Stadt Husumstadthusum.de/radverkehrskonzept/RN45-Schlussbericht.pdfStadt Husum Radverkehrskonzept 2010 Schlussbericht Auftraggeber: Stadt Husum Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft

Stadt Husum Radverkehrskonzept 2010

Schlussbericht

Stadt Husum

Radverkehrskonzept 2010

Schlussbericht

Auftraggeber: Stadt Husum

Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft Verkehr

Große Barlinge 72 a

D - 30171 Hannover

Telefon 0511 220601-80

Telefax 0511 220601-990

E-Mail [email protected]

www.pgv-hannover.de

Bearbeitung: Dipl.-Ing. Heike Prahlow

Dipl.-Geogr. Elke Willhaus

Hannover, im März 2011

PGV Radverkehrskonzept Husum

Inhalt

1. Ausgangslage und Zielsetzung....................................................... 1

2. Gründe zur Förderung des Radverkehr und radverkehrliche

Potenziale ......................................................................................... 3

3. Radverkehrszählung ........................................................................ 6

3.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung ................................................................... 6

3.2 Durchführung der Zählungen ................................................................................. 7

3.3 Ergebnisse der Zählungen ..................................................................................... 8

3.4 Einzelergebnisse ...................................................................................................11

4. Unfallbetrachtung........................................................................... 15

5. Aktueller Kenntnisstand zur Führung des Radverkehrs ............ 17

5.1 Einführung ..............................................................................................................17

5.2 Entwicklungen in der StVO ...................................................................................17

5.3 Führung des Radverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen ......................................19

5.4 Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten ...................................................28

5.5 Führung des Radverkehrs in Erschließungsstraßen .........................................32

6. Leitlinien der Radverkehrsführung in Husum ............................. 36

6.1 Radverkehrsführung an Hauptverkehrsstraßen .................................................36

6.2 Radverkehr in Erschließungsstraßen und auf selbständigen Wegen .............42

7. Radverkehrsnetz ............................................................................ 44

7.1 Netzkonzeption ......................................................................................................44

7.2 Struktur des Radverkehrsnetzes .........................................................................46

8. Maßnahmenkonzeption zur Verbesserung der

Wegeinfrastruktur im Radverkehrsnetz ....................................... 50

8.1 Grundsätze der Maßnahmenkonzeption .............................................................50

8.2 Umsetzungsstrategie ............................................................................................51

8.3 Kostenschätzung ...................................................................................................57

PGV Radverkehrskonzept Husum

9. Wegweisung ................................................................................... 59

9.1 Anforderungen an die Radverkehrswegweisung ...............................................59

9.2 Vorgehen bei der Wegweisungsplanung für das Radverkehrsnetz .................61

9.3 Pflege und Unterhaltung der Wegweisung .........................................................62

9.4 Handlungserfordernisse zur Komplettierung der Wegweisung in Husum ......63

10 Fahrradparken ................................................................................ 66

10.1 Anforderungen an Fahrradparkanlagen ..............................................................66

10.2 Konkreter Handlungsbedarf für Husum ..............................................................68

11. Öffentlichkeitsarbeit und Serviceleistungen ............................... 79

11.1 Grundsätzliche Überlegungen .............................................................................79

11.2 Beispiele für bestehende Handlungsfelder mit zukünftiger Bedeutung ..........80

11.3 Zukünftige Handlungsschwerpunkte ..................................................................82

11.3.1 Schulprojekt .............................................................................................................83

11.3.2 Weitere optionale Handlungsfelder .........................................................................85

12. Fazit und erste Umsetzungsempfehlungen ................................. 88

ANHANG ............................................................................................................ I

A1 Auswertung Radverkehrszählungen ..................................................................... II

A2 Verkehrszählung Bahnübergang Lund .............................................................. XX

A3 Grafische Aufbereitung weiterer Zählergebnisse ........................................... XXII

PGV Radverkehrskonzept Husum 1

1. Ausgangslage und Zielsetzung

Die Stadt Husum an der Schleswig-holsteinischen Westküste besitzt sowohl in

ihrer Funktion als Mittelzentrum der Region als auch als Ort mit hoher touristischer

Bedeutung besonderen Stellenwert. Aus verkehrlicher Sicht bedeutet dies, dass

nicht nur die Verkehrsbeziehungen der einheimischen Bevölkerung bei allen

Planungen zu berücksichtigen sind, sondern auch die Pendlerbeziehungen sowie

die Ansprüche, die die Besucher der Stadt an die Verkehrsinfrastruktur stellen.

Um die hohe Attraktivität Husums insbesondere für die Touristen zu erhalten und

damit auch vom wirtschaftlichen Nutzen des Tourismus weiterhin zu profitieren,

sollen u.a. die Verkehrsmittel des Umweltverbundes gestärkt werden. Die Lage

Husums in einer ausgeprägten Fahrradregion legt in diesem Zusammenhang die

Förderung des Radverkehrs nahe. Aufgrund der kompakten Stadtstruktur und der

ebenen Topographie bieten sich hierfür ideale Voraussetzungen. Dies hat Husum

bereits erkannt und den Radverkehr in vielen Bereichen gefördert. Für die Stadt

und seine Bevölkerung steht zum einen die Erhöhung der Verkehrssicherheit im

Vordergrund, aber zum anderen auch eine nachhaltige Verkehrsplanung mit dem

damit einhergehenden Klimaschutz. Ein Radverkehrskonzept bietet nun erstmalig

eine entsprechende Leitlinie für die Förderung des Radverkehrs als System.

Um die notwendigen Voraussetzungen für eine dauerhafte, nachhaltige und effi-

ziente Radverkehrsförderung zu schaffen, wurden die bereits entwickelten Förder-

ansätze in dem nun vorliegenden Radverkehrskonzept aufgegriffen und wei-

terentwickelt. Dabei fand nicht nur der infrastrukturelle Ausbau Berücksichtigung,

sondern alle Aspekte der Radverkehrsförderung, die unter dem Gesichtspunkt

„Radverkehr als System“ zu finden sind. Dementsprechend berücksichtigt das

vorliegende Konzept die folgenden Bausteine

Aufgreifen und Weiterentwickeln vorhandener Vorüberlegungen zum Radver-

kehrsnetz für den Alltags- und Freizeitverkehr auf Grundlage der wesent-

lichen Hauptzielpunkte und Quellen sowie unter Berücksichtigung der Stadt-

entwicklung.

Herausarbeiten und Bewerten der Schwachstellen für den Radverkehr

innerhalb des abgestimmten Radverkehrsnetzes.

Aufzeigen exemplarischer Lösungsansätze für Hauptverkehrsstraßen und

Erschließungsstraßen.

Aufzeigen des Handlungsbedarfs im Radverkehrsnetz unter Berücksichtigung

des aktuellen Kenntnisstandes und der verkehrsrechtlichen Vorgaben.

Aufzeigen von Ausbaumöglichkeiten für die begleitende Infrastruktur

(Fahrradparken, Wegweisung).


Entwicklung von Ansätze zu einer geeigneten Öffentlichkeitsarbeit für Husum

und von möglichen Serviceangeboten.

Herausarbeiten der Bedeutung der Fortführung und Weiterentwicklung der

vorhandenen Kommunikationsstrukturen.

Aussagen zu den Aspekten der Verkehrssicherheit und der Verkehrsmengen-

erfassung.

Mit dem Handlungskonzept wird

eine Entscheidungsgrundlage für Politik und Verwaltung in Hinblick auf die

Erstellung von Investitionsprogrammen und die Bereitstellung von Haushalts-

mitteln gegeben,

die Einordnung der Maßnahmen in den Gesamtrahmen der verkehrsplane-

rischen und städtebaulichen Aktivitäten der Stadt ermöglicht und

die Grundlage für Förderanträge für Radverkehrsmaßnahmen geschaffen.

Das vorliegende Konzept, welches auf einen mittelfristige Zeitrahmen ausgelegt

ist, wurde in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber sowie der Arbeitsgruppe

„Innovative Verkehrskonzepte“ erstellt. Darüber hinaus fanden zwei Workshops

statt, die dazu dienten, Probleme aus Bürgersicht zu erörtern und in die weiteren

Überlegungen aufzunehmen sowie die Konzeptbausteine inhaltlich vorzustellen

und abschließend zu diskutieren.


2. Gründe zur Förderung des Radverkehr und radverkehrliche Potenziale

Die verstärkte Nutzung des Radverkehrs bietet neben Aspekten eines umwelt-

schonenden städtischen Verkehrs auch soziale, wirtschaftliche und gesundheits-

bezogene Vorteile. Mit einer konsequenten systematischen Radverkehrsförderung

können diese positiven Effekte insbesondere dann greifen, wenn es gelingt, im

Stadtverkehr vermeidbare Pkw-Fahrten durch Radfahrten zu ersetzen. Die Vorteile

einer Fahrradförderung werden auch im Nationalen Radverkehrsplan 2002 - 2012

der Bundesregierung eingehend dargelegt.

Das Fahrrad eröffnet allen Bevölkerungsgruppen fast jeden Alters eine eigenständige Mobilität

Fast jeder kann das Fahrrad als preisgünstiges, individuell und zeitlich flexib-

les Verkehrsmittel nutzen.

In einer fahrradfreundlichen Verkehrsumwelt können sich auch Kinder, Ju-

gendliche und ältere Menschen auf dem Fahrrad leichter und sicherer bewe-

gen. Sie sind in geringerem Maß darauf angewiesen, sich von anderen mit

dem Auto fahren zu lassen.

Das Fahrrad bietet die kosteneffizienteste Form der Mobilität in den Städten und sichert die Funktionsfähigkeit des notwendigen Wirt-schaftsverkehrs

Die Stadt Husum kann durch Radverkehrsförderung die Mobilitätsanforde-

rungen vor allem im Kurzstreckenbereich bis etwa 5 km kostengünstig

ausbauen. Die Investitionskosten für Radverkehrsanlagen bzw. zur Herrich-

tung durchgängiger Radrouten und deren Pflege sind im Vergleich zu den

Wegekosten anderer Verkehrsarten - wie z. B. Kfz - in Bezug auf die Fahr-

leistung ausgesprochen günstig. Maßnahmen zur Erhöhung der Fahrradnut-

zung sind häufig relativ schnell realisierbar.

Eine Verlagerung des Anteils von Pkw-Kurzstreckenfahrten auf den

Radverkehr entlastet nicht nur die Straßen, sondern auch den Parkraum in der

Husumer Innenstadt.

Das Fahrrad ist das ideale städtische Verkehrsmittel

Der Radverkehr benötigt zum Fahren und Parken im Vergleich zum Autover-

kehr nur wenig Platz. So können auf der Fläche eines einzelnen Pkw-

Stellplatzes 8 bis 10 Räder abgestellt werden.


Radfahrer tragen zur Belebung des Stadtbildes und zur Steigerung der sozi-

alen Kontrolle bei, denn sie sind für andere „sichtbare“ Verkehrsteilnehmer.

Radfahren spart dem Nutzer Zeit und Geld. Es ist individuell und zeitlich

flexibel. Im innerstädtischen Verkehr bis etwa 4 km ist das Fahrrad dem Auto

von Haus zu Haus zeitmäßig oft überlegen.

Das Fahrrad ist ein Verkehrsmittel für alle Jahreszeiten und auch für unter-

schiedliche Witterungsbedingungen. Selbst im Winter nimmt der Alltagsrad-

verkehr - entgegen verbreiteten Einschätzungen - nur geringfügig gegenüber

durchschnittlichen Sommermonaten ab.

Das Fahrrad ist ein Wirtschaftsfaktor

Das Fahrrad ist ein nicht zu unterschätzender Wirtschaftsfaktor, der zur

Stabilisierung und Förderung lokaler und regionaler Wirtschaftsstrukturen

beiträgt. Dieses Potenzial ist bei weitem noch nicht ausgeschöpft.

Der Fahrradtourismus gewinnt weiter an Bedeutung und hat sich in vielen

Regionen als wichtiger Wirtschaftsfaktor erwiesen. Fast 2 Millionen Deutsche

unternehmen jährlich eine mehrtägige Urlaubsreise mit dem Rad. Im Inlands-

urlaub nutzen etwa die Hälfte der Deutschen das Fahrrad vor Ort. Seit bekannt

ist, dass Fahrradtouristen im Schnitt mehr Geld vor Ort ausgeben als Autorei-

sende, und in manchen Regionen ein erheblicher Teil der Übernachtungen

(z. B. ein Drittel im Münsterland) auf Fahrradtouristen entfällt, werden diese

zunehmend umworben.

Die europäische Fahrrad-Industrie beschäftigt gemeinsam mit dem Handel

etwa 30.000 Mitarbeiter. Im Jahr 2007 wurden in Deutschland ca. 2,4 Mio.

Fahrräder produziert. Beim Fahrradhandel verzeichnet besonders der

Fachhandel eine erfreuliche Entwicklung. Immer mehr Fahrräder werden

beim Fachhandel nachgefragt, der Anteil liegt derzeit bei fast 60 %. Beratung

und guter Service werden honoriert.

Radler stärken den innerstädtischen Einzelhandel. In dem Projekt „Einkaufen

mit dem Fahrrad“ in Kiel wurde aufgezeigt, dass die radfahrende Kundschaft

eher vor Ort einkauft und damit die gewachsenen Einzelhandels-Standorte

stärkt. Die Rad-Einkäufer entscheiden sich in der Regel bewusst für das

Einkaufen mit dem Fahrrad, kommen häufiger in die Geschäfte und geben

auch mehr Geld aus.

Bike+Ride-Plätze erweitern den Einzugsbereich von Bussen und Bahnen im

Vergleich zu einem fußläufigen Einzugsbereich. Im Vergleich zum Park+Ride

für Pkw-Nutzer liegen die Investitionskosten für die Fahrradabstellbereiche

deutlich niedriger.


Regelmäßiges Radfahren ist gesund

Regelmäßiges Radfahren beugt Erkrankungen des Herz-Kreislaufsystems vor

und trägt zur Vermeidung von Übergewicht sowie zur Stärkung des

Immunsystems bei. Nach Angaben der Weltgesundheitsorganisation (WHO)

kann schon eine halbe Stunde täglichen Radfahrens, sei es auf dem Weg zur

Arbeit, zum Einkauf oder in der Freizeit, den Blutdruck senken und das Risiko

von Herz-Kreislauf Erkrankungen verringern. Radfahren verbessert die

funktionelle Leistungsfähigkeit des Organismus und schont die Gelenke.

Kinder, die das Fahrrad regelmäßig zum Spiel und zur Fortbewegung nutzen,

entwickeln besser als häufig mit dem Pkw transportierte Kinder Motorik,

Konzentrationsvermögen sowie den Gleichgewichts- und Orientierungssinn.

Eine verbesserte Gesundheit und ein höheres subjektives Wohlbefinden kom-

men auch den Arbeitgebern zugute. In Betrieben, die die Fahrradnutzung auf

dem Arbeitsweg unterstützen, sank die Zahl der Krankheitstage der Mitarbei-

ter, die statt mit dem Kfz mit dem Rad zur Arbeit kamen, um die Hälfte. Dem-

entsprechend reduzierten sich auch die Krankheitskosten für Betriebe und

Krankenkassen.

Durch regelmäßiges Radfahrer werden durch die positiven Gesundheitseffekte

zusätzlich die gesellschaftliche Kosten minimiert. Dies wurde in Studien in

Norwegen und Finnland belegt.1

Radfahren ist ein erheblicher Beitrag zum Umweltschutz

Radfahren ist leise, verbraucht keine fossile Energie und belastet Stadt und

Umwelt nicht mit Schadstoffen. Es ist neben dem zu Fuß gehen die stadtver-

träglichste Fortbewegung. Damit trägt es zur Verbesserung der Lebensqualität

sowie zur Erreichung der Reduktionsziele bei Schadstoffen bei. Im Nationalen

Radverkehrsplan werden an Hand von Modellrechnungen die erheblichen

Beiträge einer verstärkten Fahrradnutzung zur Minderung der Kfz-bedingten

Schadstoffemissionen aufgezeigt.

Würden beispielsweise die Hälfte aller Pkw-Fahrten unter fünf Kilometer mit

dem Fahrrad zurückgelegt werden, würde dies eine bundesweite Ersparnis

von jährlich 4,5 Mio. Tonnen CO2 bedeuten. Dieser Wert entspricht etwa der

jährlichen CO2-Immission aller Privathaushalte in Berlin2.

1 http://www1.adfc.de/Gesundheit/Gesund-bleiben/Studie-Radfahrer-und-das-Gesundheitssystem/Jeder-Radfahrer-erspart-dem-Gesundheitssystem-1200-Euro vom 02.09.2009

2 Pressemitteilung der AGFS-NRW vom März 2007

http://www1.adfc.de/Gesundheit/Gesund-bleiben/Studie-Radfahrer-und-das-Gesundheitssystem/Jeder-Radfahrer-erspart-dem-Gesundheitssystem-1200-Euro

http://www1.adfc.de/Gesundheit/Gesund-bleiben/Studie-Radfahrer-und-das-Gesundheitssystem/Jeder-Radfahrer-erspart-dem-Gesundheitssystem-1200-Euro


3. Radverkehrszählung

3.1 Ausgangslage und Aufgabenstellung

Zur Abschätzung der Größenordnung und der Verteilung des derzeitigen

Radverkehrsaufkommens wurden im Mai 2010 Zählungen des Radverkehrs

durchgeführt und die Ergebnisse ausgewertet. Die Zählungen fanden an insgesamt

15 Zählstellen auf wichtigen Verbindungsstrecken im Stadtgebiet statt. Neben der

Anzahl der dort beobachteten Radfahrer wurde auch deren jeweils genutzte

Verkehrsfläche erhoben, somit können auch Aussagen über die Akzeptanz der

jeweils vorhandenen Radverkehrsführung erfolgen.

Die Zählstellen liegen sowohl an Hauptverkehrsstraßen mit wichtigen Funktionen

(z. B. Erreichen der Innenstadt) als auch an Erschließungsstraßen mit hoher

Bedeutung für den Radverkehr. Gezählt wurde zudem an Abschnitten mit großer

Bedeutung für den Radverkehr bei gleichzeitig erkennbarem hohem Problemdruck

im gesamten Verkehrsgeschehen (z. B. Norderstraße, Süderstraße) und auch an für

den Schülerverkehr wichtigen Achsen.

Die Auswahl der Zählstellen wurde im Vorfeld mit dem Auftraggeber abgestimmt.

Bis auf eine Ausnahme liegen alle Zählstellen im Bereich der Kernstadt (Abb. 1).

Abb. 1: Verteilung der Zählstandorte im Stadtgebiet

(Quelle Kartengrundlage: Falk Stadtplan Extra - Husum mit Umgebung, 3. Auflage)


Regelmäßige Radverkehrszählungen sind ein geeignetes Mittel, um die

Entwicklung des Radverkehrs und die Intensität der Fahrradnutzung zu erheben.

Im Rahmen einer kontinuierlichen Qualitätssicherung ist es sinnvoll, die Zählungen

regelmäßig an den gleichen Zählstellen und im vergleichbaren Erhebungsdesign zu

wiederholen (mindestens alle 3 Jahre). Hierdurch kann dann auch die Wirkung von

Einzelmaßnahmen (z. B. Nutzung neuer Radrouten, Akzeptanz realisierter

Maßnahmen) überprüft werden.

Anhand eines derzeit durchgeführten Forschungsvorhabens „Hochrechnungs-

modell von Stichprobenzählungen für den Radverkehr“ (FE 77.495) der Bundes-

anstalt für Straßenwesen können die erhobenen Daten im Nachgang auf

Tagesradverkehrsstärken hochgerechnet werden. Erste Ergebnisse des

Forschungsvorhabens liegen voraussichtlich im Sommer 2011 vor.

3.2 Durchführung der Zählungen

Die Zählungen fanden am 18. Mai 2010 statt. Die Temperaturen in den

Morgenstunden waren noch recht kühl, der Himmel bedeckt. Im Laufe des Tages

klarte es auf, zum Abend zeigte sich sogar die Sonne. Den ganzen Tag über blieb

es trocken, es wehte ein kühler Wind, der gegen Abend nachließ.

An insgesamt 12 Querschnitten wurde in einem vierstündigen Zeitraum von 15 –

19 Uhr gezählt. Dieser Zeitraum deckt den Ausbildungs-, den Berufs- und

Einkaufsverkehr sowie den Freizeitverkehr von Erwachsenen sowie von Kindern

und Jugendlichen ab. Um auch die nur in den Morgenstunden auftretenden

Konflikte des Schülerverkehrs zu erheben, wurde an zusätzlich drei Zählstellen

(M 1 – M 3) auf bekannten Schulwegen von 7 – 8 Uhr gezählt. In der Süderstraße

wurde sowohl morgens (M 3) als auch am Nachmittag (5) gezählt (vgl. Tab. 1).

Aufgrund aktueller Diskussionen über die Notwendigkeit einer Querungshilfe am

Bahnübergang in Lund wurde bereits im Oktober 2009 das dortige Fuß- und

Radverkehrsaufkommen über den Tag verteilt gezählt. Diese Zählstelle (T 1)

wurde bei den im Rahmen der Netzkonzeption durchgeführten Radverkehrszählung

nach gleichem Schema wiederholt. Die Zählzeiten wurden entsprechend der ersten

Zählung auf von 7.00 –9.30 Uhr, von 10.30 – 14.00 Uhr und von 16.30 –18.00 Uhr

ausgeweitet.


Zählzeitraum Nr. Zählstelle

Straße Standort

15-19.00 Uhr 1 Hinter der Neustadt zw. Treibweg u. Gurlittstraße

2 Neustadt vor Husum Hus

3 Erichsenweg Höhe Heckenweg

4 Osterende Höhe Klostergarten

5 Süderstraße Höhe Klostergang

6 Herzog-Adolf-Straße Höhe Brücke

7 Wilhelmstraße Höhe Unterführung

8 Dockkoogstraße gegenüber Wasserschutzpolizei

9 Deichstraße Höhe nördlicher Parkplatzzufahrt

10 Tunnelweg Höhe Harmsens Koppel

11 Norderstraße westlich Schulstraße

12 Zingel Höhe Beschilderung „Gehweg“

7-8.00 Uhr M 1 Lornsenstraße zw. Woldsenstraße und Osterende

M 2 Mönkeweg

M 3 Süderstraße Höhe Klostergang

7-18.00 Uhr (ink. Pausen)

T 1 Bredstedter Straße Höhe Lund

Tab. 1: Übersicht der Zählstandorte und Zählzeiten

3.3 Ergebnisse der Zählungen

Insgesamt wurden im Zeitraum von 15-19 Uhr 3.333 Radfahrerinnen und

Radfahrer erfasst3. Die einzelnen Zählstellen wurden dabei unterschiedlich

frequentiert, ausgeprägte Spitzenstunden, in denen besonders viele Radfahrerinnen

und Radfahrer unterwegs waren, wurden nicht festgestellt. Dies zeigt, dass der

Radverkehr in Husum von allen Verkehrsteilnehmern gleichermaßen getragen wird

und nicht nur z. B. der Schülerverkehr den Hauptanteil ausmacht. Ein wichtiger

Aspekt, auf den bei der weiteren Auswertung der Zählungen auch näher

eingegangen wird, sind die Einbahnstraßenregelungen. Hier findet der Radverkehr,

unabhängig von der Zulässigkeit, in der Regel in beiden Fahrtrichtungen statt.

Die meisten Radfahrerinnen und Radfahrer wurden im Erichsenweg beobachtet

(vgl. Abb. 2). Hohes Verkehrsaufkommen zeichnete sich aber auch im Bereich des

Bahnhofes (Herzog-Adolf-Straße und Tunnelweg) sowie im Streckenverlauf der

Norderstraße bzw. Osterende ab. Die Zählstellen westlich der Innenstadt (Hinter

der Neustadt, Dockkoogstraße, Deichstraße) waren deutlich weniger frequentiert.

3 Ohne Zählung am Bahnübergang Lund


Morgenzählung (1 Stunde)

115

169

424

367

74

59

236

488

246

367

572

266

65

68

88

104

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600

Bahnübergang Lund (15-19 Uhr)

Zingel

Norderstraße

Tunnelweg

Deichstraße

Dockkoogstraße

Wilhelmstraße

Herzog-Adolf-Straße

Süderstraße

Osterende

Erichsenweg

Neustadt

Hinter der Neustadt

Süderstraße

Mönkeweg

Lornsenstraße

Abb. 2: Übersicht zur Anzahl der gezählten Radfahrerinnen und Radfahrer je Zählstelle

Bei den Zählungen in den Morgenstunden wurden insgesamt 260 Radfahrerinnen

und Radfahrer beobachtet. Das Spektrum der gezählten Radfahrer ist hier weniger

breit gefächert.

Morgenzählung (1 Stunde)

68

88

104

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600

Süderstraße

Mönkeweg

Lornsenstraße

Abb. 3: Übersicht zur Anzahl der gezählten Radfahrerinnen und Radfahrer je Zählstelle

Die Zähldaten wurden vor Ort im 15-Minutentakt erhoben, anschließend die

jeweilige Spitzenstunde errechnet. Insgesamt konnte über den gesamten

Zählzeitraum ein kontinuierliches Radverkehrsaufkommen beobachtet werden,

welches zum Abend hin leicht abnimmt (vgl. Abb. 4). Deutliche Spitzenstunden

konnten nicht festgestellt werden, zum Teil ergaben sich rechnerisch auch zwei

identische Spitzenstundenwerte (z. B. im Erichsenweg zwischen 15.30 und

16.30 Uhr sowie zwischen 15.45 und 16.45 Uhr) (vgl. Abb. 5). Lediglich in der

Dockkoogstraße wurden 73 % aller gezählten 59 Radfahrerinnen und Radfahrer

zwischen 17.00 und 18.00 Uhr beobachtet.


