STAFF 1 - El Expreso TV · 2013. 4. 29. · suelo. O quizás en vez de hacer más bicisendas para los dos o tres ciclistas que las utilizan, habilitemos en esas calles carriles exclusivos

1

| Número 5 | Año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA

STAFF

El triunfo del absurdoEDITORIAL

DANIEL ORCIANI, DIRECTOR

LLa noticia periodística dice que ahora las combis que habitualmente paran en las inmediaciones de Avenida de Mayo, Tribunales, el Obelisco y el Tea-tro Colón, tendrán un Centro de Transferencia Subterráneo entre las calles

Sarmiento y Perón, “a fin de no complicar aún más el caótico panorama del tránsito porteño, que ya viene mal este año por las obras del Metrobús”. Como si fuera poco se habla de otros dos “Centros de Estacionamiento” de Combis, uno en Puerto Madero (a la altura de Corrientes) y el otro en la plaza Libertad.Cuando leí esta noticia, como siempre ingenuo, pensé que era un error, o que algún cronista mal informado malinterpretó la información.Sin embargo, el Centro de Transferencia de la avenida 9 de Julio está incluido en el Plan de Movilidad Sustentable del Gobierno de la Ciudad. Y el Gobierno de la Ciudad ya tomó posesión de la playa subterránea de estacionamiento cuya entrada está en la calle Sarmiento.Dicen que una vez adecuado el lugar (demoliendo oficinas y ajustando las playas a la altura de las combis), este Centro estará listo para operar, cerca del mes de agosto de este año.Antes de llegar a indignarme por lo tragicómico de la situación, leí que el Gobierno de la Ciudad les informó a los propietarios de las combis que se les van a respetar las paradas, hasta mitad del año por lo menos.Ommmm... A ver, para poner blanco sobre negro, tenemos en la zona céntrica de la ciudad operando cerca de 4000 combis ilegales, truchas, sin autorización o como quieran llamarlas, que paran en lugares NO permitidos varias horas al día. A las que nadie molestó nunca con una multa o secuestro. Y ahora, con motivo de la construcción de un Metrobús sin sentido, en una zona que no lo necesita, se construirá un Centro de Transferencia, y playas de estacionamiento para las combis, con los impuestos que pagamos los que no infligimos las leyes, entre los cuales están las empresas de colectivos privadas y legales, que tienen que soportar esta competencia desleal.Kafkiano. Y no esperen detenerlas o infraccionarlas cuando se encuentren en un lugar cerrado. Si no lo hicieron hasta ahora a plena luz del día, ¿por qué lo harían cuando las tenemos escondidas bajo tierra y seguramente les cobren algún plus por estacionar ?. La verdad suena a protección mafiosa, si no estuviéramos hablando de un Gobierno Municipal...En la misma tesitura de pensamiento se me ocurren un par de sugerencias, que ofrezco aquí desinteresadamente, a fin de aportar a la confusión general y a beneficiar a lo clandestino.Aprovechando que ahora hay pocos días de clase por paros, falta de calefacción, techos que se caen y baños clausurados, po-demos reacondicionar alguna de estas escuelas para que en ellas funcionen negocios de venta de artesanías, juguetes truchos y ropa de “La Salada”, y así los puesteros de la calle Florida tengan donde vender sus productos, en vez de hacerlo desde el suelo. O quizás en vez de hacer más bicisendas para los dos o tres ciclistas que las utilizan, habilitemos en esas calles carriles exclusivos para motochorros y evitar que en su huida provoquen accidentes de tránsito.También se me ocurre que, en el ex Mercado del Plata (en Sarmiento y 9 de Julio), se habilite una gran playa de estaciona-miento para todos los micros escolares y truchos de turismo que estacionan ilegalmente en los carriles de la avenida 9 de Julio, durante algún acto partidario o sindical, sin que nadie jamás haya intentado removerlos con gruas, o comprobar si están habilitados técnicamente, o directamente ponerles una multa (pese a que son fácilmente identificables.Y ya que estamos dejé-mosle un rinconcito a los remises truchos que no tienen donde parar, ya que los molestan los taxis truchos.No se si será mucho, pero en la estación de servicio que está donde comienza la 9 de Julio, en Libertador, se podría hacer un Centro de Control de Humo para todas las chatas y camioncitos, que sin ningún tipo de verificación técnica entran a la Ciudad a cualquier horario (Vendamos los cajones azules a particulares como playas exclusivas en las calles!). Y como los que echan humo contaminan y no tienen dinero para adecuarse, vendámosle gasoil de calidad Euro o el verde, a precio subsidiado. Total, el beneficio es de todos.No tengo tanta imaginación, pero seguro a alguno de ustedes se les ocurrirán otras alternativas.El respeto de las leyes, el ejercicio pleno de los poderes de policía y justicia es la base de la convivencia en las sociedades modernas. Si de educar con el ejemplo se trata, no creo que estemos mandando un mensaje muy positivo a las generaciones venideras. Ahora si se trata de esconder bajo la alfombra la ineficiencia y la falta de control, si no importa a cuantos ni a quienes se perjudican, si como siempre pagan los justos por los pecadores, pese a lo que diga el Papa Francisco, cada vez cuesta más poner la otra mejilla. Y pagar impuestos que benefician a los que no los pagan, y encima nos compiten, no solo no es grato, es doblemente injusto. n

www.integra2productora.com.ar

A la Larga & a la Corta

PRODUCCIÓN INTEGRAL: Integra2 Producciones del Transporte S.A.DIRECTOR: Daniel OrcianiPRODUCCIÓN COmERCIAL: Cristina MurúaEDITORA: Liliana OrcianiPRODUCCIÓN PERIODÍSTICA: Roberto LagoDIRECTOR DE ARTE: Sergio ChiarelloFOTOS: Marcos Einsenbell Hernán NovoaASISTENTES: Romina Navarro

REDACCIÓN: California 1337 (C1289AAH) Ciudad Autónoma de Buenos Aires, República Argentina. Teléfono (5411) 6091-1710/11.CORREO ELECTRÓNICO: [email protected]: Tel. (5411) 6091-1713.SUSCRIPCIONES:[email protected]: Integra2 Producciones del Transporte S.A.ImPRESIÓN: Mariano Mas S.A.DISTRIBUCIÓN: Gratuita y dirigida.

A la Larga & a la Corta es una publicación de Integra2 Producciones del Transporte S.A. Se permite la distribución total y parcial de las notas con mención expresa de las fuentes. Propiedad intelectual en trámite.

A LA LARGA & A LA CORTA | Marzo y Abril 2013 |

2 SUMARIO

A LA LARGA

A LA CORTA

ENTREVISTAS

Balut Hnos.: De Jujuy al país

Viajamos a la ciudad de Jujuy para entrevistar a Oscar Inklemona, presidente de esta empresa emblemática del noroeste argentino, que este año cumple 80 años.

26

Pasión por hacer, innovar y crecer

Comil, la empresa brasilera con presencia en más de 30 países, sigue trabajando para asegurar la seguridad de los pasajeros incorporando nuevas tecnologías con un enfoque total en la calidad, que se traduce en vehículos únicos.

20

En control total

Ariel Franetovich, el nuevo interventor de la CNRT ha dis-puesto -en los siete meses de su gestión- varios cambios con la intención de mejorar los mecanismos de control.

16

A contramanoMetrobús, ¿ser o no ser? esa es la cuestión

Eduardo Bertotti, direc-tor del ISEV, advierte sobre la peligrosidad de los contracarriles.

Lo que parece ser un Metrobús son simple-mente carriles exclusi-vos. Informe especial.

124

Prevención de accidentes

Pasión dibujada

Campaña de concienti-zación contra la sinies-tralidad vial de Protec-ción Mutual de Seguros.

Blas Berli, un joven busólogo, nos cuenta como es que comenzó su pasión por los buses.

42 46

Primer ómnibus a GNC

La empresa Tatsa presentó el primer ómnibus para transporte público de pasajeros con estas características, fabricado en la planta industrial de San Martín.

32

Volvo Buses, conquistando mercados

Subterráneos en la ciudad de Córdoba

La marca logró excelentes resultados en Latinoamérica.

Su integración a la ac-tual red de transporte. Por el Arq. Carlos Funes y el Ing. Elio Martínez.

4438

Entrevista a Juan Sacco y Ezequiel Facetti

Marcelo Hasse, gerente de Fatap

Proyectando los óm-nibus a GNC para el transporte público.

Sobre la (NO) legitimi-dad del Metrobús en la Ciudad de Buenos Aires como sistema BRT.

338

4


TransporTe en la Ciudad

Que Quede clAro, el Metrobús es unA AlternAtivA Muy buenA pArA el trAnsporte público de cuAlQuier ciudAd. econoMizA costos, AbArAtA pAsAjes,

AhorrA tieMpos de viAje y vAriAs ventAjAs Más. ¿por Qué entonces tAntA poléMicA en buenos Aires? porQue lA discusión no es sobre si es positivo o no, sino sobre si es un Metrobús o no. porQue pArA Muchos –y esto es coMplicAdo de desMentir- es sólo un cArril exclusivo pArA colectivos, y no un verdAdero

brt (bus rApid trAnsit por sus siglAs en inglés)

¿SER ó NO SER?esa es la cuestión

METROBUS

El gobierno de la Ciudad de Buenos Aires puso en marcha las obras

del Metrobús de la avenida 9 de julio y fue como si se hu-biera encendido la mecha de un explosivo. Polémicas con trasfondo político, medidas cautelares de amparo, proyec-tos en la Legislatura porteña, intervención de jueces a favor y en contra.

El proyecto contempla destinar

cuatro carriles para el tránsito exclusivo de colectivos entre la calle Arroyo y la Avenida San Juan, con paradas especiales cada 500 metros, quitando el transporte público de los ejes Cerrito-Lima y Bernardo de Irigoyen-Carlos Pellegrini, con el objetivo de acortar los tiem-pos de viaje y reducir niveles de contaminación por emisiones de gases y ruido.

La polémica tuvo varios ejes.

de el subte no es posible de realizar? Así, por lo menos, se explicó desde el gobierno por-teño cuando se construyó en 2011 el Metrobús de la avenida Juan B. Justo, también critica-do por distintos sectores.

¿Es realmente cierto el acor-tamiento de los tiempos de viaje? Porque, aunque circulen por carriles exclusivos, los co-lectivos seguirán teniendo que parar en los mismos semáfo-

La quita de árboles –supues-tamente destinados a ser re-plantados en otros lugares-, la reducción de espacios verdes, la falta de audiencias públicas y consultas a la ciudadanía, pero desde el punto de vista de los especialistas en tránsito y transporte el eje fue otro.

¿Era necesario un Metrobús en la 9 de julio, sobre la traza de la línea C, cuando el con-cepto general es hacerlo don-

5

| número 5 | Año 1 | A LA LARGA & A LA CORTA


ros que el resto de los vehí-culos. Esto ya pasó en Juan B. Justo, con unos 12 kilómetros de recorrido, donde para el gobierno porteño se ahorran 45 minutos entre Liniers y Palermo, mientras que para la oposición legislativa no llegan a 20 minutos.

UN POCO DE HISTORIA

El Metrobús no es un invento del gobierno porteño ni es una alternativa de uso reciente en el mundo. El sistema, fue apli-cado ya en la década del ‘70 en la “Red Integrada de Trans-porte” de la ciudad de Curitiba en Brasil, con la obvia ventaja de costos mucho más econó-micos que la construcción de una red subterránea de metro, incluso de un metro ligero de superficie.

Desde entonces el sistema se ha ido utilizando masivamente en Lima, en el Transmilenio de Bogotá y en forma interac-tuante con las redes de Metro en Sao Paulo y Santiago de Chile.

En todas ellas se trata de una reorganización importante del transporte público urbano. Se reemplazaron y estandariza-ron gran parte de los recorri-dos existentes reconvirtién-dose en líneas “Troncales” (líneas principales) y “Locales” (abastecedoras de las tronca-les). Se ha centralizado la ad-ministración y planificación de los sistemas a través de em-presas públicas específicas.

El valor del pasaje es único y contempla la combinación en-tre las distintas líneas sin tener que abonar adicionales, por un lapso que en Santiago de Chile llega a los 90 minutos. Además se introdujeron unidades de gran capacidad, incluso biar-ticuladas y con mayor número de puertas, lo que agiliza el ascenso y descenso de los pa-

sajeros, reduciendo considera-blemente los tiempos de viaje.

Además el pago del boleto no es como el actual en Juan B. Justo, en donde se abona igual que en un colectivo común, pasando la tarjeta SUBE por la lectora de a un pasajero por vez, provocando demoras has-ta que la unidad puede volver a arrancar. En las ciudades en las que se utiliza el Metrobús los recintos de las estaciones son “cerrados”. El pasajero abona en un molinete al subir al andén, como en el subte y cuando el vehículo para, solo tiene que subir. El trámite es realmente más ágil.

El proyecto ya aplicado en la Juan B. Justo, igual que los que se hallan en marcha en la 9 de Julio y el que también ha comenzado a construirse con

bajo perfil en la Avenida Roca, en el extremo sur de la ciudad, no contemplan que el andén sea exclusivo para permitir que se abone el boleto al ingresar, dejando la maniobra de ascen-so y descenso solo para eso y no para pagar el boleto.

Es que concentrando las pa-radas cada 500 metros no se resuelve el tema, también se aglomeran pasajeros y el he-cho que cada uno deba pagar el boleto dentro del colectivo, realmente demora el viaje. Ante esto muchos choferes optan por arrancar con los pasajeros aún pagando y con los lógicos riesgos de frenadas y apretujones, muy lejos del

9 de Julio, Corredor del Sur y Juan B. justo, ¿son o no son?

6



centralmente de hacer circular por una senda especial a los mismos colectivos que hoy circulan, atrayendo a ella ade-más a los que en la actualidad lo hacen por otras calles. Tomando como referencia el funcionamiento del Metrobús en Juan B. Justo, las caracte-rísticas que comparte con el BRT son sólo dos: los carriles exclusivos y los puntos de pa-radas fijos con plataforma.

Los carriles exclusivos son clave para el funcionamiento de cualquier sistema de es-tas características, por muy modesto que sea. Por lo tanto las ventajas de su aplicación quedan fuera de discusión. Al permitir el abordaje a ni-vel generan que la carga y descarga de pasajeros sea considerablemente más rá-pida. Asimismo mejoran la seguridad de quienes viajan y evitan interferencias con los peatones, al estar separadas de las veredas.

Un punto deja dudas sobre

confort que se pretende obte-ner para incentivar el uso del transporte público.

