İSTANBUL METROPOLİTEN ALANIibb.istanbul/tr-TR/kurumsal/Birimler/ulasimPlanlama... · 2017. 2. 24. · Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi IZAWA Raylı Sistem Transit Planlama

İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI

KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI

(İUAP)

ÖZET RAPOR

______________________________________________ İİSSTTAANNBBUULL ______________________________________________ Mayıs-2011

İstanbul Büyükşehir Belediyesi

Ulaşım Daire Başkanlığı

Ulaşım Planlama Müdürlüğü


Ulaşım Daire Başkanlığı

Ulaşım Planlama Müdürlüğü

İSTANBUL METROPOLİTEN ALANI

KENTSEL ULAŞIM ANA PLANI

(İUAP)

ÖZET RAPOR

Mayıs 2011

Raporda kullanılan sabit kur

1.0 ABD$ = 1.50 TL’dir

İstanbul Metropoliten Alanı Kentsel Ulaşım Ana Planı İUAP Özet

i

İçindekiler 1 Giriş ................................................................................................................................................. 1 1.1 Çalışmanın Arka Planı ve Amacı ................................................................................................. 1 1.2 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler ........................................................................... 1

1.2.1 Amaç .................................................................................................................................... 1 1.2.2 Ana Planın Hedefleri ............................................................................................................ 1 1.2.3 Politikalar ............................................................................................................................. 2 1.2.4 Stratejiler .............................................................................................................................. 2

1.3 Çalışma Alanı............................................................................................................................... 3 2 İstanbul’un Kentsel Yapısı ............................................................................................................... 3 2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı.................................................................................................................. 3 2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma........................................................................................................... 4 2.3 Nüfus Dağılımı ve Değişimi ........................................................................................................ 4 2.4 İstihdam Dağılımı ve Değişimi .................................................................................................... 4 2.5 Arazi Kullanım Yapısı.................................................................................................................. 5 3 Yolculuk Özellikleri......................................................................................................................... 5 3.1 Hane Halkı Araştırması................................................................................................................ 5 3.2 Yolculuk Sayısı ............................................................................................................................ 6 3.3 Hareketlilik Oranı ........................................................................................................................ 6 3.4 Yolculuk Süreleri ......................................................................................................................... 6 3.5 Yolculuk Üretimi ve Çekimi ........................................................................................................ 6 3.6 Yolculuk Dağılımı ........................................................................................................................ 7 3.7 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri.................................................................................................. 8 4 Karayolu Şebekesi ........................................................................................................................... 8 4.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi ............................................................................................... 8 4.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri............................................................................................. 8 4.3 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi....................................................................................... 9 4.4 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi ...................................................................................... 9 5 Raylı Sistem Şebekesi.................................................................................................................... 10 5.1 Mevcut Raylı Sistem Ağı ........................................................................................................... 10 6 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı ................................................................................... 10 6.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı ...................................................................................................... 10 6.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığı .................................................................................................... 11 7 Mevcut Trafik Yönetimi ................................................................................................................ 11 8 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı................................................................. 12 8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı ................................................................................................ 12

8.1.1 Amaç ve Temel Hedefler.................................................................................................... 12 8.1.2 Kentsel Gelişim Önerisi ..................................................................................................... 12

8.2 Sosyo-Ekonomik Çerçeve.......................................................................................................... 12 8.2.1 Nüfus .................................................................................................................................. 12 8.2.2 İstihdam.............................................................................................................................. 13 8.2.3 GSYİH ve Hane Halkı Geliri ............................................................................................. 13 8.2.4 Otomobil Sahipliği ............................................................................................................. 13 8.2.5 Öğrenci Sayısı .................................................................................................................... 13

9 Ulaşım Talep Tahmini.................................................................................................................... 13 9.1 Yolculuk Talep Modeli............................................................................................................... 13

9.1.1 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri .................. 14 9.1.2 Yolculuk Dağılım Modeli................................................................................................... 14 9.1.3 Türel Dağılım Modeli......................................................................................................... 15 9.1.4 Zirve Saat Yolculuk Oranları.............................................................................................. 15 9.1.5 Şebeke Ataması .................................................................................................................. 16

10 Gelecekteki Ulaşım Talebi ......................................................................................................... 16 10.1 Yolculuk Talep Modeli............................................................................................................... 16 10.2 Sosyo - Ekonomik Yapı.............................................................................................................. 17


ii

10.2.1 TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği ................................................................. 17 10.2.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi................................................................................................ 18

11 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi ......................... 19 11.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi.................................................................................. 19

11.1.1 Türel Dağılım ..................................................................................................................... 19 11.1.2 Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi ................................................................................... 21

11.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları ............................................ 21 12 Ana Plan Yaklaşımı .................................................................................................................... 22 12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci........................................................................................ 22 12.2 Temel Ağ .................................................................................................................................... 22

12.2.1 Karayolu Temel Ağı ........................................................................................................... 22 12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı...................................................................................................... 22

12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı ..................................................................................................... 23 12.4 Talep / Kapasite Boşlukları ........................................................................................................ 23 12.5 Yük Hareketleri Talebi............................................................................................................... 24

12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi............................................................................ 24 12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri ................................................. 24

12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi ............................................................................. 25 12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları ...................................................................................... 25 12.6.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları ..................................................................... 27 12.6.3 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları ................................................................................ 29 12.6.4 Yaka Geçişi Yük Hareketleri .............................................................................................. 29

12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri ............................................................................................... 30 12.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ......................................................................................................... 30 12.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ ................................................................................................... 30 12.7.3 Karma Ulaşım Sistemi ....................................................................................................... 30

12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi ........ 30 13 Karayolu Plan Projeleri.............................................................................................................. 32 14 Raylı Sistem Plan Projeleri ........................................................................................................ 32 15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi..................................... 33 15.1 Ekonomik Değerlendirme.......................................................................................................... 33

15.1.1 Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi ............................................................ 33 15.1.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi ...................................................... 33

15.2 Finansal Değerlendirme ............................................................................................................. 33 15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD)................................................................................. 33 15.4 Proje Önceliklendirmesi............................................................................................................. 34 16 Ağ Gelişim Planı........................................................................................................................ 35 16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları .................................................................................................... 35 16.2 Karayolu Ana Plan Ağı .............................................................................................................. 35 16.3 Raylı Sistem Planı...................................................................................................................... 36 16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı .................................................................. 37

16.4.1 Metrobüs Ağı Gelişim Planı ............................................................................................... 37 16.4.2 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı .............................................................................................. 37

17 Ulaşım Talep Yönetim Planı ...................................................................................................... 38 18 Plan Performansı ........................................................................................................................ 39 19 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi.......................................................................................... 41 20 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler .................................... 42 20.1 Uygulama Planı ve Programı ..................................................................................................... 42 20.2 Uygulama Araçları ..................................................................................................................... 44 20.3 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları .................................................. 45 20.4 Öncelikli Eylem Önerileri.......................................................................................................... 45


iii

Tablolar Tablo 1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri.......................................................... 2 Tablo 2.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi ........................................................................................ 4 Tablo 2.2 Bölgelere Göre İstihdam Artışı ........................................................................................ 4 Tablo 3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları ............... 6 Tablo 4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi .............................................. 10 Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları ............................................................... 11 Tablo 8.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı ......................................................................................... 13 Tablo 8.2 Yıllara Göre İstihdam Değerleri .................................................................................... 13 Tablo 8.3 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı............................................ 13 Tablo 9.1 Model Yapısı .................................................................................................................. 14 Tablo 9.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi........................................ 14 Tablo 9.3 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması ............................................................ 15 Tablo 9.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri ............................................................... 16 Tablo 10.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik .............................. 18 Tablo 11.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları ............................................................... 19 Tablo 11.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları

............................................................................................................................................... 20 Tablo 12.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk) .................................... 23 Tablo 12.2 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri............................ 28 Tablo 12.3 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları ................................................... 29 Tablo 12.4 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları ................................................... 31 Tablo 12.5 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri........................ 31 Tablo 12.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması31 Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları ........................................................................... 33 Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama ................................................................ 34 Tablo 15.3 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi ............................................................................ 35 Tablo 16.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi................... 37 Tablo 17.1 2023 Yılında İstanbul İçin Önerilen Toplu Taşıma Bilet Fiyat Politikası .................... 38 Tablo 18.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı..................................................................... 39 Tablo 18.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün) ............................................................. 39 Tablo 18.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler .............................................................. 40 Tablo18.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları ..... 40 Tablo 20.1Yıllık Uygulama Programı ........................................................................................... 43


iv

Şekiller Şekil 1.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri......................................................................... 3 Şekil 2.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı................................................................................................. 3 Şekil 2.2 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı ..................................................................................... 5 Şekil 2.3 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu................................................................. 5 Şekil 3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı................................................................... 6 Şekil 3.2 Tüm Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları .................................................................... 7 Şekil 3.3 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı................................................................................. 7 Şekil 3.4 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar(10.000 üstü) ............................................................... 7 Şekil 3.5 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)............. 8 Şekil 4.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Yolu Ağı

................................................................................................................................................. 8 Şekil 4.2 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları .............................................................. 9 Şekil 4.3 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri....................................................................................... 9 Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları .......................................................................................... 10 Şekil 9.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları ......... 15 Şekil 9.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı ............................. 16 Şekil 10.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci......................................................................................... 17 Şekil 10.2 2006 ve 2023 Yılı İçin TAB’daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı ........................ 17 Şekil 10.3 Otomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023)................................................ 18 Şekil 10.4 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023................................................................. 18 Şekil 10.5 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023 ..................................................................... 18 Şekil 10.6 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023 .................................................................... 19 Şekil 11.1 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları20 Şekil 11.2 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları .... 20 Şekil 11.3 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma

Yolculukları ........................................................................................................................... 20 Şekil 11.4 2010 ve 2023 Temel Durumu için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil

Yolculukları ........................................................................................................................... 21 Şekil 11.5 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma

Yolculukları ........................................................................................................................... 21 Şekil 11.6 Mevcut Durum ve 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri ................................ 21 Şekil 11.7 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi ...................................................... 22 Şekil 12.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi ...................................................... 22 Şekil 12.2 Karayolu Temel Ağı ve Raylı Sistem Temel Ağı .......................................................... 23 Şekil 12.3 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları .............................................................. 23 Şekil 12.4 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023) .................................................... 24 Şekil 12.5 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı ............................................... 24 Şekil 12.6 2009-2023 Yılı Yük Hareketleri ................................................................................... 25 Şekil 12.7 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları...................................... 25 Şekil 12.8 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi...................................... 26 Şekil 12.9 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi...................................................................... 26 Şekil 12.10 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler...................................................... 27 Şekil 12.11 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri ........ 27 Şekil 12.12 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç) ................. 28 Şekil 12.13 Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları...... 28 Şekil 12.14 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları ......................................................... 29 Şekil 12.15 Yaka Geçişi Yük Hareketleri ...................................................................................... 30 Şekil 12.16 Ağ Gelişim Alternatifleri 2023 Günlük Karayolu Trafik Ataması.............................. 31 Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri ......................................................................................... 32 Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı)........................... 32 Şekil 15.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi ................................................ 34 Şekil 16.1 Karayolu Ağı Gelişme Planı ......................................................................................... 36 Şekil 16.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı......................................................... 36


v

Şekil 16.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları ........................................................................ 37 Şekil 16.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı ........................................................................................ 38 Şekil 17.1 Tarihi Yarım Bölgesel Ücret Uygulama noktaları ........................................................ 39 Şekil 18.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi........................................................ 40 Şekil 18.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı ......................... 41 Şekil 18.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel

Dağılımı ................................................................................................................................. 41 Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $) .......................................... 42 Şekil 20.2 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı .............................................. 44 Şekil 20.3 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı.................................. 44


vi

Katılımcı Listesi

İUAP Revizyon Öncesi Katılımcı Listesi

Türk Ekibi Japon Ekibi İBB Ulaşım Daire Başkanlığı JICA Proje Ekibi

Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı

Tetsuo WAKUI Ekip Lideri / Ulaşım Planlama

Kenji TANAKA Kentsel Planlama İUAP Proje Ekibi Noboru IKENISHI GIS / Afet Koruma Planlaması

Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü Yuko SAKAI GIS İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Kenichi SEKINE Ulaşım Talep Analizi (I) Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Tesuo HORIE Ulaşım Talep AnaliziII)

Mehmet Çakır Şehir Plancısı Toshisada KATSURADA Karayolu Ulaşım Planlama

Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Seiya MATSUOKA Trafik Yönetimi Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi Kentaro OKUNO Yol Planlama ve Tasarım Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi IZAWA Raylı Sistem Transit Planlama Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Teruki MISHIMA Raylı Sistem Transit Tasarım

Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Shogo UCHIDA Raylı Sistem İşletme ve Yönetimi

Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Takashi SHOYAMA Otobüs İşletme ve Yönetimi Aysun Sarı Şehir Plancısı Akitoshi IIO Çevre Koruma Planlama

Çare Olgun Çalışkan Yüksek Şehir Plancısı Dr.Katsuhiko TAKAHASHI Mali ve Kurumsal Planlama

Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Ken KUMAZAWA Ekonomik / Finansal Analiz

Gizem Erdoğan Şehir Plancısı Tamaoki WATANABE Pilot Proje Planlama ve Uygulama

Eray Sezer Yüksek Şehir Plancısı Yasuko YAMADA Koordinatör

Danışma Kurulu Japonya Uluslararası İşbirliği Ajansı Prof.Dr.Gökmen Ergün Ulaşım Plancısı

Prof.Dr.Aykut Toros Demograf Prof.Dr.Tetsuro HYODO

Danışman /Tokyo Üniversitesi Deniz Bilimleri ve Teknolojisi Enstitüsü

Doç Dr. Murat Çelik Ulaşım Plancısı Kazumasa SANUI Proje Koordinatörü JICA Merkezi

Yrd.Doç.Dr.Darçın Akın Ulaşım Plancısı Satoshi UMENAGA JICA Türkiye Ofisi Başkan Vekili

İUAP Proje Destek Ekibi Ali BEKIN

Program Yürütücüsü / JICA Türkiye Ofisi

Ertan Şimşek Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Mustafa Murteza Ulaşım Planlama Md. JICA-Destek Ekibi Melda Haznedaroğlu Ulaşım Planlama Md. Dr.Metin Şenbil Ulaşım Plancısı Eser Dağ Ulaşım Planlama Md. Selim Çevik Şehir Plancısı Tülay Mesutol Ulaşım Planlama Md. Selen Zora Sekreter Hale Erez Külekçi Ulaşım Planlama Md. Ece Işın Doğan Sekreter Müge Kılıç Ulaşım Planlama Md. Kosuke NASU Ulaşım Araştırmacısı


vii

İUAP İzleme Kurulu Listesi

İUAP İzleme Kurulu Kurum Katılımcılar

Mesut Pektas (İBB Genel Sekreteri,2004-2007) Muzaffer Hacımustafaoglu (İBB Genel Sekreter Yardımcısı) İBB Fen İşleri Daire Başkanlığı Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü


Toplu Ulaşım Hizmetler Müdürüğü TCK 1. Bölge Müdürlüğü Asım Öztürk TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu

Metin Akbaş, Kemal Tuncer, İsmail Özdemir, Devlet Demiryolları (TCDD) C.Yaşar Tangül, A. Ufuk Kınık,M.Rahmi Gül İl Jandarma Komutanlığı Celal Mahmut Solak

M.Ziya Erdem ,D.Sema Yılmazkardeşler, DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura, Mehmet Arslan Ulaştırma Bakanlığı İstanbul Bölge Md. Erdal Şahin, Emre Sinan Purtul Denizcilik Müsteşarlığı İstanbul Bölge Md. Yb. Yavuz Geçim,Erkan Tuncer,Kazım Alpay DHMI Atatürk Havaalanı Başmüdürlüğü Şükrü Uçar Milli Savunma Bakanlığı 1. Ordu Komutanlığı Lojistik Başkanlığı Fevzi Sünbül

İstanbul Emniyet Genel Md. Ali Özsoylar, Gürzel Fırat, Turan Odabaş Abdullah Çınar, Ömer Kuray, Meltem Duran, İstanbul Ticaret Odası Mustafa Silah Yürekli, Suat Yalkın Faruk Karaosman, Mustafa Hatipoğlu, IETT Genel Müdürlüğü Şükrü Var, Köksal Altınkaynak Nihat Cırıt, Ali Osman Tekkenat, Fatih Karahacıoğlu, İDO A.Ş. Hayrettin Oğuz,Yusuf Boztepe

İstanbul Ulaşım A.Ş. Genel Md. Ömer Yıldız, Metin Yazar, Kaan Yıldızgöz

İUAP Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi

Haftalık Toplantı Katılımcı Listesi Kurum Katılımcılar Katılım Sayısı

Ömer Yıldız, M.Metin Yazar Mümin Kahveci, M.Tarık Dündar Murat Arısal, Mustafa D.Güler İstanbul Ulaşım A.Ş.

