Upload
others
View
26
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
SROVNÁVACí TEST
Cestovní endura střední třídy
LESNÍ MISTŘI
Suzuki V-Strom 650 vítězí také u odborníků. Srovnávací test byl publikován v časopisech Motocykl 1/2012 a Motorrad 15/2011.
Z latavé slunce září na pomezí pozdního léta
a začínajícího podzimu. Začátek září sli-buje příchod nejkrásnějšího měsíce pro všechny motorkáře. Tři dvouválce si spo-kojeně vrní, zatímco my v sedlech se tě-šíme na všechno, co máme před sebou, a to i přesto, že někdo zřejmě vyhlásil „mezinárodní den zúžení vozovky“. Všechny stavební práce na silnici nám ovšem můžou být úplně jedno, my přece hledáme lesního mistra.
SROVNÁVACí TEST
Cestovní endura střední třídy
A je snad jasné, že nepůjde o zdatné-ho dřevorubce ani kníratého fořta, ale o ten nejlepší stroj mezi cestovními endu-ry střední třídy. BMW F 650 GS, Honda Transalp a Suzuki V-Strom 650 chápou po-jem „enduro“ dosti široce: devatenáctipal-cová přední kola, chabý nebo i chybějící chránič motoru, jako je tomu u Suzuki, a silniční pneumatiky upřednostňující jíz-du po asfaltu. Zato široká řídítka cestov-ních endur padnou pěkně do rukou a k přiměřené dráze odpružení se pojí i poměrně pohodlná sedla. Jsou to kom-paktní, jednoduché, vyvážené a nepříliš těžké stroje, které jsou velmi vhodné pro běžný provoz, s nepatrnou náklonností k off-roadu a dobrodružství.
BMW, ačkoliv označená číslem 650, má ve skutečnosti 798 cm3. Jedná se o úspornou verzi modelu F 800 GS, jako-by o základní variantu. Mírně zavádějící jméno by mělo zdůraznit vhodnost pro začínající jezdce a přičinit se o úspěch jednoválcového F 650 GS.
V sedle Hondy Transalp o objemu po-řádných 680 cm3 se uvelebil největší svě-toběžník z testovacích jezdců. Sám se svým Transalpem 600 sjezdil téměř celý africký kontinent a nový Transalp se čtyř-ventilovým V2 motorem a sklonem válců 52 stupňů ho nadchnul již po ujetí prv-ních metrů. Nejvíce oceňuje větší zátah a lepší brzdy (s ABS) oproti dřívějšku.
Jedinou opravdovou šestsetpadesát-kou tak zůstává pečlivě přepracovaný model V-Strom od Suzuki. Ačkoliv se změny na modelu 2012 dotkly podvozku i motoru, nejpatrnější jsou zásahy v ob-lasti designu. Ve srovnání s předchozím modelem je štíhlejší, šlachovitější, pyšní se elegantním liščím pohledem a v rámci testovaných strojů má model V-Strom nejširší čelní kapotáž.
S téměř 222 kg bez kufru a topcasu, pouze s držáky, je Suzuki o pouhá čtyři kila těžší než BMW a o sedm kilo lehčí než Transalp.
2 testy + technika 1/2012
Sníme, či bdíme?
Kdepak, tahle
U 98 je jenom
kašírovaná atrapa,
vyčkávající na
příští karneval.
Nicméně stejně
ponorku na cestě
nepotkáte každý
den.
Široká řídítka V-Stromu, za kterými se jezdec bude cítit součástí motocyklu, naznačují cestovní zaměření stroje. Nic-méně v sedle Suzuki se budete cítit o ně-co pasivněji než u BMW nebo Hondy. U nich je výškový rozdíl mezi řídítky a sedlem menší, čímž se zvyšuje tah pů-sobící na horní polovinu těla, což má za následek celkově aktivnější jízdní pozici. Během dálniční etapy naší cesty se Suzu-ki 650 může pyšnit nejdelším dojezdem z celé trojice a k tomu ještě nejlepší ochranou před větrem, kterou zajišťuje velký štít nastavitelný do tří poloh.
Tyto přednosti jsou u BMW a Hondy nedostatkovým zbožím. Na nich se vám vítr pořádně opře do krku i ramenou a jen na F 650 GS pilot postrádá i výraz-nější ochranu kolenou. Za zmínku stojí komfort, který při dlouhých trasách
poskytuje výrazné a pohodlné sedlo Su-zuki, stejně jako jemně zaoblené a velké sedlo Hondy. Mnohahodinové polykání kilometrů představuje pro oba japonské stroje čirou radost.
BMW F 650 GS je něco úplně jiného. Po hodině strávené monotónní jízdou po silnici si pozadí začíná trochu stěžovat. Sedlo u BMW je zkrátka tvrdší, užší a hra-natější. Ani vibrace, které se navzdory vy-važovací hřídeli šíří z dvouválcového Rotaxu, zvláště v rychlosti nad 130 km/h, nejsou vůbec příjemné.
Škoda, že speciální model 2010 „30 let GS“ BMW F 650 GS již není k dostá-ní. Exkluzivní sněhobílý lak s tříbarevným dekorem v historických barvách BMW a červené sedlo dodávají jinak vcelku šo-sáckému modelu ten správný šmrnc.