SEMEJANZAS Y DIFERENCIAS

El Bus de Tránsito Rápido (BRT) se caracteriza por ca-rriles exclusivos del tránsito mixto; pago de la tarifa y vali-dación del viaje fuera del au-tobús; puntos de paradas fijos con plataforma para abordaje a nivel; autobuses de gran capacidad, articulados o biarti-culados; carriles de sobrepaso

en las estaciones, para servi-cios expresos; señales de pre-ferencia para buses y cruces de prioridad; combinación con autobuses alimentadores. En cambio en Buenos Aires, tanto para la experiencia de la Avenida Juan B. Justo como para los proyectos en cons-trucción en el sur y en la ave-nida 9 de Julio, el Metrobús es simplemente un híbrido entre los buses normales, considera-dos de baja capacidad, y aque-llos de tránsito rápido. Se trata

Los costos en la Ciudad

Para la obra de la 9 de julio el gobierno de la ciudad ha des-tinado $116.000.000 del presupuesto de 2013, de los cuales $112.000.000 serán para erigir 14 paradas a la módica suma de $8.000.000 cada una. ¿No es mucho?Cuando se anunció el Metrobús que circula por la avenida Juan B. Justo, que desde mayo de 2011 une Palermo con Li-niers en 12,5 kilómetros, el subsecretario porteño de Tránsito y Transporte, Guillermo Dietrich, había estimado que cada ki-lómetro construido tendría un costo de un millón de dólares.Si se tuviera en cuenta el gasto por kilómetro presupues-tado para construir el Metrobús del Sur, que comienza a construirse y unirá Puente La Noria con Constitución, que es de 207 millones de pesos para 22 kilómetros, podrían cons-truirse 17,6 kilómetros con los 166 millones estimados para su hermano de la 9 de Julio. Pero sólo medirá tres.Eduardo Epszteyn, auditor porteño y ex legislador, apuntó directamente al costo de la obra anunciada: “No se entiende que se destinen 166 millones de pesos a una línea de Me-trobús que se va a superponer con la Línea C, mientras se demoró un año aceptar la transferencia de los subtes, cuyo costo operativo anual ascendería a $ 520 millones, y eso sin contar con el aumento de la tarifa”.

el tema de la seguridad vial. Al estar en el centro de la calzada y en una avenida de altísimo tránsito como la 9 de Julio se obliga a los peatones a cruzar dos calles (la lateral, Cerrito-Lima o Carlos Pellegrini-Irigoyen) y los carriles de la avenida que quedan para todo lo que no sea transporte de pasajeros. ¿Aumentará esto el riesgo de siniestralidad vial para los peatones? No hay estudios, aunque es lógico pensar que así será.

A REFORMULAR

El juez en lo Contencioso Ad-ministrativo y Tributario Nº 14 de la ciudad de Buenos Ai-res, Guillermo Scheibler, dic-tó una medida cautelar que prohíbe al gobierno porteño reducir los espacios verdes de la avenida 9 de julio, y a la vez lo obliga a realizar medi-das que impidan la afectación del arbolado, y prohibió ex-presamente la destrucción de plazoletas que comprenden espacios verdes.

La ciudad de Curitiba -en Brasil- se ha transformado en un referente de planificación urbana, así lo demuestran los puntos de paradas del sistema BRT.El Transmilenio en Bogotá.

Estación terminal del “Expresso Tiradentes” en la ciudad de San Pablo.

7



¿Dónde funciona el BTR?

El primer sistema de estas características fue creado en la ciudad de Curitiba, Brasil en 1974, aunque el término Metrobús se adoptó para el habla his-pana con la inauguración del sistema de Caracas, que funciona desde 1987.En total el Metrobús exis-te en 12 países (algunos con varias ciudades), se-gún el siguiente detalle: Argentina (Buenos Aires), Chile (Santiago), Colombia (Transmilenio Bogotá, y Cúcuta), Cuba (La Haba-na), España (Madrid y Va-lencia), Ecuador (Quito), México (DF, Monterrey, Guadalajara y Puebla), Honduras (Tegucigalpa), Panamá (Panamá), Perú (Lima), Venezuela (Cara-cas) y Paraguay (en pro-yecto Pya’e Porã).

¿Y si lo hacemos para arriba?

El prestigioso arquitecto Carlos Libedinsky se sumó a las voces que opinaron sobre el Metrobús de la 9 de julio. Si bien en líneas generales se mostró favorable a este tipo de alternativas de transporte y ponderó algunos aspectos de la iniciativa, pro-puso que el tendido para la circulación de los colectivos sea aéreo, es decir, construir una calzada elevada que no robe espacio a la circulación como lo hará, el proyecto actual.

Libedinsky, en una reciente nota publicada en el suple-mento de Arquitectura del diario Clarín, sostiene que “no parece ideal la ubicación proyectada para la circulación

de los metrobuses” en la 9 de julio. Y enumera un puñado de razones.

En primer lugar destaca que por la ubicación de las estacio-nes y dada la colocación de las puertas de los colectivos a la derecha las unidades deberán desplazarse al revés -con sen-tido de circulación británico- y cuestionó “que la circulación se desarrolle a contramano de los demás vehículos, lo que genera una sensación algo caótica en el paisaje cinético urbano”.

Por otra parte recalcó como

deficiencia que el proyecto “no aumenta la cantidad de carri-les de circulación, sino más bien, produce el efecto con-trario, si no fuera por el estre-chamiento de ellos en el nuevo diseño”. Explicó que asimis-mo, “el cruce de Corrientes con el Obelisco interponiéndo-

se y la diagonal agravando la situación, configurarán un obstáculo importante que presumible-mente no se aliviará con la curiosa asime-tría consisten-te en juntar los

carriles de ambas manos con la mencionada sensación caó-tica de circular a contramano”.

“El cruce de tantas calles y siendo tan numerosas las líneas de colectivos y tan va-riable el tiempo de detención de los vehículos en las paradas hará errática la circulación se-gún una onda verde de semáfo-ros, lo que redundará en mayor duración de los viajes”, destacó el urbanista. Para Libedinsky la posición de los carriles del Metrobús que “enfilan hacia el Obelisco” obliga en la Plaza de la República a imponerle

curvas de circulación “que res-tarán velocidad a los viajes”, además de ”la remoción de nu-merosas especies arbóreas que en la actualidad hermosean el paisaje urbano”.

“¿Qué hacer entonces? En-tendiendo que hoy más que nunca el tránsito rápido debe estar diferenciado de la cota cero, la variante aérea sería una alternativa viable, obvia-mente más costosa. Al mis-mo tiempo, esta variante sería una agradable pieza para incorporar al paisaje urbano. Por otra parte, construida la infraestructura aérea de cir-culación de los vehículos pú-blicos, los actuales colectivos podrán ser reemplazados por unidades más amigables am-bientalmente”, explicó. n

“A pesar de los intentos deses-perados del Pro por tergiver-sar la sentencia, al decir que lo que ordena la Justicia ya estaba previsto en sus pla-nes, esta medida cautelar les impide proseguir las obras tal como lo pretendían hacer y deberán rediseñar integral-mente el proyecto”, sostuvo el dirigente del Partido Social de la Ciudad, Facundo Di Filippo, quien agregó: “No podrán afectar ningún espa-cio verde, incluyendo plazas y plazoletas, y deben tomar medidas para no afectar la

arboleda existente en la 9 de Julio. El gobierno no podrá realizar el desastre ambien-tal y paisajístico que tenía previsto”.

Desde el gobierno porteño se celebró poder seguir adelante con las obras,aunque adap-tándose a lo que dispuso el magistrado, y se aseguró que lo planificado originalmente siempre contempló preservar los espacios verdes, aunque varias plazoletas ya no están o ven reducidos sus espacios verdes. n

Viaductos exclusivos propios desarrollados para este sistema de transporte en San Pablo.


8TransporTe en la Ciudad

¿BRT o carriles exclusivos?

Tenemos un tema puntual para habla con vos en tu carácter de especialista en transporte urbano, que es el tema del Metrobús, ya tene-mos uno en la Juan B. Justo y ahora están empezando a construirse dos nuevos, uno en la zona de la avenida Roca, en el Sur de la ciudad y otro en la Av. 9 de Julio, que ha causado gran conmoción. La primera pregunta es si se ha hecho algún tipo de evalua-ción sobre el Metrobús de la Juan B. Justo.Evidentemente el comporta-miento que tiene este sistema dentro de lo que es una tra-ma urbana ya consolidada, construye una actitud política hacia un sistema que requie-ren todas las ciudades, como es el fortalecimiento de los sistemas de transporte públi-co y desde ese punto de vista es plausible, pero lo que es mucho más interesante es como se están constituyendo cada uno de los pequeños segmentos del sistema. Lo que justificó el Metrobús en la avenida Juan B. Justo fue la imposibilidad de construir una línea trasversal de subterrá-neos, porque por debajo pasa el arroyo Maldonado.

Éste es el concepto del Me-trobús, hacer por arriba una especie de Metro, combinado por autobús, en los lugares donde abajo no se puede ha-cer subte.Lo que dicen los que vienen avanzando internacionalmente con toda esta propuesta, es que esta es la alternativa de un transporte masivo, pero con velocidad, para los países “pobres”, en donde es im-posible trasladar a un costo

entrevistA MARCELO HASSE, GERENTE DE FATAP, FEDERACIóN ARGENTINA DE TRANSPORTADORES POR AUTOMOTOR DE PASAJEROS.

www.expresotv.com/integra2/lc05hasse.mov

social tan alto la construcción de lo que se hace con un km de subterráneo; que lo único que me permite es colocar una sola estación más para captar pasajeros y esa estación más va expulsando a quienes ya lo venían tomando en las estacio-nes precedentes. Frente a eso aparece esta alternativa.

Ahora, ¿Cómo se va a imple-mentar acá? estamos dentro de cambios que reorganizarían la circulación y la transitabili-dad en arterias viales de alta capacidad, y estamos viendo que aquellos gestos que se produjeron durante la década del 90, al intentar consolidar una red de carriles exclusivos,

no tuvieron el eco por no poder justificar y llevar el mensaje a la sociedad sobre todo en la importancia de sostenerlo. En su momento fueron solo para colectivos y luego se incorpo-raron los taxis, con lo cual se desvirtuó por completo esa construcción. En el presente con el corrimiento de esos carriles, de lo que es la cerca-nía a las veredas y llevándolo al eje de la calzada, lo que se está fortaleciendo es esa dife-renciación; hay que tratar de darle prioridad a la arteria vial en el transporte público .

El Metrobús funciona en Curi-tiva, en San Pablo, en Méjico, lo que estamos viendo en la ciudad de Buenos Aires, ¿es Metrobús o son carriles exclu-sivos?Tienen la denominación del Metrobús, pero estamos atra-pados todavía en lo que es el esquema nacional de compen-sación. El sistema de lo que se denomina BRT, no solamente incluye la diferenciación en la segregación vial para arterias exclusivas en este tipo de orga-nización, sino también implica una concentración tarifaria, un esquema de circulación con sistema tronco alimentador, donde ya no pasará lo que está sucediendo en el presente , que hay un sistema casi punto a punto, donde tengo líneas que concurren al centro que son convergentes , pero cuando llego al centro unas van por Es-meralda, la otra va por Maipú, la otra va por Marcelo T de Al-vear y otra por Santa Fe. Todo eso hay que ir organizándolo, y cuando se vaya organizando la concentración en los que son los pares viales de la Avenida 9 de Julio, o la calle Talcuahua-

El sistema de lo que se denomina BRT, no

solamente incluye la diferenciación en la

segregación vial para arterias exclusivas

en este tipo de organización, sino también

implica una concentración tarifaria, un

esquema de circulación con sistema tronco

alimentador

“


10TransporTe en la Ciudad

no, la calle Uruguay, la calle Libertad, Cerrito, Bernardo de Irigoyen, Carlos Pellegrini, ahí va a cambiar completamente el concepto; lo que el sistema tiene que ofrecer es tiempo, frente a eso, se tiene que sacar rápidamente a la gente del cen-tro y llevarla hacia estaciones que sean de distribución, y esto no va a estar pasando en el pre-sente, mientras no se constitu-ya la Agencia Metropolitana del Transporte en Buenos Aires, y mientras se siga manejando el esquema de compensación de tarifa con una fuerte incidencia

punta, la 166 y la 34, el andén es abierto, puede entrar cual-quiera, y esto implica que al subir a la unidad, uno a uno los pasajeros, tienen que poner la tarjeta SUBE en la lectora, lo cual provoca demoras, en rea-lidad lo que uno ve en los me-trobuses del exterior es que hay una especie de molinete, como en el subte, en donde se pasa la tarjeta y una vez que está adentro, tienen varias puertas por donde subir.Además desde el punto de vista tarifario, el gobierno de la Ciu-dad de Buenos Aires, delega esa situación en lo que es la compensación tarifaria que re-ciben las empresas del área a partir de RCC y del SISTAU. Lo que va a pasar con la 9 de Julio, es muy distinto, porque las lí-neas de colectivo van a circular como de contramano, se van a invertir los sentidos de circula-ción, a diferencia de lo que pasa en la Juan B. Justo, va a haber una sola hilera donde van a es-

tar ubicados todas las paradas, con lo cual hay que invertir el sentido para que los colectivos puedan seguir circulando como en el presente y se pueda ba-jar por la vereda. Frente a eso y frente a la gran cantidad de líneas que van a estar operando dentro de lo que es este carril, va a haber una cantidad gi-gantesca de paradas, donde la gente va a tener que buscar la ubicación de su parada.Todavía hay mucho para tra-bajar, el sistema va a tener que dejar de ser un puerta a puerta, y concentrarse en sacar a la gente rápidamente del centro. Cualquier colectivo me tendría que llevar hasta la parada que me permita hacer el trasbordo y esa distribución de líneas tiene que permitirle al usuario ir ganando tiempo.

¿La Federación Empresaria está notificada de lo que va a pasar con los colectivos que circulan por Maipú, por Esme-

ralda, por Suipacha?Nosotros no estamos trabajan-do con el área metropolitana, hacemos un análisis conceptual de todos estos temas, a nivel nacional y operativo y tenemos nuestra intervención en lo que sucede en las principales ciudades del país, que obvia-mente ven a Buenos Aires con un gesto de cambio frente al transporte público y esto se va replicando y lo que hacemos es tratar de ir explicando de dónde se está partiendo y por qué se están eligiendo estos corredo-res. Seguramente el corredor de la 9 de Julio no era el más atinado, porque no representa ninguna continuidad, aunque está demostrado que el siste-ma de subterráneos ya no tiene capacidad transportativa, que es un sistema expulsivo y man-da a la gente a la superficie.En la 9 de julio, que está mon-tada sobre lo que se llama las leyes de india, con trama urbana en damero, de cien por cien con interrupciones, cuan-do se constituyan las unidades, con la importante inercia que tienen en especial las unidades articuladas, va a ser muy difícil seguir teniendo cortes de bo-cacalles cada cien metros es decir hay que buscar las ave-nidas para poder producir el giro y pasar del micro al macro centro y viceversa. Y esta será una de las grandes batallas que se darán en la calle. n

Lo que justificó el

Metrobús en la avenida

Juan B. Justo fue la

imposibilidad de construir

una línea trasversal de

subterráneos, porque por

debajo pasa el arroyo

Maldonado.

“

del gobierno nacional. El go-bierno de la Ciudad de Buenos Aires lo único que puede estar manejando es el esquema del tránsito y esto produce la dis-torsión acerca de si es un BRT o es un sistema de carriles exclusivos.

En la Juan B. Justo hay dos líneas que van de punta a

LUCAS DESIMONE

12


TránsiTo en la Ciudad

La seguidilla de choques con numerosos heridos y una víctima fatal que

tuvieron por escenario la porteña y elegante Avenida Santa Fe dispararon todas las alarmas. EL contracarril que se implementó progre-sivamente desde 2010 en-tre Plaza Italia y Plaza San Martín quedó en el ojo de la tormenta y muchos se pre-guntaron si, además de hacer más lenta esa arteria, la doble mano también la había vuelto menos segura.

Es que luego de 43 años de funcionar con mano única y semáforos coordinados Santa

El dirEctor dEl instituto dE sEguridAd y EducAción ViAl (isEV), EduArdo BErtotti, Explicó quE lAs AVEnidAs dE doBlE sEntido dE circulAción son Más propEnsAs A los AccidEntEs dE tránsito, tAnto pArA los pEAtonEs coMo pArA los VEhículos, y AdVirtió quE En EllAs ExistE El riEsgo lAtEntE dEl pEor dE los siniEstros: El

choquE frontAl.

A contramano

Fe volvió a ser doble mano para permitir que los colecti-vos dejen de circular por las calles paralelas como Güemes y Arenales. La medida generó críticas porque hizo más lenta la circulación, aunque hasta ahora la siniestralidad no es-taba en tela de juicio.

Sin embargo, el director del Instituto de Seguridad y Edu-cación Vial, Eduardo Bertotti, afirmó que “en la doble mano es mayor la siniestralidad”, y cuestionó al gobierno porteño argumentando que la inicia-tiva debió ser un “contraca-rril”, es decir una vía que de regreso hacia Plaza Italia sea

controles y fiscalización.

