroz održavanje, pregled i kontrola manevarskih površina PSS, ali i pregled i kontrola aviona. U skorije vrijeme, mnogo se pažnje posvećuje na zaštitu od nepovoljnih posljedica u smislu terorističkih napada i otmica, što je dovelo do rigoroznije kontrole putnika i prtljaga. Direkcija za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine je nadležna za organiziranje, kontrolu i upravljanje zračnim saobraćajem u Bosni i Hercegovini i za izdavanje saglasnosti za otvaranje aerodroma. BH DCA je zadužen da bude koordinirajući organ za sigurnost zrakoplovstva Bosne i Hercegovine. 5.7.8.2. Izvještaj o padu jedrilice u Dolovima kod Olova (BiH) K.J (58) i N. F. (35) smrtno su stradali Četvrtak 26.06.2008.godine, prilikom pada motorne jedrilice Vivat (F7AA3). Saobraćajan nesreća se dogodila u četvrtak u mjestu Dolovi kod Olova. O uzrocima koji su doveli do ove nesreće, nezna se dok inspektori civilne kontrole leta ne završe vještačenje. Policajac A.Dž. iz Olova je primijetio nizak let letjelice, što je neuobičajeno za ovakav teren. On je odmah nakon pada pozvao Hitnu pomoć i izvukao tijelo N.F.

Fotografija 5.19: Jedrilica u mjestu pada

Fotografija 5.20: Pružanje prve pomoći Jedrilicom je upravljao K.J. evropski prvak u letovima pomoću jedrilice, dok je N. F. snimao


287

kadrove za potrebe Turističke zajednice ZDK-a. Oni su u četvrtak poletjeli sa visočkog aerodroma. “Fetić je kamerman televizije Kakanj, te su oni zajedno snimali panoramu Breze i Olova za potrebe Turističke zajednice. Pilot K.J. nekoliko puta je bio svjetski i evropski prvak, te je kvar na motoru najvjerovatniji uzrok pada jedrilice. Međutim, više informacija će se znati nakon što rezultate istrage saopšti glavni istražitelj pri državnoj direkciji civilnog vazduhoplovstva. 5.7.8.3. Izvještaj o padu aviona Gruman AA05 u Trebinju (BiH) Pad aviona nakon pada EUFOR-ovog helikoptera u opštini Kotor-varoš. Sportski avion “Gruman AA05”, pao je u subotu neposredno nakon uzlijetanja u Mokrom Polju kod Trebinja. Pilot aviona Mile Šormaz zadobio je teške tjelesne povrede i prebačen je u Kliničko-bolnički centar u Podgorici. U letjelici se pored pilota nalazio Sreten Novaković, dok je na zadnjem sjedištu bio njegov brat Nenad, vlasnik letjelice, koji nisu povrijeđeni. Nenad Novaković, inače izdavač, novinar i publicista iz Banje Luke, je rekao da je po uzlijetanju aviona osjetio blagi udar, nakon čega se letjelica zaustavila. Policija istražuje detalje nesreće. Mediji u RS-u javili su da su ova trojica pilota došla u subotu u Trebinje da bi prisustvovali otvaranju prvog memorijalnog aero-mitinga “Gago i Vujo - Trebinje Open 2008”, koji je organizovan u čast letača Gaga Šiškovića i Vuja Aleksića, koji su poginuli u ljeto 1991. godine leteći nad Mokrim Poljem. 5.7.8.4. Izvještaj saobraćajne nesreće kod Zagreba (1976. godina-Hrvatska) Na deset hiljada metara nedaleko od Zagreba, 10. septembra 1976. u 11.14 sati, sudarili avion British Airwaysa, koji je poletio s londonskog Heathrowa prema Istanbulu i avion makedonske tvrtke Inex-Adria Aviosaobraćaja na letu iz Splita prema zračnoj luci Köln-Bonn. Fatalnom pogreškom zagrebačkog kontrolora leta, te posada obaju aviona, život je izgubilo 176 ljudi, a kasnije je utvrđeno da se tragedija mogla izbjeći u tri stotinke sekunde, koliko je bilo potrebno da se stvari odigraju drukčije.

5.7.8.4. Izvještaj saobraćajne nesreće kod Omišlja (otok Krk) (1971. godina-Hrvatska) U drugoj najvećoj domaćoj zračnoj katastrofi 23. maja 1971. godine nakon slijetanja na aerodrom u Omišlju na otoku Krku zapalio se zrakoplov, pri čemu je poginulo 78 ljudi, među njima i istaknuti hrvatski pjesnik Josip Pupačić sa suprugom i kćeri. Upravo je jednu od svojih posljednjih pjesama “Moj križ svejedno gori”, Pupačić napisao nekoliko mjeseci prije, što se kasnije tumačilo kao njegova vizija gorućeg aviona iz visina.


288

5.7.8.4. Izvještaj saobraćajne nesreće (brdo Velji Do) (1996. godina-Hrvatska) Najveći misterij je treća nesreća po broju poginulih u hrvatskom zračnom prostoru. Kada je američki avion boeing 737, 03. 04. 1996. udario u brdo Velji Do, život su izgubile 34 osobe. Od dvoje hrvatskih državljana koji su tada nastradali, jedan je bio Nikša Antonini, fotoreporter Slobodne Dalmacije. Avionom je u Dubrovnik prevoženo američko izaslanstvo, na čelu s ministrom Ronom Brownom, a jedina preživjela, stjuardesa Shelley Kelley, život je izgubila u helikopteru Hitne pomoći, iako se činilo da je tek lakše ozlijeđena. Samo nekoliko dana poslije tragičnog događaja mrtav je pronađen Niko Jerkuić, voditelj navigacije na aerodromu Čilipi, s prostrijelnom ranom u prsima za koju je policija utvrdila da je samoubojstvo. Nesreću je tada obavila neuvjerljiva teorija urote prema kojoj je tadašnji predsjednik Bill Clinton naručio Brownovo ubojstvo. Unatoč svim zloslutnim pokazateljima, zračni saobraćaj i dalje je najsigurniji. Na milijun letova u prosjeku se u svijetu dogodi tek jedna nesreća, a u zraku nastrada tisuću putnika godišnje, dok se na cestama diljem svijeta svakog dana gubi tri tisuće života. 5.7.8.5. Izvještaj saobraćajne nesreće na splitskom aerodromu (Split-Hrvatska) Mali privatni avion piper PA-46 Malibu zbog kvara motora sletio je trupom na pistu splitske zračne luke, no u nesreći pilot i troje putnika nisu ozlijeđeni.

Fotografija 5.21: Piper PA-46 Malibu

Ministarstvo mora, saobraćaja i infrastrukture priopćilo je jučer da pilot u toku leta iz Meinza do Splita nije primijetio nikakve poteškoće, ali da je u trenutku slijetanja motor najednom prestao raditi. Avion je stoga u 11,38 sati sletio trupom na pistu zbog čega se isprva nagađalo da se pokvario prednji kotač. Zračna luka je bila zatvorena za sav saobraćaj sat vremena nakon nesreće. Istražitelj za zrakoplovne nesreće Ministarstva saobraćaja tek će danas obaviti očevid na mjestu događaja, a ministar Božidar Kalmeta imenovat će povjerenstvo koje će utvrditi okolnosti zrakoplovne nesreće. Avion Piper sletio je u splitsku zračnu luku s ugašenim motorom. Nesreća je izbjegnuta samo zahvaljujući umješnosti pilota, njemačkog državljanina koji je ujedno i vlasnik aviona. Ništa nije slutilo na zlo dok se avion oko 11.20 spuštao prema pisti u Resniku. Samo nekoliko sekundi prije nego je trebao sletjeti nastao je mehanički kvar u kokpitu i motor se ugasio. 5.7.8.4. Izvještaj saobraćajne nesreće (2008. godina-Hrvatska) Prekinut let Croatia Airlinesa: "Po putnicima je kapala voda, a svjetla su gubila kontakt". Avion Croatia Airlinesa koji je jutros 6:30poletio prema Munchenu iz zagrebacke Zracne luke vratio se na Pleso pola sata nakon uzlijetanja.


289

U zracnoj nam je luci potvrdjeno kako je let prema Munchenu prekinut "zbog tehnickih problema", te nam je receno kako se za detaljnije informacije moramo obratiti Croatia Airlinesu, medjutim s njihovom sluzbom za odnose s javnoscu do zakljucenja ovog teksta nismo uspjeli stupiti u kontakt. Jedan od zabrinutih putnika koji se jutros u 6:30 ukrcao na spomenuti avion. Prema njegovim rijecima, nakon ulaska u zrakoplov ATR-42, primijetio je kako iz spremnika za prtljagu u prednjem dijelu zrakoplova po putnicima kapa voda. "Prilikom polijetanja kapanje se dodatno intenziviralo, a neka od svjetala koja se koriste za citanje i nalaze se iznad sjedista pocela su se gasiti i paliti kao da se gubi kontakt", ispricao nam je putnik koji zeli ostati anoniman. Nakon pola sata leta putnicima je objasnjeno da je otkazao sustav za odledjivanje i da se zrakoplov vraca u zagrebacku Zracnu luku. "Kvar je ocito bio ozbiljniji jer zrakoplov nije osposobljen i let je u potpunosti otkazan, sto je mnogima od nas stvorilo velike probleme jer smo u Munchenu morali hvatati konektirajuce letove na koje neki nisu uspjeli stici", porucuje nas citatelj koji je bio u otkazanom letu Croatia Airlinesa.

5.7.8.6. Izvještaj o Airbas-u – nesreća u Brazilu (let Frnacuska – Brazil) Brazilsko zrakoplovstvo pronašlo je u Atlantiku ostatke nestalog Air Franceovog Airbusa, kao i tijela dvoje putnika. Posade koje pretražuju područje nestanka Air Franceovog aviona u subotu ujutro našla su dva muška tijela putnika ili članova posade iz aviona koji se ranije ovoga tjedna srušio u Atlantik, rekao je glasnogovornik brazilskih zračnih snaga. Pored prvih tijela nađen je i dio ostataka aviona, rekao je novinarima glasnogovornik Jorge Amaral u sjeveroistačnom brazilskom gradu Recifeu. “Jutros u 8.14 sati potvrdili smo da su pronađeni dijelovi aviona Air Francea i prva tijela ljudi iz tog aviona”, rekao je Amaral. Među ostacima pronađenim u subotu nalazi se sjedište sa serijskim brojem koji se podudara s kobnim letom, naprtnjača i kutija s putnom kartom Air Francea, rekli su dužnosnici. Brazilske zračne snage od ponedjeljka pretražuju područje na oko 1100 kilometara sjeveroistačno od brazilske obale. U to područje pristiglo je i više brazilskih brodova no rastu strahovi da su mnoga tijela potonula ili da su ih pojeli morski psi. (H). Brazilski ministar obrane ocijenio je da zbog prisustva goriva na površini oceana nije vjerojatna eksplozija Airbusa. Brazilski ministar obrane Nelson Jobim ocijenio je u srijedu da zbog prisustva goriva na površini oceana “nije vjerojatna” eksplozija Airbusa Air Francea koji se srušio u more. “Prisustvo ulja i goriva znači da nije vjerojatno da je izbila vatra ili eksplozija, ali to je samo hipoteza”, kazao je Jobim na novinskoj konferenciji u Braziliji. Iznenadni nestanak Airbusa A330 s 228 osoba u noći s nedjelje na ponedjeljak još je neobjašnjen. Upitan o mogućnosti atentata, ministar obrane kazao je da za to “nema nikakvih naznaka”. Jobim je istaknuo “da nije pronađeno nijedno tijelo niti ikakav znak preživjelih”. U avion s 228 osoba na letu iz Brazila u Francusku najvjerojatnije je udario grom, rekao je u ponedjeljak Francois Brousse, direktor za odnose s javnošću kompanije Air France o avionu koji


290

je prije nekoliko sati nestao. Avion na letu AF 447 od Rio de Janeira za Pariz, s 216 putnika i 12 članova posade, koji je nestao prije nekoliko sati s radarskih zaslona, odaslao je u 4.14 po srednjoevropskom vremenu automatsku poruku o “kvaru na električnim instalacijama”. “Najvjerojatnije je u avion udario grom”, izjavio je za novinare Brousse koji drži da je ta “hipoteza najvjerojatnija”. “Avion je ušao u olujnu zonu sa snažnim perturbacijama koje su prouzročile otkazivanje uređaja”, rekao je Brousse novinarima. Brazilsko ratno zrakoplovstvo počelo je u ponedjeljak potragu za nestalim Air Franceovim avionom, a u potragu su, kako prenose mediji, sada uključilo i francusko zrakoplovstvo. Takav tip aviona, Airbus 330-200, opremljen je za zone u kojima su perturbacije posljedica snažnih tropskih oluja, rekao je Jean-Louis Borloo, francuski ministar za ekologiju i energetiku, no dodao je da se u ovom slučaju vjerojatno radi o stjecaju niza okolnosti. (H) 5.7.8.7. Izvještaj saobraćajne nesreće aviona Turkish Airlinijas-a kod Amsterdama (Holandija) Hag, Mart 4 (Reuters) - Neispravan radio-visinomjer doprinio je udesu “Turkish Airlinijas-a”, na Aerodromu Schipol kod Amsterdamu,saopćile su nizozemske vlasti, a koje su istovremeno izdale upozorenje proizvođaču aviona “Boeing”. Dok je letio na visini od oko 1950 feet-a (594 metara) iznad tla avionski radio-visinomjer na lijevoj strani pilotske kabine pokazivao je da se Boeing 737-800 nalazi na minus 8 feet-a, izdajući naredbu autopilotu za isključivanje motora, objavio je u srijedu nizozemski odbor za sigurnost.

Fotografija 5.22: Razlomljeni trup ''Boeing 737-800''na dva dijela

“Posada u početku nije reagirala na ove događaje”, izjavio je predsjednik Nizozemskog Safety Board-a, Pieter van Vollenhoven. Kada se je alarm koji označava da će brzina pasti ispod minimuma oglasio, posada je reagovala i ponovo pokrenula motore. “Ali avion je bio prenisko, na visini od 150 metara. Kao posljedica toga, avion je pao 1 km prije piste”, rekao je Van Vollenhoven. Pet Turaka i četiri Amerikanaca je poginulo, kada je Boeing pao u polje ispred piste, dok je pokušavao sletjeti prošle sedmice u Aerodrom Schiphol, Evropskog petog po veličini aerodroma po broju putnika i treći po veličini po obimu prevoza karga. Među mrtvima su tri pilota i stjuart. Na avionu su bila 127 putnika i 7 članova posade, od kojih 28 još je u bolnici. “Mi smo istragu fokusirali na neispravan radio visinomjer i njegove posljedice. Iako bi različite reakcije na ovo saznanje mogle iziskivati više vremena kako bi saznali detalje, rekao je Van Vollenhoven. “Razlog zašto već sada istupamo javno sa ovim saznanjima je da se upozori Boeing i svi korisnici ovog tipa aviona da se obrati posebna pažnja na radio-visinomjer,” rekao je on. “Boeing” je izjavio da je već izdao saopćenje operaterima da se pozorno prate svi primarni instrumenti tokom kritičnih faza leta. Avion je udario u polumočvarni teren, brzinom


291

od 175 km na sat. Avion bi trebao imati brzinu od 260 km na sat za slijetanje, rekao je predsjednik sigurnosnog odbora. Kočione sile uzrokovale su lomljenje aviona na dva dijela. Većina poginulih i teško ranjenih bili su u poslovnoj klasi, a i tri člana posade u kokpitu umrli su zbog posljedica ogromne kočione sile. 5.7.8.8. Izvještaj saobraćajne nesreće aviona sudanske kompanije A310 (Khartoum) Potvrđeno 28 poginulih i 53 nestalih u nesreći kada je Airbus 310 Sudan Airways-a, nakon što ga je uhvatila vatra poslije slijetanja na Khartoum u utorak navečer. Avion je bio na letu iz Aman-a, preko Damaska i bio upućen na alternativni aerodrom Port Sudan zbog loših vremenskih uslova, ali poslije sat vremena, je ipak nastavio let opet prema svom odredištu Khartoum-u.

Fotografija 5.23: Zapaljenje ''Airbus-a 310''

Prema lokalnim medijima u avionu je bilo 203 putnika i 14 članova posade. Pojavilo se je više proturječnih izvještaja, šta se je zapravo dogodilo. Prvobitna informacija da aviona zapravo i nije sletio na pistu, je trenutno zamijenjena drugom da je, desni motor aviona se zapalio nakon slijetanja. Direktor aerodroma, Yusuf Ibrahim, je za Sudansku nacionalnu televiziju izjavio da je avion izvršio sigurno slijetanje, da je pilot bio u kontaktu sa tornjem i da je upravo dobijao informacije ka kojoj parking poziciji da taksira kada se je pojavila vatra. Vjeruje se da avion koji je sudjelovao u nesreći bio registrovan kao ST-ATN i da je napravljen 1990. godine. 5.7.8.9. Izvještaj saobraćajne nesreće aviona kiparske aviokompanije (2005) ATINA, Grčka -- Istražitelji okrivljuju pilota za grešku u nesreći kiparskog aviona iz 2005. u kojoj je poginula 121 osoba. Prema konačnom izvještaju istražitelja, objavljenom u utorak (10. oktobra), njemački kapetan i grčko-kiparski pilot na letu Helios Aira nisu kako treba identificirali upozorenje opadanja pritiska u kabini. Dva pilota također nisu uključili pritisak na automatski sa ručnog prije uzlijetanja. Oni i većina putnika su bili onesposobljeni kad se pritisak u kabini spustio. (AFP - 11/10/05) 5.7.8.10. Izvještaj saobraćajne nesreće španskog aviona pri polijetanju (Madrid) Djelatnici zračne luke krivi za nesreću u Madridu. Španjolce se tereti po 154 tačke ubojstva iz nehaja i 18 tačaka izazivanja ozljeda zbog zrakoplovne nesreće 20. avgusta.


292

Fotografija 5.24: Dim na mjestu pada aviona ''Spanair tipa MD-82''

Dim se diže s mjesta nesreće gdje je pao avion nakon neuspješnog polijetanja s uzletno-sletne staze aerodroma Barajas. Protiv dvojice zrakoplovnih tehničara i šefa službe održavanja madridske zračne luke podignute su optužnice zbog zrakoplovne nesreće u kojoj su 20. avgusta poginule 154 osobe, izvijestili su u četvrtak mediji. Trojicu Španjolaca optužnica tereti po 154 tačke optužnice za ubojstvo iz nehaja te po 18 tačaka optužnice zbog izazivanja ozljeda, objavio je list El Mundo svojim na internetskim stranicama. Sudac Juan Javier Perez pozvao je svu trojicu na saslušanje te donio odredbu o osnivanju drugog istražiteljskog povjerenstva, koje će djelovati uz civilno zrakoplovno povjerenstvo. Ono je već donijelo preliminarno izvješće o nesreći, izvijestila je radio postaja Cadena Ser. Avion tvrtke Spanair tipa MD-82 koji je poletio iz madridske zračne luke, nedugo nakon polijetanja se srušio zbog kvara na sistemu za kočenje, a ni sistem za uzbunjivanje u pilotskoj kabini nije funkcionirao zbog čega piloti nisu primili informaciju o tome da krilca nisu ispravna. Sudac Perez u srijedu je počeo saslušavati svjedoke i očevice u sklopu nove faze istrage, nakon što je civilno zrakoplovno povjerenstvo objavilo svoje izvješće. Mehaničari opovrgli krivnju za nesreću u Madridu. Prema izvješću istražitelja, mehaničari su samo isključili uređaj za ispuštanje zraka, a kvar nisu popravili prije polijetanja aviona.

Fotografija 5.25: Dim na mjestu pada aviona ''Spanair tipa MD-82''

Istraga o uzroku tragične nesreće aviona kompanije Spanair u Madridu još je u tijeku. Policija i istražitelji ispitali su mehaničare koji su pregledavali letjelicu prije polijetanja, javljaju strani mediji. Prema izvješću istražitelja, pilot se prije polijetanja žalio na kvar na uređaju za


293

ispuštanje zraka. Mehaničari su nakon pregleda utvrdili da je avion spreman za polijetanje, a kvar nisu uklonili, već su navedeni uređaj samo isključili. Prema pisanju lokalnih medija, mehaničari su prilikom razgovora s policijom tvrdili kako kvar uređaja na koji se pilot žalio, nije mogao uzrokovati nesreću. Kompanija Spanair pak nije željela komentirati cijeli slučaj, već su samo ponovili kako mehanički problemi nemaju veze s nesrećom. Jedna od žrtava ima opeklinija na 72 % tijela. Prisjetimo se, u nesreći su poginule 153 osobe, dok je samo 19 preživjelo. Medicinske službe izvijestile su kako su dvije osobe u kritičnom stanju, a jedna od njih je 31-godišnja putnica koja ima 72 % tijela prekrivenog opeklinama. Još dvije osobe su u teškom stanju, dvije su u teškom stanju, ali stabilne, dvije su u teškom stanju sa znacima poboljšanja, u desetero ozlijeđenih stanje ide nabolje, a jedna je žena zadobila lakše ozljede - stoji u izvješću medicinskih službi. Do sad je identificirano samo 50 poginulih osoba, a većina tijela spaljena je do neprepoznatljivosti pa se identitet utvrđuje putem DNK analize. Ta je nesreća, koja se dogodila u srijedu u zračnoj luci Barajas, najteža u zadnjih 25 godina, kada se avion tvrtke Spanair srušio kod polijetanja u zračnoj luci Madrid-Barajas. 5.7.8.11. Izvještaj saobraćajne nesreće (pad aviona) indonezijskog aviona

Najmanje je 97 ljudi poginulo je te je 15 ozlijeđeno u srijedu u padu transportnog aviona Herculesa indonezijske vojske na istačnoj Javi, objavio je Reuters. Glasnogovornik indonezijske vojske Bambang Soelistyo rekao je da je u avionu bilo 112 vojnika, članova njihovih obitelji i posade. Avion Hercules C-130, koji je poletio iz Džakarte, zbog zasad nepoznatih razloga, srušio se nekoliko kilometara od vojne baze Iswahyudi na istačnoj Javi.

Fotografija 5.26: Mjesto pada indonezijskog aviona ''Hercules C-130''

Avion se srušio u rižino polje a potom prepolovio i zapalio blizu grada Magetana, oko 160 km istačno od Džakarte. Indonezija je zemlja u kojoj je sigurnost zračnog saobraćaja na izuzetno niskoj razini te se tamo u nekoliko posljednjih godina dogodio čitav niz nesreća u koje su u jednakoj mjeri sudjelovali i vojni i civilni avioni. Zbog toga je Evropska unija na svoju crnu listu stavila sve od 51 komercijalne zračne kompanije koje rade na području Indonezije uključujući i nacionalnog prijevoznika Garudu i na taj način ih isključila iz svoga zračnog prostora. Hronologija fatalnih zračnih nesreća koje su se u posljednjem desetljeću dogodile u Indoneziji. Dana 26. septembra 1997, Airbus A-300B4 kompanije Garuda srušio se u planinama na sjeverozapadu otoka Sumatre pokraj mjesta Medan. Svih 222 putnika i 12 članova posade su poginuli u najvećoj nesreći u zračnom saobraćaju u toj zemlji.

Dana 19. singapursk Dana 30. proklizao jpoginuo 31 Dana 5. sčetvrt Mednalazili u a Dana 1. jaSurabaya u Dana 7. mGaruda AirYogyakartu 5.7.8.12. IzTurska) Ukrajinski Istanbulu, Donjecka ukotači aviočemu nije b

5.7.8.13. INadim – o

Indonezijskluku Hangprevozio jeUspješno j 5.7.8.14. IJapan)

decembrake kompanij

novembraje pistom k1 čovjek te

septembra dana, trećeg avionu i još

anuar 2007u Mando sru

marta 2007,rlinijas promu.

zvještaj sao

putnički apri čemu

u Ukrajini iona Embraebilo posljed

Izvještaj saotok Batam

ki putnički g Nadim na e putnike ize sletio na o

Izvještaj sa

a iste godje SilkAir u

a 2004, aviokoja je bila su deseci oz

2005, zračpo veličini47 osoba u

7, putnički ušio se sa 10

, 23 ljudi pomašio pistu

obraćajne

avion sletio nitko nije

i Istanbula er ERJ-145 dica ni za pu

aobraćajnem Indonezij

avion Sriwindonezijsk

z Tanjungpiotoku Batam

aobraćajne

dine, 104 ču blizini grad

on MD-82 mokra zbo

zlijeđeni.

ni prijevoz indonezijsk paklu nasta

avion kom02 čovjeka

oginulo je nu te se zapal

nesreće (izl

sa piste nozlijeđen.

u kojem sukompanije

utnike ni za

e nesreće (a)

wijaya Aira,kom otoku inanga u Jakm i istražuju

nesreće (r

čovjeka poda Palemba

kompanijeog kiše u m

znik Mandakog grada, talom na zem

mpanije Adau more neg

nakon što jelio prilikom

lijetanja sa

akon što seRiječ je o

u bila 44 pue UDN na k

zrakoplov.

Foto

(prisilno sl

u kojem jeBatam zbokartu kada ju se uzroci k

rušenje na

Sigurnost i

oginula su nga na otok

Lion Air mjestu Solo

ala Airlinijate je u udesumlji.

am Air kojigdje blizu za

e putnički avm slijetanja u

a piste) ukr

e spustio u o ukrajinskutnika i člankraju piste zPutnici su b

ografija 5.2

lijetanje) i

e bilo 16 ljuog problemaje otkriven kvara.

pistu) tere

zaštita u sao

u nesreći ku Sumatri.

koji je prena otoku J

as srušio seu poginulo

i je putovaoapadne obal

vion nacionu kulturnu p

rajinskog a

međunarodkom avionunova posadezaustavili sbez problem

27: Izlijetanj

ndonezijsk

udi prisilnoa s motorom

problem sa

etni avion F

obraćaju i tra

Boeinga 7

evozio 146 Javi te je u

e na reziden102 ljudi ko

o na liniji ile otoka Sul

nalnog prijeprijestolnicu

aviona (Ista

dnu zračnuu na liniji e. Prednji i su se na zemma evakuira

nje s piste u

kog aviona

o je sletio um. Boeing 7a lijevim m

FedEx-a (T

ansportu

294

737-300

putnika nesreći

ncijalnu oji su se

iz grada lawesi.

voznika u zemlje

ambul –

u luku u između stražnji

mlji, pri ani.

Turskoj

(Hang

u zračnu 737-300

motorom.

Tokio –


295

U nesreći teretnog aviona tvrtke 'FedEx' koji se srušio i zapalio se prilikom slijetanja u tokijskoj zračnoj luci Narita poginula su dva člana posade. Teretni je avion letio iz kineskog grada Guangzhou, a do nesreće došlo je zbog jakoga vjetra. Avion je teško sletio, prevrnuo se na lijevo krilo i zapalio.

Fotografija 5.28: Avionska nesreća u Tokiju

Fotografija 5.29: Avion se prevrnuo na lijevo krilo i zapalio

5.7.8.15. Izvještaji saobraćajnih nesreća (pad aviona) privatni avion (Montana-SAD) Nakon pada aviona na groblje 14 poginulih. U zrakoplovnoj nesreći koja se dogodila u blizini zračne luke Butte, u američkoj saveznoj državi Montana, poginulo je sedmero djece i sedam odraslih. Jednomotorni privatni avion pilatus PC-12 srušio se na groblje 'Holly Cross'. Avion je prevozio djecu koja su iz Orovillea u Kaliforniji putovala na skijanje u Bozeman u Montani.

Fotografija 5.30: Avionska nesreća u Montani

5.7.8.16. Izvještaji saobraćajnih nesreća (pad aviona u Atlantski okean) Air France A330


296

Nesreća Air Francea: Avion je poslao 24 poruke o kvaru prije rušenja: Air Franceov Airbus A330 koji se u noći srušio u Atlantski ocean, odaslao je 24 poruke o kvaru na uređajima u manje od pet minuta, objavio je u Ured za istragu i analizu (BEA), zadužen za tehničku istragu s francuske strane. Dvadeset četiri poruke ACARS (poruke o smetnjama, kvaru ili prekidu rada) odaslao je avion koji je iz Rio de Janeira letio u Pariz... Avion Air Francea letio je presporo?!: Avion Air Francea koji se u ponedjeljak srušio u Atlantski ocean prije nesreće je letio presporo, javio je u četvrtak francuski Le Monde...Avion Air Francea nestao s radarskih zaslona: Avion Air Francea s 216 putnika na putu iz Rio de Janeira prema Parizu nije stigao na odredište u predviđeno vrijeme i nestao je s radarskih zaslona. 5.7.8.17. Izvještaji saobraćajnih nesreća (pad aviona) Ural Rusija Boeing 737 koji se srušio u ruskom Uralu pri čemu je poginulo svih 88 putnika, bio je u kvaru osam dana prije u Moskvi i na koncu uzletio nakon više “neuspjelih pokušaja” paljenja motora. “Sjela sam u isti avion 6. septembra u Moskvi i sat i 20 minuta smo stajali zbog kvara”... 5.7.8.18. Izvještaji saobraćajnih nesreća (slijetanja sa piste) španske aviokompanije Putnički avion kompanije Spanish Air, u kojem se nalazilo oko 170 osoba sletio je s piste prilikom polijetanja za Las Palmas, na Kanarskim otocima. Poginulo najmanje 149 osoba dok ih je 26 ozlijeđeno.

Fotografija 5.31: Posljedice avionskih nesreća u Španiji

Spasiocima i vatrogascima spašavanje otežala je i požar proširio zbog lako zapaljive suhe trave koja okružuje pistu.


297

Fotografija 5.32: Pružanje prve pomoći Radilo o problemu s motorom i tip aviona M2 82 u svojoj prošlosti imao više incidenata s motorom, a zbog tehničkih problema. Nesreća se dogodila oko 14.30 sati prema lokalnom vremenu. Očevici nesreće tvrde kako je iz lijevog pogonskog motora aviona počeo sukljati plamen. 5.7.8.18. Izvještaji saobraćajnih nesreća (sudar aviona) Tenerifi 1977. Katastrofa na Tenerifama - 585 poginulih: Najveća zrakoplovna nesreća u Španjolskoj, ali i evropskoj povijesti dogodila se 27. marta 1977. godine kada su se na aerodromu na Tenerifima sudarila dva Boeinga 747. Od ukupno 643 putnika i članova posade koji su trebali poletjeti taj dan sa španjolskog Kanarskog otočja poginulo je njih čak 583. Avioni su pripadali američkom Pan Amu i nizozemskom KLM-u.

Fotografija 5.34: Mjesto nesreće sudara dva Boeinga 747

Skica 5.4: Skica mjesta sudara dva aviona


298

Fotografija 5.35: Dinamika nastanka nesreće

5.7.8.19. Hronologija najtežih avionskih nesreća od 1974 do 2008. Od kada je avion postao standardno masovno prijevozno sredstvo, dogodile su se mnoge avionske nesreće, a mi vam donosimo deset najgorih u povijesti. Marta 1974. godine avion proizvođača McDonell Douglas (koji je proizveo i ovaj koji se srušio u Madridu) tipa DC-10, turske kompanije THY, srušio se u šumu blizu aerodroma Orly u Parizu. U nesreći je poginulo svih 346 putnika s članovima posade. Nesreću je izazvalo iskakanje vrata za prtljagu iz ležišta, što je izazvalo pad pritiska u avionu i zbog čega su pod putničke kabine urušio i presjekao električne instalacije kormila i liftova.

Fotografija 5.36: Pad i zapaljenje aviona

Fotografija 5.37: Posljedice nesreće

3. marta 1974.: Avion proizvođača McDonell Douglas tipa DC-10 turske kompanije THY srušio se u šumu u blizini zračne luke Orly u Parizu. U nesreći je poginulo svih 346 putnika s


299

članovima posade. Nesreću je izazvalo iskakanje vrata za prtljagu iz ležišta, što je izazvalo pad pritiska u avionu i zbog čega se pod putničke kabine urušio i presjekao električne instalacije kormila i dizala. 27. marta 1977.: Dva aviona tipa Boeing 747 kompanija KLM i Pan Am sudarila su se na maglovitoj pisti na Tenerifima. Poginule su 583 osobe od ukupno 644 putnika, a nesreću je izazvao KLM-ov avion koji je bez dopuštenja krenuo na uzletnu pistu i naletio na Pan Američkaov Boeing koji je upravo tada sletio. 25. maja 1979. godine avionu tipa DC-10 Američka Airlinijasa otpao je motor prilikom uzlijetanja na aerodromu O'Hare u Chicagu. To je izazvalo ozbiljno oštećenje na krilu aviona koji se srušio nepunih dva kilometra od piste te su pritom poginule 273 osobe. Za nesreću je bio kriv neispravan nosač motora na avionu. 19. avgusta 1980.: Avion kompanije Saudia na liniji L-1011 za Karachi vraćao se u Riyadh u Saudijskoj Arabiji zbog požara koji je izbio unutar aviona prije nego što su se vrata uspjela otvoriti. U požaru koji je naglo izbio izgorjela je 301 osoba. a avion se otkotrljao niz pistu. Zbog još uvijek neshvatljivih razloga nije bilo ni pokušaja evakuacije eventualnih preživjelih iz aviona. 1. septembra. 1983. godine Boeing 747 kompanije Korean Air Linijas oborio je sovjetski borbeni avion zbog ulaska tog putničkog aviona u sovjetski zračni prostor blizu otoka Sakhalin na sjevernom Pacifiku. Svi putnici u avionu, zajedno s članovima posade, poginuli su - njih 269. Za nesreću je okrivljena posada putničkog aviona zbog nepažnje. 12. avgusta 1985.: Boeing 747 japanske kompanije Japan Airlinijas srušio se pored planine Fuji nakon što je uzletio iz zračne luke u Tokiju. U padu aviona poginulo je 520 osoba. Loše održavanje na stražnjem dijelu aviona prouzročilo je kidanje repnog dijela, što je u konačnici uzrokovalo pad. 23. juni 1985. godine islamistički teroristi postavljaju bombu u avionu kompanije Air Indija tipa Boeing 747, na liniji Toronto-Bombay. Avion je srušen nedaleko od irske obale, pri čemu je poginulo 329 osoba. 3. juli 1988. godine avion tipa Airbus A300 kompanije Iran Air oboren je iznad Hormuza, a oborio ga je projektil ispaljen iz američkog razarača Vincennes. Poginulo je 290 putnika i svi članovi posade. Posada razarača smatrala je kako se radi o neprijateljskom avionu i na njega su ispalili dva projektila zemlja-zrak. 21. decembra. 1988. godine bomba je još jednom bila uzrok pada aviona iznad Lockerbija u Škotskoj. Pan Am-ov avion na liniji 103 srušili su libijski agenti, a poginulo je 270 putnika i 11 članova posade. 12. novembra 1996.: U sudaru dvaju aviona u zraku blizu New Delhija poginulo je 349 osoba. Sudarili su se kazahstanski Iljušin IL-76 i saudijski Boeing 747. Posada Iljušina nije poslušala upute kontrole leta i kriva je za sudar. 6. februara 1996.: U Boeingu 757 turske kompanije Birgenair neposredno nakon polijetanja iz Puerto Plate u Dominikanskoj Republici zakazala su dva brzinomjera, što je izazvalo pad aviona. Pritom je poginulo 189 putnika.


300

23. avgusta 2000.: Airbus 320 kompanije Gulf Air srušio se u more u ponovnom pokušaju slijetanja u zračnu luku Manama u Bahrainu. Poginula su sva 143 putnika i člana posade. 3. januar 2004.: Egipatski Boeing 737 pao je u Crveno more neposredno nakon polijetanja iz ljetovališta Sharm el Sheik. Poginulo je 148 osoba. 22. avgusta 2006.: U padu ruskoga putničkog aviona tipa Tupoljev 154 u Ukrajini poginulo je svih 170 putnika koliko ih je bilo u avionu. Letjelica kompanije Pulkowo Airlinijas nalazila se na putu iz južnoruskog grada Anape u St. Petersburg. 27. avgusta 2006.: Putnički avion kompanije Comair pao je neposredno nakon polijetanja u Lexingtonu u američkoj saveznoj državi Kentucky. Od 50 putnika i članova posade preživjela je samo jedna osoba. Comair je tvrtka u vlasništvu američke avionske kompanije Delta. 17. juli 2007.: U jednoj od najtežih avionskih nesreća u Brazilu poginulo je 199 ljudi. Airbus A320 kompanije TAM pri slijetanju nije se uspio zaustaviti na stazi, prešao je preko saobraćajne ulice i udario u zgradu i benzinsku postaju. Pritom su izgorjeli i zgrada i zrakoplov. 20. avgusta 2008.: Do nesreće aviona tvrtke Spanair u kojoj su poginule 153 osobe u zračnoj luci u Madridu došlo je prilikom polijetanja, ali točne okolnosti tragedije još treba utvrditi. Let JK 5022 kompanije Spanair prevozio je 172 osobe, 162 putnika i 10 članova posade. To je najteža zrakoplovna nesreća u Španjolskoj od 1985. godine.

Fotografija 5.38: Smrskani avion nakon pada

8.7. Vremenske prilike kao uzroci zrakoplovnih nesreća Zračne nesreće su uvijek s puno poginulih. Uzroci su im različiti, od ljudske greške do tehničkih problema, a jedan dio otpada i na meteorološke situacije kojima avioni ili njihove posade nisu bili spremni. ATR 72-212. Operator: AMERCAN EAGLE. Srušio se 31. oktobra 1994 zbog zaleđivanja pokretnih dijelova krila. Poginulo 68 putnika i članova posade.


301

Boeing 737. Operator: AVIATECA. 9. kolovoza 1995 pri pokušaju instrumentalnog slijetanja kroz olujno nevrijeme i jak pljusak, zabio se u brdo. Uzrok: jaka silazna zračna struja ispod olujnog oblaka.

Boing 727. Operator: CONTINENTAL. Srušio se 5. maja 1976 nakon polijetanja. Preživjela sva 134 putnika i člana posade. Uzrok: jaka silazna zračna struja ispod olujnog oblaka.

Boeing 727. Operator: PAN AM. Nakon polijetanja, 9. srpnja 1982, srušio se na naseljeno područje. Poginulo 145 putnika i članova posade te 8 osoba na tlu. Uzrok: jaka silazna zračna struja ispod olujnog oblaka.

Boeing 727. Operator: AMERICAN. 27. travnja 1976 uništen nakon što je bio “predugačak” na slijetanju. Od 88 osoba u avionu, poginulo 35 putnika i 2 člana posade.Uzrok: kriva procjena procedure slijetanja pri nepovoljnom vjetru.

Boeing 727. Operator: EASTERN. 12. studenog 1975 pri slijetanju udario o tlo 80 tak metara pred pistom. Od 139 osoba u avionu, 8 ozlijeđeno, jedna ozbiljno. Uzrok: zbog jakog pljuska pilot izgubio vizualni kontakt s pistom.

Boeing 707. Operator: JAT. 16. kolovoza. 1988 sletio s piste.Nije bilo ozlijeđenih i poginulih. Uzrok: jak leđni vjetar .

Boeing 707. Operator: PAN AM. Srušio se u plamenu 8. decembra 1963. Poginula 73 putnika i 8 članova posade. Uzrok: požar u pomoćnom tanku za gorivo uzrokovan udarom munje.


302

Boeing 747. Operator: JAL. 16. decembra 1975 pri taksiranju skliznuo sa staze i pao 15 metara niže. Od 121 osobe u avionu dvije su ozbiljno ozlijeđene. Uzrok: led na prilaznoj stazi i jak bočni vjetar.

Boeing CT 43 A (737). Operator: USA GOVERNMENT. Srušio se 3. aprila 1996 na prilazu Dubrovačkom aerodormu. Nema preživjelih. Uzrok: loša vidljivost.

Caravelle. Operator: STERLING. Uslijed krive procjene pozicije zbog jakog vjetra zabio se u planinski greben na prilazu aerodromu. Nema preživjelih.

Fokker F-28. Operator: NLM Cityhooper. Srušio se 6. listopada 1981 nakon što mu je u olujnom oblaku otpalo krilo uslijed opterećenja između +6.8 i -3.2 g. Poginula sva 4 člana posade i 13 putnika.

Locheed 188 Electra. Operator: LANSA. U plamenu se srušio 24. decembra 1971. Poginulo svih 6 članova posade i 85 putnika.Uzrok: požar na desnom krilu izazvan udarom munje i lom konstrukcije uslijed jake turbolencije.

Vickers Viscount 812. Operator: nepoznat. Slijetanje s piste. Uzrok: aquaplaning.

8.7.1. Vjetar kao uzrok zrakoplovnih nesreća


303

Otto Lilienthal, pionir zrakoplovstva (1848-1896). Prva registrirana žrtva Zračne nesreće uzrokovane vremenskim prilikama. Prevrnuo se na nekih 10-tak metara visine uslijed bočnog udara vjetra. Nakon nekoliko dana je preminuo od zadobivenih ozljeda.

Stardustu: Stardust je bio teški bombarder Lancaster prerađen u putnički avion. Nestao je 1947 godine iznad Anda na letu od Buenos Airesa do Santiaga. Nakon 53 godine dijelovi Stardusta su se pojavili na dnu ledenjaka ispod vrha Mt Tupangato (Chile). Analiza događaja je pokazala kako je najvjerojatniji uzrok nesreće tada gotovo nepoznata atmosferska pojava nazvana mlazna struja koja je usporila Stardust i vjerojatno skrenula s kursa.

Iako je nesreća Stardusta uglavnom razjašnjena, ona od svog događaja pa do današnjih dana pobuđuje interes i misteriju kako stručnjaka tako i laika zbog posljednje poruke - riječi “STENDEC” koja nikad nije razjašnjena. Mlazna struja: Mlazna struja je usko područje vrlo brzog zračnog toka dužine nekoliko stotina do nekoliko hiljada kilometara. Brzine zraka u mlaznoj struji se kreću od 100 do 200 km/h. Danas piloti putničkih aviona, posebice interkontinentalnih, koriste mlazne struje kako bi skratili vrijeme leta. Mlaznu struju su prvi zapazili piloti teških bombardera B-29 kada su s pacifičkih otoka odlazili u misije bombardiranja Japana. Naime, kod nekih letova su uočavali značajnu razliku u vremenu putovanja od aerodroma do Japana od onog potrebnog za povratak. Razlika je koji puta iznoslila i nekoliko sati. Činjenica je da je i američka vojna obavještajna služba znala za mlazne struje no njeno postojanje je držala kao vojnu tajnu iz jednog bizarnog razloga: Japanci su također nekako napipali mlaznu struju te su je pokušali koristiti za vrlo neobičan način bombardiranja Amerike. Na tisuće papirnatih balona su vješali bombe i pušatli ih u mlaznu struju. Neki od tih balona su dosegnuli zapadnu obalu sjeverne Amerike, no svi su pali na nenastanjena područja. Kako se ne bi širila panika među stanovništvom, američka vojna obavještajna služba je spoznaju o mlaznim sturjama tajila čak i od vlastitog zrakoplovstva. Nažalost, ni posada Stardusta nije znala za njeno postojanje.


304

DC 8: U novembru 1992 godine transportni avion McDonnell Douglas DC 8 napuštajući Denver u smjeru zapada ulazi u jaku “plavu” turbulenciju (CAT -Clear Air Turbolence). Iako su tom prilikom izgubili krajnji lijevi motor i 6 metara krila, posada je sigurno prizemljila oštećeni avion. Turbulencija zračne prijevoznike godišnje košta oko 100 miliona US$ i oko 300 ozlijeđenih putnika.

Turbulencija: Turbolencija je valovito i vrtložno kretanje zraka. Prema uzrocima postanka postoji nekoliko vrsta turbolencije: -turbulencije vezane uz oluje u polju niskog pritiska zraka -turbulencije u vedroj atmosferi (Clear Air Turbulence) na granici slojeva različitog strujanja zraka, -turbulencije u planinskim područjima (planinski valovi), -turbulencije u području atmosferskih fronti i -turbulencije u mlaznim strujama.

8.7.2. Led kao uzrok zrakoplovnih nesreća


305

Priča o B-737-222 Air Floride: 13. Decembra 1982 Air Florida, let 90, Boeing 737-222 (N62AF) najavljuje let iz Washingtona za Floridu. Zbog snježne mećave let se odgađa za 1 sat i 45 minuta. Nakon ubrzavanja i polijetanja po snijegom i ledom prekrivenoj pisti koji se lijepi po avionu, zabija se u 14th Street Bridge iznad ledom pokrivene rijeke Potomac. Pri tome je pokupio sedam vozila na mostu ubivši četiri osobe. Zaustavio se u rijeci Potomac, na zapadnoj strani mosta, oko 0,75 milja od kraja piste. Preživjela su četiri putnika i jedan član posade. Vjerojatni uzroci nesreće su propust posade da upotrijebi uređaje za odleđivanje motora pri operacijama na tlu i polijetanju, zatim njihova odluka da polete sa snijegom i ledom prekrivenim avionom te pogreška kapetana da odustane od polijetanja u ranoj fazi kada su mu instrumenti jasno ukazivali na nepravilan rad motora.

Led i zaleđivanje: Uzročnik: pothlađene kapljice vode ili sniježne pahulje. Opasnosti od zaleđivanja: -narušavanje aerodinamike krila i/ili elise - gubitak uzgona i/ili potiska, -zaleđivanje komandnih površina - gubitak kontrole nad letjelicom -otežavanje letjelice, -zaleđivanje vjetrobranskog stakla - nemogućnost osmatranja iz kabine, -zaleđivanje indikatora nekih letnih instrumenata - prestanak rada visinomjera, brzinomjera i variometra. Protumjere: ugrađivanje uređaja za odleđivanje -komandne površine – grijači -napadne ivice krila - grijači, gumeni aerodinamični baloni -indikatori mjernih instrumenata - grijači -krakovi elisa - odleđivanje alkoholom (centrifugalno raspršivanje).

8.7.3 Olujno vrijeme kao uzrok zrakoplovnih nesreća


306

B-757-204 Britannia Airways-a: Aerodrom Gerona, Španjolska, 14. septembra 1999. Prilikom slijetanja avion je udario o pistu, odbio se i sklizno s nje. Uzrok: silovito spuštanje zraka ispod olujnog oblaka - microburst.

Microburst: Microburst je silovito silazno strujanje zraka ispod olujnog oblaka. Domaći naziv za ovu pojavu je "mikroudar".

Microburst je vrlo lokalizirana pojava silovitog spuštanja zraka ispod olujnih oblaka kumulonimbusa, vrlo često praćenih jakim pljuskom. Ova pojava postaje neobično opasna za zrakoplove u slijetanju jer se tada nalaze na maloj visini i lete kritično malom brzinom. Prilikom ulaska u microburst avion prvo prolazi kroz usko područje uzlazne struje što mu podiže nos čime se povećava napadni ugao leta što može dovesti do sloma uzgona i pada. Ukoliko je avion preživio ulazni dio, ulazi u zonu intenzivne silazne zračne struje što ga gura prema tlu. U toj fazi leta motori rade na minimumu snage te piloti zbog tromosti motora najčešće nemaju vremena dovoljno pojačati njihovu snagu kako bi izvukli avion iz silazne putanje. Nakon nekoliko ozbiljnih udesa uzrokovanih microburstom, Zračne kompanije su u obaveznu obuku pilota uvrstili i metode spašavanja pri ulasku u microburst, a aerodromi su uveli opremu za njihovu detekciju. 8.7.4. Udar munje Locheedu L188A Electra i udaru munje: 24 decembra 1971, 40-tak minuta nakon polijetanja ulazi u olujno područje s jakom turbolencijom i sijevanjem munja. Nakon 20-tak minuta leta u takvim uvijetima munja pogađa avion uzrokujući požar na desnom krilu koje otpada zajedno s dijelom lijevog. Avion se srušio u plamenu u planinsko područje. Lom konstrukcije je uzrokovalo pomicanje tereta uslijed razorne turbolencije te manevara posade kako bi izravnali avion. Preživio je jedan putnik.


307

12 aprila 1963 se srušio pri slijetanju u olujnom nevremenu. Moguć uzrok - munja je zaslijepila oba pilota.

8.7.5. Olujni oblaci Ulazak u olujni oblak kumulonimbus je zabranjen za sve tipove letjelica, no ne samo zbog munja već još nekoliko razloga. Jedan je već opisan, a to je zaleđivanje koje je u ovakvim oblacima redovita pojva. Drugi razlog je vrlo jaka turbolencija s vrlo izraženim smicanjem vjetra po visini što lako može dovesti do preopterećenja i loma konstrukcije letjelice. I zadnji, ali ne manje opasan razlog je tuča (grad) koe ima u svakom takvom oblaku, bez obzira pada li ona iz njega ili ne.

Ledene grude veličine šake koje kao projektili u rojevima jure olujnim oblakom predstavljaju veliku opasnost za sve tipove letjelica. Moderni komercijalni avioni uglavnom imaju meteorološke radare koji posadi ukazuju na postojanje opasnih olujnih oblaka na putanji njihva leta. Zrakoplovna meteorološka služba izdaje biltene i prognostičke karte u kojima ističu mjesta njihove moguće pojave, a kada se pojave daju radio-putem obavjest o tome.


308

8.8. Istraživanje zrakoplovnih nesreća 8.8.1. Obavještavanje o nesreći Početno obavještavanje o nesreći se vrši kroz najbližu jedinicu kontrole letenja i/ili Spasilačko koordinacijski centar BiH (RCC BiH) i/ili direktno kroz BH DCA. Na osnovu obavještenja o nesreći ili incidentu Direkcija za Civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine (u daljem tekstu: BH DCA) je nadležna za početnu organizaciju istrage o nesreći i o tome obavještava Ministarstvo komunikacija i transporta BiH i ostale zainteresovane strane. BH DCA kao ovlašteni predstavnik Države u kojoj se desila nesreća zrakoplova ili ozbiljan incident, mora sa minimalnim zakašnjenjem, sa najbržim i odgovarajućim sredstvima veze proslijediti obavijest slijedećim90: 1. Državi registra; 2. Državi operatora; 3. Državi dizajna; 4. Državi proizvođača; i 5. Međunarodnoj organizaciji za civilno zrakoplovstvo, kad je maksimalna težina involviranog zrakoplova iznad 2 250 kg. 8.8.2. Cilj istrage Jedini cilj istrage nesreće ili ozbiljnog incidenta je da se utvrde činjenice, uslovi i okolnosti koji se odnose na nesreću ili incident i vjerovatni uzroci nesreće. Rezultati istrage se koriste da se utvrde mjere koje će pomoći u sprečavanju sličnih nesreća ili incidenata u budućnosti i važan je metod u prevenciji nesreća. Svrha istrage nema za cilj određivanja prava ili odgovornosti bilo koje osobe. 8.8.3. Pravilnik za istraživanje zrakoplovnih incidenata I nesreća91 I - OPĆE ODREDBE Na osnovu Članka 59., 60. i 61. Zakona o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine, ovaj pravilnik ima za cilj detaljnije određivanje mjesta i uloge Ministarstva prometa i komunikacije Bosne i Hercegovine, Direkcije za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine i Entitetskih direkcija za civilno zrakoplovstvo u sluČaju incidenta ili nesreće zrakoplova u zraČnom prostoru Bosne i Hercegovine. Članak 1. Primjenjivost Ovim Pravilnikom se propisuje:

90 Pravilnik o istraživanju vazduhoplovnih incidenata i nesreća, «Službeni glasnik BiH» broj:44/04 od 28.09.2004.godine 91 Na temelju Članka 61. stavak 1. i Članka 16. Zakona o upravi ("Službeni glasnik BiH", broj 32/02), Članka 6. stavak 1, Članka 7. stavak 2. i Članka 11. stavak 3. Zakona o zrakoplovstvu Bosne i Hercegovine ("Službeni glasnik BiH", broj 2/04), generalni direktor Direkcije za civilno zrakoplovstvo BiH, donosi PRAVILNIK ZA ISTRAŽIVANJE ZRAKOPLOVNIH INCIDENATA I NESREĆA Broj 03‐293.8‐639/04 8. rujna 2004. godine Sarajevo


309

Mjesto i uloga Ministarstva prometa i komunikacija Bosne i Hercegovine (u daljnjem tekstu: Ministarstvo), Direkcije za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine i Entitetskih direkcija za civilno zrakoplovstvo u sluČaju incidenta ili nesreće zrakoplova u zraČnom prostoru Bosne i Hercegovine. Imenovanje glavnog istražitelja; Određivanje i sastav Povjerenstva za istraživanje nesreće ili incidenta; PoČetna obavijest, istragu i završno izvještavanje o incidentu/nesreći i ostalim događajima u operacijama zrakoplova, kad isti ukljuČuje civilni zrakoplov registriran u Bosni i Hercegovini i strani civilni zrakoplov u zraČnom prostoru Bosne i Hercegovine; Određivanje i naČin rada ovlaštenih predstavnika; Razmatranje uloge operatora u pogledu istrage o nesreći/incidentu; Mjere za sprjeČavanje nesreća/incidenata. Članak 2. Pojmovi Slijedeće rijeČi i fraze, korišteni u ovom dokumentu, su definirani kao što slijedi: "Civilni zrakoplov" je bilo koji zrakoplov koji nije državni zrakoplov. "Država dizajna" je država koja ima zakonske ovlasti nad organizacijom odgovornom za vrstu dizajna zrakoplova. "Država događaja" je država na Čijoj se teritoriji dogodio incident ili nesreća. "Država operatora" je država u kojoj je lociran glavni ured operatora ili ako ured ne postoji, stalno mjesto prebivališta operatora. "Država proizvodnje" je država koja ima zakonske ovlasti nad organizacijom odgovornom za završno sklapanje zrakoplova. "Država registra" je država u Čiji je registar zrakoplov upisan. "Državni zrakoplov" znaČi zrakoplov koji se koristi za potrebe državnih organa (izuzimajući komercijalnu uporabu). "Fatalna ozljeda" znaČi bilo koja ozljeda koja je rezultirala smrću u roku od 30 dana, od dana nesreće. "Glavni istražitelj" je osoba ovlašćena, na osnovu svojih kvalifikacija, sa odgovornošću za organizaciju, vođenje i kontrolu istrage o nesreći ili incidentu. "Incident" znaČi događaj, koji nije nesreća a vezan je za operacije zrakoplova, koji utjeČe ili je mogao utjecati na sigurnost zrakoplovnih operacija. "Istraga" je procedura vođena u cilju sprijeČavanja nesreća ili incidenata, koja ukljuČuje sakupljanje i analizu Činjenica, izvlaČenje zakljuČaka, ukljuČujući utvrđivanje uzroka nesreće i kada je moguće, objavljivanje preporuka u cilju sprijeČavanja nesreća ili incidenata. "Maksimalna masa" je maksimalno dozvoljena masa na polijetanju. "Nesreća" znaČi događaj povezan sa operacijama zrakoplova, koji se desio od momenta ukrcavanja putnika u zrakoplov sa namjerom prijevoza, do momenta iskrcavanja istih, i u kojem je osoba fatalno ili teško povrijeđeno; ili u kojem je zrakoplov pretrpio oštećenje ili lom strukture; ili je zrakoplov nestao ili potpuno nepristupaČan. "Ovlašteni predstavnik" znaČi osoba određena od strane države, na osnovu svojih kvalifikacija, u cilju uČestvovanja u istrazi, organiziranoj od strane druge države. "Ozbiljan incident" je incident koji ukljuČuje okolnosti koje ukazuju da se nesreća skoro dogodila. "Ozbiljna ozljeda" znaČi ozljeda pretrpljenu od osobe u nesreći koja: 1. Zahtijeva hospitalizaciju dužu od 48 sati, poČevši u roku od 7 dana od dana kada je ozljeda nastupila. 2. Prouzrokuje ozbiljno krvavljenje, kao i oštećenje nerava, mišića i tetiva; 3. Rezultirala u lomu bilo koje kosti (izuzev lakših lomova prstiju na rukama i nogama, kao i nosa);


310

4. UkljuČuje opekotine drugog ili trećeg stupnja, ili bilo koju opekotinu koja obuhvata više od pet posto površine tijela; 5. UkljuČuje ozljedu bilo kojeg unutrašnjeg organa; 6. UkljuČuje potvrđeno izlaganje zaraznim supstancama ili štetnoj radijaciji. "Prethodno izvješće" je izvješće koji se koristi za brzu distribuciju podataka do kojih se došlo u ranoj fazi istrage. "Prevozilac" znaČi osoba, organizaciju ili poduzeće angažirano ili nudi da bude angažirano u operacijama zrakoplova. "Savjetnik" je osoba određena od strane države, na temleju kvalifikacija, u cilju pomoći ovlaštenom predstavniku tijekom istrage. "Sigurnosne preporuke" je prijedlog povjerenstva za istraživanje nesreća ili incidenata države koja vodi istragu, temeljen na podacima proizašlih kroz istragu, a sa namjerom sprijeČavanja nesreća ili incidenata. "Uređaj za snimanje podataka" je bilo koja vrsta uređaja za snimanje podataka ugrađena na zrakoplovu u svrhu upotpunjenja istrage nesreće ili incidenta. "Uzroci" su radnje, propusti, sluČajevi, uvjeti ili kombinacije istih, koje vode do nesreće ili incidenta. "Zrakoplov" je bilo koja naprava koja može izvući podršku u atmosferi reakcijom zraka osim reakcije zraka u odnosu na zemlju. "Znatno oštećenje" znaČi oštećenje ili neispravnost koja negativno utjeČe na konstruktivnu otpornost, performanse ili letaČke karakteristike zrakoplova i koji bi normalno zahtijevali velike popravke ili zamjenu navedenih komponenti. Izuzev otkaza motora ili oštećenja, kada je oštećenje ograniČeno na motor, njegovu oblogu ili pomoćne uređaje; ili za oštećenja limitirana na propelere, krajeve krila, antene, gume, koČnice, slivnike, mala udubljenja ili kontrolne otvore u strukturi zrakoplova. Članak 3. Skraćenice A/C Zrakoplov; ACAS Uređaj za izbjegavanje sudara u zraku ACC Oblasna kontrola letenja; ACCID Nesreća; ADREP Sistem izvješćivanja u sluČaju incidenta ili nesreće; AFIS Aerodromska služba zrakoplovnih informacija; AFTN AeronautiČka fiksna telekomunikacijska mreža; AIC Cirkular zrakoplovnih informacija; AIP Izdanje zrakoplovnih informacija; AIS Služba zrakoplovnih informacija; AMSL Iznad srednjeg nivoa mora; AOC Svjedodžba o sposobnosti operatora da obavlja zraČni prijevoz; APP Jedinica prilazne kontrole; ARO Mjesto javljanja službi zraČnog prometa ATC Kontrola zraČnog prometa; ATS Služba zraČnog prometa; BH DCA Direkcija za civilno zrakoplovstvo Bosne i Hecegovine; CFMU Centralna jedinica upravljanja protokom prometa; COM Komunikacija-veza; DOC Dokumenti; ECAC Evropska konferencija za civilno zrakoplovstvo; FIC Centar letaČkih informacija; FIS Služba letaČkih informacija; IATA Međunarodno udruženje zrakoplovnih prijevoznika; ICAO Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo; INCID Ozbiljan Incident JAA Udružena zrakoplovna uprava; NOTAM Obavijest za letaČe; RCC BiH SpasilaČko-koordinacijski centar BiH RNAV Prostorna navigacija; SAR Potraga i spašavanje; SIGMET Informacije o meteorološkim pojavama; SRA Prilaženje pomoću nadzornog radara;


311

SSR Sekundarni nadzorni radar; TCAS Sistem za izbjegavanje sudara; UTC Koordinirano svjetsko vrijeme; VHF Vrlo visoke frekvencije; WX Vrijeme. II - POČETNA OBAVIJEST Članak 4. Obavijest o nesreći ili incidentu PoČetna obavijest o nesreći ili incidentu se vrši kroz najbližu jedinicu kontrole letenja i/ili SpasilaČko koordinacijski centar BiH (RCC BiH) i/ili direktno kroz BH DCA. Na osnovu obavijesti o nesreći ili incidentu Direkcija za Civilno zrakoplovstvo Bosne i Hercegovine (u daljnjem tekstu: BH DCA) je nadležna za poČetnu organizaciju istrage o nesreći ili incidentu i da o tome obavijesti Ministarstvo komunikacija i prometa BiH i ostale zainteresirane strane. BH DCA kao ovlašteni predstavnik Države u kojoj se desila nesreća zrakoplova ili ozbiljan incident, mora sa minimalnim zakašnjenjem, sa najbržim i odgovarajućim sredstvima veze proslijediti obavijest slijedećim: 1. Državi registra; 2. Državi operatora; 3. Državi dizajna; 4. Državi proizvođaČa; i 5. Međunarodnoj organizaciji za Civilno zrakoplovstvo, kad je maksimalna težina involviranog zrakoplova iznad 2 250 kg. Članak 5. Izgled i sadržaj izvješća Izvješće treba da bude pisano jednostavnim jezikom i da sadrži što više slijedećih informacija koje su već dostupne, ali distribucija istog ne treba da kasni zbog nedostatka kompletne informacije. 1. Za nesreću prepoznatljiva skraćenica ACCID, za ozbiljan incident INCID; 2. Vrsta, zemlja proizvođaČa, registarska oznaka i serijski broj zrakoplova; 3. Ime vlasnika, operatora ili iznajmljivaČa zrakoplova, ako postoji; 4. Ime vođe zrakoplova, zemlja porijekla posade i putnika; 5. Datum i sat (lokalno vrijeme ili UTC) nesreće ili ozbiljnog incidenta; 6. Poslijednji aerodrom polijetanja i namjeravani aerodrom slijetanja zrakoplova; 7. Pozicija zrakoplova u odnosu na neke lako definirane geografske toČke i geografska dužina i širina; 8. Broj Članova posade i broj putnika u zrakoplovu na dotiČnom letu, broj mrtvih i teško ranjenih; 9. Opis nesreće ili ozbiljnog incidenta i veliČina oštećenja zrakoplova, koliko je do tada poznato; 10. FiziČke karakteristike mjesta nesreće ili ozbiljnog incidenta, kao i indikacija o teškoćama pristupa ili posebni zahtjevi da se stigne do mjesta nesreće;


312

11. Oznaka pošiljaoca i naČini da se kontaktira zrakoplovna vlast nadležna za ispitivanje nesreće u bilo koje vrijeme; 12. Prisutnost i opis opasnih tvari u zrakoplovu. Obavijest treba biti pripremljena na jednom od radnih jezika Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (u daljnjem tekstu: ICAO). Članak 6. Ovlašteni predstavnik Nakon prijema obavijesti Država registra, Država operatora, Država dizajna i Država proizvođaČa zrakoplova trebaju što prije pružiti državi događaja bilo koju znaČajnu i raspoloživu informaciju koja se tiČe zrakoplova i posade ukljuČenih u nesreću ili ozbiljan incident. Svaka država treba obavijestiti državu, u kojoj se desila nesreća ili ozbiljan incident, da li namjerava odrediti ovlaštenog predstavnika i ako je takav određen, ime i detalje za kontakt. Ministarstvo će ovlastiti Državu registra, Državu operatora, Državu dizajna i Državu proizvođaČa da odrede ovlašćene prdstavnike, ukljuČujući i njihove savjetnike, da uČestvuju u istrazi. U sluČaju da gore navedene zemlje nisu odredile predstavnike, Ministarstvo treba pozvati operatora da sudjeluje u istrazi. U nesrećama zrakoplova, težine preko 2250 kg, uČestvovanje Države registra, Države operatora, Države dizajna i Države proizvođaČa je obvezno sukladno sa Aneksom 13. Države koje na zahtjev osigurava informacije, objekte ili eksperte, bit će ovlašćene da odrede ovlašćene predstavnike da uČestvuju u istrazi. Državi, koja ima poseban interes u nesreći, zbog smrti ili teških ozljeda svojih građana, nakon podnošenja zahtjeva da sudjeluje u istrazi, će se dozvoliti da odredi jednog eksperta. UČesnici u organizaciji istrage odgovorno će se ponašati i mogu izgubiti status uČesnika u istrazi ako se ne povinuju određenim obvezama i uputama ili se ponašaju na naČin štetnim po istragu. Ovlašteni predstavnik, ukljuČujući i njegove savjetnike, će imati pravo da sudjeluje u svim fazama istrage, po odobrenju glavnog istražitelja, a posebno da: posjete mjesto nesreće ili incidenta; pregledaju ostatke zrakoplova; dobiju izjave svjedoka i sugerira pitanja za svjedoke; imaju pristup svim dokazima; dobiju kopije svih znaČajnijih dokumenata; sudjeluju u oČitavanju svih registratora; sudjeluju u svim istražnim radnjama na mjestu nesreće, kao i na svim vrstama testova i simulacija; sudjeluju na svim sastancima Povjerenstva, a posebno ukljuČujući sastanke koji se odnose na analizu, nalaze, utvrđivanje uzroka i sigurnosne preporuke; ulažu prijedloge u odnosu na sve elemente istražnog procesa. U cilju ispunjavanja gore navedenih odredbi i pomoći u utvrđivanju potpunog razumijevanja zahtjeva i ograniČenja statusa uČesnika u istrazi, isti će potpisati izjavu koja sadrži ove zahtjeve i ograniČenja, odmah nakon sticanja statusa uČesnika. Propust da se na vrijeme potpiše ova izjava može da rezultira gubitkom statusa uČesnika u istrazi. Sadržaj izjave će biti određen od strane glavnog istražitelja. III - ISTRAGA Članak 7. Cilj istrage Jedini cilj istrage nesreće ili ozbiljnog incidenta je da se utvrde Činjenice, uvjeti i okolnosti koji se odnose na nesreću ili incident i vjerovatni uzrok(ci) istog. Rezultati istrage se koriste da se utvrde mjere koje će pomoći u sprjeČavanju sliČnih nesreća ili incidenata u budućnosti i važan je metod u prevenciji nesreća. Svrha istrage nema za cilj određivanja prava ili odgovornosti bilo koje osobe.


313

Članak 8. Odgovornost za istragu

U suglasnosti sa Člankom 26. Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, obveza je države na Čijoj je teritoriji došlo do nesreće ili ozbiljnog incidenta (Država događaja) da otpoČne istragu o okolnostima nesreće/incidenta. U sluČaju nesreće, Ministarstvo određuje glavnog istražitelja i Povjerenstvo za istraživanje nesreće. Glavni istražitelj, ispred Povjerenstva, podnosi izvješće direktno Ministarstvu - Komitetu za istraživanje nesreća i incidenata u zrakoplovstvu. U sluČaju ozbiljnog incidenta ili incidenta BH DCA određuje glavnog istražitelja i Povjerenstvo za istraživanje incidenta. Izvješće se podnosi BH DCA na razmatranje, koja isti upućuje - Komitetu za istraživanje nesreća i incidenata u zrakoplovstvu. U sluČaju nesreće ili ozbiljnog incidenta u drugoj državi koji ukljuČuje civilni zrakoplov registriran u Bosni i Hercegovini, gdje je ta država potpisnica Aneksa 13 Čikaške konvencije ICAO, ista, kao Država događaja je odgovorna za istragu, ali Bosna i Hercegovina kao Država registra ili Država operatora je ovlašćena da odredi predstavnika koji će uČestvovati u istrazi. Nominiranje ovlaštenog predstavnika je u nadležnosti Ministarstva. Ako se nesreća ili incident dogodio u stranoj zemlji koja nije obuhvaćena odredbama Aneksa 13 Čikaške konvencije, a koja ne namjerava da vodi istragu u skladu sa Aneksom 13, Država registra ili operatora, u ovom sluČaju Bosna i Hercegovina, treba da organizuje i vodi istragu u suradnji sa državom u kojoj se desila nesreća, ali u nedostatku suradnje, treba sama poduzeti istragu. Kada mjesto nesreće ili ozbiljnog incidenta nemože biti ustanovljeno na teritoriji bilo koje države (nepoznato), Bosna i Hercegovina, kao Država registra ili operatora će organizovati i voditi potrebnu istragu o nesreći ili ozbiljnom incidentu. Članak 9. Povjerenstvo za istraživanje nesreće/incidenta zrakoplova Ministarstvo ili BH DCA, ovisno tko formira povjerenstvo za istraživanje nesreće ili incidenta zrakoplova, će odrediti glavnog istražitelja i Povjerenstvo, i odmah inicirati istragu. Sastav i broj Članova Povjerenstva određuje se zavisno od težine nesreće ili incidenta zrakoplova i na osnovu prijedloga glavnog istražitelja. Radom Povjerenstva za istraživanje nesreća rukovodi glavni istražitelj. Povjerenstvo za istraživanje nesreće ili incidenta, po potrebi, formira radne grupe, u Čiji sastav mogu ući i struČnjaci koji nisu Članovi tog povjerenstva. Radom tih radnih grupa rukovodi Član Povjerenstva. Radne grupe, zavisno od karaktera nesreće, mogu biti: 1. za ispitivanje korišćenja zrakoplova; 2. za ispitivanje temeljne strukture zrakoplova; 3. za ispitivanje pogonske grupe zrakoplova; 4. za ispitivanje sistema zrakoplova; 5. za ispitivanje registratora podataka o letu zrakoplova i registratora govora u pilotskoj kabini; 6. za analizu dokumentacije o održavanju zrakoplova; 7. za istraživanje rada kontrole letenja; 8. za analizu meteoroloških podataka; 9. za analizu ljudskog faktora; 10. za prikupljanje iskaza svjedoka; 11. za ispitivanje naČina rada Službe za potragu i spašavanje (gašenje požara se može analizirati u sklopu ispitivanja naČina rada Službe za potragu i spašavanje).


314

Radne grupe saČinjavaju izvješće o svom radu sa zakljuČcima, i dostavljaju ga Povjerenstvu za istraživanje nesreća ili incidenata zrakoplova. Izvješće radnih grupa je sastavni dio izvješća Povjerenstva. Po završenom ispitivanju na mjestu nesreće, Povjerenstvo za istraživanje nesreća nastavlja rad u sjednicama. Glavni istražitelj i Članovi Povjerenstva za istraživanje nesreće potpisuju završno izvješće, a glavni istražitelj ovjerava svojim parafom svaku stranicu tog izvješća. Član povjerenstva za istraživanje nesreća koji se ne složi sa ostalim Članovima te povjerenstva u pogledu donesenog zakljuČka ili pojedinih dijelova u završnom izvješću, ima pravo da izdvoji svoje mišljenje o nesreći. Član Povjerenstva za istraživanje nesreće, koji izdvoji mišljenje, dužan je da napismeno izloži Činjenice i razloge na kojima zasniva to mišljenje, koje predstavlja sastavni dio izvješća o radu Povjerenstva Ministarstvu. Akti Povjerenstva za istraživanje nesreće, izvješća radnih grupa, iskazi oČevidaca, mišljenje vještaka i drugih struČnjaka, zapisnici sa sjednica Povjerenstva za istraživanje nesreća, skice, fotografije i ostali prilozi, ovjeravaju se posebnim peČatom povjerenstva. Dokumenti znaČajni za analizu nesreće ili incidenta trebaju biti sastavni dio završnog izvještaja, a ostali dokumenti i kompletna dokumentacija nastala radom Povjerenstva za istraživanje nesreća zrakoplova se Čuva u arhivi BH DCA. Nakon što je istraga završena, ako se pronađu novi i znaČajni dokazi u vezi nesreće, Ministarstvo će ponovo otvoriti istragu. U sluČaju da Ministarstvo ne pokreće istragu, ostale države moraju tražiti suglasnost od iste prije otpoČinjanja bilo kakve istrage. Članak 10. Organizacija i vođenje istrage U skladu sa odredbama Aneksa 13 Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu, Povjerenstvo za vođenje istrage će imati neovisnost u vođenju istrage i neograniČena ovlaštenja tijekom njenog vođenja. Istraga će ukljuČivati: prikupljanje, snimanje i analizu svih raspoloživih informacija o nesreći ili incidentu; ako je adekvatno, objavljivanje sigurnosnih preporuka; ako je moguće, utvrđivanje uzroka; i priprema završnog izvješća. Mjesto nesreće treba biti posjećeno, ostaci zrakoplova ispitani i uzete izjave od svjedoka. Glavni istražitelj i Članovi Povjerenstva treba da imaju svoj pribor za istrage i važne osobne predmete spakovane i spremne, tako da mogu da krenu bez kašnjenja ka mjestu nesreće. (Spisak pribora za istrage može se naći u PriruČniku za istraživanje nesreća/incidenata-Organizacija i planiranje - Doc 9756 AN/965). Povjerenstvo za vođenje istrage treba da ima spreman pristup dovoljnim financijskim sredstvima da bi istraga bila pravilno vođena. Odgovornost je Ministarstva ili BH DCA da obezbjedi potrebna finansijska sredstva. Istraživanje nesreće/incidenta zrakoplova je specijaliziran zadatak, koji treba biti poduzet od kvalifikovanih osoba. U Bosni i Hercegovini odgovarajući kvalifikovane osobe trebaju biti određene (Lista struČnjaka za istraživanje zrakoplovnih nesreća/incidenata) i obuČavane u naČinu provođenja istrage, sa redovnim proširivanjem njihovog znanja. Glavni istražitelj i Članovi Povjerenstva treba da imaju praktiČno iskustvo u zrakoplovstvu, steČeno radeći kao: profesionalni piloti, inžinjeri aeronautike, avio-inžinjeri za održavanje ili radeći u nekim specijaliziranim podruČjima avijacije ukljuČujući pravnike, menadžment, operacije, plovidbenost, kontrolu letenja, meteorološko obezbeđenje i rad sa ljudskim faktorom. Država u kojoj se desila nesreća će poduzeti sve razumne mjere da saČuva dokaze i da održava siguran nadzor zrakoplova i njegovih ostataka, koliko bude potrebno za svrhu istrage. Zaštita


315

dokaza će ukljuČiti Čuvanje sa fotografiranjem ili sa drugim sredstvima bilo kojeg dokaza koji može biti pomjeren, izbrisan, izgubljen ili uništen. Siguran nadzor će ukljuČivati zaštitu protiv daljnjeg uništavanja, pristup od neovlaštenog osoblja, krađu i daljneg pogoršanja. Do dolaska glavnog istražitelja i povjerenstva, olupina zrakoplova neće se pomjerati više nego što je to potrebno za spašavanje osoba u zrakoplovu i odnošenje tijela poginulih osoba. Svi pomjereni predmeti Čuvaju se na mjestu nesreće. Zrakoplov može biti pomaknut u mjeri potrebnoj: da se uklone osobe, životinje, pošta i dragocjenosti; da se sprijeČi uništavanje vatrom ili drugim uzroČnicima, zaštiti ostataka zrakoplova od daljneg uništavanja; ili da se eliminira svaka opasnost ili prepreka za navigaciju, za ostali promet i za javnost. U sluČaju da je potrebno da se pomjere ostaci zrakoplova, pošta ili cargo, onda treba da se napravi skica, opisne zabilješke i fotografije, ako je moguće, stvarne pozicije, stanja zrakoplova i svaku znaČajnu oznaku udara na mjestu nesreće. Članak 11. Ovlaštenja glavnog istražitelja Glavni istražitelj ima neograniČeni pristup mjestu nesreće, dijelovima zrakoplova, kao i svim relevantnim materijalima, ukljuČujući uređaje za snimanje podataka na zrakoplovu, na kontroli letenja i imat će neograniČenu kontrolu nad njima, tako da detaljan pregled može biti obavljen bez kašnjenja od ovlaštenog osoblja koji sudjeluje u istrazi. Glavni istražitelj organizuje, vodi, kontroliše i upravlja istragom na mjestu nesreće, bez obzira što su ostali predstavnici države na mjestu nesreće ili incidenta. Glavni istražitelj ima odgovornost i ovlaštenje da nadgleda i koordinira sva sredstva i aktivnosti cjelokupnog osoblja, državnog i civilnog sektora na mjestu nesreće. Nakon pokazivanja odgovarajućeg ovlašćenja, glavni istražitelj je ovlašćen da uđe u svaki posjed gdje se nesreća/incident dogodio, a koji potpada pod pravosudnu nadležnost države, ili ostaci zrakoplova od te nesreće/incidenta su locirani, i da uradi sve što smatra potrebnim za pravilnu istragu. Nakon zahtjeva glavnog istražitelja i pokazivanja ovlašćenja, svaki državni organ ili osoba koja ima u posjedu ili pod kontrolom prometno vozilo ili dio istog, svaki objekat, opremu, proces ili kontrolu znaČajnu za istragu; ili svaki važan zapisnik ili podsjetnik, ukljuČujući sva dosjea, bolniČke kartone i prepisku tada i poslije nastalu, Čuvanu i zahtijevanu da bude Čuvana, će dozvoliti inspekciju, fotografiranje, ili kopiranje istog od ovlašćene osobe u svrhu istrage nesreće ili incidenta, ili pripremajući nauČni rad, ili koji se odnosi na posebnu istragu a tiČe se sigurnosti letenja ili mjera u cilju sprijeČavanja nesreća. Glavni istražitelj može ispitivati bilo koju osobu koja ima saznanja relevantna za nesreću/incident, nauČni rad ili posebnu istragu. Glavni istražitelj ima ekskluzivna ovlašćenja, u ime Ministarstva, da odluČi o naČinu na koji će testiranje (uređaja) biti vođeno, ukljuČujući odluku o osobi koja će voditi test, vrstu testa koji će biti sproveden i ko će prisustvovati testu. Glavni istražitelj, nakon pokazivanja odgovarajućeg identifikacijskog dokumenta, je ovlašćen da ispita i testira u potrebnom obimu civilni zrakoplov, motore zrakoplova, propelere, uređaje, ili teret takvog zrakoplova ukljuČenog u nesreću u komercijalnom zraČnom prometu. Članak 12. Suradnja sa ostalim državnim tjelima Na mjestu nesreće ili ozbiljnog incidenta, Povjerenstvo za istraživanje nesreće mora surađivati s ostalim tjelima, posebno sa sudskim tjelima, službom potrage i spašavanja, policijom, uredom patologa, medicinskim osobljem, aerodromskim vlastima, vatrogasnom službom i ostalim vojnim i civilnim organizacijama.


316

U cilju stvaranja adekvatnih uvjeta i postizanju dobre suradnje s ostalim državnim tjelima, Ministarstvo je obvezno da stvori neophodne uvjete za rad glavnog istražitelja i Povjerenstva za istraživanje nesreće ili incidenta. Članak 13. Autopsija i medicinski pregledi Glavni istražitelj je ovlašćen da dobije kopiju izvješća autopsije provedenu na bilo kojoj osobi koja je podlegla usljed nesreće zrakoplova unutar pravosudne nadležnosti države. Glavni istražitelj, u ime Ministarstva, može narediti autopsiju ili tražiti ostale testove za osobe koji su potrebni za istragu, vodeći raČuna da je obim istog u suglasnosti s potrebama istrage o nesreći. Glavni istražitelj, kada je podesno, treba urediti ljekarski pregled za posadu, putnike i ostalo avijacijsko osoblje koje je uČestvovalo u nesreći. Članak 14. Pristup i oslobađanje od nadzora ostataka zrakoplova, dokumenata, pošte i tereta Samo Članovima Povjerenstva za istragu i osobama ovlaštenim od glavnog istražitelja da participiraju u istrazi, provjerama ili testiranju bit će dozvoljen pristup ostacima zrakoplova, dokumentima, pošti i teretu pod nadzorom. Ostaci zrakoplova, dokumenti, pošta i teret pod nadzorom će biti oslobođeni istog kada se odluČi da Povjerenstvo nema više potrebe za istim. Ova odluka treba biti donesena od strane glavnog istražitelja. Članak 15. Suradnja s medijima Distribucija informacija tijekom istrage na terenu, posebno na mjestu nesreće, bit će ograniČena na faktiČko stanje i bit će urađena od osobe određene od strane BH DCA. Sve informacije koje se tiČu nesreće ili incidenta dostupne bilo kojoj osobi ili organizaciji koji participiraju u istrazi moraju se proslijediti glavnom istražitelju kroz odgovarajuće kanale prije nego što budu dostupne bilo kojem licu van istrage. Informacije koja se tiČe nesreće ili incidenta nemogu biti distribuirane medijima ili bilo kojoj osobi prije poČetnog objavljivanja od strane Ministarstva ili BH DCA uz prethodne konsultacije i saglasnost glavnog istražitelja. IV - IZVJE[TAVANJE Članak 16. Prethodno izvješće (ADREP obrazac P) Kada je zrakoplov, ukljuČen u nesreću, maksimalne težine preko 2250 kg, Povjerenstvo za istragu ili glavni istražitelj će poslati prethodno izvješće: 1. Državi registra; 2. Državi operatora; 3. Državi dizajna; 4. Državi proizvođaČa; 5. Međunarodnoj organizaciji za civilno zrakoplovstvo; 6. Bilo kojoj državi, koja osigurava važne informacije, znaČajne objekte ili eksperte. Kada je zrakoplov, uljuČen u nesreću, maksimalne težine manje nego 2250 kg i kada je plovidbenost ili pitanja koja se razmatraju od interesa ostalim državama koje su ukljuČene, Povjerenstvo za istragu ili glavni istražitelj šalju prethodno izvješće: 1. Državi registra; 2. Državi operatora; 3. Državi dizajna; 4. Državi proizvođaČa; 5. Bilo kojoj državi, koja osigurava važne informacije, znaČajne objekte ili eksperte.