0,0% 1,0% 2,0% 3,0% 4,0% 5,0% 6,0% 7,0% 8,0%

18.45-19.00

18.30-18.45

18.15-18.30

18.00-18.15

17.45-18.00

17.30-17.45

17.15-17.30

17.00-17.15

16.45-17.00

16.30-16.45

16.15-16.30

16.00-16.15

15.45-16.00

15.30-15.45

15.15-15.30

15.00-15.15

Abb. 4: Gesamtverteilung aller gezählten Radfahrer im Verlauf der Zählung

Straße

15:00 -

15:15

15:15 -

15:30

15:30 -

15:45

15:45 -

16:00

16:00 -

16:15

16:15 -

16:30

16:30 -

16:45

16:45 -

17:00

17:00 -

17:15

17:15 -

17:30

17:30 -

17:45

17:45 -

18:00

18:00 -

18:15

18:15 -

18:30

18:30 -

18:45

18:45 -

19:00

Hinter der Neustadt

Neustadt 29%

Erichsenweg

Osterende

Süderstraße


Wilhelmstraße

Dockkoogstraße

Deichstraße

Tunnelweg

Norderstraße

Zingel

30%

33%

73%

23% 23%

41%

29%

31%

32%

36%

40%

29%

Abb. 5: Verteilung der Spitzenstunden

Bei der Betrachtung der von den Radfahrerinnen und Radfahrern genutzten

Verkehrsflächen ist insgesamt auffällig, dass der Radverkehr in Husum

überwiegend in den Seitenräumen stattfindet. Dies ist einerseits mit dem zum Teil

für den Radverkehr ungünstigen Belag der Fahrbahn (z. B. historisches

Kopfsteinpflaster Hinter der Neustadt oder Zingel), andererseits in den

Einbahnstraßen (z. B. Lornsenstraße, Mönkeweg, Süderstraße, Neustadt) durch die

fehlende Freigabe für den Radverkehr erklärbar. Die Nutzung geschieht häufig

auch in regelwidrig linker Fahrtrichtung und unabhängig von dem Vorhandensein

einer Radverkehrsanlage. Von den Zählpersonen wurden hierbei häufig auch

Konflikte mit Fußgängern beobachtet (vor allem an der Zählstelle „Neustadt“).

Lediglich im Tunnelweg setzten sich die meisten der beobachteten Radfahrer über

die Benutzungspflicht der beidseitig vorhandenen Radverkehrsanlagen hinweg und

fuhren lieber auf der Fahrbahn.

Eine grafische Aufbereitung der Ergebnisse zur genutzten Verkehrsfläche befindet

sich im Anhang dieses Berichtes.


3.4 Einzelergebnisse

Die Ergebnisse der Radverkehrszählung werden für die einzelnen Zählstellen nun

kurz zusammenfassend erläutert. Eine ausführliche Beschreibung aller Zählstellen

mit Darstellung der Anzahl, genutzten Verkehrsfläche und Fahrtrichtung der

gezählten Radfahrerinnen und Radfahrer befindet sich im Anhang dieses Berichtes.

Zählstelle 1 - Hinter der Neustadt

Die Straße „Hinter der Neustadt“ ist eine wichtige Nord-Süd Verkehrsverbindung

zur Innenstadt. Gezählt wurde hier im Abschnitt zwischen den Einmündungen zum

Treibweg und zur Gurlittstraße.

Aufgrund des historischen Großpflasterbelages ist das Radfahren im Mischverkehr

auf der Fahrbahn hier nur sehr eingeschränkt möglich. Der Radverkehr ist auf den

sehr schmalen und ostseitig nur abschnittsweise vorhanden Gehwegen zugelassen.

Die Konzentration des Radverkehrs auf den durchgängigen westlichen Seitenraum

ist daher nachvollziehbar.

Nach Fertigstellung der vom Gutachter empfohlenen Belagsverbesserung wird eine

entsprechende Änderung der Verkehrsflächennutzung und eine allgemeine

Steigerung des Radverkehrs in diesem Abschnitt erwartet.

Zählstelle 2 - Neustadt

Die „Neustadt“ stellt sowohl für den innerstädtischen Kfz-Verkehr als auch für den

nicht-motorisierten Verkehr eine wichtige Verkehrsverbindung in Süd-Nord-

Richtung dar. Die „Neustadt“ ist Einbahnstraße in Richtung Norden. Zahlreiche

Radfahrer nutzen diese Verbindung jedoch unzulässig auch in Richtung Innenstadt

auf den schmalen und vor allem in den Sommermonaten stark von Fußgängern

frequentierten Gehwegen.

Eine Freigabe des Radverkehrs auf der Fahrbahn entgegen der Einbahnrichtung

oder der Gehwege ist aufgrund des Querschnitts nicht möglich. Bei einer

entsprechenden Verbesserung der Alternative „Hinter der Neustadt“ wird eine

Verlagerung des Radverkehrs in Richtung Innenstadt erwartet.

Zählstelle 3 - Erichsenweg

Bei der Zählstelle „Erichsenweg“ wurde der Radverkehr sowohl im Erichsenweg

als auch im Heckenweg als wichtige Verbindungen zwischen Wohngebiet und

Innenstadt beobachtet. Zahlenmäßig war diese Zählstelle am stärksten frequentiert.

Das Fahren im Mischverkehr ist in beiden Straßen für den Radverkehr komfortabel

möglich und wird auch überwiegend so gehandhabt. Einige Radfahrer nutzen

jedoch, v. a. auch aus dem Schlosspark kommend, den westseitigen Gehweg des

Erichsenweges. Beobachtungen zeigten aber, dass der Großteil dieser Radfahrer im

weiteren Verlauf auf die Fahrbahn wechseln.


Zählstelle 4 - Osterende

Für die Ost-West-Fahrbeziehungen ist das „Osterende“ eine wichtige Verbindung

zur Innenstadt. Der Kfz-Verkehr ist hier als Einbahnstraße in Richtung Innenstadt

geführt, der Radverkehr ist anfänglich auf einem Radfahrstreifen, im weiteren

Verlauf auf baulichen Radwegen auch entgegen der Einbahnrichtung möglich.

Während der Zählungen war zu beobachten, dass zwar der überwiegende Teil der

in Richtung Innenstadt fahrenden Radfahrer vom baulichen Radweg auf den

markierten Schutzstreifen wechselte, jedoch etwa ein Drittel weiter auf dem

Gehweg fuhr. Entsprechende Beobachtungen konnten auch auf der südlichen

Straßenseite gemacht werden.

Weiterhin wurden Querungsvorgänge zwischen der Einmündung des Geh- und

Radweges „Am Klosterkirchhof“ und „Kuhsteig“ ohne Nutzung der Lichtsignal-

anlage beobachtet. Hierbei wurden ausschließlich die Gehwege genutzt.

Zählstelle 5 / M3 - Süderstraße

Die „Süderstraße“ (Einbahnstraße Richtung stadtauswärts) stellt sowohl im

morgendlichen Schülerverkehr als auch im weiteren Tagesverlauf eine wichtige

West-Ost-Verbindung aus der Innenstadt dar. Der Radverkehr findet überwiegend

in den Seitenräumen statt. Der südseitige Gehweg ist Richtung stadtauswärts für

den Radverkehr freigegeben und wird in dieser Fahrtrichtung auch von zahlreichen

Radfahrern genutzt. Demgegenüber wird der nordseitige Gehweg ohne Freigabe

vom Radverkehr befahren. Insgesamt stellt sich die Gehwegnutzung als

beeinträchtigend für den Fußverkehr dar.

Bei den Zählungen war der hohe Radverkehrsanteil in Richtung Innenstadt

auffällig. Vor allem bei den Morgenzählungen waren die beobachteten Radfahrer

überwiegend in Richtung Innenstadt unterwegs. Eine Freigabe dieser Fahrtrichtung

wird daher von Seiten der Gutachter dringend empfohlen. Die dafür notwendigen

begleitenden Maßnahmen sind im Anlagenband „Handlungsbedarf und

Maßnahmenempfehlungen“ aufgelistet.

Zählstelle 6 - Herzog-Adolf-Straße

Die „Herzog-Adolf-Straße“ ist eine wichtige Verbindung zwischen Innenstadt und

Bahnhof. Das hohe Radverkehrsaufkommen südlich des Kreisverkehrs findet

überwiegend im östlichen Seitenraum statt. Die Radfahrer in südlicher Richtung

fahren hierbei regelwidrig links, können den Bahnhof aber dadurch ohne weitere

Fahrbahnquerungen erreichen.

Zählstelle 7 - Wilhelmstraße

Die Zählstelle in der „Wilhelmstraße“ befindet sich direkt südlich der

Unterführung. Die beidseitig vorhanden gemeinsamen Geh- und Radwege wurden

ähnlich stark vom Radverkehr frequentiert, etwa die Hälfte aller Radfahrer fuhr

hierbei regelwidrig links. Dies kann durch die Anbindung entsprechender Ziele


(z. B. Bahnhof oder Innenstadt) und die damit verbundene Vermeidung von

zusätzlichen zeitintensiven Querungen erklärt werden.

Zählstelle 8 - Dockkoogstraße

Das eher geringe Radverkehrsaufkommen in der „Dockkoogstraße“ als Zubringer

zur Nordsee und der Badestelle ist sicherlich durch die für diese Ziele eher

ungünstigen Witterungsbedingungen zu erklären.

Festzustellen ist jedoch, dass zahlreiche Radfahrer die Verbindung über den

Außenhafen nutzen, um damit das oberirdische Queren der Deichstraße zu

umgehen.

Zählstelle 9 - Deichstraße

Der überwiegende Teil der Radfahrer nutzte den gut ausgebauten gemeinsamen

Geh- und Radweg auf der Ostseite der Deichstraße. Einige Radler wählten den

Weg zumindest abschnittsweise über den anliegenden Parkplatz. Dies erklärt sich

durch die ungünstige Erreichbarkeit des Radweges für den Richtung Süden

fahrenden Radverkehr, da die Zufahrt im Bereich der abknickenden Vorfahrt

vorgesehen ist.

Zählstelle 10 - Tunnelweg

Die Anbindung über den „Tunnelweg“ ist für den Radverkehr die direkte

Verbindung von Rödemis in Richtung Husum-Innenstadt und wird daher täglich

von zahlreichen Radfahrerinnen und Radfahrern genutzt. Der überwiegende Teil

der Radfahrer fährt auf dem Tunnelweg im Mischverkehr und nicht auf den

beidseitig ausgewiesenen benutzungspflichtigen Radwegen deren Aufgabe bereits

beschlossen wurde.

Zählstelle 11 - Norderstraße

Die Zählstelle in der „Norderstraße“ liegt westlich der Einmündung zur

Schulstraße. Aufgrund der Nähe zur Innenstadt war hier ein starkes

Radverkehrsaufkommen zu erwarten.

Für den Kfz-Verkehr ist die Norderstraße nur in Richtung Markt zu befahren, der

Radverkehr ist im Mischverkehr auch gegenläufig zulässig. Durch ruhenden

Verkehr, Parkwechselvorgänge und Busverkehr ist der gesamt Bereich für alle

Verkehrsteilnehmer als problematisch einzustufen. Aufgrund der beengten

Platzverhältnisse weicht eine große Zahl von Radfahrern in die Seitenräume aus.

Nur etwa ein Viertel aller beobachteten Radfahrerinnen und Radfahrer fuhr auf der

Fahrbahn, dabei in der Regel in Kfz-Fahrtrichtung.

Zählstelle 12 - Zingel

Die Zählstelle im „Zingel“ liegt auf Höhe des nach Beschilderung beginnenden

Gehweges. Im Vorfeld befinden sich Richtung Süden (Bahnhof) beidseitig

benutzungspflichtige Radwege.

Der überwiegende Teil der beobachteten Radfahrer fuhr durchgängig im


Seitenraum, nur knapp 20 % folgten der Beschilderung und wechselten an der

Zählstelle auf die Fahrbahn. Dies ist im nördlichen Abschnitt auch mit dem für den

Radverkehr ungünstigen Großpflasterbelag erklärbar. Zusätzlich waren weitere

Querungen der Fahrbahn zur Weiterfahrt im linken Seitenraum zu beobachten. Die

Radfahrer Richtung Bahnhof können somit das mehrfache Queren und die dadurch

entstehenden Wartezeiten am Knoten zur Poggenburgstraße umgehen.

Zählstelle M1 - Lornsenstraße

Die „Lornsenstraße“ ist für den Schülerverkehr eine wichtige Verkehrsachse. Der

Abschnitt zwischen Osterende und Woldsenstraße ist jedoch regelkonform nur als

Einbahnstraße Richtung Norden - und damit morgens nicht in Richtung der südlich

gelegenen Schulen - befahrbar. Trotzdem fahren in den Morgenstunden zahlreiche

Radfahrer auf den sehr schmalen Gehwegen (ohne Freigabe für den Radverkehr) in

südlicher Richtung, häufig auch links.

Eine Freigabe der Gehwege in diesem Abschnitt ist von Seiten der Gutachter nicht

zu empfehlen. Vielmehr sollte der Radverkehr der gesamten Lornsenstraße in beide

Richtungen im Mischverkehr stattfinden.

Zählstelle M2 - Mönkeweg

Ähnlich der Situation in der Lornsenstraße ist auch der Mönkeweg (Einbahnstraße

Richtung Norden) eine wichtige Verbindung im Schülerverkehr.

Während der Zählung fuhren etwa die Hälfte der beobachteten Radfahrer entgegen

der Einbahnrichtung. Sie fuhren dabei überwiegend auf den schmalen Gehwegen,

welche zusätzlich von zahlreichen Schülerinnen und Schülern genutzt werden, die

mit dem Bus bis Osterende fahren und zu Fuß zur Schule gehen. Bei hohem

Fußgängeraufkommen wechseln einige Radfahrer dann auch auf die Fahrbahn und

fuhren dort entgegen der Einbahnrichtung.

Eine Legalisierung des Radverkehrs auf der Fahrbahn in beide Fahrtrichtungen

wird angestrebt.

Zählstelle T 1 - Tageszählung Bahnquerung Lund

An der Zählstelle „Bredstedter Straße“ wurden über den Tag verteilt der Fuß- und

Radverkehr zahlenmäßig erhoben. Im Vergleich zur Zählung im Oktober 2009

wurden die Zählzeiten ausgeweitet, um auch einen Vergleich mit den übrigen

Zählstellen der aktuellen Radverkehrszählung zu erhalten.

Insgesamt konnte bei Betrachtung der vergleichbaren Zählzeiten eine Zunahme des

Radverkehrs von 172 auf 236 Radfahrerinnen und Radfahrer (entspricht einer

Zunahme von 37 %) und eine Zunahme des Fußverkehrs von 16 auf 42

Fußgängerinnen und Fußgänger (entspricht einer Zunahme von 163 %) beobachtet

werden. Eine direkte Gegenüberstellung der beiden Zählungen befindet sich im

Anhang.


4. Unfallbetrachtung

Im Rahmen der Konzepterstellung wurde auch das Unfallgeschehen mit

Radverkehrsbeteiligung im Stadtgebiet Husum über insgesamt 21 Monate

betrachtet. Dieser Unfallbetrachtung liegen die polizeilich gemeldeten Unfälle im

Stadtgebiet Husum mit Beteiligung von Radfahrern aus dem Jahr 2008 und den

Monaten Januar bis September 2009 zugrunde.

Eine detaillierte Analyse lässt sich aus diesem kurzen Zeitraum nicht erstellen,

einzelne Aspekte des Unfallgeschehens lassen sich aber dennoch zusammenfassen:

Im betrachteten Zeitraum wurden insgesamt 123 Unfälle mit 236 Beteiligten -

darunter 140 Radfahrerinnen und Radfahrer - polizeilich erfasst.

Bei etwa 15 % der Radverkehrsunfälle wurden Personen schwer, bei etwa

80 % der Unfälle leicht verletzt, etwa 5 % waren reine Sachschadensunfälle.

Die Betrachtung der Unfallorte zeigte keine besonderen Auffälligkeiten:

Über 40 % der Unfälle ereigneten sich an Einmündungen, weitere 18 % an

Ein- und Ausfahrten. Etwa 62 % der Unfälle ereigneten sich an Hauptver-

kehrsstraßen.

62 % der Radverkehrsunfälle ereigneten sich mit Pkws, dabei waren überwie-

gend die Pkw-Fahrer Unfallverursacher (75 %). Bei 14 % aller Unfälle gab es

keine weiteren Beteiligten (Alleinunfälle Radfahrer) und bei 13 % war der

Unfallgegner ebenfalls ein Radfahrer. Nur 6 % aller Unfälle ereigneten sich

mit Fußgängern.

Die Benutzung der falschen Fahrbahn - darunter fällt auch das Linksfahren -

wurde häufig als Unfallursache angeführt:

Bei knapp 40 % aller von Radfahrern verursachten Unfälle wurde als

Unfallursache „Fehler bei der Straßenbenutzung“ angegeben. Ein ähnliches

Bild ergibt sich bei den Unfällen, bei denen die Radfahrer als Beteiligte

eingestuft wurden. Auch hier wurden in knapp 40 % der Unfälle die Ursache

in der fehlerhaften Straßenbenutzung des Radfahrers gesehen.

Anmerkung: Die Ursachenbezeichnung „Fehler der Fahrzeugführer -

Straßenbenutzung“ wird bei der Unfallaufnahme überwiegend beim

regelwidrigen Linksfahren verwendet.

Die Pkw-Fahrer verursachten die Unfälle mit Radfahrern meist durch das

Nichtbeachten der Vorfahrt oder durch Fehler beim Abbiegen.

Zur näheren Betrachtung des Alters der beteiligten Radfahrer wurden sieben

Altersgruppen zusammengefasst. Hierbei lässt sich erkennen, dass vor allem die

jüngeren Radfahrer bis 13 Jahre überdurchschnittlich häufig als Unfallverursacher

eingeschätzt wurden, während die über 60-Jährigen häufiger verletzt wurden –


nicht selten auch schwer (von den 13 schwer verletzten Radfahrern des

betrachteten Zeitraumes waren 6 über 50 Jahre alt) (vgl. Tab. 2).

An Unfällen beteiligte

Radfahrer Den Unfall verursachende

Radfahrer Bei Unfällen verletzte

Radfahrer

Anzahl % (ohne k.A.) Anzahl % (ohne k.A.) Anzahl % (ohne k.A.)

bis 10 Jahre 3 2,3% 2 4,0% 3 2,7%

11-13 Jahre 12 9,0% 6 12,0% 9 8,2%

14-17 Jahre 21 15,8% 8 16,0% 14 12,7%

18-25 Jahre 24 18,0% 8 16,0% 21 19,1%

26-39 Jahre 14 10,5% 6 12,0% 12 10,9%

40-59 Jahre 34 25,6% 12 24,0% 28 25,5%

60+ Jahre 25 18,8% 8 16,0% 23 20,9%

k. A. 7 6 1

k. A. = keine Altersangabe verfügbar

Tab. 2: Altersverteilung der an Unfällen beteiligten, die den Unfall verursachenden und

verletzte Radfahrer in Gruppen.

Bei der Bewertung der Ergebnisse ist zu berücksichtigen, dass der Zeitraum der

vorliegenden Unfalldaten sehr kurz ist und somit keine gesicherte Analyse des

Unfallgeschehens in Husum zulässt. Für genauere Analysen wäre ein

Betrachtungszeitraum von mindestens drei Jahren notwendig.

Weiterhin ist zu berücksichtigen, dass gerade bei Radverkehrsunfällen ein sehr

hoher Anteil polizeilich nicht erfasster Unfälle (Dunkelziffer) vorliegt, die hier

nicht einbezogen werden konnten. Eine aktuell durchgeführte Studie in Münster,

bei der erstmals das Unfallgeschehen im Radverkehr systematisch untersucht

wurde, zeigt, dass die Zahl der Radverkehrsunfälle in Münster dreimal höher ist als

bislang vermutet. Über 12 Monate wurden von der Polizei und den

Krankenhäusern in Münster alle Daten zu Unfällen zusammengetragen und

ausgewertet. Nur ein Viertel aller dabei verzeichneten Radverkehrsunfälle wurden

polizeilich erfasst, dies entspricht einer Dunkelziffer von 75 %.4

4 Quelle: Pressemitteilung auf der Internetpräsenz (www.klinikum.uni-muenster.de) des

Universitätsklinikum Münster (UKM) vom 30.09.2010


5. Aktueller Kenntnisstand zur Führung des Radverkehrs

5.1 Einführung

Der aktuelle Kenntnisstand zur Führung des Radverkehrs wird in den gängigen

Entwurfsregelwerken - vor allem in den neu überarbeiteten „Empfehlungen für

Radverkehrsanlagen“ (ERA 2010) der FGSV oder den „Richtlinien für die Anlage

von Stadtstraßen“ (RASt 06) - sowie in den verkehrsrechtlichen Vorschriften

(Straßenverkehrs-Ordnung - StVO und Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur

Straßenverkehrs-Ordnung - VwV-StVO) dokumentiert. Aktuelle Forschungs-

ergebnisse erweitern darüber hinaus den Kenntnisstand und sichern

Einsatzmöglichkeiten und -grenzen einer breiten Palette von Führungsformen ab.

Die wichtigsten Grundsätze der neuen ERA sind:

Radverkehrsnetze sind die Grundlage für Planung und Entwurf von

Radverkehrsanlagen.

In Hauptverkehrsstraßen sind grundsätzlich Maßnahmen zur Sicherung der

Radfahrer erforderlich. Kein Ausklammern von Problembereichen!

In Erschließungsstraßen ist der Mischverkehr auf der Fahrbahn die Regel.

Besser keine als eine nicht den Anforderungen genügende Radverkehrsanlage.

Keine Kombination von Mindestelementen.

Radverkehrsanlagen müssen den Ansprüchen an Sicherheit und Attraktivität

genügen. Eine ausreichende Sicherheit ist nur zu erreichen, wenn die

vorgesehene Radverkehrsführung auch gut akzeptiert wird.

Für Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten gelten die Grundanforderungen

Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, Begreifbarkeit und Befahrbarkeit.

5.2 Entwicklungen in der StVO

Seit der Herausgabe von ERA 95 und der StVO-Novelle 1997 liegen umfängliche

praktische Erfahrungen mit den neuen Regelungen sowie neue Erkenntnisse

z. B. zum Einsatz von Schutzstreifen, zur Führung des Radverkehrs in

Kreisverkehren und zur Öffnung von Einbahnstraßen vor. Darauf aufbauend trat im

September 2009 eine StVO-Novelle in Kraft, die auch wesentliche Anpassungen

der Regelungen zum Radverkehr enthält.5 Ziel dieser Bestimmungen ist es u. a.,

5 Auf Grund von Formfehlern wurde die StVO-Novelle im April 2010 zurückgezogen. Sie soll in

2011 erneut in Kraft treten. Nach Aussage des BMVBS sind keine substanziellen Änderungen

bzgl. des Radverkehr zu erwarten. Die Verwaltungsvorschrift zur StVO (VwV-StVO) vom

September 2009, die die wesentlichen Neuerungen enthält, ist von den Formfehlern nicht

betroffen und weiterhin gültig. Nachfolgend sind die Bestimmungen, die sich auf die StVO

beziehen, kursiv gesetzt.


eine Überregelung abzubauen und den örtlichen Dienststellen wieder mehr

Flexibilität und Verantwortung zum Einsatz angepasster Lösungen zu geben.

Übersicht über die wichtigsten Änderungen in der StVO-Novelle 2009

(StVO und VwV-StVO):

Generell gilt nach der VwV-StVO für die Anordnung von Verkehrszeichen:

Sicherheit geht vor Flüssigkeit des Verkehrs.

Anpassungen der Bestimmungen zur Radwegebenutzungspflicht. Bei-

spielsweise dürfen Radwege nur als benutzungspflichtig ausgewiesen werden,

wenn ausreichende Flächen für den Fußverkehr vorhanden sind.

Keine „Rangordnung“ zwischen Radweg und Radfahrstreifen.

Verzicht auf an Kfz-Stärken orientierte Einsatzgrenzen für Radfahrstreifen,

Schutzstreifen und qualitative Maßangaben.

Einführung eines Parkverbots auf Schutzstreifen.

Markierung von Radverkehrsfurten auch bei Gehwegen mit zugelassenem

Radverkehr im Zuge von Vorfahrtstraßen.

Keine generelle Schrittgeschwindigkeit mehr für Radfahrer auf Gehwegen mit

zugelassenem Radverkehr. Radfahrer müssen sich bei Bedarf an den

Fußverkehr anpassen.

Benutzungsrecht für die Benutzung linker Radwege mit Zusatzzeichen.

Klarere Regelungen zum Linksabbiegen mit flexiblerem Einsatz des direkten

Linksabbiegens.

Radfahrer müssen sich nicht mehr nach Fußgängersignalen richten. Für die

gemeinsame Signalisierung mit Fußgängern sind Kombisignale notwendig

(Übergangsregelung).

Keine Priorisierung der verschiedenen Möglichkeiten zum Linksabbiegen.

Busfahrstreifen nur, wenn sichere Radverkehrsführung möglich ist.

Weniger starre Vorgaben zur Öffnung von Einbahnstraßen für den gegen-

gerichteten Radverkehr.

Erleichterungen für die Einrichtung von Fahrradstraßen; Höchstgeschwin-

digkeit dort 30 km/h.

Benutzung von Radwegen durch Inline-Skater in bestimmten Fällen bei

entsprechender Ausschilderung möglich.


Im Folgenden wird der aktuelle Kenntnisstand zur Radverkehrsführung, wie er sich

aus der StVO und VwV-StVO sowie den aktuellen Regelwerken (insbesondere

RASt 06 und ERA) ergibt, dargestellt. Die Aussagen bilden damit eine inhaltliche

Grundlage für die Herleitung von Maßnahmenvorschlägen im Radverkehrskonzept.

5.3 Führung des Radverkehrs auf Hauptverkehrsstraßen

Vielfältige Nutzungsüberlagerungen und oft eingeschränkte Flächenverfügbarkeit

zwingen auf Hauptverkehrsstraßen oft zu Kompromissen in der Gestaltung des

Straßenraumes und damit auch in der Führung des Radverkehrs. Generell ist die

Anlage von separaten Radverkehrsanlagen auf stark belasteten Hauptverkehrs-

straßen anzustreben. Eine schematische Anwendung des Trennungsprinzips ist aber

häufig auf Grund zu beachtender Randbedingungen nicht realisierbar oder nicht

angemessen.

In Tab. 3 werden die angestrebten Regelbreiten für straßenbegleitende Radver-

kehrsanlagen nach RASt 06 und ERA 2010 aufgeführt, wobei im Verlauf wichtiger

Hauptrouten, bei höheren Radverkehrsbelastungen, besonderen Belastungsspitzen

oder intensiver Seitenraumnutzung auch größere Breiten erforderlich werden

können. Die Mindestwerte lassen sich aus der VwV-StVO bzw. den Regelwerken

ableiten.