Kamil Demircan

29

TCK 17. Bölge Müdürlüğü Hikmet Erkut, Metin Küçükoğlu 21 Hasan Üstündağ, Hayrettin Oğuz, Lokman Yengin, Fahrettin Ulku, İDO A.Ş. Şefika Demirci, Yusuf Boztepe

17

İhsan Yılmaz, Oğuzhan İmamoğlu, İBB Şehir Planlama Md. İsa Cerrah, Murat Dil 15

İbrahim Eren, Metin Akbaş, Ufuk Kınık, Devlet Demiryolları (TCDD) M.Rahmi Gül, Soner Kazaca 15

İUAP Proje Destek Ekibi Ekip Üyeleri 11 DLH Marmaray Bölge Md. Erhan Kura,Gülbin Solar, Mevlüt Mert 10 Bimtaş Gülay Çevik, Murat Diren 10

Faruk Karaosman, Abdulah Kazdal, IETT Genel Müdürlüğü Yavuz Fırıncı, Kadri Yapıcıoğlu 7

İBB Planlama Müdürlüğü Engin Yetkin 1 İstanbul Teknik Üniversitesi Güngör Evren 1 İUAP Danışma Kurulu Üyeleri 49 JİCA Proje Ekibi 49 İUAP Proje Ekibi 49


viii

İUAP Revizyon Katılımcı Listesi

Prof Dr. Adem Baştürk Genel Sekreter Muzaffer Hacımustafaoğlu Genel Sekreter Yardımcısı

Dursun Balcıoğlu Ulaşım Planlama Müd. Daire Başkanı İUAP Proje Ekibi

Atilla Alkan Ulaşım Planlama Müdürü İhsan Hadi Karadeniz Ulaşım Planlama Müdür Yardımcısı Neriman Şahin İnşaat Yüksek Mühendisi Berna Çalışkan İnşaat Yüksek Mühendisi Mehmet Çakır Yüksek Şehir Plancısı Serap Çetinkaya Yüksek Şehir Plancısı Dilek Çol Yüksek Şehir Plancısı Emel Günay Yüksek Şehir Plancısı Nilüfer Dünya Şehir Plancısı Aysun Sarı Şehir Plancısı Orhan Aktaş Ulaşım Plancısı Serkan Şimşek Jeofizik Mühendisi

İUAP Proje Destek Ekibi İUAP Projesine Destek Veren Diğer Birimler

Faruk Vahapoğlu UPM Md. Yrd (UPM Karayolu Proje Ofisi) Burhan Kale Toplu Ulaşım Hizmetleri Md.

Onursal Baş UPM Md. Yrd (UPM Planlama Proje Ofisi) Namık Kaya Toplu Ulaşım Hizmetleri Md.

Yrd. Ertan Şimşek UPM Md. Yrd. ( -Kasım 2009) İhsan Yılmaz Şehir Planlama Md. Yrd. Mustafa Murteza UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Timuçin Kurt Şehir Planlama Müdürlüğü Yunus Emre Ayözen UPM Raylı Sistem Proje Ofisi Fatih Doğan Şehir Planlama Müdürlüğü Ali Kapdan UPM Karayolu Proje Ofisi A.Basit Doğru Şehir Planlama Müdürlüğü Rıdvan Oğul UPM Karayolu Proje Ofisi Hamza Çakan Şehir Planlama Müdürlüğü Gökçe Birgin UPM Karayolu Proje Ofisi Hasan Üstündağ İDO A.Ş. Melda Haznedaroğlu UPM Planlama Ofisi Şükür Erkut İDO A.Ş. Eser Dağ UPM Planlama Ofisi Selim Günay İDO A.Ş. Tülay Mesutol UPM Planlama Ofisi Cem Duran İDO A.Ş. Hale Erez Külekçi UPM Planlama Ofisi Şefika Demirci İDO A.Ş. Müge Kılıç UPM Planlama Ofisi Batuhan Altun İBB Trafik Müdürlüğü

Hatice Şerbetçi UPM Sekreterlik Ender Tümer Ulaşım Koordinasyon Müdürlüğü

İlknur Yücel Ulaşım Daire Başkanlığı Ahmet Ağırman BİMTAŞ A.Ş. (G.M. -2010) Enver Büyük BİMTAŞ A.Ş. Akın Emin BİMTAŞ A.Ş. Erol Günay BİMTAŞ A.Ş. Serdar Şenol BİMTAŞ A.Ş.


1

1 Giriş

1.1 Çalışmanın Arka Planı ve Amacı

Ekonomik büyümeye paralel olarak İstanbul’un nüfusu hızla artarken metropoliten alanı da hızla büyümektedir. 1985‘de yaklaşık 6 milyon olan nüfus çeyrek yüzyılda 13 milyonun üzerine çıkmıştır. Kentte kayıtlı otomobil sayısı da aynı zaman periyodunda 6 kat artarak 1,7 milyonu aşmıştır. İstanbul’da yoğun kentleşme, nüfus artışı ve ekonomik büyüme ile birlikte motorlu araç kullanımı hızla artmış, trafik sıkışıklığı sorunu ciddi boyutlara ulaşmış, kazalar ve egzoz emisyonu problemi gibi ciddi olumsuz etkiler oluşmuştur.

Günlük yolculukların çok fazla olduğu İstanbul kentinde, bu yolculukların büyük bir kısmı karayolu ile yapılmakta ve trafiğin oluşturan araçların çok büyük bir bölümünü özel araçlar oluşturmaktadır. Buna karşın mevcut raylı sistemler artan trafik talebini karşılayamamaktadır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Yatırım bütçesinin büyük bir kısmını raylı sistem, deniz taşımacılığı, karayolları ve otoparkları kapsayan ulaşım sektörüne ayırmaktadır. Kentleşme hızlı bir şekilde gelişip trafik talebini ve hacmini arttırırken raylı sistem başta olmak üzere ulaşım altyapısının geliştirilmesi uzun zaman almaktadır. Bu nedenle ulaşım sektörü için etkin politikaları ve yatırım planlamasını kapsayan, uzun dönem metropoliten arazi kullanım planı ile uyumlu entegre bir ana plan çalışmasına ihtiyaç duyulmuştur.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi Mayıs 2006’da İUAP olarak adlandırılan İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Ana Planı çalışmasına başlamış ve JICA ile teknik işbirliği sağlanmıştır. Haziran 2007’de JICA Proje Ekibi’nin İstanbul’a gelmesiyle çalışma yürütülen ortak çalışma fiilen başlamıştır.

Bu süreçte İUAP ve JICA Proje Ekipleri, ilgili kurum ve kuruluşların yapılan çalışmalara yönelik geniş katılımının sağlanması amacıyla, 3 İzleme Kurulu, 2 Çalıştay ve 2 Seminer çalışması ile birlikte haftalık olarak 49 toplantı gerçekleştirilmiştir. Yapılan toplantılar ve değerlendirmeler ile JICA proje ekibi tarafından hazırlanan; İlerleme Raporu Kasım 2007’de, Ara Rapor Mart 2008’de, Taslak Final Rapor Ekim 2008’de, Final Rapor ise Mayıs 2009’da teslim edilmiştir.

İUAP çalışması tamamlanmadan 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı 2009 yılında revize edilmesi nedeni ile İstanbul Ulaşım Ana Planı’nın da revize edilme gerekliliği doğmuştur. Revize edilen 1/100.000 ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen; nüfus, istihdam ve buna bağlı olarak yeniden oluşan ulaşım talebinin değerlendirilmesi, planlanan ulaşım projelerinin öncelik sıralamalarına göre fayda maliyet analiz hesap çalışmalarının revize edilmesi ile birlikte ulaşım şebekesinin de güncellenmesi gerekliliği doğmuştur. Böylelikle İstanbul Ulaşım Ana Planı revizyon çalışması Haziran 2009’da başlamıştır.

1.2 Ulaşım Ana Planı İçin Politikalar ve Stratejiler

1.2.1 Amaç

İstanbul için 2023 yılı arazi kullanım ve nüfus yapısına bağlı olarak, ekonomik açıdan düşük maliyetli ve kentin planlı gelişimine katkı veren; ekolojik açıdan çevreye verdiği zararı minimuma indiren; toplumsal açıdan sosyal eşitlik ilkesine bağlı, kentin tarihi ve kültürel kimliği ile uyumlu, erişilebilirlik, konfor, güvenlik, güvenilirlik gibi nitelikleri içeren, sürdürülebilir bir ulaştırma sisteminin kurulması ile kentte yaşayanların ulaşım taleplerinin karşılanması amaçlanmaktadır.

1.2.2 Ana Planın Hedefleri

Genel Hedef

Gelecekte motorlu araç trafiğinin azaltılması, toplu taşıma altyapısının iyileştirilmesi ve trafik talebinin özel araçlardan toplu taşıma araçlarına teşvik edilmesiyle kent içinde hareketlilik ve erişilebilirliğin artırılması sonucunda daha yaşanabilir bir kentsel çevrenin oluşturulmasıdır.

“Planlı gelişme” ilke olarak benimsendiğinde, ulaşım konusunda üst ölçekli İstanbul İl Çevre Düzeni Planı’ndan gelen hedefler ile alt ölçekli İstanbul Metropoliten Alanı Entegre Kentsel Ulaşım Planı hedefleri arasındaki uyum Tablo 1.1’de gösterilmektedir.


2

Tablo 1.1 İstanbul İl Çevre Düzeni Planı ile İUAP Hedefleri

İstanbul Ulaşım Ana Planı Hedeflerİstanbul İl Çevre Düzeni Planı HedeflerUlaşım türlerinin entegre edildiği toplu taşıma ağırlıklı bir ulaşım sisteminin kurulmasıÖnemli seyahat üreten odak yerlerinin, ulaşım stratejileri ile ilişkilendirilerek belirlenmesi

Ulaşım sisteminin etkin kullanımı ile sürdürülebilir ulaşım sisteminin kazanılması

Kent içi erişilebilirliğin artırılması ve ulaşım türleri arasında entegrasyonun sağlanması

İstanbul’da öncelikle araçların değil insanların ekonomik ve hızlı ulaşımının sağlanması

Hızlı ve konforlu toplu taşıma sistemi için raylı sistem ağının geliştirilmesi

Nüfus-istihdam dağılımının; İstanbul bütününde ve her iki yakada dengelenebilmesi için yeni odakların belirlenmesi

Planlı kentsel gelişimi destekleyecek hızlı ağ alt yapısının oluşturulması

Doğu-batı yönündeki doğrusal gelişmeye paralel olarak raylı ulaşım sistemlerinin planlanması

Ulaşım odakları (lojistik, OSB, otogarlar, merkezi alanlar, havaalanları…)arasında entegrasyonun sağlanması için hızlı demiryolu ve karayolu bağlantılarının oluşturulması

Öncelikle Tarihi Yarımada olmak üzere kentin tarihi dokularında lastik tekerlekli araç trafiğinin azaltılması, yaya ulaşım akslarını oluşturulması

Egsoz salınımını minimize edecek alternatif ler geliştirerek Tarihi yarımadada yer alan tarihi ve kültürel varlıkların korunması

Alt Hedefler

• 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda esas alınan hedef yılındaki (2023) arazi kullanım kararlarına bağlı kalarak ulaşım taleplerinin belirlenebilmesi için stratejik düzeyde (makro ölçekte) bilimsel bir planlama yapmak.

• 1/25.000 ve daha alt ölçekli bölgesel nazım imar planlarında ulaşım güzergahlarının oluşturulabilmesi için yönlendirici olmak.

• Kentin ulaşım gereksinimlerini uygar ölçülerde karşılamak üzere, karayolu - raylı sistem ağı - denizyolu arasında entegre bir toplu taşıma sistemine yönelik sürdürülebilir ulaştırma sistemi için gerekli koordineli ana ağ yapısını oluşturmak.

• 2023 hedef yılındaki ulaşım taleplerinin karşılanması için önerilecek stratejik düzeydeki büyük ulaşım projelerinin kentin ulaşım sistemi üzerindeki etkilerini belirlemek ve bu projelere ilişkin fizibilite değerlendirmeleri yapmak.

• Arazi kullanım planlarında öngörülen yeni yerleşim bölgelerin gelişmesini destekleyecek ağ kurgusu oluşturmak.

1.2.3 Politikalar

• Toplu taşıma altyapısının geliştirilmesiyle özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması. • Kısa vadede artan araç trafiğine cevap verebilecek karayolu ağının iyileştirilip geliştirilmesi;

uzun vadede ise planlı kentsel gelişimi destekleyecek toplu taşıma altyapısının oluşturulması. • Trafik talep yönetiminin iyileştirilmesi ve mevcut yolların daha verimli kullanımının

sağlanması.