317

Prethodno izvješće treba biti poslano u roku od 30 dana od dana nesreće, sem ako je izvješće sa podacima o nesreći/incidentu već poslano do tada. Kada pitanje koje direktno utjeČe na sigurnost letenja je prisutno, po raspolaganju takvom informacijom, to treba biti poslano što prije, na najodgovarajući i najbrži mogući naČin. Prethodni izvještaj treba biti pripremljena na jednom od radnih jezika Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO). Primjer prethodnog izvješća može se naći u PriruČniku za izvještavanje o nesreći/incidentu (Doc 9156-AN/900, Dodatak 8). Članak 17. Završno izvješće Završno izvješće je izvješće glavnog istražitelja ili Povjerenstva za istraživanje nesreće. Izvješće treba da sadrži u detalje sve relevatne aspekte istrage. Glavni istražitelj, koji vodi istragu, treba poslati kopiju nacrta izvješća u Ministarstvo (Komitet za istraživanje nesreća i incidenata u zrakoplovstvu) i svim državama koje su participirale u istrazi, tražeći što prije njihove znaČajne i suštinske komentare o izvješću. Nacrt Završnog izvješća istrage treba biti poslan za komentare slijedećim: 1. Ministarstvu - Povjerenstvo za istraživanje nesreća i incidenata u zrakoplovstvu; 2. Državi registra 3. Državi operatora i operatoru; 4. Državi dizajna i organizaciji odgovornoj za vrstu dizajna; 5. Državi proizvođaČa i organizaciji za završno sklapanje. Komentari trebaju biti primljeni u roku od 60 dana, od dana slanja popratnog pisma i oni će ili da izmjene ili da budu dodatak završnom izvješću. Ako glavni istražitelj ne dobije komentare u roku od 60 dana, od dana slanja prvog popratnog pisma, on treba objaviti završno izvješće. Države ne smiju objaviti niti dozvoliti pristup nacrtu završnog izvještaja ili bilo kojem njegovom dijelu ili bilo kojem dokumentu dobijenim tijekom procesa istrage bez suglasnosti države koja vodi istragu, sem u sluČaju ako je taj izvještaj ili dokumenat već objavljen od strane te države. Završno izvješće istrage o nesreći, treba da bude poslato, sa minimalnim zakašnjenjem, slijedećim: 1. Ministarstvu; 2. Državi registra; 3. Državi operatora; 4. Državi dizajna; 5. Državi proizvođaČa; 6. Međunarodnoj organizaciji za civilno zrakoplovstvo, za zrakoplove težine preko 5 700 kg; 7. Državama, Čiji su građani smrtno stradali ili pretrpjeli teške povrede; i 8. Državama koje su obezbijedile relevantne informacije, znaČajne objekte ili eksperte. Glavni istražitelj treba distribuirati završno izvješće u najkraćem vremenu i ako je moguće u roku od dvanaest mjeseci od dana događaja. Ako izvješće nemože biti objavljeno u roku od prethodno pomenutog perioda, povjerenstvo za istragu treba objaviti privremeno izvješće na svaku godišnjicu događaja, iznoseći razvoj istrage i bilo koju preporuku sa aspekta sigurnosti. U bilo kojoj etapi istrage o nesreći ili incidentu, povjerenstvo će preporuČiti bilo koju preventivnu mjeru, koju smatra potrebnom da bude poduzeta u cilju povećanja sigurnosti


318

letenja. Sigurnosne preporuke trebaju biti distribuirane u okviru države, ka ostalim državama i kad su uljuČena dokumenta ICAO, i ICAO-u. Država koja je dobila sigurnosne preporuke dužna je da obavijesti državu koja je uputila iste o poduzetim sigurnosnim mjerama ili o namjeri da ih poduzme ili o razlozima zašto mjere neće biti poduzete. Izgled Završnog izvješća može se naći u Dodatku Aneksa 13 -Istraga o nesreći ili incidentu zrakoplova ili PriruČniku za istraživanje nesreća i incidenta zrakoplova - Dio 4 Izvještavanje (Doc 9756 AN/965). Finalni izvještaj treba biti pripremljena na jednom od radnih jezika Međunarodne organizacije za civilno zrakoplovstvo (ICAO). Članak 18. Izvješće sa podacima o nesreći/incidentu (ADREP Form D) Kada je povjerenstvo za istragu kompletiralo i distribuiralo Finalni izvješće, Povjerenstvo ili glavni istražitelj će poslati izvješće sa podacima o nesreći/incidentu ICAO u okolnostima kada: 1. Zrakoplov ukljuČen u nesreću ima maksimalnu težinu preko 2 250 kg, što prije praktiČno poslije istrage; 2. Zrakoplov ukljuČen u incident ima maksimalnu težinu preko 5 700 kg, što prije praktiČno poslije istrage. Primjeri izvješća sa podacima o nesreći/incidentu mogu se naći u PriruČniku za izvještavanje o nesrećama/incidentima (Doc 9156-AN/900, Dodatak 8). Ministarstvo će, na osnovu zahtjeva, osigurati ostalim državama dodatne informacije osim onih dostupnih u izvještaju sa podacima o nesreći/incidentu. V - OBVEZE OPERATORA U POGLEDU ISTRAGE O NESREĆI ILI INCIDENTU Članak 19. Odgovornost operatora Operator će osigurati da je BH DCA upoznata i obavještena o bilo kojoj nesreći ili incidentu na najbrži mogući naČin. Operator zrakoplova koji je ukljuČen u nesreću ili incident, o kojem mora dati obavijest, je odgovoran da saČuva u najvećem mogućem obimu ostatke zrakoplova, teret i poštu na zrakoplovu i sva dokumenta, ukljuČujući sve snimljene podatke o letu i snimak razgovora, koji se odnosi na operacije, održavanje zrakoplova i na posadu, dok zrakoplovne vlasti ne poduzmu nadzor na istim ili do odobrenja povrata istog. Operator zrakoplova, koji je ukljuČen u nesreću ili incident, će saČuvati sva dokumenta, izvješća, interna dokumenta i podsjetnike koji se odnose na nesreću ili incident, dok nije odobreno od vlasti o suprotnom. Operator bilo kojeg civilnog zrakoplova ili bilo koji državni zrakoplov koji nije u operacijama oružanih snaga, a koji je registriran u BiH ili bilo koji zrakoplov u registru drugih država će odmah i na najbrži mogući naČin na raspolaganju, obavijestiti BH DCA kada se dogodi nesreća ili incident ili bilo kakav drugi događaj koji mora biti prijavljen u skladu sa obaveznom shemom izvješćivanja. Operator bilo kojeg civilnog zrakoplova ili bilo koji državni zrakoplov koji nije u operacijama oružanih snaga, a koji je registriran u BiH ili bilo koji zrakoplov u registru drugih država će poslati izvješće na obrascu i na naČin propisan od strane BH DCA u roku od 72 sata poslije nesreće/incidenta, kao i u sluČaju zrakoplova koji ima zakašnjenje, a Čija pozicija je nepoznata. Svaki Član posade, ako je u fiziČkoj mogućnosti u vrijeme podnošenja izvješća, će priložiti izjavu istiČući Činjenice, uvjete i okolnosti koji se odnose na nesreću ili incident, onako kako su izgledali njemu. Ako je Član posade onesposobljen, on treba podnijeti izvješće Čim je u fiziČkoj mogućnosti.


319

Operator zrakoplova će podnijeti izvješće u BH DCA ili ga predati najbližoj jedinici kontrole letenja. Članak 20. Sadržaj izvješća Zahtjevano obavještenje će sadržavati slijedeće informacije, ako je moguće: 1. Vrsta, zemlja proizvođaČa, registarska oznaka, serijski broj zrakoplova; 2. Ime vlasnika, operator ili iznajmljivaČ zrakoplova, ako postoji; 3. Ime vođe zrakoplova i zemlja porijekla posade i putnika; 4. Datum i sat (lokalno vrijeme ili UTC) nesreće ili ozbiljnog incidenta; 5. Poslijednji aerodrom polijetanja i namjeravani aerodrom slijetanja zrakoplova; 6. Pozicija zrakoplova u odnosu na neke lako definirane geografske toČke i geografska dužina i širina; 7. Broj Članova posade i broj putnika u zrakoplovu, broj mrtvih i teško ranjenih; 8. Opis nesreće ili ozbiljnog incidenta i veliČina oštećenja zrakoplova, koliko je do tada poznato; 9. FiziČke karakteristike mjesta nesreće ili ozbiljnog incidenta, kao i indikacija o teškoćama pristupa ili specijalni uvjeti da se stigne do mjesta nesreće; 10. Prisutnost i opis opasnih tvari u zrakoplovu. Članak 21. Posebna izvješća Događaji za koje se moraju posebne obavijesti i metode izvješćivanja koristiti, od strane vođe zrakoplova ili operatora, objašnjeni su ispod: Incident u zraČnom prometu Vođa zrakoplova će bez odlaganja obavijestiti dotiČnu kontrolu letenja o incidentu i informisati ih o njegovoj namjeri da podnese izvješće poslije završetka leta, kad god je zrakoplov u letu bio ugrožen opasnim približavanjem sa bilo kojim letećim uređajem, pogrešnim procedurama kontrole letenja i nepravilnim radom uređaja za navigaciju. Sistem za izbjegavanje sudara u zraku Vođa zrakoplova će obavijestiti dotiČnu kontrolu letenja i podnijeti ACAS izvješće BH DCA kad god je zrakoplov vršio manevar kao odgovor u odnosu na ACAS upozorenje za preventivnim razdvajanjem po visini. Opasnost od sudara sa pticama Vođa zrakoplova će odmah da obavijesti dotiČnu kontrolu letenja kad god je uoČena potencijalna opasnost od sudara sa pticama i ako se dogodi, to će rezultirati znatnim oštećenjem zrakoplova, gubitkom ili neispravnošću važnih uređaja. Vođa zrakoplova ili operator će podnijeti izvješće BH DCA. Opasnost u toku leta sa opasnim tvarima na zrakoplovu Ako u toku leta dođe do neispravnosti na zrakoplovu i ako situacija dozvoljava, vođa zrakoplova će informisati odgovarajuću kontrolu letenja o postojanju opasnih tvari na zrakoplovu. Poslije slijetanja, ako je događaj bio povezan sa prometom opasnih tvari, vođa zrakoplova će se povinovati zahtjevu za izveštavanjem BH DCA. Nezakonito ometanje


320

Nakon Čina nezakonitog ometanja na zrakoplovu, vođa zrakoplova će podnijeti izvješće lokalnoj policiji i BH DCA. Nailazak na potencijalno opasne uvjete u letu Vođa zrakoplova će obavijestiti odgovarajuću kontrolu letenja o bilo kojoj neispravnosti na zemaljskim ili navigacijskim uređajima, meteorološkim fenomenima ili erupcijom vulkana tijekom leta. VI - PREVENTIVNE MJERE ZA SPRJEČAVANJE NESREĆA ILI INCIDENATA Članak 22. Sigurnosne preporuke Sukladno s Aneksom 13, Povjerenstvo za istraživanje nesreće ili glavni istražitelj će preporuČiti zrakoplovnim vlastima, ukljuČujući iste i u ostalim državama, bilo koju preventivnu mjeru koja se smatra potrebnom da se trenutno poduzme u cilju povećanja sigurnosti u zrakoplovstvu. Povjerenstvo za istraživanje nesreće ili glavni istražitelj trebaju objasniti problem sa aspekta sigurnosti i da obrazlože potrebu za sigurnosnim mjerama. Mora se uzeti u obzir, da li sigurnosna preporuka treba propisati određeno rješenje za problem ili preporuka treba biti dovoljno elastiČna da dozvoli primaocu širinu u naČinu primjene, kako cilj preporuke može biti postignut. Sigurnosna preporuka treba identificirati kakva mjera se zahtijeva, ali treba ostaviti osobama za implementaciju znatan raspon da odrede kako će problem biti riješen. Članak 23. ADREP informacije ICAO ADREP baza podataka o nesrećama ili incidentima se koristi da upozna države sa sigurnosnim informacijama i da pomognu istim prilikom istraga o nesrećama ili incidentima, kao i o preventivnim mjerama. 5.7.9. Elementi istraga uzročnika avionskih nesreća Avionski prijevoznici s najgorim rezultatom u posljednjih 20 godina su: Air India, Avianca, Nigeria Airways i LOT Polish Airlinijas. Najrizičniji su Aeroflot, China Airlinijas, Turkish Airlinijas, Egyptair i CAAC Kina.

Fotografija 5.39: Avion francuske avio kompanije ''AIR FRANCE''

Vjerovatnoća da čovjek doživi zrakoplovnu nesreću iznosi jedan prema 11 milijuna, dok su šanse da nastrada u automobilskoj nesreći jedan prema pet hiljada. Ma koliko išle u korist letenja, u trenutku kada se broj stradalih u zrakoplovima diljem svijeta u samo nekoliko dana popeo na 245 žrtava, statistike se čine potpuno promašenima. Prva od tragičnih vijesti stigla je prošlog tjedna iz američke savezne države Utah, gdje je u padu sportskog aviona nedugo nakon polijetanja s aerodroma Canyonlands Field poginulo svih devet putnika i pilot, a jednaka je sudbina snašla deset humanitaraca u Gvatemali. Rušenjem boeinga 737 u Kirgistanu je smrtno nastradao 71 putnik, među njima i 17 članova srednjoškolskog košarkaškog kluba iz Bišeka. No, tragedija koja će zauzeti visoko mjesto na popisu najtežih avionskih nesreća u povijesti letenja je prošlotjedni pad aviona “Spanairove” kompanije u Madridu, u kojem su život izgubila 154 putnika i člana posade. Prisilnim prizemljenjem aviona u francuskom Limogesu početkom ovog tjedna ozlijeđeno je 26 osoba, dok se u Münchenu zapalio motor aviona talijanske kompanije


321

“Air Dolomit”, ali su pravodobnom reakcijom pilota, koji je na vrijeme zaustavio polijetanje, putnici prošli bez ozljeda. U isto su se vrijeme i u Hrvatskoj dogodila dva incidenta bez tragičnih posljedica: avion boeing 737 sa 190 putnika i sedam članova posade, koji leti na liniji Pula – London, ubrzo nakon polijetanja vratio se u zračnu luku pokraj Pule, jer je posada uočila dim u prostoriji za pripremu hrane, a avion kompanije „Dubrovnik Airlinija” poletio je iz Madrida u Dubrovnik s oštećenim kotačem. Iako su vatrogasci i Hitna pomoć bili u pripravnosti, kao i dubrovačka bolnica, avion sa 108 putnika sletio je na odredište bez teškoća. Uza sve potresne vijesti koje su proteklih dana punile novinske stupce, pa i onu da je otet sudanski zrakoplov, u svijetu se i dalje zrakom godišnje preveze od 3,5 do četiri milijarde putnika, a razlog zbog kojeg Evropa i dalje prednjači s najmanjim brojem stradanja je njezina strogost. Evropska komisija za prijevoz redovito objavljuje popis aviokompanija kojima je zabranjeno letjeti evropskim zračnim prostorom jer ne udovoljavaju propisanim standardima sigurnosti. U klasu rizičnih uvršteno je preko 150 zračnih prijevoznika, uglavnom afričkih, od kojih čak 52 dolaze s tla Demokratske Republike Kongo, uključujući i jednog čiji je naziv, ironično, Safe Air Company (‘Sigurna zračna kompanija’). Na drugom su mjestu indonezijske kompanije, njih 48, a zabrane su izdane i za 23 kirgistanska prijevoznika. Iako njihovi avioni ne slijeću na domaće piste, “crnu listu” (objavljuje se u Službenom listu EU-a) dobro je imati pri ruci onda kad se putuje izvan iskušanih ruta, i za svaku sigurnost izbjeći letove drugorazrednim zrakoplovima. U slučaju da se zračni prijevoznik ne nalazi na popisu rizičnih, uvijek je korisno provjeriti njegovu prosječnu stopu fatalnih nesreća, koja se izračunava za svaku zrakoplovnu tvrtku u svijetu od 1970. godine na način da se broj tragičnih nesreća dijeli s prosječnim brojem letova. Isključimo li nesreće koje su povezane s terorističkim napadima, na osnovu broja tragedija na milijun prevezenih putnika, avionski prijevoznici s najgorim rezultatom u posljednjih 20 godina su: Air India (21.48), Avianca (5.93), Nigeria Airways (5.53) i LOT Polish Airlinijas (4.54). Najrizičniji prijevoznici otkrivaju se i na osnovu broja fatalnih nesreća na milijun letova, među kojima su pet kompanija s najgorim rezultatima u posljednjih 20 godina Aeroflot, China Airlinijas (Tajvan), Turkish Airlinijas, Egyptair i CAAC (Kina). Iako se najveći broj zračnih nesreća događa zbog ljudskih pogrešaka, ponajviše pilota (53 posto), a za dobar dio njih krivnja se svaljuje na mehaničke kvarove (20 posto), vremenske neprilike (11 posto) i terorizam (osam posto), ponekad je za tragediju dovoljna pista. U svijetu je poznato više ozloglašenih terena za slijetanje, kojima se ne usuđuju približiti ni najiskusniji piloti. Na samom vrhu zastrašujućih pista je ona druge najsaobraćajnije zračne luke na istoku Kariba - Princess Juliana International Airport na otoku Saint Martin. Aerodrom je poznat po kratkoj pisti od samo 2180 metara, što je jedva dovoljno za slijetanje težih aviona, zbog čega joj letjelice prilaze sa samo 20 do 30 metara visine, iznad glava turista koji se odmaraju na obližnjoj plaži. Začudo, još uvijek nije zabilježen veći incident prilikom slijetanja u tu zračnu luku. Courchevel je ime jedne od najopasnijih zračnih pista na svijetu, sa samo 525 metara dužine i nagibom od 18,5 %. Smještena je u francuskim Alpama, a slijetanje je dopušteno samo pilotima s posebnim dozvolama, pa će obični smrtnici teško stići tamo charter letovima. Na avanturu slijetanja na snježnu pistu odvažio se glumac Pierce Brosnan, jer riječ je o aerodromu koji se pojavljuje u uvodnoj sceni Bondova filma “Tomorrow Never Dies”.


322

Fotografija 5.40: Avion avio kompanije ''KLM''

Barra Airport jedini je aerodrom na svijetu koji za pistu ima - plažu. BRR je smješten na pješčanoj plaži Traigh Mhor na škotskom otoku Barra, a za doživljaj slijetanja na jednu od najdojmljivijih zračnih luka može se rezervirati let iz Glasgowa “British Airways” kompanije. Aerodrom je “prirodno” osvijetljen, pa se u slučaju da avion slijeće u kasnijim popodnevnim satima uz pješčanu pistu mogu uočiti parkirani automobili s upaljenim svjetlima kao smjernice pilotima. Jednom dnevno pista je okupana plimom, a za vrijeme oseke prolaznike se natpisom upozorava da se udalje od plaže. Prva mjesta najvećih tragedija u zraku zauzimaju katastrofe s više od 500 poginulih, a “tron” još uvijek drži sudar dvaju aviona na Kanarskom otočju, koji je skrivio KLM-ov pilot. Tog tužnog marta 1977. godine na Tenerifima su život izgubile čak 583 osobe. U nevjerici je u kolovozu 1985. godine vijest o udaru japanskog aviona u planinu Osutaka, “preletjela” svijet. Zbog kvara na motoru aviona “Japan Air Linijas” u drugoj najtežoj zračnoj nesreći smrtno je stradalo 520 osoba. Na ljestvici smrti slijede nesreće s više od 300 stradalih: u New Delhiju 1996. godine (349 mrtvih), tragedija “Turkish Airlinijasa” u Francuskoj 1974. godine (346 mrtvih), katastrofa koja se zbila iznad Atlantskog oceana nedaleko od Irske 1985. godine (329 mrtvih) te nesreća nacionalnog prijevoznika u Saudijskoj Arabiji 1980. godine (301 putnik). 5.8. Primjer istrage zračne nesreće po evropskim procedurama PRIVREMENI IZVJEŠTAJ f-cp090601ae o nesreći na 01. 06. 2009 na Airbus A330-203 registrovani F-GZCP upravljao Air France let AF 447 Rio de Janeiro – Pariz


323

PREDGOVOR Ovaj dokument je pripremljen na osnovu početnih informacija prikupljenih u toku istrage, bez ikakve analize i - s obzirom na odsustvo olupine, snimaka leta, radarskih traka i direktnih svjedočenja - bez opisa okolnosti nesreće. Neke od tačaka pokrivene svibanj razviti s vremenom. Ništa u prezentaciji ovog privremenog izvješća ili izdvojene tačke u njemu nebi trebalo tumačiti kao znak za orijentaciju ili zaključke istrage. Sukladno Aneksu 13 uz Konvenciju o međunarodnom civilnom Zrakoplovstvo, s EC Direktive 94/56 i sa kodom francuskog civilnog zrakoplovstva, istraga nije provedena na takav način da se razdijeli krivnja ili procijenit individualna ili kolektivna odgovornost. Jedini cilj je izvući pouke iz ovog događaja kako bi se pomoglo da se sprijeće buduće nesreće ili incidenti. Sadržaj PREDGOVOR.................................................................................................... 1 POJMOVI ................................................................................................. 4 Sinopsis........................................................................................................... 7 Organizacija istrage.................................................................................... 8

1 ČINJENIČNI INFORMACIJE........................................................ 9 1.1 Povijest Flight......................................................................... 9 1.2 Ubijeni i povrijeđeni..................................................................... 10 1.3 Do oštećenja aviona....................................................... 10 1.4 Ostale štete........................................................................... 11 1.5 Personalne Informacije........................................................... 11 1.5.1 Zrakoplovnih posada........................................................ 11 1.5.2 Kabina za posadu.................................................... 14 1.6 Avioni informacije................................................................ 17 1.6.1 Konstrukcija zračne letjelice.......................................... 17 1.6.2 Motori................................................................... 17 1.6.3 Masa i ravnoteža ...................................................... 17 1.6.4 Stanje prije polaska aviona......................................... 18 1.6.5 Održavanje operacije follow-up.......................................... 18 1.6.6 Podaci o brzina zraka za mjerenje sistema.............................. 19 1.6.7 Provjere i održavanje od Pitot probe.................................... 21 1.6.8 ACARS komunikacijski sistem...................................... 21 1.6.9 Centralizirane Održavanje sistema.................................... 22 1.6.10 Radio-komunikacijski sistem........................... 25 1.7 Meteorološki uvjeti......................................................................... 25 1.7.1 Meteorološkog stanja........................................................ 25 1.7.2 Komentari na informacijama koje su dostupne .................. 26 1.8 Pomoć pri navigaciji............................................................ 30 1.9 Komunikacije.................................. 31 1.9.1 Komunikacija između centara za kontrolu.................. 31 1.9.2 Koordinacija između kontrolne Centrar.............................. 32 1.10 Aerodrom Informacije................................................ 34 1.11 Flight rekorderi.............................................................. 34 1.12 Brodolom i utjecaj Informacije......................................................... 34 1.12.1 Lokalizaciju od tijela i dijelovi aviona................ 34 1.12.2 Identifikacija stavki oporavljene................................. 35 1.12.3 Vizualna inspekcija...................................................... 35 1.12.4 Pregled vizualni pregled........................................... 37 1.13 Medicinska i patoloških Informacije........................................ 37 1.14 Požar ............................................................... 38 1.15 Aspekt preživljavanja............................................... 38 1.16 Ispitivanja i istraživanja............................................. 42


324

1.16.1 Dodatna istraživanja....................................... 42 1.16.2 ACARS poruka.................................................. 45

1.17 Informacije o Organizacije i upravljanje................................. 54 1.17.1 Priprema letovi unutar Air France.................................... 54 1.17.2 Radni ciklusi i ostatak posade leta................................. 58 1.17.3 Uputstva za korištenje on-pansion vremenskim radarom .... 60 1.17.4 Pisma sporazuma između zračnog saobraćaja organizacije 61 1.17.5 Eksperimentalne implementacije oglasa-C sistema u Dakar... 64

1.18 Dodatne informacije ........................................................ 64 1.18.1 Događanja vezana uz pogrešan zrak brzinom indikacije........ 64 1.18.2 Kratka povijest od Pitot probe na Airbus A330 / A340..... 65 1.18.3 Svjedočanstvo posade u letu u blizini nesreće u zoni........ 65 1.18.4 Postupci koji će se primijeniti u slučaju nepouzdani pokazatelj brzine detektira . 67

2 Početni NALAZI................................................................... 68 POJMOVI

AAIB Air Accident Investigation Branch ACARS Aircraft Komunikacije Addressing and Reporting System ACP Audio Kontrolni Panel ADIRU Air Data and Inertial Reference Unit ADM Air Data Module ADR Air Data Reference ADS-C Automatic Dependent Surveillance-Contract AFS Automatic Flight System AIC Aeronautical Informacije Circular AMU Audio Management Panel AOC Airlinija Operational Kontrolni ASECNA Air Traffic Safety Agency for Africa and Madagascar ATA Air Transport Association of America ATC Air Traffic Kontrolni ATPL Airlinija Transport Pilot License ATSU Air Traffic Service Unit BFU German accident investigation board (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) BITE Built-In Test Equipment SB Service Bulletin CAS Calibrated Airspeed CAT Clear Air Turbulence OCC Operativni Coordination Centrar ECC En-route Kontrolni Centrar RCC Rescue Coordination Centrar CDL Configuration Deviation List CECLANT Atlantic Command CENIPA Brazilian accident investigation board (CENtro de Investigação e Prevenção de Acidentes aeronãuticos) CFR Current Flight Report CG Centrar of Gravity CMC Central Maintenance Computer CMS Central Maintenance System CPDLC Kontrolniler-Pilot DataLink Komunikacije CPL Commercial Pilot’s Licence DGAC French civil aviation directorate (Direction Générale de l'Aviation Civile) DMC Display Management Computer ECAM Electronic Centralized Aircraft Monitoring


325

EFCS Electronic Flight Kontrolni System ETOPS Extended-range Twin-mašina Operativni EWD Mašina Warning Display FADEC Full Authority Digital Mašina Kontrolni FCDC Flight Kontrolni Data Concentrator FCL Flight Crew Licensing FCMS Fuel Kontrolni Monitoring System FCOM Flight Crew Operating Uputstvo FCPC Flight Kontrolni Primary Computer FCSC Flight Kontrolni Secondary Computer FCTM Flight Crew Training Uputstvo FD Flight Director FIR Flight Informacije Region FL Flight Level FM Flight Management FMGEC Flight Management Guidance and Envelope Computer FMS Flight Management System FPV Flight Path Vector FWS Flight Warning System GNSS Global Navigation Satellite System GPS Global Positioning System GPWS Ground Proximity Warning System HF High Frequency IATA International Air Transport Association IFPS Početni Flight plan Processing System IR Inertial Reference IRME Multi Mašina Instrument Rating ISIS Integrated Standby Instrument System kHz kilo Hertz kt knot LMC Last Minute Change MAC Mean Aerodynamic Chord MEL Minimum Equipment List METAR METeorological Airport Report MHz Mega Hertz MRCC Maritime Rescue Coordination Centrar MTOW Maximum Takeoff Weight ND Navigation Display NM Nautical Mile NOTAM NOTice to AirMen NTSB National Transportation Safety Board (USA) ICAO International Civil Aviation Organisation PF Pilot Flying PFD Primary Flight Display PFR Post Flight Report RCC Rescue Coordination Centrar RMP Radio Management Panel ROV Remotely Operated Vehicle SAR Search and Rescue SD System Display SELCAL SELective CALling system SIGMET SIGnificant METeorological informacije TAF Terminal Area Forecast TCAS Traffic alert and Collision Avoidance System TEMSI Significant weather chart TPL Towed Pinger Locator ULB Underwater Locator Beacon USCG US Coast Guard UTC Universal Time Coordinated


326

VHF Very High Frequency ITCZ Inter-Tropical Convergence Zone

Sinopsis Datum nesreće aviona: 1. juna 2009 na oko 2 h 1592 Airbus A330-203 , registrovani F-GZCP Mjesto nesreće: U blizini TASIL tačke, u međunarodnim vodama, Atlantski ocean. Vlasnik: Air France , Operator: Međunarodni javni prijevoz putnika. Planiran let AF447 , Air France Posada: letačka posada: 3 ; posada u kabini: 9 i putnici: 216 Sažetak Dana 31. maja 2009, let AF447 poletio je iz Rio de Janeiro Galeão aerodroma vezan za Pariz Charles de Gaulle. Avion je bio u kontaktu s brazilskim ATLANTICO ATC centar na INTOL - SALPU - ORARO relaciji na FL350. Nije bilo daljnje komunikacije s posade nakon prelaska INTOL tačke. U 2 h 10, poruke položaja i neke poruke održavanja su transmitovane preko ACARS automatskog sistema. Tijela dijelovi aviona su pronađeni od 6. juna 2009 nadalje od strane francuske i brazilske mornarice. Posljedice

Ljudi Oprema Usmrćeni Povrijeđeni Nepovrijeđeni

Uništeno Posada 12 - - Putnici 216 - - Ostali - - -

Organizacija istrage: U ponedjeljak 1. juna 2009 oko 7 h 45, BEA je upozoren od strane Air France Operacija - Koordinacionog centra, koji nije primio vijesti iz leta AF447 između Rio Galeão de Janeiro (Brazil) i Pariz Charles de Gaulle. Nakon što je ustanovljeno bez sumnje da je avion nestao u međunarodnim vodama i u skladu s Aneks 13 do Konvencije o međunarodnom civilnom zrakoplovstvu i sa kodom francuskog civilnog zrakoplovstva (knjiga VII), BEA je pokrenula istragu i tehnički tim je formiran da je provodi. U skladu s odredbama Aneksa 13, Brazilski, Američki, Britanski i Njemački akreditirani predstavnici bili povezani s istragom uz Stanje proizvođača motora (NTSB), zato što su bili u mogućnosti dostaviti podatke bitne za istraga (CENIPA, AAIB i BFU). Sljedeće zemlje su također nominirale promatrače jer su neki od njihovih građana bili među mrtvima: • Kina, • Hrvatska, • Mađarska, • Koreja,

92 Sva vremena iz ovog izvješća su u UTC., osim tamo gdje je drugačije navedeno. Dva sata treba dodati da se održi legalno vrijeme primjenjivo u gradovima Francuske na dan incidenta. Procijenjeno vrijeme nesreće je zasnovan na osnovu prekida ACARS poruke.


327

• Irska, • Italija, • Libanon, • Maroko, • Norveška, • Rusija, • Južna Afrika, • Švicarska.

Zaduženi Istraživač u početku postavlja četiri radne grupe kako bi se utvrdile i prikupile informacije potrebne za istragu u sljedećim područjima: • pretrage mora, • održavanje, • operacije, • sistemi i oprema.

Istraživačke ekipe su poslane na Brazil, Senegal i more, na prostoru gdje je avion nestao. Sve operacije koje su poduzete na mjestu ili na dijelovima aviona su koordinirane sa onima koji su odgovorni za sudske istrage. 1. ČINJENIČNE INFORMACIJE 1.1 Povijest leta U nedjelju 31. svibanj 2009, Airbus A330-203 registrovan F-GZCP upravan od Air France bio je programiran da obavlja let zakazan AF447 između Rio de Janeiro i Galeão Pariz Charles de Gaulle. Dvanaest članova posade (3 letačke posada, 9 posade kabine), te 216 putnika su bili ukrcani. Odlazak je planiran za 22 h 00. Od 22 h 10, posada je imala slobodno da pokrene motore i napusti parking poziciju. Uzlet se dogodio u 22 h 29. Težine uzlijetanje bila je 232.8 t (za MTOW od 233 t), uključujući i 70,4 tona goriva. Posada je kontaktirala uspješno: • Rio de Janeiro kontrola pristupa, • Curitiba ATC centar, koji je odobrio uspon na FL350 u 22 h 45 min 26 s, • Brasilia ATC centar u 22 h 55 min 41 s, • Recife ATC centra u 23 h 19 min 27 s, avion stabilan na FL350, • ATLANTICO ATC centra na HF u 1 h 33 min 25 s.

U 1 h 35 min 15 s, posada obavijestila ATLANTICO kontrolora da su prošli INTOL93 točku i tada najavila sljedeće procijenjeno vrijeme: SALPU na 1 h 48 min a zatim ORARO u 2 h 00. Oni također prenose njihov broj SELCAL kod i test je izvršen. Na 1 h 35 min 46 s, kontrolor zatražio da održe FL350 i da daju svoj procijenjena vrijeme na TASIL točku.

93 INTOL, SALPU, ORARO i TASIL su civilno zrakoplovstvo izvješćivanja tačaka.


328

Između 1 h 35 min 53 s, 1 h 36 min 14 s, kontrolor pita posadu tri puta za procijenjenog vremena na TASIL točku. Nije bilo daljnjeg kontakta sa posadom.

1.2 Poginulih i povrijeđenih

Ozljede Članovi posade Putnici Ostali Fatalne 12 216 94 0 Ozbiljne 0 0 0

Lakše 0 0 0 1.3 Oštećenja aviona Između 6. i 20. juna 2009, brojni su dijelovi aviona izvađeni iz mora. 1.4 Ostale štete Nije primjenjivo. 1.5 Lične informacije S obzirom na duljinu planiranog leta, te u skladu s Air France operacijskim priručnikom i sa propisima na snazi, letačka posada je bila ojačana. Uredba definiše ojačanu posadu, kako slijedi: Letačka posada gdje je broj članova veći od minimalnog broja potrebnih za rad na avionu i

94 uključujući jednu bebu


329

unutar kojih svaki član posade leta je u mogućnosti da napusti svoj položaj i bude zamijenjen od strane drugog člana letačke posade s odgovarajućim kvalifikacijama95. Procedura aviokompanije96 određuje da postoji back-up (rezervni) pilot, član posade mora imati rejting isti kao član posade kojeg on ili ona zamjenjuje, pored toga, u toku perioda kapetanovog odmora, pilot s istom licencom kao kapetan mora biti za kontrolom. Od sadašnjeg stanje skupljenih informacija, nije moguće utvrditi sastav letačke posade na dužnosti u vrijeme događaja. Napomena: posada je napustila Pariz, u četvrtak 28. svibanj 2009 ujutro i stigla u Rio de Janeiru navečer istog dana. 1.5.1 Letačka posada 1.5.1.1 Kapetan Muško, 58 godina • Licenca avio transportnog pilota (ATPL) izdata 8. ožujak 1990 MTOW ograničenje od

20.000 kg • ATPL licenca Bez ograničenja, izdata 19. veljače 1992. • Kapetan od 19. juna 1998 • Profesionalni pilot instruktor 1. klase (IPP1) rejting izdan 31. ožujak 1993 • Airbus A330 ocjena dobivena na 27 listopad 2006 • Linijski orijentiran letački trening završio na 17. februar 2007 • Airbus A340 ocjena dobivena na 9. kolovoz 2007 • Red letenja orijentiran trening na 7. septembra 2007 • Liječnička svjedodžba (klasa 1) izdana je 10. listopad 2008, valjana do 31. listopada 2009 • Ostali rejting: Caravelle XII Airbus A320 i Boeing 737

Letenje vrijeme: ° ukupno: 10.988 leti sata, od kojih je 6258, kao kapetan ° tip sati: 1747 97, a sve kao kapetan ° u prethodnim šest mjeseci: 346 sati, 18 slijetanja, 15 uzlijetanja ° u prethodna tri mjeseca: 168 sati, 8 slijetanja, 6 uzlijetanja ° u prethodnom 30 dana: 57 sati, 3 slijetanja, 2 uzlijetanja

Kapetan je proveo šesnaest rotacije u Južnoj Americi otkad je stigao u A330/A340 divizija u 2007. Njegova okeanska ruta kvalifikacija vrijedi do 31. svibanj 2010. 2008/2009 i 2009/2010 ECP sezona instrukcija: • A340 (E34) trening u 11 listopad 2008 • A330 (C33) provjera baze 12. listopada 2008 • A330 (E33) trening u, 22. april 2009 • A340 (C34) provjera baze 23. april 2009

95 Uredba br 859/2008 od Evropske komisije od 20. kol 2008, stavak 1,1095 96 GEN.OPS 1.7.2.00 97 Od kojih je 1.093 sati letenje Airbus A330 i Airbus A340 na 654.


330

• A340 (CEL34) provjera linije 21. juli 2008 • A340 (CEL34) provjera linije 7. septembra 2007 • A330 (CEL33) provjera linije 15. februar 2007 • S1 zemaljska obuka 12 januar 2009 • 4S zemaljska obuka 7. kolovoz 2008

Napomena: sezona instrukcije ide od 1. aprila do 31. ožujak sljedeće godine. 1.5.1.2 Ko-Pilot Muško, 37 godina. • ATPL licenca izdata 13 aprila, 2001 • Airbus A340 rejting izdat 14. februar 2002 • Linija orijentiranog trening leta završen 13. april 2002 • Airbus A330 rejting izdat 1. listopad 2002 • Linija orijentiranog trening leta završen 25. listopad 2002 • Ostalo Tip rejting: Airbus A320 izdat u veljači 1999 • Liječnička svjedodžba (klasa 1) izdao 11 decembra 2008, valjane do 31. decembra 2009 uz

obvezno nošenje korektivne leće. Sati letenja: ° ukupno: 6547 sati letenja ° po tip: 4479 letećih sati 98 ° u prethodnim šest mjeseci: 204 sati, 9 slijetanja, 11 uzlijetanja ° u prethodna tri mjeseca: 99 sati, 6 slijetanja, 5 uzlijetanja ° u prethodnih trideset dana: 39 sati, 2 slijetanja, 2 potrajati roba

Ovaj licenca pilota dozvoljava obavljanje dužnosti rezervnog pilota na mjesto kapetana. On je djelovao kao reprezentativni oficir letačke posade na operaciji OCC. Svibanj - aktivnosti u OCC: • svibanj 12 od 6 sati do 16 sati, • 13 svibanj 16 h do 14 h svibanj 6, • svibanj 17 od 6 sati do 16 sati, • 18 svibanj 16 h do 19 h svibanj 6, • od 20. svibanj 8 h do 22 h 17. svibanj 99.

Ovaj pilot ima 39 izvršene rotacija na sektoru Južna Amerika od dolaska u A330/A340 diviziju u 2002. Njegova kvalifikacija okeanske rute validna do 28. februar 2010. 2008/2009 i 2009/2010 ECP sezona instrukcija: • E34 trening 22. juli 2008 • C33 provjera baze je 23. juli 2008 • E33 trening na 6. decembar 2008 • C34 provjera baze na 21. decembar 2008 • CEL34 provjera linije 30. listopad 2007

98Od kojih je 2.597 sati na letenje Airbus A340 i 1882 sati na Airbus A330. 99 Tijekom ovog perioda, copilot nije bio prisutan na OCC, ali je o telefonskim stand‐by dužnost.


331

• CEL33 provjera linije 26. listopada 2008 • S1 zemaljska obuka na 18 ožujak 2009 • 4S zemaljska obuka na 10. decembar 2008

1.5.1.3 Co-Pilot Muškarac, 32 godine starosti

• FCL profesionalna licenca pilota (CPL) izdata 23 aprila 2001 • Rejting više-mašinskih instrumenata (IR ME) izdata 16 oktobra 2001 • ATPL teorija obuhvaćena u septembru 2000 • Airbus A340 rejting izdata 26 februara 2008 • Linijski orijentiran trening leta završen 9 juna 2008 • Airbus A330 rejting izdat 1 decembra 2008 • Linijski orijentira trening leta završen 22 decembra 2008 • Ostali rejting: Airbus A320 izdat 7 septembra 2004 • Medicinski certifikat (klasa 1) izdat 24 oktobra 2008, vrijedi do 31 oktobra 2009, sa

obavezom nošenja korektivni leće. • Vrijeme letenja: ° ukupno: 2936 ° po tipu: 807 100 ° u prethodnih šest mjeseci: 368 sati, 16 slijetanja, 18 uzlijetanja ° u prethodne tri mjeseca: 191 sata, 7 slijetanja, 8 uzlijetanja ° u prethodnih trideset dana: 61 sati, 1 slijetanja, 2 uzlijetanja

Izvršenih pet rotacija u sektoru Južne Amerike od dolaska u A330/A340 diviziju u 2008, uključujući i jedan do Rio de Janeiro. Njegova kvalifikacija okeanske rute vrijedi do 31. svibanja 2010. ECP sezona instrukcije 2008/2009: • E33 obuka 2. februara 2009 • C34 provjera baze na 3. februar 2009 • 4S zemaljska obuka na 15 januar 2009

Valjanosti od E34, C33, CEL34, CEL33, S1 obuke, provjere i zemaljske obuke na definisanim datumima rejting kvalifikacijom za tipove Airbus A330 i A340 kao i za datumu završetka linijsko orijentiranih letačkih treninga. Ovi kursevi obuke i provjere su programirani prije nego sljedeći datumi: • E34 trening: 31. kolovoz 2009 • C33 provjera baze: 31. kolovoz 2009 • CEL34 provjera linije: 31. decembar 2009 • CEL 33 provjera linije: 31. decembar 2010 • S1 zemaljska obuka: 31 ožujak 2010

1.5.2 Kabina za posadu

100 od kojih je 591 sati na leteći Airbus A340 i 216 sati na Airbus A330.


332

Za ovaj avion, regulatorni minimum sastav posade kabine kao što je predviđeno u Operacijskom Uputstvu101 je pet osoba. Na letu AF447, devet članova posade su bili na dužnosti u putničkoj kabini: • jedan viši stjuard, kvalificiranih na A330/A340 tip aviona, • dva blagajnika, kvalificirane na A330/A340, • tri člana kabinske posade, kvalificirani na A330/A340 (posada kabine koju zahtijevaju

propisi), • dva dodatna člana posade kabine, nepotpuno kvalificiranih na A330/A340 (dodatna posada

u kabini na minimum potrebnih propisa), • rezervni član posade kabine.

1.5.2.1 Senior stjuard Žensko, 49 godina • Sigurnost i hitne procedure (SEP) certifikat dobili 19. juli 1985 • Airbus A330/A340 familiarizacija tečaj 1. kolovoz 1995 • Opće rekurentan trening 22 listopad 2008 • Ponavljanje Airbus A330/A340 trening 27 studeni 2008 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 11. juna 2008 • Iskustvo: 8.649 leti sata, uključujući i 2073 na A330/A340

1.5.2.2 Blagajnik Žensko, 54 godina • Sigurnost i hitne procedure (SEP) certifikat dobili 10. juli 1981 • Airbus A330/A340 adaptacija tečaj 6. juna 1997 • Opće rekurentan trening 16 listopad 2008 • Ponavljanje Airbus A330/A340 trening 4. studeni 2008 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 17 februar 2009 • Iskustvo: 6.704 leti sata, uključujući i 2353 na Airbus A330/A340

1.5.2.3 Blagajnik Žensko, 45 godina • Sigurnost i hitne procedure (SEP) dobiveni certifikat 18. septembra 1989 • Airbus A330/A340 adaptacija tečaj 18. decembar 2003 • Opće rekurentan trening 11 ožujak 2009 • Ponavljanje Airbus A330/A340 trening 13 ožujak 2009 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 17 februar 2009 • Iskustvo: 8.688 leti sata, uključujući i 1241 na Airbus A330/A340

1.5.2.4 Stjuardi i stjuardese (pomoćnici leta) Žensko, 44 godina • Sigurnost i hitne procedure (SEP) dobiveni certifikat 16. septembra 1991

101 Sigurnosni i spašavajući priručnik, odjeljak o A330/A340 avione, general aviona, opći podaci ‐‐ 1.20.30 str.1


333

• Opće rekurentan trening 19 januar 2009 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 17. decembar 2007 • Iskustvo: 2.142 leti sata, uključujući i 510 na Airbus A330/A340

Napomena: nije potpuno kvalificiranim na A330/A340 Airbus. Žensko, 38 godina • Sigurnost i hitne procedure (SEP) dobiveni certifikat 20. kolovoz 1996 • Airbus A330/A340 adaptacija tečaj 28. ožujak 2003 • Opće rekurentan trening 6. kolovoz 2008 • Ponavljanje Airbus A330/A340 trening 30. septembra 2008 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 1. kolovoz 2008 • Iskustvo: 6.236 leti sata, uključujući i 1160 na Airbus A330/A340

Muško, 33 godine • Sigurnost i hitne procedure (SEP) certifikat dobiven 9. ožujak 1998 • Airbus A330/A340 adaptacija tečaj 21. juna 1999 • Opće rekurentan trening 16 listopad 2008 • Ponavljanje Airbus A330/A340 trening 30 ožujak 2009 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 25. juna 2007 • Iskustvo: 8.098 leti sata, uključujući i 2091 na Airbus A330/A340

Ženski, 31 godina • Sigurnost i hitne procedure (SEP) certifikat dobiti 5. juna 2001 • Airbus A330/A340 adaptacija tečaj 5. ožujak 2001 • Opće rekurentan trening 2. listopad 2008 • Ponavljanje Airbus A330/A340 trening 16. decembar 2008 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 2. svibanj 2008 • Iskustvo: 5.154 leti sata, uključujući i 1047 na Airbus A330/A340

Ženski, 31 godina Sigurnost i hitne procedure (SEP) certifikat dobili 21. juli 2004 • Opće rekurentan trening 21. kolovoz 2008 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 5. studeni 2007 • Iskustvo: 3.137 leti sati, od čega 662 na Airbus A330/A340

Napomena: nije potpuno kvalificirana na A330/A340 Airbus. Muško, 23 godine • Početni rezervni član posade tečaj za kabinu na dan 22. listopad 2007 • Ponavljanje rezervni član posade tečaj za kabinu na 26 kolovoz, 2008 • Provjera fizičke i psihičke sklonosti 14. juna 2007 • Iskustvo: 873 leti sati, od čega 222 na Airbus A330/A340

Napomena: bez SEP držača. 1.6 Informacije o avionu Air France je vlasnik aviona od aprila 2005. Bio je isporučen novi.


334

1.6.1 Konstrukcija zračne letjelice

Proizvođač Airbus Tip A330-203 Serijski broj 0660 Registracija F-GZCP Stupanje u rad april 2005 Potvrda o Airworthiness N ° 122424/1 od 18 april 2005 izdane od strane

DGAC Certifikat Airworthiness ispit 2009/122424/1 vrijedi do 17/4/2010 Korištenje od 31 svi 2009 18870 sati leta i 2644 ciklusa

1.6.2 Motori Proizvođač:General Electric Tip: CF6-80-E1A3

Motor 1 Motor 2 Serijski broj 811296 811297 Datum ugradnje 1/10/2004 1/10/2004 Ukupno vrijeme rada 18870 sati i 18870 ciklusa 2644 sati i 2644 ciklusa

"Real - time" praćenje motora je aktivirano u okviru programa za praćenje stanja motora. Istraga snimljenih podataka, uključujući i one transmitovane u vrijeme nesreće, pokazuje da su oba motora funkcionisala normalno. 1.6.3 Masa i ravnoteža Aviona napustio izlaz - kapiju izračunat težinu 233.257 kg. Procijenjena težina odmotavanje bio je 232.757 kg 102, za maksimalne težine uzlijetanje ovlašteni 233 t. Ovaj težine uzlijetanje razoriše kako slijedi: • "prazna" težina u operativnom stanju: 126010 kg, Putnik • težina putnika: 17.615 kg (126 muškaraca, 82 žena, 7 djece i jedna beba103 ), • težina u djelu za teret (tereta i prtljage): 18.732 kg, • težina goriva: 70.400 kg.

Utovarena težina goriva korespondentna je prognozi gorivo za putovanje od 63.900 kg, faktoru goriva rute od 1,460 kg, krajnju rezervu od 2,200 kg, gorivo za alternativne rezerve aerodroma od 1,900 kg i 940 kg dodatnog goriva. LMC korigovanje definitivnog ukrcajnog lista, uzima u obzir jednog putnika manje bez prtljage. Ravnoteža korenspodentna poletnoj težini aviona i predstavljena na završnom ukrcajnom listu (poslije LMC) iznosi 23,3% od MAC-a, za prosljeđivanje limit od 22.7% i "aft" limit od 36.2% na uzlijetanju. Na osnovu operacionog plana leta, moguće je procijeniti gorivo potrebno za put od 27.8 tona nakon vremena polijetanja u 3 h 41 min104, avion bi imao procijenjenu težinu od 205 t i odnos

102 u količini od 500 kg goriva mora bili uzeto u obzir za put između rampi i uzlijetanja "otpuštanje kočnica". 103 Air France primjenjuje standardnu težinu od 91 kg za muškarca, 72 kg za žene i 35 kg za dijete, koji je kompatibilan s evropskim propisima. 104 koji odgovara sredini u ORARO ‐ TASIL segmentu.


335

balansa između 37,3% i 37,8%105, što je u granicama operacionog uputstva TU strana 12.28.10.9. 1.6.4 Stanje aviona prije polaska Na dolasku u Pariz-Rio de Janeiro letu dan prije nesreće, kapetan prijavljuje problem na razini od VHF1 sekciji na RMP1. Aviona ima tri RMPs: RMP1 na lijevoj strani, RMP2 na desnoj strani i RMP3 na prednjoj ploči. Inžinjer je izvršio zamjenu između RMP1 i RMP3 kako bi dozvolio avionu da ode, sukladno regulaciji (odlazak praćen od MEL). Odlazak praćen od MEL stavke nije imao nikakve operacione posljedice. 1.6.5 Operacije održavanja Sprovode se dnevne i sedmične provjere. Omogućene su preventivne provjere i održavanje i ispravke problema prijavljenih od posade nakon leta Provjere tipa A, na Airbus A330, su sprovedene svakih 800 letačkih sati, što predstavlja provjeru prosječno svaka 2 mjeseca za kompaniju kao što je Air France. Ova provjera se sastoji od: • provjeravanje sistema putem operativnih testiranja, • obavljanje operacije podmazivanja, • obavljanje raznih provjera ulja i nivoa hidrauličnih tekućina • vizualno pregledavanje strukturnih dijelova, bez uklanjanja.

Posljednje tri provjere ovog tipa su provedena na F-GZCP 27. decembar 2008, 21. februar 2009 i 16. april 2009. Te provjere su izvršene u skladu sa programom operacionog održavanja, sastavljenog na osnovu preporuka proizvođača i odobrenog od strane nacionalnih vlasti koji su odgovorni za nadzor. Ispitivanje dokumenata za održavanje, programa za održavanje, te avio "airworthiness" ne otkrivaju bilo kakve anomalije. 1.6.6 Podaci o sistemu za mjerenje brzina zraka 1.6.6.1 Izrada informacija o brzini Brzina je određena iz mjerenja dvaju pritisaka: • ukupnog pritiska (Pt), pomoću instrumenta pod nazivom Pitot sonda, • statički tlak (Ps), putem statičkog tlaka "pick-off".

Sonda: Airbus A330 ima tri Pitot sonde (vidi sliku dole) i šest statičkim tlakom "pick-off". Ove sonde su opremljene sa odvodima koji dozvoljavaju odvođenje vode i sa električnim grijačima dizajniranim da spriječe njihovo zaleđivanje.

105 Ovaj tip avion opremljen je sistem upravljanja gorivom (FCMS) koji kontrolira prijenos goriva i to od "trim tenk". Ovaj prijenos, koji započinje čim se avion počne penjati, omogućava povlačenje i smanjenje potrošnje goriva, dakle, po namještajući aviona u centru gravitacije. Središte gravitacije je kontrolirano u roku od 0,5% od MAC.


336

Pozicija Pitot sonde na Airbus A330

Pitot sonda (sa zaštitnom kapom)

Pneumatska mjerenja se pretvaraju u električne signale pomoću osam ADMs i dostavljaju kalkulatorima u obliku izvještaja. Proračun brzine po ADR CAS i Mach broj su glavni parametri informacija o brzini, koje koriste piloti i sistem kako bi upravljali avionom. Ovi parametri su proračunati uz pomoć tri kalkulatora pod imenom ADIRU, sastavljenih od: • ADR modul koji proračunava aerodinamičke parametre, posebno CAS i Mach • IR modul koji omogućuje parametra dostavljene od inercijalnih jedinica, kao što su brzina

na zemlji i visinama.

ADRs koristiti izmjerene vrijednosti pritiska kako bi proračunao CAS i Mach. Dijagram prikazan ispod, prikazuje pojednostavljenu formu cjelokupne arhitekture sistema za mjerenje brzine zraka.


337

Postoje, dakle, tri sistema proračuna informacija brzine koji funkcionišu nezavisno jedan od drugog. "Kapetan" sonda snabdijeva ADR 1, "Prvi oficir" sonda snabdijeva ADR 2 i "Standby" sonda snabdijeva ADR 3. Samo instrumenti pripravnosti kao što je ISIS proračunavaju informacije o brzini i visini direktno sa pneumatskih ulaza ("stanby" sonda), bez da su procesuirani od ADM ili ADR. 1.6.6.2 sistemi koji koriste informacije brzine Proračuni brzine od strane ADR-a se koriste, konkretno, od sljedećih sistema:

‐ "fly-by-wire" kontrolni sistemi ‐ sistem upravljanja mašnom - motorom ‐ sistem upravljanja letom i navođenja ‐ sistem upozorenja blizine zemlje ‐ transponder ‐ sistem kontrole zakrilca i predkrilca

1.6.7 Provjere i održavanje Pitot sonde Pitot sonda i akcije održavanja su opisane u priručniku operacionog održavanja. Pitot sonde su subjekt dnevne vizualne inspekcije mehaničara, koji provjeravaju njene generalne uslove. Posada sprovodi identične provjere prije svakog leta. U toku provjere tipa C, na pitot sondi se provode sljedeće operacije:

‐ čišćenje kompletne sonde korištenjem komprimiranog zraka (operacija prozračivanja) ‐ čišćenje odvoda sa specijalnim alatom ‐ test i provjera grijanja sonde sa pripravnim sistemom opskrbe strujom ‐ provjera zaptivanja spojeva

U slučaju neravnomjernosti brzine prijavljene od posade, korekcione akcije su identične onima iz provjere tipa C 1.6.8 ACARS komunikacijski sistem ACARS sistem, integriran u ATSU na Air France Airbus A330-a, se koristi za prijenos non-vokalne poruke između aviona i "tla" po VHF ili satelitskoj komunikaciji. Može se koristiti


338

konkretno od strane operatera za prenos informacija u stvarnom vremenu (meteorološke podatke, informacije o tijeku leta, itd.). Postoje tri glavne kategorije poruka koje mogu biti odaslani: • non-vokal (ATC) komunikacijske poruke s centrom kontrole zračnog saobraćaja (CPDLC

posebno), • operativno komunikacijskih poruka (AOC) s operacionim centrom, • poruke održavanja, posebno od aviona do centra za održavanje.

ACARS poruke se odašilju kao prioritet VHF-om ili satelitom ako VHF nije dostupan. Oni prolaze kroz ACARS servis provajdera (ARINC ili SITA) prije dolaska u operacioni centar.

Informacije u odnosu na mrežu (obrada po stanici na zemlji i / ili davatelja usluga) i informacija u odnosu na satelit (vrsta poruka, kanala koji se koriste, itd.) se dodaje u korisne poruke. ATC i operativne poruke su generirani od strane ATSU. Poruke održavanja su generirane od strane CMC i prenose na ATSU prije nego su transmitovane. Od ove tri vrste poruka, ATC poruke imaju najveći prioritet. Napomena: operator može konfigurirati dio ATSU (AOC posebno) kako bi se filtrirala transmitovana poruka održavanja poruke ili poslali specifični tipovi informacija bitnih za let. F-GZCP je programiran da automatski prenosi svoju poziciju otprilike svakih deset minuta. 1.6.9 Centralizovan sistem Održavanja Avion ima centralizovan sistem održavanja (CMS) čija je uloga olakšati operacije održavanja. On prima i čuva određene poruke transmitovane od (FWS) sistema za upozorenje ili testnih funkcija integrisanih u sistem (BITE). Generira izvještaje održavanja, uključujući CFR (kad je avion u letu) i PFR (kada avion sleti). CMS grupira zajedno (CMC) centralni kalkulator održavanja i razne sisteme integriranih testnih funkcija. 1.6.9.1 Flight Izvještaji (CFR i PFR) CFR je sastavljen od svih poruka održavanja generiranih sa aviona u letu. Jednom kad se prizemlji, sistem generira više elaboriran izvještaj, nazvan PFR održavanje poruka generiranih


339

na ploči jednog aviona u leta. Nakon što se na terenu, sistem generira više detaljan izvještaj, nazvan PFR. Poruke vezane za održavanje mogu biti:

‐ "greška" poruke koje predstavljaju aktivaciju procesa praćenja koji može informirati o statusu ili funkcionisanju sistema kojeg se tiče,

‐ kokpit-efekt poruke koje predstavljaju indikacije iz kokpita (npr. ECAM poruka ili biljeg).

Napomena: termin "greška" podrazumijeva aktivaciju procesa praćenja, koji u određenim slučajevima može i dovesti do greške. Postoje tri klase "greška" poruke: • klasa 1: ovi imaju operativne posljedice i popraćena su barem jednim

kokpit efektom (ne nužno snimljen u CFR), • klasa 2: ovi nemaju operativne posljedice, popraćena sa jedan ili više "STATUS

ODRŽAVANJA" poruke koje su samo donijete u pozornost posadi preko ECAM status prikaza, nakon slijetanja.

• klasa 3: ove poruke mogu biti samo konsultovane na terenu, koristeći pojedinačni Bite sistem kalkulatora; ove poruke zato nisu uključene u CFR ili PFR.

Za razliku od CFR, PFR prikazuje korelacije između "greška" i "kokpit-efekt" poruke. Relativni položaj poruke u CFR i odgovarajući PFR mogu dakle biti različite. 1.6.9.2 Održavanje poruku nabavka po CMC CMC zahtijeva određene ECAM poruke iz FWC, u poretku kako ih kasnije prenosi. To nije nužno tim redoslijedom kojim su poruke bili prikazani na displeju upozorenja motora(E/WD). Do sto poruka može zahtijevati u jednoj sekundi. Poruka ukazuje zastavu ili savjet dobiven od DMCs i mora biti potvrđen između 2.4 i 3 sekunde kako bi bila zahtijevana. Oni su tempirani nakon ove potvrde.

"Greška" poruke su primljene od BITE različitih sistema. Kada sistem otkrije grešku, to prenosi "greška" poruku i CMC sadrži: • ATA kod (šest znamenaka) od opreme koja se podrazumijeva pod greškom, • naziv sistem koji detektira problem, nazvan izvor,


340

• poruku klase (1 ili 2), • poruka koja opisuje kvar, • informacije o tome da li je greška trajne ("Hard") prirode ili ne (S prekidima). Kada CMC primi ovu vrstu poruke, otvara jednominutni korelacioni prozor u zavisnosti od prve tri od četiri cifre ATA koda. Za vrijeme ovog perioda, sve poruke greške koje su mogle biti primljene, uključujući one iste tri od četiri prve aATA koda, su grupisane zajedno. Kada prođe minuta, CMC zatvara korelacioni prozor i primjenjuje pravila prioriteta između poruka kako bi generisao opću poruku:

‐ klasa 3 poruke nisu uzete u obzir ‐ klasa 1 poruke imaju prioritet nad porukama klase 2 ‐ za dvije poruke iste klase, poruka koje prikazuje internu grešku (sistem detektuje grešku

u vlastitoj operaciji) ima prioritet nad porukom eksterne greške (sistem opaža grešku u drugom sistemu),

‐ i na kraju, najstarije poruke uzimaju prioritet Generisana opća poruka sadrži prioritetnu poruku - informaciju (ATA kod, izvor itd) na koju su dodane liste imena ostalih sistema nazvane identifikatori koji su generirali korelacione poruke. Opća poruka je ta koja se pojavljuje na CFR ili PFR. Dakle nema informacija u opisu poruka transmitovanih od identifikatora, samo je sačuvan opis prioritetnih poruka. Ako je izvor ili jedan od identifikatora transmitovao poruku klase 2, ispred imena se pojavljuje (*), što je dato i u primjeru: Vrijeme Poruka greške Promijenite u ukupnom poruku na svakoj

fazi T0 "poruke 1"

Klasa 2 Izvor: SYS1

"Poruke 1" Klasa 2 Izvor: SYS1 Identifikatore: -

T0 5 s "poruka 2" Klasa 1 Izvor: SYS2 Vanjski rasjed

"Poruka 2" Klasa 1 Izvor: SYS2 Identifikatore: * SYS1

T0 10 s

"poruka 3" Klasa 1 Izvor: SYS3 Interna greška

"Poruka 3" Klasa 1 Izvor: SYS3 Identifikator: SYS2, * SYS1

T0 59 s "poruka 4" Klasa 2 Izvor: SYS3

"Poruka 3" Klasa 1 Izvor: * SYS3 Identifikator: SYS2, * SYS1

T0 1 min Zatvaranje u korelaciji prozoru. Generiranje ukupnom poruku.

Sve su poruke tajmirane i najbliže minuti, Tajming ECAM poruke zavisi od vremena akvizicije CMC-a, i to vrijeme poruke greške je vrijeme u kojem se korelacioni prozor otvara. Zato je moguće u CFR pronaći ECAM poruku koja predviđa poruku greške što je neizbježno tajmirano jednu minutu prije. Tako za primjer: Vrijeme pojave Poruka CFR 10:10:10 "Poruke 1"

greška Otvaranje korelacionog prozora

10:10:15 "Poruka 2" ECAM

ECAM poruku aktualizacija hh10


341

10:11:5 "Poruka 3" ECAM

ECAM poruku aktualizacija hh11

10:11:10 Kraj je "poruke 1" korelacija prozoru

Aktuelizacija poruke greške hh10

1.6.9.3 Prijenos poruke održavanja od CMC Kako bi se prenijele poruke od ACARS, CMC ih šalje u ATSU. ECAM poruke su transmitovane u stvarnom vremenu čim su i zahtijevane. Zastava ili poruka savjeta je transmitovana čim su potvrđene, Poruka greške je transmitovana čim se odgovarajući korelacioni prozor zatvori. 1.6.10 Radio-komunikacijski sistem Airbus A330 radio komunikacijski sistem se sastoji od sljedećih oprema: • VHF i HF transmiteri-prijemnika • RMPs, • Audio integracija sistema: ACP i AMU.

Svaki VHF / HF odašiljač-prijamnik može biti kontrolirani od strane jedne od tri RMPs. 1.6.10.1 VHF oprema Postoje tri istovjetna VHF komunikacijska sistema instaliran. Svaki sistem uključuje: • jedan odašiljač-prijamnik u avioelektronika odjelu, • jedna antena na gornjem dijelu trupa aviona za VHF 1 i VHF 3, a na donjem dio trupa

aviona za VHF 2. 1.6.10.2 HF oprema Aviona ima dva HF komunikacijska sistema. Svaki sistem uključuje: • jedan odašiljač-prijamnik u avioelektronika odjelu, • antena sprežnik nalazi se na korijenu stabilizatora, • zajednička antena integrirana u vodeći rub od krila.

Budući da je HF sistem ima domet od nekoliko hiljada kilometara, a veliki broj komunikacija se prima. Nadalje, kvaliteta transmitera ponekad zna biti siromašna. Komunikacije također zna biti prekinuta zbog prirodnih pojava. A SELCAL poziv sistem, emitira svjetlosni i zvučni signal, obavještava posadu kada zemaljska postaja pokušava da se obrati njima. 1.7 Meteorološki uvjeti 1.7.1 Meteorološki Stanje Dodatak 1 sadrži kompletnu detaljnu studiju dobivenu od Meteo France.


342

Klimatološko gledište na opće uvjete i položaj Inter-tropska "Convergence Zone" preko Atlantika su bila normalne za mjesec lipanj. Kumulonimbus nakupine koje su karakteristične za ovo područje su bili prisutni, uz značajan prostorni heterogenost od nekoliko sati. Infra-crvena slika preuzeta svakih petnaest minuta po geostacionarnog satelita Meteosat 9 su najbolji izvor informacija u ovoj fazi da ocijenimo evoluciju ovih nakupina, ali je moguće izravno promatrati uvjete na koje je naišao FL350. Štoviše, dvije najreprezentativnije slike odvedene su oko sedam minuta prije i poslije posljednje ACARS poruke od leta AF447. Infra-crvene slikovne analiza ne omogućuje zaključak burne aktivnosti u zoni u kojoj je let AF447 navodno nestao, ali to pokazuje postojanje jednog nakupine snažnog cumulonimbusa duž planirane putanje leta, identificirane od 00 h 30 nadalje. Ova nakupina je rezultat fuzije četiri manje nakupine i pruža se istok-zapad u dužini od 400 km. Analiza slika vodi jednom zaključku,da je prema 2 h 00, u kumulonimbus formiranju ove nakupine uglavnom već dosegnut stupanj zrelosti, i vrlo je vjerojatno da su neki bili na mjestu turbulencije na FL350. Postoji mogućnost značajne električne aktivnosti letu, ali je prisutnost super hladne vode na FL350 malo moguća i vjerovatno bi bila ograničena na male količine. 1.7.2 Komentari na informacije koje su dostupne 1.7.2.1 Karta prognoze TEMSI shema za 00 h 00 (Dodatak 2) pokazuje da planirana ruta dotiče dvije Istok-zapad orijentirane oblačne mase, koja se nalazi na obje strane ekvatora i napominje: ISOL / EMBD CB između razina XXX (baza locirana ispod FL250) i FL450. Najviša nadmorska visina od tropopauze duž rute je procijenjena na FL500. A 280 ° / 85 kt "jet stream" je naznačen oko 10° sjeverne paralele, na Zapad rute, u FL410 i FL430. Sljedeća ilustracija prikazuje preklapanja ove TEMSI sa infra-crvenom slikom za 00 h 00.

IC -40 ° 1. juna 00 h 00 + ekstrakt TMSI London 1. juna 00 h 00 Napomena: TEMSI karata, vjetar i temperaturna karte su prognozirane na osnovu digitalnog modela za sinoptičku ljestvicu izrađenu 24 sata prije vremena određene valjanosti, za regiju


343

Južne Amerike. Ove karte predstavljaju veliku konvekciju aktivne zone na opisanom području ali ne označavaju specifičan položaj kumulonimbusa i kumulonimbus nakupina. Karta vjetra i temperature pokazuju da prosječni efektivni vjetar duž rute može biti procijenjen na 10 čvorova, repni vjetar. Na karti za FL340, najviša temperatura zraka je locirana oko ekvatora. Procijenjeno je na - ° C, što je za reći, standard +13 ° C. "CAT" karta ne predviđa nikakve jasne zračne turbulencije duž rute. 1.7.2.2 SIGMET SIGMET 5 izdat za Recife FIR dana maj 31 u 17 h 58, važeći od 18 h 00 - 22 h 00, prijavio je prognozu oluje na lejeru sa vrhovima na FL350. SIGMET 7, izdat za ATLANTICO FIR dana maj 31 u 17 h 58, vrijedi od 00 do 18 h 22 h 00, prijavio je prognozu oluje na lejeru sa vrhovima na FL350. SIGMET 7, izdat za Dakar FIR dana maj 31 u 16 h 33, važeći od 16 h 35 - 20 h 35, prijavio je promatranje izolirane oluje na lejeru, sa vrhovima na FL370, krećući se naprijed ka zapadu sa 10 čvorova. Zona pokrivena ovim porukama je prikazana na sljedećoj slici, preklapajući se sa Meteosat 9 infra crvenom slikom za 20 h 00 Napomena: posada nema pristup takvom pogledu.

SIGMET 5 izdat za Recife FIR definira zone zahvaćene olujom nalazeći se jugo-zapadno od linije AB prikazano na slici iznad. Ovaj SIGMET glasi kako slijedi: WSBZ31 SBRE 311752 SBRE SIGMET 5 Vrijedi 311800/312200 SBRE-Recife FIR EMBD TS SW FCST OF CLARK PSN / PEPER PSN / NEURA PSN POVRŠINA TOP FL350 STNR NC =


344

Valjanost ove poruke je upitna iz dva razloga: • linija AB je u smjeru south-west/north-east, a ipak, u tom slučaju,"SE OF" ili "NE SZ OF"

da se spomene bi se očekivalo, a ne "SW OF" kao što je slučaj u SIGMET, • satelitske snimke za vrijeme valjanosti SIGMET pokazuju konvekciju

zone koja se nalazi na sjeverozapadu linije AB radije nego na jugo-istočno od iste. To je stoga moguće da ovaj SIGMET uključuje pogrešku, s SW OF spomenuto umjesto SZ OF spomenuto. Na ovoj pretpostavci, SIGMET 5 SBRE bi dovršili identifikaciju zone u FIR ATLANTICO kako je predstavljeno zelenom linijom na slici dolje:

SIGMET 10 je izdat za ATLANTICO FIR za period od 31. maja u 22 h 00 do 1. juna na 2 h 00, prijavljujući prognozu stacionarne oluje u lejeru, sa vrhovima u FL400. Prekrivena zona je ilustrirana na sljedećem:


345

SIGMET 1 izdat na 1. juna za ATLANTICO FIR, valjan između 2 h 00 i 6 h 00, prijavljuje prognozu stacionarne oluje u lejeru, sa vrhovima u FL380. Prekrivena zona ilustrirana u sljedećem:

SIGMET 2 izdat za Dakar FIR na 1. juna na 2 h 44, vrijedi od 2 h 45 do 6 h 45, prijavljuje oluju u promatranom sloju na 2 h 15 sa vrhovima na FL450. Napomena: u ovom SIGMET, referentna točka N 05 ° 15'-O 072 ° 49 'N 05 je vjerojatno ° 15' - O 027 ° 49 '. Zone obuhvaćene s ova dva SIGMETa ilustrirane ispod.

1.8 Pomoć pri navigaciji GNSS je jedina navigacijska pomoć kod TASIL tačke.


346

Na procijenjeno vrijeme događaja, GPS sazvježđe ponudilo je preciznost navigacije potrebne na relaciji. 1.9 Komunikacije Transkripata radio komunikacije se odnose na let AF447, obezbjeđene od Brazila, i nalaze se u Dodatku 3.

1.9.1 Komunikacija između centara za kontrolu Napomena: navedeni put dolazi iz transkripata kojje je sačinila Brazilian vlast. Tu je i odstupanje od oko jedne minute između ovih referenci i od Senegala ATC. Između 21 h 40 23 h 18, posada je uspješno komunicirala • Rio de Janeiro na "clearance" frekvencije (121,0 MHz) u 21 h 40, • na terenu kontroler frekvencije (121,65 MHz), kontrolni toranj frekvencija (118,2 MHz), kontrolu frekvencije odlaska (128,9 MHz), na Curitiba FIR frekvencija (133,4 MHz i 133,6 MHz). Curitiba kontroler dopustio uspon leta na FL350, • na Brasilian frekvencije (126,55 MHz, Zatim 125,45 MHz i 128,7 MHz). U 23 h 18 min 37 s, bio je prebačen na Recife frekvenciju (126,5 MHz). U 0 h 36 min 40 s, Recife kontroler pitao ga za održavanje visine od FL350 i kontakt Atlantico na HF (6535 ili 5565 kHz) kada prođete INTOL točku.


347

Na 1 h 31 min 44 s, Recife kontrolor je dao njemu Atlantico HF frekvencije: 6.649 ili 5.565 kHz, Zatim 6.535 kHz nakon TASIL točku. Ekipa čita nazad tri frekvencije. Napomena: TASIL je na granici između Atlantico i Dakar Oceanic FIRs. Na 1 h 33 min 25 s, posadu kontaktirao Atlantico kontroler na 6.649 kHz frekvenciji. Stanje na dan 1. 35 min 15 s, izvjestili kontrolora da su prošli INTOL tačku na 1 h 33, na FL350. Oni su najavili Sljedeće procjene: SALPU at 1 h 48 onda ORARO na 2.. Oni također prenose njihove SELCAL broj: CPHQ. Na 1 h 35 min 26 s, Atlantico kontrolor leta AF447 koordinira s Dakar kontrolerom. Stanje na dan 1. 35 min 32 s, uAtlantico kontroler prenosi sljedeće stvari Dakar kontroleru: TASIL procijenjena na 2 h 20, FL350, Mach 0,82. Na 1 h 35 min 38 s, Atlantico kontroler uputio SELCAL poziv. Na 1 h 35 min 43 S, posada zahvalila kontroleru. Na 1 h 35 min 46 s, kontroler zamolio da održe visinu od FL350 i da daju TASIL procjenu. Između 1 h 35 min 53 s, 1 h 36 min 14 s, upitao Atlantico kontrolor posadu tri puta za njihovo procijenjeno vrijeme donošenja TASIL tačke. Ekipa se nije odazvala. 1.9.2 Koordinacija između kontrolnih centara Napomena: Navedena vremena dolaze iz transkripata od Senegalske vlasti. Tu su varijacije od oko jedne minute između ove reference i od Brazilskog ATC-a. Na 1 h 46, Dakar kontroler pitao Atlantico kontrolera za dodatne informacije o letu AF447 jer on nije imao plan leta. Atlantico kontroler omogućio sljedeće elemente: A332, od SBGL do LFPG, SELCAL: CPHQ. Dakar Oceanic Regionalni centar za kontrolu stvorio plana leta i aktivirao ga. Rezultat ovoga je da generira virtualni let nakon planirane putanje u Dakar FIR između TASIL i POMAT. Nije bilo rado kontakta između AF447 i Dakar, niti bilo koje ADS-C veze. Let ostao virtualan. U 2 h 47 min 00 s, Dakar kontrolor leta koordinirao let AF447 putem telefona (ATS / DS) sa SAL kontrolerom (Cape Verde) sa sljedećim informacijama: prolaz POMAT tačke (ostavljajući Dakar FIR) procjenjuje se na 3 h, 45, FL350, Mach 0,82. U 2 h 48 min 07 s, Dakar kontrolor rekao SAL kontroleru da let AF447 još nije uspostavio kontakt s njim. U 3 h 54 min 30 s, SAL kontroler zove Dakar kontrolera putem telefona (ATS / DS) da potvrdi procijenjeno vrijeme za prolazak POMAT tačke. Kasnije potvrđeno da je POMAT procijenjen na 3 h 45. Dakar kontroler je izjavio da ga posada leta AF447 nije kontaktirala da ispravi njegovu procjenu. SAL kontrolor odgovorio da je procjena vjerojatno kasnije. On je pitao Dakar kontrolera ako ima bilo kakvih promjena. Dakar kontroler je onda rekao da je pokušavao da kontaktira let AF447.


348

U 4 h 07 min 4 s, SAL kontroler zatražio potvrdu o procjeni leta AF447. Dakar kontroler ponovo potvrdio da je POMAT procijenjen na 3 h 45. SAL kontroler je istakao da je to 4 h 8 i da procjena nije ispravna. Dakar kontroler podsjetio da kontakt nije uspostavljen sa letom AF447. SAL kontroler navodi da je identificirao let AF459 na njegovom radaru dok je procjena bila kasnije nego što je letu AF447. SAL kontrolor je rekao da je mislio da je POMAT procjena kasnije, na 4 h 29 ili 4 h 30. Dakar kontrolor rekao SAL kontroleru da će ga nazvati. U 4 h 11 min 53 s, Dakar kontrolor leta upitao AF459 da kontaktira let AF447. U 4 h 20 min 27 s, posada AF459 informirala Dakar kontrolera da su oni prolazili točku POMAT na FL370. Oni nisu uspjeli kontaktirati let AF447 i rekao da su oni poslali poruku do Air France, tako da kompanija treba pokušati kontaktirati let AF447. U 4 h 20 min 36 s, Dakar kontroler pitao posadu AF459 da kontaktira SAL na 128,3 MHz. U 4 h 21 min 52s, Dakar kontroler pitao Atlantico kontrolera za potvrdu da je let AF447 prošao TASIL u 2 h 20 na FL350. Atlantico kontroler potvrdio da je TASIL procijenjena na 2 h 20, ali da nije napravljen kontakt. Dakar kontrolor potvrdio SAL kontroleru da on još uvijek nije imao radio-kontakt s avionom i da su procjene bile ispravne. U 4 h 37 min 7 s, Dakar kontroler pitao SAL kontrolera, da li on još uvijek nije u mogućnosti kontaktiranja leta AF447 te ga obavijestio da , prema Atlantico kontroleru, let bi trebalo napustiti FIR u 2 h 20 a time POMAT procjena treba biti 3 h 45. At 4 h 39 min 42 s, Dakar kontroler pitao Atlantico kontrolera za potvrdu da još nije imalo kontakt s letom AF447. Kasnije je odgovorio da nije imao kontakt na TASIL ali da je prvi kontakt bio na INTOL na 1 h 33. Dakar kontrolor rekao Atlantico kontroleru da SAL kontroleru nije također uspostavio kontakt. Atlantico kontrolor je rekao da će on nazvati kasnije ponovo. U 4 h, 52 min 36 s, Dakar kontroler zove SAL kontroler i opet ga pita da li je on ostvario kontakt. On je potvrdio procjene na rubovima FIR i rekao SAL kontroloru da ga poziva opet, ako ostvari kontakt. U 4 h 53 min 50 s, Atlantico kontroler zove Dakar kontrolera opet. On je rekao da će provjeriti opet procjene i nazvati ga. U 5 h 01 min 34 s, Dakar kontroler pitao Canarias kontrolera ako je bio u kontaktu sa AF447. Kasnije je odgovorio da nema informacija. U 5 h 06 min 17 s, SAL kontroler pitao Dakar kontrolera, ako je imao izvještaj pozicije za let AF447 na granici s Atlantico FIR. Kasnije je odgovorio da nije. U 5 h 09 min 15 s, Atlantico kontroler pitao Dakar kontrolera, ako je bilo vijest o letu AF447. Dakar kontrolor odgovorio da on nije i onda je Atlantico kontroler zatražio potvrdu da je let bio već u SAL FIR. Dakar kontrolor odgovorio: "da, ne brinite." On je također potvrdio da SAL nije uspostavio kontakt s letom AF447. Nastavak razmjene između kontrolnih centara je opisano u stavku 1.15.


349

1.10 Aerodrom Informacije Aerodromsku podršku za ovaj ETOPS 120 minuta leta bili su: Natal (Brazil) i Sal Amilcar (Cape Verde). 1.11 Snimači leta U vrijeme pisanja ovog izvještaja, operacije potrage su i dalje u tijeku kako bi se pokušali pronaći i obnoviti snimač podataka leta i snimač glasa u kokpitu. 1.12 Olupina i udarne informacije 1.12.1 Lokalizacija tijela i dijelova aviona Francuska i Brazilska mornarica su pronašle krhotine od aviona 6. juna pa nadalje. Sve krhotine poznate BEA-u su unesene u bazu podataka. Do 26. juna baza podataka je uključivala 640 predmeta. Kada god su informacije dostupne, pozicija, datum i vrijeme pronalaska su unesene. Karta ispod, pokazuje poziciju svih dijelova i krhotina u geo-zavisnosti. Tijela su predstavljena crvenim krugovima a krhotine bijelim krugovima. Čeoni dio (vertikalni stabilizator), pronađen 7. juna, predstavljen je žutim rombom.

Vrijeme pronalaska tijela i krhotina od aviona pronađenih od 6. juna do 18. juna 2009, poznati BEA 26. juna 2009, nalaze se u dodatku 4. 1.12.2 Identifikacija pronađenih predmeta Identifikacija krhotina pokazuje da su uglavnom laki predmeti iz kabine i držači (korpe, plafon, sjedišta, prtljaga iznad glave). Oko trideset komada su vanjski dijelovi aviona (okomiti


350

stabilizator,kapuljača motora , pod trbuh avionu,aktuator zakrilca aviona, podesivi horizontalni stabilizator i sekundarne površine kontrole). Krhotine su sa svih dijelova aviona. ELT lampa sa manuelnim uključivanjem je pronađena. Nije bila aktivirana. Prekidač je bio na "OFF". 1.12.3 Vizuelna inspekcija Prvi vizualnoj inspekciji zaključilo se sljedeće. Rep peraje je oštećen tijekom procesa obnove i transporta ali dostupne fotografije su omogućile da se identifikuje šteta koje nije posljedica nesreće. Srednji i zadnji pričvršćivači s povezanim fragmentima za trup aviona kolutni okviri su bili prisutni u osnovi peraje. Distorzija okvira pokazuje da su slomljeni prilikom kretanja s malim uvijanje komponenta prema lijevo.

Dio "radome" je pronađen, što predstavlja otprilike petinu njenih periferija duž njenog gornjeg dijela.


351

"Galija", identificirana kao G2, koji se nalazi na razini vrata 2 na desnoj strani, nije bila jako iskrivljena. Košare i stalci su komprimirani u donjem dijelu oba "galija" kolica.

Promatrana distorzija u metalnom vertikalnom pojačanju od vrata WC pokazuje dokaz velike kompresione sile.

Fragmenti zidova modula za odmor letačke posade su iskrivljeni i oni sa plafona su deformirani prema dole. Pod je iskrivljen od jakog pritiska odozdo prema gore. Prečke koje povezuju pod i zidove su savijene unazad.