Regelbreite Mindestbreite

Radweg (mit und ohne Benutzungspflicht)

2,00 (1,60*) m Für Benutzungspflicht erforderliche lichte Breite: 1,50 m (VwV-StVO)

Zweirichtungsradweg 2,50 (2,00*) m Für Benutzungspflicht erforderliche lichte Breite: 2,00 m (VwV-StVO)

Radfahrstreifen 1,85 m (1,60*) m

(incl. Breitstrich) Lichte Breite incl. Breitstrich: 1,50 m (VwV-StVO)

Schutzstreifen 1,50 m (incl. Markierung)

1,25 m (ERA)

1,50 m neben 2,00 m Parkständen (RASt)

Gem. Geh- u. Radweg 2,50 - > 4,00 m** Lichte Breite: 2,50 m (VwV-StVO)

* bei geringer Radverkehrsbelastung ** in Abhängigkeit von der Gesamtbelastung Fußgänger und Radfahrer/Stunde

Tab. 3: Regelbreiten für straßenbegleitende Radverkehrsanlagen nach RASt 06 bzw. ERA 10

(Breitenangaben ohne Sicherheitstrennstreifen von in der Regel 0,75 m bzw. mind.

0,50 m bei Verzicht auf Einbauten im Sicherheitstrennstreifen).


Daraus abgeleitet lassen sich folgende Empfehlungen und Regelungen zur Führung

auf Hauptverkehrsstraßen zusammenfassen:

Bauliche Radwege

Sofern bauliche Radwege in anforderungsgerechter Qualität in den

Straßenquerschnitt eingebunden werden können und eine sichere und akzeptable

Führung an den Knotenpunkten erzielbar ist, haben sie sich sowohl unter dem

Aspekt der objektiven als auch der subjektiven Sicherheit bewährt. Es sind dafür

aber bestimmte Voraussetzungen nötig. Dazu gehören insbesondere

gute Sichtbeziehungen und eine deutliche Kennzeichnung des Radweges an

allen Konfliktstellen mit dem Kfz-Verkehr (Grundstückszufahrten,

Knotenpunkte),

ein Sicherheitstrennstreifen als Abtrennung zum ruhenden Verkehr bzw. zum

Gehweg und

eine Breite von Radweg und Gehweg, die für beide Verkehrsteilnehmer ein

gefahrloses und behinderungsfreies Vorwärtskommen ermöglicht6.

Zwischen Rad- und Gehweg soll gemäß RASt 06 und ERA ein taktil erfassbarer

Streifen von mindestens 0,30 m Breite angelegt werden, der der Gehwegbreite

zuzurechnen ist (Abb. 6). Besondere Sorgfalt im Streckenverlauf ist bei baulichen

Radwegen insbesondere an Haltestellen des ÖPNV, Engstellen und Radwegenden

erforderlich. Hierzu gibt die ERA besondere Hinweise.

Abb. 6: Vom Gehweg getrennter Radweg (Potsdam)

6 Regelbreite von Radwegen vgl. Tab. 3;

Richtwerte für Gehwege nach RASt 06 bzw. nach „Empfehlungen für Fußgänger-

verkehrsanlagen“ (EFA 2001) mindestens 2,50 m


Bauliche Radwege mit Benutzungspflicht werden mit den Zeichen 237 oder 241

StVO gekennzeichnet. Ihr Einsatz setzt neben dem ausreichenden Standard gemäß

VwV-StVO voraus, dass eine Benutzungspflicht des Radweges aus Gründen der

Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufes zwingend geboten ist. Nach der

Neufassung 2009 der VwV-StVO wird für benutzungspflichtige Radwege darüber

hinaus explizit gefordert, dass auch ausreichende Flächen für den Fußverkehr zur

Verfügung stehen müssen.

Abb. 7: Benutzungspflichtiger baulicher Radweg mit zu schmalem Gehweg (Husum, Plan)

Bauliche Radwege ohne Benutzungspflicht können als nicht gekennzeichnete

Radwege7 Bestand haben. Radfahrer dürfen sie benutzen, sie dürfen dort aber auch

auf der Fahrbahn fahren. Ihr Einsatz kommt in Frage

auf Straßen, an denen ein benutzungspflichtiger Radweg erforderlich wäre,

aber der vorhandene Radweg wegen einer Unterschreitung der Anforderungen

nicht als benutzungspflichtig ausgewiesen werden kann,

auf Straßen mit vorhandenem baulichen Radweg, auf denen eine Benutzungs-

pflicht nicht erforderlich ist und

in Einzelfällen auch bei Neu- oder Umbauten, auf denen zwar keine

Benutzungspflicht erforderlich ist, den Radfahrern aber, z. B. wegen einer

wichtigen Schulwegbeziehung, ein Angebot geschaffen werden soll,

außerhalb der Flächen für den Kraftfahrzeugverkehr fahren zu können.

7 Bisher: sogenannte „andere“ Radwege


Abb. 8: Nicht benutzungspflichtiger baulicher Radweg (Husum, Voigtstraße)

Nicht benutzungspflichtige Radwege sind baulich angelegt und nach außen für die

Verkehrsteilnehmer durch ihren Belag erkennbar. Bei Radwegen, die sich von

begleitenden Gehwegen kaum unterscheiden, empfiehlt sich eine Verdeutlichung

mit Fahrradpiktogrammen. Auch die nicht benutzungspflichtigen baulichen

Radwege sind verkehrsrechtlich Radwege, die der Verkehrssicherungspflicht

unterliegen. Sie dürfen von anderen Verkehrsteilnehmern oder für

Sondernutzungen nicht benutzt werden. Auch auf diesen Radwegen ist Parken

verboten. Der Vorrang des Radverkehrs gegenüber ein- oder abbiegenden

Fahrzeugen ist durch Furtmarkierungen zu verdeutlichen.

Generell ist – höchstrichterlicher Rechtsprechung zu Folge8 - die Anordnung einer

Radwegebenutzungspflicht an einem zwingenden Erfordernis aus Gründen der

Verkehrssicherheit und des Verkehrsablaufs auszurichten. In Frage kommt sie

deshalb allenfalls auf Vorfahrtstraßen mit starkem Kfz-Verkehr. Der nicht

benutzungspflichtige Radweg wird hierdurch an Bedeutung gewinnen und kann

unter bestimmten Randbedingungen auch dauerhaft als Planungsinstrument zur

Radverkehrsführung eingesetzt werden. Dabei sollte der Standard dieser

Radverkehrsanlagen sich je nach Netzbedeutung für den Radverkehr weiterhin

nach der Anforderung der Regelwerke richten. Der Mindeststandard ergibt sich aus

der Verkehrssicherungspflicht. Für Radwege ohne Benutzungspflicht gilt deshalb,

dass sie bei eventuell notwendigen Ausbauten und Sanierungen bzgl. der

Dringlichkeit nicht als „Radwege 2. Klasse“ angesehen werden dürfen.

Dementsprechend wird in der ERA 10 bzgl. des anzustrebenden Standards nicht

zwischen benutzungspflichtigen und nicht benutzungspflichtigen Radwegen

unterschieden.

8 Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes vom 18.11.2010


Zweirichtungsradwege sind innerorts wegen der besonderen Gefahren des

Linksfahrens nur in Ausnahmefällen vorzusehen. Radwege dürfen in „linker“

Richtung nur benutzt werden, wenn dies mit einem entsprechenden Verkehrs-

zeichen gekennzeichnet ist. Gemäß StVO-Novelle kann diese Kennzeichnung durch

ein Zeichen 237, 240 oder 241 oder durch ein Zusatzzeichen „Radfahrer frei“

erfolgen (dann also ohne Benutzungspflicht). Für Zweirichtungsradwege gelten

spezielle Anforderungen bzgl. der Breite (vgl. Tab. 3).

Eine besondere Kennzeichnung an Knotenpunkten, die den Kfz-Verkehr auf

Radverkehr aus beiden Richtungen hinweist, ist aus Sicherheitsgründen unbedingt

erforderlich. Dazu bieten sich neben der verkehrsrechtlich erforderlichen

Beschilderung auch entsprechende Markierungen auf den Radverkehrsfurten an.

Am Anfang und Ende eines Zweirichtungsradweges ist eine sichere Überquerungs-

möglichkeit zu schaffen.

Abb. 9: Zweirichtungsradweg (Husum, Marktstraße)

Radfahrstreifen

Radfahrstreifen sind auf der Fahrbahn durch Breitstrich (0,25 m) abmarkierte

Sonderwege des Radverkehrs mit Benutzungspflicht für Radfahrer. Die neuen

Bestimmungen der VwV-StVO enthalten für Radfahrstreifen keine zahlenmäßig

fixierten Belastungsgrenzen mehr. Bei hohen Kfz-Verkehrsstärken sollen die

Radfahrstreifen allerdings breiter ausgebildet werden, oder es ist ein zusätzlicher

Sicherheitsraum zum fließenden Kfz-Verkehr erforderlich.

Radfahrstreifen bieten auch auf stark belasteten Hauptverkehrsstraßen aufgrund der

guten Sichtbeziehungen zwischen Kraftfahrern und Radfahrern sowie der klaren

Trennung vom Fußverkehr bei einer entsprechenden Ausgestaltung Gewähr für

eine sichere und mit den übrigen Nutzungen gut verträgliche Radverkehrsab-


wicklung. Wesentlich ist ein ausreichender Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden

Verkehr von 0,75 m, mindestens jedoch 0,50 m. Im Vergleich zu Radwegen sind

Radfahrstreifen im vorhandenen Straßenraum kostengünstiger und schneller zu

realisieren. Vorteile gegenüber Radwegen haben sie wegen des besseren

Sichtkontaktes zu Kraftfahrzeugen vor allem an Knotenpunkten und

Grundstückszufahrten.

Abb. 10: Radfahrstreifen für den gegengerichteten Radverkehr in einer Einbahnstraße

(Husum, Osterende)

Schutzstreifen

Schutzstreifen sind eine Führungsform des Mischverkehrs auf der Fahrbahn, bei

der dem Radverkehr durch eine unterbrochene Schmalstrichmarkierung (Verhältnis

Strich/Lücke 1:1) Bereiche der Fahrbahn als „optische Schonräume“ zur

bevorzugten Nutzung zur Verfügung gestellt werden. Eine Benutzungspflicht für

den Radverkehr ergibt sich indirekt aus dem Rechtsfahrgebot.

Schutzstreifen können unter bestimmten Voraussetzungen auf der Fahrbahn

markiert werden, wenn die Anlage benutzungspflichtiger Radwege oder Rad-

fahrstreifen nicht möglich oder nicht erforderlich ist. Ein Befahren der

Schutzstreifen durch den Kfz-Längsverkehr (z. B. breite Fahrzeuge wie Lkw oder

Busse) ist - anders als bei Radfahrstreifen - bei Bedarf erlaubt. Der Großteil des

Kfz-Verkehrs (insbesondere Pkw) sollte nach Möglichkeit jedoch in der mittigen

Fahrgasse abgewickelt werden, die deshalb so breit sein muss, dass sich hier zwei

Pkw begegnen können. Schutzstreifen eignen sich vor allem für Straßen mit relativ

engen Querschnitten (vgl. Abb. 11 - Abb. 12).


Abb. 11: Schutzstreifen als Schonraum für Radfahrer und als „Reservefläche“ für große

Fahrzeuge (Bonn).

Abb. 12: Schutzstreifen mit Sicherheitstrennstreifen zu parkenden Kfz (Lemgo).

Weitere Empfehlungen zu Schutzstreifen sind:

Schutzstreifen können bei über 10.000 Kfz/24Std. angelegt werden, wenn die

Anlage von ausreichend breiten, den Anforderungen der StVO genügenden

Radwegen oder Radfahrstreifen nicht in Frage kommt. Bei geringeren Ver-

kehrsstärken können sie sinnvoll sein, um Radfahrern anstelle des reinen

Mischverkehrs einen verbesserten Schutz zu schaffen.

Bei hohen Verkehrsstärken deutlich über 10.000 Kfz/24 Std. sollte keine

Kombination von Mindestelementen (4,50 m Fahrgasse, 1,25 m Schutz-

streifen) erfolgen.

Die mittlere Fahrgasse sollte bei zweistreifigen Straßen mindestens 4,50 m

(Begegnung zweier Pkw) breit sein. Ab einer Fahrgassenbreite von 5,50 m

darf eine mittlere Leitlinie angelegt werden.


Der Einsatz von Schutzstreifen kommt auch auf mehrstreifigen Richtungs-

fahrbahnen sowie in mehrstreifigen Knotenpunktzufahrten in Frage.

Schutzstreifen sollen in der Regel eine Breite von 1,50 m haben. Ein

Mindestmaß von 1,25 m darf nicht unterschritten werden.

Bei angrenzenden Parkständen soll die Fläche für den Radverkehr 1,75 m

betragen, nach RASt 06 kann dies mit einem Schutzstreifen von 1,50 m Breite

neben 2,00 m breiten Parkständen gewährleistet sein. Nach der Neufassung

der ERA sind für Straßen mit höherem Parkdruck bzw. häufigen

Parkwechselvorgängen nach Möglichkeit Gesamtbreiten von 3,75 bis 4,00 m

anzustreben (Parkstand + Sicherheitstrennstreifen + Schutzstreifen).

Neben Mittelinseln kann der Schutzstreifen bei einer Fahrstreifenbreite von

mindestens 3,75 m durchlaufen. Andernfalls sollte er zur Verdeutlichung der

Situation eher unterbrochen werden.

An Knotenpunkten ist die Schutzstreifenmarkierung fortzuführen.

Schutzstreifen sollen regelmäßig mit dem Radfahrerpiktogramm und ggf.

Richtungspfeil gekennzeichnet werden. Eine Roteinfärbung sollte jedoch

nicht vorgenommen werden.

Nach der StVO-Novelle 2009 gilt ein grundsätzliches Parkverbot auf

Schutzstreifen. Vereinzelter Haltebedarf ist kein Ausschlussgrund mehr für die

Anlage von Schutzstreifen. Bei Bedarf ist durch eine geeignete Ausschilderung von

Haltverboten in Verbindung mit entsprechender Überwachung dafür Sorge zu

tragen, dass der Schutzstreifen durchgängig zu allen radverkehrsrelevanten

Tageszeiten den Radfahrern zur Verfügung steht.

Bei nur einseitig anzulegenden Schutzstreifen sollte der Schutzstreifen so breit wie

möglich und mit Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr - zu Lasten der

verbleibenden Kernfahrbahn - angelegt werden. Insbesondere sollte verhindert

werden, dass Radfahrer trotz Gegenverkehr mit zu geringem Abstand überholt

werden können.

Rechtlich möglich ist die Kombination eines Schutzstreifens mit einem Gehweg

mit zugelassenem Radverkehr. So können den Radfahrern je nach individuellem

subjektiven Sicherheitsgefühl auf der gleichen Straße verschiedene

Führungsformen angeboten werden. Nach der ERA 10 wird diese Kombination

empfohlen, wenn damit

den Anforderungen verschiedener Nutzergruppen des Radverkehrs

(z. B. Schüler und Berufstätige) oder

zeitlich differierenden Verkehrszuständen (Stauvorbeifahrt auf dem Gehweg

bzw. zügige Führung auf der Fahrbahn) oder


örtlichen Besonderheiten

besser entsprochen werden kann“.

Diese Lösung bietet sich vor allem auch bei hoher Kfz-Belastung von über 10.000

Kfz/Tag an.

Gemeinsame Führungen mit dem Fußverkehr

Die Anlage eines gemeinsamen Geh- und Radweges (Z 240) ist möglich, wenn

ein Radweg oder Radfahrstreifen nicht zu verwirklichen ist. Gemeinsame Geh- und

Radwege kommen gemäß VwV-StVO aber nur in Frage, wenn dies unter

Berücksichtigung der Belange der Fußgänger vertretbar und mit der Sicherheit und

Leichtigkeit des Radverkehrs vereinbar ist. Die Beschaffenheit der Verkehrsfläche

muss den Anforderungen des Radverkehrs genügen.

Abb. 13: Gemeinsamer Geh- und Radweg (Husum, Wilhelmstraße)

Ist ein Mischverkehr auf der Fahrbahn vertretbar, kommt auch die Zulassung des

Radverkehrs auf dem Gehweg mit dem Zusatzschild „Radverkehr frei“ in Be-

tracht. Damit wird dem Radverkehr ein Benutzungsrecht ohne Benutzungspflicht

auf dem Gehweg eröffnet. Radfahrer müssen bei Bedarf ihre Geschwindigkeit an

den Fußverkehr anpassen. Zudem müssen die Gehwege den Verkehrsbedürfnissen

des Radverkehrs entsprechen (z. B. Borsteinabsenkungen). Im Zuge von

Vorfahrtstraßen sind Radverkehrsfurten zu markieren.

Diese Lösung eröffnet insbesondere Radfahrern, die sich auf der Fahrbahn unsicher

fühlen, die Möglichkeit der Gehwegnutzung, wenn andere Formen der

Radverkehrsführung nicht in Frage kommen (Abb. 14).


Abb. 14: Gehweg, Radfahrer frei (Husum, Simonsberger Straße)

Auch wenn für diese Lösung in der VwV-StVO keine Breitenanforderungen für die

Gehwege genannt werden, ist doch die Berücksichtigung des Fußverkehrs in

gleicher Weise wie bei gemeinsamen Geh- und Radwegen erforderlich.

5.4 Führung des Radverkehrs an Knotenpunkten

Die Hauptprobleme zur Realisierung anspruchsgerechter Radverkehrsführungen

stellen sich an den Knotenpunkten im Verlauf von Hauptverkehrsstraßen dar.

Insbesondere bei der Führung des Radverkehrs auf den Nebenanlagen können

entwurfsabhängig erhebliche Probleme auftreten, die in der Regel mit der Linien-

führung und eingeschränkten Sichtbeziehungen zu den Kraftfahrern zusammen-

hängen.

Zum Abbau dieser Sicherheitsdefizite ist die Verdeutlichung des Vorranges der

Radfahrer gegenüber wartepflichtigen Fahrzeugen durch eine Verbesserung der

Erkennbarkeit der Radverkehrsfurt und der Sichtbeziehungen zwischen Radfahrern

und Kraftfahrern von großer Bedeutung. Der Verlauf und die Ausbildung der

Radverkehrsanlage muss die jeweiligen Vorfahrtverhältnisse verdeutlichen.

Diesen Grundsätzen trägt bereits die StVO-Novelle von 1997 Rechnung und be-

stimmt eine sichere Knotenpunktführung zu einem wichtigen Kriterium für die

Frage, ob ein Radweg als benutzungspflichtig gekennzeichnet werden kann. Für

die Führung des - abbiegenden - Radverkehrs werden in der VwV-StVO (zu

§ 9 StVO) verschiedene Möglichkeiten genannt. So ergeben sich im Kontext von

RASt 06, ERA 10 und StVO u.a. folgende Anforderungen und Führungs-

möglichkeiten des Radverkehrs an Knotenpunkten:

Im Zuge von Vorfahrtstraßen sowie an Knotenpunkten mit LSA sind bei allen

Radverkehrsführungen außer Schutzstreifen grundsätzlich Radverkehrsfurten zu


markieren. Sind die Radverkehrsanlagen mehr als 5 m von der Fahrbahn abgesetzt,

genießt der Radverkehr nicht mehr „automatisch“ den Vorrang der Vorfahrtstraße.

Dann muss durch Beschilderung die jeweilige Vorfahrtregelung angezeigt werden.

Radwege sollen rechtzeitig (d. h. etwa 10 - 20 m vor dem Knotenpunkt) an den

Fahrbahnrand herangeführt werden. Das Parken von Kfz soll in diesem Bereich

unterbunden werden.

Bei Teilaufpflasterungen der Einmündungsbereiche untergeordneter Straßen

verlaufen Radweg und Gehweg im Niveau der angrenzenden Streckenabschnitte

über die Knotenpunktzufahrt hinüber. Die Aufpflasterungen verdeutlichen die

Vorfahrt des Radverkehrs und wirken geschwindigkeitsdämpfend, wenn die

Anrampungen steil genug ausgebildet sind (z. B. 1:5 - 1:10). Untersuchungen

zeigen, dass die Sicherheit der Radfahrer durch solche Radwegüberfahrten deutlich

erhöht wird.

Abb. 15: Teilaufpflasterung im Einmündungsbereich einer Nebenstraße (Bremen).

Radfahrstreifen können aufgrund der guten Sichtbeziehungen an Knotenpunkten

eine sichere Radverkehrsführung gewährleisten. Insbesondere kann dadurch der

kritische Konflikt zwischen rechtsabbiegenden Kfz und geradeaus fahrenden

Radfahrern gemindert werden. Es ist deshalb vor allem an signalisierten

Knotenpunkten zweckmäßig, Radwege in der Knotenpunktzufahrt in

Radfahrstreifen übergehen zu lassen, z. B. wenn Rechtsabbiegefahrstreifen

vorhanden sind oder wenn den Radfahrern ein direktes Linksabbiegen ermöglicht

werden soll.


Abb. 16: Übergang Radweg in Radfahrstreifen an signalisiertem Knotenpunkt (Hannover)

Der Einsatz überbreiter Fahrstreifen kann auch in Knotenpunktzufahrten

sinnvoll sein (ggf. auch nur begrenzt auf diese Zufahrten), wenn dadurch Flächen

für Radverkehrsanlagen geschaffen werden können. Derartige Aufstellbereiche

(z. B. geradeaus/linksabbiegend ) ermöglichen, dass sich Pkw nebeneinander ohne

Einbuße an Leistungsfähigkeit aufstellen können.

An signalisierten Knotenpunkten sind die Ansprüche der Radfahrer nach einer si-

cheren und attraktiven signaltechnischen Einbindung stets angemessen zu be-

rücksichtigen. Dabei sind Entwurf und Lichtsignalsteuerung im Hinblick auf die

Begreifbarkeit der Regelung als Einheit zu betrachten.

Durch gesonderte Radfahrersignale können auch an großräumigen Knoten-

punkten die spezifischen Anforderungen der Radfahrer (z. B. Räumgeschwindig-

keiten) gut erfasst und Konflikte mit abbiegenden Kfz-Strömen gemindert oder

vermieden werden. Bei kompakten Knoten ist dagegen die gemeinsame Signali-

sierung mit dem Kfz-Verkehr zur Reduzierung des Signalisierungsaufwandes die

Regel. Fußgänger und Radfahrer sollten dann zur besseren Begreifbarkeit

voneinander getrennt sein. Nach der StVO-Novelle 2009 erfolgt die gemeinsame

Signalisierung von Fußgängern und Radfahrern ab 01.09.2012 grundsätzlich nur

noch mit der „Kombischeibe“ mit Symbol für beide Verkehrsarten.

Bei Führung im Mischverkehr hat sich die Anlage kurzer Vorbeifahrstreifen in

der Knotenpunktzufahrt bewährt, die verkehrsrechtlich als Schutzstreifen

ausgebildet sind (Abb. 17). Diese Streifen sollten so lang ausgeführt werden, um

ein Vorbeifahren an mehreren wartenden Kfz zu ermöglichen. Nach RASt 06 und

ERA beträgt die Mindestbreite von Schutzstreifen 1,25 m.


Abb. 17: Vorbeifahrstreifen in einer signalisierten Knotenpunktzufahrt (Freiburg i.B.)

Bei freien Rechtsabbiegefahrbahnen ist durch die zügige Abbiegemöglichkeit

des Kfz-Verkehrs eine ausreichende Sicherheit und Leichtigkeit für Radfahrer (und

Fußgänger) nur schwer verwirklichbar. Sie sollen deshalb innerhalb bebauter

Gebiete möglichst vermieden werden. Kommt der Verzicht auf eine freie

Rechtsabbiegefahrbahn nicht in Frage, sollte durch bauliche Maßnahmen eine

weniger zügige Trassierung angestrebt werden. Durch die Anlage von

Radfahrstreifen, die zwischen dem Rechtsabbiege- und dem Geradeausfahrstreifen

verlaufen, kann das Gefährdungspotenzial für den Radverkehr gemindert werden.

Solche Radfahrstreifen sollen deutlich markiert und ggf. rot eingefärbt werden

(vgl. Abb. 16).

Eine direkte Führung der geradeaus fahrenden Radfahrer auf einem Radfahrstreifen

ist auch dann sinnvoll, wenn ein Rechtsabbiegefahrstreifen in die Signalisierung

einbezogen ist.

Aufgeweitete Radaufstellstreifen (ARAS) erleichtern die Sortierung der

Verkehrsteilnehmer, v. a. bei Knotenpunktzufahrten mit im Verhältnis zur

Umlaufzeit langer Rotphase. Günstig sind ARAS vor allen Dingen, wenn sich die

Hauptfahrtrichtungen des Kfz- bzw. des Radverkehrs überschneiden, z. B. Kfz

vorrangig rechtsab und Radfahrer geradeaus. Der Konflikt zwischen geradeaus

fahrenden Radfahrern und rechts abbiegenden Kfz wird dadurch deutlich

gemindert. Auch für links abbiegende Radfahrer können ARAS eine sichere

Lösung sein. Befürchtungen, dass die Leistungsfähigkeit gemindert werden könnte,

haben sich als nicht zutreffend erwiesen. ARAS können bei starken Rechts-

abbiegeströmen im Kfz-Verkehr zur Erhöhung der Knotenpunktleistungsfähigkeit

dienen, da Radfahrerpulks schneller abfließen können.


Abb. 18: ARAS mit Möglichkeit zum direkten Linksabbiegen (Hannover).

Für linksabbiegende Radfahrer sind besonders an den verkehrsreichen Knoten-

punkten besondere Abbiegehilfen erforderlich. Dazu gibt es mehrere Lösungs-

möglichkeiten, die bei geeigneter Ausbildung ein hohes Maß an Sicherheit und

Akzeptanz durch die Radfahrer erreichen können. Neben dem direkten bzw.

indirekten Linksabbiegen sind an signalisierten Knotenpunkten auch Radfahrer-

schleusen und aufgeweitete Radaufstellstreifen sinnvolle Möglichkeiten. Einsatz-

bereiche werden in RASt 06 und ERA genannt. Die Wahlmöglichkeit für

Radfahrer zwischen direktem oder indirektem Linksabbiegen kommt auch in der

StVO deutlich zum Ausdruck.