“Efectivamente, la siniestrali-dad es mayor en las avenidas de doble mano. Y lo peor es que las consecuencias de los choques frontales son mucho peores y más graves”, ase-guró Bertotti en declaracio-nes a este medio, en las que cuestionó la ausencia de “po-licía o Guardia Urbana. Para fiscalizar” la utilización del contracarril en Santa Fe, uno de los dos que se pusieron en marcha hasta ahora en la Capital Federal, junto con el de la Avenida Pueyrredón.

“Una de nuestras principa-

COnTRACARRiLes peLiGROsOs

exclusiva para transporte público de pasajeros, aunque es utilizada indiscrimina-damente por la ausencia de

La siniestralidad es mayor

en las avenidas de doble

mano. Y lo peor es que

las consecuencias de los

choques frontales son

mucho peores y más

graves.”

“

13


TránsiTo en la Ciudad

les críticas a las avenidas de doble mano, es que en principio se dijo iban a tener un “contracarril” y si esta denominación fuese la co-rrecta, entonces sólo podrían ser usadas por el transporte público de pasajeros, como colectivos y taxis, pero la-mentablemente la falta de fiscalización hace que en aquellos tramos que está previsto como contracarril, se inserten usuarios ajenos

a ese uso. Entonces se gene-ran los accidentes y no hay quien fiscalice y controle”.

Explicó que “cuando uno tiene una doble mano se genera, respecto de la mano única, un incremento de sentidos de dirección encontrados, y se agranda la posibilidad cierta, como se comprueba ahora, de lo que es el impacto frontal, que es el peor de los sinies-tros que puede existir”. n

¿Tiene sentido cambiar de sentido?

¿Cómo ven desde el ISEV la transformación de Santa Fe en doble Mano?A fines de los ‘80 habíamos logrado eliminar el fenóme-no de las avenidas de doble mano. Por un lado se mejora-ba la fluidez del tránsito, pero esto no era lo principal que se buscaba. Lo más importante es que se evitaban los sentidos encontrados del tránsito y se aumentaba la seguridad vial.

¿Esto quiere decir que la do-ble mano es más insegura?Sí y le explico por qué. Una gran parte de la siniestralidad la constituye el factor huma-no. Si yo tengo más direccio-nes agrando las posibilidades del error humano de los conductores. Pongamos como ejemplo la intersección de las avenidas Santa Fe y Pueyrre-dón. Antes tenía dos sentidos de circulación porque las dos tenían mano única. Hoy tene-mos cuatro sentidos. Y a esto hay que sacar las diferentes posibilidades de giro. Que también se incrementaron. Evidentemente el caldo de cultivo para el error humano está presente con doble sen-tido de circulación, y es lógico entonces que aumente la si-niestralidad.

EntrEVistA EDUARDO BERTOTTI, dirEctor dEl instituto dE sEguridAd y EducAción ViAl (isEV). www.expresotv.com/integra2/lc05bertotti.mov

¿Esto se reconoce desde el gobierno de la ciudad? Porque fue esta misma administra-ción la que implementó estos cambios.En algún momento desde el gobierno de la ciudad se nos decía “no hay accidentes”, cuando nosotros estábamos llevando registros de que sí los había.Al principio lo que abundó fue-ron accidentes con peatones, pero siempre dijimos, ojo con las estadísticas que se hacen en períodos muy cortos, porque para medir correctamente y ser serios hay que tomar perío-dos más largos”.Fíjense lo que le pasó al gobier-no nacional, que en la primera quincena de enero señalaba que se había reducido notoria-mente la siniestralidad en las rutas, sobre todo en la costa atlántica, y la segunda quincena fue un desastre. No se pueden medir períodos cortos.

¿O sea que pese al discurso oficial la siniestralidad au-menta con la doble mano? Efectivamente es mayor la siniestralidad en las avenidas de doble mano. Y lo peor es que las consecuencias de los choques frontales son mucho peores y más graves.

“Una gran parte de la siniestralidad la

constituye el factor humano. Si yo tengo

más direcciones agrando las posibilidades

del error humano de los conductores.”

“


14TránsiTo en la Ciudad

idioma futbolero, nadie para la pelota y mira el panorama del tránsito porteño con vi-sión de conjunto.

¿Es un diagnóstico sólo como observadores o han hablado con la Ciudad?Es una visión frente al carác-ter general que presentan las medidas, pero no es que hablamos sin haber pregun-tado, al contrario, hemos pre-guntado a las autoridades de la Ciudad dónde está el plan o el programa, o cómo una medida se intercala dentro de un programa. Al principio se hablaba de un programa de peatonalización, y empe-zaron a peatonalizarse varias

arterias dentro del micro y macrocentro, sin embargo no vemos la inserción de mu-chas de las medidas que se toman con el resto.

¿Y las velocidades máximas?En algún momento se llegó a hablar de la implementación de lo que se llaman “zonas 30” con máximas de 30 ki-lómetros, como se hace en varias ciudades europeas, pero por lo que observamos en algunas situaciones, por un lado aparece el planteo de una zona 30 para toda la capital federal, y por otro in-crementamos la velocidad en algunos tramos de avenidas de 60 a 70 kilómetros. n

¿Esto se puede paliar con ma-yor fiscalización? ¿Observan que hay menos control en las calles porteñas? Esto es algo que nosotros ve-nimos notando en los últimos meses. Desaparecieron las autoridades de control, lo que era la ex Guardia Urbana. No los vemos, salvo en alguna determinada zona del micro-centro. Como se los veía antes no los vemos ahora.

¿Qué les dicen desde la Ciu-dad?El Gobierno habló de que iba a incrementar estos controles, incorporando 50 unidades más y que iba a incorporar más agentes, pero la verdad es que lejos de ver qué agregaron no vemos ni a los que estaban antes.

¿Cómo ven las medidas que se toman desde la ciudad, como propuestas para un nuevo Metrobús, peatonalización del microcentro y otras?Uno no puede concebir es-tos temas como medidas aisladas. Hago esta obra por acá. No pienso en cómo re-percute en el conjunto. Hago esta otra por allá y tampoco me fijo en qué consecuen-cia tiene. Lo que vemos con preocupación es que no hay un plan maestro. Dicho en un

¿Tiene sentido cambiar de sentido? Una seguidilla de choques que preocupa

La avenida Santa Fe fue es-cenario de una seguidilla de accidentes viales con con-secuencias fatales durante los dos primeros meses del año. Este es el resumen de esos siniestros:

29 de enero: Un taxi Ford Focus conducido por Rubén Darío Botta transitaba a gran velocidad por Santa Fe hacia Palermo. Embistió una moto, chocó con un colectivo de la línea 152 y pasó a circular en contra-mano por los carriles que van hacia la avenida 9 de Julio. Embistió a otro taxi --un Chevrolet Corsa--, que cruzaba por la calle Montevideo, y colisionó con un tercer taxi --un Volk-swagen Suran—para final-mente embestir a un grupo de peatones. Entre ellos se encontraba Leonela Noble (22), quien murió en el lu-gar. Otras siete personas, dos mujeres y cinco hom-bres, resultaron heridas.

19 de febrero: Un taxi que circulaba de contramano embistió a una camioneta que circulaba en direc-ción contraria y provocó una colisión múltiple que involucró a otros dos vehí-culos, con un saldo de seis personas heridas. El hecho ocurrió en la avenida Santa Fe, a la altura de su inter-sección con la calle Junín.

26 de febrero: Chocan dos colectivos de las líneas 100 y 152 repletos de pasajeros en la intersección de la avenida Santa Fe y y la calle Cerrito. Seis ambulancias del SAME trabajaron en el lugar y con-firmaron que hubo 28 heri-dos y 18 lesionados. n

16


EN CONTROLTOTALA Siete meSeS de Su deSignAción, el nuevo interventor de lA cnrt el dr Ariel FrAnetovich, hA diSpueSto vArioS cAmbioS con lA intención de mejorAr lA mAnerA de controlAr.

ARIEL FRANETOVICH - CNRT

Necesitamos que

cada uno asuma su

responsabilidad, no

le podemos hacer los

deberes a todos. Tenemos

la mejor vocación, pero

necesitamos que cada

cual se haga cargo de lo

que le corresponda.

“

www.expresotv.com/integra2/lc05franetovich.mov

17


EntrEvista ariEl FranEtovich

El NuEvo INtErvENtor hA dIspuEsto uNA sErIE dE MEdIdAs rEfErIdAs A los opErAtIvos y coNtrolEs rEAlIzAdos EN lAs uNIdAdEs dE trANsportE dE pAsAjEros, EN rElAcIóN A lAs NorMAs dE sEgurIdAd, dEbIdo A lA grAN cANtIdAd dE fAltAs grAvEs y AccIdENtEs ocurrIdos EN los últIMos MEsEs. durANtE El MEs dE ENEro, fuEroN coNtrolAdos EN todo El tErrItorIo NAcIoNAl, 400 vEhículos, dE los cuAlEs 180 fuEroN rEtENIdos E INfrAccIoNAdos por No cuMplIr coN los pErMIsos pErtINENtEs, por fAltA dE dEscANso dE los chofErEs, AdultErAcIóN dE tAcógrAfos, o por trAtArsE dE sErvIcIos No AutorIzAdos.

tenemos varios temas para hablar, el primero es el de los discapacitados. ¿cómo está funcionando el sistema?Hace siete meses que estamos en la intervención designados por la Presidenta, y encontra-mos muchísimos reclamos por el tema de la discapacidad. Nos propusimos resolverlos y en los últimos sesenta días hemos triplicado el personal de atención y extendido el ho-rario con cuatro puestos para atención al público.De buenos oficios la CNRT recibe la solicitud del disca-pacitado y le tramita el pasaje, que debe ser gratuito porque así lo dice la ley.

¿el discapacitado debe re-currir obligatoriamente a la cnrt para obtener su pasaje?No, el discapacitado debería ir directamente a la venta-nilla de la compañía. Pero sabemos que hay dificultades porque las empresas a ve-ces ven que van muchos a su ventanilla y no a las demás, y argumentan que no es justo, entonces por ahí son reticen-tes a entregar el pasaje. Por eso nosotros lo repartiremos de manera equitativa.

¿cómo es la atención al públi-co? ¿cuántas oficinas tienen y dónde están?Tenemos dos oficinas en la terminal de Retiro pero una de ellas es la que se va a quedar con la mayor parte de la aten-ción. Tiene un lugar VIP, con capacidad para 100 personas,

do con todo el personal, con los inspectores, los adminis-trativos, con cada gerencia de la CNRT. El Ministro Florencio Randazzo me ha dado toda la libertad sin ningún tipo de condicionamiento y estamos concientizando a toda nuestra gente de que debe sentirse orgullosa de trabajar en la CNRT, y seguiremos tratando de cambiar la imagen que tie-ne el organismo, que no es la más adecuada.De hecho tenemos aproxi-madamente 200 inspectores entre el sector automotor y el ferroviario pero tenemos que tener muchos más. Por ejem-plo, tenemos 18 delegaciones en todo el país y vamos a abrir cinco más. Intentamos ser transparentes y lo estamos haciendo a través de una nueva página web, que permita hacer trámites y elevar reclamos. Vamos a universalizar la fis-calización. Nosotros decimos que tiene que ocurrir lo mismo

para que la gente pueda es-perar cómodamente sentada. Tiene televisión y la atención preferencial que debe tener un discapacitado. Las personas que atienden las ventanillas son chicos jóvenes capacita-dos especialmente, sin el des-gaste de la situación anterior.Además hemos empezado una investigación administrativa porque habría algún discapa-citado que cobraba los pasajes (los obtenía y los vendía) o sea que las empresas le entrega-ban el pasaje y él los cobraba, así que posiblemente termine-nos ese tema en una denuncia penal, además de la que, per-sonalmente, voy a presentar por injurias y calumnias a una persona que me está injurian-do en su blog. Vamos a hacer cumplir la ley.

¿con qué cnrt se encontra-ron cuando asumieron?A nuestro gusto hay mucho que cambiar, estamos hablan-

18


transportE urbano

para quedarse tranquilos. Cuando las empresas saben que cada 50 km les pueden controlar el vehículo, el esta-do psicofísico de los choferes, no le va a quedar otra que estar en condiciones, hoy la-mentablemente estamos con dificultades. En Mar del Plata estuvimos

que sucede con el tránsito. Si uno pasa una luz roja en capital o en cualquier ciudad, cualquier inspector te puede infraccionar. Nosotros consi-deramos que si hay un trans-porte de carga o un transporte automotor de colectivos cual-quier inspector municipal debe estar capacitado para fisca-lizar, de manera de dar más seguridad a los usuarios. Estamos trabajando con la Universidad de Buenos Aires capacitando capacitadores, y vamos a lanzar un programa de capacitación para cada re-gión y cada provincia, para los inspectores municipales. Vamos a capacitar y vamos a firmar convenios. Esto es vo-luntario, cualquier municipio que quiera hacer el esfuerzo para brindar más seguridad a sus vecinos, va a firmar el convenio, de esta forma no tendremos más problemas.Yo soy del interior y sufro cuando algunos de mis hijos tienen que viajar, también se que los padres se angustian cuando los chicos tienen que salir de viajes de estudios, pero pueden llamar a las de-legaciones de la CNRT y ave-riguar por el estado del coche

En el mes de marzo de 2013, el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo entregaba 20 unidades móviles para la CNRT, que serán utilizadas en los operativos de control sorpresivos que el organismo realizará durante Semana Santa en conjunto con la ANSV.

haciendo controles permanen-temente toda la temporada y el día seis, nos hicieron un paro por exceso de control, pero eso lo vamos a hacer siempre. Que a un organismo de control, le hagan paro por exceso de control está bueno. Nosotros estamos protegiendo la seguridad de los usuarios y de los choferes.

¿Qué pasa con el 0800?El 0800 tiene una oblea, con un número grande que es el número de la empresa y el número chiquitito que es el de la CNRT, la mayoría de los casos reclaman a las empre-sas, entonces vamos a invertir, y hacer que nuestro número sea el más grande, para eso estamos incorporando más pibes al 0800 para dar una mejor atención y recibir los reclamos. Y por otro lado le pedimos al gobierno de la Ciu-dad y a todos los gobiernos de las provincias que asuman la responsabilidad de fiscalizar todo tipo de vehículo que anda en la ciudad, es el municipio el que debe controlar si pasa un semáforo en rojo, si va con exceso de velocidad y en todo caso, una vez que hace el acta, remitirla a la CNRT para que tome medidas, porque la com-petencia de la CNRT es con-trolar lo referente al trayecto, a la frecuencia y que técnica-mente esté en condiciones. pasando al tema de los char-ters, combis truchas que pulu-lan por el centro de la ciudad, por el obelisco, tribunales; mu-chas de ellas no tiene todos los papeles en regla, los choferes no están en blanco, pertenecen a cooperativas, ¿qué medida están tomando? Viene bien la pregunta porque las cámaras de autotranspor-

En Mar del Plata estuvimos haciendo controles permanentemente toda la temporada y el día seis, nos

hicieron un paro por exceso de control, pero eso lo vamos a hacer siempre. Que a un organismo de

control , le hagan paro por exceso de control está bueno. Nosotros estamos protegiendo la seguridad de

los usuarios y de los choferes.”