1.2.4 Stratejiler

1) İstanbul İl sınırları dahilinde arazi kullanım kararlarına bağlı olarak şehrin ulaşım ana planını hazırlamak, bu plan çerçevesinde önerilen ulaşım sistemlerini (raylı sistemler, karayolu sistemleri, otoparklar, transfer merkezleri) planlamak projelendirmek ve bunlara bağlı olarak ulaşım kararlarını oluşturmak

2) Toplu taşımanın etkinleştirilmesi

• Çağdaş toplu taşıma sistemleri ve teknolojilerinin kullanılması • Raylı sistemlerin optimum bir ağ yapısını oluşturacak biçimde önceliklere özen göstererek

yaygınlaştırılması • Denizyolu taşımacılığının etkinleştirilmesi • Mevcut altyapının en etkin kullanımının sağlanması • Toplu taşıma ve özellikle raylı sistem yatırımlarının finansmanı için yöntem ve modeller

geliştirilmesi

3) Ulaşım talep yönetimini oluşturulması, uygulanmasının sağlanması ve özel araç kullanımının düşük düzeyde tutulması

• Özel otomobil kullanımının toplu taşıma ile bütünleştirilmesi (park et - devam et, vb.) çalışmalarına öncelik ve ağırlık verilmesi

• Trafik yönetimi ve denetiminin iyileştirilip etkinleştirilmesi


3

• Sürücüleri ve yolcuları bilgilendirme sisteminin geliştirilmesi • Trafik eğitiminin yaygınlaştırılması • Karayolu altyapısında tıkanıklığın ücretlendirilmesi • Otopark politikalarıyla talep yönetiminin geliştirilmesi • Yeterli raylı sistem ağı kuruluncaya kadar toplu taşıma kapasitesinde özel önlemlerin alınması

(Özel otobüs yolu uygulamalarının yaygınlaştırılması gibi).

1.3 Çalışma Alanı

Çalışma alanı tüm İstanbul Büyükşehir alanını (İstanbul ili idari sınırı) ve İstanbul Büyükşehir ile yakın ilişkisi olan İzmit’in Gebze ilçesini kapsamaktadır. Çalışma alanı 451 trafik analiz bölgesinden oluşmaktadır (Şekil 1.1).

Şekil 1.1 Çalışma Alanı ve Trafik Analiz Bölgeleri

2 İstanbul’un Kentsel Yapısı

2.1 Doğal ve Coğrafi Yapı

İstanbul’un bugünkü şehirsel yapısı, “Yedi tepeli şehir” isminden de anlaşılacağı üzere hareketli bir topografya ile şekillenmiştir. İstanbul ‘un halen dünyaca meşhur olan bu coğrafik çehresi, onun eşsiz şehir manzarasını ortaya çıkarmıştır. Bu aynı zamanda mevcut şehirleşmeyi ve arazi kullanım yapısını, ulaşım sistemlerini ve şehrin genel yapısını etkilemiş ve belirlemiştir.

100 veya 150 metrenin üzerinde yüksekliğe sahip alanlar genellikle orman alanları olarak sınıflandırılmıştır. Orman alanları ve su havzaları, İstanbul ‘un ekolojik çevresi için hayati öneme sahiptir. Şekil 2.1’e göre doğu yakası göreceli olarak batı yakasından daha dağlık ve diğer şekilde ise batı yakası daha fazla tarım arazisine sahiptir.

Şekil 2.1 Arazi Yapısı ve Kullanımı

Kaynak: İMP, 1/100.000 Doğal Yapı Grubu Çalışmaları


4

İstanbul il sınırları içinde büyük nehir ve ırmaklar olmamasına karşılık, mevcut su havzalarından beslenen, çok sayıda akarsu ve dere bulunmaktadır. Bu dere ve akarsular, içme suyu amaçlı olarak istifade edilen, belli başlı 7 adet kente yakın su toplama havzaları ile beslenmektedir

Hava kirliliğinin oluşmasına neden olan başlıca kaynaklardan biri günümüzde yaygın olarak kullanılan motorlu taşıtlardır. Motorlu taşıtlarda egzoz emisyonları içerisinde bulunan kirleticiler, motorlu taşıt kullanımın artması ile her geçen gün çevreyi daha da kirletmekte insan sağlığını bozmaktadır.

2.2 Kentsel Gelişme / Yayılma

İstanbul’da kentleşmenin mekânsal yayılımı, yarım asrı geçen bir sürede ve giderek etkisini artıran bir yapıda gelişim göstermiş ve doğal çevre bu yayılma baskısı ile karşı karşıya kalmıştır. Bu kentleşme gelişimi, yapılaşmanın etkisinin yanı sıra, mekânsal nüfus dağılımları, istihdam dengeleri ve bunların periyodik değişimlerinin incelenmesi ile daha somut bir şekilde anlaşılabilir.

2.3 Nüfus Dağılımı ve Değişimi

İstanbul’da 1970–2005 yılları arasında bölgelere göre nüfus artışı Tablo 2.1’de görülmektedir.

Tablo 2.1 Bölge Bazında Nüfus Gelişimi

Bölge Nüfus (1000) Yıllık Değişim Yüzdesi (%) Bölgesel Oran (%) 1970 1980 1990 2000 2005 70-80 80-90 90-00 00-05 1970 1980 1990 2000 2005

Doğu 678 1.384 2.441 3.449 4.005 7,4 5,8 3,5 3,0 22,4 29,2 33,9 34,4 34,5 Kuzey 796 997 1.113 1.281 1.334 2,3 1,1 1,4 0,8 26,3 21,0 15,5 12,8 11,5 Batı 1.486 2.264 3.622 5.230 6.251 4,3 4,8 3,7 3,6 49,2 47,8 50,3 52,2 53,9 İstanbul 3.019 4.742 7.309 10.019 11.608 4,6 4,3 3,4 3,0 100 100 100 100 100

TUİK’in 2007‘de adrese dayalı olarak yaptığı nüfus sayımı sonuçlarına göre, İstanbul ‘un toplam nüfusu 12,6 milyon olarak belirlenmiş, son verilerle birlikte kesin sonuçları 2010 yılı içinde açıklanan nüfus sayımı sonuçlarına göre ise, İstanbul’un nüfusu 13,2 milyon olarak tespit edilmiştir.

2.4 İstihdam Dağılımı ve Değişimi

1996–2006 arası istihdam artışı / yıl oranı doğu bölgesinde %5,6, batı bölgesinde %5,4 ve en düşük olarak kuzeyde %2,3 olmuştur (Tablo 2.2). Burada 1996 yılı Ulaşım Master Plan Çalışması verilerinden yararlanılmıştır.

Tablo 2.2 Bölgelere Göre İstihdam Artışı

İstihdam İşgücü Bölge Sayı

İstihdam./Nüfus (%) Sayı İş yeri / Ev

1996 2006 Büyüme

(%) 1996 2006 2006 2006 Doğu 661.533 1.081.535 5,0 0,20 0,27 1.328.140 0,81 Kuzey 538.206 660.508 2,1 0,45 0,50 459.806 1,44 Batı 1.317.267 2.119.925 4,9 0,27 0,34 2.038.314 1,04 1996 2.532.211 3.833.851 4,2 0,27 0,33 3.854.826 0,99 2005 - 3.960.317 - - 0,33 3.946.629 1.01

Bununla birlikte, İstanbul‘da istihdam edilen nüfusun toplam nüfusa oranı 0,33 iken; 0,27 ile doğu bölgesi daha düşük bir orana sahiptir. Bu durum, doğu bölgesindeki işgücü olanaklarının yetersizliğini ve belli sayıda doğu bölgesinde oturan insanın boğazı geçerek kuzey veya batı bölgelerine geçtiğini göstermektedir. Yıllık %10 veya üzeri gelişme oranı ile Tuzla, Ümraniye (doğu yakası), Büyükçekmece, Esenler ve Küçükçekmece (batı yakası) ilçeleri 10 yıllık süreçte en fazla gelişim gösteren ilçelerdir.

Gelişim oranları yüksek olan bölgeler kolaylıkla şehirleşme veya endüstriyel merkezler olarak sınıflandırılabilir. Gelişme hızı %10 ‘dan fazla ve tarihi kent merkezinden uzakta bulunan ilçeler gelişen endüstriyel bölgeler olarak tanımlanmaktadır. Organize Sanayi Bölgeleri (OSB) konumları, bu endüstriyel bölgelerdedir. Gelişme hızı % 5‘ten fazla olan ilçeler gelişmekte olan alt merkezlerdir. Sonuçta, istihdamda negatif gelişme hızı gösteren ilçeler, eski ticaret merkezleri olarak tanımlanan Eminönü, Fatih (tarihi yarımada), Beyoğlu ve eski endüstriyel merkez olan Kâğıthane’dir.


5

2.5 Arazi Kullanım Yapısı

Şekil 2.2’de gösterilen mevcut arazi kullanım yapısı, İstanbul‘un binlerce yıllık tarihi kent gelişiminin ve özellikle 20. yüzyıl sonlarında giderek etkisini gösteren kentleşme eğilimlerinin sonucunu yansıtmaktadır.

İstanbul ‘da arazi kullanımı genellikle “karma arazi kullanımı” olarak karakterize edilmekte; konut, ticaret, ofis ve diğer arazi kullanımlarını bir arada barındırmaktadır. Öte yandan, bu karma kullanım yapısı bir sokak ve hatta bir bina ölçeğinde bile görülerek, kentteki “parçacıl arazi kullanımını” ortaya koymaktadır. Bu karakteristik yapısı, topografik özelliklerinin de etkisiyle İstanbul’un ne oranda küçük ve parçalı bir kent gelişimine sahip olduğunu vurgulamaktadır.

Şekil 2.2 İstanbul Mevcut Arazi Kullanımı

Kaynak: İMP 1/100.000 Konut ve Yaşam Kalitesi Grubu Çalışmaları, 2006

İstanbul, çoğu zaman çok yüksek nüfus yoğunluğu ve istihdam barındıran “yoğun” bir kent olarak tarif edilmektedir. İstanbul’da nüfus ve istihdam bakımından yoğunlaşma görülen alanlar; Tarihi Yarımada’nın batısı, Haliç‘in kuzeyi ve İstanbul Boğazı’nın doğusunda kıyı boyunca gelişim göstermiştir (Şekil 2.3).

Şekil 2.3 Bölgelere Göre Nüfus ve İstihdam Yoğunluğu

Kaynak: İUAP Proje Ekibi, 2006

3 Yolculuk Özellikleri

3.1 Hane Halkı Araştırması

Giriş bölümünde bahsedildiği üzere hane halkı araştırması İUAP’ın 1. aşamasını oluşturmaktadır. Mart 2006’da başlayan bu aşamada kişi bazlı yolculuk özelliklerini belirlemek amacıyla 90.000 haneye gidilerek yapılan hane halkı araştırmasında yaklaşık %80 cevaplama oranıyla 72.280 hane ile anket tamamlanmıştır. Bu hanelerdeki 6 yaş üstündeki her bireyin son 24 saat içinde yapmış oldukları tüm yolculuklara ait bilgiler kaydedilmiştir. Buna göre görüşülen toplam birey sayısı 263.768 olup, bilgileri alınabilmiş toplam yolculuk sayısı yaklaşık 360.000’dır. Çalışma alanında 451, çalışma alanı dışında da 9 adet trafik analiz bölgesi bulunmaktadır.


6

3.2 Yolculuk Sayısı

1) Toplam Yolculuk Sayısı ve Kişi Başına Düşen Yolculuklar

2006 yılındaki günlük yolculuk sayısı yaklaşık 20,9 milyon ve yaya yolculukları hariç 10,3 milyondur. Kişi başına düşen günlük yolculuk oranı ise 1,74; motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için de 0,88’dir.6 yaş ve üzeri bir kişi için 1,91 ve motorlu araçlarla yapılan yolculuklar için 0,95’tir.

2) Amaçlarına Göre Yolculuk Dağılımları

Ev - diğer yolculuklar %37,2’lik payla en yüksek orana sahip olup bunu %32,3’lik payla ev - iş yolculukları, %21,4’lik payla ev - okul yolculukları ve %9,1’lik payla diğer yolculuklar takip etmektedir.

3) Türel Dağılım

Yolculuk türlerine göre motorlu ve motorsuz olarak yapılan günlük yolculuk dağılımları hesaplanmıştır. Buna göre yolculukların yaklaşık %15‘i oto ve taksi yolculukları, %32’si servis ve otobüs, %2’si demiryolu, %1’i denizyolu ve %49’u da yaya yolculuklarıdır.

3.3 Hareketlilik Oranı

Hareketlilik oranı, kişi başına düşen günlük yolculuk sayısı olarak tanımlanmaktadır. İki tür hareketlilik oranı bulunmaktadır: İlki yapılan yolculuktan bağımsız tüm kişiler için geçerli brüt oran iken ikincisi yolculuk yapan kişiler ele alınarak hesaplanan net orandır.

Tablo 3.1’de otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkına göre ayrı ayrı hareketlilik oranları gösterilmektedir.

Tablo 3.1 Hane Halkının Otomobil Sahipliği ve Amaçlarına Göre Hareketlilik Oranları

Amaç Toplam Otomobili Olmayan Hane Halkı

Otomobili Olan Hane Halkı

Ev- İş 0,55 0,53 0,59 Ev- Okul 0,43 0,42 0,44 Ev- Diğer 0,63 0,62 0,65 Diğer 0,13 0,10 0,18 Toplam 1,74 1,68 1,86

Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006)

3.4 Yolculuk Süreleri

Şekil 3.1’de amaçlarına göre yolculukların süreleri gösterilmektedir. Hane halkı yolculuk verisi kullanılarak hesaplanan yolculuk süreleri trafik ataması çalışmalarına katkı sağlamaktadır.

Şekil 3.1 Amaçlarına Göre Yolculuk Süreleri Dağılımı


3.5 Yolculuk Üretimi ve Çekimi

1) Amaçlarına Göre Yolculuk Üretimi ve Çekimi

Daha önce belirtildiği gibi yolculuk amaçları ev- iş, ev-okul, ev-diğer ve diğer olarak sınıflandırılmaktadır. Yolculuk üretim ve çekimleri bir trafik analiz bölgesine tüm trafik analiz bölgelerinden çekilen ve bu bölgede üretilen yolculukları ifade etmektedir.


7

Şekil 3.2 Tüm Yolculuklar Üretim ve Çekim Oranları

Kaynak: I.Aşama Analitik Etüd ve Model Kalibrasyonu İşi – Hane Halkı Araştırması (OD HH 2006) Araç Türüne Göre Zirve Saat Yolculuk Üretim ve Çekimleri

2) Amaçlarına Göre Yolculukların Saatlik Dağılım

Şekil 3.3’de tüm yolculukların başlangıç ve bitiş saatlerine göre dağılımları gösterilmektedir. Yolculukların %21’i sabah ve %16’sı akşam zirve saatlerinde yapılmaktadır (Sabah 07:00-09:00 ve akşam 17:00-19:00 saatleri).

Şekil 3.3 Tüm Yolculukların Saatlik Dağılımı


3.6 Yolculuk Dağılımı

Şekil 3.4’de tüm ulaşım türleri ve amaçlarına göre ilçeler arası yolculukların dağılımı görülmektedir. Çizgilerin kalınlığı hacim değerleri ile doğru orantılıdır. Şekilde 10.000’in altındaki yolculuklar gösterilmemektedir. Yolculuk dağılım çizgilerine bakıldığında hareketlerin İstanbul boğazı ile sınırlandığı ve büyük oranda yaka içinde tamamlandığı görülmektedir. Asya yakasında Kadıköy, Üsküdar ve Ümraniye ilçelerinde yoğunlaşan yolculuklar Avrupa yakasında Şişli, Gaziosmanpaşa, Küçükçekmece, Büyükçekmece, Bakırköy, Fatih, Güngören ve Bağcılar ilçeleri etrafında yoğunlaşmaktadır.

Şekil 3.4 Yolculuk Dağılımı, Tüm Amaçlar(10.000 üstü)



8

3.7 Hane Halkı Yolculuk Özellikleri

Otomobil sahibi olan ve olmayan hane halkı gruplarına göre yolculuk türü dağılımı Şekil 3.5’te gösterilmiştir.