352

1.12.4 Zaključak vizuelnog pregleda Zapažanja sa repnog peraje i na dijelovima od putničke (kuhinja, wc vrata, modula za odmor posade) pokazalo je da je avion udario vjerojatno u površinu vode u ravnoj liniji, s visokom stopom vertikalnog ubrzanja. 1.13 Medicinske i patološke Informacije Pomorci iz Frigate Ventôse pronašli su oko 30 tijela. Vizuelni pregled tijela pokazuje da su odjeveni i relativno dobro očuvani. Svi su preneseni do Brazilske mornarice kako bi se tranportovali do Recife mrtvačnice. U ovoj fazi istrage, BEA još nije imala pristup u podatke obdukcije. 1.14 Vatra Na osnovu dosadašnjih pronađenih elemenata, nije bilo dokaza o prisustvu vatre ili eksplozije. 1.15 Aspekt preživljavanja S obzirom na trenutni nedostatak informacija u svezi s krajem leta, ovo poglavlje se bavi samo s lansiranjem i organizacijom u operacijama potrage i spašavanja. Hronologija zbivanja se temelji na snimkama od ATC centra iz Dakar i Brest i Air France OCC. U ovoj fazi istrage, BEA još nije imala pristup podacima iz Recife (ATLANTICO) i Sal (SAL OCEANIC) Centri. Sinkronizacije u razmjenama između ATC centara je teška i ostaje neizvjesna. U ovom poglavlju, vremena su zaokružena na najbližu minutu, što je ljestvica nesigurnosti. Razmjene između različitih centara za kontrolu glede nedostatka kontakta s leta AF447 detaljno su obrađeni u poglavlju 1,9 Komunikacije. Sljedeća tablica navodi, kao znak, prognozu vremena ulaska leta AF447 u FIRs, procijenjeno iz podataka IFPS, uzimajući u obzir posljednju komunikaciju s ATLANTICO centrom, tijekom kojega je posada najavila da prolaze pored INTOL tačke u 1 h 33. Acc I FIR ŠIFRA VRIJEME IZVJEŠĆE

POINT ZEMLJA

ATLANTICO (SBAO) 1 h 33 INTOL Brazil


353

Oceanic Dakar (GOOO) 2 h 20 TASIL Senegal Oceanic sol (GVSC) 3 h 43 POMAT RT Verde Canarias (GCCC) 4 h 37 IPERA Španija Casablanca (GMMM) 6 h 2 SAMAR Maroko LISBOA (LPCC) 6 h 47 BAROK Portugal MADRID (LECM) 7 h 22 BABOV Španija BREST (LFRR) 8 h 1 DELOG Francuska Paris (LFFF) 8h 35 NORMI Francuska

Zastupljenost nekih od FIRs presjeka trajektorijom leta AF447 Sljedeći vremenski niz napravljen je od još uvijek djelimičnih informacija prikupljenih na ovom nivou, koji će biti dopunjen tijekom istrage. Svako tumačenje koje ide izvan činjeničnih podataka može dovesti do pogrešnih analiza. U 4 h 11, Dakar kontrolor letenja upitao je AF459 da kontaktiraju let AF447. Posada leta AF459 poslala je poruku Air France na 4 h 18 (m), tako da avijacija treba pokušati kontaktirati let AF447. U 4 h 24, Air France je pita let AF447 po ACARS da kontaktiraju Dakar Okeanik. U 5 h 50, nakon nekoliko neuspjelih pokušaja da dobiju informacije o letu AF447, Air France je kontaktirao SARSAT (traganje i spašavanje - satelitsko praćenje) središte. Kasnije nije određen nikakav transmitovani snop. Postupajući po savjetu SARSAT, Air France je kontaktirao La Cinq Mars Pile Regionalni centar za kontrolu. U 6 h 00, u La Cinq Mars Pile Regionalni centar za kontrolu Zove BREST centar (CRNA west) i zamolio ga da kontaktiraju Centar koji se bavi letom AF447. Središtu BREST kontaktirao je susjedni SHANWICK središte za to da se Obrate SANTA MARIA centar (Azores). Kasnije je rekao da nije imalo nikakve informacije u vezi leta. Između 6 h 4 i 6 H 12 Air France OCC kontaktirala je sukcesivno SANTA MARIA, SHANWICK i Canarias (Spain) središte kako bi saznali da li je imala ili mogla imati kontakt s AF447, koji bi mogli biti u marokanskom zračnom prostor u to vrijeme. Uporedo, Air France


354

OCC također je informirao CNOA u nemogućnosti da stupi u kontakt sa AF447 i pitao da li ima bilo koji alternativni način otkrivanja. U isto vrijeme, SHANWICK centar naznačio je BREST centru da bi se avion pojavio u marokanskom zračnom prostoru. U 6 h 05 Dakar kontrolor potvrdio kontroloru Atlantica da SAL kontrolor još nije imao kontakt sa letom AF447. U isto vrijeme, Canarias centar šalje poruku na Dakaru centar i zatražio informacije o letu AF447. U 6 h 13, BREST centar rekao La Cinq Mars Pile Regionalni centar za kontrolu da, prema neizravnim izvorom koji nisu validirani još,let AF447 je bio u kontaktu s marokanskim ATC. U 6 h 17, centar BREST kontaktirao susjedni MADRID centar kako bi saznali je li LISBOA ATC (Portugal) imao informacije o letu, ako bi mogao pitati posadu da kontaktira svoj avion. Malo kasnije, BREST centar poslao prioritetnu poruku na LISBOA, Madrid, i SANTA MARIA centru zahtijevajući informacije koje se odnose za let AF447 koji nije bio u kontaktu s operatorom leta - kontrolnim centrom. Ponovo je poslao ovu poruku u 6 h 24. U 6 h 32, BREST centar potvrdio je La Cinq Mars Pile Regionalni centar za kontrolu, da SANTA MARIA nije imao nikakve informacije o letu. U 6 h 35, centar MADRID rekao BREST centru da je let bio je u to vrijeme u kontakt s Casablanca bi Jele i da treba ući u LISBOA FIR u roku četvrtine sata. Centar BREST prenosi ove informacije do Air France Operativnog Kontrolni i Centar La Cinq Mars na Pilama Regionalni centar za kontrolu. U 6 h 44, nakon što je kontaktirao Casablanca kontrolu, Air France OCC zove BREST centar i informira ga da Casablanca nisu imali kontakt (bilo od strane radija ili radara) s leta. OCC navodi da Casablanca centar nije imao kontakt sa AF459. U 6 h 45, centar BREST prenosi ove informacije na MADRID centar. U 6 h 51, centru MADRID potvrdio je da LISBOA nije imao radarski kontakt a ni Casablanca nije imao ni radio ni radarski kontakt s letom AF447. On je precizirao da je let trebao ući u zračni prostor LISBOA u roku od desetak minuta, Zatim uspostaviti radarski kontakt. U 7 sati 08, centar MADRID informirao BREST centar da LISBOA nije imao radio ili radar kontakt s AF447. U 7 sati 17, BREST centar, koji zatim pokušava locirati let AF447 u okeanskom zračnom prostoru, izravno kontaktira SANTA MARIA centar. Kasnije je naznačeno da centar Dakar nije imao kontakt sa letom AF447 te da bi trebalo da ima kontakt s Casablanca centrom. BREST potvrdio SANTA MARIA da Casablanca centar nije imao kontakt sa letom AFR447. SANTA MARIA centar zatim tražio podatke od Canarias centra. U 7 sati 29, Air France OCC Zove BREST središte da daju stanje nad AF447. Izjavili su da avion nije bio u kontaktu ni sa Brazilom ili Senegalom i da pokušaji komunikacije POMOĆU ACARS sistema, SATCOM i Stockholmu radio su bili bez uspjeha. Napomena: Stockholm radio je privatni sa sjedištem u Švedskoj, koji nudi HF radio-komunikacijske usluge. Air France je klijent za Stockholm radio.


355

U 7 sati 37, BREST zovu SANTA MARIA opet, obaviješteni su da nije imao radarski kontakt s AF447. SANTA MARIA dodaje da je Dakar koordinirao sa AF447 sa SAS, ali da kasnije nisu imali radio ili radarski kontakt s letom. U 7 sati 41, Dakar supervizor smjene obavještava Dakar Centra za spašavanje da je let AF447 trebao proći TASIL točku u 2 h na 20, ali da nisu imali kontakt sa avionom. Ubrzo nakon toga, Air France OCC, zatim BREST centar je informirao BEA. BREST centar je planirao pokretanje upozorenja na prognozu vremena za ulazak aviona u BREST UIR. U 8 h 01, centar BREST informirao La Cinq Mars Pile Regionalni centar za kontrolu da još uvijek nisu imali vijesti o letu AF447 i pitali da li bi bilo prikladno da pokrenu jedno upozorenje. La Cinq Mars Pile Regionalni centar za kontrolu, rekao je da nije kvalificiran da intervenira Jer je događaj bio izvan zone SAR odgovornosti. U 8 h 07, LISBOA i SANTA MARIA centri odgovorili na BREST centar u kojem se kaže da nisu imali vijesti o letu AF447. U 8 h 15, centar MADRID pokrenuo INCERFA-ALERFA fazu. U 8 h 34, centar BREST pokrenula DETRESFA fazu i zove La Cinq Mars Pile Regionalni centar za kontrolu. U 8 h 37, zračne kontrole saobraćaja u Pariz Charles de Gaulle aerodrom pitao njihove kolege u Dakaru za informacije o letu AF447. U 9 h 09, centar BREST DETRESFA poslao poruku nekim centrima duž rute leta AF447. Poruka naznačuje procijenjen položaj između ORARO ja TASIL Izvještajne tačke. U 9 h 31, SAL centar, koji nije bio primatelj poruke iz BREST-a, poslao je ALERFA-INCERFA poruku na Dakar centar. U 9 h 40, Dakar i Kontrolni centar spašavanja informirao Dassault Atlantique da kontrolni centar nije imao kontakt sa avionom koji bi trebao proći Dakar Oceanic FIR. Na čelu mornaričke avijacije kontaktirane su vojne vlasti u Francuskoj: Brest Pomorski Operativni Centar, Nacionalni centar za zračne operacije (CNOA) i Gris Nez centar. U 9 h 50, na čelu mornaričke avijacije pokrenuta je povišena uzbuna (jedan sat najave i dodatnog gorivo). U 10 h 45, Dakar kontrolni centar za spašavanje dao je naredbu uzlijetanja za Dessault Atlantique 2 da se pozicionira u Cape Verde. To je bilo pre-pozicioniranje s obzirom na neizvjesnost o lokaciji nezgode. CNOA tada navodi Vjerojatni prostor potrage, između Cape Verde i Brazila, ukazano od Air France i potvrđeno od strane BEA u 11 h 07. U 12 h 14, Dassault Atlantique 2 se vezala za Cape Verde106. Oko 13 h 00, posada Dassault Atlantique 2, na putu do pozicije Cape Verde, dobili priručnik da nastavite ka TASIL silazno UN-a 873 zračni put. 106 Uzlijetanje je odgođeno za otprilike 30 minuta zbog tehničkih problema


356

Dassault 2 Atlantique stigao do područja za traženje u 15 h 28. Sletili su nazad u Dakar u 22 h 20, bez bilo kakvih otkrivenih krhotina. Niska visina pretraživanja koordinirana od strane MRCC Recife, avion je nestao u zoni SAR odgovornosti. 1.16. Testovi i istraživanje 1.16.1 Morska istraživanja 1.16.1.1 Kontekst istraživanja Procijenjene površina nezgode je preko Atlantika dorzalni lanac. Potraga se vrši u nepovoljnom okruženju zbog dubine i topografije morskog dna. To je malo poznato podmorje i na kratkoj udaljenosti, dubine idu od 900 metara, do oko 4600 metara. Udaljenost od kopna podrazumijeva manjak radarske pokrivenosti i poteškoće radijskih komunikacija. Potraga je u početku definirana na osnovu rute aviona i zadnje pozicije sadržane u ACARS poruci. To čini prostor sa radijusom od 40 NM, prostirući se na više od 17,000 km2 i lociran na preko 500 NM od obale.

Veličina prostora za pretraživanje

Pretraživanja na površini je omogućilo pronalazak tijela i dijelova aviona od 6 Juna nadalje. Pozicija plutajućih elemente omogućila je definisanje zone pretraživanja na osnovu struja i vjetrova. Sljedeća slika pokazuje podvodni prostor pretrage. 1.16.1.2 Princip podvodnog pretraživanja Budući da su avionski snimači opremljeni sa podvodnim lokator farom, to je bio najbolje da se u početku prioritizira akustična potražnja, ali uzimajući u obzir ograničene dometa fara-senzora, što je oko dva kilometra maksimalno. Prostiranje akustičnih valova u tečnoj sredini, što zavisi od mnogih međuovisnih parametara kao što je slanost i temperatura vode, također treba biti uzeto u obzir. Kada se akustični val prostire u moru, podložan je razbijanju i stvara se više trajektorija. Akustični val se također može razbiti ina način da postoji region "sjenke" do kojeg nikad ne dopre val.


357

Akustično traženje koristeći far-senzor koji transmituje na 37,5 kHz (± 1 kHz) su općenito više efektivniji od traženja koristeći sonar, magnetometar i video kamere. Ipak trajanje transmisije fara-senzora je ograničeno, i uzima se minimalno vrijeme transmisije od 30 dana nakon uranjanja. Uzimajući u obzir raspon fara, hidrofon mora biti primaknut više izvora transmisije, primičući specijalnu opremu bliže morskom dnu. Uređaji za podvodno traženje koji su korišteni nakon lokalizacije olupine moraju također uzeti u obzir dubinu i nesigurnost područja. U ovom slučaju nesreće leta AF447, odredba je napravljena za specijalne uređaje koji se mogu spuštati na dubinu od 6000 metara 1.16.1.3 Francuski izvori Od ministarstva odbrane Francuska mornarica je aktivirala frigate Ventose i Mistral BPC ( projektilski i komandni brod), koji su imali udjela u potrazi i spasilačkoj operaciji plutajućih tijela i dijelova, Oni su pomagali sa svojim ukrcanim helikopterima i mornaričkom avijacijom i avionima Air France. Emeraude (ubilačka nuklearna podmornica) je poslana u područje da kompletira akustički tragački tim - sistem.

Ventôse frigate SNA Emeraude BPC Mistral Od BEA-e U odnosu na dovučene akustične uređaje, BEA je pristupila US mornarici. Potonji ima dva vučna pinger lokator (TPL) hidrofona i kosti ih regularno da traga za civilnim ili vojnim avionom, srušenim u moru. TPL od US mornarice može da operira na dubinama od 6000 metara. Operira na talasima od 5 do 60 KHz što uključuje i frekvenciju transmitovanu podvodnim farom - senzorom lokatora. Prosječna udaljenost detekcije TPL-a je procijenjena na najmanje 2 kilometra. Kako bi optimizirala upotrebu opreme, BEA je uključila 2 dostupna broda iz Holandije "Fairmount Ekspedicija" i je "Fairmount Glacier". BEA je također aktivirala oceanografski brod "Pas Pourquoi?" zajedno s IFREMER sa svojim istraživačkim i intervencijskim specijaliziranim resursima, "Nautile" podmornica i "Victor 6000" ROV, koje su sposobne za rad na dubini do šest hiljada metara. Ova vozila također mogu zabilježiti mjesto nesreće.


358

"Pas Pourquoi?" na brodu ima opremu za akustičnu detekciju: • akustični ponavljač, • SMF (multi-beam sonar) modificiran za rad u pasivnom načinu rada, • "ROV Homer" usmjeren hidrofon, koje se mogu prilagoditi u podmorskoj intervenciji

resursa. 1.16.1.4 Organizacija podvodna pretraživanja Prije nego što su brodovi stigli na procijenjeno mjesto nesreće, napravljena je grid mreža za područje istrage u CECLANT centru u Brest od Francuske mornarice i BEA. Područje je podijeljeno u blokove sa stranicama veličine ark-minut dužinu (kvadrat sa stranicama od oko 10 NM na ovoj visini, pogledati sliku 1.16.1.1). U većini ovih blokova, dubina može dostići 3,500 m. Radne površine su raspoređene između površinskih brodova i podvodnih resursa, tako da je potraga izvršena brzo pod dobrim sigurnosnim uvjetima. Taktička koordinacija potrage se odvija na brodu "Pourquoi Pas?"). To je zaključeno između BEA i CEPISHMER osoblja (francuska mornarica). SHOM odred na brodu "Pourquoi Pas?" je radio da dože znanje topografije područja. Multi senzorska sonda se može koristiti da sakupi podatke dubine. Trenutni podaci mjerenja i podaci mjerenja brzine zvuka u vodi se također procesuiraju. Kako bi se koristili vučni pinger lokatori, odvučeni su otprilike na 3 čvora što je bliže moguće morskom dnu. Kako bi se sistematično prekrila površina, brodovi koriste linije sa razmakom od 2.5 km. Ovo zahtijeva i analizu skeniranja TPL otprilike 2 MN. 1.16.2 .ACARS poruke 1.16.2.1. ATC poruke ATC poruke nisu primljene ili transmitovane od F-GZCP. Samo su tri pokušaja napravljena, da se konektuje sa Dakar centrom ADS-C sistemom i zabilježene su 1. juna u 1 h 33, 1 h 35 i 2 h 01. Tri zahtijeva su bila odbijena sa FAK4 kodom, jer je kontrolni sistem detektovao odsustvo plana leta za ovaj avion ili da je bilo razlika u popunjenom planu leta za ovaj registracijski broj, broj leta i prijavljene pozicije. 1.16.2.2 Operativne poruke Prva poruka o poziciji (AOC vrsta poruke) je transmitovana na 31. maj u 22 h 39. Na 1. jun u 2h 1o min 34, Zadnja pimljena pozicija je sjeverna dužina +2.98 i istočna širina -030.59. Transmitovana pozicija je bila FM pozicija aviona , koja je u normalnim uslovima blizu GPS pozicije. Ostale operaciona poruke su poslane avionu, uključujući podatke ukrcaja aviona (ukrcajni papir), poletne karte i meteorološke informacije. 1.16.2.3 Poruke održavanja 26 poruka održavanja bitne za let AF447 su primljene. 24 njih je primljeno 1. juna između 2 h 10 i 2 h 15.


359

Prve dvije poruke su primljene dan prije u 22 h 45. Ovo su bile poruke greške, klase 2 i vezane za status održavanja toaleta poruka efektna kokpitu. Poruka greške "LAV KONFIGURACIJA" (ATA 383100, izvor VSC* HARD) je predstavljala toalet konfiguracijsku razliku između aviona i onog uključenog u povezani sistem. 1.16.2.4 Analiza poruka primljenih na 1. juna od 2 h 10 nadalje Poruke primljene na 1. juna, nakon 2 h 10 sve prenesene preko istog satelita (Atlantic Ocean West, upravljan od Inmarsat kompanija) i SITA's ACARS mreže. 24 poruke održavanja su prikazane u tabeli ispod:

Vrijeme primitka107

Poruka

2:10:10 -.1/WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF 2:10:16 - .1/WRN/WN0906010210 226201006AUTO FLT REAC W/S DET FAULT 2:10:23 - .1/WRN/WN0906010210 279100506F/CTL ALTN LAW 2:10:29 - .1/WRN/WN0906010210 228300206FLAG ON CAPT PFD SPD LIMIT 2:10:34 #0210/+2.98-30.59 2:10:41 - .1/WRN/WN0906010210 228301206FLAG ON F/O PFD SPD LIMIT 2:10:47 - .1/WRN/WN0906010210 223002506AUTO FLT A/THR OFF 2:10:54 - .1/WRN/WN0906010210 344300506NAV TCAS FAULT 2:11:00 - .1/WRN/WN0906010210 228300106FLAG ON CAPT PFD FD 2:11:15 - .1/WRN/WN0906010210 228301106FLAG ON F/O PFD FD 2:11:21 - .1/WRN/WN0906010210 272302006F/CTL RUD TRV LIM FAULT 2:11:27 - .1/WRN/WN0906010210 279045506MAINTENANCE STATUS EFCS 2 2:11:42 - .1/WRN/WN0906010210 279045006MAINTENANCE STATUS EFCS 1 2:11:49 - .1/FLR/FR0906010210 34111506EFCS2 1,EFCS1,AFS,,,,,PROBE-PITOT1X2 / 2X3 / 1X3

(9DA),HARD 2:11:55 - .1/FLR/FR0906010210 27933406EFCS1 X2,EFCS2X,,,,,,FCPC2 (2CE2) /WRG:ADIRU1 BUS

ADR1-2 TO FCPC2,HARD 2:12:10 - .1/WRN/WN0906010211 341200106FLAG ON CAPT PFD FPV 2:12:16 - .1/WRN/WN0906010211 341201106FLAG ON F/O PFD FPV 2:12:51 - .1/WRN/WN0906010212 341040006NAV ADR DISAGREE 2:13:8 - .1/FLR/FR0906010211 34220006ISIS 1,,,,,,,ISIS(22FN-10FC) SPEED OR MACH

FUNCTION,HARD 2:13:14 - .1/FLR/FR0906010211 34123406IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3,,,,ADIRU2 (1FP2),HARD 2:13:45 - .1/WRN/WN0906010213 279002506F/CTL PRIM 1 FAULT 2:13:51 - .1/WRN/WN0906010213 279004006F/CTL SEC 1 FAULT 2:14:14 - .1/WRN/WN0906010214 341036006MAINTENANCE STATUS ADR 2 2:14:20 - .1/FLR/FR0906010213 22833406AFS 1,,,,,,,FMGEC1(1CA1),INTERMITTENT 2:14:26 - .1/WRN/WN0906010214 213100206ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED Napomena: poruka izvještaja pozicije (AOT tip) je primljena u 2 h 10 min 34 s, između dvije poruke održavanja. Ovo se može objasniti činjenicom da je AOC poruka uzela prioritet nad porukom održavanja. Poruke su najmanje 5 do 6 sekundi razmaka, što se može objasniti ograničenom komunikacijom satelita. Postoje dva moguće razloga za duže praznine: ili avion nije imao više poruka da transmituje ili više nije bilo značaja to raditi više (gubitak performansi satelitske komunikacije, npr. ) Kada je poruka poslana od strane aviona, sekvence su kako slijedi

107 vrijeme primitka s obzirom na procesora davatelja usluga


360

Tvrtka koja upravlja satelitom koji koristi AF447 je pružio tragove poruke prenesene avionu i vidljive satelitu. Analizirani informacije, nam omogućuju da kažemo: • zadnja poruka je prenesena avionu u 2 h 14 min 28 s i uspješno je primljena • 25 poruka prenesenih od aviona su ispravno primljene u zemljanoj stanici • razmak između poruka poslanih u 2 h 13 min 14 s i onih poslanih u 2 h 13 min 45 s je

uslijed, bar jednim dijelom, privremenog prekida u komunikacijskom linku između aviona i satelita.

• nije bilo satelitske telefonske komunikacije za vrijeme leta

Interpretacija poruka Interpretacija poruka vezanih za održavanje je napravljeno delikatno, na osnovu sljedećih faktora: • Ova vrsta poruke je transmitovana samo jedanput, u prvom kontaktu. Može jedino

označavati da je došlo do greške. Ako je ta greška nestala, nijedna poruka nije prenesena koko to indicirala.

• neke poruke koje se tiču konfiguracije aviona kao upozorenja velike brzine ili gubitka brzine nisu zabilježene

• tajming poruka od CMC je tačan u okviru jedne minute • redoslijed u kojem su poruke transmitovane nije obavezno da odgovara povezanim

sekvencama dešavanja • ograničena komunikacija satelita ne omogućava da se utvrdi tačno vrijeme primanja

poruke , u najbližoj sekundi. • u CFR, poruka greške klasa 1 nije obavezno popraćena kokpit efektom i moguće je da

kokpit efekt poruka nije posljedica poruke greške. Poruka greške je identifikovana slovima FLP (za failure) na početku poruke i kokpit efekt poruka slovima WRN ( za warning): mana: - .1/FLR/FR0906010211 34123406IR2 1, EFCS1X, IR1, IR3,,,, ADIRU2 (1FP2), hard


361

kokpit efekt: - .1/WRN/WN0906010210 221002006AUTO FLT AP OFF Informacije sadržane u poruci se razlikuje ovisno o vrsti poruke. Neki od ove informacije mogu biti zajedničke:

Napomena: greška poruke generisana od strane EFCS su uvijek HARD tipa. Analiza kokpit efekt poruke Napomena: kada su poruke tipa kokpit efekta povezane sa procedurom, slova su kao u dodatku 5. Kokpit efekt poruka je opisana u redoslijedu u kojem se pojavljuje na CFR. Teoretski simptomi u kokpitu su dati za svaku uzeto pojedinačno: ECAM poruka, vizualno i zvučno upozorenja, SD pozvana stranica i lokalni alarmi koji im odgovaraju ° AUTO FLT AP OFF (2 h 10)

ECAM Alarm

Slušni upozorenje

Vizualni upozorenje

SD stranica

Lokalne alarm

Inhibiran u fazi 6

AUTO FLT AP OFF

Konjica naplatu

Master upozorenje

- - ne

Značenje: Ova poruka označava isključenost autopilota za razliku od push-tipke za svrhe kontrolne palice (instinktivna diskonekcija) ° AUTO FLT REAC W / S DET Fault (2 h 10)

ECAM Alarm

Slušni upozorenje

Vizualni upozorenje

SD stranica

Lokalne alarm

Inhibiran u fazi 6

AUTO FLT REAC W / S DET fault

Jednom zvoniti

Master oprez

- - ne

Značenje: Ova poruka indicira nemogućnost reakcije na funkciju detekcije vjetra


362

° F / CTL ALTN ZAKON (2 h 10)

ECAM Alarm Slušni

upozorenje Vizualni upozorenje

SD stranica

Lokalne alarm

Inhibiran u fazi 6

F / CTL ALTN ZAKON (prot IZGUBLJENU

Jednom zvoniti

Master oprez

- - ne

Zeleni simbol koji prikazuje odnos zaštite na PFD zamijenjen je sa "jantar" križevima. Značenje: Ova poruka naznačuje prijelaz na alternativne kontrole leta zakonom. ° ZASTAVE NA kapetan PFD SPD Lim i zastava ON F / O PFD SPD Lim (2 h 10)

Simptomi: nestanak prikaza karakterističnih brzina (posebno VLS i zelena točka) na Kapetanovom i prvog časnika PFDs-u,sa prikazom SPD LIM zastave na dnu brzinske skale Značenje: Ova poruka naznačuje nemogućnost FMGECs funkciju kalkulacije karakteristične brzine ° AUTO FLT A / THR OFF (2 h 10)

ECAM Alarm

Slušni upozorenje

Vizualni upozorenje

SD stranica

Lokalne alarm

Inhibiran u fazi 6

AUTO FLT A/THR OFF

Jednom zvoniti

Master oprez

- - ne

Značenje: Ova poruka naznačuje isključenje auto-potiska prije nego pritisak predviđene tipke za tu svrhu na palici kontrole gasa (instinktivna diskonekcija) ili da je polica kontrole gasa pomjerena na idealan položaj ° NAV TCAS Fault (2 h 10)

ECAM Alarm

Slušni upozorenje

Vizualni upozorenje

SD stranica

Lokalne alarm

Inhibiran u fazi 6

NAV TCAS FAULT

- - - Zastave i na PFD i ND

ne

Značenje: Ova poruka znači da TCAS je u kvaru. U ovoj fazi istrage, ova poruka nije u potpunosti objašnjena. ° ZASTAVE NA kapetan PFD FD i zastava ON F / O PFD FD (2 h 10)

Simptomi: nestanak leta upravitelja leta na PFDsu, na strani kapetana i prvog časnika, i prikaz crvene FD zastave kapetan i prvi časnik strane, a postav FD crvenom zastavom. Značenje: Ova poruka naznačuje da je funkcija upravitelja leta selektirana i nedostupna. ° F / CTL RUD TRV Lim Fault (2 h 10)

ECAM Slušni Vizualni SD Lokalne Inhibiran


363

Alarm upozorenje upozorenje stranica alarm u fazi 6 F / CTL RUD TRV Lim faul

Jednom zvoniti

Master oprez

F / CTL - ne

Značenje: Ova poruka naznačuje nemogućnost funkcije proračuna ograničenja otklona kormila. Ograničavaju će veličina ostaje nepromijenjena na trenutnoj vrijednosti u vrijeme greške (dok je zadana komanda ekstenzije zakrilaca) ° EFCS2 ODRŽAVANJE STATUSA I ODRŽAVANJE STATUSA EFCS1 (2 h 10)

Ove poruke ECAM nisu bile u pozornosti letačke posade. ° .ZASTAVE NA kapetanovom PFD FPV i zastava ON F/O PFD FPV (2 h 11)

Simptomi: nestanak je FPV (ptica) na PFDs, kapetanovom i prvog časnika i prilaz crvene FPV zastave. Značenje: Ova poruka znači da je funkcija FPV odabrana i nedostupna. ° NAV ADR neslaganje (2 h 12)

ECAM Alarm Slušni

upozorenje Vizualni upozorenje

SD stranica

Lokalne alarm

Inhibiran u fazi 6

NAV ADR DISAGREE

Jednom zvoniti

Master oprez

F / CTL - ne

Značenje: Ova poruka znači da su EFCSs odbili ADR, a potom identificirana nedosljednost između dva preostala ADRs na jednom od praćenih parametara.

° F/CTL PRIM 1 FAULT (2 h 13)

ECAM Alarm

Slušni upozorenje

Vizualni upozorenje

SD stranica

Lokalne alarm Inhibiran u fazi 6

F / CTL uspijati 1 fault

Jednom zvoniti

Master oprez

F / CTL "Greška" svjetlo na

odgovarajuće dugme

ne

Značenje: Ova poruka označava da je FCPC1 (PRIM 1) prestao funkcionisanje. Ovo gašenje bi moglo biti rezultat naredbe ili nekog neuspjeha. o F / CTL DIP 1 Fault (2 h 13)

ECAM Alarm

Slušni upozorenje

Vizualni upozorenje

SD stranica

Lokalne alarm Inhibiran u fazi 6

F / CTL DIP 1 fault

Jednom zvoniti

Master oprez

F / CTL "Greška" svjetlo na odgovarajuće dugme

ne

Značenje: Ova poruka označava da je FCSC1 (DIP 1) prestala funkcionisanje. Ovo gašenje bi moglo biti rezultat naredbe ili nekog neuspjeha.


364

° ODRŽAVANJE STATUSA ADR2 (2 h 14) Ova poruka ECAM nije dala pozornost letačkoj posadi. ° SAVJETODAVNa Kabina vertikalne brzine (2 h 14)

Simptomi: treperi indikator kabine vertikalne brzine na SD PRESS stranici. Značenje: Ova poruka označava variranje visinu kabine veću, kao apsolutne vrijednosti, od 1.800 ft/ min za pet sekundi. Analiza je greška poruke Pet poruka greške je primljeno od ACARS. Opisane su redom kojim su se pojavile u CFR. ° sonda PITOT 1 2 / 2 3 / 1 3 (9DA) (2 h 10)

ATA: 341115 Izvor: EFCS2 Identifikator: EFCS1, AFS Klasa 1, hard Ova poruka, transmitovana od FCDC2 (EFCS2), znači da je FCPCS (ili PRIMs) pokrenuo jedan od monitoringa brzine: detektovali su smanjenje više od 30 kt u 1 s na vrijednosti "polled" brzine. Tri ADRa su smatrana validnim od strane EFSC" u vrijeme monitoringa, jer prioritet odbijanja ADR a bi generisao poruku greške klase 2 i postojao bi asteriks ispred izvora. U ovom slučaju, vrijednost "polled" je srednja vrijednost. U vrijeme kada je monitoring pokrenut, FCPC se otvora prozor putem kojeg se vrši operacija sa alternativnim 2 zakona (sljedeća slika). Funkcija ograničenja zakretanja kormila je također zaleđena, ali odgovarajući alarm je inhibiran. Na kraju prozora, ako je razlika izvedenih vrijednosti na svakom kraju tog prozora manja od 50 kt, FCPC se vraća na normalan zakon. Inače nastavlja se po alternativi 2 zakona, funkcija ograničenja zakretanja kormila ostaje nedostupna i odgovarajući alarm je generisan. Napomena: Alternativni kontrolni zakon2 je faktor opterećenja zakona za nagib i direktni zakon za prevrtanje. Jedino izmjenični 2 kontrole zakona je zakon faktor opterećenja za pitch i roll za izravnu zakonom. Jedino zaštitni faktor opterećenja ostaje dostupan. U određenim slučajevima, visoka i niska stabilnost brzine može biti izgubljena.


365

Prisutnost F / CTL RUD TRV Lim poruke greške indicira da je EFCS monitoring aktiviran i da se održava alternativni zakon. Vrijednost ograničenja zakretanja kormila ostaje ista kao prije aktiviranja monitoringa. Identifikatori su: ‐ EFCS1: FCDC je klon CFDC2 i zato je vjerovatno da je transmitovana poruka od EFCS1

ista. Ipak, ovo nije moguće postaviti kategorično u ovu fazu istrage jer oko 20 poruka može biti generisano od EFCS sa ATA kodom, startajući od 341.

‐ AFS: ne sprovodi ovaj specifični monitoring ali može generisati poruku sa ATA kodom

polazeći od 341 nadalje ka aktiviranju drugog monitoring procesa koji ne izražava tačke brzine, za razliku od FCPC monitoringa. Činjenica da je AFS identifikator, implicira da je monitoring aktiviran u istoj minuti kao EFCS2 monitoring.

Ova poruka, sama za sebe, i identifikatori povezani sa njom, dakle ukazuju aktiviranje različitog monitoring procesa, koji je posebno povezan sa brzinama dostavljenim od ADRa. Kombinovano aktiviranje ovih monitoring procesa ima sljedeći efekt:

• na razini od EFCSs:

° prebaciti na alternativni 2 kontrolni zakon, ° nemogućnost funkcije ograničenja zakretanja kormila, kad je dostupna, sekunde

kasnije • na razini AFSa:

° nemogućnost autopilota ° nemogućnost auto potiska ° nemogućnost funkcije upravljanja letom ° nemogućnost funkcije kalkulacije karakteristične funkcije ° nemogućnost funkcije reakcije na detektovanje smicanje vjetra

o FCPC2 (2CE2) / WRG: ADIRU1 BUS ADR1-2 DO FCPC2 (2 h 10) ATA: 279334 Izvor: * EFCS1


366

Identifikatore: * EFCS2 Klasa 2, hard Ova poruka ukazuje da FCPC 2 ne razmatra više validnom informacije dostavljene od ADR1 (via bus 2). ATA kod započinje sa 27 i indicira da greška nije detektovana od bilo kojeg drugog FCPC u sljedeće tri sekunde ( inače bi ova poruka bila klasificirana kao ATA 34). Ova poruka nije u potpunosti objašnjena u ovoj fazi istrage. ISIS (22FN-10FC) BRZINE ILI Mach FUNKCIJE (2 h 11) ATA: 342200 Izvor: ISIS Identifikatore: -- Klasa 1, hard Ova poruka, koje transmitovana od ISIS, može biti posljedica: • interni kvar na razini od CAS ili Mach izrađene funkcije, • CAS ili Mach vrijednosti koje su van određenih

Ako je CAS izvan tih granica, SPD zastava se prikazuje na skali brzine ISIS. Ako Mach premaši gornju granicu, (m) zastava se pojavljuje umjesto Mach. Ako je niža od donje granice, Mach vrijednost više nije prikazana ali zastava se ne pojavljuje. Prikaz ovih zastava nije prekinut od CMC sa kojim je avion bio opremljen.

° ADIRU2 (1FP2) (2 h 11) ATA: 341234 Izvor: IR2 Identifikatore: * EFCS1, IR1, IR3 Klasa 1, hard Ova poruka nije u potpunosti objašnjena u ovoj fazi istrage. Generisana je od IR 2, ali je moguće da je korelacijski prozor bio otvoren od EFCS 1 preko poruke klase 2.

° FMGEC1 (1CA1) (2 h 13) ATA: 228334 Izvor: AFS Identifikatore: -- Class 1, nepredvidiva Ova poruka nije u potpunosti objašnjena u ovoj fazi istrage. Činjenica da je bila "intermitentna" (nepredvidiva) znači da je greška otkrivena za manje od 2,5 sekundi. 1.16.2.5 Djelomični zaključak U ovoj fazi istrage, analizirane poruke nam dozvoljavaju da zaključimo da su pokrenuti različiti monitoring procesi. Najmanje jedan od njih odgovara nedosljednosti mjerenjima brzine. Nekoliko zabilježenih poruka kokpit efekta mogu odgovarati posljedicama ovih monitoring procesa:


367

• Auto FLT AP Isključeno • Auto FLT A / THR Isključeno • Auto FLT REAC W / S DET fault • F / CTL RUD TRV Lim greška, • F / CTL ALTN Zakona, • ZASTAVE NA kapetan (F / O) PFD SPD Lim, • ZASTAVE NA kapetan (F / O) PFD FD.

Napomena: CFR je osmišljen kako bi se olakšale operacije održavanja dakle, nema namjeru da se koristiti za svrhe istrage. 1.17 Informacije o organizaciji i upravljanju 1.17.1 Priprema letova unutar Air France Dvije jedinice sudjeluju u pripremi letova: • usluga studije centralnog leta, odgovoran za popunjavanje letačkog dosjea • otpremna stanica, odgovorna za opskrbu posade sa letačkim dosjeom, koji može biti

nadopunjen sa lokalnim informacijama (funkcija "otpremni letovi"). Operativni dosje leta se sastoji od tri dijela: • dio A sadrži, posebice, operativni plan leta ili plan i ATC plan leta, aeronautičke

informacije (NOTAM), • dio B sadrži regulatorne meteorološke karte (TEMSI, karte vjetra i temperature ) kao i

dodatak CAT karte na drugim nivoima leta. • dio C sadrži lanac meteoroloških informacija sastavljen od TAF i METAR kao i SIGMET.

1.17.1.1 Usluga studije centralnog leta Usluga studije centralnog leta, je organizovana u tri entiteta smještena u operacioni kontrolni centar, štab Air France Parizu, Charles de Gaulle aerodrom, sastoji se od: • tehničari odgovorni za pripremu dijela A dosjea leta • tehničari odgovorni za upravljanje slotovima i monitoring ATC plana leta, • dispečeri za monitoring leta.

Priprema dosjea leta Dio A letnog dosjea je pripremljen uz pomoć kompjuterskih programa (MISTRAL, SAILOR i OCTAVE). Korišteni su dostupni podaci u vrijeme pripreme dosjea, između 7 i 3 sata prije programirane otpreme. Sljedeći podaci su korišteni za sastavljanje dijela A: • procijenjeno opterećenje (tereta i putnika), • težina i pretpostavljeni specificirani podaci aviona, • NOTAM (za ograničenja rute i opasna područja),


368

• meteorološki parametri korišteni u proračunskom alatu operacionog plana leta (OCTAVE), dopunjen u 4 h 00 i 16 h 00,

• informacije od izvorne stanice za proračun ograničenja pri uzletu ( odlazak na servis, temperatura, QNH, stanje piste) zajedno sa NOTAM odlaznog aerodroma

• MEL/CDL stavke opisane od servisa održavanja i bitne za ovaj dio • TAF i NOTAM uzeti u obzir za automatsko određivanje pristupa destinaciji, alternativnim

i ETOPS aerodromima podrške, • jedna ili više TEMSI korištenih za korištenje bilo kakvih značajnih meteoroloških

fenomena. Slanje ATC plana leta predstavlja kraj ovih priprema. Ovo uključuje automatsku generaciju informacija u dio B dosjea. Letački dosje, sastavljen od dijelova A i B, može biti printan po stanici. U slučaju određenih stanica, u zavisnosti od nacionalnih regulacija, kada aviolinija šalje plan leta nije automatski određen, ovo mora biti obavljeno lokalno. To je slučaj u Rio de Janeiru. Za tu stanicu, usluga studije centralnog leta šalje ATC plan leta na Brazilian Air Traffic Kontrolni Servis (na adresu SBGLYOYX) sa svim adresama FIR Kontrolnog Centra da budu prekrižene u polju 18 TAC plana leta. Kasnije se određuje plan leta za sve FIR kontrolne centre koji su uključeni. ATC ćelija ATC ćelija prati resetovanje vremena za cijelu flotu, kao i upravljanje uzletnih slotova za Eurokontrol zonu. Otprema Dispečeri iznose funkciju monitoringa leta od 3 sata prije otpreme do dolaska aviona. Prave regulatorni kontakt prije nego avion uđe u ETOPS zonu. Oni odgovaraju na zahtjev napravljan od posade na zemlji ili na letu. Oni prate promjene meteorološke i NOTAM. 1.17.1.2 Polazak Leta (Otprema) Agent koji obavlja funkciju otpreme letova na stanici fizički sastavlja letni dosje koji predaju posadi. Printa dio A i B oko 3 sata prije odlaska aviona. Printa dio C malo prije posada stigne. Sastavlja dijelove za dosje i prati traku ETOPS karte za brigu leta. Nakon što posada pregleda letni dosje, kapetan se potpisuje na "PPV kopiju" obrazac, određujući količinu goriva kao i alternativni prostor za uzlijetanje. Ova kopija je u arhivi na stanici otpreme. Za etops letove, meteorološka prognoza korištena za osposobljavanje odabranog prostora podrške je kopirana u isti dokument. 1.17.1.3 Priprema letu AF447 31. svibanj 2009 Priprema leta od strane servisa studije centralnog leta. Let je bio pripremljen između 15 h 28 i 18 h 59. Paris Orly je dat kao alternativni aerodrom - destinacija. Procijenjen je teret na 37.8 t, dosje je uključivao glavni plan leta za standardni Mach 0.82 sa ETF u Bordeaux Mérignac s alternativom na Toulouse Blagnac kao i dva dodatna direktna plana leta, jedan na 0.82 Mach i jedan na "slabiji Mach", npr. (m) 0.81. Zbirna tabela ponuđenog tereta, je omogućila posadi da izabere definitivni plan između ove tri opcije. Agen pripreme je poslao ATC plan u 18 h 57. Izjavio je da nije primijetio ništa posebno za vrijeme pripreme ovog leta. Nije bilo intervencije od ATC ćelije, kako je let bio planiran u programirano vrijeme.


369

Priprema leta u Rio-u Agent za otpremu leta je počeo printanje dosjea u 19 h 02 Brazilska kontrola saobraćaja dostavlja ATC plan leta tijelima kontrole zračnog saobraćaja preletnih regija u 19 h 12. Naime, adresa DAKAR kontrolnog centra (GOOO) nije dio ATC plana leta dostavljenog od ovog servisa. Ova adresa se pojavljuje u planu leta Air France (dodatak 6). F-GZCP, koji dolazi iz Paris Charles de Gaulle, stigao je na ulaz u 20 h 05, za dolazak planiran u 20 h 00. Minimalno vrijeme okreta za ovu kategoriju iznosi 115 minuta. Letačka posada sa AF447 dolazi u sobu za pripremu leta na stanici oko 20 h 00. Agent za otpremu leta je predao dosje posadi. Izjavio je da posada nije izgledala zabrinuto i to , po njegovom mišljenu, nije naročito spriječilo pripremu leta. Dispečer nije zapamtio poziv od ove posade za vrijeme pripreme leta. Nije bilo modifikacija u dosjeu. PPV kopija potpisana od kapetana, potvrđuje planirano gorivo za let od 63.9 tona sa dopunom na rampi od 70.9 tona i planiranim viškom od 0.5 tona (dajući 70.4 tone pri uzlijetanju) Studija rute u dosjeu i određenih punjenja goriva je u dodatku 7. Pravilo punjenja goriva je u dodatku 8. Posada je informirala stanicu Rio o njihovom izboru o direktnom letu za (m) 0.82. Početno čišćenje je izvršeno u 22 h 10. Meteorološki podaci u dosjeu leta Dio B meteorološka karta je printana u crno bijeloj verziji sa rutom praćenom kompjuterom. Sljedeće karte su predate posadi. • TEMSI karta validna na 1. juna u 00 h 00 između FL 250 Fl 630 • karta vjetra i temperature validna na 1 juni u 00 h 00 za FL100, FL180, FL300, FL340,

FL390 • CAT karta validna na 1 jun u 00 h 00 za FL 340 i FL390 (nije prognozirana čista

turbulencija) Dio C letnog dosjea je sadržao TAF i METAR odlaska, destinacije i alternativu prostora i relevantnih prostora na ruti, uključujući ETOPS podršku zajedno sa SIGMET. dosje tako konstituisan odgovara regulatornim zahtjevima. Kriteriji za selekciju SIGMET u letnom dosjeu preko EOLE su: 1. FIR uključen sa obzirom na okaniranu rutu 2. validacija u vrijeme printanja dokumenata

Napomena: ICAO dodatak 3 ne sadrži nikakve zahtjeve vezane za selekciju SIGMET-a Na osnovu svjedočenja, zahtjev za printanje dijela C letnog dosjea je napravljen nakon printanja dijela A i B dosjea i malo prije dolaska posade, otprilike između 19 h 00 i 20 h 00. Vrijeme ove


370

transakcije nije zabilježeno. U ovom intervalu, SIGMET koji zadovoljavaju naznačene kriterije je bio: • SIGMET 5 SBRE (Recife) u 31. svibanj od 18 h 00 - 22 h 00 • SIGMET 7 SBAO (ATLANTICO) u 31. svibanj od 18 h 00 - 22 h 00 • SIGMET 7 GOOO (Oceanic Dakar) u 31. svibanj od 16 h 35 - 20 h 35. Ruta leta AF447

nije ulazila u ovo područje SIGMET. Napomene: EU-OPS propisi određuju da operator mora osigurati da je komanda za let zadržana na zemlji dok nebude kopirana i arhivirana. Na osnovu "informacije sa leta" to znači: ma odrediti da operator mora osigurati da su informacije o letu zadržavaju se na zemlju dok je kopiran i arhiviran. By "informacije o letu" znači: • kopiju operativnog plana leta, • kopiju relevantnih dijelova izvještaja opreme aviona, • NOTAMS koji se odnosi na rutu ako su posebno printani od operatora, • dokumentacija o težini i ravnoteži, • obavještenja o specijalnom teretu.

Dokumenti o meteorološkim podacima dostavljeni posadi nisu dio ovih zahtijeva. Posada također ima opciju da koristi kompjutersku aplikaciju (EOLE) da konsultuje displej u boji koji prikazuje ostale meteorološke karte (posebno tropopauze i karte leđenja) i satelitske slike i da ih isprinta u crno bijeloj verziji. Napomena: na planu leta OCTAVE posade, bilo je dodatnih informacija o turbulenciji (SHEAR RATE) proračunatih na osnovu procijenjenih vrijednosti vjetra, između 0/1/2 slab i 7/8/9 jak. Između NTL i CVS tačaka izvještaja najveća vrijednost je bila 2, oko tačke INTOL. Ova vrijednost se nije uzimala u obzir proračuna turbulencije konvektivnog porijekla. 1.17.1.4 Slijeđenje leta Slijeđenje operativnih informacija je razmijenjeno sa ACARS: • u 22 h 51 posada zatražila i dobili METAR od Brazilijske zračne luke Belo Horizonte,

Salvador de Bahia i Recife, • u 0 h 31 dispečer poslao poruku: "BONJOUR AF447 Meteo EN ROUTE SAILOR:

° FOTO SAT DE 0000Z: CONVECTION ZCIT SALPU / TASIL ° PREVI CAT: NIL

SLTS DISPATCH ", • u 0 h 33 posada zatražila i dobili METAR i TAF od Paris Charles de Gaulle, San Salvador

i sol Amilcar aerodrom, • u 0 h 57 posada se raspitivala o korištenju drugog ETOPS rezervni aerodrom i dispečer

odgovorio u 1 h 02 • u 1 h 13 posada zatražila i dobili Dakar, Nouakchott i Natal METAR i TAF, • regulatorni bilateralni kontakt prije ulaska u ETOPS zonu (SALPU, procijenjena na 1 h 48

od posade) dogodili su se između 1 i 17 h 1 h 19. Napomena: Posada je mogla uzeti opciju traženja SIGMET od ACARS. Ovo nije korišteno od posade


371

1.17.2 Radni ciklusi i odmor letačke posade 1.17.2.1 Regulatorne reference Ograničenja na vrijeme leta i zahtjevi uslovima odmora letačke posade je harmonizirano na evropskom nivou od EU-OPS (pod dio Q dodatka 3). Od 1 juna 2009, aplikativna verzija EU-OPS komisijske regulacije 859/2008, dana 20 augusta 2008 ispravljena regulacija 3922/91. Na nacionalnom nivou, ove provizije su kompletirane naredbom od 25. marta 2008, na osnovu aplikacije EU-OPS, modifikovana naredbom 31 juna 2008 i 9 jula 2008. Cilj dijela Q, da garantuje višak odmora posadi s ciljem sigurnosti leta, se nalazi u EU-OPS 1.1090. Da se zadovolji ovaj cilj, dio Q sadrži dva osnovna principa: vrijeme obaveze leta i minimalni period odmora prije obaveze leta (EU-OPS 1.1110). Prema tome, EU-OPS se jedino bavi sa periodima odmora koji prethode seriji letova; period odmora nakon serije letova se smatraju dijelom socijalne domene i, na osnovu ovoga, su uzeti u obzir u Francuskoj od strane koda civilne avijacije, i to u Dijelu D422-1 do 13. 1.17.2.2 Dijelovi propisa primjenjivih na letu AF447 Za let bez zaustavljanja, dnevne dužnosti leta 108, uključujući poslove pripreme leta, su ograničene na 13 sati. U slučaju noćnog leta ovo vrijeme je smanjeno za 2 sata maksimalno što zavisi od perioda u toku noći. Ovo vrijeme može biti prošireno do 18 sati sa proširenjem posade (tri člana letačke posade za avion certifikovan sa 2 pilota) kada posada ima posadu za odmor odvojenu od kokpita i izoliranu od putnika (kao na letu F-GZCP). Svaki član letačke posade mora imati odmor najmanje 1 sat i 30 minuta kontinuiranog odmora za vrijem dužnosti leta. 1.17.2.3 Air France procedure Sastav letačke posade Avio ugovori potpisani sa letačkom personel trgovačkom organizacijom, organiziraju ograničenja vremena leta i periode odmora sa Air France na osnovu zahtijeva koji su više restriktni nego zakon na snazi. Sa ovim okvirom, maksimalno vrijeme dužnosti leta je 10 sati. Ovo vrijeme može biti produženo na 16 i pol sati sa proširivanjem posade. Vrijeme leta može biti produženo na 13 i pol sati. Kako je programirano vrijeme dužnosti leta na AF447 bilo 12 h 45, letačka posada je bila proširena i povećana na tri pilota (jedan kapetan i dva kopilota) Odmor članova letačke posade aviona Na Airbus A330-203 tipu aviona vođen od Air France, prostorija za odmor letačke posade je instalirana iza kokpita. Uključuje dva kauča.

108 Ovo vrijeme se računa od momenta kada član posade predstavlja sebe, na zahtjev operatora, za let ili seriju letova i završava na kraju zadnjeg leta za vrijeme kojeg je član posade na dužnosti (vidjeti EU‐OPS 1.1095 / 1.6)


372

Dodatni članovi posade su prisutni u kokpitu i aktivno prate let od uvodnog odlaska na FL200 do uvodnog dolaska na mjesto pristanak (kapiju). Van ovih letačkih odaja, svaki član letačke posade mora moći da se odmori najmanje sat i pol konstantno za vrijeme dužnosti leta. Kapetan podešava proceduru za odmor svakog člana posade. Air France postupci predviđaju da prije bilo kakvih dugotrajnog odsustva iz kokpita, kapetan označava novu raspodjelu zadataka. On imenuje pilota koji ga zamjenjuje. On specificira uvjete koji će iziskivati povratku u kabinu. Napomena: rejting članova letačke posade na nezgodi leta znači da je tijekom kapetanova odmora zamjenski prvi oficir morao biti jedan od dva koji je držao ATPL. Licenca i rejting posade se ne pojavljuje u letačkom dosjeu. 1.17.3 uputstva za korištenje vremenskog radara Operativno upute (generalno operativno uputstvo, procedure na letu, generalne instrukcije, korištenje radara). Air France generalne instrukcije kažu da je nadgledanje radara obavezno za vrijeme svakog leta, osim po danu sa dobrom vidljivošću i bez oblaka na vidiku. Slika radara je normalno prikazana na dva ND-a. Ispravnost radara je provjerene za vrijeme taksiranja. Air France normalne procedure - sistemi (TU 2.2.34.11-15) Air France Airbus A330 avioni su opremljeni sa Collins WXR700X radarom. Radarski slika je prezentirana na ND-u u preklapanju sa drugim informacijama. Može detektovati padavine u tečnom obliku veće od 1 mm/h kao i vlažnu tuču. Dakle, sistemi oblaka sačinjeni od kapi vode počev od određene veličine mogu biti primijećeni, ali radar nemože detektovati suhe dijelove leda, tuču snijega sa dijametrom manjim od 3 cm. U upotrebi, radarski snop ima uski ugao otvora 3,4 °, što znači da je potrebno prilagoditi TILT (ugao između horizontalne i sredine snopa) točno , posebice u skladu s maksimalnim rasponom odabranim u ND (raspon): 160 NM za gledanje, 80 NM za izbjegavanje. Podešavanje GAIN (pojačanje povratnog signala) obično je "baždaren" (u CAL položaj) kako bi se spriječilo zasićenje. Međutim, manuelni izbor može biti učinjen. Funkcija otkrivanja turbulencije (za zone učešća u tekućem obliku) je dostupna (u Wx + T ili TURB položaj) u radijusu od 40 NM, bez obzira na raspon izabran u ND. Prilikom krstarenja iznad 20.000 stopa, malo prilagođavanja TILT prema dole je preporučeno da sa zemlja odjekuje samo pojaviti na ND u granicama daljnjih markera raspona. Air France dodatni aeronautičko uputstvo (MAC) MAC je ne-regulatorno uputstvo koji ne sačinjava dio operacijskom uputstva. Sadrži informacije koje članovi posade mogu koristiti da dopune i održe svoje znanje. Sadrži detaljno


373

poglavlje za vremenski radar i korišteno je zajedno sa ilustracijama karakterističnih odjeka opasnih fenomena. 1.17.4 Pisma sporazuma između organizacija kontrole zračnog saobraćaja 1.17.4.1 Pisma sporazuma između DAKAR i ATLANTICO kontrolnog centra Memorandum o razumijevanju potpisan je 16. septembra 2008 između Brazila i Senegala vlasti u svezi koordinacije procedura između Dakar i ATLANTICO kontrolnim centrima. Bio je na snazi na dan nesreće. Sljedeće tačke, izdvojene iz memoranduma, trebaju biti zabilježene: Izlazni sektor mora transmitovati procijenjena vremena prolaska aviona na sektor prijema najmanje 20 minuta prije planiranog vremena prolaska iznad transferne tačke. Svaka revizija procijenjenog vremena planiranog prolaza iznad transferne tačke veće od 3 minute mora biti subjekt nove koordinacije između izlaznog i prijemnog sektora. Posada aviona mora uspostaviti kontakt s kontrolorom sektora prijema pet minuta prije dolaska iznad kontrolne tačke transfera. Tim se ne predstavlja prijenos kontrola aviona. Kada sektor prijema ne može uspostaviti kontakt s posadom aviona u tri minuta nakon procijenjenog vremena prolaska iznad tačke za prijenos. Potrebno je obavijestiti izlazni sektor tako da se odgovarajuće mjere mogu poduzeti. Osim ako postoje specifične upute, avion na putu UN-873 se prenosi između Dakar i ATLANTICO na točku TASIL. 1.17.4.2 Pismo sporazuma između Dakar i SAL kontrolnog centra Slične odredbe onima 1.17.4.1 u vezi ATLANTICO i Dakar su opisane u memorandumu između Dakara SAL kontrolnog centra. Ipak, slijedeće razlike treba napomenuti: Posade aviona mora uspostaviti kontakt s kontrolorom sektora prijema (SAL) pet minuta prije nego prolazi iznad kontrolne tačke transfera. Međutim, za avione koji lete prema sjeveru i onima koji lete prema istoku, posada mora kontaktirati sektor prijema deset minuta prije kontrolne tačke transfera da dobije transponder kod. Ovaj kontakt ne predstavlja prijenos kontrole aviona. Osim ako postoje specifične upute, avion na putu UN-873 se prenosi između Dakar i SAL na točku POMAT. 1.17.4.3 Memorandum o razumijevanju o uvjetima za stvaranje Francuskih specijaliziranih SAR aviona dostupnih Senegalskoj vladi u Dakaru Paragrafi koji slijede daju određene odredbe Memoranduma o razumijevanju potpisan 1966 između Francuske i Senegalske vlade da su još uvijek na snazi. A specijalizirani SAR avion je dostupan Senegalskoj vladi u Dakaru - Yoff aerodrom sa francuskom posadom. Posada je kompletirana sa Senegalskim posmatračima. Aviona je na raspolaganju u Breguet Atlantique109, Falcon 200 Gardian ili Falcon 50 SURMAR tipa. 109 aviona je u stvari Dassault Atlantique 2, modernizirala verzija od Breguet Atlantique


374

Posada je na pripravnosti dan i noć, sa tri sata najave. Ako planirana misija s Breguet Atlantique traje više od sedam-osam sati, dodatna punjenja goriva moraju biti poduzeta i dodatno vrijeme prije uzleta se moraju uzeti u obzir. Avion je razmješten za SAR misiju na zahtjev iz SAR Koordinacionog Centra od Dakar Generalstaba. SAR aviona područje djelovanja uključuje dva Dakar kopna i Dakar okean pretraživanje i spasilačke regije. U nastavku je karta FIR iz operativnog Priručnika za Dakar kontrolu centra.

1.17.5 Eksperimentalne implementacije ADS-C sistema u Dakaru Paragrafi prikazani dole predstavljaju neke odredbe o AIC NR 13/A/08GO 30. listopad 2008 izdato od Senegala.


375

Eksperiment U okviru poboljšanja servisa kontrole usluge za korisnike, u ASECNA je instalirala automatski sistem z procesuiranje podataka leta (FPDS) u Dakar i Niamey ruti kontrolnog centra. Operativne puštanje u rad sistemskih funkcija, će uzeti mjesto u dvije faze: • prva faza, predmet aeronautičkog informativnog kruga, zavisi od predoperacionalne

implementacije, sa operacionom upotrebom kao test funkcionalnosti • druga faza se odnosi na definitivnu operacionu implementaciju, datuma kojeg će biti

objavljena od NOTAM. Sistem je uglavnom sastavljen od sljedećih funkcija: • automatizirana obrada planova leta, • prikaz situacije područja na osnovu podataka u planovima leta, • automatski ovisni nadzor, • teren za zračne komunikacije putem podatkovne veze.

Sistem također uključuje alate podrške odlučivanju za korištenje tog kontrolora, kao što su automatsko upravljanje traka i upravljanje sistemom upozorenja. Procedura konekcije u Dakar FIR (Dakar kopno i Dakar okean) Prva veza sa sistemom je od strane posade. Letovi koji ulaze u Dakar kontrolnu regiju iz FIR koji nisu opremljeni CPDLC, Dakar kontrolni centar zahtjeva vezu najmanje 20 minuta prije ulaska u DAKAR FIR. Za letove iz FIR opremljene sa CPDLC, prva konekcija mora biti 5 minuta prije ulaza u DAKAR FIR. Pred-operativne implementacije ovog sistema su na snazi od 1. studeni 2008 u 00 h 01. NOTAM A0 115-9 je proširio pred-operativno razdoblje do 29. juli 2009. 1.18 Dodatne informacije 1.18.1 Događaji povezani sa pogrešnom indikacijom brzine zraka BEA je pitao Airbus ,NTSB, IATA, DGAC i sve Francuske operatere da obezbjede informacije vezane za incidente tijekom kojih je indikacija gubitka ili nedosljednosti brzine primijećena ili prijavljena od posade. Prikupljanje informacija je u tijeku i analiza događaja koji su već primljeni, je u procesu. Međutim, ova analiza je teška zbog različite prirode podataka sa zapisnika (snimka) leta i PFR poruka. 1.18.2 Kratka povijest Pitot sonde na Airbus A330 / A340 Uvjeti pod kojima se sonda koja oprema Airbus A330/A340 razvila se ispituje od istražitelja. U 2001, nakon nekih nedosljednih brzih problema, odlučeno je da se zamijeni, prije kraja decembra 2003, Rosemount sonda koja je tad opremala A330 sa Goodrich 0.851 HL sondom ili Thales C16195AA sondom.110

110 To je ovu vrstu sonde, zatim producirao Sekstant, koji je instalirao na Air France zrakoplov na datum događaja.


376

Service Bulletins, izdana u 2007 onda revidiran u 2008, je preporučio zamjenu na A330/A340 avioni C16195AA sondi sa C16195BA sondama. Na dan nesreće, Airbus A330 / A340 zrakoplov je opremljen sa tri standardne Pitot sonde:

‐ BF Goodrich Aerospace sonde, vrsti 0.851 HL, ‐ Tales Avionics sonda vrste C16195AA (22) i C16195BA.

Treba napomenuti da bilo koja poboljšanja da je ova promjena standarda moglo dovesti do slučaja nedosljednosti brzine tokom leta, nije formalno ustanovljena U veljači 2009, na zahtjev Airbusa, Thales je proveo komparativnu analizu ponašanja u uvjetima zaleđivanja na visokoj nadmorskoj visini po dva standarda, C16195AA i C16195BA. Ova studija je zaključila da C16195BA standardni daju bolje rezultate, bez da je moguće reproducirati na terenu sve uvjete koji bi mogli biti susreli u stvarnosti. Na kraju aprila 2009 na prijedlog Airbusa, Air France je pokrenuo in-servis procjenu na Airbus A330 za C16195BA standard. Prvi rezultat C16195BA Pitot sonda su primili jedan tjedan prije F-GZCP nesreće. 1.18.3 Svjedočenje posade o blizini zone nesreće Kako bi se u većoj mjeri odredila okolina leta AF447, BEA je napravio popis letova blizu 873 rute UN-a u noći od 31. maja do 1. juna 2009 i upitao posadu za svjedočenje. Nije sve informacije zatražene dobila odmah. Svjedočanstvo je sažeto u daljem tekstu i predstavlja informacije već analizirane Let IB6024 Let IB6024 (Airbus A340) donesen na nivou ORARO u točki puta na FL370 oko dvanaest minuta nakon AF447. Posada je vidjela AF447 uzlijetanje dok je taxirala u Rio de Janeiru. Kada prođete INTOL tačke puta, oni su naišli na uvjete karakteristično za inter-Tropski pojas konvergencije. Ovi uvjeti su bili posebno teški 70 NM do 30 NM prije TASIL tačke puta. Oni su se preselili od rute od oko 30 NM na istok kako bi se izbjeglo kumulonimbus formacija sa značajnim vertikalnim širenjem, a onda su se vratili na put sa vedrim nebom tik do TASIL putne tačke. Posada je izvijestila da su imali poteškoća komunicirati s Dakar ATC. Let AF459 Let AF459 (Airbus A330-203) donesen na nivou ORARO putne tačke od oko 37 minuta nakon l'AF447. Nebo je bilo vedro, polumjesec, vidljivo na uzdužno lijevo od aviona, nije bilo moguće vidjeti tačno obris od oblaka Maša. Nakon leta kroz turbulentnu zonu u glavni dio kumulus formacije na razini NATAL, bez otkrivanja ove zone na radaru, on dobiva u MAX modu. Na oko 2 h 00, promatrao je prvi eho koji se znatno razlikovalo ovisno o tome da li je radar prijem bio u CAL ili MAX čekanja. TILT je bio postavljen između -1 ° i 1,5 °. On je odlučio da primijeni izbjegavajuće mjere ka Zapadu, što je rezultiralo u jednoj od 20 NM devijacija u lijevo od rute. Tijekom ovog odstupajućeg djelovanja ogromna linija s procijenjenom dužinom od 150 Nm pojavila se na zaslonu, što je bio postavljeno na ljestvici od 160 Nm. Echo Su bili žuti i crveni


377

kad je bio postavljen radar na položaj MAX i zelenom i žutom kada je bio na položaju CAL. Munje nisu bile primijećene Atlantico kontrola informirana od posade o namjeri izbjegavanja ove velike linije, poduzimajući akciju odstupanja na istok, upitala ih je da se vrate na rutu što je prije moguće. Ova akcija odstupanja je značila da avion leti između 70 i 80 KM udesno od planirane rute. Osim toga, ekipa je bila ovlaštena za uspon iz FL350 do FL370. Na izlasku iz Atlantico FIR, kroz TASIL putnu tačku, ekipa je uzalud pokušavala da kontaktira Dakar kontrolu u HF na 5.565 KHz i 6535 KHz frekvencije, i na drugoj HF frekvencije datoj u dokumentaciji. Posada se vratio na put oko ASEBA tačke puta, odnosno više od 28 minuta nakon prvog Kontakta s Dakar kontrolom. Oni su izvijestili blagu turbulenciju na rubu konvektivne zone. Radio kontakt je uspostavljen s Dakar kontrolom oko 3 h, 45, tik do SAGMA putne tačke. SELCAL test je izvršen i kontrolor pita posadu da pokusa kontakt sa AF447. Nekoliko pokušaja je bilo na različitim frekvencijama HF, Zatim na 121,5 MHz i 123,45 MHz, bez ikakvog uspjeha. Let LH507 Let LH507 (B747-400) prethodi letu AF447 dvadesetak minuta na FL350. Posada je prijavila da su letjeli na gornju granicu sloja oblaka, zatim u oblacima u regiji ORARO. U ovoj zoni ugledaše zelene echo na radaru na njihovom putu, koji će oni izbjeći promjenom njihove rute po desetak nautičkih milja prema zapadu. Dok lete kroz ovu zonu, petnaestak minuta, oni osjećali umjerenu Turbulenciju i nisu uočili bilo koju munju. Oni su smanjili njihovu brzinu do brzine preporučene u turbulentnoj zoni. Oni vidješe svijetla sv. ELMO vatre na vjetrobranskom staklu i na lijevoj strani. Posada je slušala na frekvenciji 121,5 MHz tijekom leta bez da su čuli bilo koju poruku od AF447. 1.18.4 postupci koji će se primijeniti u slučaju nepouzdani pokazatelj brzine je otkrivena Na dan nesreće, operatorske procedure napominju da sljedeće akcije moraju biti izvedena na osnovu memorije koju je posada imala kad imaju bilo kakve dvojbe glede pouzdanosti indikacije brzine i kada je kontrola leta "opasno narušena":


378

Ako ponašanje leta ne izgleda opasno narušeno, posada mora pristupiti INDIKACIJA NEPOUZDANE BRZINE / ADR CHECK postupak (vidi prilog 9). Za informaciju, "Memory Stavka" u Airbus QRH u odnosu na istu grešku je prikazana dole u verziji na snazi na datum od nezgode.

2. Početni NALAZI Na osnovu prvih činjeničnih elemenata okupljenih u toku istrage, uspostavljenje su sljedeće činjenice:


379

• Posada posjedovala potrebne dozvole i ocjene ua poduzimanje leta, • Avion je posjedovao valjano uvjerenje o plovidbenosti, bili su održavani U skladu s propisima, • Avion je poletio iz Rio de Janeira, bez poznatih tehničke problema, osim na jednom od tri radio upravljačke ploče. • Nema problema koje su posade javile u Air France ili tijekom kontakata sa brazilskim Kontroleri, • stresne poruke nisu primljene od strane centara za kontrolu ili drugih aviona, • nije bilo satelitske telefonske komunikacije između aviona i zemlje, • posljednja radio razmjena između posade i Brazilian ATC dogodila se u 1 h 35 min 15 s. Avionom stigao na rub raspona radara brazilskog kontrolnog centra, • U 2 h 01, posada pokušala, bez uspjeha po treći put, spajanje sa Dakar ATC ADS-C sistem, • do posljednje tačke automatskog položaja, primljenog u 2 h 10 min 35 S, avion je slijedio put naznačen u planu leta, • meteorološke situacije na koju je naišao je tipična tijekom mjeseca juna u Inter-tropskoj konvergentnoj zoni, • postojali su snažne kumulonimbus klasteri na relaciji od AF447. Neki od njih su mogli biti središte neke jače turbulencije, • nekoliko aviona koji su se kretali prije i nakon leta AF 447, na visini otprilike istoj, promijenjena je njihova rute kako bi izbjegli mase oblaka, • dvadeset-četiri automatske poruke održavanja su primljene između 2 h 10 i 2 h 15 putem ACARS sistema. Ove poruke pokazuju nedosljednost između izmjerenih brzina, kao i pripadajuće posljedice, • prije 2 h 10, nije bilo poruka održavanja primljenih od AF 447, a iznimka od dvije poruke su u vezi s konfiguracijom od WC-a, • operaterske i proizvođački postupci spominju akcije koje treba poduzeti od strane članova posade, kada sumnjaju na indikacije brzine, • posljednja ACARS poruka je primljena 2 h 14 min 28 s, •let nije prenesen između Brazila i Senegala kontrolnog centra, • između 8 sati i 8 h 30, prve hitne poruke su poslane od strane Madrid i Brest kontrolnog centra, • prve dijelove aviona i tijela su pronađeni 6. juna, • elementi koji su identificirani potječu iz svih područja aviona, • vizualna ispitivanja pokazala su da avion nije bio razoren u letu, izgleda da je udario od površinu mora ravno s visokim vertikalnim ubrzanjem. Popis Dodatku Dodaci u ovom izvješću su dostupni, na francuskom, preko BEA web stranice. Dodatak 1 Meteorološka studija od Meteo France Dodatak 2 TEMSI JUŽNA AMERIKA shema za 1. juna u 00 h 0 FL između 250 i 630 Dodatak 3 Prijepis radijskih komunikacija u vezi leta AF447 Dodatak 4


380

Kronologija pronalaska tijela i dijelova aviona Dodatak 5 Referentna procedura povezana s nekim ECAM porukama Dodatak 6 ATC plana leta od Air Francea Dodatak 7 Studija dosjea rute i odgovarajuće gorivo Dodatak 8 Dio izdvojen iz Air France priručnika za pravila goriva Dodatak 9 Postupak za let s nepouzdanom IAS / ADR provjerom


381

6.0. ELEMENTI SIGURNOSTI I ZAŠTITE U VODNOM SAOBRAĆAJU Saobraćaj je izuzetno važan faktor sveukupnog privrednog i društvenog razvoja zemlje. Saobraćajem se povezuju svi krajevi zemlje, integrišu se svi sektori proizvodnje. Dobar, efikasan i jeftin saobraćaj utiče na smanjenje troškova što dovodi do veće konkurentnosti prizvoda na svjetskom tržištu. Vodeni saobraćaj se odvija vodenim putevima koji mogu biti. pomorski, riječno-kanalski i jezerski. Pomorski saobraćaj ima veliko značenje za međunarodnu robnu razmjenu.oko 70% transporta tereta vrši se morem. Razvitak svjetske trgovačke mornarice ide uporedo sa potrebama prevoza odnosno sa porastom vanjsko trgovinske razmjene u svijetu. Riječni saobraćaj je djelatnost manje vezana za transport ljudi a više za transport potrošnih dobara. Riječni saobraćaj se obavlja rijekama i kanalima, a sredstva koja se koriste su najčešće tegljači i šlepovi. Iz ovih razloga potrebno je osigurati što veću sigurnost tijekom plovidbe kao i zaštitu prevoznih sredstava i terminala. 6.1. Osnovni pojmovi u vodnom saobraćaju111 Osnovni pojmovi u vodnom saobraćaju koji su definisani na području BiH a odnose se na unutrašnju plovidbu odnosno lovidbu na rijeakma i jezerima koji su unutar granica BiH su sljedeći:

1. Unutrašnje vode BiH su: prirodne rijeke, vještačka akumulaciona i prirodna jezera i kanali i obalno Jadransko more,

2. Plovidba je vještina vođenja brodova, plovila koja se odvija na unutrašnjim vodama, unutrašnjim plovnim putevima i pomorskom plovnom putu,

3. Unutrašnja plovidba je plovidba koja se odvija na unutrašnjim vodama (uzdužna i poprečna), na kojima su utvrđeni uvjeti za sigurno odvijanje plovidbe i koje su proglašene za plovne puteve, određenog režima plovidbe i klase,

4. Pomorska plovidba je plovidba koja se odvija na moru na kojem su utvrđeni uvjeti za sigurno odvijanje plovidbe i koji je proglašen za plovni put određenog režima plovidbe i klase,

5. Unutrašnji plovni put je pojas na unutrašnjim vodama: određene dubine, širine i propisanih gabarita za određene klase plovnosti, koji je uređen za plovnost i na kome su postavljeni objekti sigurnosti plovidbe za plovnost i na kome se odvija unutrašnja plovidba,

6. Pomorski plovni put je pojas u moru dovoljne dubine i širine, obilježen i uređen za plovnost i na kome su postavljeni objekti sigurnosti plovidbe i na kome se odvija pomorska plovidba,

7. Plovilo je plovni objekt prikladan za plovidbu i plutanje na vodi i na moru, 8. Brod je plovilo namijenjeno za plovidbu na rijekama, jezerima, kanalima i morima, 9. Brod unutrašnje plovidbe je plovni objekt, osposobljen za plovidbu na unutrašnjim

vodama, čija dužina trupa iznosi 15 (m) ili više, širina trupa 3 (m) ili više i čija najveća istisnina iznosi 15 tona ili više, kao tegljač i potiskivač, bez obzira na njihovu dužinu, širinu i istisninu,

111 Zakon o unutrašnjoj i pomorskoj plovidbi FBiH


382

10. Brod pomorske plovidbe je osposobljen za plovidbu morem, čija baždarska dužina iznosi 12 (m) ili više, a registarska zapremina je 15 bruto registar tona (u daljnjem tekstu BRT) ili viša,

11. Putnički brod je plovilo namijenjeno i osposobljeno za prijevoz putnika, 12. Teretni brod je brod koji je namijenjen za prijevoz tereta, 13. Tehnički plovni objekt je brod namijenjen za obavljanje radova na vodi i moru, sa

vlastitim pogonskim uređajem ili bez njega (npr. bager, elevator, dizalica, platforma za istraživanje i eksploataciju nafte i sl.),

14. Plutajući objekt je plovilo stalno stalno izvezano, usidreno ili položeno na dno i namijenjeno za razne potrebe (npr. pristani, stambeni objekti, ugostiteljski objekti, skladišta, radionice, plutajući hangari, tikvare-ribarnice, vodenice, pontonski mostovi, ribogojilišta, platforme za bušotine i sl.),

15. Tegljač, odnosno potiskivač je brod namijenjen za teglenje, odnosno za potiskivanje drugih plovila,

16. Tegljenica je teretni brod bez vlastitog pogona koji ima kormilarski uređaj, 17. Potisnica je teretni brod koji nema vlastiti pogonski uređaj i nema kormilarski uređaj, 18. Trajekt je brod za prijevoz putnika i stvari, 19. Tanker je brod namijenjen za prijevoz tereta u tekućem stanju, 20. Javno plovilo je brod, odnosno čamac čiji je vlasnik brodar, država ili njena tijela,

odnosno organi uprave i služi isključivo za službenu upotrebu, 21. Strani brod, odnosno čamac je plovilo strane pripadnosti koje je upisano u strani

upisnik brodova, ima stranu državnu pripadnost i namjenu prema propisima države pod čijom zastavom plovi,

22. Jahta je brod ili čamac koji služi za sport, rekreaciju ili razonodu i na kojem je moguć duži boravak nezavisno od kopna,

23. Čamac unutrašnje plovidbe je plovilo, osim tegljača i potiskivača, namijenjeno za plovidbu na rijekama, jezerima i kanalima, dužine do 15 (m) i širine do 3 (m), ili čija je istisnina manja od 15 tona,

24. Čamac pomorske plovidbe je plovilo namijenjeno za plovidbu morem, čija baždarska dužina iznosi manje od 12 (m) a registarska zapremina manja je od 15 BRT,

25. Skela je plovilo posebne konstrukcije namijenjeno za prijevoz osoba i stvari sa jedne obale na drugu, odnosno sa jednog objekta na drugi,

26. Peljarenje je vođenje plovnog objekta od stručnih osoba (npr. pilota, loca i dr.), davanje stručnih savjeta zapovjedniku plovnih objekata radi sigurne plovidbe u lukama, tjesnacima, predvodnicama i dr.,

27. Brodar je fizičko ili pravno lice koje je kao posjednik broda nosilac plovidbenog poduhvata, s tim da se pretpostavlja, dok se ne dokaže suprotno, da je brodar osoba koja je upisana u upisnik brodova kao nasilac prava na raspolaganje brodom, odnosno kao vlasnik broda,

28. Putnik je svaka osoba na brodu ili čamcu, osim djece do šest godina i osoba zaposlena u bilo kojem svojstvu i članovi porodice posade,

29. Javni prijevoz je prijevoz osoba i stvari od brodara, odnosno prijevoznika koji je uz jednake uvjete svakom dostupan i obavlja se na osnovu ugovora o prijevozu,

30. Prijevoz za sopstvene potrebe je prijevoz koje obavlja fizičko ili pravno lice za zadovoljenje vlastitih potreba,

31. Luka je vodeni i sa vodom izravno povezani kopneni prostor sa terminalima, izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodovai plovila, ukrcavanje i iskrcavanje putnika i stvari, uskladištenje i manipulisanje robom, proizvodnja, oplemenjivanje i dorade robe, te ostale privredne djelatnosti koje su i sa tim djelatnostima u međusobnoj ekonomskoj, saobraćajnoj ili tehnološkoj vezi,


383

32. Pristanište je vodeni i sa vodom izravno povezani kopneni prostor sa izgrađenim i neizgrađenim obalama, uređajima, postrojenjima i objektima namijenjenim za pristajanje i sidrenje brodova i drugih plovila, ukrcavanje i iskrcavanje putnika i robe, uskladištenje i manipulisanje robom,

33. Zimovnik je izgrađeni , ili prirodni vodeni prostor uređen da služi za sigurnu zaštitu plovila (npr. brodova, plutajućih objekata, čamaca, skela i dr.) od oštećenja ledom, od velikih voda i drugih nepogoda.

6.2. Odvijanje plovidbe 6.2.1. Plovni putevi Plovni putevi su pojasevi na unutarnjim i pomorskim vodama određene dubine, širine i propisanog gabarita koji su uređeni, obilježeni i otvoreni za sigurnu plovidbu. Kada je u pitanju Federacija BiH unutrašnji i plovni putevi prema značaju razvrstavaju se na:

1. unutarnje plovne puteve na prirodnim rijekama unutar teritorije Federacije BiH, odnosno granično područje vodom, obalom i priobalnim pojasem koji povezuje naseljena i nenaseljena mjesta određene klase plovnosti,

2. unutrašnje plovne puteve na vještačkim i prirodnim akumulacijama, jezerima i vodenim kanalima unutar teritorije Federacije BiH, odnosno granično područje vodom, obalom i priobalnim pojasem koji povezuju naseljena i nenaseljena mjesta,

3. pomorske plovne puteve u granicama teritorije Federacije BiH do graničnog područja morem i obalom koji povezuju naseljena i nenaseljena mjesta.

6.3.Riječni saobraćaj u BiH Riječni saobraćaj u Bosni i Hercegovini vodi porijeklo još iz Ilirskog perioda kada se saobraćaj ponajviše razvijao zbog trgovine. Danas u BiH plovne rijeke su Una, Sava, Vrbas, Drina i Neretva. Samo je Sava plovna cijelom njenom dužinom kroz BiH. U Jasenovcu širina plovnog puta iznosi 50 (m), a u Bosanskom Šamcu 75 (m), sa dubinom od oko 2,20 m. Pristaništa na bosanskoj obali su: Brčko (najopremljenije), Orašje, Bosanski Šamac, Bosanski Brod (naftna luka), Bosanska Gradiška. Savom je moguć prolazak brodova i do 1000 t nosivosti. Drina i Una su značajne zbog prevoza drveta (splavarenje). Zabilježeno je da se Drinom prevozilo oko 180.000 neobrađenih trupaca godišnje. Neretva je plovna na našoj teritoriji oko 4 km (uzvodno od Metkovića, nizvodno od Čapljine). Neretva je plovna zahvaljujući eksploataciji šljunka koja se vrši prekomjerno pa se za godinu nemože nataložiti šljunka koliko se eksploatiše, pa se time povećava dubina i plovnost rijeke. Drina i Bosna na ušću prave plićake zbog akumulacionih procesa pa je otežan transport i veza sa Savom (Račanski i Šamački sektor). Početkom ratnih sukoba 1991. godine do početka 1998. godine plovidba rijekom Savom se uopšte nije odvijala. Prije rata plovnost rijeke Save je bila od uššća u Dunav do Galdova u dužini od 683 rkm. Brčko i Šamac su značajne luke na rijeci Savi a treba pomenuti i naftni terminal S.Brod, pristanište Rača i Luka Gradiška u osnovanju. Flota VP "Sava" Gradiška isključivo je namijenjena za vađenje materijala iz korita rijeke Save i transport do luka i stovarišta. Pritoke rijeke Save nanose velike količine materijala pa je neophodno čišćenje plovnog puta rijeke. Za plovni put rijeke Save značajna je izgradnja kanala Dunav – Sava od Vukovara do Šamca čime bi se skratio plovni put za 417 km za brodove koji plove sjeverno od Vukovara.


384

6.4.Lučki kapaciteti Luka Ploče je višenamjenska luka za prekrcaj gotovo svih vrsta roba zastupljenih u međunarodnom pomorskom saobraćaju.Prekrcaj, skladištenje i ostale popratne usluge obavljaju se na terminalima za: generalne terete, rasute terete, tekuće terete, sipke terete, drvo, kontejnere, te glinicu i petrolkoks.Sastavni dio luke Ploče je i luka Metković koja se nalazi 20 km uzvodno na rijeci Neretvi. Specijalizirana je za prekrcaj cementa (silos), troske, te granuliranog kamena. Ukupni godišnji pretovarni kapacitet luke Ploče procjenjuje se na više od 5 milijuna tona generalnih i rasutih tereta (bez terminala u izgradnji), dok je ukupni kapacitet skladištenja tekućih tereta oko 600 000 tona.Terminali su raspoređeni na 7 operativnih obala u Pločama sa gazom do 13 (m) i mogu primiti brodove do veličine Panamax brodova. Terminali su željezničkim kolosijecima, koji se prostiru cijelom operativnom duljinom, direktno povezani sa gravitacijskim zaleđem.