Na volné trati nedá BMW ani Suzuki
žádnou námahu Hondě ujet: vítr hlasitě buší do helmy, ale Transalp se na 180 km/h nedostane. Kvůli velkým topcasům se při rychlosti nad 160 km/h BMW a Su-zuki v plné polní poměrně silně kývou. Vzrůstající zatížení zádě je při maximální rychlosti činí náchylnými k citlivosti na podélně vyjeté koleje a výmoly od těž-kých kamionů.
Proto je lepší dát přednost venkov-ským silničkám, pryč z dálnice, vstříc ra-dostným požitkům. Konečně pořádná série zatáček, mašiny se naklánějí a nála-da strmě stoupá. Uhýbáme východním směrem a bezchybný, téměř zbrusu no-vý asfalt se táhne vzhůru mezi horské hřebeny.
První jezdec na Transalpu se neudrží a vyráží vstříc čisté radosti z jízdy, a to i s výkonem hluboko pod 100 koní.
testy + technika 3www.motocykl-online.cz
Ptakopysčík. Takovou
pestrostí vyniká jen model
„30 let GS“ z roku 2010.
Těžkopádně připevněná
vyrovnávací nádrž s brz-
dovou kapalinou působí
na pohled rušivě. Chrániče
rukou a palubní počítač
jsou pouze za příplatek.
V nekonečné záplavě zatáček není nutné ani jednou naplno využít maximálního výkonu Hondy – 60 koní.
Než to, raději jezdec vnímá a vdechu-je kořeněný vzduch nasycený éterickými oleji nebo naslouchá cvakání z airboxu a příjemnému zvuku V2 z výfuku, který krájí všudypřítomné ticho. Transalp sviž-ně pluje krajinou. Za plynem jde Honda pěkně zpříma a spontánně. Klap, klap, klap, tak jednoduše se probírá levá noha jednotlivými rychlostmi v nejlepší převo-dovce ze všech tří testovaných strojů.
Tím zastiňuje v Itálii postavená Honda i svůj méně elastický motor. Pohonná jednotka dříve ztrácí dech a pro slušný zátah na vyšší rychlostní stupeň (Honda má pouze pět rychlostí) je potřeba motor točit nad 3000 1/min. Zato ale tento jem-ný dvouválec vzbuzuje dojem, že byl
stvořen pro věčný život. Toho si testovací jezdec cení ze všeho nejvíc. V průběhu 25 let vyjelo na evropské silnice okolo 200 000 Transalpů, z toho téměř 27 000 v Německu. Desetitisíce kusů jezdí do-dnes, jsou zkrátka nezničitelné.
Ve změti zatáček pod temnými jedle-mi se V-Strom projevuje jako skutečný zdroj zábavy, a to především díky svému V2 motoru. Zcela měkce a nadmíru přes-ně odpovídá na každé sebemenší přidání plynu. Spojení silného nástupu z nejniž-ších otáček a vytáčení podobné turbíně dokáže člověka zaujmout. Motor má rád otáčky, ale přesto po nich zbytečně ne-lační. Tím osloví každého, začátečníky i rutinéry.
Jeho změřených 71 koní se cítí ještě na víc. Motor produkuje jen minimální vibrace a nově zeštíhlený výfuk ševelí
téměř neslyšně. Stejně jako u Transalpu je z laciného, černě nalakovaného ocelo-vého plechu a chybí mu pořádný dvou-válcový zvuk. Je to ale nevýhoda, nebo přednost?
BMW se svým exkluzivním výfukem z nerezové oceli (!) ozývá výrazně jadrněji – skoro jako rozpálený boxer. Úplný umělec-ký kousek, při stejných technických a akus-tických podmínkách: Řadový dvouválec a jeho velkého sourozence boxer od BMW spojuje stejnoměrný odstup zapalování 360 stupňů. Řadový motor taktéž perfekt-ně zapadá do portfolia produktů.
A svůj medvědí nástup, který přislíbil zvuk motoru, si BMW drží. Se šesti rych-lostními stupni je BMW nejrychlejší a plná síly. Nic na tom nemění ani příliš dlouhý celkový převod, převzatý od osmi stovko-vých bratříčků. Čistě teoreticky
Ztělesněné pohodlí.
Ovlivněné organickým
designem, slušivým dvouba-
revným lakem s typickými
zlatými ráfky a drátěným
výpletem kol – jako jediná
z celého tria. Za navigaci je
třeba si připlatit.
4 testy + technika 1/2012
by se mohla šestsetpadesátka při své reálné síle 74 k došplhat až k rychlosti 237 km/h. Ať už prudce uberete nebo přidáte, reakce pohonného ústrojí na změnu zatížení je vždy jemná a pouze při přechodu z brzdění motorem jde dvou-válec za plynem nepatrně tvrději než oba vidlicové motory.
Odškodnění přichází s pohledem na palubní počítač, který ukazuje průměr-nou spotřebu. Řadový dvouválec spaluje pouhé čtyři litry paliva na 100 km uje-tých v poklidném tempu po silnicích mi-mo město. Oslnivý V2 motor u Suzuki jezdí ještě úsporněji a spokojí se s sen-začními 3,6 l. Proti tomu působí Transalp se svou spotřebou 4,7 l pořádně žíznivě a navíc je Honda kvůli své malé nádrži s objemem 17 l nucená tankovat častěji.