“

La CNRT

Es un ente autárquico que en el ámbito de la Secreta-ría de Transporte controla y fiscaliza el transporte terrestre de jurisdicción nacional. Tiene compe-tencia en: el transporte de pasajeros por automotor, ferroviario y de subterrá-neos del área metropoli-tana de Buenos Aires, el transporte automotor y ferroviario de cargas, los trenes de pasajeros de larga distancia y la Esta-ción Terminal de Ómnibus de Retiro.

te de larga distancia nos dicen que estamos cazando en el zoo, controlando solo en Reti-ro, pero lo cierto es que tam-bién en la ruta hacemos ope-rativos, llevamos colectivos para trasladar a la gente en el caso que un colectivo no esté en condiciones. El Ministro se comprometió a comprarnos

19


EntrEvista ariEl FranEtovich

las unidades para hacer fis-calización, y colectivos para hacer esta tarea. También estamos fiscalizando combis, triplicando los secuestros de combis truchas, y hemos denunciado a una asociación que se atribuía funciones de otorgar permisos ilegales, y ya han llamado a declaración indagatoria a esta asociación ilícita. Pensamos que tene-mos que tener un sistema de permisos para que aquellos que tengan una unidad nueva, puedan habilitarlo para pres-tar un servicio, pero también lo que pedimos a cada provin-

Centro de atención para personas con discapacidad

Enmarcado en un plan de acción integral para mejorar el sistema de transporte público nacional y proteger la seguri-dad de los usuarios, el 20 de marzo fue inaugurado el Centro de Atención para personas con discapacidad, ubicado en el Puente 0, al lado de las boleterías de la CNRT en la Terminal de Ómnibus de Retiro. Para mejorar la atención se extendió el horario y se triplicó la cantidad de personal encargado de la atención al público, además de adecuar la sala de espera, para mejorar la comodidad de los usuarios.La CNRT, intentando garantizar el cumplimiento de los be-neficios para las personas con discapacidad, ha ampliado los derechos siendo una prueba de ello, la extensión del bene-ficio para el acompañante de la persona con discapacidad. Han incorporado también “agentes fiscalizadores” faculta-dos para realizar actas que, junto al cuerpo de inspectores generarles, se encargan de controlar los incumplimientos en materia de discapacidad, tanto en Retiro como en las de-legaciones de la CNRT de todo el país. Para ser beneficiarios de los pasajes gratuitos, el trámite lo debe realizar el titular del certificado, con el certificado de discapacidad y el documento de identidad, por lo menos 48 horas antes de la fecha prevista para el viaje.

cia es que se haga responsa-ble del control, si la combi no tiene habilitación, el primero que lo tiene que secuestrar es en el caso de la capital, el go-bierno de la Ciudad. Al entrar en el portal de transporte que tiene el gobierno de la Ciudad vimos que por problemas con colectivos, los reclamos debían dirigirse a la CNRT. Necesitamos que cada uno asuma su responsabilidad, no le podemos hacer los deberes a todos. Tenemos la mejor vo-cación, pero necesitamos que cada cual se haga cargo de lo que le corresponda. n

20


COMIL es uno de los prin-cipales fabricantes de autobuses de Brasil, que

ha logrado una permanencia sostenida en el mercado des-de 1986.

Su fundación se realiza en ene-ro de 1986, cuando se compra,

Con unA presenCiA en Más de 30 pAíses y Con unA CoMpletA gAMA de vehíCulos, produCidos A trAvés de CuidAdosAs investigACiones de MerCAdo, CoMil es el

fAbriCAnte de Autobuses Más iMportAnte de brAsil.durAnte estos 26 Años de CAMino, lA eMpresA hA trAbAjAdo pArA MejorAr lA vidA de lA gente CoMún, y AsegurAr lA sAtisfACCión de los pAsAjeros,

los ConduCtores y dueños de flotAs, CreAndo Modelos innovAdores, que inCorporAn lAs nuevAs teCnologíAs, MAnteniendo el CuidAdo de CAdA detAlle,

Con un enfoque totAl en lA CAlidAd y reAlizAndo vehíCulos úniCos.pArA ConoCer Más de lA eMpresA y de sus produCtos, los invitAMos A seguir

leyendo estA notA.

Pasión por hacer, innovar y crecer

a través de una subasta la empresa Incasel, ubicada en Erechim. Para dar comienzo a las actividades, se contrata a 58 empleados que hicieron sólo un coche en su primer mes. Más adelante, produciendo los modelos Cisne y Minuano de la línea urbana, Continental,

con un parque industrial de 35 mil metros cuadrados, cons-truidos en un área de 140 mil m2. Son más de 2.600 los em-pleados que trabajan con un promedio de producción de 14 unidades al día.

Allí comienza el desarrollo de sus primeros modelos de autobuses, llegando a producir en la actualidad, ómnibus de larga distancia, urbano, midis y micros, vendiendo a más de 30 países.

En Lorena, São Paulo, Brasil,

COMIL

Jumbo, Delta y Columbia, de modelos de carretera, cierra el año con 166 unidades.

En 1987, comienza la cons-trucción la nueva planta en el distrito industrial de Erechim, Rio Grande do Sul donde se encuentra en la actualidad,

21


Comil

COMIL

Fundación: 07 de enero de 1986Ciudad Sede: erechim , rio grande do sulActividad: fabricante de carrocerías de autobúsÁrea Fabril: 150.000 m2Número de empleados: 2.700Comisión Directiva sr. deoclécio Corradi, sr. dairto Corradi, sra. jus-sara Corradi, sra. diones pagliosa.

Comil inaugurará la fábrica de autobuses más moderna de América Latina, instalada en área de 210 mil metros cuadra-dos en el Valle de Paraíba, en la carretera Presidente Dutra, que generará 500 empleos directos y miles indirectos, y tendrá una capacidad de producción de 20 autobuses urbanos por día. n

El paso a paso

En Comil la fabricación y el diseño de las carrocerías de los autobuses se realiza siempre con el objetivo de lograr la satisfacción del cliente. Como resultado, los proyectos son modulariza-dos y esto permite que se comiencen las etapas de fabricación con diferentes ítems en parale-lo. Funcionan como mini-fábricas que producen las estructuras de material metálico doblado, cortado y soldado.

Además, en el proceso de las mini-fábricas se realizan piezas de material compuesto (fibras por pulverización o RTM) y conjuntos pre-ensamblados, tales como las estructura de las venta-nas y las particiones de buses urbanos, que pueden ser montados de antemano. En estos sec-tores se emplean tecnologías modernas de fabricación, es el caso de los equipos de doblado de última generación y centros de mecanizado.

La estructura de la carrocería del autobús es montada en un chasis de la marca y modelo elegido por el cliente y pasa por procesos anticorrosión en aplicación sobre la estructura, ais-lantes y antirruido. Estos procesos son controlados para asegurar la calidad estructural de la carrocería a través de las especificaciones detalladas para la aplicación de los cordones de soldadura de acuerdo con el diseño estructural. Los equipos de soldadura cuentan con un ajus-te parametrizado que establece las especificaciones pre-determinado en el proyecto.

El autobús va tomando su forma en el montaje de las escotillas laterales del bagajero y en la estructura de los compositos frontales y traseros. Antes del proceso de pintura, el autobús ya viene con el motor en marcha, eliminando la conducción por vehículos auxiliares. El proceso de pintura se realiza en cabinas de pintura con parámetros de escape controlado y control de ca-lidad de la tinta utilizada, estos procesos pasan por una inspección correspondiente a la norma ABNT de inspección vehicular. n

proCeso de fAbriCACión de lAs CArroCeríAs

22


Comil

El montaje final del bus se caracteriza por ítems desarrollados directamente con los mejores proveedores de Brasil y América Latina, y da al autobús sus detalles finales como los cristales y sillones. Pero para asegurar calidad al producto Comil, todas las carrocerías se someten a pruebas que muestran cómo el autobús se comporta en diferentes tipos de suelos, con espe-cial atención al cumplimiento de la legislación vigente para los niveles de ruido en el vehículo y la temperatura del motor. Además, hay pruebas para asegurar que no haya fugas de agua en el interior de la carrocería. Al término del proceso, hay una minuciosa inspección final, que inclu-ye la evaluación del producto con las normas que deben ser respetadas. n

Control de calidad

1. Desarrollo de proveedores y control de calidad de los materiales comprados: Los ma-teriales, piezas y componentes que Comil necesita son desarrollados junto con proveedo-res calificados con el fin de alcanzar los niveles de calidad requeridos para que el autobús de Comil satisfaga las necesidades de los clientes. Para controlar los requisitos de calidad de acuerdo con los proveedores, existe la inspección de lotes que se realiza en el momen-to de la recepción de las piezas adquiridas.

2. Control de calidad de piezas fabricadas: Comil fabrica componentes de las carrocerías de autobús en su planta con la supervisión del área de calidad, en el control de medición de piezas y validación de accesorios para la fábrica.

3. Control de calidad de la cadena de producción: Inspección de todos los coches durante la producción y en el bus terminado. Los inspectores monitorean la calidad interna durante todo el proceso productivo, incluyendo pruebas de filtración del agua, entrada de polvo y prueba de rodaje en los vehículos.

4. Tratamiento y resolución de los problemas de campo: Atención a las quejas del clien-te, trazabilidad y tratamiento de las causas en la fábrica de Comil, involucrando todas las áreas de la empresa, con el fin de mejorar la calidad del producto y aumentar la satisfac-ción del cliente.

5. Asociación con los concesionarios: Comil trabaja junto a las concesionarias de chasis, en el tratamiento y la resolución de ítems no conformes, para impedir que los problemas se pasen a los clientes.

6. Proceso de auditorías en la planta de los proveedores: Realizado por el Departamento de Ingeniería de Calidad del Proveedor, trata de asegurar que se proporcionen los materia-les con la calidad esperada.

Certificaciones:

- La “Licencia para el uso de Configuración del Vehículo o Motor, LCVM” demuestra que los autobuses producidos cumplen con las normas brasileñas de emisiones de contaminantes atmosféricos.- El sello de ABMACO demuestra la preocupación que COMIL tiene por la cuestión ambien-tal, al mismo tiempo que afirma su compromiso por un crecimiento sustentable, reducien-do el impacto sobre el suelo agua y aire en toda su cadena productiva.- COMIL ÔNIBUS S.A. se encuentra alineada a los objetivos de ISO: promueve la capacita-ción y la valorización de sus colaboradores, estimulando el crecimiento personal y profe-sional, proyectando el desarrollo de sus actividades de acuerdo con los Procedimientos e Instrucciones de Trabajo.COMIL recibió la 1a Certificación en el año 2006 con la norma 9001:2000 y su recertifica-ción en el año 2009 con la norma 9001:2008. n

Componentes argentinos

La ingeniería de Comil tra-bajó mucho para adaptar

los componentes Argentinos a las distintas carrocerías Comil, modificando matrices, fibras, fijaciones, etc. A su vez, el departamento comercial apoyó este desarrollo ya que el volumen lo dieron los distintos negocios que se concretaron en los países que exporta la fábrica, como ser Perú, Chile, Bolivia, Paraguay, Angola, etc. Vale decir que los componen-tes argentinos hoy están siendo utilizados en los mercados mencionados y con una muy buena aceptación. Es un traba-jo de desarrollo que se hizo con una proyección de largo plazo. Se estima que estas alianzas entre los proveedores Argen-tinos y Comil funcionará con fluidez a lo largo del tiempo ya que COMIL ha incorporado como ítems estándar los mate-riales argentinos. n

ParticiPación Por segmento en el mercado brasileroAÑO 2012

TotalCOMIL

TotalCOMIL

TotalCOMIL

Rodoviário/Intermunicipal/Fretamento

Urbanos

Micro

6.925994

17.5881.466

3.806413

14,4%

8,2%

10,9%

23


Comil

Vemos un crecimiento del mercado en cuanto a la

cantidad de flota y calidad de servicios, especialmente en los sectores de larga distancia y turismo.

En los últimos años se han efectuado inversiones im-portantes en términos de material rodante, y estamos en condiciones de decir que el servicio de transporte de larga distancia de Argentina es uno de los mejores de la región, en términos de cali-dad, servicio y confort.

Con respecto al avión, vemos que existe una gran compe-tencia entre el transporte aéreo y el terrestre por costo de tarifas, sobre todo a los destinos más alejados donde el avión tiene costos de tarifas prácticamente parecidos a los del transporte terrestre.

Relación con las terminales automotrices

La relación con las termi-nales automotrices es muy estrecha ya que nuestro tra-bajo comienza a partir de la adquisición de un chasis para ómnibus.

Tanto Comil como Grupo Fénix S.A. tiene una muy buena rela-ción con todos los fabricantes de chasis locales y brasileños,

Mercado

Créditos y crisis mundial

Actualmente, existe en el mercado local distintas variantes financieras para adquirir material rodante, en lo que se refiere a Co-mil hemos desarrollado una línea de crédito de corto plazo para financiar nuestros productos en forma directa.

DOBLE DECKER. Proyecto y nivel de aceptación

En este caso, se lanzó el Doble Decker para que el cliente tuviera una nueva opción de compra.Una vez que definimos el proyecto, el trabajo mayor lo tu-vieron los sectores de diseño e ingeniería, los que tuvie-ron que partir de estudios y planes en donde se presen-taban soluciones a los desafíos propuestos. Finalmente en la fase de implementación, construimos los prototipos para la validación de los proyectos de ingeniería, y en se-guida, la fabricación de lotes piloto para la verificación de los nuevos procesos desplegados en la fábrica. Fue a partir de este momento que la producción de este modelo tuvo un crecimiento.El resultado fue un lanzamiento que superó incluso las ex-pectativas más positivas de rendimiento, tanto en ventas y aceptación, así como diseño y producción. Resultado que puede ser disfrutado por los clientes que ahora tienen una alternativa de calidad y rendimiento para su negocio con un precio competitivo. n

comil, uno de los principales fabricantes de autobuses en brasil, cuenta con una planta de 150.000 m2 donde el número de empleados alcanza los 2.700.

donde se trabaja en conjunto realizando negocios y opera-ciones con los concesionarios y clientes finales.

Nuestra labor es también a futuro, ya que trabajamos muy estrechamente en homologar nuevos productos, tanto chasis como carrocerías y a partir de este año ya comenzamos con las homologaciones de los nuevos motores Euro V.

Realmente debo decir que el trabajo con las terminales es prácticamente de todos los días y es un tema prioritario para el funcionamiento del negocio en su conjunto. n


24Comil

Se hace camino al andar

¿Cómo les fue en el 2012? Al principio del 2012 se plan-tearon varios desafíos porque teníamos dos frentes y dos incógnitas a dilucidar. Primero lanzamos un producto nuevo que era el doble piso y también estábamos debutando con esta nueva modalidad de comercio exterior que es importar y ex-portar para poder comerciali-zar nuestro producto, de modo que arrancamos con muchas expectativas y también con mu-chas incertidumbres. A medida que fue pasando el tiempo nos fuimos adaptando a las nuevas reglas del juego y empezamos a exportar algunos productos a Brasil, empezamos a traer al-gunos doble piso y terminamos cerrando un muy buen año.

¿Cómo se las arreglaron para cumplir con la exigencia de la Secretaría de Comercio Inte-rior sobre la exportación?Fue todo un desafío, nos ase-soramos y fuimos aprendiendo sobre la marcha, hicimos ca-mino al andar. Al principio fue muy complejo, porque nuestros montos son bastante elevados y veíamos que era muy difícil ex-portar por el mismo valor, pero agudizamos el ingenio, todo el directorio de COMIL nos apoyó mucho y empezamos a desa-rrollar proveedores para expor-tar los mismos materiales que usa la fábrica, encontramos muy buena recepción de parte de los fabricantes nacionales y

entrevistA ARIel lAteAnA, direCtor de CoMil en ArgentinA.

www.expresotv.com/integra2/lc05lateana.mov

teamos un problema encontra-mos una solución también de parte del Gobierno.

