SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ SOSYAL BİLİMLER …tez.sdu.edu.tr/Tezler/TS02685.pdf · iii Isparta İli Kargo Hizmetlerinin Tüketici (ÖZAYDIN, Aysun Hazel, Davranışlarına

T.C.

SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ

SOSYAL BİLİMLER ENSTİTÜSÜ

İKTİSAT ANABİLİM DALI

ISPARTA İLİ KARGO HİZMETLERİNİN TÜKETİCİ

DAVRANIŞLARINA ETKİSİ ÜZERİNE BİR UYGULAMA

AYSUN HAZEL ÖZAYDIN

1430202114

YÜKSEK LİSANS TEZİ

Danışman Dr. Öğr. Üyesi Süha ÇELİKKAYA

ISPARTA - 2018

i

ii

iii

(ÖZAYDIN, Aysun Hazel, Isparta İli Kargo Hizmetlerinin Tüketici

Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Uygulama, Yüksek Lisans Tezi, Isparta, 2018)

ÖZET

Günümüzde lojistik sektörünün en önemli faaliyetlerinden biri olan kargoculuk

hizmetleri, tüketicilerin davranışlarını müşteri memnuniyeti ve hizmet kalitesi açısından

etkilemektedir. Son yıllarda artan ticaret hacmi ve taşımacılık faaliyetlerinin ön plana

çıktığı lojistik sektörünün genel yapısı ve kargo taşımacılığının genel durumu, sektörün

önemi, ekonomiye katkısı incelenerek tüketici beklentilerini karşılayacak kargo

hizmetleri ne kadar iyileştirilebilirliği değerlendirilmeye çalışılmıştır.

Araştırmada Isparta ilinde, Süleyman Demirel Üniversitesi’nin farklı

birimlerinde öğrenim gören 469 öğrenci ile bir anket çalışması uygulanmıştır.

İstatistiksel yöntemlerle yapılan analizler sonucunda elde edilen bulgular

yorumlanmıştır. Araştırma sonucu tüketici davranışları üzerinde lojistik değer,

güvenilirlik ve ekonomik gider faktörleri arasında anlamlı ilişki olduğu yaş ve gelir

unsurunun da anlamlılığı etkilediği tespit edilmiştir.

Anahtar Kelimeler: Lojistik, Kargo Hizmetleri, Tüketici Davranışları.

iv

(ÖZAYDIN, Aysun Hazel, A Implementatıon In Isparta About Courıer

Servıces Effect On Consumer Behavıour, Master Thesis, Isparta, 2018)

ABSTRACT

Cargo services, as one of the most important transportation activities of

nowadays, affect consumer behaviors, customer satisfaction and service quality.

Increasing trade volume and general structure of logistic sector which takes the

foreground of transportation activity, importance of the sector, its contribution to the

economy is researched and its effects on consumer behavior has been tried to be

evaluated.

Research has been made in Isparta province with the contribution of 469

students of different departments of Süleyman Demirel University with a survey by

means of a questionnaire form. Results have been interpreted after a statistical analysis.

It has been determined that there is a significant relationship among logistic value,

reliability and economic cost on consumer behavior, and age and income levels affect

the significance.

Key Words: Logistic, Cargo Services, Consumer Behaviors.

v

İÇİNDEKİLER

YEMİN METNİ ........................................................................................................................... ii

ÖZET ........................................................................................................................................... iii

ABSTRACT ................................................................................................................................. iv

İÇİNDEKİLER ............................................................................................................................. v

KISALTMALAR ....................................................................................................................... viii

TABLOLAR DİZİNİ ................................................................................................................... . x

ŞEKİLLER DİZİNİ .....................................................................................................................xii

TEŞEKKÜR .............................................................................................................................. .xiii

GİRİŞ ............................................................................................................................................ 1

BİRİNCİ BÖLÜM

LOJİSTİK: KAVRAMSAL ÇERÇEVE

1.1.LOJİSTİK KAVRAMININ TANIMI VE ÖNEMİ ......................................................... 3

1.2.LOJİSTİĞİN TARİHSEL GELİŞİMİ............................................................................. 5

1.3.LOJİSTİĞİN UNSURLARI VE PRENSİPLERİ ........................................................... 6

1.3.1. Lojistiğin Unsurları ................................................................................................. 7

1.3.2. Lojistiğin Prensipleri ............................................................................................... 8

1.4. LOJİSTİK HİZMETLERİ VE TEDARİK ZİNCİRİ ..................................................... 9

1.4.1. Müşteri Hizmetleri ................................................................................................ 10

1.4.2. Talep Tahmin ........................................................................................................ 11

1.4.3. Stok Yönetimi ....................................................................................................... 11

1.4.4. Malzeme Yönetimi ................................................................................................ 12

1.4.5. Ambalaj ................................................................................................................. 13

1.4.6. Tedarik .................................................................................................................. 14

1.4.7. Elleçleme ............................................................................................................... 14

1.4.8. Depo Yönetimi ...................................................................................................... 15

1.5. E-LOJİSTİK HİZMETLERİ ........................................................................................ 16

1.6. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN DÜNYA GÖRÜNÜMÜ ................................................. 17

1.6.1. Dünya Ekonomisinin Genel Görünümü ................................................................ 17

1.6.2. Dünya’da Lojistik Sektörü .................................................................................... 26

1.7. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN TÜRKİYE GÖRÜNÜMÜ ............................................. 33

1.7.1. Türkiye Ekonomisinin Genel Görünümü .............................................................. 33

TEZ SAVUNMA SINAV TUTANAĞI........................................................................................ i

vi

1.7.2. Türkiye de Lojistik Sektörü .................................................................................. 40

1.8. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN ISPARTA İLİ GÖRÜNÜMÜ ........................................ 43

1.8.1. Isparta İli Ekonomisinin Genel Görünümü ........................................................... 43

1.8.2. Isparta İli Lojistik Sektörü .................................................................................... 49

İKİNCİ BÖLÜM

LOJİSTİK SEKTÖRÜ: KARGOCULUK HİZMETLERİ

2.1. KARGOCULUK KAVRAMI VE TERİMLERİ ......................................................... 53

2.1.1. Kargoculuk Kavramı ............................................................................................. 53

2.1.2. Kargoculuk Terimleri ............................................................................................ 54

2.2. KARGO İŞLETMECİLİĞİNİN ÖNEMİ .................................................................... 57

2.3. KARGO TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNDE DAĞITIM ............................................... 57

2.4. KARGO FİRMALARININ SORUMLULUĞU .......................................................... 59

2.5. ULAŞTIRMA HİZMET ALANLARI ......................................................................... 61

2.5.1. Kara Yolları .......................................................................................................... 64

2.5.2. Demir Yolları ........................................................................................................ 68

2.5.3. Hava Yolu ............................................................................................................. 73

2.5.4. Deniz Yolları ......................................................................................................... 78

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

TÜKETİCİ DAVRANIŞLARI

3.1. TÜKETİM VE TÜKETİCİ KAVRAMLARI .............................................................. 83

3.2. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARI KAVRAMI ................................................................ 85

3.3. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ ÖZELLİKLERİ .................................................. 87

3.4. TÜKETİCİ DAVRANIŞI MODELLERİ .................................................................... 89

3.4.1. Genel Model .......................................................................................................... 89

3.4.2. Açıklayıcı Davranış Modelleri .............................................................................. 91

3.5. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ TÜRLERİ ........................................................... 94

3.5.1. Ekonomik Tüketici Davranışı ............................................................................... 94

3.5.2. Rasyonel – Faydacı Tüketici Davranışı ................................................................ 95

3.5.3. Sosyal Tüketici Davranışı ..................................................................................... 96

3.6. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER ................................ 96

3.6.1. Demografik Faktörler ............................................................................................ 97

3.6.2. Psikolojik Faktörler ............................................................................................... 99

3.6.3. Sosyo-Kültürel Faktörler ..................................................................................... 101

3.6.4. Durumsal Etkiler ................................................................................................. 104

vii

3.7. TÜKETİCİ DAVRANIŞI VE PAZARLAMA STRATEJİSİ İLİŞKİSİ .................... 107

3.7.1. Durum Analizi .................................................................................................... 107

3.7.2. Pazar Bölümlemesi ............................................................................................. 107

3.7.3. Hedef Pazar Seçimi ............................................................................................. 108

3.7.4. Konumlandırma Pazarlama Karması .................................................................. 108

3.8. KARGO HİZMET SAĞLAYICILIĞINDA TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ ÖNEMİ ............................................................................................................................. 109

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

KARGOCULUĞUN TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINA ETKİSİ YÖNTEM

4.1. ARAŞTIRMANIN KONUSU VE ÖNEMİ ............................................................... 111

4.2. ARAŞTIRMANIN AMACI ....................................................................................... 112

4.3. ARAŞTIRMANIN EVRENİ VE ÖRNEKLEM BÜYÜKLÜĞÜNÜN BELİRLENMESİ .............................................................................................................. 113

4.4. ARAŞTIRMANIN VERİ KAYNAKLARI VE BİLGİ TOPLAMA YÖNTEMİ ...... 114

4.5. ARAŞTIRMANIN MODELİ .................................................................................... 115

4.6. VERİLERİN ANALİZİNDE KULLANILAN İSTATİSTİKSEL YÖNTEMLER ... 116

4.6.1. Güvenilirlik Testi (Cronbach Alfa) ..................................................................... 116

4.6.2. Frekans Analizi ................................................................................................... 116

4.6.3. Anova Testi ......................................................................................................... 116

4.6.4. Faktör Analizi ..................................................................................................... 117

4.7. ARAŞTIRMANIN BULGULARI ............................................................................. 117

4.7.1. Demografik Özellikler ........................................................................................ 117

4.7.2. Likert Ölçekli Sorulara Verilen Cevapların Analizi ........................................... 118

4.7.3. Önem Dereceli Sorulara Verilen Cevapların Analizi .......................................... 124

4.7.4 Faktör Analizi Sonuçları ...................................................................................... 126

4.7.5. Varyans Analizi Sonuçları .................................................................................. 131

4.7.6. Tukey Testi Sonuçları ......................................................................................... 132

SONUÇ ..................................................................................................................................... 135

KAYNAKLAR ......................................................................................................................... 141

EK ............................................................................................................................................. 153

ÖZGEÇMİŞ .............................................................................................................................. 157

viii

KISALTMALAR

AA: Adresten Alım AB: Avrupa Birliği ABD: Amerika Birleşik Devletleri ACSI: American Customer Satisfaction Index AH: Alıcı Haberli APEC: Asya Pasifik Ekonomik İşbirliği AR - GE: Araştırma ve Geliştirme ASEAN: Güneydoğu Asya Uluslar Birliği AT: Adrese Teslim BAKA: Batı Akdeniz Kalkınma Ajansı BOTAŞ: Boru Hatları İle Petrol Taşıma A.Ş. C: Cilt CSCMP: Council Of Supply Chain Management Professional DHMİ: Devlet Hava Meydanları İşletmesi DPT: Devlet Planlama Teşkilatı FOP: Uçağın Bordasına Teslim GPS: Global Positioning System GSYH: Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla GTİP: Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonları İDOSB: Isparta Deri İhtisas Organize Sanayi Bölgesi ITSO: Isparta Ticaret ve Sanayi Odası İİBFD: İktisadi ve İdari Bilimler Fakültesi Dergisi IMF: Uluslararası Para Fonu İTO: İstanbul Ticaret Odası JIT: Stoksuz Malzeme Yönetim Metodu KGM: Karayolları Genel Müdürlüğü KMO: Kaiser-Meyer-Olkin Örneklem KOBİ: Küçük ve Orta Boy Ölçekli İşletme KOSGEB: Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeleri Geliştirme ve Destekleme İdaresi

Başkanlığı KREE: Küresel Rekabet Edebilirlik Endeksi KTF: Kargo Teslim Formu LPI: Lojistik Performans İndeksi MASAK: Mali Suçları Araştırma Kurulu MRP: Malzeme İhtiyaç Planlaması Metodu MÜSİAD: Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği NAFTA: Kuzey Amerika Serbest Ticaret Bölgesi OECD: Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü P: Paper (Sayfa) PTT: Posta ve Telgraf Teşkilatı S: Sayfa SDÜ: Süleyman Demirel Üniversitesi SGK: Sosyal Güvenlik Kurumu SHGM: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü SPSS: Sosyal Bilimlerde İstatistik Programı SS: Sayfa Sayısı

ix

TC: Türkiye Cumhuriyeti TCMB: Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası TCDD: Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları TDK: Türk Dil Kurumu TEPAV: Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırma Vakfı TOBB: Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği TR: Türkiye TTİ: Toplu Taşıma İrsaliyesi TÜBİTAK: Türkiye Bilimsel ve Teknik Araştırma Kurumu TÜFE: Tüketici Fiyat Endeksi TÜİK: Türkiye İstatistik Kurumu TÜSİAD: Türk Sanayicileri ve İş Adamları Derneği TZY: Tedarik Zinciri Yönetimi UPS: United Parcel Service UTİKAD: Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği V: Volume (Cilt) Vb: Ve Benzeri Vd: Ve Diğerleri Y.D: Yurt Dışı WEF: World Economic Forum (Dünya Ekonomik Formu) WIPO: World Intellectual Property Organization WTO: World Trade Organization (Dünya Ticaret Örgütü)

x

TABLOLAR DİZİNİ

Sayfa Tablo 1. Lojistiğin Prensipleri ...................................................................................................... 8 Tablo 2. Ülke ve Bölgelerin GSYH Büyüme Hızları % ............................................................. 18 Tablo 3. Ülkelerin Tüketici Fiyat Endeksi Değişim Oranları % ................................................. 20 Tablo 4. Bazı Ülke ve Ülke Grupları Dünya Ticaret Hacmi (Mal ve Hizmet Ticareti) Değişim

Oranları % ................................................................................................................... 21 Tablo 5. İlk 10 Ülkenin Küresel Rekabet Edebilirlik Endeksi .................................................... 23 Tablo 6. Cari İşlemler Dengesi / GSYH % ................................................................................. 24 Tablo 7. Bazı Ülkelerin İşsizlik Oranları % ............................................................................... 25 Tablo 8. Ülkelerin Küresel Lojistik Değerleri ............................................................................ 28 Tablo 9. Gümrükleme İşlemleri .................................................................................................. 29 Tablo 10. Altyapı ........................................................................................................................ 30 Tablo 11. Uluslararası Taşımacılık ............................................................................................. 30 Tablo 12. Lojistik Hizmet Kalitesi .............................................................................................. 31 Tablo 13. Takip Edilebilirlik ....................................................................................................... 31 Tablo 14. Zamanında Teslim ...................................................................................................... 32 Tablo 15. Türkiye ‘de Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla ........................................................................ 33 Tablo 16. Türkiye ‘de Ana Harcama Gruplarına Göre Tüketici Fiyat Endeksi (2003=100) ...... 34 Tablo 17. Türkiye ‘de Dış Ticaret Göstergeleri (Milyon Dolar) ................................................ 35 Tablo 18. Ülke Gruplarına Göre Dış Ticaret Göstergeleri-İhracat % ......................................... 35 Tablo 19.Ülke Gruplarına Göre Dış Ticaret Göstergeleri-İthalat % ........................................... 36 Tablo 20. Türkiye’nin Ödemeler Dengesi .................................................................................. 38 Tablo 21. Türkiye’nin Temel İşgücü Göstergeleri (1000 kişi ) ................................................. 39 Tablo 22. Türkiye ‘de Ulaştırma İstatistikleri Yolcu Taşıma ..................................................... 41 Tablo 23. Türkiye’de Ulaştırma İstatistikleri Yolcu Taşıma ...................................................... 42 Tablo 24. Türkiye Geneli ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Tarafından Hava Yolu ile

Yapılan Yolcu ve Yük Taşımacılığı ............................................................................ 42 Tablo 25. Isparta İli Eğitim Durumu ........................................................................................... 44 Tablo 26. Isparta İli Sektörlere Göre İhracat Rakamları ............................................................. 47 Tablo 27. Isparta İli Sektörlere Göre İthalat Rakamları .............................................................. 49 Tablo 28. Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odası Birliğine Kayıtlı Yolcu ve Yük Taşıma İşletme

Sayıları ......................................................................................................................... 50 Tablo 29. Karayolu Uzunlukları (km) ......................................................................................... 50 Tablo 30. Isparta Motorlu Kara Taşıtları .................................................................................... 51 Tablo 31. Isparta’da İniş-Kalkış Yapan Ticari Uçak ................................................................. 51 Tablo 32. Isparta Hava Yolu Yolcu Sayısı ................................................................................. 52 Tablo 33. Isparta Hava Yolu İle Taşınan Yük ............................................................................ 52 Tablo 34. Şüpheli İşlem Bildirim Sayılarının Yıllara ve Kaynaklarına Göre Dağılımı .............. 60 Tablo 35. İşlevsel Tasıma Türlerinin Karşılaştırmalı Özellikleri ............................................... 63 Tablo 36. Ulaştırma Modlarının Operasyonel Özellikleri .......................................................... 63 Tablo 37. Türkiye KGM Sorumluluğundaki Karayolu Ağı Uzunluğu (Km) ............................ 64 Tablo 38. Türkiye’de Motorlu Kara Taşıtları ............................................................................. 65 Tablo 39.Türkiye’de Yol Ağı Üzerinde Seyir ve Taşımalar ....................................................... 65 Tablo 40. Türkiye’de Demir Yolu Hat Uzunluğu (KM) ............................................................ 68

xi

Tablo 41. Türkiye’de Elektrikli – Sinyalli Hat Uzunluğu (KM) ................................................ 69 Tablo 42. Türkiye’de Çeken Araç Durumu (Adet) ..................................................................... 69 Tablo 43. Türkiye’de Çekilen Araç Durumu .............................................................................. 70 Tablo 44. Türkiye’de Demir Yolu Yolcu Taşıması .................................................................... 70 Tablo 45. Türkiye’de Demir Yolu Yük Taşıması ....................................................................... 71 Tablo 46. Hava Limanları Trafiği ............................................................................................... 74 Tablo 47. Hava Taşıma İşletmeleri (Adet) .................................................................................. 74 Tablo 48. İşletme Tiplerine Göre Hava Araçları (Adet) ............................................................. 75 Tablo 49. Hava Yolu İşletmeleri Koltuk ve Kargo Kapasiteleri ................................................. 75 Tablo 50. Türkiye de yer Alan Kargo Firmaları ......................................................................... 76 Tablo 51. Türkiye Limanlarında Elleçlenen Yük (Milyon Ton-Milyon Teu) ............................ 79 Tablo 52. Türk Uluslararası Gemi Sicili ve Milli Gemi Siciline Kayıtlı 150 GT ve Üzeri

Gemiler ..................................................................................................................... 80 Tablo 53. Türkiye’de Tersane Kapasitesi ................................................................................... 80 Tablo 54. Türkiye’de Araç Hareketleri ....................................................................................... 80 Tablo 55. Ankete Katılanların Cinsiyet Bilgileri ...................................................................... 117 Tablo 56. Ankete Katılanların Yaş Bilgileri ............................................................................. 117 Tablo 57. Ankete Katılanların Aylık Gelir Bilgileri ................................................................. 118 Tablo 58. Ankete Katılanların Eğitim Bilgileri ........................................................................ 118 Tablo 59. Ankete Katılanların İnternetten Alışveriş Yapıp-Yapmadıklarına Ait Bilgileri ....... 118 Tablo 60. Cevaplayıcıların Likert Ölçekli Sorulara Verdikleri Cevapların Oranları ................ 119 Tablo 61. Ankete Katılanların Alışverişte İnterneti Neden Tercih Ediyorsunuz/ Edersiniz?

Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları .................................................................. 124 Tablo 62. Ankete Katılanların İnternetten Alışverişte Sizce Hangisi Daha Önemlidir Sorusuna

Verdikleri Cevapların Oranları .................................................................................. 125 Tablo 63. Ankete Katılanların İnternet alışverişinizde en çok hangi ürünleri alıyorsunuz?

Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları .................................................................. 126 Tablo 64. Güvenilirlik Testi ...................................................................................................... 127 Tablo 65. KMO ve Bartlett's Testi ............................................................................................ 127 Tablo 66. Faktörlerin Güvenilirlik Testi ................................................................................... 127 Tablo 67. Soruların Faktörlere Göre Dağılımı ve Faktör Yükleri............................................. 127 Tablo 68. Toplam Açıklanan Varyans ...................................................................................... 128 Tablo 69. Faktörler ve Demografik Özellikleri Arasındaki Varyans Analizi Sonuçları ........... 131 Tablo 70. Güvenilirlik Faktörü ile Eğitim Düzeyi Arasındaki Tukey Testi ............................. 132 Tablo 71. Parasal Masraf Faktörü ile Gelir Düzeyi Arasındaki Tukey Testi ............................ 133 Tablo 72. Personel-Hizmet Faktörü ile Yaş Arasındaki Tukey Testi ....................................... 133

xii

ŞEKİLLER DİZİNİ

Sayfa

Şekil 1. Tedarik Zinciri ............................................................................................................... 10 Şekil 2. Türkiye’nin En Çok İhracat Yaptığı İlk On Ülke % ...................................................... 37 Şekil 3. Türkiye’nin En Çok İthalat Yaptığı İlk On Ülke % ....................................................... 38 Şekil 4. Tüketici Davranışı ......................................................................................................... 86 Şekil 5. Tüketici Davranışı Genel Modeli .................................................................................. 90 Şekil 6. Algılama Süreci ........................................................................................................... 100 Şekil 7. Araştırma Modeli ......................................................................................................... 115

xiii

TEŞEKKÜR

Akademisyen olma amacıyla çıktığım bu yolda kendi adıma uzun ama güzel bir

yolculuğun ilk ama belki de en önemli adımını bu tez ile birlikte tamamlamış olacağım. Tabi bu

süreç kendi şahsım haricinde arka planda da pek çok kişiyi ve emeği de içinde barındırmaktadır.

Tez konumun belirlenmesinden başlayarak her konuda ilgisini ve bilgisini benden

esirgemeyen, yaptığı eleştiri ve verdiği önerileriyle tezin ilerlemesine her anlamda katkı

sağlayan değerli danışmanım Dr. Öğr. Üyesi Süha ÇELİKKAYA’ya,

Tezimin her aşamasında bana destek veren, yol gösteren ve motivasyonuyla her zaman

yanımda olan Dr. Öğr. Üyesi Aykut SEZGİN’e,

Ve tabi ki yardımlarını esirgemeyen ve her zaman destek olan ailem ve arkadaşlarıma

teşekkürlerimi sunarım.

1

GİRİŞ

Lojistik kavramı askeri bir kelime olarak, orduların hareketi, gereksinimlerinin

tedariki, malzeme ve personelin taşınması, bakım ve yenilenmesi olarak tanımlanmıştır.

Fakat günümüzde sadece askeri faaliyetlerle sınırlı kalmayıp ulusal ve uluslararası

boyutta ekonomik, kültürel ve sosyal hayatta etkin kullanılmaktadır. Günümüzde

lojistik sektöründe yaşanan hızlı değişimler ve ilerleyen teknoloji lojistik faaliyetlerin

önemini ve gelişimini arttırmaktadır. Özellikle, hizmet sektörü tüketicilerin talep ve

beklentilerine uygun kaliteli ve zaman tasarrufu sağlayan müşteri memnuniyeti odaklı

yaklaşım izlemektedir. Bu yaklaşım rekabet ortamını etkilemektedir. Lojistik

sektörünün faaliyetleri arasında yer alan kargo hizmetleri, herhangi bir yükün bir yerden

başka bir yere ulaştırılması faaliyetidir. Tüketicilere hızlı, güvenilir taşımacılık imkânı

sunar ve tüketici beklentilerine uygun çözümler üretip ticari yaşama katkılar sağlar.

Teknoloji ve elektronik ticaretin tüketiciler tarafından sıklıkla kullanılması

işletmeleri, satın alma faaliyetleri açısından etkilemektedir. Tüketicilerin satın alma

faaliyetini gerçekleştirmesi kargo hizmetlerini kullanmalarına ve hizmetin kalitesi

ölçüsünde müşteri memnuniyetinin analiz edilmesine yardımcı olur. İşletmeler için

kargo hizmetleri tüketicilerin istedikleri ürüne ve istedikleri markaya ulaşmalarında ve

müşteri memnuniyeti sağlanmasında önemli bir unsur olarak değerlendirilmektedir.

Yapılan bu çalışma tüketicilerin alışveriş alışkanlıkları ile kargo hizmetlerinin

kullanımı ve kullanılan hizmetin kalitesinin belirlenmesinde yaşanılan sorunların tespit

edilmesi amacıyla yapılmıştır. Bu çalışmada ‘’tüketicinin beklentilerini karşılayacak

kargoculuk hizmetlerini ne kadar iyileştirebiliriz?’’ sorusuna cevap aranacaktır.

Belirlenen bu doğrultularda çalışmanın ilk bölümünde lojistik kavramının teorik

temelleri incelenecektir ve lojistik ile ilgili Dünya’da ve Türkiye’deki görünümüne ve

ekonomik göstergelere değinilecektir. Böylelikle tezin uygulama kısmında Isparta ili

lojistik sektörü kapsamında yapılan analize temel oluşturulması amaçlanmaktadır.

Yapılan bu analizde Süleyman Demirel Üniversitesi öğrencileri yer almış ve baz alınan

öğrencilerin % 48.4 ü kadın, %51.6 sını erkek öğrenciler oluşturmuştur. Toplam 500

anketin 480 tanesi cevaplanıp geri dönüş sağlanmış. Hatalı ve eksik olan 11 anket

değerlendirmeye alınmayarak toplam anket sayısı 469 olarak bulunmuştur.

2

Çalışmanın ikinci bölümünde kargoculuk hizmetlerinin lojistik sektöründeki yeri

ve önemi ele alınmaktadır. Ulaştırma hizmetlerinin genel durumu ve kargoculuk

hizmetlerinin genel hatları ortaya konulmaktadır.

Çalışmanın üçüncü bölümünde tüketici davranışları kavramının teorik temelleri

incelenecektir. Tüketicilerin kargoculuk hizmetlerinde davranış özellikleri ve önemi ele

alınmaktadır.

Tezin son bölümünde, Çalışmada Süleyman Demirel Üniversitesi öğrencilerinin

lojistik sektörü hakkında bilgi sahibi olup olmadığı, elektronik ortamda alışveriş

alışkanlıkları, ne sıklıkla kargo hizmetlerinden yararlandıkları ve karşılaştıkları

sorunları belirlemek amaçlanmıştır. Çalışma da lojistik sektörü, kargoculuk hizmetleri,

tüketici davranışları özellikleri incelenerek kavramsal açıdan ele alınmaktadır. Son

olarak da lojistik bir faaliyet olan kargoculuk hizmetlerinin tüketici davranışlarına

etkilerine yönelik Isparta ilinde öğrenciler üzerine nicel bir araştırma yapılmış,

araştırma bulguları incelenerek sonuçlar değerlendirilmiştir.

3

BİRİNCİ BÖLÜM

LOJİSTİK: KAVRAMSAL ÇERÇEVE

Günümüzde dünya ticaretindeki büyüme, üretimin küreselleşmesi, malların

kullanıcıya ulaştırılmasında zamanın önemi, taşıma, depolama ve dağıtım merkezlerinin

yönetimi konuları ile lojistik kavramı güncelliğini her geçen gün korumaktadır. 1

Lojistik genel anlamda müşteri beklentilerini karşılamak adına malların, hizmetlerin ve

bilgilerin, kaynağından tüketim noktalarına doğru fiziksel akışının planlanması,

yürütülmesi ve kontrolü faaliyetlerini içeren süreçler sistemidir. Lojistiğin amacı

tanımından da anlaşılabileceği gibi doğru ürünün, doğru müşterilere, doğru yer ve

zamanda ulaştırılabilmesi faaliyetidir.

Çalışmanın bu bölümünde, lojistik kavramının teorik temelleri ele alınmakta ve

lojistik sektörü ile ilgili Dünya’daki ve Türkiye’deki görünümüne yer verilmektedir.

Böylelikle tezin uygulama ölçeğini oluşturan Isparta ili lojistik sektörü kargoculuk

hizmetleri kapsamında yapılacak analize temel oluşturması amaçlanmaktadır.

1.1.LOJİSTİK KAVRAMININ TANIMI VE ÖNEMİ

Lojistik Yunanca “logistikos” (hesaplama yeteneği) ve Fransızca “logistique”

(arz etmek, kışla - konak yeri) kelimelerinden türemiştir. Lojistik kelimesi (logistics)

esas olarak logic ve statistics kelimelerinin birleşmesinden meydana gelmiştir. Bu

kelimeler türkçe karşılık olarak istatistiksel mantığı ifade etmektedir. Böylece;

askerlerin konak yeri, hesap ve mantık kavramlarının bileşimiyle lojistik kavramı elde

edilmiştir. 2 Lojistik kelimesi ilk olarak “silahlı kuvvetlerde” kullanılmıştır. Askeri

anlamda lojistik, “ muharip unsurlara strateji ve taktiğine uygun ve gerekli olan ikmal

maddeleri ile hizmet desteğini sağlamak için yapılan faaliyetler ” anlamına gelmektedir.

Bu kapsamda “orduların erzak ve mühimmat desteğinin düşünülerek hareket ettirilmesi

1 Acar, A.Z. - Gürol, P. “Türkiye’de Lojistik Yazınının Tarihsel Gelişimi”, II. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi, 2013, s.290. 2Russell, S. H. Growing World of Logistics, Air Force Journal of Logistics, http://findarticles.com/p/articles/mi_m0IBO/is_4_24/ai_74582445/s.1. (29.05.2017).

http://findarticles.com/p/articles/mi_m0IBO/is_4_24/ai_74582445/s.1

4

sanatı” olarak öngörülmektedir. 3 Kısaca tanımı ise bir ürünü kaynağından nihai

tüketicisine ulaştırmak için gerçekleştirilmesi gereken tüm işletme faaliyetleridir.4

CSCMP (Council of Supply Chain Management Professional), lojistiği tüm dünya için

geçerli olmak üzere şu şekilde tanımlamaktadır. Lojistik, müşterilerin ihtiyaçlarını

karşılamak üzere, hammaddelerin başlangıç noktasından, ürünün tüketildiği son noktaya

kadar olan tedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının

etkili ve verimli bir şekilde, her iki yöne doğru (hem ileri hem de geri) taşınmasının ve

depolanmasının, planlaması, uygulanması ve kontrol edilmesidir.5

Sonuç olarak lojistiğin birçok tanımı yapılabilmektedir. Bunun başlıca nedeni;

lojistiğin çok geniş bir uygulama sahasının oluşu ve bu yüzden bu kavrama farklı

açılardan bakılabilmesidir.6 Tanımlarda görüldüğü gibi lojistiğin sadece taşımacılık ve

nakliye ile sınırlı bir kavram değil, aynı zamanda ileri ve geri hareketli bir şekilde bilgi

akışını sağlayan bir sistemdir. Bu sistemin bir parçası olarak ele alan, aynı zamanda bu

işlevleri hızlı ve etkin bir şekilde paylaşılmasına olanak sağlayabilmesi lojistik

kavramının en önemli ayırt edici özelliğidir. 7 Lojistiği önemli kılan özellikleri ise;

müşteri memnuniyeti, doğru koşullarda, doğru miktarda doğru ürününü, doğru yere,

doğru zamanda, doğru maliyet/fiyatla, doğru bilgiyle teslim edilmesi kabiliyetidir.8

Lojistik, üretici, dağıtıcılar, müşteriler ve dış tedarikçiler arasındaki

koordinasyonu ve eşzamanlılığı sağlayan güç olarak ortaya çıkmaktadır.9 Lojistik, aynı

zamanda hammaddelerin kaynaklarından alınarak üretim sürecine taşınması, malların

fabrika içinde ve depolar arasında taşınmaları ve tamamlanmış malların depolardan

aracılar yoluyla son kullanıcılara ulaştırılması faaliyetidir.10

Lojistik yönetimi kavramı ile ifade edilen faaliyetler; nakliye, depolama,

envanter yönetimi, elleçleme, sipariş işleme, ambalajlama, satın alma, enformasyon

3 Tanyaş, M. “Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi”, Otomasyon Dergisi, S. 136, http://www.bilesim.com.tr, (12.05.2017). 4 Orhan, O.Z. (2003), Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 2003, s.7. 5 Yıldıztekin, A. “Lojistiğin Önemi”, Logisticus Dergisi, 2007, s.10. 6 Gülenç, İ.F. – Karagöz, B. “E-Lojistik ve Türkiye’de E-Lojistik Uygulamaları”, Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 2008, c.15, S.1, s.75. 7 Gülenç – Karagöz, a.g.m., s.76. 8 Tanyeri, M. Marketing Trends For Logistics, International Logistics Congress, 2004, s.12. 9 Sezen, B. - Cengiz, Y. - Gezgin, G. “Lojistik İşlevinin Pazarlama ve Üretim Birimleri Arasındaki Bağlayıcı Rolü ve İşletme Performansı Üzerine Etkisi”, Dokuz Eylül Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, 2002, c.17, S.134, s.134. 10 Schoell, W.F. – Guittianan, J.P. “Marketing”, Pretince Hall Inc, 6th Edition, New Jersey, 1995, s.379.

http://www.bilesim.com.tr/

5

yönetimi olarak yer almaktadır. 11 Ancak bu faaliyetler işletme yapısına göre

bütünleştirilebilmektedir. Lojistik faaliyetlerin gerçekleştirilmesi için iyi bir planlama

ve planlanan işlerin operasyonel alanda en verimli bir şekilde gerçekleştirilmesi

gereklidir.12 Ancak, lojistik yönetiminin karmaşık ilişkiler ağına dönüşmesi dolayısıyla

modern lojistik yönetimi anlayışı olarak karşımıza çıkan yeni yapı “tedarik zinciri

yönetimi” olarak ifade edilmektedir. Bu kavramla anlatılmak istenen piyasadaki talep

durumu dikkate alınarak, şirketin tedarik kanallarının ve yönetim organizasyonunun

düzenlenmesi şeklindeki, lojistik yönetimini de içine alan yönetim yaklaşımıdır.13 Alt

başlıklarda ayrıntılı bir şekilde ele alınacaktır.

1.2.LOJİSTİĞİN TARİHSEL GELİŞİMİ

Kavramsal çerçeve açısından lojistik, 1905 yılında ilk defa askeri bir kelime

olarak, askeri alanda personelin sevkiyatı, malzeme taşınma, bakım ve yenilenmesi ile

tedarikinin sağlanması konularında kullanılmaya başlanmıştır.14 Daha sonra 1916’da

Arch W. Shaw, “İş Dünyasındaki Problemlere Yaklaşım” çalışmasında lojistiğin

stratejik yanına dikkat çekilmesini sağlamıştır.15 Shaw ile bu strateji modern lojistik

anlayışını gündeme getirmiş ve 1960’ta Peter Drucker ile birlikte özellikle ele alınmaya

başlanmıştır. Drucker lojistiğin işletme verimliliği açısından üst yönetimin gözünde son

sınır taşı olduğunu belirterek, pek çok aşamadan geçen ticaretin lojistik açısından

dağıtım mekanizmasına önem verilmesi zaman ve maliyet mekanizması kazanmasına

yardımcı olduğunu belirtmiştir.16 Bu öngörü ile 1960’lar da çok uluslu şirketlerin ortaya

çıkmasıyla lojistik yönetiminin ufku genişlemeye başlamıştır. 17 1960 sonrası

işletmelerin yönetim anlayışı kaliteyi arttırmak ve satın alma - depolama gibi bireysel

süreçleri, malzeme yönetimi ve fiziksel dağıtım adı altında birleştirerek sistemi

formülize etmeye başlamıştır.18

Lojistiğe olan ilginin artışı, 1970’ler de fiyata dayalı rekabet anlayışı ile

paralellik göstermeye başlamış, yöneticileri maliyet avantajı yaratmanın yollarını 11 Beşli, S. İhracatta Pratik Bilgiler - Lojistik, Dış Ticaret Müsteşarlığı İhracatı Geliştirme Etüt Merkezi, Ankara, 2004, s.12. 12 Stock, J.R. - Lambert, D.M. Stragetic Logistics Managament, McGraw-Hill, Boston, 2001, s.3. 13 Demirkollu, S. Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeler İçin Lojistik, Ar-ge İnfo, İGEME, 2001, s.3. 14 Kobu, B. (2003), Üretim Yönetimi, Avcıol Basım Yayım, İstanbul, 2003, s.237. 15 Stock – Lambert, a.g.e., s.2. 16 Çancı, M. - Erdal, M. Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, UTİKAD, İstanbul, 2009b, s.38. 17 Çağlıyan, V. “Küresel Rekabet Ortamında Tedarik Zinciri Yönetimi”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Konya 2002, s.33. 18 Orhan, a.g.e., s.27.

6

aramaya sevk etmiş, en önemli maliyet kalemlerinden olan lojistiğe yönelmelerine ön

ayak olmuştur.19 1980’li yıllarda ise bilgi sistemleri ve iletişim teknolojisindeki hızlı

gelişmeler lojistiğin önemini daha da arttırmıştır. Taşıma faaliyetinde bağlayıcı kurallar

azaltılmış, mikro bilgi işlem teknolojisine geçiş ile lojistik kavramı yerleşerek uygulama

alanı bulmuştur.20 Entegre lojistik kavramının ortaya çıkması ve lojistiğin bir bütün

olarak ele alınması bu döneme rastlamaktadır. Ayrıca bu dönemde lojistik pazarlama

faaliyeti içinde de oldukça önem kazanmış ve lojistik firmalar açısından önemli bir

maliyet bileşeni olarak dikkate alınmaya başlamıştır.21

1990’lı yıllar, şirketlerin üretim kapasitesini arttırmış ve geniş çaplı lojistik

yönetimi faaliyetleri ile farklı taşıma türlerinin bütünleşmesi, tek seçenekli taşıma

sisteminden çok seçenekli taşıma sistemine geçilmesine ön ayak olmuştur.22 2000’li

yıllarda lider firmalar geleneksel bakış açısı olan lojistikteki çeşitli fonksiyonların

maliyet yükü yarattığı yerine, lojistiğin sunabildiği pozitif katma değer rolünde başarılı

olduğu düşüncesini kabul etmiştir. Dolayısıyla firmanın ilerlemesi için temel bir imkân

sağlayıcı olarak kabul edilmiştir.23

Günümüzde lojistikte yaşanan hızlı değişimler lojistik faaliyetlerinin bir araya

toplanması gerektiğini ifade etmektedir. Küreselleşme sürecinin getirdiği entegre

lojistik kavramı doğru ürünün doğru yere, doğru zamanda, doğru miktarda ve uygun

fiyatla ulaştırılmasını öngörmektedir. Bundan dolayı müşteri ihtiyaçları doğrultusunda

sürekli yenilenen ve çeşitlenen lojistik hizmetleri işletme faaliyetleri arasında stratejik

öneme sahip olmuştur.24

1.3.LOJİSTİĞİN UNSURLARI VE PRENSİPLERİ

Lojistik sektörünün unsurları ve prensipleri pek çok araştırmacı tarafından

incelenerek farklı sınıflandırmalar yapılmaktadır. Bununla beraber bu kısımda, lojistiğin

temel unsurları ve prensiplerine ilişkin tanımlamalar incelenecektir. 19 Sezgin, T. “Lojistik Kavramı ve Türkiye’deki Uygulamaları”, İstanbul Teknik Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, , İstanbul 2008, s.12. 20 Timur, N. Sanayi İşletmelerinde Lojistik Faaliyetlerin Organizasyonu, Anadolu Üniversitesi Yayınları, Eskişehir, 1988, s.12. 21 Akdemir, Y.H. “Lojistik Sektörü İş Gücü Profilinin Değerlendirilmesi İzmir İli Örneği”, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir 2011, s.33. 22 Demircioğlu, M. “Araç Rotalama Probleminin Sezgisel Bir Yaklaşım İle Çözümlenmesi Üzerine Bir Uygulama”, Çukurova Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Adana 2009, s.12. 23 Demircioğlu, a.g.t., s.13. 24 Acar, M. “Askeri Araçların Demiryolu Yüklemesinde Optimum Çözümü”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 1996, s.3.

7

1.3.1. Lojistiğin Unsurları

Lojistiğin kavramsal tanımı yapıldıktan sonra gerek üretim sektöründe, gerek

askeri alanda, gerekse diğer lojistik sektörlerde uygulanan lojistik faaliyetlerin genelde

aynı olan unsurlarına değinmek gerekir. Lojistiğin unsurları;

• Proje yönetim faaliyetleri (araştırma, tasarım, geliştirme, üretim süreci),

• Temin ve tedarik faaliyetleri (yedek parça, ihtiyaçların tespiti ve kaynaklarının

planlaması),

• Ulaştırma faaliyetleri,

• Kalite faaliyetleri (kalite güvencesinin sağlanması, kontrolünün temini, emniyet

standartları, deneme testleri),

• Kodlandırma faaliyetleri (dokümantasyon ve kodlandırma),

• Son işlem faaliyetleri (ambalajlama, yükleme, depolama, nakliye ve dağıtım,

muayene, test, kabul, teslim ve tesellüm faaliyetleri),

• İşletme desteği faaliyetleri (sistem, malzeme, katalog, fon, tedarik ve kontrat

yönetimi),

• İşletme idame desteği faaliyetleri (bakım-onarım, yenileştirme faaliyeti ve

destek personeli ile bakım tesisleri),

• Sağlık yönetimi faaliyetleri (sıhhi tahliye ve tedavi),

• İnşaat-emlak faaliyetleri (istihkâm, inşaat-emlak),

• Eğitim faaliyetleri (lojistik eğitim faaliyetleri ve eğitim desteği),

• Çevresel faaliyetler (çevrenin korunması ve atıkların ekonomiye kazandırılması)

• Bilişim faaliyetleri (bilgisayar benzeri bilişim teknolojisi ürünleri veri tabanları)

olarak sıralanabilir.25

25MEGEP, “Ulaştırma Hizmetleri Depolama Sistemleri”, http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller.../Lojistik%20Yönetimi.pdf, (21.05.2017).

8

1.3.2. Lojistiğin Prensipleri

Lojistiğin hangi alanında olduğuna bakılmaksızın (üretim lojistiği, tüketim

lojistiği, askeri lojistik vb.) faaliyetlerin planlanması ve uygulanması için rehber niteliği

taşıyan belli prensiplere uyulmasının önemli getirileri olacaktır.26 Lojistiğin prensipleri

Tablo 1’de yer almaktadır.

Tablo 1. Lojistiğin Prensipleri

Standartlık Lojistikle ilgili uygulamalarda uluslararası standartların kullanılması gerekir. Malzemede, hizmetlerde ve usullerde uluslararası standartlara uyulması halinde ekonomik faydalar sağlanırken zamandan da tasarruf yapılır.

Ekonomik Olma Ekonomi prensibi en az masrafla maliyet etkin bir şekilde lojistik desteğin sağlanmasıdır.

Yeterlilik Yeterli desteğin sağlanamadığı lojistik operasyonlar, desteklenen uygulamaları başarısızlığa götürür. Yeterlilik prensibine uymak için fazla stok yerine optimum stok üzerinde durulmalıdır.

Elastikiyet Lojistik teşkilat ve usullerin değişen durumlara, görevlere ve konseptlere ve kavramlara uyum sağlayabilecek bir yapılanma içinde olmalıdır.

Sadelik

Kompleks oluşumlar yerine hem planlamada hem de icrada lojistiğin tüm alanlarında sadelik esas alınmalıdır.

İzlenebilirlik ve Şeffaflık

Destek faaliyetlerin en azından bilinmesi gereken prensibine çok aykırı olmayan durumlarda görünür olması sisteme olan güveni arttırmaktadır.

Koordinasyon ve İşbirliği

Lojistik faaliyetlerde tüm taraflar işbirliği halinde olmaları halinde etkinlik artar. Lojistik desteğin etkinliğinin sağlanması koordinasyon sağlanması koşuluna bağlıdır.

Etkinlik Başta maliyet olmak üzere tüm fonksiyonel operasyonların etkinliğinin sürekli sorgulanması ve süreçteki değer yaratmayan faaliyetlerin elimine edilmesi gerekir.

Güvenilirlik Kurulan lojistik destek sisteminin öngörülen veya planlanan zamanlarda beklenen miktarda ürün ve hizmeti sağlamasına yönelik inanç birçok getiriyi beraberinde getirmektedir.

Öncelik Hangi birimlerin, hangi malların veya hangi hizmetlerin öncelikli olması lojistik kanallarında olası yetersizlikte ara kademelerdeki karar vericilerin zaman kaybetmesine ve hata yapmasına engel olacaktır.

Otorite

Lojistik sistemde yetkiler net bir şekilde belirlenmeli, yetki aşımı veya yetkinin kullanılmaması gibi durumların önüne geçilmelidir.

26 Keskin, M.H. Lojistik-Tedarik Zinciri Yönetimi, Nobel Yayın Dağıtımı, Ankara, 2008, s.31.

9

Kaynak: Keskin, M.H. Lojistik-Tedarik Zinciri Yönetimi, Nobel Yayın Dağıtımı, Ankara, 2008, s.31.

1.4. LOJİSTİK HİZMETLERİ VE TEDARİK ZİNCİRİ

Tedarik zinciri yönetimi müşteriye doğru ürünün, doğru zamanda, doğru yerde,

doğru fiyatta tüm tedarik zinciri için mümkün olan en düşük maliyetle ulaşmasını

sağlayan malzeme, bilgi ve para akışının bütünleşmiş yönetimidir.27 Bir başka deyişle

zincir içinde yer alan temel iş süreçlerinin entegrasyonunu sağlayarak müşteri

memnuniyetini artıracak stratejilerin ve iş modellerinin oluşturulmasıdır. Her zaman

ürünlerin üretildikleri yerden tüketildikleri yere taşınmaları gerekmiştir. Bu taşınma

sırasında da ürün tipi, miktarı ya da teslim zamanı açısından bazı değişimler

yaşanmaktadır.

Üretici ve tüketici arasındaki bu değişimlerin giderek artması ve çeşitlenmesi

sonucunda da alternatif tedarik kanalları gelişmiştir.28 Ürünleri veya hizmetleri pazara

ulaştıran araçlar dizisine tedarik zinciri adı verilir. Bir başka ifadeyle tedarik zincirini;

materyallerin ve tedarikçilerin son kullanıcılara/tüketicilere hizmetlerinin akısı ile ilgili

süreçlerin planlanması, organize edilmesi ve kontrol edilmesi faaliyetlerinin bütünüdür

şeklinde de tanımlanabilir.29

Tedarik zincir yönetimi (TZY) öncelikle firma içi ve firmalar arasında temel iş

süreçlerini ve fonksiyonlarını birbirine bağlayarak daha yüksek performanslı ve

birbirine kuvvetle bağlı iş modellerini ortaya çıkarmaktadır. Burada amaç, şirketin

imalat kapasitesinin artırılması, piyasaya karşı duyarlılığın geliştirilmesi ve tüketici ile

tedarik işlerini üstlenenler arasında ilişkilerin iyileştirilmesi yoluyla şirketin çalışmasını

ileriye götürülmesidir.30

27 Göncü, K.K. “Lojistik Sektöründe Kargo Taşımacılığın da Uzak Nokta Çözümleri”, Trakya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Trakya 2010, s.21. 28 Bloomberg, D.- Lemay, S. – Hanna, J. Logistics, Pearson Education, International Edition, New Jersey, 2002, s.1. 29 Göncü, a.g.t., s.21. 30 Karacan, B. “Lojistik Yönetimi Evrimi”, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2002, s.6.

10

Şekil 1. Tedarik Zinciri

Kaynak: Enterprise Integration Laboratory, “The Integrated Supply Chain Management Project”, Deparment of Industrial Engineering University of Toronto, https://books.google.com.tr/books?isbn=1591400023, (25.05.2017).

Tedarik zincirinde tedarik seviyesinin tespit edilmesi için yapılan çalışmalar;

işletmenin mevcut durumunun belirlenmesi ve işletmenin belirlenen durumuna bağlı

olarak TZY sisteminin uygulanması üzerinde odaklanmaktadır. Yukarıdaki şekilde TZY

detaylı olarak anlatılmaktadır. Başarılı TZY için, müşteri hizmeti (memnuniyeti) ve

karlı büyüme arasındaki dengenin sağlanması gerekmektedir. Başarılı bir tedarik zinciri

yönetimi için aşağıdaki alt başlıkların başarıyla sağlanması önem arz etmektedir.31

1.4.1. Müşteri Hizmetleri

Müşteri hizmetleri lojistikte pazarlamanın bir ara birimi olarak karsımıza

çıkmaktadır. Birçok firma rekabet avantajı sağlamanın bir yolu olarak müşteri

hizmetlerini iyileştirme gereği duymaktadırlar. Müşteri hizmeti yönetimi; en uygun,

dengeli bir hizmet-maliyet bileşimi ikilemi içerisinde, müşteriyle olan ilişkilerin tüm

boyutlarını birleştiren ve yöneten müşteri odaklı bir anlayıştır. Müşteri hizmet düzeyi,

diğer lojistik alanlardaki çoğu faaliyetleriyle yakın ilişki içindedir. Stok, ulaşım,

depolama hakkındaki kararlar müşteri hizmet ihtiyaçlarıyla ilgilidir. Doğru ürünün,

doğru yerde ve zamanda müşteri tarafından alınması lojistikte son derece önemlidir.32

Lojistik sistemin oluşturulmasında öncelikle müşteri hizmetlerinin bileşenlerinin

belirlenmesi gerekir. Müşteri hizmetleri, alıcı, satıcı ve dağıtım arasında yer alan, ürün

ya da hizmet değişiminde değer artışıyla sonuçlanan bir süreçtir. Buradan yola çıkarak

31 Enterprise Integration Laboratory, “The Integrated Supply Chain Management Project”, Deparment of Industrial Engineering University of Toronto, https://books.google.com.tr/books?isbn=1591400023, (25.05.2017). 32 Birdoğan, B. Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi, 2004, s.45.

11

müşteri hizmetlerini maliyet etkinliğini sağlamak için anlamlı değer artışı yararı

sağlamayı amaçlayan bir süreçtir.33

1.4.2. Talep Tahmin

Talep tahmini müşterilerin gelecekte ihtiyacı olacak ürün miktarının ve bu ürün

miktarına ulaşabilmek için gereksinim duyulacak hizmetlerin belirlenmesi sürecidir.

Lojistik yönetim tahminleri, firma tarafından üretilen bir ürünün pazarlara ne kadarının

ne şekilde dağıtılacağının belirlenmesini içerir. 34 Gelecekteki talep miktarının

belirlenmesi lojistik yöneticilerinin talebe göre hizmet vermek üzere kaynaklarını ne

şekilde yönlendireceklerini belirlemelerini sağlar. Stokları belirlemek amacıyla tahmin

yapan lojistik yöneticileri satış tahminlerini girdi olarak kullanır. Stok ihtiyaçları,

malzeme ve parçalar için doğru tahmin yapmak, etkili stok yönetimi için gereklidir.35

Lojistik personeli, doğru ve etkili tahmin yapmayı güvence altına almak için bu

durumlarda kendi tahminlerini gerçekleştirmek durumundadır. Günümüzde, artık sipariş

tahminleri yerini müşterilerden gelecek talep tahmini hatta talep planlamasına

bırakmaktadır. Tahmin niteliksel ya da niceliksel metotlarla yada bu metotların her

ikisini birden kullanarak geleceğe yönelik olarak yapılan kestirimlerdir.36

1.4.3. Stok Yönetimi

Stok yönetimi, şirketlerin normal faaliyetlerini sürdürebilmeleri için satmak

üzere ürettiği ya da satın aldığı varlıkların teftişini içerir. Stok yönetiminin genel amacı,

şirketlerin gelirlerini artırmak için tüm stok maliyetlerini en aza indirecek stok

seviyesini belirlemektir.37 Stok edilen malzemeler arasında cins, değer, kullanım yeri,

stoklama biçimi gibi faktörler açısından farklılıklar vardır. Madde stoklarının

kontrolünde basitten karmaşığa doğru uzanan çeşitli yöntemler kullanılmaktadır.38 Bu

yöntemlerin başlıcaları;

• Gözle Kontrol

• Çift Kutu Metodu 33 Göncü, a.g.t., s.23. 34 Göncü, a.g.t., s.24. 35 Vatansever, K. “Üçüncü Parti Lojistik İşletmelerinin Hizmet Kalitesinin Ölçümü Üzerine Bir Araştırma”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya 2005, s.63. 36 Orhan, a.g.e., s.19. 37MEGEP, “Ulaştırma Hizmetleri Depolama Sistemleri”, http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller.../Lojistik%20Yönetimi.pdf, (21.05.2017). 38 Vatansever, a.g.t., s.69.