Tuto potřebu dává v každém případě na-jevo již po jedenácti spotřebovaných lit-rech, nejprve trochu zmateně a později divoce blikající kontrolkou. Tento jev za-čne jezdce brzy znervózňovat. Jak si po-tom má člověk ten předpokládaný do-jezd 372 km vychutnat?
Také Suzuki částečně ztrácí na svém mimořádném akčním rádiu (teoreticky 555 km!) kvůli kontrolce rezervy, která začíná signalizovat příliš brzy. F 650 GS má ujet se svou plnou 16litrovou nádrží 400 km, avšak bez zavazadel. Plnicí hrdlo malého GS najdete napravo vedle sedla,
Trans-Sport. V-Strom
od Suzuki působí opravdu
dospěle, s tím souvisí
i pocit z jeho šířky. Dobré
kufry za příznivou cenu se
jen těsně míhají nad
silnicí. Koleno výfuku
zůstalo zcela nechráněné.
Opojný pohled na skokanské můstky a ničím nerušený výhled do dálky.
testy + technika 5www.motocykl-online.cz
6 testy + technika
TECHNICKÉ ÚDAJE
Motor
Konstrukce
Vstřikování
Spojka
Vrtání x zdvih
Zdvihový objem
Stupeň komprese
Výkon
Točivý moment
čtyřdobý řadový
dvouválec
Ø 46 mm
vícekotoučová
v olejové lázni
82,0 x 75,6 mm
798 cm3
12,0:1
52,0 kW (71 k)
při 7000 1/min
75 Nm při 4500/min
ocelový příhradový trubkový
rám, motor součástí rámu
teleskopická vidlice, Ø 43 mm
Ø 300 mm / Ø 265 mm
ABS
2,50 x 19; 3,00 x 17
110/80R 19; 140/80R 17
Metzeler Tourance EXP
1575 mm
64,5 stupně
97 mm
180/170 mm
830 mm
215 kg
221 kg
16,0 litru
10 000 km
213 500 Kč
189 km/h
4,3 s
8,2 s
5,0 s
6,3 s
10,0 s
4,0 litru/natural
400 km
Rám
Vidlice
Brzdy vpředu/vzadu
Asistenční systémy
Kola
Pneumatiky
Obutí
Podvozek
Rozměry a hmotnosti
Rozvor
Úhel hlavy řízení
Stopa
Dráha odpr. vpředu/vzadu
Výška sedla 1
Hmotnost s plnou nádrží 1
Náklad 1
Objem nádrže/rezerva
Servisní intervaly
Cena
Změřené hodnotyMaximální rychlost*
Zrychlení
0–100 km/h
0–140 km/h
Elasticita
60–100 km/h
100–140 km/h
140–180 km/h
Spotřeba
Spotřeba paliva mimo město
Dojezd mimo město
takže je stále snadno přístupné.Také přichází čas na první pořádnou
pauzu. Tělo má své potřeby, a to nejen vylučovací. Doplnili jsme stroje až po okraj plnicích hrdel a sami jsme se vydat-ně občerstvili vynikající polévkou a klo-báskou. Plni nových sil se vydáváme na další cestu.
Silnice se vine po hřebeni lesem. Na-horu, dolů, doprava, doleva, prostě nád-hera. Po cestě potkáváme kolegy, kteří na tuto trasu vyrazili na strojích Triumph Street Triple R a BMW R 1100 R, možná až příliš mnoho síly na klikatou silničku. Po krátkém rozhovoru pokračujeme dále, mám přece jasný úkol.
Mrkneme se na zoubek podvozku. To, co celou trojici spojuje, jsou bezpečné jízdní vlastnosti. Žádná tendence ke sta-vění při brzdění v náklonu, žádná zjevná přecitlivělost na vyjeté koleje. Jen Honda reaguje mírně citlivěji a na rozbitých sil-nicích má tendence trochu ztrácet vyty-čený kurz. Chtělo by to pár jemných úprav.
Na pěkném povrchu se ale Transalp vrhá na svých pneumatikách, které jsou z celé trojice nejužší, dobromyslně do změti zatáček. Ne zrovna s přehnanou agilitou a dokonce s nejmenší ovladatel-ností. Honda si žádá klid a jasně dává na-jevo, že je orientovaná spíše na cestovní tempo namísto rychlé sportovní jízdy. Transalp působí, jako by měl příliš těžkou záď, a tento efekt ještě zvýší usazení spo-lujezdce na pohodlnou sedačku. Dostup-nost pružicí jednotky však působí jako špatný vtip: pokud chcete zvětšit před-pětí, musíte ji vymontovat.
Na toto místo přece patří jednoduchý otočný knoflík, stejně jako u BMW nebo Suzuki! Pružicí jednotka Transalpu je sko-ro až přetlumená, takže se vrací příliš po-malu, výsledkem je značné ponořování zádi. V progresivní oblasti necitlivě po-skakuje a trochu úlevy přinese, když se tlumič seřídí na minimální útlum. To však vyžaduje mimořádně dlouhý šroubovák, a ten člověk na cestách zaručeně nemá.