Slika 2. Luka Ploče

Kapaciteti dužina obale 705 m gaz 9,2 m broj vezova 6 km pokriveno skladište 35.834 m2 otvoreno skladište 153.925 m2

» Mehanizacija obalne dizalice 8 kom auto dizalice nosivosti 15 - 60 t 9 kom viljuškari nosivosti 2 - 28 t 100 kom elektroviljuškari nosivosti 1,2 - 2,5 t 16 kom plovna dizalica nosivosti 100 t 1 kom dužina željezničkih tračnica 5


385

Slika 3 Luka Ploče

Luka Brčko je riječna vezana za transevropski koridor X željezničkom prugom od Brčkog do Vinkovaca a prema jugu za Tuzlu. Projektovani kapacitet pretovara u luci je 1.000.000 tona godišnje. Luka posjeduje dva portalna krana na šinama kapaciteta 5/6 tona na 30 metara. Vertikalni kej od 76 metara i oko 12.000 m² skladišnog prostora. Luka Šamac ima najpovoljniji položaj od svih luka na rijeci Savi jer je vezana za transverzalni koridor 10 (Zagreb – Beograd) autoputem i željezničkom prugom, te pomoćni koridor 5C od Šamca preko Sarajeva do luke Ploče takođe drumsko-željezničkim magistralnim pravcem. Do sada su urađeni kapaciteti od 1.000.000 tona godišnje, vertikalni kej dužine 311 metara sa dvije portalne dizalice 5/6 tona, jedno zatvoreno skladište 3.000m². U luku ulaze dva željeznička kolosjeka. Luka Gradiška u osnivanju, urađen je idejni projekat luke i isti je vezan za izgradnju autoputa i željezničke pruge od Gradiške do Banjaluke. Flota Vodoprivrednog preduzeća "Sava" Gradiška je jedino brodarsko preduzeće u RS. Cjelokupna flota VP "Sava" je namjenska i koristi se za vađenje materijala iz korita rijeke te za transport do luka i tovarišta. Kapacitet flote je 1.200.000 m³ izbagerovanog i transportovanog materijala. Danas flota radi sa 15 do 20% kapaciteta. 6.2.2. Snimanje plovnih puteva sa izradom tehničke dokumentacije Poslovi snimanja plovnih puteva sa izradom tehničke dokumentacije sadrže skup aktivnosti kojima se utvrđuje stanje plovnih puteva i korita vodotoka, izrađuju i prikupljaju tehničke i geodetske podloge, izrađuju elaborati, projekti i studije. 6.2.2.1. Poslovi snimanja Snimanje se obavlja kao. podvodno (batimetrijsko) snimanje, snimanje pojasa korita vodotoka i snimanje objekata sigurnosti plovidbe za poboljšanje uvjeta plovidbe. Podvodno snimanje se u pravilu provode kao:

1. redovno podvodno snimanje korita obavlja se u okviru redovnih ophodnji i kontrole gabarita plovnih puteva u cilju utvrđivanja kritičnih dionica za plovidbu i pozicioniranje plovnih oznaka sa najvećim odstupanjem tačnosti dubine od ±10 cm i horizontalnih veličina od ±2 (m),


386

2. detaljno podvodno snimanje korita obavlja se po potrebi na kritičnim dionicama radi utvrđivanja morfologije dna korita u svrhu izrade elaborata i projektne dokumentacije sa najvećim odstupanjem tačnosti dubine od ±5 cm i horizontalnih veličina od ±20 cm,

3. godišnje podvodno snimanje obavlja se radi utvrđivanja stanja plovnosti i eventualnih promjena korita i plovnog puta u koritu sistemom kontinuiranih uzdužnih profila po osi i ivicama plovnog puta sa najvećim odstupanjem tačnosti dubine od ±5 cm i horizontalnih veličina od ±20 cm.

Prema potrebi može se obaviti i snimanje po evidencijskim profilima i međuprofilima. Snimljeni i obrađeni materijali predstavljaju tehničku podlogu za ažuriranje elaborata obilježavanja, te definisanje dionica na kojima će biti potrebno poduzimati mjere uređenja i tehničkog održavanja. Snimanje pojasa korita vodotoka obavlja se u svrhu utvrđivanja cjelokupnog stanja korita u cilju izrade i ažuriranja idejnih projekata. Obuhvata detaljno podvodno snimanje korita i snimanje obalnog pojasa geodetskim postupcima a obavlja se na dionicama plovnih puteva koje predstavljaju tehničke cjeline u vremenskim intervalima od 10 godina.na kraćim dionicama na kojima nastanu veće promjene položaja korita snimanje se može obaviti po potrebi i češće. Snimanje objekata sigurnosti plovidbe obavljaju se radi detaljnog utvrđivanja stanja pojedinih objekata u cilju izrade projekta održavanja, adaptacije i rekonstrukcije. Na graničnim vodotocima aktivnosti snimanja se usklađuju a rezultati razmjenjuju sa nadležnim tijelima susjednih država u skladu sa važećim međunarodnim ugovorima. 6.2.2.2. Poslovi izrade tehničke dokumentacije Izrada tehničke dokumentacije obuhvata aktivnosti prikupljanja geodetskih podloga i izrade elaborata, projekata i studija. 6.2.3. Gradnja objekata na plovnom putu Obala i priobalni pojas na plovnim putevima mogu se koristiti u skladu sa odlukom nadležnog tijela uz prethodno pribavljenu saglasnost nadležne kapetanije i u skladu sa zakonom kojim se određuje:

1. način, uvjeti i vrijeme korištenja, 2. područje obale i priobalnog pojasa koje se daju na korištenje, 3. nadležnosti korisnika.

Saglasnost se pribavlja za objekte sigurnosti plovidbe i to. mostove, podvodne i nadvodne kablove, žičare i druge nad plovnim putem viseće objekte, cjevovode, naftovode, gasovode, telefonske linije. Saglasnost se pribavlja i za gradnju hidroenergetskih, hidrograđevinskih i drugih investicijskih objekata kao i za postavljanje kablova, cjevovoda ispod korita vode u okviru utvrđenih gabarita plovnog puta. Za izvođenje radova na plovnom putu, obali, priobalnom pojasu koji mogu uticati na sigurnost plovidbe (radovi na održavanju plovnog puta, vađenje materijala, postavljanje vodograđevina, obaloutvrda, mijenjanje korita plovnih puteva) mora se prije otpočinjanja radova pribaviti saglasnost ministarstva saobraćaja ukoliko se radovi izvode u gabaritu plovnog puta. 6.2.4. Održavanje plovnih puteva


387

Plovni putevi moraju se održavati tako da je na njima moguće sigurno odvijanje plovidbenog saobraćaja. Plovni putevi se grade i uređuju, tehnički se održava njihova plovnost, obavlja se njihovo obilježavanje, na njima se postavljaju objekti sigurnosti plovidbe i osigurava se njihov ispravan rad na način da odgovaraju propisanim uslovima i mjerilima za sigurno odvijanje plovidbeu ovisnosti o izvršenoj kategorizaciji plovnih puteva. Održavanje unutrašnjih plovnih puteva je redovito održavanje gabarita plovnih puteva (dubina i širina), uklanjanje plićaka, riječnih nanosa, postavljanje vodograđevina, brana, uređenje akvatorija u lukama i pristaništima, sidrištima, marinama u obalnom i priobalnom prostoru za ulazak i izlazak putnika i utovar ili istovar robe. Održavanje pomorskih plovnih puteva je postavljanje i održavanje objekata sigurnosti plovidbe i osiguranja njihovog pravilnog funkcioniranja (svjetionici, obalna svjetla, plutače i bove, oznake, signalne i radio stanice, optički, zvučni, električni i radarski uređaji) za odvijanje sigurne plovidbe na moru, pomorskim plovnim putevima i lukama. 6.3. Sigurnost plovidbe Evropska agencija za pomorsku sigurnost (EMSA)- Evropska agencija za pomorsku sigurnost (Evropean Maritime Safety Agency - EMSA) osnovana je 2002. godine Uredbom Evropskoga parlamenta i Vijeća br. 1406/2002/EC (OJ L 208, 5. kolovoza 2002.). Sjedište joj je u Lisabonu (Portugal). Ta nova agencija osnovana je nakon velike havarije tankera "Erica" koja je potakla brojne rasprave o sigurnosti plovila i saobraćaja na moru. Osnovni joj je cilj pridonijeti sigurnosti pomorskog sistema Zajednice, smanjivanju rizika nesreća na moru, sprečavanju zagađivanja koje uzrokuju brodovi, te brizi za ljudske živote. Agencija pruža savjete Komisiji pri donošenju propisa s područja pomorske sigurnosti i prevencije zagađivanja uzrokovanog plovilima, dajući joj objektivne, pouzdane i usporedive podatke o učinkovitosti poduzetih mjera. Njezini službenici blisko surađuju s pomorskim centrima država članica. Ključna područja djelovanja Agencije su: jačanje lučkih kontrolnih sistema, razvoj jedinstvene metodologije za istragu u slučajevima pomorskih nesreća, te uspostava sistema nadzora i informacija nad saobraćajom plovila. Agencija surađuje s državama članicama kako bi udovoljila njihovim posebnim zahtjevima vezanim uz praktičnu primjenu propisa Unije u području pomorske sigurnosti i zaštite od zagađivanja. Kako bi osigurala pravilnu provedbu tog paketa harmonizirajućih propisa, nužni su trajni dijalog i suradnja svih učesnika. U tom je smislu glavni zadatak Agencije organiziranje i strukturiranje dijaloga država članica i Evropske komisije. Važnu ulogu Agencija ima i u pružanju pomoći državama kandidatkinjama za članstvo u EU pri provedbi propisa Zajednice s područja pomorske sigurnosti i sprečavanja zagađivanja mora i obale. 6.3.1.Komunikacijska podrška sigurnosti plovidbe Komunikacijsku podršku plovidbe nudi “Svjetski sistem izvještavanja brodova u plovidbi“ (Worldwide Navigational Warning Service – WWNWS). Strukturu koordinacijskih tijela WWWNWS-a čine:

• NAVAREA koordinator, sa informacijskim i komunikacijskim sistemom; • koordinator NAVAREA potpodručja; • nacionalni koordinatori.

Izvori informacija u WWWNWS su hidrografski uredi, centri za koordinaciju traganja i spašavanja, pomorski hidrometeorološki uredi i međunarodna služba nadzora leda. Zadatak WWWNWS-a jeste pružanje obavijesti i upozorenja brodovima u plovidbi. Postoje različite vrste obavijesti i upozorenja


388

Vrste i oznake obavijesti i upozorenja WWWNWS-a su: – A navigacijska upozorenja; – B meteorološka upozorenja; – C izvještaji o ledu; – D upozorenja o traganju i spašavanju; – E meteorološke prognoze; – F peljarske obavijesti; – G obavijesti o DECCA sistemu; – H obavijesti o LORRANC sistemu; – I obavijesti o OMEGA sistemu; – J obavijesti o diferencijalnom OMEGA sistemu; – K obavijesti o drugim elektronskim navigacijskim pomagalima; – L dodatak za A; – V,W,X,Y posebne Službe; – Z nema obavijesti. Najvažnije obavijesti i upozorenja iz gore navedene sistematizacije WWWNWS-a za sigurnost plovidbe su meteorološka i navigacijska upozorenja. Razlikujemo šest vrsta meteoroloških upozorenja, i to:

• I. upozorenje: - no storm warning, gale warning za vjetar snage 89, storm warning za vjetar snage 10 ili više te hurricane / typhoon / tropical cyclone warning za tropske ciklone; - dan i vrijeme, vrsta i stepen poremećaja, tlak u središtu (mb), koordinate središta,smjer i brzinu kretanja poremećaja, - smjer i brzinu vjetra; - podatke o vjetrovnim valovima i valovima mrtvog mora;

• II. situacija:

- dan i vrijeme; - osnovni podaci o baričkim sistemima (vrsta sistema, tlak, pozicija i brzina kretanja); - vjetar, valovi i vidljivost;

• III. prognoza:

- vrijeme trajanja (1224h); - naziv ili granice područja; - vjetar, vidljivost, valovi, led i dr., - izgledi razvoja vremena;

• IV. šifrirana sinoptička analiza i prognoza; • V. šifrirani meteorološki izvještaji odabranih brodskih postaja; • VI. šifrirani meteorološk izvještaji odabranih kopnenih postaja.


389

Primjeri meteoroloških upozorenja

Nivo navigacijske podrške određen je potrebama korisnika, odnosno njegovom djelatnošću. Postoji više vrsta navigacijske podrške, a području namjene navigacijske podrške su:,

• plovidba otvorenim morem; • plovidba obalnim područjima; • plovidba kroz plovne prolaze, kanale, plovne rijeke te na prilaznim lučkim putevima; • manevriranje tokom pristajanja i isplovljenja iz luka; • hidrografske i okeanografske djelatnosti, i • geodetska istraživanja i iskorištavanje mora i podmorja.

Osnovna obilježja navigacijskih sistema su:

• pokrivenost (područje prijema); • tačnost (standardna devijacija) i • raspoloživost (vrijeme u kojem se jamči korištenje uz zadatu točnost).

U tabeli su prikazane vrijednosti navedenih osnovnih obilježja navigacijskih sistema za sva nabrojana područja primjene.

Vrijednosti osnovnih obilježja navigacijskih sistema za područja primjene

Navigacijska upozorenja koja pruža WWWNWS su:

• nezgode ili neispravnosti pomorskih svjetala, znakova za maglu i plutača uz plovne puteve;

• uspostavljanje značajnih novih pomagala za navigaciju ili značajne izmjene na postojećima;

• prisutnost velikih tegljača koji teško i sporo manevriraju; • pojava plutajućih mina; • područja gdje se obavlja traganje i spašavanje ili čišćenje zagađenja (koja treba

izbjegavati);


390

• zahtjevi izvjetaja o susretanju i uočavanju zrakoplova i brodova koji kasne na odredište, a po direktnom zahtjevu centara za koordinaciju traganja i spašavanja;

• položaji novootkrivenih podvodnih grebena, pličina ili podvodnih podrtina koje mogu biti opasnost po sigurnost brodova u plovidbi ili njihove oznake;

• neočekivane i neplanirane promjene plovnih putova ili zabrane plovidbe nekim područjem;

• polaganje kablova ili cjevovoda, tegljenje podvodnih objekata u istraživačke svrhe; • korištenje daljinski ili ručno upravljanih podvodnih plovila ili druge podvodne

djelatnosti koje mogu predstavljati opasnost okolnoj plovidbi; • uspostavljanje offshore objekata u blizini ili na plovnim putevima; • značajne neispravnosti radionavigacijskih službi; • obavijesti koje mogu utjecati na sigurnost plovidbe na većem području kao što su vojne

vježbe, vježbe gađanja, svemirske operacije i drugo; u upozorenje treba biti uključen stepen opasnosti, a samo upozorenje treba biti predano najmanje pet dana prije najavljenih operacija.

Primjer navigacijske podrške

Sigurnost plovidbe predstavlja temeljne uvjete koji se moraju ispunjavati na plovnim putevima, u lukama, pristaništima, na brodovima, plutajućim objektima, čamcima i drugim plovnim objektima, posade na brodovima i plovnim objektima kao i kontrola provođenja odredaba sigurnosti plovidbe. Sigurnost plovidbe obuhvata i sve oblike inspekcijskog nadzora nad unutrašnjim vodama, plovnim i plutajucim objektima, plovidbom plovila, posadom plovila, prevozom u javnom saobraćaju unutrašnjim vodama, stanjem i održavanjem luka, odnosno pristaništa,tovarišta, marina i ostalih objekata sigurnosti plovidbe. Radi povećanja sigurnosti plovidbe vrši se obilježavanje pomorskih i unutrašnjih plovnih puteva. Pod obilježavanjem plovnih puteva podrazumijeva se postavljanje objekata sigurnosti plovidbei to. obalnih i plovnih svjetlećih i nesvjetlećih signala, stalnih i povremenih plovnih oznaka, optičkih, zvučnih, električnih i radarskih uređaja u lukama, pristaništima, sidrištima, marinama, branama i drugim objektima koji se nalaze na plovnom putu. Plovni putevi obilježavaju se pomoću plovidbenih znakova. Postoji velik broj plovidbenih znakova koje možemo klasificirati u sljedeće grupe:

A.1- A.19 Znaci za regulisanje plovidbe B.1-B.11 Znaci obaveze C.1-C.5 Znaci ograničenja


391

D.1- D.3 Znaci preporuke E.1-E.23 Znaci obavještenja Dopunski znaci Dopunski svjetlosni znaci

Tabela 6.1: Klasifikacija plovidbenih znakova 6.3.1. Znaci regulisanja plovidbe Saobraćajni zanakovi kojima se reguliše plovidba su dati u sljdećoj tabeli.

Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog znaka

A.1 - Zabranjen prolaz (opšti znak)

A.1 - Zabranjen prolaz (crvena svetla)

A.1 - Zabranjen prolaz (crvena zastave)

A.2 -Zabrana svih vrsta prestizanja

A.3 - Zabrana svih vrsta prestizanja odnosi se samo na međusobno prestizanje sastava

A.4 - Zabranjeno susretanje i prestizanje

A.5 - Zabrana stajanja (sidrenja ili vezivanja uz obalu)


392

A.5.1 - Zabrana stajanja brodova na širini označenoj u metrima (mjereno od znaka)

A.6 - Zabrana sidrenja i vučenja sidra užadi i lanaca

A.7 - Zabranjeno vezivanje uz obalu

A.8 - Zabrana okretanja

A.9 - Zabrana pravljenja talasa ili povlačenja vode

A.10 - Zabranjeno ploviti izvan označenog prostora (prolazi kroz mostove brane)

A.11 - Zabranjen prolazak ali treba izvršiti pripreme za otplovljavanje

A.12 - Zabrana plovidbe brodova sa sopstvenim pogonom

A.13 - Opšta zabrana plovidbe sportskim brodovima i brodovima za razonodu


393

A.14 - Zabrana skijanja na vodi

A.15 - Zabrana plovidbe za jedrilice

A.16 - Zabrana plovidbe brodovima koji nemaju ni sopstveni pogon ni jedra

A.17 - Zabrana plovidbe na daskama sa jedrima

A.18 - Kraj zone brze plovidbe malih sportskih brodova i brodova za razonodu

A.19 - Zabrana spuštanja brodova na vodu ili izvlačenja na obalu

6.3.2. Znaci obaveze

Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog znaka

B.1 - Obavezna plovidba prevcem koji označava strelica

B.2 - a) Obavezno skretanje prema lijevoj strani plovnog puta

b) Obavezno skretanje prema desnoj strani plovnog puta


394

B.3 - a) Obavezna plovidba lijevom stranom plovnog puta

b) Obavezna plovidba desnom stranom plovnog puta

B.4 - a)Obavezan prelazak na lijevu stranu plovnog puta

b) Obavezan prelazak na desnu stranu plovnog puta

B.5 - Obavezno zaustavljanje u uslovima koji su predviđeni ovim pravilima

B.6 - Obaveza da se ne smije preći označena brzina (u(km/h))

B.7 - Obaveza davanja zvučnog znaka

B.8 - Obaveza obraćanja posebne pažnje


395

B.9 - Obaveza da se ne smije uploviti u glavni plovni put ili preći preko njega ako će taj manevar prinuditi brodove koji plove na tom plovnom putu da promijene svoj pravac ili brzinu

B.10 - Obaveza brodova koji se kreću da u slučaju potrebe promijene svoj pravac ili brzinu da bi ustupili put brodovima koji izlaze iz pristaništa ili pritoka

B.11 - a) Obaveza da se stupi u radio, telefonsku vezu

b) Obaveza da se stupi u radio, telefonsku vezu na talasnoj dužini koja je navedena na znaku

6.3.3. Znaci ograničenja Postoji pet znakova ograničenja a oni su predstavljeni u tabeli.

Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog znak

C.1 - Ograničena dubina

C.2 - Ograničena slobodna visina iznad nivoa vode

C.3 - Ograničena širina prolaza ili plovnog puta


396

C.4 - Postoje ograničenja u plovidbi, potražite obavještenja

C.5 - Plovni put je udaljen od desne (lijeve) obale, broj ispisan na znaku označava u metrima udaljenost na kojoj treba da se drže brodovi

6.3.4. Znaci preporuke Postoji šest znakova preporuke a oni su prikazani u tabeli


D.1 - a) Preporučeni otvor: u oba pravca

b) Preporučeni otvor: samo u navedenom smjeru (prolazak u suprotnom smjeru je zabranjen)

c) Preporučeni otvor: samo u navedenom smjeru (prolazak u suprotnom smjeru je zabranjen)

D.2 - Preporuka da se plovi u obilježenom prostoru (ispod mostova i prilikom prolaska kroz brane)

D.3 - Preporučuje se plovidba u smjeru koji označava

U smjeru od stalnog bijelog svjetla prema trepćućem bijelom svjetlu


397

6.3.5. Znaci obavještenja Postoji četrdeset znakova obavještenja koji su prokazani u sljedećoj tabeli


E.1 - Slobodan prolaz (opšti znak)

- ili zeleno svjetlo

- ili zelene zastave

E.2 - Znak za žičane vodove preko plovnog puta

E.3 – Brana

E.4 - a) Skela koja ne plov slobodno

b) Skela koja plovi slobodno

E.5 - Mjesta na kojima je dozvoljeno stajanje (na sidru ili vezan uz obalu)

E.5.1 - Dozvoljeno stajanje na dijelu vodene površine, na širini označenoj u metrima, mjereno od table

E.5.2 - Dozvoljeno stajanje na dijelu vodene površine između:dva rastojanja koja su ispisana na tabli u metrima, mjereno od table


398

E.5.3 - Maksimalan broj brodova kojima je dozvoljeno da stoje jedan pored drugog

E.5.4 - Mjesto za stajanje brodova bez posade, izuzev brodova koji danju dižu plavi ili crveni konus

E.5.5 - Mjesto za stajanje brodova bez posade, koji danju podižu plavi konus

E.5.6 - Mjesto za stajanje brodova bez posade, koji danju podižu crveni konus

E.5.7 - Mjesto za stajanje brodova bez posade, izuzev brodova koji danju dižu plavi ili crveni konus

E.5.8 - Mjesto za stajanje brodova sa posadom, koji danju dižu plavi konus

E.5.9 - Mjesto za stajanje brodova sa posadom, koji danju dižu crveni konus

E.5.10 - Mjesto za stajanje brodova sa posadom i bez posade, izuzev brodova koji danju dižu plavi ili crveni konus

E.5.11 - Mjesto za stajanje brodova sa posadom i bez posade, izuzev brodova koji danju dižu plavi konus

E.5.12 - Mjesto za stajanje brodova sa posadom i bez posade, izuzev brodova koji danju dižu crveni konus


399

E.6 - Dozvoljeno stajanje na sidru, ili vučenje sidara, užadi i lanaca

E.7 - Dozvoljeno vezivanje uz obalu

E.7.1 - Dio pristaništa predviđen za utovar i istovar transportnih sredstava (Obaveštenje o maksimalno dozvoljenom vremenu stajanja može biti dodatno navedeno na tabli obavještenja koja se postavlja ispod znaka

E.8 - Označavanje mjesta za okretanje

E.9 - a) - b) Plovni put na koji se nailazi smatra se pritokom plovnog puta po kojem plovi brod

E.10 - a) - b) Plovni put kojim se plovi smatra se za pritoku puta na koji se nailazi

E.11 - Prestanak važenja zabrane ili obaveze koja važi za jedan smjer, plovidbe ili prestanka nekog ograničenja

E.12 - a) Znaci upozorenja: jedno ili dva bijela svjetla - stalno svjetlo (svjetla), ispred se nalazi prepreka, zaustavljanje obavezno, ukoliko je to propisano pravilima

E.12 - b) Trepćuće svjetlo (svjetla): prolazak dozvoljen

E.13 - Mjesto za uzimanje pitke vode


400

E.14 - Mjesto sa telefonom

E.15 - Dozvoljena plovidba brodovima sa sopstvenim pogonom

E.16 - Dozvoljena plovidba sportskim brodovima i brodovima za razonodu

E.17 - Dozvoljeno skijanje na vodi

E.18 - Dozvoljena plovidba jedrilica

E.19 - Dozvoljena plovidba brodova na vesla

E.20 - Dozvoljena plovidba na daskama sa jedrom

E.21 - Dozvoljena brza vožnja malih sportskih brodova i brodova za razonodu

E.22 - Dozvoljena spuštanje malih brodova u vodu, ili izvlačenje na obalu

E.23 - Mogućnost dobijanja informacija o uslovima plovidbe radio-telefonskom vezom na talasnoj dužini navedenoj na tabeli


401

6.3.6. Dopunski znaci Dopunski znaci predstavljaju table sa natpisima na kojima je označeno rastojanje na kome počinju da važe propisi ili posebni uslovi koji su navedeni osnovnim zakonom. Ove table postavljaju se iznad osnovnih znakova.


Zaustavljanje poslije 1000m

Skela koja se ne kreće samostalno udaljena je 1500m

Ulaz u bazen u pravcu strelice dozvoljen

Strelice koje pokazuju pravac dionice na koju se odnosi osnovni znak mogu da se nalaze pored osnovnog znaka ili ispod njega

Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog znak Zabranjeno stajanje (na rastojanju od 1000 metara)

Table sa natpisima koje daju dopunska objašnjenja ili obavještenja se postavljaju ispod osnovnog znaka

Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog znak Zaustavljanje radi carinske kontrole


402

6.3.7 Obilježavanje ivica plovnog puta Desna strana plovnog puta može se obilježavati sa jednim od tri znaka i to:


a) danju Crvene bove, uglavnom cilindričnog oblika ili crveni plovak i motka.

Crveni plovak, sa znakom cilindričnog oblika

Crvena motka sa znakom, cilindričnog oblika

Ukoliko bove i plovci nisu cilindričnog oblika, crveni gornji znak cilindričnog oblika je obavezan.

Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog znak b) noću Crveno ritmički trepćuće svjetlo

Lijeva strana puta obilježava se sa sljedećim znacima: Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog znak a) danju Zelene boje su uglavnom konusnog oblika ili zeleni plovak i motka

Plovak sa znakom, konusnog oblika


403

Motka sa znakom, konusnog oblika

Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog

znak b) noću Zeleno ritmički trepćuće svjetlo

6.3.8. Obilježavanje opasnih mjesta i navigacionih prepreka Na desnoj strani opasna mjesta danju obilježavaju se s bijelom trouglastom tablom sa vrhom na dole oivičena crvenom trakom dok je na lijevoj obali bijela trougaona tabla sa vrhom na gore oivičena zelenom trakom.

Znak koji ogradjuje opasna mjesta na desnoj obali služi kao pomoćni znak koji obilježava svaku građevinu koja dopire u riječno korito (kameni nabačaj i ostalo) ali može služiti i za

obilježavanje isturenih dijelova obale, koji su preplavljeni u periodu visokih voda.

Obilježavanje opasnih mjesta noću vrši bijelim svjetlom sa prekidima. Ovaj znak se postavlja na krajevima ostrva na tačkama na kojima ostrvo dijeli korito rijeke na dva plovna rukavca kao i na obali na ušću kanala i plovnih pritoka.



Znak koji ograđuje opasna mjesta desnoj obali

Znak koji ograđuje opasna mjesta lijevoj obali


404

Znak koji ograđuje opasna mjesta noću

6.3.9. Dopunski znakovi za obiljžavanje za plovidbu uz korištenje radara Za ove svrhe koriste se bove A.1 i A.2 sa radarskim reflektorima (koji se postavljaju uzvodno i nizvodno odstubova) i znakovi koji su prikazaniu sljedećoj tabeli.

Opis saobraćajnog znaka Izgled saobraćajnog znak Nosači sa radarskim reflektorima koji se postavljaju na stubovima mostova- Obeležavanje vazdušnih linija električnih vodova

Radarski reflektori koji se postavljaju, u slučaju potrebe, na električnim vodovima daju na radaru sliku u vidu niza tačaka koje označavaju vazdušni električni vod)

Radarski reflektori na žutim bovama se, u slučaju potrebe, postavljaju u parovima kod svake obale (svaki par daje na radaru sliku u vidu dvije tačke koje se nalaze jedna pored druge i označavaju vazdušni električni vod)

6.4. Sigurnost plovnih sredstava 6.4.1. Brodovi Brod je osposobljen za plovidbu u određenim granicama plovidbe i za određenu namjenu:

1. ako udovoljava odgovarajućim propisanim tehničkim pravilama Registra brodova u pogledu:

• smještaja osoba u brodu i zaštite ljudskog života na moru odnosno unutarnjim vodama, • zaštite na radu članova posade i drugih osoba uposlenih na brodu, • zaštite broda,


405

• zaštite tereta na brodu, • zaštite okoline od zagađivanja opasnim i drugim štetnim materijama (uljem, otpacima

tekućih goriva, otpadnim vodama) od strane broda, 2. ako ima propisan broj stručno osposobljenih članova posade; 3. ako je smještaj i broj ukrcanih putnika na brodu u skladu s propisanim uvjetima za

prijevoz putnika, 4. ako je teret na brodu utovaren, složen, raspoređen i osiguran pravilno s odredbama i

uvjetima navedenim u brodskim ispravama i knjigama i odobrenoj tehničkoj dokumentaciji broda.

Tehnička kontrola broda obuhvata:

1. odobravanje tehničke dokumentacije temeljem koje se brod gradi ili prepravlja i tehničke dokumentacije na osnovi koje se izrađuju materijali, strojevi, uređaji i oprema koji su namijenjeni za gradnju prepravku i popravku broda,

2. kontrolu gradnje i prepravke broda koja se vrši tijekom njegove gradnje ili izvođenja radova na njegovoj prepravci i kontrolu izrade materijala i uređaja koji se vrši tijekom njegove izrade a potvrđuje se uvjerenjem,

3. pregled postojećih brodova uključujući i kontrolu izvođenja prepravki i obnavljanja onih dijelova broda za koje je pregledom utvrđeno da ih treba popraviti ili obnoviti.

Pregledi postojećih brodova mogu biti: osnovni, redovni, kontrolni i vanredni. Osnovni pregled broda je obavezan pregled kojem podliježu postojeći brodovi prije početka korištenja broda prilikom:

1. upisa broda u upisnik brodova, 2. izmjene namjene granice plovidbe ili drugih svojstava broda na koje se odnose tehnička

pravila. Redovnim pregledom utvrđuje se odgovara li stanje brodova odredbama tehničkih pravila. Kontrolnim pregledom provjerava se pravilno održavanje broda. Vanredni pregled obavlja se:

1. poslije pretrpljene havarije ili utvrđenog nedostatka broda ako po nalazu nadležne inspekcije pretpljena havarija ili utvrđeni nedostatak broda utječe na sposobnost broda za plovidbu,

2. kod većih popravki ili obnove broda izvan zahtjeva koji proističu iz osnovnog, redovnog ili kontrolnog pregleda broda,

3. kad je brod bio u raspremi duže od jedne godine, 4. prilikom privremene promjene namjene ili proširenja granice plovidbe broda, 5. prilikom odlaganja redovnog ili kontrolnog pregleda za rok duži od mjesec dana.

Pregled broda radi utvrđivanja njegove osposobljenosti za obavljanje probne vožnje obavlja se prije polaska broda na probnu plovidbu. pregled broda za obavljanje probne plovidbe je sastavni dio kontrole gradnje ili prepravke broda i osnovnog pregleda broda. Obim ovog pregleda treba biti takav da se sa sigurnošću može utvrditi kako brod zadovoljava posebne uvjete propisane za obavljanje probne vožnje. Baždarenjem brodova utvrđuje se najveća dozvoljena istisnina te istisnina s određene vodene linije, a baždarenjem teretnog broda i nosivost broda ovisno o gazu broda. 6.4.1.1. Brodske isprave i knjige


406

Brodske isprave i knjige koje brod mora imati dokazuju identitet i osposobljenost za plovidbu i ostale karakteristike broda. U brodske knjige koje brod mora voditi unose se podaci o važnijim događajima na brodu i obavljenim radnjama na brodu. Brod unutrašnje plovidbe mora imati brodsku svjedodžbu koja sadrži sve podatke iz knjige upisnika brodova u koji je brod upisan. Brodskom svjedodžbom dokazuje se: pripadnost broda unutrašnje plovidbe, vrsta i namjena broda, sposobnost za plovidbu, plovna mreža na kojoj je ovlašten ploviti, broj putnika i masa tereta koju brod smije prevoziti. Brodska svjedodžba mora se promijeniti ukoliko se brodu promijeni ime, luka upisa, tonaža, vrsta pogona, znak prepoznavanja, namjena ili područje plovidbe. Brod unutrašnje plovidbe mora imati svjedodžbu o baždarenju kojom se dokazuje istisnina za svaki centimetar gaza. Na brodu se mora voditi:

1. brodski dnevnik ako ima vlastiti pogonski uređaj snage veće od 50 kW, 2. zdravstveni dnevnik ako ima posadu i istisninu veću od 100 tona, 3. radio dnevnik ako koristi stalnu ili pokretnu radio stanicu.

6.4.1.2. Zvučnost signala na brodu Mehanički uređaji koji služe za emitovanje zvučnih znakova koji se koriste na brodovima unutrašnje plovidbe treba da emituju zvučne znake sa sljedećim karakteristikama:

1. Frekfencija: • osnovna frekfencija zvučnih znakova brodova sa vlastitim pogonom treba da

iznosi 200 Hz sa dozvoljenih +20 %, • za brodove koji nemaju vlastiti pogon ili male brodove koji se ne koriste za

tegljenje brodova i druge male brodove osnovna frekfencija treba da bude iznad 350 Hz,

• za zvučne znake koji daju brodovi koji plove u uslovima ograničene vidljivosti uz pomoć radara osnovna frekfencija zvuka treba da bude u granicama 165-297 Hz.

2. Nivo zvučnog pritiska: • mjeri se ili određuje na rastojanjima od 1 (m) ispred sredine otvorene sirene pri

čemu se mjerenje vrši na otvorenom prostoru i iznosi: • za brodove na vlastiti pogon izmjereni nivo zvučnog pritiska treba da iznosi od

120 do 140 dB, • za brodove koji nemaju vlastiti pogon ili male brodove koji nisu opremljeni i ne

koriste se za tegljenje izmjereni nivo zvučnog pritiska treba da iznosi od 100 do 125 dB,

• za zvučne znake koji daju brodovi koji plove u uslovima ograničene vidljivosti uz pomoć radara izmjereni nivo zvučnog pritiska treba da iznosi od 120 do 140 dB.

U sljedećim tabelama dati su karakteristični zvuci koji se koriste prilikom plovidbe sa značenjem. a) opšti znaci

▬▬ jedan dugi zvuk "Pažnja" ▬ Jedan kratki zvuk "Mijenjam svoj kurs u desno" ▬ ▬ Dva kratka zvuka "Mijenjam svoj kurs u lijevo" ▬ ▬ ▬ Tri kratka zvuka "Moji motori rade za kretanje


407

unazad" ▬ ▬ ▬ ▬ Četiri kratka zvuka "Ne mogu da manevrišem" ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ Serija kratkih zvukova "Neposredna opasnost od

sudara" ▬▬ ▬▬ ▬▬ Ponavljanje dugih zvukova "Znak opasnosti"

b) znaci za susretanje

▬ Jedan kratki zvuk koji daje brod koji ide uzvodno

"Hoću da se mimoiđemo lijevim bokom"

▬ Jedan kratki zvuk koji daje brod koji ide nizvodno

"Slažem se da se mimoiđemo lijevim bokom"

▬ ▬ Dva kratka zvuka koji daje brod koji plovi nizvodno

"Ne slažem se, mimoilazimo se desnim bokom"

▬ ▬ Dva kratka zvuka koji daja brod koji plovi uzvodno

"Slažem se da se mimoiđemo desnim bokom"

c) znaci prestizanja

▬▬ ▬▬ ▬ ▬ Dva duga zvuka poslije kojih slijedi dva kratka broda koji prestiže

"Hoću da prestignem vaš brod pored lijevog boka"

▬ Jedan kratak zvuk koji daje brod koga prestižu

"Slažem se prestignite me pored lijevog boka"

▬ ▬ Dva kratka zvuka koji daje brod koga prestižu

"Slažem se prestignite me pored desnog boka"

▬ Jedan kratki zvuk koji daje brod koji prestiže

"slažem se, prestižem vas pored desnog boka"

d) znaci okretanja

▬▬ ▬ Jedan dugi zvuk poslije slijedi jedan kratki zvuk

"Namjeravam da skrenem desno"

▬▬ ▬ ▬

Jedan dugi zvuk poslije slijede dva kratka zvuka

"namjeravam da skrenem lijevo"

e) znaci u uslovima ograničene vidljivosti

▬▬ Jedan dugi zvuk "pojedinačni brodovi koji plove uzvodno"

▬▬ ▬▬

Dva duga zvuka "sastavi i bočni sastavi koji plove uzvodno"

6.4.1.3. Obilježavanje brodova pri plovidbi Brodovi koji plove samostalno noću se obilježavaju pomoću jarbolnog svjetla, bočnog svjetla, krmenog svjetla a ako je potrebno može biti i drugo jarbalno svjetlo postavljeno na krmenom dijelu broda. Tokom dana ovi brodovi nemaju nikakva obilježja. Način obilježavanja brodova noću prikazan je na sljedećim tabelama.


408

OBELEŽAVANJE BRODOVA ZA VREME PLOVIDBE

1 - pojedinačni brodovi DANJU NOĆU

Nema dopunskog obeležavanja

---------- 1.1.(Jarbolno svetlo; bočnosvetlač krmeno svetlo)

DANJU NOĆU

Nema dopunskog obeležavanja

---------- 1.2.(moguće drugo jarbolno svetlopostavljeno na krmenom delu)

DANJU NOĆU

(nema dopunskog obeležavanja)

----------

1.3.Brod koji privremeno plovi iza brodakojipruža ispomoć Jarbolno svetlo;bočno svetlo;krmeno svetloi, u slučaju potrebe, drugo jarbolno svetlopostavljeno na krmenom delu

2. Tegljeni sastav DANJU NOĆU

2.2.Samo brod sa sopstvenim pogonom koji se nalazi načelu tegljenog sastava.Žuti cilindar sa dve linije (crnomi belom) kako u gornjem delu tako i u donjem delu, stim sto su bele linije na krajevima cilindra

2.1Samo brod sa sopstvenim pogonom koji se nalazi na čelu tegljenog sastava.Dva jarbolna svetla postavljena jedna iznad drugog;bočna svetla;žuto krmeno svetlo umesto belog


409

DANJU NOĆU

2.4.Svaki od nekoliko brodova kojiplovi na čelu sastava.Žuti cilindar sa dve linije (crnom ibelom) kako na gornjem, tako i na donjem delu, s timšto su bele linije na krajevima cilindra

2.3.Svaki od nekoliko brodova kojiplovi na čelu sastava. Tri jarbolna svetla postavljena jedno iznad drugog;bočna svetla;žuto krmeno svetlo umesto belog

DANJU NOĆU

nema dopunskog obeležavanja

---------- 2.5.Tegljeni brod ili brodovi koji se nalaze na kraju sastava. Belo krmeno svetlo

DANJU NOĆU


---------- Bela krmena svetla na krajnjimbrodovima sastava

DANJU NOĆU


---------- Tri jarbolna svetla, rasporedjena u viduravnostranog trougla; bočna svetla;tri krmena svetla na potiskivaču

4. Bočni sastav DANJU NOĆU


410


---------- 4.1. Jarbolno svetlo i krmeno svetlo na svakom brodu sa sopstvenim pogonom;bočna svetla sa spoljašnje strane krajnjih brdova sastava

DANJU NOĆU


----------

4.2. Bočni sastav koji plovi iza jednog ili nekoliko brodova koji pružaju ispomoć.Jarbolno svetlo i krmeno svetlo na svakom brodu sa sopstvenim pogonom;bočna svetla sa spoljašnje strane krajnjih brodova sastava

5. Jedrilice DANJU NOĆU


----------

5.1.Bočna svetla koja umesto jasnih mogu da budu obična;krmeno svetlo i, u slučaju potrebe, dva obična ili dva jasna svetla, postavljeno jedno iya drugog koja se vide sa svih strana, od kojih he gornje svetlo crveno, a donje zeleno

6. Mali Brodovi DANJU NOĆU


---------- 6.1.Jarbolno svetlo jasno a ne snažno, bočna svetla koja mogu da budu obična a ne jasna, krmeno svetlo

DANJU NOĆU


411


----------

Jarbolno jasno a ne snažno svetlo;bočna svetla, koja mogu da budu obična, a ne jasna, postavljena jedno pored drugog, ili u jednoj svetiljci, na pramcu ili u njegovoj blizini;krmeno svetlo

DANJU NOĆU


---------- Jasno belo svetlo vidljivo sa svih strana;bočna svetla postavljena na jedan od načina koji su opisani desno

DANJU NOĆU


---------- Samo kada je malo brod sa sopstvenim pogonom kraći od 7 metara. Obično belo svetlo vidljivo sa svih strana

DANJU NOĆU


---------- 6.2.Tegljeni mali brodovi ili mali brodovi koji plove bočno povezani. Obično belo svetlo vidljivo sa svih strana

DANJU NOĆU


412


---------- 6.3.Jedrilice Bočna svetla koja mogu da budu obična, a ne jasna, postavljena jedno pored drugog ili u jednoj svetiljci, na pramcu ili u njegovoj blizini;krmeno svetlo

DANJU NOĆU


---------- 6.4. Jedrilice. Bočna svetla koja mogu da budu obična, a ne jasna; krmeno svetlo objedinjeno u jednoj svetiljci, postavljeno na vrhu ili u gornjem delu jarbola

DANJU NOĆU


---------- Ako je dužina malog broda veća od 7 metara. Obično belo svetlo, i pri približavanju drugih brodova, drugo obično belo svetlo

DANJU NOĆU


---------- Pojedinačni mali brodovi koji nemaju sopstveni pogon i koji nisu jedrilice. Obično belo svetlo vidljivo sa svih strana

DANJU NOĆU


413

6.6.Mali brod koji plovi pod jedrima i istovremenokoristi snagu svog motora. Crni konus sa vrhom na dole

6.5.Mali brod koji plovi pod jedrima i istovremeno koristi snagu svog motora. Jasno, a ne snažno jarbolno svetlo;bočna svetla koja mogu da budu obična a ne jasna, postavljena jedno pored drugog ili u jednoj istoj svetiljci na pramcu ili u njegovoj blizini;krmeno svetlo

7. Brodovi na kojima je dozvoljeno prevoziti više od 12 putnika, a koji imaju dimenzije manjih brodova DANJU NOĆU


7.2. Žuti dvostruki konus ---------- 8. Brodovi koji vrše prevoz opasnih tereta

DANJU NOĆU

8.2.Pojedinačni ili tegljeni brodovi koji prevozezapaljive materije. Plavi konus sa vrhom na dole

8.1.Pojedinačni ili tegljeni brodovi koji prevoze zapaljive materije. Obično plavo svetlo

DANJU NOĆU

8.4. Pojedinačni ili tegljeni brodovi koji prevozezapaljive materije. Crveni konus sa vrhom na dole

8.3. Pojedinačni ili tegljeni brodovi koji prevoze eksplozivne materije. Na brodovima koji nemaju sopstveni pogon obično crveno svetlo u krmenom delu

DANJU NOĆU


414

Crveni konus sa vrhom na dole Na pojedinačnim brodovima sa sopstvenim pogonom koji nose oznake predvidjene u članu 3.09 postavlja se dodatno jasno crveno svetlo na krmenom delu

DANJU NOĆU

8.6. Tegljeni sastavi medju kojima su brodovi kojiprevoze zapaljive materije. Plavi konus sa vrhom nadole duzni su nositi samo dva krajnja od brodova kojiprevoze zapaljive materije, a koji se nalaze u zadnjemredu sastava sa takvim brodovima.

8.5. Tegljeni sastavi medju kojima su brodovi koji prevoze zapaljive materije. Obično plavo svetlo dužni su nositi samo dva krajnja od brodova koji prevoze zapaljive materije, a koji se nalaze u zadnjem redu sastava sa takvim brodovima.

DANJU NOĆU

Tegljeni sastavi medju kojima su brodovi koji prevoze zapaljive materije. Plavi konus sa vrhom na dole duznisu nositi samo dva krajnja od brodova koji prevozezapaljive materije, a koji se nalaze u zadnjem redusastava sa takvim brodovima.

Tegljeni sastavi medju kojima su brodovi koji prevoze zapaljive materije. Obično plavo svetlo dužni su nositi samo dva krajnja od brodova koji prevoze zapaljive materije, a koji se nalaze u zadnjem redu sastava sa takvim brodovima.

DANJU NOĆU

Plavi konus sa vrhom na dole dužni su nositi samobrodovi koji prevoze zapaljive materije, koji se od njihnalaze poslednji u sastavu.

Plavo svetlo dužni su nositi samo brodovi koji prevoze zapaljive materije koji se od njih nalaze poslednji u sastavu

DANJU NOĆU


415

Plavi konus sa vrhom na dole dužni su nositi samobrodovi koji prevoze zapaljive materije, koji se od njihnalaze poslednji u sastavu.

Plavo svetlo dužni su nositi samo brodovi koji prevoze zapaljive materije koji se od njih nalaze poslednji u sastavu

DANJU NOĆU

8.8. Tegljeni sastavi sa brodovima koji prevoze eksplozivne materije. Obično crveno svetlo dužni sunositi samo dva krajnja od brodova koji prevozeeksplozivne materije,a koji se nalaze u zadnjem redusastava sa takvim brodovima.

8.7.Tegljeni sastavi sa brodovima koji prevoze eksplozivne materije. Crveni konus sa vrhom na dole dužni su nositi samo dva krajnja od brodova koji prevoze eksplozivne materije, a koji se nalaze u zadnjem redu sastava sa takvim brodovima

DANJU NOĆU

Tegljeni sastavi sa brodovima koji prevoze eksplozivnematerije. Obično crveno svetlo dužni su nositi samo dvakrajnja od brodova koji prevoze eksplozivne materije,akoji se nalaze u zadnjem redu sastava sa takvimbrodovima.

Tegljeni sastavi sa brodovima koji prevoze eksplozivne materije. Crveni konus sa vrhom na dole dužni su nositi samo dva krajnja od brodova koji prevoze eksplozivne materije, a koji se nalaze u zadnjem redu sastava sa takvim brodovima

DANJU NOĆU

Crveni konus sa vrhom na dole treba da nose samobrodovi koji prevoze eksplozivne materije, a koji su od njih poslednji u sastavu.

Crveno svetlo dužni su nositi samo brodovi koji prevoze eksplozivne materije, a koji su od njih poslednji u sastavu.

DANJU NOĆU


416

8.10. Samo glavni brod sa sopstvenim pogonomtegljenog sastava koji prevozi zapaljive materije. Plavikonus sa vrhom na dole i cilindar

8.9. Samo glavni brod sa sopstvenim pogonom tegljenog sastava koji prevozi zapaljive materije. Obično plavo svetlo koje se vidi u istom luku horizonta kao jarbolna svetla, i postavljeno na rastojanju od oko 1m ispod najnižeg od tih svetala i, po mogućnosti na rastojanju 1m iznad bočnih svetala

DANJU NOĆU

8.12. Brod sa sopstvenim pogonom koji pruža pomoć,dok plovi na čelu sastava koji prevozi zapaljivematerije. Plavi konus sa vrhom na dole i cilindar

8.11. Brod sa sopstvenim pogonom koji pruža ispomoć, dok plovi na čelu sastava koji prevozi zapaljive materije.Obično plavo svetlo koje se vidi u istom luku horizonta kao i jarbolna svetla, i postavljena na rastojanju od oko 1m ispod najnižeg od ovih svetala od 1m iznad bočnih svetala

DANJU NOĆU

8.14.Brod sa sopstvenim pogonom koji pruža pomoć,dok plovi na čelu sastava koji prevozi zapaljivematerije. Plavi konus sa vrhom na dole i cilindar

8.13. Brod sa sopstvenim pogonom koji pruža ispomoć, dok plovi na čelu sastava koji prevozi zapaljive materije.Obično plavo svetlo koje se vidi u istom luku horizonta kao i jarbolna svetla, i postavljena na rastojanju od oko 1m ispod najnižeg od ovih svetala od 1m iznad bočnih svetala

DANJU NOĆU

8.16.Brod sa sopstvenim pogonom koji pruža pomoć,dok plovi na čelu sastava koji prevozi eksplozivne

8.15. Brod sa sopstvenim pogonom koji pruža ispomoć, dok plovi na čelu sastava koji prevozi eksplozivne


417

materije. Plavi konus sa vrhom na dole i cilindar materije.Obično plavo svetlo koje se vidi u istom luku horizonta kao i jarbolna svetla, i postavljena na rastojanju od oko 1m ispod najnižeg od ovih svetala od 1m iznad bočnih svetala

DANJU NOĆU

8.18. Potiskivani sastavi koji prevoze zapaljive materijePlavi konus sa vrhom na dole na potiskivaču i plavikonus sa vrhom na dole na pramčanom delu sastava

8.17. Potiskivani sastav koji prevoze zapaljive materije. Potiskivač je dužan nositi pored svetala, obično plavo svetlo na krmenom delu, a brod koji nosi svetla treba pored toga, da nosi obično plavo svetlo vidljivo u istom luku horizonta kao i jarbolna svetla

DANJU NOĆU

8.20.Potiskivani sastavi koji prevoze zapaljive materijeCrveni konus sa vrhom na dole na potiskivaču i crvenikonus sa vrhom na dole na pramčanom delu sastava

8.19. Potiskivani sastav koji prevoze zapaljive materijePotiskivač je dužan nositi pored svetala, jasno crveno svetlo na krmenom delu, a brod koji nosi svetla treba pored toga, da nosi jasno crveno svetlo vidljivo u istom luku horizonta kao i jarbolna svetla

9. Skele DANJU NOĆU

9.2.Skele koje ne plove slobodno. Zeleni Balon 9.1. Skele koje ne plove slobodno. Jasno zeleno svetlo iznad jasnog belog svetla, svako vidljivo sa svih strana

DANJU NOĆU


418

9.4. Skela koja plovi slobodno. Zeleni balon 9.3. Skela koja plovi slobodno. Jasno zeleno svetlo iznad jasnog belog svetla, svako vidljivo sa svih strana. Bočna svetla, krmeno svetlo

6.4.1.4. Obilježavanje objekata namijenjenih za sigurnost plovidbe Objekti pomorske signalizacije moraju biti u skladu s međunarodnim sistemom pomorskih oznaka, tj. balisaže (sistem IALA), odnosno Pravilnikom o oznakama u unutarnjim morskim vodama i moru a radijska služba sa SOLAS konvencijom i Međunarodnim pravilnikom o radijskom saobraćaju. To podrazumijeva održavanje postojećih i izgradnju novih objekata sigurnosti plovidbe, kao i obavljanje poslova radijske službe za sigurnost plovidbe i zaštitu ljudskog života na moru. Objekti pomorske signalizacije dijele se na: pomorske svjetionike (s posadom ili bez), obalna svjetla, svjetleće oznake i svjetleće plutače, signalne oznake i signalne plutače, lučka svjetla, oznake pokrivenog smjera, signalne postaje i obalne radijske postaje. Pomorski svjetionici: Pomorski svjetionici s posadom PS (sp) i bez posade(PS) su najveći i najznačajniji objekti sigurnosti plovidbe, koji omogućuju sigurnu dnevnu i noćnu plovidbu određenim morskim područjem. Izgrađeni su na najistaknutijim, a većina od njih, i najudaljenijim točkama našeg teritorijalnog mora. Sastoje se od karakterističnih, prekrasnih kamenih zdanja s uočljivom i izražajnom svjetioničkom kulom. Imaju glavne rasvjetne uređaje, kojima se ostvaruju dometi svjetla čak 30 milja, a opremljeni su i pomoćnim svjetlima; sve to je automatizirano i daljinskim putem nadzirano. Pored toga, neki od njih imaju po potrebi i “racon” uređaje s radarskim odrazom ili automatske sirene za maglu. (Galerija je zamišljena kao prikaz svih svjetionika s pripadajućim nazivom, kada se klikne na odabrani svjetionik otvara se nova stranica u kojoj je dan kraći opis svjetionika i njegove tehničke karakteristike. Obalna svjetla: Obalna svjetla(OS) su građena na istaknutim otočnim ili obalnim rtovima, te ostalim važnim točkama, pretežito unutarnjih morskih voda. Obalna svjetla označavaju važne morske prolaze i kanale, prilaze lukama i sl. Služe za dnevnu i noćnu plovidbu, a sastoje se od uočljivih kula s platformom, koje su u pravilu nosiva konstrukcija za solarnu rasvjetnu opremu.


419

Fotografija 6.1:Svjetionik

lučka svjetla: Lučka svjetla (LS) označuju ulaze u luke, marine, lučice i sl., kao i strane pristajanja unutar istih. Služe za dnevnu i noćnu plovidbu, a karakterizira ih (uglavnom) tipska metalna kula sa stupom i platformom, koja nosi rasvjetnu opremu.

Fotografija 6.3:Lučko svjetlo

Svjetleće i signalne oznake: Svjetleće(Svj.Oz.) i signalne oznake (Sig.Oz.) su fiksni objekti, koji označuju opasne pličine do približno 5,00 (m) dubine u unutarnjim morskim vodama (izuzetak su oznake pokrivenog smjera, koje su izgrađene na kopnu, a služe kao precizni prilazni pravci zaljevskim lukama. Po svojoj konstrukciji i boji su veoma uočljive, što je izuzetno važno s obzirom na navigacijski opasne tačke koje označuju. Dok svjetleće oznake služe za dnevnu i noćnu plovidbu, signalne oznake služe samo za dnevnu plovidbu.


420

Fotografija 6.2:Signalna oznaka za plovidbu

6.4.2. Čamci Čamci odnosno brodice podliježu osnovnom, redovnom i izvanrednom pregledu za utvrđivanje sposobnosti za plovidbu. Utvrđivanje sposobnosti za plovidbu ne podliježu:

1. čamci koji pripadaju brodu, 2. sportski veslački čamci, 3. kajak i kanu.

Osnovni pregled čamca vrši se kod novogradnje, kupnje u inostranstvu i kada se vrši obnova, prepravka ili popravka kojom se mijenja konstrukcija ili svojstvo pogonskog uređaja. Redovni pregled čamca vrši se svake pete godine, dok se redovni pregled čamca za javni prijevoz vrši:

1. svake godine ako se čamcem obavlja javni prijevoz putnika, 2. svake dvije godine ako se čamcem vrši javni prijevoz stvari.

6.4.3. Manevrisanje brodom Prvi međunarodni standard ispitivanja upravljivosti brodova donesen je na 14 konferenciji hidrodinamičkih bazena a poznat je pod nazivom 1975 ITTC Manoeuvring Trial Code. Standard definira postupak i uvjete za provedbu upravljivosti praktički svih proba koji su se do danas primjenjivali u praksi. Na probnim plovidbama brodova provode se uvijek sljedeće probe:

1. manevar okretanja, 2. pokusi zaustavljanja, 3. ispitivanje efikasnosti poprepunog propulzora.

Često se u programprobnih plovidbi uključuju:

1. Z-manevar, 2. Man-overboard manevar (čovjek u moru), 3. Manevar izvlačenja iz kruženja (pull-out).

Sve probe provode se na punom gazu i u stanju balasta, što su, sa stanovišta upravljivosti, dva drastično različita stanja broda. Probe upravljivosti trebaju se provesti u dubokoj vodi, bez


421

značajnog utjecaja vjetra, morske struje i morskih talasa. Uvjeti akvatorija mjere se (ili procjenjuju) neposredno prije početka svake probe i to:

1. dubina vode, 2. stanje mora, 3. brzina i smjer vjetra.

Manevri okretanja se izvode za stanje maksimalnog otklona kormila u lijevu ili desnu stranu bez promjene režima motora kod sljedeüih početnih brzina:

1. punom brzinom naprijed, 2. pola brzine naprijed, 3. malom brzinom naprijed.

Ako je moguće, maksimalan ugao otklona kormila trebao bi biti 350 . Ako je kormilo takvo da može koristiti veći otklon, preporučuje se izvođenje odvojenih manevara koristeći i taj veći ugao otklona. Za svaki manevar kružnog okretanja bilježi se slikovita putanja centra broda i kurs broda u diskretnim intervalima vremena tijekom manevra. Za svaki manevar izrađuje se dijagram promjene kursa, brzine broda, brzine vrtnje propelera, ugaone brzine broda u ovisnosti o vremenu. Manevar izvlačenja iz kruženja se izvodi za stanje punog opterećenja i za balastno stanje sa punom brzinom naprijed. Svaki manevar sastoji se od dvije vožnje: jedna na desnu i jedna na lijevu stranu. Brod se nalazi u stabilnom kursu, s otklonom kormila za ugao između 150 – 350. Režim rada motora drži se konstantnim tijekom cijelog manevra. Kad se postigne stabilno stanje, uključujući brzinu, kormilo se vraća u središnji položaj. Manevar se nastavlja dok promjena kursa ne postigne konstantnu vrijednost, nulu ili različitu od nule. Kad se postigne stabilno stanje ono se drži dvije minute i tada završava snimanje podataka. 6.5. Luke i pristaništa Luke mogu biti na plovnom putu (otvorene) ili izvan plovnog puta (bazenske). Luka koja služi javnom saobraćaju potrebno je da ima:

1. obilježen prostor koji joj pripada i terminale za upotrebu, 2. najmanje jedan uređen prilaz na operativnoj obali minimalne dužine 100 (m) za brodove,

koji noću mora biti osvijetljen, 3. potrebnu dubinu vode u akvatoriju luke istovjetne s plovnim putem, 4. vodomjer za očitavanje vodostaja, 5. odgovarajući broj uređaja (bitava ) na operativnoj obali za privez brodova, 6. stalna i porivremena sidrišta, 7. razglasnu stanicu, 8. brod bokser za obavljanje manipulacije, isplovljavanja i uplovljavanja u luku, 9. najmanje jednu osobu sa zvanjem mornara odnosno krmara tegljenice za rad na plovnim

objektima, 10. sanitarne uređaje na kopnu, opremu i sidrišta, prvu pomoć za spašavanje kao i uređaje za

gašenje požara. Pristanište je mjesto uz obalu plovnog puta, izvan luke određeno za pristajanje brodova na kojem se obavlja utovar, istovar, uskladištenje i druge manipulacije robom.


422

7.0. PRIJEVOZ OPASNIH TERETA I VANREDNI PRIJEVOZ Vrijednost materijala bazira se na vrijednostima upotrebljenih izvornih sirovina i na korištenju raznovrsnih tehnoloških procesa. Materijali mogu biti osjetljivi na mehaničke sile, vlagu, kisik koji dovodi do korozije, te razna onečišćenja koja se odražavaju na promjenu mirisa, okusa te izgleda. Priroda materijala u saobraćaju znatno utječe na transportnu tehnologiju i odabiranjem iste uvjetovano je oblikom materijala. Poznavanje prirode materijala u proizvodnji mora biti integrirano sa zahtijevima saobraćaja u sljedećim fazama:

1. uskladištenje sirovina, 2. priprema sirovina, 3. operacija obrade, 4. završne operacije, 5. ambalažiranje i pakiranje i 6. uskladištenje gotovih proizvoda.

Upravo priroda materijala odnosno osobine tereta koji se treba transportovati određuje i tehnologiju transporta. Upravo kod prijevoza opasnih materija i kod vanrednog prijevoza postoji niz propisa koji rugulišu ovakav vid transporta. 7.1. Osnovni pojmovi u prijevozu opasnih materija Pod opasnim materijama podrazumijevamo materijale koji predstavljaju opasnost na život i zdravlje ljudi, životinju, okolinu i materijalna dobra. Opasnim materijama se smatraju sve one materije koje imaju takve osobine da mogu usljed nestručnog i neodgovornog rada ili “više sile“, izazvati posljedice štetne po zdravlje i okolinu. Prijevoz opasnih materija obuhvata pakovanje, predaju opasnih materija na prevoz, vršenje prevoza opasnih materija, isporuku opasnih materija, mijere koje se moraju preduzeti u pripremi opasnih materija za prevoz pri pakovanju, utovaru, istovaru, vaganju, utakanju, pretakanju, istakanju i drugim usputnim manipulacijama sa opasnim materijama, kao i primopredaja transportnih sredstava. Vangabaritni prijevoz je prijevoz kod kojeg vozilo sa ukrcanim teretom premašuje propisane limite u pogledu težine ili dimenzija ili osovinskog opterećenja vozila. Prijevoz vozilima koja sama ili zajedno s teretom premašuju propisane dimenzije ili ukupnu masu, odnosno propisana osovinska opterečenja, smatra se vanrednim prijevozom. Izraz "dozvola" znači zvaničan dokumenat za upotrebu vozila za međunarodni cestovni prijevoz tereta ili putnika ili vožnje bez tereta ili putnika preko teritorija stranih država. Cjenovnik je dokument, kojim se utvrđuju cijene usluga prijevoza i ostale usluge prijevoznika. Domaće vozilo je motorno ili priključno vozilo registrirano u Bosni i Hercegovini. Domaći prijevoznik je pravna ili fizička osoba sa sjedištem odnosno prebivalištem na teritoriju Bosne i Hercegovine.


423

Dopusnica je dokument, izdat od strane nadležnog organa predviđenog ovim zakonom ili međunarodnim ugovorom, na osnovu koga se prijevozniku dozvoljava obavljanje međunarodnog prijevoza. Kabotaža je prijevoz osoba ili stvari između pojedinih mjesta na teritoriju Bosne i Hercegovine. 7.2. Mjere sigurnosti tokom prijevoza opasnih materija Za opasne materija postoji zakon o prijevozu opasnih materija gdje se primjenjuju nekoliko vrsta propisa i to:

1. Evropski sporazum o cestovnom prijevozu roba u međunarodnom saobraćaju(ADR), 2. Međunarodni propisi o prijevozu opasnih roba željeznicom (RID), 3. Međunarodni sporazum o zaštiti ljudskih života na moru (SOLAS), 4. Kodeks opasnih tereta međunarodne pomorske organizacije (IMCO), 5. Evropske odredbe o prijevozu opasnih tereta na unutarnjim plovnim putevima (rijeke)

(AND).

Slika 7.1: Propisi vezani za prijevoz opasnih materija

Za prijevoz opasnih materija moraju biti ispunjeni sljedeći uslovi:

1. opasna tvar ne smije se prevoziti kao prtljaga, 2. mora se imati odobrenje od nadležnog ministarstva, 3. potrobno je imati isprave o prijevozu i upute o toj opasnoj materija, 4. osoba koja vrši prijevoz, dužna je imati sve isprave o prijevozu, potvrdu o ispravnom

vozilu, potvrdu o stručnoj osposobljenosti vozača. Posebni propisi obzirom na klasu opasnih materija: 1. Eksplozivne materija - potrebno je odobrenje za prijevoz. Eksplozivne materija ne smiju se prevoziti zajedno sa sredstvima za iniciranje u istom prostoru prijevoznog sredstva, u vozačkoj kabini, niti u prostoru gdje su putnici.


424

2. Plinovi - posude u kojma se voze plinovi moraju biti zaštićene zaštitnom kapom i hermetički zatvorene. U principu prevoze se otvorenim prevoznim sredstvima, ali ako se boce prevoze zatvorenim prevoznim sredstvima mora biti ugrađena ventilacija. 3.Zapaljive tekućine - prevoze se najčešće u posudama koje moraju biti dobro zatvorene i po mogućnosti originalna pakovanja. 4. Otrovi - za prijevoz potrebno je odobrenje ministarstva zdravlja kao i odobrenje nadležnih organa. Prilikom prijevoza treba voditi računa da se otrovi ne prevoze u istim prevoznim sredstvima zajedno sa živežnim namirnicama, ljekovima i predmetima opće upotrebe. 5. Radioaktivne materija - mogu se prevoziti samo u određenoj ambalaži za tu radioaktivnu tvar što ovisi o veličini i jakosti izvora, te agregatnom stanju. Prevoze se zasebno i za prijevoz treba odobrenje ministarstva zdravstva, te MUP-a ili MORH-a. Za potrebe pravnih osoba čija je djelatnost vezana za korištenje radioaktivnih materija može se izdati odobrenje za višekratni prijevoz u roku od 6 mjeseci, a najduže godinu dana. U slučaju nezgode treba na vidljiv način obilježiti mjesto, pozvati policiju i sanitarnu inspekciju. Mjere kod utovara opasnih materija:

1. učiniti sve što se može da zaštitimo spremnike opasnih materija, 2. ne koristiti nikakve alate koji bi mogli oštetiti spremnike ili druga pakovanja, 3. ne koristiti kuke, 4. prije utovara ili istovara, postaviti parkirnu kočnicu, 5. mnogi proizvodi postaju opasniji kada su izloženi toploti, 6. utovarajte opasne materijale podalje od izvora toplote, 7. paziti na znakove curenja ili oštećenih spremnika: curenje je drugo ime za nevolju!, 8. ne prevoziti pakete koji cure, 9. nikada ne pušiti prilikom utovara opasnih materija.

7.2.1. Posebne mjere sigurnosti za prijevoz opasnih materija po granama saobraćaja U vozilima koje prevoze opasne materija smiju se nalaziti vozač, suvozač i pratilac. Vozilo mora imati centralni prekidač za isključivanje svih strujnih krugova. Vozilo treba imati dvije oznake koje označavaju pojedinu opasnu tvar te dodatne oznake po ADR-u gdje su stupnjevi opasnosti i brojevi opasnosti. Ako se vozilo vuče priključno vozilo mora imati zvučnu i svjetlosnu signalizaciju, razmak osovina mora biti veći od 2 (m), brzina kretanja max. 70 (km/h). Motorno vozilo kojim se prevoze opasne materija prema ADR propisu mora imati alat i dizalicu za za vozilo, odgovarajući protupožarni aparat, ručne svjetiljke, zastavice za označavanje vozila prilikom zaustavljanja na kolniku. Ako vozilo vrši prijevoz radioaktivne materija mora imati uređaj za kontrolu zračenja i sredstva za zaštitu. Ako vozilo prolazi kroz tunel treba biti označen šifrom opasnosti po ADR, treba biti osvjetljeno sa trepetajućin svjetlom 50m prije tunela. Ako je tunel duži od 500 (m) treba tražiti odobrenje od organizacije za održavanje tunela. Mora biti pod pratnjom. 7.2.1.1.Prijevoz željezničkim saobraćajem


425

Opasne materija ne smiju se prevoziti željezničkim vozilima u kojem su putnici. Prilikom prijevoza primjenjuju se mjere sigurnosti prema državnom zakonu i prema međunarodnim propisima. 7.2.1.2.Prijevoz riječnim plovnim putevima Prilikom prijevoza opasnih materija primjenjuju se propisi AND (Evropske odredbe o prijevozu opasnih tereta na unutarnjim plovnim putevima). 7.2.1.3.Prijevoz u pomorskom saobraćaju Primjenjuju se prema odredbama međnarodne konvencije za zaštitu ljudskih života na moru. Ako se opasne materija prevoze putničkim brodovima moraju postojati odvojena mjesta. 7.2.2. Stručno osposobljavanje osoba koje rukuju opasnim materijama Osobe koje nisu osposobljene za rukovanje opasnim materijama mogu samo prenositi. Utovariti, istovariti ili pretovariti opasne materija, i to ako su prije toga upoznate sa načinom rada, opasnostima i sigurnosnim mjerama na radu a pod rukovodstvom i nadzorom stručno osposobljene osobe ta rukovanje opasnim materijama. Stručno osposobljavanje osoba za rukovanje opasnim materijama i za prevoz opasnih materija obavljaju pravne osobe koje udovoljavaju tehničkim uslovima i raspolažu stručnim djelatnicima za obavljanje takvih poslova, koje za to ovlasti Ministarstvo unutrašnjih poslova. 7.2.3.Mjere sigurnosti kod prevoza eksplozivnih i lahko zapaljivih materija Higijenske i tehničke zaštitne mjere pri radu sa eksplozivnim i lahko zapaljivim materijama su:

1. Zabranjeno je pušenje kao i svaki pristup s otvorenim plamenom i upaljenim predmetima u prostorije u kojima se nalaze lako zapaljivi predmeti, kao npr. drvena pilovina, papir, sijeno, slama i sl. Ovu zabranu treba pismeno istaknuti.

2. U prostorijama u kojima se obrađuju ili smještaju lako zapaljivi predmeti (kao na pr. celuloid i sl.) ne smije se ložiti ni osvjetljivati otvorenim plamenom, a niti grijati pečima i drugim napravama s plamenom i žarenjem. Pušenje u ovakvim prostorijama je zabranjeno. Ovu zabranu treba vidno istaknuti. Lako zapaljivi predmeti kao benzin, benzol, nafta, pirit, eter i sl. ne smiju se smještati u glavne centralne magazine s ostalim materijalom, več odvojeno u posebne prostorije koje su odijeljene od radnih i stambenih zgrada.

3. Način smještaja lako zapaljivih i eksplozivnih materija regulira se posebnim pravilnikom.

4. Radna mjesta gdje se radi s vrlo opasnim zapaljivim i eksplozivnim predmetima, treba da su podijeljena na ćelije s pregradama od armiranog betona, kako bi se eventualna nesreća svela na što manju mjeru.

5. Za prostorije u kojima se smještaju materije koje već kod obićne temperature razvijaju zapaljive ili eksplozivne pare, plinove ili prašinu u opasnoj količini kao i za susjedne prostorije koje su s navedenim u povremenoj vezi, na pr. pomoču vrata, prozora, otvora za remenje, kanale, itd., vrijede ovi propisi:

• Elektrićne instalacije moraju odgovarati propisima koji se odnose na prostorije u kojima postoji opasnost od eksplozije;


426

• Vrata, prozori i podovi moraju biti od nesagorivog materijala; • Unutrašnjost ovakvih prostorija smije se osvjetljivati iskljućivo pomoću

električnih žarulja. Ovakve žarulje za rasvjetu moraju biti zaštićene zaštitnim staklom i mrežom koja onemogučuje dodir plinova s izvorom svjetlosti za slučaj da se žarulja razbije. Prekidači žarulja moraju se nalaziti izvan ovih prostorija. Ako se ove prostorije osvjetljuju izvana s otvorenim svjetiljkama, prozori kroz koje ulazi svjetlo moraju biti uzidani, odnosno hermetićki zatvoreni;

• Ako ovakvu rasvjetu nije moguče provesti ili ako se postojeća rasvjeta pokvari, pristup u ovakve prostorije dozvoljen je samo sa sigurnosnim svjetiljkama. Sa drugim svjetiljkama ili s otvorenim plamenom pristup je strogo zabranjen;

• Ovakve prostorije zabranjeno je grijati pećima i drugim napravama s plamenom i žarenjem;

• Zabranjeno je u takvim prostorijama upotrebljavati strojeve i alate koji svojom upotrebom mogu proizvesti iskru;

• Pristup u ovakve prostorije zabranjen je također u obuči potkovanoj čavlima ili slićnim željeznim predmetima koji mogu proizvesti iskru;

6. Pušenje u ovakvim prostorijama strogo je zabranjeno. Sve navedene zabrane treba na

ulazu u ovakve prostorije istaknuti s vidnim natpisom. Pri radovima s lako zapaljivim tekučinama i materijama kao npr. s benzinom, benzolom, eterom kao i pri radovima na punjenju i čišćenju posuda s tim tekučinama kao i ostalim radovima s istima, strogo je zabranjeno pušenje i upotreba otvorenog plamena i užarenih predmeta. Alat ili uređaj koji bi mogao proizvesti iskru, ne smije se pri tim radovima upotrebljavati. Da bi se spriječio požar kod punjenja i preradbe etera, benzina, sumporougljika, acetona i sl., svi strojevi, aparati, posude i cijevi, kao i bačve za prijenos, moraju biti uzemljeni kako bi se spriječilo njihovo eventualno opasno punjenje elektricitetom. Plinske cijevi u pogledu propustljivosti ne smiju se ispitivati otvorenim plamenom. U tu svrhu ima se upotrijebiti rastopina sapuna i vode (sapunica). Kod toga posla pušenje je zabranjeno. Osvjetljivanje unutrašnjosti kotlova, balona, bačvi, kanala itd. u kojima može biti lako zapaljivih i eksplozivnih plinova, može se vršiti jedino elektrićnim svjetiljkama koje odgovaraju sigurnosnim propisima za tu svrhu. Ako se na posudama (baćvama. rezervoarima i sl.), koje su sadržavale lako zapaljive tekučine, eksplozivne plinove i kiseline, vrše radovi sa vatrom ili radovi kod kojih nastaje usijavanje, odnosno iskre, te posude treba prethodno dobro isprati i potpuno napuniti vodom, vodenom parom, dušikom ili ugljičnim dioksidomi sl. Ovakvi radovi smiju se povjeriti samo iskusnim i stručnim osobama koje su tačno upoznate sa svim opasnostima toga rada. Ako se posude na kojima se poduzimaju takvi radovi s plamenom ne mogu za vrijeme rada držati ispunjene vodom, vodenom parom, dušikom ili ugljičnim dioksidom i sl., takvi se radovi s plamenom ne smiju poduzimati.

Zabranjeno je u radnim prostorijama svako gomilanje materijala i otpadaka koji su lako zapaljivi ili se sami mogu zapaliti. Za njihov privremeni smještaj treba upotrijebiti posudu od nesagorivog materijala sa hermetičkim poklopcem. Na svakoj posudi treba označiti šta sadrži. Ove posude ne smiju se smje&scaron;tati u prostorije gdje ima zapaljivih materija. Na radovima kod kojih uslijed prirode posla postoji opasnost da se zapale odijela zaposlenog osoblja ne smiju se upotrebljavati odijela koja su masna od ulja, masti ili imaju na sebi lako zapaljivog materijala. Pri određivanju pojma, sadržaja i definiranja zaštite i sigurnosti u širem smislu primjetna je pojmovna i sadržajna "zbrka". Pri pojmovnom i sadržajnom definiranju, temelj čini tehničko-tehnološki pristup u odvijanju saobraćajnog procesa, a u tijesnoj je vezi s ekonomskim, društvenim, socijalnim i ekološkim aspektima. U visokorazvijenim zemljama, jezično i


427

pojmovno razlikuju se pojedini aspekti stalnog procesa koji se može nazvati brigom za život i zdravlje ljudi, za različita saobraćajna i druga sredstva i okoliš u kojem se taj saobraćaj odvija. Tako, npr., pojmovi safety (sigurnost) i security (zaštita) odnosno protection (zaštita) u engleskom jeziku, Sicherheit (sigurnost), Schutz ili Schirm (zaštita) u njemačkom, sicurezza (sigurnost) i protezione (zaštita) u talijanskom - označuju različite aspekte brige za čovjeka, sredstva rada i imovinu te okoliš koji nas okružuje odnosno u kojem se odvija proces rada. Zaštitu i sigurnost u saobraćajnom procesu, kao naučna disciplina, promatra se s različitih aspekta, kao multidisciplinarni skup utjecaja na čovjeka tokom njegova sudjelovanja u saobraćaju, boravljenja u radnom prostoru i okolišu. Temeljno polazište pritom je da se u saobraćajnom procesu događa niz akcidentnih situacija u kojima čovjek nesvjesno ili nenamjerno sudjeluje, jer nije mogao pravodobno uočiti, osjetiti ili predvidjeti opasnost, koja vrlo često izaziva posljedice kao Što su smrt, ozljede, uništavanje materijalnih dobara ili onečišćenje okoliša. S obzirom na to da se zaštita i sigurnost ne mogu svrstati u jednu naučnu disciplinu, jer su ovisne o tehnici i tehnološkom procesu u pojedinim društvenim djelatnostima, mora ih se razmatrati i s ekonomskog, socijalnog i društvenog aspekta. Stoga ih se proučava segmentarno, po pojedinim djelatnostima, kao što su industrija, šumarstvo, poljoprivreda, saobraćaj i dr. Tako se u saobraćajnom tehničko-tehnološkom procesu pod pojmom zaštite i sigurnosti podrazumijevaju sve mjere koje trebaju rezultirati smanjenjem saobraćajnih nezgoda i povećanjem sigurnosti odvijanja saobraćaja da bi se zaštitili životi i zdravlje ljudi, njihova imovina i okoliš. Pokušaji da se utvrdi predmet proučavanja zaštite i sigurnosti u saobraćajnom procesu, tj. da se zaštiti i sigurnosti odrede sadržaji i granice, mogu se najbolje uočiti analizom pojava i pojmova koji se pod njezinim imenom ili u sadržaju spominju ili podrazumijevaju. Iz toga proizlazi da sve ono što čovjek osjeća ili zapaža u prostoru, radnoj okolini i saobraćajnom procesu, kao i sva unutarnja zbivanja i sve ono što svojom svjesnom aktivnošću ne može osjetiti ili zapaziti, a može rezultirati saobraćajnom nezgodom, ozljedom ili oboljenjem - predmet je zaštite i sigurnosti u saobraćajnom procesu. S obzirom na širinu naučne discipline, pojavili su se različiti neodgovarajući termini kod nas i u svijetu: tehnička zaštita, sigurnost na radu u saobraćaju i drugi, koje je potrebno zamijeniti sveobuhvatnijim nazivom zaštita i sigurnost u saobraćajnom procesu. Taj naziv jasnije odražava njezin predmet i sadržaje, i to za zaštitu s društveno-organizacijskog aspekta, a za sigurnost s tehničko-tehnološkog aspekta u saobraćajnom procesu. Iz toga proizlazi da je zaštita u saobraćaju skup naučnih metoda, mjera i postupaka kojima je temeljni cilj zaštititi sve sudionike u saobraćaju od različitih uzročnih faktora koji nastaju tokom odvijanja saobraćaja, kao i od drugih faktora životnih i radnih uslova čovjeka, koji imaju za posljedicu saobraćajnu nezgodu, ozljedu čovjeka u saobraćaju, profesionalna i druga oboljenja, a to podrazumijeva otklanjanje uzroka što izazivaju ove pojave, da bi se stvorili zaštitni uslovi u saobraćajnom procesu. S aspekta društveno-organizacijskih mjera i postupaka zaštite, u saobraćajnom su procesu važne ove mjere i postupci:

1. organizacija saobraćajnog sistema zemlje, 2. saobraćajni tokovi, 3. organiziranost sistema informacija, pomoći i zaštite, 4. organiziranost sistema za održavanje saobraćajnih sredstava, 5. organiziranost sistema za održavanje saobraćajnica, 6. organiziranost nadzora i saobraćajne preventive (policija, auto-moto društva i dr.).

S društvenog aspekta važni su:


428

1. odgovarajuća zakonska legislativa, 2. nacionalni i regionalni planovi zaštite, 3. sistem edukacije osoba koje upravljaju saobraćajnim sredstvima i svih učesnika u

saobraćaju, 4. uključivanje medija u svrhu edukacije stanovništva i upoznavanja s saobraćajnom

problematikom, 5. zdravstvena preventiva i zaštita osoba koje sudjeluju u saobraćajnom procesu.

Sigurnost u saobraćajnom procesu, s tehničko-tehnološkog aspekta, može se definirati kao skup naučnih metoda, tehničkih normi i tehnoloških postupaka kojima je cilj sigurno odvijanje saobraćaja, kako bi se zaštitili ljudski životi, materijalna dobra i okoliš od akcidentnih situacija i saobraćajnih nezgoda. Pod tehničko-tehnološkim normama i postupcima podrazumijevaju se:

1. norme za izgradnju i održavanje saobraćajnih površina, 2. norme za proizvodnju i održavanje saobraćajnih sredstava, 3. norme za sistem vođenja i upravljanja saobraćajom, 4. korištenje savremenih transportnih tehnologija, 5. ugradnja sigurnosnih sistema i elemenata u saobraćajnice upotreba i ugradnja savremene

saobraćajne signalizacije i dr. 7.3. Opasne materija, podjela i svojstva Ubrzanim tehnološkim i društvenim razvojem, te sve većom industrijalizacijom i napretkom na svim područjima, broj opasnih materija u čovjekovom okruženju progresivno je rastao. Time se pojačavala i čovjekova želja da se od tih opasnosti u što većoj mjeri zaštiti. Globalizacijom društva ukazala se potreba za poboljšanjem i unificiranjem mjera zaštite u svim segmentima čovjekovog djelovanja, ali i kontakta s opasnim materijama, od proizvodnje, skladištenja, transporta, korištenja i odlaganja, a po mogućnosti i do njihova krajnjeg razlaganja na neopasne sastojke. Pojam opasnih materija vezan je, dakle, za proizvode koji zbog svojih svojstava predstavljaju opasnost za život i zdravlje ljudi, za čovjekov okoliš ili za materijalna dobra. Opasnost je veća ako se tokom skladištenja, utovara, prekrcaja, transporta i sličnih manipulativnih postupaka nestručno rukuje njima. S obzirom na to, nužno je sagledati: (a) podjelu opasnih materija, (b) njihova svojstva i (c) vrste opasnih materija. Pored strukturalne podjele, važno je poznavati i načine njihova prijevoza, sa svih aspekata, a posebno međunarodne i nacionalne propise, zakonsku i drugu regulativu i dr. Kako u BiH, evropskoj i svjetskoj trgovini nafta i njezine prerađevine, plin i hemikalije imaju najveći postotak, oni će biti potanje obrađeni. Za takve vrste opasnih materija pripremaju se i izrađuju posebna transportna sredstva (cisterne, kontejneri, naftovodi), posebna skladišta i posebna mjesta prekrcaja (luke i lučka pristaništa - postrojenja). S druge strane, cilj je svakog društva kao i svakog pojedinca - učesnika u saobraćaju, sigurno i bez bilo kakvih neželjenih posljedica, savladati određenu udaljenost i dopremiti dobra i putnike do krajnjeg odredišta. U tom cilju, društvo je kao cjelina odredilo pravila i norme ponašanja, sukladno evropskim i svjetskim propisima.


429

Jedna je od osnovnih zadaća civiliziranog društva postavljanje i utemeljenje određenih normi. Što je štićeno dobro društveno vrednije, time je, ili bi barem trebala biti, i svijest društva veća u očuvanju tih dobara. Prema tome, da bi se izbjegla bilo kakva mogućnost samovolje ili događa-nja incidentnih situacija, društvo je, ali i pojedinac, dužno brinuti o sigurnosti i zaštiti u saobraćaju. S tim ciljem doneseni su i usvojeni određeni zakoni. Posebna pozornost poklonjena je definiranju tih propisa kojima su regulirani proizvodnja, rukovanje, skladištenje, prijevoz i upotreba opasnih materija. 7.3.1. Podjela opasnih materija Propisi o prijevozu opasnih materija obuhvataju njihovu podjelu, obilježja i druge karakteristike. Svrstavanje opasnih materija obavljeno je na osnovu njihovih fizičkih i hemijskih svojstava, u više kategorija, slično klasifikacijama koje se primjenjuju i u uslovima transporta: zapaljivi, eksplozivni, otrovni, kontaminirajući ili neki drugi agensi. Tako se došlo do klasifikacije: (a) po sistemu ADR-RID, (b) sistemu IMDG i (c) propisima IATA-RAR. Zemlje potpisnice Konvencije suglasile su se da se od 1. jula 1977. uvede nova podjela za željeznički saobraćajni sistem (u prijevozu opasnih materija). Novi propisi podrazumijevaju novu numeraciju, tako da se umjesto označavanja klasa rimskim brojevima uvedu arapski, slično numeraciji prema propisima IMDG za pomorski plovni sistem. Opasne materija dijele se u: (a) restriktivne i (b) nerestriktivne (slobodne) klase. Uz ovakvu podjelu, navode se i rubni brojevi, radi lakše identifikacije (raznovrsnih) materija. Oznaka da je neka klasa (opasnih materija) restriktivna znači da se takve materija, navedene u posebnim listama, pod određenim uslovima, mogu preuzimati u transport. Druge materija, koje bi inače po svojim svojstvima mogle pripadati odgovarajućoj klasi, isključuju se i njihov transport nije dopušten. Za nerestriktivne (slobodne) klase ovakva (stroga) ograničenja ne vrijede. To znači da se za transport pod određenim uslovima mogu preuzimati i one materija koje nisu navedene u posebnim listama, a mogle bi se svrstati u restriktivnu klasu. Iznimka su korozivne (nagrizajuće) i otrovne materija koje ne podliježu ovim propisima. Rubni brojevi su podijeljeni po stotinama za pojedine klase. Tako su, npr., za sistem RID rezervirani rubni brojevi od l do 1999, za ADR od 2000 do 3999, a za ADN od 6000 do 7000. Podjela koja je prihvaćena za sistem RID potpuno odgovara propisima ADR. Iznimku čini klasa VIII koja nije predviđena u propisima ADR. Prema Zakonu o prijevozu opasnih materija, izvršena je podjela po normama ADR, i to u devet skupina, a osnovni rubni brojevi, prema kojima je podjela izvršena, sadrže tehničke karaktreristike tih materija. Pored klase opasnih materija, naveden je i odgovarajući stepen opasnosti. 7.3.2. Podjela opasnih materija po ADR-u Prema ADR-u sve opasne materija su podijeljene u devet osnovnih skupina (klasa) kako je pokazano u tablici.