¿Cómo les fue con la presen-tación del doble piso?Superó las expectativas que te-níamos, si bien al principio está-bamos con todos los problemas de la importación, en el mes de mayo arrancamos trayendo las primeras unidades y el público, el transportista argentino nos acompañó y cerramos un año que superó las expectativas que teníamos al principio. Hoy prácticamente hay 130 unidades comercializadas en menos de 8 meses, rodando en distintas empresas argentinas líderes en transporte de larga distancia.

es el segundo año y nos com-prometimos a desarrollar tres o cuatro productos más que actualmente se están proban-do en la fábrica, en el departa-mento de calidad.Si se aprueban, vamos a ce-rrar dos o tres contratos más con distintos proveedores y vamos a aumentar lo que ex-portamos el año pasado.

¿Qué perspectivas tienen us-tedes para este año 2013? Ya se termina el primer trimes-tre del año ¿Cómo lo ven?Por los análisis que hicimos, y los números que estamos ma-nejando nuestras perspectivas van a ser muy parecidas a las del 2012.

¿es bueno o es malo?Es bueno, para el país es bueno, para los proveedores es bueno, creo que va a estar bueno trabajar, va a haber mucho por desarrollar, mucho por cumplir.

¿Por qué le recomendarías a un proveedor que compre el producto de ustedes y no de otra empresa?COMIL es una marca líder en Brasil y en América Latina, hoy es una marca reconocida a nivel mundial. Hay unidades COMIL en distintos países que son usadas en sistemas de transporte moderno, como Co-lombia, Perú, Santiago de Chile.El producto es muy noble, se trabaja con materias primas de primera calidad, son co-ches que tienen un control de calidad muy severo y creo que esos son los factores principa-les de nuestros productos.

Confiabilidad por la calidad que tienen y por la experiencia en el mercado obviamente.Llevamos casi 12 años trabajan-do en este mercado en Argenti-na, cumpliendo con todo lo que hemos prometido a los empre-sarios, tenemos vehículos en todas partes del país, desde La Quiaca hasta Ushuaia. Hoy Comil es reconocido en el mundo. n

de a poco fuimos armando un proyecto, de largo plazo, por-que desarrollamos productos en Argentina como aire acondi-cionado, asientos, exportamos aluminio, estamos exportando computadoras de abordo para los vehículos y la ingeniería de COMIL que es uno de los de-partamentos más importantes de la fábrica, se adaptó a esos nuevos productos.

COMIl compra esas autopartes aquí, fabrica en Brasil lo que luego viene para acá y de esa manera queda pareja la balanza.Todos los productos que noso-tros logramos desarrollar en Argentina, se han puesto en los ómnibus y fueron vendidos en su mayoría a países de La-tinoamérica como Perú, Chile, Bolivia, Paraguay, Argentina; otros se fueron para Ango-la, es así que por esta nueva política del Gobierno, varios productos argentinos están rodando en ómnibus COMIL por todas partes del mundo.

¿Cómo fue negociar con Mo-reno? No negociamos solamente con el Licenciado Moreno sino con gente de distintos sectores de la Secretaría de Comercio. Encon-tramos un secretario receptivo a los problemas que planteamos porque todo esto no fue sencillo, tuvimos algunas dificultades, lo entendió, siempre fuimos claros en el mensaje, y cuando plan-

Nuestras perspectivas

(para el 2013) van a ser

muy parecidas a las del

2012. “

“¿Cómo se arreglan en este 2013 para seguir compensado exportaciones? ¿tienen que presentar algún plan? Nosotros presentamos los pri-meros días del mes de febrero toda la performance que hicimos durante el año 2012, todo lo que es balanza de importación y exportación del 2012 y a los 20 días terminando el mes de fe-brero, nos aprobaron la gestión. Inmediatamente presentamos todas las proyecciones para el año 2013, intentamos copiar los números del 2012 y también fue aprobado asi que hoy lo único que tenemos que hacer es tra-bajar, cumplir con la promesa y la proyección que le hemos he-cho al Gobierno y seguir comer-cializando productos nuestros.

¿Qué les exige la Secretaría cuando presentan un plan?Nosotros presentamos un plan que es de menor a mayor, este

26


De Jujuy al País

ENTREVISTA A OSCAR INKLEMONA - BALUT

Esta EmprEsa, quE El próximo año cumplirá sus 80 años dE vida,

fuE fundada En 1934, por los hErmanos Balut,

pionEros En El sErvicio dE transportE dEl noroEstE argEntino.

con la intEnción dE conocEr a una dE las EmprEsas EmBlEmáticas

dEl noroEstE, nos trasladamos hasta san salvados dE JuJuy

para EntrEvistarnos con oscar inklEmona, prEsidEntE

dEl dirEctorio dE la EmprEsa Balut hnos.

Esta empresa netamente familiar, fundada por los hermanos Jorge y José

Balut, y actualmente consti-tuida por todos sus herederos, comienzó brindando servicios provinciales en lo que hoy es el ingenio Ledesma, en la Ciudad de Libertador San Martín, extendiendo luego sus servicios a otros puntos de la provincia llegando definitiva-

mente a San Salvador de Jujuy y a partir de ahí, empieza una etapa de crecimiento que va formando lo que hoy es la em-presa Balut, con trayectoria a nivel nacional.

La sede central se encuentra en San Salvador de Jujuy y los recorridos habituales, al mar-gen de las líneas provinciales que prácticamente recorren todas las provincias, unen la frontera de Jujuy y Salta, con

un servicio recientemente implementando que se llama Balut Express. Con muchos puntos de venta no solo en Jujuy y Salta sino también en Tucumán, Santiago del Estero, Santa Fe y una fuerte presen-cia en Capital Federal y Gran Buenos Aires, en lo referente a boleterías, muchas de las cuales son propias.

En el presente, son casi 300 las personas que trabajan en

Capital Federal, Córdoba, Tu-cumán, Santiago del Estero, o sea que el corredor principal de la empresa es la frontera con Buenos Aires y Córdoba y todas las localidades inter-medias.

Actualmente son 120 los vehículos de larga distancia que recorren las rutas lle-vando pasajeros, más varios camiones que se encargan de los servicios de cargas de

La empresa

27


Balut Hnos.

la empresa, además de co-laboradores, proveedores, y terceros que sumados, confor-man esta familia de casi 500 personas.

“Cuando uno tiene un au-mento de los costos y una disminución de los ingresos lo que se resigna primero que nada es la inversión y en este tipo de actividades lo que no

Las unidades

En chasis se usan Mercedes-Benz y Scania, porque, según nos contó tienen rendimiento parejo, de valores similares. En carrocerías usan las nacionales, por una cuestión económica, la presta-ción desde Brasil es cada día más complicada e inmanejable económicamente, por eso apuestan a la industria nacional, con lo que están teniendo buenos resultados.

se debe resignar nunca es la inversión, porque es el óm-nibus, lo que se debe poner para competir permanente-mente en la calle, para hacer una explotación razonable-mente buena y además por-que cuando uno trabaja con material que no corresponde o es demasiado vetusto tam-bién los costos aumentan”, asevera Inklemona, y agrega: “esto es una cuestión cen-tral, nosotros en los últimos

tiempos hemos reducido un poco la inversión merced a esta cuestión, hemos reto-mado este año con el 50% de la inversión que deberíamos hacer y esperamos llegar este año al 100%”. Ya el año pasa-do fue un año crítico para las inversiones.

Si se producen aumentos en los costos y no se consigue recaudación, ya sea porque la situación económica no es

buena o porque hay servicios ilegales que hacen compe-tencia desleal, se logra que la brecha del beneficio sea poca y sean las inversiones las que sufren.

Hay varias razones por las que se permite este tipo de servicio y no se lo combate, según sus palabras, la per-cepción oficial sobre este

PerspectivasLa competencia


28Balut Hnos.

Servicios Balut

La empresa cuenta con servicios comunes, servicios suite y especiales, y también los de turismo. La gran contra que apa-rece en el norte argentino y principalmente en Jujuy, según lo subraya el dr Inklemona, es el servicio ilegal, “cuya com-petencia perjudica bastante económicamente, fundamen-talmente porque dichos servicios no pagan los sueldos, no pagan impuestos, no tienen seguro, funcionan en una sintonía diferente a lo que funcionan los servicios regulares, por la gran preocupación que esto genera, la Empresa permanente-mente se encuentre gestionando ante las autoridades nacio-nales y provinciales, para que se termine con esta situación que perjudica a todos y que solo se distingue por brindar un servicio a precio menor sin seguridad, ni calidad”.Otro gran problema es la competencia del servicio aéreo, con tarifas relativamente bajas en algunos tramos, hace que las empresas se vean obligadas a bajar sus tarifas, lo que es poco aconsejable porque se derrumba la pirámide de ingre-sos y como los costos se están aumentando constantemente, se presentan dificultades económicas financieras que son por todos conocidas, sobre todo en la época de temporada baja. n

tema no es la adecuada. Quizás se piense que el me-nor precio hace a una mayor competitividad o la posibi-lidad de que la gente gaste menos, sin embargo es una falsa opción, porque no hay seguridad, porque además ese puesto de trabajo que no tributa, que no aporta, com-pite con el trabajador legal y hace que la actividad genuina disminuya en beneficio de ésta que es ilegal.

Este servicio está disfrazado como servicio de transporte, pero tampoco le hace bien al turismo, por lo que entiendo que es una mirada equivoca-da del tema, enfatiza Inkle-mona. Se suma a esto la per-misividad de la coima diaria, es difícil decirlo pero todo el mundo sabe que esto sucede, y así se pasan algunos pues-tos, pagando. De seguir cre-ciendo, en un futuro próximo, se convertirá en un problema, una mafia que nos ataca a todos y que no se pueda re-vertir, este es un problema parecido a la droga, si uno no la ataca en el momento justo y cuando recién aparece, se transforma en un problema imposible de combatir. In-sisto en que esto tiene que tomarse con más seriedad.

“Nosotros, nos explica Inkle-mona, no le tememos a la competencia legal y honesta. Lo del ferrocarril creemos que es un tema pendiente en este país, porque se habla mucho de su reactivación y no se reactiva nunca. Al con-trario, cada día va perdiendo espacio, pero donde creo que sería muy importante la acción del ferrocarril es en el tema de cargas porque nosotros que recorremos el país, vemos que la falta del ferrocarril aumenta la canti-dad de camiones y al aumen-tar la cantidad de camiones, las rutas están en mal estado por el efecto de este tránsito permanente. Además algu-nos camiones no están en las

30


Balut Hnos.

Los talleres de Balut en Jujuy

condiciones que se esperan, van con poca velocidad y la carga con poca velocidad es lo que deteriora los caminos; entonces creemos que la función del ferrocarril debe-ría estar dirigida a eso. Este es un país de mucha produc-ción, de mucha carga y el ferrocarril debería dedicarse fundamentalmente a mejorar ese tema.

También al de pasajes, pero si usted observa el mundo, se va a dar cuenta que a lo que está apuntando el ferrocarril es a cubrir ciu-dades de punta a punta a

gran velocidad, en grandes trochas.

En este país creo que contar con una buena red ferroviaria es todavía una utopía, habrá que esperar que en el futuro se dé, por lo que el ferroca-rril para nosotros no significa una competencia por ahora y creemos que en mediano pla-zo tampoco”.

Al preguntarle sobre los cos-tos laborales,nos respondió: “Como se sabe los sueldos de las empresas de transporte son bastante abultados, en los últimos tiempos hemos recibido fuerte aumentos de salarios que en algunos casos estaban compensados por subsidios que venían a reme-diar esta cuestión. Cuando se sacaron los subsidios en los servicios de larga dis-tancia, nos encontramos que la afectación salarial en los costos continúa, es una de las grandes preocupaciones que tenemos. Pagar los suel-dos es una carga bastante importante. La incidencia que tienen los salarios en los costos es significativa y estamos en negociaciones salariales por encima del 27

por ciento como piso, además nosotros tenemos viáticos y una serie de gastos que son importantes y que hacen a que los costos sean bastantes considerables. Si a esto le sumamos la quita de subsi-dios, nos encontramos que la actividad va entrando en una situación un poco complicada, veremos como lo resolvemos, porque no todo se resuelve por la vía tarifaria, a veces resulta imposible aplicarla y para no aplicar esta tarifa conviven el negocio ilegal y la tarifa aérea que dependen del

Estado y que por ahí , por una cuestión de política no son las tarifas que deberían existir, por eso la cuestión va a estar brava para el sector.

El sistema de doble conduc-ción hace que el personal aumente, las permanencias lejos de origen crean costos que son adicionales y es un tema que debería resolverse lo más rápido posible deter-minando de una buena vez cuál es la jornada laboral. Este es un tema central en la actividad, pero no logramos

Nuevos destinos

En el plano internacional, tenemos una línea autorizada hasta Potosí que no podemos hacerla porque hay muchas complicaciones en Bolivia y pensamos en este año se van a resolver. También tenemos la pretensión de ir al norte de Chile y estamos haciendo los trámites necesarios para lo-grarlo . Otro objetivo de crecimiento en los últimos tiempos han sido los viajes especiales de turismo. Y como también nos ocupamos de la carga de encomiendas, estamos arman-do una estructura que nos permita tener un servicio compe-titivo y eficiente.

Las permanencias lejos

de origen crean costos

que son adicionales y

es un tema que debería

resolverse lo más rápido

posible determinando de

una buena vez cuál es la

jornada laboral.”

“

31


Balut Hnos.

que se llegue a buen término entre la UTA , los conducto-res, el ministerio de trabajo y los transportistas y es un asunto central que se debe resolver.“

Cuando le preguntamos acer-ca de la gestión de las autori-dades nacionales y provincia-les, nos dijo: “La gestión de las autoridades provinciales tiene aspectos muy positivos y otros no tanto, uno de los aspectos negativos es la falta de control de estos servicios ilegales que a nosotros nos compiten de forma totalmente desleal, nos coartan el crecimiento y la posibilidad económica de estar mejor. En la parte positiva, hay mucho para destacar de la CNRT, por ejemplo los limita-dores de velocidad y los con-troles que hacen a la actividad yo los veo positivos, porque han terminado con una com-petencia de horarios, en cuan-to a la seguridad del transpor-tado, del personal y en cuanto al equipo, porque cuando se

exceden las velocidades esto siempre trae un prejuicio.

Con las autoridades provin-ciales no tenemos problemas, en estos últimos tiempos estamos por inaugurar una terminal nueva, además el gobierno provincial ha man-tenido con nosotros siempre una buena actitud a tal punto que en la provincia existe una ley que permite el uso de modelos con una tolerancia razonable.

A nivel nacional no podemos hacer muchas críticas, se ven los aciertos y los desaciertos de la gestión, que siempre es lenta, burocrática, pero en la provincia hay un representante que actúa adecuadamente y con quien tenemos muy buena relación.”

Nos interesaba saber que pensaba en relación al papel de las entidades, a lo que nos respondió: “Yo soy el Presi-dente de la Cámara de Trans-porte de Jujuy, y hace varios

Nueva terminal en Jujuy

La obra de la terminal nueva es un esfuerzo de la provincia y nacional, que estará terminada en un par de meses.Es una obra hermosa, con la contra de no encontrar-se ubicado en el centro de la ciudad. Por lo general las terminales tratan de estar cerca del centro co-mercial, financiero y polí-tico de cada ciudad porque ahí va la gente, sin embar-go la de Jujuy lamentable-mente está un poco retira-da, por lo que tendrán que ajustar el transporte de la gente desde la terminal a la ciudad.

años venimos desarrollando una actividad interactiva con el Gobierno Provincial, con las autoridades del sector, con los propios empresarios y con algunas entidades que repre-sentan a los usuarios. En ge-neral en Jujuy la situación está bastante bien relacionada y se consigue en virtud al diálogo y a las reuniones permanentes con el Gobierno y el Director de Transporte, por lo que po-demos decir que hemos lo-grado sortear un bache donde había atraso con las incorpo-raciones y las inversiones que hoy han mejorado sustancial-mente en la provincia.