Zlepšení by si u Hondy zasloužila i jednoduše uchycená ocelová kyvná vid-lice, která ale naopak nabízí jednodu-chou možnost opravy na cestách, stejně tak ocelový rám a drátěný výplet kol – ja-ko jediný mezi jinak litými ráfky. Co by ale bylo špatného na pěkně udělaném napínáku řetězu, kardanu nebo alespoň sériovém hlavním stojanu? Neocenitelný pomocník při nutné péči o řetěz je u všech tří k dispozici pouze za příplatek.
Jako velké překvapení se v zatáčkách ukázala malá Suzuki. Je výjimečně ovlada-telná a klidně s ní předjedete i sportovní stroje, ale jen za dvou předpokladů:
čtyřdobývidlicový dvouválec
s úhlem válců 52 stupňů
Ø 40 mm
vícekotoučová
v olejové lázni
81,0 x 66,0 mm
680 cm3
10:1
44,1 kW (60 k)
při 7750 1/min
60 Nm při 6000/min
jednoduchý
ocelový rám
teleskopická vidlice, Ø 41 mm
Ø 256 mm / Ø 240 mm
částečně integrální
brzdový systém s ABS
2,15 x 19; 3,50 x 17
100/90 19; 130/80 17
Bridgestone Trial Wing 101/152
1515 mm
61,9 stupně
106 mm
177/173 mm
830 mm
230 kg
189 kg
17,5/3,0 litru
6000 km
194 900 Kč
172 km/h
5,1 s
10,0 s
5,6 s
6,8 s
-
4,7 litru/natural
372 km
čtyřdobývidlicový dvouválec
s úhlem válců 90 stupňů
Ø 39 mm
vícekotoučová
v olejové lázni
81,0 x 62,6 mm
645 cm3
11,2:1
51,0 kW (69 k)
při 8800 1/min
60 Nm při 6400/min
mostový
hliníkový rám
teleskopická vidlice, Ø 43 mm
Ø 310 mm / Ø 260 mm
ABS
2,5 x 19; 4,0 x 17
110/80R 19; 150/70R 17
Bridgestone Trial Wing 101 „J“,152 „F“
1560 mm
64,0 stupně
110 mm
150/150 mm
850 mm
232 kg
183 kg
20,0 litru
6000 km
209 900 Kč
185 km/h
4,2 s
8,6 s
5,4 s
6,8 s
-
3,6 litru/natural
556 km
*Údaj výrobce 1
Změřené hodnoty
testy + technika 7www.motocykl-online.cz
BMW F 650 GS54,7 kW (74 k) při 7500 1/min79 Nm při 5100/min
Suzuki V-Strom 65051,9 kW (71 k) při 9000 1/min62 Nm při 6600/min
Otáčky motoru v 1/min x 1000
Výko
n
kW k
Honda Transalp45,7 kW (62 k) při 7600 1/min63 Nm při 5800/min
Jasná věc? S výhodou zdvihového objemu (okolo 120 až 150 cm3 navíc) BMW jasně překonává oba další vidlicové motory; jeho průběh výkonu a točivého momentu je mnohem vyváženější. Od 4500 otáček chytá GS druhý dech a tlačí se vydatnou silou 74 koní místo udávaných 71. Co z diagramu nevyčtete: Kvůli velmi dlouhému převodu nemá osmistovka s vysokou kompresí na šestku větší výkon na zadním kole než točivější Suzuki 650. Maximální hodnota 63 Nm je výsledkem defenzivního nastavení motoru Transalpu 680 s nízkou kompresí.
6Jedná se o výkon na klikové hřídeli. Měřeno na dynamometru Dynojet 250,korigováno dle normy 95/1/ES, maximální možná odchylka ±5 %
Sen v šedé a bílé:
čtyřhvězdičkový
hotel nás velmi
příjemně
překvapil, a to
nejen výhodnou
cenou.
Nic se nerozbilo,
takhle vypadá
běžná údržba
řetězu, a to díky
absenci hlavního
stojanu.
Díky našemu
testu se nám
podařilo navštívit
i zajímavá místa,
jako vysoké pece
na dřevěné uhlí
a další zajímavosti.
VÝKON6
Toči
vý m
omen
t v N
m
Za prvé je třeba plně zvětšit předpětí na pružicí jednotce (pomocí praktického otočného knoflíku), aby se zlepšilo vyvá-žení přenesením váhy na přední kolo. Za druhé byste měli svoje zavazadla nechat v hotelu, jinak pocítíte kila na zádi navíc opravdu výrazně. To samé platí i u Trans-alpu, jen BMW jede svižně i s nákladem.
Hliníkový mostový rám Suzuki je sta-bilní a kvalitně zpracovaný. Za zmínku stojí i obutí Suzuki, stejně jako Honda používá V-Strom japonské pneumatiky Bridgestone Trail Wing 101 a 152. Jenom-že přední nese označení „J“, zadní „F“.