12

• Sabit Sipariş Süresi Metodu

• Sabit Sipariş Miktarı Metodu

• ABC Metodu

• Stoksuz Malzeme Yönetim (JIT) Metodu:

• Malzeme İhtiyaç Planlaması (MRP) Metodu.39

Stok yönetimi, gelecekteki talebi karşılamak için ürünlerin ve gerekli maddelerin

en iyi şekilde temin edilmesi temeline dayanır. Stok politikası, ham madde ve

malzemenin tedarik edilmesinden, yükleme ve boşaltma işlemlerine, malzemenin

işletme içindeki akışının düzenlenmesinden depolanmasına ve parçaların veya

tamamlanmış ürünlerin sevkine kadar olan geniş bir uygulama alanını kapsar.40

1.4.4. Malzeme Yönetimi

Günümüzde birçok organizasyon malzeme yönetimi aktivitelerini lojistik

aktiviteler olarak adlandırılmasına rağmen malzeme yönetimi lojistik kadar geniş

dereceli bir kavram olmayıp lojistik faaliyetlerinin bir parçası olarak değiştirilmelidir.

Malzeme yönetimi; malzemelerin satın alınması, üretim sistemi içindeki kullanımı,

hammadde, yarı mamul, ürün, stoklarının kontrolü ve yöntemi gibi geniş bir yelpazede

etkisini göstermektedir.41

Özellikle son yıllarda tam zamanında üretim gibi sistemlerinin geliştirilip stok

minimizasyonu eğilimlerinin başlaması, üretimin esnekleştirilmesi çabaları ile ürün

çeşidindeki değişimler ve taleplerin hızlı bir şekilde karşılanması gereğinin ortaya

çıkması ve ürün yaşam eğrilerinin kısalması ile stok kontrolünün önem kazanması gibi

nedenlerden dolayı malzeme yönetiminin önemi artmıştır. Üretim için gerekli olan

hammadde ve malzemelerin işletmeye girmesinden, işletme içi süreçlerden geçerek

müşterilerin ihtiyaçlarını karşılama özelliğine sahip nihai mamül olana kadar geçen

süreçleri kapsar. Etkin bir malzeme yönetimi için lojistik yöneticisi etkin bir satın alma

sistemi, malzeme taşıma sistemi ve depolama sistemi kurmalıdır. Tedarikçilerin seçimi

ve değerlendirilmesi, alınması istenen ürüne ilişkin gerekli pazar araştırmasının

39 Göncü, a.g.t., s.23. 40 Ataman, G. “Tedarik Zinciri Yönetimi”, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 2002, s.57. 41 Göncü, a.g.t., s.47.

13

yapılması, ürünle ilgili fiyat, kalite, maliyet gibi unsurlara ilişkin araştırmaların

yapılması gibi faaliyetleri satın alma sistemi yürütür.42

1.4.5. Ambalaj

Ambalaj; ürün dizisindeki maddenin veya ürünün içine konulduğu bir kap,

sarmalık veya konteynırdır. Ürünün şekli, ağırlığı, rengi, müşteriyi etkileyen bilgiler ve

ürün hakkındaki bilgileri içerir. Lojistik açısından konuya bakıldığında ise paketleme iki

hizmet sunar. Bunlardan ilki ürünün nakliyesi ve depolanması sırasında ürünün dış

etkenlerden korunması ve ikincisi ise ürünün depolanması ve taşınması esnasındaki

kullanılması gereken isçi ve malzeme maliyetlerini azaltmasıdır.43 Ürünün içeriğini ve

çevresini koruyan, taşıma ve depolanmasını, satışını, kullanılmasını kolaylaştıran,

ileride kısmen veya tamamen atılabilecek veya geri dönüşlü bir malzemeyle

kaplanması, sarılması, örtülmesi ya da birleştirilmesidir. Ambalaj üç değişik düzeyde

materyalden oluşabilir. Birincil ambalaj; ürünü doğrudan içine alan ilk asıl iç

ambalajdır. 44 Tüketici ambalajı veya iç ambalaj da denilir. Dökme olarak satılan

ürünler, birim ambalajsız olup genelde çuval gibi geniş ambalajlara konulurlar. İkincil

ambalaj; birincil ambalajı koruyan ve ürün kullanılacağı zaman atılan materyaldir.

Yükleme ya da nakliye ambalajı ise; depolama, taşıma ve tanıtma için gereklidir. Bu

perakende ambalajları içeren koli, kutu, karton ve kasadır.45

Ambalajlamanın işletmelere sağlayacağı başlıca yararları ise şöyle özetleyebiliriz;

• Ambalaj, üreticiler ve aracı kurumlar açısından, ürünün korunması, raflarda

sergilenmesi ve görülmesi, taşıma ve stoklama maliyetini azaltması ve kolayca

elden çıkarılabilmesi gibi kolaylıklar sağlar.

• Tüketicilerin ürünle ilgili bilgilendirilmesine, marka tanımlamasına ve aracılar

açısından ürünün satışına yardımcı olur. Ayrıca, iyi etiketlendirilmiş bir ambalaj

kişisel satış elemanlarının yükünü azaltır.

• Yaratıcı ve cazip ambalajlar ayrıca, satış noktalarında perakendecilere yer

kazandırabilir ve satış artışı sağlayabilir.46

42 Erdal, M. Lojistik Yönetimi, UTİKAD, Mataş Matbaacılık, İstanbul, 2009, s.26. 43 İslamoğlu, A.H. Pazarlama Yönetimi Stratejik ve Global Yaklaşım, Beta Yayınları, İstanbul, 2000a, s.422. 44 Vatansever, a.g.t., s.87. 45 Baybars, Ö. Pazarlama İlkeleri Global Yönetimsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, Beta Yayınları, İstanbul, 1999, s.372. 46 Torlak, Ö. Modern Pazarlama, Değişim Yayınları, İstanbul, 2002, s.175.

14

1.4.6. Tedarik

Her işletmenin diğer işletmeler tarafından sunulan hizmetlere ve üretilen

ürünlere ihtiyacı vardır. Firmanın üretim ve dağıtım süreçlerinin etkin olarak devam

etmesi için malzeme ve hizmet alımı tedarik olarak adlandırılmaktadır.47 Satın alma

organizasyonlara çok önemli iki kaynak sağlar bunlar maliyet etkinliği ve operasyonel

etkinliktir. Etkili bir satın alma faaliyeti ile güdülen amaçları da şu şekilde

sıralayabiliriz:

• Organizasyonun faaliyetine devam edebilmesi için gerekli olan kesintisiz

malzeme akışı, tedarik ve hizmeti sağlar.

• Envanter yatırımlarını korur ve kayıpları minimuma çeker.

• İşletmedeki kalite anlayışını geliştirir.

• İşin ehli tedarikçilerin bulunması ya da hali hazır tedarikçilerin kendilerini

geliştirmelerini sağlar.48

• İşletme için gerekli olan parça ve hizmet alımında toplam maliyetleri azaltır.

• İşletmenin rakiplerine yönelik rekabet pozisyonunu geliştirir.

• Organizasyon içindeki bölümler arasında üretimle ilgili faaliyetlerde başarılı bir

uyum görülür.

• Etkin bir atın alma politikası yönetim maliyetlerine de daha düşük seviyelere

indirger.49

1.4.7. Elleçleme

Gümrük gözetimi altındaki eşyanın asli niteliklerini değiştirmeden istiflenmesi,

yerinin değiştirilmesi, büyük kaplardan küçük kaplara aktarılması, kapların yenilenmesi

veya tamiri, havalandırılması, kalburlanması, karıştırılması ve benzeri işlemleri ifade

eder. Ürünlerin herhangi bir depo veya alan içerisinde kısa mesafeli hareketlerinin

verimli bir şekilde hareket, miktar, zaman ve hacim boyutları ele alınarak ayrıştırılması

ve sevk alanına veya araçlarına ilgili ekip ve ekipmanların taşınmasıdır.50

47 Üreten, S. Üretim İşlemler Yönetimi Stratejik Kararlar ve Karar Modelleri, Gazi Kitabevi, Ankara, 2002, s.328. 48 Göncü, a.g.t., s.47. 49 Arslan, Ö. “Uluslararası İşletmelerde Lojistik Yönetimi ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilgiler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2001, s.30. 50 Göncü, a.g.t., s.47.

http://tr.wikipedia.org/w/index.php?title=%C4%B0stif&action=edit&redlink=1

http://tr.wikipedia.org/w/index.php?title=Tamir&action=edit&redlink=1

15

1.4.8. Depo Yönetimi

Depolar, ürünlerin hammaddeden, üretim ortamına, üretim ortamından, tüketim

merkezlerine ulaştırılmasına kadar olan faaliyetler dizisinin gerçekleştirilmesinde

stratejik rol oynayan ara noktalardır. Kavram olarak depolama “ihtiyaçları karşılamak

amacıyla gerektiğinde kullanılmak üzere, belirli esaslara göre bulundurulması”

anlamına gelmektedir. 51 Depolama ürünlere zaman yararı ve fiziksel dağıtımın

ekonomik güvenilirliğini sağlamaktır. Depolama beklenmedik zamanda ve istenen

miktarlardaki talebin karşılanmasına olanak sağlar. Geleneksel yönetim anlayışında

depolar sadece ürünlerin saklandığı yer olarak algılanır. Günümüzde tedarik zinciri

yönetimi içerisinde pazarlamaya yardımcı bir süreç olarak görülmektedir.52

Genel olarak bir depoda iki temel faaliyet bulunmaktadır: Bunlardan birincisi

malzemelerin depolanması; diğeri ise malzemelerin elleçlenmesi, bir diğer ifade ile

farklı noktalar arasında hareket ettirilmesidir. Elleçleme faaliyetleri arasında, gelen

malzemelerin boşaltılması, depo içinde tutuldukları yerlere götürülmesi

(raflanması/yerleştirilmesi), sipariş geldikten sonra siparişin toplanması, malzemelerin

siparişi karşılayacak şekilde birleştirilerek paketlenmesi ve son olarak bu malzemelerin

tamamlanmış siparişler halinde kamyonlara ve diğer ulaşım araçlarına yüklenmesi

sayılabilir.53

Açık Hava Depoları: Açık hava depolarında depo alanının dört tarafını ve

üzerini kapatan herhangi bir yapı (bina) bulunmamaktadır. Depo sahası genellikle giriş

çıkış kontrolü açısından duvar, tel örgü veya metal bir malzeme ile çevrilmiştir. Bu tür

depoların yatırım maliyeti düşüktür.54

Kapalı Depolar: Kapalı depolar, çok çeşitli malzemelerden (betonarme, çelik,

metal panel vb.) imal edilmiş yapı türlerinde olabilmektedir. Amaç, kontrollü sıcaklık

ve aydınlatmaya izin verilse bile muhafaza edilen malzemeleri hava koşullarına karşı

bütünüyle korumaktır.55

51 Altuntaş, G. Lojistik Yönetimi, İstanbul Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 2016, s.2-3. 52 Göncü, a.g.t., s.75. 53 Ertek, G. Depolama Sistemleri, Anadolu Üniversitesi Yayınları, Eskişehir, 2012, s.5. 54 Yapraklı, Ş. Kargo Taşımacılık Hizmetleri (Pazarlanması ve Hizmet Kalitesi), Beta Yayıncılık, İstanbul, 2006, s.18. 55 Yapraklı, a.g.e., s.19.

16

Soğuk Hava Depoları: Kapalı depoların özel bir türü de soğuk hava depolarıdır.

Bu depoların temel amacı doğrudan ürünü bozulmadan muhafaza etmektir. Böylelikle

ürünün raf ömrü ve ticari değeri korunabilmektedir. Et, balık, süt, yoğurt, dondurma,

sebze ve meyve, ilaç gibi ürünler daima ilk noktadan kullanıcıya kadar tüm zincir

içerisinde; taşıma ve depolama operasyonlarında sürekli ısı kontrolüne tabi

tutulmaktadırlar. Bu özellikteki ürünler için yapılan taşıma ve depolama, depolanan

malzemeler hava koşulları ile doğrudan ve/veya dolaylı temas halindedir. Bu alanlarda

depolanan ürün ve malzemelere tomruk, araç, makine, tuğla, geri dönüşüm kâğıt atık ve

demir hurda örnek olarak verilebilir.56

Tehlikeli Madde Depoları: Tehlikeli madde depoları, muhafaza edilen

malzemelere (yanıcı, patlayıcı, tutuşucu, vb.) bağlı olarak uzmanlık gerektirmektedir.

Yasal çerçeve ile birlikte can, mal ve çevre emniyeti konusunda katı kuralların harfiyen

uygulanması gerekmektedir.57

1.5. E-LOJİSTİK HİZMETLERİ

Şirketler birbirleri hatta bazen kendileri ile yoğun bir rekabet içine girmektedir.

Başarılı olabilmeleri için yeni fırsat alanları bulmak ve bunu en hızlı şekilde kendi

faaliyetlerine uyarlayarak, müşterilerinin hizmetlerine göre şekillendirip sunmak

zorundadırlar. Teknolojinin bu gelişimi ile neredeyse her türlü işletme için geleneksel

ticaretten, elektronik ticarete geçmek kaçınılmaz hale gelmiştir.58 Genel olarak e-ticaret;

bilgisayar ağları aracılığıyla üretilen ürünlerin satılması, reklamının yapılması, satıştan

sonra teknik destek verilmesi ve ödemelerin yapılması faaliyetleri olarak tanımlanabilir.

Oldukça yeni bir kavram olan elektronik ticaret, ticaret işlemlerinin birbirlerine

bağlı bir bilgisayar ağı ortamı içerisinde ve bu ağ aracılığıyla gerçekleştirilmesi ve

belirli süreçlerle uygulanabilmesi anlamına gelmektedir. 59 E-ticaret; işletmeleri,

tedarikçileri, müşterileri ve teknolojiyi yakından etkilemektedir. Günümüzde sadece

ürünlerin akışı değil, bilgi akışı da çok önemli hale gelmiştir.60 E-lojistik; daha fazla

bilgi ve hizmetin sunulduğu, geleneksel lojistiğin gelişmiş şeklidir. Daha açık bir

56 Yapraklı, a.g.e., s.18. 57 Ertek, a.g.e., s.5. 58 Gülenç – Karagöz, a.g.m., s.87. 59 Karagöz, İ.B. “E-Lojistik Uygulayan İşletmelerin İncelenmesi”, Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kocaeli 2007, s.47. 60 Copacino, W.C. Supply Chain Management, CRC Pres LLC, Florida, 1997, p.126.

17

anlatımla; geleneksel lojistik süreçlerinde (satın alma, depolama, müşteri hizmetleri vb.)

internet teknolojilerinin temel alındığı sistemdir. Elektronik ticaretin gelişimi ile

geleneksel lojistik kökten değişmiş; çevik ve yüksek hızlı bir lojistik yaklaşımı gerekli

hale gelmiştir.61

Elektronik ortamda gerçekleşen alışverişler, ister nihai tüketiciye yapılsın ister

işletmeler arasında yapılsın fiziki ortamda bir nakliye ve teslimle sonuçlanır. Diğer

taraftan, perakendeciliğin değişmesi ve gelişmesiyle alt hizmetler olarak depolama,

dağıtım, hizmet, ambalaj ve paketlemede değişecek ve gelişecektir. Sonuç olarak,

internet ve e-ticaretin gelişmesi ile lojistik sektörü de gelişecek ve değişime

uğrayacaktır.62

E-ticaretin lojistik işletmelerine uygulanması bazı yararlar sağlayacaktır. Bunlar;

gerekli ürünlerin temini, ürünlerin koşullara uygun yerlere konumlandırılması, ürünlerin

rekabet edilebilir fiyatla sunulması, ürünlerin ihtiyaçları olundukları sırada kullanılır

halde bulundurulması ve ürünlerin müşterilere doğru zamanda teslim edilmesi e-

lojistiğin özünü oluşturmaktadır. 63 Bu beş maddeyi uygulayabilmek için; e-lojistik

stratejiler kurmak, önemli etkendir.

1.6. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN DÜNYA GÖRÜNÜMÜ

Diğer bölümlerde lojistik sektörünün katkılarının daha iyi anlaşılması amacıyla

dünya ekonomisinin genel görünümü ve lojistik sektörünün dünya üzerindeki gelişimi

ile son yıllarda ekonomik değerleri ve lojistik sektörü göstergeleri bu kısımda verilmeye

çalışılacaktır.

1.6.1. Dünya Ekonomisinin Genel Görünümü

Dünya ekonomisinde yaşanan gelişmeleri değerlendirmek amacıyla temel

göstergeler tablolar aracılığıyla ele alınmaktadır. İlk ele alınan göstergeler dünya üretim

yapısını gösteren büyüme hızı ve enflasyon verileridir. Diğer ele alınan veriler dış

ticaret göstergelerini kapsayan ihracat ve ithalat verileri, cari işlemler, dünya rekabet

sıralaması ve istihdam verileridir. Baz alınan yıllar 2011 döneminden günümüz

dönemine kadar olan süreci kapsamaktadır. 61 Bayles, D.L. E-Commerce Logistics & Fulfillment Delivering The Goods, Prentice Hall PTR, London, 2001, s.3. 62 http://www.karid.org.tr, (23.05.2017). 63 Reynolds, J. Logistic & Fulfillment For E-Business: A Practical Guide to Mastering Back Office Function for Online Commerce, McGraw-Hill, London, 2001, s.9.

http://www.karid.org.tr/

18

1.6.1.1. Ekonomik Gelişme Göstergeleri

2016 yılı, dünya ekonomisi için ilk yarıda yavaş geçilen bir yıl olurken, ikinci

yarısı gelecek hakkında politik ve ekonomik belirsizliklerin arttığı, küresel olarak

ülkelerin ekonomik tutumlarının yakın zamanda değişebileceğinin öngörüldüğü bir yıl

olmuştur.64

Uluslararası Para Fonu’nun (IMF) her yıl düzenli olarak yayınladığı Dünya

Ekonomik Görünümü raporuna göre; 2016 yılında % 3,1 büyüyen dünya ekonomisi

büyümesi, 2017 yılında % 3,8 olarak gerçekleşmiştir.

Tablo 2. Ülke ve Bölgelerin GSYH Büyüme Hızları %

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dünya Üretimi 3,9 3,2 3,0 3,4 3,2 3,1 3,8

Gelişmiş Ülkeler 1,7 1,4 1,3 1,9 2,1 1,6 2,3

Euro Bölgesi 1,6 -0,7 -0,5 1,1 2,0 1,7 2,3

G7 Ülkeleri 1,6 1,7 1,4 1,7 1,9 1,4 2,1

Gelişmekte Olan Ülkeler

6,3 5,1 4,7 4,6 4,0 4,4 4,8

Gelişmekte Olan Asya Ekonomileri

7,9 6,7 6,5 6,8 6,6 6,5 6,5

ASEAN-5 4,5 6,2 5,2 4,6 4,8 4,8 5,3

Latin Amerika ve Karayipler

4,6 3,1 2,7 1,0 0,0 -0,6 1,3

ABD 1,8 2,8 1,9 2,4 2,6 1,6 2,3

Almanya 3,4 0,9 0,5 1,6 1,5 1,7 2,5

Fransa 2,0 0,0 0,3 0,6 1,3 1,3 1,8

İtalya 0,5 -2,4 -1,9 -0,3 0,8 0,8 1,5

İspanya 0,1 -1,6 -1,2 1,4 3,2 3,1 3,1

Yunanistan -7,1 -7,0 -3,9 0,7 -0,2 0,1 1,4

Japonya -0,5 1,4 1,5 0,0 0,5 0,5 1,7

64 TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2016.pdf, (22.05.2017).

https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2016.pdf

19

Kanada 2,5 1,7 2,0 2,5 1,1 1,2 3,0

İngiltere 1,1 0,3 1,8 3,1 2,2 1,8 1,8

Rusya 4,3 3,4 1,3 0,7 -3,7 -0,8 1,5

Türkiye 8,8 2,1 4,0 3,0 4,0 3,3 7,4

Çin 9,3 7,7 7,7 7,3 6,9 6,6 6,9

Hindistan 6,6 4,7 4,4 7,2 7,6 7,6 6,7

Brezilya 2,7 1,0 2,3 0,1 -3,8 -3,3 1,0

Meksika 4,0 3,9 1,1 2,2 2,5 2,1 2,0

Kaynak: http://www.imf.org , (22.06.2017).

Büyüme hızları ülke gruplarına göre incelendiğinde; gelişmiş ülkelerde bir

önceki yıl ivme kazanılmış olsa da 2016 yılı için beklentiler sert bir düşüşle % 1,6

seviyesine gerilemişken 2017 yılı 2,3 seviyesine tekrar yükselmiştir. Gelişmekte olan

ekonomilerde ise 2015 yılında gözlenen yavaşlama, 2016 yılında nispeten tersine

dönmüştür ve büyümenin hız kazanarak % 4,4 seviyesinde gerçekleşmiş 2017 de ise bu

oran 4,8’e yükselmiştir. G7 ülkelerinde büyüme oranının % 1,4’ten % 2,1’e ve

gelişmekte olan Asya ekonomilerinde ise % 6,5 seviyesinde kalmıştır. 2015 yılında

değişim göstermeyen Latin Amerika ve Karayipler’deki olumsuz görünüm 2016 yılında

da artarak devam etmiştir. Bu ülkelerde yaşanacak küçülmenin % 0,6 seviyesinde

gerçekleşmiş 2017 yılında 1,3’e yükselmiştir. Sonuç olarak büyümede en büyük kayıp

Latin Amerika ve Karayipler’de gerçekleşirken, büyüme hızı artan tek grup gelişmekte

olan ülkeler olmuştur.

Dünyanın en büyük ekonomisi olan ABD ekonomisi özellikle 2016 yılının

büyüme hızının % 1,6’ya gerilemiş 2017 bu oran 2,3’e yükselmiştir. 2017 yılında

Almanya’nın % 2,5, Fransa’nın % 1,8, İspanya’nın % 3,1, İtalya’nın % 1,5 ve

Yunanistan’ın % 1,4 büyüme oranları gerçekleşmiştir. Kanada’nın büyümesinde

görülen yavaşlama eğilimi 2016 yılında da devam etmiştir. Kanada’da 2016 yılı

büyüme oranının geçen yıla göre 0,1 puanlık sınırlı bir artışla % 1,2 olarak

gerçekleşmiş, 2017 yılında ise 3,0’a yükselmiştir. Japonya’da büyümenin, 2015 ve 2016

yıllarında 0,5 seviyesinde iken 2017 yılında 1,7 seviyesine ulaşmıştır. İngiltere % 1,8

seviyesinde kalmıştır. İspanya’da büyüme % 3,1 seviyesinde tekrar etmiştir . Rusya’da,

2016’da da küçülme yaşandığı ve bu küçülmenin % 0,8 seviyesinde olduğu

http://www.imf.org/

20

görülmektedir. 2017 yılında ise bu oran 1,5 seviyesine ulaşmıştır. Çin’de büyüme

hızının % 6,6’dan % 6,9’a yükselmiştir . Hindistan’da ise 2015 yılında artan büyüme

hızının, 2016 yılında da korunmuş fakat 2017 yılında 6,7’ye gerilemiştir.

Latin Amerika ve Karayipler’de 2017 büyüme oranı 1,3 seviyesine yükselmiştir.

Brezilya’nın % 3,3 olan büyüme seviyesi 1,0 gerilemiştir . 2016 verilerinde Meksika

ekonomisi % 2,1 iken 2017 verilerinde 2,0 olarak görülmektedir.

Küresel enflasyon 2016 yılında % 2,9 olarak gerçekleşerek 2015 yılına göre 0,1

puanlık bir artış göstermiştir. Gelişmiş ülkelerde bu oran 0,5 puanlık bir artışla % 0,8

olmuş, gelişmekte olan ülkelerde ise 0,2 puanlık düşüşle % 4,5 olarak gerçekleşmiştir.

Tablo 3. Ülkelerin Tüketici Fiyat Endeksi Değişim Oranları %

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dünya 4,9 3,9 3,6 3,2 2,8 2,9 3,2


Euro Bölgesi 2,7 2,5 1,3 0,4 0,0 0,3 1,4

G7 Ülkeleri 2,6 1,9 1,3 1,5 0,2 0,8 1,7

Gelişmekte Olan Ülkeler 7,3 6,0 5,8 4,7 4,7 4,5


6,5 4,6 4,5 3,5 2,7 3,1 4,3

ASEAN-5 6,0 3,8 4,4 4,6 3,3 2,5 2,9


6,6 5,9 6,8 4,9 5,5 5,8 4,1


Enflasyon oranlarının düşük seviyesini koruması gelişmiş ülkeler açısından

önemli bir problem olmaya devam etmektedir. Euro bölgesinde tüketici fiyat endeksi

artış hızında yükselme gerçekleşmiştir. Bölgede 2015 yılında 0,4 puanlık düşüşle %

0,0’a gerileyen enflasyon, 2016 yılında 0,3 puanlık yükselişle % 0,3 olmuştur. Bu oran

2017 yılında ivme kazanarak 1,4’e yükselmiştir.

http://www.imf.org/

21

1.6.1.2. Dış Ticaret Göstergeleri

2015 yılında canlanan gelişmiş ekonomiler 2016’da tekrar yavaşlarken, hız

kaybeden gelişmekte olan ekonomiler ise toparlanma eğilimi göstermiştir. 2017 yılında

bu eğilim kendisini daha da hissettirmiştir.

Tablo 4. Bazı Ülke ve Ülke Grupları Dünya Ticaret Hacmi (Mal ve Hizmet Ticareti) Değişim Oranları %

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Dünya Ticaret Hacmi 6,2 2,8 3,0 3,8 2,5 2,3 4,9

Dünya İhracat Hacmi 6,2 2,9 3,1 3,7 2,7 2,2 5,0


Euro Bölgesi 6,4 2,3 1,4 4,2 6,0 3,0 5,0

G7 Ülkeleri 5,7 2,4 1,5 4,3 3,2 1,2 4,3

Gelişmekte Olan Ülkeler 7,0 4,2 4,4 3,5 1,3 2,9 6,4


8,4 4,0 6,8 6,2 -0,6 2,7 8,8

Asean-5 7,0 2,4 3,2 4,9 4,0 5,2 9,4

Latin Amerika Ve Karayipler

5,9 1,6 2,4 1,8 4,5 3,1 4,6

ABD 4,9 2,2 1,4 4,4 4,6 2,2 3,4

Almanya 7,4 1,4 0,9 4,0 5,5 3,4 4,7

Fransa 5,1 -1,1 0,8 4,7 6,6 2,3 3,3

İtalya 0,8 -7,0 -2,8 3,2 6,0 2,9 5,4

İspanya -0,1 -5,7 0,8 6,4 7,5 6,1 5,0

Yunanistan -7,3 -14,1 -4,9 7,7 -6,9 -4,5 6,8

Japonya 5,9 5,3 3,4 7,2 0,3 -0,8 3,6

Kanada 5,7 3,1 1,1 1,8 0,3 -0,8 3,6

İngiltere 0,3 3,1 0,4 2,5 5,8 2,6 3,2

Rusya 8,9 -2,3 8,6 -6,6 -28,0 -1,8 20,3

Türkiye 11,3 1,2 8,4 -0,5 0,2 0,8 8,7

Çin 10,1 6,2 10,6 8,7 0,6 3,9 10,6

Hindistan 7,9 1,9 -2,1 6,7 2,8 6,5 9,4

22

Brezilya 8,9 -2,3 8,6 -0,1 -13,5 -8,7 3,8

Meksika 8,1 4,3 1,6 6,0 5,0 1,4 6,0


Toplam küresel büyümenin yavaşladığı 2016 yılında, küresel ticaret de bu

yavaşlamayla birlikte hız kaybetmiştir. 2015 yılında % 2,5 büyüyen dış ticaret hacmi,

2016 yılında bir düşüşle % 2,3 büyümüştür. 2017 yılında ise bu oranın % 4,9’a

yükselmiştir.

Dünya ihracatının 2017 yılında % 5,0 büyümesi, ABD’de ihracat artış hızı

artmış ve % 1,2 seviyesinden % 3,4 seviyesine yükselmiştir. 2016 yılında ihracat

Almanya’da 1,3 puanlık ilerleme ile % 4,7, Fransa’da 1,0 puanlık ilerleme ile % 3,3,

İtalya’da 2,5 puanlık ilerleme ile % 5,4 büyümüştür. Japonya ve Kanada da büyüme

oranları aynı ölçüde ilerlemiştir. İngiltere’de 2016 yılında ihracat % 2,5 büyüyerek

İngiltere büyümesini olumsuz etkilemiştir. 2017 de bu oran % 3,2 oranına yükselmiştir.

Rusya’nın ihracatı 2017 yılında % 20,3 gibi bir oran göstermiştir. Çin ve Hindistan’da

ihracat sırasıyla % 10,6 ve % 9,4 büyümüştür. 2017 yılında Brezilya ihracatı % 3,8,

Meksika ihracatı ise % 6,0 oranındadır. 2016 yılı tahminlerine göre, dünya genelinde

ithalatta büyüme 2015 yılına göre 0,1 puanlık düşüşle % 2,3 olarak gerçekleşmiştir.

Dünya geneli ithalat hacmi büyüme seviyelerine 2015 yılında % 5,9 ile yüksek seviyede

gerçekleşen Euro bölgesi ithalat büyümesi, 2016 yılında % 3,4 olarak gerçekleşmiştir.

Almanya’da % 3,4, Fransa’da % 2,3, İtalya’da % 2,9, İspanya’da % 6,1 olarak

gerçekleşmiştir. Yunanistan’ın ithalat hacmi ise % 4,5 küçülmüştür. ABD’nin ithalat

büyümesi önemli oranda hız kaybederek, % 2,2 olmuştur. Kanada ve Japonya’da ithalat

hacimleri % 0,8 küçülürken, İngiltere’de % 2,6 büyüme sağlanmıştır. Rusya’da ithalat

toparlanmakla birlikte küçülmeye devam etmiş ve % 1,8 olarak gerçekleşmiştir.

Hindistan ve Çin’de ise ithalat hacmi genişleyerek sırasıyla % 6,5 ve % 3,9 olarak

gerçekleşmiştir.

Dünya Ekonomik Forumu tarafından 2004 yılından beri oluşturulan Küresel

Rekabet Edebilirlik Endeksi (KREE), her ülkenin verimlilik ve rekabeti açısından kritik

veriler içeren “Temel Gereklilikler”, “Etkinlik Artırıcılar” ve “İnovasyon Faktörleri”

olarak adlandırılan üç alt endeksten oluşmaktadır. Ülkeler bu endeks ile uluslararası

alanda kendilerini diğer ülkelerle kıyaslama, üstün ve zayıf oldukları alanları görme,

http://www.imf.org/

23

uygulamakta oldukları politikaları gözden geçirme, yeni kararlar alabilme ve bunları

uygulamaya koyabilme imkânı bulmaktadır.65

Tablo 5. İlk 10 Ülkenin Küresel Rekabet Edebilirlik Endeksi

İlk 10 Ülke 2017-2016 2016-2015 2015-2014

İsviçre 1 5,81 1 5,76 1 5,70

Singapur 2 5,72 2 5,68 2 5,65

ABD 3 5,70 3 5,61 3 5,54

Hollanda 4 5,57 5 5,50 8 5,45

Almanya 5 5,57 4 5,53 5 5,49

İsveç 6 5,53 9 5,43 10 5,41

İngiltere 7 5,49 10 5,43 9 5,41

Japonya 8 5,48 6 5,47 6 5,47

Hong Kong 9 5,48 7 5,46 7 5,46

Finlandiya 10 5,44 8 5,45 4 5,50

Türkiye 55 4,39 51 4,37 45 4,46


KREE’nin son dönem verilerine göre, İsviçre rekabet edebilirlik anlamında son

üç dönemde sırasıyla 5,70, 5,76 ve 5,81 puan ile ilk sırada yer alarak rekabet edebilirlik

koşullarını en iyi sağlayan ülke konumunu devam ettirmiştir. 2016-2017 KREE

sıralamasında İsviçre’yi, 2015-2016 ve 2014-2015’e benzer olarak Singapur ve ABD

takip etmiştir. Bu ülkeler sırasıyla 5,72 ve 5,70 puan almışlardır. Sıralamada Hollanda 1

basamak yukarı çıkarak 4. olmuş, yerini Hollanda’ya kaptıran Almanya ise 1 basamak

gerileyerek 5. sırada yer almıştır. İsveç ve İngiltere üçer basamak yükselerek 6. ve 7.

olmuşlardır. Bu yükselmeler ilk 10 içerisindeki en hızlı yükselmeler olarak ön plana

çıkmaktadır. Japonya, Hong Kong ve Finlandiya ise 8, 9 ve 10. basamaklarda yer

65TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2015.pdf, (24.05.2017).

http://www.imf.org/


24

almışlardır. İlk 10’da yer alan ülkelerde bir önceki yıla göre değişim olmamıştır.

KREE’de 2016-2017 yılı sonuçlarına göre Türkiye 138 ülke içerisinde 55. sırada yer

almıştır. 2014-2015 döneminde 45. sırada yer alan Türkiye, 2015-2016 döneminde 6

basamak gerileyerek 51. sırada yer almıştır. KREE performansına göre 2016-2017

döneminde Türkiye 4 basamak düşmüş ve 55. sıraya gerilemiştir.

Gelişmekte olan ekonomilerde verilen cari fazla miktarları büyük oranda

azalırken, gelişmiş ekonomiler cari açık vermeye başlamıştır.66

Tablo 6. Cari İşlemler Dengesi / GSYH %

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Gelişmiş Ülkeler -0,1 -0,1 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8

Euro Bölgesi 0,8 2,0 2,9 2,5 3,2 3,4 3,5

G7 Ülkeleri -0,8 -1,0 -0,7 -0,7 -0,6 -0,5 -0,3

Gelişmekte Olan Ülkeler 1,6 1,4 0,7 0,6 -0,1 -0,3 -0,1


0,9 0,8 1,1 1,8 2,1 1,6 0,9

ASEAN-5 2,5 0,5 0,1 1,1 1,5 2,0 2,1


-1,4 -1,9 -2,7 -3,2 -3,6 -2,3 -1,6


2016 yılında, gelişmiş ülkelerde GSYH’nin % 0,7 oranında fazla verilirken,

2017 yılında 0,1 puanlık artış ile % 0,8 oranına yükselmesi beklenmektedir. Gelişmekte

olan ülkelerde ise GSYH’nin % 0,1 seviyesinde cari açık verilirken, gelişmekte olan

Asya ekonomilerinde verilen cari fazla % 0,9’a gerilemiştir. Latin Amerika ve

Karayipler’de GSYH’deki küçülmeden kaynaklı, GSYH’nin % 1,6’ya kadar cari açık

verilmiştir. Euro bölgesi cari fazla vermeye devam etmekte, bölgede cari fazlanın

GSYH’ye oranının 2017 yılında % 3,5 olarak gerçekleşmesi beklenmektedir.

66 TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2016.pdf, (22.05.2017).

http://www.imf.org/


25

Küresel kriz sonrası yaşanan dönemde, dünya ekonomisinin yavaşlaması işsizlik

oranlarını da önemli ölçüde etkilemiştir.

Tablo 7. Bazı Ülkelerin İşsizlik Oranları %

Ülkeler 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

ABD 8,9 8,1 7,4 6,2 5,3 4,9 4,4

Almanya 6,0 5,5 5,3 5,0 4,6 4,3 3,8

Fransa 9,6 10,2 10,8 10,3 10,4 9,8 9,4

İtalya 8,4 10,7 12,2 12,6 11,9 11,5 11,3

İspanya 21,7 25,0 26,4 24,4 22,1 19,4 17,2

Yunanistan 17,7 24,2 27,3 26,5 25,0 23,3 21,5

Japonya 4,6 4,3 4,0 3,6 3,4 3,2 2,9

Kanada 7,4 7,3 7,1 6,9 6,9 7,0 6,3

İngiltere 8,1 8,0 7,6 6,2 5,4 5,0 4,4

Rusya 6,5 5,5 5,5 5,2 5,6 5,8 5,2

Türkiye 9,8 9,2 9,7 9,9 10,3 10,2 10,9

Çin 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 4,1 3,9

Brezilya 6,0 5,5 5,4 6,8 8,5 11,2 12,8

Meksika 5,2 5,0 4,9 4,8 4,4 4,1 3,4


ABD’de istihdamı 2016 yılında % 4,9 olan işsizlik, % 4,4 seviyesine

gerilemiştir. Almanya’da yeni işsizlik düzeyi % 3,8 olarak gerçekleşirken, Fransa’da %

9,4, İtalya’da % 11,3 ile 2016 yılı işsizlik seviyelerine göre düşme gerçekleşmiştir. Bu

ülkeler içerisinde yer alan fakat işsizlik oranı yüksek olan İspanya ve Yunanistan’da da

işsizlik oranları düşerek sırasıyla % 17,2 ve % 21,5 olmuştur. Japonya ve Kanada’da

işsizlik oranlarında küçük değişimler olmuştur. Japonya’da 0,3 puan azalan işsizlik, %

2,9 olarak gerçekleşirken, Kanada’da 0,7 puanlık azalışla % 6,3 seviyesine gelmiştir.

İngiltere’de işsizlik 0,6 puanlık azalışla % 4,4 olmuştur. Küçülme içerisinde bulunan

Rusya’da, 0,6 puan azalarak % 5,2 olmuş, Brezilya’da ise nispeten yüksek bir oranla 1,6

puan artarak % 12,8’ye yükselmiştir. Çin’de son yıllarda değişim gözlenmemişken 2017

yılında 0,2 puan gerileyerek % 3,9 olmuştur, Meksika’da 2017 yılında 0,7 puanlık bir

azalış gerçeklemiştir.

http://www.imf.org/

26

1.6.2. Dünya’da Lojistik Sektörü

Küreselleşmenin etkisiyle dünyada lojistik sektörü, ülke ve firmaların rekabet

edebilirliği açısından en önemli uluslararası ekonomik ögelerden biri olarak yer

almaktadır. Ülkelerin büyümesi ve gelişiminde izlenen yollar, teknolojinin hızlı gelişimi

ve paralelinde dünyada alt yapı olanaklarının gelişmesi, kanun koyucuların yaptıkları

ticari faaliyetleri düzenleyici yasalar ve müşteri memnuniyetini ön plana çıkarmaktadır.

Tüm bunlar lojistik sektörünün önemini artırıcı nedenlerdir.67

1980’li yılların başından itibaren bilgi teknolojisinde meydana gelen hızlı

gelişmeler beraberinde lojistik sektöründe de önemli değişimler meydana getirmiştir.

Geniş kapasiteli yük gemileri, büyük kargo uçakları, demiryolu taşımacılığında büyük

değişimler, vinçler, GPS (global positioning system; küresel yer belirleme sistemi ya da

küresel konumlandırma sistemi) ağı ile donatılmış son sistem yük kamyonları, standart

hale getirilmiş konteynerler ve kapasitesi oldukça geniş depolarda barkod sistemleri

kurulmaya başlanmıştır. Bilgi teknolojisinde meydana gelen bu değişimlerle beraber

lojistik sektörü de internet kontrollü olarak yönetilmeye başlanmıştır.68

Devletlerin 1990’lı yılların başlarına gelindiğinde serbest piyasa ekonomisini

destekleyen politik kararlar almaları, dış ticarete engel olacak her türlü kısıtlamaların

kaldırılması ve gümrük tarifelerinde yapılan indirimler ile ticaretin önü açılmıştır.

Lojistik sektörünün önemi Sovyetler Birliği’nin yıkılması, Dünya Ticaret Örgütü

(World Trade Organization-WTO) nün kurulması, Çin’in 2001 yılında Dünya Ticaret

Örgütüne üye olması ve Avrupa Birliği üyelerinin ortak para birimi olan Euro’ya

geçmesi hız kazanmıştır. 69 Sürekli olarak gelişme kaydeden Dünya pazarında yer

alabilmek için ülkeler her türlü avantaj ve fırsatı değerlendirmeyi görev haline

getirmişlerdir. Buradaki en temel amaç rakiplerine karşı avantaj sağlayabilmek adına

yeni pazarlar bulmak içerisinde yer almaktır. Önceden işletmeler için fiyat, kalite, hız ve

müşteriye teslimatı gibi etmenler rekabet avantajı sağlarken şimdilerde yön

değiştirmiştir. Artık piyasada bol miktarda ucuz ve kaliteli ürünler bulunmaktadır.70

67 Gülen, K.G. Lojistik Sektöründe Durum Analizi ve Rekabetçi Stratejiler, 2011, s.65. 68 Keskin, a.g.e., s.24. 69 Gülen, a.g.e., s.65. 70 Arslan, a.g.t., s.1.

27

Lojistik kavramı ilk kez ABD’de 1970’li yılların başında askeri bir kavram

olarak ortaya atılmıştır. ABD dünya lojistik pazarı içerisinde yerini korumuş olsa da son

yıllarda pazar içerisindeki gelişiminde durağanlık görülmektedir. Bunun sebebi olarak

2007 yılında ABD’nin para birimi olan dolardaki düşüş gösterilmektedir.71 NAFTA,

WIPO, WTO, APEC gibi ticari birleşmelerle malların taşınmasını sağlayacak

kolaylıklar sektörün ilerlemesinde önemli rol oynamaktadır. 72 ABD’de yapılanmış

başarılı ve büyük lojistik şirketlerini örneklendirecek olursak; UPS (United Parcel

Service ) ve Expeditiors Lojistik şirketleri en önde gelenler olarak sıralanabilir. 73

AB’nin en önemli sayılabilecek lojistik üstleri; Fransa, Almanya, Benelüks ülkeleri

olarak sayılan Belçika, Hollanda ve Lüksemburg’dur. Bu saydığımız ülkeler Batı

Avrupa ülkeleridir. AB, son dönemlerde Doğu Avrupa’ya doğru kaymaya başlamıştır.

Bu ilerleme ile Doğu Avrupa‘da lojistik üstler ilerleme kaydetmiş olmasında rağmen

Batı Avrupa kadar gelişememişlerdir. Doğu Avrupa’da karayolu taşımacılığında

görülen hızlı gelişime yaşanmasına karşılık en çok demiryolu taşımacılığı ön planda

görülmektedir.74

Dünya’nın en büyük lojistik üstü Singapur’dur. ASEAN ülkeleri içerisinde yer

alan gelişmiş ülkelerin ekonomileri iyidir ve bulundukları bölge için önem arz

etmektedirler. Bölgede bulunan karayolu ve demiryollarının durumu lojistiğin

gelişimini engellemektedir. Yine bölgede ekonomik gelişmelerin olumlu sonuçlarıyla

birlikte hava limanları ve limanlar kapasitelerinin üzerinde bir ticaret hacmiyle

karşılaşabilmektedir. Bunun sonucu olarak da Tayland ve Endonezya gibi ülkelerde

lojistik maliyetleri olması gerekenin çok üzerindedir. Bölgede lojistik konusunda hizmet

veren en önemli firmalar DHL, Lınfox, UPS, TNT, Schenker, Kuehhne Nagel ve Nipton

Expres’tir.75

Diğer bir uzak doğu ülkesi olan Çin’e bakıldığında ise, batı ile sorunlarını

giderdikten sonra yönünü batıya çevirerek yaşadığı ekonomik açıdan olumlu

gelişmelerle birlikte ucuz ürün üreten ülke konumundan çıkmış ve birçok uluslararası

71 Edgell, J. - Gabriel E.M. – Stamp, N. “Global Sourcing Trends in 2008”, Strategic Outsourcing: An International Journal, 2008, V.1, s.179. 72 Gümüş, S. “Lojistik Sektörünün Türk Ekonomisine Katkıları ve Bir Araştırma”, Uluslararası İşletme ve Yönetim Dergisi, 2013, c.1,S.3, s.397. 73 http://www.logistics.com , (27.08.2017). 74 Gülen, a.g.e., s.77. 75 Gümüş, a.g.m., s.307.

http://www.logistics.com/

28

firmanın dikkatini çekmeye başlamıştır. Yüzyıllardan beri devam etmekte olan ‘Serbest

Bölge’ konumundaki Hong Kong’u bölgenin uluslararası manada finans ve ticaret

merkezi yapmıştır. Bu özelliğiyle Hong Kong uluslararası taşımacılıkta günümüzde

popüler merkezlerden biridir.76

Dünya da özellikle lojistik alanında gelişmeler; Lojistik Performans İndeksi

(LPI) ile ölçülmektedir. Ülkelerin lojistik alanındaki performanslarını ölçmek için

Dünya Bankası tarafından oluşturulmuştur. Bu ölçümler her ülkede bulunan çeşitli

lojistik firmalarını çalışan ve yöneticilerine kategorize edilmiş bir dizi sorunun

sorulmasıyla ve verilen cevapların puanlarına göre belirlenerek oluşturulur ve sıralanır.

Yapılan anket sonuçlarına göre belirlenen ağırlıklı ortalamalar ülkelerin 6 alandaki

performanslarını belirlemektedir. Bu 6 kategori; gümrükleme işlemleri, altyapı,

uluslararası taşımacılık, lojistik hizmet kalitesi, takip edilebilirlik, zamanında teslim

şeklinde sıralanabilir.

Tablo 8. Ülkelerin Küresel Lojistik Değerleri

ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016

Almanya 4,10 3 4,11 1 4,03 4 4,12 1 4,23 1

Lüksemburg 3,54 23 3,98 5 3,82 15 3,95 8 4,22 2

İsveç 4,08 4 4,08 3 3,85 13 3,96 6 4,20 3

Hollanda 4,18 2 4,07 4 4,02 5 4,05 2 4,19 4

Singapur 4,19 1 4,09 2 4,13 1 4,00 5 4,14 5

Belçika 3,89 12 3,94 9 3,98 7 4,04 3 4,11 6

Avusturya 3,79 17 3,84 18 3,89 11 3,81 16 4,10 7

Birleşik Krallık 3,99 9 3,95 8 3,90 10 4,01 4 4,07 8

Çin 4,00 8 3,88 13 4,12 2 3,83 15 4,07 9

ABD 3,84 14 3,86 15 3,93 9 3,92 9 3,99 10

Türkiye 3,15 34 3,22 39 3,51 27 3,50 30 3,42 34

Kaynak: https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).

76 Erdal, a.g.e., s.2.

https://lpi.worldbank.org/

29

LPI ilk olarak 2007 yılında oluşturulmuştur ve 2010 yılında tekrarlanmıştır.

Sonuçlara göre Almanya, Singapur, İsveç, Hollanda, Lüksemburg gibi ülkelerin LPI

puanları 3.97 ile 4.10 arasında değerler almışlardır. Türkiye ilk yapılan değerlendirmede

34. sırada yer almış, 2010 yılında tekrarlanan puanlama da ise 39.sırada kendisine yer

bulmuştur.

Dünya Bankası tarafından hazırlanan 2016 Lojistik Performansı Endeksinde,

Litvanya önemli bir gelişme gösterdi. Türkiye 34. sırada yer aldı. Endeksin ilk üçü

Almanya, Lüksemburg ve İsveç'ten oluşmakta.

Tablo 9. Gümrükleme İşlemleri

ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016

Singapur 3,90 3 4,02 2 4,10 1 4,01 3 4,18 1

Almanya 3,88 4 4,00 3 3,87 6 4,10 2 4,12 2

Hollanda 3,99 1 3,98 4 3,85 8 3,96 4 4,12 3

Finlandiya 3,68 14 3,86 7 3,98 2 3,89 8 4,01 4

Birleşik Krallık 3,74 13 3,74 11 3,73 10 3,94 5 3,98 5

Kanada 3,82 9 3,71 13 3,58 17 3,61 20 3,95 6

Çin 3,84 7 3,83 8 3,97 3 3,72 17 3,94 7

İsveç 3,85 6 3,88 5 3,68 12 3,75 15 3,92 8

Lüksemburg 3,67 15 4,04 1 3,54 18 3,82 10 3,90 9

İsviçre 3,85 5 3,73 12 3,88 5 3,92 7 3,88 10

Türkiye 3,00 33 2,82 46 3,16 32 3,23 34 3,18 36



30

2016 yılı LPI verilere göre gümrükleme işlemleri kategorisinde ilk üç ülke;

Singapur, Almanya, Hollanda olurken Türkiye bu sıralamada 36 yer almaktadır. Tablo 10. Altyapı

ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016

Almanya 4,19 3 4,34 1 4,26 1 4,32 1 4,44 1

Hollanda 4,29 1 4,25 2 4,15 3 4,23 3 4,29 2

İsveç 4,11 5 4,03 10 4,13 5 4,09 9 4,27 3

Lüksemburg 3,86 13 4,06 9 3,79 20 3,91 15 4,24 4

Birleşik Krallık 4,05 10 3,95 16 3,95 15 4,16 6 4,21

5

Singapur 4,27 2 4,22 4 4,15 2 4,28 2 4,20 6

İsviçre 4,13 4 4,17 6 3,98 13 4,04 11 4,19 7

ABD 4,07 7 4,15 7 4,14 4 4,18 5 4,15 8

Kanada 3,95 12 4,03 11 3,99 12 4,05 10 4,14 9

Çin 4,06 9 4,00 13 4,12 7 3,97 14 4,10 10

Türkiye 2,94 39 3,08 39 3,62 25 3,53 27 3,49 31


2016 yılı LPI verilere göre altyapı işlemleri kategorisinde ilk üç ülke; Almanya,

Hollanda, İsveç olurken Türkiye bu sıralamada 31 yer almaktadır.

Tablo 11. Uluslararası Taşımacılık

ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016

Lüksemburg 3,00 45 3,67 7 3,70 9 3,82 1 4,24 1

Çin 3,78 7 3,67 6 4,18 1 3,58 14 4,05 2

Belçika 3,65 17 3,31 26 3,73 6 3,80 2 4,05 3

İsveç 3,90 5 3,83 2 3,39 29 3,76 3 4,00 4

Singapur 4,04 2 3,86 1 3,99 2 3,70 6 3,96 5

Hollanda 4,05 1 3,61 11 3,86 3 3,64 11 3,94 6

Birleşik Arap

Emirliği 3,68 13 3,48 14 3,59 15 3,20 43 3,89

7

Almanya 3,91 4 3,66 9 3,67 11 3,74 4 3,86 8

Avusturya 3,97 3 3,78 3 3,71 7 3,52 18 3,85 9


31

İrlanda 3,76 11 3,70 5 3,40 27 3,44 27 3,83 10

Türkiye 3,07 41 3,15 44 3,38 30 3,18 48 3,41 35


2016 yılı LPI verilere göre uluslararası taşımacılık işlemleri kategorisinde ilk üç

ülke; Lüksemburg, Çin, Belçika olurken Türkiye bu sıralamada 35 yer almaktadır.

Tablo 12. Lojistik Hizmet Kalitesi

ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016

Almanya 4,12 5 4,14 4 4,09 4 4,12 3 4,28 1

İsveç 4,15 3 4,22 2 3,90 12 3,98 6 4,25 2

Hollanda 4,14 4 4,15 3 4,05 7 4,13 2 4,22 3

Avusturya 3,97 13 3,70 20 4,10 3 3,56 26 4,18 4

Singapur 4,25 1 4,12 6 4,07 6 3,97 8 4,09 5

Belçika 3,96 15 4,13 5 3,98 8 4,11 4 4,07 6


7

ABD 4,01 10 3,92 11 3,96 10 3,97 7 4,01 8

Danimarka 3,76 17 3,83 15 4,14 2 3,74 18 4,01 9

Lüksemburg 3,56 26 3,67 21 3,82 15 3,78 14 4,01 10

Türkiye 3,27 34 3,23 37 3,52 26 3,64 22 3,31 36


2016 yılı LPI verilere göre lojistik hizmet kalitesi işlemleri kategorisinde ilk üç

ülke; Almanya, İsveç, Hollanda olurken Türkiye bu sıralamada 36 yer almaktadır.

Tablo 13. Takip Edilebilirlik

ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016

İsveç 2,34 136 4,22 3 3,82 17 3,98 7 4,38 1

Avusturya 2,24 141 3,83 22 3,97 11 3,93 10 4,36 2

Almanya 2,34 136 4,18 4 4,05 7 4,17 1 4,27 3

Belçika 2,62 122 4,22 2 4,05 8 4,11 4 4,22 4

ABD 2,20 144 4,17 5 4,11 3 4,14 2 4,20 5

Hollanda 2,65 121 4,12 9 4,12 2 4,07 6 4,17 6



32


7

Lüksemburg 2,88 86 3,92 19 3,91 13 3,68 22 4,12 8

Kanada 2,84 91 4,01 15 3,86 14 3,97 8 4,10 9

Singapur 2,70 113 4,15 6 4,07 6 3,90 11 4,05 10

Türkiye 2,71 112 3,09 56 3,54 29 3,77 19 3,39 43


2016 yılı LPI verilere göre takip edile bilirlik kategorisinde ilk üç ülke; İsveç,

Avusturya, Almanya olurken Türkiye bu sıralamada 43 yer almaktadır.