Asimismo, pertenecemos a CELADI, la cámara de larga distancia, con la que estamos en permanente contacto, allí se realizan reuniones con las autoridades; últimamente no hay muchas porque hubo un cambio en el ministerio y hay un relajamiento en virtud de que también se han eliminado las ventajas que habían para

las empresas, esto hizo que haya una falta de logro, pero la actividad está fundamen-talmente centrada en conse-guir mejoras. n

Sobre el servicio ilegal: Está disfrazado como servicio de transporte, pero

tampoco le hace bien al turismo, por lo que entiendo que es una mirada

equivocada del tema (...)se suma a esto la permisividad de la coima diaria,

es difícil decirlo pero todo el mundo sabe que esto sucede (...) De seguir

creciendo, en un futuro próximo, se convertirá en un problema, una mafia

que nos ataca a todos y que no se puede revertir.”

“

El nuevo servicio de Balut Express.

32


TransporTe urbano

La línea 322, que une Mer-lo con Marcos Paz, fue la elegida para desarrollar

la primera unidad de Ecotrans con motor a GNC, producida

TATSA TerMinAl AuToMoTriz de ArgenTinA, preSenTó el priMer óMnibuS pArA TrAnSporTe público de pASAjeroS, fAbricAdo en Su plAnTA induSTriAl de SAn

MArTÍn, y AbASTecido con gnc por Suncell bAhienSe S.A.

Primer bus a GNC

por TATSA, desarrollada por expertos ingenieros argenti-nos y abastecida por provee-dores nacionales, siendo la primera vez que un Ecobus a

rando un ahorro significativo en la prestación del servicio.

Estudios independientes afir-man que por cada vehículo de gran porte que se convierte a GNC, se emiten 50 toneladas de dióxido de carbono (CO2) menos a la atmósfera por año.

GNC se habilita para realizar las primeras pruebas experi-mentales prestando servicio en transporte público de pa-sajeros.

Los beneficios del GNC

Son muchos los beneficios que genera la incorporación de motores abastecidos con GNC (gas natural comprimido) en vehículos de gran porte, como ómnibus o camiones recolec-tores de residuos, entre los que encontramos dos aspec-tos sustanciales que son: 1. Reducción de la contamina-ción ambiental y sonora

La incorporación de motores a GNC en vehículos de transpor-te público de pasajeros cum-

Está comprobado que las emisiones de ruidos de los motores a GAS representan el

50% de las que realiza un motor diesel.

ple los dos objetivos: por un lado, reduce enormemente las emanaciones gaseosas y los ruidos que se producen por el uso de motores diesel, gene-

La unidad cuenta con capacidad para 98 pasajeros con aire acondicionado.

TATSA

33


TransporTe urbano

Si se considera que por cada árbol que se planta la reduc-ción del CO2 es de 6 kilos por año, la conversión de cadarodado equivaldría, a los efec-tos del cuidado del medio am-biente, con la plantación de 8 mil especies arbóreas.

El Departamento de Energía del gobierno de los Estados Unidos determinó que los au-tobuses a GNC emiten el 97% menos de partículas que los vehículos con motores diesel, y un 58% menos de óxidos de nitrógeno (NOx).

Muchas de estas consideracio-nes se encuentran en los fun-damentos de un proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados de la Nación, en mayo de 2011, que dispone la creación del programa Ecobu-ses y obliga a las empresas de autotransporte de pasajeros de carácter urbano y suburba-no a optar por colectivos pro-pulsados por motores a GNC o híbridos (combinan el uso de energía eléctrica y combusti-bles fósiles).

2. Sustentabilidad económica

Los incrementos que las pe-troleras vienen aplicando en los últimos meses a sus pro-ductos líquidos siguen estiran-do la diferencia de precio con el GNC.

De acuerdo con información de la secretaría de Energía

Autobuses a GNC

Usted que ha estado trabajando en este proyecto, diganos ¿por qué el autobús a GNC?Hay varios motivos, algunos económicos y algunos ambientales; desde el punto de vista económico, la importación del gas oil calidad 2, está aproximadamente en 24, 25 dólares por millón de BTU, mientras que el gas natural licuado está aproximadamente en la mitad , según la fuente y se distribuye en los surtidores en-tre $2- 2,20 por metro cúbico, que comparando con el costo del gas oil en el surtidor, es bastante más elevado y estamos en el orden de los $6 o más según la calidad del gas oil. Por otro lado, desde el punto de vista ambiental , tenemos que el diesel, es uno de los principales contaminantes del particulado, lo cual según el centro de investigación internacional de cáncer dependiente de la organización mundial de la salud, considera a los productos de combustión o escape de los diesel como cancerígenos, por lo que tenemos que tratar, según las reglamentaciones vigentes al día de hoy y a partir del próxi-mo 1° de enero , de implementar el Euro 5, para mejorar los problemas de la contaminación, en cuanto a todos los elementos contaminantes, incluidas las partículas. En el GNC o gas natural comprimido, como se lo utiliza en los motores, prácticamente no tenemos partículas, es decir que obviamos un filtro en el tratamiento de los gases de escape. Para llegar a un motor Euro 5 necesitamos usar combustibles cuyo contenido de azufre sea inferior a 20 partes por millón y el Euro diesel tiene 50 partes por millón, o sea que todavía es una calidad superior y hay que hacer las modificaciones, caso contrario los costos son mayores.

¿Es mucho más caro un autobús que funcione a GNC?Se pueden seguir dos caminos, tomar los existentes y hacer la reconversión como el caso de los automóviles, en ese caso tal vez , los rendimientos de esos automóviles son inferiores al diesel tradicional porque no viene de fábrica. Ahora, si nosotros usamos motores específicos, diseñados para el GNC, tenemos un vehículo cuyo rendimiento, es inferior al diesel , pero superior al de la nafta es decir podemos llegar a tener valores intermedios entre la nafta y el diesel.

Una unidad 0 Km a GNC, ¿es más cara que un 0km diesel?Una unidad carrozada 0km , incluido IVA Euro 3 diesel, sin aire acondicionado está alrededor de los 147.000 dólares. Un Euro 5 diesel, obliga a usar gas oil especial más úrea perfectamente do-sificado, más un catalizador filtro, el valor del ómnibus carrozado sin aire acondicionado aproxi-madamente es de 172.000 dólares; el GNC Euro 5, el EEC se encuentra cercano a los 175.000 dólares. La diferencia de valor entre el diesel y el GNC es mínima y se amortiza con la diferencia del costo de los combustibles. En cuanto a los gases de efecto invernadero, por cada kilo de gas oil, tenemos aproximadamente 860 gramos de carbono que se transforma en CO2 durante la combustión y tenemos la diferencia al kilo de hidrógeno a 140 gramos; con el gas natural, sobre 1 kilo, tenemos 760 gramos de carbono y 240 de hidrógeno, o sea que la cantidad de CO2 que se produce es bastante menor, además de la reducción en los precios. n

enTreViSTA ING. JUaN SaCCo, direcTor de proyecToS eSpeciAleS e inTernAcionAleS de lA firMA

TATSA -encArgAdo de loS óMnibuS A gnc- y profeSor conSulTo de lA fAculTAd de ingenierÍA de lA plATA. www.expresotv.com/integra2/lc05tatsa.mov

Si nosotros usamos motores específicos, diseñados para el GNC, tenemos un vehículo cuyo rendimiento,

es inferior al diesel , pero superior al de la nafta es decir podemos llegar a tener valores intermedios

entre la nafta y el diesel”, explicó el Ing. Juan Sacco.“


34TransporTe urbano

Ustedes se encuentran tra-bajando con la firma TaTSa, para autobuses a GNC, con lo que tiene que ver con la transformación del transporte público y de carga a gas, ¿ qué es lo que están haciendo?Básicamente Suncell Bahiense

nace con un proyecto de meta-nizar flotas, es un proyecto de flotas eficientes, para lo que requiere de una terminal au-tomotriz que fabrique buses, en este caso TATSA, como hay otras terminales que fabrican los camiones. Lo que hacemos

es proyectos llave en mano, de lo que es la creación de la flota a GNC.

¿Es la primera vez que se in-tenta en el país avanzar con el tema del gas en camiones y autobuses?

No es la primera vez, hubieron fracasos anteriores.

¿Por qué fracasaron?Generalmente en todas las partes del mundo en las que este proyecto está presente, se hacen uniones con todas las

Ahorro de energía

Según un estudio efectua-do por la firma argentina EsiGas, un camión ahorra 1,20 pesos por kilómetro utilizando motores a GNC, en relación con las unida-des que tienen motores diesel. Es decir, un vehí-culo a GNC que realiza 150 mil kilómetros por año gas-taría 180 mil pesos menos que uno que utiliza gasoil.

La importancia de formar parte de un proyectoenTreViSTA

EZEQUIEL FaCETTI, encArgAdo de proyecToS eSpeciAleS Suncell bAhienSe. www.expresotv.com/integra2/lc05tatsa.mov

de la Nación, el 38% de las estaciones de servicio tienen incorporado el expendio de gas natural comprimido, por-centaje que sigue en aumento (Argentina cuenta al presente

cantidad de energía), la misma cantidad de energía en gas, en Neuquén, cuesta 7,5 dólares.

Más allá del mayor costo del gasoil en relación con el gas, también se debe considerar qué impacto tiene esto en el transporte.

Y las proyecciones son alen-tadoras para el GNC a me-diano y largo plazo, tomando en cuenta que poco tiempo atrás se descubrieron reser-vas de gas en la Argentina, que ubicarían al país entre los primeros cinco países del mundo con mayor cantidad de este recurso.

En contrapartida, el precio del gasoil seguirá en alza para el transporte público, tomando en cuenta que a partir del 1 de enero de 2014 se pondrá en vigencia la denominada Norma Euro 5, que establece, entre otras cosas, limitaciones a la emisión de contaminan-tes gaseosos por parte de los vehículos alimentados a com-bustibles líquidos o gaseosos. Bajo esta norma, los ómnibus estarán obligados a cargar gasoil premium, cuyo valor hoy ronda los 7,5 pesos, más una serie de aditivos.

Para conocer un poco más de este tema entrevistamos al ing Juan Sacco de la firma TATSA y a Ezequiel Fasetti de Suncell Bahiense. n

con aproximadamente 4.125 puntos de ventas de combusti-bles, ya sea de naftas, gasoil o GNC; de esta cifra, 504 despa-chan gas en exclusiva, y 1.090 son duales).

La diferencia entre el costo de importación de un producto y otro es notable: mientras que por el gasoil importado se abonan 24 dólares por millón de BTU (unidad que mide la

Jose Garcia (Presidente de Tatsa) ING. Juan Sacco (Director de Proyectos internacionales de Tatsa) Alberto Issouribehere (Secretario de Gobierno de Marcos Paz).JPG


36TransporTe urbano

empresas que participan, tanto la que proveen los motores, las terminales, las que proveen el gas, las empresas que ne-cesitan la aplicación , es decir se forma un conglomerado de empresas para llevar adelante un proyecto de manera global, generalmente cuando un clien-te compra un camión o un bus diesel ,lo compra y la marca le da la garantía, y lo carga en cualquier lado.Cuando se hace una flota efi-ciente se estudian muchos aspectos, recorridos, presta-ciones, maneras de contaminar menos, conveniencia de los choferes, abastecimiento y cuidado del combustible, con-fiabilidad de la unidades, que los motores no sean adapta-dos, sino que sean dedicados, es decir, lo ideal es hacer un proyecto conjunto. En el caso de los camiones con motores a gas, se avanzó de manera individual, el que fabricaba un

motor, lo transformaba y lo vendía pero el cliente quedaba un poco a la deriva en lo refe-rente a la carga de gas yen la aplicación de las tecnologías adecuadas.Para poner un ejemplo, cuan-do alguien ve un smart tv led, y luego ve un televisor blanco y negro , éste último le parece un poco obsoleto , compa-rándolo, el que ve una flota profesionalmente conformada con vehículos a metano, con la tecnología correspondiente , se da cuenta que lo que usa-mos es un televiso blanco y negro, esa es la diferencia. El problema es que hay mucha ignorancia en este tema, no se conocen ni los motores que hay, ni los tubos, ni los com-presores, ni las herramientas que hay , se conoce muy poco, casi nada, es como si quisie-ras explicarle a la persona que está viendo el televisor blanco y negro ,que existe un televisor que tiene muy buena calidad, que es a color, que se conecta a la red.

En general los empresarios de transporte de cargas, sue-len ser bastante conservado-res , ¿por qué les convendría esto? Para la empresa es extraor-dinariamente bueno, estoy seguro que si hacemos un re-levamiento de datos de lo que el transportista pediría que se mejore en una flota, lo tendría-mos cubierto con una flota a

GNC, ya que incluye como ad-ministrar bien la energía, como extender bien el mantenimien-to, ya que los motores dedica-dos que vienen desarrollados para gas desde fábrica tienen unos protocolos de manteni-miento extraordinarios , y que rinden similar a lo que rinde un motor diesel. Cuando se analiza la curva en los motores en lo referente a eficiencia, en lo que es torque y potencia, es prácticamente igual que a un diesel. Hoy se puede cargar un bus en tres minutos y medio, sin ningún tipo de pérdida de combustible y hay otra ventaja más, hoy el transportista pri-mero paga por la energía, la almacena, y después cobra su prestación, con el gas no, pri-mero consume la energía, lue-go le viene la factura y después la paga, tiene también ventajas económicas, financieras, ade-más de las tendientes al cuida-do del medio ambientales.

Con TaTSa están abordando el tema de GNC en los buses, y ¿en cuanto a los camiones?Hemos entablado relaciones con varias terminales automo-trices, con el objetivo de hacer-les entender la necesidad de

formar parte de un proyecto, incluyendo los productos de las diferentes empresas.

¿Lo que ustedes proponen es un proyecto nuevo o ya se hace en varios lugares del mundo?Se hizo en todos los lugares en donde se implementó, como ser España, Italia, Estados Unidos, en donde en parti-cular el presidente Obama, apuesta a este tipo de energía para bajar el consumo de pe-tróleo y reemplazarlo por un combustible mucho más eco-nómico; hoy estamos gastando 12.000 millones de dólares en energía y eso hay que bajar-lo. Entonces la terminal que fabrica un vehículo tiene que sumarse a un proyecto para llevarlo adelante en masa, por decirlo de alguna manera.

¿Cuánto tiempo estiman que pasará hasta que veamos en las rutas del país algún ca-mión a GNC?Pensamos que a partir del próximo año se podrán ver en las rutas, estamos trabajando en varios proyectos y de hecho se está viendo hoy con este primer bus. nLas autoridades representantes de las empresas participanted del proyecto.

Exequiel Facetti, de la firma Suncell Bahiense.

38


LA considerAbLe expAnsión deMográficA, coMerciAL, industriAL y cuLturAL, AdeMás de su nAturAL cArácter turístico hAcen A córdobA eL principAL centro

urbAno deL interior deL pAís, AproxiMándose rápidAMente su pobLAción ur-bAnA AL MiLLón y Medio de hAbitAntes.

eL vertiginoso creciMiento de “áreAs dorMitorio” en LAs LocALidAdes veci-nAs es cAusA de un intenso MoviMiento vehicuLAr hAciA LA cApitAL, generAndo

situAciones de tránsito yA cercAnAs A Lo cAótico.

Su integración a laactual red de transporte

SUBTERRÁNEOS EN CÓRDOBA

Córdoba, con sus 438 años de historia, posee una es-tructura urbana en la cual

sus principales hitos centrales se encuentran perfectamente definidos y emplazados de forma definitiva. Su centro histórico, áreas administrativas, comer-ciales, estaciones de transporte, etc. Coinciden aproximadamente con el centro geográfico de la Ciudad. No obstante, el área central continúa densificándose y presenta una vertiginosa ex-pansión su conurbano.