Klasa

(skupina) Naziv skupine - vrste materija Rubni broj

1 Eksplozivne materija i predmeti punjeni eksplozivom 2100 i sljedeći


430

2 Plinovi: stlačcni, ukapljeni i otopljeni pod pritisakom 2200 i sljedeći 3 Zapaljive tekućine 2300 i sljedeći

4.1 Zapaljive Čvrste materija i čvrste materija koje se zagrijavanjem tale

2400 i sljedeći

4.2 Samozapaljive čvrste materija i čvrste materija sklone samozagrijavanju

2430 i sljedeći

4.3 Tvari koje s vodom razvijaju zapaljive plinove 2470 i sljedeći 5.1 Oksidirajuće materija i materija koje mogu uzrokovati

paljenje 2500 i sljedeći

5.2 Organski peroksidi 2550 i sljedeći 6.1 Otrovne materija 2600 i sljedeći 6.2 Infektivne materija 2600 i sljedeći 7 Radioaktivne materija 2700 i sljedeći

8 Korozivne (nagrizajuće) i nadražujuće materija 2800 i sljedeći

9 Ostale opasne materija i predmeti 2900 i sljedeći

Tabela 7.1: Podjela opasnih materija po ADR-u Opasnom robom u zračnom saobraćaju smatraju se predmeti i materija koji mogu predstavljati znatnu opasnost (rizik) za zdravlje, sigurnost ili dobra tokom prijevoza. Opasna roba definira se prema propisima IATA-DGR kao roba koja zadovoljava kriterije jedne ili više od ukupno devet UN-klasa rizika te pripada jednoj od ukupno tri UN-kategorije pakiranja. Važno je naglasiti da se klasa rizika odnosi na vrstu opasnosti, dok se kategorije pakiranja odnose na stepen opasnosti unutar klase. Sukladno propisima IATA-DGR, siguran prijevoz u sprezi je sa sviješću svih uključenih osoba. Isto tako, za sve aspekte pakiranja opasne robe odgovoran je pošiljatelj (otpremnik). Primarna se odgovornost pošiljatelja veže za provjeru dopuštenosti zračnog prijevoznika za određene vrste robe prema specifikaciji uslova za IATA-DGR, ali i za pravilnu klasifikaciju, pakiranje, obilježivanje, označivanje (etiketiranje) i dokumentiranje pošiljaka opasne robe. Prema tome, da bi sigurnost prijevoza u tom sistemu bila djelotvorna, potrebno je educiranje (školovanje), te "up to date" usavršavanje osoblja koje je uključeno u manipulaciju opasnom robom. Posebni programi za obuku obavezni su za: operatere (prijevoznike), agencije, organizacije i osoblje u čijoj je nadležnosti utovar, istovar i kontrola stalne špediterove opasne robe, otpremničke agente, te aerodromsko osoblje za sigurnost i pregled putnika i prtljage. Primjer zaštite pri prijevozu opasnih materija:

1. ako posuda u kojoj se nalazi opasna tvar nema propisane naljepnice, zbog čega djelatnicima prijeti opasnost, jer nisu upozoreni na posebno rukovanje opasnim materijama, ne smije se otvarati, nego je treba vratiti vlasniku ili u skladište iz kojega je dopremljena,

2. posuda u koju se pretače kiselina ili lužina ne smije biti oštećena, 3. posuda se nikada ne puni do vrha, nego se ostavlja praznog prostora (oko 1/10 posude).

Isto vrijedi i za cisterne u kojima se ostavlja i do 30 posto praznog prostora, 4. pri pretakanju kiseline ili lužine iz jedne posude u drugu treba biti posebno pažljiv. Ne

smije se izvlačiti ustima. Za pretakanje treba koristiti ručnu sisaljku ili druge posebne naprave.


431

Slika 7.2: Pretakanje kiselina ili lužina Slika 17: Prijevoz kiselina ili lužina

(ručnim kolicima) Ručno prenošenje staklenih posuda nije preporučljivo jer postoji opasnost od njihova lomljenja, iskliznuća ili pucanja. Za transportiranje kiselina i lužina do mjesta radnog procesa mogu se upotrebljavati posebne naprave - tzv. njihaljke. Prostorije u kojima su smještene kiseline i lužine moraju se dobro i redovno provjetravati. S obzirom na karaktreristike kiselina, nije preporučljivo stavljati lužine u posude u kojima je bila kiselina, i obrnuto, ako prije toga staklena posuda nije dobro oprana vodom. Takve posude treba slagati na posebne police u uspravnom položaju, a nikako položeno, niti jednu na drugu. Prazne posude se redovno odvajaju od punih. Posude s kiselinama treba pažljivo otvarati, jer u njima može postojati nagomilani pritisak i, ako se naglo otvori, kiselina može djelatniku u saobraćaju ili osobi koja se zatekne u blizini prsnuti u lice. Pri miješanju kiseline s vodom razvija se relativno velika količina topline. Reakcija je obično vrlo opasna jer može doći do prskanja kiseline, a posuda zbog topline može prsnuti. Posljedice su poznate. I kod otapanja čvrstog hidroksida u vodi razvija se također određena toplina koja zagrijava posudu. Prema tome, treba strogo voditi računa o tome da se kod miješanja kiseline s vodom, kiselina uvijek polako, uz miješanje, ulijeva u vodu (KUV), a ne obrnuto (VUK) (što je vidljivo na slici 4).

Slika7.3: Princip miješanja kiseline i vode

U radnom procesu s kiselinama i lužinama, posebno u saobraćajnom toku te u akumulatorskim stanicama, autolakirnicama i skladištima, treba se zaštititi zaštitnom maskom i drugom zaštitnom opremom. U dodir s kiselinama i lužinama dolaze najčešće ruke djelatnika, ali nije isključeno da pri prskanju one dospiju i u oči, lice pa i cijelo tijelo. Za ublažavanje posljedica, voda je najdjelotvornije sredstvo; zato je treba uvijek držati u radnom prostoru u kojemu se radi s hemikalijama.


432

7.3.3. Opasne materija u saobraćaju prema ADR-u112 U savremenom svijetu svakodnevno se proizvode brojne opasne i štetne materija anorganskog i organskog porijekla. Upotrebljavaju se u industriji i drugim različitim djelatnostima, za proizvodnju lijekova, umjetnih gnjojiva, boja i lakova, polimera, u prehrambenoj industriji, elektroindustriji, metalurgiji, kozmetičkoj industriji, rudarstvu, laboratorijskim istraživanjima i dr. Opasnim materijama smatraju se sve one materija koje tokom proizvodnje, korištenja i prijevoza, skladištenja ili upotrebe mogu ugroziti zdravlje ljudi i prouzročiti onečišćenje okoliša, odnosno nanijeti velike materijalne štete imovini. Pokazalo se da se nezgode s tim materijama događaju zbog toga što se ne posjeduje dovoljno iskustvo i znanje po pitanju opasnih materija. Prijevoz opasnih materija u BiH uređuje se Zakonom o prijevozu tih materija, koji je sukladan Evropskom sporazumu o cestovnom prijevozu robe u međunarodnom saobraćaju. S obzirom na to da je lista opasnih materija vrlo velika, nemoguće ih je pojedinačno sve upoznati. Radi informativnog upoznavanja s tim materijama, svrstane su u nekoliko skupina, prema zajedničkim svojstvima, odnosno prema djelovanju. Djelatnici u saobraćaju, industriji i drugdje dolaze često, čak i svakodnevno, kako je već istaknuto, u dodir s opasnim materijama. Da ne bi ugrozili svoje zdravlje i život, kao i zdravlje drugih faktora u obavljanju radnih zadataka s opasnim materijama, moraju biti upoznati sa svim karaktreristikama, postupcima i zadacima u sigurnom rukovanju tim materijama. To se posebno odnosi na djelatnike koji obavljaju prijevoz opasnih materija kao i poslove koji su u vezi s tim materijama (priprema prijevoza, utovar i istovar, te usputno manipuliranje). Uz poznavanje pravilnoga radnog postupka (utovar, prijevoz i istovar opasnih materija, ponašanje tokom nezgode - prolijevanje ili zapaljenje materija i dr.), učinkovito će se obavljati radnje s opasnim materijama. Zbog nepoznavanja pravilnoga radnog procesa - postupka s opasnim materijama ili nepoštivanja propisa, mjera i zadataka ugrozit će se životni okoliš, materijalna dobra i sigurna zaštita saobraćajnoga sistema. Svaki vozač dužan je preuzeti od pošiljatelja Uputu o posebnim mjerama sigurnosti, proučiti je i na vidnom mjestu je držati u kabini vozila (neke države propisuju da se primjerak Upute mora pohraniti ispod ploče za označavanje opasnosti). U slučaju prijevoza više vrsta opasnih materija, potrebno je imati Upute o posebnim mjerama sigurnosti za svaku opasnu tvar. Pod posebnim mjerama koje treba poduzeti potrebno je navesti i posebna sredstva za osobnu zaštitu, kao i aparate za gašenje požara, sredstva za ekološku sanaciju i sl. Međunarodna zajednica svojim je pravnim propisima regulirala da se opasne materija mogu prevoziti, uz uslov da njihovo pakiranje, ambalaža, rukovanje i prijevozna sredstva pružaju dovoljnu garanciju za najveću moguću sigurnost. Propisi o opasnim materijama, koji važe u Evropi pa i u svijetu, moraju pridonijeti većoj sigurnosti, a imaju prednost nad kontinentalnim propisima, koji su značajniji i od propisa koji vrijede za pojedinu zemlju. S obzirom na to da nije donesen jedinstven sporazum, za evropske zemlje - potpisnice, na snazi je Evropski sporazum o međunarodnom cestovnom prijevozu opasne robe.

112 ADR ‐ Accord europeen relatif de transport International de marchandises Dangereuses par Route (Europska komisija za međunarodni prijevoz opasnih materija u cestovnom saobraćaju), Ženeva, 30. septembra 1957.


433

Zakon je razrađen nakon Drugog svjetskog rata na osnovu Evropskog sporazuma o prijevozu opasnih materija u željezničkom saobraćaju koji datira još od kraja prošlog stoljeća. Sporazum je prvo potpisan 30. septembra 1957. u Ženevi, ali detaljna pravila tj. prilozi A i B nisu bili objavljeni sve do 1969. godine. Stupio je na snagu 29. januara, a priloge A i B, kao njegov sastavni dio, naknadno je usvojila Radna grupa za transport opasnih materija i pripojeni su Sporazumu (1969.). Dodaci se i dalje dopunjuju i ažuriraju svake dvije godine. Ugovor je sam po sebi kratak i jednostavan. Ključan je drugi Član ugovora koji govori da se opasne materija mogu transportirati uz uslov da je njihovo označivanje sukladno Prilogu A, te da konstrukcija, oprema i radnje trebaju biti u skladu s napucima Priloga B. Prilozi A i B sadrže detaljna pravila i načine postepeno s opasnim materijama. Prilog A poimenice navodi koje se opasne materija mogu prevoziti u međunarodnom transportu. U njemu su navedena pravila za pakiranje i označavanje, te načini opisivanja opasnih materija u popratnim dokumentima za transport koje pošiljatelj mora poštivati. Prilog B daje pravila koja se odnose na vozila za prijevoz opasnih materija i načine pri obavljanju transportnih radnji za koje je odgovoran prijevoznik.

Saobraćajna grana Organizacija Propis kojim se regulira prijevoz opasnih materija Kratica propisa

Zračni 1CAO Tehničke upute za prijevoz opasnih materija u

zračnom saobraćaju

IATA Propisi o zabranama RAR

Pomorski saobraćaj IMO Zakon o pomorskom prijevozu opasnih materija IMDG

Cestovni saobraćaj ECE/EU Evropski sporazum o međunarodnom cestovnom prijevozu opasnih materija ADR

Željeznički saobraćaj OCTI Međunarodni propisi o prijevozu opasnih materija

željeznicom RID

Riječni ECE/EU Odredbe o prijevozu opasne robe na evropskim

plovnim putovima ADN

RAINE Odredbe o prijevozu opasnih materija po Rajni ADNR

Tabela 7.2: Propisi za regulisanje prijevoza opasnih materija po sabraćajnim granama Odgovorne organizacije:

1. ECOSOO: Economic and Social Council (Privredni i društveni savjet), 2. IAEA: International Atomic Energy Agency (Međunarodna agencija za atomsku ener-

giju), 3. ICAO: International Civil Aviation Organization (Međunarodna organizacija civilnog

zrakoplovstva), 4. IMO: International Maritime Organization (Međunarodna pomorska organizacija), 5. ECE: Economic Commission for Evrope (Privredna komisija UN za Evropu), 6. IATA: International Air Traffic Association (Međunarodno udruženje zračnog

saobraćaja), 7. OCTI: Central Office International Railway Transport (Središnji ured za željeznički

saobraćaj). 7.4. Sigurnosno-zaštitne mjere za sve opasne materija u saobraćaju Prijevoz opasnih materija u cestovnom saobraćaju uveliko se razlikuje od prijevoza ostalih tereta. Zbog svojih svojstava, one predstavljaju stalnu opasnost, kako za one koji rukuju njima tako i za sve one u neposrednoj okolici.


434

Tokom manipuliranja (utovara, prijevoza, istovara) opasnim materijama mogu nastati različite promjene, bilo zbog nepravilnog utovara, istovara ili saobraćajnih nezgoda i sl., što može izazvati velike posljedice za saobraćajne djelatnike i okoliš. Zbog toga ambalaža u kojoj se prevoze opasne materija mora biti zatvorena i nepropusna, tako da se u normalnim uslovima prijevoza opasne materija ne mogu izgubiti, prolijevati ili prosipati. Posude, cisterne, kontejneri i druga ambalaža što služe za prijevoz opasnih materija moraju biti izrađeni sukladno propisima ADR-a i drugih međunarodnih sporazuma o prijevozu opasnih materija, u pojedinim saobraćajnim granama. Tokom transporta, vozila koja prevoze opasne materija moraju biti propisno označena, obilježena i ispravna. Za njihovo označivanje upotrebljavaju se odgovarajuće pločice ("opasne ploče") i listice opasnosti. Postavljanje "opasne ploče" regulirano je Zakonom i propisima ADR-a, r. broj 10 500: "Vozila koja prevoze opasne materija moraju imati dvije reflektirajuće pločice u žutoj boji (narandžastoj), dimenzija 400x300 (mm), s crnim rubom, maksimalne širine 15 (mm). Jedna pločica se postavlja na prednjoj, a druga na stražnjoj strani vozila, okomito na uzdužnu os vozila. Kada se vozilom ne prevoze opasne materija, opasne pločice treba ili skinuti ili prekriti." Ako se prevozi opasna tvar iz propisa rubni broj 250 000, na pločicu je potrebno upisati broj (šifru) osnovne opasnosti i broj (šifru) dotične materija. 7.4.1. Izgled pločica bez broja, s brojem i pločica za vozila koja prevoze duge terete Ako se za transport preuzima opasna tvar koja nije navedena u UN-listi, označava se pravouglom pločicom iste veličine s jednim poljem narandžaste boje uokvirenim crnim crtama širine 15 (mm), ali bez ikakvih brojnih oznaka. Ako se opasna tvar nalazi u UN-listama, tada se obilježavanje obavlja pravouglom narandžastom pločicom, podijeljenom na dva dijela vodoravnom crtom crne boje, širine 15 (mm). U gornjem polju pločice upisana je oznaka opasnosti, a u donjem oznaka opasne materija.

Slika 7.4.: Način obilježavanja opasnih materija koje se

nalaze u UN-listama Pločica za označavanje vozila za prijevoz opasnih materija ("opasne pločice"), koje se ne nalaze u UN-listama, po pravilu je žutonarandžaste boje, reflektirajuća, s crnim okvirom (sl. 5).


435

Slika 7.5.: Način obilježavanja opasnih materija koje se ne nalaze u UN-listi

7.4.2. Označavanje vozila koja prevoze opasne materija Vozila koja prevoze opasne materija moraju biti označena odgovarajućim pločama i listicama opasnosti. 7.4.2.1. Ploče za označavanje opasnosti Ploče se učvršćuju na vozilo prema propisima o prijevozu opasnih materija, narandžaste su boje, dimenzija 30 x 40 (cm). Uokvirene su crnim rubom, a crna crta ih dijeli po dužini. Iznad i ispod crte nalaze se brojevi u crnoj boji koji prema ADR-u označavaju osnovnu opasnost i vrstu opasne materija. Visina znamenki je 10 (cm). Moraju biti neizbrisive, čitljive i poslije požara koji je trajao 15 minuta.

Slika 7.6.: Označavanje pomoću vozila pomoću ploča opasnosti

Broj u gornjem dijelu ploče sastoji se od dvije ili tri znamenke, a svaka od njih ima određeno značenje i ukazuje na opasno djelovanje materija. Osnovne su znamenke i njihovo značenje: 2 - razvijanje plinova zbog pritisaka ili hemijske reakcije, 3 - zapaljivost tekuće materija (pare) i plina ili samozapaljiva tekućina (samoizgaranje

tekućine), 4 - zapaljivost čvrstih materija ili samozapaljiva čvrsta tvar (samozagrijavanje čvrste

materija), 5 - oksidirajuće djelovanje (izaziva i pojačava požar), 6 - otrovnost ili zaraznost, 7 - radioaktivnost, 8 - nagrizanje (korozivnost), 9 - na 1. mjestu - različite opasne materija na 2. ili 3. mjestu - opasnosti od spontane

burne reakcije. Osim navedenih znamenki, koristi se kao druga znamenka O - bez posebne opasnosti. Ako se ispred brojčane oznake nalazi "X", znači da je izričito zabranjeno da opasna tvar dođe u dodir s vodom. Brojčana oznaka materija sastoji se od četiri brojke, a nalaze se u UN-listi opasnih materija (UN -"List of dangereous goods most Commonlv carried"), što omogućuje iden-tifikaciju opasnih materija. Prva znamenka u broju najčešće označava u kojoj se klasi nalazi opasna tvar, a sve ostale znamenke ukazuju na svojstva opasne materija, i mogu se mijenjati. Za neke materija određen je cijeli broj te ga je obvezno navesti, npr.:


436

333 - materija sklone samozapaljenju i samozagrijavanju (mogu biti materija klase 3 i 4.2), 539 - organski peroksidi, vodikov peroksid, 606 - infektivne materija. Tvari sličnih opasnih svojstava mogu imati iste brojeve opasnosti; npr. benzin, alkohol, aceton i sl. imaju broj opasnosti 33. Ponavljanje istih znamenki u broju ukazuje na pojačanu osnovnu opasnost, a neke kombinacije znamenaka imaju posebno značenje (22 - pothlađeni plin, 23 - tvar reagira s vodom razvijajući zapaljive plinove,...). Kako se tumači broj osnovne opasnosti? Najprije se uoči prva znamenka u broju i odredi kojoj klasi opasne materija pripada (2 - plin, 3 - zapaljiva tekućina, 4 - zapaljiva čvrsta tvar, 5 -oksidirajuća tvar, 6 - otrovna tvar, 7 - radioaktivna tvar, 8 - nagrizajuća tvar, 9 - ostale opasne materija), a znamenke koje slijede tumače se u odnosu na opasnosti odnosno svojstva materija (68 - otrovna i nagrizajuća tvar). Broj u donjem dijelu ploče opasnosti naziva se identifikacijski broj ili UN-broj, a predstavlja šifru materija, tj. broj pod kojim je tvar registrirana (koristi se umjesto naziva materija). U tablicama koje prikazuju podatke o opasnim materijama, opasne materija su poredane abecednim redom, ali je uz naziv materija naveden i UN-broj koji se na pločama opasnosti upisuje umjesto naziva materija. Svaka tvar ima svoj identifikacijski broj. Primjer identifikacijskih brojeva nekih materija: 1203 - benzin (i ostali ugljikovodici koji imaju tačku paljenja ispod 21 °C, a nisu drukčije navedeni), 1005 - amonijak, 1830 - sulfatna kiselina do 85 posto, 1402 - kalcijkarbid, 1073 - kisik, ukapljeni, 1013 - ugljik(IV)oksid, 1114 - benzin. Ako teret prelazi stražnji dio vozila više od l (m) mora biti označen pločom kvadratnog oblika (50 x 50 cm), obojenom naizmjenično kosim crtama (trakama) reflektirajuče narandžaste i bijele boje, postavljenom okomito na uzdužnu os vozila. U nedostatku ploče, može se upotrijebiti tkanina crvene boje. Ako je ispred brojčane oznake opasnosti stavljen znak "X", to znači da je izričito zabranjeno da opasna tvar dođe u dodir s vodom.

Slika 7.7.: Ploča za označavanje vozila koja prevoze dugi teret

Prema odredbama Evropskog sporazuma o međunarodnom prijevozu opasne robe - materija u cestovnom saobraćaju (aneksi "A " i "B"), uz vozača se mora nalaziti i suvozač, a po potrebi i


437

pratilac. Vozila koja prevoze opasne materija moraju biti podvrgnuta posebnom atestiranju. U tu svrhu izdaje se ADR certifikat (propisan rubnim brojem 10182).

Slika 7.8.: Opasnost dodira materija s vodom

Slika 7.9.: Položaj ploča opasnosti na prednjoj i zadnjoj strani vozila

Slika 7.10.: Dimenzije ploča opasnosti

7.4.2.2. Listice (naljepnice) opasnosti Listice opasnosti su simboli opasnosti koje se prema zakonskim propisima stavljaju na vozilo (koleto) kako bi se što uočljivije ukazalo na opasna svojstva materija koje se prevoze. Listice kojima se označavaju vozila slične su onima za hemikalije, a postavljaju se na sitnu ambalažu. Listice ukazuju na opasnost slikom, bojom i brojem. Za svaku klasu postoje listice koje ukazuju na opasnost, a za neke klase ima i više listica, ovisno o podskupinama opasnih materija unutar klase. Pošiljke opasnih materija označavaju se listicama opasnosti sukladno pravilima navedenima za svaku klasu posebno.


438

Listice opasnosti nalaze se u dva formata: 100 x 100 (mm) u obliku naljepnica, te u obliku plakata zvanih "placards" dimenzija 250 x 250 (mm). Manji format koristi se pri označavanju ambalaže manjih pošiljaka, a veći za tankove, cisterne i IBC - srednjevelike spremnike za rasute terete. Pri označavanju pojedinih opasnih materija potrebno je istaknuti listicu opasnosti pojedine klase te po potrebi jednu ili više listica koje ukazuju na dodatni rizik. Koriste se i listice koje ukazuju na način rukovanja pošiljkom u slučajevima kada se zahtijeva pojačana opreznost pri rukovanju. U donjem dijelu listice nalazi se jedna, a iznad nje dvije ili tri zvjezdice. Jedna zvjezdica ukazuje na mjesto gdje se upisuje broj klase, a dvije ili tri zvjezdice na mjesto gdje se upisuje pripadni broj opasne materija unutar klase. Umjesto zvjezdice može biti izravno upisan broj klase, pa se slikovno iste listice razlikuju po broju (listice br. 2.3 i 6.1). S obzirom na to da su opasne materija svrstane u devet klasa, za svaku klasu postoje listice koje ukazuju na opasnost, a za neke klase i više listica prema podjeli opasnih materija unutar klase (podskupine). Postoje listice osnovne opasnosti, koje su propisane za određenu klasu i označene su brojem klase, i listice dopunske opasnosti, koje se koriste uz osnovne, kako bi ukazale na dodatna opasna svojstva materija. Broj listice dopunske opasnosti počinje s ništicom, a u svojstvu je i vezi sa svojstvom klasa opasnih materija. To znači da većina klasa ima više od jedne listice kojom se obavješćuju ostali sudionici saobraćaja o opasnostima koje im prijete od označenog tereta. Dodatnim listicama se obilježava da je riječ o lomljivoj ambalaži, teretu koji mora stajati uspravno ili koji se ne smije izlagati kiši i ostalim atmosferilijama. Propisane listice, prema ADR-u iz 1995. godine, prikazane su u narednim tablicama.


439

Tabela 7.3.: Listice opasnosti


440


441


442

Tabela 7.4.: Izgled, značenje i upotreba listica opasnosti po ADR-u odnosno RID-u, u prijevozu

opasnih materija 7.4.3. Dopunsko označavanje i opremanje vozila Motorna vozila kojima se prevoze opasne materija moraju imati posebno prilagođena svjetla i znakove, i to: dva okrugla narandžasta svjetla, promjera svijetleće površine od najmanje 10 (cm), postavljena u gornjim kutovima prednje strane vozila, dva okrugla crvena svjetla promjera svijetleće površine od najmanje 10 (cm), postavljena u gornjim uglovima stražnje strane vozila i dva znaka za označavanje vozila kojima se prevoze opasne materija s ispisanim identifikacijskim brojevima (sl. 11 i 12).


443

Slika 7.11.: Označavanje vozila-sandučara za prijevoz opasnih materija

Slika 7.12.: Označavanje vozila-sandučara za prijevoz

komadnih pošiljaka Identifikacijski brojevi postavljaju se s prednje i stražnje strane vozila (sl. 13 i 14). Svjetla na prednjoj i stražnjoj strani vozila moraju biti upaljena.

Slika 7.13.: Označavanje cisterne i prikolice za prijevoz više vrsta opasnih materija (korozivna i

otrovna tvar - 86-antimonpentafluorid (UN, br. 1732), jako korozivna tvar (88)-klorsulfonska kiselina (UN, br. 1754), također jako korozivna tvar, vrlo opasno reagira s vodom (X 88) -

bortrifluorid (UN, br. 2692 )


444

Slika 7.14.: Označavanje vozila-cisterni za prijevoz opasnih materija

Slika 7.15.: Teretno vozilo - sandučar za prijevoz radioaktivnih materija pakiranih u

specijalnom pakovanju

Slika 7.16.: Način označavanja parkiranja priključnog vozila na kolovoznoj traci

Uputa o posebnim mjerama sigurnosti sadrži:

1. naznaku vrste opasnosti koju predstavlja i posljedice koje može izazvati opasna tvar koja se prevozi,


445

2. naznaku posebnih mjera koje se moraju poduzeti prilikom prijevoza opasnih materija te mjere za sprečavanje ili ublažavanje eventualnih posljedica koje mogu nastati zbog nezgoda ili nesreće tokom prijevoza (požar, lom ambalaže, prosipanje ili istjecanje opasne materija),

3. postupak s osobama i čimbenicima koji dođu u dodir s opasnom materija, 4. naziv i adresu organizacije kojoj se mora obavijestiti u slučaju nesreće koja se dogodila

tokom prijevoza opasne materija. Odobrenje za prijevoz radioaktivnih, eksplozivnih i otrovnih materija koje izdaju nadležni organi. Katkada se dokumenti (isprave o prijevozu i upute o posebnim mjerama sigurnosti) objedinjuju, tako da jedan dokument sadrži podatke oba. U takvim slučajevima daje se poseban dokument o kvaliteti materija u kojem se nalaze svi tehnički podaci potrebni za raspoznavanje. Dokument je usklađen prema ADR-u, r. br. 2002(3) i (4). ADR certifikat izdaje se za razdoblje od tri do pet godina, ovisno o materija koja se prevozi, nakon čega se povlači i na osnovu posebnog pregleda vozila i opreme po ADR-u izdaje novi. Valjanost certifikata se, na osnovu dodatnog pregleda, uz redovni tehnički pregled vozila, produžuje svake godine, a valjanost godišnjeg produženja ovjerava se u predviđenim rubrikama. ADR certifikat ne vrijedi ako nije ovjeren svake godine.

Slika 7.17.: Označavanje cisterne i prikolice za prijevoz zapaljivih tekućina lakozapaljivih

tekućina, plamišta 21 °C, goriva za Ottove motore, benzina /UN br. 1203/, zapaljive tekućine plamišta 55°C /30/ - dizelskoga goriva, loživog ulja /UN br. 1202/)

Zbog proširivanja UN-liste, pri čemu kontinuirano radi grupa stručnjaka, dolazi i do promjena znakovitih brojeva za pojedine opasne materija. Znakoviti UN-brojevi, navedeni u prilogu 5 ADR-a, odnosno propisa RID-a, vrijede isključivo do narednih promjena. Obilježavanje tereta - opasnih materija u željezničkom saobraćaju obavlja se na isti način kao i u cestovnom saobraćaju - pravouglim pločama iste veličine, s jednim poljem narandžaste boje, uokvirenim crnim crtama širine 15 (mm), ali bez ikakvih brojnih oznaka. U vezi s propisima ADR, valja istaći da se posebno izdvajaju teretna vozila koja prevoze opasne materija. Ta vozila moraju imati svjetlosne i druge oznake te zaštitu od statičkog elektriciteta, ili su to vozila predviđena za prijevoz samo određene materija za koju namjenu su posebno konstruirana. Zaštitno-sigurnosni propisi zahtijevaju podjelu vozila na tipove "A", "B"-I, "B"-II i "B"-III. Kod vozila tipa "A" zahtijeva se da motor bude na gorivo čija temperatura plamišta iznosi 55 °C (D-2). Za vozila tipa "B"-I - zahtijeva se da posjeduju veoma sigurne uređaje za kočenje, a ako se prijevoz obavlja u prikolici, da kočnice automatski djeluju ako dođe do razdvajanja od vučnog vozila.


446

U vozilu tipa "B"-II zahtijeva se da motor i ispuh budu ispred tereta. Spremnik goriva mora biti dalje od ispuha, odnosno dalje od električnih instalacija, da se onemogući curenje goriva na teret i da bude istodobno osiguran od mogućih sudara. U vozačevoj kabini ne smije biti nikakvih materija koje bi mogle gorjeti i izazvati požar. Certifikat izdaju nadležni državni organi vozaču koji je obavio stručno usavršavanje nakon položenoga pismenog ispita. Izdaje se s rokom od pet godina, a obnavlja se nakon doobuke. 7.4.4. Pakiranje opasnih materija Pakiranje opasnih materija mora biti sukladno propisima UN-a odnosno po propisima u Prilogu A.5 Sporazuma ADR. Pojedine klase zahtijevaju dodatne uslove pakiranja, što se navodi u poglavlju svake pojedine klase. Pravila za pakiranje IBC srednjevolumnih spremnika za rasute terete nalaze se u Prilogu A.6. U svakoj klasi opisan je način pakiranja opasnih materija pri mješovitom pakiranju kada se dvije ili više različitih materija nalazi svaka posebno zapakirana unutar jedne veće pošiljke. Tome je cilj izbjeći opasnost od reakcije između opasnih materija ukoliko dođe do oštećenja unutarnje ambalaže. 7.4.5. Rukovanje opasnim materijama (10 410 i 10 431) Opća pravila rukovanja opasnim materijama uključuju:

1. pravilno pakiranje, smještanje i osiguranje opasnih materija kako se tokom prijevoza ne bi pomicali jedni prema drugima ili stranicama vozila,

2. opasne materija tokom prijevoza moraju biti odvojene od druge prevezene robe, 3. otrovne materija moraju biti sigurno razdvojene od živežnih namirnica, 4. vozilo mora biti očišćeno u slučaju curenja, 5. vozila sa spremnikom za rasuti teret, prije ponovnog utovara, moraju biti dobro očišćena, 6. cisterne pri utovaru i istovaru materija plamišta 61°C i niže trebaju biti uzemljene, 7. vozila ne smiju biti u pogonu tokom utovara i istovara.

Vozač (vozno osoblje i učesnici u prijevozu) mora znati da se razlike pojavljuju tokom:

1. početne vožnje, 2. vožnje u krivinama, 3. pri zaustavljanju vozila.

S obzirom na to, pri upravljanju vozilom (cisternom), ako mijenja brzinu kretanja, vozač mora voditi računa o mogućim dopunskim efektima koji mogu vozilo "izbaciti" iz stabilnog i sigurnog kretanja.


447

Slika 7.18.: Mogući način narušavanja stabilnosti vozila Vozač mora znati da veličinu sile inercije određuje pritisak desne noge na papučicu snage (gasa). Sila inercije će tada izvršiti pomak težišta prema natrag, pogotovo ako je koeficijent punjenja tekućine u posudi manji od propisanog. U trenutku kočenja pojavljuje se sila inercije koja zadržava vozilo i teret tokom kretanja. Nastala sila izaziva pomak tereta prema naprijed. Zbog njihanja tekućine može doći do promjenjljivih vučnih ili kočnih sila što uzrokuje destabilizaciju vozila, kako je prikazano na slici 19.

Slika 7.19.: Zbog sile inercije, pomak tereta teži prema naprijed

Vozač će uočiti da je vrijednost navedenih sila znatno velika, posebno kada se "forsirano" vozi. Prednji dio vozila dobiva dodatna opterećenja za onoliko za koliko se stražnji dio vozila - prikolice rastereti. 7.4.6. Zaštita u saobraćajnom sistemu i unutrašnjem transportu, s obzirom na zakonske propise i konvenciju ADR U savremenom saobraćajnom procesu posebnu ulogu imaju zaštita i sigurnost. Izostavljanjem zaštite i sigurnosti ili njihovim narušavanjem nanosi se korisnicima prijevoznih usluga velika šteta. S jedne strane, dolazi do oštećenja robe i neizvršavanja saobraćajnih usluga (dostavljanje robe), odnosno doiazi do neizvršavanja obaveze proizvođača prema kupcima, što se negativno odražava na poslovne efekte, dolazi, dakle, do narušavanja konkurentskih odnosa robnih proizvođača na tržištu i u gospodarstvu, a s druge pak strane, npr. u putničkom saobraćaju (cestovnom, željezničkom i zračnom), zbog nižeg stepena sigurnosti i zaštite dolazi do ozljeda putnika i učesnika u saobraćaju, pa i gubljenja njihovih života i velikih materijalnih šteta. S obzirom na to, potrebno je postaviti zadatke svim subjektima koji utiču na kreiranje saobraćajnog sistema da stvore takve uslove njegovog funkcioniranja koji će osigurati potrebnu razinu sigurnosti i zaštite saobraćaja i svih faktora u njemu. Realni odnos sigurnosti i zaštite u saobraćajnom toku mjeri se brojem ozlijeđenih i poginulih djelatnika i drugih učesnika na jedinicu radnog procesa, odnosno na milion prijeđenih kilometara - u putničkom saobraćaju, i brojem oštećenih tona - materijalnih dobara u odnosu na milion izvršenih netotonskih kilometara. Gledano po pojedinih saobraćajnim granama, u željezničkom saobraćajnom sistemu, kao velikoj transportnoj organizaciji, zahtijeva se najveći stepen sigurnosti i zaštite. To proizlazi, prije svega, iz tehničkih karakteristika saobraćajnog toka i njegove manje podložnosti klimatskim i drugim elementarnim uslovima, kao i iz specifičnosti organizacije prijevoza. Savremeni cestovni saobraćaj krije, pored mnogo dobrih prednosti, i velike opasnosti, gledano po pitanju zaštite i sigurnosti, posebno zaštite putnika te očuvanja materijalnih dobara, čovjekova okoliša i uopće prirodne i društvene sredine.


448

Poznato je i u svijetu i u nas da je zaštita u saobraćaju manja ako je veća njegova gustoća i obratno. Sve su češće saobraćajne nezgode na cestama koje uzrokuju velike materijalne štete i odnose mnogobrojne ljudske živote. 7.4.7. Upute o posebnim mjerama sigurnosti pri transportu Gledano po aspektu zaštite i sigurnosti, sukladno međunarodnim, ADR propisima i propisima BiH, može se zaključiti slijedeće:

1. organizacije, specijalizirana preduzeća i pojedinci koji obavljaju funkciju prijevoznika u duhu zakonskih propisa, uredbi te međunarodne regulative i propisa ADR, moraju posebno, efikasno i sigurno postupati s opasnim materijama (skladištenje, utovar, prijevoz, istovar) i manipulirati opasnom robom, kako bi funkcioniranje cjelokupnoga prijevoznog sistema bilo zaštićeno i sigurno,

2. kada je riječ opasnosti od požara, detonacija zapaljivih i drugih tekućina i zaostalih

ubojitih sredstava, trovanja i kontaminacije, cjelokupna oprema i roba, koja se daje u skladištenje i prijevoz autocisternama, mora biti dobro ispitana, provjerena, sigurno ambalažirana, kako ne bi došlo do većih posljedica tokom manipulacije njima,

3. prijevoz opasnih materija u svakom konkretnom slučaju predstavlja opasnost za čovjeka

i njegovu okolinu. Nesreće su različite prirode, ali činjenica je da u većini slučajeva otkazuje ljudski faktor. Zato je sve sudionike i faktore saobraćajne politike, koji dolaze u posjed opasnih materija, potrebno potanko upoznati s njima i permanentno ih kontrolirati u izvršavanju obaveza, s obzirom na opasnosti,

4. transporteri su obavezni poštivati rigorozne zakone o prijevozu opasnih materija

(međunarodne i propise ADR u Evropi i svijetu), a isto tako su obavezni i oni koji tranzitiraju,

5. kontrolu dokumentacije, tereta i drugih opasnih materija treba obavljati svugdje: tokom

utovara, prijevoza, na granici i dr. Potrebno je provoditi mjere sigurnosti i zaštite, kao i druge zahvate koji nisu neposredno obuhvaćeni propisima i kodeksima pojedinih zemalja. To su, primjerice, specijalni itinereri, određeni vremenski tok prijevoza, specijalne zone za zaustavljanje, parkiranje vozila i dr.,

6. u prijevozu opasnih materija, sukladno normama ADR, međunarodnim propisima, te

zakonskim odredbama BiH, valja težiti da broj nesreća bude što manji. To nije zadatak samo faktora koji obavljaju funkciju manipuliranja opasnim materijama (vozača, voznog osoblja), nego svih učesnika u saobraćaju, građana i uopće društva,

7. što se tiče radnih postupaka u provođenju mjera zaštite, tokom vožnje, vozač koji

prevozi opasne terete, u slučaju saobraćajne nezgode, sigurno neće uvijek biti efikasan, jer je i oprema za takvu intervenciju prilično skromna. No pravilna i pravodobna upotreba može bitno pridonijeti i utjecati na daljnji tok razvoja događaja,

8. faktori koji obavljaju funkciju prijevoznika opasnih materija trebali bi imati izgrađenu

svijest o ekologiji i nikada ne bi smjelo biti ograničenje "dosta" i "prestati ulagati u njihovu edukaciju", kao što ne bi trebalo prestati s osavremenjivanjem kapaciteta koji obavljaju prijevoz opasnih materija.


449

7.5. Primjer akcidenta sa opasnim materijama u saobraćaju Dаnа 8. јulа 2004. gоdinе оkо 16 sati dоšlо је dо hеmiјskоg аkcidеntа. Kаmiоn (šlеpеr) sа cistеrnоm, pоluprikоlicоm kојi је trаnspоrtоvао 22 t hlоrоvоdоničnе kisеlinе, zаustаviо sе u Prvоmајskој ulici u Pаnčеvu. Rеzultаt hеmiјskоg аkcidеntа kојi је nаstаo pо zаustаvljаnju nаvеdеnоg trаnspоrtnоg srеdstvа је pоvrеđivаnjе dvа pripаdnikа pоdručnе pоliciјskе uprаvе u Pаnčеvu i trosatno blоkirаnjе sаоbrаćаја u tоm dijеlu grаdа kао i аngаžоvаnjе vаtrоgаsnо–spаsilаčkih јеdinicа оdsjеkа zа zаštitu i spаšаvаnjе u sprjеčаvаnju širеnjа nаstаlоg dоgаđаја.

Kamion sа pоluprikоlicоm sе uslijеd nеpоznаvаnjа trаsе dо оdrеdištа zаustаviо pо uоčаvаnju sаоbrаćајnе pаtrоlе. Vоzаč nаvеdеnоg vоzilа је zаtrаžiо pоmоć оd pripаdnikа sаоbrаćајnе pоliciје kаkо bi stigао dо оdrеdištа. Uslijеd nеisprаvnоsti pоklоpcа nа vrhu аutоcistеrnе-pоluprikоlicе i prеpunjеnоsti tоvаrnоg dijеlа dоšlо је dо prеlivаnjа tеčnоsti iz tаnkа. U tоku pristupаnjа pripаdnikа sаоbrаćајnе pаtrоlе kаbini kamiona pоliciјski službеnici su primjеtili kаpanjе tеčnоsti ispоd pоluprikоlicе i pоkušаli su rеspirаtоrnim оrgаnimа dа utvrdе о čеmu sе rеdi prilаzеći mjеstu gdjе sе fоrmirаlа bаricе iscurjеlе tеčnоsti.

Slikа 7.20.: Pristupаnjе vоzila sа оpаsnim mаtеriјаmа

Pоštо је tеčnоst kоја је trаnspоrtоvаnа pripаdаlа izričitо nаgrizајućim оpаsnim mаtеriјаma јеdnо оd dејstvа nа inficirаnа, оdnоsnо kоntаminirаnа licа оslikаvа sе u оštеćеnju sluzоkоžе kао i sа јаkо štеtnim dејstvоm nа rеspirаtоrnе оrgаnе ukоlikо dоspе u rеspirаtоrni sistеm. Uslijеd ispаrаvаnja tеčnоsti dоšlо је dо kоntаminаciје prisutnih pоliciјskih službеnikа kојi su оdmаh zаtrаžili hitnu mеdicinsku pоmоć i stručnu tеhničku pоmоć оd vаtrоgаsnо spаsilаčkе јеdinicе оdsjеkа zа zаštitu i spаšаvаnjе u cilju sаnirаnjа pоsljеdicа nаstаlоg dоgаđаја. Brzоm zајеndičkоm intеrvеnciјоm V.S. Pаnčеvо i pripаdnikа stаnicе sаоbrаćаnе pоliciје sprijеčеnо је dејstvо hlоrоvоdоničnе kisеlinе nа оkоlinu. Dа је dоšlо dо vеćеg curеnjа оpаsnе mаtеriје nајvеćа оpаsnоst pо grаd prеdstаvljаlо bi dејstvо оblаkа ispаrеnjа nа kоmplеks bоlničkоg cеntrа јužni bаnаt kојi sе nаlаzi nа оkо 1 km sjеvеrоzаpаdnо u slučајu dа puše јugоistоk, а u suprоtnоm prаvcu bi аkcidеnt ugrоzio grаdski bаzеn kојi sе nаlаzi nа оkо 500 (m) gdjе sе u tоm trеnutku nаlаzilо оkо 1000 dо 1500 grаđаnа. Sаglеdаnа nа gustinu nаsеljеnоsti u dijеlu grаdа u kојеm је dоšlо dо аkcidеntа prоcjеnjuје sе da bi bilо ugrоžеnо u prvоm tаlаsu оkо 5000-6000 grаđаnа. 7.5.1. Aktivnоsti kоје su ugrоzilе sigurnost pоliciјskih službеnikа Nаstаli hеmiјski аkcidеnt sа pоvrеđivаnjеm službеnih licа prеdstаvljа snоp nеprаvilnо prеduzеtih kоrаkа i pоstupаkа. Trаnspоrtnо srеdstvо:


450

1. оd strаnе vоzаčа trаnspоrtnоg vоzilа nisu ispоštоvаni tеhnički nоrmаtivi о zаprеminskоm kоrisnоm prоstоru zа lаgеrоvаnjе оdnоsnо trаnspоrtоvаnjе оpаsnih mаtеriја,

2. kоrišćеnjе аutоcistеrnе niје prilаgоđеnо оtpоrnоsti mаtеriјаlа оd kоgа је izrаđеnа оplаtа i kućištе cistеrnе, оdnоsnо stаnjе cistеrnе niје bilо u stаnju dа trаnspоrtuје kоrоzivnе mаtеriје,

3. nеpriprеmljеnоst vоzаčа trаnspоrtnоg vоzilа: оdrеđivаnjе tаčnе mаršutе, pоstupаnjе u slučајu аkcidеntа i dr.

Pоvrеđеni pоliciјski službеnici

1. nеdоvоljnо оzbiljаn pristup kоntrоli, оdnоsnо pružаnju pоmоći vоzilu kоје trаnspоrtuје оpаsnе mаtеriје,

2. nеоbrаćаnjе pаžnjе nа оznаkе kоје su ispisаnе nа tаblаmа upоzоrеnjа i listicama оpаsnоsti,

3. zаnеmаrivаnjе vrеmеnskih uslоvа u trеnutku nаstаlоg dоgаđаја, 4. nеаdеkvаtаn smjеr i prаvаc krеtаnjа kа vоzilu kоје prijеvоzi оpаsnе mаtеriје, 5. nеpоštivаnjе оsnоvnih оdrеdbi ličnе zаštitе pri nаstаnku vаnrеdnоg dоgаđаја pri

trаnspоrtu оpаsnih mаtеriја. Оzbiljnоst i оpаsnоst kоја prijеti pri trаnspоrtu оpаsnih mаtеriја оslikаnа је u višе slučајеvа, nаžаlоst, pоvrеđivаnjеm, оdnоsnо pоgibiјоm ljudi kојi su učеstvоvаli u kоntrоli prijеvоzа оpаsnih mаtеriја ili sаnirаnju nаstаlоg hеmiјskоg аkcidеntа. Nаstаli dоgаđај ukаzuје nа pоstupаk pri pristupаnju kоntrоli prijеvоzа оpаsnih mаtеriја оd trеnutkа uоčаvаnjа trаnspоrtnоg srеdstvа dо trеnutkа оstvаrеnjа uvidа u оbаvеznu dоkumеntаciјu о prijеvоzu оpаsnе mаtеriје uоčеnоg tаnspоrtnоg srеdstvа. Prvi kоrаk pоstupаnjа pri vršеnju kоntrоlе prijеvоzа оpаsnih mаtеriја prеdstаvljа pоstаvljаnjе pаtrоlnоg vоzilа, оdnоsnо punktа zа kоntrоlu i оdrеđivаnjа mjеstа nа kојеm sе smiјu zаustаvljаti vоzilа sа оpаsnim mаteriјаmа. Uslоvе kоје utiču nа оdrеđivаnjе kоntrоlnоg punktа i lоkаciје zаustаvljаnjа, prеdstаvljајu nајprijе vrеmеnski uslоvi, krеtаnjе i јаčinа struјаnjа vаzduhа, pоtоm tоpоgrаfiја tеrеnа, frеkfеnciја sаоbrаćаја nа оdаbrаnој lоkаciјi zа pоstаvljаnjе punktа, blizinа rаskrsnicа, blizinа аutоbuskih stајаlištа i sl. Mjеstо zаustаvljаnjа vоzilа mоrа sе nаlаziti niz vjеtаr оd pоstаvljеnоg pаtrоlnоg vоzilа–kоntrоlnоg punktа nа minimаlnој udаljеnоsti, u zаvisnоsti оd brzinе vjеtrа i аtmоsfеrskоg pritiskа, оd 10 dо 15 mеtаrа. Drugi kоrаk pоstupаnjа prеdstаvljа tаčnо dеfinisаnjе оsnоvnih i dоdаtnih оpаsnоsti tеrеtа kојi sе trаnspоrtuје prеkо tаbli upоzоrеnjа i listica оpаsnоsti kоје sе nаlаzе nа vоzilu kоје sе kоntrоlišе. Trеći kоrаk pоstupаnjа prеdstаvljа pristupаnjе vоzilu i vоzаču trаnspоrtnоg srеdstvа kоје trеbа vršiti uvijеk tаkо dа vjеtаr puše u lеđа, pri čеmu sе mоrа biti оbrаziv dа niје dоšlо dо dеšаvаnjа nеkе аnоmаliје nа vоzilu ili оkо njеgа. Čеtvrti kоrаk pоstupаnjа prеdstаvljа pоnаšаnjе pоliciјskоg službеnikа ukоlikо sе primjеtе bilо kаkvе аnоmаliје u smislu curеnjа, ispаrеnjа i sl. Ponašanje je trebalo imati slijedeći redoslijed:

1. oštrim pоkrеtimа ukаzаti vоzаču trаnspоrtnоg vоzilа dа nаpusti vоzilо, 2. оdrеditi оsnоvnе pаrаmеtrе ugrоžеnоsti dо dоlаskа VS еkipе, 3. upоzоriti i udаljiti svе prisutnе grаđаnе nа bеzbjеdnо rаstојаnjе suprоtnо оd smjеrа

struјаnjа vjеtrа, 4. nikаkо nе kоristiti čulа ukusа, vidа i mirisа zа prоvjеrаvаnjе о kаkvој sе tеčnоsti rаdi, 5. оbаvjеstiti dеžurnu službu pоliciјskе uprаvе i kоmаndnо-оpеrаtivni cеntаr vаtrоgаsnо-

spаsilаčkе јеdinicе о nаstаlоm dоgаđајu (оbаvjеstiti о kојој оpаsnој mаtеriјi sе rаdi).


451

Slikа 7.21.: Šеmа hеmiјskоg аkcidеntа

7.6. Postupak i mjere koje treba poduzeti vozač u slučaju nezgode (akcidenta) Ako se u vozilu koje je pretrpilo nezgodu nalazi samo vozač, lice koje naiđe na to mjesto, na zahtjev vozača dužna je o tom događaju obavijestiti najbližu policiju, kako bi vozač mogao preduzeti ostale sigurnosne mjere (postupanje se odnosi na opasne materije klase 2, 3, 4.1, 4.2,4.3, 5.1, 6.1, i 8):

1. isključiti rad motora, 2. iznijeti iz vozila dokumente o prijevozu, 3. obavijestiti odgovorna lica u firmi odgovornoj za utovar opasnih materija, 4. ako je moguće ukloniti i onemogućiti pristup svim izvorima paljenja, 5. odgovarajuće osigurati mjesto nesreće, po potrebi regulisati saobraćaj ili ga prekinuti, 6. zabraniti pristup neovlaštenim licima i udaljiti prisutne, 7. ako ima unesrećenih obavijestiti hitnu pomoć, 8. po mogućnosti postaviti se uz vjetar radi opasnosti od širenja materije pomoću vjetra, 9. pružiti prvu pomoć povrijeđenim i smjestiti ih uz vjetar, 10. opremiti se ličnim sredstvima za zaštitu u skladu opasnosti koja prijeti, 11. mjesto rasipanja i širenja (pukotina, rupa) na vozilu pokušati začepiti i spriječiti dalje

širenje, 12. radi sigurnosti primjeniti ostale mjere iz Uputa o posebnim mjerama sigurnosti, 13. rasutu materiju prekriti zemljom ili pjeskom radi upijanja i tako onemogućiti dalje

širenje, 14. ukoliko je došlo do kontaminacije pitke vode, vodotoka, kanalizacije, jezera treba odmah

obavjestiti vatrogasce i policiju, 15. ukoliko je došlo do požara posude treba hladiti raspršenim mlazom vode, 16. upotrijebiti odgovarajući aparat za gašenje požara, 17. ako nastaju pare uslijed prolijevanja zapaljive tekućine, treba ih raspršenim mlazom

vode "spuštati ili obarati na tlo", 18. zaštitnu odjeću po završenoj akciji isprati velikom količinom tekuće vode, kako bi se

opet mogla koristiti,

Sigurno je prilično skdogađaja i

7.6.1. Vod Ministarstvsebe i građprisutni i p Prilikom n

1. uda2. ogr3. prio4. dav

sluč5. uda6. sprj

7.6.2. Poža Obuzdavnjbaratanje svatra neophzaustavljanDodirivanjvrata puštatinjaju doks njom. Ukoliko senastale upmirisanjemi pušenje u

da posada kromna ali konačne šte

dić o djelova

vo prijevozđanstvo od

prate prijevo

nesreće kod aljenosti osoraničavanje općavanju ovanjem osočajevima, aljavanjem oječavanje b

ari

je manjih ps požarom hodno je zanje manjih pjem vrata pra se zrak unk vatrogasci

e otkrije dapravo dodi

m. Otrovni pu blizini lokv

vozila nećeipak pravi

ete koja mo

Slika

anju u hitn

a ima vodićopasnih m

oz opasnih m

opasnih maoba od mjesširenja mat

opasnosti odoblju hitne

osoba u blizbilo kakvog

požara na kopasnih ma

atražiti pompožara zbogrikolice zaknutra i možne dođu, i t

a teret curi, irom. Ne plinovi mogvi i pored p

e moći uvijelna i blago

ože nastati.

7.22.: Ozna

nim slučajev

ć za vatrogmaterija. Zatmaterija kao

aterija treba sta nezgodeterijala, ali sd opasnih me službe v

zini uz smjenastanka ot

amionu na aterija traži

moć, protivpog mogućnosključuje se dže doći do time je šteta

ni u kom spreporučuje

gu uništiti čuprosutog ma

ek mnogo uovremena u

ačavanje mj

vima

gasce, policito je od živo što su naz

voditi raču, samo koliko

materija osobvozne ispra

er rasprostirtvorenog pla

cesti ne bi posebnu o

ožarni uređsti širenja. da li su vrućrazbuktavaa manja. Uk

slučaju ga e se prepoulo mirisa i

aterijala je ta

Sigurnost i

učiniti. Njihupotreba mo

jesta nezgo

iju i industrvotne važnoiv, identifik

una o:

o je to sigurblju hitne slave i poda

ranja vjetra,amena.

trebalo preobuku i zaštđaj se može

ća i da se nenja vatre. B

koliko roba

ne treba dooznvanje m mogu ozlijakođer zabr

zaštita u sao

hova opremaože bitno u

de (ili akcid

rijske radniosti da su pkacijski broj

rno, lužbe, atke o dje

edstavljati ptitnu opremkoristiti sam

e bi smjela Bez zraka mveć gori, ni

odirivati jermaterijala ijediti ili ubiranjeno.

obraćaju i tra

a za interveuticati na d

denta) danju

ike kako dapravilni dokj, naljepnica

elovanju u

problem. Mmu. Kada semo ako je u

otvarati. Otmnogi požaije sigurno b

r su mnoge ili izvora iti osobu. Je

ansportu

452

enciju je dalji tok

u i noću

a zaštite kumenti a itd.

hitnim

Međutim, e otkrije u pitanju

tvaranje ari samo boriti se

ozljede curenja

elo, piće


453

Ako se opasne materije prosipaju iz vozila, nije dozvoljeno pomjeranje vozila, osim sklanjanja sa ceste i dalje od mjesta sakupljanja ljudi. Vozilo treba pomjeriti samo ako se to može uraditi baz opasnosti. Nikada ne treba nastavljati vožnju s curećim opasnim materijalom. Jedan od razloga se uzima i veliki troškovi čišćenja opasnog materijala sa ceste koje u principu snosi prijevoznik. Odgovori na pojedine opasnosti:

1. EKSPLOZIVNE MATERIJE. Ukoliko je vozilo pokvareno ili u nezgodi dok se prevozi eksplozivni materijal, neophodno je upozoriti druge o opasnosti, prolaznike udaljiti, zabraniti pušenje ili otvoren plamen u blizini vozila. Ukoliko je u pitanju požar, upozoriti sve o opasnosti eksplozije. Ukoliko dođe do razdvajanja vozila od eksplozivnog materijala potrebno se udaljiti od mjesta nezgode najmanje 6 (m).

2. SABIJENI PLINOVI. Ukoliko sabijeni plin curi iz vozila, potrebno je upozoriti druge o

opasnosti. Jedino dopustiti onima koji su uključeni u uklanjanje opasnih materija ili olupina da se približe. Ako se toči gorivo u strojeve ne prenositi zapaljivi sabijeni plin iz jednog spremnika u drugi na bilo kojem javnom putu odnosno cesti.

3. ZAPALJIVE TEČNOSTI. Ukoliko se prevozi zapaljiva tečnost i dođe do nezgode ili

kvara na vozilu, neophodno je spriječiti promatrače od skupljanja, upozoriti ljude na opasnost i zabraniti im pušenje. Nikada ne treba prevoziti propuštajuću tovarnu cisternu dalje nego je potrebno da se stigne na sigurno mjesto. Silazak sa kolovoza se može izvršiti ako je situacija sigurna. Ne smije se prebacivati zapaljiva tečnost iz jednog vozila u drugo na javnom kolovozu osim u hitnom slučaju.

4. OKSIDIRAJUĆI MATERIJALI. Ukoliko se zapaljiva kruta ili oksidirajuća materija

prospe, potrebno je upozoriti druge na opasnost od požara i ne otvarati tinjajuće pakete zapaljivih krutih materija. Uklanjanje neslomljenih kutija ili paketa, je moguće ukoliko će to umanjiti opasnost od požara.

5. OTROVNE MATERIJE I ZARAZNE materija. Neophodno je prvo zaštititi sebe, druge

ljude i imovinu od udesa. Mnogi proizvodi odjeljeni su kao otrov i zapaljivi su. Potrebno je upozoriti druge o požarnoj opasnosti, o udisanju isparenja ili u dolasku u dodir s otrovom. Vozilo mora biti provjereno prije ponovnog korištenja. Pakovanja koja izgledaju da su oštecena ili pružaju znakove curenja ne bi se trebala prihvatati.

6. RADIOAKTIVNI MATERIJALI. Ukoliko ima prosutosti, ili je unutarnji spremnik

oštećen, ne treba dodirivati i ne udisati materijal. Ne koristiti vozilo sve dok se ne očisti i provjeri mjernim uređajem.

7. NAGRIZAJUĆI MATERIJALI. Ukoliko se nagrizajuci materijali prospu ili procure

tokom prijevoza, treba biti pažljiv da se izbjegne daljnja šteta ili povreda kada se rukuje sa spremnicima. Dijelovi vozila izloženi nagrizajućoj tečnosti moraju biti cjelovito isprani vodom. Po istovaru, treba isprati unutrašnjost što je prije moguće prije ponovnog utovara.

Kada se bilo što od slijedećeg desi kao izravna posljedica nezgode sa opasnim materijalima neophodno je prijaviti slučaj (po američkim standardima):

1. lice je ubijeno, 2. povrijeđena osoba zahtijeva bolničku njegu, 3. procijenjena šteta na imovini prelazi 50.000 dolara,


454

4. opća javnost je evakuisana za jedan ili više sati, 5. jedna ili više od glavnih saobraćajnica ili prostora je zatvorena ili stopirana za jedan ili

više sati, 6. požar, lom, prosip ili sumnja na radioaktivnu kontaminaciju, 7. požar, lom, prosip ili sumnja na kontaminaciju ako se radi o pošiljkama etioloških

agenata (bakterija ili toksina), 8. situacija je takve prirode da po mišljenju prijevoznika, ona bi se trebala prijaviti (npr.,

stalna opasnost po život na mjestu nesreće). 7.6.3. Primjer izvještaja o opasnim materijama (amonij-nitrat) (amonij nitrat niske ili visoke gustoće) (bijele do sive granule veličine l do 3 mm) ADRKI.5.1 r. br. 2501 br. 6(a) UN br. 1942 RIDKI.5.1 r. br. 501 br. 6{a). Kisikom bogata oksidirajuća tvar. Ne gori, ali podržava gorenje. Djelovanjem topline raspada se iznad 170 °C, a kod viših temperatura razvija otrovne nitrozne plinove. Opasnost od eksplozije od detonacije ili u požaru od onečišćenja gorivim materijama ili u hematiziranom prostoru. Izbjegavati dodir s bilo kojom organskom materija (drvo, gorivo, papir i dr.), osim s ambalažom kod upakiranih proizvoda. Higroskopan je u vlažnoj atmosferi i lako se otapa u vodi. Kruti amonij nitrat nije štetan za zdravlje uz uobičajene mjere opreza. Samo kod tinjanja ili vanjskih požara razvijaju se otrovni nitrozni plinovi, te je potrebna zaštita dišnih organa izolacijskim aparatom (s vlastitim zrakom ili kisikom) ili plinska maska s crvenim "B" filterom. Odmah obavijestiti policiju ili vatrogasce. Ako je moguće, vozilo odvesti u nenastanjenu zonu. Ugasiti motor, paziti da se amonij-nitrat ne onečisti gorivom ili uljem, ne pušiti niti prilaziti s otvorenim plamenom. Udaljiti sve nepozvane osobe iz opasne zone pravcem uz vjetar. U slučaju požara odnosno tinjanja od susjednih požara gasiti i hladiti samo velikim količinama vode (ne koristiti prah i dr.). Zadržavati se na strani odakle puše vjetar. Staviti izolacijski aparat sa zrakom, ili plinsku masku s crvenim "B" filtrom. U slučaju tinjanja, žarište hladiti isključivo vodom (prah, pjena, pijesak i dr. ne koristiti). Kod susjednog požara vozilo hladiti vodom. Simptomi trovanja nitroznim plinovima obično se pojavljuju tek kasnije, zato obavezno svi zatrovani moraju mirovati i biti utopljeni. Hitno pozvati liječnika. Odijelo zaprljano amonijevim nitratom svući. Kad amonij-nitrat upadne u oči, ispirati ih vodom barem 15 minuta. Kod gutanja, usta isprali vodom i popiti puno vode. 7.7. Uloga sigurnosnog savjetnika kod prijevoza opasnih materija (safety adviser for the transport of dangerous goods)113 Imenovanje sigurnosnog savjetnika je obavezno u slučaju:

1. prevoza opasne robe, 2. pakovanja opasne robe,

113 Ljubomir Petrović, dipl.inž., Duško Vujanović, dipl.inž.: ULOGA BEZBEDNOSNOG SAVETNIKA U TOKU PREVOZA OPASNE ROBE, “TRIGON INŽENJERING“, ZEMUN, 2007. god.


455

3. utovara opasne robe, 4. punjenja opasne robe, 5. istovara opasne robe.

Obaveze sigurnosnog savjetnika su: 1. da vrši nadzor nad poštovanjem propisa koji važe za transport opasne robe, 2. da savjetuje svoje preduzeće tokom prijevoza opasne robe, 3. da pripremi godišnji izveštaj za rukovodioce preduzeća ili nadležni lokalni organ koji je

zadužen za transport opasne robe. Odgovornosti sigurnosnog savjetnika su:

1. identifikacije opasne robe, odnosno njene klasifikacije, 2. savjeti kod nabavke transportnih sredstava, 3. kontrola opreme u transportu, utovaru i istovaru opasne robe, 4. obuka zaposlenih u preduzeću i vođenje evidencije, 5. sprovođenje odgovarajućih hitnih mjera u slučaju nezgode ili vanrednog događaja, 6. sprovođenje istrage, a po potrebi i ispostavljanje izveštaja o nezgodama i udesima ili

teškim prestupima, 7. mjere za sprečavanje ponavljanja nezgoda, vanrednih događaja ili nepoštovanja propisa, 8. poštovanje propisa od strane podizvođača ili drugih lica, 9. utvrđivanje da li osoblje koje transportuje opasnu robu, utovara ili istovara, ima dovoljno

informacija i uputstava za rad, 10. uvođenje mjera za povećanje informisanosti o opasnostima, 11. primjena kontrolnih postupaka sa ciljem da se obezbjedi potrebna dokumentacija i

oprema u transportnim sredstvima, 12. primjena kontrolnih postupaka sa ciljem obezbjeđenja poštovanja propisa koji važe za

utovar i istovar, 13. postojanje sigurnosnog plana koji je predviđen u dijelu 1.10.3.2 (ADR, RID, ADN).

7.8. Tehnička ispravnost vozila za prijevoz opasnih materija Tehnička ispravnost vozila koja prijevoze opasne materije provjerava se i utvrđuje u postupku obavljanja redovnog, preventivnog i vanrednog tehničkog pregleda. Redovni tehnički pregled se obavlja u stanicama za tehnički pregled u mjesecu u kojem ističe rok za tehnički pregled (jednom godišnje uz registraciju). Preventivni tehnički pregled se obavlja dnevno (dnevni preventivni tehnički pregled) i u propisanim rokovima (periodični preventivni tehnički pregled). Preventivni tehnnički pregledi obavezni su za sva vozila kojima se obavljaju posebne saobraćajne djelatnosti gdje je nužna stalna i pojačana briga za stanje vozila, uređaja i njegove opreme. Dnevni preventivni tehnički pregled na vozilu obavlja sam vozač uz pomoć vizuelnog uvida prije polaska na prijevoz. Periodični preventivni tehnički pregled obavljaju se u rokovima koji su propisani zakonom a okvirno su kao u tabeli usklađeni sa starosti vozila.

STAROST VOZILA PERIODIČNIH PREVENTIVNIH TEHNIČKIH PREGLEDA

ROKOVI

do 2 godine svakih 6 mjeseci od 2 do 7 godine svaka 4 mjeseca od 7 do 10 godina svaka 3 mjeseca starija od 10 godina svaka 2 mjeseca m/v za prijevoz opasnih materija svaka 2 mjeseca


456

Vozila moraju biti podvrgnuta pregledu kočnica

svakih 12 mjeseci

Tabela 7: Rokovi preventivnih tehničkih pregleda po godinama starosti vozila 7.8.1. Oprema/uređaji na vozilima za prijevoz opasnih materija Motorna vozila kojima se prevoze opasne materija moraju imati i posebne uređaje i opremu:

1. uređaj za odvod statičkog elektriciteta ugrađen na motorno vozilo, 2. vučni uređaj za spajanje priključnog sa vučnim vozilom. Pored spajanja rudom

priključno vozilo u kojem se prevoze opasne materije mora biti vezano za vučno vozilo i posebnim lancima,

3. uređaj za signalizaciju nedopuštenog pritiska u pneumaticima priključnog vozila. Taj uređaj mora biti ugrađen na kontrolnoj ploči vozača ako na bilo kojoj osovini priključnog vozila točkovi nisu odvojeni,

4. vozački alat i dizalicu za vozilo, 5. najmanje dva aparata za gašenje požara od kojih je jedan namijenjen gašenju požara na

motoru a drugi gašenju požaru na tovaru, 6. dvije ručne baterijske električne svjetiljke s treptavom ili stalnom svjetlošću narandžaste

boje koja se vidi s udaljenosti od najmanje 150 (m), 7. dva znaka kojima se označava motorno vozilo zaustavljeno na kolniku, 8. dvije zastavice za označavanje vozila kojima se prevoze opasne materije, 9. dvije lopate i jedan kramp, 10. prenosnu svjetiljku koja se može uključiti na akumulator vozila.

Navedenu opremu, osim zastavica za označavanje vozila kojima se prevoze opasne materije, moraju imati i vozila kojima se prevoze radioaktivne materije. Ova motorna vozila imati još i ovu opremu:

1. uređaj za kontrolu zračenja i sredstva za zaštitu i označavanje terena, 2. dvije zastavice za označavanje vozila kojima se prevoze radioaktivne materije.

7.9. Prijevoz opasnih tereta (dodatak) 7.9.1. Podjela opasnih materija po ADR-u Opasnim materijama kako je već naglašeno se nazivaju materije koje mogu da izazovu materijalnu štetu, povređivanje ljudi ili da ugroze životnu sredinu. Prema međunarodnom sporazumu ADR, i prema lokalnim propisima koji regulišu prevoz ovih materija, one su na osnovu njihovih osnovnih osobina razvrstane u devet klasa. Za svaku klasu postoje pravila koja određuju kako se obavlja njihov transport, s tim da i za svaku materiju posebno mogu da postoje dodatna uputstva. Uz to, mnoge materije imaju takve osobine da se mogu svrstati u više grupa, pa se na njih istovremeno primjenjuju pravila za sve te grupe. Prema navedenom opasne materije se mogu klasificirati u 9 klasa/razreda i to: Razred 1a - Eksplozivne materije, Razred 1b - Predmeti punjeni eksplozivnim materijama, Razred 1c - Sredstva za paljenje, vatrometni predmeti i drugi predmeti, Razred 2 - Zbijeni gasovi, gasovi pretvoreni u tečnost i gasovi rastvoreni pod pritiskom, Razred 3 - Zapaljive tečnosti, Razred 4.1 - Zapaljive čvrste materije, Razred 4.2 - Materije sklone samopaljenju, Razred 4.3 - Materije koje u dodiru sa vodom razvijaju zapaljive gasove, Razred 5.1 - Oksidirajuće materije,


457

Razred 5.2 - Organski peroksidi, Razred 6.1 - Otrovi, Razred 6.2 - Gadne i zarazne materije, Razred 7 - Radioaktivne materije, Razred 8 - Korozivne (nagrizajuće) materije, Razred 9 - Ostale opasne materije. 7.9.2. Podjela opasnih materija po propisima IATA – RAR

Klase Opasne materija

1 Eksplozivne materija 2 Komprimirani plinovi 3 Lakozapaljive tekućine 4 Lakozapaljive čvrste materija 5 Oksidansi 6 Otrovi, ostale uslovno dopuštene materija grupe A

7 Radioaktivne materija 8 Agresivne materija 9 Različiti predmeti (Ova klasa obuhvaća: zapaljive tekućine, magnetne materija, materija sklone

polimerizaciji, predmete koji se mogu oštetiti strukturom zrakoplova i predmeti koji se mogu preuzeti u zračni saobraćaj samo nakon prethodne pripreme.)

Tabela 7.5.: Podjela opasnih materija po propisima IATA – RAR 7.9.3. Podjela opasnih materija po propisima IMDG (UN – sistem)

Klase Opasne materija

1 Eksplozivne materija 2 Komprimirani plinovi. Kondenzirani plinovi i plinovi otopljeni pod pritisakom 2 Zapaljive tekućine

4 (a) Zapaljive čvrste materija 4(b) Zapaljive čvrste i druge materija, sklone samozapaljenju 4 (c) Zapaljive čvrste i druge materija koje u dodiru s vodom razvijaju zapaljive plinove

5 (a) Oksidansi 5(b) Organski peroksidi 6 ta) Otrovne (toksične) materija

7 Radioaktivne materija 8 Korozivne materija 9 Različite opasne materija (svaka tvar koja se pokazala toliko opasnom da se može svrstati u ovu klasu)

Tabela 7.6.: Podjela opasnih materija po propisima IMDG (UN – sistem) 7.9.4. Upute i propisi za prijevoz opasnih materija Pojam opasnih materija vezan je za proizvode koji zbog prirode njihovog sastava ili osobina (zapaljivost, otrovnost, eksplozivnost itd.) u nekontrolisanim uslovima mogu izazvati, direktno ili indirektno, određene posljedice na zdravlje ljudi, imovinu i životnu okolinu. Svako vozilo koje učestvuje u saobraćaju predstavlja određenu opasnost. Rizik od posljedica nesreće je mnogo veći ako vozilo prevozi robu koja je eksplozivna ili otrovna. Neke materije su same po sebi opasne, na primjer samozapaljive, tako da i bez saobraćajne nesreće mogu da izazovu štetu


458

i povređivanje. Zbog toga postoje posebni propisi za prevoz opasnih materija, koji treba da daju sigurnost onih koji obavljaju prevoz, ostalih učesnika u saobraćaju i okruženja. Prijevozom opasnih materija i razvrstavanjem opasnim materija bave i institucije Ujedinjenih nacija, a Evropski sporazum, nazvan ADR, na kojem su zasnovani propisi, detaljno određuje kao se u cestovnom saobraćaju prevoze opasne materije. Prema podacima poslovne agencije u okviru organizacije UN, danas se u svijetu proizvodi preko 450000 vrsta materijala čije korištenje predstavlja veću ili manju opasnost po ljude i okolinu. Prije rata, prevoz opasnih materija i saobraćaj eksplozivnih materija, normativno su bile regulisane na nivou bivše savezne države (SFRJ), takozvanim saveznim zakonima. Istom nivou pripadali su i standardi, te mnogobrojni tehnički propisi i normativi. Od 1992. godine, ovi savezni zakoni i propisi, nakon preuzimanja od strane tadašnje Republike BiH, nastavljaju svoj život kao republički zakoni i propisi R BiH. Tri su naslijeđena zakona koja su vezana za prijevoz opasnih materija i koja iziskuju zajedničko rješavanje a to su:

1. Zakon o prevozu opasnih materija (bivši savezni) 2. Zakon o saobraćaju eksplozivnih materija (bivši savezni, preuzet kao republički) 3. Zakon o saobraćaju eksplozivnih materija, zapaljivih tečnosti i gasova (bivši republički)

U sferi prevoza opasnih materija problemi se javljaju i u unutrašnjem i u međunarodnom saobraćaju. Zakon o prevozu opasnih materija nastao na podlozi potpisivanja evropske konvencije o prevozu opasnih materija. Ovu konvenciju potpisala je bivša SFRJ a ratificirala Republika BiH 1994. godine. Sada Federalni MUP je privremeno nenadležan u oblasti saobraćaja opasnih materija. Nije još (2008.) donesen državni Zakon o prijevozu opasnih materija (entitet RS je donio Zakon o saobraćaju eksplozivnih materija i zapaljivih tečnosti i gasova, čija je osnova samo dio propisa o opasnim materijama) čiju je provedbu pred Evropskom unijom garant država BiH. Poslovi oko izdavanju ADR certifikata, odnosno licence prijevoznika, vozila i vozača u Federaciji BiH za prijevoz opasnih materija su, Zakonom o unutrašnjim poslovima, privremeno, odnosno do donošenja odgovarajućih zakona i drugih propisa o prijevozu i saobraćaju eksplozivnih materija, stavljeni u nadležnost Uprave policije koja ih je obavljala od 2002. godine. Pravilnika o uslovima i postupku izdavanja licenci za obavljanje međunarodnog cestovnog prijevoza putnika, tereta i opasnih materija, nastavi obavljati ove poslove. Isto tako, Uprava je, shodno Pravilniku o stručnom osposobljavanju vozača motornih vozila kojima se prevoze opasne materije i drugih osoba koje učestvuju u prijevozu tih materija, nadležni organ koji u Federaciji BiH organizira i sprovodi ispite za vozače, kao i izdaje certifikate za vozače motornih vozila kojima se prevoze opasne materije. Članom 52. ZAKON O UNUTRAŠNJIM POSLOVIMA FEDERACIJE BOSNE I HERCEGOVINE je definisano između ostalog da “..Do donošenja odgovarajućih zakona i drugih propisa o prijevozu i saobraćaju eksplozivnih materija, Uprava policije obavljat će poslove vezane za saobraćaj i prijevoz eksplozivnih materija i to:

1. izdavanje rješenja o prijevozu eksplozivnih materija preko državne granice; 2) obavještavanje i koordinaciju poslova sa kantonalnim ministarstvima u vezi sa prijevozom i policijskom pratnjom vozila koja prevoze eksplozivne materije, te sa Državnom graničnom službom koja kontrolira vozila i količinu eksplozivne materije koja se prevozi;

2. pregled i kontrola tehničke dokumentacije, proizvodnih objekata, skladišta i stručne osposobljenosti radnika koji rade na tim poslovima u skladu sa tehničkim propisima i standardima u ovoj oblasti;

3. obavještavanje kantonalnih ministarstava o preduzećima koja se bave saobraćajom i proizvodnjom eksplozivnih materija i stručna pomoć prilikom kontrole rada tih preduzeća;

4. pružanje stručne pomoći kantonalnom ministarstvu u vezi sa prijevozom i saobraćajom eksplozivnih materija na teritoriji Federacije;


459

5. izdavanje certifikata ADR za vozače koji prevoze eksplozivne materije; (Evropska konvencija o međunarodnom prijevozu opasnih materija u cestovnom saobraćaju - ADR);

6. pružanje stručne pomoći u oblasti prijevoza, saobraćaja i proizvodnje eksplozivnih materija institucijama, organima i preduzećima koja se bave ovom djelatnošću;

7. kontrola i pregled eksplozivnih materija koje se uvoze i koriste u Federaciji (dokumentacija o vrsti, kvalitetu, ispitivanju eksplozivnih materija) i izdavanje odobrenja za njihovu upotrebu na teritoriji Federacije...“.

Članom 89. ZAKONA O OSNOVAMA SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA U BIH definisano je između ostalog i da: “..(1) Vozilo na motorni pogon koje na putu vuče drugo neispravno vozilo na motorni pogon ne smije se kretati brzinom većom od 40 (km/h).(2) Vučenim vozilom zabranjeno je prevoziti osobe.(3) Vozila koja prevoze opasne materije ne smiju se vući, niti koristiti za vuču drugih vozila. (4) Izuzetno od odredbi iz stava (3) ovog član, u slučaju neispravnosti vozila koje je natovareno opasnim materijama, takvo vozilo može se prevući samo do najbližeg mjesta pogodnog za pretovar ili popravku a takvo vozilo vuče se krutom vezom (rudom) i brzina kretanja ne smije biti veća od 40 (km/h). Članom 97.ZAKONA O OSNOVAMA SIGURNOSTI SAOBRAĆAJA NA PUTEVIMA U BIH definisano je između ostalog i da: “..((1) Kad se na javnom putu van naselja, koji ima samo jednu saobraćajnu traku namijenjenu za saobraćaj vozila u jednom smjeru, kreću jedno za drugim vozila na motorni pogon čija je najveća dozvoljena masa veća od 3.500 (kg) ili čija je dužina veća od sedam metara, vozači su dužni između svakog od tih vozila držati odstojanje od najmanje 100 (m). (2) Odredba stava (1) ovog član ne odnosi se na dio puta na kojem je preticanje zabranjeno. (3) Ako se na putu kreću dva ili više vozila koja prevoze opasne materije, odstojanje između tih vozila ne smije biti manje od 200 metara. 7.9.5. Listice (naljepnice) opasnosti Pri prijevozu opasnih materija vozila moraju biti propisno obilježena. Za njihovo obilježavanje upotrebljavaju se odgovarajuće pločice i listicama opasnosti. Postavljanje pločica je regulisano zakonom o prijevozu opasnih materija cestovnim saobraćajem. Ta pločica mora biti izrađena od reflektujućeg materijala sa jednim ili dva polja i izrađuje se u žutoj ili narandžastoj boji sa crnim rubom dimenzija 40x30 (cm). Jedna se postavlja na prednju stranu vozila, a jedna se postavlja na zadnji dio vozila. Po završetku svakog prijevoza opasnih materija vozač je dužan da skine te oznake. Ako se vrši prijevoz opasnih materija koje nisu navedene u UN-listi tada pločica ima dimenzija 30x40 (cm) sa jednim poljem narandžaste boje, dok prijevoz opasnih materija koje se nalaze u UN-listama tada je pločica podijeljena na dva dijela gdje se nalaze brojevi u crnoj boji koji prema ADR-u označava osnovnu opasnost i vrstu materija. Te oznake moraju biti neizbrisive i poslije požara. Gornji brojevi označavaju opasno djelovanje materija i mogu biti sa dvije ili tri znamenke, a ako ispred broja ima oznaka X to znači da je izričito opasna tvar u dodiru sa vodom. Obilježavanje vozila koja prijevoze opasne materije mogu biti obilježene i slikom ili bojom. Oni se izrađuju u dvije dimenzije 10x10 (cm) u obliku naljepnice te u obliku plakata 25x25 (cm). Obilježavanje vozila koja prijevoze opasne materije moraju biti obilježene sa žuto-narančastim rotacionim i/ili treptavim svjetlom. Pored ovog ta vozila mogu biti uz policijsku pratnju ili pratnju određenih službi koje vrše prijevoz. 7.9.6. Dopunsko označavanje i opremanje vozila Pri prevozu opasnih materija vozila moraju biti propisno obilježena. Za njihovo obilježavanje upotrebljavaju se odgovarajuće pločice i listicama opasnosti. Postavljanje pločica je regulisano zakonom o prevozu opasnih materija cestovnim saobraćajem. Ta pločica mora biti izrađena od


460

refletujećeg materijala sa jednim ili dva polja i izrađuje se u žutoj ili naranđastoj boji sa crnim rubom dimenzija 40x30 (cm). Jedna se postavlja na prednju stranu vozila, a jedna se postavlja na zadnji dio vozila. Po završetku svakog prevoza opasnih materija vozač je dužan da skine te oznake. Ako se vrši prevoz opasnih materija koje nisu navedene u UN-listi tada pločica ima dimenzija 30x40 (cm) sa jednim poljem narađaste boje, dok prevoz opasnih materija koje se nalaze u UN-listama tada je pločica podijeljena na dva dijela gdje se nalaze brojevi u crnoj boji koji prema ADR-u označava osnovnu opasnost i vrstu materija. Te oznake moraju biti neizbrisivi i poslije požara. Gornji brojevi označavaju opasno djelovanje materija i mogu biti sa dvije ili tri znamenke, a ako ispred broja ima oznaka X to znači da je izričito opasna tvar u dodiru sa vodom. Obilježavanje vozila koja prevoze opasne materije mogu biti obilježene i slikom ili bojom. Oni se izrađuju u dvije dimenzije 10x10 (cm) u obliku naljepnice te u obliku plakata 25x25 (cm). Obilježavanje vozila koja prevoze opasne materije moraju biti obilježene sa žuto-narančastim rotacionim i/ili treptavim svjetlom. Pored ovog ta vozila mogu biti uz policijsku pratnju ili pratnju određenih službi koje vrše prevoz. Motorna vozila kojima se prevoze opasne materija moraju imati i posebne uređaje i opremu:

1. uređaj za odvod statičkog elektriciteta ugrađen na motorno vozilo, 2. vučni uređaj za spajanje priključnog sa vučnim vozilom. Pored spajanja rudom

priključno vozilo u kojem se prevoze opasne materije mora biti vezano za vučno vozilo i posebnim lancima,

3. uređaj za signalizaciju nedopuštenog pritiska u pneumaticima priključnog vozila. Taj uređaj mora biti ugrađen na kontrolnoj ploči vozača ako na bilo kojoj osovini priključnog vozila točkovi nisu odvojeni,

4. vozački alat i dizalicu za vozilo, 5. najmanje dva aparata za gašenje požara od kojih je jedan namijenjen gašenju požara na

motoru a drugi gašenju požaru na tovaru, 6. dvije ručne baterijske električne svjetiljke s treptavom ili stalnom svjetlošću narandžaste

boje koja se vidi s udaljenosti od najmanje 150 (m), 7. dva znaka kojima se označava motorno vozilo zaustavljeno na kolniku, 8. dvije zastavice za označavanje vozila kojima se prevoze opasne materije, 9. dvije lopate i jedan kramp, 10. prenosnu svjetiljku koja se može uključiti na akumulator vozila.