Tablo 14. Zamanında Teslim

ÜLKELER 2007 2010 2012 2014 2016

Lüksemburg 4,00 25 4,58 1 4,19 11 4,71 1 4,80 1

Almanya 4,33 8 4,48 3 4,32 2 4,36 4 4,45 2

İsveç 4,43 4 4,32 11 4,26 5 4,26 8 4,45 3

Belçika 4,25 10 4,29 12 4,20 9 4,39 2 4,43 4

Hollanda 4,38 5 4,41 6 4,15 12 4,34 6 4,41 5

Singapur 4,53 1 4,23 14 4,39 1 4,25 9 4,40 6

Avusturya 4,44 3 4,08 23 3,79 31 4,04 23 4,37 7


8

Çin 4,33 7 4,04 26 4,28 4 4,06 18 4,29 9

İsrail - - 3,77 46 - - 4,18 12 4,27 10

Türkiye 3,38 52 3,94 31 3,87 27 3,68 41 3,75 40


2016 yılı LPI verilere göre zamanında teslim kategorisinde ilk üç ülke;

Lüksemburg, Almanya, İsveç olurken Türkiye bu sıralamada 40 yer almaktadır. Bugün

çok gelişmiş ve tüm dünyaya hizmet verebilen hızlı kurye taşımacıları olarak

isimlendirilen Fedex, UPS, DHL, TNT kargo işletmeleri alanında örnek olarak

verilebilir.77

77 UTİKAD, “Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği”, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm, (26.05.2017).



http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm

33

1.7. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN TÜRKİYE GÖRÜNÜMÜ


Türkiye ekonomisinin genel görünümü ve lojistik sektörünün Türkiye üzerindeki

gelişimi ile son yıllarda ekonomik değerleri ve lojistik sektörü göstergeleri bu kısımda

verilmeye çalışılacaktır.

1.7.1. Türkiye Ekonomisinin Genel Görünümü

Türkiye ekonomisinde yaşanan gelişmeleri değerlendirmek amacıyla temel

göstergeler tablolar aracılığıyla ele alınmaktadır. İlk ele alınan gösterge Türkiye üretim

yapısını gösteren gayri safi yurt içi hâsıla ve enflasyon verileridir. Diğer ele alınan

veriler dış ticaret göstergelerini kapsayan ihracat ve ithalat verileri, ödemeler dengesi ve

istihdam verileridir. Baz alınan yıllar 2011 döneminden günümüz dönemine kadar olan

süreci kapsamaktadır.


Türkiye ekonomisi 2015 yılında küresel ekonomideki belirsizliklere, ana ticaret

ortaklarımızdaki durgunluk ve jeopolitik gerginliklere rağmen % 6,1 büyüme

göstermiştir.

Tablo 15. Türkiye ‘de Gayri Safi Yurtiçi Hâsıla

2011 2012 2013 2014 2015 2016

GSYH 1 394 477 1 569 672 1 809 713 2 044 465 2 338 647 2 608 525

Sektör Toplamı

1 226 695 1 385 412 1 585 325 1 808 189 2 060 726 2 298 896

Ulaştırma, Depolama

102 919 127 730 143 169 162 270 183 912 197 259

Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).

Böylece Türkiye ekonomisi yıllık bazda % 4,5 olan 2016 yılı program hedefinin

altında % 2,9 oranında büyümüştür. 2016 yılında üretim yöntemiyle GSYH cari

fiyatlarla % 10,8 büyüyerek 2.590.517 milyon TL’ye ulaşmıştır.

http://www.tuik.gov.tr/

34

Türkiye Cumhuriyet Merkez Bankası (TCMB) fiyat istikrarına odaklı para

politikası duruşunun korunduğu enflasyonun hedefle uyumlu seviyelerde tutulması

amaçlanırken finansal istikrarda gözetilmektedir.

Tablo 16. Türkiye ‘de Ana Harcama Gruplarına Göre Tüketici Fiyat Endeksi (2003=100)

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Toplam 10,45 6,16 7,40 8,17 8,81 8,53

Gıda ve alkolsüz içecekler

12,21 3,90 9,67 12,73 10,87 5,65

Alkollü içecekler ve tütün

18,50 0,98 10,52 7,67 5,68 31,59

Giyim ve ayakkabı 7,98 8,17 4,87 8,43 8,99 3,98

Konut 8,20 11,37 4,84 6,83 6,71 6,42

Ev Eşyası 11,04 5,89 5,95 8,06 10,95 6,24

Sağlık 0,34 1,68 4,85 8,62 7,16 9,73

Ulaştırma 12,22 5,54 9,77 2,07 6,40 12,36

Haberleşme 2,48 5,90 1,20 1,61 3,56 3,18

Eğlence ve kültür 6,49 1,98 5,18 5,68 11,56 5,93

Eğitim 6,47 4,81 10,05 8,31 6,39 9,47

Lokanta ve oteller 8,20 9,31 9,86 13,98 13,23 8,62

Çeşitli mal ve hizmetler 17,14 8,66 2,24 9,68 11,00 11,08

Genel 10,45 6,16 7,40 8,17 8,81 8,53


Ekonomik faaliyetteki yavaşlama, turizm sektöründeki gelişmeler ve gıda

fiyatlarındaki olumlu seyir enflasyondaki düşüşü sınırlandırmıştır. Enflasyon belirsizlik

aralığı üzerinde artış göstererek % 8,53 seviyesine yükselmiştir 2016 yılı sonu itibarıyla

alkollü içecekler ve tütün, sağlık, ulaştırma, eğitim, lokanta ve haberleşme, çeşitli mal

ve hizmetler ana harcama grupları endekslerinin değişim oranları, genel endeks değişim

oranının üstünde kalmıştır. Bunların dışında kalan gıda ve alkolsüz içecekler, giyim ve

ayakkabı, konut, ev eşyası, haberleşme, eğlence ve kültür ana harcama gruplarındaki

fiyat endeksi değişim oranları ise genel endeks değişim oranının altında değişim

göstermiştir. Ana harcama grupları itibarıyla en yüksek fiyat artışı % 31,59 ile alkollü


35

içecekler ve tütün grubunda görülürken onu, % 12,36 ile ulaştırma ve kültür ve % 11,08

ile çeşitli mal ve hizmetler grubundaki artışlar izlemiştir. En düşük fiyat artışı ise %

3,18 ile haberleşme ana harcama grubunda gerçekleşmiş onu, % 3,98 ile giyim ve

ayakkabı, % 5,65 ile gıda ve alkolsüz içecekler grubundaki artışlar takip etmiştir.


AB ülkelerine ihracatımız, canlanma göstererek olumlu yönde etkilemiştir. Euro

bölgesinde yaşanan gelişmeler ticaret ortaklarımızın ekonomik hareketliliğini

zayıflatarak ihracatımız üzerinde olumsuz etki yapmıştır.

Tablo 17. Türkiye ‘de Dış Ticaret Göstergeleri (Milyon Dolar)


2016 yılında 2015 yılına göre ihracat, % 0,9 azalarak 143.839 milyon dolardan

142.557 milyon dolara, ithalat % 4,2 azalarak 207.234 milyon dolardan 198.610 milyon

dolara gerilemiştir. Böylece, ithalatın ihracattan daha hızlı azalmasının bir sonucu

olarak Türkiye’nin dış ticaret açığı 2016 yılında % 11,6 oranında daralarak 56.053

milyon dolara gerilemiştir. 2015 yılında % 12,2 azalış gösteren dış ticaret hacmi, 2016

yılında da ihracat ve ithalattaki küçülmenin etkisi ile % 2,8 azalarak 341.168 milyon

dolar olmuştur. 2014 yılında artış gösteren ihracat, 2015 yılında daralarak % 8,7 düşüş

göstermiştir. 2016 yılında ihracat % 0,9 azalarak 143.839 milyon dolardan, 142.557

milyon dolara gerilemiştir.

Tablo 18. Ülke Gruplarına Göre Dış Ticaret Göstergeleri-İhracat %

Ülke grubu 2016 2015 2014 2013 2012 2011

Avrupa Birliği (AB 48,0 44,5 43,5 41,5 39,0 46,4

GÖSTERGELER 2011 2012 2013 2014 2015 2016

İhracat 134.907 152.462 151.812 157.610 143.839 142.557

İthalat 240.842 236.545 251.651 242.177 207.234 198.610

Dış Ticaret Hacmi

375.749 389.007 403.463 399.787 351.073 341.168

Dış Ticaret Dengesi

-105.935 -84.083 -99.839 -84.567 -63.395 -56.053

İhracatın İthalatı Karşılama Oranı

56,0 64,5 60,3 65,1 69,4 71,8


36

28)

Türkiye Serbest Bölgeleri

1,3 1,3 1,4 1,6 1,5 1,9

Diğer Avrupa (AB Hariç)

6,8 9,8 9,6 9,4 9,3 9,4

Kuzey Afrika 5,4 5,9 6,2 6,6 6,2 5,0

Diğer Afrika 2,6 2,7 2,5 2,7 2,6 2,7

Kuzey Amerika 5,2 4,9 4,6 4,3 4,4 4,0

Orta Amerika ve Karayipler

0,6 0,6 0,6 0,7 0,5 0,5

Güney Amerika 0,8 0,9 1,2 1,4 1,4 1,4

Yakın ve Orta Doğu 22,0 21,6 22,5 23,4 27,8 20,7

Diğer Asya 6,8 7,2 7,4 7,9 6,9 7,6

Avustralya ve Yeni Zelanda

0,5 0,4 0,4 0,4 0,3 0,4

Diğer Ülke ve Bölgeler

0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1

Kaynak: http://www.tim.org.tr/, (22.05.2017).

2016 yılında toplam ihracat içinde AB ülkelerine yapılan ihracatın payı artarken,

Türkiye Serbest Bölgelerine yapılan ihracatın payı değişmemiş, diğer ülkelere yapılan

ihracatın payı azalmıştır. 2016 yılında toplam ihracat içinde AB ülkelerine yapılan

ihracatın payı % 48,0, Türkiye Serbest Bölgelerine yapılan ihracatın payı % 1,3, diğer

ülkeler grubuna yapılan ihracatın payı % 50,8 olmuştur. Toplam ihracat içinde AB

dışındaki Avrupa ülkelerine yapılan ihracatın payı % 6,8, Afrika ülkelerine yapılan

ihracatın payı % 8,0 gerçekleşmiştir. Amerika ülkelerine yapılan ihracatın payı % 6,6,

Asya ülkelerine yapılan ihracatın payı % 28,8, Avustralya ve Yeni Zelanda’ya yapılan

ihracatın payı % 0,5, diğer ülke ve bölgelere yapılan ihracatın payı da % 0,1 düzeyinde

gerçekleşmiştir.

Tablo 19.Ülke Gruplarına Göre Dış Ticaret Göstergeleri-İthalat %

Ülke grubu 2016 2015 2014 2013 2012 2011

Avrupa Birliği (AB 28)

39,0 38,0 36,7 36,7 37,1 38,0

Türkiye Serbest 0,7 0,6 0,5 0,5 0,4 0,4

http://www.tim.org.tr/

37

Bölgeleri

Diğer ülkeler 60,3 61,4 62,8 62,8 62,5 61,6

Diğer Avrupa (AB Hariç)

11,0 13,6 15,0 16,4 15,7 14,8

Kuzey Afrika 1,6 1,5 1,4 1,4 1,4 1,4

Diğer Afrika 1,1 1,0 1,0 1,0 1,1 1,4

Kuzey Amerika 6,0 5,8 5,7 5,5 6,4 7,2

Orta Amerika ve Karayipler

0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 0,4

Güney Amerika 2,1 1,8 1,6 1,5 1,7 1,9

Yakın ve Orta Doğu 6,9 6,6 8,5 8,8 9,1 8,5

Diğer Asya 27,3 25,7 23,2 21,7 21,0 22,1

Avustralya ve Yeni Zelanda

0,3 0,3 0,3 0,5 0,4 0,3

Diğer Ülke ve Bölgeler

3,4 4,7 5,6 5,3 5,3 3,6


2016 yılında toplam ithalat içinde AB ülkelerinden yapılan ithalatın payı % 39,0,

Türkiye Serbest Bölgelerinden yapılan ithalatın payı % 0,7 ve diğer ülkeler grubundan

yapılan ithalatın payı % 60,3 düzeyinde gerçekleşmiştir. Toplam ithalat içinde AB

dışındaki Avrupa ülkelerinden yapılan ithalat % 11,0, Afrika ülkelerinden yapılan

ithalat % 2,7, Amerika ülkelerinden yapılan ithalat % 8,6, Asya ülkelerinden yapılan

ithalat % 34,2, Avustralya ve Yeni Zelanda’dan yapılan ithalat % 0,3, diğer ülke ve

bölgelerden yapılan ithalat ise % 3,4 paya sahiptir.

Şekil 2. Türkiye’nin En Çok İhracat Yaptığı İlk On Ülke %


Almanya %19

İngiltere %16

Irak %11 İtalya

%10

ABD %9

Fransa %8

BAE %8

İspanya 7%

İran 7%

Hollanda %5



38

2017 yılı en çok ihracat yaptığımız ilk on ülke içinde Almanya 13.998 milyon

dolar ile toplam ihracatın % 19,8’ini alarak birinci olmuştur. Onu 11.685 milyon dolar

ile toplam ihracatın % 16,2’sini alan İngiltere ikinci sırada izlemiştir. İngiltere’yi 7.636

milyon dolar ile toplam ihracatın % 11,4’ünü alan Irak üçüncü sırada izlemiştir.

Hollanda 3.587 milyon dolarlık ihracat ile toplam ihracatın % 5,5’ini alarak on ülke

içinde son sıraya gerilemiştir.

Şekil 3. Türkiye’nin En Çok İthalat Yaptığı İlk On Ülke %


2017 yılı en fazla ithalat yaptığımız ilk on ülke içinde ilk sırayı 25.440 milyon

dolar ile toplam ithalatın % 22,8’ini alan Çin göstermiştir. İkinci sırayı 21.474 milyon

dolar ile toplam ithalatın % 19,8’ini alan Almanya izlemiştir. Üçüncü sırayı 15.162

milyon dolar ile toplam ithalatın % 13’ünü kapsayan Rusya Federasyonu almıştır.

İngiltere ise son sıradan ilk on listesine girmiştir.

2014 yılında 43.597 milyon dolar seviyesine yükselen cari işlemler dengesi

açığı, 2015 yılında büyük ölçüde dış ticaret açığındaki azalmanın etkisiyle % 26,3

azalmıştır.

Tablo 20. Türkiye’nin Ödemeler Dengesi

2011 2012 2013 2014 2015 2016

CARİ İŞLEMLER HESABI -74.402 -47.962 -63.621 -43.597 -32.118 -32.640

DIŞ TİCARET DENGESİ -89.160 -65.367 -79.917 -63.597 -48.114 -40.859

Toplam Mal İhracatı 142.392 161.948 161.789 168.926 151.970 150.161

Toplam Mal İthalatı 231.552 227.315 241.706 232.523 200.084 191.020

Toplam 20.288 22.588 23.680 26.768 24.208 15.446

Çin 22%

Almanya 19%

Rusya Federasyonu

13%

ABD 10%

İtalya 9%

Fransa 6%

Güney Kore 6%

Hindistan 5%

İspanya 5%

İngiltere 5%


39

HİZMETLER DENGESİ

Gelir 40.851 43.225 47.674 51.657 46.480 37.267

Gider 20.563 20.637 23.994 24.889 22.272 21.821

Taşımacılık

Toplam 2.401 3.699 3.959 5.448 6.152 5.103

Gelir 11.030 12.640 14.236 15.605 14.461 13.050

Gider 8.629 8.941 10.277 10.157 8.309 7.947

Navlun

Toplam -2.709 -2.413 -3.162 -2.740 -1.316 -1.324

Gelir 3.414 3.894 3.777 4.044 3.567 3.372

Gider 6.123 6.307 6.939 6.784 4.883 4.696

Diğer Taşımacılık

Toplam 5.110 6.112 7.121 8.188 7.468 6.427

Gelir 7.616 8.746 10.459 11.561 10.894 9.678

Gider 2.506 2.634 3.338 3.373 3.426 3.251

Seyahat

Toplam 20.171 21.251 23.180 24.480 21.248 13.960

Gelir 25.054 25.345 27.997 29.552 26.616 18.743

Gider 4.883 4.094 4.817 5.072 5.368 4.783

Kaynak: http://www.tcmb.gov.tr/,(22.09.2017).

Ödemeler dengesinde yer alan ihracat 2016 yılında bir önceki yıla göre % 1,2,

ithalat % 4,5, mal dengesi de % 15,1 azalmıştır. Toplam mal ihracatı 2015 yılına göre

azalırken aynı oranda toplam mal ithalatı da azalma göstermiştir. Hizmetler dengesi

içerisinde taşımacılık giderleri 2015 yılına oranla azalmıştır.

Küresel ticaret ve yatırımlardaki durağanlığa bağlı olarak yeni iş imkânlarının

beklenilen seviyede artmaması sonucu işgücü piyasası olumlu bir gelişme

gösterememiştir.

Tablo 21. Türkiye’nin Temel İşgücü Göstergeleri (1000 kişi )

İşgücü İstihdam Edilenler

İşsiz İşgücüne Dâhil Olmayan Nüfus

İstihdam Oranı (%)

2011 25 594 23 266 2 328 28 391 43,1

2012 26 141 23 937 2 204 28 820 43,6

2013 27 046 24 601 2 445 28 936 43,9

2014 28 786 25 933 2 853 28 200 45,5

2015 29 678 26 621 3 057 28 176 46,0

http://www.tcmb.gov.tr/

40

2016 30 535 27 205 3 330 28 185 46,3


2011 yılında % 9,1 olan işsizlik oranı, 2015 yılında ise % 10,3 ile tekrar

yükselişe geçmiştir. 2016 yılında işsizlik oranı 2015 yılına göre 0,6 puan artarak % 10,9

düzeyinde gerçekleşmiştir. 15 ve daha yukarı yaştaki nüfusun işgücüne katılım oranı,

2016 yılında 0,7 puanlık artışla % 52,0’a yükselmiştir. İşgücüne katılım oranı

erkeklerde 0,4 puan artışla % 72,0, kadınlarda 1,0 puan artışla % 32,5 olmuştur.

İşgücüne katılımların yaratılan istihdamdan daha fazla olması işsizlik üzerinde olumsuz

etki yapmıştır. 2016 yılında işgücü 857000 kişi artarak 30535000 kişiye yükselmiştir.

2016 yılında istihdam 584000 kişi artmıştır. İşsiz sayısı ise 3057000’den 3330000

yükselerek gerçekleşmiştir. 2016 yılında bir önceki yıla göre istihdam oranı 0,3 puanlık

artışla % 46,3’e yükselmiştir.

1.7.2. Türkiye de Lojistik Sektörü

Lojistik kavramı ülkemizde önce ihracat ve ithalat ile sonra da büyük ölçekli

perakendecilik (süpermarket ve hipermarketler) ve elektronik ticaretle birlikte iyice gün

yüzüne çıkmıştır. Lojistiktik sektörü, dünyada olduğu gibi Türkiye’de de süratli bir

şekilde gelişim gösteren sektörlerin arasındadır.78 Türkiye’de de 1980’ler ile 1990’lı

yıllar arasında kara, hava, deniz, demir yolu taşımacılık alanlarındaki yatırımlarla alt

yapısını meydana getirmiştir, 1990’ lı yıllarda da atılıma geçmiştir. Dünyadaki benzer

uygulamalara paralel biçimde hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türkiye’de

yerleşik lojistik sektörü, 2000 yılının başlarına gelindiğinde, emekleme devresini geride

bırakarak, yerli ve uluslararası şirketlerde işbirliğine giden, yurt dışı ofisler açan

hizmetlerinin kalitesini devamlı artıran, dinamik bir sektör haline gelmiştir.79

Türkiye, doğu ile batı arasında ve kuzey ile güney arasında bir transfer merkezi

ve köprü oluşturmasından kaynaklanan avantajlı konumuna bakılarak otoritelerin

lojistik üs olmaya aday ülkeler arasında saydıkları, yüksek potansiyele sahip bir ülkedir.

Ancak rekabetin tüm unsurları dikkate alındığında Türkiye’nin büyük avantajları

olduğunu söylemek kolay değildir. Mevcut karayolu taşımacılığı, Türkiye’nin stratejik

78 Koban, E.Y.- Keser, H. Dış Ticarette Lojistik, Ekin Kitabevi, Bursa, 2007, s.321. 79MUSİAD, “Lojistik Sektöründe Sürdürülebilirlik, Ankara: Yeşil Lojistik”, http://www.musiad.org.tr/F/Root/.../lojistik_sektor_raporu_2015.pdf, (22.05.2017).


http://www.musiad.org.tr/F/Root/.../lojistik_sektor_raporu_2015.pdf

41

coğrafi konumu ile birleştiğinde çok önemli avantajlara sahiptir.80 Lojistik firmaları

arasındaki rekabet sadece yurtiçinde değil yurtdışındaki firmalar ile de olmaktadır.

Türkiye son yıllarda lojistik sektöründe gösterdiği büyük ilerlemeyle bütün dünyanın

dikkatini üzerine topluyor. Ülkelerin lojistik çekiciliğini değerlendiren endekse göre,

lojistik alanında Türkiye dünyanın en hızlı gelişen 10 ülkesi arasında gösterildi. Türk

lojistik sektörü bugün sahip olduğu 1.500 şirket ve 46.000 araçla Avrupa’nın en büyük

filosuna sahip. 81 Türkiye, bugün itibarı ile 50-60 milyar dolarlık (dünya lojistik

hacminin yaklaşık yüzde biri) bir lojistik kapasiteye sahip bulunmaktadır. Bu kapasite

içerisinde kullanılan değer ise yıllık ortalama 6-8 milyar dolar civarında bulunmaktadır.

Diğer bir ifade ile Türkiye lojistik endüstrisi, günümüzdeki hacmiyle ülke GSYİH’

sinde % 12-13 pay sahibidir.82

2016 yılında geçen yıla göre yurt içi yolcu taşımada % 5,2, yurt dışı yolcu

taşımada % 8,9 artış olurken, yurt içi yük taşımada % 4,4 ve yurt dışı yük taşımada

(boru hattı ile BOTAŞ tarafından ithalatı yapılan doğal gaz taşımaları hariç) % 5,5 artış

gerçekleşmiştir.

Tablo 22. Türkiye ‘de Ulaştırma İstatistikleri Yolcu Taşıma

Yolcu Taşıma(Milyon Yolcu-Km)

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Yurt İçi

Kara yolu 242.265 258.874 276.674 276.073 290.734 304.297

Demir yolu 3.922 2.949 3.090 3.388 3.659 4.263

Hava yolu 18.016 19.731 21.506 26.204 29.790 32.322

Toplam 264.203 281.554 301.270 305.665 324.183 340.882

Yurt dışı

Hava yolu 50.349 64.945 75.215 92.730 103.001 112.168

Kaynak: http://www.kgm.gov.tr/ , (21.06.2017).

Yurt içi yolcu ve yük taşımalarında kara yolu, yurt dışı yolcu taşımalarında hava

yolu, yurt dışı yük taşımalarında deniz yolu ağırlıklarını 2016 yılında da devam

ettirmişlerdir. Demir yolu ulaşımının standardının düşük ve altyapısının ağırlıklı olarak

80 Gülen, a.g.e., s.46-48. 81 AB, “Lojistik Sektör Analiz Raporu”, Avrupa Birliği Destek Projesi, http://www.utikad.org.tr/db/files/UTIKAD-Kutuphanesi-Yayinlar, (21.05.2017). 82 http:// www.udhb.gov.tr/i-1-istatistikler.html, (23.05.2017).

http://www.kgm.gov.tr/

http://www.udhb.gov.tr/i-1-istatistikler.html

42

tek hat olması, deniz yolu ulaşımında fiziki altyapının yeterli olmamasına bağlı olarak,

2016 yılında da yük ve yolcu taşımalarında ağırlıklı olarak kara yolu ağı kullanılmıştır.

Tablo 23. Türkiye’de Ulaştırma İstatistikleri Yolcu Taşıma

Yük Taşıma (Milyon Ton-Km)

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Yurt İçi

Kara yolu 203.072 216.123 230.123 234.492 244.329 255.892

Demir yolu 10.311 10.473 11.732 11.106 9.736 10.369

Deniz yolu 15.978 16.233 17.370 16.240 16.800 16.300

Boru hattı-Ham Petrol

2.114 2.173 2.710 2.693 3.382 3.850

Toplam 231.475 245.002 261.935 264.531 274.247 286.411

Yurt Dışı

Demir yolu 992 750 485 495 442 510

Deniz yolu 977.400 1.030.000 1.107.250 1.030.000 1.100.000 1.160.000

Boru hattı-Ham Petrol (Transit)

51.726 48.216 58.498 42.168 54.802 58.800

Toplam 1.030.118 1.078.966 1.166.233 1.072.663 1.155.244 1.219.310

Doğal Gaz (Milyon Sm³)

44.120 45.922 47.600 49.262 48.428 47.200


2016 yılında yurt içi yolcu taşımalarının % 89,3’ü kara yolu, % 1,3’ü demir yolu

ve % 9,5’i hava yolu ile yapılırken, yurt dışı yolcu taşımalarının tamamı hava yolu ile

yapılmıştır. Yurt içi yolcu taşımalarında bir önceki yıla göre kara yolunun payı 0,4 puan

azalırken, hava yolunun payı 0,3 puan, demir yolunun payı 0,2 puan artmıştır. Yurt içi

yük taşımalarında kara yolu % 89,3, demir yolu % 3,6, deniz yolu % 5,7 ve boru hattı

ile yük taşıma % 1,3 pay almıştır. Yurt dışı yük taşımalarının % 95,1’i deniz yolu, %

4,8’i de boru hattı taşımacılığı ile yapılmıştır.

Tablo 24. Türkiye Geneli ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Tarafından Hava Yolu ile Yapılan Yolcu ve Yük Taşımacılığı

Yolcu Taşıma

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Yurt İçi 58.258.324 64.721.316 76.148.526 85.416.166 97.041.210 102.654.719

Yurt Dışı 59.362.145 65.630.304 73.281.895 80.304.068 84.033.321 70.969.433


43

Toplamı 117.620.469 130.351.620 149.430.421 165.720.234 181.074.531 173.624.152

Yük Taşıma (Ton)

Yurt İçi 617.834 633.076 744.028 810.858 871.327 851.864

Yurt Dışı 1.631.639 1.616.058 1.851.289 2.082.142 2.201.503 2.090.920

Toplamı 2.249.473 2.249.134 2.595.317 2.893.000 3.072.830 2.942.784

Kaynak: http://www.dhmi.gov.tr/ , (22.05.2017).

Türkiye genelinde 2016 yılında hava yolu ile 102.655000 yurt içinde, 70.969000

yurt dışına olmak üzere 173.624000 yolcu taşınmıştır. Devlet hava meydanları işletmesi

tarafından hava yolu ile taşınan yolcu sayısı 143.134000 olurken, bunun 82.029000 yurt

içi, 61.105000 de yurt dışı yolculuk yapmıştır. 2016 yılında Türkiye genelinde yurt içi

yolculuklarda hava yolunu kullanan yolcu sayısı % 5,8 artarken ve yurt dışı

yolculuklarda hava yolunu kullanan yolcu sayısı % 15,5 azalmıştır. Türkiye genelinde

2016 yılında 852000 tonu yurt içine, 2.091000 tonu yurt dışına olmak üzere toplam

2.943000 ton yük hava yolu ile taşınmıştır. Devlet hava meydanları işletmesi tarafından

taşınan yük miktarı 2.597000 ton olmuş, bunun 708000 tonu yurt içi, 1.889000 tonu da

yurt dışı taşımalardan oluşmuştur.

1.8. LOJİSTİK SEKTÖRÜNÜN ISPARTA İLİ GÖRÜNÜMÜ


Isparta ekonomisinin genel görünümü ve lojistik sektörünün Isparta ili üzerindeki

gelişimi ile son yıllarda ekonomik değerleri ve lojistik sektörü göstergeleri bu kısımda

verilmeye çalışılacaktır.

1.8.1. Isparta İli Ekonomisinin Genel Görünümü

Isparta ili ekonomisinde yaşanan gelişmeleri değerlendirmek amacıyla temel

göstergeler tablolar aracılığıyla ele alınmaktadır. Ele alınan veriler dış ticaret

göstergelerini kapsayan ihracat ve ithalat verileri, istihdam verileri ve lojistik sektörü

verileridir. Baz alınan yıllar 2013 döneminden günümüz dönemine kadar olan süreci

kapsamaktadır.

http://www.dhmi.gov.tr/

44


Isparta ili 2000 yılı toplam nüfus; 513681, ilçelerde 301561, belde ve köylerinde

212120, il ve ilçe merkezleri nüfusunun toplam nüfusta ki payı %58’dir.83

Tablo 25. Isparta İli Eğitim Durumu

Toplam Erkek Kadın Okuma-Yazma Bilmeyen

2016 340952 168049 172903 10869

2015 336230 165824 170406 11560

2014 333815 164868 168947 11873

2013 332711 164238 168473 12217

Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017). Isparta ili eğitim durumu kadın ve erkek oranlarına bakıldığında bir artış olduğu

görülmekte iken, okuma-yazma bilmeyen insan sayısında ise 2041yılından itibaren bir

düşüş yaşandığı görülmektedir.

Isparta deri ihtisas organize sanayi bölgesi 2001 yılında faaliyete geçmiştir.

İDOSB’de üretim yapan firmalar ağırlıklı olarak keçi derisi işlemektedir. İşledikleri

deriden ayakkabılık astar üretilmektedir. Türkiye’de ayakkabı imalatında kullanılan deri

astarının %70’i İDOSB üreticileri tarafından karşılanmaktadır. Hammadde Ürdün, Irak,

İran ve Güney Afrika ülkelerinden temin edilmektedir. Üretilen ürün ise İstanbul, İzmir,

Bursa, Konya gibi iller olmak üzere yurt içine satılmaktadır. Üretilen diğer ürünler,

deri-kösele, süet, güderi, kürk benzeri deri üreten sanayiciler, deriden bavul, çanta, hazır

giyim ve deri sanayinde kullanılan yardımcı maddeleri üreten sanayi tesisleride vardır.84

Esnaf ve sanatkârlar odası verilerine göre Isparta’da cüzdan-çanta-kemer vb. imal ve

satıcılığı yapan 8 işletme, tiftikçilik ve yüncülük üretimi yapan 7 işletme, deri post alım

ve satımı yapan 6 işletme bulunmaktadır. Deri giyim imal, satış ve tamirciliğini yapan 4

işletme, deri eşya imal ve satıcılığı yapan 3 işletme bulunmaktadır.85

83 TÜİK, Seçilmiş Göstergelerle Isparta, https://www.tuik.gov.tr/ilGostergeleri/iller/ISPARTA.pdf, (27.05.2017). 84 Isparta Deri Organize Sanayi Bölgesi Veri Tabanı, https://osbbs.sanayi.gov.tr/osb/default.aspx?osbID=155, (24.05.2017). 85 Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı,

https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017).


https://www.tuik.gov.tr/ilGostergeleri/iller/ISPARTA.pdf

https://osbbs.sanayi.gov.tr/osb/default.aspx?osbID=155

http://www.ispartaesob.org/

45

Yalvaç ilçesinde bulunan tabakanede, üretim geleneksel yöntemlerle devam

etmektedir. Yalvaç’ta hem büyükbaş hem de küçükbaş hayvan derisi işlenmektedir.

1.536 ton büyükbaş hayvan derisi, 462 ton küçükbaş hayvan derisi üretim kapasitesi

bulunmaktadır. Gereken ham deri Konya, Kayseri, Samsun ve İstanbul illerinden

sağlanmaktadır. Üretilen ürünlerin arasında en önemlisi büyükbaş hayvan derisinden

çıçır rölesidir. Pamuğun liflerini, koparmadan çekirdeğinden ayırır. Türkiye’nin çırçır

rölesi üretiminin %80’i Yalvaç’ta yapılmaktadır. Yılda 15.000 adet çırçır rölesi üretimi

yapılmaktadır. Üretilen bir diğer ürün ise; vaketadır. Bay-bayan çantaları, deriden imal

süs eşyaları, kemer, cüzdan, taban astarı üretilmektedir. Ayrıca vardola, kösele yalvaçta

deriden üretilen diğer ürünler arasında yer almaktadır.86

Isparta’da arazi dağılımı; orman arazisi % 41’lik pay alırken, çayır mera arazisi

% 1, su yüzeyi % 8 ve tarım arazisi % 28’lik alanı kapsamaktadır. 87 Isparta’nın

yüzölçümü 893.307 hektar olup, % 28’i 251.282 hektar alan tarım arazisi vasfındadır.

248.173 hektar alana sulanabilir tarım arazisinin 60.009 hektarı sulanmakta olup, % 36’

sı 22.000 hektar alan da damla sulama tesisi mevcuttur. Isparta’da bitkisel ve hayvansal

üretim yapan 130 firma SGK 2012 verilerine göre tespit edilmiş ve 587 kişi istihdam

edilmektedir.88 Isparta Sanayi ve Ticaret Odası verilerine göre tütün üretimi olmamakla

birlikte tütün ticaretini yapan 3 işletme bulunmaktadır. Tarım ürünleri imalatıyla

uğraşan 19 işletme, satışını yapan 72 işletme bulunmaktadır. Esnaf ve Sanatkârlar Odası

Birliği verilerine göre Isparta’da manav 26 işletme, kabzımal 30 işletme olarak

verilmiştir. Isparta’da gül üretimi yağlı tohumlu bitkilerde değerlendirilmektedir ve Gül,

125 yıl önce Bulgaristan'dan Isparta’ya getirilmiş olup Isparta, dünya üzerinde

yetiştiricilikte ve üretimde önemli bir paya sahiptir. Dünya gül yağı üretiminin % 60’ı

ülkemizde, bunun % 80’i Isparta’da yapılmaktadır. Yörede yaklaşık 25.000 dekar alan

gül dikim alanından her yıl yaklaşık ortalama 10.000 ton gül çiçeği üretimi

yapılmaktadır. Göller Yöresi’nde gül üretiminin % 80'i gerçekleşmekte olup kalan %

20'lik kısmı ise Burdur ve Afyon'da gerçekleşmektedir. Arazi ve iklim şartlarına bağlı

olarak değişmekle birlikte yaklaşık 2-4 ton gül çiçeğinden 1 kg gülyağı elde

86BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”, http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017). 87 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017). 88 Sosyal Güvenlik Kurumu Veri Tabanı, http://www.sgk.gov.tr/ ,(10.05.2017).

http://www.itso.org/

http://www.sgk.gov.tr/

46

edilmektedir. Bunun dışında gül yaprağı işleyen 10 adet fabrikadan 7'si organik, 3 tanesi

de konvensiyonel üretim yapmaktadır. Ayrıca 5 tanede küçük işletme bulunmaktadır.89

Dünya toplam elma üretiminin % 3,87’si Türkiye’de gerçekleştirilmektedir ve

ülkemizin yıllık ortalama elma üretiminin (ortalama 2,8 milyon ton), % 25’i ilimizde

üretilmektedir. Isparta’da elma üretim alanı 206.722 dekardır ve 609.929 ton ürün elde

edilmektedir. Bu ürünlerden elde edilen gelir ise 357.091.150 TL’dir. Isparta’dan

yapılan ihracat 1.314 tondur. Soğuk hava depo sayısı 94 adettir. Bu soğuk hava

depolarının toplam kapasitesi 380.542 tondur. Üretilen çeşitler % 50 oranında Red

Delicious, %35 Golden Delicious, % 3 Granny Smith, % 12 diğer elma çeşitleri

üretilmektedir. Yeni tesis bahçelerde Red Chief, Scarlet Spur, Gala Grubu, Fuji,

Summer Red, Jersey Mac, gibi yeni çeşitlerin yetiştiriciliği de artmaktadır.90

ITSO’ya kayıtlı, 45 maden ve doğal kaynaklar, 51 takı ve mücevherat, 28

mahrukatçılık, 2 hurdacılık, 20 oyuncak ve hediyelik eşya firması faaliyet

göstermektedir. Isparta ilinde bulunan sanayi işletmelerinin sektörel dağılımına

baktığımızda, makine ve ekipman üretimi sektörünün % 5’lik payı vardır. Ayrıca,

Isparta’da sanayiciler için Isparta - Burdur karayolu kavşağı Gümüşgün köyü mevkiinde

organize sanayi bölgesi kurulması çalışmaları sonuçlanmış olup, 39 işletme faaliyette,

18 işletme inşaat safhasındadır. 12 işletme ise proje safhasında olup 1.324 kişiye iş

istihdamı sağlanmıştır.

Esnaf ve sanatkârlar odası birliği 2014 verilerine göre sektörde; zirai alet

imalatında ve satışında 33, iş makineleri işletmeciliğinde 9, güneş enerjisi aksamı

imalatı, satışı, montajı ve tamirciliğinde 4 işletme bulunmaktadır. Ayrıca çivi ve cıvata

vb. imalatı ve satışında 5, hidrolik makine ve teçhizat imalatı, satışı ve tamirciliğinde 1,

traktör bakım ve onarım 12, iş makineleri tamirciliğinde 1 işletme bulunmaktadır.

Diğer işletmeler kompresör imalatı, satışı ve tamirciliğinde 1, kaynak makineleri

imalatı, satışı ve tamirciliğinde 1, makine takım tezgâhı ve aletleri imalatı, satışı ve

tamirciliğinde 2, işletme bulunmaktadır.

Isparta’da tarım aletleri ve makinelerinin sayısı; kulaklı traktör pulluğu (11555),

römork (10704), sırt pülverizatörü (10194), hayvan pulluğu (4790), traktörle çekilen

89 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017). 90 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017).



47

hububat ekim makinesi (1182), kimyevi gübre dağıtım makinesi (1901), sap döver

harman makinesi (2721), süt sağma makinesi (2511) dır.91

Isparta ilinde 21 adet mermer ocağı ve 9 adet mermer işleme tesisi

bulunmaktadır. Gökçe bağ çevresinde bej renkli, Belence yakınlarında siyah renkli

mermer yatakları bulunmaktadır. Esnaf ve sanatkârlar odası birliği 2014 itibariyle

verilerine göre taşçılık mermercilik ve süsleme işletmeciliğinde 43 tane faaliyet

gösteren işletme vardır. Isparta’da gülün tarihçesi 1870’li yıllara kadar uzanır.

Isparta’da yağ gülü üretimi ise 1888 yılında başlar.92 1 kg gül yağı elde etmek için

yaklaşık 3.750 kg gül çiçeği, 1 kg gül konkreti elde etmek için de yaklaşık 350 kg gül

çiçeği işlenmesi gerekmektedir.93

Göller yöresinde gül üretiminin % 80'i ilimizde gerçekleşmekte olup kalan

%20'lik kısmı ise Burdur ve Afyon'da gerçekleşmektedir.94 5 dekar büyüklüğünde bir

gül bahçesinden bir ay boyunca yaklaşık 3,5 ton kadar çiçek toplanabilmekte, toplanan

bu çiçekler taze olarak damıtıldığında, sadece 1 kg gül yağı üretilebilmektedir. 1 kg gül

yağının maddi değeri ise ortalama 6.500 dolardır.95 Gül üretiminde iklim koşullarının

iyi olduğu yıllarda hektardan 5000 kg’ın üzerinde gül çiçeği alındığı görülmektedir.

Isparta’da gül sektöründe firma sayısı yaklaşık 18’dir. Sektörde istihdam sayısı 227’dir.

Hasat zamanı olan mayıs ve haziran aylarında sektörde geçici olarak çalışan işçilerde

vardır.


Isparta ili dış ticaret değerleri ihracat açısından aşağıdaki tabloda verilmektedir.

Tablo 26. Isparta İli Sektörlere Göre İhracat Rakamları

SEKTÖR 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Çelik 1.002 15 9.965 65 85,96 361,58

91BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”, http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017). 92 Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017). 93 Gümrük Bakanlığı, http://www.orgtr.org/.../turk-gumruk-tarife-cetveli-gtip-kodu-sorgulama-gtip, (30.05.2017). 94 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017). 95BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”, http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017).


http://www.orgtr.org/.../turk-gumruk-tarife-cetveli-gtip-kodu-sorgulama-gtip


48

Çimento Cam Seramik ve Toprak Ürünleri

34.849 39.552 426 20.745 11.278,86 12.327,77

Demir ve Demir Dışı Metaller 0 0 29.654 28 435,79 355,92

Deri ve Deri Mamulleri 90 221 0 779 48,88 106,66

Diğer Sanayi Ürünleri 301 207 669 75 1,58 0,34

Elektrik Elektronik ve Hizmet 4 0 539 5 394,84 192,33

Fındık ve Mamulleri 175 286 0 547 8,89 21,43

Halı 0 11 153 7 5.029,21 7.840,10

Hazır giyim ve Konfeksiyon 0 1 71 1.395 4.572,24 5.586,95

Hububat, Bakliyat, Yağlı Tohumlar ve Mamulleri

1.911 5.273 43 11.035 2.039,52 3.114,29

İklimlendirme Sanayii 288 560 10.764 1.668 14.945,65 13.737,70

Kimyevi Maddeler ve Mamulleri 8.209 10.419 1.326 12.808 27.384,96 36.361,72

Kuru Meyve ve Mamulleri 19.552 21.677 11.934 28.580 1.547,93 354,70

Madencilik Ürünleri 19 74 20.131 1.028 68.754,74 58.885,67

Makine ve Aksamları 33.844 32.953 1.296 70.726 2.721,28 5.947,08

Meyve Sebze Mamulleri 6.020 1.090 79.346 2.860 16.040,42 14.240,84

Mobilya, Kağıt ve Orman Ürünleri 9.883 16.301 2.030 23.293 16.309,23 17.034,25

Mücevher 317 655 25.691 676 0,00 0,66

Otomotiv Endüstrisi 6.123 7.387 515 2.604 22,67 1,59

Savunma ve Havacılık Sanayii 1.323 266 4.559 2.086 1.131,81 704,43

Su Ürünleri ve Hayvansal Mamuller

281 2.357 891 15 3.183,65 5.283,52

Süs Bitkileri 16.714 15.005 2 14.573 1.389,92 10.081,95

Tekstil ve Hammaddeleri 11.138 15.166 18.678 16.349 15.372,94 12.712,95

Yaş Meyve ve Sebze 0 0 15.608 0 13.677,19 25.264,97

TOPLAM 163.041 179.015 43 229.370 206.378,16 230.519,42


Isparta ihracat yapısı sektör değerleri yıllar itibariyle görülmektedir. 2016

yılında en fazla ihracatın yapıldığı sektör madencilik ürünlerinde gerçekleşmiştir.


49

Madencilik ürünleri 58 milyon, kimyevi maddeler ve mamulleri 36 milyon, yaş meyve

ve sebze 25 milyon gerçekleştiği görülmektedir. Bu oranlar bir önceki yıla oranla artış

göstermektedir.

Tablo 27. Isparta İli Sektörlere Göre İthalat Rakamları

Toplam Tarım ve Ormancılık Madencilik ve Taş Ocakçılığı

İmalat

2015 47292 6834 595 39863

2014 48473 11380 1060 36034

2013 54109 6666 2166 45271

2012 47645 3434 480 43632

2011 120097 11783 1442 106503


Isparta ili ithalat oranları sektörler itibarı ayrımı tabloda verilmektedir. İthalat

oranları yıllar itibariyle azalış göstermiştir. Özellikle madencilik alanında 2016 yılın da

595 gerçekleşmiştir. Toplam ithalat ise 47292 gerçekleşmiştir.

1.8.2. Isparta İli Lojistik Sektörü

Isparta’da yolcu ve yük taşımacılığı sektörü; karayolu, demiryolu ve havayolu

ulaşımını kapsamaktadır. Isparta ili karayolu bağlantıları; Isparta-Antalya-İstanbul-

İzmir yolu ile kuzeye ve batıya, Isparta-Konya yolu ile Doğu ve İç Anadolu bölgesine,

Isparta-Antalya yolu ile de güneye bağlanmaktadır. İlde toplam 352 km devlet yolu, 306

km il yolu ile 2013 km köy yolu bulunmaktadır. Köy yollarının 1280 km.si asfalt, 433

km’si stabilize, 272 km.si tesviyeli ve 27 km’si ham yoldur.96

ITSO verilerine göre karayolu ile şehirlerarası yük taşımacılığı yapan 82 işletme

bulunmaktadır. Frigorifik depolama antrepoculuk faaliyeti yapan 35 firma

bulunmaktadır. Şehirlerarası tarifeli karayolu yolcu taşımacılığı yapan 25 firma vardır.

Seyahat acentesi faaliyetinde bulunan 12 işletme bulunmaktadır. Şehir içi ve kırsal

alanlarda öğrenci taşımacılığı yapan 8 firma bulunmaktadır. Halk otobüsü şehir içi 96BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”, http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017).


50

faaliyetinde bulunan 7 firma vardır. Minibüs ve dolmuş ile yolcu taşımacılığı yapan 6

firma vardır. Kargo faaliyetinde bulunan 5 işletme bulunmaktadır. 97 Isparta’da

kooperatifçilik faaliyetinde bulunan 9 kurum vardır bunlar; Senirkent motorlu taşıyıcılar

kooperatifi, aksu kamyoncular kooperatifi, Gümüşgün ve çevresi taşıyıcılar kooperatifi,

Eğirdir taşıyıcılar kooperatifi, y. Gökdere kooperatifi, Gelendost ve çevresi kooperatifi,

Şarkikaraağaç kamyoncular kooperatifi ve Isparta motorlu taşıyıcılar kooperatifi

bulunmaktadır. 98 Isparta esnaf ve sanatkârlar odası verilerine göre faaliyetler göre

işletme sayısı aşağıda verilmiştir.99 SGK verilerine göre motorlu kara taşıtı faaliyetinde

bulunan10 işletme bulunmakta ve 29 kişi istihdam edilmektedir.100

Tablo 28. Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odası Birliğine Kayıtlı Yolcu ve Yük Taşıma İşletme Sayıları

İşletme Türleri İşletme Sayıları

Nakliyecilik ve Nakliye Komisyonculuğu 769 Otobüsçülük 237 Taksiciler 233 Minibüsçüler 228 Kamyonculuk ve Kamyonetçilik 81 Kargo ve Kurye 10 Servis Aracı İşletmeciliği 7 Otobüs Bilet Acenteciliği 3

Kaynak: Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017).

Esnaf ve sanatkârlar birliği verilerine göre Isparta da nakliyecilikle uğraşan 769

firma bulunmaktadır. Otobüsçülükle uğraşan 237 firma, taksicilik faaliyetinde bulunan

233 işletme, minibüsçüler 228, kamyonculuk faaliyetinde bulunan 81, kargo ve kurye

faaliyetinde bulunan 10, servis aracı işletmeciliği yapan 7 firma, otobüs bilet

acenteciliği yapan 3 firma bulunmaktadır. Okul servisçiliği yapan ser tur firmasında

Isparta genelinde merkez ve ilçelerine toplam 40 aracı ile hizmet vermekte ve kendi

bünyesinde 57 kişi istihdam edilmektedir.101

Tablo 29. Karayolu Uzunlukları (km)

Yıllar İl ve Devlet Yolu Otoyol Köy Yolu 2011 716 - 2 042 2012 716 - 2 045 2013 724 - 2 031

97 Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017). 98 Kamyoncular Birliği, http://www.kamyoncularmerkezbirliği.com, (22.05.2017). 99 Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017). 100 Sosyal Güvenlik Kurumu Veri Tabanı, http://www.sgk.gov.tr/ ,(10.05.2017). 101 Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017).



http://www.kamyoncularmerkezbirli%C4%9Fi.com/




51

2014 723 - 2 031 2015 723 - 2 032

Kaynak: http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017). Türkiye’de kara yolu uzunlukları tabloda verilmiştir. Isparta’da il ve devlet yolu

uzunluğu 2012 yılında 716 km köy yolu uzunluğu ise 2.045 km uzunluğundadır. İlde

otoyol bulunmamaktadır. 2015 yılında il ve devlet yolu uzunluğu 723 km köy yolu

uzunluğu ise 2.032 km uzunluğuna çıkmıştır.102 Tablo 30. Isparta Motorlu Kara Taşıtları

Yıllar Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon

2011 55 841 2 133 1 258 16 376 4 196 2012 59 158 2 217 1 307 17 638 4 295 2013 63 206 2 210 1328 18804 4246 2014 66 823 2 175 1361 20016 4282 2015 71 062 2 268 1404 21612 4390 2016 75 537 2 376 1474 23018 4493

Kaynak. http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).

Yolcu ve yük taşımada kullanılan araç sayıları tabloda verilmiştir. Isparta’da

motorlu kara taşıtları oranına bakıldığında 2012 yılında 59 bin olan otomobil sayısı 75

bine yükselmiştir. Minibüs sayısına bakıldığında 2.217’den 2.376 yükselmiştir.

Otobüsler 2012 yılında 1.307, 2016 yılında 1.474 yükselmiştir. Kamyonet sayısı 2012

yılında 17 binden 23 bine yükselmiştir. Kamyonlar 2012 yılında 4.295’den 4.493 bine

yükselmiştir.103

Isparta havaalanı Keçiborlu ilçesi sınırları içerisinde Isparta’ya 28 km, Burdur’a

30 km, Antalya’ya da 140 km uzaklıktadır. Yılda 1,5 milyon kişiye hizmet verebilecek

kapasitesi bulunmaktadır. SGK verilerine göre havacılık yolcu taşımacılığı yapan 103

işletmede 731 kişi istihdam edilmektedir.104

Tablo 31. Isparta’da İniş-Kalkış Yapan Ticari Uçak

Yıllar İç Hat Dış Hat Diğer Türk Türk Yabancı

2011 462 - 8 8 400 2012 - - 382 4 879 2013 11100 196 703 10201 2014 14578 562 639 13377 2015 23372 685 871 21816


102 http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017). 103 http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017). 104 Sosyal Güvenlik Kurumu Veri Tabanı, http://www.sgk.gov.tr/ ,(10.05.2017).







52

Isparta havaalanına iniş-kalkış yapan uçak sayıları yıllar itibariyle tabloda

verilmiştir. 2011 yılında Toplamda 8.400 sefer yapılmıştır. 2012 yılı verilerine göre

toplamda 4.879 sefer yapılmış olup bunların 382 tanesi dış hatlardan yabancı, 4.879

tanesi yük ve kargo faaliyetlerinde bulunan seferlerdir.

Tablo 32. Isparta Hava Yolu Yolcu Sayısı

Yıllar İç Hat Gelen İç Hat Giden Dış Hat

Gelen

Dış Hat

Giden

Toplam

2011 10 176 10 548 417 418 21 559 2012 - - 24 874 25 188 50 062 2013 10306 10737 63381 63236 147660 2014 31522 31508 60788 61111 184929 2015 38051 39088 82022 82206 241367


Isparta’ya hava yoluyla gelen yolcu sayısına bakıldığında iç hatlardan 2011

yılında 21 bin yolcu, 2012 yılında ise 50 bin yolcu havayolunu kullanmıştır. Isparta’ya

dış hatlardan gelen yolcu sayısı 2012 yılında gelen yolcu sayısı 24 bin kişiyken, giden

yolcu sayısı 25 bin kişi olmuştur.

Tablo 33. Isparta Hava Yolu İle Taşınan Yük

Yıllar Toplam İç Hatla Gelen

İç Hatla Giden Dış Hat Gelen Dış Hat Giden

2011 159 70 78 4 7 2012 660 - - 296 364 2013 1967 84 100 828 955 2014 2301 261 300 740 1000 2015 3020 284 351 1020 1367


Isparta havayoluyla taşınan yıllara göre yük oranları tabloda verilmiştir. 2011

yılında 159 olarak gerçekleşmiştir. 2012 yılında toplamda 660 adet olarak gerçekleşmiş

bunların 296 tanesi dış hatla gelen, 364 tanesi dış hatla giden miktarlardır. Isparta ilinde

890 km uzunluğunda demiryolu ağı bulunmaktadır. Halen İstanbul ve İzmir’e ekspres

seferler ile Burdur’a günde karşılıklı 3 sefer olmak üzere yolcu treni seferleri

yapılmaktadır. Ayrıca 1.037 tonu giden ve 6.932 tonu gelen olmak üzere toplam 7.969

ton yük taşımacılığı yapılmıştır. Bölgede 2015 yılında toplamda 469.933 ton yük

taşınmıştır. Bunun 18.660 tonu yüklemede 137.211 tonu boşaltma olarak toplamda

155.871 tonu Isparta’dan yapılmıştır. Demiryolu uzunlukları Isparta’da 84 km’dir.