Şekil 3.5 Otomobil Sahipliğine Göre Hanedeki Türel Dağılım (Yaya Yolculukları Hariç)


4 Karayolu Şebekesi

4.1 Bölgeler Arası Karayolu Şebekesi

İstanbul, Güney Avrupa ve Asya arasında en önemli bağlantı noktasıdır. Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki yer alması sebebiyle Ege’ye ve oradan da Akdeniz’e açılan önemli bir kapı konumundadır. Şekil 4,1’de İstanbul ve çevre illeri arasındaki karayolu ağı gösterilmektedir. Bu yollar yukarıda bahsedilen uluslararası yol ağının bir parçası olup İstanbul’u batıda Kırklareli ve Tekirdağ; doğuda İzmit, Sakarya ve Düzce gibi illere bağlamaktadır.

Ulaştırma Bakanlığı tarafından bölgeler arası ve kent içi karayolu projeleri planlanmaktadır. Bölgesel ölçekli projelerin çalışma alanına dahil olmamasına rağmen İstanbul trafiğini dolaylı olarak etkilemesi beklenmektedir.

Şekil 4.1 Türkiye’den Geçen Uluslararası Yol Ağı ile İstanbul ve Çevre İlleri Arasındaki Yolu Ağı

4.2 Şebekedeki Trafik Hacim Değerleri

Şekil 4.2’de sabah zirve saat için (07:00 – 08:00) saatlik yolculuk dağılımının karayolu şebekesi atama sonucunda elde edilmiş hacim değerleri görülmektedir. Karayolu şebekesindeki çizgilerin kalınlığı hacim değerlerini, renkler ise hacim kapasite oranlarını göstermektedir. Renkler yeşilden kırmızıya gittikçe hacim kapasite oranları artmakta ve sıkışıklık bölgeleri ortaya çıkmaktadır.


9

Şekil 4.2 2009 Yılı Karayolu Kapasite Kullanım Oranları

4.3 Perde-Kordon Hatlarında Trafik Hacmi

Perde ve kordon hatları olmak üzere İstanbul’a giriş (iç) ve çıkış (dış) noktalarında günlük (24 saatlik) trafik hacimleri ölçülmüştür. Sabah zirve saatteki (07:00 – 10:00) en yüksek oran %60 - %75 ile otomobil olduğu tespit edilmiştir.Türel dağılım oranları her iki istikamette benzer olup çalışma alanlarının sınırına doğru gidildikçe otomobilin toplam trafik içindeki payı azalmaktadır. Tüm perde-kordonlarda otomobilin toplam trafik içindeki ortalama payı yönsel dağılım dikkate alındığında %71-73 arasındadır.

Sabah zirve saatinde yük trafik hacmi (07:00–08:00) incelendiğinde, ağır vasıtalarla yapılan yük naklinde merkezi iş bölgelerine giriş sabah 06:00–10:00 arası yasaklanmıştır. MİA’ya giren kamyonların özel izin alması gerekmektedir. Bu yüzden sabah zirve saatinde ağır taşıt trafik hacmi düşük, ağır taşıt oranı %10’un üzerinde olan ve saatlik toplam trafik hacmi 10.000’in üzerinde olan yol kesitleri oldukça azdır.

Zirve Saat Yolcu Hacmi (07:00-10:00) bakımından, en yüksek yolculukların sayıldığı K2 kordonunda günlük yolcu sayısı içeriye doğru yaklaşık 670.000, dışarıya doğru ise 700.000 civarındadır. K1 kordonundaki yolcu sayısı ise içeriye doğru 450.000, dışarıya doğru 455.000 civarındadır (Şekil 4.3).

Şekil 4.3 Perde-Kordon Hatlarının Yerleri

Sabah zirve saatlerinde toplu taşıma yolcu oranı %60-%75 civarındadır. Burada toplu taşıma yolculuklarının içine otobüs, servis ve şehirlerarası otobüsler dahil edilmiştir. Bu oranlar her iki yönde birbirine benzemektedir.

4.4 Dış İstasyon Hatlarındaki Trafik Hacmi

Dış kordonda çalışma alanına giriş ve çıkış yapan trafik hacim değerlerini belirlemek amacıyla, perde - kordon hatları ile aynı zamanda, anket çalışması yapılmıştır.

2006 yılında tamamlanan dış istasyon anketleri çalışmasından elde edilen dış istasyon trafik hacimleri Tablo 4,1’de özetlenmektedir. Avrupa ve Asya yakaları benzer hacim değerlerine sahiptir. Yenikapı limanlarında feribotlara ait geliş / gidiş – içeri / dışarı araç ve yolcu sayıları 5600 – 7600 araç / gün ve 8500 – 9700 kişi / gündür.


10

Tablo 4.1 Kordon Hattında İstikamete Göre Günlük Trafik Hacmi

Dış İstasyon Adet/gün İçeri Dışarı Avrupa Araç 42.311 69.173Anadolu Araç 69.689 76.393

Araç 5.582 7.653Feribot Kişi 25.000

2009 yılında, 2006 yılında dış istasyonlarda yapılan sayım ve anket çalışması yenilenmiş ve kapsamı büyütülerek yük hareketlerini de tespit etmek üzere İstanbul ili genelinde özel üretici niteliğine sahip iş alanları da dahil edilerek kapsamı genişletilmiştir. Bu anket çalışmasında İstanbul ilinin dışı ile olan ilişkileri ve kent içindeki yük akışı tespit edilmiştir. Çalışma sonucunda elde edilen değerler daha sonra 2006 ve 2023 plan hedef yılına uyarlanmıştır.

5 Raylı Sistem Şebekesi

5.1 Mevcut Raylı Sistem Ağı

İstanbul’da 18,59 km metro, 19,3 km hafif metro, 34,22 km tramvay, 1,24 km füniküler, 4,2 km nostaljik tramvay, 72 km banliyö hattı ve 0,72 km teleferik olmak üzere toplam 150,27 km. uzunluğunda raylı sistem hattı mevcuttur. Metro, hafif metro ve tramvaylar için ray açıklığı genellikle 1435 mm’dir. İstanbul’da kent içi raylı sistemler, İBB’ye bağlı olan Ulaşım A.Ş tarafından, banliyö hatları ise TCDD tarafından işletilmektedir.

Şekil 5.1 Mevcut Raylı Sistem Hatları

İnşa halindeki raylı sistem projelerinin toplam uzunluğu 129 km olup bunun 76,5 km’si Marmaray Projesidir. Marmaray projesinin 2013 yılında, diğer inşa halindeki projelerin ise 2012-2013 yılları arasında bitirilmesi planlanmaktadır.

6 Karayolu ve Denizyolu Toplu Taşımacılığı

6.1 Karayolu Toplu Taşımacılığı

İstanbul’da en fazla yolculuk karayolu taşımacılığı ile yapılmaktadır. Karayolu yolcu taşımacılığı otobüs, metrobüs, minibüs, dolmuş ve servislerle sağlanmaktadır. Belediye otobüsleri ve metrobüs kamu tarafından sağlanan bir hizmet iken, diğer ulaşım türleri özel sektör tarafından karşılanmaktadır. Ulaşım türlerine ait kapasite, hat sayısı, araç sayısı ve yolcu sayısı bilgileri Tablo 6.1’de verilmektedir.


11

Tablo 6.1 Karayolu Toplu Taşıma İşletmesi Ana Hatları

Taşıma Türü Ortalama Kapasite Hat Sayısı Araç

Sayısı Günlük Yolcu Sayısı(1000)

Türü İçerisindeki

Payı (%) İETT 107 436 2.781 1.431 19% ÖHO 99 274 2.075 1.475 20% Minibüs 20 121 6.360 1.850 24% Metrobüs 193 3 334 715 10% Dolmuş 9 26 590 70 1% Servis (Kayıtlı) 14–20 43.000 1.950 26% Toplam 860 55.140 7.491 100%

Kaynak: İETT ve Toplu Ulaşım Hizmetleri Müdürlüğü, 2010

Otobüs ve metrobüs ile ilgili planlama, günlük işletme ve kontrol İETT’ye aittir. Minibüs ve dolmuşlarda ise; sorumlu kurum İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Planlama ve onaylama İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından yapılmakta iken, işletmesi özel işletmelerce yapılmaktadır. Servislerde sorumlu birim ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi Toplu Ulaşım Müdürlüğü’dür. Özel işletmelerin tercih ettiği bu ulaşım türlerinin planlaması yine İBB tarafından yapılmakta iken her türlü onay/izin UKOME tarafından yapılmaktadır.

En önemli karayolu toplu taşıma türü İETT ve Özel Halk Otobüsleridir. Karayolu toplu taşımacılığında yolcuların % 39’u otobüsler tarafından taşınmaktadır. Otobüsler gerek hat sayısı bakımından gerekse kapasite açısından diğer türlere göre avantajlı olması nedeniyle ön plandadır. Karayolu toplu taşımacılığında günlük taşınan yolcu sayısının %10’nu Metrobüs ile taşınmaktadır. Metrobüsün kısa bir zaman diliminde önemli bir toplu taşıma türü haline gelmesinde; yüksek bir kapasiteye sahip olması, arzu hatları üzerinde çalışması ve sefer sıklığının yaklaşık 2 dakikada bir olması etkili olmuştur.

İstanbul’da yaklaşık 6360 tane minibüs bulunmakta ve karayolu yolcu taşımacılığının %24’ü minibüslerle yapılmaktadır. Minibüslerle yapılan yolculuklarda yolcular için bilet bazında ya da elektronik olarak herhangi bir kayıt tutulmadığı için ilgili kuruluşların tahmini değerleri kullanılmaktadır.

Yollarda dolaşarak yolcu aldıkları için uzun yıllar İstanbul’daki trafik sıkışıklığının en önemli nedenlerinden biri olarak gösterilen dolmuşların, sayıları azalmış ve buna paralel olarak taşımadaki payları da küçülmüştür. Günümüzde dolmuşlar belirlenen güzergahlara göre çalışmaktadırlar. Mevcutta dolmuşlar daha çok merkezi iş alanları etrafında belirli güzergahlarda çalışmalarına rağmen durak bazlı çalışmadıkları için hala trafiği olumsuz etkilemektedirler. İstanbul’da dolmuş sayısı 590 adet olup 26 hatta hizmet vermektedir. Yolcu kapasitesi 5-9 kişi arasında değişmektedir. Bu tür en az yolcu taşıyan karayolu toplu taşıma türüdür.

İstanbul’da 43.000 adet servis aracı hizmet vermektedir. Karayolu toplu taşımacılığının %26’sı servis araçlarıyla sağlanmaktadır. İstanbul’da demiryolu, otobüs ve vapur gibi farklı ulaşım türleri arasında 01.07.2006 tarihinden itibaren bilet entegrasyonu uygulamasına geçilmiştir.

6.2 Denizyolu Toplu Taşımacılığı

İDO; hızlı feribot, deniz otobüsü, yolcu vapuru, arabalı vapuru, deniz taksi servis tipleri ile kent ulaşımına hizmet vermektedir. Turyol ve Dentur gibi özel işletmeler de küçük ve orta boy motorlu yolcu taşımacılığı yapmaktadır. İstanbul’da 2009 yılında denizyolu ile taşınan günlük yolcu sayısı yaklaşık 350.000 olup tüm yolculuklar içindeki payı ise %2,5’tur.

7 Mevcut Trafik Yönetimi

İstanbul’da İBB Trafik Müdürlüğü Trafik Kontrol Merkezi’ne bağlı yaklaşık 1.590 tane trafik sinyali bulunmaktadır. Sistemin tüm donanım ve yazılım bileşenleri, sinyal kontrol sistemleri, sinyal ışık ve kontrol yazılımı tamamen yerel olarak geliştirilmiştir.

RTMS, görüntü işleme sistemi, otomatik yol ve meteoroloji gözlem sensörleri (OYMGS) olmak üzere 3 adet trafik ölçüm sistemi bulunmaktadır. D100 karayolu, TEM otoyolu ve ana arterlere yerleştirilmiş olan video kameraları ve RTMS’lerden trafik durumuyla ilgili (sıkışıklık bilgisi, ortalama hız, yolculuk süresi ve trafik kamera görüntüsü) farklı türde trafik bilgileri alınabilmektedir. Kullanıcılar bu bilgilere çağrı merkezi, değişken mesaj sinyali, internet ve cep telefonu ile ulaşabilmektedir.


12

Kırmızı ışık ihlal tespit sistemi, emniyet şeridi ihlal tespit sistemi, kavşak ihlal tespit sistemi ve EDS (Elektronik Denetleme Sistemi) gibi sistemler trafik yönetimi olarak uygulanmaktadır.

İSPARK AŞ tarafından 2010 yılı itibari ile 53.723 araç kapasiteli 453 otopark alanı işletilmektedir. Bu otopark alanlarının çoğu 08.00’den 20.00’ye kadar ve bazıları ise 24 saat esasına göre hizmet vermektedir.

Belirli alanlarda tersine çevrilebilir şerit sistemi ve kamyon yasağı uygulanmaktadır. Bazı kavşak noktalarında sıkışıklığın azaltılması, otopark yönetimi ve park et devam et stratejileri geliştirilmektedir.

Ülke genelindeki tüm trafik kaza verileri Emniyet Genel Müdürlüğü’ndeki kaza veri tabanında tutulmaktadır. Bu sistemle maddi hasarlı trafik kazalarında araçların çekilmesi, tutanak tutulması vb. işler için trafik polisinin gelmesine gerek kalmamaktadır. Böylece kaza anında kazaya bağlı olarak oluşan trafik sıkışıklığının önüne geçilmektedir.

Ulusal trafik güvenlik programı, trafik eğitimi ve toplum bilincinin arttırılmasına yönelik çalışmalar kent genelinde sürdürülmektedir.

Bisiklet ve yaya yolları, taksi durakları ve işletim sistemi için çalışmalar yapılmaktadır.

8 İstanbul Çevre Düzeni Planı ve Sosyo-Ekonomik Yapı

8.1 Üst Ölçekli Planlama Yaklaşımı

8. Beş Yıllık Kalkınma Planı’nda yer alan Türkiye’nin Uzun Vadeli Gelişme Stratejisi (2001–2023), aşağıdaki hedefleri açıklayan uzun vadeli stratejiler ortaya koymaktadır:

1. Türkiye’yi 21. yüzyılda etkin küresel bir güç haline getirmek,

2. Bilgi toplumuna dönüşümü sağlamak,

3. Ülkenin sosyal ve ekonomik yapısını değiştirmek,

4. İhracata yönelik, teknoloji ağırlıklı ve yüksek katma değer üretimine önem vererek, uluslararası standartlara uygun ve yerel kaynakları harekete geçirebilecek üretim yapısına geçmek.

Yapılan revizyon çalışmaları sonucunda, İstanbul için 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı 15.06.2009 tarihinde onaylanmıştır.

8.1.1 Amaç ve Temel Hedefler

1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın amacı; “İstanbul’a; sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile özdeşleşen, kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki üstünlüklerini ön plana çıkartan, çevresel, ekonomik ve toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekâna yansıtarak yaşam kalitesini yükselten, ekonomik yapısını bilim ve teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye dönüştüren, etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli bir araç olarak kullanan küresel ölçekte güçlenmiş bir kent statüsü kazandırmak.” olarak belirlenmiştir.