Navedenu opremu, osim zastavica za označavanje vozila kojima se prevoze opasne materije, moraju imati i vozila kojima se prevoze radioaktivne materije. Ova motorna vozila imati još i ovu opremu:

1. uređaj za kontrolu zračenja i sredstva za zaštitu i označavanje terena, 2. dvije zastavice za označavanje vozila kojima se prevoze radioaktivne materije.

7.9.7. Elementi Zakona o prijevozu opasnih materija Opći prihvaćeni elementi koji su sastavni dio propisa pri prijevozu opasnih materija u cestovnom saobraćaju su:

1. U motornom vozilu kojim se prijevoze opasne materije ne smiju da se nalaze druge osobe osim vozača, suvozača i pratioca,

2. U motornom vozilu kojim se prijevoze opasne materije, pored vozača, mora da se nalazi i suvozač u slučajevima predviđenim Evropskim sporazumom o međunarodnom prijevozu opasne robe u cestovnom saobraćaju,

3. Vozilo kojim se prijevoze opasne materije mora da ima dva znaka za označavanje vozila kojim se prijevoze opasne materije,

4. Znakovi za označavanje vozila kojim se prijevoze opasne materije, identifikacioni brojevi pojedinih opasnih materija, kao i mjesta za postavljanje znakova na vozilu


461

moraju biti izvedeni u skladu sa odredbama Evropskog sporazuma o međunarodnom prijevozu opasne robe u cestovnom saobraćaju,

5. U vozilu kojim se prijevoze opasne materije ne smiju da se drže materije koje mogu da izazovu požar,

6. Na vozilu natovarenom opasnim materijama ne smiju da se vrše opravke koje mogu, uslijed varničenja ili udara, da izazovu požar ili eksploziju, ili da oštete ambalažu,

7. Brzina kretanja motornog vozila kojim se prijevoze opasne materije ne smije da prelazi 80 % od najveće dozvoljene brzine određene prema vrsti puta, odnosno određene saobraćajnim znakovima postavljenim na putu, a u ni u kom slučaju ne smije da bude veća od 70 (km/h), a za otrove - od 60 (km/h),

8. Od trenutka prijema do trenutka predaje opasne materije, vozač motornog vozila ne smije da se udaljava od vozila kojim se prijevozi opasna materija,

9. Opasne materije mogu da se prijevoze motornim i priključnim vozilima posebno konstruisanim za prijevoz pojedine opasne materije ili vozilima koja odgovaraju uslovima propisanim zakonom i Evropskim sporazumom o međunarodnom prijevozu opasne robe u cestovnom saobraćaju,

10. Vozila za prijevoz opasnih materija, zapaljivih gasova, odnosno zapaljivih tečnosti sa temperaturom paljenja ispod 55°C treba da imaju uređaj za razelektrisanje - odvod statičkog elektriciteta koji prije utovara ili istovara opasnih materija treba da bude priključen na uzemljenje,

11. Motorno vozilo kojim se prijevoze opasne materije može se kretati samo putevima koji su određeni za kretanje takvih vozila,

12. Vozač koji je zbog kvara na vozilu, saobraćajne nezgode, utovara ili istovara, ili iz drugog opravdanog razloga prinuđen da vozilo sa opasnom materijom zaustavi na kolovozu ili na parkiralištu u naselju, dužan je da preduzme sve mjere da zaustavljeno vozilo ne dovede u opasnost druga vozila, a naročito da učesnike u saobraćaju upozori.

7.9.8. Pakiranje i označavanje opasnih materija Ambalaža u kojoj se prevoze opasne materije mora da bude zatvorena i nepropustljiva, tako da je pri normalnim uslovima prijevoza spriječeno svako gubljenje ili prosipanje sadržaja. Ambalaža, zajedno sa zatvaračima, mora u svim dijelovima da bude dovoljno čvrsta i jaka da bi se onemogućilo labavljenje za vrijeme prijevoza. Opasna materija ne smije da nagriza materijal od koga su izrađeni ambalaža i zatvarači niti da sa njima stvara štetna ili opasna jedinjena. Ako je opasna materija pakovana u ambalaži koja je osjetljiva na vlagu, prostor u prijevoznom sredstvu u kome je takva materija smještena mora biti zaštićen od vlage i pokriven nepropustljivom pokrivkom. Sudovi, cisterne, kontejneri i druga vrsta ambalaže za prijevoz opasnih materija moraju biti izrađeni u skladu sa odgovarajućim odredbama međunarodnih sporazuma o prijevozu opasnih materija u pojedinim granama saobraćaja. Ako se opasne materije prevoze u sudovima od lomljivog materijala ili neotporne plastične mase, sudovi moraju da se smjeste u zaštitnu ambalažu i osiguraju materijalom za popunjavanje praznog prostora, radi sprečavanja loma suda pri normalnim uslovima prijevoza. Materijal za popunjavanje praznog prostora mora da bude podešen prema prirodi opasne materije, a naročito mora da bude podoban da upije tečnu opasnu materiju ili tečnost koju opasna materija može da luči. Sudovi za prijevoz tečne opasne materije ili opasne materije potopljene u neku tečnosti i sudovi za prijevoz rastvora opasne materije, kao i njihovi zatvarači, moraju da budu takvi da izdrže unutrašnji pritisak pri promjenama temperatura koje materije mogu da postignu prilikom prijevoza, vodeći računa o potrebnom praznom prostoru za širenje tečnosti. Prazni neočišćeni sudovi u kojima su se nalazile opasne materije moraju da budu zatvoreni i označeni na isti način kao da su napunjeni opasnom materijom. Prijevozna sredstva kojima se prevoze sudovi moraju da budu označena na isti način kao i prijevozna sredstva kojima se prevoze sudovi napunjeni


462

opasnom materijom. Boce u kojima se prevoze opasne materije pakiraju se, odnosno stavljaju u palete prilikom prijevoza u vertikalnom položaju, a boce sa gasovima - vertikalnom ili horizontalnom položaju. Ako su boce pakovane ili smještene u palete u horizontalnom položaju, moraju da budu osigurane od kotrljanja ili pomicanja, a ako su pakovane, odnosno smještene u palete u vertikalnom položaju- moraju da budu osigurane od prevrtanja. 7.9.9. Uslovi kojima moraju udovoljavati vozila i njihovo označavanje Vozila namijenjena za prevoz opasnih materija moraju biti opremljena odgovarajućom opremom za siguran i bezbjedan saobraćaj po saobraćajnicama. Jedan od važnije opreme smatra se prekidač kojim se može isključiti svi strujni krugovi osim tahografa na dva mjesta. Jedno mora biti postavljeno u kabini i da je na dohvatu ruke vozača, a drugi mora biti sa vanjske strane koje mora biti i obilježeno. Ova vozila moraju biti galvanski povezane sve metalne dijelove te dvije pločice na stražnjem dijelu vozila preko kojih će se vozilo uzemljiti te uređaj na prednjoj osovini za pražnjenje statičkog elektriciteta. Vozilo koje prevozi radioaktivni materijal mora imati uređaj za kontrolu zračenja kao i sredstva za zaštitu i označavanje. Osim uređaja i opreme kojima vozilo mora biti opremljena vozila kojim se prevoze opasne materije moraju imati i: vozački alat i dizalicu, najmanje dva aparata za gašenje požara, od kojih je jedan namijenjen gašenju požara na motoru a drugi za teret na vozilu, dvije ručne električne svjetiljke sa treptajućom ili stalnom svjetlošću narađaste boje vidljivom sa udaljenosti od 150 (m) dva znaka kojim se označava vozilo zaustavljeno na kolovozu, dva znaka u obliku zastavica kojim se označava vozilo, dvije lopate, 7.9.10. Predaja opasnih materija na prijevoz i prijevozne isprave Prije samog prijevoza opasnih materija, prijevoznik (pravno ili fizičko lice, špediter, preduzeće, itd.) prije carinjenja robe je dužan da prijavi pošiljku opasne materije i da priloži slijedeću dokumentaciju:

1. prijavu pošiljke otrova na odgovarajućem obrascu, 2. kopiju Rješenja o prijevozu otrova preko državne granice, (original na uvid), 3. Tovarni list (CMR), 4. Kopiju fakture (original na uvid), 5. Uputstvo o posebnim mjerama sigurnosti – na matičnom jeziku, 6. Sigurnosni list (Material Safety Data Sheet), 7. Original izjavu krajnjeg korisnika o namjeni supstance koja se uvozi (važi samo za

uvoz), 8. Dokumentaciju ADR i RID za transportna sredstva i vozače (ukoliko je potrebna).

Rаzvој društvа prаćеn mоdеrnim tеhnоlоgiјаmа u cilju pоvеćаnjа stаndаrdа i blаgоdnоsti živоtа upоtrеbljаvа оpаsnе mаtеriје. Dоk su pоd kоntrоlоm tеhnоlоških i tеhničkih sistеmа, оpаsnе mаtеriје prеdstаvljајu sigurnu upotrebljivost аli pri nеstručnоm i nеоprеznоm rukоvаnju mоgu dа ugrоzе živоtе i zdrаvljа ljudi, uništе mаtеriјаlnа i prirоdnа dоbrа, ugrоzе živоtnu srеdinu i sigurnost u sаоbrаćајu. Priprаvnоst i prеvеnciја prеdstаvljа stub sigurnosti licа kоје na bilo koji način imaju dodir sa opasnim materijama. Pravila označavanja pošiljaka nalaze se u poglavlju o klasama Priloga A. Općenito se označavaju UN identifikacijskim brojem nakon čega se stavlja slovna oznaka "UN", i to na svim pošiljkama opasnih materija. Pošiljke opasnih materija označuju se listicama opasnosti sukladno pravilima navedenima za svaku klasu posebno. Listice opasnosti nalaze se u dva formata 100 x 100 (mm) u obliku


463

naljepnica, te u obliku plakata zvanih "placards" dimenzija 250 x 250 (mm). Manji format koristi se pri označavanju pošiljaka, a veći za tankove. Pri označavanju pojedinih opasnih materija potrebno je istaknuti listicu opasnosti pojedine klase te po potrebi jednu ili više listica koje ukazuju na dodatni rizik. Također se koriste i listice koje ukazuju na način rukovanja pošiljkom u slučajevima kada se zahtijeva pojačana opreznost pri rukovanju. Pošiljatelj je dužan brinuti se o označavanju pošiljaka koje sadrže opasne materija i isticanju listica opasnosti na tankovima, spremnicima za rasuti teret i drugoj ambalaži. Vozila za prijevoz opasnih materija moraju biti označene reflektirajućim pločama narandžaste boje dimenzija 400 x 300 (mm) koje se postavljaju na prednjoj i stražnjoj strani vozila. Cisterne, vučna vozila cisterni, vozila za prijevoz rasutih opasnih materija ili spremnika za rasute terete kojima se prevoze opasne materija također moraju biti označeni narandžastim pločama sa svake strane tanka, odjeljaka tankova ili posuda. Transport i rukovanje sa opasnom robom i opasnim materijama, značajno se razlikuju od postupaka sa ostalom robom. Postojanje velikog rizika, odnosno nesagledivih posljedica koje mogu nastati u slučaju nezgode sa ovim materijama zahtijeva od svih učesnika u transportnom procesu izuzetnu odgovornost, dobru obučenost za rad sa takvom robom, poznavanje pravne regulative i procedura uz stalnu kontrolu i nadzor 3. Pregled većih nesreća koje su se dogodile pri prevozu opasnih materija Veliki je broj nesreća u svijetu koje su do sada izazvale opasne materije, a uzroci su veoma različiti. Možda ukupno gledano taj broj nesreća, u odnosu na druge nesreće koje se dešavaju u svijetu i nije toliko veliki, ali nesreće ove vrste izazivaju veoma velike posljedice, koje se ne ogledaju samo u broju mrtvih, nego veoma često i u trajnim posljedicama po populaciju koju zahvati, kao i po okolinu u kojoj se desi. U tabeli 1. dat je prikaz jednog broja većih nesreća koje su se desile u svijetu iz čega su vidljive posljedice ovih nesreća koje su ovdje iskazane u broju mrtvih, ozlijeđenih i iseljenih zbog posljedica nesreće.

Tabela 1: Pregled većih nesreća koje su izazvale opasne materije u svijetu


464

Nesreće koje su izazvane pri prevozu opasnih materija u BIH nema takvih podataka. Jednostavno se takvi podaci ne evidentiraju kao posebni nego se zajedno sa ostalim nesrećama jednostavno zbrajaju. Za razliku od BIH kao pozitivne primjere možemo istaći Hrvatsku i Sloveniju pa i Srbiju i Crnu Goru koji već nekoliko godina rade na uspostavi ovakve vrste sistema. Kao primjer uzet je pregled nesreća u Hrvatskoj sa osnovnim podacima o vrstama nesreća, uzrocima kao i posljedicama koje su nastupile. Tokom 1998. godine u Hrvatskoj se dogodilo 26 nesreća s opasnim materijama. U cestovnom saobraćaju broj nesreća je bio 15. Ukupan broj saobraćajnih nesreća 1998. bio je 67.982, te je postotak nesreća s vozilima koja prevoze opasne materije bio 0,02%. U 1999. dogodilo se ukupno 16 nesreća s opasnim materijama, dok je u cestovnom saobraćaju taj broj bio 11, što je 0,09% od ukupnog broja saobraćajnih nesreća.

Tabela 2. Nesreće sa opasnim materijama u cestovnom saobraćaju u 1999.godini na teritoriji Hrvatske Dana 23. januara u 03:25 sati ŽC 112 Bjelovar je primio dojavu od OKC PU bjelovarsko-bilogorske o saobraćajnoj nesreći u kojoj se prevrnula cisterna i iz koje istječe gorivo. Cisterna se prevrnula u mjestu Palešnik na državnoj cesti D 45, te je zbog toga od 03:10 sati prekinut saobraćaj između Garešnice i Hercegovca. OKC PU obavijestio je Centar 112 koji je angažirao nadležne inspekcijske službe. JVP Garešnica je odmah intervenirala i u 03:11 sati izašla na teren sa 7 vatrogasaca i 3 vozila. Sa pjenom su poprskali isteklo gorivo da ne bi došlo do zapaljenja i zapriječili otjecanje goriva na širi prostor. ŽC 112 Bjelovar obavijestio je o događaju Inspektora zaštite okoliša BBŽ, pročelnika PU ZiS, načelnika ZiS Bjelovar, zapovjednika Zapovjedništva ZiS grada Garešnice i DC 112, te kontaktirao radi prikupljanja, razmjene informacija i koordinacije sa JVP Garešnica, JVP Bjelovar, OKC PU bjelovarsko-bilogorske i ovlaštenom tvrtkom za postupanje s opasnim tvarima AEKS iz Ivanić Grada. Državni centar 112 obavijestio je o događaju glavnu inspektoricu zaštite okoliša u Ministarstvu zaštite okoliša i prostornog uređenja, državnog vodopravnog inspektora u Ministarstvu


465

poljoprivrede, šumarstva i vodnoga gospodarstva, dežurnu osobu u Sektoru zaštite voda u Hrvatskim vodama, te rukovodstvo DUZS putem SMS poruke. Cisterna se, sletjevši sa ceste, prevrnula i zaustavila naslonjena na kuću, uslijed čega je vozač zadobio lakše tjelesne ozljede. Cisterna varaždinskih registarskih oznaka pripada privatnom poduzeću iz Pitomače, a prevozila je 6800 litara benzina i 11300 litara plavog dizela. Gotovo sve gorivo isteklo je na tlo. Inspektor zaštite okoliša Bjelovarsko-bilogorske županije stigao je na teren oko 05:30 sati, a tvrtka AEKS iz Ivanić Grada u 06:45 sati te započela sanaciju. Zbog blizine stambenih objekata i uzgojnih farmi, primarna je bila zaštita stanovništva i stoke, te je isključena struja i nadziru se podzemne vode kako bi se isključilo moguće zagađenje bunara. Očekuje se da će mještani biti priključeni na postojeću infrastrukturu do kraja dana. Zbog opasnosti koje je predstavljalo istjecanje goriva za stanovništvo, župan je sazvao sjednicu EKO stožera za sutra, 24. januara u 10:00 sati. Dana 23. januara DC 112 primio je od ŽC 112 Bjelovar slijedeće informacije: - Tijekom 23. januara poduzeće Aeks d.o.o radilo je na čišćenju tla, te posipanju supstance koja upija naftne derivate. Sanacija onečišćenog tla nastavlja se dana 24. januara. - Mještanima je tijekom prijepodneva bila isključena struja. Struja je ponovno puštena u 12:00 sati, kada je dizalica digla cisternu. - Zbog prodora goriva u bunare, vrši se ispumpavanje istih. - Za potrebe stanovništva osigurana je cisterna od 15000 litara vode od strane poduzeća Komunalac iz Garešnice, a koordinacija dostave pitke vode vrši se preko ŽC 112 Bjelovar. - Dana 23.januara 13:45 sati za sav je saobraćaj otvorena državna cesta D 45. - Za dan 24. januara u 10:00 sati sazvana je sjednica EKO stožera Bjelovarsko-bilogorske županije. 24. 01. 2007.: U vezi ekološkog akcidenta – istjecanja goriva iz cisterne u mjestu Palešnik, dana 24. januara održana je sjednica EKO stožera bjelovarsko-bilogorske županije. Zaključci sjednice su slijedeći: - tijekom 23.januara izvršen je veliki dio sanacije. Poduzeće AEKS izvršilo je usisavanje derivata iz kanala. Dana 24. januara nastavljeno je sa čišćenjem kanala i skidanjem površinskog sloja zemlje. - potrebe za vodom zadovoljene su jednom cisternom poduzeća Komunala Garešnica i dvije cisterne JVP Garešnica - opasnosti od izbijanja požara nema, a djelatnici JVP Garešnica i dalje vrše preventivni nadzor - derivati su ušli u tri bunara, ali se očekuje da će zbog kiše ukupno biti zagađeno desetak bunara - što prije osigurati priključak na vodovod najugroženijim domaćinstvima (kroz naselje je prošao vodovod, ali još nema potpunu dokumentaciju) - Zavodu za javno zdravstvo izdan je nalog o daljnjem vršenju analize voda i tla - Voditelj EKO stožera – župan BBŽ izrazio je zadovoljstvo radom i postupcima, kako ŽC 112 Bjelovar, tako i svih žurnih službi, a inspektor zaštite okoliša ukazao je na brzu reakciju i djelovanje poduzeća „AEKS“ Dana 25. januara u 14:29 sati vođa ekipe za sanaciju u Palešniku javio je u ŽC 112 Bjelovar da su tokom današnjeg dana očišćeni putni jarci kao i zemlja ispred kuće na mjestu izlijevanja goriva iz cisterne, a tijekom 26. januara će se nastaviti čišćenja bunara.


466

27.05 2009. na državnoj cesti D66 Loborika - Marčana, kod Pule, kamion koji je prevozio privredni eksploziv sletio sa ceste i udario u stablo.U nesreći je vozač zadobio lakše tjelesne ozljede, a u njegovom izvlačenju su pomagali vatrogasci. Na mjesto nesreće su stigli njih petorica sa dva vozila. 44-godišnji vozač kamiona bio je pijan (1,46 promila). Prema informaciji koja je stigla iz OKC PU istarske, D66 Loborika - Marčana bila je zatvorena iz preventivnih razloga zbog prekrcavanja eksploziva u drugo teretno vozilo. Eksploziv i detonatori prevozili su se odvojeno te nije postojala mogućnosteksplozije


467

U TEŠKOJ saobraćajnoj nesreći koja se poslijepodne dogodila na dionici državne ceste D 501 između mjesta Križišće i Hreljin, smrtno je stradao vozač cisterne s opasnim teretom koja je s kolnika ceste izletjela u provaliju duboku 150 metara. Nesreća se dogodila u blizini Križišća pored Bakarca zbog čega je odlučeno da djelatnici Hrvatske elektroprivrede (HEP) privremeno isključe dovode električne energije za dio Bakarca koji se nalazi blizu mjesta nesreće. Vozač je u nesreći poginuo na mjestu nesreće. Na mjesto nesreće su stigli vatrogasci koji pokušavaju cisternu izvući iz provalije istovremeno pokušavajući izbjeći izlijevanje njenog opasnog tereta. Prema neslužbenim podacima u cisterni se nalazi oko 30 hiljada litara etilena. Očevidom na mjestu nesreće, koji je vodila istražna sutkinja Županijskog suda u Rijeci Ksenija Zorc, utvrđeno je da je tegljač slavnoskobrodskih registracijskih oznaka s prikolicom cisternom zagrebačkih registracija u zavoju probio zaštitnu ogradu i sletio u provalij. Uzrok nesreće nije moguće utvrditi dok se detaljnim pregledom olupine tegljača ne isključi mogući kvar. Pretpostavlja se da je bila riječ o prevelikoj brzini. Vatrogasci na mjestu nesreće osiguravaju da iz cisterne ne istječe teret, plin etilen, a sutra će se odlučiti kako će se plin prekrcati i cisterna izvući cisterna iz provalije, izvijestili su iz policije. Zbog opasnosti od istjecanja etilena preventivno je isključen dovod elektirčne energije dijelu sela Bakarac.

3. Pregled glavnih nesreća u radu i transportu opasnih materija na teritoriji Srbije


468

4.1. zakonska regulativa u BIH i uporedba sa važećom evropskom regulativom Ex-Jugoslavija je jedna od 19 država prvih potpisnica Evropskog sporazuma o prevozu opasnih materija u drumskom saobraćaju zvanog ADR (po kraticama naslova na francuskom ”Accord Europeen Relatif ou Transport International de Marchandises Dangereuses par Route”) koji je zaključen u Ženevi 30.09.1957. godine. Službeni list SFRJ", br. 59/72 — Me|unarodni ugovori). Sastavni dio Sporazuma su i Aneksi A i B, koji su objavljeni u "Službenom listu SFRJ — Međunarodni ugovori br. 61/70. Aneksi A i B su podložni izmenama. Neke od ovih izmjena i dopuna su ratifikovane i objavljene u "Službenom listu SFRJ", br. 8/77, 1/78, 6/78 i 11/80. Međutim, izdat je tekst aneksa A i B u kojima su obuhvaćene sve izmjene i dopune koje su nastale do 1.5.1985. godine, kao i amandman na taj tekst kojim su obuhvaćene sve izmjene ADR izvršene do 1.1.1988. godine. Poslije tog potpisivanja je objavljen jedinstveni zakon o prevozu opasnih materija prvi put 1974. (u Službenom listu SFRJ br. 24/74), drugi put promjenjeni i dopunjeni Zakon 1984. godine (u Službenom listu SFRJ br. 20/84) a i danas važeći, u Bosni i Hercegovini, je onaj iz 1990. godine objavljen u Službenom listu Sl. list SFRJ br. 27/90. U međ|uvremenu je došlo do bitnih promjena u Evropskom sporazumu o prevozu opasnih materija u drumskom saobraćaju (ADR) tako da je više puta (1991, 1993, 1995, 1997, 1999, 2001 i 2003 godine) došlo do značajnih promjena čiji obim prelazi 70% u odnosu na ranije periode. Ovo govori i ukazuje na to da je Zakon koji je kod nas na snazi zastarjeo, neuskla|en i prilično u koliziji sa Evropskim sporazumom ADR te da je pod hitno potrebno početi sa izradom novog Zakona o prevozu opasnih materija koji će biti usklađen sa međunarodnim propisima. Osim Zakona o prevozu opasnih materija doneseni su i mnogobrojni Pravilnici, tehnički propisi i normativi o načinu prevoza opasnih materija u drumskom saobraćaju kao i njihovom rukovanjau, bez kojih nema uspješnog funkcionisanja cjelokupne oblasti. I oni su takođe tokom vremena doživjeli promjene, a važeći Pravilnik o prevozu opasnih materija u drumskom saobraćaju je onaj iz 1990. godine objavljen u Sl. list SFRJ 82/90. Za dosljedno i efikasno sprovo|enje odredaba Zakona o prevozu opasnih materija (Službeni list SFRJ 27/90), neophodno je organizovati i preduzimati određene mjere. Zakonom su utvrđene određene dužnosti i odgovornosti, kako u preduzećima u oblasti proizvodnje i saobraćaja pojedinih vrsta opasnih materija, koje kao pošiljaoci pripremaju za prevoz ove materije, tako i u transportnim preduzećima i drugim ustanovama i organima, i od strane pojedinaca koji kao prevoznici vrše prevoz opasnih materija, kao i organi uprave koji imaju određene nadležnosti i odgovornosti: 1. Zakonom o prevozu opasnih materija utvrđeno je koje se materije smatraju opasnim i data je njihova definicija po vrstama opasnih materija. Međutim, ovim Zakonom nije bliže određena klasifikacija pojedinih vrsta, odnosno klasa opasnih materija, već je regulisano tako da je klasifikacija opasnih materija pa vrstama utvrđena u Evropskom sporazumu o međunarodnom prevozu opasne robe u drumskom saobraćaju -Prilog A. 2. Odredbama zakona o prevozu opasnih materija utvrđene su dužnosti učesnika u prevozu opasnih materija da preduzimaju određene preventivne i zaštitne mjere kojima se obezbjeđuje zaštita ljudi, imovine i okoline prilikom prevoza opasnih materija. Ove dužnosti odnose se na sve učesnike u prevozu opasnih materija. Preduzimanje određenih preventivnih i zaštitnih mjera Zakonom je predviđeno kao obaveza koja povlači i odgovomosti. 3. Zakonom o prevozu opasnih materija propisana je obaveza da se preduzeća i druga pravna lica koja učestvuju u prevozu opasnih materija i vrše radnje u vezi se tim prevozom dužna da organizuju i trajno kontrolišu sprovođenje propisanih uslova i mjere za prevoz opasnih materija. Zakonska obaveza preduzećima je da su dužna da organizuju i trajno vrše unutrašnju kontrolu.


469

4. Zakonom su predviđeni posebni uslovi koje moraju da ispunjavaju lica koja rukuju opasnim materijama, odnosno opasnim materijama mogu da rukuju i prevoze ih samo punoljetna lica koja su stručno osposobljena za ova poslove. 5. Zajedničkim i posebnim odredbama Zakona o prevozu opasnih materija propisana je obaveza primjene u unutrašnjem i drumskom saobraćaju odredbe Evropskog sporazuma o međunarodnom prevozu opasnih materija u drumskom saobra}aju. 6. Zakonom o prevozu opasnih materija propisana je i obaveza pošiljaoca koji predaju na prevoz opasnu materiju ili je prevoze sopstvenim sredstvima da opasnu materiju pripreme za prevoz uz primjenu predviđenih mjera za bezbjedan prevoz. Takođe je obaveza prevoznika da postupaju po odredbama Zakona i stručnim uputstvima pošiljaoca u toku prevoza određene opasne materije, kao i da pakete i prevozna sredstva kojima se prevoze opasne materije obilježe na vidljiv način odgovarajućim naljepnicama opasnosti. Zakonom su propisane i posebne mjere Sigurnosti za prevoz određenih vrsta opasnih materija, za pojedine vrste ambalaže kao i za pojedine vrste -grane saobraćaja (prvenstveno se misli na eksplozive, otrove i radioaktivne materije u prevozu u drumskom saaobra}aju). 7. U vezi sa navedenim obavezama pošiljaoca i prevoznika opasnih materija Zakonom je utvrđeno niz posebnih uslova i mjere koje se moraju preduzeti u pogledu određivanja i obezbjeđenja mjesta za utovar i istovar opasnih materija, pošto ova mjesta predstavljaju najveću opasnost za ljude i okolinu. Zakonom je propisano da se za određene vrste opasnih materija mjesto utovara i istovara određuje u saglasnosti sa nadležnim organima. 8. Zakonom o prevozu opasnih materija propisana je obaveza pošiljaoca da za svaku pošiljku opasne materije ispuni propisane uslove za prevoz i da ispostavi prevozniku posebnu ispravu o prevozu i uputstvo o posebnim mjerama Sigurnosti. Prema tome, ne smije se predati na prevoz opasna materija ako nisu ispunjeni propisani uslovi za njen prevoz. Osim toga, za prevoz određenih vrsta opasnih materija propisana je obavezna pratnja od strane pošiljaoca ili posebna pratnja policije ukoliko to odredi nadležni organ za neophodno. 9. Posebnim odredbama Zakona o prevozu propisano je da se za određene opasne materije izdaje odobrenje od nadležnih organa, a za prevoz preko državne granice odobrenje izdaje džàvni organ. 10. Nadležnim organima dato je ovlaštenje da mogu narediti preduzimanje posebnih mjera Sigurnosti pri prevozu određenih vrsta opasnih materija, kao što je pratnja Policije. 11. Zakonom su propisani posebni uslovi za prevozna sredstva kojima se prevoze pojedine opasne materije. 12. Takode treba istaći da su Zakonom o prevozu opasnih materija utvrđene kaznene odredbe za pojedine vrste prekršaja kako za pošiljaoca i prevoznika, tako i za druga lica koja učestvuju u pripremi za prevoz i organizaciju.

Pravilnik o načinu prevoza opasnih materija u drumskom saobraćaju (Službeni list SFRJ 82/90) tretira sljede}a podru~ja: 1. Njime se reguliše način prevoza opasnih materija u drumskom saobraćaju, te propisuju mjere koje se poduzimaju u pripremi opasnih materija za prevoz (utovar, prevoz, istovar ili pretovar). 2. Reguliše mjesta za utovar i istovar ili pretova opasnih materija te način na koji ona moraju biti označena. 3. Daje uslove koje moraju ispuniti vozila za prevoz opasnih materija u pogledu Sigurnosti, označavanja vozila u toku prevoza i poslije, kao i poslije čišćenja vozila. Reguliše postavljanje listica i ploča opasnosti na vozilo i prikolicu, te način postavljanja paleta, sanduka, posuda i druge vrste ambalaže na vozilo. 4. Propisuje dokumente koje mora posjedovati vozilo za prevoz opasnih materija, te ko je dužan da obezbjedi pojedine od dokumenata. Takođe propisuje šta mora da sadrži pojedina vrsta dokumentacije u pogledu njene ispravnosti i potpunosti.


470

5. Za opasne materije tipa: eksplozivi, otrovi i radioaktivne materije pravilnik propisuje posebne mjere Sigurnosti koje se ogledaju u izdavanju posebnih odobrenja za prevoz opasnih materije preko određene teritorije ili neke zemlje. Takođe je za ove materije potrebna i odgovarajuća policijska pratnja, određivanje puta kretanja, mjesta zaustavljanja, vremenskih termina kretanja i sl. 6. Pravilnik dalje reguliše postupake u slučaju saobraćajne nesreće te šta se preduzima ako dođe do nje. Osim opštih postupaka koji se provode na licu mjesta od strane vozača i suvozača Pravilnik propisuje ko se još mora obavijestiti u slučaju nesreće, te koje se mjere poduzimaju da ne bi došlo do ugrožavanja života i zdravlja ljudi i materijalnih dobara. 7. Pravilnik takođe propisuje koje to mjere trebaju preduzeti nadležni organi kod izdavanja i odobrenja prevoza opasnih materija, te šta poduzimaju u slučaju da uslovi nisu ispunjeni. 8. Osim ovih Pravilnih takođe reguliše mjere nadzora u prevozu opasnih materija, te postupanja sa opasnim materija, odnosno način uvoza i izvoza opasnih materija iz zemlje, postupke na granici i slično. Svakako da je dosljedno regulisanje ove veoma osjetljive oblasti veoma bitan uslov za njeno uspješno funcionisanje i svođenje rizika u prevozu na najmanju moguću mjeru. Kako je ovako veoma široku oblast veoma te{ko urediti jednim zakonskim aktom (zakonom, propisom ili pravilnikom) to je za njenu potpunu regulaciju donesen i niz drugih propisa koji na direktan ili indirektan način utiču na sigurnost pri transportu opasnih materija. Osim gore spomenutih zakona i pravilnika donesen je i važeći: *Program osposobljavanja vozača motornih vozila kojima se prevoze opasne materije (Sl. list SFRJ 17/91), a koji definiše koji program obuke moraju proći vozači kao i rukovaoci sa opasnim materijama i to u zavisnosti od klase koju prevoze odnosno sa kojom rukuju. Ovaj Pravilnik definiše program stručnog osposobljavanja za pojedine klase opasnih materija. Zajedno sa ovim bi trebao ići i Pravilnik o tehničkim uslovima kojima moraju udovoljavati pravne osobe koje stručno osposobljavaju vozače motornih vozila za prevoz opasnih materija i osoba koje sudjeluju u prevozu opasnih materija. Bosna i Hercegovina i ovdje radi po preuzetom pravilniku tako da se dešavaju stvari koje su ranije spomenute u pogledu izdavanja dozvola za prevoz opasnih materija. Takđ|er, nije dobro regulisano pitanje obuke kadrova za prevoz i rukovanje opasnim materijama, odnosno nema poštivanja zakonske procedure u ovom slučaju. U Federaciji BiH zvanična obuka vrši se na 4 mjesta ali evidenciju u nekom od zvaničnih federalnih tijela nemožete naći. Neke od ovih institucija nemaju ni zakonske dozvole za ovakav rad ali se njihovi certifikati koriste u prevozu. Sljedeći zakonski propis se odnosi na ceste kojima se smiju prevozi opasne materije u drumskom saobra}aju. Nažalost ni taj zakon ne postoji u BIH, nego cisterne sa naftom i sličnim materijama, slobodno krstare našom zemljom. Zajedno sa ovim zakonom ide i zakon o mjestima (parkiralištima) gdje se smiju parkirati vozila za prevoz opasnih materija kojeg takođe nemamo. S ovim u vezi ide i dio spora BIH sa Hrvatskom koja ima utvrđene ceste po kojima se smiju kretati vozila za prevoz opasnih materija kao i pregled cesta po kojima se najčešće kreću vozila za prevoz opasnih materija. Ako se izuzme politika i crno tržište, koji su dobrim djelom upleteni u stvari oko prevoza svakako, naša zemlja bi morala uzeti u obzir i poštivati ove činjenice kod utvrđivanja kako graničkih prijelaza gdje mogu ući cisterne u našu zemlju tako i vezano za puteve kojima se mogu kretati vozila za prevoz opasnih materija. Ne samo Hrvatska nego i sve druge evropske zemlje imaju zakone koji se odnose na ceste kojima se smiju kretati vozila za prevoz opasnih materija kao i mjesta gdje se smiju parkirati takva vozila koja su obično obezbjeđena čuvarem. Takođe bi se o ovim pitanjima trebalo voditi računa prilikom projektovanja i izgradnje novih auto cesta kroz našu zemlju, a o kojima se uveliko priča. Kao primjer uređenog sistema a na slici 1. date su glavne ceste po kojima se smiju prevoziti i parkirališna mjesta na kojima se smiju parkirati vozila za prevoz opasnih materija klasa 1, 6.1., i 7. u Hrvatskoj. Na slici 2. su dati


471

glavni saobraćajni pravci prevoza opasnih materija klase 3. u Republici Hrvatskoj. Ovo su svakako zanimljive informacije za uvoznike i prevoznike opasnih materija jer se velika količina materija ili nabavlja ili prevozi kroz Republiku Hrvatsku. Hrvatska je u svojim Službenim novinama 68/98 utvrdila i granične prijelaze preko kojim mogu ulaziti opasne materije u Bosnu i Hercegovinu. To su: Bobovišta, Doljani, Gorica, Osoje, Vinica, Kamenska, Bosansko Grahovo, Ripač, Iza~i}, Velika Kladuša, Bosanski Novi, Bosanska Kostajnica, Draksenić, Bosanska Gradiška, Bosanski Šamac, Orašje i Bosanski Brod. Shodno novim propisima taj broj grani~nih prijelaza je znatno smanjen i u Narodnim novinama 9/2002 utvrđeni su sljedeći granični prijelazi za prevoz opasnih materija: Stara Gradiška- Bosanska Gradiška, Županja-Orašje, Mali Prolog- , Kamensko-Kamensko, a u međunarodnom bilateralnom i unutrašnjam cestovnom saobraćaju mogu se još koristiti granični prijelazi Slavonski Šamac-Bosanski Šamac, Dvor-Bosanski Novi, Slavonski Brod- Bosanski Brod.

Slika 1. Karta cesta po kojima se smiju prevoziti i parkirali{na mjesta na kojima se smiju parkirati vozila za prevoz opasnih materija klasa 1, 6.1. i 7 u Hrvatskoj


472

Slika 2. Glavni saobraćajni pravci prevoz a opasnih materija klase 3 u Hrvatskoj Ovdje svakako trebaju biti spomenuti i drugi zakoni kao što su:

• Pravilnik o posebnim uvjetima u pogledu motornih vozila kojima se obavlja prevoz, Službene novine Federacije BiH, br. 36/1998

• Pravilnik o tehničko-eksploatacionim uslovima za motorna vozila kojima se obavljaju pojedine vrste prevoza, Službene novine Federacije BiH, br. 39/1999

• Zakon o prevozu u unutrašnjem cestovnom saobraćaju (Službene novine Federacije BiH 23/98)

• Zakon o putevima (Službeni list SR BiH broj 10/90 i Slu`beni list RBiH broj 21/92, 13/94 i 33/95)

• Zakon o zaštiti od požara • Zakon o otrovima i drugi

5. ISPITIVANJE VOZILA ZA PREVOZ OPASNIH MATERIJA U BOSNI I HERCEGOVINI Prema važećem Zakonu o prijevozu opasnih materija Sl. SFRJ 82/90, ovlaštenja posjeduju:

• Institut za zažtitu i obrazovanje — Tuzla, koji ima ovlaštenja za vozila za prevoz opasnih materija klase 1; 2; 3; 4; 8 i 9 i kontejnera za prevoz sekundarnih sirovina i istrošenih proizvoda

• Mašinski fakultet u Sarajevu, Služba za atestiranje motora i motornih vozila, koji ima ovlaštenja za vozila za prevoz opasnih materija klasa 1; 2; 3; 4; ;5; ;6; ;7; 8 i 9.

• Metalurški institut “Kemal Kapetanović” Zenica, Zavod za zaštitu i ekologiju, koji ima ovlaštenje za vozila za prevoz opasnih materija klasa 1; 2; 3; 4; 8 i 9.. Mašinski fakultet u Banjaluci koji ima ovlaštenje za vozila za prevoz opasnih materija klasa 1; 2; 3; 4; 8 i 9.

Nažalost zbog neregulisanosti ove oblasti postoje još neke nezvanične institucije koje dozvole za prevoz opasnih materija izdaju na osnovu (nevažećih) rješenja koja su izdata u ratnom periodu, a koja su tada bila neophodna. Zvanična nadzor nad ovim oranizacijama ima Institut za akreditaciju. Takođe se podaci o izvršenim atestima na ovim vozilima dostavljaju nadležnim u ovim tijelima. Na osnovu broja izvršenih atesta koji se mogu dobiti u ovim tijelima i stvarnog stanja na terenu može se konstovati da se veliki dio atesta ili ne registruje ili ne obavlja u ovim oranizacijama što ukratko znači da ili veliki broj vozila obavlja prijevoz bez zvaničnih certifikata ili ih dobiva na tzv. «crnom tržištu». Svakako da veliki negativni udio u svemu ovome imaju državni organi zaduženi za ove poslove. Država ne osigurava samo opše uslove za tržišnu utakmicu nego i aktivno sudjeluje u interesima u «spontane» i «prirodne» tržišne tokove, a za to troši i novac. Državna uprava je trebala shvatiti da je ona prva koje je morala izgraditi sistem kvaliteta te izvršiti akreditiranje svojih pojedinih tijela i organa kako bi mogla biti nosilac posla i razvoja u ovoj jako važnoj oblasti. Nažalost što zbog nedostatka kadrova, što zbog neshvatanja potrebe za ovim stvarima u državnoj upravi (na svim nivoima) imamo uglavnom slučajeve da se pitanje uvođenja sistema kvaliteta, pa i akreditiranja i certificiranja smatra bespotrebnim troškom. Za razliko od BiH ,Htvatska posjeduje ustanovu Centar za vozila Hrvatske (CVH) kao stručna organizacija bavi se tehničkim pregledima vozila u Republici Hrvatskoj. Sve stanice za tehnički pregled u RH sastavni su dio jedinstvenog sistema tehničkih pregleda koji objedinjuje CVH. U sklopu svoje djelatnosti CVH vrši obuku zaposlenika stanica za tehnički pregled (STP), provjeru njihovog znanja, održavanje i umjeravanje opreme i uređaja u STP, uvođenje novih tehnologija u postupak tehničkog pregleda vozila itd.U sklopu ove insttucije vrši se ispitivanje vozila za prevoz opasnih materija. Često se zahtjeve Međunarodnog sporazuma o prijevozu opasnih roba


473

u cestovnom saobraćaju poistovjećuje s obvezama prijevoznika ili čak samo s ADR certifikatom za vozila, što je zabluda, jer ADR je puno sadržajniji, a zahtjevi koji se odnose na vozila i spremnike vozila-cisterni sadržaj su tek dvaju od ukupno devet poglavlja ADR-a.Osim zahtjeva koji se odnose na vozila, osobe uključene u prijevoz opasnih tvari trebaju prepoznavati i brojna izuzeća od zahtjeva ADR-a, kako bi pojednostavnili ili pojeftinili postupak prijevoza i skrbi o opasnim robama. Nadalje možemo kazati da nisu sve opasne robe toliko opasne da bi se o njima moralo pažljivo (skupo) skrbiti već su to samo one za koje je postupcima klasifikacije određeno da pripadaju skupini od oko 2800 tvari i predmeta (roba) navedenih u tablici poglavlja 3. ADR-a. Dakle ADR-om su dani i kriteriji i postupci klasifikacije opasnih roba, te opisana prikladna pakiranja, posude i spremnici za njihov prijevoz i skladištenje. Prepoznatu opasnu robu potrebno je jasno označiti i obilježiti radi brzog uočavanja opasnosti koju roba predstavlja, što se mora razaznati i iz prateće dokumentacije. U potrebnu dokumentaciju spadaju i upute o postupanju u slučaju opasnosti kao i dokazi o osposobljenosti vozača i prikladnosti vozila za prijevoz opasnih tvari. ADR-om su opisane i potrebne obuke koje moraju imati sve osobe uključene u prijevoz, a posebice sigurnosni savjetnici i vozači. Uloga sigurnosnih savjetnika je poznavanje ADR-a, ali i nacionalnih propisa kojima se određuje postupanje s opasnim robama. Sigurnosni savjetnici su jamstvo ispravnog postupanja pri prijevozu opasnih roba a na taj način i jamstvo zaštite ljudi, dobara i okoliša što je posebno važno u tranzitnoj i turističkoj zemlji kao što je naša. 5.1. Odobrenja: Obveza certificiranja vozila za prijevoz opasnih roba odnosi na vozila-cisterne, vozila za prijevoz eksploziva kao i na tegljače za vuču tih vozila. Ta vozila trebaju biti podvrgnuta ispitivanju temeljem kojeg se izdaje Potvrda o ispitivanju vozila i Certifikat o ispravnosti vozila za prijevoz određenih opasnih tvari, te moraju biti podvrgnuta godišnjim pregledima kako bi se dokazala njihova sukladnost odredbama ADR-a, nacionalnim propisima, te sukladnost općim sigurnosnim propisima (kočenje, svjetlosna oprema itd.). Ako je riječ o priključnim vozilima (prikolice i poluprikolice), tada i vučna vozila moraju biti ispitana pod istim uvjetima. Certifikati će biti izdani samo za vozila kategorije N i O, koja u cijelosti odgovaraju zahtjevima ADR-a. Certifikati su bijele boje s ružičastom dijagonalnom crtom, a dimenzija 210 mm x 297 mm (A4 format). Valjanost Certifikata ističe nakon ne dulje od jedne godine nakon datuma izdavanja Certifikata. Potvrda o ispitivanju vozila i Certifikat će biti izdani od ovlaštene institucije za svako vozilo koje udovolji pitivanju.Vozilo da bi zaslužilo ADR Certifikat mora u svim segmentima zadovoljiti i specifične zahtjeve koje nameće ADR, pa svakako i odredbe o građi spremnika u kojima se prevoze opasne tvari. Da bi spremnik pričvršćen na vozilo bio u sklopu vozila odobren sukladno ADR-u potrebno je pregledati spremnik i dokumentaciju o građi spremnika te ga tipno odobriti. Spremnik ne smije biti oštećen ili prepravljan, te mora imati trajno pričvršćenu pločicu proizvođača s potrebnim podatcima o spremniku. Bilo da je riječ o novim ili rabljenim spremnicima na vozilima potrebno je pri odobravanju prema ADR-u priložiti dokumentaciju o građi i prvom ispitivanju spremnika i konstrukcijske opreme spremnika. S obzirom na raznolikost izvedbi ADR spremnika nije moguće univerzalno a točno definirati svu potrebnu dokumentaciju, ali je najčešće potrebno imati:

• specifikacije mehaničkih svojstava materijala od kojih je spremnik načinjen (certifikate o ispitivanju mehaničkih svojstava limova od kojih je napravljen plašt, podnice, valobrani i pregradne stjenke spremnika);

• izvješće o ispitivanju zavara (ultrazvukom ili radiografski); • izvješće o tipnom odobravanju spremnika u skladu s ADR-om (ako za vozilo nije

prezentirana dokumentacija o tipnom odobrenju, a tipno odobrenje za takav spremnik ne postoji od prije u Republici Hrvatskoj, za očekivati je donekle složeniji postupak odobravanja tj. tipnog odobravanja);


474

• izvješće o prikladnosti spremnika za prijevoz pojedinih opasnih tvari (popis opasnih tvari za koje proizvođač spremnika jamči da se smiju prevoziti u spremniku tj. da su kompatibilni s materijalima spremnika i armatura);

• upute za rukovanje pri punjenju i istakanju; • kôd spremnika za sve spremnike koji su proizvedeni nakon 30. lipnja 2001. godine. • ako je spremnik opremljen mjernim ili drugim uređajima koji sadrže električne strujne

krugove pod stalnim naponom i u područjima zona eksplozivnih atmosfera, tada treba i dokumentacija o prikladnosti izvedbi tih uređaja tehničke nacrte spremnika/armature/ventila;

• za vozila sa spremnicima namijenjenim tvarima koje se prevoze pod pritiskom manjim od 4 bar, proizvedena nakon 30.maja 2003. godine, potrebno je prezentirati i dokumentaciju o udovoljenju zahtjevima ECE Pravilnika 111 (bočna stabilnost vozila-cisterni);

• izvješće o provedenoj prisnoj probi (probi nepropusnosti) spremnika izvršenoj uz nazočnost ovlaštenika za odobravanje spremnika;

• bilo koju drugu potrebnu dokumentaciju traženu od ispitivača iz Centra za vozila Hrvatske

5.2. Oprema koja je neophodna prema propisima ADR-a Oprema kod prevoza opasne materije može da bude Opšta (Zakonom propisana oprema) i Dodatna (ADR propisima zahtjevana oprema). Opšta oprema (Obavezna, propisana zakonom) je sljedeća:

‐ Priručni alat, dizalica


475

‐ Lopata, kramp, ašov, metla ‐ Trokuti ‐ PP aparat od 2 kg, kutija prve pomoći ‐ Sklopka, table, listice, gumena ploča, zastavice ‐ Gumena traka za odvođenje statičkog elektriciteta ‐ Odgovarajuća elekro instalacija ‐ Odgovarajući auspuh, dovod goriva, cerada ‐ Mogućnost vezivanja tereta ‐ Dodatna signalizacija, PP aparati od 6 kg ‐ Pogodno sredstvo za upijanje i sabiranje materije ‐ Sklopka, iskrolovac ‐ Gumena traka za odvođenje statičkog elektriciteta ‐ Gumena ploča za pokrivanje šahta.

Oprema vozača:

‐ Zaštitne čizme, rukavice ‐ Šlem, cipele sa čeličnom kapom ‐ Flaša za -ispiranje očiju ‐ Ručna lampa EX izvedbe, fluorescentni prsluk ‐ Kordonska traka, vreća za kontaminirane stvari ‐ Zaštitni odijelo, polumaska, naočali


476


477

6. tehnička rješenja u oblasti prevencije akcidenata, exess® -austria Kao jedno od najnovijih savremenih tehničkih rješenja koje se poslednje dvije godine pojavilo u svijetu nauke i vrlo brzo dobilo svoju komercijalnu izvedbu su specijalne rešetkaste izvedbe lakih metala (najčešće aluminijuma) koje su patentno zaštićene kao eXess proizvodi. Pod paletom eXess proizvoda kriju se proizvodi čija je osnovna namjena zaštita života ljudi i okoliša kao i optimizacija proizvodnih procesa. Ovdje ćemo se zadržati samo na rješenjima koja se koriste u tankovima, cisternama i kontejnerima koji služe za skladištenje i transport zapaljivih i eksplozivnih materijala kao što su benzin, kerozin, nafta ili ukapljeni plinovi koji predstavljaju više od 95% svih eksplozivnih materijala koji se skladište ili transportuju našim drumovima. eXess je ekstremno jednostavan ali visoko funkcionalan i efikasan sistem. Sastoji se od mrežasto obilikovanih komadića od hladno-oblikovane aluminijske folije sa optimalnim faktorom toplotne provodnosti. Kontejner (npr. cisterna za prevoz nafte, benzina, tank na benzinskoj pumpi, LPG plinska boca u domaćinstvima i dr.) se puni u potpunosti čak i nekih 5-10% iznad teorijske zapremine. Mrežasti proizvod se dobija na specijalnim mašinama koje formiraju trodimenzionalne mrežaste cilindre (oznake NWC) ili traku (oznake NWR) sa debljinom plaznog materijala od 0,05 do 0,07 mm. Kompletna tehnologija dobivanja NWC cilindara ili NWR trake rješena je eXess patentnim tehnološkim rješenjima. Osim gotovo stoprocentnog rješavanje problematike eksplozije eXess proizvodi garantuju i gotovo 75-90% smanjenje isparavanja eksplozivnih materijala tokom transporta u cisternama što je pored ogromnih finansijskih ušteda za prevoznike i značajan element u ekološkoj zaštiti jer iste količine ne dospijevaju u atmosferu.

Kao polazni materijal naješće se koristi aluminijum u folijama mada ne postoje ograničenja da to ne bude i npr. bakar ili plastične mase debljine maksimalno do 0,2 mm. Korišteni alumijum ima vrlo dobro poznate tehničke karakteristike kao npr. specifična masa 2,702 kg/dm3, specifični toplotni kapacitet 0,896 kJ/kgK, temperatura topljenja 660 C, toplotna fuzija 397 kJ/kg, toplotna provodnost 220 W/mK, koeficijent izduženja 23,8 E-6 1/K i specifični otpor 0,027 wmm2/m. Materijal se oblikuje u cilindre i mreže na dvije CNC upravljane mašine za hladno oblikovanje-valjanje oznaka Strechmatic 1200AL i Rotomatic 600 AL. Dimenzije proizvedenih cilindara su: prečnik 16-24 mm i visina 20-24 mm sa specijalnom rešetkastom strukturom koja kod potpuno popunjenog cilindra ili tanka dovodi samo do 1,5% gubljenja korisnog volumena za popunu. Kako se ovakvi cilindri (tankovi, LPG boce i dr.) nikada ne pune !ak ni preko 80% svoje proračunske zapremine to ovaj gubitak volumena od svega 1,5% nema nikakav značaj na količinu materijala koji se transportuje ili skladišti.


478

8.0. VANREDNI PRIJEVOZ Prijevoz vozilima koja sama ili zajedno s teretom premašuju propisane dimenzije ili ukupnu masu, odnosno propisana osovinska opterečenja, smatra se vanrednim prijevozom. Zakon ograničava masu vozila i osovinsko opterećenje, ali to ne znači da vozila koja prelaze propisane granice ne mogu da izađu na put. Kada je to neophodno, Direkcija za puteve odobrava vanredni prevoz vozilima koja težinom i gabaritima prevazilaze propisane granice. Jedan od uslova za dobijanje odobrenja je da je teret nedjeljiv, dakle da nije moguće obaviti prijevoz tako što bi se teret podelio u više dijelova. Zbog toga se dozvole za vanredni prijevoz ne izdaju za prijevoz rastresitog tereta, na primjer pijeska. Nakon što Direkcija za puteve izda odobrenje, potrebno je prijaviti vanredni prijevoz MUP-u, koji određuje da li je potrebna pratnja. Ono što je bitno naglasiti je to da vanredni prevoz spada u oblast koja je u potpunosti regulisana zakonom. Svaka zemlja ima svoju zakonsku regulativu vezanu za vanredni prevoz i svaka zemlja na svoj način definiše zakonom dozvoljenu masu, osovinsko opterećenje isl, te u skladu sa tim se i klasificiraju kategorije vanrednog prevoza. Vanredni prevoz se uvijek obavlja uz pratnju. Prije samog prevoza veliku pažnju treba posvetiti i pravilnom utovaru tereta na vozila. U skladu sa tim, svaka zemlja ima svoje pravilnike koji tačno definišu kako teret treba utovariti da nebi došlo do nepredviđenih situacija. Zakon nalaže da svaki teret koji je utovaren na vozilo bude osiguran, bez obzira na putovanje. Ovo se radi iz razloga da se zaštite ljudi koji su uključeni u proces utovara tereta, proces istovara istog i proces vožnje, zajedno sa ostalim korisnicima ceste, pješacima, samog tereta i vozila. Utovar/istovar bi trebalo da obavi utrenirano osoblje koje je svjesno rizika koje taj proces nosi. Vozači bi takođe trebali biti svjesni dodatnog rizika samog tereta, ili dijelova tereta, koji se pomjeraju u procesu vožnje. Ovo se odnosi na sva vozila i sve tipove tereta. Sa aspekta zakona, svi koji su uključeni u proces vanrednog prevoza moraju biti svjesni svoje odgovornosti. Niko ne može reći da je samo vozač odgovoran za teret koji je utovaren na njegovo vozilo, već je zakonom propisano i tačno se zna ko šta radi. Zakon ograničava masu vozila i osovinsko opterećenje, ali to ne znači da vozila koja prelaze propisane granice ne mogu da izađu na put. Kada je to neophodno, Direkcija za puteve odobrava vanredni prevoz vozilima koja težinom i gabaritima prevazilaze propisane granice. Jedan od


479

uslova za dobijanje odobrenja je da je teret nedjeljiv, dakle da nije moguće obaviti prevoz tako što bi se teret podelio u više dijelova. Zbog toga se dozvole za vanredni prevoz ne izdaju za prevoz rastresitog tereta, na primjer pijeska. Nakon što Direkcija za puteve izda odobrenje, potrebno je prijaviti vanredni prevoz MUP-u, koji određuje da li je potrebna pratnja. Za vanredni prevoz se plaća posebna naknada, čija visina zavisi od dimenzija i mase vozila, osovinskog opterećenja i dužine relacije na kojoj se obavlja prevoz.. Naknada je nešto viša ako se prevoz obavlja u uslovima smanjene nosivosti puta, a to je obično u periodima godine kada ima više padavina, pa je čvrstoća puta smanjena.

7.10.1. Prijevoz vangabaritnog tereta i ograničenja u dimenzijama Pod vangabaritnim teretom podrazumijeva se teret koji je ocijenjen kao prevelik za put kojim se kreće. Bez obzira da li je u pitanju mobilna kuća ili građevinska oprema ili materijal, zajedničko za vangabaritni teret je to da se ne može učinitim manjim za potrebe transporta. Vangabaritni teret se razlikuje od države do države. U Evropi su dimenzije uglavnom približne u svim državama, sa odstupanjima od par desetina centimetara. Kod nas je najveća dozvoljena širina vozila 2,5m, s tim da se ovde ne računaju prekoračenja nastala zbog postavljanja gabaritnih svijetala, spoljnjeg ogledala kao i dodatne opreme za čvrstu konstrukciju vozila. Što se tiče visine vozila, kod nas, kao i u većini evropskih država, ona je ograničena na 4 metra. Što se tiče visine vozila, najveća visina se dozvoljava u Irskoj (4,25m), a što se tiče širine vozila, najšira su dozvoljena u Ukrajini (2,65m). Ukoliko se želi neki teret (recimo kuću) preseliti na drugu lokaciju,potrebno je angažovti firmu kojoj se moraju dati neophodne informacije o dimenzijama tereta (visina, širina, dužina i težina), lokaciji sa koje se kreće i na kojoj se završava ruta. Ove informacije će ovoj firmi pomoći da utvrdi sljedeće:

1. kamion i prikolicu koji će im biti neophodni, 2. ruta kojom će teret moći da se preveze 3. koja oprema će biti potrebna da se bezbijedno pričvrsti teret, 4. koje dozvole će im biti potrebne, 5. koja će biti cijena prevoza, 6. koliko i koje tipove natpisa da ponese, 7. da li će vam za pratnju trebati jedno ili više vozila.

Kod nas je bez izuzetka propisana pratnja za prijevoz bilo kojeg vangabaritnog tereta. Što se tiče policijske pratnje, ona je obavezna u slučajevima kada je ukupna dužina vozila i tereta preko 25 metara, ukupna širina veća od 3,5 metra ili ukupna visina vozila i tereta veća od 4,5 metra. Takođe, ovakav prevoz je dozvoljen samo po danu, i to pri dobroj vidljivosti. Osim ove statistike, nije na odmet da znate i šta možete očekivati kada angažujete firmu koja se bavi vangabaritnim prijevozom. 7.10.1.2. Savjeti za prijevoz vangabaritnog tereta Prva stvar je ono što je napomenuto u prethodnom dijelu teksta: ograničenja. Ovdje su navedena samo ograničenja i zabrane koje se odnose na naše puteve, tako da morate imati na umu činjenicu da se one razlikuju od države do države. Nešto što bi bilo uglavnom zajedničko za većinu njih je sledeće: većina država ne dozvoljava ovakav prijevoz tokom jutarnjih i večernjih saobraćajnih gužvi. Neke od država ne dozvoljavaju vangabaritni prijevoz nedjeljom, tako da


480

morate i ovo uzeti u obzir kada organizujete prijevoz. Vodite računa i o tome da oznake takođe variraju od države do države, ali i od toga koliko je teret glomazan.

Slika 7.23.: Izgled vangabaritnog prijevoza

Dakle, kada planiramo prijevoz nečega, potrebno je se upoznati sa lokalnim, ali i državnim regulativama da bismo znali u šta se upuštamo.. Na ovaj način neće biti iznenađenja kada saznamo koliko će to koštati i koliko će vremena biti potrebno. Platićemo i usluge pratećeg vozila, koje obuhvataju vozilo, vozača i gorivo. 7.10.1.3.Opšti uslovi za obavljanje vangabaritnog prevoza Dozvoljene dimenzije su: 1. Dužina: Maksimalna dozvoljena dužina vozila i tereta je

• 12,00 (m) za kamion (solo vozilo), • 6,50 (m) za sedlasto vozilo (tegljač plus poluprikolica), • 18,50 (m) za kamion sa prikolicom (Cestovni voz).

2. Širina: Maksimalna dozvoljena širina vozila i tereta 2,50 m. 3. Visina: Maksimalna dozvoljena visina vozila i tereta 4,00 m. 4. Ukupna težina: Maksimalna dozvoljena ukupna težina vozila i tereta 40 t (na 2 + 3 osovine). 5. Osovinsko opterećenje: Maksimalno dozvoljeno osovinsko opterećenje:

• 0 t na jednostrukoj osovini, • 8 t po osovini za višestruke osovine.

U slučaju da je međuosovinsko rastojanje kod višestruke osovine između 2 (dvije) susjedne osovine veće od 2,00 (m), tada se osovine smatraju kao jednostruke. 7.10.1.4. Zabrane Vangabaritni transporti obavljaju se isključivo danju i pri dobroj vidljivosti. U vrijeme vikenda vangabaritni transport je zabranjeno obavljati: • petkom od 12 časova do subote 05 časova i • nedeljom od 12 časova do ponedeljka 05 časova.

Praznična zabrana: U vrijeme praznika zabranjeno je obavljati vangabaritne prijevoze:

• dan pred praznik od 12 časova do prvog dana praznika 05 časova, • od poslednjeg dana praznika od 12 časova do prvog dana posle praznika 05 časova.


481

7.10.1.5. Stručno mišljenje-ekspertiza Stručno mišljenje (ekspertiza) "Direkcije za puteve" i "Direkcije za mostove", potrebna je na regionalnim putevimaČ

1. za vozilo i teret čija ukupna masa prelazi 80 t, 2. na magistralnim putevima, 3. za vozilo i teret čija ukupna masa prelazi 100 t.

7.10.1.6. Pratnja Pratnja vangabaritnog transporta je obavezna za sve vrste vangabaritnih transporta bez izuzetka. Dozvoljava se formiranje konvoja od najviše 3 (tri) vozila u jednom konvoju, s tim što su tada obavezne najmanje dvije pratnje po konvoju. Policijska pratnja je obavezna u slučajevima kada je:

1. ukupna dužina vozila i tereta veća od 25,00 m, 2. ukupna širina vozila i tereta veća od 3,50 (m), ili 3. ukupna visina vozila i tereta veća od 4,50 .

7.1.Prevoz vangabaritnog tereta i ograničenja u dimenzijama Pod vangabaritnim teretom podrazumijeva se teret koji je ocijenjen kao prevelik za put kojim se kreće. Bez obzira da li je u pitanju mobilna kuća ili građevinska oprema ili materijal, zajedničko za vangabaritni teret je to da se ne može učinitim manjim za potrebe transporta. Vanredni prevoz je i prevoz koji prekoračuje masu, dimenzije ili osovinsko opterećenje označene saobraćajnim znakom na cesti na kojoj su zbog stanja ceste ili objekata na cesti ograničeni ukupna masa, dimenzije ili osovinsko opterećenje. Vanredni prevoz na javnoj cesti je prevoz vozilom ili vozilom sa priključnim vozilom, koje samo ili skupa sa teretom prelazi dozvoljenu ukupnu masu od 40 tona, širinu od 2,5 metara; visinu od 4,0 metara; dužinu od 16,5 metara (za poluprikolice), odnosno 18,0 metara (za prikolice) i osovinsko opterećenje od 10 tona po jednostrukoj ili 8 tona po jednoj od višestrukih osovina (za vozila sa minimalno četiri pneumatika na osovini), odnosno 6 tona po osovini (za vozila sa dva pneumatika na osovini). Višestrukom osovinom smatra se osovina kod koje međusobno rastojanje susjednih osovina iznosi od 1,0 do 2,0 m.114 Vangabaritni teret se razlikuje od države do države. U Evropi su dimenzije uglavnom približne u svim državama, sa odstupanjima od par desetina centimetara. Kod nas je najveća dozvoljena širina vozila 2,5m, s tim da se ovde ne računaju prekoračenja nastala zbog postavljanja gabaritnih svijetala, spoljnjeg ogledala kao i dodatne opreme za čvrstu konstrukciju vozila. Što se tiče visine vozila, kod nas, kao i u većini evropskih država, ona je ograničena na 4 metra. Što se tiče visine vozila, najveća visina se dozvoljava u Irskoj (4,25m), a što se tiče širine vozila, najšira su dozvoljena u Ukrajini (2,65m). Vanredni prijevoz se vrši u najpogodnije vrijeme i na najpogodniji način, u ovisnosti od stanja ceste, cestovnih objekata, intenziteta i strukture saobraćaja, vremenskih i drugih uvjeta koji mogu uticati na Sigurnost vanrednog prijevoza i ostalih učesnika u saobraćaju.

114 Zakon o cestama Federacije Bosne i Hercegovine (“Službene novine Federacije BiH”, broj 6/02), Pravilnik o utvrđivanju uslova za obavljanje vanrednog prevoza i visinu naknade za vanrednu upotrebu cesta


482

Pratnja vanrednog prijevoza, kao i vozač vozila kojim se vrši vanredni prijevoz, dužni su, tokom vršenja vanrednog prijevoza, preduzimati odgovarajuće mjere za što bezbjednije prevoženje vanrednog prijevoza i što manje ometanje i ugrožavanje ostalih učesnika u saobraćaju.

Kada dimenzije, odnosno masa vozila koje vrši vanredni prijevoz, samo ili sa teretom prelaze:

− širinu od 3 (m), odnosno širinu saobraćajne trake ceste kojom se vrši vanredni prijevoz, − visinu od 4,40 (m), − dužinu od 20 (m), − masu od 50 tona.

Vanredni prijevoz se u pogledu prekoračenja dozvoljene mase, dimenzija i osovinskog opterećenja, dijele u četiri kategorije:115

1. Vanredni prijevoz I kategorije je prijevoz vozilom koje samo ili skupa sa teretom ne prelazi slijedeće vrijednosti: ukupnu masu 50 tona, širinu 3 (m), visinu 4,3 (m), dužinu ne više od 20% od dozvoljene i osovinsko opterećenje ne veće od 15% od dozvoljenog;

2. Vanredni prijevoz II kategorije je prijevoz vozilom koje samo ili skupa sa teretom ne prelazi slijedeće vrijednosti: ukupnu masu od 50 - 60 tona, širinu od 3,00 do 3, 5 (m), visinu od 4,3 do 4,5 (m), dužinu od 20% do 25% i osovinsko opterećenje 15% do 20% preko dozvoljenih vrijednosti;

3. Vanredni prijevoz III kategorije je prijevoz vozilom koje samo ili skupa sa teretom prelazi gornje granice ukupne mase, dimenzija ili osovinskog opterećenja naznačene u prethodnom stavu za vanredni prijevoz II kategorije;

4. Vanredni prijevoz IV kategorije je prijevoz vozilom koje je u skladu sa propisima o sigurnosti saobraćaja na cestama obilježeno posebnim tablicama za motorna i priključna vozila a koje ne ispunjava propisane uslove u pogledu dimenzija, ukupne mase ili osovinskog opterećenja.

U slijedećoj tabeli (tabela 1), čisto radi usporedbe, data je klasifikacija vanrednog prevoza.

VANREDNI PREVOZ I kategorija II kategorija III kategorija Dužina (m) < 20 20 < L < 25 > 25 Širina (m) < 3 3 < L < 4 > 4

Ukupna masa (kg) < 48 000 48 000 < L < 72 000 > 72 000 Tabela 1. Klasifikacije vanrednog prevoza u Francuskoj

Ukoliko se želi neki teret (recimo kuću) preseliti na drugu lokaciju,potrebno je angažovti firmu kojoj se moraju dati neophodne informacije o dimenzijama tereta (visina, širina, dužina i težina), lokaciji sa koje se kreće i na kojoj se završava ruta. Započeti vanredni prijevoz se prekida ili se njegovo započinjanje odlaže i u slučaju kada je na cesti došlo do prekida ili značajnog otežavanja saobraćaja usljed rušenja ili većeg oštećenja dijela ceste ili objekta na cesti, većih odrona na cesti ili izliva vode na cestu, nanosa, smetova i lavina, odnosno kada je cesta u takvom tehničkom stanju da se na njoj saobraćaj vrši otežano ili je saobraćaj u zastoju, odnosno prekidu. Ove informacije će ovoj firmi pomoći da utvrdi sljedeće:

1. kamion i prikolicu koji će im biti neophodni, 2. ruta kojom će teret moći da se preveze 3. koja oprema će biti potrebna da se bezbijedno pričvrsti teret,



483

4. koje dozvole će im biti potrebne, 5. koja će biti cijena prevoza, 6. koliko i koje tipove natpisa da ponese, 7. da li će vam za pratnju trebati jedno ili više vozila.

Kod nas je bez izuzetka propisana pratnja za prijevoz bilo kojeg vangabaritnog tereta. Što se tiče policijske pratnje, ona je obavezna u slučajevima kada je ukupna dužina vozila i tereta preko 25 metara, ukupna širina veća od 3,5 metra ili ukupna visina vozila i tereta veća od 4,5 metra. Takođe, ovakav prevoz je dozvoljen samo po danu, i to pri dobroj vidljivosti. Na slici 1 prikazan je izgled vangabaritnog tereta.

Slika 1. Izgled vangabaritnog tereta

Osim ove statistike, nije na odmet da znate i šta možete očekivati kada angažujete firmu koja se bavi vangabaritnim prijevozom. Prva stvar je ono što je napomenuto u prethodnom dijelu teksta: ograničenja. Ovdje su navedena samo ograničenja i zabrane koje se odnose na naše puteve, tako da morate imati na umu činjenicu da se one razlikuju od države do države. Nešto što bi bilo uglavnom zajedničko za većinu njih je sledeće: većina država ne dozvoljava ovakav prijevoz tokom jutarnjih i večernjih saobraćajnih gužvi. Neke od država ne dozvoljavaju vangabaritni prijevoz nedjeljom, tako da morate i ovo uzeti u obzir kada organizujete prijevoz. Vodite računa i o tome da oznake takođe variraju od države do države, ali i od toga koliko je teret glomazan. Dakle, kada planiramo prijevoz nečega, potrebno je se upoznati sa lokalnim, ali i državnim regulativama da bismo znali u šta se upuštamo. Na ovaj način neće biti iznenađenja kada saznamo koliko će to koštati i koliko će vremena biti potrebno. Platićemo i usluge pratećeg vozila, koje obuhvataju vozilo, vozača i gorivo.

Dozvoljene dimenzije su:

1. Dužina: Maksimalna dozvoljena dužina vozila i tereta je − 12,00 (m) za kamion (solo vozilo), − 6,50 (m) za sedlasto vozilo (tegljač plus poluprikolica), − 18,50 (m) za kamion sa prikolicom (Cestovni voz).

2. Širina: Maksimalna dozvoljena širina vozila i tereta 2,50 m.


484

3. Visina: Maksimalna dozvoljena visina vozila i tereta 4,00 m.

4. Ukupna težina: Maksimalna dozvoljena ukupna težina vozila i tereta 40 t (na 2 + 3 osovine).

5. Osovinsko opterećenje: Maksimalno dozvoljeno osovinsko opterećenje:

− 0 t na jednostrukoj osovini, − 8 t po osovini za višestruke osovine.

U slučaju da je međuosovinsko rastojanje kod višestruke osovine između 2 (dvije) susjedne osovine veće od 2,00 (m), tada se osovine smatraju kao jednostruke.

Osiguranje tereta: Osnovni principi fizike koji se odnose na sile koje proizvodi teret na okruženje kažu da objekat koji se kreće, ako se ne pojavljuju sile, će se nastaviti kretati po pravoj liniji pri istoj brzini. Brzina objekta se može predstaviti strelicom: dužina strelice je proporcionalna brzini objekta; smjer strelice pokazuje pravu liniju koju bi objekat slijedio ukoliko ne bi postojale sile. Drugim riječima kazano, jedina moguća situacija u kojoj teret ne proizvodi sile koje djeluju na njegovo okruženje je vožnja u pravcu pri konstantnoj brzini. Što više se odstupa od ove situacije (npr.prinudno kočenje, veliko ubrzanje, oštre krivine, brza promjena traka) jače su sile koje teret proizvodi. Kod transportovanja tereta cestom, ove sile koje se javljaju uglavnom su horizontalne. U ovim situacijama trenje samo po sebi je dovoljno da spriječi pad tereta sa vozila. Pogrešno je pretpostaviti da će težina tereta biti dovoljna da zadrži teret na njegovoj poziciji. Prilikom naglog kočenja, sile koje teret proizvodi a koje su usmjerene prema naprijed, mogu biti veoma velike i skoro pa jednake težini samog tereta. Dakle, prilikom naglog kočenja, 1 tona tereta će „gurati“ naprijed sa silom od 1000daN. S druge strane,mogu se javiti i veće sile ukoliko se dogodi saobraćajna nezgoda. Osiguranje tereta, stoga spada u minimalne zahtjeve pri vanrednom prevozu (slika 2 i 3).

Slika 2: Zbog naglog kočenja, neosigurane čelične cijevi probile su kabinu vozača


485

Slika 3. Strelice pokazuju glavne sile koje treba savladati i uzeti u obzir prilikom osiguranja

tereta Može se zaključiti, kada vozilo koči teret nastavlja da se kreće u zadatom smjeru (prema naprijed). Jače kočenje, ima za posljedicu da teret jače „gura“ prema naprijed. Ukoliko teret nije propisno osiguran, nastavit će da se pomjera prema naprijed nezavisno od vozila! Važi slijedeće pravilo: Uvijek treba pravilno osigurati teret i voziti polahko i oprezno. Ukoliko se slijedi ovaj savjet, sile koje teret proizvodi će biti veoma male i ne bi trebalo biti većih problema.

Masa i težina ČIako su vrlo često u svakodnevnom životu zamijenjene, treba znati da su masa i težina različiti u prirodi. Veoma je bitno napraviti razliku kako bi razumjeli principe osiguranja tereta. Masa predstavlja mjeru tromosti116 tijela. Bilo koji objekat (bilo da je to pero, cigla, kamion isl.) ima svoju masu, koja je izvorno povezana sa kvantitetom (količinom) koju masa sadrži (npr.sa gustoćom). Masa objekta ne zavisi od okruženja; ona je identična na Zemlji, mjesecu ili u svemiru. Težina je sila koja djeluje na tijelo u gravitacijskom polju. Prema definiciji jakosti gravitacijskog polja težina je jednaka proizvodu mase tijela (m) i jačine gravitacijskog polja, tj. ubrzanja sile teže g: G m · g. Gravitacija je takvo svojstvo po kojem se sve mase privlače. Na primjer zemlja i mjesec se privlače zbog gravitacije. Sila gravitacije koja privlači objekte jedne ka drugima proporcionalna je njihovim masama i smanjuje se sa povećanjem udaljenosti (tačnije kazano sa kvadratom razdaljine: sila privlačenja između dva objekta dvostruko udaljena, smanjuje se za faktor 4 itd.). Upravo zbog gravitacije, zemlja privlači svaki objekat koji se nalazi u njenom polju, uključujući i objekte koji se nalaze na njenoj površini, što je od posebnog interesa za našu temu vanrednog prevoza.

116 Tromost, ustrajnost (Inercija) je svojstvo svakog tijela, po kojemu to tijelo ostaje u stanju mirovanja ako miruje, ili u stanju jednolikog gibanja po pravcu ako se giba, kao što je definisano u prvom Newtonovom zakonu.


486

Slika 4. Odnos mase i težine Težina objekta je sila kojom zemlja privlači taj objekat. Danas, u međunarodnom sistemu jedinica masa se mjeri u gramima (g) ili njenim izvedenim jedinicama kilogramima (kg) ili tonama (t). Sile, poput težine, mjere se u Njutnima (N). Težina mase 1 kg iznosi oko 9,81 N, pa se može zaokružiti na 10 N ili 1 deka Njutn (daN). Odnos mase i težine prikazan je na slici 4. Kako je to prethodno navedeno, težina objekta je proporcionalna njegovoj masi, dakle, težina 1 tone (1000 kg) mase je 1000 daN, 2 tone je 2000 daN itd. Težište: Težište objekta predstavlja prosjek distribucije mase unutar objekta. Drugim riječima težište je u fizici tačka (hvatište) koja se ponaša tako kao da je masa cijelog sistema koncentrisana u toj tački. Ukoliko je masa objekta distribuirana (raspoređena), težište objekta se poklapa sa njegovim geometrijskim centrom (npr.težište homogene kocke ili plohe predstavlja centar te iste kocke ili plohe). Ako masa objekta nije raspoređena, težište će biti bliže onom dijelu objekta koji je teži. Da bi ovu tvrdnju potvrdili navest ćemo primjer: ako uzmemo neki objekat koji je izrađen od čelika i zalijepimo ga za kartonsku kutiju, težište će se nalaziti u predmetu izrađenom od čelika jer je u ovom predmetu koncentrisana masa objekta. Težište objekta ne mora biti nužno u objektu. Na primjer, homogeni objekat koji je oblika bumeranga će imati težište na polovini udaljenosti između krajeva bumeranga, izvan objekta. Na slici 5 prikazano je težište.

Slika 5. Težište Klizanje: U procesu prevoza ne možemo se pouzdati da će sila trenja da spriječi klizanje tereta. Kada se vozilo kreće, vertikalna pomjeranja uzrokovana udarima i vibracijama sa ceste će


487

smanjiti aktivnu silu zbog trenja. Trenje se može smanjiti i na nulu ukoliko teret iskoči iz okvira sanduka prikolice. Sile trenja zavise od nekoliko karakteristika kontakta tereta i sanduka prikolice. Ukoliko je veći koeficijent trenja, bolje su i sile trenja a koje su veoma bitne za osiguranje tereta. Treba napomenuti da postoje i tabele za statičko i dinamičko trenje i standardizovane su standardom EN 12195-1. Dinamičko trenje predstavlja 70% statičkog trenja. Najbolja opcija za određivanje trenja između vozila i tereta jeste u njegovom mjerenju. Vrijednosti koje se nalaze u tabelama se mogu primjenjivati samo ukoliko je tovarna površina u dobrom stanju, čista i suha. Ukoliko je trenje nepoznato, jednostavna metoda za određivanje njegove vrijednosti sastoji se u povećavanju nagiba tovarne površine sve dok teret ne počne da klizi. Drugim riječima kazano, koeficijent trenja se odnosi na to s kolikom lahkoćom će teret skliznuti kada je tovarna površina nagnuta. Trenje je proporcionalno težini tereta. Na narednim slikama prikazana je veza između koeficijanta trenja i ugla nagiba.

Slika 6. Princip određivanja trenja

Kada koeficijent trenja μ iznosi

teret počinje da klizi pri uglu od φo

što je jednako visinama h(cm) (ako je L=200 cm)

0.2 11.3 39 0.3 16.7 57 0.4 21.8 74 0.5 26.6 89

Tabela 2. Vrijednosti koeficijenta trenja i ugla klizanja za određene vrijednosti visina i dužine Tovarna površina treba biti nagnuta za određeni ugao prema dijagramu (slika 8). Ako se teret ne pomjera postupak osiguranja je dobar i u mogućnosti je da izdrži određeno ubrzanje.


488

Slika 7. Odnos nagiba i γ faktora

γ - faktor baza podijeljena sa visinom (B/H) Faktor γ predstavlja najmanju vrijednost koeficijenta trenja (μ) i količnika širine (B) i visine (H) i broja redova (n), B

H , pri bočnom ubrzanju. Pri ubrzanju naprijed ili nazad predstavlja

najmanju vrijednost količnika dužine (L) i visine (H), LH

, i koeficijenta trenja (μ). Ukoliko nije poznato dinamičko trenje, tada se ono uzima kao 70% vrijednosti statičkog trenja.

Slika 8. Način određivanja koeficijenta trenja Krutost tereta: Krutost tereta ima veliki uticaj na izbor metode za osiguranje tereta. Ukoliko se teret transportuje na ravnoj tovarnoj površini, trebao bi biti što je moguće više krut. Ukoliko teret nije dovoljno krut, u tom slučaju postoje dodatne metode za njegovo osiguranje. Količina materijala potrebna za blokiranje/podržavanje će zavisiti od krutosti materijala. Nagib i prevrtanje: Čak i ako je teret spriječen da klizi metodom blokiranja, potrebne su dodatne medote da bi se spriječilo naginjanje. Rizik od naginjanja zavisi od visine težišta i dimenzija tereta. Kada se računa rizik od prevrtanja, uzimaju se u obzir visina (H), širina (W) i dužina (L). Treba biti oprezan ukoliko težište tereta nije u centru (geometrijskom).

Naprijed

Bočno, nazad


489

Blokiranje: Blokirati teret znači postaviti ga uz fiksirane blokirajuće predmete. Klinovi, drvo za pričvršćivanje tereta, vreće za pričvršćivanje tereta i ostali predmeti koji direktno ili indirektno pomažu blokiranje tereta su u upotrebi. Blokiranje je prva metoda u sprječavanju tereta da klizi, ali treba imati na umu da ako blokiranje doseže ili prelazi preko težišta određenog tereta tada se sprječava i prevrtanje. Ovu metodu treba uvijek koristiti koliko god je to moguće. Prikazana je na slici 9.

Slika 9. Princip blokiranja tereta Vezanje iznad tereta: Kada se koriste tabela za vezanje iznad tereta, od velike je važnosti ugao vezanja i tovarne površine. Tabele se koriste samo ukoliko je ugao između 75°-90°. Ako je ugao između 30°- 75° potrebno je vezanje dva puta veće. Ako je ugao manji od 30 onda treba koristiti drugu metodu osiguranja tereta. Princip vezanja iznad tereta prikazan je na slici 10.

Slika 10. Vezanje iznad tereta

Prstenasto vezanje: Prstenasto vezanje sprječava teret da klizi i da se prevrće. Koristi se minimalno jedan par prstenastog vezanja na utvrđenu dužinu tereta. Kod dužih tereta koristi se najmanje dva para prstenastog vezanja. Prstensto vezanje prikazano je na slikama 11 i 12.


490

Slika 11 (lijevo) i slika 12 (desno). Princip prstenastog vezanja

Bočno i poprečno vezanje: Ovaj tip vezanja se uglavnom koristi za sprječavanje tereta da klizi i da se prevrće naprijed ili nazad. Ugao između užeta za vezanje i tovarne površine iznosi max 45 . Ovaj tip vezanja prikazan je na slici 13.