A la consolidación definitiva de su área central debe agregar-se la invalorable ventaja de la simetría de la “mancha urba-na”. En efecto,la referida coin-cidencia geográfica del área central ecualiza las distancias de acceso a la misma para toda la zona perimetral.

Estimaciones recientes dan un ingreso de aproximadamente. 350.000 vehículos diarios des-de la periferia(DATOS DIARIO LA VOZ DEL INTERIOR DE CÓRDOBA). A lo precedente, debe agregarse un estimado

de otros 300.000 propios de Córdoba Capital en movimien-to en su interior.

Mediciones recientes arrojan gran congestión en el área central. En referencia a la intersección Av. Colón - Av. Gral. Paz, la velocidad media no excede en dicha zona los 7 Km./h. Esto causa que los tiempos de viaje se prolon-guen, dificultando el manejo de un automóvil, lo que causa intensa tensión a los conduc-tores de los mismos, predis-poniendo a los accidentes.

El primer proyecto de 2008 consta de dos líneas:• La Norte-Sur arranca de la Estación Alta Córdoba y se extiende por Av. Maipú-Chaca-buco hasta Plaza España.• La Este-Oeste se extiende bajo Av. Colón-Olmos-24 de Septiembre desde Duarte Qui-rós hasta Av. Patria, pasando por Estación Córdoba-Mitre.• Un proyecto posterior, que trascendió periodísticamente en Julio de 2010 contempla cuatro líneas, derivadas ó combinadas a partir de los dos ejes funda-

La favorable disposición urbana de Córdoba se ve complementada por la ubicación muy cercana al centro geográfico de las estaciones ferroviarias, una de ellas, Córdoba-Mitre a escasas cuadras de la Plaza San Martín. Esto simplifica e incrementa la coherencia de un sistema integrado de transporte, complementario y subsidiario del ferrocarril.

inforMe ARQ. CARLOS A. FUNES

ING. ELIO MARTÍNEZ

El tránsito en Córdoba1.

Posible estructura de transporte masivo: el ferrocarril

2. Los proyectos de subtes presentados

3.

foto: LucíA bALLArAti

39


TransporTe en Córdoba

mentales definidos en el primer proyecto conocido en 2008.

da entre El Ferrocarril Sarmien-to y la Línea “A” en Plaza Once.De igual forma, los subtes requieren intercambiar pasa-jeros en otros puntos de sus recorridos, sea transbordando a líneas de “colectivos”, óm-nibus, trolebuses ó tranvías, además de lo ya planteado con los distintos ferrocarriles.

su capacidad de transportar personas, además de su tec-nología. Y esto se expresa -en orden decreciente de capaci-dad de transporte- en pasaje-ros por hora y dirección.A nivel metropolitano, se debe considerar al ferrocarril como el “modo mayor”, ya que un tren eléctrico puede llevar en el orden de 2.000 pasajeros muy velozmente a distancias considerables, 20, 30 ó más kilómetros en muy pocas de-cenas de minutos. Un despa-cho riguroso de trenes, puede manejar en horas pico 25 a 30 trenes por hora y dirección. No existe, para utilizar en una región metropolitana, otro

medio tan potente.Ingresado el ferrocarril a un centro urbano, ¿Dónde vuelca tamaña cantidad de pasajeros? Obligadamente en medios -ya urbanos- cuya capacidad será necesariamente menor. Se impone pues en la distribución de tantos pasajeros a distintos destinos dentro de una ciudad, la transferencia de los mismos a modos de capacidad importante. En el dominio urbano, el “modo mayor” es el Subte, un poco por debajo del ferrocarril, ya que su estructura y tecnolo-gía es semejante. Al circular por túneles propios asegura su “derecho de vía”, como lo hace el ferrocarril, cuando ha

El subte no funciona por sí solo

4.

La integración a la red de transporte

5.

La estructura urbana y el crecimiento de la ciudad de Córdoba obliga a proyectar y mejorar el tránsito.

Es evidente que los trazados de ambos proyectos tienen cabece-ra en estaciones ferroviarias. Es fácil comprender que en todo el mundo los ferrocarriles llevan casi constantemente grandes cantidades de pasajeros a los subtes. Caso paradigmático: Buenos Aires, línea “C” de Re-tiro a Constitución, que para quien conozca la ciudad de Bue-nos Aires, no requiere de mayor explicación. Igual situación, se

Las distintas tecnologías de transporte, ómnibus, trolebu-ses, etc. se denominan “mo-dos”. ¿Qué caracteriza a un “modo”? Fundamentalmente

40



Ya se ha expresado que, fuera de toda duda, Córdoba se ajusta al tipo urbano de gran metró-poli. Entonces, corresponde integrar su sistema de trans-porte con TODOS los modos descriptos. Los subtes y modos de rango intermedio serán fun-damentalmente eléctricos.

¿Cómo debe encararse esta profunda y trascendente transformación?

Las primeras directrices ya han sido dadas, en el trabajo “Bases Para El Plan Director de Córdoba”, elaborado entre el Municipio y la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Di-seño de la Universidad Nacio-nal de Córdoba en Diciembre de 2008 y aprobado por Orde-nanza del Concejo Deliberan-te, en el cual se determinan los lineamientos y estrategia general para el reordenamien-to del territorio. En este aspecto, la movilidad es fundamental, y se establece en su parte IV el problema que plantea el incremento de la movilidad general sobre una red vial deficitaria, que además soporta un transporte público masivo unimodal, altamente congestivo, constituyendo fac-tores que frenan el desarrollo de las actividades urbanas.El esquema de centralidad urbana, antes descripto, con los medios actuales de movi-lidad referidos, concentra en reducida área gran cantidad de viajes, soportados por una infraestructura harto insufi-ciente. Si bien un paliativo a esta situación lo constituyen las centralidades periféricas, de surgimiento bastante espontá-neo, esto no es óbice para dotar al área central de los sistemas de transporte de alta capacidad

tado se traduce en un desper-dicio de uno de los recursos humanos más valiosos de una nación: el tiempo vital de sus ciudadanos.Insertar el Subte en Córdoba requerirá, además de la cuan-tiosa inversión económica, un lento proceso de negociación y reconversión que implicará sentar a todos los actores y partícipes actuales del trans-porte a una misma mesa, a convenir las acciones más be-neficiosas para la comunidad.

Instalar subterráneos implicará:

• El restablecimiento gradual de una densa red ferroviaria regional.• La instalación de nuevas líneas rápidas y de gran capa-cidad, aductoras del subte, con tracción eléctrica. • La reorganización total del actual transporte de superficie.

La recreación ferroviaria regional y la necesaria reorganización en superficie encontrarán que:

• Existen concesiones vigentes y precarias, con derechos ad-quiridos y amortizaciones de capital pendientes.• No todos los permisionarios tendrán la capacidad econó-mica y técnica para asumir la reconversión de sus servicios.• Actuales concesionarios debe-rán afrontar procesos de fusión y/ó absorción y/ó readecuación parcial ó total de sus contratos. • Los trolebuses deberán en algunos casos asumir nuevos roles, tales como enlaces anu-lares entre líneas radiales.• Será imprescindible la crea-ción de una Autoridad regula-dora y/ó administradora de la totalidad del sistema de trans-porte urbano y regional. • Contemplar en: “la inminen-te e inconsulta concesión del transporte urbano de fines de abril los parámetros de plani-ficación considerados en este análisis”. n

ya citados. Y en esta dirección no se advierte accionar alguno del Municipio, embarcado en un Plan de Transporte que reincide en la unimodalidad mediante la licitación próxima a realizarse, como es de dominio público, congelando por diez años toda posibilidad ulterior de cambio. Las consecuencias podrán de-rivar a futuro en una suerte de “necrosis urbana”, fenómeno de declive en la centralidad, tanto en su rol urbano como en sus actividades.Tampoco se advierte partici-pación de la gestión local en la compatibilización entre el transporte automotor y por trolebuses con el sistema ferroviario metropolitano que proyecta la Nación, este último con muy pobres resultados a la fecha. La desconexión entre

ocupación de suelo, en tanto en superficie se implementaría una red con líneas “aductoras” de aquél, distribuyendo ó apor-tando pasajeros desde ó hacia estaciones de Subte. A las áreas de insuficientes movimientos de personas para justificar un subte se las debería servir con modos de capacidad adecuada, consti-tuyéndose líneas secundarias con los modos antes mencio-nados ó en-lazándose con las troncales de subtes mediante líneas anulares.Es importante destacar que el transbordo de pasajeros no implica incomodidades a los mismos, siempre que estos estén debidamente coordinados y se efectúen de modo mayor a modo menor ó viceversa. Los escasos minutos que

El caso de Córdoba.Previsiones para actuación futura

6.

jurisdicciones sobre idénticos problemas de una extensa área urbana, a resolverse me-diante una sinergia entre di-versas herramientas de trans-porte, es total y evidente. Integrar el transporte público de la Ciudad con los ferro-carriles y subterráneos hace imprescindible la creación de un Ente Metropolitano de Movilidad y Transporte a fin de compatibilizar en armónica red, con la participación de todos los estamentos de go-bierno y sociedad, a la diversi-dad de modos que un área tan extensa y dinámica requiere.En el caso de Córdoba el subte pasaría a constituir las trazas fundamentales con máxima capacidad de transporte y nula

pueden insumir éstos inter-cambios se ven ampliamente compensados por el enorme ahorro de tiempo que supo-ne el traslado en ferrocarril ó subte. El transbordo entre modos menores, “colectivo” a “colectivo” no es conveniente, ya que es difícilmente coor-dinable y supone un aumento del tiempo de viaje. “Un plan de transporte imple-mentado únicamente de forma unimodal y con transbordos condena a la ciudadanía a pro-longados e incómodos viajes, y a la sociedad en su conjunto a una importante pérdida de recursos humanos en tiempo inútil de viaje”.La pretendida “economía” de un transporte así implemen-

41



La estructura urbana y el crecimiento de la ciudad de Córdoba obliga a proyectar y mejorar el tránsito.

sido bien implementado. Éste “derecho” define el privilegio ó prioridad de circulación en el espacio público, en parte ó en la totalidad de su recorrido.En la ciudad los distintos mo-dos pueden circular en “carril exclusivo” ó en forma compar-tida con los automóviles par-ticulares, en parte ó en todo su recorrido, caso de algunas avenidas ó calles céntricas, ó en calles más alejadas.Y esto lleva al concepto de “ocupación del suelo”.Éste define la eficiencia fun-cional de un modo en relación al espacio urbano que ocupa. Por ejemplo, el espacio nece-sario para transportar 16.500 pasajeros por hora y dirección utilizando tranvías de gran por-te se torna tres veces mayor si se emplean ómnibus, y SEIS VECES mayor si se deja librado a la espontánea circulación de autos particulares. En estas condiciones, es inevitable la congestión y todos los males –evitables- que de ella derivan.Siendo que un Subte puede transportar alrededor del doble que un sistema tranviario de gran capacidad, se deduce la fundamental ventaja de este modo en entornos urbanos de alta densidad: No ocupa espacio en superficie, ni en elevación.En este aspecto, el Subte supe-ra largamente a todo otro modo de superficie, que siempre ocupa espacio y aún a aquéllos

elevados tales como ferroca-rriles en viaductos ó exóticos monorrieles de escasa capaci-dad de transporte e importante ocupación aérea e impacto pai-sajístico en la Ciudad. Estos conceptos son también aplicables a tranvías trolebuses, ómnibus y “colectivos” cuyas capacidades son bastante me-nores al Subte, decreciendo en el orden mencionado. Lo precedente permite esta-blecer una estructura jerar-quizada de líneas sobre la red vial conformada por calles y avenidas de una ciudad. En esta circulan los distintos mo-dos, complementándose mu-tuamente, nunca en compe-tencia. La sustentabilidad de la movilidad urbana dependerá grandemente del acierto con que se defina tal estructura. No ha sido fácil a nivel mun-dial arribar a la sistematiza-ción y definición de los roles de transporte en la forma

señalada, pero es sumamente necesario concientizar a la ciudadanía ,que los ingentes esfuerzos en materia de pla-nificación, deben estar orien-tados a consolidad demandas para así , luego, implementar ferrocarriles y/o subterráneos

• Reducir la dependencia total del petróleo y el “efecto invernadero”.• Reducir la contaminación ambiente en los centros ur-banos, al generarse por cual-quier medio lejos de ellos. • Reducir los tiempos de via-je, y aumentar el confort de las unidades.• Incrementar la calidad de vida y la eficiencia social de una comunidad. n

Energía, transporte y sustentabilidad del medio urbano

7.

Carlos O. Funes, es actualmente consultor de C.A.Y.D.U.R. a nivel privado nacional e internacional. Ing. Elio Martínez.

Conclusiones

Es tiempo de adoptar en Córdoba conceptos moder-nos sobre las estructuras del transporte, íntimamen-te ligados al Desarrollo Urbano y su planeamiento, tal como se los ha aplicado desde ya mucho tiempo en los países desarrollados. Por razones circunstan-ciales a partir de 1960 Argentina se alejó de la práctica mundial en las técnicas de transporte ur-bano, error profundizado y extendido en los ’90 con el desmantelamiento de la red fe-rroviaria nacional. Hoy costará mucho tiempo, dinero y esfuerzo recupe-rar al país de los errores del pasado. Se requerirá de mucho diálogo since-ro y profunda vocación de servicio, contemplando los intereses particulares, pero por sobre todo, los superiores intereses de la Comunidad en su conjunto. Todo principia por reco-nocer la situación y actuar en consecuencia. Lo que nunca se empieza jamás se terminará. n

Hoy los sistemas de transporte urbano en Argentina están ba-sados casi exclusivamente en un modo único: el “colectivo”, dependiente de un insumo energético también único: el gas-oil, que paulatinamente será más escaso y costoso.

Los “Colectivos” • En viajes prolongados care-cen de confort y sus tiempos de viaje son excesivos.• Su bajo costo inicial de insta-lación se sobrepaga con cre-ces con el tiempo vital perdido diariamente por millones de personas en el país.• Son causa importante de la congestión urbana.• La sustentabilidad de las estructuras de transporte bien organizadas se apoya en la elevada participación de mo-dos eléctricos de capacidad in-termedia, que pueden asumir una muy elevada proporción de la carga de transporte.La Electricidad Aplicada Al Transporte Permite:• Diversificar el origen de la fuente primaria de energía.

FE DE ERRATAS: En el número anterior, en la nota “Peligro

inminente“ olvidamos nombrar al diario “La Voz del Interior“ de

Córdoba, como una de las fuentes.

42


PROTECCION MUTUAL DE SEGUROS HIZO RODAR EN GUALEGUAYCHU SU CAMPAÑA DE CONCIENTIZACION CONTRA LA SINIESTRALIDAD VIAL.

A conciencia

Esta vez el “aula-bus” de la Mutual estuvo dos fines de semana en Gua-

leguaychú, Entre Ríos, con el eje de la campaña de con-cientización puesto en uso de las bicicletas, las medidas de seguridad, el comportamien-to en calles y rutas, y todos

los elementos necesarios de protección. El operativo fue un éxito.

Protección Mutual de Seguros del Transporte de Pasajeros entiende su tarea como una actividad global, en la que la prevención y la capacitación

cumplen un rol fundamental para prevenir accidentes de tránsito. Por eso adaptó un au-tobús y lo reconvirtió en aula, bajo la denominación de “El educador vial”, que tiene como objetivo principal acercar a todos los puntos del territorio argentino, donde se encuen-

tren empresas asociadas, la capacitación, el equipamiento y la tecnología destinados a obtener un mayor profesiona-lismo en el sector mediante la evaluación y capacitación de los conductores profesionales, logrando que estos sean cada vez más seguros en el desem-peño de su actividad.