Oproti základnímu provedení jsou zjevné rozdíly nejenom ve vnitřku. Pneumatiky u Suzuki mají méně negativní profil, tak-že nepůsobí hrubě. Díky tomu mohou nabídnout větší komfort, při jízdě jsou tišší a směr udržují lépe než masivněji vypadající obutí Trail Wings, na kterém jezdí Transalp. Speciálnímu obutí Suzuki můžete plně důvěřovat i na doslova za-plavených cestách, což je vždy důležité. U Bridgestonu pomalu nahrazují Battle Wing Trail Wings, takže je možné setkat se i s rozdílným obutím obou kol. S při-montovaným kufrem a topcasem se
snadněji než Suzuki ovládá BMW. Na rozdíl od modelů V-Strom a Transalp se u F 650 GS nesetkáte s žádným kmitáním řídítek, když z nich mezi 60–80 km/h zvednete ruce.
Stavbu podvozků BMW ovládá. V tomto případě vyniká příhradový trub-kový rám z oceli – „To nemá chybu“. Totéž platí také o neochvějné přesnosti řízení těchto GS střední velikosti. Jede tam, kam se člověk jen podívá. I na tom si mů-že pravděpodobně připsat zásluhy právě obutí: Metzeler Tourance EXP. V náklonu se BMW vyrovnává se zvlněním vozovky
Stabilní
a promyšlený
zavazadlový systém
v jednotě s konstruk-
cí motorky je pro ni
typický. Všechny tři
schránky jsou rozklá-
dací díky teleskopic-
ké technice. Šířka se
tak může pohybovat
mezi 93 a 105 cm.
Celková hmotnost:
18 kilogramů.
Štíhlá jako laňka
(86 cm), s kufry
o sedm kilogramů
lehčími, které úzce
přiléhají k zádi.
Integrální helmu už
však nepojmou,
pravý kufr může
plnit leda funkci
chlebníku. Příplatek
703 eur je proto
skutečně přehnaný.
Tři zavazadlové
prostory Hepco &
Becker váží dohro-
mady 12,7 kg. Jsou
promyšlené,
prostorné a robustní.
Posouvají však
celkovou šířku až
k nestydaté hodnotě
1,13 m, což je rekord,
bohužel v negativ-
ním slova smyslu.
BMW F 650 GS
Honda Transalp
Suzuki V-Strom 650
VÝBAVA
ABS
Systém kufrů
Objem každého kufru (levý/pravý)
Topcase/objem
Chrániče rukou
Nastavitelné páčky brzdy/spojky
Cestovní štít/nastavitelný
Hliníkový chránič motoru
Ochranný rám motoru
Hlavní stojan
Druhé počítadlo ujetých kilometrů
Palubní počítač
Ukazatel spotřeby
Ukazatel paliva
Ukazatel zařazené rychlosti
Ukazatel tlaku pneumatik
Ukazatel hladiny oleje
Ukazatel okolní teploty
Vyhřívané rukojeti
Palubní zásuvka
Hodiny
Imobilizér
17 900 Kč
od 14 426 Kč
29/38 litrů
8224 Kč/32 litrů
3494 Kč
4659 Kč/-
6155 Kč
8140 Kč
3025 Kč
3650 Kč
5175 Kč
měrka
4925 Kč
22 799 Kč včetně držáků
29/24 litrů
10 099 Kč/45 litrů
-
4186 Kč/-
-
-
8570 kč
-
-
-
-
měrka
-
4004 Kč
2672 Kč
12 140 Kč
32/35 litrů
6077 Kč/48 litrů
1950 Kč
-
3880 Kč/-
6111 Kč
5336 Kč
7132 Kč
-
-
kontrolní průzor
11 017 Kč
-
8 testy + technika 1/2012
testy + technika 9www.motocykl-online.cz
Maxim
ální
p
očet b
odů
DAVID PŘEMOHL GOLIÁŠE: Suzuki 650 se vytahuje na BMW 800. Proč? F 650 GS se sice tváří jako nejlepší ve všech směrech, přesto jí příliš dlouhý převod brání v tom, aby ostatní strčila do kapsy. „Efko“ navíc nejsilněji vibruje. V-Strom má lepší reakci na plyn, ochotně se vytáčí, o fous lépe zrychluje. Převodovka Hondy představuje vrchol.
VÍTĚZNÝ MOTOR: SUZUKI
NEJLEPŠÍ OVLADATELNOST je předností modelů F 650 GS a V-Strom 650. Osmistovka nejlépe sedí v zatáčkách. Její pružicí prvky nabízejí největší odezvu a rezervy. Přesně toho se nedostává pružicí jednotce Transalpu. Hondě by neškodily větší možnosti nastavení u podvozku. Chvályhodná je potom nastavitelná vidlice u Suzuki.
VÍTĚZNÝ PODVOZEK: BMW
SUZUKI A JEJÍ VÝHODY: Nízkorozpočtová cestovní motorka rozmazluje nejkomfortnějším sedlem a ochranou před větrem, ale také nevšedním dojezdem. Jen užitečný náklad by mohl být větší. Pouze BMW uveze úctyhodných 221 kg. Pak nesmíme ale zapomínat ani na komfortní sedlo. Vzhledem k výbavě působí Transalp trochu jako chudý příbuzný; v jeho kokpitu se zobrazují pouze ty nejnutnější informace. Honda se bohužel neblýskla ani v jednom z jedenácti kritérií. VÍTĚZ BĚŽNÉHO PROVOZU: SUZUKI
NEJLEPŠÍ ZNÁMKY si odnáší brzda Hondy. Perfektně dávkovatelná, žádné sklony ke kousavosti. Suzuki nabízí díky chybějícímu chrániči motoru největší volnost náklonu. Nestává se často, aby BMW propadla v kapitole „bezpečnost“. F 650 GS se to podařilo.