Tip A nije potpun, jer može doći do prevrtanja Tip B je najbolji, jer osigurava maksimalnu sigurnost na prevrtanje i klizanje Tip C podrazumjeva dvostruko vezanje

Slika 13. Princip bočnog i poprečnog vezanja Uglasta letvica za stabilnostČ U nekim slučajevima potrebno je manje vezanja nego što ima blokova koje treba osigurati. Budući da se svaka jedinica tereta mora osigurati, efekat vezanja se u ovim slučajevima može poboljšati. Uglaste letvice mogu biti proizvedene po standardima ili se mogu izraditi po potrebi (min 25 x 100 mm). Ovaj tip pričvršćivanja prikazan je na slici 14.

Slika 14. Uglasta letvica

Raspoređivanje tereta: Kada se bilo koji teret utovari na vozilo, maksimalne dozvoljene dimenzije, osovinsko opterećenje i ukupna težina ne smiju biti prekoračeni. Minimalna osovinska opterećenja treba uzeti u razmatranje, kako bi se osigurala adekvatna stabilnost,


491

upravljanje i kočenje. Plan raspoređivanja tereta je osnova za utovar tereta na vozilo, tako da pojedine osovine ne bi trebale biti ne/pre opterećene. Za pojedino vozilo, plan raspoređivanja tereta treba izraditi samo jednom a u kasnijoj doradi on će zavisiti od maksimalne ukupne težine i minimalnog/maksimalnog osovinskog opterećenja. Promjena plana raspoređivanja tereta mora se izvršiti i onda kada je promijenjena bilo koja karakteristika vozila. Bilo koja mašina utovarena na vozilo, kao npr.bager, kran isl., mora se uzeti u obzir prilikom izrade plana raspoređivanja tereta. Poteškoće koje se javljaju sa rasporedom tereta na vozilu dešavaju se zbog toga što je vozilo samo djelimično tovareno ili netovareno za vrijeme putovanja. Uticaj na bruto težinu, pojedinačne težine osovina, osiguranje i stabilnost tereta se ne smiju previdjeti. S druge strane, istovaranje jednog dijela tereta smanjit će bruto težinu vozila, promjena u rasporedu težine može biti uzrok preopterećenja pojedinih osovina. Centar težišta tereta i kombinacije vozila/tereta će se značajno promijeniti te se zbog toga svi aspekti moraju uzeti u razmatranje kada se vozilo tovari (slika 15).

Slika 15. Nepravilan raspored tereta

Podaci koji su neophodni za izradu plana raspoređivanja tereta:

− maksimalna ukupna težina − maksimalna korisna nosivost − osovinsko opterećenje prednje osovine netovarenog vozila − osovinsko opterećenje zadnje osovine netovarenog vozila − maksimalno dozvoljeno osovinsko opterećenje prednje osovine − maksimalno dozvoljeno osovinsko opterećenje zadnje osovine − minimalno osovinsko opterećenje prednje osovine − minimalno osovinsko opterećenje zadnje osovine (% ukupne težine) − razmak točkova − udaljenost prednje osovine od čeone tačke prednje strane poluprikolice/kamiona − dužina tovarne površine

Ovi podaci se mogu dobiti iz saobraćajne dozvole, dokumentacije vozila isl. Ostale informacije se mogu dobiti i od proizvođača (npr.minimalno osovinsko opterećenje prednje osovine). Upotreba plana za raspoređivanje tereta: Prije nego se vozilo natovari, težina/dimenzije i horizontalni položaj težišta svakog dijela tereta se moraju odrediti. Nakon toga može se pristupiti izradi virtualnog plana raspoređivanja tereta. Planom raspoređivanja tereta utvrdit će se da li vozilo ima dovoljno kapaciteta da nosi ukupnu težinu tereta za određeno težište. Kako bi


492

odredili maksimalnu masu tereta koja se može utovariti na vozilo, uzimajući u obzir i položaj težišta za cijeli teret, moraju se razmotriti slijedeće stavke:

− osovinsko opterećenje zadnje osovine mora prekoračiti određeni minimum, ako to zahtijevaju karakteristike vozila;

− maksimalno opterećenje može se odrediti za svaku tačku tovarne površine; − neke zemlje zahtijevaju da osovinsko opterećenje pogonske osovine mora da

predstavlja minimalno 15%-25% ukupne težine vozila. Preporučeno je da opterećenje pogonske osovine iznosi minimalno 25% ukupne težine tovarenog vozila (kriva A);

− maksimalno osovinsko opterećenje prednje osovine se ne smije prekoračiti. Proračun se vrši balansiranjem momenta oko zadnjih točkova (kriva B);

− maksimalna korisna nosivost se ne smije prekoračiti. Podaci se uzimaju iz kataloga vozila (kriva C);

− maksimalno osovinsko opterećenje zadnje osovine se ne smije prekoračiti. Proračun se vrši balansiranjem momenta oko prednjih točkova;

− osovinsko opterećenje prednje osovine bi trebalo biti na preporučenoj minimalnoj vrijednosti (20% od ukupne težine ili druge vrijednosti koje preporučuje proizvođač). Proračun se vrši balansiranjem momenta oko prednjih točkova (kriva E);

Plan raspoređivanja tereta prikazan je na slici 16.

slika 16. Plan raspoređivanja tereta

Primjer: Teret ukupne mase od 10 t treba utovariti na kamion čiji je kapacitet 16 t. Težište je nepoznato, dakle, treba ga naknadno utvrditi (izračunati). Masa i položaj tri dijela tereta,koji se namjeravaju utovariti na kamion, su poznati kao i težišta sva tri dijela (shema).


493

Shema tereta zajedno sa težištima tereta

Udaljenost prednje strane tovarne površine od težišta tereta označena je sa a žuta strelica predstavlja ukupnu masu tereta smještenog u njegovom težištu. Ako je teret postavljen na vozilo kako je to prikazano na slici, grafik plana raspoređivanja tereta pokazuje da je vozilo preopterećeno – iako je masa tereta od 10 t manja od ukupnog kapaciteta vozila od 16 t., jer žuta strelica prelazi polje B sa slike 12. (slika a)

Slika a. Nepravilan raspored tereta

Teret treba premjestiti ka zadnjem dijelu vozila, ali ćemo se suočiti sa dva nova problema:

− Teret prelati preko zadnjeg dijela vozila − Teret se ne može adekvatno osigurati zbog razmaka između prednjeg dijela tovarne

površine i tereta (slika b).

Slika b. Nepravilan raspored tereta


494

Ako se teret okrene za 180o ovi problemi nestaju i dobija se pravilan raspored tereta (slika c).

Slika c. Pravilan raspored tereta

7.0.OZNAČAVANJE VANREDNOG PREVOZA, IZBOR VOZILA, PRATNJA Označavanje vanrednog prevoza: U svim zemljama, zakonom je propisano da vozila vanrednog prevoza kao i pratnja moraju imati oznake, odnosno natpis vanredni prevoz. Vozilo kojim se vrši vanredni prijevoz117 i teret na vozilu mora biti označen u skladu sa propisima o bezbijednosti cestovnog saobraćaja. Priključci na vozilu (plug i drugo) koji premašuju dozvoljenu širinu, moraju biti označeni isto kao i tovar na vozilu. Vozilo kojim se vrši vanredni prijevoz, mora imati na zadnjoj strani vozila ili tereta tipsku tablu "VANREDNI PRIJEVOZ" dimenzija 300x800 mm. Pri vanrednim dužinama mora ova tabla ispod imati i dopunsku tipsku tablu "DUŽINA …… m" dimenzija 220x800 mm na kojoj je označena ukupna dužina vozila sa teretom. Veličina okvira za brojeve za označavanje ukupne dužine vanrednog prijevoza je 170x170 mm, visina brojeva je po 120 mm. Oznake vanrednog prevoza prikazane su na slikama 17, 18, 19, 20. Table iz prethodnog stava moraju biti presvučene sa reflektujućom folijom narandžaste boje. Natpisi su crne boje. Table moraju među sobom biti povezane šarkama tako da je moguće donju dodatnu tablu, pri vanrednom prijevozu koji ne prelazi dozvoljenu dužinu, skinuti ili okrenuti na poleđinu gornje table. Položaj natpisa, okvira i rupa na tablama iz drugog stava ovog člana vidi se iz priloga koji je sastvni dio ovog pravilnika.

slika 17. Označavanje vanrednog prevoza



495

Slika 18. Primjer označavanja vanrednog prevoza u SAD-u

Slika 19. Vanredni prevoz, standarizirani znak, SAD

Slika 20. Označavanje vozila koje obavlja vanredni prevoz


496

Vozila za pratnju moraju biti opremljena žutim trepćućim ili rotirajućim svjetlom i obilježena tablom sa natpisom "VANREDNI PRIJEVOZ"118 (slika 21 i 22).

Slika 21. Označavanje pratećih vozila

Trepćuća ili rotirajuća svjetla moraju biti tako usmjerena da ne zasljepljuju vozače koji voze iza vozila za pratnju. Tabla iz prvog stava ovog člana na vozilu koje vrši pratnju po boji, dimenzijama i veličini slova odgovara tablama iz člana 26. ovog pravilnika. U svakom od vozila za pratnju vanrednog prijevoza ili u vozilu koje vrši vanredni prijevoz, mora biti sljedeća oprema: zelena i crvena zastavica za upozoravanje učesnika u saobraćaju, garnitura svijetlećih saobraćajnih znakova, odnosno trouglastih znakova za označavanje opasnosti na cesti s dopunskom tablom "vanredni prijevoz", garnitura znakova za označavanje suženja i obilaženja sa lijeve i desne strane, garnitura znakova za označavanje zabrane saobraćaja u oba smjera i najmanje tri prijenosne trepćuće svjetiljke oranž boje. Policijska vozila koja učestvuju u pratnji vanrednog prijevoza, moraju imati posebne svjetlosne oznake, ali tako da ne zasljepljuju vozila koja voze iza njih.

Slika 22. Označavanje pratećih vozila



497

Vozila: Što se tiče izbora vozila, treba imati na umu slijedeće: − Izbor vučnog vozila − Izbor prikolice/poluprikolice

Za izbor vučnog vozila treba reći da postoji širok spektar i raznovrsna ponuda koja zavisi od težine tereta. Nekada se u procesu vanrednog prevoza angažuju i dva ili više vučnih vozila.

Izbor prikolice se odnosi na izbor istih: − koje nemaju sopstveni pogon − koje imaju sopstveni pogon

Prikolice/poluprikolice bez sopstvenog pogona Modularne prikolice: Ove prikolice su kapaciteta do 200 tona i imaju 9 osovina. Svaki modul se može uduplati i na taj način se dobiju i dodatne 3 ili više osovina po jednom redu. Ukoliko im se doda i motor zajedno sa pogonskim osovinama, ove prikolice postaju samokretne. Jedan tip ovakve prikolice prikazan je na slici 23.

Slika 23. Modularna prikolica

Prikolice sa hidrauličnim sedlom: Hidraulični vrat smanjuje radijus zakretanja višeosovinskih prikolica i nudi ugodniju vožnju za teret a za vozača lakše zakretanje i upravljanje prikolicom. Prikazana je na slici 24.


498

Slika 24. Prikolice sa hidrauličnim vratom Prikolice/poluprikolice sa sopstvenim pogonom Samokretni modularni transporteri

Samokretni modularni transporteri (SKMT), su prevashodno namijenjeni za transportovanje vangabaritnih tereta i ekstremno teških modula. SMKT transporter se sastoji od modularnih prikolica, pogonskih osovina i hidrauličnih motora.Hidraulični motori se nalaze na pogonskim osovinama. SKMT transporter je kompjuterski kontrolisan i nudi visok stepen sigurnosti. U tabeli 3 dati su osnovni podaci o ovim transporterima.

Kontrola Bežično daljinsko upravljanje

Visina tovarne površine 1080±245mm Staza 2020/886mm

Razmak točkova 1600mm Pogon Dizel motor Brzina 5 – 10 km/h Gume Radijalne gume

Ugao zakretanja 45o

Tabela 3. Osnovni podaci SMKT transportera Na slikama 25 i 26 prikazani su SMKT transporteri.

Slika 25. SMKT transporter


499

Slika 26. SMKT transporter

Gredni Transporter Ovi transporteri su namijenjeni za rad na velikim gradilištima i kao pomoć kranovima prilikom transporta velikih betonskih konstrukcija. Ovi transporteri imaju i mogućnost kretanja i mogućnost podizanja tereta. U tabeli su dati neki podaci o grednom transporteru. Na slici 27 je prikazan gredni transporter.

Kontrola Žično/Bežično daljinsko upravljanje Visina tovarne površine 2100±300mm

Staza 2020/886mm Razmak točkova 1600mm

Pogon Dizel motor vodom hlađen Brzina 5 – 10 km/h Gume Radijalne gume

Ugao zakretanja 45o

Tabela 4. Osnovni podaci Grednog transportera

Slika 27. Gredni transporter

Pratnja: Da bi se vanredni prevoz obavio što bezbjednije, prilikom transportovanja a u zavisnosti od karakteristika tereta koji se prevozi angažuje se pratnja i to:


500

− stručna pratnja − pratnja pripadnika policije

U ovisnosti od tehničkih i drugih okolnosti, za vanredni prijevoz se obezbjeđuje stručna pratnja prijevoznika i pratnja pripadnika policije. Stručna pratnja vanrednog prijevoza119 od strane prijevoznika, obavezna je prilikom vršenja svakog vanrednog prijevoza. Sastav stručne pratnje prijevoznika utvrđuje se u odobrenju za vršenje vanrednog prijevoza, a obezbjeđuje je prijevoznik. Pratnja pripadnika policije obezbjeđuje se uvijek kada vanredni prijevoz predstavlja opasnost u saobraćaju, a posebno:

Zbog svojstava tereta koji se prevozi (eksploziv, lako zapaljive materije i sl.).

širina širina širina širina ukupna masa visina dužina konvoj

Autoput Do 4m

Preko 4m

Zavisno od

nosivosti mosta na

trasi vanredno

g prevoza

Preko 4,5 metra u

zavisnosti od ostalih

parametara i

konfiguracije terena

U zavisnosti od ostalih parametar

a


a

Magistralni i

regionalni put

Do 3,0 (m)

rotacija na

vučnom

vozilu

Od 3 do

3,5 m

Od 3,5 do 5 m

Preko 5 (m) 2 vozila

isključe

nje ostalih vozila

sa trase

Zavisno od

nosivosti mosta na

trasi vanredno

g prevoza

Preko 4,5 metara u

zavisnosti od ostalih

parametara i

konfiguracije terena

Preko 25 m


a Preko 100 t

Preko 60 t

LEGENDA: vozilo kojim se vrši vanredni prevoz obilježeno rotacijom žute boje sopstvena pratnja

policijska pratnja pratnja se određuje u zavisnosti od dimenzija i konfiguracije puta

slika 28. Minimalni zahtjevi za vanredni prevoz u pogledu pratnje

Kada dimenzije, odnosno masa vozila koje vrši vanredni prijevoz, samo ili sa teretom prelaze:

− širinu od 3 (m), odnosno širinu saobraćajne trake ceste kojom se vrši vanredni prijevoz,

− visinu od 4,40 (m), − dužinu od 20 (m), − masu od 50 tona.

Sastav pratnje pripadnika policije utvrđuje nadležno Ministarstvo unutrašnjih poslova u saglasnosti za vršenje vanrednog prijevoza. Pratnja pripadnika policije vrši se kolima policije snabdjevenim uređajima za davanje posebnih svjetlosnih i zvučnih znakova. Na slikama 24 i 25 dat je tabelaran prikaz koji se odnosi na minimalne zahtjeve u pogledu pratnje prilikom vanrednog prevoza. 119 Zakon o cestama Federacije Bosne i Hercegovine (“Službene novine Federacije BiH”, broj 6/02), Pravilnik o utvrđivanju uslova za obavljanje vanrednog prevoza i visinu naknade za vanrednu upotrebu cesta


501

slika 29. Minimalni zahtjevi za vanredni prevoz u pogledu pratnje u SAD-u

TROŠKOVI PREVOZA: Vršilac vanrednog prijevoza je odgovoran za sve štete koje nastanu usljed vršenja vanrednog prijevoza ili pripremnih radova za vršenje vanrednog prijevoza. Naknadu za vanrednu upotrebu ceste snosi podnosilac zahtjeva za vršenje vanrednog prijevoza.

Naknada za vanrednu upotrebu ceste obuhvata: 1. propisanu taksu za zahtjev za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz, 2. propisanu naknadu za vanredni prijevoz, po osnovu dimenzija, mase i osovinskog

opterećenja, 3. troškove izrade stučnog mišljenja o mogućnsoti vršenja vanrednog prijevoza, 4. troškove izrade projekta posebnih ili dodatnih ojačanja za osposobljavanje prijevoznog

puta za prijevoz vanrednog tereta, troškove revizije tih projekata i troškove izvođenja tih ojačanja,

5. troškove preusmjeravanja saobraćaja radi djelomične ili potpune zabrane saobraćaja na prijevoznom putu vanrednog prijevoza,

6. troškove obezbjeđenja uvjeta za bezbjedan prolaz vanrednog prijevoza preko željezničke pruge koja se na prijevoznom putu ukršta sa cestom u nivou,

7. troškove obezbjeđenja uvjeta za bezbjedan prolaz vanrednog prijevoza ispod kablova i vodova,

8. troškove postupka oko obrade zahtjeva i izdavanja odobrenja za vanredni prijevoz, 9. troškove kontrolnog pregleda vanrednog prijevoza pred početak njegovog vršenja, 10. troškove policijskog obezbjeđenja i pratnje vanrednog prijevoza, 11. troškove opravke oštećenja na cesti, cestovnim objektima i opremi ceste uzrokovanih

vanrednim prijevozom, radi njihovog vraćanja u prijeđašnje stanje.


502

Naknada za prekoračenje dozvoljenih dimenzija vanrednog prijevoza iznosi:

a) Za prekoračenje najveće dozvoljene dužine vanrednog prijevoza − za prekoračenje dužine do 20 (m) 0, 20 KM/km − za prekoračenje dužine preko 20 (m) 0, 40 KM/km

b) Za prekoračenje najveće dozvoljene širine vanrednog prijevoza − za širinu preko 2, 5 (m) do 3, 0 (m) 0, 20 KM/km − za širinu preko 3, 0 do 4, 0 (m) 0, 40 KM/km − za širinu preko 4, 0 (m) 0, 60 KM/km

c) Za prekoračenje najveće dozvoljene visine vanrednog prijevoza − za visinu preko 4, 0 do 4, 5 (m) 0, 20 KM/km − za visinu preko 4, 5 (m) 0, 40 KM/km

Naknada za prekoračenje dozvoljenog osovinskog opterećenja vanrednim prijevozom iznosi (tabela 4).

Tabela 4. Naknada za prekoračenje

Kada vanredni prijevoz prekoračuje istovremeno dozvoljeno osovinsko opterećenje i dozvoljenu ukupnu masu, naknada se određuje samo po jednom od ova dva osnova i to onom koji dominira u pogledu visine naknade. Kada vanredni prijevoz istovremeno prekoračuje dozvoljene dimenzije i dozvoljeno opterećenje (masa ili osovinsko opterećenje), naknada se plaća kumulativno za sva prekoračenja dozvoljenih dimenzija i prekoračenja dozvoljene mase, odnosno osovinskog opterećenja, na način opisan u prethodnom stavu ovog člana. Visina troškova postupka oko obrade zahtjeva i izdavanja odobrenja za vanredni prijevoz ovisi o kategoriji vanrednog prijevoza za koji se izdaje odobrenje i iznosi:

− za vanredni prijevoz I i IV kategorije 60 KM za jedno odobrenje, − za vanredni prijevoz II kategorije 120 KM za jedno odobrenje, − za vanredni prijevoz III kategorije 180 KM za jedno odobrenje

Troškovi opravke i oštećenja na cesti, cestovnim objektima i opremi ceste utvrđuju se na osnovu zapisnika o oštećenjima uzrokovanim vanrednim prijevozom. Zapisnik sačinjava predstavnik izdavaoca odobrenja uz prisustvo prijevoznika ili podnosioca zahtjeva za vršenje vanrednog


503

prijevoza. Visina naknade plaća se prema utvrđenom obimu u zapisniku a po cjenovniku radova održavanja i sanacije cesta za tu godinu kada je vršen prijevoz.

Vozilo za koje se kontrolom mjernim instrumentima utvrdi da vrši vanredni prijevoz bez odobrenja ili dimenzije, masa ili osovinsko opterećenje ne odgovaraju podacima iz zahtjeva na osnovu koga je dato odobrenje, isključuje se iz saobraćaja skidanjem registarskih tablica dok vlasnik vozila ne plati naknadu za vršenje vanrednog prijevoza i troškove vaganja i mjerenja. Iz saobraćaja se isključuje i vozilo čiji vozač neće da naiđe na vage za kontrolu ukupne mase i osovinskog opterećenja. Visina naknade za štetu na cesti određuje se u desetorostrukom iznosu u odnosu na visinu naknada za pređeni dio puta. Vlasnik vozila dužan je pored plaćanja naknade iz ovog stava platiti i visinu troškova kontrole dimenzija ukupne mase i osovinskog opterećenja (koja obuhvata troškove stručnih i pomoćnih radnika koji vrše kontrolu troškova vaga i vozila koje transportuje vage) i koja iznosi 250 KM po jednom izvaganom vozilu iz stava. Vozilo može nastaviti vožnju tek nakon što prijevoznik plati naknade pređeni dio puta i rastereti vozilo tako da ne predstavlja vanredni prijevoz, odnosno u propisanoj proceduri iz ovog pravilnika dobije odobrenje za vršenje vanrednog prijevoza od mjesta vaganja do ciljnog mjesta u koje vozilo namjerava stići. U vrijeme dok je vozilo isključeno iz saobraćaja prijevoznik se stara o isključenom vozilu i snosi sve posljedice isključenja vozila iz saobraćaja.


504

7.11. PRAVILNIK120 O UTVRĐIVANJU USLOVA ZA OBAVLJANJE VANREDNOG PRIJEVOZA I VISINU NAKNADE ZA IZVANREDNU UPOTREBU CESTA

I - Uvjeti za obavljanje izvanrednog prijevoza Član 1.: Vanredni prijevoz na javnoj cesti je prijevoz vozilom ili vozilom sa priključnim vozilom, koje samo ili skupa sa teretom prelazi dozvoljenu ukupnu masu od 40 tona, širinu od 2, 5 metara; visinu od 4, 0 metara; duìnu od 16, 5 metara (za poluprikolice), odnosno 18,0 metara (za prikolice) i osovinsko opterećenje od 10 tona po jednostrukoj ili 8 tona po jednoj od višestrukih osovina (za vozila sa minimalno četiri pneumatika na osovini), odnosno 6 tona po osovini (za vozila sa dva pneumatika na osovini). Višestrukom osovinom smatra se osovina kod koje međusobno rastojanje susjednih osovina iznosi od 1,0 do 2,0 m. Vanredni prijevoz je i prijevoz koji prekoračuje masu, dimenzije ili osovinsko opterećenje označene saobraćajnim znakom na cesti na kojoj su zbog stanja ceste ili objekata na cesti ograničeni ukupna masa, dimenzije ili osovinsko opterečenje. Član 2.: Vanredni prijevoz se vrši u najpogodnije vrijeme i na najpogodniji način, u ovisnosti od stanja ceste, cestovnih objekata, intenziteta i strukture saobraćaja, vremenskih i drugih uvjeta koji mogu uticati na sigurnost izvanrednog prijevoza i ostalih učesnika u saobraćaju. Član 3.: Pratnja izvanrednog prijevoza, kao i vozač vozila kojim se vrši vanredni prijevoz, dužni su, tokom vršenja izvanrednog prijevoza, poduzimati odgovarajuće mjere za što sigurnije prevoženje izvanrednog prijevoza i što manje ometanje i ugrožavanje ostalih učesnika u saobraćaju. Osobe iz prethodnog stavka, dužne su ukloniti vozilo kojim se vrši vanredni prijevoz sa kolovoza i omogućiti prolaženje vozila ostalih učesnika u saobraćaju, ako za to ima mogućnosti, uvijek kada se neposredno iza izvanrednog prijevoza stvori kolona od pet i više vozila. Vanredni prijevoz se prekida u slućaju vremenskih nepogoda koje otežavaju saobraćaj (jaka kiša, jak vjetar, snježne padavine, magla, poledica i drugo). Započeti vanredni prijevoz se prekida ili se njegovo započinjanje odlaže i u slučaju kada je na cesti došlo do prekida ili značajnog otežavanja saobraćaja uslijed rušenja ili većeg oštećenja dijela ceste ili objekta na cesti, većih odrona na cesti ili izlijeva vode na cestu, nanosa, smetova i lavina, odnosno kada je cesta u takvom tehničkom stanju da se na njoj saobraćaj vrši otežano ili je saobraćaj u zastoju, odnosno prekidu. Prilikom svakog prekida izvanrednog prijevoza, vozilo kojim se vrši vanredni prijevoz, kao i vozila iz pratnje izvanrednog prijevoza moraju biti smješteni van kolovoza ceste. Član 4.: U ovisnosti od tehničkih i drugih okolnosti, za vanredni prijevoz se osigurava stručna pratnja prijevoznika i pratnja pripadnika policije. Stručna pratnja izvanrednog prijevoza od strane prijevoznika, obavezna je prilikom vršenja svakog izvanrednog prijevoza.Sastavak stručne pratnje prijevoznika utvrđuje se u odobrenju za vršenje izvanrednog prijevoza, a osigurava je prijevoznik. Pratnja pripadnika policije osigurava se uvijek kada vanredni prijevoz predstavlja opasnost u saobraćaju, a posebno: 120 Službene novine FBiH, Sarajevo 28 okobar 2002 godine.


505

1. zbog svojstava tereta koji se prevozi (eksploziv, lako zapaljive materije i sl.) 2. kada dimenzije, odnosno masa vozila koje vr{i vanredni prijevoz, samo ili sa teretom

prelaze: a) Širinu od 3 (m), odnosno širinu saobraćajne trake ceste kojom se vrši vanredni prijevoz, b) Visinu od 4, 40 (m), c) Dužinu od 20 (m), d) Masu od 50 tona. Sastavak pratnje pripadnika policije utvrđuje nadležno Ministarstvo unutarnjih poslova u suglasnosti za vršenje izvanrednog prijevoza. Pratnja pripadnika policije vrši se kolima policije snabdjevenim uređajima za davanje posebnih svjetlosnih i zvučnih znakova. Član 5.: Motorno vozilo koje vrši vanredni prijevoz mora zadovoljavati propisani omjer bruto snage motora u kilovatima i ukupne mase vozila sa teretom u tonama (7, 36 kw/t). Osovinsko opterećenje vozila koje vrši vanredni prijevoz ne smije prekoračiti dozvoljeno osovinsko opterećenje za više od 30%. Prikolice i poluprikolice koje vrše vanredni prijevoz, kod kojih osovinsko opterećenje prekoračuje dozvoljeno osovinsko opterećenje za više od 3 tone, moraju biti opremljene za automatsko izravnanje osovinskog pritiska i moraju imati najmanje osam kotača na osovini. Član 6.: Vanredni prijevoz se u pogledu prekoračenja dozvoljene mase, dimenzija i osovinskog opterečenja, dijele u četiri kategorije:

1. vanredni prijevoz I kategorije je prijevoz vozilom koje samo ili skupa sa teretom ne prelazi slijedeće vrijednosti: ukupnu masu 50 tona, širinu 3 (m), visinu 4,3 (m), dužinu ne više od 20% od dozvoljene i osovinsko opterećenje ne veše od 15% od dozvoljenog;

2. vanredni prijevoz II kategorije je prijevoz vozilom koje samo ili skupa sa teretom ne prelazi slijedeće vrijednosti: ukupnu masu od 50 - 60 tona, širinu od 3 00 do 3,5 (m), visinu od 4,3 do 4,5 (m), duìnu od 20% do 25% i osovinsko opterećenje 15% do 20% preko dozvoljenih vrijednosti;

3. vanredni prijevoz III kategorije je prijevoz vozilom koje samo ili skupa sa teretom

prelazi gornje granice ukupne mase, dimenzija ili osovinskog opterećenja naznačene u prethodnom stavku za vanredni prijevoz II kategorije,

4. vanredni prijevoz IV kategorije je prijevoz vozilom koje je sukladno propisima o sigurnosti saobraćaja na cestama obilježeno posebnim tablicama za motorna i priključna vozila a koje ne ispunjava propisane uvjete u pogledu dimenzija, ukupne mase ili osovinskog opterećenja.

Član 7.: Vanredni prijevoz vrši se na osnovu odobrenja, kojim se sukladno propisima koji uređuju javne ceste, sigurnost cestovnog saobraćaja i odredbama ovog pravilnika, detaljno određuju uvjeti i način vršenja izvanrednog prijevoza, te visina naknade za vanredni prijevoz. Odobrenje iz prethodnog stavka može se izdati:

1. ako je vozilo ili teret konstruktivno nedjeljiv tako da demontažom dijela vozila ili tereta nije moguće smanjiti njegovu masu, dimenzije ili osovinsko opterećenje na nivo najvećih dozvoljenih u propisima ili obilježenim saobraćajnim znakovima na javnoj cesti,

2. ako vozilo ili teret od polaska do odredišta nije moguće transportirati željeznicom ili na drugi način ili bi prijevoz drugim načinom prijevoza uzrokovao znatno veće troškove u odnosu na prijevoz javnom cestom,


506

3. ako je pri vršenju izvanrednog prijevoza moguće osigurati uvjete za sigurno odvijanje cestovnog saobraćaja.

Član 8.:Osim naznačenog u prvoj alineji drugog stavka Član 7. ovog pravilnika, odobrenje za vanredni prijevoz može se izdati i za prijevoz rasutih tereta vozilom slijedećeg oblika karoserije: mikser, betonska mješalica ili pumpa za beton. Odobrenje iz stavka 1. ovog Člana može se izdati pod slijedećim uvjetima:

1. da vozila na mjestu utovara rasutog tereta iz objektivnih razloga nije moguče olakšati, 2. da osovinsko opterećenje vozila ne prekoračuje dozvoljeno osovinsko opterećenje na

javnoj cesti za više od15%, 3. da je teret pravilno raspoređen, 4. da se prijevoz ne obavlja preko cestovnih objekata na kojima je oznaćeno ograničenje

nosivosti manje od ukupne mase vozila sa teretom. Odobrenje za vanredni prijevoz rasutih tereta ne smije se izdati u vrijeme otkravljivanja kolovoza, smanjene nosivosti (uslijed poplava ili drugih razloga) javnih cesta. Čanak 9.:Izuzetno od naznačenog u prvom stavku članka 7. ovog pravilnika odobrenje za vanredni prijevoz nije potrebno:

1. za izvanredne prijevoze koji se moraju obaviti za otklanjanje posljedica prirodnih ili drugih nezgoda vanrednih razmjera,

2. za izvanredne prijevoze koji se moraju obaviti za uspostavljanje prohodnosti javnih cesta u zimskoj službi (čišćenje snijega plugom i posipanje cesta za sprječavanje poledice),

3. za izvanredne prijevoze I kategorije međunarodnih mirovnih snaga i drugih međunarodnih organizacija, ako je tako određeno posebnim sporazumom ili ugovorom sa Federacijom BiH ili državom BiH.

Član 10.:Za izvanredne prijevoze iz prve alineje članka 9. ovog pravilnika, naručilac ili izvršilac, mora prethodno uskladiti pogodnost izvršenja prijevoza i prijevozne relacije sa Direkcijom cesta Federacije BiH, odnosno nadležnim kantonalnim organima, te prije početka vršenja prijevoza o prijevozu obavijestiti policiju na telefon 92. Vršenje vanrednih prijevoza iz druge alineje članka 9. ovog pravilnika naznačeno je u Planu zimske službe. O izvanrednom prijevozu iz treće alineje prethodnog članka mora njegov naručilac ili izvođač obavijestiti Ministarstvo unutarnjih poslova najmanje 5 radnih dana prije početka vršenja izvanrednog prijevoza. Obavještenje mora sadržavati najmanje podatke o naručiocu i izvođaču prijevoza, vozilu ili vozilima međunarodnih mirovnih snaga, kojima će biti izvršen prijevoz (vrsta, tip, registarski broj, dimenzije, razmak osovina i osovinsko opterećenje, te ukupna masa vozila sa teretom) o vremenu prijevoza i prijevoznom putu. Ministarstvo za unutarnje poslove o izvanrednom prijevozu obavještava Direkciju cesta Federacije BiH koja sukladno odredbama ovog pravilnika potvrđuje sposobnost prijevoznog puta za vršenje izvanrednog prijevoza. Vanredni prijevoz iz članka 9. ovog pravilnika se vrši samo vozilima koja su označena sukladno članku 26. ovog pravilnika. Odredbe prethodnog stavka ne odnose se na izvanredne prijevoze organiziranih vojnih vozila koja prati vojna policija u suradnji sa policijom, koji se izvode po pravilima vršenja saobraćaja vojnih vozila.


507

Član 11.: Odobrenje za vanredni prijevoz koji se obavlja magistralnim cestama izdaje Direkcija cesta Federacije BiH. Odobrenje za vanredni prijevoz koji se obavlja regionalnim i lokalnim cestama izdaje nadležni kantonalni organ. Član 12.: Za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz prijevoznik je dužan podnijeti pismeni zahtjev koji mora sadržavati podatke o:

1. naručiocu i izvođaču izvanrednog prijevoza (naziv firme i adresa), 2. teretu (vrsta tereta i tehnički podaci o teretu, masa i dimenzije tereta), 3. vozilu ili vozilima kojima će vanredni prijevoz biti obavljen (vrsta vozila, tip vozila,

registarski broj, broj i razmak osovina, snaga motora, dimenzije, masa, nosivost vozila, masa balasta za opterećenje vozila),

4. vozilu za pratnju izvanrednog prijevoza (vrsta, tip i registar), 5. izvanrednom prijevozu kao cjelini (dimenzije, ukupna masa i osovinsko opterećenje), 6. načinu utovara, osiguranja (učvršćenja) i označavanje tereta na vozilu, 7. vrijeme prijevoza (predviđeni početak, vrijeme trajanja i završetak prijevoza), 8. prijedlog polaznog mjesta relacije kretanja i odredišta izvanrednog prijevoza, sa dužinom

u kilometrima, 9. prijedlog vremena važnosti odobrenja, 10. odgovorni rukovodilac prijevoza (ime i prezime).

Zahtjev za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz se podnosi na obrascu, koji za naznačene kategorije vanrednih prijevoza sukladno odredbama ovog pravilnika, propiše Direkcija cesta Federacije BiH uz prethodnu suglasnostpolicije. U obrascu iz prethodnog stavka treba naznačiti priloge koji moraju biti priloženi uz zahtjev za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz određene kategorije. Prilozi su:

1. skica vozila ili vozila kojima bi se vanredni prijevoz vršio, s prikazom smještaja tereta (tlocrt, izgled sa strane i popriječni presjek, oznaka dimenzija osovinskog opterećenja i ukupno mase),

2. prijedlog projekta izvanrednog prijevoza, 3. vlastita ocjena naručioca izvanrednog prijevoza o sposobnosti predložene relacije za

prijevoz izvanrednog prijevoza u pogledu ispunjavanja pogodnosti navedenih u prvom stavku članka 17. ovog pravilnika,

4. izjava da su osobe koje će biti odgovorne za organizaciju, pripremu i vršenje izvanrednog prijevoza osposobljene za vršenje vanrednih prijevoza,

5. izjava da prijevoznik ima spremnu potrebnu tehničku opremu za označavanje i učvršćivanje izvanrednog prijevoza,

6. izjava o ispunjavanju uvjeta za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz djeljivih rasutih tereta, naznačenih u članku 8. ovog pravilnika,

7. izjava da vozilo ili teret od mjesta utovara do mjesta istovara nije moguće transportirati željeznicom ili na drugi način, te predračun troškova ako bi se vanredni prijevoz vršio željeznicom ili na drugi način u odnosu na troškove prijevoza cestom,

8. uvjeti za vršenje izvanrednog prijevoza preko željezničke pruge koja se ukrštava sa cestom u razini na prijevoznom putu, ako visina izvanrednog prijevoza prelazi dozvoljenu visinu naznačenu saobraćajnim znakom - kod elektrificiranih pruga, dozvoljeno opterećenje željezničke pruge ili širinu kolovoza ceste (uvjete za vršenje


508

izvanrednog prijevoza određuje organ ili organizacija koja upravlja željezničkom prugom),

9. uvjeti za vršenje izvanrednog prijevoza ispod tramvajske, trolejbuske, električne ili druge mreže kablova ili vodova (posebno pri prolazu kroz gradove) ako je zbog visine izvanrednog prijevoza ugroena sigurnost prolaza ispod kablova ili vodova (uvjete za vršenje izvanrednog prijevoza iz ove alineje određuje organ ili organizacija čiji je kabl ili vod ispod koga treba da prođe vanredni prijevoz),

10. statička provjera nosivosti mostova i drugih objekata na cestovnoj relaciji, ako je ukupna masa izvanrednog prijevoza veća od nosivosti mosta ili drugog objekta.

U zahtjevu pravne ili fizičke osobe za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz na javnim cestama Federacije BiH mora biti priložena i izjava da za vršenje izvanrednog prijevoza prijevoznik ima spremu i iskustvo sukladno članku 25. ovog pravilnika. Član 13.:Prijedlog projekta izvanrednog prijevoza iz druge alineje trećeg stavka čanka 12. ovog pravilnika mora sadržati:

1. prijedlog dionica cesta kojima bi se vršio vanredni prijevoz, te svih parkirališta i drugih saobraćajnih površina na planiranoj maršruti, pogodnih za zaustavljanje izvanrednog prijevoza,

2. intinerer (tok vremena prijevoza) sa naznačenim predviđenim zaustavljanjem na parkiralištima ili drugim saobraćajnim površinama na prijevoznom putu,

3. opis lokacija i predvi|eno vrijeme posebnog manevriranja vozilom ili manipulacija teretom,

4. opis predviđenih posebnih ograničenja pri vršenju izvanrednog prijevoza (cijelo ili polovično zauzimanje ceste za vršenje izvanrednog prijevoza, s predviđenim vremenom trajanja, predviđena ojačanja, uređaji i naprave za osiguranje izvanrednog prijevoza),

5. prijedlog načina uređenja saobraćaja u slučaju iz treće i četvrte alineje (izmjenično odvijanje cestovnog saobraćaja, usmjeravanje pomoću semafora ili ručno, preusmjeravanje saobraćaja na obilazne ceste i sl.)

6. podatke kako su izvršeni takvi ili slični prijevozi na predloženim dionicama cesta. Član 14.: Rok za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz ovisan je od kategorije izvanrednog prijevoza. Podnosilac zahtjeva za vanredni prijevoz mora zahtjev za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz podnijeti:

1. za vanredni prijevoz I i IV kategorije najmanje 10 dana prije početka izvanrednog prijevoza,

2. za vanredni prijevoz II kategorije najmanje 15 dana prije početka izvanrednog prijevoza, 3. za vanredni prijevoz III kategorije najmanje 30 dana prije početka prijevoza.

Izdavalac odobrenja dužan je podnosiocu zahtjeva, ukoliko su ispunjeni uvjeti za izdavanje odobrenja iz Zakona o cestama i ovog pravilnika, izdati odobrenje za vanredni prijevoz najkasnije u rokovima ozna~enim za podnošenje zahtjeva iz stavka 2. alineja 1, 2. i 3. ovog članka. Ukoliko uvjeti za izdavanje odobrenja nisu ispunjeni izdavalac odobrenja je dužan u roku za izdavanje odobrenja obavijestiti podnosioca zahtjeva o tome koji uvjeti nisu ispunjeni. Za vanredni prijevoz III kategorije kod koga je ukupna masa preko 60 tona, odnosno preko dozvoljene mase označene saobraćajnim znakom mora se raditi projekt izvanrednog prijevoza. Projekt treba da radi izvođač osposobljen za izradu takvih projekata, s tim da mu treba dati podatke iz č l. 12. i 13. ovog pravilnika.


509

Prije izdavanja odobrenja za vršenje izvanrednog prijevoza, putem stručnih lica, izdavalac odobrenja provjerava podatke iz zahtjeva za vanredni prijevoz uvidom u dokumentaciju i na mjestu polaska izvanrednog prijevoza provjerava dimenzije, masu i osovinsko optereć enje i priloga uz zahtjev, te utvrđuje da li su ispunjeni tehnički, sigurnosni i drugi uvjeti po ovom pravilniku za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz. O izvršenom pregledu izvanrednog prijevoza izdavalac odobrenja prijevozniku izdaje potvrdu koja je prilog ovom pravilniku. Izuzetno, ako prijevoznik vrši vanredni prijevoz istog tereta na istom vozilu ili skupu vozila, više puta, nije neophodno da izdavalac odobrenja vrši pregled izvanrednog prijevoza na mjestu polaska izvanrednog prijevoza. U tom slučaju neophodno je da prijevoznik prije otpočinjanja izvanrednog prijevoza izdavaocu odobrenja prezentira kopiju potvrde o ranije izvršenom pregledu i da pri vršenju izvanrednog prijevoza kod sebe posjeduje potvrdu o ranijem pregledu. Ako je za izvršenje izvanrednog prijevoza potrebno uraditi posebna ili dodatna osiguranja ili ojačanja na cesti ili na objektima ceste na cestovnoj relaciji, stati~ke provjere nosivosti mostova i drugih objekata, koji su bili priloženi uz zahtjev za vanredni prijevoz, ta se ojačanja definiraju u posebnom ugovornom postupku. Pri definiranju osiguranja iz prethodnog stavka učestvuju pored izdavalaca odobrenja i podnosilac zahtjeva za vanredni prijevoz kao i predstavnici svih upravljača cestama i objektima na cestovnoj relaciji na kojoj je potrebno uraditi osiguranje, te predstavnici policije, ako je ovim pravilnikom naznačena obaveznost prisustva policije pri vršenju izvanrednog prijevoza. Član 15.: Izdavalac odobrenja može da traži od izvršilaca izvanrednog prijevoza da promijeni vučno vozilo ili (polu)prikolicu ukoliko utvrdi da nisu zadovoljeni tehnički uvjeti i uvjeti sigurnosti izvanrednog prijevoza. Izdavalac odobrenja može iz saobraćajno-tehničkih i sigurnosnih razloga tražiti od izvršitelja izvanrednog prijevoza da promijeni prijevozni put i da predloži novi prijevozni put. Član 16.: U slučaju da je zahtjev za vanredni prijevoz nepotpun ili ga je potrebno popraviti sukladno odredbama prethodnog članka, izdavalac odobrenja je dužan u roku od 5 radnih dana od podnošenja zahtjeva pozvati podnositelja zahtjeva da zahtjev u roku od 2 dana dopuni ili popravi. Ako podnositelj zahtjeva ne dopuni ili ne popravi zahtjev u danom roku, izdavalac odobrenja ima pravo na produženje roka za izdavanje odobrenja, a ukoliko podnositelj zahtjeva ne dopuni ili popravi zahtjev u roku od 15 dana, izdavalac odobrenja će izdati negativno rješenje. Član 17.: Rok za izdavanje odobrenja iz stavka 3. članka 14. ovog pravilnika za prijevoze I i IV kategorije može biti i kraći. Kraći rok znači najmanje tri, a najviše 5 radnih dana od podnošenja zahtjeva za kategoriju za koju su ispunjeni slijedeći uvjeti:

1. da su ceste i objekti na cesti voznog puta u takvom stanju da nije potrebno raditi dodatna ojačanja za izvršenjeizvanrednog prijevoza,

2. da nisu potrebne statičke provjere nosivosti mostova i drugih objekata na voznom putu, 3. da dimenzije izvanrednog prijevoza ne prelaze slobodni profil ceste i saobraćajne trake, 4. da vozila izvanrednog prijevoza sama ili skupa sa teretom u krivinama ne budu prelazila 5. na drugu saobraćajnu traku,


510

6. u zahtjevu za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz u skraćenom roku mora biti priložena ocjena podnosioca zahtjeva o sposobnosti predloženog voznog puta za prijevoz izvanrednog prijevoza.

Izdavatelj odobrenja provjerava podatke u zahtjevu i prilozima, te utvrđuje ispunjenost tehničkih i saobraćajno-sigurnosnih uvjeta po ovom pravilniku za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz. Ako zahtjev nije potpun ili nisu ispunjeni uvjeti iz prvog stavka ovog članka rješava zahtjev po postupku naznačenom u čl. 14. do 16. ovog pravilnika. Član 18.: Izdavatelj odobrenja vodi evidenciju izvršenih vanrednih prijevoza za koja su izdata odobrenja i u spis ulaže dokaze i izjave iz čl. 12. i 13. ovog pravilnika. Podnositelj zahtjeva za vanredni prijevoz kod koga je vozilo, teret, prijevozni put i izvršilac prijevoza u svemu jednak izvršenom prijevozu u toku posljednjih 12 mjeseci ne treba da prilaže:

1. skice vozila ili vozila kojima će vanredni prijevoz biti obavljen s prikazom smještaja tereta (tlocrt, izgled sa strane i popriječni presjek, osovinsko opterećenje i ukupna masa),

2. izjavu da su osobe koje će biti odgovorne za organizaciju i pripremu izvanrednog prijevoza osposobljene zaizvršenje izvanrednog prijevoza,

3. izjavu da izvršilac izvanrednog prijevoza ima potrebnu tehničku opremu za označavanje, učvršćivanje i pripremu izvanrednog prijevoza,

4. izjavu o ispunjavanju uvjeta pogodnosti za izdavanje odobrenja za vanredni prijevoz djeljivih tereta, te članka 8. ovog pravilnika.

5. izjavu da vozilo ili teret od početne do krajnje tačke prijevoza nije moguće izvršiti željeznicom ili predračun troškova željezničkog prijevoza ili prijevoza drugim vidom transporta,

Transport i rukovanje sa opasnom robom i opasnim materijama, značajno se razlikuju od postupaka sa ostalom robom. Postojanje velikog rizika, odnosno nesagledivih posledica koje mogu nastati u slučaju nezgode sa ovim materijama zahteva od svih učesnika u transportnom procesu izuzetnu odgovornost, dobru obučenost za rad sa takvom robom, poznavanje pravne regulative i procedura uz stalnu kontrolu i nadzor. U predhodnom izlaganju smo mogli vidjeti koliki značaj ima prijevoz opasnih materija i vanredni prijevoz. S toga se ovoj oblasti ili problematici mora posvetiti velika pažnja. Vidjeli smo da kod vanrednog prijevoza postoji niz procedura koje treba ispoštovati za njegovu realizaciju. Generalna je ocjena da su mnogi prijevoznici, tačnije vozači malo upoznati sa ovakvim propisima, te je potrebna njihova edukacija na tom polju. Za razliku od „obićnih” saobraćajnih nezgoda koje takođe imaju negativno dejstvo i štetu, nesreće koje se dešavaju pri ovakvim nesrećama su daleko veće i opasnije i imaju širi dijabazon štetnog dejstva. ZAKON O UNUTRAŠNJOJ I POMORSKOJ PLOVIDBI I. OPĆE ODREDBE


511

Član 1. Ovim Zakonom uređuje se: odvijanje i sigurnost plovidbe (brodovima, plovnim objektima i drugim plovilima), osnovni materijalno-pravni odnosi u pogledu plovila, postupci upisa plovila, prijevoz i plovidbeni poslovi, plovidbene nesreće, kapetanije i nadzor nad plovnim putevima na unutrašnjim vodama i na Jadranskom moru koji teritorijalno pripadaju Federaciji Bosne i Hercegovine (u daljnjem tekstu: Federacija BiH), uvjeti za izvođenje radova na plovnom putu, održavanje i obilježavanje plovnog puta, postavljanje objekata sigurnosti plovidbe, izgradnja objekata na obali, odnosno priobalnom pojasu i premošćivanje plovnih puteva. Član 2. Pojedini pojmovi upotrijebljeni u ovom Zakonu imaju sljedeća značenja: 1. unutrašnje vode Federacije BiH su: prirodne rijeke, vještačka akumulaciona i prirodna jezera i kanali i obalno Jadransko more; 2. plovidba je vještina vođenja brodova, plovila koja se odvija na unutrašnjim vodama, unutrašnjim plovnim putevima i pomorskom plovnom putu; 3. unutrašnja plovidba je plovidba koja se odvija na unutrašnjim vodama (uzdužna i poprečna), na kojima su utvrđeni uvjeti za sigurno odvijanje plovidbe i koje su proglašene za plovne puteve, određenog režima plovidbe i klase; 4. pomorska plovidba je plovidba koja se odvija na moru na kojem su utvrđeni uvjeti za sigurno odvijanje plovidbe i koji je proglašen za plovni put određenog režima plovidbe i klase; 5. unutrašnji plovni put je pojas na unutrašnjim vodama: određene dubine, širine i propisanih gabarita za određene klase plovnosti, koji je uređen za plovnost i na kome su postavljeni objekti sigurnosti plovidbe za plovnost i na kome se odvija unutrašnja plovidba; 6. pomorski plovni put je pojas u moru dovoljne dubine i širine, obilježen i uređen za plovnost i na kome su postavljeni objekti sigurnosti plovidbe na kome se odvija pomorska plovidba; 7. plovilo je plovni objekt prikladan za plovidbu i plutanje na vodi i na moru; 8. brod je plovilo namijenjeno za plovidbu na rijekama, jezerima, kanalima i na morima; 9. brod unutrašnje plovidbe je plovni objekt, osposobljen za plovidbu na unutrašnjim vodama, čija dužina trupa iznosi 15 (m) ili više, najveća širina trupa 3 (m) ili više i čija najveća istisnina iznosi 15 tona ili više, kao tegljač i potiskivač, bez obzira na njihovu dužinu, širinu i istisninu; 10. brod pomorske plovidbe je osposobljen za plovidbu morem, čija baždarska dužina iznosi 12m ili više, a registarska zapremina je 15 bruto registar tona (u daljnjem tekstu: BRT) ili viša; 11. putnički brod je plovilo namijenjeno i osposobljeno za prijevoz putnika; 12. teretni brod je brod koji je namijenjen za prijevoz tereta; 13. tehnički plovni objekt je brod namijenjen za obavljanje radova na vodi i moru, sa vlastitim pogonskim uređajem ili bez njega (npr. bager, elevator, dizalica, platforma za istraživanje i eksploataciju nafte i sl.); 14. plutajući objekt je plovilo stalno izvezano, usidreno, ili položeno na dno i namijenjeno za razne potrebe (npr. pristani, stambeni objekti, ugostiteljski objekti, skladišta, radionice, plutajući hangari, tikvare-ribarnice, vodenice, pontonski mostovi, ribogojilišta, platforme za bušotine i sl.); 15. tegljač, odnosno potiskivač je brod namijenjen za teglenje, odnosno za potiskivanje drugih plovila; 16. tegljenica je teretni brod bez vlastitog pogona koji ima kormilarski uređaj; 17. potisnica je teretni brod koji nema vlastiti pogonski uređaj i nema kormilarski uređaj; 18. trajekt je brod za prijevoz putnika i stvari; 19. tanker je brod namijenjen za prijevoz tereta u tekućem stanju; 20. javno plovilo je brod, odnosno čamac čiji je vlasnik brodar, država ili njena tijela, odnosno organi uprave i služi isključivo za službenu upotrebu; 21. strani brod, odnosno čamac je plovilo strane pripadnosti koje je upisano u strani upisnik brodova, ima stranu državnu pripadnost i namjenu prema propisima države pod čijom zastavom


512

plovi; 22. jahta je brod ili čamac koji služi za sport, rekreaciju ili razonodu i na kojem je moguć duži boravak nezavisno od kopna; 23. čamac unutrašnje plovidbe je plovilo, osim tegljača i potiskivača, namijenjeno za plovidbu na rijekama, jezerima i kanalima, dužine do 15m i širine do 3m, ili čija je istisnina manja od 15 tona; 24. čamac pomorske plovidbe je plovilo namijenjeno za plovidbu morem, čija baždarska dužina iznosi manje od 12m a registarska zapremina manja je od 15 BRT; 25. skela je plovilo posebne konstrukcije namijenjeno za prijevoz osoba i stvari sa jedne obale na drugu, odnosno sa jednog objekta na drugi; 26. peljarenje je vođenje plovnog objekta od stručnih osoba (npr. pilota, loca i dr.), davanje stručnih savjeta zapovjedniku plovnih objekata radi sigurne plovidbe u lukama, tjesnacima, predvodnicama i dr.; 27. brodar je fizičko ili pravno lice koje je kao posjednik broda nosilac plovidbenog poduhvata, s tim da se pretpostavlja, dok se ne dokaže suprotno, da je brodar osoba koja je upisana u upisnik brodova kao nosilac prava na raspolaganje brodom, odnosno kao vlasnik broda; 28. putnik je svaka osoba na brodu ili čamcu, osim djece do šest godina i osoba zaposlena u bilo kojem svojstvu i članovi porodice posade; 29. javni prijevoz je prijevoz osoba i stvari od brodara, odnosno prijevoznika koji je uz jednake uvjete svakom dostupan i obavlja se na osnovu ugovora o prijevozu; 30. prijevoz za sopstvene potrebe je prijevoz koji obavlja fizičko ili pravno lice za zadovoljenje vlastitih potreba; 31. luka je vodeni i sa vodom izravno povezani kopneni prostor sa terminalima, izgrađenim i neizgrađenim obalama, lukobranima, uređajima, postrojenjima i objektima namijenjenim za pristajanje, sidrenje i zaštitu brodova i plovila, ukrcavanje i iskrcavanje putnika i stvari, uskladištenje i manipuliranje robom, proizvodnja, oplemenjivanje i dorada robe, te ostale privredne djelatnosti koje su i sa tim djelatnostima u međusobnoj ekonomskoj, saobraćajnoj ili tehnološkoj vezi; 32. pristanište je vodeni i sa vodom izravno povezani kopneni prostor sa izgrađenim i neizgrađenim obalama, uređajima, postrojenjima i objektima namijenjenim za pristajanje i sidrenje brodova i drugih plovila, ukrcavanje i iskrcavanje putnika i robe, uskladištenje i manipuliranje robom; 33. zimovnik je izgrađeni, ili prirodni vodeni prostor uređen da služi za sigurnu zaštitu plovila (npr. brodova, plutajućih objekata, čamaca, skela i dr.) od oštećenja ledom, od velikih voda i drugih nepogoda. II. ODVIJANJE PLOVIDBE 1. Plovni putevi Član 3. Plovni putevi su pojasevi na unutrašnjim i pomorskim vodama određene dubine, širine i propisanog gabarita, koji su uređeni, obilježeni i otvoreni za sigurnu plovidbu. Unutrašnji i pomorski plovni putevi, prema značaju, razvrstavaju se na: - unutrašnje plovne puteve na prirodnim rijekama unutar teritorije Federacije BiH, odnosno granično područje vodom, obalom i priobalnim pojasom, koji povezuju naseljena i nenaseljena mjesta određene klase plovnosti; - unutrašnje plovne puteve na vještačkim i prirodnim akumulacijama, jezerima i vodenim kanalima unutar teritorije Federacije BiH, odnosno granično područja vodom, obalom i priobalnim pojasom, koji povezuju naseljena i nenaseljena mjesta;


513

- pomorske plovne puteve u granicama teritorije Federacije BiH do graničnog područja morem i obalom, koji povezuju naseljena i nenaseljena mjesta određene klase plovnosti. Član 4. Utvrđivanje gabarita plovnog puta za plovidbu i određivanje klase plovnosti utvrđuje Vlada Federacije Bosne i Hercegovine na prijedlog federalnog ministra saobraćaja i komunikacija (u daljnjem tekstu: federalni ministar), uz uvjete za odvijanje sigurne plovidbe na unutrašnjim plovnim putevima i pomorskim plovnim putevima (u daljnjem tekstu: plovni putevi), koje propisuje kapetanija unutrašnje i pomorske plovidbe (u daljnjem tekstu: nadležna kapetanija), uz prethodno pribavljeno mišljenje Federalnog ministarstva za poljoprivredu, vodoprivredu i šumarstvo. Član 5. Nadležna ministarstva, tijela i organi u Federaciji BiH, odnosno u kantonu donose plan odbrane od iznenadnih zagađenja sa broda i priobalnog pojasa unutrašnjih voda, radi pravovremenog i organiziranog preduzimanja mjera i akcija u slučaju zagađenja, u skladu sa svojim nadležnostima na plovnim putevima. 2. Izgradnja objekata na plovnom putu Član 6. Obala i priobalni pojas na plovnim putevima mogu se koristiti u skladu sa odlukom nadležnog organa u Federaciji BiH, odnosno kantonu, općini, uz prethodno pribavljenu saglasnost nadležne kapetanije i u skladu sa zakonom kojim se određuju: - način, uvjeti i vrijeme korištenja, - područje obale i priobalnog pojasa koji se daju na korištenje, - ovlaštenja korisnika. Na osnovu odluke iz stava 1. ovog člana, shodno nadležnostima Federalnog ministarstva, kantonalnih ministarstava, odnosno nadležne službe općine, sa korisnikom se zaključuje ugovor o korištenju obala i priobalnih pojasa. Član 7. Za gradnju objekata na plovnim putevima, obali i priobalnom pojasu, koji mogu uticati na sigurnost plovidbe, u postupku izdavanja urbanističke saglasnosti, u skladu sa Zakonom o prostornom uređenju, mora se pribaviti saglasnost Federalnog ministarstva saobraćaja i komunikacija (u daljnjem tekstu: Federalno ministarstvo), odnosno kantonalnog ministarstva saobraćaja. Saglasnost iz stava 1. ovog člana pribavlja se za objekte sigurnosti plovidbe i to: mostove, podvodne i nadvodne kablove, žičare i druge nad plovnim putevima viseće objekte; cjevovode, naftovode, gasovode, telegrafsko-telefonske linije i za izgradnju hidroenergetskih objekata, hidrograđevinskih i drugih investicionih objekata, kao i za postavljanje kablova, cjevovoda i dr. ispod korita voda u okviru utvrđenih gabarita plovnih puteva. Saglasnost se pribavlja i za objekte koji se grade na obali, odnosno priobalnom pojasu, a vežu - dodiruju ili koriste vodenu površinu u zaštitnom vodenom pojasu koji je od najviše kote vodostaja u dubini šest metara. Član 8. Za izvođenje radova na plovnim putevima, obali, odnosno priobalnom pojasu koji mogu uticati na sigurnost plovidbe (radovi na održavanju plovnih puteva, vađenju materijala, postavljanju vodograđevina, obaloutvrda, mijenjanju korita plovnih puteva i dr.) mora se prije otpočinjanja radova pribaviti saglasnost Federalnog ministarstva, odnosno kantonalnog ministarstva saobraćaja ukoliko se radovi izvode u gabaritu plovnih puteva. Na osnovu saglasnosti iz


514

prethodnog stava, nadležna kapetanija određuje nautičko-tehničke uvjete i mjere za sigurnost plovidbe za vrijeme izvođenja radova izlaskom na lice mjesta. 3. Održavanje i obilježavanje plovnih puteva Član 9. Plovni putevi moraju se održavati tako da je na njima moguće sigurno odvijanje plovidbenog saobraćaja. Plovni putevi se grade i uređuju, tehnički se održava njihova plovnost, vrši njihovo obilježavanje, na njima se postavljaju objekti sigurnosti plovidbe i osigurava njihov ispravan rad na način da udovoljavaju propisanim uvjetima i mjerilima za sigurno odvijanje plovidbe u zavisnosti od izvršene kategorizacije plovnih puteva. Održavanje unutrašnjih plovnih puteva je: redovno održavanje gabarita plovnih puteva (širina i dubina), uklanjanje plićaka, riječnih nanosa, postavljanje vodograđevina, ustava-brana, uređenje akvatorija u lukama i pristaništima, zimovnicima, odnosno zimskim skloništima, sidrištima, marinama i obalnom i priobalnom prostoru za ukrcaj - iskrcaj putnika, odnosno utovar - istovar robe. Održavanje pomorskih plovnih puteva je postavljanje i održavanje objekata sigurnosti plovidbe i osiguranje njihovog pravilnog funkcioniranja (svjetionici, obalna svjetla, plutaće i bove, oznake, signalne i radiostanice, optički, zvučni, električni, elektronski, radarski i dr. uređaji) za odvijanje sigurne plovidbe na moru, pomorskim plovnim putevima i lukama. Član 10. Obilježavanje pomorskih i unutrašnjih plovnih puteva je postavljanje objekata sigurnosti plovidbe, obalnih i plovnih svjetlećih i nesvjetlećih signala, stalnih i privremenih plovidbenih oznaka, optičkih, zvučnih, električnih, elektronskih, radarskih i drugih uređaja za odvijanje sigurne plovidbe u lukama, pristaništima, zimovnicima, zimskim skloništima, sidrištima, marinama, prevodnicama - ustavama, hidrograđevinskih i hidrotehničkih objekata u određenom gabaritu, te osiguranje njihovog pravilnog funkcioniranja i ispravnosti. Član 11. Godišnji plan radova na obilježavanju plovnih puteva iz člana 3. stav 1. alineje 1., 2. i 3. ovog Zakona utvrđuje federalni ministar na prijedlog ovlaštenog privrednog društva koje se stara o obilježavanju plovnih puteva, a ugovaranje radova obavlja se prema raspoloživim sredstvima iz člana 14. ovog Zakona. 4.Finansiranje Član 12. Svi učesnici u plovidbi na plovnim putevima u Federaciji BiH koji koriste plovne puteve i objekte sigurnosti plovidbe plaćaju naknadu. Visina naknade za korištenje objekata sigurnosti plovidbe na plovnim putevima iz člana 3. stav 1. alineje 1., 2. i 3. propisuje se pravilnikom o visini naknade za korištenje objekata sigurnosti plovidbe na plovnim putevima koji donosi federalni ministar. Član 13. Sredstva od naknada za korištenje objekata sigurnosti plovidbe na plovnim putevima upotrebljavaju se za finansiranje održavanja i obilježavanja plovnih puteva. Član 14. Finansiranje održavanja i obilježavanja, odnosno postavljanja objekata sigurnosti plovidbe i njihovo pravilno funkcioniranje na plovnim putevima osigurava se iz:


515

- dijela sredstava od naknada za korištenje objekata sigurnosti plovidbe koja se raspoređuju za održavanje plovnih puteva, - sredstava koja su osigurana za tu namjenu u budžetu Federacije BiH,odnosno kantona, - udruženih sredstava privrednih društava i korisnika usluga, - drugih kreditnih i bespovratnih sredstava. III. SIGURNOST PLOVIDBE Član 15. Sigurnost plovidbe, u smislu ovog Zakona, predstavlja osnovne uvjete koji se moraju ispuniti na plovnim putevima, u lukama, pristaništima, na brodovima, plutajućim objektima, čamcima i drugim plovnim objektima, posada na brodovima i plovnim objektima, kao i nadzor nad provođenjem odredaba sigurnosti plovidbe. U unutrašnjoj i pomorskoj plovidbi (u daljnjem tekstu: plovidba) moraju se primjenjivati propisana pravila plovidbe i propisani signali, uređaji i oznake, koji zadovoljavaju uvjete za sigurno odvijanje plovidbe i uvjete za njihovo sigurno funkcioniranje, na način i pod uvjetima (za sigurno odvijanje plovidbe) koji obezbjeđuju bezbjedno odvijanje plovidbe. U unutrašnjoj plovidbi primjenjuju se propisi o plovidbi na unutrašnjim plovnim putevima a u pomorskoj plovidbi propisi o izbjegavanju sudara na moru, koji su u skladu sa međunarodnim konvencijama, međunarodnim ugovorima i na državnom nivou. Član 16. Na unutrašnjim i pomorskim plovnim putevima mogu se, izuzetno, postavljati pontonski mostovi za premošćavanje akvatorija voda sa jedne obale na drugu obalu. Način postavljanja pontonskih mostova, te uvjeti plovidbe kroz otvore tih mostova propisuju se posebnim aktom kojim se određuju uvjeti za sigurnu plovidbu na plovnim putevima sa pontonskim mostom koji donosi federalni ministar. Član 17. Na plovnim putevima mogu ploviti i splavovi. Pod splavom, u smislu ovog Zakona, podrazumijeva se skupina obrađenog ili neobrađenog drveta, gumoplastike ili drugog sličnog materijala međusobno povezana u jednu cjelinu koja se koristi za: - prijevoz drveta, - turizam, ukoliko se plovidba splavom odvija u okviru organizirane turističke djelatnosti.Za plovidbu splava nadležna kapetanija izdaje odobrenje kojim određuje: - sastav splava, - relaciju plovidbe, - uvjete za sigurnost plovidbe i - period u kom se plovidba može odvijati. Odobrenje iz prethodnog stava izdaje se na zahtjev korisnika prije otpočinjanja plovidbe splavom, a po prethodno obavljenom obaveznom uviđaju na licu mjesta. Nadležna kapetanija izdaje propisanu licencu korisnicima splava koji posjeduju određene vrste splavova (Drina 1 i Tara 1). Član 18. Na plovnim putevima mogu se održavati sportske priredbe - takmičenja sa čamcima, rafting čamcima i dr. plovilima u organizaciji sportskih udruženja, turističkih društava i dr. uz prethodno pribavljeno odobrenje nadležne kapetanije, odnosno nadležne policijske uprave. U odobrenju iz prethodnog stava odredit će se nautičko-tehničke mjere sigurnosti plovidbe za vrijeme održavanja sportskih priredbi - takmičenja. Član 19.


516

Oštećena, nasukana ili potopljena plovila koja ometaju plovidbu, ili ugrožavaju sigurnost plovidbe, ili predstavljaju opasnost od onečišćenja moraju se po nalogu nadležne kapetanije ukloniti sa plovnog puta. Predmeti ili stvari koje mogu ometati, ili ugroziti sigurnost plovidbe ne smiju se ispuštati na plovni put. Na zahtjev nadležne kapetanije federalni ministar može narediti privrednom društvu i drugim pravnim, odnosno fizičkim licima koji su vlasnici, odnosno korisnici oštećenih, nasukanih, ili potopljenih plovnih objekata koji smetaju ili ugrožavaju sigurnost plovidbe da ih uklone sa plovnih puteva. Član 20. Na zahtjev brodara, odnosno korisnika broda ili plovila federalni ministar izdaje odobrenje za uplovljavanje stranog broda, odnosno plovila u plovne vode Federacije BiH. Član 21. Izuzetno, Federalno ministarstvo može odrediti da brodove nasukane u obalnom moru koje teritorijalno pripada Federaciji BiH, mogu spasavati strana pravna i fizička lica. IV. BRODOVI, ČAMCI I PLUTAJUĆI OBJEKTI 1. Brodovi Utvrđivanje osposobljenosti za plovidbu Član 22. Brod je osposobljen za plovidbu u određenim granicama plovidbe i za određenu namjenu ako: 1. udovoljava odgovarajućim propisanim Tehničkim pravilima registra brodova (u daljnjem tekstu: Tehnička pravila RB) u pogledu: a) smještaja osoba na brodu i zaštite ljudskog života na moru, odnosno unutrašnjim vodama; b) zaštite na radu članova posade i drugih osoba zaposlenih na brodu; c) zaštite broda; d) zaštite tereta na brodu; e) zaštite okoline (plovnih puteva, plovnih i drugih objekata, mora, voda, obale i dr.) od zagađivanja opasnim i štetnim materijama (ulje, otpaci tekućih goriva i njihova mješavina, otpadne vode i druge otpadne materije, radio-aktivni i drugi slični otpaci) od broda; 2. ima propisan broj stručno osposobljenih članova posade; 3. smještaj i broj ukrcanih putnika na brodu u skladu je sa propisanim uvjetima za prijevoz putnika; 4. je teret na brodu ukrcan, složen, raspoređen i pravilno osiguran u skladu sa odredbama i uvjetima navedenim u brodskim ispravama, knjigama i odobrenoj tehničkoj dokumentaciji broda i propisima kojima se uređuju uvjeti za prijevoz tereta. Član 23. Osposobljenost broda za plovidbu u skladu sa odredbama člana 22. ovog Zakona utvrđuje se vršenjem tehničkog nadzora i pregleda i na osnovu periodičnih pregleda i izdavanja izvoda iz brodskih isprava i knjiga. Tehnički nadzor (utvrđivanje sposobnosti, baždarenje i nadzor nad gradnjom) i izdavanje brodskih isprava i izvoda iz knjiga za brodove iz Federacije BiH vrši, obavlja i izdaje pravno stručno i registrirano pravno lice registar brodova (u daljnjem tekstu: RB), u skladu sa Tehničkim pravilima utvrđenim na osnovu međunarodnih ugovora i konvencija, koje je ovlastilo Federalno ministarstvo na zahtjev nadležnih kapetanija, brodara i pomoraca iz Federacije BiH. Osposobljenost broda za plovidbu prema odredbama člana 22. tač. ovog Zakona, provjerava se inspekcijskim nadzorom, redovnim pregledom isprava, a u slučajevima predviđenim propisima, ako je to potrebno, pregledom broda ili njegovih pojedinih dijelova.


517

Član 24. Tehnički nadzor broda obuhvata: 1. odobravanje tehničke dokumentacije na osnovu koje se brod gradi, ili prepravlja-rekonstruiše i tehničke dokumentacije na osnovu koje se izrađuju materijali, strojevi, uređaji i oprema koji su namijenjeni za gradnju, prepravku i popravku broda; 2. nadzor nad gradnjom i prepravkom broda koja se vrši u toku njegove gradnje ili izvođenja radova na njegovoj prepravci i nadzor nad izradom materijala, strojeva, uređaja i opreme iz tačke 1. ovog člana, koji se vrši u toku njihove izrade, što se potvrđuje uvjerenjem, kao i nadzor nad izradom, ugradnjom i smještajem strojeva, uređaja i opreme u brod; 3. pregled postojećih brodova, ukljućujući i nadzor nad izvođenjem prepravki i obnavljanja ovih dijelova broda za koje je pregledom utvrđeno da ih treba popraviti ili obnoviti. Član 25. Pregledi postojećih brodova mogu biti osnovni, redovni, kontrolni i vanredni. Za preglede brodova iz prethodnog stava ovog Zakona plaća se propisana naknada. Član 26. Osnovni pregled broda je obavezan pregled, kojem podliježu postojeći brodovi prije početka korištenja broda prilikom: 1. upisa broda u upisnik brodova Federacije BiH, 2. izmjena namjene granica plovidbe ili drugih svojstava broda na koje se odnose Tehnička pravila RB. Član 27. Redovnim pregledom utvrđuje se da li stanje brodova odgovara odredbama Tehničkih pravila RB, a kontrolnim pregledom provjerava se pravilno održavanje broda. Član 28. Vanredni pregled vrši se: 1. poslije pretrpljene havarije ili utvrđenog nedostatka na brodu, ako po nalazu nadležne inspekcije, pretrpreljena havarija ili utvrđeni nedostatak broda utiče na osposobljenost broda za plovidbu; 2. kod većih popravki ili obnove broda van zahtjeva koji proizlaze iz osnovnog, redovnog ili kontrolnog pregleda broda; 3. kad je brod bio u raspremi duže od jedne godine; 4. prilikom privremene promjene namjene ili proširenja granice plovidbe broda; 5. prilikom odlaganja redovnog i kontrolnog pregleda za rok duži od jednog mjeseca. Član 29. Pregled broda radi utvrđivanja njegove osposobljenosti za vršenje probne vožnje obavlja se prije polaska broda na probnu plovidbu-vožnju. Pregled broda za vršenje probne vožnje je sastavni dio nadzora nad gradnjom, ili prepravkom broda i osnovnog pregleda broda. Obim ovog pregleda treba da bude takav da se sa sigurnošću može utvrditi da brod udovoljava posebnim uvjetima propisanim za vršenje probne vožnje. Odredbe st. 1. i 2. ovog člana primjenjuju se i na brod koji se gradi za stranog naručioca, a obnavlja se ili prepravlja u domaćem brodogradilištu. Član 30. Poslije izvršenog nadzora nad gradnjom, odnosno prepravkom broda ili poslije izvršenog bilo kog pregleda broda ne smiju se, bez prethodnog obavještenja RB i ponovnog pregleda broda,


518

vršiti bilo kakve promjene ili prepravke strukture trupa broda, njegovih strojeva, uređaja i opreme. Član 31. Obim i način vršenja tehničkog nadzora nad brodovima, kao i rokovi vršenja redovnih i kontrolnih pregleda, određuje se Tehničkim pravilima RB. Član 32. Registar brodova može da oglasi brod osposobljenim za plovidbu u određenim užim granicama ako se pregledom utvrdi da brod nije osposobljen za plovidbu u granicama u kojima je do tada ovlašten da plovi, ali je osposobljen za plovidbu u tim užim granicama plovidbe. Registar brodova može da oglasi brod osposobljenim, izuzetno, ako preduzme jedno ili više određenih putovanja koja prelaze granice plovidbe u kojima je on ovlašten da plovi, ako se na osnovu izvršenog pregleda utvrdi da je brod sposoban za preduzimanje tih putovanja. Plovidba u užim ili širim granicama prema odredbama st. 1. i 2. ovog člana, može se uvjetovati ukrcavanjem manjeg broja putnika ili manje količine tereta, kao i drugim uvjetima kojima se obezbjeđuje bezbjedna plovidba broda. Član 33. Registar brodova može brod koji nije putnički oglasiti osposobljenim da u granicama obalnog mora, odnosno u granicama unutrašnjih plovnih puteva prevozi putnike na jedno ili više putovanja, ili za određeno vrijeme, ako je njegova osposobljenost za plovidbu utvrđena prema odredbama ovog Zakona i ako se pregledom utvrdi da brod ispunjava uvjete za vršenje takvog prijevoza putnika. Član 34. Registar brodova može pomorski brod na koji se ne primjenjuju odredbe međunarodne konvencije o zaštiti ljudskog života na moru i međunarodne konvencije o teretnim linijama,a koji predstavlja novi tip broda, osloboditi od ispunjenja pojedinih zahtjeva tehničkih pravila, odnosno odobriti mu vršenje određenih putovanja u cilju probe iako ne udovoljava pojedinim zahtjevima tehničkih pravila, ako na osnovu pregleda utvrdi da je brod pri vršenju proba osposobljen za plovidbu. Član 35. Brod može prevoziti samo određeni broj putnika čiji se broj i smještaj na brodu određuje na osnovu propisanih uvjeta, plovnih svojstava broda, raspoložive površine za smještaj putnika, uređaja i opreme namenjenih putnicima i higijenskih uvjeta. Dozvoljen broj putnika i njihov smještaj na brodu utvrđuje se Tehničkim pravilima RB. Član 36. Teret na brodu mora biti raspoređen tako da osigurava plovna svojstva broda i ne prouzrokuje prekomjerna naprezanja konstrukcijskih dijelova broda u različitim uvjetima korištenja. Teret na brodu mora biti ukrcan u granicama dozvoljenog opterećenja broda i u skladu sa Tehničkim pravilima RB, složen, raspoređen i osiguran tako da u svim uvjetima koji se mogu pojaviti u plovidbi ne može doći do pomjeranja tereta koje bi moglo ugroziti sigurnost broda, ljudskih života, tereta i okoline. Najveće dozvoljeno opterećenje broda i raspored tereta određuje se Tehničkim pravilima RB.


519

Član 37. Odredbe ovog Zakona o utvrđivanju osposobljenosti broda za plovidbu, koje se odnose na brodove unutrašnje plovidbe, primjenjuju se i na skele kad one po svojim dimenzijama odgovaraju dimenzijama broda unutrašnje plovidbe i kad se bave privrednom djelatnosti. 2. Baždarenje broda Član 38. Prema odredbama ovog Zakona baždarenju broda podliježe: - svaki brod koji se upisuje u Upisnik brodova Federacije BiH; - strani brod koji je baždaren prema Tehničkim pravilima, koja se bitno ne razlikuju od odredbi Tehničkih pravila RB; Cijena usluga baždarenja utvrđuje se prema tonaži broda. Član 39. Baždarenjem broda utvrđuje se najveća dozvoljena istisnina i istisnina sa određene vodene linije, a baždarenjem teretnog broda i nosivost broda zavisno od uronjenja (gaza) broda. Baždarenje broda i čamca vrši se prema Tehničkim pravilima RB, o načinu mjerenja i izračunavanja registarske tonaže, odnosno istisnine kod baždarenja broda i čamca, koji obavlja RB. 3. Brodske isprave i knjige Član 40. Brodske isprave koje brod mora imati dokazuju identitet, osposobljenost za plovidbu i ostala svojstva broda. U brodske knjige koje brod mora voditi unose se podaci o važnijim događajima na brodu i obavljenim radnjama na brodu. Brodske isprave i knjige propisane ovim Zakonom moraju biti sastavljene na jezicima i pismima naroda Bosne i Hercegovine, te prema međunarodnim konvencijama na engleskom jeziku za pomorsku i francuskom jeziku za unutrašnju plovidbu. Brodske isprave i knjige propisane ovim Zakonom moraju se nalaziti na brodu i uredno voditi i uvijek biti dostupne za provjeru. Brodske isprave i knjige brodova unutrašnje plovidbe bez posade ne moraju se nalaziti na brodu već se moraju čuvati kod vlasnika broda. Brodske isprave i knjige moraju se pokazati na zahtjev nadležne kapetanije kao i ostalih organa ovlaštenih prema drugim propisima Federacije BiH. Brodske isprave i knjige stranih brodova priznaju se, po pravilu, pod uvjetom uzajamnosti, a posebnim aktom se uređuje sadržina, obrasci i način vođenja brodskih isprava i knjiga brodova unutrašnje i pomorske plovidbe koji donosi federalni ministar. Član 41. Pomorskom brodu koji je osposobljen za plovidbu izdaje se odgovarajuća propisana svjedodžba. Član 42. Brod unutrašnje plovidbe mora imati brodsko svjedočanstvo. Brodsko svjedočanstvo sadrži sve podatke iz knjige upisnika brodova u koju je brod upisan. Brodskim svjedočanstvom dokazuje se: pripadnost broda unutrašnje plovidbe, vrsta i namjena broda, njegova osposobljenost za plovidbu, plovna mreža na kojoj je ovlašten da plovi, broj putnika i masa (težina) tereta koju brod smije da prevozi. Brodsko svjedočanstvo izdaje nadležna kapetanija. Brodsko svjedočanstvo izdaje se na osnovu uvjerenja o osposobljenosti broda za plovidbu, koje izdaje RB. Brodsko svjedočanstvo na brodu bez posade može se zamijeniti natpisom na brodskom trupu, ili stalno pričvršćenom pločom ili tablom na trupu koja mora sadržavati osnovne podatke iz brodskog svjedočanstva. Kada se brodu promijeni: ime, luka, odnosno luka upisa, tonaža, vrsta pogona, znak raspoznavanja,


520

namjena ili područje plovidbe mora mu se zamijeniti i brodsko svjedočanstvo. Zamjenu brodskog svjedočanstva vrši nadležna kapetanija koja je brod upisala u upisnik. Član 43. Brod unutrašnje plovidbe mora imati svjedodžbu o baždarenju. Svjedodžbom o baždarenju dokazuje se istisnina za svaki centimetar gaza, a kod brodova unutrašnje plovidbe istisnina pri najvećem dozvoljenom gazu i gazu praznog broda, kao i slobodni bok broda. Član 44. Svjedodžba o baždarenju gubi važnost kada se zbog prepravki izvršenih na brodu unutrašnje plovidbe mijenja njegova istisnina. Važenje svjedodžbe o baždarenju za teretne brodove traje 10 godina a za ostale brodove 15 godina od dana izdavanja. Važenje svjedožbe o baždarenju produžava se za 10, odnosno 15 godina ako se utvrdi da podaci o istisnini ili nosivosti odgovaraju stanju na brodu. Član 45. Na brodu koji ima ukrcanu posadu mora se voditi knjiga popisa posade. Popis posade sadrži podatke o osobama ukrcanim na brod kao članovima posade, o njihovoj stručnoj osposobljenosti i poslovima koje obavljaju. Pored podataka iz stava 2. ovog člana naznačuju se i podaci o luci dolaska i odlaska broda iz luke te o ukrcanim članovima obitelji člana posade ukrcanog na brod. Popis posade izdaje nadležna kapetanija. Član 46. Na brodu se mora voditi: 1. brodski dnevnik, ako ima vlastiti pogonski uređaj snage veće od 50 kw, 2. zdravstveni dnevnik, ako ima posadu i istisninu veću od 100 tona, 3. radiodnevnik, ako koristi stalnu ili pokretnu radiostanicu. 4. Posada broda Član 47. Posadu broda čine osobe ukrcane za obavljanje poslova na brodu koje posjeduju brodarsku, odnosno pomorsku knjižicu i upisane su u popis posade. Za obavljanje poslova na brodu neophodan je odgovarajući broj članova posade broda sa propisanom stručnom spremom. Član posade broda može biti osoba koja je stekla odgovarajuće zvanje i koja za obavljanje poslova tog zvanja na brodu ima odgovarajuće ovlaštenje, što se propisuje posebnim pravilnikom o najmanjem broju članova posade za sigurnu plovidbu koji moraju imati brodovi unutrašnje i pomorske plovidbe, a koji donosi federalni ministar. Član 48. Zvanja članova posade broda stiču se položenim odgovarajućim ispitom za određeno zvanje, pred nadležnom ispitnom komisijom koju obrazuje federalni ministar, a koji donosi poseban pravilnik o sticanju zvanja i ovlaštenja članova posade broda i program o načinu polaganja stručnog ispita te ovlastima za obavljanje poslova i dužnosti na brodu u skladu sa međunarodnim konvencijama i ugovorima koje je potpisala BiH u ovoj oblasti. Član 49. Ovlaštenje za obavljanje poslova na brodu može se dati samo osobi koja je tjelesno i duševno sposobna da obavlja posao na brodu, što se utvrđuje ljekarskim pregledom i kontrolira periodičnim pregledima. Provedbene propise o zdravstvenom nadzoru nad članovima posada broda unutrašnje i


521

pomorske plovidbe donosi federalni ministar zdravstva, uz mišljenje federalnog ministara saobraćaja i komunikacija. 5. Čamci Član 50. Čamci, odnosno brodice (u daljnjem tekstu: čamci) podliježu osnovnom, redovnom i vanrednom pregledu za utvrđivanje osposobljenosti za plovidbu. Izuzetno od odredbe prethodnog stava, utvrđivanju osposobljenosti za plovidbu ne podliježu: 1. čamci koji pripadaju brodu, 2. sportski veslački čamci, 3. kajak, kanu i drugi objekti. Čamci iz prethodnog stava navedeni pod tač. 2. i 3. moraju imati registraciju sportskog udruženja. Čamci specijalne konstrukcije i porivnog uređaja koji im omogućuje da kližu po vodi (gliser i sl.) i koji imaju atest RB, podliježu utvrđivanju osposobljenosti za plovidbu, bez obzira na njihove dimenzije. Čamci iz st. 1. i 4. ovog člana mogu se koristiti samo ako im je utvrđena osposobljenost za plovidbu. Rafting čamci mogu ploviti na divljim vodama, ako su dobili propisanu licencu od nadležne kapetanije i ako posjeduju registraciju korisnika, odnosno vlasnika rafting čamca. Član 51. Osnovni pregled čamca vrši se kod novogradnje, kupovine u inozemstvu i onda kada se vrši obnova, prepravka ili popravka kojom se mijenja konstrukcija ili svojstvo pogonskih uređaja. Redovni pregled čamca vrši se svake pete godine. Izuzetno od odredbe prethodnog stava, redovni pregled čamca za javni prijevoz vrši se: - svake godine, ako se čamcem obavlja javni prijevoz putnika ili skijanje, - svake dvije godine, ako se čamcem vrši javni prijevoz stvari. Vanredni pregled čamca vrši se: - ako je bio van upotrebe duže od godinu dana, - ako je pretrpio havariju i opravkom kojom se mijenja konstrukcija. O izvršenim pregledima (osnovni, redovni, vanredni) sačinjava se propisan zapisnik na osnovu kojeg se izdaje uvjerenje o osposobljenosti za plovidbu.Za izvršeni osnovni, redovni i vanredni pregled plaća se naknada koja se propisuje posebnim pravilnikom o visini naknade za utvrđivanje osposobljenosti čamca za plovidbu koji donosi federalni ministar. Član 52. Utvrđivanje osposobljenosti čamca za plovidbu vrši nadležna kapetanija, a što se uređuje posebnim pravilnikom o načinu vršenja pregleda, obrazac i način vođenja zapisnika o pregledu, obrazac i način izdavanja uvjerenja o osposobljenosti čamca za plovidbu i rok važenja uvjerenja, kojeg donosi federalni ministar. Član 53. Čamci iz člana 50. stav 1. ovog Zakona moraju biti baždareni. Baždarenje čamaca za plovidbu vrši kapetanija Federalnog ministarstva saobraćaja i komunikacija, na osnovu Tehničkih pravila RB o načinu mjerenja i izračunavanja registarske tonaže, odnosno istisnine kod baždarenja brodova i čamaca. Za vršenje baždarenja plaća se naknada čija se visina utvrđuje posebnim aktom kojim se ujedno propisuje obrazac i način izdavanja svjedodžbe o izvršenom baždarenju koji donosi federalni ministar. Član 54.