Kleine Kreisverkehre (Außendurchmesser ca. 30 m) können wegen ihrer

geschwindigkeitsreduzierenden Wirkung die Verkehrssicherheit für den

Gesamtverkehr oft wirkungsvoll erhöhen. Für Radfahrer haben sich die Führung

im Mischverkehr oder auf umlaufenden kreisrunden Radwegen als die günstigsten

Lösungen erwiesen. Auch der Übergang eines Radweges zum Mischverkehr im

Kreis kommt in Betracht. Radfahrstreifen und Schutzstreifen dürfen dagegen auf

der Kreisfahrbahn aus Verkehrssicherheitsgründen nicht angelegt werden.

5.5 Führung des Radverkehrs in Erschließungsstraßen

Zur Anlage attraktiver Verbindungen für den Radverkehr auf Straßen abseits der

Hauptverkehrsstraßen stehen vor allem Maßnahmen im Vordergrund, die die

Durchlässigkeit des Verkehrsnetzes gegenüber den Fahrmöglichkeiten des Kfz-

Verkehrs erhöhen. Die Separation vom Kfz-Verkehr sollte dagegen vor allem in

Tempo 30-Zonen die seltene Ausnahme bleiben, in jedem Fall ist hier die

Aufhebung der Benutzungspflicht vorhandener Radwege erforderlich (vgl. StVO,

§ 45(1c)), bei erheblichen Mängeln sollten die Radwege ganz aufgehoben werden.


Werden bauliche Verkehrsberuhigungsmaßnahmen zur Geschwindigkeits-

dämpfung und zur Lenkung des Kfz-Verkehrs vorgesehen, ist darauf zu achten,

dass die Radfahrer durch diese Maßnahmen nicht unerwünscht beeinträchtigt

werden. Dies erfordert, dass

bei Netzrestriktionen (z. B. Sackgassen, Diagonalsperren an Kreuzungen)

bauliche Durchlässe für Radfahrer geschaffen werden oder Radfahrer von

Abbiegeverboten ausgenommen werden,

bauliche Maßnahmen der Geschwindigkeitsdämpfung (z. B. Aufpflaste-

rungen, Versätze) so angelegt werden, dass Radfahrer durch sie nicht oder

allenfalls geringfügig in ihrem Fahrkomfort beeinträchtigt werden,

auch bei der Materialwahl ein radfahrerfreundlicher Belag gewählt wird.

Fahrradstraßen sind eine Sonderform des Mischverkehrs auf Erschließungs-

straßen. Als Sonderweg für Radfahrer ausgewiesen, genießen Radfahrer bei dieser

Lösung Priorität gegenüber einem zugelassenen Kfz-Verkehr. Dieser kann auch in

nur einer Fahrtrichtung zugelassen werden und muss sich dem Verkehrsverhalten

der Radfahrer anpassen. Nach der StVO-Novelle beträgt die zulässige

Höchstgeschwindigkeit für alle Fahrzeuge 30 km/h. Fahrradstraßen sind so auch

beschilderungstechnisch gut in vorhandene Tempo 30-Zonen zu integrieren.

An Knotenpunkten mit bisheriger Rechts-vor-Links-Regelung kann ein Vorrang

für die Fahrradstraße ausgeschildert werden, wenn die Menge des Radverkehrs dies

rechtfertigt, für die Route insgesamt ein hoher Standard angestrebt wird und wenn

durch verkehrsberuhigende Maßnahmen verhindert werden kann, dass der Kfz-

Verkehr ein unangemessenes Geschwindigkeitsniveau erreicht. Anderenfalls sollte

die für Tempo 30-Zonen übliche Rechts-vor-Links-Regelung beibehalten werden.

Fahrradstraßen stellen eine komfortable und sichere Führungsvariante für Haupt-

verbindungen des Radverkehrs dar und können bei günstiger Lage im Netz

Bündelungseffekte für den Radverkehr bewirken. Fahrradstraßen sind im Vergleich

zu anderen Maßnahmen kostengünstig, da sie in erster Linie ein verkehrsregelndes

Instrument darstellen und nur geringen baulichen Aufwand erfordern. Bauliche

Maßnahmen sind mit der StVO-Novelle 2009 nicht mehr erforderlich.

Die Einrichtung von Fahrradstraßen besitzt als Mittel der Öffentlichkeitsarbeit eine

starke Signalwirkung für den Radverkehr.


Abb. 19: Fahrradstraße (Husum, Schulstraße)

Einbahnstraßen verhindern häufig die Verwirklichung durchgehender Verbin-

dungen für Radfahrer im Erschließungsstraßennetz. Radfahrer werden dann

entweder auf zum Teil gefährliche Hauptverkehrstraßen verdrängt oder befahren

die Einbahnstraßen unerlaubt in der Gegenrichtung. Aufgrund dieser Situation

wurden schon vor 1997 in vielen Städten Einbahnstraßen für den gegengerichteten

Radverkehr geöffnet, so dass Radfahrer auf der Fahrbahn ohne eine Abtrennung

zum entgegenkommenden Kfz-Verkehr fahren können.

Da die Erfahrungen mit diesen Lösungen äußerst positiv waren, wurde 1997 eine

Änderung der StVO und der Verwaltungsvorschrift zur StVO vorgenommen.

Danach kann in Einbahnstraßen mit geringer Verkehrsbelastung und einer

zulässigen Höchstgeschwindigkeit bis 30 km/h bei Beachtung bestimmter

Randbedingungen Radverkehr durch ein Zusatzschild in Gegenrichtung zugelassen

werden.

Eine Forschungsarbeit der Bundesanstalt für Straßenwesen9, die die

Sicherheitsauswirkungen dieser Regelung bewertet, lässt erkennen, dass sich eine

Öffnung der Einbahnstraßen weder in Bezug auf die Zahl noch die Schwere der

Unfälle gegenüber einer Nicht-Öffnung negativ auswirkt. Sicherheitsprobleme mit

dem gegenläufigen Radverkehr treten noch am häufigsten an Einmündungen und

Kreuzungen (auch bei Rechts-Vor-Links-Regelung) mit in die Einbahnstraße

einbiegendem oder diese kreuzendem Kfz-Verkehr auf und stehen oft in

Verbindung mit eingeschränkten Sichtverhältnissen (insbesondere durch parkende

Kfz). Auf den Streckenabschnitten zwischen Knotenpunkten sind Unfälle mit

9 Alrutz, D.; Angenendt, W. et al: Verkehrssicherheit in Einbahnstraßen mit gegengerichtetem

Radverkehr. Berichte der BASt, Heft V83, Bremerhaven 2001


legalem gegenläufigen Radverkehr auch bei schmalen Fahrgassen dagegen sehr

selten.

Aufgrund der guten Erfahrungen mit der Öffnung der Einbahnstraßen für den

gegengerichteten Radverkehr wurden mit der StVO-Novelle 2009 einschränkende

Bestimmungen in der VwV-StVO weiter reduziert.


6. Leitlinien der Radverkehrsführung in Husum

Vorbemerkung

Die Radverkehrsführung in Husum soll eine weitgehend einheitliche bauliche und

verkehrstechnische Ausführung erhalten. Dies dient sowohl der besseren

Akzeptanz und Verständlichkeit der Radverkehrsführungen für alle Verkehrs-

teilnehmer als auch der Vereinfachung der planungs- und Abstimmungsprozesse.

Darüber hinaus wirkt eine einheitliche Ausbildung auch im Sinne eines „corporate

design“ öffentlichkeitswirksam als Zeichen der Förderung des Radverkehrs.

Ausgehend von dem in Kapitel 5 skizzierten aktuellen Kenntnisstand zur Führung

des Radverkehrs werden nachfolgend die mit der Stadt Husum abgestimmten

Einsatzbereiche und Ausbildungsanforderungen ausgewählter für Husum

relevanter Aspekte der Radverkehrsführung skizziert.

6.1 Radverkehrsführung an Hauptverkehrsstraßen

Im Regelfall kommt aus Sicherheitsgründen innerorts richtungstreue

Führung zum Einsatz

Die Wahl der Radverkehrsführung hängt von der Verkehrsbelastung sowie

der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ab. Die Vorauswahl der vorzusehenden

Radverkehrsführung erfolgt nach der Vorgabe der ERA 2010 (vgl. Abb. 20).

Abb. 20: Belastungsbereiche zur Vorauswahl von Radverkehrsführungen bei zweistreifigen

Stadtstraßen (Quelle: ERA 2010, S. 19, Bild 7)


Die Zuordnung der Führungsformen zu den Belastungsbereichen I-IV ist wie

folgt:

I

Mischverkehr mit Kraftfahrzeugen auf der Fahrbahn (benutzungspflichtige

Radwege sind auszuschließen)

II

- Schutzstreifen

- Kombination Mischverkehr auf der Fahrbahn und „Gehweg“ mit Zusatz

„Radfahrer frei“

- Kombination Mischverkehr auf der Fahrbahn und Radweg ohne

Benutzungspflicht

- Kombination Schutzstreifen und „Gehweg“ mit Zusatz „Radfahrer frei“

- Kombination Schutzstreifen und vorhandener Radweg ohne

Benutzungspflicht

III/IV

- Radfahrstreifen

- Radweg

- gemeinsamer Geh- und Radweg

Die Wahl der geeigneten Radverkehrsanlage ist von folgenden Kriterien

abhängig:

- Flächenverfügbarkeit

- Schwerverkehrsstärke

Je mehr Schwerverkehr, desto eher ist die Seitenraumführung zu

favorisieren

- Kfz-Parken

Je höher die Parknachfrage und je häufiger Parkwechselvorgänge

stattfinden, desto eher empfiehlt sich die Seitenraumführung

- Anschlussknotenpunkte

Je mehr Einmündungen und Zufahrten und je höher die Belastung, desto

eher ist die Fahrbahnführung zu wählen.

Gemeinsame Geh- und Radwege sind innerorts die Ausnahme und nur bei

geringem Fußverkehrsaufkommen vorzusehen. Außerorts sind sie die Regel.


Der Ausbau von Radverkehrsanlagen richtet sich nach den Vorgaben der

ERA 2010. Folgende Breiten sind danach vorzusehen:

Baulicher Radweg

gemeinsamer Geh- und Radweg

Radfahrstreifen Schutzstreifen

Einrichtungsverkehr 1,60-2,00 m 2,50 m 1,85 m 1,50 m

Zweirichtungsverkehr 2,50 m 2,50 m --- ---

Tab. 4: Regelbreiten für Radverkehrsanlagen ERA 10 einschließlich Markierung

Folgende Breiten für Sicherheitstrennstreifen sind bei der Planung zusätzlich

zu berücksichtigen:

- 0,75 m zum Längsparken

- 0,50 m zum fließenden Kfz-Verkehr (Einrichtungsverkehr)

- 0,75 m zum fließenden Kfz-Verkehr (Zweirichtungsverkehr)

Für an Radwege angrenzende Gehwege (beidseitig) sind Mindestbreiten von

2,30 m vorzusehen, darin enthalten ist ein Begrenzungsstreifen zum Radweg

(0,30 m) sowie ein Hausabstand von 0,20 m.

Benutzungspflichtige Radverkehrsanlagen sollen eine eindeutige, an den

jeweiligen Einmündungen sich wiederholende Beschilderung erfahren, um

Rechtsunsicherheiten zu vermeiden.

Husumer Radwegestandard

Aufgrund der langen Radfahrtradition und der damit verbundenen

Radverkehrsförderung weist Husum insbesondere bei Radwegen eine

Vielzahl unterschiedlicher baulicher Ausführungen auf. Zukünftig sollen die

Radwege sukzessive ein einheitliches Erscheinungsbild entsprechend dem in

den vergangenen Jahren zum Einsatz gekommenen baulichen Standard (röt-

lichen Pflasterbelag mit Minifase und gelber Einfassung) erhalten (Abb. 21).


Abb. 21: Husumer Radwegestandard (Deichstraße)

Radverkehrsanlage an Grundstückszufahrten

An Grundstückszufahrten soll der Radwegebelag durchgeführt werden, um

die Bevorrechtigung des Radverkehrs zu verdeutlichen.

Das Radwegniveau sollte durchgängig sein, also keine Absenkungen im

Zuge der Grundstückszufahrten. Möglich ist dies z. B. durch den Einsatz von

Rampensteinen.

Abb. 22: Grundstückszufahrten mit Rampenstein (Soltau)

An Gefahrenstellen, wie z. B. häufig genutzten Zufahrten von Tankstellen,

kann die Sicherheit durch eine Roteinfärbung erhöht werden.


Freigabe linker Radwege

Die Freigabe linker Radwege ist aus Sicherheitsgründen nur im

Ausnahmefall vorzusehen und erfordert besondere Sicherungsmaßnahmen an

Knotenpunkten.

Aufgrund der besonderen Problematik mit einem hohen Anteil linksfahrender

Radfahrer in Husum ist die Kennzeichnung der Radwege, die das Linksfahren

ermöglichen, besonders wichtig. Hierdurch wird umgekehrt auch verdeutlicht,

wo der Radverkehr richtungstreu geführt wird.

Im Zuge von Zweirichtungsradwegen soll eine Kennzeichnung mit

Z 1031 StVO in beide Richtungen erfolgen, um die Zulässigkeit der

Ausnahmeregelung zu verdeutlichen und gleichzeitig ein Bewusstsein dafür

zu schaffen, dass beim Fehlen dieser Beschilderung kein Zweirichtungs-

radverkehr erlaubt ist.

Abb. 23: Beschilderung eines benutzungspflichtigen Radweges im Zweirichtungsverkehr mit

Zusatzzeichen 1031 StVO (Leipzig)

Ist der Zweirichtungsverkehrs nur auf einem ausgewählten Abschnitt zulässig,

um z. B. das legale Erreichen einer gesicherten Querungsstelle zu

ermöglichen, so kann dies mit Z 245 StVO verdeutlicht werden.


Abb. 24: Verdeutlichung des Endes eines Zweirichtungsradweges durch Z 245 StVO

(Hannover)

An Knotenpunkten ist eine besondere Sicherung der Zweirichtungsradwege

erforderlich. Neben der Markierung von Piktogrammen und Pfeilen wird die

Roteinfärbung der Radverkehrsfurten empfohlen.

Im Zuge der Zufahrten der Anschlussknoten ist zusätzlich eine Beschilderung

mit Zeichen 1032 StVO zu empfehlen.

Zu Beginn und am Ende eines Zweirichtungsradweges sind sichere Querungs-

möglichkeiten erforderlich.

Radverkehrsanlagen an Knotenpunkten

Der Sichtkontakt an Knotenpunkten muss gewährleistet sein. Hierzu ist es

erforderlich, dass

- das Parken im Einmündungsbereich unterbunden wird,

- der Radweg an die Fahrbahn herangeführt wird und

- die Radfahrer sich durch eine vorgezogene Haltlinie im Sichtfeld der

Kraftfahrer aufstellen können.

Grundsätzlich Markierung von Radverkehrsfurten.

Bei den baulichen Radwegen in Husum sind Stöße an den

Bordsteinabsenkungen oder auch Rundborde häufig vorzufinden. Diese sind

für den Radverkehr unkomfortabel und führen u. U. zu einer erhöhten

Sturzgefahr. Mängel sind in der Tabelle zum Handlungsbedarf (vgl.

Anlagenband) nur in gravierenden Fällen aufgeführt worden. Sie sollten

jedoch im Rahmen eines "Bordabsenkungsprogramms" bzw. bei laufenden


Unterhaltungsarbeiten sukzessive durchgängig beseitigt werden. Stand der

Technik ist heute der stufenlos abgesenkte Bord (Abb. 25).

Abb. 25: Stoßfreie Radwegabsenkung (Hannover)

6.2 Radverkehr in Erschließungsstraßen und auf selbständigen Wegen

Radverkehr in Tempo 30-Zonen wird grundsätzlich im Mischverkehr auf der

Fahrbahn geführt.

Die für Husum typischen Kopfsteinpflasterbeläge sollen für den Radverkehr

durch die Verlegung ebener Pflasterstreifen attraktiviert werden und so auch

dazu beitragen, dass der Radverkehr nicht in die Seitenräume ausweicht.

Somit dient die Maßnahme auch der Attraktivierung des Fußverkehrs.

In Abhängigkeit vom Fahrbahnquerschnitt und der Anordnung des ruhenden

Verkehrs ist/sind ein breiterer Pflasterstreifen in Mittellage oder beidseitige

Pflasterstreifen am Fahrbahnrand zu empfehlen.


Abb. 26: Beispiel (Fotomontage) für einen Pflasterstreifen zur Verbesserung des Fahrkomforts

in der Lornsenstraße, Husum.

Einbahnstraßen sollen für Radverkehr - wenn möglich - in Gegenrichtung

geöffnet werden, auch wenn sie nicht Bestandteil des Radverkehrsnetzes sind.

Selbständige Wege sollen befestigt werden (asphaltieren oder ebenes Pflaster

verlegen) und zumindest, wenn sie besondere Bedeutung für den

Alltagsradverkehr ausüben, auch beleuchtet werden.


7. Radverkehrsnetz

7.1 Netzkonzeption

Das neu entwickelte Radverkehrsnetz für Husum wurde mit dem Ziel konzipiert,

die Stadtteile an das Stadtzentrum mit seiner gesamtstädtischen Versorgungs-

funktion anzubinden, sowie auch die Anbindung an die Umlandgemeinden zu

berücksichtigen. Einbezogen wurden dabei sowohl die Belange des Alltags- wie

die des Freizeitradverkehrs. Aufgrund der Topographie und der Stadtstruktur liegen

dabei günstige Ausgangsbedingungen vor.

Durch die Entwicklung und anschließende Realisierung eines Radverkehrsnetzes

kann

der Radverkehr gezielt geführt werden,

der Mitteleinsatz zielgerichtet erfolgen,

die Verkehrssicherheit für den Radverkehr erhöht werden,

eine Wegweisung für den Radverkehr erfolgen und

der Radverkehr durch eine gezielte Vermarktung stärker gefördert werden.

Damit trägt die Etablierung eines Radverkehrsnetzes ganz wesentlich zur

Attraktivierung und Sicherung des Radverkehrs bei und ist somit die zentrale

Grundlage einer jeden Radverkehrsförderung.

Ein Radverkehrsnetz ist dabei aber immer nur als die empfohlene Verbindung zu

betrachten, die dem Radverkehr möglichst optimalen Fahrkomfort und Sicherheit

bietet. Den Radfahrern stehen auch weiterhin alle Fahrbeziehungen offen. Dies ist

insbesondere im Zuge der Hauptverkehrsstraßen auch außerhalb des Netzes von

Bedeutung, da die Verkehrssicherungspflicht hier in besonderem Maße notwendig

ist.

Ein Radverkehrsnetz soll im Grundsatz möglichst die folgenden Anforderungen in

Bezug auf Führung und Gestaltung erfüllen:

Einprägsame Streckenführung mit möglichst wenigen und gut "merkbaren"

Richtungsänderungen.

Nach Möglichkeit Verlauf durch ein attraktives städtebauliches bzw.

landschaftlich reizvolles Umfeld mit hoher Erlebnisqualität.

Direkte Anbindung möglichst vieler wichtiger Ziele im Verlauf der Route zur

Erhöhung der Erschließungsqualität.


Bevorzugung von Führungen über verkehrs- und emissionsarme Straßen,

soweit andere wichtige Anforderungen damit vereinbar sind und

Sicherstellung einer durchgängigen, attraktiven Befahrbarkeit (z. B. auch

Überquerung von Hauptverkehrsstraßen).

Berücksichtigung der Sicherheit im öffentlichen Raum; d.h. bei Führungen

durch Grünzüge oder sonstige bei Dunkelheit wenig frequentierte Wege, die

tagsüber eine hohe Erlebnisqualität bieten, sollte nachts eine

Alternativführung möglich oder eine Beleuchtung installiert sein.

Die Streckenführung orientiert sich an vorhandenen und, soweit möglich, im

Bestand gut nutzbaren Straßen und Wegen und greift Führungen auf, die be-

reits ausgewählte Verbindungen für den Radverkehr darstellen.

Bei Führung über hoch belastete und für den Kfz-Verkehr bedeutsame

Straßen, erfolgen im Sinne der Verkehrssicherheit grundsätzlich Maßnahmen

zur Sicherung des Radverkehrs.

Zügige Trassierung der Wege für situativ angemessene Entwurfsgeschwindig-

keiten (im Streckenbereich abseits von Knotenpunkten etwa 30 km/h).

Insbesondere bei straßenbegleitenden oder selbständigen Radwegen

ausreichende Breiten für ein Nebeneinanderfahren oder Überholen von

Radfahrern ohne Benachteiligung oder Gefährdung der Fußgänger.

Keine "Aussparung" von Radverkehrsführungen in Problembereichen.

Gut befahrbarer Belag aller Verkehrsflächen für Radfahrer und stoßfreie

Übergänge (z. B. stoßfreie Bordsteinabsenkungen, kein Aufeinandertreffen

verschiedener Neigungen).

Ständige behinderungs- und gefährdungsfreie Benutzbarkeit durch ent-

sprechende Unterhaltungs- (insbesondere Reinigung, Winterdienst und Grün-

schnitt) und Erneuerungsarbeiten (Ausbesserung schadhafter Beläge etc.).

Im Rahmen der Netzkonzeption für Husum wurden die wichtigen Achsen für den

Radverkehr durch eine umfassende Quell-Zielanalyse ermittelt. Berücksichtigung

fanden dabei die Wohngebiete als Quellen des Radverkehrs und Arbeitsplatz-

konzentrationen, Schulen und Kindergärten sowie u.a. der Bahnhof, Sportstätten,

Museen, die Jugendherberge, die Messe sowie bedeutende Einzelhandelsstandorte

bzw. die Innenstadt von Husum als Flächenziel. Einbezogen wurden auch die

geplanten städtebaulichen und verkehrlichen Entwicklungen.

Des weiteren wurde eine umfassende Analyse des bereits vorhandenen

radverkehrlichen Angebotes zu Grunde gelegt. D.h. es wurden alle verfügbaren


Kartenwerke hinsichtlich der dort enthaltenen Routenempfehlungen ausgewertet

und als Planungsgrundlage verwendet.

Das neu entwickelte Radverkehrsnetz übernimmt somit

eine Verbindungsfunktion, insbesondere für die Stadtteile untereinander,

die Anbindung wichtigen Einzelziele sowie

die kleinräumige Erschließung der Innenstadt und bedeutender Wohngebiete.

Es übernimmt dabei sowohl die Funktion eines Netzes für den Alltagsradverkehr

als auch für den touristischen und freizeitorientierten Radverkehr.

7.2 Struktur des Radverkehrsnetzes

Das nach den in Kapitel 7.1 skizzierten Grundsätzen neu konzipierte

Radverkehrsnetz für Husum umfasst innerhalb des Stadtgebietes eine Länge von

rund 75 km und unter Berücksichtigung der ergänzenden Netzabschnitte außerhalb

Husums von knapp 100 km. Darin enthalten sind innerstädtisch auch etwa 40 km

Kreisnetz, welches integraler Bestandteil des städtischen Netzes ist.

Nicht alle Abschnitte sind schon für die radverkehrliche Nutzung geeignet, sondern

werden z. T. als perspektivische Netzerweiterung berücksichtigt, da z. B. noch

neue Wegeverbindungen geschaffen werden müssen. Diese perspektivische Netzer-

weiterung, die zum einen den Wegeausbau an der Mühlenau Richtung Osten und

zum anderen Wegeausbauten im Bereich Porrenkoog berücksichtigt, umfasst

insgesamt rund 7 km.

Das Netz ist im innerstädtischen Bereich – der Stadtstruktur entsprechend - stark

verdichtet und verbindet radial die vom Zentrum weiter entfernt liegenden

Stadtteile und Ziele wie Schobüll und Dockkoog mit dem Zentrum. Neben der

Binnenerschließung des Zentrums bietet das Netz für alle Radfahrer, die ihr Ziel

nicht im Zentrum haben, auch die Möglichkeit, zügig daran vorbei zu fahren. Die

Radialverbindungen enden nicht an der Stadtgrenze, sondern führen weiter in die

Nachbarkommunen. Zur Grundstruktur des Netzes vgl. Plan 1 (a und b).

Aufgrund der für Husum typischen Stadtstruktur mit vielen kleinen und oft engen

Straßenzügen wurde es im Rahmen der Netzkonzeption erforderlich, auch die

Hauptverkehrsstraßen stärker in die Netzplanung einzubeziehen, um dem

Radverkehr

zum einen ein Netzangebot für beide Fahrtrichtungen anbieten zu können


und zum anderen die Zahl der Versätze im Routenverlauf so gering wie

möglich zu halten, um die Nachvollziehbarkeit der Wegeführung zu

ermöglichen.

Neben den Hauptverkehrsstraßen ergänzen zahlreiche Erschließungsstraßen und

auch selbständige Wegeverbindungen das Netz. Sie dienen vor allem der

Netzverdichtung und sichern die Verbindung zwischen den zumeist radial

verlaufenden Hauptverkehrsstraßen.

Auf seiner vollen Länge im Stadtgebiet einbezogen wurde der Nordsee-

küstenradweg, der als Radfernweg auch überregional hohe Beachtung erfährt und

als der wichtigste radtouristische Zubringer für Husum zu sehen ist.

Insbesondere für den freizeitorientierten Verkehr sind darüber hinaus verschiedene

Rundkurse in der Planung berücksichtigt worden. Neben dem Angebot im Zuge

des Nordseeküstenradweges über Dockkoog nach Schobüll zu gelangen und von

dort verschiedene Alternativstrecken zurück nach Husum nutzen zu können, ist im

Norden noch eine Rundkursmöglichkeit nördlich des Truppenübungsplatzes

berücksichtigt worden sowie eine östliche Schleife, die über Schwesing führt. Die

beiden letztgenannten Rundkurse liegen auf längeren Abschnitten nicht mehr im

Husumer Stadtgebiet.

Besondere Beachtung haben im Zuge der Netzkonzeption zentrale Verbindungen

in die Innenstadt erfahren, die heute nur eine Fahrbeziehung ermöglichen. Hierzu

zählt die Süderstraße, die als stadtauswärtige Einbahnstraße derzeit keine legale

Fahrbeziehung in die Innenstadt ermöglicht sowie die stadtauswärts führende

Neustadt. Beide Straßenzüge besitzen besondere radverkehrliche Bedeutung für

beide Fahrtrichtungen, was sich in der Zahl des Radverkehrsaufkommens in beide

Fahrtrichtungen auch im Rahmen der Zählungen widerspiegelt (vgl. Kapitel 3).