53

İKİNCİ BÖLÜM

LOJİSTİK SEKTÖRÜ: KARGOCULUK HİZMETLERİ

Günümüzde dünya ticaretindeki gelişmeler malların kullanıcıya ulaştırılmasında

zamanın önemi, taşıma, depolama ve dağıtım merkezlerinin yönetimi konuları ile

lojistik sektörünün önemini her geçen gün arttırmaktadır. Lojistik genel anlamda

müşteri beklentilerini karşılamak adına malların, hizmetlerin ve bilgilerin, kaynağından

tüketim noktalarına doğru fiziksel akışının planlanması, yürütülmesi ve kontrolü

faaliyetlerini içeren süreçler sistemi oluşumu sebebiyle kargoculuk önemli bir hizmet

alanıdır. Lojistiğin amacı doğru ürünün, doğru müşterilere, doğru yer ve zamanda

ulaştırılabilmesi faaliyeti oluşu sebebiyle kargoculuk hizmetleri önemini arttırmaktır.

Çalışmanın bu bölümünde, kargoculuk kavramının teorik temelleri ele alınmakta

ve lojistik sektörü ile ilgili görünümüne yer verilmektedir. Böylelikle tezin uygulama

ölçeğini oluşturan Isparta ili lojistik sektörü kargoculuk hizmetleri kapsamında

yapılacak analize temel oluşturması amaçlanmaktadır.

2.1. KARGOCULUK KAVRAMI VE TERİMLERİ

Kargoculuk kavramı ve terimleri araştırmacılar tarafından incelenmiş ve farklı

yorumlar yer almaktadır. Bununla beraber bu kısımda, kargoculuk kavramı ve

terimlerine ilişkin tanımlamalar incelenecektir.

2.1.1. Kargoculuk Kavramı

Kargo kelimesi, sözlük anlamı itibarıyla ‘yük, hamule’ anlamında

kullanılmaktadır.105 Bu tanımın esas alındığında kargo taşımacılığı; herhangi bir yükün

bir yerden başka bir yere ulaştırılması ile ilgili faaliyetler olarak tanımlanabilir. Kargo

taşımacılığı, uluslararası literatürde ağırlığı, ebadı ve içeriği önemli olmaksızın belirli

bir ağırlığın altındaki yükler ve paketler kargo olarak adlandırılmaktadır. Diğer taraftan

kargo taşımacılığı olarak adlandırılan faaliyet, içeriği itibarıyla yabancı literatürde

‘paket dağıtımı’ olarak karşılık bulmaktadır Yani, literatürde kargo taşımacılık

hizmetlerinin bir alt bölümünü oluşturan paket dağıtım hizmetleri, ülkemizde

105 https://www.etimolojiturkce.com/kelime/kargo, (22.05.2017).

https://www.etimolojiturkce.com/kelime/kargo

54

uygulayıcılar (kargo taşıma firmaları) tarafından kargo taşıma hizmetleri olarak

adlandırılmaktadır.106

2.1.2. Kargoculuk Terimleri

Kargo işletmelerinin müşteri taleplerini yerine getirmesi ve düzen ve mizan

içerisinde hareket edebilmesi için kullandığı terimler önem arz etmektedir. Kargo

hizmet sağlayıcılarının kullandığı terimler aşağıda başlıklar halinde belirtilmiştir.

Adres Teslim İhbar Notu: Alıcının adresinde bulunamaması üzerine kendisine gelen

kargo ile ilgili bilgileri içeren, kapıya bırakılan nottur.

Adrese Teslim (AT): Alıcısına gelen kargonun adresinde teslim edilmesi hizmetidir.

Adresten Alım İhbar Bloknotu: Kargosunun alınması için bildirimde bulunan müşterinin

adres, telefon numarası ve kargo bilgilerinin (paket, dosya vs.) yazıldığı belgedir.

Adresten Alım(AA): Müşteri adresinden kargosunun alınması hizmetidir.

Alıcı Haberli (AH): Alıcının gelen kargo bilgisine sahip olarak kargosunu ilgili Şube' ye

gelerek aldığı teslim şeklidir.

Ambar Tesellüm Fişi: Müşteriden kargo alınırken düzenlenen maliye onaylı resmi

belgedir.

Araç Sefer Çizelgesi: Transfer Merkezinde ve şubelerde araç giriş/çıkışlarının saat ve

KM bilgilerinin kaydedildiği, araç üzerinde bulunması gereken formdur.

Borçlandırma: Yanlış gelen kargonun, alıcı adresinin bulunduğu alanda faaliyet

gösteren Şube/Acenteye gönderilme işlemidir.107

Barkod Etiketi: Kargonun teslim alındığı şube ile teslim edileceği şube arasındaki

aşamaların adım adım takibini sağlayan, üzerinde fatura bilgilerinin bulunduğu ve her

kargo için ayrı kodlama içeren etikettir.108

Çalışma Alanı: Kargo taşıma firmasının şube ve acentesini kargo alım ve teslim

faaliyetlerini yürütecekleri adresleri belirli olduğu yerleşim alanlarının sınırlarıdır. Her

şubenin kargo alım ve dağıtımı yaptıkları sorumluluk alanlarını ifade eder.

106 Göncü, a.g.t., s.61. 107 Dikmenli, O. Kargo Taşımacılığı İşletmelerinin Organizasyon Yapıları, İstanbul, 2014, s.71. 108 Akbulut, D. “Türkiye’de Karayoluyla Yapılan Kargo Taşımacılığının Yapısı ve Sektörel Değerlendirmeler”, Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara 2016, s.46.

55

Çıkış Şubesi: Kargonun, gönderici müşteriden alımının yapıldığı ve alıcı müşteriye

teslimatı için aktarma merkezine gönderildiği noktadır.

Desi: Paket, koli ya da sandık benzeri kolilerin eni, boyu ve yüksekliğinin santimetre

cinsinden birbirleriyle çarpıldıktan sonra 3000 e bölünmesiyle elde edilen değerdir.

Devir Kargo: Kargo alıcısının adreste bulunmayışı, yanlış adres verilmiş olması ya da

alıcının teslim almaması gibi herhangi bir nedenle gün içerisinde teslimatı

gerçekleştirilemediği için ertesi gün teslim edilmek üzere şubede kalan kargolara

denilir.109

Dosya: Ağırlığı 0-250 gr. olan (maksimum 500 gr’ı geçmeyen) dokümanlardır. Bu

dokümanlar nakit para çek ve kıymetli evrak ihtiva edemez.

Durum Tespit Tutanağı: Kargoda herhangi bir hasar belirtisi olmadığı halde müşterinin

isteği üzerine müşteri nezaretinde yapılan içerik tespit belgesidir.

Gönderi Kodu: Gönderilecek kargoya ait kesilen faturanın numarasına gönderi kodu

denilmektedir. Koli veya paketin üzerine yapıştırılan barkod etiketinin üzerine de

okunaklı bir şekilde yazılmaktadır. Kargonun otomasyon programında takibi içinde

kullanılmaktadır.110

Hasar Tespit Tutanağı: Kargonun kendisinde veya ambalajında herhangi bir hasar

(yırtılma/ezilme/patlak ve ıslanma) meydana gelmesi halinde tespit amaçlı düzenlenen

belgedir.

Hat Aracı: Transfer Merkezi'nden transfer merkezine ya da transfer merkezinin

bulunduğu ilin dışındaki noktalarda bulunan birimlere kargo götüren ya da getiren

araçtır.

İndirme Listesi: Şube veya transfer Merkezinden gelen kargoların araçtan indirirken el

terminali ile okunmuş barkod numaralarının Toplu Taşıma İrsaliyesi üzerine aktarılmış

listesidir.

İhbar Notu: Kargoyu teslim etmek amacıyla gidilen adreste alıcı veya alıcı yerine

kargonun teslim edilebileceği diğer kimselerin bulunamaması nedeniyle kargonun

109 Göncü, a.g.t., s.61. 110 Dikmenli, a.g.e., s.69-70.

56

teslimatının sağlanamaması durumunda, alıcı müşteri adresine bırakılan bilgilendirme

amaçlı notlardır.111

Kargo Kodu: Gönderisi yapılan kargonun sistemden takibi için oluşan 19 haneli gönderi

takip numarasıdır.

Kargo Teslim Formu (KTF): Kargonun alıcısına teslim edilirken imza ve kimlik

bilgilerinin yazıldığı belgedir.

Koli Cebi: Bir kargoya ait evrakların içinde kargo ile birlikte taşınması için koli üzerine

yapıştırılan şeffaf ceptir.

Manifesto Torbası: Dosya ve Mİ paketlerin, fatura vb. evrakların gideceği hatlara /

birimlere göre ayrılarak bir arada taşınması amacıyla yerleştirildikleri ağzı

mühürlenebilen torbadır.

Mİ Paket: Manifesto torbası içinde taşınan 1 desi' den küçük paketlerdir.

Mobil Alan: Gelen Kargoların haftanın belirli günleri teslim edilmek üzere götürüldüğü

mevki veya yerleşim yerleridir.

Mobil Kargo: Mobil alana teslim edilmek üzere gelen kargodur.

Sözleşmeli Müşteri: Sözleşmeli/Abone müşteri kargo taşıma hizmetinin kapsamının ve

koşullarının karşılıklı imza altına alındığı müşteridir.112

Sorumluluk Belgesi: Taşınması, Aras kargo tarafından belirli şartlara bağlanmış türden

kargo göndermek isteyen müşterinin kendi isteği ile vermiş olduğu belgedir.

Taşınması Yasak Kargo: Kanunen taşınması yasaklanmış ya da taşıdığımız diğer

kargolara veya çalışanlara zarar verebilecek kargolardır.

Toplu Taşıma İrsaliyesi (TTİ): Kargoların birimler arasında taşınırken bulundurulan,

gerektiğinde zimmet kontrolüne olanak sağlayan, kargo kod numaralarının ve varış

merkezlerinin kayıtlı olduğu maliye onaylı resmi belgedir.

Transfer Merkezi: Kargo taşımacılığında “indirme, bindirme, yükleme, boşaltma,

aktarma, tasnif ve dağıtım” hizmetlerinin yapıldığı alandır.

111 Akbulut, a.g.t., s.46. 112 Dikmenli, a.g.e., s.72.

57

Tutanak: Kargonun hasar görmesi, içeriğinin eksik olması ya da kaybolması halinde

tutulması gereken belgedir.

Taahhütname: Taşınması, kargo şirketi tarafından belirli şartlara bağlanmış türden

kargo göndermek isteyen müşterinin, kendi isteğiyle vermiş olduğu belgedir.

Plastik Mühür: Taşıma esnasında aracın içindeki kargoları güvenliğini sağlamak için

taşıma aracının kapısına kilitlenen ve üzerinde seri numarası bulunan mühürdür.113

2.2. KARGO İŞLETMECİLİĞİNİN ÖNEMİ

Dünyada “kargo işletmeciliği” taşımacılık yanında, lojistik tanımında yer alan

birçok unsuru da bünyesinde barındırarak, 2003 yılında yasal mevzuat içerisinde yer

almıştır. 114 Kargo işletmeleri, hızlı ve güvenilir taşımacılık yanında tüketici

beklentilerine uygun çözümler üretmektedir. Ticari yaşamın gelişmesinde, üreticilere

sadece üretim işine yoğunlaşarak gelişmelerine olumlu katkılar sağlamaktadır.115 Kargo

firmalarının önemini ön plana çıkaran noktalar;

• Piyasada ki canlanmayı ve durgunluğu kargo firmaları çok önceden tespit

edebilirler.

• Kargo sektörünün henüz genç olması ve bu sebeple hızlı ve dinamik olarak

büyüme gösterebilmesi,

• Kargo sektörünün gelişiminin tüm sektörleri olumlu yönde etkilemesi, çünkü bu

sektörün üretici ile tüketici arasında köprü vazifesi yapması,

• Taşımacılık sektörünün yakın tarihte diğer sektörler ile birlikte ülke

ekonomisinin geleceğine de yön verecek olması olarak sıralanabilir.116

2.3. KARGO TAŞIMACILIK SEKTÖRÜNDE DAĞITIM

Dağıtım unsuru, müşteriler için belirli bir değer ifade eden hizmetlerin veya

üretilen ürün ve malzemelerin istenilen yer ve zamanda müşterilere sunulması

faaliyetlerini kapsar. Bu nedenle üretimle tüketim arasındaki açığı kapatır ve her satıcı,

mallarını hedef pazara nasıl ulaştıracağına karar vermek zorundadır. Dolayısıyla,

113 Dikmenli, a.g.e., s.70. 114 UTİKAD, “Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği”, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm, (26.05.2017). 115 UTİKAD, “Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği”, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm, (26.05.2017). 116 Kanalcı, Ö. Türkiye ve Lojistik, AR-GE Bülteni, İstanbul, 2006, s.56.



58

dağıtım pazar payını etkileyen en önemli etmenlerdendir. Hizmet bileşenlerinin

müşterilere ulaştırılması, teslimat yeri ve zamanı üzerine alınan kararlar ve bu kararların

uygulamaya geçişi, dağıtım stratejilerini oluşturmaktadır. Kargo taşımacılık

hizmetlerinin pazarda çok geniş bir kitleye hitap etmesi, dağıtım stratejilerinde

çeşitliliği ve entansif dağıtımı gerektirmektedir. Bu anlamda kargo taşıma firmaları,

hizmet dağıtımını gerçekleştirirken gerek kendi şubeleriyle, gerek acentelikler vererek

gerekse telefon ve internet üzerinden elektronik kanalları müşterilerinin hizmet alımını

yönlendirerek yaygın bir dağıtıma yönelebilir. Dağıtımla ilgili kararlarda hizmetin

müşteriye nasıl ulaştırılacağı belirlenmeye çalışılır. Kargo taşımacılık hizmetlerinin

pazarda çok geniş bir kitleye hitap etmesi, dağıtım stratejilerinde çeşitliliği ve entansif

dağıtımı gerektirmektedir. Dolayısıyla kargo taşımacılığında hizmetin entansif

dağıtımını sağlayacak şekilde doğrudan, dolaylı ve elektronik kanalların kullanılması

gerekmektedir. Hizmet dağıtımında verilmesi gereken kararlardan biride firmanın mı

müşteriye gideceği, yoksa müşterinin mi firmaya gideceğidir. Hizmetle ilgili önemli

bir yer kararı da, kuruluş yerinin nerede olacağıdır. Pek çok hizmette olduğu gibi kargo

taşımacılık hizmetlerinde de işletmenin müşteriye yakın olması önem arz etmektedir.117

Dolayısıyla kargo taşıma firmalarının kuruluş yeri seçiminde (özellikle hizmet

birimleri için) pazara yakınlığı hedeflemeleri, kargo aktarma merkezlerini nispeten uzak

bölgelere kursalar da hizmet şubelerini müşterinin olabildiğince yakınına kurmaları

isabetli olacaktır. 118 Kargo taşımacılığı alanında faaliyet gösteren firmalar ülke

genelinde şube ve acente ağıyla hizmet vermektedirler. Kargo işletmelerinin genel

kargo kabul ve dağıtım merkezleri olan şube ve acentelerin konumlandırılması dağıtım

kararlarında da belirtildiği gibi genellikle ticari işletmelerin yoğun olarak faaliyet

gösterdiği bölgelerde olmaktadır. Bu bölgelerde yer alan şube ve acenteler, kargo

taşımacılığının aşamalarını oluşturan toplama ve dağıtım hizmetlerinin sağlıklı ve

belirlenen zamanlarda gerçekleştirilmesini sağlamaya yönelik hizmet vermektedirler.119

117 Dikmenli, a.g.e., s.70. 118 Göncü, a.g.t., s.79. 119 Akbulut, a.g.t., s.57.

59

2.4. KARGO FİRMALARININ SORUMLULUĞU

Kargo şirketlerinin genel faaliyet alanları tek parça 100 kg’ ı geçmemesi

koşuluyla ambalaj veya kap içerisinde olan;

• Paket, zarf, dosya, valiz, koli, torba, sandık, çuval,

• Sağlam, orijinal ambalajında sıvılar,

• Vanaları sökülmüş boş gaz tüpü,

• Uygun ambalajda ilaç ve benzeri türden malzemeler (afyon, morfin, kokain ve

benzeri uyuşturucular gibi taşınması kanunen yasaklanmış olanlar hariç),

• Deodorant, parfüm ve losyon,

• Kafes veya sandık içerisinde kaporta, araç aksamı,

• Metal çivi, vida, zincir (çuval veya torba içerisinde maksimum 50 kg),

• Teneke, karton ve plastik ambalaj içerisinde sıvı ve katı mutfak yağları, sanayi

yağları, arapsabunu ve deterjan gibi her türlü kargo taşınmaktadır.120

Kargo işletmecileri Türkiye sınırları içerisinde yük taşıma faaliyetini

yaparlarken yasalar gereği yetki belgesi almak zorundadırlar. 121 Kargo taşıyıcı;

müşteriden teslim almış olduğu andan, teslim edilinceye kadar geçen süre içerisinde

çalışanların veya üçüncü kişilerin eylemlerinden dolayı meydana gelen zarardan

sorumlu olmaktadır. Kargo taşımacılığı sektörünün ve bu sektör içinde yer alan

firmaların önemli sorunları mevcuttur. Vergi usul, ticaret ve taşıma hukuku gibi

alanlarda genel olarak mali uygulamalar ve maliye düzeni, trafik düzenlemeleri ve

uygulamaları, Belediyeler kanunu, tüzük ve yönetmelikleri, kara ulaştırması hakkındaki

yönetmelik ve uygulamalarında kargo sektöründeki firmaların çalışmasını zorlaştıran

engeller yer almaktadır.122

Kargo taşımacılık faaliyetlerinin yürütülmesinde kargo işletmeleri, özellikle son

yıllarda artış gösteren bir takım sorunlarla karşı karşıya kalmaktadırlar. Kargo

taşımacılığında karşılaşılan bu sorunların veya risklerin başında kargo suçları

gelmektedir. Yapılan araştırmalar, kargo taşımacılığında karşılaşılan kargo suçlarının

başlıcaları; hırsızlık (kargonun çalınması), kaçakçılık (sigara, alkol), uyuşturucu madde

120 Akbulut, a.g.t., s.43. 121 Karayolları Taşıma Kanunu-4925 Kanun Numarası-19-07-2003 Numaralı Resmi Gazete, https://www.kugm.gov.tr/BLSM.../tr/.../kanunlar/20120926_154953_64574_1_64896.pdf, (25.05.2017). 122 Göncü, a.g.t., s.80.

https://www.kugm.gov.tr/BLSM.../tr/.../kanunlar/20120926_154953_64574_1_64896.pdf

60

taşınması ve kara para aklama olduğunu ortaya koymaktadır.123 Emniyet müdürlüğü

kaçakçılık ve organize suçlarla mücadele şubesi personeli tarafından yapılan

operasyonlarda kapalı paketlerin arasına gizlenmiş bu malzemelerin bandrolsüz,

hologramsız, sigara paketleri, kaçak alkol, uyuşturucu, kaçak çay, faturasız ürünler

olduğu tespit edilmektedir. Bu suçların genel dağılımı yıllar itibari ile tabloda

verilmiştir.

Tablo 34. Şüpheli İşlem Bildirim Sayılarının Yıllara ve Kaynaklarına Göre Dağılımı

2011 2012 2013 2014 2015 Bankalar 8.141 13.504 22.086 31.146 66.719

Aracı Kurumlar 117 237 177 209 151 Finansman, Faktöring ve Finansal

Kiralama Şirketleri 164 520 775 2.065 2.597

Sigorta ve Emeklilik Şirketleri 286 569 629 693 451 Noterler 4 1 1 1 -

Yetkili Müesseseler (Döviz Büroları) ile Kıymetli Maden

Aracı Kuruluşları

14 123 897 498 603

Kargo Şirketleri - 61 174 194 424 Serbest Muhasebeciler, Mali

Müşavirler 1 - - - -

Talih ve Bahis Oyunları Alanında Faaliyet Gösterenler

1 5 1 - -

İş Makineleri Dâhil Her Türlü Deniz, Hava ve Kara Nakil

Vasıtalarının Alım-Satımı İle Uğraşanlar

- 1 - - 35

Kıymetli Maden, Taş ve Mücevher Alım Satımı Yapanlar

(Kuyumcular)

- - 2 - -

Varlık Yönetim Şirketleri - - - - 1 Diğer 11 297 850 1.677 3.240

Toplam 8.739 15.318 25.592 36.483 74.221 Kaynak. http://www.masak.gov.tr/userfiles/file/20,(22.05.2017).

Mali Suçları Araştırma Kurulu (MASAK) tarafından yayınlanan faaliyet

raporuna göre 2015 yılında şüpheli işlem bildirimleri sektörlere göre Tablo 34 gibi

gerçekleşmiştir. Tabloya baktığımızda kargo taşımacılığında Türkiye’de 2012 yılından

itibaren gerçekleşen şüpheli işlemlerin sayısının arttığı görülmektedir.124

123 Akbulut, a.g.t., s.71. 124 http://www.masak.gov.tr/userfiles/file/20,(22.05.2017).

http://www.masak.gov.tr/userfiles/file/20


61

2.5. ULAŞTIRMA HİZMET ALANLARI

Ulaştırma sistemini, insan ve yüklerin bir yerden başka bir yere iletimlerinin,

istenilen koşullara uygun, belirli ve iyi tanımlanmış bir şekilde sağlanması amacıyla bir

araya getirilerek, işlevleri ve karşılıklı etkileşimleri organize edilen ilgili tüm fiziksel,

sosyal, ekonomik ve kurumsal bileşenlerin kümesi şeklinde tanımlanmaktadır.

Ulaştırma sisteminin temel bileşenleri; ağ, taşıt filosu ve işletmedir. 125 Lojistik

faaliyetleri içinde “ulaştırma” temel karar alanlarından biridir. Başlıca ulaştırma

kararları, mod seçimi, sevkiyat, taşıyıcı güzergâhı, araç programlama, yük

konsolidasyonudur.126 İşletmenin ürettiği bir ürün, olası müşteri için tüketim noktasına

ulaştırılamadığı zaman çok az bir değere sahip olur. Ulaştırma, bu bahsi geçen hareketin

gerçekleşmesini sağlar.127

Müşteri değeri yaratabilmek ve rekabet edebilmenin ön koşullarından bir tanesi

de zaman ve mekân faydası yaratacak şekilde ürünlerin tüketicilere ulaştırılmasıdır.

Taşıma dar anlamda bir eşyanın, ürünün, yükün veya malın bir yerden başka bir yere

nakli demektir. Bu yönüyle taşımacılık, ulaştırma sürecinin yanında yükün taşınması

için gerekli evraklar olan yük, araç, sürücü, gümrük vb.nin hazırlanmasından müşteri

deposuna teslimine kadar, çeşitli hizmetleri de içeren daha kapsamlı ve karmaşık bir

süreci ifade etmektedir. 128 Dolayısıyla taşımacılık yalnızca malın müşteriye

ulaştırılması gibi dar kapsamlı bir faaliyet değil, planlı, yönetilmiş bir eylemler

bütünüdür denilebilir. Taşıma işlevinde hizmetin etkinliğini arttırmak için, taşımanın

mümkün olan en düşük maliyetle yerine getirilmesi gerekir. Bunu sağlamanın yolu da

yöneticilerin, taşıma işlevinin yerine getirilmesi sırasındaki eylemler ve ortaya çıkan

alternatiflerle ilgili maliyet analizleri yapmalarıdır.129

Bugünün koşullarında, yeterli bir ulaştırma hizmeti olmadan sosyal ve ekonomik

hayatı canlı ve dinamik tutmak mümkün değildir. Bu nedenle doğal kaynakların verimli

bir şekilde kullanılması, mal ve hizmetlerin hızlı bir şekilde dağıtılması, ulusal ve

uluslararası ticaretin geliştirilmesi, ancak ulaşımın dikkatli bir şekilde planlanması ve

125 http://www.logistics.com , (27.08.2017). 126 Tek, Ö. B. Pazarlama İlkeleri Global ve Yönetsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, İstanbul, 1999, s.677. 127 Beşli, a.g.e., s.31. 128 Çancı, M. – Erdal, M. Lojistik Yönetimi, UTİKAD, İstanbul, 2003a, s.26. 129 Yükselen, C. Pazarlama, İlkeler-Yöntemler, Detay Yayıncılık, Ankara, 2001, s.221.


62

düzenli bir ulaştırma ağının oluşturulması ile mümkün olmaktadır. 130 Bu yönüyle

ulaştırma hem işletmeler hem de ülkenin ticaret yapısı açısından lojistiğin en önemli

unsurlarından biri olarak kabul edilebilir. Bir ülkenin gelişmesi için o ülkede ticaretin

gelişmesi ve ticaretin gelişmesi için ise ulaşımda etkinliğin sağlanması gerekmektedir.

Bunun da sağlayıcılarının ulaştırma sistemleri ağlarıdır. Ulaştırma ağlarını, kavşaklar,

terminaller, duraklar, otoparklar, yollar ve rotalar oluşturmaktadır. Ulaştırma sistemi,

ağ, taşıma filosu ve işletme öğelerine sahip olan karayolu, denizyolu, havayolu ve

demiryolu alt sistemlerinin bir araya gelmesi ile oluşur. Her bir alt sistem birbirinden

bağımsız olarak ulaştırma yapabildiği gibi, bu sistemler birlikte kullanılarak çok yönlü

taşımacılık (kombine, aktarmalı taşımacılık) da yapılmaktadır.131

Nakil vasıtalarının GTİP (Gümrük Tarife İstatistik Pozisyonu) kodlarına göre

sınıflaması; 86. fasıl’ın uygun düşen pozisyonunda sınıflandırılan demiryolu ve benzeri

hatlara ait taşıtlar ve malzemeleri kapsamaktadır. 87. fasıl motorlu kara taşıtları,

traktörler, bisikletler ve diğer kara taşıtlarını kapsamaktadır. 88. fasıl hava taşıtları, uzay

taşıtlarını kapsamaktadır. 89. fasıl ise gemiler ve suda yüzen taşıt ve araçları

kapsamaktadır. Taşımacılıkta kullanılan kara yolu araçlarının sınıflandırılası ISIC Rev

4, üretim ve istihdam verileri NACE Rev 2 sınıflandırmasına dâhildir. Motorlu taşıtları

sektörü ISIC Rev 4 sınıflandırmasına göre 29 nolu koddan oluşmaktadır.132

Her bir ulaştırma sistemin avantajlı ve dezavantajlı yönleri bulunmaktadır.

Gerek işletmenin kaynakları ve ürün özellikleri gerekse ulaştırma sistemin ülkedeki

mevcut durumu bakımından en uygun modun seçilmesi gerekmektedir. Ulaştırma

yönetiminde elastikiyetin sağlanması adına modları etkin kullananlar, rekabet

koşullarında kullanamayanlara karsı avantaj elde etmektedirler.133 Her işletme ürettiği

ürünün özellikleri, ürünün taşınacağı bölgenin coğrafik yapısı ve finansal olanakları göz

önünde bulundurarak ulaştırma faaliyetlerindeki etkinliği artırabilirler. Aşağıda işlevsel

taşıma türleri olan karayolu, demiryolu, havayolu, suyolu’ nun karşılaştırmalı özellikleri

verilmiştir.

130Ay, S. “Ulaştırma Sistemlerinin Çevresel Etkileri”, http://cevre.club.fatih.edu.tr /web yeni/kongrede/2008_pdf/sayfa255.pdf, (22.05.2017). 131 Kaya, S. Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün Genel Görünümü ve Sorunları, İzmir Ticaret Odası Ar-Ge Bülteni, İzmir, 2008, s.12. 132 Gümrük Bakanlığı, http://www.orgtr.org/.../turk-gumruk-tarife-cetveli-gtip-kodu-sorgulama-gtip, (30.05.2017). 133 Keskin, a.g.e., s.88.


63

Tablo 35. İşlevsel Tasıma Türlerinin Karşılaştırmalı Özellikleri

Türü Yasal Maliyet Yapısı Hizmet Özelliği

Demiryolu Kamu %50-%60 sabit,

Düşük birim maliyet,

Kitlesel ve uzun mesafeli taşımacılık,

Karayolu Kamu-Özel %10-%15 sabit,

Yüksek birim maliyet,

Her türlü mal taşımasına uygun,

Kapıdan kapıya hizmet,

Geniş coğrafi yapıya sahip,

Suyolu Kamu-Özel %15-%25 sabit,

En düşük birim maliyet,

Dökme malların en düşük birim maliyetle kitlesel taşıması,

Yükleme ve boşaltmada ileri teknoloji,

Havayolu Kamu-Özel %20-%25 sabit,

Yüksek birim maliyet,

Sigortalı hizmet,

Daha az paketleme ve elleçleme gereksinimi,

Kaynak: Akçay, V.H. “Lojistikte Demiryolu Taşımacılığının Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2005, s.5.

Yukarıda görüldüğü gibi ulaştırma sistemleri içerisinde en yüksek maliyet

demiryolu ile taşımacılıktır. En düşük birim maliyet ise sırasıyla suyolu hattı ile

taşımacılıktır. En uygun taşıma şeklinin belirlenip uygulamaya konması maliyet

etkinliği sağlamak yanında işlemlerde etkinlik hız ve zaman da kazandırabilir.134

Ulaştırma sistemlerinin başlıca operasyonel karakteristikleri, taşımanın hızı,

taşıma sırasında geçen zaman, hizmete hazır olma yani bulunabilirlik, zamanında kalış

varış; güvenilirlik, transfer sayısı; sıklık ve her türlü taşıma gereksinimlerini karşılama

olanağı olan kapasite ve maliyet faktörleridir. Karşılaştırılmaları aşağıdaki tabloda

verilmektedir.135

Tablo 36. Ulaştırma Modlarının Operasyonel Özellikleri

Hız Bulunabilirlik Güvenilirlik Kapasite Sıklık Maliyet

Demir yolu 3 2 3 2 4 3

Kara yolu 2 1 1 3 1 2

Su yolu 4 4 2 1 2 4

Hava yolu 1 3 4 4 3 1

Kaynak: Tek, Ö. B. Pazarlama İlkeleri Global ve Yönetsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, İstanbul, 1999, s.678.

134 Akçay, V.H. “Lojistikte Demiryolu Taşımacılığının Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2005, s.5. 135 Tek, a.g.e., s.678.

64

Tablo 36’ da genel olarak hız, bulunabilirlik, güvenilirlik, sıklık ve maliyet

yönlerinden karayolunun diğer modları göre üstün olduğu görülmektedir. Hız

bakımından havayolu, bulunabilirlikte – güvenilirlikte – sıklık açısından karayolu,

kapasitede suyolu, avantajlı oldukları görülmektedir. Maliyetler bazında ise, en yüksek

maliyetleri hava yolu taşımacılığı en düşük maliyetli ise suyolu taşımacılığıdır.136

2.5.1. Kara Yolları

Kara yolları; insanların bir yerden başka bir yere gitmeleri veya üretilen malların

üretim bölgelerinden tüketim bölgelerine aktarılmasını sağlayan bir ulaştırma sistemidir.

Bu kapsamda, kara yolu taşımacılığı; yolcunun taşınabildiği veya eşyanın taşımacıya

teslim edildiği yerden varış noktasına kara yolu altyapısın kullanılarak yapılan taşıma

şeklidir.137 Kara yolu ulaştırması her türlü arazi koşullarına uyum sağlayabilmektedir.

Böylece doğa koşullarının diğer ulaştırma sistemlerine izin vermediği durumlarda

karayolu ulaşımı seçilmektedir. Kara yolu ulaştırması, hem altyapı olarak diğer

sistemlere göre daha ucuz ve kısa sürede gerçekleştirilebilmekte hem de taşıma araçları

açısından diğer sistemlere oranla daha az sabit yatırım gerektirmektedir.138

Tablo 37. Türkiye KGM Sorumluluğundaki Karayolu Ağı Uzunluğu (Km)

Yıl

Toplam

Devlet yolu

İl yolu

Otoyol

Köy yolu

Bölünmüş Diğer Bölünmüş Diğer

2011 370 276 17 033 14 339 1 122 30 436 2 119 305 227

2012 385 748 17 886 13 489 1 181 30 699 2 127 320 366

2013 388 783 18 524 12 817 1 311 30 844 2244 323 043

2014 236 794 18 944 12 336 1 361 31 113 2278 170 762

2015 238 899 19 357 11 856 1 467 31 598 2282 172 339

2016 242 590 19 790 11 316 1 499 32 014 2 542 175 429


136 Durmaz, Y. “Lojistik Ulaştırma Faaliyetlerindeki Hizmet Kalitesinin Müşteri Değeri Yaratmadaki Rolü: Kütahya Yurt İçi Kargo Şirketinde Bir Uygulama”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya 2010, s.27. 137 Kögmen, Z. “Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi”, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara 2014, s.4. 138 Alabeyoğlu, Y. 1983-1993 Ulaştırma Sektörü Kamu Yatırımları, DPT Yayınları, Ankara, 1994, s.50.


65

Türkiye genelinde toplam 242 bin km yol uzunluğu bulunmuştur 2016 yılında.

19 bin km’si bölünmüş devlet yolu olurken, 11 bin km’si diğer ayrımlara sahiptir. 1 499

km’si bölünmüş il yolu, 2 542 km’si otoyol, 175 bin km’si köy yolunu oluşturmaktadır.

Tablo 38. Türkiye’de Motorlu Kara Taşıtları

Yıl Otomobil Minibüs Otobüs Kamyonet Kamyon Motosiklet Özel Amaçlı Taşıtlar

Traktör

2011 8 113 111 389 435 219 906 2 611 104 728 458 2 527 190 34 116 1 466208

2012 8 648 875 396 119 235 949 2 794 606 751 650 2 657 722 33 071 1 515421

2013 9 283 923 421 848 219 885 2 933 050 755 950 2 722 826 36 148 1 565817

2014 9 857 915 427 264 211 200 3 062 479 773 728 2 828 466 40 731 1 626938

2015 10 589337 449 213 217 056 3 255 299 804 319 2 938 364 45 732 1 695152

2016 11 317998 463 933 220 361 3 442 483 825 334 3 003 733 50 818 1 765764


Türkiye motorlu taşıtları Kara Yolları Genel Müdürlüğü tespitlerine göre 2011

yılına oranla artış göstermiştir. 2016 yılında 11 317 milyon otomobil, 463 bin minibüs,

220 bin otobüs, 3 milyon kamyon, 3 milyon motosiklet, 1 milyon traktör bulunmaktadır.

Tablo 39.Türkiye’de Yol Ağı Üzerinde Seyir ve Taşımalar

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Taşıt-Km (Milyon) 85.495 93.989 99.431 102.988 113.274 119.671

Yolcu-Km (Milyon) 242.265 258.874 268.178 276.073 290.734 300.852

Ton-Km

(Milyon)

203.072 216.123 224.048 234.492 244.329 253.139


Yol ağı üzerinde seyir ve taşıtların oranları 2011 yılının 2016 yılana oranla artış

göstermiştir. 2016 yılında 119 milyon taşıt, 300 milyon yolcu, 253 milyon ton hareket

etmiştir. Kara yolu taşımacılığı, günümüzün rekabetçi pazar ortamında kendine yaygın

kullanım alanı bulmaktadır. Genelde mamul ve yarı mamuller bu yolla taşınmaktadır.139

Çoğunlukla işletmeler hammadde kaynaklarına yakın yerlere kurulurlar bu nedenle kısa 139 Orhan, a.g.e., s.29.



66

mesafeli taşımalarda kapıdan kapıya taşıma olanağı vermesinden dolayı en uygun

taşımacılık seklidir denilebilir. Yük taşımacılığında üretim ve tüketim noktaları

arasında, yolcu ulaşımında’ da başlangıç ve varış noktaları arasında aktarma

yapmaksızın taşımacılık imkânı vermesi ve güzergâh seçimine esneklik sağlaması

nedeni ile tüm dünyada kara yolu taşımacılığı çok hızlı bir gelişme göstermiştir.140

Kara yolu taşımacılığının en önemli özelliği esnekliğe sahip olmasıdır. Dünya

yol istatistikleri göz önüne alındığında transit yolların sayısının artması ve kara yolu

ağlarının genişliğine bağlı olarak en yaygın kullanılan taşımacılık türüdür.141 Ancak

diğer taşımacılık türlerinde olduğu gibi kara yolu taşımacılığının da birtakım avantajları

ve dezavantajları vardır. Alt başlıklarda değinilecektir.

2.5.1.1. Kara Yolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Şekillerine Göre Avantajları

Yüklerin güvenli, sağlam, çabuk verimli ve ekonomik biçimde hareketine imkan

sağlayan ulaşım sistemidir. Öteki taşıma türlerine kıyasla daha hızlı olması ve nispeten

ucuz olması nedeniyle bazı avantajlara sahip olan taşıma modudur.

• Motorlu araçlarla kısa mesafelerde yapılan tasıma isi en ekonomik ve etkili

olanıdır.142

• Altyapı inşaatı daha kolay ve daha ekonomiktir.

• Elektronik e-ticaret dağıtım merkezlerinin artması ile gelen dağıtım kolaylığı

artmaktadır.

• Araç ve tesis olarak büyük bir taşıma kapasitesi bulunmaktadır.143

• Tarifeli yüklemelerin sıkça yapılabilmesi ve kısa sevk süreleri karayoluyla

taşımacının başlıca özellikleri arasındadır.144

• Tüm üretim ve tüketim merkezlerini, hem kendi içlerinde hem de kendi

aralarında, kapıdan kapıya bağlayabilecek esnekliğe sahiptir. Genellikle daha

hızlı servis verir. Gece bile yükleme yapılabilir.145

140Ay, S. “Ulaştırma Sistemlerinin Çevresel Etkileri”, http://cevre.club.fatih.edu.tr /web yeni/kongrede/2008_pdf/sayfa255.pdf, (22.05.2017). 141 Günay, S. “Lojistik Yönetim ve Stok Kontrolünde Silver Meal Modelinin Uygulaması”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya 2005, s.15-16. 142 Tenekecioğlu, B. Pazarlamada Fiziksel Dağıtım ve Türkiye’deki Uygulama, Eskişehir İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Yayınları, Eskişehir, 1974, s.60-61. 143 DPT, “9. Kalkınma Planı (2007-2013) 2007 Yıllık Program”, https://pbk.tbmm.gov.tr/dokumanlar/kalkinma-plani-9-genel-kurul.pdf, (20.05.2017). 144 Çancı- Erdal, 2009b, s.27.

67

• Kara yolu parça eşya taşımalarında hemen her uç noktaya erişebilmesi sayesinde

avantajlıdır.146

• Terminal gereksinmesi azdır. Ulaşım ağı kurmak kolay ve nispeten azdır. Çoğu

kez rekabete olanak vermektedir.147

Kara yolu taşımacılığının yukarıda sayılan avantajlı yönlerinin yanında olumsuz

yönleri de bulunmaktadır.

2.5.1.2. Kara Yolu Taşımacılığının Diğer Tasıma Şekillerine Göre Dezavantajları

Lojistik yöneticileri yukarıda sayılan avantajlı ve dezavantajlı yönleri

değerlendirerek işletme için uygun bir taşımacılık türü olup olmadığına karar

vermelidirler. Kara yolu ulaşımının en etkin ve en ekonomik şekilde karşılanabilmesi

için şehirlerarası mevcut yollar üzerinde var olan yol kullanıcı talebi, ileri teknolojiler

kullanılarak incelenmekte ve gelecek yıllar için seyahat talebi tahminleri

yapılmaktadır.148

• Kara yollarında motorlu araçlarla taşıma isleri yapanlar, demir yollarında fazla

yük taşınmasına karşılık daha az miktarda malların taşınmasını sağlar.149

• Kara yolu, enerji tüketimi yönünden ulaşım seçenekleri içinde en maliyetli

olanıdır. Yakıt maliyeti değişken giderlerin %50’sine, kilometre maliyetinin de

%33’üne kadar çıkabilmektedir.

• Kara yolu taşımacılığında verimlilik sağlayabilmek için, yol ağı yeterli ve

kaliteli olmalı, akaryakıt fiyatları istikrarlı olmalıdır. Çok uzak mesafeler için

elverişli değildir.150

• Kitle halinde taşımacılığa çok uygun değildir. Kullanılan araçların akaryakıt,

bakım ve yol giderleri ile uluslararası taşımacılıkta var olan gümrük tarifeleri

kara yolu taşımacılığının yüksek maliyetle yapılmasına neden olabilmektedir.151

145 Tek, Ö.B.- Özgül, E. Modern Pazarlama İlkeleri Uygulamalı Yönetimsel Yaklaşım, İzmir, 2007, s.678. 146 Akten, N.K. Taşımacılık Kılavuzu, İstanbul Ticaret Odası Yayınları, İstanbul, 1995, s.6. 147 Tek – Özgül, a.g.e., s.553. 148 DPT, “9. Kalkınma Planı (2007-2013) 2007 Yıllık Program”, https://pbk.tbmm.gov.tr/dokumanlar/kalkinma-plani-9-genel-kurul.pdf, (20.05.2017). 149 Tenekecioğlu, a.g.e., s.61. 150 Tek – Özgül, a.g.e., s.678. 151 Çancı-Erdal, 2003a, s.29.

68

• Ülkemizin büyük bir bölümünde, yılın önemli bir dönemi süresince olumsuz

iklim koşulları yaşanmakta olup, bu da taşımacılığa olumsuz etki

yapmaktadır.152

2.5.2. Demir Yolları

Demir yolu ulaştırması buharlı makinenin icadından sonra ilk buharlı

lokomotifin kullanılmaya başlanmasıyla birlikte ulaştırmada hızla kullanılmaya

başlanılan bir sistem olmuştur. Demir yolu ulaştırması genellikle büyük hacimli

malların uzun mesafeler arasında taşınması için kullanılmaktadır. Bunun yanında büyük

kentlerde; nüfus artışı, kent alanının genişlemesi, nüfus yoğunluğunun farklı bölgelere

dağılımı, ulaştırma maliyetleri, çevresel etkiler, güvenli, hızlı ve konforlu seyahat tercihi

gibi etkenler ulaşımın ile günümüz anakentlerinde çok etkin bir biçimde

kullanılmaktadır.153 Demir yolu taşımacılığı değerde düşük, ağır ve hacimde yüksek

yükler için büyük maliyetlere katlanılmadan yapılabilecek bir taşıma türüdür. İlk

yatırım ve bakım maliyetlerinin yüksekliği sebebi ile genellikle devlet tarafından

işletilmektedir.154

İşletmenin ürünü ve faaliyet gösterdiği bölge demir yolu taşımacılığına uygun

ise önemli maliyet tasarrufu sağlanabilir. Türkiye demir yolları açısından son yıllarda

oldukça çeşitli yatırımlarda bulunmaktadır. Mevcut durumun incelenmesi açısından

aşağıda bulunan tablolar yardımıyla gösterilmektedir.

Tablo 40. Türkiye’de Demir Yolu Hat Uzunluğu (KM)

Konvansiyonel

(Ana Hatlar)

Konvansiyonel

(İltisak+İstasyon Hatları)

Konvansiyonel

Hat Toplamı

Yüksek Hızlı

Tren Hatları

Toplam

Hat Uzunluğu

2011 8.770 2.342 11.112 888 12.000

2012 8.770 2.350 11.120 888 12.008

2013 8.846 2.363 11.209 888 12.097

2014 8.903 2.369 11.272 1.213 12.485

2015 8.947 2.372 11.319 1.213 12.532

152 DPT, “9. Kalkınma Planı (2007-2013) 2007 Yıllık Program”, https://pbk.tbmm.gov.tr/dokumanlar/kalkinma-plani-9-genel-kurul.pdf, (20.05.2017). 153 Kögmen, a.g.t., s.11. 154 http://www.ekodialog.com, 2009, (22.05.2017).

69

2016 8.947 2.372 11.319 1.213 12.532

Kaynak: http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).

Türkiye demir yolu hat uzunlukları tablo da gösterilmektedir. Ana hat

uzunlukları yıllar itibariyle artış göstermektedir. Özellikle yüksek hızlı tren hatları 2014

yılında artış göstermiştir.

Tablo 41. Türkiye’de Elektrikli – Sinyalli Hat Uzunluğu (KM)

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Sinyalli Hat Uzunluğu 3.908 4.016 4.035 4.412 4.578 5.462

Elektrikli Hat Uzunluğu 3.159 3.216 3.304 3.748 3.854 4.350


Elektrikli ve sinyalli hat uzunluklarına bakıldığı zaman son teknolojinin

kullanıldığı sinyalli hatta artış olduğu söylenmektedir.

Tablo 42. Türkiye’de Çeken Araç Durumu (Adet)

YHT Ana hat Dizelli

Lokomotif

Manevra Dizelli

Lokomotif

Elektrikli

Lokomotif

Elektrikli

Dizi

Dizelli

Dizi

Mevcut Faal Mevcut Faal Mevcut Faal Mevcut Faal Mevcut Faal Mevcut Faal

2011 12 11 433 381 109 81 45 40 101 91 56 44

2012 12 10 433 367 109 76 56 46 108 103 67 49

2013 12 10 428 341 109 75 53 45 113 106 77 47

2014 12 11 434 339 106 75 80 72 117 109 80 60

2015 13 12 439 345 108 77 106 81 118 102 80 59

2016 19 17 436 351 107 77 125 100 118 102 80 49


http://www.tcdd.gov.tr/



70

Mevcut ve faal işleyen demir yolu araçlarına baktığımızda, 2016 yılında

elektrikli lokomotif sayısının, 225, dizi sayısının 220, dizelli dizi sayısının 129

olduğunu görmekteyiz.

Tablo 43. Türkiye’de Çekilen Araç Durumu

Yolcu Vagonları Yük Vagonları

Mevcut-Adet Kapasite –Kişi Mevcut-Adet Kapasite –Ton

2011 962 52.866 18.200 761.832

2012 944 52.071 18.167 752.181

2013 933 50.585 18.607 808.215

2014 916 49.962 18.967 837.016

2015 913 49.782 19.077 848.996

2016 872 49.224 19.570 891.326


Yıllar itibariyle demir yollarını kullanım oranlarının belirtildiği tabloda 2016

yılında 872 yolcu vagonu, 19.570 yük vagonuna sahip Türkiye. Kapasiteleri 2016

yılında 49.224 yolcu, 891.326 yük olmak üzere artış göstermiştir. Tablo 44. Türkiye’de Demir Yolu Yolcu Taşıması

Yolcu Sayısı (Milyon) Yolcu-Km (Milyon)

Banliyö Anahat

(YHT Hariç)

YHT Uluslararası Banliyö Anahat

(YHT Hariç)

YHT Uluslararası

2011 94,86 23,59 2,60 0,18 3.120 3.257 665 80

2012 100,72 16,45 3,35 0,12 3.355 2.035 914 57

2013 86,66 16,68 4,21 0,10 3.205 1.790 1.186 44

2014 130,60 17,76 5,08 0,16 3.943 1.833 1.555 70

2015 159,48 17,45 5,69 0,13 4.618 1.812 1.847 49

2016 155,67 14,89 5,90 0,17 4.506 1.397 1.871 55




71

Demir yollarında uluslararası alanda ve yurt içinde 2016 yılında toplam 176 bin

kişi seyahat etmiştir. 7.829 km yol almıştır yolcular.

Tablo 45. Türkiye’de Demir Yolu Yük Taşıması

Net Ton (Milyon) Net Ton-Km (Milyon)

Yurtiçi Uluslararası İdari Toplam Yurtiçi Uluslararası İdari Toplam

2011 22,20 2,56 0,66 25,42 10.311 992 374 11.677

2012 22,76 2,12 0,78 25,66 10.473 750 447 11.670

2013 23,34 1,71 1,54 26,59 10.241 509 427 11.177

2014 25,08 1,68 1,98 28,74 11.106 495 391 11.992

2015 22,32 1,96 1,59 25,87 9.736 442 296 10.474

2016 22,72 1,83 1,34 25,89 10.971 453 237 11.661


Demir yolları ile yük taşımada ise 2016 yılında yurtiçinde 22 milyon ton,

uluslararası alanda 1,83 milyon ton taşınmış, toplamda 11.661 km yol kat etmiştir.

2.5.2.1. Demir Yolu Taşımacılığının Diğer Tasıma Şekillerine Göre Avantajları

Demir yolu taşımacılığı, insana bağımlılığın ve dolayısıyla hata riskinin asgariye

indirilmiş olması, rekabetçi maliyetler oluşturabilmesi, güzergah üzerindeki avantajları

ve çevre dostu bir çözüm oluşturması itibarıyla son dönemlerde artarak ilgi gören bir

taşıma modelidir.

• Şehirler ve ülkeler arası uzun mesafelerde çok miktarda, kütlesel olarak büyük,

ağır, yığma (dökme), hacimli ürünlerin (kömür, kum, mineral, orman ürünleri,

vb.) taşınmasına olanak verir. Sabit maliyetlerin toplam maliyetler içindeki payı

yüksek olduğundan kitlesel taşımacılığa elverişlidir.155

• Akaryakıt ve motorlu araç lastikleri kritik malzeme haline geldiği zaman

öncelikle demir yolu ulaştırmasından yararlanılır.156

155 Tek – Özgül, a.g.e., s.553. 156 Acar-Gürol, a.g.m., s.12.


72

• Demir yolu eşya taşımacılığı uzun mesafeli ve hacimli taşımalarda denizyolu ile

birlikte en iyi tasıma alternatifini oluşturmaktadır.157

• Kara yolundaki olası tehlikeler demir yolunun daha güvenli ortamında bertaraf

edilmektedir.158

• Kötü hava şartlarından fazla etkilenmez. Vagonların kolaylıkla değiştirilip,

bağlanabilmesi ve süratli haberleşme sistemi nedeniyle, demiryolları, mallarını

taşıttıracak olanlara özellikle uzak mesafeler için çabukluk sağlayabilir.159

• Kara yolu trafik yükünü hafifletir. Genelde diğer tasıma alternatiflerinin aksine,

uzun dönem sabit fiyat garantisi vardır. Transit süreleri karayoluna göre biraz

daha fazla olmasına rağmen sefer süreleri sabit durumdadır.160

• Kara yollarına göre daha az arazi gerektirir.

• Yük ve yolcu taşımada daha az enerji sarf eder.

• Yol yapım maliyeti açısından otoyol yapımına göre daha ucuzdur.

• Kara ve hava yollarına nazaran daha az gürültülüdür.161

• İstihdam edilen personelin çok az olması, kullanılan araçların ömürlerini uzun

olması gibi nedenlerle düşük izletme maliyetleri sağlanır.162

• Demir yollarında konteyner taşımacılığı yapılmaktadır. Dolayısıyla, çoklu

tasıma sistemi açısından demir yolları uygun bir ulaşım ortamıdır.163

2.5.2.2. Demir Yolu Taşımacılığının Diğer Tasıma Şekillerine Göre Dezavantajları

Demir yolu taşımacılığı için en büyük dezavantaj altyapının yetersiz olmasıdır. Bununla

birlikte sınırlı teslim yerleri de dezavatajı arttırmaktadır.

• Bir vagonu doldurmayacak kadar az yükler ve kısa mesafeler için demir yolu

taşımacılığı ekonomik değildir.164

• Ücret bakımından kara yolundan ucuz fakat denizyolundan daha pahalı bir

yöntemdir.165 157 Erdal, M. “Hong Kong: Uzakdoğu’nun Lojistik ve Ticaret Başkenti”, Dünya Gazetesi, Perşembe Rotası Deniz Ticareti ve Lojistik Gazetesi, 2004, S.7351, s.139. 158 Akten, a.g.e., s.7. 159 Tenekecioğlu, a.g.e., s.53. 160 Çancı- Erdal, 2009b, s.162. 161 Günay, a.g.t., s.17. 162 Yaylacı, N. “Küresel Rekabet Ortamında Lojistik Yönetimi ve E-Lojistik: İlaç Lojistik Sektörü Uygulamaları”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 2005, s.42. 163 Akten, a.g.e., s.7. 164 Tenekecioğlu, a.g.e., s.53.

73

• Transit süreleri bazı teslim bölgelerinde kara yolu ve denizyoluna göre daha

uzun zaman alabilmektedir.

• Kapıdan kapıya teslimlerde, Avrupa’nın çoğu yerinde fabrika içine kadar demir

yolu bağlantısı olmasına rağmen, Türkiye’de bu imkân yok denecek kadar az

durumdadır.166

• Demir yollarında konteyner açık yani düz vagonlarla taşınır. Ancak, köprü, üst

geçit gibi yükseltilerin gabarisi konteyner taşımalarının imkân ve

imkânsızlığının belirler. Alçak gabarili demir yollarında tekerlek çapını

küçültmek konteynır yüklü vagonların yüksekliğini gabarilere uyarlamak

açısından etkin bir yol olmaktadır. Ancak, bu türden uygulamalar demir

yollarına ek yatırım külfeti getirir.167

• Demir yolu yatırımları sermaye yoğun ve pahalıdır.168

• Yükleme saatleri kısıtlıdır ve boşaltma imkânları daima iyi değildir.