8.1.2 Kentsel Gelişim Önerisi

İstanbul, kuzeyinde orman alanları, su havzaları ve tarım alanlarının oluşturduğu kısıtlı bir coğrafyada doğu-batı aksında doğrusal bir gelişim sistemine sahiptir. Özellikle 1950’lerden sonra girdiği hızlı büyüme süreci içinde, yer yer planlı olmakla beraber, büyük oranda yasa dışı yapılaşmalarla şekillenen kent, son yıllarda kuzeye doğru gelişme eğilimi göstermektedir. Kentte yaşanan hızlı nüfus artışıyla birlikte hızlı ve plansız gelişim gösteren kent, doğal kaynakları tehdit eder boyutlara ulaşmıştır.

8.2 Sosyo-Ekonomik Çerçeve

8.2.1 Nüfus

2006 yılında 11,6 milyon olan İstanbul gözlem nüfusu 2009 yılı sonu itibariyle TÜİK tarafından yapılan sayımlara göre 12,9 milyon olarak açıklanmıştır. 2023 yılı için İstanbul ili toplam nüfusunun, değişik yöntemlerle yapılan projeksiyonlarda, mevcut dinamiklerin ve eğilimlerin devam etmesi durumunda 22-25 milyon arasında olacağı hesaplanmıştır. Ancak sürdürülebilirlik ilkesi çerçevesinde, doğal eşik analizi, nüfusa bağlı çalışma alanı ve konut alanı hesaplamalarının sonucunda, İstanbul’un nüfusu 1/100.000 Çevre


13

Düzeni Planı’nda 16 milyon olarak belirlenmiştir. 2023 yılı için çalışma alanı (İstanbul ve Gebze) toplam nüfusu ise 17.217.056’dir. Çalışma alanı kısa dönem nüfusu 14,6 milyon, orta dönem nüfusu 15,7 milyondur. Çalışma alanı nüfusunun yıllara göre yaka bazlı dağılımı Tablo 8.1’de gösterilmektedir.

Tablo 8.1 Yıllara Göre Nüfus Dağılımı

Yakalar 2006 2009 2014 2018 2023 Anadolu 4.422.418 5.052.326 5.358.872 5.818.690 6.585.056 Avrupa 7.586.589 8.341.339 8.799.471 9.486.670 10.632.000 Toplam 12.009.007 13.393.665 14.158.343 15.305.360 17.217.056

8.2.2 İstihdam

İstanbul Çevre Düzeni Planı’nın, istihdamın sektörel dağılımı için belirlediği oranlar hizmet için %70, sanayi için %25 ve tarım için de %5 olarak hedeflenmiştir. 2014 ve 2018 yılları için aktivite oranları ise %30 ve %32 olacaktır. Yıllara göre istihdam dağılımı Tablo 8.2’de gösterilmektedir.

Tablo 8.2 Yıllara Göre İstihdam Değerleri

Yakalar 2006 2009 2014 2018 2023 Anadolu 1.179.884 1.137.215 1.391.337 1.772.520 2.407.824 Avrupa 2.780.433 2.679.882 2.931.627 3.309.245 3.938.608 Toplam 3.960.317 3.817.097 4.322.964 5.081.765 6.346.432

2023 yılında da nüfusun %38’i Anadolu, %62’si Avrupa Yakasında ikamet edecek, buna karşılık mevcut işgücünün %30’u Anadolu, %70’i Avrupa Yakası’nda istihdam edilirken; 2023 yılında bu oran %38 Anadolu, %62 Avrupa şeklinde değişecektir.

1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda hedeflenen yakalar arasındaki çalışan-istihdam dengesi 2023 yılında Tablo 8.3’de gösterildiği gibi gerçekleşmektedir.

Tablo 8.3 2023 Yılı Çalışan Sayısı ve İstihdamın Yakalara Dağılımı

Yakalar Çalışan Sayısı İstihdam Sayısı Avrupa Yakası 3.933.985 3.938.608Anadolu Yakası 2.412.444 2.407.825

8.2.3 GSYİH ve Hane Halkı Geliri

İstanbul, Türkiye’nin ekonomik açıdan en büyük kentidir. İstanbul hem uluslararası ilişkileri hem de Türkiye’nin diğer bölgeleri ile ekonomik ve ticari ilişkileri açısından ekonomik gelişmenin belirleyicisi konumundadır. İstanbul 2009 yılı GSYİH değeri, Türkiye içindeki ortalama payı % 22 alınarak, 135,8 milyar $ kabul edilmiştir.

8.2.4 Otomobil Sahipliği

İstanbul’da otomobil sahipliği (1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısı) batı kentleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşüktür. Avrupa kentlerinde otomobil sahipliği 350–400 civarında iken İstanbul’da bu değer 2009 yılı için 137’dir. TUİK verilerine göre İstanbul’da 2009 yılı Aralık ayı otomobil sayısı 1.775.335’dir. 2023 yılı otomobil sayısının 4.335.882 ve 1000 kişi başına düşen özel otomobil sayısının 252 olacağı öngörülmüştür.

8.2.5 Öğrenci Sayısı

2023 yılı için 12 yıllık eğitimin zorunlu olacağı ve 19 yaş altı kişilerin zorunlu eğitime tabi tutulacağı varsayımlarından yola çıkarak 2023 yılı toplam öğrenci sayısı yaklaşık 4,4 milyon olacağı öngörülmüştür.

9 Ulaşım Talep Tahmini

9.1 Yolculuk Talep Modeli

Model Yapısı ve Yöntem

Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2)


14

amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir.

Yolculuk Amaçları Ev-İş (HBW), Ev-Okul (HBS), Ev-Diğer (HBO) ve Ev çıkışlı olmayan Diğer (NHB) yolculuklar olmak üzere 4 grupta değerlendirilmektedir. Yolculukların amaçlarına göre ayrılmasında uluslararası standartlar kullanılmıştır.

Tablo 9.1 Model Yapısı

Adım Otomobil Sahipliği Yolculuk Amacı Türel Dağılım 1) Yolculuk Üretim ve Çekim Modeli - v - 2) Yolculuk Dağılım Modeli - v - 3) Türel Seçim Modeli - v v 4) Trafik Ataması (Toplu taşıma ve Özel Otomobil) - - v

9.1.1 Trafik Analiz Bölgelerine (TAB) Göre Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri

Yaya türünü de içine alan yolculuk üretim ve çekimleri TAB’lar için yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiştir. Yolculuk üretim ve çekimleri Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için hareketlilik oranı kullanılarak hesaplanmış, Ev-Diğer ve Ev uçlu olmayan yolculuklar için ise lineer regresyon modelleri geliştirilmiştir. Tablo 9.2’de yolculuk üretim ve çekim modellerinde kullanılan değişkenler görülmektedir.

Tablo 9.2 Üretim ve Çekim Modelinde Kullanılan Değişkenler Listesi

Yolculuk Amacı Üretim Çekim Ev-İş Evdeki İşgücü İş Yerinde İstihdam Ev-Okul Evdeki Öğrenci Okuldaki Öğrenci

Nüfus Nüfus Ortalama Gelir Okuldaki Öğrenci Ev-Diğer Evdeki İşgücü İş Yerinde İstihdam Okuldaki Öğrenci Nüfus İş Yerinde İstihdam Okuldaki Öğrenci İş Yerinde İstihdam Kontrol Toplamı Araç Sayısı

Nüfus Ortalama Gelir

Diğer

Evdeki Öğrenci İş Yerinde İstihdam

Ev-İş ve Ev-Okul Yolculukları

Ev-İş ve Ev-Okul yolculukları için Yolculuk Üretim ve Çekim Modelleri aşağıda gösterilmiştir:

1) Ev-İş Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli

Ev-İş Üretim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki Çalışan Sayısı (Ev uçlu)

Ev-İş Çekim = Net Yolculuk Oranı (1.94) * İşe Gitme Oranı (0.88) * TAB’daki İstihdam Sayısı (İş yeri uçlu)

2) Ev-Okul Yolculukları için Üretim ve Çekim Modeli

Ev-Okul Üretim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Ev uçlu)

Ev-Okul Çekim = Net Yolculuk Oranı (2.02) * Okula Gitme Oranı (0.87) * TAB’daki Öğrenci Sayısı (Okul uçlu)

Ev-Diğer ve Diğer Yolculuklar için Üretim ve Çekim Modeli

Ev-Diğer ve Diğer yolculuklar doğrusal regresyon modelleri kullanılarak hesaplanmıştır.

9.1.2 Yolculuk Dağılım Modeli

Amaçlara göre yolculuk dağılımını tahmin etmek için Çift Kısıtlı Çekim Modeli (Gravity Modeli) kullanılmıştır. Bu model kullanılarak TAB içi ve dışı yolculuklar tahmin edilmiştir.

Alternatif model fonksiyonlarının denenmesi ile en küçük hatayı veren fonksiyonun “inverse power” fonksiyonu olduğuna karar verilmiştir. Tablo 9.3’te 2006 yılına ait kalibre edilmiş dağılım modeli sonucu


15

elde edilen yolculuklar ile gözlem değerlerinin perde hatları boyunca karşılaştırılması görülmektedir.

Tablo 9.3 Model ve Sayım Sonuçlarının Karşılaştırılması

Model Sayım Model/Sayım BATI Perdesi 2 304.815 259.311 118% BATI Perdesi 3 805.937 801.030 101% BOĞAZ Perdesi 1.208.313 1.049.959 115% HALİÇ Perdesi 1.895.958 2.132.861 89% DOĞU Perdesi 2 1.031.991 1.137.916 91% DOĞU Perdesi 1 331.135 391.554 85%

9.1.3 Türel Dağılım Modeli

• Mevcut Türel Seçim Karakteristikleri

Amaçlara göre yolculuk dağılımı elde edildikten sonra “Çok Sınıflı Logit Model” kullanılarak türel seçim değerleri elde edilmiştir. Türel seçim modeli de üretim çekim değerleri kullanılarak hesaplanmıştır. Türel seçim modelinden sonra ise üretim çekim değerleri başlangıç-sona dönüştürülerek şebeke üzerinde atama yapılmıştır. Ulaşım türü olarak yaya, otomobil, servis ve toplu taşıma olarak 4 temel tür ele alınmıştır.

Şekil 9.1 Amaçlara Göre TAB İçi ve TAB’lar Arası Yolculukların Türel Dağılım Oranları

• Multinomial Logit Model

Logit Model Fayda Fonksiyonları:

Uyaya = β4×ln(mesafe)+β7×ln(süre) Uoto = β1 +β5×(TAB’daki otomobil) +β6×(gelir) +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet) Uservis = β2 +β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)

Utoplu taş.= β3+β7×ln(süre) +β8×ln(maliyet)

Ui: i türünün faydası: tür seçeneği (yaya, otomobil, servis, toplu taşıma)

β1, β2, β3, β4, β5, β6, β7, β8: tür katsayısı

exp (Ui) Pi = (Pi: kullanıcının i türünü seçme olasılığı) Σexp (Uj)

9.1.4 Zirve Saat Yolculuk Oranları

Karayolu ve raylı sistem projeleri genellikle zirve saatlerdeki yolculuk talebi dikkate alınarak hesaplanmaktadır. Toplu taşıma işletmeciliği yapan kurum ya da şirketler de araç filolarının büyüklükleri, servis sıklıkları, durak ya da istasyon sıklıkları gibi bilgilere zirve saat trafik yoğunluğuna göre karar vermektedir. Şekil 9.2’de yolculukların evden çıkış ve eve varış oranı dikkate alınarak günün saatlerine


16

göre dağılımı görülmektedir. Sabah zirve saatte (07:00-08:00) evden çıkışlar zirve yaparken akşam zirve saatte (17:00-18:00) eve varışlar zirve değere ulaşmaktadır. Ancak şekilde de görüldüğü gibi sabah zirvesi akşam zirvesine göre daha keskindir.

Şekil 9.2 Yolculukların Evden Çıkış ve Eve Dönüş Saatlerine Göre Dağılımı

9.1.5 Şebeke Ataması

1) Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değerleri (PCU)

Şebeke atamasına kadar ulaşım türü ve yolculuk amacına göre oluşturulan dağılım matrisinde temel birim olarak yolculuklar kullanılmaktadır. Ancak şebeke atamasında bunların önce doluluk oranlarına bölünerek araçlara ve araçların da birim otomobil eşleniği (PCU faktör değeri) kullanılarak otomobil cinsine çevrilmesi gerekmektedir. Modelde kullanılan ortalama doluluk ve PCU faktörleri Tablo 9.4’te görülmektedir. Ortalama doluluk değerleri perde kordon sayımlarında yapılan doluluk analizinden elde edilmiştir.

Tablo 9.4 Ortalama Doluluk ve Birim Otomobil Değeri

Araç Türü Ortalama Doluluk

Birim Otomobil Faktörü

Otomobil 1.57 1.0 Servis 10.00 2.0 Otobüs 30.40 3.0

2) Trafik Atama Modeli

Dört aşamalı modelin son aşaması olan trafik ataması, daha önceki aşamalarda tahmin edilen TAB’ler arasındaki yolculukların şebeke üzerindeki hangi güzergahı kullanarak varış noktalarına ulaştığını tahmin etmede kullanılmaktadır. Özel otomobil, taksi ve servis türlerini içeren özel taşımacılık için trafik ataması en kısa yolculuk süresini sağlayacak şebeke üzerine yükleme yapılarak atanmaktadır. Atanan yolculuk süreleri ve araç hızları hız-akım fonksiyonu kullanılarak hesaplanmaktadır.

10 Gelecekteki Ulaşım Talebi

10.1 Yolculuk Talep Modeli

Hane halkı yolculuk anketleri ve mevcut trafik verilerinin analizi tamamlandıktan sonra “4 Aşamalı Yolculuk Talep Modeli” olarak bilinen ulaşım talep tahmini TransCAD programı kullanılarak geliştirilmiştir. Bu aşamalar (1) trafik analiz bölgeleri kapsamında yolculukların üretim ve çekimleri, (2) amaçlarına göre yolculukların trafik analiz bölgeleri bazında dağılımı, (3) trafik analiz bölgeleri bazında yolculukların türlerine göre ayrımı ve (4) ulaşım türlerine göre karayolu şebekesine ve toplu taşıma ağına atanmasını içermektedir.


17

Şekil 10.1 Ulaşım Talep Tahmin Süreci

10.2 Sosyo - Ekonomik Yapı

10.2.1 TAB Bazında Gelir Dağılımı ve Oto sahipliliği

Hane halkı anket sonuçlarına göre araç sahipliği ve hane geliri arasında yakın bir ilişki olduğu gözlenmiştir. Hane halkı gelirinin, “Kişi Başına Gayri Safi Milli Hasıla” (KBGSMH) değerinde oluşması beklenen artış oranı ile paralel olarak artacağı düşünülmüştür. Temel karşılaştırmalar yapılırken anket temel yılı olan 2006 yılı verileri ile 2023 hedef yılı tahminleri ele alınmıştır. Süreç içindeki değişimin değerlendirilebilmesi için bazı tablolarda 2009 yılı mevcut durum verileri de karşılaştırmaya dahil edilmiştir. Şekil 10.2’de çalışma alanı içerisindeki TAB lardaki ortalama gelir dağılımının değişimimi 2023 yılı için projeksiyon değerleri görülmektedir.