Während für die Süderstraße eine Lösung gefunden werden konnte, die zukünftig

den legalen Radverkehr in beide Fahrtrichtungen ermöglicht, sind in der Neustadt

keine entsprechenden Möglichkeiten gegeben, so dass die stadteinwärtige

Radverkehrsführung in Zukunft über die Straße „Hinter der Neustadt“ erfolgen

soll. Der Straßenzug kann nach einer dringend erforderlichen Belagserneuerung

eine schnelle und sichere Netzfunktion übernehmen.

Das nun vorliegende Radverkehrsnetz ist mit den parallel in Überarbeitung

befindlichen kreisweiten Netzplanungen abgestimmt, so dass es als städtische

Verdichtung des Kreisnetzes zu sehen ist.




8. Maßnahmenkonzeption zur Verbesserung der Wegeinfrastruktur im Radverkehrsnetz

8.1 Grundsätze der Maßnahmenkonzeption

Ausgehend von den im Rahmen der Bestandsanalyse ermittelten Defiziten im

Husumer Radverkehrsnetz erfolgte die Entwicklung der Maßnahmenkonzeption

zur Verbesserung der Wegeinfrastruktur. Dabei wurde das nach heutigem

Kenntnisstand bewährte Entwurfsrepertoire für den Radverkehr (vgl. Kap. 5)

gezielt in Hinblick auf vergleichsweise schnell umsetzbare und kostengünstige

Maßnahmen unter Berücksichtigung der Verkehrssicherheit eingesetzt. Maßgabe

sind die in Kapitel 6 aufgeführten Leitlinien für Husum.

Der Maßnahmenplanung wurden dabei folgende Grundsätze zugrunde gelegt:

Vorrang hat eine sichere Radverkehrsführung. Für Radverkehrsanlagen sind

deshalb die Grundanforderungen Erkennbarkeit, Begreifbarkeit und

Befahrbarkeit zu beachten. Für Knotenpunkte und Grundstückszufahrten ist

darüber hinaus die Gewährleistung des Sichtkontaktes von hoher Bedeutung.

Maßgabe für die Maßnahmenkonzeption sind die Empfehlungen der

technischen Regelwerke (insbesondere „Empfehlungen für Radverkehrs-

anlagen“, ERA 2010) und die Regelungen der StVO.

Im Sinne einer absehbaren Umsetzbarkeit und aus Kostengründen haben am

Bestand orientierte Verbesserungsvorschläge Vorrang vor solchen, die einen

weitgehenden Umbau der Straße erfordern.

Es sind die Belange aller Verkehrsarten zu berücksichtigen.

Dies bedeutet, dass je nach örtlichen Rahmenbedingungen auch Kompromisse

hinsichtlich der anzustrebenden Standards erforderlich sind. Letztlich dienen die

Maßnahmen, die den genannten Grundsätzen folgen, aber auch einem geordneten

Verkehrsablauf, von dem alle Verkehrsteilnehmer profitieren.

Das Maßnahmenprogramm ist auf einen mittel- bis längerfristigen Zeitrahmen

ausgelegt. Einzelne Maßnahmen für den Radverkehr sind erst im Kontext mit aus

anderem Anlass anstehenden Vorhaben sinnvoll durchzuführen. Im Einzelnen ist

der ermittelte Handlungsbedarf für Husum in einem tabellarischen Verzeichnis

(vgl. Anlagenband „Handlungsbedarf und Maßnahmenempfehlungen“) und in

einem Übersichtsplan (Plan 2 a und b) dargelegt.

Der Konkretisierungsgrad der Maßnahmen entspricht dem eines Rahmenkonzeptes

zum Radverkehr. Im Einzelnen bedürfen die Maßnahmen vor der Umsetzung der

kleinräumigen Überprüfung sowie der entwurfs- und verkehrstechnischen Präzi-

sierung.


8.2 Umsetzungsstrategie

Insgesamt werden für die Herrichtung des Radverkehrsnetzes für

100 Streckenabschnitte und Knotenpunkte insgesamt etwa 150 Einzelmaßnahmen

zur Beseitigung der bei der Bestandsaufnahme ermittelten Defizite vorgeschlagen.

Diese Maßnahmenempfehlungen sind im Einzelnen in einem tabellarischen

Verzeichnis dargelegt (s. Anlagenband „Handlungsbedarf und Maßnahmen-

empfehlungen“). Es enthält neben einer Angabe der örtlichen Problemsituation

eine Kurzbeschreibung des Handlungsbedarfs entsprechend dem

Konkretisierungsgrad eines übergeordneten Planungskonzeptes. Zur Realisierung

eines gut nutzbaren Radverkehrsnetzes bedarf es einer Umsetzungsstrategie, die

dazu beiträgt, durch Fertigstellung einzelner, sinnvoll gewählter Netzabschnitte

zügig vorzeigbare Erfolge einer gezielten Radverkehrsförderung zu erzielen und

mit entsprechender Öffentlichkeitsarbeit eine zunehmend stärkere Radnutzung zu

fördern. Hierfür wurden die Handlungsempfehlungen einer Prioritätsbewertung

unterzogen, die sich an den Erfordernissen einer anforderungsgerechten

Herrichtung des Radverkehrsnetzes orientiert. Plan 2 (a und b) zeigt die Bereiche

mit Handlungsbedarf im Netz mit Angabe der Priorität der jeweiligen Maßnahme

(s.u.).

Prioritäten

Die Realisierung aller Maßnahmen ist nur in einem längeren Zeitrahmen möglich.

Dies ergibt sich außer aus Kostenaspekten auch daraus, dass einige Maßnahmen

längere Planungsvorläufe benötigen oder nur im zeitlichen Kontext mit anderen

Planungsvorhaben zu realisieren sind. Es wird deshalb eine Dringlichkeits-

einstufung vorgeschlagen, die auf folgenden Einstufungen des Handlungsbedarfs

basiert:

Eine hohe Priorität (Prioritätsstufe 1) wird vorgesehen, wenn die Maßnahme

zur Gewährleistung einer derzeit nicht gegebenen Funktionsfähigkeit (z. B.

erhebliche Belagsprobleme oder Radwegbreiten unterhalb der Mindest-

abmessungen der StVO) oder zur Behebung gravierender Verkehrs-

sicherheitsdefizite (z. B. Umbau einer stark verschwenkten, weit abgesetzten

Radverkehrsfurt an einem Knotenpunkt) notwendig ist.

Eine mittlere Priorität (Prioritätsstufe 2) wird vorgesehen, wenn

Mindestanforderungen der Nutzbarkeit und Verkehrssicherheit erfüllt sind,

Verbesserungen zur Erreichung des gewünschten Standards aber für

erforderlich gehalten werden (z. B. Radwegausbau zum Erreichen der

vorgesehenen Breiten gemäß Tab. 4, Markierung eines Schutzstreifens).

Unabhängig davon werden schnell und kostengünstig durchführbare

Maßnahmen, die spürbare Verbesserungen der Nutzungsqualität oder


Verkehrssicherheit bewirken (z. B. Beseitigung eines punktuellen

Hindernisses) als „kurzfristige Maßnahme“ (Prioritätsstufe K) eingestuft.

Prioritätsstufe 1

Zur Funktionsfähigkeit / Verkehrssicherheit einer Route notwendig

Prioritätsstufe 2

Anzustrebende Verbesserungen zur Erreichung des gewünschten Standards

Prioritätsstufe K

Spürbare Angebotsverbesserungen durch schnell und kostengünstig durchführbare Maßnahmen

Verlegen eines ebenen Pflasterstreifens (Hinter der Neustadt)

Markieren von Schutzstreifen (Berliner Straße)

Verbreiterung der Durchlassbreite auf 1,50 m (Beselerstraße)

Abb. 27: Prioritäten zur Umsetzung im Netz

Auch Maßnahmen der laufenden Unterhaltung (z. B. Grünschnitt) werden

keiner Prioritäteneinstufung zugeordnet, aber als Daueraufgaben der Stadt

Husum in der Maßnahmentabelle aufgeführt.

Problembehaftete Bereiche, für die bereits Planungen vorliegen oder erstellt

werden bzw. die bereits im Bau sind, wurden aus dieser Dringlichkeits-

einstufung herausgenommen, da sich deren Realisierung nach den Prioritäten

und Zeitabläufen der Gesamtmaßnahme richtet.

Maßnahmen, denen nur eine geringe Priorität zuzuordnen wäre, sind in den

Masterplan Radverkehr nicht aufgenommen worden.

Unabhängig von der vorliegenden Einstufung der Dringlichkeiten sind

Umsetzungsmöglichkeiten, die sich aus anderen planerischen Zusammenhängen

heraus ergeben, zu berücksichtigen und gewünscht.

Zu beachten ist, dass die angegebenen Prioritäten für sich genommen keine

zeitliche Abfolge vorgeben können, da hier oft andere Rahmenbedingungen eine

Rolle spielen, wie z. B.

Verlauf des Abstimmungsprozesses,

planungsrechtliche Erfordernisse,

Abhängigkeiten von anderen baulichen Vorhaben

Sicherstellung der Finanzierung


Die nachfolgende Tabelle gibt einen Gesamtüberblick über die einzelnen

Prioritätsstufen.

Bedeutung bzw. Dringlichkeit der Maßnahmen:

1 Hohe Priorität: „Notwendige Maßnahme“

Maßnahme, die zur Funktionsfähigkeit und/oder Verkehrssicherheit eines Netzabschnittes notwendig ist

- Maßnahme zur Beseitigung akuter Verkehrssicherheitsdefizite

- Maßnahme, die unabdingbar oder sehr wichtige Voraussetzung zum Funktionieren einer Route ist

2 Mittlere Priorität: „Wünschenswerte Maßnahme“

Anzustrebende Verbesserungen, die zur Erreichung des angestrebten Standards dienen

- Maßnahme, die eine deutliche Verbesserungen des gegenwärtigen Zustandes bewirkt.

K Kurzfristig umzusetzende Maßnahme

Schnell und kostengünstig durchführbare Maßnahme

- Kleinstmaßnahme, die ohne großen Aufwand realisierbar ist und zur deutlichen Verbesserung der Nutzbarkeit einer Route beiträgt

D Daueraufgabe der Stadt Husum

in Planung In Planung befindliche Maßnahmen der Stadt Husum

Tab. 5: Ansatzpunkte zur Festlegung der Dringlichkeiten des Handlungsbedarfes

Die insgesamt 100 Einzelmaßnahmen der Maßnahmenkonzeption für Husum,

verteilen sich über das gesamte Netz. Es wird empfohlen, die Umsetzung der

Maßnahmenvorschläge entsprechend den verfügbaren Haushaltsmitteln im Zuge

einzelner Verbindungen zu bündeln und nicht im gesamten Stadtgebiet zu streuen.

Der Gesamtzeitraum, der sich für die Umsetzung der Maßnahmen in Husum ergibt,

ist längerfristig zu sehen, da viele der Handlungserfordernisse mit größeren

gesamtverkehrsplanerischen Aufgaben zu kombinieren sind und weder Zeit- noch

Kostenrahmen der Stadt eine Realisierung des gesamten Handlungsbedarfs

innerhalb der nächsten 10 Jahre erlauben. Aus diesem Grund ist eine zeitliche

Strukturierung der Umsetzung von besonderer Bedeutung.

Vorrangig werden die Maßnahmen zur Öffnung der „Süderstraße“ für den

gegengerichteten Radverkehr, der ebene Pflasterstreifen in „Hinter der Neustadt“

sowie die Markierung von Schutzstreifen in der „Matthias-Claudius-Straße“

gesehen. Alle drei Maßnahmen haben nicht nur eine hohe Öffentlichkeits-

wirksamkeit, sondern tragen auch wesentlich zum Ausbau und Funktionieren des

Netzes bei.

Ein weiterer wichtiger Aspekt zur Sicherung des Radverkehrs in der Innenstadt ist

darüber hinaus die Lösung der Situation im Zuge der Norderstraße (westl. Teil),


Markt und Großstraße. Im Rahmen der gesamtstädtischen Verkehrsplanung ist hier

die Neustrukturierung der Verkehrslenkung zu prüfen bzw. die Aktivierung von

Flächen, um den Begegnungsverkehr zwischen Kfz / Bus und Radfahrern sicher

gewährleisten zu können.

Auch im Bereich des Bahnhofsumfeldes ist der ersichtliche Handlungsbedarf nicht

im Rahmen der vorliegenden radverkehrlichen Konzeption zu lösen. Hier müssen

ebenfalls innerhalb der gesamtverkehrlichen Planungen des VEP Lösungen für ein

sicheres Nebeneinander aller Verkehrsteilnehmer gefunden werden.




8.3 Kostenschätzung

Auf Grundlage pauschaler Kostensätze wurde eine überschlägige Kostenschätzung

für die anforderungsgerechte Herrichtung des Radverkehrsnetzes vorgenommen.

Dabei ist zu beachten, dass sich beim derzeitigen Konkretisierungsgrad viele

Kosten beeinflussende Faktoren für die einzelnen Maßnahmen noch nicht näher

bestimmen lassen. Auch können sich im Rahmen der z. T. noch erforderlichen

Detailplanungen im Einzelnen noch erhebliche Abweichungen ergeben.

Der Kostenschätzung wurden pauschale Kostenansätze zugrunde gelegt, die auf

Erfahrungswerten beruhen. Dabei wurden die einzelnen vorgeschlagenen

Lösungsansätze jeweils danach bewertet, ob voraussichtlich sehr geringer,

geringer, mittlerer, hoher oder sehr hoher Realisierungsaufwand notwendig wird.

Unterschieden wurde der Handlungsbedarf an Streckenabschnitten, der unter

Berücksichtigung des Längenbezugs errechnet wurde, und der Handlungsbedarf an

Knotenpunkten bzw. bei punktuellen Maßnahmen. Der Kostenansatz für punktuelle

Maßnahmen mit sehr geringem Aufwand wurde in der Regel auf volle 500 €

aufgerundet. Die verwendeten Anhaltspunkte zur Schätzung sind nachfolgend

angegeben.

Pauschale Kostenwerte für strecken- und knotenbezogene Maßnahmen:

Streckenabschnitte

Geringer Aufwand

z. B. mehrere punktuelle Kleinmaßnahmen

20 €/lfm

Mittlerer Aufwand

z. B. Markierungsarbeiten (auch Markierung von

Schutzstreifen, Fahrradstraße), Beleuchtung

40 €/lfm

Hoher Aufwand

z. B. Wegeumbau ohne Bordversatz,

Belagserneuerung, Deckensanierung

70 €/lfm

Sehr hoher Aufwand

z. B. Wegeumbau mit Bordversatz, anteilige

Radwegkosten bei Umbau an einer Straße

200 €/lfm

Knotenpunkte oder sonstige punktuelle Maßnahmen

Sehr geringer Aufwand

z. B. einzelne Schilder/Verkehrszeichen, Poller,

Wegweiser, Markierung einzelner Piktogramme

200 €/Schild

(mind. 500 €/Maßnahme)

Geringer Aufwand

z. B. Bordabsenkungen, punktuelle Belags-

erneuerung, Drängelgitter, Furtmarkierungen

5.000 – 10.000 €


Mittlerer Aufwand

z. B. Mittelinsel, Fußgängerschutzanlage

20.000 – 30.000 €

Hoher Aufwand

z. B. Teilumbau Knotenpunkt, erheblicher

Eingriff in Signalisierung, Mittelinsel mit Versatz

50.000 – 100.000 €

Sehr hoher Aufwand

Anlage eines Kreisverkehrsplatzes

250.000 €

Für die Kostenschätzung ist noch zu berücksichtigen, dass Maßnahmen, für die

eine Planung ansteht oder bereits vorliegt, nicht kostenmäßig bewertet wurden, da

davon auszugehen ist, dass hier die radverkehrsspezifischen Kosten Teil der

Gesamtkosten sind. Dies gilt auch für Maßnahmen, die in einem gesamt-

verkehrsplanerischen Rahmen zu sehen sind (z. B. Umgestaltung

Bahnhofsvorplatz, Neuaufteilung Straßenquerschnitt Wilhelmstraße). Auch

Maßnahmen, die als Daueraufgabe der Stadt Husum eingeschätzt werden (z. B.

regelmäßiger Grünschnitt) sowie optional angeführte Maßnahmen bzw.

Alternativempfehlungen wurden nicht in die Kostenschätzung einbezogen.

Für die Umsetzung aller Maßnahmen wurden Gesamtkosten von rund 2,9 Mio. €

ermittelt. Zuzüglich weiterer Planungskosten und einer pauschalen Reserve

(ca. 10 %) ist von einem Kostenansatz von rund 3,2 Mio € auszugehen. Dieser teilt

sich wie folgt auf die Dringlichkeitsstufen auf:

Verteilung Maßnahmen

Kosten in € % der Kosten

Kurzfristige Maßnahmen 35 % 130.000 4 %

Notwendige Maßnahme 31 % 1.450.000 50 %

Wünschenswerte Maßnahme 34 % 1.320.000 46 %

Summe 100 % 2.900.000 100 %

zzgl. Reserve

(pauschal ca. 10%) 300.000

Gesamtkosten 3.200.000

Tab. 6: Kosten zur Herrichtung des Radverkehrsnetzes nach Dringlichkeiten


9. Wegweisung

9.1 Anforderungen an die Radverkehrswegweisung

Die allgemeine Wegweisung gemäß StVO dient vorrangig dem Kfz-Verkehr. Die

Anforderungen des Radverkehrs, die bezüglich der Wegewahl, der Entfernungs-

struktur und der Art der auszuweisenden Ziele von der des Kfz-Verkehrs abwei-

chen, können damit nicht berücksichtigt werden. Eine eigenständige Wegweisung

für den Radverkehr besitzt im Rahmen der Umsetzung des Radverkehrsnetzes in

Husum aus mehreren Gründen eine besondere Bedeutung:

Radfahrer benötigen Orientierungshilfen. Ortsansässige kennen selbst bei

täglichen Fahrten nicht immer die sicherste und komfortabelste Streckenver-

bindung. So nutzen viele Radfahrer für ihre Fahrtziele stets die gleichen

Wege, die sie auch mit dem Auto oder dem ÖPNV benutzen.

Gerade bei Verbindungen über Erschließungsstraßen und andere Straßen ohne

besondere Radverkehrsanlagen werden durch die Wegweisung der Routen-

verlauf sowie Netzzusammenhänge überhaupt erst transparent.

Vielen Menschen ist das Kartenlesen nicht vertraut bzw. es ist während einer

Radfahrt oft mühsam. Ein gutes Wegweisungssystem muss deshalb selbster-

klärend und ohne zusätzliches Karten- oder Informationsmaterial nachvoll-

ziehbar sein.

Durch die Wegweisung werden gerade auch die Nichtradfahrer auf ein gutes

Angebot für den Radverkehr hingewiesen. Damit ist eine Radverkehrsweg-

weisung auch ein direkt wirkendes und vergleichsweise preisgünstiges Mittel

der Öffentlichkeitsarbeit und Werbung für die Fahrradnutzung.

Im Freizeitverkehr und Radtourismus ist eine gute Radverkehrswegweisung

ein wesentliches Marketinginstrument.

Die Radverkehrswegweisung für Husum soll nach dem Handbuch zur

„Radverkehrswegweisung in Schleswig-Holstein“ erfolgen, welches auf Grundlage

des Erlasses des schleswig-holsteinischen Ministeriums für Wissenschaft,

Wirtschaft und Verkehr erstellt wird10. Bei der Fortschreibung des Erlasses von

1999 zur Radwegweisung in Schleswig-Holstein wird das Ziel verfolgt, sich an den

in den letzten Jahren durchgesetzten, bundesweiten Standard der Radwegweisung

anzupassen.

10 Erlass und Handbuch befinden sich in der Endabstimmung. Mit einer Verabschiedung bzw. der

Veröffentlichung ist im Frühjahr 2011 zu rechnen. Dem Gutachter liegen die in Abstimmung

befindlichen Entwürfe vor.


Wesentliche Grundsätze sind:

Basis des Wegweisungssystems ist eine zielorientierte Wegweisung mit

entsprechenden Entfernungsangaben im Verlauf einzelner Verbindungen

des Radverkehrsnetzes.

Touristische Routen wie der Nordseeküsten Radweg werden in dieses

zielorientierte Wegweisungssystem integriert und durch entsprechende

Zusatzplaketten gekennzeichnet. Sie werden als Einschub der dem

Routenverlauf entsprechenden Fahrtrichtung des Zielwegweisers zugeordnet.

Das Kontinuitätsprinzip bei den Zielangaben ist als wesentliche Grundregel

der Wegweisung zu beachten.

Innerhalb des Planungsraumes wird nur noch mit wenigen bausteinartig

zusammensetzbaren Standardelementen gearbeitet. Dies dient nicht nur dem

Wiedererkennen und damit der besseren Orientierung durch die Nutzer,

sondern auch der Wirtschaftlichkeit in Bezug auf die Einrichtung und die

Unterhaltung des Systems.

Für bestimmte Ziele (z. B. Bahnhöfe, Jugendherberge) werden die für

Schleswig-Holstein gebräuchlichen Piktogramme der Zielangabe

vorgeschaltet.

Für alle Wegweiser gilt die Beschriftung grün auf weißem Grund.

Für Pfeil- oder Tabellenwegweiser kommt ein Grundelement mit gleicher Größe

(150x750 mm) und gleichem Design zum Tragen. Jedes Standardelement hat

2 Zeilen für die Ziel- und Entfernungsangaben. Auf einem Schild sind grundsätz-

lich nur die Ziele einer Fahrtrichtung enthalten. Tabellenwegweiser sollten

dementsprechend nur in aufgelöster Form und nicht als Wegweisertafeln

ausgebildet werden. Dies dient auch der späteren Erweiterungsfähigkeit der

Wegweisung und der richtungstreuen Zuordnung von Routenplaketten.

Zwischenwegweiser enthalten keine Zielangabe und keine zusätzlichen

Routenplaketten. Sie kennzeichnen den Verlauf einer Route und dokumentieren:

„Alle am letzten Zielwegweiser aufgeführten Ziele und mittels Zusatzplakette

gekennzeichneten Themenrouten verlaufen in der ausgewiesenen Richtung weiter.“

Ihre Größe beträgt 200 x 300 mm.


Abb. 28: Zielwegweiser mit Routenplaketten

Abb. 29: Zwischenwegweiser Engelsburger Weg

9.2 Vorgehen bei der Wegweisungsplanung für das Radverkehrsnetz

Bereits während der Bearbeitungsphase des Radverkehrskonzeptes ist in

Abstimmung mit der Stadt, der Arbeitsgruppe sowie den für die kreisweite

Radverkehrswegweisung Zuständigen die umsetzungsreife Konkretisierung der

Wegweisungsplanung angelaufen. Arbeitsschritte der Planung sind:

Festlegung des auszuweisenden Netzes

Das auszuweisende Netz umfasst die wichtigsten Verbindungen des

Radverkehrsnetzes. Einzelne Abstecher oder Parallelführungen wurden aus

der Wegweisung herausgenommen.

Bestimmung der auszuweisenden Ziele

Dabei wird die Zielsystematik mit der Zielsystematik des Kreisnetzes

abgestimmt, so dass sich das Kreisnetz für den Nutzer als integraler

Bestandteil des Husumer Radverkehrsnetzes darstellt.

Zielsystem mit Zielspinnen

Mit den Zielspinnen wird verdeutlicht, von wo und auf welchen Strecken ein

bestimmtes Netz ausgewiesen wird. Dabei werden Hauptziele über längere

Strecken ausgewiesen (z. B. Zentrum oder Schobüll), Unterziele nur über

kürzere Strecken. Zu beachten ist, dass möglichst nicht mehr als zwei Ziele

pro Richtung ausgewiesen werden.

Standortplanung vor Ort

Vor Ort ist für jeden Wegweiser im Zuge einer Route der genaue Standort

festzulegen. Bei Zielwegweisern sind Inhalte (Zielangaben und Entfernungen)

sowie evtl. erforderliche einzuhängende Zusatzplaketten zu bestimmen.

Erstellung eines Standortübersichtsplans


Festlegung der Wegweiserinhalte für jedes Schild und Dokumentation der

Wegweisung in einem digitalen Kataster.

9.3 Pflege und Unterhaltung der Wegweisung

Von entscheidender Bedeutung für ein Funktionieren der Wegweisung ist eine

kontinuierliche Überprüfung und Unterhaltung. Um den Austausch fehlender oder

beschädigter Schilder effizient vornehmen zu können, ist eine Dokumentation der

Wegweiser und der Standorte in einem EDV-gestützten Kataster unerlässlich. Dies

dient auch der Ausschreibung der Wegweisung, der Herstellung und erstmaligen

Aufstellung, sowie der kontinuierlichen Weiterentwicklung und Pflege im Sinne

einer „wachsenden“ Wegweisung.

Als Element der Qualitätssicherung werden vielfach Service-Aufkleber genutzt,

die, an den Masten aufgeklebt, aufmerksamen Radfahrern die Möglichkeit geben,

Schäden und Mängel an den Wegweisern über eine Service-Nr. der für die

Wartung zuständigen Dienststelle zu melden (Abb. 30).

Abb. 30: Beispiel für einen Serviceaufkleber im Kreis Schleswig-Flensburg.

Quelle: Handbuch zur „Radverkehrswegweisung in Schleswig-Holstein“ - Entwurf

Oktober 2010.

Da die Routenplaketten besonders begehrte "Souvenirs" sind, empfiehlt es sich,

von vornherein eine größere Stückzahl zu bestellen, um einen Ersatz kurzfristig aus

Lagerbeständen vornehmen zu können. Dies gilt auch für Zwischenwegweiser mit

den Standardrichtungen (recht, links, geradeaus).


Von hoher Bedeutung ist, dass für die laufende Unterhaltung einschließlich der

Pflege und Weiterentwicklung des Katasters klare Zuständigkeiten festgelegt

werden. Für die Streckenkontrolle kann ggf. ein Wartungsvertrag zweckmäßig

sein.

9.4 Handlungserfordernisse zur Komplettierung der Wegweisung in Husum

Das vorliegende Radverkehrsnetz soll vollständig ausgewiesen werden. Derzeit

existieren in Husum zum Teil noch alte Wegweiser, die den landesweiten

Vorgaben nicht entsprechen. Diese Wegweiser sind entsprechend auszutauschen.

Die neueren Wegweiser werden inhaltlich geprüft und sollen, auch wenn sie den

landesweiten Vorgaben nicht völlig entsprechend, erhalten werden.