• Kalkış ve varış saatleri bazen tam zamanında olmaz.

• Ulaşım ağı kurmak doğal şartlara sınırlıdır.169

Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yollarının (TCDD) kurumsal yapısı ve isleyişinin,

öteki ulaştırma modlarının daha işlevsel kılınması için yeniden düzenlenmelidir.170

2.5.3. Hava Yolu

II. dünya savası sonrası dönemde, temelleri daha önceden atılmış olan ve

havacılıkta yeni teknolojinin savaşlarda kullanılmasıyla büyümeye başlayan sivil

havacılık faaliyetlerinin gelişmesiyle hava yolu sektörü kendine yer bulmuştur.171 4

Nisan 1947’de kurulan Uluslararası sivil havacılık teşkilatının genel merkezi Kanada

Montreal’dedir. Türkiye 5 Haziran 1945 ve 4749 sayılı Kanun ile anlaşmaya taraf

olmuştur.172 Hava yolu ile taşımacılığın bazı mal türleri için önemi büyüktür. Hava yolu

ile taşınan mallar arasında yedek parçalar, ilaçlar, kitaplar, çiçekler, çabuk bozulan

165 Orhan, a.g.e., s.29. 166 Çancı- Erdal, 2009b, s.163. 167 Akten, a.g.e., s.7. 168 Tek – Özgül, a.g.e., s.679. 169 Yavuz, M. “Fiziksel Dağıtım işlemlerinde Lojistik Tasarım ve Optimizasyon”, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir 2006, s.83. 170 Kaya, a.g.e., s.36. 171 Tutulmaz, O. “Ulaştırma Sektörü ve Havayolu Ulaştırmasında Skolastik Sınır Yöntemiyle Etkinlik Analizi”, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2005, s.17. 172 Çancı- Erdal, 2009b, s.16.

74

sebze ve meyveler, elektronik parçalar ve modaya bağlı mallar sayılabilir.173 Sayılan bu

mallar çabuk bozulabilir, yüksek değerli ya da zamana bağlı olarak kullanımı

geçebilecek özellikte olduklarından dolayı hava yolu ile taşımacılık uygun olmaktadır.

Hava yolu ile malları gönderirken dikkat edilmesi gereken noktalar vardır bunlar; malın

yapısı, ambalajı, malın getirileceği tüm tasıma yolları, FOP (uçağın bordasına teslim)

giderleri, nakliye süresinin kısalığından dolayı elde edilecek tasarruf, sigorta, alıcı ve

satıcı için depolanan stoklamadan sağlanacak tasarruftur. 174

Türkiye de özellikle kargoculuk alanında sıklıkla kullanılan hava yolu

taşımacılığı, yolcu ve küçük ebatlı taşımacılıkta zaman tasarrufu açısından önem arz

etmektedir.

Tablo 46. Hava Limanları Trafiği

Yolcu Yük (Ton)

Yıl Toplam İç hat Dış hat Toplam İç hat Dış hat

2011 117 620 469 58 258 324 59 362 145 2 249 474 617 835 1 631 639

2012 130 351 620 64 721 316 65 630 304 2 249 133 633 074 1 616 059

2013 149 430 421 76 148 526 73 281 895 2 595 316 744 027 1 851 289

2014 165 720 234 85 416 166 80 304 068 2 893 000 810 858 2 082 142

2015 181 074 531 97 041 210 84 033 321 3 072 831 871 327 2 201 504

2016 173 743 537 102 499 358 71 244 179 3 076 914 857 335 2 219 579


Yolcu ve yük alanında hava yolu kullanım oranı tabloda görülmektedir. 2016

yılında 173 milyon yolcu, 3 milyon ton yük taşınması söz konusudur. İç hatlarda 102

milyon yolcu taşınırken, dış hatları kullanan yolcu sayısı 71 milyondur. Yük taşıma

alanında ise 857 bin ton iç hatlardan yük taşınırken, 2 milyon ton dış hatlardan yük

taşınmıştır.

Tablo 47. Hava Taşıma İşletmeleri (Adet)

Havayolu Hava Taksi Genel Havacılık Balon Zirai Mücadele Toplam

2011 15 60 41 16 39 171

2012 15 55 44 17 39 170

173 Tenekecioğlu, a.g.e., s.69. 174 Yavuz, a.g.t., s.86.


75

2013 15 55 48 22 39 179

2014 13 50 65 25 39 192

2015 13 49 72 25 39 198

2016 13 45 72 26 39 195

Kaynak: http://web.shgm.gov.tr/, (25.05.2017).

Hava yolu taşıma işletmelerinin sayıları tüm Türkiye için tabloda görülmektedir.

2016 yılında 13 hava yolu işletmesi, 45 hava taksi işletmesi, 72 adet genel hava sahası

bulunmaktadır. Toplam 195 adet hava yolu işletmesine sahiptir.

Tablo 48. İşletme Tiplerine Göre Hava Araçları (Adet)

Havayolu Hava Taksi Genel Havacılık Balon Zirai Mücadele Toplam

2011 346 259 241 108 69 1.023

2012 370 267 243 167 60 1.107

2013 385 214 283 203 58 1.143

2014 422 212 322 213 62 1.231

2015 489 219 336 241 62 1.347

2016 540 231 347 237 62 1.417


Hava yolu işletmelerinde yer alan araç sayıları ve çeşitleri tabloda verilmiştir.

2016 yılında toplam 1.417 araç bulunmuştur. Bunların 540 hava yolu, 231 hava taksi

işletmelerine aittir.

Tablo 49. Hava Yolu İşletmeleri Koltuk ve Kargo Kapasiteleri

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Koltuk Kapasitesi

(Adet)

55.662 65.208 66.639 76.297 90.259 100.365

Kargo Kapasitesi

(Ton)

1.137 1.265 1.639 1.350 1.760 1.823


76

Hava yolu işletmelerinin kargo ve yolcu taşıma kapasiteleri tabloda verilmiştir.

2016 yılında kargo kapasitesi 1.823 ton, yolcu kapasitesi de 100.365 olduğu

görülmektedir.

Bunun yanında ekonomi açısından stratejik öneme sahip olan lojistik sektörü

dünyada olduğu gibi Türkiye’de de süratli bir şekilde gelişim göstermektedir. 175

Sektörün ekonomik verileri incelendiğinde; 2016 yılında 4 trilyon dolar gelir elde

edilirken 2011 yılında 3 trilyon dolar gelir elde edilmiş olması ayrıca 2015 yılına

kıyasla % 7 oranında büyümesi taşımacılık sektörünün Türkiye ekonomisi için önemli

olduğunu göstermektedir.176

Türkiye’ de ön plana çıkan kargo firmaları ise tablo 50’de yer almaktadır.

Tablo 50. Türkiye de yer Alan Kargo Firmaları

Kuruluş Yılı Bölge Müdürlüğü

Transfer Merkezi

Araçlık Filosu

Çalışan Şube

TNT KARGO 1946 - - 3000 250 45

DHL KARGO 1969 - 18 400 2000 57

ARAS KARGO 1979 13 28 3320 12000 825

YURTİÇİ KARGO 1982 17 32 3910 13500 800

UNITED PARSEL SERVİCE (UPS) 1988 - - 700 3000 260

INTEL GLOBAL KARGO 1995 8 - 200 500 84

FILLO KARGO 1998 - - 1500 600 211

MNG KARGO 2003 15 26 2200 8000 800

SÜRAT KARGO 2003 19 24 1278 4000 556

PTT KARGO 2008 - - 2800 - 4340

Kaynak: Duran, G. “Kargo Hizmetlerinin Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Uygulama”, Strategic Public Management Journal, 2017, c.5, V.3, s.111.

Türkiye de yer alan firmalar incelendiğinde, en fazla araç filosuna sahip kargo

firma sıralamasının; Yurtiçi, Aras ve TNT kargo olduğu görülmektedir. Şube sayısı en

fazla PTT kargoya ait olup yurt içinde hemen hemen tüm bölgelere ulaştığı 175 Deniz, A. – Gödekmerdal, L. “Müşterilerin Kargo Firmalarının Sunduğu Hizmetlere Yönelik Tutum ve Düşünceleri Üzerine Bir Araştırma”, Atatürk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 2011, c.15, S.2, s.381. 176 LSS,http://lojistik.s.s.global.com/2016/11/06/dhmi-ekim-ayi-yolcu-ve-kargo-verileri-aciklandi, (24.05.2017).

http://lojistik.s.s.global.com/2016/11/06/dhmi-ekim-ayi-yolcu-ve-kargo-verileri-aciklandi

77

düşünülebilir. MNG ve Yurtiçi kargonun, şube sayısı ve bölge müdürlükleri

azımsanmayacak derecededir. Tablo 50’de sektörün, bilgi sistemleri ve iletişim

teknolojisindeki hızlı gelişimi, lojistiğin önemini daha da arttırmıştır. 1980 yılından

günümüze kadar paralel olarak canlandığı ve ekonomik açıdan istihdama katkısından

söz etmek mümkündür.177

2.5.3.1. Hava Yolu Taşımacılığının Diğer Tasıma Şekillerine Göre Avantajları

Hava yolu taşımacılığında en büyük avantajı kullanılan araçların oldukça hızlı olması

dolayısıyla ulaştırmanın da en kısa sürede yapılmasını sağlamasıdır.

• Hava yolu taşımacılığı, yükleme ve boşaltmaların sık aralıklarda yapılabildiği

güvenilir ve esnek bir taşımacılıktır.

• Kargoların elleçleme ve yüklenmesinde daha fazla özen gösterilir.

• Diğer taşımacılık türlerine oranla daha düşük sigorta primlerinin söz

konusudur.178

• Daha az ticari risk vardır, emniyetlidir.

• Kullanıcılar, hava limanları ve diğer tesisler için özel bir vergi ödemezler.

• Coğrafi boyutu büyük, yerleşim yerleri dağınık, yüzey ulaşım ağı için elverişli

olmayan (çöl, dağlık vb.) ülkeler için elverişlidir.179

• Hava taşımacılığı sektörü yerel ve merkezi yönetimlere çok önemli miktarda

vergi geliri sağlamaktadır.

• Hava taşımacılığı sektörü yeni teknolojilerin geliştirilmesi ve özel operasyon

modellerinin uygulanmasıyla çevreye verdiği etkiyi azaltmıştır.180

• Hava yolu ile taşınan mallar için demiryolu ve karayolu ile taşınanlara oranla

daha hafif ambalaj yeterlidir.181

• Hava yolu taşımacılığının sağladığı hız avantajı aynı zamanda depolama

maliyetlerini azaltıcı bir etken olarak düşünülebilir.182

177 Duran, a.g.m., s.111. 178 Çancı- Erdal, 2009b, s.9. 179 Tek – Özgül, a.g.e., s.684. 180 Sarılgan, A.E. “Bölgesel Havayolu Taşımacılığı ve Türkiye’de Bölgesel Havayolu Taşımacılığının Geliştirilmesi için Yapılması Gerekenler”, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Eskişehir 2007, s.6. 181 Tenekecioğlu, a.g.e., s.70. 182 Günay, a.g.t., s.17.

78

2.5.3.2. Hava Yolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Şekillerine Göre Dezavantajları

Hava yolu taşımacılığının en büyük dezavantajı sürat açısından diğer tasıma modlarına

göre önemli ölçüde üstünlük sağlar. 183 Ancak; Uçakların satın alma maliyeti, uçuş

giderleri, işletme ve bakım – onarım giderlerinin çok yüksek olmasından dolayı

havayolu ile taşımacılık diğer tasıma modlarına nazaran pahalı yapılmaktadır.184 Bu

nedenle taşınacak malların birim değeri yüksek olmalıdır. Değeri düşük olan malların

uçakla taşınması ekonomik değildir.185

• Kara yolu taşımacılığında olduğu gibi kapıdan kapıya hizmet verme olanağı son

derece sınırlıdır.186

• Yakıt tüketimi ve işletme maliyeti yüksektir.187

• Küçük miktarda ve acil olan ürünlerin taşınmasında kullanılan havayolu

ulaştırması uçakların yapıları gereği çok fazla yük taşıyamamakta bu nedenle de

ulaşılabilirlik seviyesi düşük olabilmektedir.188

• Hava meydanlarının şehirden uzaklığı sorunlara neden olmaktadır.

• Hava limanlarında özellikli ürünlerin bekletilebileceği depoların teknik

bakımdan yetersiz oluşu sorunlara neden olmaktadır.

• Ülkenin her yerinde hava alanlarının olmaması ya da yetersiz kapasite ile

çalışmaları tercih edilirliğini azaltmaktadır.189

• Hava yolu ile taşıma kötü hava şartlarından etkilenir kötü hava şartları taşıma

hizmetinden beklenen zaman ve yer faydasını önemli ölçüde etkiler.190

2.5.4. Deniz Yolları

Deniz yolu taşımacılığı ulaştırma sistemleri içerisinde en eski olanıdır. Su yolları

(nehirler ve kanallar gibi), göller, okyanus kıyıları ve uluslararası derin denizlerde

yapılan taşımacılık biçimidir. Hacim, tonaj ve yükün taşınacağı mesafe arttıkça diğer

modları göre en ekonomik mod olarak kabul edilir. Dünya taşımacılığında deniz 183 Keskin, a.g.e., s.93. 184 Karagülle, A.Ö. “Taşımacılık Sektöründe Havayolu ve Karayolu İşletmelerinin Karşılıklı Beklentileri ve Bir Entegre Yolcu Taşımacılığı Modeli Önerisi”, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul 2007, s.57. 185 Tenekecioğlu, a.g.e., s.70. 186 Çancı- Erdal, 2009b, s.28. 187 Tek, a.g.e., s.684. 188 Uğurlu, H. “Avrupa Birliği Sürecinde Türkiye’de Süt ve Süt Ürünü Üreten işletmelerde Lojistik Faaliyetler ve Bir Uygulama”, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir 2007, s.15. 189 Koban – Keser, a.g.e., s.130. 190 Tenekecioğlu, a.g.e., s.70.

79

taşımacılığı egemendir.191 Çünkü ulaştırma türlerinin içerisinde birim taşıma maliyeti en

düşük ve en güvenli; büyük hacimli/ kitle tipi yükler (petrol, kömür, tahıl vb.) için en

elverişli tür deniz yolu ulaştırmasıdır. Deniz yolu ulaştırması; havayoluna göre 22, kara

yoluna göre 7, demir yoluna göre 3,5 kat daha ucuz olmasından dolayı dünyada en çok

tercih edilen ulaşım seklidir.192

Türkiye lojistik sektöründe en yoğun kullandığı alan deniz yolları, özellikle de

komşu ülkelerle ticaretimizde. Üç tarafının denizlerle çevrili olması yolcu ve yük

taşımada en büyük avantajlarından biridir. Aşağıda ki tablolar, limanların genel

görüntüsü, yapılan ticaretin istatistiksel pozisyonunu göstermektedir.

Tablo 51. Türkiye Limanlarında Elleçlenen Yük (Milyon Ton-Milyon Teu)

İthalat-ihracat Kabotaj Transit Toplam

Yük Konteyner Yük Konteyner Yük Konteyner Yük Konteyner

2011 255,32 5,46 43,64 0,31 64,38 0,76 363,35 6,52

2012 283,78 5,82 46,92 0,47 56,72 0,90 387,43 7,19

2013 277,34 6,37 53,94 0,54 53,66 0,99 384,93 7,90

2014 283,32 7,07 50,73 0,53 49,07 0,75 383,12 8,35

2015 300,48 6,85 52,47 0,61 63,08 0,69 416,03 8,15

2016 309,93 7,15 53,30 0,73 66,96 0,87 430,20 8,75


Türkiye limanlar açısından büyük avantaja sahiptir. 2016 yılında ihracat ve

ithalat alanında Elleçlenen yük miktarları bir önceki yıla oranla artış göstermektedir.

Yıllar açısından da bunu söylemek mümkündür. Oranlar kabotaj, transit açısından da

artış göstermiştir. 2016 yılında yük alanında toplam 430 milyon ton yük elleçlenirken,

8,75 milyon teu konteyner elleçlenmiştir.

191 Keskin, a.g.e., s.91. 192 Çancı- Erdal, 2009b, s.28.


80

Tablo 52. Türk Uluslararası Gemi Sicili ve Milli Gemi Siciline Kayıtlı 150 GT ve Üzeri Gemiler

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Gemi Sayıları (Adet)

MGS 845 853 890 882 907 944

TUGS 987 1.026 1.019 1.006 979 1.007

TOPLAM 1.832 1.879 1.909 1.888 1.886 1.951

Gemilerin Toplam

Kapasitesi - GT (Milyon)

MGS 1,04 1,12 1,26 1,34 1,22 1,27

TUGS 6,05 6,37 5,78 5,54 5,34 5,21

TOPLAM 7,10 7,49 7,04 6,88 6,56 6,48

Gemilerin Toplam

Kapasitesi - DWT (Milyon)

MGS 0,80 0,85 0,84 0,90 0,89 0,88

TUGS 8,95 9,39 8,37 8,14 7,68 7,39

TOPLAM 9,75 10,24 9,21 9,04 8,57 8,28


Türkiye de toplam 2016 yılında 1.951 gemi mevcuttur. Bu oran yıllar itibari ile

artış göstermiştir. Milli gemi siciline kayıtlı 944, uluslararası gemi siciline kayıtlı 1.007

bin gemi bulunmaktadır. Kapasitelerine bakıldığı zaman MGS, 1,27 milyon, TUGS,

5,21 milyon bulunmaktadır. Toplama kapasiteleri, 8,28 milyon DWT olmuştur.

Tablo 53. Türkiye’de Tersane Kapasitesi

2011 2012 2013 2014 2015 2016

Tersane Adet 71 71 72 73 77 79

Tersane Kapasite

(Milyon DWT)

3,60 3,60 3,61 3,67 4,24 4,52

Kaynak: http://www.tkygm.gov.tr/ , (24.05.2017).

Türkiye de gemi üretim merkezi olarak işlev görev tersanelerin sayısı tabloda

verilmektedir. 2016 yılında 79 da tersane bulunmaktadır. 4,52 milyon DWT kapasiteye

sahip bulunmaktadır.

Tablo 54. Türkiye’de Araç Hareketleri

İş Makinası Otobüs Tır/Kamyon Binek Diğer Toplam Yolcu

2011 2,44 1,78 646,563 904,373 56,035 1.611.191 901,204


http://www.tkygm.gov.tr/

81

2012 911 87,256 1.311.724 5.293.940 2.617.052 9.310.888 56.879.118

2013 358 77,432 1.322.136 6.242.926 1.836.147 9.478.999 51.325.884

2014 202 72,464 1.304.772 6.596.928 1.763.757 9.738.123 48.459.694

2015 20,809 44,433 1.351.035 7.342.326 1.747.080 10.505.683 49.257.922

2016 9,811 26,182 1.488.505 7.085.494 1.854.854 10.464.846 44.606.634

Kaynak: http://www.turklim.org/, (22.05.2017).

Limanlara yük ve yolcu transferini sağlayan araçların genel durumu yukarıdaki

tabloda görülmektedir. Özellikle limanlarda yapılanmanın başladığını 2015 yıldı artan

rakamlardan görebilmekteyiz. 2016 yılında limanlara giriş çıkış yapan iş makinası

sayısı, 9,811, otobüs, 26,182, binek araç, 7 milyondur. İhracat ve ithalat açıdan önem

arz eden tır ve kamyon sayıları ise, 1.488.505 gerçekleşmiştir. Toplam 10 milyon

gerçekleşen araç sayısı, 44 milyon yolcu girişine de sahip olmuştur.

2.5.4.1. Deniz Yolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Şekillerine Göre Avantajları

Ülkemizin coğrafi konumu göz önüne alınarak deniz yolu taşımacılığında avantajlı bir

konumda bulunmaktayız.

• Ulaştırılacak olan hizmetler en düşük maliyetle ve yüksek taşıma

kapasiteleriyle taşınabilir, bununla birlikte enerji tüketimi azdır.

• İç su (göl, nehir, kanal vb.) ulaşımı kitle taşımacılığında elverişlidir.

• Hasar/zarar daha azdır.193

• Deniz yolu ile taşıma, bir ülkenin kıyı şehirleri arasında ulaştırma işlerinin

ucuz ve kolay yapılmasını sağlar.

• Değişik ülkeler ve değişik kıtalar arasında gerek değerli, gerek yükte ağır

pahada hafif emtianın geniş ölçüde ve ucuza taşınmasını sağlar.194

• Kısa mesafeli taşımalarda; düşük altyapı maliyetleri, alternatifli servis (hat)

çeşitliliği, sınırsız kapasite kullanımı, çok az sıkışıklık oranı, maksimum sürüş

zamanı, uygun transit süre olarak sıralanabilir.

• Bir defada çok fazla yük ulaştırılabilir.

• Sınır aşırı olmamaktadır.

193 Tek, a.g.e., s.680. 194 Oluç, M. Pazarlama İlkeleri ve Türkiye’de Uygulanmaları, İstanbul Üniversitesi, İktisat Fakültesi Yayınlarından, İstanbul, 1970, s.191.

http://www.turklim.org/

82

• Mal zayiatı minimum düzeydedir.195

2.5.4.2. Denizyolu Taşımacılığının Diğer Taşıma Şekillerine Göre Dezavantajları

Limanların, antrepoların yükleme ve boşaltma kolaylıklarının sağlanması gemi

işletmelerinden çok, bu isleri bütçe yolu ile finanslayan devlete düşer. Bu kolaylıkların

olmadığı hallerde yükleme ve boşaltma isleri taşıma giderlerine göre pahalıya mal

olabilir. 196 Bu da deniz yolu taşımacılığında karşılaşılan en büyük dezavantajlardan

biridir.

• Kara yollarına ve demir yollarına göre deniz yolu taşıması ucuz olmakla beraber

çabukluk bakımından çoğu kez öbürlerine göre geride kalır.197

• Taşınan yükün alıcının deposuna kadar deniz yolu ile ulaşımı imkânsızdır

• Kapıdan kapıya tasıma olarak günümüzde tercih edilen tasıma sisteminin

özelliklerini taşımamakta, beklentileri karşılayamamaktadır.

• Tonaj tutundurma ve limanlarda yaşanan sorunlar hizmet alanların ticari

ilişkilerinde olumsuzluklarla karşılaşılmasına neden olmaktadır.198

• Hava şartlarından çok çabuk etkilenebilmektedir.

• Yüksek hızı depolama maliyetlerini düşürse de, işletme maliyetlerinin

yüksekliği nedeni ile diğer modları oranla yeteri kadar yaygınlaşamamıştır.199

Türkiye’nin üç tarafı denizlerle çevrili bir ülkedir. Bu özelliği nedeni ile deniz

yolu taşımacılığına uygundur. Ülkemiz deniz yoluna gerekli düzenlemeler yapılarak bu

ulaştırma biçiminden yararlanmak işletmeler ve ülke ekonomisi açısından büyük katkı

sağlayabilir.200

195 Özdem, C. “Ulaştırma Sistemi ve Dış Ticaretimiz”, http://www.dtm.gov.tr. (28.05.2017). 196 Tenekecioğlu, a.g.e., s.62. 197 Oluç, a.g.e., s.193. 198 Koban – Keser, a.g.e., s.123. 199 Keskin, a.g.e., s.93. 200 Durmaz, a.g.t., s.45.

http://www.dtm.gov.tr/

83

ÜÇÜNCÜ BÖLÜM

TÜKETİCİ DAVRANIŞLARI

Tüketicilerin dünyanın her yerinde farklı tüketim özellikleri ve satın alma

davranışı göstermesi, küreselleşmenin ve küresel pazarlamanın bir sonucudur. İletişimin

ve teknolojinin gelişmesiyle işletmelerin hızlı bir şekilde yayılması bunun başlıca

nedenidir. Bu yaygınlaşma küreselleşmeyi giderek arttırmış ve tüm dünya pazarlarını

ortak bir alanda toplanmasına sebep olmuştur.

Ekonomik alanda gerçekleşen küreselleşme, uluslararası mal ve hizmet

ticaretinin önemli bir parçasıdır. Sadece ekonomik alanda kalmayarak, aynı zaman da

sosyo-kültürel, siyasi vb. birçok alanda etkilerinden bahsedilebilir. Bu etkiler tüketiciler

üzerinde oldukça önemlidir. Küresel pazarlarda faaliyet gösteren işletmeler tüketicilerin

istek ve ihtiyaçlarının neler olduğunu ve bu istek ve ihtiyaçların satın almaya nasıl etki

ettiğini doğru bir şekilde tespit etmelidirler.

Tüketicilerin davranışlarının incelenmesi ve lojistik sektörüne etkileri yanında

özellikle kargoculuk sektörünü aktif olarak kullanan tüketicilerin görüşlerinin

belirlenmesin bu bölümün önemi arttırmaktadır.

3.1. TÜKETİM VE TÜKETİCİ KAVRAMLARI

Tüketim ve tüketici kavramlarının tarihleri, insanlık tarihi kadar eskiye

dayanmaktadır. Birey dünyaya gelişinden itibaren tüketmeye başlayarak “tüketici” olur

ve bu durum bireyin ölümüyle sona ermektedir. Araştırmalar ise; “tüketici” ve

“tüketim” kavramlarını, 19.yy da ortaya çıktığını göstermektedir. 201 Bu zaman

diliminden sonra insanoğlunun sürekliliğini sağlayabilmesi için daha kaliteli bir yaşam

sürdürebilme arayışı tüketim kavramının önemini arttırmıştır. Bu kavram sınırsız istek

ve ihtiyaçları giderebilme ile mümkün olup bu istek ve ihtiyaçların karşılanması

ekonomik bir faaliyet gerektirmektedir.202 İnsan, tüketim gereksinimini doğada bilinçli

olarak gerçekleştiren tek varlık olmasıyla birlikte, araştırmacılar tüketim kavramını

farklı şekillerde tanımlamışlardır. Tüketim; üretilen mal ve hizmetlerin, gereksinim ve

201 Kılıç, Y. “Elektronik Ticaret Kullanımında Tüketicilerin Tercihlerini Etkileyen Faktörler”, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2015, s.49. 202 Bilge, A. - Göksu, N. Tüketici Davranışları, Gazi Kitabevi, Ankara, 2010, s.51.

84

istekler doğrultusunda insanlar tarafından kullanılması olarak tanımlanmıştır.203 Yavuz

Odabaşı’na göre tüketim; insanoğlunun doğumundan ölümüne kadar süren bir eylemi

ifade etmektedir.204 Bir başka tanım ise; tüketim, bir malın üretiminden sonraki son

aşamadır.205

Tüketim, en genel tanımı ile bireylerin bir ürün ya da hizmeti fayda sağlamak

amacı ile kullanması olarak karşımıza çıkmaktadır.206 Ancak, tüketim olgusu sadece

ekonomik anlamda ve yararcılık temelinde değil, aynı zamanda, gösterge, sembol ve

işaretlerin de içinde olduğu sosyal ve kültürel bir olgu olarak görülmektedir.207 Şöyle ki

günümüzde tüketim artık maddi şeylere yüklenen anlam ve yorumların yani

düşüncelerin de tüketilmesi haline gelmiştir.208 Farklı bir düşüncede tüketim kavramının

yeni dünyanın bir öğretisi olduğu ve daha fazla tüketim ve üretimin aynı zamanda daha

fazla refah anlamına geldiği şeklinde düşünceler hâkimdir.209

Tüketimi gerçekleştiren tüketici ise, kendisinin veya ailesinin istek ve

ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik pazarlama bileşenlerini satın alan ya da alacak olan

gerçek kişidir. 210 Kotler tüketiciyi, ihtiyaçlarla donatılmış zevkleri olan ve tercih

yapabilen, iktisadi kaynakları mal ve hizmetleri satın almak için kullanan, bu eylemlerin

sonucunda da fayda sağlayarak tatmine ulaşan birey olarak tanımlanmaktadır. 211

tüketicinin korunması hakkında kanuna göre tüketici, “bir mal veya hizmeti ticari veya

mesleki olmayan amaçlarla edinen, kullanan veya yararlanan gerçek ya da tüzelkişi”

anlamına gelmektedir. 212 Tam tanımıyla tüketici, ihtiyaçları ve zevkleri olup tercih

yapabilen, kaynaklarını mal ve hizmet satın almak için kullanan ve tüm bunlar 203 Karalar, R. Tüketici Davranışında Kişilik ve Yaşam Biçimi; Tüketici Davranışları, Anadolu Üniversitesi Açık Öğretim Yayınları, Eskişehir, 2006, s.9. 204 Odabaşı, Y. Tüketim Kültürü, Sistem Yayıncılık, İstanbul, 2009c, s.15. 205 Penpece, D. “Tüketici Davranışlarını Belirleyen Etmenler: Kültürün Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi”, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kahramanmaraş 2006, s.4. 206Alnıaçık, B. “Tüketici Davranışlarındaki Değişimin Marka Sadakatine Yansıması”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2010, s.3. 207 Erdoğan, U. “Tüketici Davranış Modellerinin Tüketici Pazarları İçin Tasarlanan Ürünlere Etkisi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2009, s.2. 208 Wıtt, U. Symbolic Consumption And The Social Construction Of Product Characteristic, Structural Change And Economic Dynamics, 2010, s.21. 209 Kuru, H.A. “Tüketim Rasyonalitesi ve Isparta Uygulaması”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Isparta 2014, s.5. 210 Okumuş, A. “Reklam ve Reklamın Tüketici Tercihlerine Etkisi”, İstanbul Ticaret Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.37. 211 Taşdemir, A. “Üniversite Öğrencilerinin Satın Alma Davranışlarında Marka Bağımlılığı: Gaziantep Örneği”, Hasan Kalyoncu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Gaziantep 2015, s.4. 212 İşler, D. - Yarangümelioğlu, D. - Gümülü, E. “Online Tüketici Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Faktörlere Yönelik Bir Durum Değerlendirmesi: Isparta İlinde Bir Uygulama”, Uluslararası Alanya İşletme Fakültesi Dergisi, 2014, c.6, S.79, s.77.

85

sonucunda fayda sağlayarak tatmine ulaşan kişilerdir.213 Şöyle ki tüketici bir örgütün

hedef pazarında yer alan ve kendisine sunulan pazarlama bileşenlerini kabul ya da ret

eden kişi olduğu için ve bunların toplamı işletmenin hedef pazarını oluşturduğu için,

işletmenin pazara yönelik faaliyetlerinde temel belirleyicidir.214

Genel anlamda tüketici, ekonomik mallar ve hizmetlerin alımı ve kullanılması

açısından ele alınmakta ve incelenmektedir. Bu anlamda tüketiciler, satışa sunulan

ürünlerin potansiyel satın alıcıları olarak görülmektedir. Çeşitli vakıf, dernek veya

yardım kuruluşunun hizmetlerinden ücretsiz olarak faydalananlar da söz konusu kuruluş

için tüketici gibi düşünülebilir. 215 Ancak geleneksel değerlendirmede temel ölçü

faydalanmak değil bir bedel karşılığında ürün ya da hizmeti satın almak olmasından

kuruluşların hizmetlerinden ücretsiz faydalananlar tüketici sıfatı taşımamaktadırlar.216

Tüketici türlerine bakıldığında ise iki türün ön plana çıktığı görülmektedir.

Bunlar bireysel ve örgütsel türler olarak isimlendirilir ve bir ürün ya da hizmeti

kendisinin ya da ailesinin tüketimi amacı ile satın alan kişi bireysel tüketici olarak

adlandırılır.217 Endüstriyel işletmeler, üretimlerini devam ettirebilmek için, üretimlerine

katkı sağlamak ya da alım satım gibi ticari faaliyetlerini devam ettirebilmek için satın

alanlara da örgütsel tüketici denilmektedir. 218 Modern pazarlamacılık anlayışında,

tüketiciyi memnun etmek çok önemlidir ve firmalar tüketiciyi memnun edebilmenin

yollarını ancak tüketicinin davranışlarını inceleyerek bulabilmektedirler.

3.2. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARI KAVRAMI

Bireylerin maddi değeri olan ürün ve hizmetleri kullanımları ve elde etmeleriyle

ilgili davranışlar ve bu davranışlara sebep olan faaliyetleri belirleyen karar süreci

tüketici davranışlarına yön vermektedir.219 Tüketici davranışlarını anlayabilmek için,

öncelikle tüketim olgusunu ve tüketimin kişiler üzerindeki rolünü incelemek gerekir.220

213 Tek, Ö.B. “Pazarlama İlkeleri ve Uygulamalar”, İzmir Dokuz Eylül Üniversitesi İİBF Dergisi, 1990, s.125. 214 İslamoğlu, A.H. Tüketici Davranışları, Beta Yayınları, İstanbul, 2003b, s.5. 215 Tercan, H. “Tüketici Davranışları Açısından Reklamın Rolü: Özel Okul Reklamlarına Yönelik Tüketici Tutumları Üzerine Bir Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2016, s.4. 216 Ulu, G. “Ağızdan Ağıza İletişimin Tüketici Satın Alma Karar Sürecine Etkisi: Karabük İli Örneği”, Karabük Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karabük 2014, s.35. 217 Ergülşen, G. “Marka İmajının Tüketicilerin Satın Alma Davranışları Üzerindeki Etkisi”, Ege Üniversitesi, Yüksek Lisans Tezi, İzmir 2014, s.105. 218 Kuru, a.g.t., s.34. 219 Düzgün, Z. “Tüketicilerin Pazarlama Karması Algısı ve Satın Alma Tarzlarının Müşteri Memnuniyeti, Markaya Duyulan Güven ve Tüketici Temelli Marka Değeri Üzerindeki Etkileri”, Doğuş Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2005, s.53. 220 Erdoğan, a.g.t., s.2.

86

Tüketici davranışı insan davranışlarıyla iç içe olup birçok bilim dalı ile yakından

ilgilidir. Tüketici davranışları bilimi, özellikle sosyoloji, psikoloji, antropoloji, ekonomi

ve pazarlama bilim dallarından yoğun şekilde yararlanılmaktadır.221 Tüketici davranışı

en genel ifadesiyle, bireylerin kendi ihtiyaçlarını veya başkalarının ihtiyaçlarını

karşılayabileceğini umut ettikleri ürün veya hizmetlerini değerlendirme, arama, satın

alma, kullanma ve elden çıkarma gibi fiziksel faaliyetleri; bu faaliyetleri etkileyen ve

belirleyen karar verme süreçlerini kapsamasıdır. 222 Tüketici davranışlarını

incelemekteki amaç, tüketicilerin hareket tarzını anlamak, açıklayabilmek ve tahmin

edebilmektir.223 Tüketici özellikle mal ve hizmetlerin nereden, ne zaman, nasıl satın

alacağını ya da satın alamayacağına ilişkin karar alma mekanizmasını takip eder. Kısaca

ifade etmek gerekirse tüketici davranışları ürün ve hizmet tüketen bireylerin satın alma

sürecidir.224

Tüketici davranışı bu bakımdan tüketici pazarlarını anlayabilmek ve

değerlendirebilmek için tüketici davranışlarını etkileyen faktörlerin ve tüketici

davranışlarının incelenmesi gerekir. 225 Tüketici Davranışları arasındaki ilişki

bağlantıları şekilde gösterilmektedir.

Şekil 4. Tüketici Davranışı

Kaynak: Tercan, H. “Tüketici Davranışları Açısından Reklamın Rolü: Özel Okul Reklamlarına Yönelik Tüketici Tutumları Üzerine Bir Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2016, s.3.

221 İşlek, M.S. “Sosyal Medyanın Tüketici Davranışlarına Etkileri: Türkiye’deki Sosyal Medya Kullanıcıları Üzerine Bir Araştırma”, Karamanoğlu Mehmet Bey Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karaman 2012, s.79. 222 Kavas, A.C. – Katrinli, A. – Özmen, Ö.T. Tüketici Davranışları, Anadolu Üniversitesi Web-Ofset Tesisleri, Eskişehir, 1995, s.2. 223 Arıkan, R. – Odabaşı, Y. Tüketici Davranışları ve Tüketici Bilinci, Anadolu Üniversitesi Web-Ofset Tesisleri, Eskişehir, 1996, s.13. 224 Kuru, a.g.t., s.35. 225 Can, B. “Tüketicilerin Online Alışveriş Davranışları ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2016, s.3.

Tüketici Davranışı

Tüketici Tepkileri: Duygusal Zihinsel

Davranışsal

Tüketici Faaliyetleri: Satın Alma

Kullanma/Tüketme Elden Çıkarma

87

Şekilde tüketici faaliyetleri ve tüketici tepkileri arasında ilişki tüketicinin

davranışlarını belirlemektedir. Tüketici faaliyetleri satın alma faaliyeti olurken, bireyler

tepkisel olarak duygularını davranışsal olarak zihinlerinde şekillendirip dışa

vurmaktadır. 226 Tüketici davranışları birçok açıdan sınıflandırılmaktadır. Özellikle

tüketici davranışları mikro ve makro olarak ikili bir grup şeklinde sınıflandırma

yapılabilir; mikro (bireysel bakış) tüketici davranışları ve makro (sosyal bakış) tüketici

davranışları olarak karşımıza çıkmaktadır. 227 Makro yaklaşım, bireyler tarafından

karşılanan tüketim sorunlarına çözüm için gereklidir. Mikro yaklaşımda ise firmaların

başarılarını inceler.228

Firma başarıları günümüzde tüketimi, fizyolojik ihtiyaçları karşılamaktan çok

psikolojik ihtiyaçları tatmin etmeye yönelik bir olgu olarak görmeye başlamıştır.

Tüketiciler ürün ve hizmetleri, sağladıkları teknik ve istenilen faydayı karşılamaları için

değil, ayrıca kişisel özelliklerini yansıtmak, sosyal çevrede statü sahibi olmak ya da

psikolojik ihtiyaçlarını karşılamak için de kullanmaktadırlar.229

Yapısal olarak incelendiğinde ise tüketici davranışı; Tüketici davranışı

uygulamaya yöneliktir ve disiplinler arası bir yaklaşım olarak karşımıza çıkmaktadır.

Olayı değil süreci incelemektedir. Özellikle tüketicilerin sorunlarına çözüm amacı

olmayan bir yaklaşım tüketici davranışı konusu içerisinde yer alamamaktadır.230

3.3. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ ÖZELLİKLERİ

Tüketici davranışlarını anlama, yorumlama ve tahmin etme, firmaların; özellikle

strateji oluşturma ve rekabet yapılarını aktifleştirme dikkat ettikleri en önemli

unsurdur.231 Tüketici davranışları basit tepkisel davranışlar olmaktan daha fazla niteliğe

sahiptir. Tüketici davranışları özellikleri;

• Tüketici davranışı bir amacı gerçekleştirmek adına güdülenmiş bir davranıştır.

Gerçekleştirilmek istenen amaç ise, yerine getirilmediği takdirde gerilim yaratan

226 Tercan, a.g.t., s.3. 227 Akyüz, M. “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Gösteriş Amaçlı Tüketim Eğilimi ve Sembolik Tüketim Eğiliminin Genç Tüketiciler Açısından Değerlendirilmesi-SDÜ Örneği”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta 2015, s.39. 228 Penpece, a.g.t., s.8. 229 Bilge – Göksu, a.g.e., s.57. 230 Akkaya, B. “Sembolik Tüketim Kavramı: Üniversite Öğrencilerinin Tüketim Davranışlarına Etkisi (Muğla Üniversitesi Örneği)”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Isparta 2011, s.5. 231 Bilge – Göksu, a.g.e., s.64.

88

arzu ve istekleri tatmin etmektir. 232 Tüketici davranışı dinamik bir süreçtir.

Tüketici davranışında, satın alma karar süreci ve bu sürecin hangi durumlarda

niçin farklı olduğu incelenebildiği gibi, satın alma sonrası meydana gelen

davranışlar da incelenebilmektedir.233 Süreç, birbiri ile bağlı, birbiri ile alakalı ve

birbirini izleyen etaplar dizisidir. İhtiyacın ortaya çıkması, ihtiyaca yönelik bir

tercihte bulunma, ihtiyaç olan mal ve hizmeti satın alma ve satın alınan ürünü

kullanma bir süreç olarak kabul edilmektedir.234

• Tüketici davranışlarının değişik faaliyetlerden meydana gelir. Tüketici olarak

herkesin fikirleri, tercihleri, tecrübeleri ve ürüne yönelik değerlendirmeleri

mevcuttur. Bu durumlardan bazıları isteyerek ve planlayarak yerine getirilirken,

bazıları rastlantısal olarak yerine getirilmektedir.235

• Tüketici davranışı karmaşıktır ve zamanlama bakımından farklılıklar gösterir.

Zamanlama, kararın ne zaman alındığını ve sürecin ne kadar uzun sürdüğünü

açıklamaktadır. Karmaşıklık ise, bir kararda etkili olan unsurların miktarını ve

karar vermenin zorluklarını açıklamaktadır.236

• Tüketici davranışı sürecinde farklı roller vardır. Tüketici bu rollerden farklı

bileşimler ortaya çıkarabilmektedir.237

• Tüketici davranışı çevredeki faktörlerinden etkilenir. Tüketici davranışlarının dış

faktörlerden etkilenebilmesi, davranışın hem değişebileceğini hem de uyum

sağlayabilecek bir yapıya sahip olduğunu kabul etmektedir. 238 Tüketici

davranışlarının değişik bireyler için farklılık göstermesi özelliği, kişisel

farklılıkların tabi sonucu olarak kabul edilir. Tüketici davranışlarını

anlayabilmek amacıyla, tüketicilerin ne sebeple farklı davranışlar sergilediğini

bilmek gerekir.239

232 Odabaşı, Y.- Gülfidan, B. Tüketici Davranışı, Kapital Medya Hizmetleri, İstanbul, 2010, s.39. 233 Koçoğlu, C. “Marka Bağlılığının Tüketici Satın Alma Davranışları Üzerindeki Etkisi: Ankara İli, Parfüm Örneği”, Atılım Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.25. 234 Bennett, P.D. vd., Consumer Behavior, By Published Prentice-Hall, New Jersey, 1972, s.23. 235 Odabaşı – Gülfidan, a.g.e., s.39. 236 Solomon, M.R. vd., Consumer Behaviour A European Perspective, Prentice Hall Europe, New York, 1999, s.22. 237 Terkan, R. “Pazarlamanın Bir Parçası Olarak Halkla İlişkiler: Tüketici Davranışlarının Önemi”, Organizasyon ve Yönetim Bilimleri Dergisi, 2011,c.3, S.2, s.303. 238 Ergülşen, a.g.t., s.115. 239 Saydan, R. “Tüketici Davranışı: Değişik Otomobil Markalarına Sahip Tüketicilerin Kişilik ve Demografik Özellikleri Üzerine Bir Araştırma-Van İli Örneği”, İnönü Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Malatya 1998, s.16.

89

3.4. TÜKETİCİ DAVRANIŞI MODELLERİ

Tüketici davranışlarını açıklamak için birçok model geliştirilmiştir. İlk olarak

1960-1970 yılları arasında çalışılmıştır. Fakat yeni araştırılmaya başlanan bir konu

olduğu için, bu dönemlerde oluşturulan modeller kısıtlı teorilerle üretilmiştir. 1978

yılından sonra ise davranış modelleri üzerine olan ilginin yoğunlaşması ile birçok

çalışma yapılmış, farklı ve çok sayıda tüketici davranış modelleri ortaya çıkmıştır.240

Bu modellerin hiçbiri kesin sonuçlar vermemesine rağmen, tüketicinin satın alma

kararını vermesi ile satın alama işlemini gerçekleştirmesi arasındaki işlemler ve geçen

süreyi tahmin edebilme ve tüketicinin hangi pazarlama setini seçeceği hakkında fikir

yürütebilme açısından çok önemlidir.241 Modeller, kişinin iktisadi mal ve hizmetleri

satın alma ve kullanımındaki kararlar ve bunlarla ilgili faaliyetlerin incelenmesi için

oluşturulmuştur.242 Tüketici davranışlarını ele alan en önemli modeller alt başlıklarda

değinilmiştir.

3.4.1. Genel Model

Tüketici davranışını açıklamak için genel anlamda yapılan en önemli model

önerisi psikolog Kurt Lewin tarafından geliştirilmiştir. Davranış şu şekilde formüle

edilmektedir.243

D = f( K , Ç ) Bu formülde;

D = Davranış

K = Kişisel Etki

Ç = Çevre Faktörleridir.

Davranışı kişisel faktörler ile çevresel faktörlerin bir fonksiyonu olarak

açıklanmaktadır.244

240 Yayla, K. “İnternet Pazarlamasında Yeni Eğilimler: Çevrimiçi Sosyal Ağların Üniversite Öğrencilerinin Satın Alma Davranışlarına Etkisi”, Celal Bayar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Manisa 2010, s.6. 241 Vural, R.K. “Tüketici Davranışını Etkileyen Bir Faktör Olarak Kaynak Ülke Etkisinin Değerlendirilmesi”, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2007, s.28. 242 Kuru, a.g.t., s.40. 243 Gümül, F. “Tüketicilerin İnternetten Alışveriş Davranışını Etkileyen Faktörler-Yüzüncü Yıl Üniversitesi Öğretim Elemanları Üzerinde Bir Uygulama”, Yüzüncü Yıl Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Van 2015, s.7. 244 Gümül, a.g.t., s.7.

90

Böyle bir yaklaşım ve açıklamanın sonucu olarak 'kara kutu' modeli ya da

uyarıcı ve tepki modeli açıklamaları getirilmiştir. 245 Burada çeşitli uyarıcılara karşı

karşıya olan tüketici, kişisel ve çevre faktörlerinin etkisinde kalarak uyarıcıya tepki

gösterir. Burada kara kutu olarak adlandırılan, açık bir biçimde gözlenemeyen etkilerin

oluşumudur.246

Tüketici davranışını açıklama bağlamında “Kara Kutu” modeli diğer modellere

öncülük etmesi açısından en temel ve en önemli modeldir. Buna göre insan davranışı

kişisel faktörler ve çevresel faktörlerin etkileşimi altında gelişmektedir.247 Kara kutu

olarak tanımlanan isim, kesin şekilde gözlemlenemeyen etkilerin oluşumudur.248

Şekil 5. Tüketici Davranışı Genel Modeli

Kaynak: Akyüz, M. “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Gösteriş Amaçlı Tüketim Eğilimi ve Sembolik Tüketim Eğiliminin Genç Tüketiciler Açısından Değerlendirilmesi-SDÜ Örneği”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta 2015, s.26.

Modele göre tüketici satın alma aşamasında iki tür uyarıcının etkisinde kalır.

Bunların biri “pazarlama uyarıcıları” dır ve işletmelerin müşterilerine sunduğu

hizmetler, fiyat, vade gibi kontrol edilebilir pazarlama değişkenleridir.249 İkincisi ise

‘’çevresel faktörler’’ dir. İşletmelerin hâkimiyeti dışında, müşterinin satın alma kararı

sırasında içinde bulunduğu çevreden etkilenerek hareket etmesidir.250 Kısacası modelde

tüketici davranışına etki eden faktörler içsel ve dışsal faktörler olarak ele alınmaktadır.

Buna göre içsel faktörler tüketicinin kendisiyle ilgili olan tutum, yaşam tarzı, algılama,

kişilik gibi değişkenlerden oluşurken, dışsal faktörler tüketicinin çevresinden

kaynaklanan demografik, kültürel, referans gruplar gibi değişkenlerden meydana

gelmektedir.251

245 Odabaşı, Y. Tüketici Kültürü, Yetinen Toplumun Tüketen Topluma Dönüşümü, Sistem Yayıncılık, İstanbul, 1999b, s.47. 246 Gümül, a.g.t., s.7. 247 Can, a.g.t., s.6. 248 Vural, a.g.t., s.36. 249 Kuru, a.g.t., s.46. 250 Karafakioğlu, M. Uluslararası Pazarlama Yönetimi Teori, Uygulama ve Örnek Olaylar, Beta Basım, İstanbul, 2008, s.90. 251 İşlek, a.g.t., s.81.

ETKİ (Uyarıcı)

KARA KUTU TEPKİ

(Uyarılan)

91

3.4.2. Açıklayıcı Davranış Modelleri

Genel model çoğu araştırmacı tarafından kullanılmış ve yeni modellerin

doğuşuna imkân sunmuştur. Davranışları açıklamaya yönelik geliştirilen birçok model

alt başlıklarda değinilmektedir.

3.4.2.1. Marshall Ekonomi Modeli

Klasik iktisatçılara göre, insan ekonomik ve rasyonel hareket eden bir varlıktır

ve tüketici davranışları insanın bu yapısı doğrultusunda belirlenir. Buna göre satın alma

kararları rasyonel ekonomik hesaplara dayanır. Bir başka anlamıyla; tüketici bütçesini

en fazla tatmini sağlayacağı ürünler arasında bölüştürür. Yani satın almada her zaman

bir ölçme ve hesaplama vardır.252

Kendisi için en üst tatmin düzeyini sağlayacak şekilde bütçesini paylaştırır.

Marshall klasik iktisatçıların bu görüşüne “marjinal fayda” kavramını eklemiştir.253

Marjinal Fayda; bir mal ya da hizmetin tüketim miktarının toplam faydada meydana

getireceği değişme olarak tanımlanmaktadır.254 Marshall; İnsanların tüketim kararlarının

zamanla değişeceğini savunmuştur.255 Bir kişi için önceden tükettiği bir malın sonradan

marjinal faydası azalabilmektedir. Bu sebeple marjinal faydası daha yüksek bir ürünü

tüketmeye başlayacaktır.256

Bu model daha sonraları incelendiğinde bazı eleştiriler yöneltilmiştir. Modelin

belirli varsayımlara dayanması, satın alma kararını etkileyen kültürel, psikolojik ve

toplumsal etmenlerin yok sayılması bu eleştirilerin bazılarıdır. 257 Ancak yine de

modelin yararlı bazı varsayımları geliştirilmiştir. Bunlar;

• Fiyat düştükçe malın satışları artar,

• İkame malın fiyatı düştükçe firmanın ve/veya ikame edilen malın satışı artar,

• Tamamlayıcı malın fiyatı düştükçe, firmanın malının ve/veya tamamlanan malın

satışı artar,

• Tüketici geliri arttıkça, mal giffen mal değilse, firmanın malının satışları artar, 252 Gerlevik, D. “İnternet Üzerinden Alışverişin Tüketici Davranışı Üzerindeki Etkisi” Atılım Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2012, s.8. 253 İslamoğlu, 2003b, s.113. 254 Koçgar, M.E. “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler ve Kültür: Eskişehir’de Kültürün Tüketim Tercihleri Üzerine Etkisi”, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir 2013, s.13. 255 İslamoğlu, 2003b, s.113. 256 Kuru, , a.g.t., s.43. 257 Penpece, a.g.t., s.16.

92

• Tutundurma giderleri arttıkça satışlarda artar,

• Hammadde fiyatı artınca son ürünün fiyatı da artar.258

3.4.2.2. Freud’un Psikanaliz Modeli

Freud kişiliği; id (bilinçaltı), ego (bilinç düzeyi) ve süper-ego’dan (ön bilinç-

kullanılabilir hafiza) oluşan ve birbiriyle etkileşim halinde olan bir sistem olarak

görmüştür. Freud’a göre bilinç; farkında olduğumuz yaşantıların bulunduğu yerdir.259

Bilinçaltı (bilinç öncesi) ise bilincinde olmadığımız, ama biraz düşününce bilince

çıkarabildiğimiz ya da olan ve özel bir takım tekniklerle bilince çıkarılabilen

yaşantıların bulunduğu yerdir.260 Bilinç dışı ise bilincin dışında olan ve özel bir takım

tekniklerle bilince çıkarılabilen yaşantıların bulunduğu yerdir. Freud kişiliğin büyük bir

kısmının bilinç dışında oluştuğunu belirtmiştir.261

Bir tüketicinin yaptığı satın almaların bir kısmı psikolojiktir. Dolayısıyla,

tüketici tercihlerindeki farklılık, onların psikolojik tatminsizliklerinden

kaynaklanabilir. 262 Bu durumda tüketici davranışlarıyla ilgili araştırmaların, güdü

araştırmalarına dayandırılması gerektiğini göstermesidir. Bu nedenle, tüketici

araştırmaları yerine, tüketicilerin bilinçaltına ulaşıcı, onların umutlarını, korkularını,

sevgilerini ve nefretlerini içine alan özel dünyalarını yönetecek, uyarıcıları bulmaya

yönelik güdü araştırmalarına ağırlık vermelidir. 263 Psikolojik çözümlemenin

pazarlamaya sağladığı en önemli yarar tüketici araştırmalarının güdü araştırmalarına

dayandırılması gerektiğini göstermesi ve tüketici davranışlarının bu yolla tahmin

edilmesi gerektiğini ortaya koymasıdır. Fakat Freud modeli tüketici davranışlarını

önceden tahmin edilebilir ve anlaşılır hale getiremediği, verilerin eksikliğinden

kaynaklanarak sonuç odaklı olmadığı için eleştirilmektedir.264

258 Ene, S. “İnternet Üzerinden Alışverişte Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Güdülenme Üzerine Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul 2007, s.109. 259 Gülgeze, L.C. “Elektronik Ortamda Tüketici Davranışları ve Yüksek Teknolojik Ürünler Üzerine Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2012, s.20. 260 Güz, H. “Reklamlarda İkna Stratejileri”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Ankara 1998, s.163.. 261 Ene, a.g.t., s.110. 262 Koçgar, a.g.t., s.13. 263 Gerlevik, a.g.t., s.10. 264 Valiyeva, T. “Tüketici Davranışlarını Etkilemede Yeni Bir İletişim Tekniği Olarak Nöropazarlama İletişimi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.16.