VÍTĚZ BEZPEČNOSTI: HONDA
ÚSPORNÉ jsou BMW a Suzuki. Servisní interval po 10 000 ujetých kilometrech udává pouze F 650 GS.
VÍTĚZ NÁKLADŮ: BMW
Známka snů 1,1 putuje k renovovanému V-Stromu. To je zatím nejlepší skóre. Smekáme!
VÍTĚZ POMĚRU CENA/HODNOCENÍ: SUZUKI
BODOVÉ HODNOCENÍ
MOTOR
PODVOZEK
BĚŽNÝ PROVOZ
BEZPEČNOST
NÁKLADY
ElasticitaZrychlení
Maximální rychlostCharakter motoru
Reakce na plynOdezva na změnu zatížení
Klidný chodSpojkaŘazení
Odstupňování převodovkyStartování
Celkem
OvladatelnostStabilita v zatáčkáchChování při zatáčení
OdezvaVolnost náklonu
Stabilita při jízdě po roviněNastavení podvozku vpředu
Nastavení podvozku vzaduMožnosti nastavení podvozku
Komfort odpruženíChování při jízdě se spolujezdcem
Celkem
Ergonomie jezdecErgonomie spolujezdec
Ochrana před větremVýhledSvětlo
VýbavaOvládání/údržba
Umístění zavazadelNákladDojezd
Zpracování
Celkem
Účinek brzdDávkování účinku brzd
Brzdění se spolujezdcem / fadingTendence k postavení při brzdění
Funkce ABSRázy do řídítek
Světlá výška
Celkem
ZárukaSpotřeba paliva (mimo město)
Cena servisních prohlídekNáklady na údržbu
Celkem
CELKOVÉ HODNOCENÍ
UMÍSTĚNÍ
ZNÁMKA CENA/HONOCENÍ
s největší lhostejností, zachovává si neut-ralitu a sedí skoro neotřesitelně. O něco víc se však potýká s problémy s předním kolem. Jednokotoučová brzda o průměru 300 mm sice zpomaluje pěkně, ale jen tehdy, když se za páčku vydatně zabere. To by se líbilo oběma kovářům, které po-tkáváme po cestě, při krátké zastávce v místní kovárně během dne otevřených dveří. Naproti tomu je třípístková brzda u Hondy jemně dávkovatelná i drobný-ma ženskýma rukama. Prostřední pístek vpředu nalevo se aktivuje už při sešláp-nutí brzdového pedálu. Citelným zlepše-ním v porovnání s předchozím modelem je jemněji regulující systém ABS značky Bosch u nového V-Stromu. Navzdory jed-nodušší dvoupístkové plovoucí čelisti se nyní zdá být celý brzdový systém o po-znání ostřejší.
ABS a mnoho dalších vylepšení, která BMW poskytuje za příplatek, vyhánějí ce-nu takzvaných „začátečnických modelů“ až přes 250 000 Kč. Totéž platí i o Hondě.
Nádraží má pitoreskní nádech i bez parních
lokomotiv. Nemohli jsme minout dopravní
muzeum.
Suzuki V-Strom 650
Honda CBF 600
BMW F 800 R
Suzuki GSR 750
Yamaha XJ6 Diversion
Honda CBR 600 F
Triumph Tiger 800
Honda Hornet 600
Triumph Street Triple
Yamaha XJ6 Diversion F
Cena
v Eu
rech
Celko
vé ho
dnoc
ení
max
. 100
0 bo
důPO
MĚR
CENA
-VÝK
ON
Nej
lepš
í zná
mka
1,0
Celko
vé ho
dnoc
ení v
teste
ch
9295
7040
9685
8590
6895
8990
8790
8976
7840
7495
659
621
669
652
622
654
652
648
632
624
Enduro/funbike/supermoto
Allround
Naked bike
Naked bike
Allrounder
Sport
Enduro/funbike/supermoto
Naked bike
Naked bike
Allrounder
1,1
1,1
1,2
1,2
1,2
1,3
1,3
1,3
1,3
1,3
10
37
6
12
36
14
12
14
26
33
VYNIKAJÍCÍ POMĚR CENY A VÝKONUPozornému čtenáři časopisu Motocykl jistě neuniklo, že u velkých srovnávacích testů jsou motocykly hodnoceny rovněž s ohledem na poměr výkonu a provozních/pořizovacích nákladů. Této kategorii dominují především motocykly tzv. střední třídy s známkami 1,1 až 1,3 – právě v případě těchto biků dostane zákazník za své peníze „nejvíc muziky“. Suverénně nejlépe jsou hodnoceny nová Suzuki V-Strom 650 (viz foto) a evergreen Honda CBF 600. V top ten hodnocení poměru ceny a výkonu se ale navzdory relativně vysokým pořizovacím nákladům umístily i stroje britského výrobce Triumph či BMW F 800 R. Kvůli větší přehlednosti uvádíme ce-ny všech modelů v eurech, a jelikož aktuální ceníky roku 2012 ještě zveřejněny nebyly, vy-cházíme z cen roku 2011.