522

Čamac za koji je izdato uvjerenje o osposobljenosti za plovidbu i svjedodžba o baždarenju upisuje se u registar. Korisniku, odnosno vlasniku čamca upisanom u registar izdaje se plovidbena dozvola. Plovidbena dozvola izdaje se sa važnošću od godinu dana i produžava se u roku važenja uvjerenja o osposobljenosti za plovidbu. Čamac se briše iz registra ako se u roku od 30 dana po isteku važnosti plovidbene dozvole ne produži njena važnost. Prilikom izdavanja i produžavanja plovidbene dozvole plaća se naknada za korištenje objekata sigurnosti plovidbe na plovnom putu iz člana 12. ovog Zakona. Član 55. Upis u registar i izdavanje plovidbene dozvole za čamce vrši nadležna kapetanija na čijim se vodama smješta - sidri čamac. Prilikom upisa u registar čamcu se određuju registarske oznake koje trebaju biti ispisane u skladu sa pravilnikom kojim se bliže uređuje postupak upisa u registar, izdavanje i produžavanje plovidbene dozvole, obrazac registra i plovidbene dozvole, kao i visina naknade za izdavanje plovidbene dozvole, registarske oznake i druga pitanja kojima se uređuju ovlasti nadležne kapetanije. Pravilnik iz prethodnog stava donosi federalni ministar. Član 56. Odredbe čl. od 50. do 55. ovog Zakona, u pogledu utvrđivanja osposobljenosti za plovidbu i upisa u registar, primjenjuju se i na skele. Član 57. Čamcem, rafting čamcem, splavom, plutajućim objektom i skelom, koji podliježu utvrđivanju osposobljenosti za plovidbu, može upravljati osoba sa navršenih 18. godina i položenim ispitom za upravljača čamcem na unutrašnjim i pomorskim plovnim putevima, ukoliko za pojedine vrste čamaca, skela i plutajućih objekata nije drugačije propisano. Za polaganje ispita za upravljača čamcem plaća se naknada. Izuzetno, sposobnost za upravljača čamcem priznaje se osobama koje: - imaju stečeno zvanje u brodarstvu unutrašnje plovidbe, odnosno pomorske plovidbe, - u sportskom jedriličarskom društvu su položile ispit za jedriličara-mornara, jedriličara-kormilara i jedriličara-kapetana. Posebnim pravilnikom propisuje se program, način polaganja ispita i način izdavanja uvjerenja za upravljača čamcem, rafting čamcem, splavom, plutajućim objektom i skelom, a donosi ga federalni ministar. Član 58. Nadležne kapetanije mogu odrediti da pored čamca iz člana 50. ovog Zakona upisivanju u registar podliježu i drugi čamci, te odrediti način i postupak za upis u registar. 6. Plutajući objekti Član 59. Plutajući objekti mogu se postavljati na unutrašnjim i pomorskim vodama i plovnim putevima (hoteli, restorani, hangari, pristani, radionice, skladišta, spremišta, vodenice, kupališta, stambene lađe, pontoni, ribogojilišta, platforme i dr.). Plutajući objekti mogu se postavljati na unutarnjim i pomorskim vodama ako se utvrdi njihova osposobljenost za plutanje i ako su registrirani kod nadležnog općinskog organa uprave. Osposobljenost za plutanje - plovidbu, potreban broj stručno osposobljenih osoba, upis u upisnik plutajućih objekata, te određivanje mjesta priveza uz obalu i mjesta sidrenja utvrđuje nadležna kapetanija. O utvrđivanju osposobljenosti sačinjava se propisani zapisnik i izdaje list očevidnosti za plutajući objekt na osnovu kog se plutajući objekt upisuje u registar,a isto se propisuje posebnim pravilnikom kojeg donosi Federalni ministar.


523

V. LUKE, PRISTANIŠTA, PRISTANI, SIDRIŠTA I MARINE 1. Luke Član 60. Luke mogu biti na plovnim putevima (otvorene) ili izvan plovnih puteva (bazenske). Luke, odnosno pristaništa služe, po pravilu, javnom saobraćaju. Odlukom Vlade Federacije BiH propisuju se uvjeti za otvaranje luka na federalnom plovnom putu. Pojedine luke ili njihovi dijelovi, u skladu sa odredbama ovog Zakona, mogu služiti isključivo ili prvenstveno za potrebe određenih državnih, federalnih, kantonalnih organa, odnosno tijela. Član 61. Luka koja služi javnom saobraćaju mora imati: 1. obilježen prostor koji joj pripada i terminale za upotrebu; 2. najmanje jedan uređen prilaz na operativnoj obali minimalne dužine 100 (m) za brodove koji noću mora biti osvjetljen; 3. potrebnu dubinu vode u akvatoriju luke istovjetne sa plovnim putevima; 4. vodomjer za očitavanje vodostaja; 5. odgovarajući broj uređaja (bitava) na operativnoj obali za privez brodova; 6. stalna i privremena sidrišta; 7. sanitarne uređaje na kopnu, opremu i sidrišta, prvu pomoć za spasavanje, kao i uređaje za gašenje požara; 8. razglasnu stanicu; 9. vodu za piće; 10. brod bokser za vršenje manipulacije, isplovljavanja i uplovljavanja u luku, odnosno pristanište; 11. najmanje jednu osobu sa zvanjem mornara, odnosno krmara tegljenice za rad na plovnim objektima; 12. uređaje i taložnice za prihvat ulja i drugih otpadnih materijala. Uvjeti iz ovog člana moraju biti sadržani u investiciono-tehničkoj dokumentaciji za izgradnju ili rekonstrukciju luke. Član 62. Luka koja služi javnom saobraćaju, koju je FBiH proglasila za luku od federalnog značaja-saobraćaja,koristi privredno društvo, odnosno drugo pravno lice. Član 63. Privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje koristi luku svojim općim aktom (statutom) određuje vrste terminala i uređuje način korištenja pojedinih terminala luke. Općim aktom iz prethodnog stava utvrđuje se: 1. mjesto privezivanja brodova; 2. mjesto za ulazak putnika u brodove i izlazak sa brodova; 3. ivični obalni prostor koji mora biti stalno slobodan; 4. način utovara, istovara i uskladištenja roba; 5. organizacija zaštite brodova od nevremena; 6. podjela pristaništa na terminale prema vrsti saobraćaja (putnički, teretni) i namjeni (zapaljivi materijali, snabdijevanje i pružanje usluga brodskom osoblju, pogranični i carinski postupak, sportska takmičenja i priredbe na vodi, smeće i otpadne materije i dr.); 7. održavanje čistoće, sanitarnih uređaja i osvjetljenja; 8. održavanje vodenih i kopnenih prostora;


524

9. način održavanja opreme i sredstava; 10. organizacija pomoći i spasavanja; 11. način upotrebe razglasne stanice. Ivični obalni prostor iz tačke 3. ovog člana određuje se uz saglasnost nadležne kapetanije.Opći akt iz stava 1. ovog člana mora se dostaviti svim zainteresiranim brodarima, nadležnoj kapetaniji i Federalnom ministarstvu. Član 64. Privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje koristi luku dužno je u ispravnom stanju održavati: operativnu obalu, potrebne dubine u luci, plutače za privez, uređaje za privez (bitve), svjetla i druge oznake, uređaje za sigurnu plovidbu, uređaje za preuzimanje otpadnih voda i drugih materija. Privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje koristi luku dužno je na zahtjev nadležne kapetanije premjestiti, ukloniti ili preinaciti postojeće, ili postaviti nove oznake, naprave ili uređaje za sigurnu plovidbu ili uređaje za preuzimanje otpadnih voda i drugih materija. Član 65. Luka mora posjedovati projektnu dokumentaciju kojom se utvrđuje dozvoljeni broj i veličina brodova koji se istovremeno mogu privezati, dozvoljeno opterećenje svake izgrađene obale na kojoj se vrši utovar, odnosno istovar robe, ili koja se na drugi način opterećuje. Član 66. Brodovi, ploveća postrojenja, čamci, skele i plutajući objekti koji upotrebljavaju mineralna ulja za pogon moraju imati spremišta ili posude u kojima su dužni čuvati otpadna ulja do dolaska u luku. Član 67. U luci je zabranjeno preduzimati radnje koje dovode, ili bi mogle dovesti u opasnost život i zdravlje ljudi, brodove ili druge objekte, nanijeti im štetu, ili kojima se može zatrpati ili zagađivati luka. Član 68. Ako se ugrozi sigurnost plovidbe u luci, privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje koristi luku dužno je odmah preduzeti potrebne mjere, obavijestiti nadležnu kapetaniju i postupiti prema njenim uputstvima. U slučaju iz prethodnog stava, nadležna kapetanija može narediti brodu da isplovi iz luke ili da se ukloni na drugo mjesto. Član 69. Privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje koristi luku u kojoj se vrši utovar ili istovar opasnih materija dužno je, u smislu propisa o prijevozu opasnih materija, odrediti posebno mjesto na kojem će se vršiti utovar i istovar. Prilikom određivanja mjesta na kojem će se vršiti utovar i istovar opasnih materija, mora se pribaviti saglasnost nadležnog organa unutrašnjih poslova. Član 70. Privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje koristi luku može odložiti ili zabraniti ulazak broda u luku, ili narediti brodu da prekine manipulisanje opasnim stvarima, ako u potpunosti nisu ispunjene propisane sigurnosne, zaštitne i druge mjere, ili ako u toku manipulacije nastupi opasnost. Mjere iz prethodnog stava mogu narediti nadležne kapetanije i drugi zakonom ovlašteni organi.


525

Član 71. Čišćenje brodova od opasnih plinova (degazacija) i od glodavaca (deratizacija) u luci može se obavljati samo na mjestima koja su određena općim aktom iz člana 63. stav 1. ovog Zakona. Član 72. Privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje koristi luku dužno je odrediti brodu koji namjerava uploviti u luku mjesto za privez uz perativnu obalu ili na lučkom sidrištu.Nadležna kapetanija može radi sigurnosti plovidbe narediti da se već privezani i usidreni brod premjesti na drugi vez, odnosno izvez, ili da se pomakne sa dodijeljenog mu mjesta, kao i da se djelimično ili potpuno nakrcani brod ukloni sa operativne obale na određenu udaljenost i tamo se usidri. Naređenje iz prethodnog stava istovremeno se saopštava i privrednom društvu, odnosno drugom pravnom licu koje koristi luku. Član 73. Nadležna kapetanija vrši kontrolu održavanja reda u lukama putem ovlaštenih radnika. Pored kontrole iz stava 1. ovog člana nadležna kapetanija vrši i upravni nadzor nad primjenom propisa koji se odnose na: 1. plovidbu, pristajanje, privezivanje, odvezivanje i sidrenje brodova i čamaca, 2. ukrcavanje i iskrcavanje putnika i tereta, 3. održavanje ivičnog obalnog prostora, 4. održavanje čistoće obala i voda od bilo kakvog zagađivanja. Član 74. Privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje koristi luku dužno je starati se o održavanju propisanog reda u luci. Pod održavanjem reda iz prethodnog stava smatra se pružanje usluga u pogledu: - pristajanja, sidrenja i izvezivanja, zaštite plovnih objekata od elementarnih nepogoda, čišćenje vodenog prostora (akvatorija) i operativnih obala, ukrcaj i iskrcaj i pretovar roba i putnika; - snabdijevanje plovila, uskladištenja robe i obavljanje privrednih djelatnosti u luci, odnosno pristaništu; - prilagođavanja brzine i održavanja pristaništa, odnosno luke. Zapovjednik broda, odnosno starješina plovnog sredstva, članovi posade i druge osobe koje se nalaze u luci, odnosno pristaništu dužni su se pridržavati propisanog reda, što se uređuje posebnim pravilnikom o načinu održavanja reda u luci, odnosno pristaništu koji donosi federalni ministar. 2. Pristaništa i pristani Član 75. Pristanište je mjesto uz obalu plovnog puta izvan luke, određeno za pristajanje brodova na kojem se vrši utovar, istovar, uskladištenje i druge manipulacije robom, kao i ukrcaj i iskrcaj roba. Pristanište mora imati sredstva za prihvat otpadnih ulja i drugih otpadnih materija. Član 76. Pristan je mjesto uz obalu plovnog puta izvan pristaništa, odnosno luke određeno za pristajanje brodova na kojem se vrši ulazak i izlazak osoba - putnika. Član 77.


526

Pristanište, odnosno pristan mora ispunjavati osnovne uvjete za sigurnost broda, odnosno osoba i stvari. Pristanište, odnosno pristan može se koristiti za javni prijevoz, ili kao prijevoz za osobne potrebe. Član 78. Općina na zahtjev prijevoznika, zainteresiranog privrednog društva, drugih pravnih lica određuje mjesto uz obalu plovnog puta na kojem će se nalaziti pristanište ili pristan. Zahtjevu iz prethodnog stava mora se priložiti saglasnost nadležne kapetanije. Saglasnošću iz prethodnog stava utvrđuje se obim saobraćaja za koji se može koristiti pristanište ili pristan u zavisnosti od uvjeta koje pristanište, odnosno pristan ispunjava. Član 79. Korištenje pristaništa i pristana koji služe javnom prijevozu vrši prijevoznik, privredno društvo ili drugo pravno lice koje je dužno da vodi brigu o održavanju pristaništa, odnosno pristana i omogući svakom pravnom licu i prijevozniku da pod jednakim uvjetima koriste pristaništa, odnosno pristane. 3. Sidrišta Član 80. Sidrište je određeni dio luke, odnosno plovnog puta namijenjen za manevrisanje i stajanje brodova, čija dubina ne može biti manja od minimalne dubine plovnog puta na kome se nalazi. Brodovi se mogu sidriti u luci samo na sidrištu na način kojim se ne ugrožava njihova sigurnost i sigurnost plovidbe. Član 81. Sidrenje brodova za prijevoz opasnih materija mora se vršiti na sidrištima koja su namijenjena isključivo za sidrenje tih brodova. Odredbe člana 63. ovog Zakona u pogledu određivanja mjesta za pristajanje brodova u luci, odnosno u pristaništu za prijevoz opasnih materija odnose se i na sidrišta. 4. Prostori za smještaj plovila (marine) Član 82. Na plovnim putevima smještaj plovnih objekata vrši se na određenim vodenim prostorima (marine). Vodeni prostor iz prethodnog stava određuje općina po prethodno pribavljenoj saglasnosti nadležne kapetanije u kojoj su utvrđeni potrebni tehničko-eksploatacioni uvjeti za korištenje tog prostora, a naročito: -zaštita gabarita plovnih puteva; -obilježavanje vodenog i kopnenog prostora; -kopneni prilaz obali plovnog puta i plovilima; -osvetljenje kopnenog i vodenog prostora; -osiguranje potrebnih dubina vode u vodenom prostoru i - vezivanje i osiguranje plovila u prostoru za smještaj plovnih objekata. Izuzetno od odredaba prethodnog stava, u slučaju da općina ne odredi vodeni prostor za smještaj plovnih objekata (marine), nadležna kapetanija će, ukoliko sigurnosni razlozi to zahtijevaju, rješenjem odrediti vodeni prostor za privremeni smještaj plovnih objekata. Rješenjem iz prethodnog stava određuju se uvjeti za smještaj plovnih objekata (uključujući postavljanje oznaka - tabli na obalnom prostoru) i obaveze vlasnika plovnih objekata u odnosu na korištenje vodenog prostora (marine). Uvjeti iz stava 2. ovog člana moraju se razraditi i u investiciono-tehničkoj dokumentaciji za uređenje prostora za smještaj plovnih objekata.


527

5.Kupališta Član 83. Na plovnim putevima mogu postojati prirodna i uređena kupališta. 1. Prirodno kupalište čini: - neograđeni vodeni i kopneni prostor van plovnog puta i izgrađenih bala i priobalnih pojasa. 2. Uređeno kupalište čini: - ograđeni vodeni prostor sa ograđenim vezom na plutačama i bazenima za određene dubine, plovidbenim oznakama, spasiocem na čamcu za spasavanje kupača; - kopneni uređeni prostor sa kabinama za presvlačenje, tušem za vodu, mokrim čvorom (sanitarijom), sredstvima za prikupljanje otpadaka, trgovinskim objektima, parking-prostorom i drugo. Član 84. Uređeno kupalište na plovnom putu ne smije se graditi na mjestu koje bi zbog svog položaja u odnosu na plovni put moglo dovesti u opasnost ljudske živote ili sigurnost plovidbe. Član 85. Za građenje uređenog kupališta na unutrašnjem i pomorskom plovnom putu pribavlja se saglasnost nadležne kapetanije. Saglasnošću iz prethodnog stava kapetanija određuje način ograđivanja i obilježavanja vodenog i kopnenog akvatorija - prostora uređenog kupališta. Član 86. Privredno društvo, drugo pravno lice, pojedinac koji koristi uređeno kupalište dužni su održavati kupalište i preduzimati mjere sigurnosti u kupalištu u odnosu na kupače i plovidbu. 6. Zimovnici i zimska skloništa Član 87. Na unutrašnjim plovnim putevima postoje zimovnici i zimska skloništa. Zimovnik može biti u pristaništu kao objekt luke ili izvan luke. Zimsko sklonište može biti u luci, odnosno pristaništu, na riječnom rukavcu ili na drugim prirodno zaštićenim mjestima pored obale plovnog puta. Prostore za zimovnike i zimska skloništa i njihove kapacitete određuje kapetanija na zahtjev zainteresiranog brodara. Član 88. Zimovnik mora imati: 1. vodeni prostor (akvatorij) zaštićen od nailaska leda, velikih voda i vremenskih nepogoda; 2. odgovarajuću dubinu vode kako u sredini, tako i uz obalu, ali ne manju od dubine u plovnom putu; 3. uređene obale sa odgovarajućim prilazima za plovila i stepeništem; 4. osiguran prostor za ulaz plovila, za plovidbu kroz zimovnik i za izvezivanje plovila; 5. dovoljan broj propisanih uređaja za izvezivanje plovila (bitve, alke i sl.); 6. odgovarajuće sanitarne uređaje (pitka voda, prostor za deponovanje otpadaka, sanitarni čvor i dr.); 7. rasvjetu obale gdje se izvezuju plovila i rasvjetu kopnenih saobraćajnica; 8. uređaje i sredstva za gašenje požara i za spasavanje plovila i ljudstva i 9. prilazne puteve i veze sa naseljem. Zimsko sklonište mora ispunjavati uvjete iz tač. 1., 2. i 5. iz prethodnog stava. Član 89.


528

Privredno društvo, odnosno drugo pravno lice koje iskorištava zimovnik, odnosno zimsko sklonište dužno je starati se o održavanju propisanog reda. Zapovjednik zimovnika, starješina plovila, članovi posade i druge osobe koje se nalaze u zimovniku, odnosno zimskom skloništu dužne su se pridržavati propisanog reda, što se uređuje posebnim aktom o načinu održavanja reda i sigurnosti plovila, ljudi, tereta i imovine u zimovniku, odnosno zimskom skloništu koji donosi federalni ministar. Član 90. Zimska skloništa koriste, po pravilu, oni brodovi koji se u slučaju elementarnih nepogoda ili drugih smetnji ne mogu skloniti u zimovnike. Član 91. Nadležna kapetanija dužna je svake godine a najkasnije u oktobru tekuće godine obavijestiti sva zainteresirana brodarstva i brodare o mjestima gdje se nalaze zimovnici i zimska skloništa, o njihovom smještajnom kapacitetu i vremenu otpočinjanja korištenja. VI. JAVNI PRIJEVOZ NA PLOVNIM PUTEVIMA Član 92. Javni prijevoz može se obavljati kao prijevoz u linijskoj plovidbi i kao prijevoz u slobodnoj plovidbi. Član 93. Javni prijevoz mogu obavljati privredna društva i druga pravna lica (u daljnjem tekstu: prijevoznik) upisana u sudski registar za obavljanje te djelatnosti i koja ispunjavaju propisane uvjete u linijskoj plovidbi. Javni prijevoz, osim javnog linijskog prijevoza osoba, može obavljati i fizičko lice upisano za obavljanje tog prijevoza (u daljnjem tekstu: prijevoznik) ako ima odobrenje za obavljanje te djelatnosti izdato od nadležnog kantonalnog ministarstva. Pri obavljanju javnog prijevoza odobrenje iz prethodnog stava mora se nalaziti na plovnom objektu. Član 94. Prijevoznici mogu obavljati javni prijevoz samo sopstvenim plovnim objektom nosivosti do 50 tona i snagom pogonskog motora do 70 kw na unutrašnjim plovnim putevima, odnosno plovnim objektima do 150 BRT i snage pogonskog postrojenja-motora do 170 kw na pomorskom plovnom putu, te ako ispunjavaju odredbe kojima se uređuje utvrđivanje osposobljenosti plovnih objekata za plovidbu. Prijevoznici koji obavljaju javni prijevoz dužni su obavljati prijevoz osoba i stvari koji se zahtijeva, uz odgovarajuću naknadu, osim u slučaju ako je isključen iz plovidbe-saobraćaja, ili se zahtijeva da se prijevoz obavi na plovnom putu na kojem je zabranjena plovidba plovnim objektima, odnosno kojim se ne obavlja plovidba-saobraćaj plovnim objektima. Član 95. Plovna sredstva kojima se obavlja javni prijevoz moraju imati najmanje dva vijenca od pluta sa užetom, a plovna sredstva kojima se obavlja javni prijevoz na moru i po jedan prsluk za spasavanje za svakog putnika. Član 96. Ukrcaj, odnosno iskrcaj putnika vrši se na dijelu obale koji je za to određen i to preko propisanih mostova, odnosno sizova ili stepenica koje osigurava plovno sredstvo, a, izuzetno, i preko čamaca tek kada se plovno sredstvo zaustavi. Na dijelu obale koja je određena za ukrcaj i iskrcaj


529

putnika privredno društvo koje koristi luku, odnosno pristanište ili pristan dužno je osigurati mjesto za privez plovnog sredstva, te slobodan prostor za pristup putnika. Privredno društvo koje koristi luku,odnosno pristanište ili pristan dužno je taj dio obale osvijetliti noću za vrijeme ukrcavanja ili iskrcavanja putnika. Nadležna kapetanija određuje uvjete koji se moraju ispunjavati u slučajevima iz stava 1. ovog člana u pogledu ukrcaja ili iskrcaja putnika putem čamaca. Član 97. Prijevoznik koji je prema odredbama prethodnog člana dobio dozvolu za privremeno obustavljanje prijevoza, dužan je o tome obavijestiti korisnike prijevoza na uobičajen način najkasnije onog dana kada nastupi prekid. Prijevoznik je dužan podnijeti prijavu općinskom organu uprave nadležnom za poslove saobraćaja o nastavku obavljanja javnog prijevoza najkasnije osmog dana od dana prestanka razloga za obustavu obavljanja javnog prijevoza. Član 98. Obavljanje javnog prijevoza odjavljuje se kod općinskog organa uprave nadležnog za poslove saobraćaja koji je izdao odobrenje. Prestanak važenja odobrenja upisuje se u registar. 1. Javni prijevoz u linijskoj plovidbi Član 99. Javni prijevoz u linijskoj plovidbi je prijevoz koji se obavlja na određenim relacijama po unaprijed utvrđenom redu plovidbe i za koji se cijena i drugi uvjeti prijevoza unaprijed utvrđuju tarifom. Red plovidbe i tarifu u linijskoj plovidbi utvrđuje prijevoznik u skladu sa zakonskim propisima. Red plovidbe i tarifa moraju biti objavljeni na uobičajeni način najkasnije 30 dana prije stupanja na snagu. Red plovidbe sadrži relacije na kojima se obavlja javni prijevoz, usputne pristane, te oznaku vremena polaska i dolaska od početnog do krajnjeg pristana sa usputnim zadržavanjem, te period važenja reda plovidbe. Prijevoznik se mora pridržavati utvrđenog i objavljenog reda plovidbe. Član 100. Javni prijevoz u linijskoj plovidbi može se obavljati na federalnim, kantonalnim i općinskim linijama. Linija je relacija obavljanja prijevoza u plovidbenom saobraćaju od početnog do završnog pristana na kojoj se prevoze putnici po registriranom i objavljenom redu plovidbe sa jednim ili više polazaka. Federalna linija, u smislu ovog Zakona, jeste plovidbena linija koja povezuje naseljena mjesta, odnosno općine - gradove na području dvaju ili više kantona. Kantonalna linija, u smislu ovog Zakona, jeste plovidbena linija koja povezuje naseljena mjesta na području kantona. Općinska linija, u smislu ovog Zakona, jeste plovidbena linija koja povezuje naseljena mjesta na području općine, odnosno dviju ili više općina na području istog grada. Član 101. Osoba koja se prevozi plovnim objektom na federalnoj, kantonalnoj i općinskoj liniji dužna je imati voznu kartu i pokazati je na zahtjev ovlaštene osobe. Član 102. Prijevoznik obavljanje prijevoza u linijskoj plovidbi na liniji za koju ima registriran red vožnje ne može povjeriti, odnosno ustupiti drugom prijevozniku. Član 103.


530

U linijskoj plovidbi prijevoznik je dužan primiti na prijevoz svaku osobu ili stvar ili drugo dobro u granicama dozvoljene maksimalne nosivosti plovnog objekta upisane u plovidbene isprave. U linijskoj plovidbi prijevoznik je dužan osigurati prijevoz ručnog prtljaga istovremeno kad se prevozi i putnik kome prtljag pripada. Slobodan kapacitet plovnog sredstva može se koristiti za prijevoz stvari koje nisu ručni prtljag u granicama opterećenja plovnog sredstva, ako prtljag ne čini smetnju ukrcanim putnicima i nije smješten u dijelu gdje se nalaze sjedišta putnika. Član 104. Prijevoznik je dužan izdati voznu kartu na osnovu koje putnik stiče pravo na prijevoz. Član 105. Prijevoznik mora otpočeti obavljanje javnog prijevoza osoba i stvari u linijskoj plovidbi po registriranom redu plovidbe u roku od pet dana od dana njegovog stupanja na snagu i ne može obustaviti obavljanje tog prijevoza u periodu važenja reda plovidbe. Izuzetno od odredbi stava 1. ovog člana, u toku važenja reda plovidbe na određenoj liniji se može privremeno obustaviti javni prijevoz osoba i stvari u slučaju više sile i u vanrednim slučajevima koji, nezavisno od volje prijevoznika, onemogućavaju obavljanje tog prijevoza. U slučaju obustave prijevoza iz stava 2. ovog člana prijevoznik je dužan odmah po nastanku razloga zbog kojeg se vrši obustava o tome obavijestiti korisnike prijevoza putem sredstava javnog informiranja, kao i pristane koje koriste po plovidbenom redu . Obustavu prijevoza iz stava 2. ovog člana prijevoznik je dužan prijaviti nadležnom organu za poslove saobraćaja - plovidbe i komunikacije koji je red plovidbe registrirao, kao i federalnoj, odnosno kantonalnoj inspekciji plovidbe na unutrašnjim i pomorskim plovnim putevima, uz podnošenje dokaza o objektivnim razlozima za obustavu prijevoza. O privremenoj obustavi na konkretnoj liniji, na zahtjev prijevoznika, nadležni organ koji je registrirao red plovidbe dužan je donijeti rješenje. Član 106. Ako posebnim propisima nije drugačije određeno, plovnim objektom kojim se obavlja prijevoz putnika u linijskoj plovidbi ne mogu se prevoziti: - djeca do šest godina bez pratioca, osobe oboljele od zaraznih bolesti, pijane osobe, životinje, leševi, lahko zapaljivi predmeti, eksplozivi, kao i drugi predmeti koji zbog svojih osobina mogu biti škodljivi po sigurnost ili zdravlje ljudi, ili mogu prouzrokovati kakvu drugu štetu. Izuzetno od odredbi prethodnog stava, prijevoz lovackih i rasnih pasa sa zaštitnom korpom, pernatih životinja u korpama, kafezima i sl. može se obavljati u linijskoj plovidbi, ako na plovnom sredstvu postoje odvojeni prostori. Izuzetno od odredbe stava 1. ovog člana, na skelama kojima se obavlja prijevoz u linijskoj plovidbi mogu se prevoziti i životinje ukoliko su povezane i imaju pratioca koji je dužan starati se da životinje ne ugrožavaju sigurnost putnika. 2. Javni prijevoz u slobodnoj plovidbi Član 107. Javni prijevoz osoba i stvari u slobodnoj plovidbi je prijevoz za koji se relacija, cijena prijevoza, visina naknade za pružene usluge kod prijevoza osoba i stvari i drugi uvjeti prijevoza utvrđuje ugovorom između prijevoznika i korisnika prijevoza za svaki pojedini prijevoz. 3. Prijevoz za sopstvene potrebe Član 108. Prijevoz za sopstvene potrebe mogu obavljati privredna društva, druga pravna lica za prijevoz svojih zaposlenika, kao i drugih osoba koje obavljaju poslove za imaoca plovnih objekata, ili ako prevoze stvari i druga dobra radi zadovoljenja sopstvenih potreba. Prijevoz za sopstvene potrebe može obavljati i fizičko lice za potrebe svog domaćinstva ili svoje


531

djelatnosti na unutrašnjim i pomorskim plovnim putevima, samo jednim plovnim objektom registriranim za te potrebe i ako ima položen stručni ispit za upravljanje tim plovilom. 4. Taksiprijevoz Član 109. Taksiprijevoz je javni prijevoz osoba u vanlinijskom plovnom saobraćaju za koji se cijena prijevoza za pređene plovne kilometre unaprijed određuje i utvrđuje prema cjenovniku usluga. Cjenovnik usluga mora biti ovjeren od nadležnog organa i istaknut na vidnom dijelu plovnog objekta. Prijevoznik, odnosno fizičko lice koje obavlja taksiprijevoz može sa korisnikom prijevoza na kraćim relacijama ugovoriti cijenu prijevoza, s tim da cijena ne može biti veća od one koja bi se utvrdila daljinarom. Prijevoznik, odnosno fizičko lice koje obavlja taksiprijevoz dužno je na zahtjev osobe koja se prevozi izdati voznu kartu koja sadrzi registarsku oznaku plovnog objekta, putnu relaciju, naplaćenu, odnosno ugovorenu cijenu, datum prijevoza, potpis i pečat prijevoznika. 5.Rent-a-boat Član 110. Privredno društvo, fizičko lice, odnosno drugo pravno lice koje je registrirano za obavljanje ove djelatnosti može voditi rent-a-boat samo ako ima plovila upisana u odgovarajući upisnik brodova i čamaca i može izdati plovilo osobi koja posjeduje propisanu ispravu za upravljanje brodom, odnosno čamcem. VII. UPIS BRODOVA U UPISNIKE I BRODSKE ISPRAVE I KNJIGE BRODOVA Član 111. U upisnik brodova mora se upisati brod koji je u cjelini u vlasništvu fizičkih lica koja su državljani Bosne i Hercegovine, odnosno pravnih lica sa sjedištem u Federaciji BiH. Upis brodova vrši nadležna kapetanija koja donosi rješenje o upisu i izdaje brodsko svjedočanstvo. Upis broda u upisnik brodova vrši se na osnovu zahtjeva vlasnika broda, odnosno brodara, ako ga za to ovlasti vlasnik broda. Član 112. U upisnik brodova upisuje se brod koji ispunjava sljedeće uvjete: 1. u cjelini ili dijelom je u vlasništvu stranog fizičkog lica, odnosno državljanina Bosne i Hercegovine sa prebivalištem u inozemstvu; 2. u cjelini ili dijelom je u vlasništvu strane osobe, ili državljanina Bosne i Hercegovine sa prebivalištem u inozemstvu, a brodar tog broda je pravno lice sa sjedištem u Federaciji BiH ili je državljanin Bosne i Hercegovine sa prebivalištem u Federaciji BiH, pod uvjetom da se sa zahtjevom brodara Federacije BiH za upis tog broda u upisnik brodova saglasi njegov vlasnik; 3. u cjelini ili dijelom je u vlasništvu stranih osoba pod uvjetom da Federacija BiH vrši kontrolu u upravnim, ekonomskim i tehničkim pitanjima nad brodom i ako taj upis odobri federalno ministarstvo; 4. jahta (u statusu broda), koja je u cjelini ili dijelom u vlasništvu stranog fizičkog ili pravnog lica ili osobe bez državljanstva, ili državljanina Bosne i Hercegovine koji nema prebivalište u Federaciji BiH, ako jahta pretežno boravi u unutrašnjim i pomorskim vodama Federacije BiH. Vlasnik broda, odnosno vlasnik jahte koji nema prebivalište u Federaciji BiH, pored navedenih uvjeta, dužan je ovlastiti pravno ili fizičko lice sa prebivalištem u Federaciji BiH da ga za vrijeme odsutnosti zastupa pred nadležnim organima Federacije BiH, te osigura rješenje o


532

odobrenju privremenog uvoza broda na osnovu zakupa i jedinstvenu carinsku ispravu za privremeni, odnosno redovni uvoz broda. Član 113. U upisnik brodova u gradnji može se na zahtjev vlasnika upisati brod koji se gradi u brodogradilištima Federacije BiH. Ne može se upisati u upisnik brodova Federacije BiH brod koji je upisan u strani upisnik brodova. Član 114. Brod se briše iz upisnika ako: 1. je propao ili se pretpostavlja da je propao; 2. više ne ispunjava uvjete iz člana 112. ovog Zakona; 3. trajno se povuče iz plovidbe; 4. upiše se u drugi upisnik brodova koji se vodi u Federaciji BiH. Pretpostavlja se da je brod propao ako su od prijema posljednje vijesti o brodu prošla tri mjeseca. U tom slučaju pretpostavlja se da je brod propao onog dana kada su primljene posljednje vijesti o njemu. Odredbe st. 1. i 2. ovog člana shodno se primjenjuju i na brisanje broda u gradnji iz upisnika brodova u gradnji. Član 115. Upisnici brodova su javne knjige. Svako ima pravo da pregleda i prepisuje glavnu knjigu upisnika, zbirku isprava, imenik vlasnika broda i imenik brodova. Nadležna kapetanija koja vodi upisnik brodova dužna je, uz naplatu određene naknade, osobi koja to zahtijeva izdati uvjerenje o stanju upisa u upisnik brodova, ili upisnik brodova u gradnji kao prijepis isprava koje su čuvaju u zbirci isprava, ako upisi u upisniku upućuju na te isprave. Uvjerenja i prijepisi isprava iz stava 3. ovog člana jesu javne isprave. Ko se u pravnom saobraćaju postupajući savjesno pouzda u podatke upisane u upisnik brodova ne snosi pravne posljedice koje iza toga nastanu, ako se kasnije dokaže da su podaci netačni. Član 116. Za upis brodova postoje: 1. upisnik brodova unutrašnje i pomorske plovidbe, 2. upisnik javnih brodova unutrašnje i pomorske plovidbe, 3. upisnik brodova u gradnji. Upisnici brodova i upisnik brodova u gradnji sastoje se od glavne knjige i zbirke isprava.Glavna knjiga upisnika brodova i upisnika brodova u radnji sastoji se od glavne knjige i zbirke isprava.Glavna knjiga upisnika brodova i upisnika brodova u gradnji sastoji se iz uložaka: - uložak ima list A., list B. i list C., - uložak glavne knjige upisnika javnih brodova unutrašnje i pomorske plovidbe ima samo list A. i list B. Svaki brod upisuje se u poseban uložak. Član 117. U list A. uloška glavne knjige upisnika brodova i upisnika brodova u gradnji upisuju se podaci o identitetu broda, odnosno broda u gradnji i njegove osnovne tehničke karakteristike. Član 118. U list B. uloška glavne knjige upisnika brodova i upisnika brodova u gradnji za brod u vlasništvu privrednih društava ili drugog pravnog lica upisuje se: firma, naziv i sjedište vlasnika broda ili broda u gradnji, ime i prebivalište fizičkog lica, firma, odnosno naziv i sjedište pravnog


533

lica koje je vlasnik broda i ograničenje vlasnika u pogledu raspolaganja brodom, ili brodom u gradnji. U list B. iz stava 1. ovog člana upisuje se: firma, naziv i sjedište, odnosno ime i prebivalište brodara, ako je brod u cjelini ili djelimično u vlasništvu stranca, a upis je izvršen na osnovu člana 93. ovog Zakona. U ostalim slučajevima podaci o brodaru mogu se upisati radi evidentiranja postojanja brodara koji nije vlasnik broda. U list B. upisnika brodova u gradnji mogu se radi evidentiranja upisati i firma, naziv i sjedište, odnosno osobno ime i prebivalište brodara i naručioca. Član 119. U list C. uloška glavne knjige upisnika brodova za brod u vlasništvu privrednog društva ili drugog pravnog lica upisuje se ugovorno založno pravo, zakup broda i brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod. U list C. uloška glavne knjige upisnika brodova za brod koji je u vlasništvu fizičkog ili pravnog lica upisuju se stvarna prava kojima je brod ili dio broda opterećen, kao i prava stečena na tim pravima, zakup broda, brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod, pravo preče kupnje, kao i druga ograničenja raspolaganja brodom kojima je podvrgnut vlasnik opterećenog broda, zabrane opterećivanja i otuđivanja, kao i sve zabilješke za koje nije izričito određeno da se upisuju u drugi list uloška. U list C. uloška knjige upisnika brodova u gradnji upisuju se, za brod u gradnji, podaci iz st. 1. i 2. ovog člana, što se propisuje posebnim pravilnikom o upisu brodova u određene upisnike, o podacima koji se unose u list A. glavne knjige upisnika brodova, o zbirkama isprava, o pomoćnim knjigama koje se vode uz upisnike brodova, o obrascima tih isprava i knjiga kojeg donosi federalni ministar. Član 120. Ako ovim Zakonom nije drugačije određeno, na postupak za upis i brisanje brodova na odgovarajući način primjenjivat će se odredbe zakona Bosne i Hercegovine i međunarodnih konvencija. VIII. KAPETANIJE Član 121. Kapetanije su organizacione jedinice u sastavu Federalnog ministarstva.Kapetanije se organizuju kao kapetanija unutrašnje plovidbe - saobraćaja i kapetanija pomorske plovidbe - saobraćaja. Član 122. Područje rada i sjedište kapetanija, čiji se poslovi zbog posebnog karaktera obavljaju izvan sjedišta Federalnog ministarstva, utvrđuje se aktom koji donosi federalni ministar. Član 123. Radom kapetanije rukovodi kapetan kapetanije. Član 124. Kapetanija obavlja administrativno-upravne, stručne, tehničke i druge poslove na plovnim putevima koji se odnose na: - upis i brisanje brodova i druge upravne poslove; -poslove nadzora plovidbe; - traganje i spasavanje ljudskih života i imovine na plovnim putevima; -utvrđivanje sposobnosti čamaca, plutajućih objekata i skela za plovidbu;


534

- vođenje registara čamaca, plutajućih objekata i skela; - poslove utvrđivanja stručne osposobljenosti za sticanje brodarskih zvanja i zvanja za upravljanje čamcem; -izdavanje pomorskih i brodarskih knjižica; - upravne, tehničke i druge stručne poslove službe sigurnosti plovidbe –saobraćaja koji su im ovim Zakonom ili drugim propisima stavljeni u nadležnost. Na rješenja nadležne kapetanije donesena u prvostepenom postupku shodno se primjenjuju odredbe Zakona o upravnom postupku, a protiv njih se može izjaviti žalba u roku od 15 dana od dana prijema rješenja Federalnom ministarstvu. Član 125. Zaposlenici na određenim radnim mjestima u kapetanijama dužni su nositi službena odijela za vrijeme vršenja službe, što se posebno regulira pravilnikom kojim se određuju radna mjesta na kojima se obavezno nosi službeno odijelo, vrsta i oznake kojeg donosi federalni ministar. IX. INSPEKCIJSKI NADZOR Član 126. Inspekcijski nadzor nad provođenjem odredaba ovog Zakona vrše federalni i kantonalni inspektori za sigurnost unutrašnje i pomorske plovidbe. U vršenju inspekcijskog nadzora federalni inspektor rješenjem naređuje upravne mjere uočenih nepravilnosti i nedostataka i određuje rok za izvršenje. Član 127. Kantonalni inspektor izriče upravne mjere koje se odnose na kontrolu javnih isprava čamaca, plutajućih objekata i drugih plovila. Član 128. Na rješenje federalnog, odnosno kantonalnog inspektora može se izjaviti žalba u roku od osam dana od dana prijema rješenja Federalnom ministarstvu. Član 129. Pored ovlaštenja inspektora plovidbe - saobraćaja predviđenih Zakonom o upravi u Federaciji BiH, inspektori plovidbe (nautički, brodostrojarski, hidrograđevinski) vrše nadzor naročito nad: 1. stanjem plovnih puteva, operativne obale, luka, pristaništa, pristana, zimovnika i zimskih skloništa, nad održavanjem potrebnih dubina na plovnim putevima, u lukama, pristaništima, zimovnicima, marinama, sidrištima i kupalištima; 2. primjenom propisa o ispunjavanju uvjeta za osposobljenost plovnih sredstava za plovidbu, njihovih postrojenja, instrumenata, aparata i opreme koji služe za sigurnu plovidbu i zaštitu ljudskih života, nad radom obalnih i brodskih radiostanica u pogledu poslova službe sigurnosti plovidbe i zaštite ljudskih života i nad ispunjavanjem uvjeta članova posade u pogledu stručne osposobljenosti, zdravstvenog stanja, rada na pojedinim mjestima i obavljanja određenih poslova na plovnom sredstvu; 3. izvršavanjem odredbi ovog Zakona o uvjetima saobraćaja na plovnim putevima, u lukama i pristaništima i nad obavljanjem prijevoza na plovnim putevima. Član 130. U obavljanju poslova inspekcijskog nadzora plovidbe federalni inspektor plovidbe je ovlašten: 1. pregledati: - objekte koji se grade na plovnom putu i obali;


535

- da li plovno sredstvo ima propisane važeće isprave i knjige, te da li stanje plovnog sredstva,njegovih postrojenja, uređaja, instrumenata, aparata i opreme odgovara stanju navedenom u ispravama, - isprave o ukrcavanju, osposobljenosti i zdrastvenom stanju članova posade; 2. privremeno zabraniti: - korištenje operativne obale ili njenog dijela ako je stanje te obale takvo da neposredno ugrožava sigurnost plovnog objekta, ili sigurnost putnika, odnosno tereta pri ukrcaju, iskrcaju i pretovaru, - pristajanje plovnom objektu određene veličine uz operativnu obalu dok dubina uz obalu ne bude takva da omogućava sigurno pristajanje, - plovidbu - saobraćaj u luci, pristaništu, pristanu, zimovniku ili zimskom skloništu sve dok se sigurnost plovnih objekata ugrožava zbog neodržavanja operativne obale, lukobrana ili određenih dubina, - ograničiti plovidbu plovnom objektu, ili ga uputiti na drugo mjesto ukoliko je plovni objekt ugrožen pojavom leda, opasnošću od požara, zagađivanjem vode, maksimalnim ili izuzetno niskim vodostajem i drugo; 3. privremeno isključiti iz plovidbe: - člana posade iz plovidbe, ako utvrdi da je premoren, bolestan, pod dejstvom alkohola, odnosno opojnih sredstava, ili je u takvom psihičkom stanju da nije sposoban da obavlja poslove na koje je raspoređen, - zapovjednika, odnosno osobu koja ga zamjenjuje, odnosno upravljača čamcem i člana posade, ako nema uredno ispunjenu ispravu (brodarsku, odnosno pomorsku knjižicu, odnosno uvjerenje o upravljanju čamcem) - brod, čamac i drugi plovni objekt, ako mu je istekao rok važnosti pregleda - sposobnosti za plovidbu, odnosno ako nema jednu od propisanih isprava i knjiga. Inspektor iz stava 1. ovog člana izdaje odgovarajuće rješenje, te potvrdu o oduzimanju dokumenata i stvari, koje važi za period dok se nedostaci ne otklone. Član 131. O preduzimanju upravnih mjera kojima se naređuje otklanjanje utvrđenih nedostataka i nepravilnosti i preduzimanje drugih upravnih mjera i radnji za koje je federalnim, odnosno kantonalnim zakonom ovlašten kantonalni inspektor donosi se rješenje. Na rješenje iz stava 1. ovog člana ovlaštena osoba kod koje je izvršen inspekcijski pregled ima pravo izjaviti žalbu u roku od osam dana od dana prijema rješenja.Protiv rješenja Federalnog ministarstva saobraćaja i komunikacija nije dozvoljena žalba, ali se može pokrenuti upravni spor kod nadležnog suda. Član 132. U vršenju inspekcijskog nadzora federalna inspekcija ostvaruje saradnju sa nadležnim kantonalnim inspekcijama u vezi sa pitanjima koja su od zajedničkog interesa za vršenje inspekcijskog nadzora i pruža im stručnu pomoć, a po potrebi i koordinira u akcijama u vršenju inspekcijskog nadzora. Član 133. U obavljanju poslova inspekcije prijevoza na unutrašnjim plovnim putevima kantonalni inspektor saobraćaja je ovlašten: 1. provjeriti da li plovno sredstvo ima propisane vazeće isprave i knjige, 2. provjeriti da li stanje plovnog sredstva,njegovih postrojenja,uređaja, instrumenata, aparata i opreme odgovara stanju navedenom u ispravama, 3. provjeriti da li se prijevoz osoba i stvari obavlja bez odobrenja za rad, odnosno protivno propisanim uvjetima u odobrenju.


536

Član 134. Prilikom vršenja inspekcijskog nadzora inspektor plovidbe - saobraćaja koristi iskaznicu. U vršenju poslova inspekcije inspektor plovidbe koristi čamac, odnosno brod. Čamac, odnosno brod iz prethodnog stava mora imati ispisanu oznaku organa inspekcije, rotirajuće plavo svjetlo i natpis "KAPETANIJA". X. KAZNENE ODREDBE Član 135. Novčanom kaznom u iznosu do 50.000,00 KM kaznit će se za prekršaj pravno lice ako: 1. prije početka radova na plovnom putu ne pribavi saglasnost Federalnog ministarstva (čl. 7.); 2. pusti u plovidbu, ili drži u plovidbi brod bez ma koje od brodskih isprava i knjiga propisanih ovim Zakonom (čl. 40.); 3. općim aktom o korištenju pristaništa, odnosno luke ne utvrdi neku od propisanih obaveza, ili opći akt ne dostavi zainteresiranim organima i organizacijama (čl. 63.); 4. ne održava, ili ne omogući korištenje pristaništa i pristana pod jednakim uvjetima (čl. 79.); 5. u slučaju elementarnih nepogoda i smetnji za plovidbu plovilima ne omogući korištenje uređenih zimovnika pod jednakim uvjetima, ili onemogući, a ima raspoloživ kapacitet (čl. 90.); 6. obavlja javni prijevoz prije utvrđivanja reda plovidbe ili tarife, ili ih ne objavi u propisanom roku, ili ne utvrdi red plovidbe, ili se ne pridržava utvrđenog i objavljenog reda plovidbe (čl. 99.). Za prekršaj iz prethodnog stava kaznit će se odgovorno lice novčanom kaznom u iznosu do 5.000,00 KM, a pojedinac do 2.000,00 KM. Član 136. Novčanom kaznom u iznosu do 10.000,00 KM kaznit će se za prekršaj pravno lice ako: 1. koristi obalu bez odluke, ili bez zaključenog ugovora o korištenju obale (čl. 6.); 2. izvodi radove na plovnim putevima protivno propisanim nautičko-tehničkim uvjetima (čl. 8.); 3. plovi splavom bez odobrenja (čl. 17.) ; 4. bez prethodno pribavljenog odobrenja nadležne kapetanije, ili suprotno odobrenju organizira sportske priredbe i takmičenja (čl. 18.); 5. čamac ne podvrgne utvrđivanju osposobljenosti za plovidbu (čl. 50.); 6. ne obavi osnovni, redovni ili vanredni pregled čamca u propisanim slučajevima ili rokovima (čl. 51.); 7. ne obavi baždarenje čamca ( čl. 53.); 8. ne produži važnost plovidbene dozvole (čl. 54.), 9. čamac ne upiše u registar (čl. 55.); 10. ne ispiše registarske oznake na lijevom i desnom boku prednjeg dijela čamca (čl. 55.); 11. čamcem, splavom ili skelom upravlja osoba koja ne ispunjava uvjete (čl. 57.); 12. na plovnim putevima postavi plutajući objekt, ili ga postavi prije utvrđivanja osposobljenosti za plutanje, ili ga postavi protivno propisanim uvjetima za postavljanje (čl. 59.); 13. pristanište, odnosno luka ne ispunjava neki od propisanih uvjeta, ili ti uvjeti nisu sadržani u investiciono-tehničkoj dokumentaciji (čl. 61.); 14. ne održava pristanište, odnosno luku (čl. 64.); 15. ne posjeduje projektnu dokumentaciju (čl. 65.); 16. brod, čamac, skela ili ploveća naprava nema spremište ili posude, ili ne čuva otpadna ulja do dolaska u pristanište, odnosno luku (čl. 66.); 17. u pristaništu, odnosno luci preduzima zabranjene radnje (čl. 67.); 18. ne preduzme odgovarajuće mjere, ili ne obavijesti kapetaniju o ugrožavanju sigurnosti plovidbe, ili ne postupi po uputstvima kapetanije (čl. 68.);


537

19. brodu koji namjerava uploviti u pristanište, odnosno luku ne odredi mjesto za privez uz operativnu obalu, odnosno mjesto na lučkom sidrištu (čl. 72.); 20. ne stara se o održavanju propisanog reda u pristaništu, odnosno luci (čl. 74.); 21. pristanište nema sredstva za prihvat otpadnih ulja i drugih otpadnih materija (čl. 75.); 22. pristaništa, odnosno pristan ne ispunjava osnovne uvjete za sigurnost broda i putnika, odnosno robe (čl. 77.); 23. ne održava pristanište, odnosno pristan, ili onemogući korištenje pristaništa, odnosno pristana pod jednakim uvjetima (čl. 79.); 24. gradi uređeno kupalište na mjestu koje zbog svog položaja može dovesti u opasnost ljudske živote ili sigurnost plovidbe (čl. 84.); 25. za građenje uređenog kupališta ne pribavi saglasnost kapetanije (čl. 85. st.1.); 26. ne održava ili ne preduzima sigurnosne mjere u kupalištu (čl. 86.); 27. zimovnik, odnosno zimsko sklonište ne ispunjava utvrđene uvjete (čl. 88.); 28. ne stara se o održavanju propisanog reda sigurnosti plovila, ljudi, tereta i imovine u zimovniku, odnosno zimskom skloništu (čl. 89.); 29. plovno sredstvo nema određeni broj vijenaca od plute sa užetom, a plovno sredstvo kojim se obavlja javni prijevoz na moru i po jedan prsluk za svakog putnika (čl. 95.); 30. ne osigura mjesto za privez plovnih sredstava, ili slobodan prostor za pristup putnika, ili ako noću ne osvijetli potreban dio obale (čl. 96.); 31. ne primi na prijevoz osobe i stvar, ili drugo dobro u granicama dozvoljene maksimalne nosivosti plovnog sredstva, ili ne osigura istovremeni prijevoz ručnog prtljaga, ili na prijevoz primi stvari koje čine smetnju ukrcanim putnicima, ili te stvari smjesti u dijelu gdje se nalaze sjedišta putnika (čl. 103.). Za prekršaj iz prethodnog stava kaznit će se novčanom kaznom u iznosu do 2.000,00 KM i odgovorno lice u pravnom licu. Član 137. Novčanom kaznom u iznosu do 2.000,00 KM kaznit će se za prekršaj zapovjednik broda, odnosno starješina plovnog sredstva ili osoba koja ga zamjenjuje ako: 1. na brodu nema bilo koje od brodskih isprava i knjiga ( čl. od 40. do 45.); 2. koristi brod koji nema spremište ili posude, ili ne čuva otpadna ulja do dolaska u luku (čl. 66.); 3. u luci preduzima radnje koje dovode, ili bi mogle dovesti u opasnost život ili zdravlje ljudi, brodove ili druge objekte, ili bi im mogle nanijeti štetu, ili ako bi se tim radnjama zatrpavala luka (čl. 67.); 4. ne preduzme mjere, ili ne postupi po naređenju kapetanije (čl. 68.); 5. postupi protivno odluci privrednog društva koje koristi luku, ili protivno naređenju nadležne kapetanije ili drugih ovlaštenih organa (čl. 72.); 6. obavlja čišćenje broda protivno odredbi čl. 71.; 7. ne pridržava se propisanog reda u luci (čl. 74.); 8. obavlja sidrenje broda na način kojim se ugrožava sigurnost plovidbe (čl. 80.); 9. obavlja sidrenje broda na sidrištima koja nisu namijenjena za sidrenje tih brodova (čl. 81.); 10. ne pridržava se propisanog reda u zimovniku, odnosno zimskom skloništu (čl. 89.). Uz kaznu za prekršaje iz prethodnog stava zapovjedniku broda, odnosno starješini plovnog sredstva, ili osobi koja ga zamjenjuje može se izreći i zaštitna mjera oduzimanja ovlaštenja za rad u trajanju od tri mjeseca do jedne godine. Član 138. Novčanom kaznom u iznosu do 500,00 KM, koja se naplaćuje na licu mjesta u fiksnom iznosu, kanit će se za prekršaj pravno lice, a odgovorno lice ili drugi pojedinac novčanom kaznom u iznosu do 100,00 KM ako:


538

1. upravlja čamcem, plutajućim objektom, skelom i splavom bez uvjerenja za upravljanje (čl. 57.); 2. pusti u plovidbu, ili drži u plovidbi čamac, plutajući objekt, skelu ili dr. plovilo bez važećih isprava-plovidbene dozvole (čl. 54.) odnosno lista očevidnosti (čl. 59.); 3. ne produži važnost plovidbene dozvole (čl. 54.); 4. otvori kupalište na plovnom putu i nema saglasnost nadležne kapetanije (čl. 85.); 5. ne održava kupalište i ne preduzima mjere sigurnosti u kupalištu (čl. 86.). Novčanu kaznu na licu mjesta izriče i naplaćuje inspektor. Ako učinilac prekršaja ne plati novčanu kaznu na licu mjesta, dužan je to učiniti najkasnije u roku od osam dana od dana kada je učinio prekršaj. Ako učinilac prekršaja ne plati novčanu kaznu u roku iz prethodnog stava, inspektor će podnijeti zahtjev za pokretanje prekršajnog postupka protiv učinioca prekršaja. XI. PRIJELAZNE I ZAVRŠNE ODREDBE Član 139. Provedbeni propisi i opći akti iz ovog Zakona, donijet će se u roku od 90 dana od dana stupanja na snagu ovog Zakona. Član 140. Federalni ministar u sporazumu sa federalnim ministrom unutrašnjih poslova donijet će bliže propise o postupku u slučaju rođenja i smrti, nalaska napuštenog novorođenog djeteta, prijema izjave posljednje volje i testamenta na čuvanje, kao i o postupku sa imovinom osoba umrlih na brodu, odnosno u plovnom sredstvu. Član 141. Postupci započeti do stupanja na snagu ovog Zakona okončat će se prema odredbama ovog Zakona. Član 142. Danom stupanja na snagu ovog Zakona prestaje primjena Zakona o unutrašnjoj i pomorskoj plovidbi («Službeni list RBiH», br. 24/92 i 13/94), koji je do sada uređivao ovu materiju. Član 143. Ovaj Zakon stupa na snagu osmog dana od dana objavljivanja u «Službenim novinama Federacije BiH». PREDSJEDAVAJUĆI PREDSJEDAVAJUĆI DOMA NARODA PREDSTAVNIČKOG DOMA PARLAMENTA FEDERACIJE BiH PARLAMENTA FEDERACIJE BiH Slavko Matić Muhamed Ibrahimović


539

LITERATURA 1. FHWA Road Safety Audit Guidelines, FHWA – Federal Highway Administration,

Washington, juli 2007. 2. ETSC RSA priručnik, Brisel 1997. godine 3. Dragan Milojčić, Dejan Jovanov, Krsto Lipovac, Rajko Branković: Prva iskustva u

primjeni RSA (Road Safety Audit) u srbiji - studija slučaja, Zbornik radova, Sarajevo, 2008.

4. Rune Elvik: Road safety inspections and best practice guidelines, Oslo, 2006. 5. Osman Lindov: Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Univerzitetski udžbenik, Fakultet za

saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008. 6. Osman Lindov, Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Skripta predavanja, Fakultet za

saobraćaj i komunikacije, 2009. godine. 7. Direktiva 2008/96/EC Evropskog Parlamenta i Vijeća od 19. novembra 2008. godine o

sigurnosti cestovne infrastrukture 8. Priručnik za reviziju cestovne sigurnosti za SEETO članice 9. Priručnik za inspekciju cestovne sigurnosti za SEETO članice 10. Regionalna strategija sigurnosti cestovnog saobraćaja (RRSS) za SEETO članice 11. BiH - RSA Report, Sarajevo 2009. 12. BiH - RSI Report, Sarajevo 2009. 13. Anders Gaardbo i Adriaan Schelling: Priručnik za reviziju cestovne sigurnosti 2. izdanje,

Direktorat za ceste - Ministarstvo za transport – Danska, Kopenhagen, 1997. 14. Road safety audits – A synthesis of highway practice, USA, 2004. 15. Ian Appleton: Austroads Experience with Road Safety Audits, Transfund New Zealand,

Wellington, New Zealand 16. F.C.M. Wegman, R. Roszbach, J.A.G. Mulder, C.C. Schoon i F. Poppe: Road Safety

Impact Assessment: RIA, SWOV Institute for Road Safety Research, The Netherlands, 1994

17. Road Safety Audit Guidelines, NRA National Roads Authority, Dublin, 2004. 18. Safety audit procedures for existing roads, TRANSFUND NEW ZEALAND, Wellington

1998. 19. Eric Hildebrand, Frank Wilson, P. Eng: Road Safety Audit Guidelines, University of New

Brunswick, Transportation Group, Department of Civil Engineering Fredericton, New Brunswick, 1999.

20. Dan Nabors, Margaret Gibbs, Laura Sandt, Sarah Rocchi, Eugene Wilson, and Martin Lipinski: Pedestrian Road Safety Audit Guidelines and Prompt Lists, FHWA – Federal Highway Administration, Washington, juli 2007.

21. Morgan, R., J. Epstein, P. Jordan, G. Lee, and R. Lathlean. Road Safety Audit Guide Second Edition. AUSTROADS, 2002

22. Dr. Radoslav Dragač: Sigurnost drumskog transporta III, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1994.

23. Osman Lindov: Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

24. Prof. dr. Vesna Cerovac: Tehnika i sigurnost saobraćaja, Fakultet saobraćajnih znanosti, Zagreb, 2001.

25. Mladen Gledec: Sigurnost saobraćaja I, Ministarstvo unutarnjih poslova RH, Zagreb, 1994.

26. Mladen Gledec: Sigurnost saobraćaja II, Ministarstvo unutarnjih poslova RH, Zagreb, 1996.

27. Franko Rotim: Elementi sigurnosti cestovnog saobraćaja- Ekspertize saobraćajnih nezgoda, Zagreb, 1990.


540

28. Dr. Vlastimir Mitrović: Kriminalistička tehnika, Viša škola unutrašnjih poslova, Beograd, 1986.

29. Prof. dr. Duško Modly: Metodika uviđaja, Fakultet kriminalističkih nauka, Sarajevo 1999. 30. Vlastimir Vodinelić, Živojin Aleksić: Kriminalistika, Informator, Zagreb, 1990. 31. Berislav Pavišić: Metodika istraživanja saobraćajnih delikata, Fakultet kriminalističkih

znanosti, Zagreb, 1993. 32. Modul 5: Krivična oblast, Visoko sudsko i tužilačko vijeće Bosne i Hercegovine, Sarajevo,

2007. 33. Nađnemedi Arpad: Primena računara u saobraćajnoj tehnici- diplomski rad, Fakultet

tehničkih nauka, Novi Sad, 2007. 34. GIS saobraćajnih nezgoda- Pregled i analiza saobraćajnih nezgoda u prostoru, Županijski

savjet za sigurnost saobraćaja na cestama Primorsko- goranske županije, Rijeka, 2007. 35. Zakon o osnovama sigurnosti saobraćaja na putevima u Bosni i Hercegovini, ''Sg BiH'', broj

6, 21.01.2006. godine. 36. Prof.dr. Osman Lindov: Sigurnost u cestovnom saobraćaju, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo 2007. 37. Milovan Radosavljević i Nenad Milutinović: Razvoj i Primjena softvera za simulaciju i

vještačenje saobraćajnih nesreća. 38. Kostić, S.: Tehnike sigurnosti i kontrole saobraćaja, FTN, Novi Sad, 2002. 39. Kostić, S., Bogdanović, V., Papić, Z., "Rekonstrukcije specifičnih sudara vozila primjenom

programskog paketa PC-CRASH", Savjetovanje na temu 40. SAOBRAĆAJNE NEZGODE, Zbornik radova, Zlatibor, 2007. 41. Šotra, D.: Određivanje karakterističnih brzina pri vještačenju saobraćajnih nesreća, Dunav

osiguranje, Beograd, 1998. 42. Batista, M. i R. Krulec: Razvoj računalniškega vmesnika za program SMAC, IAT,

Portorož, 2003. 43. James Lenard, B. Hurley i P. Thomas: CRASH3 technical manual, United Kingdom. 44. Priručnik CARAT-3 - IbB Informatik Gmbh stanje 02/1999 45. Daniel A. Fittanto, Roland A. Ruhl, and Ericka J. Southcombe: Overview of CARAT-4, a

Multi-body Simulation and Collision Modeling Program, Ruhl Forensic, Inc., 2002. 46. Dr. Steffan Datentechnik: PC-CRASH A Simulation Program for Vehicle Accidents

Operating Manual Version 8.0, Linz, Austria, November 2006. 47. Dr. Steffan Datentechnik: PC-RECT Operating & Technical Manual Version 4.0, Linz,

Austria, January 2003. 48. DEKRA Automobil GmbH: Evropean Crash Tests, Januar 2001. 49. Motoaki Deguchi: SIMULATION OF MOTORCYCLE-CAR COLLISION, YAMAHA

MOTOR CO., LTD. Japan, Paper Number 05-0041 50. Society of Automotive Engineers, Inc.: Accident Reconstruction - Crash Analysis, USA,

March 2001. 51. Donald J. Van Kirk: Vehicular Accident Investigation and Reconstruction. 52. Averill M, Law and W. David Kelton, Simulation modeling and Analysis, McGraw - Hill

Book Company,1982. 53. Accident Reconstruction Newsletter, San Diego, Canada, 2000-2006. 54. Božičević, J.: Elementi tehnike cestovnog saobraćaja. Fakultet saobraćajnih znanosti,

Zagreb, 1973. 55. Božičević, J.: Ceste i cestovni objekti. Fakultet saobraćajnih znanosti Zagreb, 1974. 56. Božičević, J.: Ceste. Fakultet saobraćajnih znanosti, Zagreb, 1985. 57. Božičević, J.: Cestovni i željeznički saobraćajni koridori na području Hrvatske i Bosne

i Hercegovine. HAZU, Znanstveni savjet za saobraćaj, Zagreb, 1996. 58. Božičević, J.: Konstrukcijske promjene na vozilima radi povećanja zaštite pješaka,

Savremeni saobraćaj, br. 4-5, 1988.


541

59. Beširević, S.: Tehnologija željezničkog saobraćaja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998.

60. Bublin, M.: Saobraćaj i prostor, Studentska štamparija Univerziteta u Sarajevu, Sarajevo, 2000.

61. Cerovec, V.: Tehnika i sigurnost cestovnog saobraćaja, Fakultet saobraćajnih znanosti, Zagreb, 1973.

62. Dučić, R., Kiso, F., Lindov, O.: Ekspertize saobraćajnih nezgoda (1996-1998), Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo.

63. Dragač, R.: Sigurnost saobraćaja III deo, Saobraćajni fakultet, Beograd, 1984. 64. Določek, V.: Zbirka zadataka iz kinematike. Svjetlost, Sarajevo, 1989. 65. Gjumbir, M., Cerovec, V.: Određivanje osnovnih veličina kretanja vozila pomoću

računala, Sigurnost saobraćaja, Zagreb, 1987. 66. Golubić, J.: Osnove tehnike i sigurnosti saobraćaja. Fakultet saobraćajnih znanosti,

Zagreb, 1992. 67. Čekić, Š.: Razvojna strategija cestovne infrastrukture BiH, Naučni simpozijum,

“Međunarodni univerzitetski forum Bosna i Hercegovina u 21. stoljeću”, Univerzitet u Sarajevu, 2000.

68. Čekić, Š.: Uključivanje Bosne i Hercegovine u programe modernizacije razvoja evropskih kopnenih saobraćajnica, Naučni simpozijum: “Perspektive naučno–tehnološkog razvoja u BiH”, Tuzla, 2001.

69. Čekić, Š.: Razvoj cestovne mreže i njen značaj za razvoj privrede u Bosni i Hercegovini, Privredna infrastruktura Jugoistočne Evrope, “Regionalni investicioni forum 2000”, Sarajevo, 2000.

70. Čekić, Š.: Karakteristike saobraćajnog sistema Bosne i Hercegovine, Akademija nauka i umjetnosti Bosne i Hercegovine, Sarajevo, 2000.

71. Čekić, Š.: Prestruktuiranje drumskog transporta Bosne i Hercegovine u uslovima evropskog saobraćaja nakon 1992. godine, Saobraćaj, Zagreb, 1990.

72. Čekić, Š.: Društveno-ekonomski aspekti sigurnosti saobraćaja, SAT, Skopje, 1983. 73. Čekić, Š.: Autocesta državni prioritet u BiH, Javna tribina VKBI, Sarajevo, 2002. 74. Čekić, Š.: Ekonomika u transportu i komunikacijama, Fakultet za saobraćaj i

komunikacije, Sarajevo, 2004. 75. Čekić, Š.: Bosna raskrsnica Evrope, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1999. 76. Čović, F., Zečević, D.: Vještačenja u cestovnom saobraćaju, Informator, Zagreb, 1987. 77. PC CRASH, Simulation Program for Vehicle Accidents, Linz Austrija. 78. Priručnik za uviđaj i istragu saobraćajnih nezgoda: Saobraćajni fakultet, Beograd, 1989. 79. Petrović, B,: Kriminalistička metodika istraživanja krivičnih djela zloupotrebe droga,

Fakultet kriminalističkih nauka, Sarajevo 1997. 80. Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog saobraćaja. Svezak 1, Znanstveni savjet za

saobraćaj JAZU, Zagreb, 1990. 81. Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog saobraćaja. Svezak 2, Znanstveni savjet za

saobraćaj JAZU, Zagreb, 1991. 82. Rotim, F.: Elementi sigurnosti cestovnog saobraćaja. Svezak 3, Znanstveni savjet za

saobraćaj HAZU, Zagreb, 1992. 83. Rusov, L.: Mehanika - Dinamika. Naučna knjiga, Beograd, 1986. 84. Simić, D.: Dinamika motornih vozila. Naučna knjiga, Beograd, 1980. 85. Sudski spisi saobraćajnih nezgoda, Sarajevo, Mostar, Tuzla, Zenica, Živinice, Zvornik,

Zavidovići, Kladanj, Kalesija, Banja Luka, Doboj i dr., 1995 - 2006. 86. Traffic Technology International, London, October/November 2002 87. Targ, M.: Teorijska mehanika. Građevinska knjiga, Beograd, 1985. 88. Jovanović, D.: Filozofija sigurnosti u projektovanju sistema i upravljanju u oblasti

saobraćaja, Savremeni saobraćaj, broj 5, 1985.


542

89. Kulenović, M.: Simulacije računalom, Skripta, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo,1993.

90. Lindov, O.: Simulacioni modeli pri naletu motornog vozila na pješaka, Magistarski rad, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, 1998.

91. Lindov, O.: Zajednički cestovni koridori kroz Hrvatsku i Bosnu i Hercegovinu kao dijelovi transevropske mreže, ANUBiH, Sarajevo, 1997.

92. Lindov, O.: Brojanje saobraćaja na Kantonu Sarajevo, Ministarstvo saobraćaja i komunikacija, Sarajevo, 1998,

93. Lindov, O.: Ekspertize saobraćajnih nezgoda, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 1998-2006,

94. Lindov, O.: Analiza sigurnosti pješaka u cestovnom saobraćaju, Ministarstvo saobraćaja i komunikacija, Sarajevo, 2002,

95. Lindov, O.: Analiza i uticaj parkiranih i zaustavljenih vozila na sigurnost u cestovnom saobraćaju, Ministarstvo saobraćaja i komunikacija, Sarajevo, 2002.

96. Lindov, O.: Uticaj cestovnih vozila i cestovne infrastrukture na ekološke parametre. Međunarodni naučni skup “Ekološki problemi savremenog saobraćaja”, Sarajevo, 2003.

97. Lindov, O.: Uzročnici nastanka saobraćajnih nezgoda u cestovnom saobraćaju. Međunarodna konferencija u sklopu projekta “Upravljanje cesta i sigurnost saobraćaja”, Sarajevo, 2003.

98. Lindov, O.: Ciljevi i planovi sigurnosti u cestovnom saobraćaju. Međunarodna konferencija u sklopu projekta “Upravljanje cesta i sigurnost saobraćaja”, Sarajevo, 2003.

99. Lindov, O.: Internet aplikacija kao podrška učesnicima u cestovnom saobraćaju na koridoru Vc. Međunarodni naučni skup, ANUBiH”, Sarajevo, 2005.

100. Mlinarić, I., Missoni, E.: Saobraćajna medicina. Fakultet saobraćajnih znanosti, Zagreb, 1994.

101. Milošević, S.: Teorije saobraćajnih nezgoda, Saobraćajni fakultet, Beograd,1994. 102. Moser, A., Steffan, H., Kasanicky G.: The Pedestrian Model in PC – Crash,

International Congres and Exposition Detroit, 1999. 103. Pravilnik o osnovnim uvjetima koje putevi, njihovi elementi i objekti na njima moraju

ispunjavati sa stanovišta sigurnosti saobraćaja, ZOSSP-a BiH. 104. Pravilnik o postavljanju preventivnih izbočina, ZOSSP-a BiH. 105. Pravilnik o o turističkoj i ostaloj signalizaciji na putu, ZOSSP-a BiH. 106. Pravilnik o saobraćajnim znakovima i signalizaciji na putevima, načinu obilježavanja

radova i prepreka na putu i znakovima koje učesnicima u saobraćaju daje ovlašteno lice, ZOSSP-a BiH.

107. Pravilnik o obliku i sadržaju obrasca evropskog izvještaja o saobraćajnoj nesreći, ZOSSP-a BiH.

108. Pravilnik o saobraćaju u zimskim uvjetima, ZOSSP-a BiH. 109. Pravilnik o osposobljavanju vozača motornih vozila, ZOSSP-a BiH. 110. Pravilnik o posebnom znaku za lica koja prvi put steknu vozačku dozvolu, ZOSSP-a

BiH. 111. Pravilnik o zdravstvenim uvjetima koje moraju ispunjavati vozači motornih vozila,

ZOSSP-a BiH. 112. Pravilnik o ukupnom trajanju upravljanja vozilom, odmoru vozača i načinu rada

udvojenih posada u vozilima, u obimu koji utiče na sigurno upravljanje motornim vozilom, kao i obrascu individualne kontrolne knjižice i uputstvu za njeno popunjavanje, ZOSSP-a BiH.

113. Pravilnik o dimenzijama, ukupnoj masi i osovinskom opterećenju vozila, o uređajima i opremi koju moraju imati vozila i o osnovnim uvjetima koje moraju ispunjavati uređaji i oprema u saobraćaju na putevima.

114. Pravilnik o homologaciji vozila i dijelova, ZOSSP-a BiH.


543

115. Pravilnik o tehničkim pregledima i uvjetima koje moraju ispuniti organizacije za obavljanje tehničkih pregleda, ZOSSP-a BiH.

116. Prof.dr. Osman Lindov Skripta predavanja iz premeta „Sigurnost i zaštita saobraćaja“ 2009/2010 ;

117. Zakon o prevozu opasnih materija („Službeni list SFRJ“ br20/84 „Službeni list SFRJ“ br.27/90 i 45/90 „Službeni list SFRJ“ br.24/94,28/96);

118. Dr Danilo Petrović „Onečišćenje kao poslijedica (ne)sigurnosti saobraćaja“ juni 2007 119. Dr Darko Petrović i Mr Sabahudin Jašarević „Ekološki incidenti uzrokovani transportom

i skladištenjem opasnih materija i pravci mogućih riješenja“ 120. V.prof.dr Osman Lindov „Sigurnost i zaštita u saobraćaju i transportu“ 121. Diplomski rad „Analiza crnih tačaka na području Tuznanskog kantona“ Fakultet za

saobraćaj i komunikacije 122. Diplomski rad „ Upravljanje i analiza crnih tačaka na putnoj mreži“ 123. Osman Lindov - SIGURNOST I ZAŠTITA U SAOBRAĆAJU I TRANSPORTU,

skripta predavanja, Sarajevo, 2009. 124. Hizal Hanis H, Sharifah Allyana S.M.R - THE CONSTRUCTION OF ROAD

ACCIDENT ANALYSIS AND DATABASE SYSTEM IN MALAYSIA, 4th IRTAD CONFERENCE 16-17 September, 2009, Seoul, Korea

125. Vaska Atanasova, Nikola Krstanoski - PRIKUPLJANJE I ANALIZA PODATAKA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA, Tehnički fakultet – Bitola, Odsek za saobraćaj i transport, Bitola, R. Makedonija.

126. Praticò Filippo.G.- ACCIDENT DATA ANALYSIS: AN EXPERIMENTAL INVESTIGATION FOR A RURAL, MULTILANE, MEDIAN-SEPARATED, ITALIAN ROAD, Association for European Transport and contributors, 2005.

127. Polazne osnove strategije sigurnosti drumskog saobraćaja 2008.-2013. , Sarajevo, januar 2008.

128. Kuzović Ljubiša; „Teorija saobraćajnog toka“, Beograd 1987. 129. Kuzović Ljubiša; „Kapacitet i nivo drumskih saobraćajnica“, Beograd 2000. 130. Diplomski rad:¨ Analiza osnovnih parametara saobraćajnog toka¨ - Jusić Vedad

LITERATURA - INTERNET ADERESE 1. www.accidentreconstruction.com/ (Accident Reconstruction Newsletter), The ARC

Network, 11650 Iberia Place, Suite 201, San Diego, CA 92128 2. www.dot.gov/ (U.S. Department of Transportation), 400 7th Street, S.W., Washington

D.C. 20590) 3. www.apta.com/ (American Public Transportation Association), 1666 K Street, N.W.,

Suite 1100, Washington, DC 20006) 4. www.tc.gc.ca / (Transport Canada), Tower C, Place de Ville, 330 Sparks Street,

Ottawa, Ontario, K1A 0N5 5. www.bts.gov/ (Bureau of Transportation Statistics), 400 7th Street, SW, Room 3430,

Washington, DC 20590 6. www.apta.com/ (American Public Transportation Association), 1666 K Street, N.W.,

Suite 1100, Washington, DC 20006 7. www.nhtsa.dot.gov/ (National Highway Traffic Safety Administration)

400 7th St. SW, Washington, DC 20590 8. www.aaafoundation.org/ (Foundation for Traffic Safety), 1440 New York Ave NW,

Suite 201,Washington, DC 2005. 9. www.isata.com/ (ATT - Automotive & Transportation Technology), ATTCE, Ground

Floor, Epsom House,10c East Street, UK 10. www.fhwa.dot.gov/ Federal Highway Administration, 400 7th Street, SW,


544

Washington, DC 20590 11. www.cerf.org/ (Civil Engineering Research Foundation), 2131 K Street, NW, Suite

700, Washington, DC 20037 12. www.oecd.org/ (Evropean Conference of Ministers of Transport (ECMT) 2, rue André

Pascal, 75775 Paris Cedex 16, France 13. www.drivers.com/ (PDE Publications Inc.),Toronto, Ontario, Canada 14. www.irfnet.org/ (International Road Federation), 2 chemin de Blandonnet, CH-1214

Vernier (Geneva), Switzerland 15. www.nationalacademies.org/ (National Academy of Siences), N.W., Washigton, 16. www.fia.com 17. www.crashtest.com 18. www.nhtsa.com 19. www.crash-test.org 20. www.crashtestdummies.com 21. www.progressive.com 22. www.euroncap.com 23. www.safercar.gov 24. www.aristarec.com 25. www.howstuffworks.com 26. www.iihs.org 27. www.ftss.com 28. www.hwysafety.org 29. www.autoindustry.co.uk 30. www.dti.gov.uk 31. www.infoteam.co.yu 32. www.navigo-sistem.hr 33. www.gpsplus.org 34. www.canadiandriver.com 35. www.auto.ba 36. www.automarket.co.yu 37. www.euroncap.com 38. www.nhtsa.com 39. www.safercar.com 40. www.ftss.com 41. www.autonet.hr 42. www.vosa.gov.uk 43. www.digitaltachograph.uk 44. www.orga.com 45. www.sigurno-voziti.net 46. www.dekra.de 47. www.adac.de 48. www.betterroads.com 49. www.wikipedia.com 50. www.meditronik.hr 51. www.fia.com 52. www.crashtest.com 53. www.nhtsa.com 54. www.crash-test.org 55. www.crashtestdummies.com 56. www.progressive.com


545

57. www.euroncap.com 58. www.safercar.gov 59. www.aristarec.com 60. www.howstuffworks.com 61. www.iihs.org 62. www.ftss.com 63. www.mkt.gov.ba 64. www.unece.org 65. www.ec.evropa.eu 66. www.erf.be 67. www.who.int 68. www.insafety-eu.org 69. www.cieca.be 70. www.mmtpr.hr 71. www.roadwaysafetyaudits.org 72. www.swov.nl 73. www.vcrash.com Virtual Crash models & Shapes Technical Manual 74. http://www.edccorp.com/products/hve.html Engineering Dynamics Corporation -

HVE Products 75. http://www.nhtsa.dot.gov/ Databases and Software National Highway Traffic Safety 76. http://www.tass-safe.com/en/home Madymo product 77. http://www.vestacenja.co.rs/ Centar za veštačenje i procjene Novi Sad 78. http://www.zeljeznice.net/forum/viewtopic.php?t=2726&postdays=0&postorder=as

c&start=1350 79. http://www.banjalukalive.com/content/view/2527/82/ 80. www.dnevniavaz.ba/.../mladic-poginuo-u-bmwu-u-koji-je-udario-voz 81. www.hayat.ba/.../12550-u-sudaru-teko-povrijeen-voza-qgolfaq 82. http://www.bhtuning.com/voz-se-zabio-opel-kadet-poginuo-student-milos-t-2178.html83. www.banjalukalive.com/content/view/2470/82/ 84. http://zivinice.co.ba/u-zivinicama/ 85. http://www.zeljeznice.net/forum/viewtopic.php?t=2726&postdays=0&postorder=as

c&start=1350 86. http://www.banjalukalive.com/content/view/2527/82/ 87. www.zastita.hr 88. www.zdravlje.hr 89. www.spediter.com 90. www.mmpi.hr 91. www. mototeka.hr 92. www.euskaptv.de 93.

Sigurnost i

zaštita u saoobraćaju i traansportu

546

Documents

Skripta Pred SiZ