93

3.4.2.3. Pavlov’un Öğrenme Modeli

Rus fizyolog Ivan Pavlov tarafından incelenen bir öğrenme modelidir. Ivan

Pavlov deneylerinde, köpeklerin hangi koşullar altında salya salgılandığına dair

laboratuvar ortamında bir inceleme yapmıştır.265 Pavlov’un bu olaya daha sonra klasik

koşullama veya tepkisel koşullama adı verilmiştir.266 Model zaman içerisinde çeşitli

değişikliklere ve geliştirmelere sahne olmuş ve nihayet günümüzdeki öğrenme modeli

dört temel kavram üzerine inşa edilmiştir. Bu temel kavramlar; güdü, uyarıcı, öğrenme

ve davranıştır.267 Pavlov’un modelinin eksik yönleri ise; ilgi, şuuraltı ve kişilerarası etki

gibi önemli faktörlerin dikkate alınmış olmasıdır.268 Genel olarak değerlendirildiğinde,

Pavlov’un öğrenme modelinin tüketici davranışlarını yeterli düzeyde açıklayabilen bir

model olmadığı, satın alma davranışını sadece öğrenme süreci ile açıkladığı, tüketici

davranışları üzerinde etken olan demografik, sosyoekonomik değişkenleri dikkate

almadığı için eleştirilmiştir.269

3.4.2.4. Veblen’ in Sosyo-Psikolojik Modeli

Veblen; insanı, içinde yaşadığı grupların ve alt kültürlerin standartlarına ve genel

olarak çevresindeki genel kültür kurallarına ve davranışlarına uyarak hareket eden

toplumsal bir davranış olarak görmüştür. Onun gereksinimleri ve davranışı büyük

ölçüde üyesi olmayı arzuladığı grup ile üyesi bulunduğu grup tarafından

belirlenmektedir. 270 Veblen bu yargıya, çalışmayan sınıfın (aristokrat) harcamalarını

inceleyerek varmıştır. Aristokratların büyük ölçüde gösteriş için tüketim yaptıklarını

gözleyerek, bu yargısını iddialı biçimde genelleştirmiştir. 271 Ancak bu görüş,

günümüzde çok etkili değildir, çünkü sadece aristokrat grup, toplumun tamamını temsil

edemez. İnsanların kendilerinden daha üst bir gruba geçmeye çalıştıkları düşüncesi de

çürütülmüştür, bugün birçok kişi kendine ait oldukları gruba ayak uydurmaya gayret

göstermektedir.272

265 Valiyeva, a.g.t., s.15. 266 Gerlevik, a.g.t., s.10. 267 Tunçkan, E. “Tüketim ve Endüstri Piyasaları ile Bu Piyasalardaki Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Yaklaşım Modelleri’’, Gümüşhane Üniversitesi İletişim Fakültesi Elektronik Dergisi, 2012, S.4, s.149. 268 Karabacak, E. “Medyanın Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi ve Pazarlama Yönetimi Açısından Önemi”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 1993, s.81. 269 Gülgeze, a.g.t., s.20. 270 Mert, S. “Tüketici Davranışını Belirleyen Etkenler, Sosyal Sınıfların Tüketici Davranışı Üzerindeki Etkisi”, Gazi Üniversitesi İşletme Fakültesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2001, s.11. 271 Bilge – Göksu, a.g.e., s.89. 272 Erdoğan, a.g.t., s.14.

94

3.4.2.5. Nicosia Modeli

Model, daha önceden reklamı yapılmamış bir ürüne karşı tüketicilerin tepkisini

ölçmeyi amaçlamıştır. Tüketicilerin reklamdan etkilenerek reklamı yapılan markadan

daha fazla tüketim gerçekleştireceği varsayılmaktadır. Satın alma başarısının da

işletmeye geri bildirim yoluyla döneceği düşünülmektedir. 273 Nicosia modelinde

tüketici davranışı dört bölümde, bir bilgi akışı ve geri iletim düzeniyle ele

alınmaktadır. 274 Birinci bölümde tüketici davranışı üzerinde etkili olabilecek firma

girdileri (mal ve reklam) gibi ve tüketicinin özellikleri (kişiliği gibi), ikinci bölümde

tüketicinin bu girdileri araştırıp değerlendirmesi, üçüncü bölümde bu değerlendirme

sonucu olumlu güdülenme halinde satın alma kararı doğmaktadır.275 Dördüncü bölümde

ise satın almanın gerçekleşmesi halinde bunun sonuçlarının firma ve tüketiciye bir geri

bildirim olarak döndüğü varsayılmaktadır. Bu geri bildirim daha sonraki firma

kararlarını ve tüketicinin tekrar satın almasını nispi olarak etkileyecektir.276

Modelde satın alma davranışına büyük ölçüde duygusal motivlerin sebep

olduğunu, fakat bunun yanında özellikle malların karşılaştırılması ve malın

kullanımından sonra ortaya çıkan tecrübe safhalarında rasyonel motivlerin de etkili

oldukları ifade edilmiştir.277 Fakat modelin dayandığı temel bulgu ve kuramlara ilişkin

açıklamaların yetersizliği nedeniyle geçerlilik ve güvenilirliğinin tartışma konusu

oluşturması yüzünden eleştirilmiştir.278

3.5. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ TÜRLERİ

Tekrar edilen tüketim eylemlerinden dolayı tüketicilerin davranışlarında farklı

tüketici davranışları ortaya çıkmaktadır. Bunlar;

3.5.1. Ekonomik Tüketici Davranışı

Tüketici davranışları çok sayıda ve karmaşık değişkenler tarafından

etkilenmektedir. Bu nedenle işletmeler pazarda etki sahibi olabilmek, rekabet gücü elde

273 Kuru, a.g.t., s.54. 274 Konya, Ü. “Tüketici Davranışlarında Kültür ve Alt Kültürün Etkisi ve Satın Almaya Yansımasına Yönelik Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul 1996, s.25. 275 Akgün, V.Ö. “Modern Alışveriş Merkezlerinin Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi ve Konya İlinde Bir Uygulama”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 2008, s.25. 276 Mert, a.g.t., s.5. 277 Penpece, a.g.t., s.15. 278 Gülgeze, a.g.t., s.24.

95

edebilmek için tüketicilerin günlük hayatlarında ne tür davranışlarda bulunduklarını

açıklayan satın alma sürecini anlamaları gerekmektedir.279

Ekonomi, insanın ve toplumun kıt kaynakları ile sonsuz ihtiyaçlarının nasıl

karşılanabileceğini inceler. Mikro ekonomide tüketici davranışı, fayda ve tatmin ilkeleri

ile açıklanmaktadır. Marjinal fayda kuramına göre, tüketicinin tüketimden maksimum

fayda elde edeceğini savunur. Bunun yanı sıra tüketicinin zevk ve tercihlerini tam

olarak değerleme yeteneği olduğu varsayılmıştır. 280 Makroekonomik açıdan tüketici

davranışları mikroekonomiye göre farklıdır. Kişiye göre değil topluma göre tüketici

davranışlarını inceler. Toplumu meydana getiren tüketici gruplarının ihtiyaç ve

isteklerinin bilinmesi ve ona göre hizmetler sunmak açısından önemlidir.281 Genellikle

sürekli ihtiyaçlar ile günlük hayatta ki ihtiyaçlar karşısında, tüketiciler ekonomik

davranış içerisindedir. Tüketiciler, günlük ihtiyaçlarını karşılamak zorunda

olduklarından ekonomik anlamda kendilerini zorlayacak şekilde hareket etmekten

kaçınırlar.282

3.5.2. Rasyonel – Faydacı Tüketici Davranışı

Rasyonel tüketici, tüketim ihtiyaçlarını giderirken ekonomik tüketiciye göre

farklı davranışlar sergilemektedir. Rasyonel davranan tüketiciler, uzun süreli ve

dayanıklı ürünleri pahalı olmasına rağmen tercih etmektedirler. Rasyonel tüketici

davranışları, kişisel tüketim eylemlerinden çok kurumsal tüketim eylemlerinde görülür.

Rasyonel tüketici davranışında, bireylerin eğitim seviyelerinin yüksek olması yönünde

beklentileri vardır.283 Faydacı tüketici davranışı gösteren tüketiciler ise, ihtiyaçlarının

giderilmesi konusunda uygun ve yasal olanı değil, kendilerine faydası olacak seçeneği

seçmeye yönelirler. Bazı durumlarda ise faydacı tüketim davranışı pek çok insanı

dolaylı olarak etkileyebilmektedir. Bazı doktorları daha az yararı olmasına rağmen

kendisine faydası olan ilaç firmalarının ilaçlarını hastalarına önermesi faydacı davranışa

örnek olarak gösterebilir.284

279 Öztürk, E. “Tüketicilerin Satın Alma Davranışında Kalite Belgelerinin Yeri ve Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2006, s.59. 280 Odabaşı – Gülfidan, a.g.e., s.40. 281 Kuru, a.g.t., s.36. 282 Alnıaçık, a.g.t., s.26. 283 Odabaşı, Y. Tüketici Davranışı ve Pazarlama Stratejisi, Anadolu Üniversitesi Yayınları, Eskişehir, 1998a, s.15. 284 Alnıaçık, a.g.t., s.26.

96

3.5.3. Sosyal Tüketici Davranışı

Toplum içerisinde her insanın bir statüsü vardır, bu statülere göre sosyal sınıflar

oluşturmaktadır ve tüketici davranışlarını anlamak için bu sınıflandırma önem

taşımaktadır. Kültür açısından bakıldığında ise tüketicilerin satın alma davranışlarını

yüksek oranda etkilediği görülür. 285 Sosyal sınıflar olduğu kadar sosyal yaşam

unsurlarında da tüketici davranışları önem arz etmektedir. Sosyal tüketici davranışı

tüketimin önemini kavrayan ve tüketim eylemini bir araç olarak kullanabilen insanlar

tarafından kullanılmaktadır. Bu şekilde davranan insanlar tüm ihtiyaçlarını giderirken

toplumsal kaynakları israf etmekten ve toplum kurallarına aykırı hareketlerde

bulunmaktan kaçınarak hareket ederler.286

3.6. TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINI ETKİLEYEN FAKTÖRLER

İnsanlar gereksinimlerini karşılamak için mal ve hizmet satın alırlar. Bu

ihtiyaçlarını satın alırken doğal ve toplumsal çevreye uyum göstermeye çalışırlar. Doğal

ve toplumsal çevredeki değişmeler uyum anlamında insanı etkileyebileceği gibi satın

alma davranışını da etkileyecektir. 287 Tüketicinin karar verme mekanizmasının nasıl

çalıştığı tam olarak bilinmemektedir, çünkü her insan kendine özgü bir davranış modeli

sergilemektedir. Karar verme esnasında pek çok değişken devreye girmekte ve bu

değişkenlerin sayısı insandan insana farklılık göstermektedir. 288 Tüketiciler, hangi

faktörlerden ne yönde nasıl etkilendikleri cevaplanması gereken önemli bir konudur.

Tüketicinin karar süreci tekdüze bir faaliyet değildir ve bazı faktörlerden

etkilenmektedirler. Bunlar; psikolojik faktörler, kişisel faktörler ve sosyal faktörler

olarak sınıflandırılır.289

Tüketici davranışını etkileyen bu faktörler arasında, ihtiyaçlar, güdüler, algılar,

tutumlar, değer yargıları gibi bireysel faktörler ve kültür, aile, referans grupları gibi

kişisel olmayan faktörler yer almaktadır.290 Tüketiciler bir ihtiyacı hissetmesinden satış

sonrası değerlendirmeye kadar bir dizi kararlar almaktalar. Bu kararlar dizisine satın

285 Koç, E. Tüketici Davranışları ve Pazarlama Stratejileri, Seçkin Yayıncılık, Ankara, 2008, s.28. 286 Alnıaçık, a.g.t., s.26. 287 Tunçay, D. “Doğrudan Pazarlamanın Satın Alma Kararına Etkisi ve Bir Araştırma, Galatasaray Üniversitesi”, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2014, s.47. 288 Tercan, a.g.t., s.14. 289 Şapcılar, M.C. “Tüketicilerin Satın Alma Davranışını Etkileyen Sosyal Faktörlerin Seyahat Acentaları Açısından Analizi”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara 2013, s.31. 290 Topçu, M.İ. “Tüketicilerin Çevreci Satın Alma Davranışlarını Belirleyen Faktörlerin Saptanması”, Galatasaray Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.16.

97

alma karar süreci denmektedir.291 Bireyler arzu ve gereksinimlerini karşılayamadıkları

zaman gerilim yaşarlar. Bu tür gerilimler psikolojik ve toplumsal uyumlara yol açar. Bu

tarz uyumlarda bireylerin (tüketiciler) davranışlarını etkiler.292 Genel anlamda tüketici

davranışlarını etkileyen faktörler bu durumda kişilik yapımız olmakla birlikte sosyal

çevre ve ekonomik yapının dahil olduğu psikolojik çerçevede değerlendirilen bir

yapıdır.

3.6.1. Demografik Faktörler

Tüketicinin kararlarını etkileyen kişisel faktörler, demografik faktörler olarak

toplanabilir. Bunlar; yaş, cinsiyet, medeni hal, gelir seviyesi, eğitim ve meslek gibi

bireysel karakteristik niteliklerdir.293

3.6.1.1. Yaş

Tüketici davranışını etkileyen önemli faktörlerden biri kişilerin yaşları ve içinde

bulundukları yaşam dönemleridir. Kişilerin gereksinim ve istekleri her yaşta ve her yaş

döneminde farklı olabileceği gibi, yine bu kişilerin mal ve hizmetlerden yararlanma

şekilleri ve algı–tutumları da farklı olacaktır. 294 Her yaş grubunun ihtiyaç ve ilgi

duyduğu mal ve hizmetlerin ayrımlaşabilir, belirli nitelikleri vardır. Örneğin; yaşlıların

sağlıklı yaşam ve diet ürünlerine ilgi duymaları örnek verilebilir. İnsanların giyim,

mobilya ve dekorasyona yönelik zevkleri çoğunlukla içerisinde bulundukları yaşa bağlı

olarak değişmektedir. 295 Türkiye’de nüfus genç denebilecek niteliktedir. Bu da;

teknolojik ürünlere, modaya ve giyim sektörüne olan ilgiyi arttırmaktadır.296

3.6.1.2. Cinsiyet

Kadın ve erkeklerin kendi iç dünyalarından kaynaklanan dünyayı algılama

tarzlarındaki farklılıkların neticesinde tüketici davranışlarında cinsiyet önemli bir faktör

olmuştur. 297 Kadın ve erkeklerin tüketim davranışları heterojen bir yapıya sahiptir.

Dittmar, ürünleri özelliklerine göre ayırmış ve bu ürünlerin alınmasında cinsiyete dayalı

291 Düzgün, a.g.t., s.54. 292 Kural E. Lüks Tüketim Ürünlerinde Tüketicilerin Algıladıkları Değerin Davranış Niyetlerine Etkisi, Antalya 2011, s.3. 293 Bakacaklı, E.C. “Tüketicilerin Otomobil Markaları Hakkındaki Algılarının Satın Alma Davranışlarına Etkisi”, Beykent Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2015, s.7. 294 Yayla, Ö. “Tüketicilerin Turizm Amaçlı Satın Alma Karar Sürecine Sosyal Medyanın Etkisi”, Afyon Kocatepe Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Afyon 2014, s.20. 295 Ergülşen, a.g.t., s.174. 296 Penpece, a.g.t., s.29. 297 Gümül, a.g.t., s.23.

98

farklılıklar olduğunu savunmuştur. Bu sonuçlara göre kadınlar satın alma eğiliminde

daha duygusal kararlar vererek sosyal hayatlarını sembolize eden ürünleri satın almayı

tercih ederken bu durum erkelerde yaptıkları aktivitelere ilişkin onlara daha pratik

gelecek ürünleri tercih ettikleri gözlemlemiştir.298

3.6.1.3. Eğitim

Kişilerin eğitim durumu ve öğrenim düzeyi tüketici davranışlarına etki eden bir

diğer demografik faktördür. Sürücü’ye göre; eğitim durumu yükseldikçe, kişinin ihtiyaç

ve istekleri de giderek çeşitlenmiştir. Eğitim seviyesi yükseldikçe pazarlar ve ürünler

hakkındaki bilgisi artan kişiler, daha çok sorgulayan ve daha fazlasını isteyen

tüketicilere dönüşmektedir. 299 Bu bilinçlenme sonucunda tüketici üründen memnun

kalmadığı zaman nereye başvurması gerektiğini öğrenerek şikayet edebilecek duruma

gelmiştir.300

3.6.1.4. Meslek-Gelir Düzeyi

Tüketicinin mesleği, her şeyden önce ekonomik durumunu belirler. Satın

alacakları mal ve hizmetleri büyük ölçüde etkiler. 301 Meslek tüketim ve tüketici

davranışlarında önemli rol oynamaktadır. Örneğin bir işçi ile yöneticinin satın alma

durumunda ki ihtiyaçları farklılık göstermektedir.302 Geliri yükselen tüketici, daha lüks

ürünler alma yönünde hareket edecek, bu anlamdaki ürünlerle ilgili karar verme

sorununu çözmeye çalışacaktır. Tersine geliri düşen tüketici, var olan tüketim

kalıplarında kısıtlayıcı değişiklikler yapmaya yönelik bir karar verme süreci

yaşayacaktır.303 Kişinin sahip olduğu harcanabilir geliri, tasarruf imkânları, yüklenmiş

olduğu kişisel borçlar da ekonomik özellikler olarak satın alma davranışını

etkilemektedir.304

298 Kuru, a.g.t.,s.68. 299 İşlek, a.g.t., s.85. 300 Kuru, a.g.t.,s.68. 301 Ulu, a.g.t., s.47. 302 Penpece, a.g.t., s.61. 303 Erdoğan, a.g.t., s.105. 304 Can, a.g.t., s.22.

99

3.6.1.5. Medeni Durum

Medeni durum tüketici davranışında önemli bir belirleyici etmendir. Bir bireyin

evlenmeden önce ve evlendikten sonraki tüketim alışkanlığı farklılık göstermektedir.

Genellikle tüketiciler kendi gereksinimi olan hizmetleri veya ürünü satın almaktadır.

Yeni evlenmiş çiftler daha çok dayanıklı tüketim malları ile eğlence ve tatil hizmetlerine

ilgi göstermektedirler.305

3.6.2. Psikolojik Faktörler

Kişilerin kendi içinden gelip de davranışlarını etkileyen faktörler psikolojik

faktörlerdir. Psikolojik faktörler; Motivasyon, Kişilik, Algılama, Tutum-İnançlar ve

Öğrenme olmak üzere beş başlık altında incelenmektedir.306

3.6.2.1. Motivasyon

Bireyin ihtiyaçları sınırsızdır ve bu ihtiyaçlar fizyolojik ve psikolojik olarak iki

yönlüdür. Bireyin fizyolojik olarak açlık, susuzluk, barınma gibi ihtiyaçlarının yanında,

tanınmak, saygı görmek, aidiyet gibi psikolojik ihtiyaçları da söz konusudur. Bir

ihtiyacın yeterli düzeyde zorlayıcı ve şiddetli isteğe ulaşması halinde motivasyon

oluşmaktadır. 307 Motivasyon, insanın ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla gerekli olan

davranışa iten güçtür.308

3.6.2.2. Kişilik/Benlik

Kişilik, bireylerin iç ve dış çevresiyle kurduğu ilişkilerinde diğer bireylerden

farklı kılan, sistemli ilişkiler bütünüdür. Örneğin; Sevginin geceleri erken uyuduğunu

söylediğimizde Sevginin diğer insanlardan farklı olduğunu göstermez. Fakat Sevgi

geceleri hiç uyumaz dersek Sevginin diğer insanlardan farklı olduğunu gösterir.

Bireylerin kişilikleri doğuştan meydana gelmekle birlikte çeşitli etkileşimler sonucu

gelişim göstermektedir.309

305 Kılıç, a.g.t., s.70. 306 Taşdemir, a.g.t., s.35. 307 Okumuş, a.g.e., s.47. 308 Akyüz, a.g.t., s.63. 309 Akyüz, a.g.t., s.58.

100

3.6.2.3. Algılama

Algılama, kişilerin çevrelerindeki bilgileri seçmesi, kavraması, düzenlemesi ve

yorumlaması süreçlerini kapsamaktadır. Bir başka ifadeyle algılama, kişilerin duyu

organları tarafından meydana getirilen uyarıları seçmesi, düzenlemesi ve anlamlarını

yorumlama işlemidir.310

Şekil 6. Algılama Süreci

Kaynak: Akyüz, M. “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Gösteriş Amaçlı Tüketim Eğilimi ve Sembolik Tüketim Eğiliminin Genç Tüketiciler Açısından Değerlendirilmesi-SDÜ Örneği”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta 2015, s.67.

İnsan yaşamı boyunca milyonlarca uyarıcılarla karşılaşır fakat bunların bir

kısmını algılar.311 Algılama öznel bir süreçtir ve her birey kendi özelliklerine göre farklı

algılama boyutları gerçekleştirebilir. 312 Algılama sürecinde insanlar öncelikle

duyumlarını belleklerine kaydederler. Daha sonra gelen uyarıcılarla belleklerindeki

veriyi yorumlayarak algıya dönüştürürler. Duyum ve algıyı şöyle örnekleyecek olursak;

bir firmanın aldığı hammadde duyum iken, işlenmiş hali algılamayı oluşturmaktadır.313

3.6.2.4. Tutum ve İnançlar

Tutum ve inanç kavramları her ne kadar birbirine benzer kavramlar gibi gözükse

de aslında birbirinden farklı terimlerdir. 314 İnsanların nesnelere olan olumlu veya

olumsuz duyguları, onlara olan tutumlarıdır. Doğrudan fark edilebilir bir olgu olmayan

tutumlar, kişinin söz ve davranışlarından anlaşılabilir.315 İnanç ise ürün ve ya hizmetler

arasında ki ilişkiyi açıklamaktadır.316

310 Öztrak, L. “E-Pazarlama Etkinliklerinin Tüketici Davranışına Etkileri ve Bir Uygulama”, İstanbul Ticaret Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2012, s.55. 311 Penpece, a.g.t., s.44. 312 Çalışır Ş.Y. Pazarlamada Kurum İmajı ve Tüketici Davranışları Açısından İmajın Önemi, Balıkesir, 2004, s.19. 313 Akyüz, a.g.t., s.70. 314 Çalışır, a.g.e., s.21. 315 Tunçay, a.g.t., s.75. 316 Çalışır, a.g.e., s.21.

Uyarıcı

(Maruz Kalma)

Duyum Organları

(Duyum)

Dikkat

(İlgilenim)

Yorum

(Anlam)

Tepki

(Eylem)

101

3.6.2.5. Öğrenme

İnsanlar, çevre ile etkileşimleri sonucu bilgi, beceri, tutum ve değer kazanırlar.

Öğrenmenin temelini bu unsurlar oluşturmaktadır. 317 Bireylerin deneyimleri sonucu

oluşan uzun süreli değişimlere öğrenme denir. İnsanlar yaşamları boyunca tüketim ile

ilgili davranışlarını da zamanla öğrenmektedirler. 318 Örneğin, bir çikolata alan ve

tadından hoşlanan bir tüketici bu ürünü büyük ölçüde tekrar satın alacaktır. Aslında

birey muhtemelen o markayı artık bir tatmin duymayacağı ana kadar satın almaya

devam edecektir.319

Öğrenmenin 3 temel özeliği bulunmaktadır:

1. Olumlu veya olumsuz değişkenlerdir.

2. Yaşanan olay ve denemelerle ortaya çıkar.

3. Öğrenme sonucu oluşan değişimler kalıcıdır.

Kısacası insanlar zamanla deneyerek öğrenir ve öğrendikleri davranışlar da

kişiler üzerinde kalıcı olur.320

3.6.3. Sosyo-Kültürel Faktörler

Tüketicilerin satın alma davranışını etkileyen sosyokültürel faktörler aile, sosyal

sınıf, referans grupları ve kültürdür. Bu faktörler aşağıda sırasıyla açıklanmaktadır.321

3.6.3.1. Aile

Aile toplumun temeli olmakla birlikte sürekli ve tüketicilerin tüketim anlamında

ana bilgileri öğrendiği sosyal bir sınıftır. Birey, zaman içerisinde ailenin kendisine

aşılamış olduğu konuların bir kesimini unutur veya beğenmediği için terk

edebilmektedir. Bazılarını korur ve bunları kendi kurduğu aile içinde sürdürür.322 Aile

tüketicinin satın alma davranışı üzerinde ki etkisi ile doğrudan ilişkilidir. Aile üyeleri

bir uyum, sadakat, ortak bir hedefe söz konusu ise aile deki bireylerin satın alma

davranışları buna bağlı olarak etkilenecektir.323 Toplumlar arasında, ailelerin büyüklüğü

ve yapısı önemli farklılıklar arz etmektedir. Orta Doğu ve Uzak Doğu ülkelerinde geniş 317 Sarıtaş, A. –Duran, G. “Küresel Marka Algısının Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Araştırma”, Bartın Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, 2017, c. 8, S.15, s.327. 318 Ulu, a.g.t., s.51. 319 Taşdemir, a.g.t., s.42. 320 Akyüz, a.g.t., s.74. 321 Gümül, a.g.t., s.28. 322 Öztrak, a.g.t., s.55. 323 Çalışır, a.g.e., s.25.

102

aileler hala varlıklarını sürdürmektedir. Anne ve babanın çalışmasıyla, büyük anne ve

büyük babaların çocuklarla ilgilenmeleri, günlük alışverişi gerçekleştirmeleri onlara güç

kazandırmaktadır.324

3.6.3.2. Sosyal Sınıf (Statü)

Tüketici davranışlarını anlayabilmek için tüketicilerin toplum içinde hangi

sosyal sınıfa mensup oldukları veya kendilerine atfedilen statünün ne olduğunun da

bilinmesi gerekmektedir. 325 Sosyal sınıf bir toplum içinde yer alan üyelerin belirli

özelliklerine göre sınıflandırılmasını ifade etmektedir. Bu sınıflama; meslek, gelir

seviyesi, gelirin kaynağı, eğitim, yaşanılan çevrenin yapısı, yaşam biçimi, aile temeli,

değer hükümleri, başarı vb. özelliklere göre yapılmaktadır.326 Bu özellikler açısından

benzerlik gösteren bireyler, onlara uygun sınıfın üyesi olarak kabul edilirler.327

Sosyal sınıflar tüketicilerin davranışlarını şu şekilde etkilerler:

• Tüketicilerin bilgi seviyesini etkiler.

• Tüketicilerin üründen beklentilerini etkiler.

• Tüketicilerin kendilerini nasıl tanımladıklarını etkiler.328

Sosyal sınıf dinamik bir kavramdır ve sınıflar arası geçiş mümkün olabilir.329

3.6.3.3. Kültür

Kültür, tutum, düşünce, inanç, yargı, din gibi kişilerin sahip oldukları

değerlerden oluşmaktadır. 330 Tüketici davranışlarını incelerken, kültürün önemli

derecede etkisi ortaya çıkmaktadır. Çünkü temelde insan kararlarını ve isteklerini, daha

geniş bir şekilde davranışlarını şekillendiren en büyük faktör kültürdür. 331 Sosyo-

psikolojik faktörler kültürün etkisi altındadır. Kültürel yapı ülkeyi, ülkede üretilenleri ve

tüketimi doğrudan etkiler.332 Kültür tanımsal olarak; bir toplumun yiyecek içecek gibi

temel ihtiyaçlarının elde edilmesinde kullanılan her türlü araç, gereç, düşünceler,

324 Karafakioğlu, a.g.e., s.102. 325 Akyüz, a.g.t., s.47. 326 Arrow, K.J. – Dasgupta, P. Conspicuous Consumption, Inconspicuous Leisure, The Economic Journal, 2009, s.497. 327 Penpece, a.g.t., s.36. 328 Akyüz, a.g.t., s.51. 329 Çalışır, a.g.e., s.28. 330 Can, a.g.t., s.16. 331 Yayla, a.g.t., s.29. 332 Çalışır, a.g.e., s.25.

103

beceriler, inançlar, tutumlar, davranışlar, geleneksel, dinsel, toplumsal, politiksel,

yöntemsel uygulamalar kısacası bulunduğu dış çevreyi etkileyen faktörlerin tümüdür.333

Örf ve adetler insanlara neyi yapıp neyi yapmaması gerektiğini öğretir. Bunlara

uymayan insanlar, toplumun diğer üyeleri tarafından uyarılır. Ancak bir toplumda yanlış

olarak öğrenilen bir davranış, bir başka toplumda olağan karşılanabilir. Genç insanlar

yaşlı insanlara göre diğer toplumların farklılıklarına daha kolay uyum sağlayabilirler.334

Tüketiciler bir ürünü satın alacakları zaman o ürününü kendi kültür ve normlarına

uygun olup olmadığını göz önünde bulundururlar. Sonuç olarak kültür toplumun kabul

görmüş değerlerine bireyin uyum sağlama derecesini oluşturmaktadır.335

3.6.3.4. Referans Grupları

Grup kelimesi gündelik hayatta kullanılan bir kavramdır. Bu kelimeyi bir yerde

toplanmış insanlar için kullanırız veya bazı özellikleri itibariyle benzer olan kişiler için

kullanabiliriz. 336 Aile ve arkadaş grupları, iş grupları, spor grupları, dini gruplar,

yardımsever gruplar, okul grupları ve internet grupları en çok bilinen gruplardır. Farklı

isimlerdeki bu gruplar farklı amaçlardaki insanları birleştirirler. 337 Ancak sosyal

bilimciler için grup kavramının oluşmasının temelinde özellikler yatmaktadır. Smith’e

göre sosyal grupların oluşmasında üç özellik vardır.338

Bu özellikler; ortak amaç ve görev, grup özdeşliğinin ve sınırlarının bilinci,

karşılıklı ilişkileri düzenleyen ortak değer ve normlar olarak sıralanabilir. Bu bağlamda

grup tanımı; karşılıklı vazife, statü, değer yargılarına ve felsefeye sahip olan ve bu

özelliklerinim ayrımında olarak ortak ilişki içinde bulunan ve ayırt edilebilen özellikleri

taşıyan birden fazla insanın bir araya gelerek oluşturduğu bir bütündür.339

Merton’a göre referans grupları kendi düşüncelerini, değer verdiği şeyleri ve

davranışlarını geliştirmek amacıyla kendilerine rehber edindikleri gruplara denir.340 Bu

gruplar pozitif ve negatif referans grupları olarak ikiye ayrılır. Pozitif referans grupları

333 Tekin, V.N. Pazarlama İlkeleri, Seçkin Yayıncılık, İstanbul, 2006, s.87. 334 Karafakioğlu, a.g.e., s.102. 335 Akyüz, a.g.t., s.53. 336 Kuru, a.g.t., s.54. 337 Topçu, a.g.t., s.43. 338 Güney, S. Davranış Bilimleri, Nobel Yayın Dağıtım, Ankara, 2009, s.138. 339 Doğan, İ. (1996), Sosyoloji, Kurtiş Matbaacılık, İstanbul, 1996, s.69. 340 Güney, a.g.e., s.152.

104

insanlara kötü yönde değil iyi yönde bir model oluştururken, negatif referans grupları

ise, insanlara iyi yönde değil kötü yönde bir örnek teşkil etmektedir.341

3.6.4. Durumsal Etkiler

Bir şeye ihtiyaç duyduğumuz zaman önce o ihtiyacın karşılanmasına ilişkin bilgi

toplar, ardından eşdeğer gördüklerimiz arasında değerlendirme yapar, satın alma kararı

verir, aldığımız kararı değerlendiririz. 342 Durumsal etkiler tüketicilerin satın alma

ortamıyla ilgili geçici olarak bazı baskılara maruz kalmasıdır. Ancak tüketicinin aşırı

ilgilenim duyması veya marka bağımlılığı olması durumunda etkiler çok etkili

olmamaktadır.343 Bu durumsal etkileri alt başlıklarda şu şekilde inceleyebiliriz.

3.6.4.1. Fiziksel Çevre

Fiziksel çevre; insanların duyularına hitap eden, ses, koku, ışık ve hava gibi

etkenlerdir. Özellikle mağazalarda bu faktörler çok önemlidir. Süpermarketlerde hafif

bir müziğin verilmesi tüketiciler üzerinde olumlu etki yarattığı görülmektedir. 344

Durumsal etkiler pazarlamacılar tarafından olumlu yönde değiştirilmeye çalışılsa da

bazı faktörler değiştirilemez. Örneğin iklim nedeniyle havaların soğuk veya sıcak

olması nedeniyle insanların alışverişe gitmek istememesi örnek verilebilir. 345

İhtiyaçların belirlenmesi için uyarılar içeriden veya dışarıdan gelebilir ya da bir

arkadaşının yeni bir ürününü görüp bir tane de kendisi almaya karar verebilir. Bazen bu

ihtiyaçlar anında ortaya çıkabilir. Bazen de bu ihtiyaçlar bilinçaltındadır dolayısıyla

belirli bir süre sonunda giderilebilir.346

3.6.4.2. Sosyal Çevre

Etrafımızdaki insanların etkisiyle kararlarımızda olumlu ya da olumsuz anlamda

değişmeler olabilir. Tüketiciler için mağazaları dolaşmak, hangi ürünü alacağı

konusunda fikir sormak sosyalleşme olarak görülmektedir. Belli bir mağazada buluşma

yeri olarak seçmek de buna örnek gösterilebilir.347 Satın almayı etkileyen bir unsur da

çevredeki insanların sayısının az veya çok olmasıdır. Süpermarketlerin kasalarında

341 Bassis, M.S. vd., Sociology, Rondom House Inc., New York, 1984, s.181. 342 Koçgar, a.g.t., s.98. 343 Odabaşı, 1999b, s.155. 344 Kuru, a.g.t., s.70. 345 Odabaşı, 1998a, s.156. 346 Sapmaz, K. “Market Markalı Gıda Ürünlerine İlişkin Tüketici Davranışlarının Analizi: İzmir İli Örneği”, Ege Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İzmir 2014, s.64. 347 Kuru, a.g.t., s.71.

105

kuyruklar olması tüketiciler için olumsuz bir tutuma sebep olurken, kalabalık restoranlar

için bu durum o yerin popüler olduğunu ve çok tercih edildiğinin bir göstergesi

olmaktadır.348

3.6.4.3. Zaman

Satın alma faaliyetini gerçekleştirecek kişinin yeterince zamanının olmaması

veya zaman kısıtı içinde olması önemli bir etkendir. Özellikle çalışan bayan sayısında

artış görülmesiyle alış verişe ayırdıkları zaman azalmıştır. Bunun sonucunda bütün

ihtiyaçlarını bir yerde bulabilecekleri ve iş çıkışlarında açık olan büyük alış veriş

merkezleri tercih etmeye başladıkları görülmektedir.349

3.6.4.4. Satın Alma Nedeni

Bir ihtiyaç çeşitli nedenlere bağlı olarak ortaya çıkmaktadır. Bu nedenler bireyin

sahip olduğu ürünlerin azaldığını ve yetmeyeceğini fark etmesiyle, yeni bilgilerin

farkına varması ve yeni düşüncelere sahip olması, artan arzu ve beklentilerin sonunda

yeni ürünlere karşı istek belirmesi, gelir düzeylerinde artış meydana gelmesi veya arştın

meydana gelmesi beklendiği şeklinde sıralanabilir.350

Bir tüketicinin bir ürünü veya hizmeti satın alma nedeni günlük kullanım mı

yoksa başka birisine verilecek bir hediye mi olduğu da önemlidir.351 Bu sebeple hediye

olarak verilebilecek ürünler için firmalar kişilerin isteklerine yönelik olarak pazarlama

faaliyetinde bulunmaktadır. 352 Bu durumda tüketici değerlendirmeyi amaca yönelik

oluşturur. Değerlendirme bazı kriterlere göre yapılacaktır. Kriterlerin iki boyutu vardır.

Birincisi, seçilecek malın ne gibi özellikleri bulunması gerektiği, diğeri ise, tüketicilerin

neler istediği, yani mal veya hizmetten neler beklediğidir.353

Tüm bu değerlendirmeler sonucu, tüketici seçenekler arasından beklentilerine ve

imkânlarına en fazla uyan ürüne karar verecektir. Karar verebildiği takdirde bu ürünü

satın alma aşamasına geçecektir. Satın alma noktasında, tüketiciyi etkileyecek noktalar,

348 Odabaşı, 1998a, s.156. 349 Odabaşı, 1998a, s.157. 350 Savaş, B. “Tüketici – Tüketici Etkileşiminin, Tüketici Satın Alma Kararları Ve Memnuniyet Düzeylerine Etkisi: Kastamonu İli Örneği”, Karabük Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karabük 2015, s.17. 351 Odabaşı, 1999b, s.157. 352 Kuru, a.g.t., s.72. 353 Sapmaz, a.g.t., s.64.

106

ürün ve marka seçimi, aracı seçimi, ödeme seçenekleri, ödeme tutarı ve zamanı, servis

seçenekleri gibi durumlar olabilir.354

3.6.4.5. Duygusal ve Finansal Durum

Tüketicilerin satın alma esnasındaki duygusal durumları etkili bir unsurdur.

Yorgun, aç veya uykusuz bir insan için giyim eşyası almak yerine gidip bir restoranda

yemek yeme veya eve gidip dinlenme ihtiyacını giderme davranışı sergilediği

görülebilir. İnsanların psikolojik bir sıkıntı içinde oldukları zamanlarda alış verişe

giderek rahatlamaya çalıştıkları da oldukça yaygın görülen bir davranıştır.355

Satın alma sonrası davranış değerlendirmesi pazardaki beklentileri karşılamak

için pozitif bir geribildirim yaratmakta, pazarlama stratejilerinin yeniden

düzenlenmesine, gerekli ölçümlerin yapılmasına ve yeni ürün planlarının

geliştirilmesine yardımcı olmaktadır.356 Harcanan tüm gayretlerin sonucu tüketicinin

tatmin olup olmadığı, kendisine sunulan mal veya hizmeti ne derece kaliteli bulduğu ve

benimsediği bu aşamada belli olmaktadır. Müşterinin satın aldığı mal veya hizmetten

memnun kalıp kalmaması, satın aldığı mal veya hizmetten beklediği fayda ile onun

kendisine sağlamış olduğuna inandığı faydaya bağlı olmaktadır.357

3.6.4.6. Kolaylaştırıcı Unsurlar

Finansal anlamda zorluk yaşamasına rağmen, artık tüketiciler alış verişlerini

ertelememektedirler, nedeni kredi kartlarıdır. İnsanlar tarafından kredi kartları ödeme

kolaylığı sağlaması sebebiyle fazlaca tercih edilmektedir. Ancak ödeme gücünün

üstünde limitler verilen kişileri de aşırı alış verişe sürüklediği ve yüksek oranda

borçlanmaya sebep olduğu da bilinmektedir. 358 Hızlı dağıtım seçeneklerinin de

artmasıyla (özellikle kargo şirketlerinin) televizyon veya internette satışa sunulan

ürünlerin satışlarında artışlar yaşanmıştır.359

354 Kara, N. “Marka Yönetiminin Tüketici Karar Alma Tarzlarıyla İlişkisi: Bir Araştırma”, Galatasaray Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. İstanbul 2015, s.51. 355 Odabaşı, 2009c, s.158. 356 Kuru, a.g.t., s.68. 357 Güney, a.g.e., s.6. 358 Kuru, a.g.t., s.72. 359 Odabaşı – Gülfidan, a.g.e., s.338.

107

3.7. TÜKETİCİ DAVRANIŞI VE PAZARLAMA STRATEJİSİ İLİŞKİSİ

Piyasa araştırmasının ekonomik kazançları ve avantajlarını ön plana çıkarmak

amacı ile bu disiplin araştırmacıların ilgisini çekmiştir. Yapılan araştırmalar ve bunun

sonucu olarak ortaya çıkan American Customer Satisfaction Index (ACSI) sisteminden

faydalanan firmalar kendi sektörlerinde tüketicinin davranışlarını göz önünde

bulundurmaktadır. Bu sayede gerek fiziksel gerekse psikolojik pazarlama stratejileri

geliştirmektedirler. 360 Pazarlama stratejisi bazı etmenler çerçevesinde

değerlendirilmektedir. Bunlar alt başlıklarda yer almaktadır.

3.7.1. Durum Analizi

Durum analizinde kuruluşun yasal yükümlülükleri çerçevesinde yürüttüğü

faaliyetler ve sunduğu hizmetler ortaya konulur. Kuruluşun, kalkınma planları, sektörel

ve bölgesel plan ve programlar ile kuruluş kanunundan kaynaklanan yetki, görev ve

sorumlulukları ifade edilir. Kuruluş tarafından sunulan hizmetlerin genel hedef ve

politikalara uygunluğu, hizmet sunum süreçleri ve hizmet kalitesi, bu alanda

benimsenen genel stratejiler, kuruluşun hangi kurum ve kuruluşlarla koordinasyon

içinde çalıştığı/çalışması gerektiği gibi hususlar değerlendirilir.361

3.7.2. Pazar Bölümlemesi

Tüketicilerin satın alma davranışlarında kişisel özellikleri ve buna uygun

stratejilerle ürünlerin tercih edilirliğini artırmak önem arz etmektedir. 362 Pazar

bölümlendirme kriterleri şu şekildedir;

Ölçülebilirlik: Bölümlerdeki pazarlama olanaklarının ölçülebilir olması

gerekmektedir. Bu, talebin tahmin edilebilirliğini ifade etmektedir.363

Ulaşılabilirlik: Belirli pazar bölümlerinin ayrılıp, pazarlama çabalarıyla yalnızca

o hedeflere ulaşılabilme olanaklarına sahip olması gerekmektedir.364

360Durmaz, Y. vd., “Kişisel Faktörlerin Tüketici Satın Alma Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Araştırma”, Akademik Yaklaşımlar Dergisi, 2011, S.1, s.117. 361 Öztrak, a.g.t., s.62. 362 Eren, E. “Tüketicilerin Satın Alma Niyeti, Davranışı ve Marka Sadakati: Kayseri’de Beyaz Eşya Sektörü Üzerinde Bir Uygulama”, Erciyes Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kayseri 2009, s.4. 363 Eren, a.g.t., s.46. 364 Bişgin, F. “Markanın Pazarlama Açısından Önemi ve Tüketici Tercihleri- Memnuniyeti Çerçevesinde Otomobil Sahipleri Üzerinde Bir Araştırma”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 2004, s.79.

108

Yeterlilik (Büyüklük): Seçilecek pazar bölümünün ayrı bir pazarlama çabası

göstermeye değecek kadar büyük ve karlı olup olmadığı belirlenmelidir.

Ayırt Edilebilirlik: Seçilecek pazar bölümü diğer bölümlerle karşılaştırıldığında

pazar davranışı açısından açık farklılıklar gösterebilmelidir.365

Harekete Geçire Bilirlik: Seçilecek pazar bölümleri, pazarlama iletişimi

değişkenlerinin farklılaşmasına yanıt verecek şekilde olmalıdır.366

3.7.3. Hedef Pazar Seçimi

İki şekilde pazar seçimi yapılabilir. Farklılaştırılmamış Pazar da; farklı

özellikteki tüketiciler için, farklı mal, fiyat, dağıtım ve tutundurma yöntemleri

geliştirmeye gerek görülmemektedir. Standart bir pazarlama bileşenleri politikası ile

tüm pazar hedef alınmakta ve bir pazar bölümlendirmesine gitmeye gerek

duyulmamaktadır. 367 Farklılaştırılmış pazar da ise; her bir pazarlama diliminin

ihtiyaçlarına cevap verecek ürün ve pazarlama karması geliştirmenin, araştırma

geliştirme maliyetlerini ve mühendislik çalışmalarına ile pazarlama araştırmalarına olan

ihtiyacı artıracağı ve farklı tüketicilere ulaşma isteğinin bu işi yapabilecek nitelikli insan

kaynağını gerektireceği ileri sürülmektedir.368

3.7.4. Konumlandırma Pazarlama Karması

Pazarlama stratejilerinden pazar bölümlendirme ve hedef pazar seçimi

stratejilerinin bir sonraki adımı olan konumlandırma, müşterinin gözünde özgün bir yer

edinme girişimi olarak tanımlanabilmektedir ve müşterinin aklında rakiplerine kıyasla

üstün bir imaj yaratmak için farklı bir perakende karması tasarlamayı ve bunu

uygulamayı gerektirmektedir.369

365 Konuk, F.A. “Perakendeci Seçim Süreci Açısından Perakendeci Markasının Tüketicilerin Satın Alma Davranışı Üzerindeki Etkileri ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul 2004, s.66. 366 Engin, M.B. “Tüketici Karar Alma Sürecinde Pişmanlık ve Türkiye’ de Esnek İade Politikalarının Uygulanabilirliği: Hazır Giyim Sektörü Üzerine Bir İnceleme”, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul 2011, s.53. 367 Polat, M. “Marka ve Ürün Faydasının Marka Sadakati ve Değerine Etkisi”, Çankırı Karatekin Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Çankırı 2013, s.38. 368Celep, E. “İşletmelerde Müşteri İlişkileri Yönetimi Uygulamalarının Tüketicilerin Satın Alma Davranışlarına Etkileri: Bankacılık Sektöründe Bir Uygulama”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya 2008, s.80. 369 Engin, a.g.t., s.53.

109

3.8. KARGO HİZMET SAĞLAYICILIĞINDA TÜKETİCİ DAVRANIŞLARININ

ÖNEMİ

İşletmeler için rekabet avantajı olarak kabul edilen müşteri tatmini anlayışı

tüketiciler için de giderek önem kazanmaktadır. Günümüz tüketicilerinin davranış ve

kararları işletmelerin müşteri odaklı faaliyetlerinden yoğun bir şekilde

etkilenmektedir.370 Ekonomilerdeki artan ürün çeşitliliği, teknolojinin getirdiği imkânlar

ve hızlı karşılanması istenen talepler hem müşteri-işletme arası ilişkileri hem de

işletmeler arası ilişkileri farklılaştırmıştır. Bu değişimle birlikte hızlı ve güvenli

gönderilere imkân sağlayan kargo taşımacılık hizmetleri hem bireyler, hem de kurumlar

için vazgeçilmez hale gelmiştir.371

Kara, deniz ve hava yolları ile her türlü gönderinin dünyanın dört bir noktasına

dağıtımını sağlayan kargo taşımacılık hizmetleri, sunulan hizmetin hızlı ve güvenli

olması açısından ülke ekonomilerine önemli katkılar sağlamaktadır.372 Bu doğrultuda

kargo firmalarının hizmet kalitesinin belirlenmesi ve geliştirilmesi taraflara müşteri

tatmini sağlama açısından fayda sağlayacaktır. Müşteri tatmininin de tekrar satın alma

davranışını artırdığı bilinmektedir. Bu sebeple kargo firmalarının hizmet kalitesi ile

müşteri tatmini ve tekrar satın alma davranışı ilişkisinin incelenmesi, kargo firmalarının

hizmet kalitesinin geliştirilmesi açısından önemlidir.373 Hizmet kalitesinin müşteriler

tarafından nasıl algılandığının, neyin değerli olduğunun, hizmet iyileştirmelerinin

nerede, ne zaman ve nasıl yapılacağının anlaşılması gibi müşteri tatmini ile bağlantılı

unsurların belirlenmesi, kargo sektöründe faaliyet gösteren firmalar için son derece

önemlidir.374

Müşteri algılarının ve görüşlerinin ölçümü sayesinde müşterinin bakış açısından

elde edilecek bilgiler, kargo firmalarının güçlü ve zayıf yönlerinin tespitine, müşteri

ihtiyaçlarının ne düzeyde karşılanıp karşılanmadığının belirlenmesine ve hizmetlerin

iyileştirilmesine olanak tanıyacaktır.375 Tüketici davranışları açısından özellikle önemli

370 Duran, G. “Kargo Hizmetlerinin Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Uygulama”, Strategic Public Management Journal, 2017, c.5, V.3, s.111. 371 Yıldıztekin, a.g.m., s.35. 372 Duran, a.g.m., s.111. 373 Yıldıztekin, a.g.m., s.35. 374 Yapraklı, a.g.e., s.113. 375 Büyükkeklik, A. – Özoğlu, B.- Bülbül, H. “Kargo Hizmet Sağlayıcılarında Kalitenin Tüketici Davranışlarına Etkisi: Bireysel Tüketici Araştırması”, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Dr. Mehmet Yıldız Özel Sayısı, 2014, s.41.

110

olan müşteri memnuniyeti verilen hizmetin kaliteli olması ile bağlantılıdır. Bu

doğrultuda hizmet kalitesini belirleyen faktörler;

Güvenirlilik: Hizmetin, doğruluk ve dürüstlük ilkesine uygun olarak verilmesidir.

Heveslilik: Hizmeti yerine getiren personelin her zaman hazır ve istekli olmasıdır.

Yetenek: Hizmeti yerine getiren personelin gerekli bilgi ve yeteneğe sahip olmasıdır.

Ulaşılabilirlik: Verilen hizmete ya da ilgili personele kolaylıkla ve en kısa sürede

ulaşılabilmesidir.

Nezaket: Hizmet veren personelin müşterilere karşı kibar ve saygılı olmasıdır.

İletişim: Verilen hizmet hakkında müşteriye anlayabileceği gibi bilgi sağlanması,

isteklerinin anlaşılması ve onun iyi dinlenmesidir.

İnanılırlık: Hizmet veren personelin inandırıcı olması müşteriye güven duygusu

vermesidir.

Güvenlik: Verilen hizmetin risk ve tehlikeden uzak olmasıdır.

Müşteriyi Anlama: Müşteriyi ve onun ihtiyaçlarını bilmek için çaba gösterilmesidir.

Maddi Değerler: Fiziksel tesislerin, ekipmanın, personel ve iletişim malzemelerinin

mevcudiyetidir.376

Olarak sıralana bilmektedir. Hizmet kalitesinin arttırılması tüketici memnuniyetini

arttıracağından dolayı sadece kargo firmaları açısından değil neredeyse tüm hizmet

sağlayan firmalar açısından önem arz etmektedir.

376 Yapraklı, a.g.e., s.113.

111

DÖRDÜNCÜ BÖLÜM

KARGOCULUĞUN TÜKETİCİ DAVRANIŞLARINA ETKİSİ

YÖNTEM

Lojistik sektörü, kargoculuk hizmetleri kapsamında teorinin ele alındığı ve

tüketici davranışlarının sektörde özellikle e-ticaret mekanizması ile söz sahibi olduğuna

değinilmiştir. Bununla beraber çalışmanın bu bölümünde, lojistik sektörü kargoculuk

hizmetlerinin tüketici davranışları üzerindeki etkilerinin analiz edilmesi amaçlanmıştır.

Elde edilen veriler sayesinde Isparta ili lojistik sektörü kargoculuk hizmetleri

kapsamında yapılan analizin sonuçlarının elde edilmesi amaçlanmıştır.

4.1. ARAŞTIRMANIN KONUSU VE ÖNEMİ

Teknolojik gelişmelerle hızlanan bilgisayar ve internet kullanımı yaşamımızı

etkilemiş ve birden fazla alanda kullanılarak farklılıklar oluşturmaya başlamıştır.

Alışveriş biçimimizdeki değişmeler de bunun en belirgin örneğidir. Yer ve zaman farkı

gözetmeksizin internetten birçok ürünü satın almak çok daha kolay olmaktadır. Ya da

satın alınmak istenen bir ürün, market market dolaşılmadan daha hızlı bir şekilde,

kolaylıkla incelenebilmekte ve ürün hakkında fikir sahibi olunabilmektedir.377 İşte bu

nedenlerle tüketicilere büyük avantajlar sunan internet günlük yaşantımızda ve her

alanda kapsamlı olarak kullanılmaktadır.