Suverénním vítězem kategorie hodnotící poměr ceny a výkonu je nová Suzuki V-Strom 650!
Člověk si snadno zvykne na ukazatel zařazené rychlosti, který je u BMW za příplatek, ale u Suzuki ve standardní výbavě. Suzuki přichází jako obvykle v rámci své třídy s nejvýhodnějšími na-bídkami.
Honda poskytuje svému jezdci infor-mace jen poskrovnu – dvě denní počíta-dla, ukazatel teploty chladicí kapaliny a tím to končí. To palubní počítač F 650 GS poskytuje informace o průměrné spotřebě i průměrné rychlosti, momen-tální spotřebě a dokonce v sobě ukrývá i stopky. To vše pochopitelně za přípla-tek.
Kvůli těžkopádné ručičce je analogo-vý tachometr BMW o něco méně čitelný než digitální displeje Hondy a Suzuki. Otáčky u všech tří modelů ukazuje kla-sický kulatý instrument. Tohle trio bere vážně i všechny motorkářské nováčky. Ať už formou možnosti výběru nižších nebo vyšších sedel, v případě BMW do-konce i snižovací sadou, nebo též mož-nosti získat stroj o síle 34 koní.
Jak snadné je ovládání těchto tří kumpánů na dvou kolech, se přesvědču-jeme, když odbočíme na štěrkovou ces-tu. Až pojdete po polní nebo lesní cestě a potkáte myslivce, pozdravte ho co nej-přátelštěji, na nás se koukal minimálně dosti káravě.
Díky jemnému nárůstu výkonu zadní kola téměř neustřelují a přední o průmě-ru 19 palců vedou stroje přímo vybra-ným způsobem. Před zákazovou znač-kou se všechny tři stroje otáčejí i na malém prostoru bez výraznějších obtíží.
Až jednou budete chtít okusit, jaké bohatství prožitků může jízda na motor-ce skýtat, doporučujeme ponořit se na tři dny do klikatých silniček v sed-le jednoho z těchto výjimečných strojů. Budete jako dobří přátelé, co dělají
všechno společně, přitom skromní a ni-kdy ne vrtošiví. Titul mistra klikatých cest si zaslouží všechny tři. Vítězem tes-tování se však stává nová Suzuki V-Strom 650. Blahopřejeme.
Suzuki V-Strom 650 Zasloužený vítěz: bezvýhradně vhodná k cestování, s povedeným komfortním sedlem a dobrou ochranou proti větru. Suzuki vyšlechtila okouzlující V2, temperamentní a úspornou.
BMW F 650 GS Aktivní a svižná, přináší radost z jízdy a hodíse pro začátečníky. Komfort sezení je průměrný. S dobrou výbavou (ABS je extra) vyjde BMW poměrně draze.
Honda Transalp Přesvědčila všechny okolo jako spolehliváprůvodkyně. Se svými drátěnými koly a nezničitelnou V2 se jednoznačněhodí pro zastánce tradic. O zlepšení si ale říká spotřeba a pružicí jednotka.
10 testy a technika
Harley-Davidson
Pořadí testovaných motocyklů
Road King Yamaha XJ6 Diversion
Honda CBF 1000
Suzuki Bandit 1250 S
Suzuki Gladius
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré
Triumph Sprint ST
BMW K 1200 S
Kawasaki ER-6f
Honda VFR
Yamaha YZF-R1
Suzuki V-Strom 1000
Suzuki GSX-R 1000
BMW F 800 S
Honda Fireblade
MZ 1000 S
Kawasaki Ninja ZX-10R
Triumph Daytona 675
Yamaha XT 660 X
Aprilia NA 850 Mana
BMW R 1200 GS
Kawasaki ZZR 1400
Harley-Davidson V-Rod
Kawasaki Z 1000
KTM 690 SM
Buell Lightning XB12S
KTM 950 Adventure
Suzuki Intruder M 1800 R
Ducati 999
BMW K 1300 GT
Ducati 1098
KTM 1190 RC 8
2. 3.1.
8.7. 8.
10.
3. 6.
13. 14. 14.
14. 17.
12.
17.
17.
20.
25.
28.
31.
23. 23.
3.
11.
20. 20.
26.
29.
32.
30.