Şekil 10.2 2006 ve 2023 Yılı İçin TAB’daki Hanehalkı Ortalama Gelir Dağılımı

Otomobil sahipliğinde beklenen gelişmenin KBGSMH değeri ile paralellik göstereceği düşünülmektedir. 2023 yılı için otomobil sahipliği değerine bakıldığında çalışma alanı içerisindeki (Gebze dahil) toplam otomobil sayısının 3 katına ulaşıp 4 milyon civarında olacağı düşünülmektedir. Bin kişiye düşen otomobil sayısı ise 252 olacaktır.TAB lardaki oto sasısı ve oto sahipliliği 2009 ve 2023 yıllarına ait bilgiler Şekil 10.3’de yer almaktadır.


18

Şekil 10.3 Otomobil Sayısı ve Otomobil Sahipliliği (2009/ 2023)

10.2.2 Yolculuk Üretim ve Çekimi

Tablo 10.1’de 2023 hedef yılına ilişkin sosyo-ekonomik veriler ve yolculuk talepleri görülmektedir. Toplam yolculuk sayısı 2023 yılında 2009’’a göre 1,44 katı artacağı görülmektedir. Kişi başına yolculuk sayısı ise 1,74’den 2,03’e çıkmıştır. Nüfus ve yolculuk verileri çalışma alanını içermektedir. Çalışma alanı daha önce de bahsedildiği gibi İstanbul il sınırları ve ilgisi nedeni ile Gebze ilçesini içermektedir.

Tablo 10.1 Çalışma Alanına İlişkin Sosyo-Ekonomik Veriler ve Hareketlilik

2006 2009 2023 2023/2009 Çalışma Alanı Nüfusu 12.009.007 13.393.665 17.217.056 1.29 KBGSMH ($) 4.955 9.733 20.884 2.15 Toplam Yolculuk Sayısı 20.924.133 24.271.995 35.027.482 1.44 Araç Sayısı 1.351.782 1.841.440 4.335.882 2,35 1000 Kişiye Düzen Araç Sayısı 112 137 252 1,84 Hareketlilik Oranı 1,74 1,81 2,03 1.12

• Sosyo-Ekonomik Yapı

Şekil 10.4, Şekil 10.5 ve Şekil 10.6’da 2006 ve 2023 yılları arasında, nüfus, istihdam, işgücü ve öğrenci sayısındaki değişim durumu görülmektedir. Öğrenci sayıları ev ve okul uçlu olarak ayrı ayrı verilirken istihdam (işyeri uçlu) ve iş gücü (ev uçlu) de ayrı ifade edilmiştir. Nüfus artışına bakıldığında en büyük artışın Silivri ve Gebze ilçelerinde olacağı gözlemlenmektedir. Silivri ilinde planlanan nüfus artışı 2006 yılı değerinin 12 katına ulaşacaktır.

Diğer taraftan yerleşik kentsel alanlarda nüfus artışının oldukça düşük olduğu görülmektedir. Yürürlükte olan çevre düzeni planında merkezi yerleşimlerin yoğunluğu korunurken Asya ve Avrupa yakalarında kent dışındaki banliyö alanlarında nüfus yoğunluğunun arttığı görülmektedir.

Şekil 10.4 İlçelere Göre İstihdam Dağılımı 2006-2023

Şekil 10.5 İlçelere Göre Nüfus Dağılımı 2006-2023


19

Şekil 10.6 İlçelere Göre Öğrenci Sayıları 2006 2023

• Yolculuk Üretim ve Çekimi

Bu bölümde 2006 ve 2023 yılı amaçlarına göre yolculuk üretim ve çekimleri ele alınmıştır. Yolculuklarda en büyük artış Silivri ilçesinde gözlemlenmektedir. Silivri ilçesinin yanı sıra Başakşehir, Büyükçekmece, Arnavutköy, Gebze, Tuzla, Pendik, Beylikdüzü, Esenyurt ve Sancaktepe ilçelerindeki yolculuk sayısının da iki katından fazla artış göstereceği görülmektedir. Bu da kentin çeper bölgelerindeki hızlı nüfus artışına ve yapılaşmaya paralel olarak yolculuk sayısının da önemli oranda artacağını göstermektedir.

11 2023 Uzun Dönem Hedef Yılı İçin Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi

11.1 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Analizi

Bu bölümde 2014 yılına kadar gerçekleşmesi mevcut planlarda yer alan karayolu ve raylı sistem ağını esas alan “temel ağ” kabul edilmiş, gelecekte 2018 ve 2023 hedef dönemleri arasında hiçbir karayolu ve raylı sistem projesinin gerçekleşmeyeceği varsayımı ile “Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu”nu temsil etmektedir.

11.1.1 Türel Dağılım

1) Ulaşım Türlerine Göre Günlük Yolculuk Talebi

Tablo 11.1 mevcut duruma, Tablo 11.2 ise 2023 yılı Hiçbir Şey Yapılmaması durumuna ait günlük yolculuk türel dağılım değerlerini ve yüzdelerini göstermektedir. Gelecekteki türel dağılım, yolculuk amaçlarına göre tahmin edilmiş olup yolculuk türlerine göre toplanmıştır. Mevcut durum ve 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumu tüm yolculuklar için karşılaştırıldığında gelecekte mevcut duruma göre yaya ve servis yolculukları oranında düşüş, otomobil ve toplu taşıma yolculuk oranlarında ise artış olacağı görülmektedir.

Tablo 11.1 Mevcut Duruma Ait Türel Dağılım Oranları

Mevcut Durum Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam Oran Ev-İş 2,230,824 1,636,329 1,580,301 2,389,464 7,836,918 32.29%Ev-Okul 3,563,498 191,300 735,976 697,508 5,188,282 21.38%Ev-Diğer 5,190,170 1,574,800 2,281,787 9,046,758 37.27%Diğer 691,585 801,048 124,591 582,814 2,200,037 9.06%Toplam 11,676,076 4,203,476 2,440,869 5,951,574 24,271,995 100.00%

Tüm Yolculuklar 48.11% 17.32% 10.06% 24.52% 100.00% Oran (%) Motorlu Yolculuklar 33.37% 19.38% 47.25% 100.00%


20

Tablo 11.2 2023 Yılı Hiçbir Şey Yapılmaması (Temel Ağ) Durumuna Ait Türel Dağılım Oranları

2023 Hiçbir Şey Yapılmaması Durumu Yaya Otomobil Servis Toplu Taşıma Toplam Oran

Ev-İş 1,270,384 3,481,814 1,467,047 4,615,385 10,834,629 30.93%Ev-Okul 3,692,474 1,135,735 828,659 2,135,159 7,792,026 22.25%Ev-Diğer 3,498,573 5,111,597 4,077,429 12,687,599 36.22%Diğer 658,353 1,390,512 131,819 1,532,544 3,713,228 10.60%Toplam 9,119,784 11,119,657 2,427,525 12,360,516 35,027,482 100.00%

Tüm Yolculuklar 26.04% 31.75% 6.93% 35.29% 100.00% Oran (%) Motorlu Yolculuklar 42.92% 9.37% 47.71% 100.00%

Şekil 11.1, Şekil 11.2 ve Şekil 11.3’te mevcut durum ve 2023 temel durum için trafik analiz bölgelerindeki günlük yolculukların ilçelere göre toplulaştırılarak arzu hatları ile gösterimi verilmiştir. Mevcut durumda yolculuklar daha çok Büyükçekmece ilçesinin doğusu ile sınırlı iken 2023 yılında yolculukların dağılımı tüm İstanbul metropoliten alanına yayılmakta ve batı bölgelerdeki yolculuklarda kayda değer bir artış gözlenmektedir.

Şekil 11.1 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Otomobil Yolculukları

Şekil 11.2 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Servis Yolculukları

Şekil 11.3 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Günlük Toplu Taşıma Yolculukları

1) Ulaşım Türlerine Göre Zirve Saat Yolculuk Talebi

Şekil 11.4 ve Şekil 11.5’temevcut durum ve temel ağ 2023 yılı Hiçbir şey yapılmaması durumunu içeren otomobil ve toplu taşıma yolculuklarına ait zirve saat dağılımları görülmektedir. Çizgi kalınlığı, TABlar arasındaki yolculuk sayısı ile orantılıdır. Şekle göre 2023 yılında yeni gelişen kentsel alanlardan ve bu alanlara yapılan özel otomobil hareketlerinde büyük artış gerçekleşmektedir. Bu durum da Çevre Düzeni


21

Planına göre kentin dışında gelişen yeni yerleşim alanlarının gelecekte yoğun trafiğe sahip olacağını göstermektedir.

Şekil 11.4 2010 ve 2023 Temel Durumu için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Otomobil Yolculukları

Şekil 11.5 2010 ve 2023 Temel Durum için Tüm Amaçlara Göre Zirve Saat Toplu Taşıma Yolculukları

11.1.2 Karayolu Ağındaki Yolculuk Talebi

Hiçbir şey yapılmaması durumu senaryosunda 2023 yılı günlük ve zirve saat yolculukları temel ağ olarak kabul edilen karayolu ağına atanmıştır. Atama sonucunda elde edilen hacim değerinin birim otomobil değerine dönüştürüldükten sonra toplu taşıma yolculukları otobüs, raylı sistem ve deniz hatlarına atanmıştır. Şekil 11.6’te temel durum ve 2023 yılı için günlük birim otomobil cinsinden yolculuk talepleri görülmektedir. Her yol kesimi için atanmış trafik hacimleri çizgi kalınlığına göre farklılaşmaktadır. Trafik hacimlerine bakıldığında temel ağ olarak kabul edilen ulaşım ağında herhangi bir düzenleme yapılmadığında gelecekte durumun ne kadar ciddi olacağı görülmektedir.

Şekil 11.6 Mevcut Durum ve 2023 Temel Durum Günlük Hacim Değerleri

11.2 Japonya’da Üç Ana Metropoliten Alanda Türel Dağılım Oranları

Şekil 11.7 Avrupa ülkeleri, Asya kentleri, Türkiye, İstanbul ve Japonya kentlerindeki otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH arasındaki değişim görülmektedir. Şekildeki grafik gösteriminde ülkeler ve belirli ana kentler bir arada incelenmiştir. Tokyo, Osaka ve Aichi (Nagoya)’de, otomobil sahipliği ve kişi başına GSYİH incelendiğinde diğer ülkelere oranla otomobil sahipliğinin daha düşük olduğu görülmektedir.


22

Şekil 11.7 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi

12 Ana Plan Yaklaşımı

12.1 Şebeke Tanımları ve Planlama Süreci

Ulaşım Ana Planı çalışmasında mevcut ağ, temel ağ ve 2023 ana plan ağı olmak üzere üç tür ulaşım ağı kullanılmıştır.

Şekil 12.1 Otomobil Sahipliği ve Kişi Başına GSYİH İlişkisi

Ağ planlaması Şekil 12.1’de gösterilen sürece göre yapılmıştır. 2023 hedef yılı talep analizi ağı (maksimum ağ) projeleri 2014 ve 2018 yılları için etaplandırılmıştır. Bu etaplar finansal kısıtlar göz önünde tutularak ulaşım, ekonomik, finansal veya çevresel açıdan değerlendirilmiştir.

12.2 Temel Ağ

12.2.1 Karayolu Temel Ağı

2014 yılına kadar yapılacak projeleri kapsayan karayolu temel ağı 29.861 km olup Şekil 12.2.1’de gösterilmektedir.

12.2.2 Raylı Sistem Temel Ağı

Raylı sistem temel ağı 2014 yılına kadar yapılacak mevcut, inşaat halindeki, ihale aşamasındaki projelerden oluşmaktadır. Şekil 12.2’de gösterilen temel ağdaki toplam raylı sistem uzunluğu 227 km’dir.


23

Şekil 12.2 Karayolu Temel Ağı ve Raylı Sistem Temel Ağı

Temel Ağı Oluşturan Hatlar

Bu bölümde inşaatı devam eden projeler ve mevcut hatlara ait uzatma çalışmaları yer almaktadır. İnşaat halindeki projelerin toplam uzunluğu 128,8 km olup bunun 76,5 km’si mevcut TCDD hattı üzerindedir. Marmaray projesinin 2013 yılında bitmesi beklenirken diğer inşaat projelerinin de 2012-2013 yılları arasında tamamlanması planlanmıştır. Temel şebekeyi oluşturan hatlar, Şişhane-Taksim-4.Levent Darüşşafaka Metro hattının Yenikapı’ya uzatılması, Kadıköy-Kartal-Kaynarca metro hattı, Otogar-Bağcılar hafif metro hattı, Bağcılar-İkitelli-Olimpiyat Köyü metro hattı, Marmaray projesi, Aksaray-Yenikapı hafif metro hattı, Üsküdar-Çekmeköy-Taşdelen hafif metro hattı, Kabataş-Beşiktaş-Şişli- Giyimkent- Bağcılar metro hattı’dır.

12.3 Yolculuk Uzunluğu Dağılımı

Tablo 12.1’de mevcut durum ve 2023 temel ağ durumlarına ait ortalama yolculuk uzunlukları görülmektedir. 2023 hedef yılında ortalama yolculuk uzunluğu mevcut durumdan 1.5-1.7 kat daha fazla olacaktır. 2023 temel ağa göre yolculuk uzunluklarının mevcut durumdan yüksek olmasının başlıca nedeni, gelecekte plan hedeflerine yönelik kentin lineer olarak doğu-batı yönünde gelişmesi ve Silivri ilçesinin alansal büyüklüğü nedeniyle ilçeye ait yolculuk mesafelerinin artması olarak gösterilebilir. Şekil 12.3’de özel otomobil, servis ve toplu taşıma türlerine ait yolculuk mesafesi dağılımları görülmektedir.

Tablo 12.1. Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları (km/yolculuk)

Durum Yıl Otomobil Servis Toplu Taşıma

Mevcut Ağ 2010 14.00 15.91 15.32 Temel Ağ 2023 25.00 24.11 26.52

(Özel Otomobil) (Servis) (Toplu Taşıma)

Şekil 12.3 Türlere Göre Yolculuk Uzunluğu Dağılımları

12.4 Talep / Kapasite Boşlukları

Bölgeler arasındaki yolculuk taleplerinin değişimine bakıldığında Temel ağ yapısıyla 2009 ve 2023 yıllarındaki değişim Şekil 12.4’de yer almaktadır. ÇDP kararları doğrultusunda doğrusal gelişen yerleşim alanı doğu ve batı bölgelerindeki gelişim ile paralel olarak perdeler arası yolculuk talebinin arttığını göstermektedir. En çok artış Batı perdesi (BP2)’de olup yaklaşık 3,5 kat artış gözlenmektedir. Boğaz geçişlerinin gerçekleştiği Boğaz perdesi (BOP), talep artışının en az olduğu bölgedir.


24

Şekil 12.4 Perdelerde Ulaşım Talebinin Değişimi (2009/2023)

Şekil 12.5’de görüldüğü gibi çevre düzeni planı ile yakalar arasındaki çalışanların kendi bölgesinde istihdam olabilme dengesi sağlanmışken perdeler arası bölgelerde bu durumun farklıdır. Oransal olarak 1. bölge istihdam açığı en fazla olan bölge olmaktadır bu bölgede oturanlar en yakın 2. bölgede çalışabilirler. Ancak 3. bölgenin çalışanlarında 2. bölgeye gelmesi durumunda 4. ve 6. bölgeye kadar gitmek durumundadırlar. Gelecekte özellikle iş yolculukları daha uzak mesafelere gerçekleşecektir.