Özellikle son yıllarda internet, tüketicilere zaman esnekliği sağlayan ve hayatı

kolaylaştıran yeni bir alışveriş trendi olarak kabul edilmektedir. Sadece internet

bağlantısı ve bir bilgisayar sayesinde, tüketici çok az emek harcayarak; istediği

üreticileri satıcıları ve ürünleri internet üzerinden bulabilmekte, hatta satıcılarla ve diğer

ürün kullanıcılarıyla iletişim kurabilmekte, ürünleri inceleyip birbiriyle

karşılaştırabilmekte ve satın alabilmektedir.

Bu sayede alternatif bir kanal olarak karşımıza çıkan bu e-ticaret kolaylığı

lojistik faaliyetlerin gelişimde ve kargoculuk faaliyetlerinin ön plana çıkmasına

yardımcı olmaktadır. Ürünlerin elde edilmesi ve geniş ticaret filoları ile küresel ticaretin

yapılmasında söz sahibi olan lojistik hizmetler bir aracı konumundadır. Aracı

konumunda yer almasına rağmen tüketiciler istedikleri ürünü ve istedikleri markayı e-

377 Akbulut, a.g.t., s.18.

112

ticaret sayesinde elde edebildikleri düşünüldüğünde kargoculuk hizmetleri ürünün

ulaşmasında ve müşteri memnuniyeti sağlanmasında önemli bir etken olarak karşımıza

çıkmaktadır. Bundan dolayı ticaretin gelişmesi ve firmaların bu hassasiyeti göz önünde

bulundurmaları ele alınan araştırmanın önemini ortaya çıkarmaktadır.

4.2. ARAŞTIRMANIN AMACI

Ürünler arasındaki farlılıkların giderek azaldığı ve sınırsız sayıda ürünün

bulunduğu, rekabetin yoğun yaşandığı, e-mağazacıların tüketicilere hangi ürün ve

hizmeti sunduğu kadar bu ürün ve hizmeti nasıl ulaştırıldığı da başarı düzeyini etkileyen

önemli faktörlerdendir.

Firmaların ürünlerini tüketicilere başarılı bir şekilde ulaştırması, kargoculuk

faaliyetleri ile doğrudan ilgilidir. Kargoculuk faaliyetlerinde, tüketicinin istek ve

ihtiyaçları belirlenip, tüketicinin isteklerine uygun, zaman tasarrufu sağlayan ve

yenilikçi hizmetin oluşturulması önemlidir.

Bu nedenle kargoculuk faaliyetleri için fuarlar ve ulaştırma açısından

yeniliklerin takibi, küresel bir rekabet ortamında olmayı hedefleyen firmalar için önem

arz etmektedir. Kargo firmalarının bu tutumunun gelişmesi aynı zamanda müşteri

memnuniyeti ile doğrudan ilişkili olduğu için firmalar yenilikleri takip ederken

tüketicinin/müşterinin istek ve ihtiyaçlarını en verimli şekilde karşılamalıdırlar.

Bu çalışmanın amacı tüketicilerin alışveriş alışkanlıkları ile bir lojistik faaliyet

olan kargoculuk hizmetlerinin kullanım düzeni ve kullanılan hizmetin kalitesinin

belirlenmesinde karşılaşılan sorunların tespit edilebilmesidir.

Bu çalışmada özellikle “tüketicinin beklentilerini karşılayacak kargoculuk hizmetleri ne

kadar iyileştirilebilir?” sorusuna cevap aranacaktır. Çalışma bu açıdan faaliyet gösteren

kargo hizmet sağlayıcılara kılavuz olacaktır.

Alt amaçlar;

• Tüketicilerin demografik özellikleriyle kargoculuk hizmetleri arasındaki

ilişkinin öğrenilmesi,

• Tüketicilerin internetten alışverişi tercih etme nedenlerinin araştırılması,

• Tüketici önceliğinin neler olduğunun belirlenerek, kargoculuk hizmetlerinin

güvenilirliğini ortaya koymak,

113

• Kargoculuk hizmetlerinde lojistik değerinin, tüketici bakışını öğrenmek,

• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin güvence unsuruna verdiği önemi

öğrenmek,

• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin güvenilirlik bakışını öğrenmek,

• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin zaman unsuru bakışını öğrenmek,

• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin parasal masraf unsuruna bakışını

öğrenmek,

• Kargoculuk hizmetlerinde tüketicilerin personel-hizmet açısından beklentilerini

öğrenmek,

4.3. ARAŞTIRMANIN EVRENİ VE ÖRNEKLEM BÜYÜKLÜĞÜNÜN

BELİRLENMESİ

Araştırmanın evreni Süleyman Demirel Üniversitesi yerleşkelerindeki

öğrencilerdir. Araştırmanın örneklemi seçilirken; fakülte ve yüksekokul bazında okuyan

toplam öğrenci sayısı dikkate alınmıştır. Tabakalı örnekleme yapılarak, tesadüfi

olmayan örnekleme yöntemi kullanılmıştır. Örneklem sayısı da şu formülle

hesaplanmıştır.

𝑛 = N. t². p. q

d2. (N 1). t². p. q

Formülde;

N: Evrendeki kişi sayısını,

n: Örnekleme alınacak kişi sayısını,

p:Araştırılan olayın gerçekleşme olasılığını,

q: Araştırılan olayın gerçekleşmeme olasılığını yani, (1-p) yi,

t: Belirli serbestlik derecesinde ve saptanan yanılma düzeyinde t tablosunda

bulunan değeri

d: Araştırılan olayın görülüş sıklığına göre yapılmak istenen + örneklem hatasını ifade

etmektedir.

Belirlenen ana kütle için;

114

N≈1600 (Öğrenciler)

t = 1,96 (%95 güven aralığında)

p = 0,5

q =0,5

d=0,05 (%95 güven aralığında örneklem hatası) değerleri formülde yerine koyarsak

örneklem kişi sayısı;

𝑛 = N.t².p.q d2.(N 1).t².p.q

1600.(1,96)2 .0,5.0,5(0,05)2.(1600 1 ) (1,96)2.0,5.0,5

= 419,937698

Kişi olarak bulunmuştur.

Bir lojistik faaliyet olan kargoculuk hizmetlerinin tüketici bakışını araştırmak

için yapılan çalışmada nicel araştırma yöntemi olan birincil veri toplama yönteminden

anket yöntemi kullanılmıştır. Anket üniversitedeki öğrencilere yüz yüze biçiminde

uygulanmıştır. 500 anketin 480 tanesi cevaplayıcılar tarafından doldurularak geri

dönmüştür. Hatalı ve eksik olan 11 anket değerlendirmeye katılmamıştır.

Değerlendirmeye alınan anket sayısı toplam 469 olarak bulunmuştur.

4.4. ARAŞTIRMANIN VERİ KAYNAKLARI VE BİLGİ TOPLAMA YÖNTEMİ

Bir lojistik faaliyet olan kargoculuk hizmetlerinde tüketicinin bakışını araştırmak

için veriler, yapılan çalışmada nicel araştırma yöntemi olan birincil veri toplama

yönteminden anket yoluyla elde edilmiştir. Hazırlanan anket formundaki soruların

belirlenmesinde ilgili literatür ve bu konuda daha önce gerçekleştirilen çalışmalar

dikkate alınmıştır. Anket uygulaması Yasemin Durmaz’ın “Lojistik Ulaştırma

Faaliyetlerindeki Hizmet Kalitesinin Müşteri Değeri Yaratmadaki Rolü: Kütahya Yurt

İçi Kargo Şirketinde Bir Uygulama”, çalışmasından faydalanılarak oluşturulmuştur.

Katılımcılara elektronik ortamda alışveriş yapıp yapmadıkları sorulmuş, bu

sayede kargoculuk hizmetlerinden ne sıklıkla faydalandıkları ortaya konulmaya

çalışılmıştır. Anket formuyla cevaplayıcılara; çoktan seçmeli 3 soru, alışveriş

alışkanlıkları önem derecelerini belirlemek için sorulmuştur. Kargoculuk faaliyetleri

için belirtilen özelliklere katılıp katılmama derecesini ölçmek için 30 soru sorulmuştur.

İlk 4 soru yaş, cinsiyet, eğitim durumu, aylık gelir gibi demografik değişkenlerin

özelliklerini ölçmeye yönelik olarak hazırlanmıştır. 5. sorularda internetten alışveriş

115

yapıp yapmadıkları öğrenilmeye çalışılmıştır. 6,7 ve 8. sorularda ise elektronik ortamda

yapılan alışverişte ön planda tutulan beklentileri önem derecelerine göre tespit edilmeye

çalışılmıştır. 9-38 arasındaki sorularda 5’li likert ölçek kullanılmıştır. Likert ölçekli

sorularda değerlendirme 1: “Kesinlikle Katılmıyorum”, 2: “Katılmıyorum” , 3: “Fikrim

Yok” , 4: “Katılıyorum” , 5: “Kesinlikle Katılıyorum” şeklindedir.

4.5. ARAŞTIRMANIN MODELİ

Model bütün çalışma için bir plan olarak da kullanılacak olup, çalışmanın

analizlerini temsil etmektedir. Modelin genel yapısı Yasemin Durmaz’ın “Lojistik

Ulaştırma Faaliyetlerindeki Hizmet Kalitesinin Müşteri Değeri Yaratmadaki Rolü:

Kütahya Yurt İçi Kargo Şirketinde Bir Uygulama”, Yüksek Lisans Tez’inden

yararlanılarak oluşturulmuştur.

Şekil 7. Araştırma Modeli

Tüketicinin kargo hizmeti ile ilişkili bakış açısı, ele alınan çalışma için

araştırma modeli şekilde ki gibidir. Çalışmanın analiz edilmesinde gösterge olarak

yansıtılmaktadır.

DEMOGRAFİK UNSURLAR

Cinsiyet Yaş Eğitim Gelir Alışveriş Durumu

Alışveriş Alışkanlıkları

Faktör Analizi Sonuçları

Lojistik Değerleri

Güvence

Güvenilirlik

Zaman

Parasal Masraf

Personel -Hizmet

Tüketicilerin Kargo Hizmeti İle İlgili Düşünceleri

116

4.6. VERİLERİN ANALİZİNDE KULLANILAN İSTATİSTİKSEL

YÖNTEMLER

Araştırma kapsamında elde edilen veriler SPSS 20 istatistik paket programı ile

değerlendirilmiştir. Analiz öncesinde veriler kodlanarak istatistiksel analize hazır hale

getirilmiştir. Araştırmada kullanılan istatistiksel testler aşağıdaki alt başlıklarda

belirtilmiştir.

4.6.1. Güvenilirlik Testi (Cronbach Alfa)

Cronbach alfa güvenilirlik testi ölçekte yer alan k sorunun homojen bir yapı

gösteren bir bütünü ifade edip etmediğini araştırmaktadır. Cronbach Alfa (α) sayısı 0 ile

1 arasında bir değer almaktadır ve α sayısı 1’e ne kadar yakın olursa ölçek o kadar

güvenilir demektir.378 Hazırlanan ölçeğin ve ölçeği oluşturan değişkenlerin güvenilirliği

Cronbach alfa güvenilirlik ile test edilmiştir.

Kaiser-Meyer-Olkin örneklem yeterliliği ölçüsünün 0,60’dan büyük olması ve p

anlamlılık değerinin 0,05’den küçük olması, örnekleme faktör analizi

uygulanabilirliğini göstermektedir. KMO değeri. KMO< 0,49 ise faktörler kabul

edilemez, 0,5 < KMO <0,59 arasında faktörler güvenilir değildir. 0,6 < KMO < 0,69

arasında orta düzeyde güvenilirdir, 0,7 < KMO < 0,79 arasında faktörler güvenilirdir.

0,8 < KMO < 0,89 arasında faktörler çok güvenilir, 0,9 < KMO arasında ise yüksek

derecede güvenilirdir.379

4.6.2. Frekans Analizi

Demografik özelliklerle ilgili sorular, likert ölçekli sorular ve önem

derecelendirmeli sorularda genel istatistik değerlerin hesaplanması amacıyla frekans ve

yüzde analizinden yararlanılmıştır.

4.6.3. Anova Testi

Bağımsız değişkende çok sayıda grup varsa Anova kullanılır. Anova bağımsız

değişkenlerin kendi aralarında nasıl etkileşime girdiklerini ve bu etkileşimlerin bağımlı

değişken üzerindeki etkilerini analiz etmek için kullanılır.380 Demografik özelliklerle

378 Kalaycı, Ş. SPSS Uygulamalı Çok Değişkenli İstatistik Teknikleri, Asil Yayın Dağıtım, Ankara, 2008, s.405. 379 Kalaycı, a.g.e., s.305. 380 Kalaycı, a.g.e., s.305.

117

faktörler arasında anlamlı bir ilişki olup olmadığını anlamak için varyans analizi ve

grup içi farklılıkların belirlenmesinde Anova - Tukey testi uygulanmıştır.

4.6.4. Faktör Analizi

Faktöriyel analiz İki veya daha fazla bağımsız değişken olduğu durumlarda

kullanılır. Bağımsız faktöriyel tasarım, çok sayıda bağımsız değişken farklı denekler

(gruplar arası) üzerinde test edilir.381 Kargoculuk hizmetleri ile ilgili likert ölçekli 9 ile

38 arasındaki 30 sorunu kaç faktör altında toplandığını tespit etmek amacıyla faktör

analizi kullanılmıştır.

4.7. ARAŞTIRMANIN BULGULARI

Araştırmaya Isparta ili Süleyman Demirel Üniversitesinden 469 kişi katılmış

olup gerekli analizler ve elde edilen bulgular bu bölümde yer almaktadır.

4.7.1. Demografik Özellikler

Tablo 55. Ankete Katılanların Cinsiyet Bilgileri

Cinsiyet Frekans % Kadın Erkek

Toplam

227 242 469

48,4 51,6

100,0

Araştırmaya katılıp değerlendirmeye alınan öğrencilerin %48,4’ü kadın,

%51,6’sı erkek olmuştur. Araştırmanın üniversite öğrencilerini kapsaması göz önünde

bulundurmalıdır.

Tablo 56. Ankete Katılanların Yaş Bilgileri

Yaş Frekans %

18-25 26-35 36-45

Toplam

421 45 3

469

89,8 9,6 0,6

100,0

Katılımcıların yaşa göre dağılımı ise 18-25 yaş arasındakiler % 89,8, 26-35

arasındakiler % 9,6, 36-45 yaş üzerindekiler % 0,6 şeklindedir. Genç nüfusun interneti

ve bilgisayarı kullanım oranı yaşlı nüfusa göre daha fazla olması göz önüne alınarak

çalışma yapılmıştır.

381 Kalaycı, a.g.e., s.180.

118

Tablo 57. Ankete Katılanların Aylık Gelir Bilgileri

Gelir Frekans % 500 ve Altı 501 -1000 1001- 2000 2001 ve Üstü Toplam

132 123 120 94

469

28,1 26,2 25,6 20,0

100,0

Katılımcıları % 28,1’i 500 ve altı, % 26,2’si 501-1000 arası, % 25,6’sı 1001-

2000 arası, son olarak da 2001 ve üzeri % 20’lik bir paya sahiptir. Gelir dağılımı

yüzdelik ifadede doğru orantılı dağılım sergilemiştir.

Tablo 58. Ankete Katılanların Eğitim Bilgileri

Eğitim Frekans % Lise Ön Lisans Lisans Yüksek Lisans Toplam

224 58

179 8

469

47,8 12,4 38,2 1,7

100,0

Ankete katılanların eğitim bilgileri lise mezunu olanların % 47,8, ön lisans %

12,4, lisans 38,2, yüksek lisans %1,7, biçimindedir. Araştırmaya katılanların üniversite

düzeyinde olduğu göz önünde bulundurulunca eğitim seviyesi yüksektir.

Tablo 59. Ankete Katılanların İnternetten Alışveriş Yapıp-Yapmadıklarına Ait Bilgileri

Frekans %

İnternetten Alışveriş Yapanlar İnternetten Alışveriş Yapmayanlar Toplam

449 20

469

95,7 4,3

100,0

İnternet üzerinden ürün inceleyip değerlendirmeye uygun bulunan katılımcıların

% 95,7’si internet üzerinden alışveriş yapmış, % 4,3’ü ise alışveriş yapmamış sadece

ürün incelemiştir.

4.7.2. Likert Ölçekli Sorulara Verilen Cevapların Analizi

Bu bölümde, cevaplayıcılara likert ölçeğinde yöneltilen sorulara verdikleri

cevaplar doğrultusunda, tüketicilerin kargo faaliyetleri ile ilgili düşünceleri açıklanmaya

çalışılacaktır. Anketi cevaplayanlar, belirtilen düşüncelere ne ölçüde katıldıklarını; I-

kesinlikle katılmıyorum, II-katılmıyorum, III-fikrim yok, IV- katılıyorum, V-

kesinlikle katılıyorum, ifadelerinden birini işaretleyerek göstermişlerdir.

Ankete katılan kişilerin likert sorulara verdikleri cevapların değerlendirilmesi şu

şekilde yapılmıştır. 1-1,5 arası kesinlikle katılmıyorum, 1,6-2,5 arası katılmıyorum, 2,6-

119

3,5 arası fikrim yok, 3,6-4,5 arası katılıyorum, 4,6-5 arası ise kesinlikle katılıyorum,

olarak değerlendirilmiştir.

Araştırmaya katılan cevaplayıcılara yöneltilen likert ölçekli sorular, frekans

dağılımları ve ortalamaları aşağıdaki tabloda gösterilmiştir.

Tablo 60. Cevaplayıcıların Likert Ölçekli Sorulara Verdikleri Cevapların Oranları

I II III IV V Ortalama (f) (%) (f) (%) (f) (%) (f) (%) (f) (%)

3,48 9 Kargo firmalarının ürün teslimini zamanında ve kusursuz olmalıdır. 42 9,0 73 15,6 60 12,8 204 43,5 90 19,2

10 Kargo firmalarının taşıdığı ürünün zarar görmemesi için önlemler alınmalıdır. 3,55 34 7,2 58 12,4 77 16,4 216 46,1 84 17,9

11 Kargo firması yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır. 3,84 36 7,7 31 6,6 54 11,5 200 42,6 148 31,6

12 Kargo firması geniş araç filosuna sahip olmalıdır. 3,94 33 7,0 20 4,3 36 7,7 234 49,9 146 31,1

13 Kargo firmasının kullandığı sevkiyat araçları talep edilen hizmet için uygun olmalıdır.

3,35

51 10,9 78 16,6 77 16,4 182 38,8 81 17,3 14 Kargo firmalarının irtibat büro personeli ve lojistik hizmet faaliyetini yerine getiren

personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri seviyesine sahip olması gerekmektedir. 3,75

34 7,2 46 9,8 70 14,9 174 37,1 145 30,9 15 Kargo firması talep edilen hizmeti hatasız ve istikrarlı olarak sürdüreceği

konusunda güven vermelidir. 3,65

40 8,5 35 7,5 95 20,3 176 37,5 123 26,2 16 Kargo firması sunduğu hizmetten dolayı oluşabilecek tüm zararlar için finansal ya

da fiziksel güvence vermelidir. 3,77

30 6,4 38 8,1 72 15,4 198 42,2 131 27,9 17 Kargo firması, genel yapı olarak lojistik konusunda uzmandır ve güven vermelidir. 2,81

110 23,5 91 19,4 113 24,1 88 18,8 67 14,3 18 Kargo firması müşteriye yanıt verebilecek sayıda personele sahip olmalıdır. 3,79

33 7,0 35 7,5 67 14,3 197 42,0 137 29,2 19 Kargo firması tüm faturalama işlemlerini belli standartlar doğrultusunda doğru ve

tam olarak yapmalıdır. 2,80

110 23,5 95 20,3 109 23,2 88 18,8 67 14,3 20 Kargo firması taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar vermeden yerine ulaştırmalıdır. 3,78

34 7,2 36 7,7 69 14,7 190 40,5 140 29,9 21 Kargo firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese ulaştırmalıdır. 3,91

37 7,9 33 7,0 50 10,7 162 34,5 187 39,9 22 Kargo firması taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda yerine ulaştırmalıdır. 3,90

37 7,9 33 7,0 56 11,9 158 33,7 185 39,4 23 Kargo firması iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır olmalıdır. 3,85

28 6,0 33 7,0 65 13,9 198 42,2 145 30,9 24 Kargo firmalarımın Lojistik hizmeti önceden belirtilen sürede gerçekleştirilmelidir. 3,88

26 5,5 33 7,0 65 13,9 193 41,2 152 32,4 25 Kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim hızı yüksek olmalıdır. 3,85

30 6,4 33 7,0 62 13,2 195 41,6 149 31,8 26 Kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun yaşanmamalıdır. 3,92

38 8,1 29 6,2 39 8,3 190 40,5 173 36,9 27 Kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden isleme koymalıdır. 3,89

38 8,1 36 7,7 38 8,1 183 39,0 174 37,1 28 Kargo hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi verilmelidir. 3,63

35 7,5 43 9,2 89 19,0 195 41,6 107 22,8 29 Kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet kalitesine göre son derece uygundur. 3,52

31 6,6 58 12,4 116 24,7 165 35,2 99 21,1 30 Kargo firmaları rakipleri arasında rekaber oranları neticesinde daha düşük 3,18

120

fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar. 53 11,3 101 21,5 102 21,7 134 28,6 79 16,8

31 Kargo firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en kısa sürede gidermek için çaba sarf etmelidir.

3,39

35 7,5 87 18,6 87 18,6 180 38,4 80 17,1 32 Kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece adil yürütmelidir. 3,44

32 6,8 54 11,5 139 29,6 162 34,5 82 17,5 33 Kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet kalitesiyle doğru orantılı

olmalıdır. 3,46

30 6,4 73 15,6 92 19,6 200 42,6 74 15,8 34 Kargo firmalarının hizmetleri beklentilerimi tamamen karşılamaktadır. 3,75

43 9,2 29 6,2 54 11,5 219 46,7 124 26,4 35 Kargo firmalarının müşteriye verdiği değer ulaştırılacak ürünün güvencesi ile eş

değerdir. 3,70

36 7,7 46 9,8 62 13,2 206 43,9 119 25,4 36 Kargo firmalarının personelleri müşterilerine nazik davranmalıdır. 3,62

43 9,2 47 10,0 64 13,6 207 44,1 108 23,0 37 Kargo firmalarında ulaştırılmak istenen ürünün takibi internetten yapılabilmelidir. 3,63

37 7,9 55 11,7 63 13,4 204 43,5 110 23,5 38 Kargo firmalarında müşteri şikayetleri kısa sürede değerlendirilmelidir. 3,65

37 7,9 48 10,2 65 13,9 209 44,6 110 23,5

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının ürün teslimini zamanında ve kusursuz

olmalıdır.” ifadesine katılımcıların verdiği değerlerin ortalamasına bakıldığında; 3,48

olduğu görülmektedir. Bu sonuç, tüketicilerin ifade karşısında kararsız kaldıklarını

göstermektedir. Katılımcıların çoğunluğu ürün tesliminin zamanında olmasını istese de

gerçekleştirilmediği düşüncesi karşısında kararsızlıklarını ifade etmektedirler. Ancak bu

değer kararsızlığın üst sınırında olup, katılıyorum oranına çok yakındır. Buradan

internetten alışveriş yapan tüketicilerin görüşleri doğrultusunda hareket edildiği

düşünülmektedir.

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının taşıdığı ürünün zarar görmemesi için

önlemler alınmalıdır.” ifadesine katılımcıların verdiği değerlerin ortalamasına

bakıldığında; 3,55 olduğu görülmektedir. Bu sonuç, tüketicilerin ifadeye katıldıklarını

belirtmektedir.

Katılımcılara sorulan “kargo firmaları yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır.”

değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,84’tür. Katılımcılar firmalarının sayısının ve

ağlarının güçlü olması gerektiğine katılmışlardır.

Katılımcılara sorulan “kargo firmaları geniş araç filosuna sahip olmalıdır.”

değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,94 olup, katılımcılar firmalarının

şubelerinin çok olması kadar hava, deniz yolu ve kara yolu çeşitliliğinin de güçlü

olabileceğine katılmışlardır.

121

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının kullandığı sevkiyat araçları talep

edilen hizmet için uygun olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,35

olup, katılımcılar talep edilen hizmeti kullandıkları ürün çerçevesinde değerlendirdiği

için kararsız kalmışlardır. Talep edilen hizmetin katılımcılar tarafından çeşitlendirilmesi

ya da firmasal düzeyde ele alınmalıdır.

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının irtibat büro personeli ve lojistik

hizmet faaliyetini yerine getiren personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri seviyesine

sahip olması gerekmektedir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,75 olup,

katılımcılar kargo hizmeti almalarında personelin eğitimli olması gerektiğini ve bu işin

ehli olmaları gerektiğine katılmışlardır.

Katılımcılara sorulan “kargo firması talep edilen hizmeti hatasız ve istikrarlı

olarak sürdüreceği konusunda güven vermelidir.” değişkenine verilen cevapların

ortalaması 3,65’dir. Katılımcılar özellikle kargo firmalarının güven unsuruna dikkat

etmektedir.

Katılımcılara sorulan “kargo firması sunduğu hizmetten dolayı oluşabilecek tüm

zararlar için finansal ya da fiziksel güvence vermelidir.” değişkenine verilen cevapların

ortalaması 3,77 olup, katılımcılar özellikle finansal açıdan güvencenin önemli olduğuna

katılmışlardır.

Katılımcılara sorulan “kargo firması, genel yapı olarak lojistik konusunda

uzmandır ve güven vermelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 2,81 olup,

katılımcıların genel yapı çerçevesinde değerlendirildiğinde kararsız olduğu tespit

edilmiştir.

Katılımcılara sorulan “kargo firması müşteriye yanıt verebilecek sayıda

personele sahip olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,79’dur.

Katılımcıların çoğunluğunun personelin ilgi ve nezaketle yanıt vermesi gerektiğini ve

bunun da yeterli personel ile mümkün olabileceği tespit edilmiştir.

Katılımcılara sorulan “kargo firması tüm faturalama işlemlerini belli standartlar

doğrultusunda doğru ve tam olarak yapmalıdır.” değişkenine verilen cevapların

ortalaması 2,80’dir. Katılımcılar belli standart olmasını isteseler de bu oran yüksek

değildir.

122

Katılımcılara sorulan “kargo firması taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar

vermeden yerine ulaştırmalıdır.” değişkenine verdiği cevapların ortalaması 3,78’dir.

Katılımcılar deneyimlerine göre bu soruyu değerlendirmiş olup çoğunda zarara

uğradığını bundan dolayı kararsız kaldıklarını ifade etmişlerdir.

Katılımcılara sorulan “kargo firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese

ulaştırmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,91 Olup, katılımcıların

genel olarak sorun yaşansa da adresin teslimine özellikle istedikleri belirtilmiştir.

Katılımcılara sorulan “kargo firması taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda

yerine ulaştırmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,90’dır.

Katılımcıların çoğunluğu internet ortamında taahhüt edilen zamanı takip ettiklerini bu

ifade etmiştir.

Katılımcılara sorulan “kargo firması iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır

olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,85’ dir. Katılımcıların

çoğunluğu bunun gerekliliğini dile getirmiştir.

Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarımın lojistik hizmeti önceden belirtilen

sürede gerçekleştirilmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,88 olup,

Katılımcıların süreleri mesafelere göre ayarladığı ve bu sürelerde aksamanın olmaması

gerektiği üzerinde durulmuştur.

Katılımcılara sorulan, “kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim hızı yüksek

olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,85 olup, katılımcıların

çoğunluğu gerektiği gibi belirtilen sürede teslim edilmesi görüşüne katıldıklarını ifade

etmişlerdir.

Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun

yaşanmamalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,92’dir. Katılımcılar

internet alışverişlerinde belirtilen sürede bunun gerçekleşmesi gerektiği nakit, kredi

kartı, havale, kapıda ödeme, gibi farklı ödeme araçlarının sorun yaşamasından söz

etmişlerdir.

Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden

işleme koymalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,89’dur. Katılımcılar

123

özellikle iadelerde bunun gerekliliğine ve internet ağ, sistem ve bağlantılar gibi

sorunların olmaması görüşündedirler.

Katılımcılara sorulan, “kargo hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi

verilmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,63. Katılımcılar için bu oran

katılıyorum ifadesine daha yakındır.

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet kalitesine göre

son derece uygundur.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,52. Katılımcılar

uygulanan fiyat uygulamasının adil olmadığını ve birim ağırlık bazında aksaklıkların

giderilmesi gerektiğini düşünmektedir.

Katılımcılara sorulan, “kargo firmaları rakipleri arasında rekabet oranları

neticesinde daha düşük fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar.” değişkenine verilen

cevapların ortalaması 3,18. Bu oranın düşük olmasının katılımcılar arasında kargo firma

çeşitliliğinin olduğunu ve fiyat farklılıklarının gerekliliğini dile getirmesi ve müşterinin

bu konuda güveninin kazanmak için çalışılmasının gerektiği düşünülmektedir.

Katılımcılara sorulan “kargo firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en

kısa sürede gidermek için çaba sarf etmelidir.” değişkenine verilen cevapların

ortalaması 3,39 olup, katılımcılar daha çok çaba göstermesi yönünde ilerlediğini ve bu

konuda kararsızlıklarını belirtmişlerdir.

Katılımcılara sorulan, “kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece adil

yürütmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,44 olup, katılımcılar

promosyonların meslek guruplarına göre şekillendiğini bu konusunda kararsızlıklarını

belirtmişlerdir.

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet

kalitesiyle doğru orantılı olmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,46.

Katılımcılar kaliteli hizmetin olması gerektiğini ve bunun uygun ücretlerle

gerçekleştirilmesi gerektiğini düşünmektedirler. Fakat hizmetin hızı ve kalitesin ücrete

göre değiştiğini bu yüzden kararsızlıklarını belirtmişlerdir.

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının hizmetleri beklentilerimi tamamen

karşılamaktadır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,75 olup, katılımcılar

124

kargo firmalarının genel beklentilerinin müşteri memnuniyeti ve hızlı ulaştırma

üzerinde yoğunlaştığını düşünmektedir.

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarının müşteriye verdiği değer ulaştırılacak

ürünün güvencesi ile eş değerdir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,70 olup,

katılımcılar müşterilerin basit ve anlaşılır şekilde olduğunu ürünün güvenliği için

kararsızlıklarını belirtmişlerdir.

Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarının personelleri müşterilerine nazik

davranmalıdır.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,62 olup, katılımcılar bu

konuda kararsızlıklarını belirtmişlerdir.

Katılımcılara sorulan, “kargo firmalarında ulaştırılmak istenen ürünün takibi

internetten yapılabilmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,63.

Katılımcılar bunun gerekliliğini ve önemini güvenme ve güvenilirlik açısından önemli

olduğunu dile getirmektedir.

Katılımcılara sorulan “kargo firmalarında müşteri şikayetleri kısa sürede

değerlendirilmelidir.” değişkenine verilen cevapların ortalaması 3,65 olup, katılımcılara

sunulan hizmet ve güvenlik açısından gerekliliği dile getirilmiştir.

4.7.3. Önem Dereceli Sorulara Verilen Cevapların Analizi

Araştırmaya katılan katılımcıların önem dereceli sorulara verdikleri cevapların

analizi aşağıdaki tablolarda gösterilmiştir.

Tablo 61. Ankete Katılanların Alışverişte İnterneti Neden Tercih Ediyorsunuz/ Edersiniz? Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları

1.Derece Önemli 2.Derece Önemli

3.Derece Önemli

Ortalama %

Frekans Yüzde Frekans Yüzde Frekans Yüzde

Fiyat uygunluğu Kullanım kolaylığı Zaman tasarrufu Promosyon Dağıtım Ürün çeşitliliği Güvenlik

Toplam

249 38 51 15 18 47 51

469

53,1 8,1

10,9 3,2 3,8

10,0 10,9

100

55 65 68 61 88 90 42

469

11,7 13,9 14,5 13,0 18,8 19,2 9,0

100

69 58 85 37 58 95 67

469

14,7 12,4 18,1 7,9 12,4 20,3 14,3

100

26,5 11,47 14,5 8,03

11,67 16,5 11,4

100

Katılımcıların önem dereceli 1.soru olan alışverişte “İnterneti neden tercih ediyorsunuz /

edersiniz?” sorusuna verdikleri cevaplara göre, 1.derece önemli olarak %53,1 ile fiyat

125

uygunluğunu sebebiyle internetten alışveriş tercih etmektedir. 2.derecede önemli olarak

%19,2 ile ürün çeşitliliği ve aynı şekilde 3.derece önemli olarak da %20,3 değer ile ürün

çeşitliliği nedeniyle internetten alışverişi tercih ettikleri anlaşılmaktadır. Buradan

internetten alışverişte fiyatın önemli bir etken olduğu görülmektedir. Tüketici için fiyat

avantajı sunulması internetten alışverişte önemlidir.

Bu sonuçtan yola çıkarak kargo firmalarının en çok internet ortamı alışverişleri

için kullanıldığı bir ortamda promosyon ve güvenlik konusunda tüketicilerinin

karşılaştığı önemli bir sorunun olmadığı ulaşılan bilgiler arasındadır.

Tablo 62. Ankete Katılanların İnternetten Alışverişte Sizce Hangisi Daha Önemlidir Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları

1.Derece Önemli

2.Derece Önemli

3.Derece Önemli

Ortalama %


Fiyat Dağıtım Koşulları İade Şartları Müşteri Hizmetleri Site Dizaynı Promosyon

Toplam

163 180 19 58 32 17

469

34,8 38,4 4,1

12,4 6,8 3,6

100

87 92 39

114 81 56

469

18,6 19,6 8,3

24,3 17,3 11,9

100

69 68 99 80 57 96

469

14,7 14,5 21,1 17,1 12,2 20,5

100

22,7 24,17 11,17 17,93 12,1 12,0

100

Katılımcıların önem dereceli 2.soru olan alışverişte “internetten alışverişte sizce

hangisi daha önemlidir?” sorusuna verdikleri cevaplara göre 1.derece önemli olarak %

38,4 ile dağıtım koşulları öne çıkmaktadır. 2.derecede önemli olarak % 24,3 ile müşteri

hizmetleri 3.derece önemli olarak da % 20,5 ile iade şartları önemli olduğu ifade

etmişlerdir.

Katılımcılar özellikle elde etmek istediği ürünün kapıda teslim ve ödeme

koşulları üzerinde araştırma yaptığı sitelerde alışverişin güvenilirliği bu açıdan

değerlendirdiklerini belirtmişlerdir.

126

Tablo 63. Ankete Katılanların İnternet alışverişinizde en çok hangi ürünleri alıyorsunuz? Sorusuna Verdikleri Cevapların Oranları

1.Derece Önemli

2.Derece Önemli

3.Derece Önemli

Ortalama

%


Giyim Ayakkabı Yemek Siparişi Çiçek Gönderme Elektronik Eşya Ev Eşyası Müşteri hizmetleri

Toplam

294 33 11 25 16 24 66

469

62,7 7,0 2,3 5,3 3,4 5,1 14,1

100

59 46 24 69

107 71 93

469

12,6 9,8 5,1 14,7 22,8 15,1 19,8

100

41 48 52 52 64

110 102

469

8,7 10,2 11,1 11,1 13,6 23,5 21,7

100

28 9

6,17 10,37 13,27 14,57 18,53

100

Katılımcıların önem dereceli 3.soru olan “internet alışverişinizde en çok hangi

ürünleri alıyorsunuz?” sorusuna verdikleri cevaplara göre, 1.derece önemli olarak %

62,7 ile giyim, 2.derece önemli % 22,5 ile elektronik eşya ve 3.olarak da % 23,5 ile ev

eşyasının önemli olduğunu belirtmişlerdir.

Katılımcılar kargoculuk hizmetlerinde özellikle ürünün hasar görmesinden

korktuklarını ve bu konuda güven unsuruna ihtiyaç duyduklarını dile getirmektedirler.

İnternet alışverişlerinde bu yüzden seçici olduklarını fakat ilerleyen hizmet ağlarının ve

güvenliğin sağlandığını önem derecesinde seçtikleri ürünler göstermektedir.

4.7.4 Faktör Analizi Sonuçları

Bu bölümde; likert ölçeğinde sorulan soruların faktörlerinin neler olduğu, faktör

analizi sonuçlarına, varyans analizi sonuçlarına, faktörlerin cevaplayıcıların demografik

özellikleri ile olan ilişkilerine değinilecektir. Likert ölçekli 30 soruya, faktör analizi

uygulanarak faktörler elde edilmeye çalışılmış ve 30 sorunun geçerliliği Cronbach alpha

modeliyle test edilmiştir. Çalışmanın güvenilirliği ve doğruluğu test etmek amacıyla

KMO ve Bartlett’s testi yapılmıştır.

Çalışmada ölçeğin güvenilirliği 0,942 olarak bulunmuş ve bu değer 0,8 den

büyük olduğu için ölçeğin güvenilirliği yüksek düzeyde çıkmıştır.

127

Tablo 64. Güvenilirlik Testi

Cronbach’s Alpha

Değişken Sayısı

,942 30

Tablo 64’de KMO değeri 0,903 bulunmuştur. Hesaplanan anlamlılık 0,000 dır

ve bu da değişkenler arası güçlü bir ilişki olduğunu ortaya koymaktadır. Bu değere göre

örneklem sayısına faktör analizi uygulanabilir.

Tablo 65. KMO ve Bartlett's Testi

KMO (Kaiser-Meyer-Olkin Örneklem Yeterliliği Ölçümü) Yaklaşık Ki-Kare Bartlett Testi Serbestlik Derecesi Anlamlılık (p)

,903

17500,676

435 ,000

Faktör analizi sonucunda kargoculuk hizmetlerinin tüketiciler açısından önemi

ile ilgili değişkenler altı faktör altında gruplanmıştır. Bu soruların faktörlere göre

dağılımını ve faktör yüklerini gösteren Tablo 66’da verilmiştir. Bu bulunan altı faktöre

ayrı ayrı uygulanan güvenilirlik testi sonuçları Tablo 67’de verilmiştir. Alınan sonuçlar

güvenilirliği desteklemektedir.

Tablo 66. Faktörlerin Güvenilirlik Testi

Faktörler Cronbach’s Alpha Değişken Sayısı 1 ,862 5 2 ,792 5 3 ,887 5 4 ,784 5 5 ,749 5 6 ,337 5

Tablo 67. Soruların Faktörlere Göre Dağılımı ve Faktör Yükleri

Soru

No

Faktörler

1 2 3 4 5 6

s9

s10

s11

s12

s13

s14

s15

s16

,548

,539

,501

,488

,475

,470

,452

,443

128

s17

s18

s19

s20

s21

s22

s23

s24

s25

s26

s27

s28

s29

s30

s31

s32

s33

s34

s35

s36

s37

s38

,420

,498

,978

,977

,780

,687

,642

,673

,876

,873

,562

,428

,424

,402

,742

,726

,543

,967

,953

,952

,498

,409

Tablo 68. Toplam Açıklanan Varyans

Faktörler

Başlangıç Yükleri

Dönüştürülmüş Yüklerin Kareleri Toplamı

Toplam % Varyans Toplam % Toplam % Varyans Toplam %

1

2

3

4

5

6

12,341

2,339

2,236

1,755

1,462

1,131

41,136

7,798

7,453

5,851

4,874

3,770

41,136

48,934

56,387

62,238

67,112

70,883

4,664

4,517

3,700

3,229

3,062

2,093

15,546

15,057

12,334

10,763

10,206

6,978

15,546

30,602

42,936

53,699

63,905

70,883

Faktörlerin toplam varyansı açıklama gücü % 70,883’ dür. Buradan da

anlaşılacağı gibi katılımcıların görüşlerinin % 70,883 oranında küçüldüğünü

söyleyebiliriz.

129

Faktör 1: Lojistik Değer

Faktör 2: Güvence

Faktör 3: Güvenilirlik

Faktör 4: Zaman

Faktör 5: Parasal Masraf

Faktör 6: Personel Hizmet

Faktör analizi sonucunda, araştırmaya katılan cevaplayıcıların bir lojistik faaliyet

olan kargo hizmetlerinin faktörlerini “lojistik değer” , “güvence” , “güvenilirlik” ,

“zaman” , “parasal masraf” , “personel hizmet” olmak üzere altı gruba ayırdığı

görülmüştür. Bu altı faktörün açıklaması şöyledir.

Faktör 1: Lojistik Değer: Bu faktör “Kargo firmalarının ürün teslimi zamanında

ve kusursuz olmalıdır.”, “Kargo firmalarının taşıdığı ürünün zarar görmemesi için

önlemler alınmalıdır.”, “Kargo firması yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır.”, “Kargo

firması geniş araç filosuna sahip olmalıdır.” , “Kargo firmasının kullandığı sevkiyat

araçları talep edilen hizmet için uygun olmalıdır.” değişkenlerinin yer aldığı 5 sorudan

oluşmaktadır. Cronbach’s alfa değeri 0,862 bulunmuştur. Bu sonuca göre faktörün

güvenilirliğinin çok yüksek olduğunu göstermektedir.

Faktör 2: Güvence: Bu faktör, “Kargo firmalarının irtibat büro personeli ve

lojistik hizmet faaliyetini yerine getiren personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri

seviyesine sahip olması gerekmektedir.”, “Kargo firması talep edilen hizmeti hatasız ve

istikrarlı olarak sürdüreceği konusunda güven vermelidir.”, “Kargo firması sunduğu

hizmetten dolayı oluşabilecek tüm zararlar için finansal ya da fiziksel güvence

vermelidir.”, “Kargo firması, genel yapı olarak lojistik konusunda uzmandır ve güven

vermelidir.”, “Kargo firması müşteriye yanıt verebilecek sayıda personele sahip

olmalıdır.”, değişkenlerinin yer aldığı toplam 5 sorudan oluşmaktadır. Faktörün

Cronbach’s alfa değeri 0,792 olarak bulunmuştur ve faktörün güvenilir olduğunu

göstermektedir.

Faktör 3: Güvenilirlik: Bu faktör, “Kargo firması tüm faturalama işlemlerini

belli standartlar doğrultusunda doğru ve tam olarak yapmalıdır.”, “Kargo firması

taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar vermeden yerine ulaştırmalıdır.” sorularıdır. Diğer

130

sorular “Kargo firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese ulaştırmalıdır.”, “Kargo

firması taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda yerine ulaştırmalıdır.”, “Kargo firması

iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır olmalıdır.”, değişkenlerinin yer aldığı 5 sorudan

oluşmaktadır. Faktörün Cronbach alfa değeri 0,887 olarak bulunmuş ve faktörün

güvenilir olduğunu göstermektedir.

Faktör 4: Zaman: Bu faktör, “Kargo firmalarımın Lojistik hizmeti önceden

belirtilen sürede gerçekleştirilmelidir.”, “Kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim

hızı yüksek olmalıdır.”, “Kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun yaşanmamalıdır.”,

“Kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden isleme koymalıdır.”, “Kargo

hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi verilmelidir.”, değişkenlerinin yer aldığı 5

sorudan oluşmaktadır. Faktörün Cronbach’s alfa değeri 0,784 olarak bulunmuştur ve

faktörün güvenilir olduğunu göstermektedir.

Faktör 5: Parasal Masraf: Bu faktör, “Kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet

kalitesine göre son derece uygundur.”, “Kargo firmaları rakipleri arasında rekaber

oranları neticesinde daha düşük fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar.”, “Kargo

firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en kısa sürede gidermek için çaba sarf

etmelidir.”, “Kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece adil yürütmelidir.”,

“Kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet kalitesiyle doğru orantılı

olmalıdır.”, değişkenlerinin yer aldığı 5 sorudan oluşmuştur. Faktörün Cronbach’s alfa

değeri 0,749 olarak bulunmuştur. Faktörün güvenirliğinin güvenilir olduğunu

göstermektedir.

Faktör 6: Personel-Hizmet: Bu faktör, “Kargo firmalarının hizmetleri

beklentilerimi tamamen karşılamaktadır.”, “Kargo firmalarının müşteriye verdiği değer

ulaştırılacak ürünün güvencesi ile eş değerdir.” , “Kargo firmalarının personelleri

müşterilerine nazik davranmalıdır.”, “Kargo firmalarında ulaştırılmak istenen ürünün

takibi internetten yapılabilmelidir.”, “Kargo firmalarında müşteri şikayetleri kısa sürede

değerlendirilmelidir.”, değişkenlerinin yer aldığı 5 sorudan oluşmuştur. Faktörün

Cronbach’s alfa değeri 0,337 olarak bulunmuştur. Faktörün güvenilirliğinin düşük

güvenilirlikte olduğunu göstermektedir.

131

4.7.5. Varyans Analizi Sonuçları

Ankete katılanların verdikleri cevaplara varyans analizi uygulanmıştır.

Araştırmada katılımcıların demografik özellikleri bağımsız değişken olarak, kargo

hizmetleri ile ilgili faktörleri etkileyip etkilemedikleri tek yönlü varyans analizi ile

sınanmıştır. Arasında ilişki saptanan değişkenler Tukey testi kullanılarak hangi gruplar

arasında farklılık bulunduğu belirlenmiştir. Tablo 69. Faktörler ve Demografik Özellikleri Arasındaki Varyans Analizi Sonuçları

ANOVA Faktörler Demografik Özellik F Değeri P Değeri

Lojistik Değerler

Cinsiyet 1,582 0,114 Yaş 1,153 0,317 Eğitim 2,340 0,073 Gelir 0,701 0,552 Alışveriş Durumu 1,445 0,149

Güvence


Güvenilirlik

Cinsiyet 0,606 0,545 Yaş 0,684 0,505 Eğitim 2,624* 0,049 Gelir 1,443 0,230 Alışveriş Durumu 1,434 0,152

Zaman


Parasal Masraf

Cinsiyet 1,600 0,110 Yaş 1,904 0,150 Eğitim 0,552 0,647 Gelir 3,657* 0,013 Alışveriş Durumu 0,673 0,501

Personel-Hizmet

Cinsiyet 1,234 0,218 Yaş 3,390* 0,035 Eğitim 1,052 0,369 Gelir 0,157 0,925 Alışveriş Durumu 0,656 0,512

Yukarıda yer alan Tablo 69’da faktörler ve demografik özellikleri arasındaki

varyans analizi sonuçları görülmektedir. Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde,

lojistik değerler faktöründe gruplar arasında anlamlı bir farklılık olmadığı

görülmektedir. T testine göre tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde, güvence

faktörlerinde gruplar arasında anlamlı bir farklılık olmadığı görülmektedir. Tüketiciler

açısından kargo hizmetlerinde, güvenilirlik faktöründe ise eğitime bağlı olarak anlamlı

bir farklılık olduğu yaş, cinsiyet, gelir ve alışveriş durumu arasında anlamlı bir farklılık

132

olmadığı görülmektedir. Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde, zaman faktöründe

ise gruplar arasında anlamlı bir farklılık olmadığı görülmektedir. Tüketiciler açısından

kargo hizmetlerinde, parasal masraf faktörüne verilen önemin gelire bağlı olarak

anlamlı bir şekilde farklılık gösterdiği görülmektedir. Tüketiciler açısından kargo

hizmetlerinde personel-hizmet faktörüne verilen önemin yaşa bağlı olarak anlamlı

şekilde farklılık gösterdiği görülmektedir.

4.7.6. Tukey Testi Sonuçları

Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde ortaya çıkan sonuçlar arasında

personel-hizmet faktörü (yaş), güvenilirlik (eğitim düzeyi) ile parasal masraf (gelir) % 5

anlamlılık düzeyinde Tukey-Testi analizi sonucunda elde edilen bulgular aşağıdaki

tablolarda gösterilmektedir.

Tablo 70. Güvenilirlik Faktörü ile Eğitim Düzeyi Arasındaki Tukey Testi

Fak

törl

er

I

(Eğitim)

J (Eğitim)

Ortalama

Farklılık

(I-J)

Standart

Hata

P

Değeri

%95 Güven Düzeyi

Alt Sınır

Üst Sınır

Güv

enili

rlik

Lise

Ön Lisans ,25408 ,13708 ,250 -,0994 ,6075 Lisans -,06896 ,09328 ,881 -,3095 ,1715 Yüksek Lisans -,52753 ,33479 ,394 -1,3907 ,3357

Ön Lisans

Lise -,25408 ,13708 ,250 -,6075 ,0994 Lisans -,32304 ,14058 ,100 -,6855 ,0394 Yüksek Lisans -,78161 ,35092 ,117 -1,6864 ,1232

Lisans

Lise ,06896 ,09328 ,881 -,1715 ,3095 Ön Lisans ,32304 ,14058 ,100 -,0394 ,6855 Yüksek Lisans -,45857 ,33624 ,523 -1,3255 ,4084

Yüksek Lisans

Lise ,52753 ,33479 ,394 -,3357 1,3907 Ön Lisans ,78161 ,35092 ,117 -,1232 1,6864 Lisans ,45857 ,33624 ,523 -,4084 1,3255

Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde güvenilirlik faktörü ile eğitim düzeyi

arasındaki ilişki yukarıdaki tabloda görüldüğü gibi yoktur.

133

Tablo 71. Parasal Masraf Faktörü ile Gelir Düzeyi Arasındaki Tukey Testi

Fak

törl

er

I

(Gelir)

J (Gelir)

Ortalama

Farklılık

(I-J)

Standart

Hata

P

Değeri

%95 Güven Düzeyi

Alt Sınır

Üst Sınır

Para

sal M

asra

f

500 ve

altı

501-1000 -,27919 ,12193 ,102 -,5936 ,0352 1001-2000 -,38434* ,12272 ,010 -,7007 -,0679 2001 ve üstü -,14770 ,13131 ,674 -,4863 ,1909

501-1000

500 ve altı ,27919 ,12193 ,102 -,0352 ,5936 1001-2000 -,10515 ,12484 ,834 -,4270 ,2167 2001 ve üstü ,13149 ,13329 ,757 -,2122 ,4752

1001-2000

500 ve altı ,38434* ,12272 ,010 ,0679 ,7007 501-1000 ,10515 ,12484 ,834 -,2167 ,4270 2001 ve üstü ,23664 ,13401 ,291 -,1089 ,5822

2001 ve üstü

500 ve altı ,14770 ,13131 ,674 -,1909 ,4863 501-1000 -,13149 ,13329 ,757 -,4752 ,2122 1001-2000 -,23664 ,13401 ,291 -,5822 ,1089

Parasal masraf faktörüyle cevaplayıcıların gelir düzeyi arasındaki Tablo’da

gösterilmektedir. Gelire göre parasal masraf faktörü incelendiğinde geliri 500 TL ve 500

TL den az olanlarla, geliri 1001 TL ve 2000 TL den fazla olanlar arasında farklılıklar

bulunduğu ve bu farklılıkların anlamlı olduğu görülmektedir. 1001-2000 TL geliri

olanlar 500 TL ve altında olanlara göre parasal masraf faktöründen daha çok

etkilenmektedir.

Tablo 72. Personel-Hizmet Faktörü ile Yaş Arasındaki Tukey Testi

Fakt

örle

r

I

(Yaş)

J (Yaş)

Ortalama

Farklılık

(I-J)

Standart Hata

P

Değeri

%95 Güven Düzeyi

Alt Sınır

Üst Sınır

Pers

onel

-Hiz

met

18-25 Yaş

26-35 Yaş -,38538* ,15481 ,035 -,7494 -,0214

36-45 Yaş -,47427 ,57193 ,685 -1,8190 ,8705 26-35 Yaş

18-25 Yaş ,38538* ,15481 ,035 ,0214 ,7494

36-45 Yaş -,08889 ,58860 ,988 -1,4728 1,2950 36-45 Yaş

18-25 Yaş ,47427 ,57193 ,685 -,8705 1,8190 26-35 Yaş ,08889 ,58860 ,988 -1,2950 1,4728

134

Altıncı faktör olan personel-hizmet faktörüyle cevaplayıcıların yaş düzeyi

arasındaki ilişki Tablo’ da gösterilmektedir. Yaş düzeyine göre personel-hizmet faktörü

incelendiğinde yaşı 18-25 arasında olanlarla, yaşı 26-35 olanlar arasında anlamlı

farklılıklar bulunduğu ve bu farklılıkların anlamlı olduğu görülmektedir. 18-25 yaş

arasında olanlar, 26-35 yaşında olanlara göre personel-hizmet faktöründen daha çok

etkilenmektedir.

135

SONUÇ

Teknolojik gelişmelerle hızlanan bilgisayar ve internet kullanımı yaşamımızı

etkilemiş ve birden fazla alanda kullanılarak farklılıklar oluşturmaya başlamıştır.