Abb. 31: Wegweisung in Husum (links alt, rechts neuere Wegweiser).

Als Ziele für den Radverkehr sollen die einzelnen Stadtteile, überörtliche Ziele

(vorrangig Nachbarkommunen) und wichtige Einzelziele (z. B. Bahnhof, Museen)

ausgewiesen werden. An einzelnen Stellen im Stadtgebiet könnten zusätzlich

sogenannte „Rausschmeißer“ auf interessante Ziele außerhalb des

Radverkehrsnetzes aufmerksam machen. Die Nachbarstädte, die in bis zu 50 km

Entfernung zu Husum liegen, werden über die kreis- bzw. landesweite

Wegweisung ausgeschildert.


Abstimmung Kreisplanung und städtische Planung

Ziele Stadt Kreis Bemerkung

Badestrand x Nur noch Piktogramm in Verbindung mit Dockkoog

Bahnhof (mit Zielpiktogramm)

x x Ergänzend zum Bahnhofspiktogramm auch das Piktogramm Fahrradparkhaus

Bredstedt x

Dockkoog (mit Zielpiktogramm Campingplatz und Badestelle)

x x Übernahme so im Rahmen der Kreisbeschilderung wünschenswert

Dockkoog wird im Zuge des Kreis- und des städtischen Netzes mit dem Zielpiktogramm Badestelle ausgewiesen, aber ohne das Piktogramm Campingplatz, da der Erlass diesen Zusatz nicht zulässt.

Kilometrierungspunkt ist der Bereich Badestrand

Dockkoog entfällt

Dockkoog (Schleuse) entfällt

Dreimühlen x

Flensburg x Ausweisung ist noch abschließend zu prüfen

Freibad Schobüll (mit Zielpiktogramm)

x

Friedrichstadt x

Friesenstadion (mit Zielpiktogramm)

x

Gewerbegebiet x

Gewerbegebiet Husum x nur an 1 Standort außerhalb Husum (nördl. Truppenübungsplatz)

Hafen x x

Hallenbad (mit Zielpiktogramm)

x

Hattstedt x

Heide x

Hockensbüll x entfällt

Husum (mit Zielpiktogramm Bahnhof)

x x

Immenstedt x Erst ab Knotenpunkt Flensburger Chaussee / Schleswiger Chaussee

Jugendherberge (mit Zielpiktogrammm)

x

Marktplatz (mit Zielpiktogramm Touristinfo)

x

Messe x

Mildstedt x x

Norderschlag x

Nordseeküstenradweg x Statt Zielnennung nur Zubringerbeschilderung gem. Erlass/Handbuch


Ziele Stadt Kreis Bemerkung

Nordstrand x x Ziel ist nach Erlass/Handbuch im Zuge des Nordseeküstenradwegs auszuweisen und müsste von daher auch im Kreisnetz berücksichtigt werden

Nordstrand als nördliches Ziel im Zuge des Nordseeküstenradweges ist zwischen Herrn Wijgert und Frau Proell abgestimmt

Olderup x

Ostenfeld erst ab Mildstedt entfällt auf Husumer Gebiet

Radstation Nur Piktogramm (Fahrradparkhaus) in Verbindung mit Bahnhof

Rantrum entfällt

Rendsburg x Ausweisung ist noch abschließend zu prüfen

Rödemis x

Schleswig x

Schloß vor Husum (mit Zielpiktogramm)

x

Schobüll x x

Schwabstedt x

Schwesing x

Simonsberg x x

St.-Peter-Ording x x Ziel ist nach Erlass/Handbuch im Zuge des Nordseeküstenradwegs auszuweisen

Tönning x

Viöl x

Witzwort x

Wobbenbüll x

Zentrum x x

Tab. 7: Vorgesehene Zielausweisung (Anpassung im Zuge der weiteren Konkretisierung der

Zielausweisung möglich)


10 Fahrradparken

10.1 Anforderungen an Fahrradparkanlagen

Für die Attraktivität des Verkehrsmittels Fahrrad spielen die Abstellmöglichkeiten

an Quelle und Ziel einer Fahrt eine wichtige Rolle. Gerade mit Blick auf immer

höherwertigere Fahrräder erhalten Standsicherheit und Diebstahlschutz für

abgestellte Fahrräder einen hohen Stellenwert. Das Vorhandensein ausreichender

und anspruchsgerechter Fahrradabstellanlagen entscheidet deshalb maßgeblich

über die Benutzung dieses Verkehrsmittels. Auch bzgl. der Verkehrssicherheit hat

das Thema Bedeutung, da bei unzulänglichen Abstellmöglichkeiten von vielen

Radfahrern nur die weniger hochwertigen „Zweiträder“ genutzt werden, denen es

aber oft an einer ausreichenden sicherheitstechnischen Ausstattung mangelt.

Anforderungen an gute Abstellanlagen, die im Einzelnen auch von Fahrtzweck und

Aufenthaltsdauer abhängig sind, sind aus Sicht der Nutzer:

Diebstahlsicherheit

Fahrräder müssen mit Rahmen und einem Laufrad sicher und leicht ange-

schlossen werden können. Ein Wegtragen kann so verhindert werden.

Bedienungskomfort

Abstellmöglichkeiten sollten so komfortabel sein, dass sie zur Benutzung ein-

laden. Das Fahrrad muss zügig und behinderungsfrei ein- und ausgeparkt wer-

den können. Dabei darf kein Risiko von Verletzungen oder dem Verschmut-

zen der Kleidung bestehen. Dies bedingt einen ausreichenden Seitenabstand

zwischen den abgestellten Rädern.

Standsicherheit

Die Möglichkeit des Anlehnens an die Abstellmöglichkeit gewährleistet eine

optimale Standsicherheit, die wichtig ist, wenn das Rad beladen ist oder ein

Kind in einem Kindersitz transportiert wird.

Witterungsschutz

Ein Schutz vor Wind und Wetter dient dem Werterhalt und der Funktions-

tüchtigkeit des Fahrrads. Überdachungen, Einstellmöglichkeiten in geschlos-

senen Räume u.ä. erhöhen den Komfort einer Abstellanlage erheblich und

sind insbesondere bei längeren Standzeiten sinnvoll, wie sie in den Betrieben

oder an Bahnhöfen oft gegeben sind.

Vielseitigkeit

Die Abstellmöglichkeit sollte so geschaffen sein, dass sie durch alle Rad-

typen, egal ob Kinderrad oder Mountainbike, genutzt werden kann.

Sicherheit vor Vandalismus

Angst vor Beschädigungen ist ein wichtiges Argument gegen die Benutzung


hochwertiger und damit komfortabler und sicherer Fahrräder. Vor allem bei

Dauerparkern besteht ein hohes Bedürfnis nach Abstelleinrichtungen, die ein

mutwilliges Demolieren der Räder erschweren. Dies erfordert eine gut

einsehbare Lage der Abstellanlagen in der Öffentlichkeit (soziale Kontrolle).

Ein guter Schutz ist insbesondere in geschlossenen Räumen mit Zugang durch

einen begrenzten Personenkreis gewährleistet.

Direkte Zuordnung zu Quelle und Ziel

Parkmöglichkeiten sollten möglichst in direktem Zusammenhang mit den Ge-

bäudezugängen angelegt sein. Radfahrer sind in der Regel nicht bereit, grö-

ßere Gehwegdistanzen zurückzulegen. Ein ‚wildes‘ Parken ist bei Nichtbe-

rücksichtigung dieses Kriteriums nur schwer zu vermeiden und kann ggf. zu

unerwünschten Behinderungen von Fußgängern führen.

Leichte Erreichbarkeit

Fahrradparkanlagen sollten möglichst auf Straßenniveau angelegt werden.

Treppen ohne Rampe sind grundsätzlich zu vermeiden.

Soziale Sicherheit

Unübersichtlichkeit, nicht ausreichende Beleuchtung und eine Lage in wenig

belebten Ecken schaffen Angsträume. Diese müssen vermieden werden, um

allen Nutzergruppen, insbesondere Frauen, den Zugang zur Abstellanlage zu

ermöglichen.

Die Gewichtung der Anforderungen ist nicht immer gleich. Sie richtet sich neben

der Örtlichkeit stark nach dem Fahrtzweck und der Aufenthaltsdauer. Wird das Rad

nur für kurze Zeit geparkt, z. B. beim Einkaufen, überwiegen Aspekte der

Bedienungsfreundlichkeit und der geeigneten Standortwahl. Zu Hause, am

Bahnhof, Arbeits- oder Ausbildungsplatz wird das Rad oft für mehrere Stunden,

teilweise sogar über Nacht abgestellt. Hier überwiegt der Wunsch nach Diebstahls-

und Vandalismusschutz sowie nach einer wettergeschützten Unterbringung.

Anforderungen aus Sicht der Betreiber und der Stadt sind:

Gesundes Kosten-Nutzen-Verhältnis

Vorderradklemmen sind preisgünstig. Sie entsprechen jedoch keiner der oben

genannten Anforderungen und werden daher von Radfahrern zu Recht gemie-

den. Investitionen lohnen sich nur, wenn sie auch genutzt werden und die Att-

raktivität des Radfahrens erhöhen.

Geringe Unterhaltskosten

Abstellmöglichkeiten müssen wetterfest und vandalismussicher sein. Eine

Bodenverankerung reduziert den Ersatzbedarf. Der Reinigungsaufwand sollte

gering gehalten werden.


Städtebauliche Verträglichkeit

Fahrradparker sollten wie anderes Stadtmobiliar so gestaltet sein, dass es auch

im ungenutzten Zustand ästhetisch ansprechend ist. Gleichzeitig sollte der

Flächenbedarf möglichst gering sein.

Bündelung des ruhenden Radverkehrs und Vermeidung von wildem Parken

Attraktive Anlagen, die den Nutzerkriterien entsprechend gestaltet sind, wer-

den durch die Radfahrer gern angenommen. Sie verhindern damit ‚wildes‘

Parken und halten sensible Räume (z. B. Eingangsbereiche und Gehweg-

flächen) von Rädern frei.

Flexibilität

Abstellelemente sollten leicht aufgebaut und erweitert werden können. Da-

durch besteht für den Betreiber die Möglichkeit, auf die Nachfrage kurzfristig

zu reagieren.

Geringer Flächenbedarf

Die meisten Räume, die zum Fahrradparken in Frage kommen, unterliegen

vielfältigen Nutzungskonkurrenzen. Abstellanlagen sollten daher eine opti-

male Flächenausnutzung bei gleichzeitiger Beachtung der Nutzerkriterien zu-

lassen.

Den o.a. Anforderungen werden Rahmenhalter am besten gerecht. Damit diese von

beiden Seiten genutzt werden können (d.h. zwei Räder/Bügel), müssen die

einzelnen Bügel in einem Abstand von 1,20 m (besser 1,50 m) aufgestellt werden.

Dort wo in Husum bereits Rahmenhalter zum Einsatz gekommen sind, wurden

diese Bedingungen bereits umgesetzt. Für Standorte, an denen mit zahlreichen

abgestellten Kinderfahrrädern zu rechnen ist, sollten Rahmenhalter mit Doppelrohr

zum Einsatz kommen. Auch hierfür gibt es bereits Positivbeispiele in Husum.

10.2 Konkreter Handlungsbedarf für Husum

Das vorhandene Angebot an Fahrradabstellplätzen in Husum weist an vielen

Stellen sowohl hinsichtlich der Qualität als auch bzgl. der Quantität noch Defizite

auf. Insbesondere in den Sommermonaten sind die Kapazitäten der Abstellplätze

im Zentrum unzureichend. Dies hängt u.a. mit dem erhöhten Abstellbedarf durch

die zahlreichen Radtouristen zusammen, die Husum im Sommer besuchen.

Weiterhin ist die Situation am Bahnhof zu nennen, die trotz der Radstation den

Bedarf nach Abstellplätzen nicht abdeckt. Ganzjährig werden zahlreiche Räder

rund um den Bahnhof wild abgestellt.

Die Situation an den Schulen ist ebenfalls kritisch betrachtet worden. Insbesondere

mit Blick auf die Verkehrssicherheit wird hier Handlungsbedarf gesehen, denn eine


stand- und diebstahlsichere Abstellmöglichkeit für das Fahrrad ist eine wesentliche

Voraussetzung für die verkehrssichere Ausstattung des Fahrrades.

Darüber hinaus sind viele Einzelziele mit radverkehrlicher Bedeutung als weitere

Handlungsfelder zu nennen. Ebenso zu erwähnen sind Einzelhandelsstandorte und

das Fahrradparken an privaten Wohnhäusern.

Nachfolgend wird der Handlungsbedarf für Fahrradabstellanlagen in Husum

exemplarisch für ausgewählte Standorte erläutert.

Zentrum

Am Marktplatz wurden in den letzten Jahren zahlreiche anforderungsgerechte

Fahrradbügel installiert, die jedoch den Bedarf in den Sommermonaten nicht

decken. Auch die zusätzlichen Vorderradhalter um die Lichtmasten in der

Innenstadt reichen nicht aus, um dem Bedarf vollständig gerecht zu werden.

Zudem lassen sich die Räder hier nicht stand- und diebstahlsicher abstellen und

können von daher nur als ein ergänzendes Angebot für Kurzzeitparker gesehen

werden.

Vorgeschlagen wird die Erweiterung der Stellplatzkapazität durch Umwandlung

von 2-3 Kfz-Stellplätzen zu Fahrradabstellanlegen. Durch den Einsatz von

Rahmenhaltern, die eine Befestigung ohne Fundament – entsprechend der

Fahrradbügel am Hafen – erhalten sollten, ist ggf. eine jahreszeitlich angepasste

Erweiterung bzw. ein entsprechender Rückbau möglich.

Abb. 32: Fahrradparken am Marktplatz


Abb. 33: Auf einem Kfz-Parkplatz können nach dem Umbau 12 Fahrräder stand- und

diebstahlsicher abgestellt werden (Lemgo)

Die Vorderradklemmen im Bereich Schiffbrücke entsprechen weder hinsichtlich

der Kapazität noch hinsichtlich der Qualität den Anforderungen. Zudem ist hier

auch der Standort durch den Bordversatz ungünstig. Zahlreiche in unmittelbarer

Nähe wild geparkte Fahrräder führen zu z. T. erheblichen Behinderungen der

Fußgänger.

Auch hier wird vorgeschlagen - zumindest saisonal - 2-3 der in unmittelbarer Nähe

befindlichen Kfz-Stellplätze in zusätzliche Fahrradabstellplätze umzuwandeln.

Darüber hinaus ist die vorhandene Anlage durch Rahmenhalter zu ersetzen. Nach

Möglichkeit sollte dabei auch eine Höhenanpassung erfolgen, um den Bordversatz

zu vermeiden.

Abb. 34: Fahrradabstellanlage an der Schiffbrücke

Als weiterer innerstädtischer Bereich mit Handlungsbedarf ist die Abstellanlage am

Schloßgang zu nennen. Hier befinden sich derzeit nur Vorderradklemmen.

Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Touristeninformation könnte dieser Standort

nicht nur durch einen Austausch der Vorderradklemmen durch Rahmenhalter

aufgewertet werden, sondern bietet sich auch als Standort für Fahrradboxen an. Der

Bedarf, nicht nur das Fahrrad, sondern auch Gepäck diebstahlsicher abzustellen, ist

insbesondere für Radtouristen hoch. Durch weitere Angebote wie

Informationstafel, Luftdrucktankstelle, Lademöglichkeit für E-bikes, Schlauchomat


und Schließfächer könnte dieser Standort zum „Servicepoint“ ausgebaut werden.

Ein solches Angebot wäre sowohl für die einheimische Bevölkerung als auch für

die Radtouristen als herausragendes Angebot zu sehen.

Abb. 35: Vorderradklemmen im Schlossgang (Husum)

Abb. 36: Fahrradboxen in unmittelbarer Zuordnung zur Tourismuszentrale (Leer)

Bahnhof

Die Situation am Bahnhof stellt sich derzeit als ausgesprochen unbefriedigend dar,

da die vorhandenen Kapazitäten der Nachfrage nicht entsprechen. Es werden

bereits verschiedene Optionen für das Abstellen der Räder angeboten, aber die

Anzahl der „Wildparker“ zeigt, dass weiterer Handlungsbedarf vorhanden ist.

Abb. 37: Wildparker vor dem Bahnhof


Positiv hervorzuheben ist die Radstation, die insbesondere für die regelmäßigen

Berufs- und Ausbildungspendler ein optimales Angebot für das Fahrradabstellen

bietet. Darüber hinaus sind die vielen zusätzlichen Serviceangebote wie Reparatur,

Fahrradverleih, Luftstation und Bereitstellung von Kartenmaterialien für alle

Radfahrer als optimales Serviceangebot zu werten.

Abb. 38: Radstation am Bahnhof Husum

Die versteckt hinter zwei Nebengebäuden des Bahnhofs liegende überdachte

Abstellanlage ist aufgrund der fehlenden Einsehbarkeit anfällig für Vandalismus

und Diebstähle. Darüber hinaus ist die Kapazität und Qualität der Anlage

unzureichend. Zu prüfen ist, ob die derzeitige Taxizentrale in das Bahnhofsgebäude

integriert werden kann und dadurch Erweiterungsflächen für eine

anforderungsgerechte Anlage zur Verfügung stehen könnten. Durch den Wegfall

des derzeitigen Gebäudes der Taxizentrale würde darüber hinaus die Einsehbarkeit

der Anlage deutlich verbessert werden. Sollte diese Option nicht realisiert werden

können, so kann eine Videoüberwachung einen verbesserten Schutz vor Diebstahl

und Vandalismus bieten.

Unabhängig von der Erweiterungsoption ist der Austausch der Vorderradklemmen

durch Rahmenhalter erforderlich.

Abb. 39: Überdache Abstellanlage


Als weitere Option für das Fahrradparken am Bahnhof werden Abstellplätze auf

dem vordersten Bahnsteig angeboten. Diese Abstellmöglichkeit ist aufgrund der

versteckten Lage und Zugänglichkeit nur für Ortskundige als Option zu werten.

Auch hier können die Räder überdacht abgestellt werden, allerdings werden

wiederum nur Vorderradklemmen angeboten, so dass Räder auch am benachbarten

Geländer angeschlossen werden. Ein Austausch der Vorderradhalter gegen

Rahmenhalter sowie eine Beschilderung zum Auffinden der Abstellanlage wird

empfohlen.

Abb. 40: Fahrradparken auf dem Bahnsteig

Sollte die Erweiterungsoption für die überdachte Abstellanlage östlich des

Bahnhofs nicht realisiert werden können, so ist zu prüfen, inwieweit eine

Abstellanlage westlich des Bahnhofs ermöglicht werden kann. Vorteil einer

solchen Anlage wäre auch, dass die von Westen kommenden Radfahrer nicht den

Bahnhofsvorplatz queren müssten, der in den Spitzenstunden nicht unerhebliche

Konflikte zwischen Radfahrern und Fußgängern aufweist.

Für die nicht unbedeutende Zahl der Kurzzeitparker, die z. B. nur eine Information

wünschen oder kleine Besorgungen im Bahnhofsgebäude vorhaben, ist derzeit kein

Angebot vorgesehen. Hier sollten vor dem Bahnhofsgebäude Abstellmöglichkeiten

vorgesehen werden. Es bietet sich dabei an, die Flächen, die heute von den

Wildparkern belegt werden, mit Rahmenhaltern auszustatten.

Schulen

Unter dem Gesichtspunkt der Schulwegsicherung und Verkehrssicherheit erhalten

die Abstellanlagen an Schulen eine besondere Bedeutung. Alle Schulen in Husum

haben einen hohen Anteil radfahrender Schüler, aber nur an wenigen Schulen sind

die Abstellmöglichkeiten als anspruchsgerecht anzusehen. Im Regelfall stehen

ausschließlich Vorderradklemmen zur Verfügung. Vielfach können bei voller

Belegung der Abstellanlagen Beschädigungen an Licht- und Bremsanlagen nicht

vermieden werden. Dadurch sind unerwünschte Auswirkungen auf die

Verkehrstauglichkeit der Räder zu erwarten. Aufgrund der herausragenden


Bedeutung des Themas Schulwegsicherheit sollte sukzessive eine Nachrüstung der

Abstellanlagen mit anspruchsgerechten Rahmenhaltern erfolgen. Wünschenswert

wäre zudem eine Überdachung als Witterungsschutz.

Für die Auswahl der Rahmenhalter an den Schulstandorten sollte die Wahl so

getroffen werden, dass auch den Kinderrädern Standsicherheit geboten wird.

Optimal wären Rahmenhalter mit einem Doppelholm, aber auch die einfachen

Rahmenhalter, wie sie etwa an der Bürgerschule zu finden sind, stellen eine

deutliche Angebotsverbesserung dar (Abb. 42, rechts). Die an der Ferdinand-

Tönnies-Schule aufgestellten Abstellvorrichtungen bieten demgegenüber zwar die

Möglichkeit, das Fahrrad anzuschließen, weisen aber mit Blick auf Standsicherheit

deutliche Defizite auf und sollten von daher keine weitere Verwendung an Schulen

finden (Abb. 42, links).

Abb. 41: Beispiele für Schulstandorte mit Vorderradklemmen (Überdachte Fahrradabstell-

anlage Hermann-Tast- Gymnasium, Abstellanlage ohne Überdachung Theodor-

Storm-Gymnasiums)

Abb. 42: Beispiele für Schulstandorte mit Rahmenhaltern (Ferdinand-Tönnies-Schule,

Bürgerschule)

Einzelziele

Nicht anforderungsgerechte Vorderradklemmen findet man in Husum auch an

vielen weiteren Zielen des Radverkehrs, wie dem Badestrand, dem Freibad, der


Jugendherberge oder auch dem Rathaus. An anderen Zielen wie dem Krankenhaus

deutet die große Anzahl an wild abgestellten Fahrrädern in direkter Nähe zu den

vorhandenen anspruchsgerechten Abstellanlagen auf einen größeren Bedarf hin.

Nachfolgend wird der Handlungsbedarf für ausgewählte Einzelziele exemplarisch

benannt.

Die Abstellkapazitäten für Besucher des Rathauses sind hinsichtlich der Qualität

und Quantität unzureichend. Die vorhandene Anlage sollte durch Rahmenhalter

ersetzt werden. Darüber hinaus sollte die Anlage südlich des Gebäudes erweitert

werden, hier werden auch heute schon vielfach Fahrräder wild abgestellt.

Das Kreishaus bietet mit seiner überdachten Abstellanlage bereits ein gut

angenommenes Angebot für das Abstellen der Räder, allerdings sollten auch hier

die Vorderradklemmen durch Rahmenhalter erweitert bzw. ausgetauscht werden.

Abb. 43: Verwaltungsstandorte mit Handlungsbedarf (Rathaus, Kreishaus)

Im Bereich des Krankenhauses sind die vorhandenen Kapazitäten unzureichend,

hier sollte eine Erweiterung - ggf. unter Einbeziehung der Grünflächen - erfolgen.

Die Abstellanlage für Besucher der Polizei sollte durch 2-3 Rahmenhalter ersetzt

werden.

Abb. 44: Öffentliche Gebäude mit Handlungsbedarf (Krankenhaus, Polizei)


Sowohl die Badestelle Dockkoog, als auch das Frei- und das Hallenbad bieten

den Besuchern ganz oder teilweise nur Vorderradklemmen zum Abstellen der

Fahrräder. Hier sollte durch den Austausch gegen anspruchsgerechte Rahmenhalter

eine deutliche Angebotsverbesserung erfolgen.

Abb. 45: Bäder mit Handlungsbedarf (Freibad Schobüll, Hallenbad Husum)

Aber auch an Veranstaltungsstätten ist ein Bedarf nach anspruchsgerechten

Fahrradabstellmöglichkeiten zu erkennen. Im Bereich des Kinos weichen viele

Besucher auf die gegenüberliegende Straßenseite aus und schließen ihr Fahrrad am

Zaun des Schlossgartens an. Sofern dies so erfolgt, dass keine Behinderungen für

Fußgänger entstehen, kann dies als Lösung gesehen werden. Bei Beeinträchtigung

der Fußgänger wird aber eine Abstellanlage im Straßenraum zu errichten sein.

In unmittelbarer Nähe zum Eingangsbereich des Speichers befindet sich keine

Abstellmöglichkeit, so dass die Fahrräder hier wild abgestellt werden. Es wird

empfohlen 3-4 Rahmenhalter in Eingangsnähe zu montieren.

Abb. 46: Fahrradparken an Veranstaltungsorten mit Handlungsbedarf (Kino, Speicher)

Das Angebot bei den Museen ist ebenfalls vielfach durch Vorderradklemmen

gekennzeichnet und sollte durch Rahmenhalter ersetzt werden.


Beherbergung

Husum als Stadt mit großer touristischer Bedeutung und Lage in einer

radtouristischen Region weist eine hohe Zahl an Übernachtungen von Radtouristen

auf. Dementsprechend sollte die anspruchsgerechte Unterbringung der Räder für

die Beherbergungsbetriebe (Hotels, Jugendherberge, Campingplatz etc.) von

besonderer Bedeutung sein. Im Regelfall stehen den Radtouristen Flächen oder

Räume zur Verfügung, die ein Abstellen des Fahrrades ermöglichen.

Handlungsbedarf wird aber auch hier gesehen: Zum einen sollten möglichst gut

erreichbar Rahmenhalter auf dem jeweiligen Gelände des Beherbergungsbetriebes

angeboten werden, zum anderen sollte z. B. die Zugänglichkeit von abschließbaren

Fahrradräumen für den zugangsberechtigten Radtouristen uneingeschränkt gegeben

sein, und auch die Kapazitäten sollten der Nachfrage entsprechen.

Abb. 47: Fahrradabstellmöglichkeiten an Beherbergungsbetrieben (Jugendherberge, Hotel)

Einzelhandel

An Einzelhandelsstandorten wird der Bedarf nach anspruchsgerechten

Fahrradabstellmöglichkeiten vielfach unterschätzt. Da die Räder oft schwer

bepackt werden, ist die Standsicherheit gerade hier als wichtige Anforderung zu

nennen. In diesem Zusammenhang ist es erfreulich, dass ein neu eröffneter

Supermarkt in Husum bereits Rahmenhalter errichtet hat. An anderer Stelle findet

man Einzelhandelsstandorte mit Vorderradhaltern, die nahe den Einkaufswagen

positioniert sind und zumindest teilweise eine Überdachung bieten.