El Educador Vial recorre todo el país dando cursos para cho-feres profesionales. Pero llega el verano y no detiene su acti-vidad. Tal es así que idearon un ingenioso y ambicioso proyecto que ya lleva varias temporadas vacacionales, en las que el “au-labús” visita puntos estratégi-cos de concentración turística, dando cursos gratuitos, en este caso para el público en general.

Este año el epicentro se situó en un punto turístico en con-tinuo crecimiento, como la ciudad de Gualeguaychú, auto-denominada por los entrerria-nos como “Capital Nacional del Carnaval”, una de las atraccio-nes de la costa del río Uruguay, en la que turistas y residentes pudieron disfrutar de un “aula-bús” que esta vez hizo eje en un vehículo que no contamina pero es protagonista de múlti-ples accidentes: la bicicleta. n

Apostando a las nuevas generacionesENTREVISTA

DANIEL MANENTE, pROTECCIÓN MUTUAL DE SEGUROS. www.expresotv.com/integra2/lc05manente.mov

Daniel Manente, responsable del Departamento de Relacio-nes Institucionales y Seguridad Vial de Protección Mutual de Seguros, encabezó el opera-tivo en el que, además de los cursos gratuitos, se incentivó la participación de grandes y chicos mediante el sorteo de bicicletas para los asistentes.

Estas acciones que realizan cada verano con público en general, y que se suman a las

que realizan con conductores profesionales a lo largo del año, se trasladaron este ve-rano a Gualeguaychú, Entre Ríos. Contanos cómo les fue.Al igual que el año pasado y manteniendo una política que viene de unos cinco años atrás, empezamos a ver que terminado el ciclo lectivo de nuestra dedicación princi-pal que es la capacitación y formación del conductor de transporte público de pasa-

jeros, nos quedabamos con enero y febrero trabajando, planeando nuevas acciones para el año siguiente, pero te-níamos ociosos dos ómnibus, un doble piso y uno urbano con capacidad para subir gente.

Ómnibus aulas. Si, con la posibilidad de tener un aula autobús con siste-ma multimedia, imágenes y demás. Por eso nos pregun-tamos por qué no hacer algo

similar a lo de todo el año pero no para choferes sino para el público general, y a partir de ahí vimos que son los chicos los que empezaron a estar más interesados. Sabemos que los grandes, tanto los pro-fesionales como los particu-lares, no son muy activos con respecto a que les den char-las, por ahí aceptan un folleto y lo agarran a duras penas.

Es como que hay que apostar

PREvEnCión dE ACCidEnTEs

43


Prevención

a las nuevas generaciones y ellos son los más interesados.Por supuesto porque el chico ve todo en modo de juego, entonces esta vez tratamos de capacitar sobre el uso seguro de la bicicleta, que es un ve-hículo que está contemplado dentro de la Ley de Tránsito.

O sea que pese a lo que se cree en sentido contrario, tienen reglas y obligaciones que cumplir.Hay cosas que cumplir desde la circulación hasta el vehículo mismo. Entonces captamos al chico para que venga al aulabús, y lo hicimos mediante las bici-cletas, no solo para ver un video si no que en el stand que arma-mos en la costanera de Guale-guaychu teníamos dos bicicletas en exhibición para sortear.

Las bicicletas como atracción para entrar al aulabús…Sí, pero desde el vamos in-cluían un mensaje de pre-vención. Porque las bicicletas estaban acompañadas por dos maniquíes simulando ser niños, los cuales estaban con su casco regalmentario, con una remera blanca porque el ciclista debe vestir ropa clara, con los logos de la campaña verano, todos los elementos de seguridad.

Hasta el maniquí daba ejemplo.Como corresponde, y una vez arriba del autobús aula habla-mos sobre la ropa clara, el uso del casco, y esta bueno porque el chico que hoy anda en bici-cleta es muy probable que el

día de mañana ande en moto, entonces el casco ya no le va a resultar molesto porque lo tendrá incorporado en su cul-tura vial. Tratamos de crearles un hábito desde chicos.

¿Las bicicletas también tenían elementos de seguridad?Sí, las bicicletas que estaban en exhibición tenían espejos, luces delanteras, luces tra-seras, adhesivos reflectivos y todo lo que la ley indica. Y la verdad es que si te fijas en la calle no vas a encontrar una sóla bicicleta que tenga todo lo que la Ley de Tránsito indica.

¿Ustedes consideran que es fundamental el uso del casco?El casco es un elemento de seguridad pasivo que va a ac-tuar si hago algo mal o alguien me ayuda en la calle a hacer algo mal y termino en el piso golpeándome contra algo. Es fundamental. La verdad que las bicis dieron gran resultado, porque estuvimos dos fines de semana y sorteamos seis. Un buen incentivo para que los chicos vayan al curso.Ahí nomás salían sorteados y automáticamente los chicos se iban con su bicicleta. Nosotros les tomamos los datos, de qué escuela eran para después poder hacer algo relacionado con el colegio, como si fuera patrocinado de alguna manera por ese chico que ganó, que se convenció, que convenció al padre de haber asistido a esto. Entonces gracias a él vamos a llegar después con el

programa “Escuela segura” a aquellas escuelas en las que cursan los chicos que partici-paron de este evento. Vamos a seguir apostando a los progra-mas de capacitación que están destinados a los conductores, con los que ya llevamos prácti-camente 14 años.

¿Qué recomendaciones les dan a los chicos para que an-den un poco más seguros en la bicicleta?Primero que nada que tengan la bicicleta en condiciones, porque todo esto es aplicable a todos los vehículos que tengan ellos a medida que vayan cre-ciendo. El uso de la bicicleta creció mucho en Capital Fede-ral, entonces además de usar las bicisendas deben llevar señales lumínicas correctas, timbre o bocina, reflectivos, casco, todo lo que corres-ponde, pero además deben acostumbrarse a conducir de una manera responsable. No basta con decirle a un chico o incluso a un grande ‘usá la bici que no contamina’, hay que enseñarle a conducirse bien y con medidas de seguridad.

¿El ciclista debe avisar cuando dobla o va a frenar, igual que un vehículo a motor ?Claro, son todas medidas de seguridad. Uno tiene que ha-cer señas cuando va frenar, cuando va a doblar. Porque uno cuando es conductor de automóvil particular y tie-ne una bicicleta delante, no

siempre sabe qué va a hacer. Es más, habitualmente el con-ductor de la bici no sabe que tiene un coche detrás, porque no tiene espejos, y el conduc-tor no sabe qué va a hacer él. Todo eso complica el tránsito porque uno por cuidadoso y por respeto al ciclista va lento en exceso, pero se ponen to-dos locos, y entonces alguno sale a pasarme intempestiva-mente y se encuentra de pron-to con el de la bici y se genera un accidente.

Terminado el verano ustedes emprenden este año con ac-ciones normales de capacita-ción de choferes profesionales para las empresas, para dar-les más seguridad, reforzar los conceptos acerca de cómo deben manejarse ¿Qué tienen previsto para este 2013?Tenemos un programa con-tinuo de capacitación que se da más frecuentemente a bordo de estas unidades mó-viles, los ómnibus escuela, que recorren el país, son dos, uno recorre del centro para el sur del país y el otro del centro hacia el norte del país. A veces coinciden y están cer-quita, además tenemos una Sprinter en nuestras oficinas con aulas en las principales ciudades y en las empresas también. Hay un programa que tiene 8 módulos distintos de cursos, de tres horas cada uno. Sumamos de a miles de conductores capacitados mes a mes. Todo un logro. n

44


Mercados aMericanos

VolVo Buses logró excelentes resultAdos en los pAíses lAtinoAMericAnos, A lo lArgo del Año 2012.

Conquistandolos mercados americanos

Volvo Buses, con sede en Curitiba, donde se fabrican chasis de

autobuses pesados y semi-pesados, logró conquistar el segundo lugar en el sector de los autobuses pesados, alcanzando un market share del 25%.

Uno de los hechos que con-tribuyeron a este posicio-namiento es el comienzo de la fabricación de autobuses híbridos, movido por electri-cidad y a diesel, sumado a las ventas de ómnibus para los BRTs, que son los sistemas

VOLVO Buses

Vehículos de alta calidad que atienden las necesidades del mercado y una red de concesionarios

enfocados en la atención al cliente, fueron los grandes responsables por esta expansión”, afirma Luis

Carlos Pimenta, presidente de Volvo Bus Latin America.”“

VOLVO EN BRASILPARTICIPACIÓN ENTRE URBANOS Y LARGA DISTANCIA

45


Mercados aMericanos

Los números de Volvo

sumando los países de América Latina, Volvo comercializó un total de 2.795 chasis en 2012. entre ellos, 1.536 chasis urbanos y 1.259 para larga distancia.Brasil representó 62% de las ventas en el con-tinente.en Colombia, Volvo con-solidó el liderazgo en el mercado BRT con entre-gas que totalizan el 77% del market share en este segmento. en Chile aumentó su parti-cipación de mercado cerca del 10% en el sector de chasis pesados, ante los 7% del año anterior.en Perú, pasó del 7% de su participación en el merca-do de pesados en 2011, a 18% el año pasado.el ómnibus semipesado B270F llegó a los 7,2% de participación en el primer año del lanza-miento en Perú.

Un argentino en ArgentinanueVo gerente

Desde este año Alejandro Ariza, será el encargado de

las operaciones comerciales de Volvo buses en Argentina y tendrá la responsabilidad de lograr la consolidación del ne-gocio de ómnibus, dentro de la nueva estrategia de la marca.

Este ingeniero argentino, que posee más de diez años de experiencia en el negocio del transporte, trabajará en el desarrollo de la marca y el aumento de la participación en el mercado, manteniendo el liderazgo en satisfacción del cliente, contando para ello, con el soporte local de Volvo Trucks and Buses Argentina y de la red comercial y de servicios de postventa, compuesta por 15 concesionarios en todo el país.

Siempre con el respaldo re-gional del grupo en América Latina y la Planta Industrial de Curitiba, en Brasil. n

Volvo B270F con carrocería Marcopolo Torino 2007organizados de transporte colectivo urbano. El empa-dronamiento de ómnibus se-mipesados alcanzó un equiva-lente al triple de lo alcanzado el año anterior, pasando de 220 a 600 unidades.

El B270F tuvo una excelente aceptación, tanto de parte de los operadores de transporte colectivo urbano como por las empresas de fleteros y logró conquistar un 5% del mercado. “Este nuevo producto contribuyó decisi-vamente para nuestro creci-miento en Brasil”, recalca el presidente de Volvo Bus Latin America. n

A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2013 |

46

Desde chico me apasio-naron los colectivos, siempre sentí curiosidad

tanto por los diseños de las carrocerías como por las em-presas que circulaban y que hoy lo siguen haciendo por la capital cordobesa. Así fue como comencé a recorrer terminales, predios de empresas, calles principales, tratando de poder tomar fotos de los coches.

Esto me permitió conocer a mucha gente con el mismo gusto que el mío, lo que me ayudó a no sentirme un bicho raro. Pasa que al principio cuando decís que sos busólogo, te miran mal, pero entre todos los que somos, estamos lo-grando tener mayor presencia.

Toda esta pasión me llevó a empezar a dibujar lo que me gustaba, recuerdo que estaba sentado viendo en internet un dibujo que no me gustó y decidí realizar el mío para ver como quedaba. Se trataba de un coche de la Empresa El Rá-pido Internacional y se la rega-lé a un gran amigo, admirador de la misma. Lo realicé en una hoja A4 simple, y a partir de

HobbiEs Hay mucHos y muy variados, En Esta nota un jovEn busólogo

nos cuEnta como Es quE comEnzó su pasión por los busEs.

Pasión dibujadade los dibujos, Sandro Faner, quien me enseñó muchos tips para mejorar la calidad, como usar el lápiz y el papel adecua-dos, junto con la utilización de un programa de pc, que al in-teractuar con los centímetros de la hoja, permite tener la perspectiva correcta del dibujo con respecto a la foto.

El cambio fue increíble, esos detalles me ayudaron a me-jorar el dibujo, aún a mano alzada, así fue que pude rea-lizar dibujos para la empresa

BUSÓLOGOS

Para ver mis dibujos pueden ingresar en mi

facebook Blas Berli, álbum hobbie o en

www.busenruta.com.ar

POR BLAS BERLI

allí empecé a investigar por otros tipos de hojas, colores, tratando de perfeccionar la ca-lidad y hacerlos más grandes. El segundo fue un Marcopolo Torino GV Scania y fue para otro gran amigo de Mendoza.

De gran ayuda fue el haber asistido a un colegio técnico, ya que gracias a lo aprendido

en dibujo técnico, pude rea-lizar varios dibujos a mano alzada. Así dibujé a medida que pasaban ante mí, algunos buses como El Rápido Inter-nacional, SAT Ciudad de Rio Cuarto, San Juan Mar Del Pla-ta y El Turista entre otros.

Dentro de todo el grupo de busólogos conocí a un maestro

Sarmiento a pedido de un cho-fer, por el 60° Aniversario de la empresa y que se encuentra colgado en la oficina de tráfi-co, después hice varios más para otros choferes dibujando Marcopolo, Scanias y Metalpar Mercedes- Benz.

Esta pasión me llevó a tener dos grandes amigos, Pablo en Mendoza y Luciano en Rio Cuarto, y a realizar viajes frecuentes, en distintas em-presas, lo que me permitió conocer a una empresa San-juanina conocida por su in-tenso verde y bandas blancas en sus ruedas, quienes nos abrieron las puertas de sus instalaciones, y pudimos co-nocer los detalles de preven-ción que aplican en sus flotas antes de salir a servicio.

Fue una satisfacción muy grande, contactamos con la empresa haciéndole saber

A LA LARGA & A LA CORTA | Enero y Febrero 2013 |

48Busólogos

que nos gustaban los buses y el servicio ofrecido y tuvimos una respuesta muy positiva, porque pudimos visitar la base y realizar un informe que mostramos a los demás bu-sólogos. En forma de agrade-cimiento le entregué en mano a don Ponte, el dibujo de un hermoso Busscar Panorámico DD, que en ese momento in-corporaban a la empresa.

La mayoría de mis dibujos los hice por alguna razón, casi siempre a pedido o por agra-decimiento y los obsequiaba; ya les relate el de San Juan Mar del Plata, el aniversario para la empresa Sarmiento, el primero para un gran amigo, el segundo también.

Uno especial fue el que hice de la desaparecida empresa LA PERLA, a pedido de uno de los choferes. Lo hice con mucho agrado porque yo viajaba en La Perla para ir al colegio, imposi-ble olvidar los Deutz OA 101 con sus característicos chiflidos.

Hoy en día, trabajo de chofer en una empresa cordobesa, cumpliendo el sueño de ser

lo que de chico veía, si bien se acortan un poco los ratos libres, sigo dedicando tiempo a dibujar, tengo un Eurobus de Tpte. Morteros por terminar y luego de eso quiero hacer un dibujo de cada empresa de Córdoba, se que va a llevar tiempo pero lo voy a realizar.

He compartido mis dibujos con los colegas en las páginas bu-sólogas CDM, Solobus, Bus en Ruta, facebook, etc. y el apoyo y felicitaciones recibidos dan mucho placer.

Somos muchos busólogos y en cada encuentro se su-man más, entre grandes que pudieron ver glorias del transporte nacional, que trabajaron como choferes, mecánicos, pintores, ingenie-ros, que comparten vivencias, datos, debaten si es mejor Scania, Mercedes ó Arbus, que carroceria era más linda Dic, San Antonio ó Cametal, bueno hoy diríamos Marco-polo, Troyano ó Metalsur por nombrar algunas. Estas reu-niones dejan grandes amista-des y sobre todo alimentan la pasión busóloga. n

Documents

STAFF 1 - El Expreso TV · 2013. 4. 29. · suelo. O quizás en vez de hacer más bicisendas para los dos o tres ciclistas que las utilizan, habilitemos en esas calles carriles exclusivos