Alışveriş biçimimizdeki değişmeler de bunun en belirgin örneğidir. Sadece internet

bağlantısı ve bir bilgisayar sayesinde, tüketici çok az emek harcayarak; istediği

üreticileri satıcıları ve ürünleri internet üzerinden bulabilmekte, hatta satıcılarla ve diğer

ürün kullanıcılarıyla iletişim kurabilmekte, ürünleri inceleyip birbiriyle

karşılaştırabilmekte ve satın alabilmektedir.

Bilgi ve iletişim teknolojileri çok hızlı bir şekilde gelişmekte olduğu aşikârdır.

Bu gelişmelerin lojistik alanına da katkı sağladığı hatta ticaretin hızlanması ve rekabetin

hızlı ulaşım teknikleriyle desteklendiği bir döneme geçilmesi sektöre olan ilgiyi daha da

arttırmaktadır. Artan ticaret ağları bir ürünü dünyanın öbür ucunda da olsa lojistik

faaliyetler sayesinde elde edilmesine imkan tanımaktadır. Bundan dolayı lojistik bir

faaliyet olarak kargoculuk hizmetleri artan bu ticaret sayesinde önemli bir alan

oluşturmaktadır. Bu önem derecesi tüketicilerin talep ve istekleriyle hizmet kalitesini

arttırma yolunda pusula niteliğindedir. Tüketiciler elektronik ortamda istedikleri ürünü

elde etme yolunda en çok zaman masrafının azlığı ve güvenli bir alışverişin sağlanması

unsurları üzerinde durmaktadır. Bu iki unsurun sağlanmasında özellikle kargoculuk

hizmetlerinin kaliteli olması tüketiciler için önem arz eder. Böylelikle lojistik de

kargoculuk sektörünün hizmet kalitesi her geçen gün artması sağlanabilecektir.

Bu çalışmanın amacı bu doğrultuda tüketicilerin alışveriş alışkanlıkları ile bir

lojistik faaliyet olan kargoculuk hizmetlerinin kullanım düzeni ve kullanılan hizmetin

kalitesinin belirlenmesinde karşılaşılan sorunların tespit edilebilmesi, tüketicinin istek

ve ihtiyaçları belirlenip, tüketicinin isteklerine uygun, zaman tasarrufu sağlayan ve

yenilikçi hizmetin oluşturulmasıdır.

Araştırmanın kapsamında ele alınan tüketiciler Süleyman Demirel Üniversitesi

öğrencileri olurken, değerlendirmeye alınan öğrencilerin %48,4’ü kadın, %51,6’sı erkek

olmuştur. Genç nüfusun interneti ve bilgisayarı kullanım oranı yaşlı nüfusa göre daha

fazla olması göz önüne alınarak çalışma yapılmıştır. Genç nüfusun ele alınması orantılı

olarak gelir düzeyinde de sınırlama getirmiştir. Katılımcıları %28,1’i 500 ve altı,

%26,2’si 501-1000 arası, %25,6’sı 1001-2000 arası, son olarak da 2001 ve üzeri

136

%20’lik bir paya sahiptir. Araştırmaya katılanların üniversite düzeyinde olduğu göz

önünde bulundurulunca eğitim seviyesi yüksektir.

Demografik unsurların yanında katılımcıların % 95,7’si internet üzerinden

alışveriş yapmış, %4,3’ü ise alışveriş yapmamış sadece ürün incelemiştir. Önem

dereceleri sorular yöneltilerek katılımcıların internet üzerinde yapılan alışverişte sıklıkla

tercih ettikleri ve göz önünde bulundurdukları unsurlar tespit edilemeye çalışılmıştır.

Katılımcıların önem dereceli 1.soru olan alışverişte “İnterneti neden tercih ediyorsunuz /

edersiniz?” sorusuna verdikleri cevaplara göre, 1.derece önemli olarak %53,1 ile fiyat

uygunluğunu sebebiyle internetten alışveriş tercih etmektedir. 2.derecede önemli olarak

%19,2 ile ürün çeşitliliği ve aynı şekilde 3.derece önemli olarak da %20,3 değer ile ürün

çeşitliliği nedeniyle internetten alışverişi tercih ettikleri anlaşılmaktadır. Buradan

internetten alışverişte fiyatın önemli bir etken olduğu görülmektedir. Tüketici için fiyat

avantajı sunulması internetten alışverişte önemlidir. Bu sonuçtan yola çıkarak kargo

firmalarının en çok internet ortamı alışverişleri için kullanıldığı bir ortamda promosyon

ve güvenlik konusunda tüketicilerinin karşılaştığı önemli bir sorunun olmadığı ulaşılan

bilgiler arasındadır.

Katılımcıların önem dereceli 2.soru olan alışverişte “İnternetten Alışverişte Sizce

Hangisi Daha Önemlidir?” sorusuna verdikleri cevaplara göre 1.derece önemli olarak

%38,4 ile dağıtım koşulları öne çıkmaktadır. 2.derecede önemli olarak %24,3 ile

müşteri hizmetleri 3.derece önemli olarak da %20,5 ile iade şartları önemli olduğu ifade

etmişlerdir. Katılımcılar özellikle elde etmek istediği ürünün kapıda teslim ve ödeme

koşulları üzerinde araştırma yaptığı sitelerde alışverişin güvenilirliği bu açıdan

değerlendirdiklerini belirtmişlerdir.

Katılımcıların önem dereceli 3.soru olan “İnternet alışverişinizde en çok hangi

ürünleri alıyorsunuz?” sorusuna verdikleri cevaplara göre, 1.derece önemli olarak

%62,7 ile giyim, 2.derece önemli %22,5 ile elektronik eşya ve 3.olarak da %23,5 ile ev

eşyasının önemli olduğunu belirtmişlerdir. Katılımcılar kargoculuk hizmetlerinde

özellikle ürünün hasar görmesinden korktuklarını ve bu konuda güven unsuruna ihtiyaç

duyduklarını dile getirmektedirler. İnternet alışverişlerinde bu yüzden seçici olduklarını

fakat ilerleyen hizmet ağlarının ve güvenliğin sağlandığını önem derecesinde seçtikleri

ürünler göstermektedir.

137

Araştırmaya katılan cevaplayıcıların bir lojistik faaliyet olan kargo hizmetlerinin

faktörlerini “lojistik değer” , “güvence” , “güvenilirlik” , “zaman” , “parasal masraf” ,

“personel hizmet” olmak üzere altı gruba ayırılmıştır. Katılımcılara yönlendirilen

sorularda kargo hizmetlerinin iyileştirilmesi, mevcut sorunun tespit edilmesi, ve çözüm

önerileri sunulabilmesi açısından bazı tespitlerde bulunulmuştur. Bunlar;

• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarının ürün teslimini zamanında ve kusursuz

olmalıdır.” “Kargo firmalarının taşıdığı ürünün zarar görmemesi için önlemler

alınmalıdır.” “Kargo firmaları yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır.” “Kargo

firmaları geniş araç filosuna sahip olmalıdır.” Son olarak da “Kargo

firmalarının kullandığı sevkiyat araçları talep edilen hizmet için uygun

olmalıdır.” Sorularıyla tüketicilerin kargo firmaları hakkında bilgileri ve bu

firmaların lojistik değeri hakkında bilgileri sınanmaya çalışılmıştır. Elde edilen

sonuçlar firmaları tanıdıkları özelliklede tüketicilerin öğrenci olması neticesinde

farklı bölgelerden gelmeleri bu sektör hakkında fikir sahibi olmalarına neden

olmuştur. Elde edilen sonuçların özellikle firmaların çeşitlendirilmesi ya da

düzenli olarak kullandıkları firmaların her ilde bulunup bulunmaması firmaların

seçilmesinde tercih sebebi olduğunu belirtmişlerdir.

• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarının irtibat büro personeli ve lojistik

hizmet faaliyetini yerine getiren personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri

seviyesine sahip olması gerekmektedir.” “Kargo firması talep edilen hizmeti

hatasız ve istikrarlı olarak sürdüreceği konusunda güven vermelidir.” “Kargo

firması sunduğu hizmetten dolayı oluşabilecek tüm zararlar için finansal ya da

fiziksel güvence vermelidir.” “Kargo firması, genel yapı olarak lojistik

konusunda uzmandır ve güven vermelidir.” ve “Kargo firması müşteriye yanıt

verebilecek sayıda personele sahip olmalıdır.” Soruları katılımcıların

kargoculuk hizmeti aldığı firmalar için güvence ve tercih edilme sebebi

olmalarında ön plana çıkan unsurun saptanmasına yardımcı olmaktadır.

Katılımcılar hizmet aldıkları firmalardan daha çok maddi kaygı ve hasar

oranından çekinmektedirler. Bu oranın azaltılmasında özellikle firmaların

müşteri memnuniyetini sağlamak yolunda atılımlarda bulunması ve maddi

kaygıları azaltmak adına güvenceyi arttırmaları gerektiği düşünülmektedir.

138

Maddi kaygıyı özellikle hasar gören ürünler için özendirilmesi şeklinde

yapılabilir.

• Katılımcılara sorulan “Kargo firması tüm faturalama işlemlerini belli

standartlar doğrultusunda doğru ve tam olarak yapmalıdır.” “Kargo firması

taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar vermeden yerine ulaştırmalıdır.” “Kargo

firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese ulaştırmalıdır.” “Kargo firması

taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda yerine ulaştırmalıdır.” Ve “Kargo

firması iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır olmalıdır.” Katılımcıların

görüşlerine göre en çok faturalama işlemlerinde standart uygulamalarının adil

almaması ürün bazında fiyatlandırmanın yüksek olmasından kararsız kaldıkları

görülmektedir. Kargo firmalarının ürün ebatları ve ulaştırılan bölge uzaklığını

hesap etmeden zaman unsuruna göre fiyatlandırmak yerine belli bir standartta

kaliteli hizmet sunarak müşteri memnuniyetini sağlayabileceği düşünülmektedir.

Bu sayede müşterilerin güvenilirlik unsurunu sağlayarak rakipleri arasında daha

çok tercih edilmesine imkan tanıyacağı düşünülmektedir.

• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarımın lojistik hizmeti önceden belirtilen

sürede gerçekleştirilmelidir.” “Kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim

hızı yüksek olmalıdır.” “Kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun

yaşanmamalıdır.” “Kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden isleme

koymalıdır.” ve “Kargo hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi

verilmelidir.” Sorularına katılımcılar zaman sürecinden beklentileri tespit

edilmeye çalışılmıştır. Özellikle katılımcılar internet üzerinde alışverişini

gerçekleştirdiğinde anlaşmalı olan kargo firmalarını kullandıklarını ve anlaşma

dahilin de olduğu için değiştirme imkanlarının kısıtlanmasının önüne geçilmesi

gerektiğini düşünmektedirler. Katılımcılar özellikle ürününün iadelerinde sorun

yaşandığını iade süreçlerinde zaman sınırının aşılmasında yaşanan sorunların

ulaştırma yavaşlığında olduğunu düşünmektedir. Kargo firmaları bunu göz

önünde bulundurarak iade sürecinde olan ürünler için ayrı bir bölüm yada wep

sitesi kullanılabileceği düşünülmektedir. Bununda zaman tasarrufu ve müşteri

memnuniyetini arttırabileceği düşünülmektedir.

• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet kalitesine

göre son derece uygundur.” “Kargo firmaları rakipleri arasında rekabet

139

oranları neticesinde daha düşük fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar.”

“Kargo firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en kısa sürede gidermek

için çaba sarf etmelidir.” “Kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece

adil yürütmelidir.” ve “Kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet

kalitesiyle doğru orantılı olmalıdır.” Katılımcılar parasal masraf değişkeni için

yönlendirilen sorularda sıklıkla fiyatlandırmanın birim bazında yüksek olduğunu

ve promosyonların özellikle fiyatlandırma bazında arttırılabileceğini dile

getirmektedirler. İnternet alışverişlerinde uygulanan promosyonların diğer talep

edilen faaliyetler içinde uygulanabileceği düşünülebilir. Bu sayede özellikle

gelişen ağ yapısının ilerleyen tekniğiyle daha da artabileceği düşünülebilir.

• Katılımcılara sorulan “Kargo firmalarının hizmetleri beklentilerimi tamamen

karşılamaktadır.” “Kargo firmalarının müşteriye verdiği değer ulaştırılacak

ürünün güvencesi ile eş değerdir.” “Kargo firmalarının personelleri

müşterilerine nazik davranmalıdır.” “Kargo firmalarında ulaştırılmak istenen

ürünün takibi internetten yapılabilmelidir.” “Kargo firmalarında müşteri

şikayetleri kısa sürede değerlendirilmelidir.” Katılımcılara yöneltilen hizmet ve

personel kalitesinin ölçülmeye çalışıldığı değişkenlerde özellikle hizmet

sağlayıcı firmaların personel sorunu yaşadığı ve müşteri taleplerini nazik ve

anlayışlı karşılamadıkları ulaşılan bilgiler arasındadır. Firmaların gelişen rekabet

koşullarında personeline bu konuda eğitim imkânları sunarak önlemler

alabileceği düşünülmektedir. Bu sayede gelişen lojistik sektöründe bir faaliyet

alanı oluşturan kargoculuk hizmetleri sektörel bağlamda söz sahibi olabileceği

ayrıca da eğitim verilen birçok üniversite kurumu sayesinde istihdam

olanaklarını arttırabileceği düşünülmektedir.

Katılımcıların görüşlerini tespit edilmesine yardımcı olan faktör boyutları

demografik unsurlarla karşılaştırılarak guruplar arasında farklılıkların olup olmadığı

tespit edilmeye çalışılmıştır.

Tüketiciler açısından kargo hizmetlerinde, lojistik değerler, güvence, zaman

faktöründe gruplar arasında anlamlı bir farklılık olmadığı görülmektedir. Tüketiciler

açısından kargo hizmetlerinde, güvenilirlik faktöründe ise eğitime bağlı olarak anlamlı

bir farklılık olduğu yaş, cinsiyet, gelir ve alışveriş durumu arasında anlamlı bir farklılık

olmadığı görülmektedir. Parasal masraf faktörüne verilen önemin gelire bağlı olarak

140

anlamlı bir şekilde farklılık gösterdiği görülmektedir. Personel-hizmet faktörüne verilen

önemin yaşa bağlı olarak anlamlı şekilde farklılık gösterdiği görülmektedir. Tüketiciler

açısından kargo hizmetlerinde güvenilirlik faktörü ile eğitim düzeyi arasındaki ilişki

tukey analizine göre tespit edilememiştir.

Gelire göre parasal masraf faktörü incelendiğinde geliri 500 TL ve 500 TL den

az olanlarla, geliri 1001 TL ve 2000 TL den fazla olanlar arasında farklılıklar bulunduğu

ve bu farklılıkların anlamlı olduğu görülmektedir. 1001-2000 TL geliri olanlar 500 TL

ve altında olanlara göre parasal masraf faktöründen daha çok etkilenmektedir.

Yaş düzeyine göre personel-hizmet faktörü incelendiğinde yaşı 18-25 arasında

olanlarla, yaşı 26-35 olanlar arasında anlamlı farklılıklar bulunduğu ve bu farklılıkların

anlamlı olduğu görülmektedir. 18-25 yaş arasında olanlar, 26-35 yaşında olanlara göre

personel-hizmet faktöründen daha çok etkilenmektedir.

Türkiye de kargo taşımacılık hizmetlerine yönelik araştırmaların yok denecek

kadar az olması, bu çalışmanın yapılmasında en önemli teşvik edici unsur olmuştur. Bu

çalışmanın temel hedefi araştırmacıların ilgisini bu alana çekmek ve mevcut koşullarda

sunulan kargo taşımacılık hizmetlerinin pazarlanması ve kalitesi ile ilgili incelemelerde

bulunmaktır. Çalışmalarda hedeflenen nihai sonuç kargo taşımacılık hizmetlerinin

pazarlanması ve hizmet kalitesinin geliştirilmesi konusunda kargo firmalarına yol

göstermek ve çözüm önerileri bulmaktadır.

141

KAYNAKLAR

Acar, A.Z. - Gürol, P. (2013), “Türkiye’de Lojistik Yazınının Tarihsel Gelişimi”, II. Ulusal Lojistik ve Tedarik Zinciri Kongresi, ss.1-9.

Acar, M. (1996), “Askeri Araçların Demiryolu Yüklemesinde Optimum Çözümü”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.

Akbulut, D. (2016), “Türkiye’de Karayoluyla Yapılan Kargo Taşımacılığının Yapısı ve Sektörel Değerlendirmeler”, Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara.

Akçay, V.H. (2005), “Lojistikte Demiryolu Taşımacılığının Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Akdemir, Y.H. (2011), “Lojistik Sektörü İş Gücü Profilinin Değerlendirilmesi İzmir İli Örneği”, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir.

Akgün, V.Ö. (2008), “Modern Alışveriş Merkezlerinin Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi ve Konya İlinde Bir Uygulama”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.

Akkaya, B. (2011), “Sembolik Tüketim Kavramı: Üniversite Öğrencilerinin Tüketim Davranışlarına Etkisi (Muğla Üniversitesi Örneği)”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Isparta.

Akten, N.K. (1995), Taşımacılık Kılavuzu, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları.

Akyüz, M. (2015), “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Gösteriş Amaçlı Tüketim Eğilimi ve Sembolik Tüketim Eğiliminin Genç Tüketiciler Açısından Değerlendirilmesi-SDÜ Örneği”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Isparta.

Alabeyoğlu, Y. (1994), 1983-1993 Ulaştırma Sektörü Kamu Yatırımları, Ankara: DPT Yayınları.

Alnıaçık, B. (2010), “Tüketici Davranışlarındaki Değişimin Marka Sadakatine Yansıması”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Altuntaş, G. (2016 ), Lojistik Yönetimi, İstanbul: İstanbul Üniversitesi Yayınları.

Arıkan, R. – Odabaşı, Y. (1996), Tüketici Davranışları ve Tüketici Bilinci, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Web-Ofset Tesisleri.

Arslan, K. “Komşularımızla Artan Ticaretin Önemi”, http://www.turktrade.org/Durum Dergisi, (22.05.2017).

Arslan, Ö. (2001), “Uluslararası İşletmelerde Lojistik Yönetimi ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilgiler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

142

Arrow, K.J. – Dasgupta, P. (2009), Conspicuous Consumption, Inconspicuous Leisure, The Economic Journal.

Ataman, G. (2002), “Tedarik Zinciri Yönetimi”, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, ss.34-57.

Ay, S. “Ulaştırma Sistemlerinin Çevresel Etkileri”, http://cevre.club.fatih.edu.tr /web yeni/kongrede/2008_pdf/sayfa255.pdf, (22.05.2017).

Bakacaklı, E.C. (2015), “Tüketicilerin Otomobil Markaları Hakkındaki Algılarının Satın Alma Davranışlarına Etkisi”, Beykent Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Bassis, M.S. vd., (1984), Sociology, New York: Rondom House Inc.

Baybars, Ö. (1999), Pazarlama İlkeleri Global Yönetimsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, İstanbul: Beta Yayınları.

Bayles, D.L. (2001), E-Commerce Logistics & Fulfillment Delivering The Goods, London: Prentice Hall PTR.

Bennett, P.D. vd., (1972), Consumer Behavior, New Jersey: By Published Prentice-Hall.

Beşli, S. (2004), İhracatta Pratik Bilgiler - Lojistik, Ankara: Dış Ticaret Müsteşarlığı İhracatı Geliştirme Etüt Merkezi.

Birdoğan, B. (2004), Lojistik Yönetimi ve Lojistik Sektör Analizi, S.37-45. Bilge, A. - Göksu, N. (2010), Tüketici Davranışları, Ankara: Gazi Kitabevi.

Bişgin, F. (2004), “Markanın Pazarlama Açısından Önemi ve Tüketici Tercihleri- Memnuniyeti Çerçevesinde Otomobil Sahipleri Üzerinde Bir Araştırma”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.

Bloomberg, D.- Lemay, S. – Hanna, J. (2002), Logistics, New Jersey: Pearson Education, International Edition.

Büyükkeklik, A. – Özoğlu, B.- Bülbül, H. (2014), “Kargo Hizmet Sağlayıcılarında Kalitenin Tüketici Davranışlarına Etkisi: Bireysel Tüketici Araştırması”, Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Dr. Mehmet Yıldız Özel Sayısı, ss.33-34.

Can, B. (2016), “Tüketicilerin Online Alışveriş Davranışları ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Celep, E. (2008), “İşletmelerde Müşteri İlişkileri Yönetimi Uygulamalarının Tüketicilerin Satın Alma Davranışlarına Etkileri: Bankacılık Sektöründe Bir Uygulama”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.

Copacino, W.C. (1997), Supply Chain Management, Florida: CRC Pres LLC.

143

Çağlıyan, V. (2002), “Küresel Rekabet Ortamında Tedarik Zinciri Yönetimi”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Konya.

Çalışır Ş.Y. (2004), Pazarlamada Kurum İmajı ve Tüketici Davranışları Açısından İmajın Önemi, Balıkesir.

Çancı, M. – Erdal, M. (2003a), Lojistik Yönetimi, İstanbul: UTİKAD.

Çancı, M. - Erdal, M. (2009b), Uluslararası Taşımacılık Yönetimi, İstanbul: UTİKAD.

Damen, J.T.W. “KPN Research”, http://www.zefdamen.nl, (28.05.2017).

Demircioğlu, M. (2009), “Araç Rotalama Probleminin Sezgisel Bir Yaklaşım İle Çözümlenmesi Üzerine Bir Uygulama”, Çukurova Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi, Adana.

Demirkollu, S. (2001), Küçük ve Orta Ölçekli İşletmeler İçin Lojistik, İGEME: Ar-ge İnfo, S.3. Dikmenli, O. (2014), Kargo Taşımacılığı İşletmelerinin Organizasyon Yapıları, İstanbul.

Doğan, İ. (1996), Sosyoloji, İstanbul: Kurtiş Matbaacılık.

Duran, G. (2017), “Kargo Hizmetlerinin Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Uygulama”, Strategic Public Management Journal, c.5, V.3, pp. 109-123.

Durmaz, Y. (2010), “Lojistik Ulaştırma Faaliyetlerindeki Hizmet Kalitesinin Müşteri Değeri Yaratmadaki Rolü: Kütahya Yurt İçi Kargo Şirketinde Bir Uygulama”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya.

Durmaz, Y. vd.,(2011), “Kişisel Faktörlerin Tüketici Satın Alma Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Araştırma”, Akademik Yaklaşımlar Dergisi, S.1, ss.117.

Düzgün, Z. (2005), “Tüketicilerin Pazarlama Karması Algısı ve Satın Alma Tarzlarının Müşteri Memnuniyeti, Markaya Duyulan Güven ve Tüketici Temelli Marka Değeri Üzerindeki Etkileri”, Doğuş Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Edgell, J. - Gabriel E.M. – Stamp, N. (2008), “Global Sourcing Trends in 2008”, Strategic Outsourcing: An International Journal, V.1.

Ene, S. (2007), “İnternet Üzerinden Alışverişte Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler: Güdülenme Üzerine Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul.

Engin, M.B. (2011), “Tüketici Karar Alma Sürecinde Pişmanlık ve Türkiye’ de Esnek İade Politikalarının Uygulanabilirliği: Hazır Giyim Sektörü Üzerine Bir İnceleme”, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul.

Erdal, M. (2004) “Hong Kong: Uzakdoğu’nun Lojistik ve Ticaret Başkenti”, Dünya Gazetesi, Perşembe Rotası Deniz Ticareti ve Lojistik Gazetesi, S.7351.

http://www.zefdamen.nl/

144

Erdal, M. (2009), Lojistik Yönetimi, İstanbul: UTİKAD, Mataş Matbaacılık.

Erdoğan, U. (2009), “Tüketici Davranış Modellerinin Tüketici Pazarları İçin Tasarlanan Ürünlere Etkisi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Eren, E. (2009), “Tüketicilerin Satın Alma Niyeti, Davranışı ve Marka Sadakati: Kayseri’de Beyaz Eşya Sektörü Üzerinde Bir Uygulama”, Erciyes Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kayseri.

Ergülşen, G. (2014), “Marka İmajının Tüketicilerin Satın Alma Davranışları Üzerindeki Etkisi”, Ege Üniversitesi, Yüksek Lisans Tezi, İzmir.

Ertek, G. (2012), Depolama Sistemleri, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

Gerlevik, D. (2012), “İnternet Üzerinden Alışverişin Tüketici Davranışı Üzerindeki Etkisi” Atılım Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.

Göncü, K.K. (2010), “Lojistik Sektöründe Kargo Taşımacılığın da Uzak Nokta Çözümleri”, Trakya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Trakya.

Gülenç, İ.F. – Karagöz, B. (2008), “E-Lojistik ve Türkiye’de E-Lojistik Uygulamaları”, Kocaeli Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, c.15, S.1, ss.73-91.

Gülen, K.G. (2011), Lojistik Sektöründe Durum Analizi ve Rekabetçi Stratejiler.

Gülgeze, L.C. (2012), “Elektronik Ortamda Tüketici Davranışları ve Yüksek Teknolojik Ürünler Üzerine Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Gümül, F. (2015), “Tüketicilerin İnternetten Alışveriş Davranışını Etkileyen Faktörler-Yüzüncü Yıl Üniversitesi Öğretim Elemanları Üzerinde Bir Uygulama”, Yüzüncü Yıl Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Van.

Gümüş, S. (2013), “Lojistik Sektörünün Türk Ekonomisine Katkıları ve Bir Araştırma”, Uluslararası İşletme ve Yönetim Dergisi, c.1,S.3, ss. 302-324.

Günay, S. (2005), “Lojistik Yönetim ve Stok Kontrolünde Silver Meal Modelinin Uygulaması”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya.

Güney, S. (2009), Davranış Bilimleri, Ankara: Nobel Yayın Dağıtım.

Güz, Hanife (1998), “Reklamlarda İkna Stratejileri”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Ankara.

İslamoğlu, A.H. (2000a), Pazarlama Yönetimi Stratejik ve Global Yaklaşım, İstanbul: Beta Yayınları.

İslamoğlu, A.H. (2003b), Tüketici Davranışları, İstanbul: Beta Yayınları.

145

İşlek, M.S. (2012), “Sosyal Medyanın Tüketici Davranışlarına Etkileri: Türkiye’deki Sosyal Medya Kullanıcıları Üzerine Bir Araştırma”, Karamanoğlu Mehmet Bey Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karaman.

İşler, D. - Yarangümelioğlu, D. - Gümülü, E. (2014), “Online Tüketici Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Faktörlere Yönelik Bir Durum Değerlendirmesi: Isparta İlinde Bir Uygulama”, Uluslararası Alanya İşletme Fakültesi Dergisi, c.6, S.79.

Kalaycı, Ş. (2008), SPSS Uygulamalı Çok Değişkenli İstatistik Teknikleri, Ankara: Asil Yayın Dağıtım.

Kanalcı, Ö. (2006), Türkiye ve Lojistik, İstanbul: AR-GE Bülteni.

Kara, N. (2015), “Marka Yönetiminin Tüketici Karar Alma Tarzlarıyla İlişkisi: Bir Araştırma”, Galatasaray Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi. İstanbul.

Karabacak, E. (1993), “Medyanın Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi ve Pazarlama Yönetimi Açısından Önemi”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.

Karacan, B. (2002), “Lojistik Yönetimi Evrimi”, Marmara Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Karafakioğlu, M. (2008), Uluslararası Pazarlama Yönetimi Teori, Uygulama ve Örnek Olaylar, İstanbul: Beta Basım.

Karagöz, İ.B. (2007), “E-Lojistik Uygulayan İşletmelerin İncelenmesi”, Kocaeli Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kocaeli.

Karagülle, A.Ö. (2007), “Taşımacılık Sektöründe Havayolu ve Karayolu İşletmelerinin Karşılıklı Beklentileri ve Bir Entegre Yolcu Taşımacılığı Modeli Önerisi”, İstanbul Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul.

Karalar, R. (2006), Tüketici Davranışında Kişilik ve Yaşam Biçimi; Tüketici Davranışları, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Açık Öğretim Yayınları.

Kaya, S. (2008), Türkiye’de Ulaştırma Sektörünün Genel Görünümü ve Sorunları, İzmir: İzmir Ticaret Odası Ar-Ge Bülteni.

Kavas, A.C. – Katrinli, A. – Özmen, Ö.T. (1995), Tüketici Davranışları, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Web-Ofset Tesisleri.

Keskin, M.H. (2008), Lojistik-Tedarik Zinciri Yönetimi, Ankara: Nobel Yayın Dağıtımı.

Kılıç, Y. (2015), “Elektronik Ticaret Kullanımında Tüketicilerin Tercihlerini Etkileyen Faktörler”, Türk Hava Kurumu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.

146

Koban, E.Y.- Keser, H. (2007), Dış Ticarette Lojistik, Bursa: Ekin Kitabevi.

Kobu, B. (2003), Üretim Yönetimi, İstanbul: Avcıol Basım Yayım.

Koç, E. (2008), Tüketici Davranışları ve Pazarlama Stratejileri, Ankara: Seçkin Yayıncılık.

Koçgar, M.E. (2013), “Tüketici Davranışlarını Etkileyen Faktörler ve Kültür: Eskişehir’de Kültürün Tüketim Tercihleri Üzerine Etkisi”, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.

Koçoğlu, C. (2015), “Marka Bağlılığının Tüketici Satın Alma Davranışları Üzerindeki Etkisi: Ankara İli, Parfüm Örneği”, Atılım Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Konuk, F.A. (2004), “Perakendeci Seçim Süreci Açısından Perakendeci Markasının Tüketicilerin Satın Alma Davranışı Üzerindeki Etkileri ve Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Konya, Ü. (1996), “Tüketici Davranışlarında Kültür ve Alt Kültürün Etkisi ve Satın Almaya Yansımasına Yönelik Bir Uygulama”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İstanbul.

Kögmen, Z. (2014), “Ulaştırma ve Haberleşme Uzmanlığı Tezi”, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara.

Kural E. (2011), Lüks Tüketim Ürünlerinde Tüketicilerin Algıladıkları Değerin Davranış Niyetlerine Etkisi, Antalya.

Kuru, H.A. (2014), “Tüketim Rasyonalitesi ve Isparta Uygulaması”, Süleyman Demirel Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Isparta.

Mert, S. (2001), “Tüketici Davranışını Belirleyen Etkenler, Sosyal Sınıfların Tüketici Davranışı Üzerindeki Etkisi”, Gazi Üniversitesi İşletme Fakültesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.

Odabaşı, Y. (1998a), Tüketici Davranışı ve Pazarlama Stratejisi, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

Odabaşı, Y. (1999b), Tüketici Kültürü, Yetinen Toplumun Tüketen Topluma Dönüşümü, İstanbul: Sistem Yayıncılık.

Odabaşı, Y. (2009c), Tüketim Kültürü, İstanbul: Sistem Yayıncılık.

Odabaşı, Y.- Gülfidan, B. (2010), Tüketici Davranışı, İstanbul: Kapital Medya Hizmetleri.

Okumuş, A. (2015), “Reklam ve Reklamın Tüketici Tercihlerine Etkisi”, İstanbul Ticaret Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

147

Oluç, M. (1970), Pazarlama İlkeleri ve Türkiye’de Uygulanmaları, İstanbul: İstanbul Üniversitesi, İktisat Fakültesi Yayınlarından.

Orhan, O.Z. (2003), Dünyada ve Türkiye’de Lojistik Sektörünün Gelişimi, İstanbul: İstanbul Ticaret Odası Yayınları.

Özdem, C. “Ulaştırma Sistemi ve Dış Ticaretimiz”, http://www.dtm.gov.tr. (28.05.2017).

Öztrak, L. (2012), “E-Pazarlama Etkinliklerinin Tüketici Davranışına Etkileri ve Bir Uygulama”, İstanbul Ticaret Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Öztürk, E. (2006), “Tüketicilerin Satın Alma Davranışında Kalite Belgelerinin Yeri ve Önemi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Penpece, D. (2006), “Tüketici Davranışlarını Belirleyen Etmenler: Kültürün Tüketici Davranışları Üzerindeki Etkisi”, Kahramanmaraş Sütçü İmam Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kahramanmaraş.

Polat, M. (2013), “Marka ve Ürün Faydasının Marka Sadakati ve Değerine Etkisi”, Çankırı Karatekin Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Çankırı.

Reynolds, J. (2001), Logistic & Fulfillment For E-Business: A Practical Guide to Mastering Back Office Function for Online Commerce, London: McGraw-Hill.

Russell, S. H. Growing World of Logistics, Air Force Journal of Logistics, http://findarticles.com/p/articles/mi_m0IBO/is_4_24/ai_74582445/pg_1. (29.05.2017).

Sapmaz, K. (2014), “Market Markalı Gıda Ürünlerine İlişkin Tüketici Davranışlarının Analizi: İzmir İli Örneği”, Ege Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, İzmir.

Sarılgan, A.E. (2007), “Bölgesel Havayolu Taşımacılığı ve Türkiye’de Bölgesel Havayolu Taşımacılığının Geliştirilmesi için Yapılması Gerekenler”, Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Doktora Tezi, Eskişehir.

Sarıtaş, A. –Duran, G. (2017), “Küresel Marka Algısının Tüketici Davranışlarına Etkisi Üzerine Bir Araştırma”, Bartın Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, c. 8, S.15, ss. 325-342.

Savaş, B. (2015), “Tüketici – Tüketici Etkileşiminin, Tüketici Satın Alma Kararları Ve Memnuniyet Düzeylerine Etkisi: Kastamonu İli Örneği”, Karabük Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karabük.

Saydan, R. (1998), “Tüketici Davranışı: Değişik Otomobil Markalarına Sahip Tüketicilerin Kişilik ve Demografik Özellikleri Üzerine Bir Araştırma-Van İli Örneği”, İnönü Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Malatya.

http://www.dtm.gov.tr/

http://findarticles.com/p/articles/mi_m0IBO/is_4_24/ai_74582445/pg_1

148

Schoell, W.F. - Guittianan J. P. (1995) “Marketing”, Pretince Hall Inc, 6th Edition, New Jersey. Sezen, B. - Cengiz, Y. - Gezgin, G. (2002),“Lojistik İşlevinin Pazarlama ve Üretim Birimleri Arasındaki Bağlayıcı Rolü ve İşletme Performansı Üzerine Etkisi”, Dokuz Eylül Üniversitesi İ.İ.B.F. Dergisi, c.17, S.134.

Sezgin, T. (2008), “Lojistik Kavramı ve Türkiye’deki Uygulamaları”, İstanbul Teknik Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, , İstanbul.

Solomon, M.R. vd., (1999), Consumer Behaviour A European Perspective, New York: Prentice Hall Europe.

Stock, J.R. - Lambert, D.M. (2001), Stragetic Logistics Managament, Boston: McGraw-Hill.

Şapcılar, M.C. (2013), “Tüketicilerin Satın Alma Davranışını Etkileyen Sosyal Faktörlerin Seyahat Acentaları Açısından Analizi”, Gazi Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.

Tanyaş, M. “Lojistik ve Tedarik Zinciri Yönetimi”, Otomasyon Dergisi, S. 136, http://www.bilesim.com.tr . (12.05.2017).

Tanyeri, M. (2004), Marketing Trends For Logistics, International Logistics Congress.

Taşdemir, A. (2015), “Üniversite Öğrencilerinin Satın Alma Davranışlarında Marka Bağımlılığı: Gaziantep Örneği”, Hasan Kalyoncu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Gaziantep.

Tek, Ö.B. (1990a), “Pazarlama İlkeleri ve Uygulamalar”, İzmir Dokuz Eylül Üniversitesi İİBF Dergisi.

Tek, Ö. B. (1999b), Pazarlama İlkeleri Global ve Yönetsel Yaklaşım Türkiye Uygulamaları, İstanbul.

Tek, Ö.B.- Özgül, E. (2007), Modern Pazarlama İlkeleri Uygulamalı Yönetimsel Yaklaşım, İzmir.

Tekin, V.N. (2006), Pazarlama İlkeleri, İstanbul: Seçkin Yayıncılık.

Tenekecioğlu, B. (1974), Pazarlamada Fiziksel Dağıtım ve Türkiye’deki Uygulama, Eskişehir: Eskişehir İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi Yayınları.

Tercan, H. (2016), “Tüketici Davranışları Açısından Reklamın Rolü: Özel Okul Reklamlarına Yönelik Tüketici Tutumları Üzerine Bir Araştırma”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Terkan, R. (2011), “Pazarlamanın Bir Parçası Olarak Halkla İlişkiler: Tüketici Davranışlarının Önemi”, Organizasyon ve Yönetim Bilimleri Dergisi, c.3, S.2, ss.299-303.

Timur, N. (1988), Sanayi İşletmelerinde Lojistik Faaliyetlerin Organizasyonu, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

http://www.bilesim.com.tr/

149

Topçu, M.İ. (2015), “Tüketicilerin Çevreci Satın Alma Davranışlarını Belirleyen Faktörlerin Saptanması”, Galatasaray Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Torlak, Ö. (2002), Modern Pazarlama, İstanbul: Değişim Yayınları.

Tunçay, D. (2014), “Doğrudan Pazarlamanın Satın Alma Kararına Etkisi ve Bir Araştırma, Galatasaray Üniversitesi”, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Tunçkan, E. (2012), “Tüketim ve Endüstri Piyasaları ile Bu Piyasalardaki Satın Alma Davranışlarını Etkileyen Yaklaşım Modelleri’’, Gümüşhane Üniversitesi İletişim Fakültesi Elektronik Dergisi, S.4, ss.149-159.

Tutulmaz, O. (2005), “Ulaştırma Sektörü ve Havayolu Ulaştırmasında Skolastik Sınır Yöntemiyle Etkinlik Analizi”, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.

Uğurlu, H. (2007), “Avrupa Birliği Sürecinde Türkiye’de Süt ve Süt Ürünü Üreten işletmelerde Lojistik Faaliyetler ve Bir Uygulama”, Eskişehir Anadolu Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.

Ulu, G. (2014), “Ağızdan Ağıza İletişimin Tüketici Satın Alma Karar Sürecine Etkisi: Karabük İli Örneği”, Karabük Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Karabük.

Üreten, S. (2002), Üretim İşlemler Yönetimi Stratejik Kararlar ve Karar Modelleri, Ankara: Gazi Kitabevi.

Valiyeva, T. (2015), “Tüketici Davranışlarını Etkilemede Yeni Bir İletişim Tekniği Olarak Nöropazarlama İletişimi”, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.

Vatansever, K. (2005), “Üçüncü Parti Lojistik İşletmelerinin Hizmet Kalitesinin Ölçümü Üzerine Bir Araştırma”, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Kütahya.

Vural, R.K. (2007), “Tüketici Davranışını Etkileyen Bir Faktör Olarak Kaynak Ülke Etkisinin Değerlendirilmesi”, Ankara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Ankara.

Yapraklı, Ş. (2006), Kargo Taşımacılık Hizmetleri (Pazarlanması ve Hizmet Kalitesi), İstanbul: Beta Yayıncılık.

Yavuz, M. (2006), “Fiziksel Dağıtım işlemlerinde Lojistik Tasarım ve Optimizasyon”, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, İzmir.

Yayla, K. (2010), “İnternet Pazarlamasında Yeni Eğilimler: Çevrimiçi Sosyal Ağların Üniversite Öğrencilerinin Satın Alma Davranışlarına Etkisi”, Celal Bayar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Manisa.

150

Yayla, Ö. (2014), “Tüketicilerin Turizm Amaçlı Satın Alma Karar Sürecine Sosyal Medyanın Etkisi”, Afyon Kocatepe Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Afyon.

Yaylacı, N. (2005), “Küresel Rekabet Ortamında Lojistik Yönetimi ve E-Lojistik: İlaç Lojistik Sektörü Uygulamaları”, Selçuk Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yüksek Lisans Tezi, Konya.

Yıldıztekin, A. (2007), “Lojistiğin Önemi”, Logisticus Dergisi.

Yükselen, C. (2001), Pazarlama, İlkeler-Yöntemler, Ankara: Detay Yayıncılık.

Wıtt, U. (2010), Symbolic Consumption And The Social Construction Of Product Characteristic, Structural Change And Economic Dynamics.

İnternet Kaynakları

AB, “Lojistik Sektör Analiz Raporu”, Avrupa Birliği Destek Projesi, http://www.utikad.org.tr/db/files/UTIKAD-Kutuphanesi-Yayinlar, (21.05.2017).

BAKA, “TR61 Düzey 2 Bölgesi 2014-2023 Dönemi Bölge Planı (I. Taslak)”,http://www.kalkinma.gov.tr/DocObjects/Download/15173/20142023_TR61_(Antalya,_Isparta,_Burdur)_Bölge_Planı.pdf, (24.05.2017).

DPT, “9. Kalkınma Planı (2007-2013) 2007 Yıllık Program”, https://pbk.tbmm.gov.tr/dokumanlar/kalkinma-plani-9-genel-kurul.pdf, (20.05.2017).

Enterprise Integration Laboratory, “The Integrated Supply Chain Management Project”, Deparment of Industrial Engineering University of Toronto, https://books.google.com.tr/books?isbn=1591400023, (25.05.2017).

Gümrük Bakanlığı, http://www.orgtr.org/.../turk-gumruk-tarife-cetveli-gtip-kodu-sorgulama-gtip, (30.05.2017).

Isparta Deri Organize Sanayi Bölgesi Veri Tabanı, https://osbbs.sanayi.gov.tr/osb/default.aspx?osbID=155, (24.05.2017).

Isparta Esnaf ve Sanatkârlar Odaları Birliği Sicil Müdürlüğü Veri Tabanı, https://www.ispartaesob.org/, (23.05.2017).

Isparta Ticaret ve Sanayi Odası Veri Tabanı, https://www.itso.org/, (21.05.2017).

Karayolları Taşıma Kanunu-4925 Kanun Numarası-19-07-2003 Numaralı Resmi Gazete,https://www.kugm.gov.tr/BLSM.../tr/.../kanunlar/20120926_154953_64574_1_64896.pdf, (25.05.2017).

Kamyoncular Birliği, http://www.kamyoncularmerkezbirliği.com, (22.05.2017).



https://osbbs.sanayi.gov.tr/osb/default.aspx?osbID=155





http://www.kamyoncularmerkezbirli%C4%9Fi.com/

151

KARİD, Türkiye Kargo Kurye ve Lojistik İşletmecileri Derneği, E-Ticaret’in Büyümesine Paralel Olarak Lojistik ve Kargo Sektörü de Büyüyecek, http://www.karid.org.tr/mainsektor.html, (27.05.2017).

LSS,http://lojistik.s.s.global.com/2016/11/06/dhmi-ekim-ayi-yolcu-ve-kargo-verileri-aciklandi, (24.05.2017).

MEGEP, “Ulaştırma Hizmetleri Depolama Sistemleri”, http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller.../Lojistik%20Yönetimi.pdf, (21.05.2017).

MUSİAD, “Lojistik Sektöründe Sürdürülebilirlik, Ankara: Yeşil Lojistik”, http://www.musiad.org.tr/F/Root/.../lojistik_sektor_raporu_2015.pdf, (22.05.2017).

Sosyal Güvenlik Kurumu Veri Tabanı, http://www.sgk.gov.tr/ ,(10.05.2017).

TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2015.pdf, (24.05.2017).

TOBB, Ekonomi Raporu, https://tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2016/.../72-Genel-KurulEkonomikRapor2016.pdf, (22.05.2017).

TÜİK, Seçilmiş Göstergelerle Isparta, https://www.tuik.gov.tr/ilGostergeleri/iller/ISPARTA.pdf, (27.05.2017).

UDH, “İstatistiklerle Ulaştırma ve Haberleşme - 2003-2016”, http://www.udhb.gov.tr/images/duyurular/b0a30285cad0a6e.pdf, (23.05.2017).

UTİKAD, “Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Üretenler Derneği”, http://www.utikad.org.tr/loj-hizmet.htm, (26.05.2017).

UTİKAD, http://www.utikad.org.tr/sektor.asp?id=4, (24.05.2017).

http://www.dhmi.gov.tr/ , (22.05.2017).

http://www.ekodialog.com, 2009, (22.05.2017).

https://www.etimolojiturkce.com/kelime/kargo, (22.05.2017).

http://www.imf.org , (22.06.2017).

http://www.isparta.gov.tr/,(20.05.2017).

http://www.karid.org.tr, (23.05.2017).

http://www.kgm.gov.tr/ , (21.06.2017).

https://lpi.worldbank.org , (22.05.2017).

http://www.logistics.com , (27.08.2017).

http://www.karid.org.tr/mainsektor.html



http://www.musiad.org.tr/F/Root/.../lojistik_sektor_raporu_2015.pdf






https://www.tuik.gov.tr/ilGostergeleri/iller/ISPARTA.pdf

http://www.udhb.gov.tr/images/duyurular/b0a30285cad0a6e.pdf


http://www.utikad.org.tr/sektor.asp?id=4


https://www.etimolojiturkce.com/kelime/kargo

http://www.imf.org/

http://www.isparta.gov.tr/

http://www.karid.org.tr/




152

http://www.masak.gov.tr/userfiles/file/20,(22.05.2017).

http://web.shgm.gov.tr/, (25.05.2017).

http://www.tcdd.gov.tr/ , (22.05.2017).

http://www.tcmb.gov.tr/,(22.09.2017).

http://www.tim.org.tr/, (22.05.2017).

http://www.tkygm.gov.tr/ , (24.05.2017).

http://www.tuik.gov.tr/,(25.05.2017).

http://www.turklim.org/, (22.05.2017).

http:// www.udhb.gov.tr/i-1-istatistikler.html, (23.05.2017).



http://www.tcmb.gov.tr/


http://www.tkygm.gov.tr/


http://www.turklim.org/

http://www.udhb.gov.tr/i-1-istatistikler.html

153

EK

ANKET

Değerli katılımcı;

Bu anket, “Bir Lojistik Faaliyet Olarak Kargoculuğun Tüketici Davranışları Üzerine Etkisi: Isparta Örneği” konulu yüksek lisans tezinde kullanılmak için hazırlanmıştır. Vermiş olduğunuz cevaplar yalnızca akademik amaçlı kullanılacak olup cevaplarınız kimse ile paylaşılmayacaktır.

Katkılarınızdan dolayı teşekkür ederiz.

Dr. Öğr. Üyesi Süha ÇELİKKAYA Aysun Hazel ÖZAYDIN

Aşağıdaki soruları cevaplarken uygun seçeneğe X işareti koyunuz. 1.Cinsiyetiniz? ( ) Kız ( ) Erkek

2.Yaşınız? ( )18-25 ( ) 26-35 ( ) 36-45

3. Aylık gelir?

( ) 500 ve Aşağısı ( ) 501-1000 ( )1001-2000 ( ) 2001 ve Üstü

4. Mezuniyetiniz?

( ) İlköğretim ( ) Ortaöğretim ( ) Lise ( ) Ön Lisans ( ) Lisans ( ) Yüksek Lisans ( ) Doktora

5. İnternetten alışveriş yaptınız mı?

( ) Evet ( ) Hayır

6. Alışverişte interneti neden tercih ediyorsunuz/edersiniz? En önemli gördüğünüzden başlayarak 1 den 3’e kadar numaralandırınız.

( ) Fiyat Uygunluğu ( ) Kullanım Kolaylığı ( ) Zaman Tasarrufu ( ) Promosyon ( ) Dağıtım ( ) Ürün Çeşitliliği 7. İnternetten alışverişte sizce hangisi daha önemlidir? En önemli gördüğünüzden başlayarak 1 den 3’e kadar numaralandırınız.

( ) Fiyat ( ) Promosyon

154

( ) Site Dizaynı ( ) Dağıtım Koşulları ( ) İade şartları ( ) Müşteri hizmetleri 8. İnternet alışverişinizde en çok hangi ürünleri alıyorsunuz? En önemli gördüğünüzden başlayarak 1 den 3’e kadar numaralandırınız.

( ) Giyim ( ) Ayakkabı ( ) Yemek Siparişi ( ) Çiçek Gönderme ( ) Elektronik Eşya ( ) Ev Eşyası Aşağıdaki ifadelerden lütfen size uygun olanını işaretleyiniz.

( 1-Kesinlikle Katılmıyorum 2-Katılmıyorum 3-Fikrim Yok 4-Katılıyorum 5-Kesinlikle Katılıyorum )

Lojistik Değerleri 1 2 3 4 5

9 Ürün teslim zamanında ve kusursuz olmalıdır.

10 Taşınan ürünün zarar görmemesi için önlemler alınmalıdır.

11 İşletme yaygın dağıtım ağına sahip olmalıdır.

12 İşletme geniş araç filosuna sahip olmalıdır.

13 İşletmenin kullandığı sevkiyat araçları talep edilen hizmet için uygun olmalıdır.

Güvence

14 Kargo firmalarının irtibat büro personeli ve lojistik hizmet faaliyetini yerine getiren personel işleriyle ilgili iyi bir bilgi beceri seviyesine sahip olması gerekmektedir.

15 Kargo firması talep edilen hizmeti hatasız ve istikrarlı olarak sürdüreceği konusunda güven vermelidir.

16 Kargo firması sunduğu hizmetten dolayı oluşabilecek tüm zararlar için finansal ya da fiziksel güvence vermelidir.

17 Kargo firması, genel yapı olarak lojistik konusunda uzmandır ve güven vermelidir.

18 Kargo firması müşteriye yanıt verebilecek sayıda personele sahip

155

olmalıdır.

Güvenilirlik

19 Kargo firması tüm faturalama işlemlerini belli standartlar

doğrultusunda doğru ve tam olarak yapmalıdır.

20 Kargo firması taşınacak ürünü hiçbir fiziksel zarar vermeden yerine

ulaştırmalıdır.

21 Kargo firması taşıdığı ürünü her zaman doğru adrese ulaştırmalıdır.

22 Kargo firması taşınacak ürünü taahhüt ettiği zamanda yerine

ulaştırmalıdır.

23 Kargo firması iletişimi müşteriyle kolay ve anlaşılır olmalıdır.

Zaman

24 Kargo firmalarımın Lojistik hizmeti önceden belirtilen sürede

gerçekleştirilmelidir.

25 Kargo firmalalrının ulaştırılacak ürünü teslim hızı yüksek olmalıdır.

26 Kargo firmalarında ürün iadelerinde sorun yaşanmamalıdır.

27 Kargo firmalarında talep edilen hizmeti bekletmeden isleme koymalıdır.

28 Kargo hizmet sürecinde müşteriye her türlü bilgi verilmelidir.

Parasal Masraf

29 Kargo firmalarının fiyatları verilen hizmet kalitesine göre son derece uygundur.

30 Kargo firmaları rakipleri arasında rekaber oranları neticesinde daha

düşük fiyatlarda kaliteli hizmet sunmaktadırlar.

31 Kargo firmaları yanlış teslim, hasar gibi durumları en kısa sürede gidermek için çaba sarf etmelidir.

32 Kargo firmaları promosyon uygulamaları son derece adil

yürütmelidir.

33 Kargo firmalarının birim ücret uygulamaları hizmet kalitesiyle doğru

orantılı olmalıdır.

Personel -Hizmet

34 Kargo firmalarının hizmetleri beklentilerimi tamamen karşılamaktadır.

156

35 Kargo firmalarının müşteriye verdiği değer ulaştırılacak ürünün güvencesi ile eş değerdir.

36 Kargo firmalarının personelleri müşterilerine nazik davranmalıdır.

37 Kargo firmalarında ulaştırılmak istenen ürünün takibi internetten yapılabilmelidir.

38 Kargo firmalarında müşteri şikayetleri kısa sürede değerlendirilmelidir.

157

ÖZGEÇMİŞ

Kişisel Bilgiler:

Adı ve Soyadı: AYSUN HAZEL ÖZAYDIN

Doğum Yeri: HATAY

Doğum Yılı: 25.06.1989

Medeni Hali: BEKAR

Eğitim Durumu:

Lise: MERSİN HACI SABANCI LİSESİ

Lisans: SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ

Yüksek Lisans: SÜLEYMAN DEMİREL ÜNİVERSİTESİ

Yabancı Dil ve Düzeyi:

1.İngilizce:

İş Deneyimi:

1.ÜNSPED GÜMRÜK MÜŞAVİRLİĞİ

Bilimsel Yayınlar ve Çalışmalar

1. “Türkiye’de Lojistik Yazınının Tarihsel Gelişimi ve Lojistik Eğitimi”, 4. Ulusal Meslek Yüksekokulları Sosyal ve Teknik Bilimler Kongresi, Tam Metin Bildiri, 13-15 Nisan Burdur 2017

2. “Turizm Sektörünün Bölgesel Kalkınmada Önemi; Burdur İli Üzerine Bir Araştırma”, Sürdürülebilir Kalkınma için Yeni Yaklaşımlar ve Teknolojiler Kongresi, Isparta 2017