Für bestehende Märkte ist vermutlich nicht mit einem Umrüsten zu rechnen, aber

im Zusammenhang von zu bewilligenden Baumaßnahmen sollte von Seiten der

Stadt zumindest eine entsprechende Beratung erfolgen. Im Idealfall kann auch die

Erteilung der Baugenehmigung an das Errichten anspruchsgerechter Fahrrad-

abstellanlagen gekoppelt werden.


Abb. 48: Beispiel für Fahrradabstellmöglichkeiten an Einzelhandelsstandorten in Husum

Privates Parken an Wohnhäusern

In Husum haben auch private Haus- bzw. Wohnungseigentümer den Bedarf ihrer

Mieter nach Fahrradabstellanlagen erkannt und stellen ihnen ein entsprechendes

Angebot zur Verfügung. Hierbei kommen verschiedenste Ständertypen zum

Einsatz, die aber nur im Ausnahmefall auch dem Anspruch gerecht werden.

Sinnvoll ist in diesem Zusammenhang eine Infobroschüre zu anforderungs-

gerechten Abstellanlagen. Diese sollte die Stadt den Haus- und Wohnungs-

eigentümern zur Verfügung stellen, um weitestgehend anforderungsgerechte

Abstellsituationen zu schaffen.

Abb. 49: Beispiel für Fahrradabstellmöglichkeiten an Husumer Wohnhäusern


11. Öffentlichkeitsarbeit und Serviceleistungen

11.1 Grundsätzliche Überlegungen

Ziel des Handlungsfeldes Öffentlichkeitsarbeit als unverzichtbarer Bestandteil des

Radverkehrskonzeptes im Sinne von „Radverkehr als System“ ist die Werbung für

eine verstärkte Nutzung des Fahrrades sowie die Verbreitung von Informationen

über Aktivitäten und Angebotsverbesserungen "rund um‘s Rad“. Insgesamt besitzt

die Öffentlichkeitsarbeit einen hohen Stellenwert bei der Schaffung eines

fahrradfreundlichen Klimas.

Öffentlichkeitsarbeit umfasst die Komponenten:

Informationen über die geplanten und realisierten Infrastrukturmaßnahmen,

Förderung eines verkehrssicheren und kooperativen Verhaltens im Verkehrs,

Betonung der positiven Attribute des Fahrrades,

Motivation für die Nutzung des Rades.

Indem über die Öffentlichkeitsarbeit auch weitere Handlungsträger einbezogen

oder angesprochen werden, steht das Thema in direkter Wechselwirkung zum

Handlungsfeld "Service rund um‘s Rad" und wird von daher hier gemeinsam

betrachtet.

Neben der allgemeinen Öffentlichkeitsarbeit mit periodischen und aperiodischen

Informationen, Aktionen und Veranstaltungen, sollte die Ansprache der Bürger

zielgruppenorientiert erfolgen; d.h. differenziert nach den Gruppen der

Alltagsradfahrer, der Freizeit- und Gelegenheitsradler und der Nur-Autofahrer.

Wichtig sind in diesem Zusammenhang Informationen über neue Maßnahmen und

Angebote im infrastrukturellen Bereich, um zum Beispiel die Alltagsradfahrer in

ihrem Verhalten zu stärken („die Stadt tut etwas für uns“). Auch sind

öffentlichkeitswirksame Aktionen, die auf die Alltagswege der Menschen (z. B.

Einkauf, Beruf, Freizeit) Bezug nehmen und dabei die persönlichen Vorteile einer

Fahrradnutzung mit einem positiven Image für das Radfahren verbinden, von

Bedeutung. Für die Zielgruppe Schüler und Heranwachsende ist es wichtig, dass

sie die Fahrradnutzung als Handlungsoption entdecken und der Spaßfaktor deutlich

herausgearbeitet wird. Um eine „Radorientierung“ der Jugendlichen zu entwickeln,

muss Radfahren „in“ sein. Hier kommt der „Imagebildung“, aber auch der

Verkehrspädagogik in den Schulen eine besondere Bedeutung zu. Für andere

Verkehrsteilnehmergruppen ist die Wissensvermittlung zu den Besonderheiten im

Verkehrsverhalten der Radfahrer von Bedeutung.

Öffentlichkeitsarbeit zur Fahrradförderung macht Beteiligungs- und

Mitarbeitsangebote ebenso notwendig wie kontinuierliche Kommunikations-


prozesse. Sie unterstützt bürgerschaftliche Aktivitäten zur Förderung des

Radverkehrs. Eine wichtige Rolle kommt dabei den öffentlichen Meinungsträgern

und Interessenverbänden zu (Politiker, Verwaltung, Verbände etc.). Deren positive

Einstellung zum Rad fahren wirkt zurück in die Öffentlichkeit und kann dort

wiederum Bewusstseins- und Verhaltensänderungen bewirken (Multiplikator-

Funktion).

11.2 Beispiele für bestehende Handlungsfelder mit zukünftiger Bedeutung

Ein wichtiges Element der Öffentlichkeitsarbeit in Husum ist die „Arbeitsgruppe

innovative Verkehrskonzepte“, die sich neben neun weiteren Arbeitsgruppen als

Ergebnis der „Zukunftskonferenz Husum 2030“ am 22. Oktober 2004 gegründet

hat. Die Arbeitsgruppe hat sich u.a. zum Ziel gesetzt, den nicht motorisierten

Verkehr zu fördern und mehr Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer zu erhalten.

Zu diesem Zweck hat die Arbeitsgruppe bereits 2006 einen ersten

Maßnahmenkatalog zu Sicherheit und Komfort für den Radverkehr entwickelt. Im

Anschluss wurden eine umfangreiche Bestandsaufnahme zur Situation des nicht-

motorisierten Verkehrs im gesamten Stadtgebiet von Husum erstellt und erste

Lösungsvorschläge entwickelt, welche auch eine wichtige Grundlage für dieses

Radverkehrskonzept darstellen. Die Arbeitsergebnisse wurden auch über das

Internet der breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht.

Durch das große Engagement dieser Arbeitsgruppe konnten der Verwaltung und

der Politik in Husum bereits zahlreiche Vorschläge zur Verbesserung der

Verkehrssituation - insbesondere für den Radverkehr - vorgelegt werden. Auch zu

einigen Bebauungsplänen bzw. Bauvorhaben wurden von der Arbeitsgruppe

Stellungnahmen erarbeitet. Darüber hinaus hat die Arbeitsgruppe auch den

Austausch mit Vertretern anderer Interessengruppen - wie etwa

Wirtschaftsvertretern - gesucht.

Die Arbeitsgruppe wird sich auch in Zukunft um den nicht-motorisierten Verkehr

in Husum bemühen und dient in diesem Sinne auch als Sprachrohr zwischen

Verwaltung und Bevölkerung. Sie kann ein wichtiger Motor für die Umsetzung des

Radverkehrskonzeptes sein und dazu beitragen, neue Handlungsträger für die

Radverkehrsförderung zu mobilisieren.

Im Rahmen der Erstellung dieses Radverkehrskonzeptes wurden zwei Workshops

durchgeführt, die einer breiten Öffentlichkeit die Möglichkeit boten, sich aktiv in

den Prozess einzubringen. Neben Politik und Verwaltung nutzten Vertreter

verschiedener Interessenverbände und viele engagierte Husumer Bürger die

Gelegenheit sich zu informieren, aber auch eigene Anregungen und Fragen zur

Diskussion zu stellen.


Der erste Workshop im Herbst 2009 diente vorrangig dazu, über die Ziele und

Bausteine des Radverkehrskonzeptes zu informieren und gleichzeitig die

Anregungen und Wünsche aus dem Plenum frühzeitig in die weiteren Planungen

einfließen lassen zu können.

Demgegenüber war der Abschlussworkshop im Dezember 2010 vorrangig dazu

gedacht, den Interessierten die wichtigsten Ergebnisse des Konzeptes vorzustellen.

Im Rahmen einer anschließenden Diskussion sind aber auch weitergehende

Anregungen erfolgt, die in die abschließende Konzeptbearbeitung einfließen

konnten.

Aufgrund des großen Interesses an dem Thema Radverkehr in Husum ist ein

Workshop eine gute Möglichkeit einen großen Kreis Interessierter anzusprechen

und zu informieren. Die Durchführung eines jährlichen Workshops zum Thema

Radverkehr wird von daher empfohlen. Neben den Informationen, was im

vergangenen Jahr für den Radverkehr geschaffen werden konnte, kann darüber

hinaus auch ein Ausblick auf die kommenden Aktivitäten ein wichtiger inhaltlicher

Baustein sein. Insbesondere mit Blick darauf, dass das Radverkehrsklima in Husum

nachhaltig gefördert werden soll und einige der im Radverkehrskonzept benannten

Handlungsfelder und Maßnahmen auf die Unterstützung von Handlungsträgern

außerhalb der Verwaltung angewiesen sind, ist das Tragen des Themas Radverkehr

in eine breite Öffentlichkeit als besonders wichtig anzusehen.

Abb. 50: Eröffnungsworkshop am 28.10.2009 und Abschlussworkshop am 01.12.2010

Im Bereich Serviceleistungen ist die Radstation am Bahnhof Husum besonders

positiv zu erwähnen. Neben dem Angebot der Fahrradbewachung können hier

qualitativ gute Fahrräder zu günstigen Konditionen ausgeliehen oder Räder

gewartet und repariert werden. Weiterhin wird eine Lufttankstelle angeboten und

Kartenmaterialien stehen zum Verkauf bereit.

Die Radstation wurde im November 2005 als Arbeitsprojekt des Diakonischen

Werkes Husum gGmbH ins Leben gerufen, um Langzeitarbeitslose zu

unterstützen. Bereits von Beginn an wurde dieser Service rund um‘s Rad gut


angenommen und stetig erweitert. Das Projekt war anfangs auf zwei Jahre befristet,

hat sich aber mittlerweile in Husum etabliert. Die Angebotspalette an

Serviceleistungen stieg dabei ebenso wie erfreulicherweise auch deren

Inanspruchnahme. Für die Zukunft ist eine Erweiterung des Leihradangebotes

durch E-bikes zu empfehlen. Diese Fahrräder erlangen zunehmend an Bedeutung

und werden z. B. von Radtouristen in Küstenregionen aufgrund der für den

Radverkehr z. T. ungünstigen Windverhältnissen stark nachgefragt.

Für Radtouristen bietet die Tourismus und Stadtmarketing Husum GmbH für

die Husumer Bucht zahlreiche Serviceleistungen rund um den Urlaub mit dem Rad

an. Neben verschiedenen regionalen und überregionalen Routenempfehlungen

erhält der Radreisende beispielsweise auch Vorschläge für GPS-geführte

Radtouren oder Informationen zu Fahrradverleih, Reparaturserviceangeboten und

fahrradfreundlichen Unterkünften. Als Ansprechpartner vor Ort bietet die

Tourismus Information Husum im Stadtzentrum neben zahlreichen Flyern,

Magazinen und Broschüren zur Region ebenfalls alle touristisch relevanten

Dienstleistungen für Radtouristen an.

Auch zukünftig sollten die Radtouristen als Zielgruppe besondere Bedeutung

erfahren. Aufgrund der hohen wirtschaftlichen Potentiale, die nachweislich mit

dem Radtourismus verbunden sind, sollten die Serviceangebote nach Möglichkeit

weiter ausgebaut werden. Hierzu zählt z. B. auch der Ausbau des Leihradangebotes

von E-bikes und ein entsprechend gut ausgebautes Angebot an Ladestationen.

Auch der in Kapitel 10 angeregte Ausbau der Fahrradabstellanlage am Schloßgang

zu einem Servicepoint ist in diesem Zusammenhang zu nennen.

11.3 Zukünftige Handlungsschwerpunkte

Ausgehend von den in Kapitel 10.2 genannten bisherigen Handlungsfeldern, deren

Ausbau auch in Zukunft als wesentlich angesehen wird, sollen auch neue

Schwerpunkte geschaffen werden. Die zukünftige Öffentlichkeitsarbeit zur

weiteren Fahrradförderung in Husum sollte schwerpunktmäßig den

Informationsstand zum Radverkehr verbessern sowie Politik, Verwaltung und

weitere Interessensgruppen öffentlichkeitswirksam auf die Relevanz des Themas

aufmerksam machen und auch einen Beitrag zum Ausbau weiterer Serviceangebote

zu liefern. Ziel sollte es dabei sein, ein positives Fahrradklima zu schaffen, die

Akzeptanz der Verkehrsregelungen zu fördern und so einen Beitrag zur Erhöhung

der Verkehrssicherheit und Steigerung der Radnutzung zu leisten. Grundsätzlich

sollte versucht werden, die vorgesehenen Maßnahmen mit einem positiven Image

zu verbinden. So wird beispielsweise angeregt, Radfahrer, die sich

verkehrsrechtlich korrekt verhalten, positiv anzusprechen und so deren Vorbild-

funktion für andere zu stärken anstatt ausschließlich regelwidriges Verkehrs-

verhalten zu ahnden.


Die Angebotspalette möglicher Bausteine im Bereich Service und

Öffentlichkeitsarbeit ist vielfältig und wird stark durch das Engagement, die

Kreativität und Möglichkeiten der potentiellen Beteiligten einer Stadt geprägt. Von

daher findet sich nachfolgend in Kapitel 11.3.2 eine Vorschlagsliste mit denkbaren

Maßnahmen für Husum, die als Anregungen zu verstehen sind, ohne den Anspruch

zu haben, vollständig umgesetzt zu werden.

Herausgegriffen wird unter dem Stichwort „Schulprojekt“ in Kapitel 11.3.1

lediglich die Verkehrssicherheitsarbeit an Schulen, die nach Auffassung der

Gutachter und in Abstimmung mit dem Auftraggeber und der Arbeitsgruppe einen

besonderen Stellenwert erhalten sollte. Zum einen hat die Unfallbetrachtung

gezeigt, dass die Zahl der an Unfällen beteiligten radfahrenden Kinder und

Jugendlichen nicht unerheblich ist, zum anderen sind einige Missachtungen der

Verkehrsregeln für Husum im Vergleich zu anderen Städten als besonders auffällig

anzusehen. Auch um möglichst frühzeitig und nachhaltig auf die Einhaltung der

Verkehrsregeln Einfluss nehmen zu können, ist die Zielgruppe der Schüler

herausgegriffen worden.

11.3.1 Schulprojekt

Im Rahmen einer gezielten Öffentlichkeitsarbeit an Schulen sollen Kinder und

Jugendliche als Zielgruppe besonders berücksichtigt werden, weil

sie im Straßenverkehr besonders gefährdet sind,

sie im Rahmen der Unfallbetrachtung überdurchschnittlich oft als

Unfallverursacher in Erscheinung getreten sind und

weil sie die wichtigste Zielgruppe für eine nachhaltige Radverkehrsförderung

darstellen.

Für die Entwicklung und Umsetzung des nachfolgend skizzierten Schulprojektes

ist es unerlässlich, die Schulen als Kooperationspartner zu gewinnen, denn nur in

einer engen Zusammenarbeit zwischen Schule, Verwaltung, Polizei und möglichen

weiteren Akteuren kann eine erfolgreiche Umsetzung erfolgen. Im Folgenden

werden vier mögliche Projektbausteine skizziert.

„FahrRad! Fürs Klima auf Tour“

Die Aktion „FahrRad“ ist ein VCD-Projekt, welches mit Unterstützung des

BMVBS vor fünf Jahren initiiert wurde und aktuell im Februar 2011 von der

deutschen UNESCO-Kommission als Projekt der UN-Dekade »Bildung für

nachhaltige Entwicklung« ausgezeichnet wurde. Es richtet sich an Schüler

zwischen 12 und 18 Jahren. Ziel des Klimaschutz-Projekts ist es, junge Menschen

für die Nutzung des Fahrrades als umweltschonendes Verkehrsmittel auf Schul-


und Freizeitwegen zu motivieren. Insbesondere die gezielte Ansprache dieser

Altersgruppe ist dabei positiv zu sehen, da die Jugendlichen kurz vor dem Erlangen

des Führerscheins noch positive Erfahrungen mit dem Fahrrad sammeln.

Jeder auf Schul- und Freizeitwegen erradelte Kilometer bringt die Jugendlichen

auch auf einer virtuellen Tour durch Deutschland und Europa voran (www.klima-

tour.de). An verschiedenen virtuellen Stationen werden Fahrrad- und Klimathemen

altersgerecht präsentiert. Attraktive Preise wie 500 Euro für die Gruppenkasse,

Fahrräder oder Fahrradzubehör können dabei gewonnen werden. Für die Lehrkräfte

werden verschiedene unterrichtsbegleitende Materialien angeboten.

Cyclingbus

Auch die Einführung eines „Cyclingbus“ bei dem maximal 12 Schüler von Eltern

oder älteren Schülern mit dem Fahrrad zur Schule und zurück begleitet werden,

wird als ein sinnvoller Baustein des Schulprojektes gesehen. Das Projekt eignet

sich besonders gut für Schüler der 5. Klasse, die nach dem Verlassen der

Grundschule gerne eigenständig die Wege zu den weiterführenden Schulen

zurücklegen möchten. Empfohlen wird das begleitende Fahren zur Schule in den

ersten Wochen nach den Sommerferien und ggf. noch einmal zur Auffrischung

nach den Herbstferien. Die Fahrten werden jeweils zu festen Zeiten, mit festen

Routen und festen Haltestellen, an denen sich Kinder der Gruppe anschließen

können, durchgeführt. Die Organisation eines solchen Cyclingbus obliegt im

Regelfall den Schulen in Zusammenarbeit mit engagierten Eltern.

Fahrradwartung

Schon mehrfach ist angesprochen worden, dass der verkehrssichere Zustand der

Fahrräder ebenfalls als wichtiger Baustein der Schulwegsicherheit anzusehen ist.

Es gibt verschiedene Modelle, wie die Wartung der Fahrräder an Schulen erfolgen

kann. Ein erfolgreiches Modell hat sich in der Grafschaft Bentheim in

Zusammenarbeit mit der Verkehrswacht etabliert. Hier werden regelmäßige

Fahrradkontrollen und kleine sicherheitsrelevante Reparaturen von Seiten der

Verkehrswacht an Schulen durchgeführt. Für verkehrssichere Fahrräder erhalten

die Schüler kleine Belohnungen.

Bei einer entsprechenden Übertragung dieses Modells auf Husum, wäre es

beispielsweise vorstellbar, dass kleine Preise für die Klasse mit den meisten über

das Jahr gesammelten Punkten für verkehrssichere Fahrräder vergeben werden.

Fahrraddetektive, Kinder als Verkehrsexperten

Schüler wissen oft besser als zuständige Planer oder Verkehrsexperten, wo auf

ihren täglichen Wegen die Probleme liegen. Von daher sind in den letzten Jahren

viele Projekte entstanden, die dieses Wissen aufgreifen. Entsprechende Projekte

http://www.klima-tour.de/

http://www.klima-tour.de/


sind immer in einer Kooperation zwischen Stadt und Schule zu sehen und

benötigen gegenüber den oben genannten Projekten auch einen größeren zeitlichen

Rahmen. Schulen, die entsprechende Projekte angeboten haben, haben dies im

Rahmen von Schulprojektwochen oder AGs umsetzen können. Kinder und

Jugendliche sollen dabei ihren Schulweg genau analysieren und Defizite wie

Gefahrenstellen aufzeigen. Im Rahmen einer solchen Analyse werden sie für die

Gefahrenstellen sensibilisiert. Nach Möglichkeit sollten sie sich dabei auch

Gedanken zu Lösungen überlegen und Gelegenheit erhalten, ihre Analysen und

Maßnahmenvorschläge auch mit der Verwaltung zu diskutieren. Für ältere Schüler

kann die Vorstellung ihrer Arbeit im Verkehrsausschuss auch ein weiterer Anreiz

sein.

Umsetzung

Da die Schulen wenig Kapazitäten für Aktivitäten außerhalb des Lehrplanes

vorhalten können, ist es u. U. nicht leicht, Schulen zu finden, die sich an

entsprechenden Projekten beteiligen möchten. Von daher wird angeregt, zunächst

in einem Modellvorhaben mit 2-3 Schulen zu starten. Als Anreiz für die Teilnahme

an einem entsprechenden Modellprojekt könnte beispielsweise die zeitnahe

Ausstattung der Fahrradabstellanlage mit Rahmenhaltern in Aussicht gestellt

werden.

11.3.2 Weitere optionale Handlungsfelder

Ernennung eines Ansprechpartners für radverkehrliche Fragen (Fahrrad-

beauftragte/r), der sowohl verwaltungsintern als auch für Außenstehende

Ansprechpartner ist und die Koordinationsaufgaben übernehmen sollte.

Die Entwicklung eines Logos bedeutet eine hohe Öffentlichkeitswirksamkeit

und drückt eine hohe Identifikation der Stadt zu dem Thema Radverkehr aus.

Zur Entwicklung eines Logos zum Thema Radfahren in Husum könnte z. B.

ein Wettbewerb stattfinden. Das Siegerlogo kann dann - nach Überarbeitung

durch ein Grafikbüro - auf allen Plänen, Broschüren und Informationen zum

Radfahren in Husum Verwendung finden. Darüber hinaus kann es auch als

Aufdruck auf Souvenirs den radverkehrlichen Bezug Husums über die

Stadtgrenze hinaus verbreiten.

Durchführen von Fahrradtouren („Rat-Tour“) u. a. mit kommunalen

Politikern und Entscheidungsträgern. Neben der Öffentlichkeits-

wirksamkeit können Informationen zu Problemen ebenso wie zu innovativen

Lösungen vermittelt werden. Die Teilnahme der Verwaltungsspitze ist hier

positiv zu vermerken, wie auch eine ausführliche Berichterstattung in der

örtlichen Presse.


Regelmäßige Berichterstattung über radverkehrliche Themen in der örtlichen

Presse dient dazu, dass Thema im Bewusstsein der Bevölkerung zu halten

und bietet gleichzeitig eine gute Möglichkeit, zeitnah über neue Maßnahmen

und Angebotsverbesserungen zu berichten.

Zur Verbreitung von Informationen zu verschiedenen fahrradbezogenen

Themen wie z. B. zu neuen Führungsformen des Radverkehrs (z. B.

Schutzstreifen) oder rechtlichen Aspekten (z. B. StVO-Änderungen) haben

sich Flyer seit langem bewährt. Diese sollten nach Möglichkeit mit einem

corporate design den Wiedererkennungswert erhöhen und so als Serie zu

erkennen sein.

Auch im Aufbau einer übersichtlichen Internetseite zum Radverkehr ist ein

möglicher Handlungsschwerpunkt zu sehen. Im Internet kann im Regelfall

deutlich aktueller als z. B. in einem Flyer informiert werden. Informationen

über das Radverkehrsnetz, relevante Baumaßnahmen, Veranstaltungen mit

Radverkehrsbezug etc. sollten dort ebenso zu finden sein, wie die Möglichkeit

zur direkten Kontaktaufnahme mit der Stadt und für Mängelmeldungen

(Gelbe Karte). Eine solche Internetpräsenz muss nicht nur einmalig aufgebaut,

sondern auch kontinuierlich gepflegt werden. Dementsprechend muss die

weitergehende Pflege gewährleistet werden.

Regelmäßige Fahrradfeste, Sternfahrten oder auch Fahrradrallyes haben

nicht nur eine hohe Akzeptanz in der Öffentlichkeit, sondern vermitteln viel

vom Spaßfaktor, der mit dem Radfahren verbunden ist. Auch können

entsprechende Großveranstaltungen durch die umfassende Berichterstattung

in der Presse zum positiven Radverkehrsklima beitragen. Sie bieten sich z. B.

an, wenn besondere Neuerungen für den Radverkehr fertig gestellt werden.

Für Husum könnte z. B. die Etablierung der neuen Wegweisung ein möglicher

Anlass sein. Ein kulturelles Rahmenprogramm kann ebenso zur Abrundung

dienen, wie die Fahrradcodierung oder eine Möglichkeit zum Ausprobieren

von verschiedenen Fahrrädern (Liegerad, Tandem, E-bike, Konferenzbike

etc.).

Eine gute Möglichkeit das Fahrradfahren positiv zu bewerben und

öffentlichkeitswirksam in Szene zu setzen, sind auch einzelne Aktionstage.

Die Initiative FahrRad aus Kirchheim u.T. zählt beispielsweise einmal pro

Jahr die in der Innenstadt abgestellten Räder. Jedes gezählte Rad erhält einen

Infoanhänger, der Besitzer weiß somit, dass er an der Aktion beteiligt wurde.

Im Jahr 2009 gab es sogar einen geglückten Rekordversuch - es waren am

Zähltag im Juni mehr Fahrräder in der Innenstadt unterwegs als es Kfz-

Stellplätz gibt.

Eine vergleichbare Aktion ist auch für Husum vorstellbar und könnte eine

gute Möglichkeit sein, positiv auf den Radverkehr aufmerksam zu machen.


Zudem stärkt eine solche Aktion im innerstädtischen Bereich auch die

Bedeutung des Radverkehrs für die einheimische Wirtschaft.

In Kooperation mit der Polizei haben sich in anderen Städten

themenbezogene Schwerpunktaktionen bewährt und können auch für

Husum geeignet sein, um einen Beitrag zur Erhöhung der Verkehrssicherheit

zu leisten. Neben regelmäßigen Codieraktionen, könnte z. B. im Herbst die

Beleuchtung der Fahrräder im Vordergrund stehen oder zu anderen

Jahreszeiten das unerlaubte Linksfahren oder Fahren auf Gehwegen

thematisiert werden. Dies sollte allerdings weniger in maßregelnder als

vielmehr in aufklärerischer und wenn möglich auch unterhaltsamer Weise

geschehen. Vorstellbar ist hier z. B. ein sichtbares Zeichen (Blume,

Luftballon, Aufkleber mit neuem Logo oder Schriftzug „gut gemacht“) für

alle, die sich richtig verhalten haben oder ein einwandfrei beleuchtetes Rad

benutzten. Entsprechende Aktionen müssen nicht auf die Schulen begrenzt

sein, sondern sollten nach Möglichkeit die Gesamtbevölkerung erreichen.