Maximale Punktzahl 25 5 10 30 30 100
1 Harley-Davidson Road King 7,0 21 6,5 3 25 10 3/0 27 24 85 23/08
2 Yamaha XJ6 Diversion 7,6 20 5,4 5 41 7 3/0 27 25 84 25/10
3 Honda CBF 1000 7,5 20 6,4 3 43 6 1/1 24 25 78 18/07
3 Suzuki Bandit 1250 S 10,6 14 6,0 4 46 5 2/0 28 27 78 02/09
3 Suzuki Gladius 10,0 15 5,0 5 43 6 1/0 29 23 78 04/11
6 Yamaha XT 1200 Z 7,9 20 6,3 3 42 6 4/0 26 22 77 03/12
7 Triumph Sprint ST 9,5 16 6,5 3 45 5 4/0 26 26 76 03/07
8 BMW K 1200 S 9,5 16 6,6 3 44 6 5/0 25 25 75 24/06
8 Kawasaki ER-6f 8,2 19 5,0 5 46 5 5/0 25 21 75 07/08
10 Honda VFR 10,5 14 7,0 2 44 6 1/0 29 23 74 17/03
11 Yamaha YZF-R1 10,6 14 6,8 2 44 6 1/0 29 22 73 25/08
12 Suzuki V-Strom 8,4 19 6,5 3 56 2 4/0 26 21 71 02/04
13 Suzuki GSX-R 1000 11,4 13 5,9 4 47 5 5/0 25 23 70 23/07
14 BMW F 800 S 8,7 18 4,8 5 42 6 4/1 21 18 68 02/08
14 Honda Fireblade 12,9 10 6,1 4 45 5 3/0 27 22 68 20/09
14 MZ 1000 S 8,8 18 7,3 1 54 3 4/1 21 25 68 01/06
17 Kawasaki Ninja ZX-10R 12,3 11 6,3 3 55 2 1/1 24 27 67 14/06
17 Triumph Daytona 675 11,1 13 5,7 5 42 6 8/1 17 26 67 17/08
17 Yamaha XT 660 X 10,5 14 4,8 5 53 3 3/0 27 18 67 06/06
20 Aprilia NA 850 Mana 8,6 18 5,3 5 50 4 4/0 26 13 5 66 02/10
20 BMW R 1200 GS 6,1 23 6,0 4 50 4 6/2 14 21 66 21/05
20 Kawasaki ZZR 1400 13,1 9 6,9 2 44 6 4/1 21 28 66 03/08
23 Harley-Davidson V-Rod 11,2 13 6,9 2 41 7 8/0 22 21 65 17/04
23 Kawasaki Z 1000 11,8 12 6,5 3 56 2 3/0 27 21 65 04/05
25 KTM 690 SM 12,3 11 4,6 5 44 6 7/2 13 23 58 22/09
26 Buell XB12S 12,9 10 5,5 5 41 7 6/2 14 18 54 25/06
27 KTM 950 Adventure 8,7 18 6,7 2 38 8 9/2 11 10 49 16/05
28 Suzuki Intruder M 1800 R 11,3 13 6,7 2 48 4 4/4 6 18 6 43 16/09
29 Ducati 999 14,6 6 6,4 3 56 2 11/0 20 9 40 26/05
30 BMW K 1300 GT 8,5 18 6,3 3 42 6 11/4 0 12 8 39 21/10
31 Ducati 1098 16,7 2 7,2 1 45,6 5 12/3 5 17 7 30 03/10
32 KTM 1190 RC 8 15,4 4 6,2 4 44 6 10/3 0 12 9 26 09/11 5 fünf Minuspunkte wegen Motorschaden bei km 41 9186 fünf Minuspunkte wegen Motorschaden bei km 44 6977 fünf Minuspunkte wegen Motorschaden bei km 25 9528 fünfzehn Minuspunkte wegen Motorschäden bei km 24 766 und km 36 730 sowie geringerer Motorlaufzeit9 fünfzehn Minuspunkte wegen Motorschäden bei km 1772 und km 26 501 sowie geringerer Motorlaufzeit
Hodnocení v dlouhodobém testu
Maximální počet bodů
Nákla
dy k
m 1
/cen
t
Spot
řeba
2 l/10
0 km
Body
Ztrá
ta h
odno
ty
v %
3
Body
Body
Celk
ové
hodn
ocen
í
Serv
is/o
prav
y 4
Body
za o
potř
eben
í/
stav
5
Dlouh
odob
ý te
st
v ča
sopi
se M
otor
rad
Body
5 ztráta pěti bodů kvůli poruše motoru při 41 918 km6 ztráta pěti bodů kvůli poruše motoru při 44 697 km7 ztráta pěti bodů kvůli poruše motoru při 25 952 km8 ztráta patnácti bodů kvůli poruše motoru při 24 766 km a 36 730 km9 ztráta patnácti bodů kvůli poruše motoru při 1772 km a 26 501 km
1 Bez ztráty hodnoty a nákladů na palivo; 2 průměrná spotřeba po 50 000 km; 3 dle hodnocení DAT; 4 neplánované návštěvy servisu; 5 hodnoceno dle stupně opotřebení dílů.
Komplexní tabulka bodového hodnocení slouží čtenářům časopisu
Motocykl k získání přehledu o spolehlivosti dlouhodobě testovaných
motocyklů. Maximální možný počet bodů, které lze celkově získat,
je 100. K nákladům na jeden kilometr jsou připočítány výdaje za
servisní či garanční prohlídky (výměna kapalin, řetězu, pneumatik
atd.). Údaj o průměrné spotřebě dosažené v dlouhodobém testu je
průměr braný z celé délky testu. Ztráta hodnoty je vypočítávána dle
údajů a tabulek DAT – hodnocena je také relace prodejní ceny nové-
ho motocyklu a ojetiny po ukončení testu. Mimořádné a nepředpo-
kládané návštěvy servisu automaticky odečítají jeden celý bod z
celkového hodnocení, nutnost okamžitého odstavení motocyklu a
tudíž nemožnost pokračovat v jízdě pak dokonce pět bodů. Do ko-
lonky technického stavu je započítáváno jak opotřebení spotřebních
dílů, tak designových částí motocyklu (oděrky na kapotách atd.).
27.
120091_V-strom_Tour_Motocykl.indd 1 2.3.12 8:35