12. Fazit und erste Umsetzungsempfehlungen

Die Stadt Husum bietet hinsichtlich Stadtstruktur und Topographie beste

Voraussetzungen für den Radverkehr und weist - unabhängig von der

Altersstruktur der Bevölkerung - sowohl bedeutende Anteile im Alltagsradverkehr

als auch ein erhebliches radtouristisches Potenzial auf. Beide Bereiche auch

zukünftig zu stärken, sollte ein zentrales Ziel der zukünftigen Verkehrsentwicklung

sein. Neben der Steigerung der Radverkehrsanteile steht dabei die Erhöhung der

Verkehrssicherheit im Vordergrund. Radverkehrsförderung ist darüber hinaus auch

als wichtiges Element zur Stärkung der einheimischen Wirtschaft zu sehen. Sowohl

Radtouristen als auch die Radfahrer im Einkaufsverkehr sind nachweislich eine

bedeutende Umsatzgröße für den Einzelhandel vor Ort.

Die Stadt hat Radverkehrsförderung schon lange als festen Bestandteil der

Verkehrsplanung gesehen und so den kontinuierlichen Ausbau der Infrastruktur

betrieben. Neben einem in den letzten Jahren entwickelten einheitlichen

Erscheinungsbild der neueren Radwege, wurden innovative Markierungslösungen

realisiert oder auch umfangreiche anspruchsgerechte Abstellanlagen geschaffen.

Aufgrund der langen Radfahrtradition weist die gewachsene Infrastruktur aber

auch Defizite auf, da z. B. ältere Radwege nicht immer den heutigen Kenntnissen

und Anforderungen entsprechen. Probleme ergeben sich auch durch historische

Kopfsteinpflasterbeläge, enge Straßenquerschnitte, Einbahnstraßenregelungen oder

fehlende Eindeutigkeit bei gewachsenen Radverkehrsführungen. Das nun

vorliegende Radverkehrskonzept greift diese Problematiken auf und zeigt

Lösungsmöglichkeiten.

Mit dem vorliegenden Konzept ist nun erstmals auch ein flächendeckendes

Radverkehrsnetz entwickelt worden, welches als wichtige Voraussetzung für eine

weitergehende systematische Radverkehrsförderung zu werten ist. Im

Zusammenhang mit dem erforderlichen Handlungsbedarf, der für die vollständige

Realisierung des Netzes erforderlich ist, sind die Handlungsschwerpunkte der

nächsten Jahre für Husum im Bereich Radverkehr hiermit klar benannt und

ermöglichen sowohl einen gezielten Einsatz der Haushaltsmittel, aber auch der

personellen Ressourcen für die nächsten Jahre. Für den Ausbau der

Wegeinfrastruktur ist von einem Kostenansatz von rund 3,2 Mio. Euro auszugehen.

Als kurzfristig wichtiger Handlungsschwerpunkt im Zuge der infrastrukturellen

Maßnahmen ist die Umsetzung der Handlungserfordernisse im Zuge der

Süderstraße zu nennen. Hier liegt mit Blick auf die Bedeutung der Verbindung für

den Schülerverkehr eine besondere Dringlichkeit vor. Darüber hinaus kann mit der

Markierung von Schutzstreifen im Zuge der Matthias-Claudius-Straße ein

wichtiges Zeichen für eine neue Form der Radverkehrsführung in Husum gesetzt

werden. Mit hoher Öffentlichkeitswirksamkeit kann hierdurch für die

Radverkehrsförderung der Stadt geworben werden, ohne hohe finanzielle Mittel


einsetzen zu müssen. Der Ausbau der Straße Hinter der Neustadt ist mit Blick auf

die Netzfunktion dieser Straße als besonders wichtig anzusehen. Aufgrund des

erforderlichen Planungsvorlaufs sowie der Kosten der Maßnahmen erfordert die

Realisierung aber einen anderen Zeitrahmen als für die beiden davor genannten

Maßnahmen zu erwarten ist.

Handlungsbedarf ist auch an anderer Stelle - wie etwa in der Norderstraße und auf

dem Bahnhofsvorplatz - deutlich zu erkennen. Aufgrund der Komplexität der

Verkehrsführungen und der besonderen Bedeutung der Achsen für den öffentlichen

Verkehr können im Rahmen des Radverkehrskonzeptes aber keine kurzfristigen

Handlungsempfehlungen ausgesprochen werden. Vielmehr sind die Lösungen im

Zuge von gesamtverkehrsplanerischen Überlegungen innerhalb des Verkehrs-

entwicklungsplans zu suchen.

Der anspruchsgerechte Ausbau der Fahrradabstellanlagen sollte innerhalb einer

eher kurzfristigen Umsetzung erfolgen. Hierin ist eine deutliche Angebots-

verbesserung - auch im Sinne einer Erhöhung der Verkehrssicherheit - zu sehen.

Ebenso wird durch eine positive Wahrnehmung der Maßnahme in der

Öffentlichkeit ein Beitrag zur Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas

geleistet. Der erforderliche Mitteleinsatz für diese Maßnahme ist im Vergleich zum

Mitteleinsatz beim Ausbau der Wegeinfrastruktur als eher untergeordnet zu

betrachten.

Entsprechend dem Realisierungsstand des Radverkehrsnetzes ist die Planung für

eine durchgehende Zielbeschilderung gemäß den Vorgaben des Landes Schleswig-

Holstein bereits in der weiteren Konkretisierungsphase. Insbesondere die

attraktiven Verbindungen, die abseits der Hauptachsen des Kfz-Verkehrs verlaufen,

können nur durch die Wegweisung einem großen Nutzerkreis zugänglich gemacht

werden. Darüber hinaus hat die Wegweisung auch einen hohen Werbeeffekt für das

Verkehrsmittel Fahrrad bei den (Noch-)Nicht-Radfahrern.

Im Bereich Service und Öffentlichkeitsarbeit ist neben der Fortführung und

Weiterentwicklung der bewährten Handlungsfelder im Bereich Radtourismus,

Radstation sowie der Arbeitsgruppe Radverkehr insbesondere das Themenfeld der

Erhöhung der Verkehrssicherheit für Kinder und Jugendliche zu nennen, welches

nach Möglichkeit im Rahmen eines Modellprojektes mit 2-3 Schulen zeitnah

anlaufen sollte.

Für die Umsetzung des Radverkehrskonzeptes und einer damit verbundenen

erfolgreichen Weiterführung der Radverkehrsförderung ist sowohl der Einsatz

finanzieller Mittel als auch die Bereitstellung personeller Ressourcen unerlässliche

Voraussetzung.


Um den Erfolg der Maßnahmen zukünftig auch bewerten zu können, sollten

regelmäßige Zählungen des Radverkehrs Aufschluss darüber geben, ob Zuwächse

im Radverkehrsaufkommen zu verzeichnen sind. Darüber hinaus tragen

regelmäßige Unfallanalysen dazu bei, mögliche Sicherheitsdefizite zu fassen und

ggf. schnell reagieren zu können. Beides - Zählungen und Unfallanalysen - sind

wichtige Indikatoren für eine erfolgreiche Radverkehrsförderung.

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang

ANHANG

A1 Auswertung Radverkehrszählungen

A2 Verkehrszählung Bahnübergang Lund

A3 Grafische Aufbereitung weiterer Zählergebnisse

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang II

A1 Auswertung Radverkehrszählungen

Zählstelle Foto Auswertung

M 1 Lornsenstraße

(7.00-8.00 Uhr)

RichtungRichtungNordenWoldsenstraße

Summe

RichtungSüdenOsterendeLornsenstraße

Gehweg

Gehweg

Gesamtsumme

12

9

25

0

14

44

104

Einbahnstraße Richtung Woldsenstraße, Radverkehr im Mischverkehr, wichtige Schülerachse

Ca. 1/4 aller Radfahrer fuhren regelkonform auf der Fahrbahn

Über die Hälfte (51 %) aller Radfahrer fuhren entgegen der Einbahnrichtung, alle auf dem Gehweg

76 % der Radfahrer regelwidrig auf Gehweg, ca. 1/3 links

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang III


M 2 Mönkeweg

(7.00-8.00 Uhr)

RichtungRichtungNordenOsterende

Summe

Gesamtsumme

RichtungSüdenOsthumsumerStraße

Mönkeweg

Gehweg

Gehweg

19

5

23

9

4

28

88

Einbahnstraße Richtung Osterende, Radverkehr im Mischverkehr, wichtige Schülerachse

47 % der Radfahrer fuhren entgegen der Einbahnrichtung, der überwiegende Teil dabei auf dem Gehweg (ca. 80 %)

Ca. 20 % der Richtung Süden (entgegen der Einbahnrichtung) fahrenden Radfahrer fuhren auf der Fahrbahn

64 % aller Radfahrer fuhren auf den Gehwegen, davon 16 % links

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang IV


M 3 Süderstraße / Klostergang

(7.00-8.00 Uhr)

Innenstadt

StadtauswärtsSüderstraße

Klo

ste

rgang

Gesamtsumme Klostergang

Gesamtsumme Süderstraße

Gehweg

Gehweg

Gehweg

Gehweg 4

2

17

30

4

2

26

6

23

68

Süderstraße

Einbahnstraße Richtung stadtauswärts, Radverkehr im Mischverkehr, südlicher Gehweg Richtung stadtauswärts für Radfahrer frei, keine Freigabe für gegenläufigen Radverkehr

82 % der Radfahrer fuhren auf der Süderstraße entgegen der Einbahnrichtung – alle auf den Gehwegen (beide Straßenseiten etwa gleich verteilt)

nur 2 Radfahrer nutzten in der Süderstraße die Fahrbahn (stadtauswärts)

1 Beinaheunfall im nördlichen Seitenraum mit einbiegendem Radfahrer aus Klostergang

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang V


Klostergang

Verbindung zwischen Osterende – Süderstraße – Lämmerfennenweg (gem. Geh- und Radweg), sehr eng und verwinkelt

Der Klostergang wurde in den Morgenstunden hauptsächlich Richtung Osterende (ca. 75 %) befahren

ca. 1/3 der auf der Süderstraße in Richtung Innenstadt fahrenden Radfahrer bogen in den Klostergang ein (Rtg. Osterende)

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang VI


1 Hinter der Neustadt

(15-19.00 Uhr)

Kopfsteinpflaster, enge Seitenräume, westlicher Gehweg für Radfahrer in beide Fahrtrichtungen frei

Insgesamt 65 Radfahrer gezählt, fast ausschließlich (94 %) im westlichen Seitenraum

Spitzenstunde 17.30 – 18.30 Uhr

RichtungRichtungStadtauswärts

Summe

RichtungInnenstadt

Hinter der Neustadt

Gehweg

Gesamtsumme

31

0

1

0

3

30

65

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang VII


2 Neustadt

(15-19.00 Uhr)

Einbahnstraße Richtung Norden, keine Freigabe für gegenläufigen Radverkehr, Mischverkehr

Insgesamt 266 Radfahrer gezählt, knapp 1/3 fuhr entgegen der Einbahnrichtung, i.d.R. auf den Gehwegen (beide Seitenräume etwa gleichhäufig)

70 % der in Richtung Norden fahrenden Radfahrer nutzten die Fahrbahn

beide Seitenräume werden sehr stark in beide Fahrtrichtungen genutzt

Spitzenstunden 16.45 – 17.45 und 17.30 – 18.30 Uhr

RichtungRichtungNordenTreibweg

Summe

RichtungSüdenGurlittstraßeNeustadt

Gehweg

Gesamtsumme

Gehweg

266

39

28

3

128

42

26

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang VIII


3 Erichsenweg

(15-19.00 Uhr)

Erichsenweg

Mischverkehr, beidseitige Gehwege

Insgesamt wurden im Erichsenweg 572 Radfahrer gezählt, über 80 % nutzten die Fahrbahn (4 Rf querten den Erichsenweg)

12 % aller Radfahrer nutzten den westlichen Gehweg (hinter den Parkständen) – überwiegend regelwidrig links

Summe

Innensta

dt

Sta

dta

usw

ärt

s

Heckenweg

Gehweg

Gehweg

Erich

senw

eg

Gesamtsumme 576

15611671

119

4

22

5

36109

4128

4

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang IX


Heckenweg

Mischverkehr, nordseitig Gehweg

Im Heckenweg wurden 316 Radfahrer gezählt, überwiegend auf der Fahrbahn

die Verbindung zur Innenstadt (80 % aller Radfahrer) spielt hier eine große Rolle

Spitzenstunde insgesamt 15.30 – 16.30 bzw. 15.45 bis 16.45 Uhr

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang X


4 Osterende

(15-19.00 Uhr)

Einbahnstraße für Kfz Richtung Innenstadt, für Radfahrer besteht die Möglichkeit anfänglich auf einem Radfahrstreifen, später im Seitenraum gegenläufig zu fahren

Insgesamt 367 Radfahrer gezählt, ca. 52 % Richtung Innenstadt

Ca. 65 % aller im nördlichen Seitenraum fahrenden Radfahrer Richtung Innenstadt wechseln auf den an der Zählstelle beginnenden Schutzstreifen

43 % aller Radfahrer nutzten durchgängig die Gehwege, über 60 % davon regelwidrig links (v.a. südseitig)

15 (4 %) Radfahrer nutzten den Radfahrstreifen in falscher Fahrtrichtung

Anmerkung Zähler: Zahlreiche Regelverstöße beim Queren der Fahrbahn


Stadteinwärts

Osterende

Gehweg

Gesamtsumme

Radfahrstreifen

Gehweg

Stadtauswärts

44

42

77

1

114

15

20

54

367

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XI


5 Süderstraße

(15-19.00 Uhr)

Einbahnstraße Richtung stadtauswärts, keine Freigabe für gegenläufigen Radverkehr, Freigabe des südseitigen Gehweges Richtung stadtauswärts

Insgesamt wurden 246 Radfahrer gezählt, über 1/3 Richtung Innenstadt (entgegen Einbahnrichtung)

Nur 5 % aller Radfahrer fuhren auf der Fahrbahn, 60 % fuhren im südlichen, 34 % im nördlichen Seitenraum

ca. 27 % aller Radfahrer im Seitenraum fuhren regelwidrig links


Stadteinwärts

Summe

StadtauswärtsSüderstraße

Gesamtsumme

Gehweg

Gehweg

246

116

33

13

30

54

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XII


6 Herzog-Adolf-Straße

(15-19.00 Uhr)

Radverkehr beidseitig richtungstreu im Seitenraum

Insgesamt 488 Radfahrer gezählt, ca. 55 % Richtung Bahnhof

87 % der Radfahrer fuhren im östlichen, 12 % im westlichen Seitenraum, nur vereinzelt Radfahrer auf der Fahrbahn

Über 80 % der Radfahrer Richtung Bahnhof fahren im östlichen Seitenraum und damit regelwidrig links


Innenstadt

Summe

BahnhofHerzog-Adolf-Straße

Gesamtsumme

GemeinsamerGeh-/ Radweg


488

44

16

2

1

223

202

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XIII


7 Wilhelmstraße

(15-19.00 Uhr)

Radverkehr beidseitig richtungstreu im Seitenraum

Insgesamt 236 Radfahrer gezählt, 56 % Richtung stadtauswärts

Beide Seitenräume etwa gleichstark befahren

50 % aller Radfahrer fuhren regelwidrig links


Innenstadt

Summe Rad

StadtauswärtsWilhelmstraße

Gesamtsumme



Bahnunte

rführu

ng

236

70

55

63

48

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XIV


8 Dockkoogstraße

(15-19.00 Uhr)

Dockkoogstraße

Radverkehr im Mischverkehr, einseitiger Gehweg

Insgesamt 59 Radfahrer gezählt, davon 54 % Richtung Strand

40 % fuhren über den Außenhafen, meist Richtung Außenhafen

Porrenkoog

Radverkehr im Mischverkehr, Insgesamt 49 Radfahrer gezählt

Insgesamt

55 % aller Radfahrer fuhren durchgängig auf der Dockkoogstraße, 45 % nutzten die Wegeverbindung über Porrenkoog


Innenstadt

Summe

Strand

Dockkoogstraße

Gesamtsumme

Gehweg

Porrenkoogsweg

1

2

3

4

1

2

3

4

NordenDockkoogstraße

108

27

22

2

20

13

9

5

5

5

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XV


9 Deichstraße

(15-19.00 Uhr)

Einseitiger Geh- und Radweg, ostseitig

Insgesamt 74 Radfahrer gezählt

Über 70 % fuhren auf dem gemeinsamen Geh- und Radweg (beide Richtungen etwa gleich viele)

25 % der Radfahrer nutzten den Parkplatz

nur 2 Radfahrer fuhren durchgängig auf der Fahrbahn, beide Richtung Hafen

Anmerkung Zähler: Fahrradfahrer die auf der Nord-Seite der Nordbahnhofsstraße fahren und in Richtung Dockkoogstraße wollen, folgen nicht der Straße sondern fahren im langen Bogen am Bahnhofs-Gebäude längs

Spitzenstunden von 16.30 – 17.30 Uhr und von 17.45 bis 18.45 Uhr

Summe Rad

Deichstraße

Gesamtsumme


Parkplatz

74

27

10

8

2

2

25

Richtung Hafen

Richtung Nordbahnhofstraße

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XVI


10 Tunnelweg

(15-19.00 Uhr)

Sta

dta

usw

ärt

s

Harmsens Koppel

Gehweg

Gehweg

Tun

nelw

eg

Eisenbahn

13

4

213

12

72

28

8114

2

1 Gesamt 467

Tunnelweg mit beidseitig benutzungspflichtigen Radwegen im Seitenraum, Harmsens Koppel Mischverkehr

Insgesamt 467 Radfahrer, ca. 2/3 Richtung stadtauswärts

Die Wegebeziehung Harmsens Koppel – Unterführung wird von etwa 22 % aller Radfahrer genutzt

Ca. 90 % aller Radfahrer nutzten im Tunnelweg durchgängig die Fahrbahn

Der Anteil der im Seitenraum links fahrenden Radfahrer im Tunnelweg ist mit ca. 4 % vergleichsweise niedrig

Die Unterführung ist als wichtige Verkehrsachse für den Radverkehr zu sehen, sie wurde von ca. 13 % aller bei der Radverkehrszählung in Husum gezählten Radfahrer genutzt.


PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XVII


11 Norderstraße

(15-19.00 Uhr)

Innenstadtbereich, Einbahnstraße Richtung Markt, Radverkehr im Mischverkehr gegenläufig zulässig

Insgesamt wurden 424 Radfahrer gezählt, 53 % Richtung Markt, 47 % Richtung stadtauswärts

47 % aller Radfahrer fuhren auf der Fahrbahn, ein Viertel davon entgegen der Einbahnrichtung

Fast ¾ der stadtauswärts fahrenden Radfahrer (entgegen Einbahnrichtung) nutzten die Seitenräume, während „nur“ etwa 30 % der Richtung Markt fahrenden Radfahrer in den Seitenräumen fuhren

Im nördlichen Seitenraum fuhren 23 % aller gezählten Radfahrer, über die Hälfte (ca. 55 %) davon regelwidrig links

Im südlichen Seitenraum fuhren 30 % aller gezählten Radfahrer, knapp ¾ (74 %) davon regelwidrig links (Richtung Markt)


Markt

Summe

StadtauswärtsNorderstraße

Gehweg

Gehweg

Gesamtsumme 424

93

34

52

147

54

44

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XVIII


12 Zingel

(15-19.00 Uhr)

Innenstadt

Summe

BahnhofZingel

Gesamtsumme

Gehweg

Gehweg

10

27

9

19

4

15

15

14

28

5

42

169

Tempo 30-Zone, anfangs (zwischen Bahnhof und Zählstelle) benutzungspflichtiger Radweg beschildert, an Zählstelle Wechsel auf Fahrbahn angezeigt

Nur 17 % aller Radfahrer nutzten durchgängig die Fahrbahn, 53 % nutzten durchgängig die Seitenräume

19 % folgten der Beschilderung und wechselten von der Fahrbahn in die Seitenräume

Ca. 20 % der in Richtung Bahnhof fahrenden Radfahrer wechselten an der Zählstelle die Straßenseite und setzten ihren Weg im linken Seitenraum fort

Knapp 1/3 aller gezählten Radfahrer fuhren regelwidrig links


PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XIX


T 1 Bredstedter Straße / Lund

(Sonderzählung)

Innen

sta

dt H

usu

m

Lund

Bre

dst

edte

r S

tr.

Gesamtsumme

Sta

dta

usw

ärt

s

Eis

en

ba

hn

Fußgänger

Radfahrer

36

149

22

160

367

Fußgänger

Radfahrer

58

309

Insgesamt wurden 309 Radfahrer und 58 Fußgänger beobachtet

Radfahrer und Fußgänger jeweils etwa gleich verteilt in beide Richtungen (morgens mehr Radfahrer Richtung Husum, nachmittags eher Richtung Lund)

Spitzenstunde insgesamt 7.00 – 8.00 Uhr

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XX

A2 Verkehrszählung Bahnübergang Lund

Vergleich der beiden Zählzeiträume 01. Oktober 2009 und 18. Mai 2010

Vergleichszeiten: 7.00 – 9.30 Uhr, 10.30 – 14.00 Uhr und 16.30 – 18.00 Uhr

Zeit

Radfahrer Fußgänger Gesamt

18. Mai 2010

1. Okt. 2009

18. Mai 2010

1. Okt. 2009

18. Mai 2010

1. Okt. 2009

Veränderung

07:00 – 07:15 Uhr

11

31

2

0

13

31

+ 20 Rf

07:15 – 07:30 Uhr

40 0 40 + 2 Fg

07:30 – 07:45 Uhr

7

15

1

2

8

17

+ 2 Rf

07:45 – 08:00 Uhr

10 1 11 +/- 0 Fg

08:00 – 08:15 Uhr

8

10

1

0

9

10

+ 6 Rf

08:15 – 08:30 Uhr

8 2 10 + 3 Fg

08:30 – 08:45 Uhr

9

2

5

0

14

2

+ 13 Rf

08:45 – 09:00 Uhr

6 0 6 + 5 Fg

09:00 – 09:15 Uhr

10

5

0

1

10

6

+ 11 Rf

09:15 – 09:30 Uhr

6 0 6 - 1 Fg

Pause

10:30 – 10:45 Uhr

5

4

1

0

6

4

+ 4 Rf

10:45 – 11:00 Uhr

3 2 5 + 3 Fg

11:00 – 11:15 Uhr

5

3

2

3

7

6

+ 7 Rf

11:15 – 11:30 Uhr

5 2 7 + 1 Fg

11:30 – 11:45 Uhr

6

10

1

0

7

10

- 1 Rf

11:45 – 12:00 Uhr

3 0 3 + 1 Fg

12:00 – 12:15 Uhr

2 8 0 2 2 10 - 2 Rf

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XXI

12:15 – 12:30 Uhr

4 0 4 - 2 Fg

12:30 – 12:45 Uhr

5

14

0

0

5

14

- 4 Rf

12:45 – 13:00 Uhr

5 1 6 + 1 Fg

13:00 – 13:15 Uhr

15

16

1

5

16

21

+ 9 Rf

13:15 – 13:30 Uhr

10 0 10 - 4 Fg

13:30 – 13:45 Uhr

7

2

2

1

9

3

+ 9 Rf

13:45 – 14:00 Uhr

4 0 4 + 1 Fg

Pause

16:30 – 16:45 Uhr

3

18

2

0

5

18

+ 4 Rf

16:45 – 17:00 Uhr

19 1 20 + 3 Fg

17:00 – 17:15 Uhr

6

27

9

1

15

20

- 18 Rf

17:15 – 17:30 Uhr

3 2 5 + 10 Fg

17:30 – 17:45 Uhr

4

7

0

1

4

+ 4 Rf

17:45 – 18:00 Uhr

7 4 11 + 3 Fg

Gesamt

236 172 42 16 278 188

+ 64 Rf

+ 37 %

+26 Fg

+ 163 %

+ 90 Personen

+ 48 %

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XXII

A3 Grafische Aufbereitung weiterer Zählergebnisse

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600

Tunnelweg

Deichstraße

Wilhelmstraße


Osterende

Hinter der Neustadt

Zingel

Norderstraße

Dockkoogstraße

Süderstraße

Erichsenweg

Neustadt

Süderstraße

Mönkeweg

Lornsenstraße

Fahrbahn Gehweg Gehweg, Rf frei baulicher Radweg

Abb. A 1: Übersicht genutzte Verkehrsfläche an allen Zählstellen

26,1%

0,0%

3,6%

0,0%

21,4%

0,0%

0,0%

27,1%

37,9%

50,0%

46,4%

11,9%

17,0%

24,7%

46,7%

62,1%

46,4%

53,6%

66,7%

83,0%

75,3%

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Norderstraße

Süderstraße

Neustadt

Süderstraße (morgens)

Mönkeweg (morgens)

Lornsenstraße (morgens)

Osterende

Fahrbahn Seitenraum (regelwidrig links) Seitenraum (regelkonform Rtg.)

Abb. A 2: Übersicht genutzte Verkehrsfläche in Einbahnstraßen

PGV Radverkehrskonzept Husum - Anhang Anhang XXIII

Gehweg, Radfahrer frei für

beide Fahrtrichtungen

Radverkehr auf baulichen

Radwegen

Einbahnstraßen,

Radverkehr im Mischverkehr

Radverkehr im Mischverkehr

Morgenzählung (1 Stunde),

Einbahnstraßen, Radverkehr

im Mischverkehr

0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500

Süderstraße

Mönkeweg

Lornsenstraße

Zingel

Dockkoogstraße

Erichsenweg

Hinter der Neustadt

Norderstraße

Süderstraße

Neustadt

Deichstraße

Tunnelweg

Wilhelmstraße


Osterende

Seitenraum (regelwidrig links) Seitenraum (regelkonform Rtg.)

Abb. A 3: Übersicht gefahrene Richtung der Radfahrerinnen und Radfahrer im Seitenraum

53,1%

64,6%

68,4%

17,6%

52,3%

49,0%

51,5%

46,9%

35,4%

31,6%

82,4%

47,7%

51,0%

48,5%

0,0% 20,0% 40,0% 60,0% 80,0% 100,0%

Norderstraße

Süderstraße

Neustadt

Süderstraße (morgens)

Mönkeweg (morgens)

Lornsenstraße (morgens)

Osterende

Rf in Kfz-Fahrtrichtung Rf gegen Einbahnrichtung

Abb. A 4: Radverkehr in Einbahnstraßen – gefahrene Richtung

Documents

Stadt Husumstadthusum.de/radverkehrskonzept/RN45-Schlussbericht.pdfStadt Husum Radverkehrskonzept 2010 Schlussbericht Auftraggeber: Stadt Husum Auftragnehmer: Planungsgemeinschaft