Şekil 12.5 Perdeler Arası Bölgelerdeki Çalışan/İstihdam dağılımı

12.5 Yük Hareketleri Talebi

Bu bölümde mevcut ve 2023 hedef yılı için yük akışı tahminlerine göre alternatif ulaşım ağları kullanılarak yük araçlarının zaman maliyetleri ve gerekli altyapı kapasite analizleri yapılarak alınması gereken önlemler tespit edilmiştir.

12.5.1 Lojistik Faaliyetler ve Yük Akışı İlişkisi

Bu bölümde lojistik merkezler, lojistik terminaller ve yük akışları ilişkisi yer almaktadır. Organize sanayi siteleri, küçük sanayi siteleri ve fabrikalar lojistik merkezleri; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller de lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ve terminaller arasındaki yük akışı, uluslar arası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşmektedir.

12.5.2 İstanbul Metropoliten Alanında Yük Hareketi Özellikleri

2023 Yılı Yük Hareketleri

Şekil 12.6’da 2023 yılı yük hareketlerine ait Asya ve Avrupa yaka içi, yakalar arası, Asya ve Avrupa Güney, Asya ve Avrupa dış yönlerindeki yük hareketleri yer almaktadır. 2023 yılına ait yük hareketi tahmini yapılırken yıllara göre Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nden geçen yük araçları sayısı ve Türkiye’deki GSYİH değerleri arasındaki ilişki baz alınmış, gelecek tahmini yapılırken hesaplanan bu artış oranı kullanılmıştır.


25

Kamyonet Hareketleri-2023 Kamyon-Tır Hareketleri-2023

Şekil 12.6 2009-2023 Yılı Yük Hareketleri

12.6 Yaka Geçişi Ana Ulaşım Koridorları Analizi

12.6.1 Yaka Geçişi Karayolu Koridorları

Bu bölümde UBAK tarafından hazırlanan Kuzey Marmara Otoyolu (3. Koridor) projesinin alternatiflerinin İstanbul metropoliten alanına olan etkileri incelenmiştir. Aynı zamanda Boğaziçi ve FSM köprülerinin kentsel alan üzerindeki etkileri ve köprülerden geçen araçların yıllara göre değişimi incelenerek yaka geçişi analizleri yapılmıştır. Gelecek senaryolarında ise; mevcut durum analizinden yola çıkarak 3. Koridor ve bağlantılarının olası etkileri ortaya konularak, gelecekteki arazi kullanım durumu, ayrıca her bir alternatifin arazi kullanımına olan etkisi (orman, havza alanlarına olan etkiler) ve sosyo-ekonomik yapının 2023 yılı için tahmin edilen değerleri hesaplanmıştır.

1) Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet Köprülerinin Sosyo-Ekonomik Yapı ve Arazi Kullanımı Üzerindeki Etkileri

Araç Sayısında Değişim

Boğaziçi Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim

Genel olarak 1995-2009 yılları arasında yaka geçişleri birbirine yakın değerde devam ederken ekonomik krizlerin yaşandığı yıllarda olumsuz anlamda etkilenmeler olmuştur. Ancak diğer bir anlamda Boğaziçi köprüsünün yapımından itibaren 21 yıl sonra köprü belli bir doygunluğa gelmiş ve bu tarihten sonra ekonomik krizlerin yaşandığı yıllar istisna olmak kaydı ile köprüyü kullanan araç sayılarında kayda değer değişiklikler olmamıştır.

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nde Araç Sayısındaki Değişim

Fatih Sultan Mehmet Köprüsü Boğaziçi Köprüsü’nde olduğu gibi açıldığı yılın bir sonraki yılında önemli bir araç geçişine imkan sağlamıştır. FSM köprüsünden geçen araç sayısı da 2006 yılından sonra belli bir doygunluğa erişmiş ve bu tarihten sonra genel olarak yakın değerlerde devam etmiştir.

Boğaziçi Köprüsü 1982 yılında, FSM Köprüsü ise 1996 yılında tasarlanan kapasitesinin üzerine çıkmış ve bu tarihlerden itibaren Hizmet Düzeyi azalmaya başlamıştır. Bugün itibari ile geçen araç sayılarının da sabitlenmesiyle birlikte “Hizmet düzeyi F” (LOS F) durumuna gelmiştir. Şekil 12.7’de açılış yılından itibaren Boğaziçi ve FSM Köprülerinden geçen araç sayılarının karşılaştırılması görülmektedir.

Şekil 12.7 Mevcut Köprülerin Açılışından İtibaren Geçen Araç Sayıları


26

2) Kentsel Alanda Değişim

Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişkilerin birbirleri üzerindeki etkileri, hem kısa hem de uzun dönemde ortaya çıkmaktadır. Bu bölümde, ilki (Boğaziçi Köprüsü) 1973 yılında ve ikincisi de (Fatih Sultan Mehmet) 1988 yılında faaliyete geçen karayolu köprülerinin, İstanbul’un arazi kullanım-doğal çevre-ulaşım ilişkileri temelinde doğal ve yapılaşmış çevre üzerinde yarattığı değişimler incelenmektedir.

Arazi kullanım ve ulaşım arasındaki ilişki düşünüldüğünde, bu mekânsal değişim ve yapılaşmış alan artışında köprü bağlantılarının yapıldığı dönemlerdeki etkileşimi görülmektedir (Şekil 12.8) FSM Köprüsü öncesi sanayi alanlarının FSM koridoru boyunca geliştiği ve FSM sonrasında ise kuzeye doğru sanayi alanları çevresinde yeni konut alanlarının yayıldığı görülmektedir.

Şekil 12.8 İstanbul’da Konut ve Sanayi Alanlarının Mekansal Değişimi

3) Doğal Eşikler Üzerinde Değişim

Süreç içerisinde İstanbul’da orman alanlarının değişimi Şekil 12.9’da görülmektedir. Şekil 12.10’da ise İstanbul’da 2B alanlarının yoğunlaştığı bölgeler verilmiştir. TEM güzergahı boyunca yer alan ilçelerden; Sultanbeyli’nin %25’i 2B alanı iken, Beykoz’un %10’u, Ümraniye’nin %7’si, Pendik’in %5’i ve Gaziosmanpaşa’nın da %4’ü 2B alanıdır.

İstanbul’da havza alanları içindeki yapılaşma baskısı incelendiğinde; havza koruma alanları içerisindeki yapılaşma kısıtlarına rağmen tarihsel süreç içerisinde konut ve sanayi alanlarının mekansal olarak arttığı gözlenmektedir.

Şekil 12.9 İstanbul’da Orman Alanlarının Değişimi


27

Şekil 12.10 İstanbul’da 2B Alanlarının Yoğunlaştığı Bölgeler

12.6.2 2023 Yılı Alternatif Yaka Geçişi Senaryoları

Bu bölümde Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından Kuzey Marmara Otoyolu (İstanbul 3. Çevre Yolu dahil) projesi kapsamında geliştirilen alternatif koridorların İstanbul Metropoliten alanı arazi kullanım ve ulaşım talebi ilişkisi göz önünde bulundurularak İBB Ulaşım Ana Planı’nda yer alan ulaşım yatırımlarının da şekillenmesi açısından analizi ve değerlendirmesi yer almaktadır.

1) Alternatif Senaryoların Değerlendirilmesi

Alternatif güzergahların değerlendirilmesinde bölgenin trafik yükünün dengelenmesi, orman ve yerleşim alanlarına etkisi gibi ölçütler yer almaktadır. 2023 hedef yılı için karayolu ulaşım talebinin karşılanmasına yönelik, yaka geçişi olarak düşünülen 3. Koridor arazi kullanım, çevresel etki, maliyet ve ulaşım talep ilişkisi kapsamında değerlendirilmiştir.

Alternatiflerden herhangi birinin yapılmaması durumu Senaryo-1, 2 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-2, 3 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-3, 4 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-4, 5 nolu alternatifin yapılması durumu Senaryo-5 ve 6 nolu alternatifin yapılması durumu da Senaryo-6 olarak adlandırılmıştır.

Şekil 12.11 Karayolları Genel Müdürlüğü Tarafından Geliştirilen 3. Koridor Alternatifleri


28

Tablo 12.2’de 2023 yılı alternatif senaryolara göre tüm çalışma alanında gerçekleşecek toplam ve ortalama yolculuk mesafe ve süre değerleri görülmektedir.

Tablo 12.2 Alternatif 2023 Senaryolarına Göre Hesaplanan Yolculuk Bilgileri

SENARYOLAR YOLCULUK BİLGİLERİ SENARYO-1 SENARYO-2 SENARYO-3 SENARYO-4 SENARYO-5 SENARYO-6 Toplam yolcu-km (otomobil-servis) 110,987,778 135,657,400 128,167,310 137,345,882 137,405,342 138,020,415

Toplam yolcu-saat (otomobil-servis) 6,450,349 6,779,987 6,611,919 6,702,436 6,692,789 6,506,132

Toplam yolculuk (otomobil-servis) 6,311,663 6,458,429 6,409,051 6,445,585 6,447,692 6,419,642

Ortalama yolcu-km (otomobil-servis) 18 21 20 21 21 21

Ortalama yolcu-saat (otomobil-servis) 1.02 1.05 1.03 1.04 1.04

Ortalama yolcu dk (otomobil-servis) 61 63 62 62 62 61

Bunun yanı sıra söz konusu alternatif senaryolar için yakıt, emisyon, gürültü, araç sahipliği, zaman ve toplam maliyet değerleri hesaplanmıştır. Şekil 12.12’de sırasıyla senaryolara göre 2023 yılı günlük araç başına günlük fayda, toplam günlük fayda ve araç başına günlük yaka geçişi fayda değerleri görülmektedir.

Şekil 12.12 Senaryolara Göre 2023 Yılı Toplam Günlük Marjinal Fayda (Gün/Araç)

2) Alternatif Senaryoların Kentsel Alan Üzerindeki Fiziksel Etkileri

Anadolu yakasında TEM yolu uzunluğu yaklaşık 41 km’dir. Bu uzunluk 4’er km’lik 10 parçaya bölünmüş ve TEM çevresindeki konut ve sanayi gelişiminin ölçülmesi için 11 nokta belirlenmiştir. Şekil 12.13’de söz konusu noktaların konumları verilmiştir.

(Anadolu Yakası) (Avrupa Yakası)

Şekil 12.13 Koridor Senaryolarına Göre Yerleşim Alanı Öngörüsü Amaçlı Ölçüm Noktaları


29

12.6.3 Yaka Geçişi Raylı Sistem Koridorları

Perdelerdeki ihtiyaca bakıldığında Boğaz hattında yeni koridor ihtiyacının ortaya çıktığı görülmektedir. Toplu taşıma talebinin daha fazla olması nedeniyle alternatif raylı sistem ihtiyacı doğmaktadır. Bu nedenle Boğazı geçen en yüksek gelişme potansiyeline sahip 6 adet raylı sistem projesi değerlendirmeye alınmış ve yapılan farklı analizler en uygun hattın seçiminde dikkate alınmıştır.

Şekil 12.14 Boğazı Geçen Raylı Sistem Hattı Güzergahları

Alternatif Raylı Sistem Hatlarının Değerlendirilmesi

Söğütlüçeşme–Kazlıçeşme, Kadıköy–Kazlıçeşme, Bostancı–Kazlıçeşme, Söğütlüçeşme– Gayrettepe, Ünalan–Mecidiyeköy ve Söğütlüçeşme – İncirli Metro Hatları yaka geçişlerindeki yolculuk talebini karşılamak, talep yönetimi politikaları ile otomobil kullanıcılarının bu hatlara geçişini sağlamak hedeflenmektedir. Tablo 12.3’de Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları görülmektedir.

Tablo 12.3 Önceliklendirilmiş Raylı Sistem Yaka Geçiş Hatları

Kod Hat Adı

Ekonomik İç

Verimlilik Oranı

Genel Talep

Kentsel Gelişimle

Uyumluluk

Finansal İç

Verimlilik Oranı

Sosyal Değerlen-

dirme

Doğal Değerlen-

dirme

Acil İhtiyaç Durumu

Genel Değerlen-

dirme

PBH-4 Bostancı- Kazlıçeşme B A A A A A B AAAAABB

PBH-5 Ünalan- Mecidiyeköy B B A A A A B AAAABBB

PBH-6 Söğütlüçeşme- İncirli C A A A A B B AAAABBC

PBH-3 Söğütlüçeşme- Gayrettepe B B B A A A B AAABBBB

PBH-1 Kadıköy- Kazlıçeşme C A B B A A B AAABBBC

PBH-2 Söğütlüçeşme- Kazlıçeşme C A B B A A B AAABBBC

Boğaz Geçiş Hattı için önerilen altı alternatiften iki güzergah seçilirken yolcu sayıları, Ekonomik İç Verimlilik Oranı (E-IRR), Genel Talep, Kentsel Gelişimle Uyumluluk, Finansal İç Verimlilik Oranı (F-IRR), Sosyal Değerlendirme ve Acil İhtiyaç Durumu gibi birbirlerinden farklı ölçütler göz önünde bulundurulmuştur.

12.6.4 Yaka Geçişi Yük Hareketleri

Çalışma alanı içindeki yük hareketleri konusu, yaka geçişleri bakımından irdelenmiştir. Yaka geçişlerinde kentiçi trafik ile birlikte yük araçlarının hareketliliği söz konusudur. Bu durum, kentiçi trafiği olumsuz etkilemekte, yük araçları için belirli zaman kısıtlama uygulamaları yapılmaktadır. Ancak bu durum ekonomik kayıplara yol açmaktadır. Söz konusu talebin karşılanmasına yönelik olarak deniz ulaşımının ve faaliyete geçecek olan Marmaray altyapısının kullanılması, mevcutta kullanılan FSM koridoru ve hizmete açıldığında 3. Karayolu Koridorunun kullanılması seçeneklerine göre fayda analizi yapılmıştır.


30

Şekil 12.15 Yaka Geçişi Yük Hareketleri

12.7 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri

Ulaşım Ana Plan Hedef Yılı Ulaşım talebinin karşılanması için 3 adet alternatif senaryo geliştirilmiştir. Alternatiflerin geliştirilmesinin amacı, yüksek maliyetli ulaşım yatırımlarını verimli kullanabilme ve çevre düzeni planının hedeflerini destekleyen altyapının kurgulanmasıdır.

12.7.1 Karayolu Ağırlıklı Ağ

İstanbul Metropoliten alanında temel raylı sistem ağı dışında herhangi bir raylı sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece karayolu yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 343 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.

Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %35’ini toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %32’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.

12.7.2 Raylı Sistem Ağırlıklı Ağ

İstanbul Metropoliten alanında temel karayolu ağı dışında herhangi bir karayolu sistem yatırımı yapılmadan hedef yılına kadar sadece raylı sistem yatırımlarıyla oluşturulan ulaşım altyapısıdır. 357 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,160 linkten oluşmaktadır. 1. Alternatife göre raylı sistemler daha fazla geliştirilmiş buna karşın uzun dönemde yapılması düşünülen bazı karayolu projelerinin yapılmaması durumu ortaya konmuştur.

Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir. Bu alternatif senaryoda raylı sistem yatırımlarına ağırlık verildiği için “motorlu yolculuklar” içinde toplu taşımanın payı %1 oranında artarken, özel otomobilin payı aynı oranda azalmıştır.

12.7.3 Karma Ulaşım Sistemi

İstanbul Metropoliten alanında temel ağ dışında karayolu ve raylı sistemin birlikte geliştirildiği ulaşım altyapısıdır. 717 km karayolu eklenmesi ve 624 km raylı sistem şebekesine ulaşılması durumunu kapsamaktadır. Bu senaryoda kullanılan karayolu şebekesi 22,615 linkten oluşmaktadır.

Çalışma alanı tümünde yapılan yolculukların %36’sını toplu taşıma yolculukları oluşturmaktadır. Otomobil yolculukları %31’lik oranla ikinci sırada yer alırken, bunu %26 oranındaki yaya yolculukları ve %7 oranındaki servis yolculukları takip etmektedir.

12.8 Alternatif Ağ Gelişim Stratejileri Performans Analizi ve 2023 Plan Ağının Belirlenmesi

2023 yılı gelecek gelişme senaryoları arasında farklı analizlere göre karşılaştırmalar yapılmıştır. Söz konusu senaryolar İstanbul metropoliten alanı geneli için gelecekteki ulaşım talebinin tahmini açısından türel dağılım oranları, yaka geçişi yapan araç sayıları, ortalama yolculuk süreleri, ortalama yolculuk mesafeleri gibi kriterler bakımından ele alınmıştır.

Tablo 12.4’te alternatiflere göre türel dağılım oranlarındaki değişim görülmektedir. Türel dağılım oranlardaki değişim az görünmesine rağmen yolculuk sayısının günlük 35 milyon civarında olması sayısal farkların fazla olması anlamını taşımaktadır.


31

Tablo 12.4 Alternatif Senaryolara Göre Türel Dağılım Oranları

Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3 Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi Tüm Yaka Geçişi

Yaya 25.91% - 25.66% - 25.83% - Otomobil 31.69% 32.80% 31.24% 31.98% 31.56% 32.65% Servis 6.99% 7.52% 6.85% 7.18% 6.98% 7.54% Toplu Taşıma 35.40% 59.68% 36.26% 60.84% 35.63% 59.81%

Şekil 12.16’da ağ gelişim alternatiflerinin 2023 yılı günlük karayolu trafik atama sonuçları yer almaktadır.

Şekil 12.16 Ağ Gelişim Alternatifleri 2023 Günlük Karayolu Trafik Ataması

Tablo12.5’te görüldüğü gibi alternatiflere göre ortlama yolcu km, yolcu dakika ve ortalama yolculuk hızı değerleri gösterilmektedir.

Tablo 12.5 Alternatif Senaryolara Göre Ortalama Mesafe, Süre ve Hız Değerleri

Mesafe-Süre/Araç Türü Alternatif-1 Alternatif-2 Alternatif-3 Otomobil 23.89 24.55 23.85 Ortalama Yolcu-km Toplu Taşıma 25.02 24.76 24.75 Otomobil 73.87 76.92 72.48 Ortalama Yolcu-dk Toplu Taşıma 78.50 78.08 75.65 Otomobil 19.40 19.15 19.74 Ortalama Yolcu Hızı

(km/sa) Toplu Taşıma 19.12 19.03 19.63

Tablo 12.6’dan anlaşılacağı üzere 3 nolu karma gelişim senaryosu, 1 nolu karayolu ağırlıklı gelişim senaryosuna göre 47.833.791 dakika, 2 nolu raylı sistem ağırlıklı senaryoya göre ise 87.635.099 dk’lık yolculuk süresi tasarrufu sağlamaktadır.

Tablo 12.6 Alternatif Gelişim Senaryolarına Göre Toplam Süre ve Mesafelerin Karşılaştırılması

Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Otomobil-dk 820,041,908 841,568,517 801,296,114 Toplu taşıma-dk 973,338,349 991,613,048 944,250,352 Toplam-dk 1,793,380,257 1,833,181,565 1,745,546,466 Otomobil-km 211,639,639 213,117,100 210,375,801 Toplu taşıma-km 270,632,046 292,196,338 273,262,903 Toplam-km 482,271,685 505,313,438 483,638,705

Sonuç olarak farklı ölçütler bakımından değerlendirilen alternatif senaryolar arasından 3 nolu karma gelişim senaryosu 2023 plan ağı olarak tercih edilmiştir.


32

13 Karayolu Plan Projeleri

Plan projeleri, İBB tarafından onaylanan inşaat aşamasında, uygulama projesi biten ve devam eden projeleri, İBB tarafından planlanan ancak henüz onaylanmamış projeleri, KGM, DLH ve İBB’in ulaşımla ilişkili yan şirketlerinin planladığı ya da önerdiği projeleri kapsamaktadır. Ayrıca 1/100.000 ölçekli Çevre Düzeni Planı kararları doğrultusunda oluşturulan gelişim bölgelerindeki karayolu ağı maksimum karayolu ağı kapsamında değerlendirilmiştir.

Projelerin sosyo-ekonomik değişim, beklenen yolculuk talebi, ulaşım altyapısı üzerinde yaratacağı etki, çevre kirliliği, yakıt tüketimi, araç sahipliliği ve kazanılan zaman değeri açısından hesaplar yapılmış ve alternatif koridorların kentsel ulaşım sistemi üzerindeki etkileri belirlenmiştir. Gelişme alanı olan Silivri, Ataşehir, Altınşehir – Kayabaşı, Halkalı, Kıraç, Sultanbeyli, Arnavutköy, Ispartakule, Yakuplu ve Pendik bölgelerinde karayolu projeleri paket halinde (480 km) değerlendirilmiştir. Bu projeler ileride alt ölçekli planlardaki taleplere göre yeniden test edilmeli ve çözüm önerileri geliştirilmelidir. Ayrıca çalışma alanındaki yoğun yerleşim alanlarında tünel projeleri test edilmiştir.

Önerilen projelerin öncelik sırasını belirlemek ve fizibilitesini hesaplamak için yaklaşık maliyetler tahmin edilmiştir. Bu maliyet; inşaat maliyetini ve kamulaştırma bedelini içermektedir. Proje paketlerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1.262 milyar $ olup, tünel projerinin inşaat maliyeti ise 1.068 milyar $’dır.

Şekil 13.1 Karayolu Ana Plan Projeleri

14 Raylı Sistem Plan Projeleri

Raylı sistem temel ağının toplam uzunluğu 226,8 km’dir. Temel ağ mevcut, inşa halinde ve ihale aşamasındaki projelerden oluşan 2014 yılına kadar hizmete açılması planlanan projeleri içermektedir. Maksimum raylı sistem ağı, ana plan toplu taşıma ağı omurgasının oluşturulması için kurgulanmış raylı sistem projelerini içermektedir. Temel ağdan ve plan projelerinden oluşmaktadır. Maksimum raylı sistem ağı 749 km‘den oluşmaktadır. Bu projeler ekonomik ve finansal açıdan değerlendirilecek sonunda da içlerinde en iyi performans verenler seçilerek 2023 ana plan ağı oluşturulacaktır. Şekil 14.1’de maksimum raylı sistem ağı gösterilmekte ve projelerle ilgili detaylar aşağıda yer almaktadır.

Şekil 14.1 Maksimum Raylı Sistem Ağı (Merkez ve Doğu ile Merkez ve Batı)


33

Raylı sistem projelerinin maliyetleri yapım ve işletme maliyetleri olmak üzere iki kısımda incelenmiştir. İnşaatın yeraltında, zeminde ya da yer üstünde olması durumu, sistem türü vb etmenler maliyeti etkilemektedir. Raylı sistem projesinin maliyeti özel ve yerel koşullara göre değişmektedir. Bu çalışmadaki birim maliyette; inşaat maliyeti, elektro mekanik maliyetler ve araç maliyeti yer almaktadır. Her sistem için farklı kompozisyonlar belirlenmiştir.

Bakım ve işletme maliyetleri ‘değişken’ giderler olup sistemin türüne göre farklılık göstermekte ve raylı sistemin hizmet hacmine bağlıdır. Bu maliyetleri enerji, araç ve hat bakım onarım, kira, personel vb giderler oluşturmaktadır. Bakım ve işletme giderlerini tahmin edebilmek için; tren-km, yolcu-km, yolcu, çalışan veya tren sayısı gibi km başına düşen giderler kullanılmaktadır. 15 Alternatif Plan Projelerinin Değerlendirilmesi ve Önceliklendirilmesi

Bu bölümde maksimum ağda yer alan tüm projeler kısa, orta ve uzun dönem projeleri olacak şekilde ekonomik, finansal ve çevresel açıdan değerlendirilip öncelik sıralaması yapılmıştır.

15.1 Ekonomik Değerlendirme

15.1.1 Karayolu Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi

Bir projenin ekonomik faydası için araç işletme maliyeti, çevresel maliyetler (gürültü, emisyon, su kirliliği), araç sahipliği maliyeti, kaza maliyeti ve zaman maliyeti dikkate alınmıştır.

Özel projelerin (merkezi alanlardaki tünel projeleri) ve karayolu paket projelerinin ekonomik faydası ve ekonomik iç verimlilik oranı (E-IRR) %12’den büyük olduğundan projeler ekonomik açıdan uygundur. Aşağıda plan projelerinin dönemsel ekonomik değerlendirme sonuçları yer almaktadır.

Tablo 15.1 Ekonomik Değerlendirme Sonuçları

Plan Projeleri İnşaat Maliyeti ($) İşletme Maliyeti ($) Fayda ($) E-IRR (%) 2011-2014 539.770.248 1.064.274.369 1.154.637.0752014-2018 646.041.435 858.959.450 7.884.401.1852018-2023 3.648.363.394 1.107.218.417 17.566.000.970 67

15.1.2 Raylı Sistem Projelerinin Ekonomik Değerlendirmesi

Raylı Sistem hatlarının ekonomik yönden faydaları için projenin yapılması ve yapılmaması durumundaki maliyet farklarını alarak projenin ne kadarlık bir fayda getireceği hesaplanmıştır. Farkları alınan maliyet parametreleri; araç işletme maliyeti, zaman maliyeti, çevresel maliyet ve kaza maliyetidir.

Mevcut durum (2011 yılı) ve gelecekteki durum (2023 yılı) için ekonomik fayda bulunmuştur. Her bir hat için proje net akış şemaları oluşturulmuş ve 2011 ve 2023 yılları arasındaki faydalar interpolasyon yoluyla hesaplanmıştır.

Yapılan hesaplama sonucunda ekonomik iç verimlilik oranları (E-IRR) büyükten küçüğe doğru sıralandığında, İkitelli-Habipler (PP-4) hattı ekonomik açıdan en yüksek proje olmaktadır. Bunun nedeni yaklaşık 2 km’lik bir raylı sistem bağlantısı ile Habipler-İkitelli arasındaki mesafeyi 7-8 kat kısaltmaktadır. Silivri-Selimpaşa (PP-12) hattı da ekonomik açıdan en düşük çıkmaktadır. Bunun nedeni ise yatırım maliyetinin bölgedeki talebi karşılaması açısından düşük olmasıdır.

15.2 Finansal Değerlendirme

Projelerin finansal değerlendirilmesi raylı sistemler için yapılmıştır. Genelde tüm raylı sistem projelerinin F-IRR’si ortalama %17,6 olarak hesaplanmıştır. İç verim oranı yüksek projelerin ortalaması ise %23,3’tür.

15.3 Sosyal ve Çevresel Değerlendirme (SÇD)

Bu bölümde projelerin; yürürlükteki kanun ve yönetmelikler çerçevesinde doğal ve kültürel varlıklar, boğaziçi ön ve geri görünüm bölgesi, su havzaları gibi hassas bölgeler içinde olması durumunda çevresel etkisi ve kamulaştırma ihtiyacı durumlarda ise sosyal değerlendirmesi yapılmıştır.

Şekil 15.1’de gösterildiği gibi sosyal ve çevresel açıdan hassas bölgeler (korunan bölgeler); Boğaziçi bölgesi, kültür ve tabiat varlıklarının bulunduğu bölgeler, su havzaları ve yeniden yerleşim bölgeleri, ilgili mevzuat ve proje özellikleri ile değerlendirilmiştir.


34

Şekil 15.1 Ana Plan Projelerinin Sosyal ve Çevresel Etki Sentezi

15.4 Proje Önceliklendirmesi

Ana plan projelerinde ekonomik iç verim oranı (E-IRR) açısından öncelik sıralaması yapılmıştır. Ulaşımda yolculuk maliyetinin ve seyahat süresinin azaltılması bir ulaşım projesinin sosyal yararının göstergesidir.

E-IRR’lerin fayda artışı ve projelerin kümülatif maliyet toplam artışını göstermektedir. Değerlendirmeye tabi tutulan ulaşım projeleri, sosyal açıdan faydalı olmalı ve Belediyenin finansal kaynakları kısıtlı olduğundan proje maliyetleri de finansal limitin içerisinde kalması gerekmektedir. Bu nedenle ulaşım talebine cevap verebilecek kapasite üretimi, ulaşım projesinin finansal iç verimlilik oranı ve sosyal-çevresel etkiler önceliklendirme ölçütlerinde yer almaktadır (Tablo 15.4.1).

Tablo 15.2 Değerlendirme Kriterlerine Göre Puanlama

Kriter Gösterge A B C Ekonomik geri dönüş Ekonomik IRR X>60% 60>X>15% 15%>X Talep – Karayolu V-km/km X>30000 30000-10000 10000<X

Yolcu X>600000 300000-600000 300000<X Yolcu-km Y>25000 25000-10000 10000<Y Talep – Toplu Taşıma

Talep/Toplam Yolcu Z>%2,5 %1,5-%2,5 %1,5<Z

Planlı Kentsel Gelişimle Uyumluluk - Destekleyici İlişki yok Zıt

5%>X veya Finansal geri dönüş Finansal IRR X>15% 15>X>5% geliri yok Etkili değil

Doğal (Çevre

Değerlendirmesi Sonucu) (Belirti yok) Biraz etki (+)

Oldukça Etkl (++)

Etki yok

Çevresel değerlendirme

Sosyal (SEA sonucu) (Belirti yok) Biraz etki (+)Oldukça Etkili

(++)

Acil ihtiyaçlar Mevcut altyapının

devamı olması A

Yukarıdaki tabloda geçen ölçütler ekonomik, sosyal ve bölgedeki kentsel gelişim kriterleri göz önüne alınarak puanlanmış ve genel değerlendirmede toplanmıştır. Buna göre yedi sınıflamadan üçü ekonomik ölçüt diğerleri de sosyal ve çevresel ölçüttür. Ancak ekonomik ölçütün (E-IRR) içerisinde sosyal ve çevresel faktörler de yer almaktadır. Proje önceliklendirmesi A’dan C’ye doğru azalmaktadır. Buna göre aşağıdaki Tablo 15.3’de karayolu tünel ve raylı sistem projelerinin öncelik sıralaması ve kümülatif toplamları yer almaktadır.


35

Tablo 15.3 Tüm Projelerin Önceliklendirilmesi

Kod Proje Adı

Proje Yapım Maliyeti

(milyon $) Genel

Değerlendirme Kümülatif

Toplam D-2 Kabataş-Beşiktaş-Şişli-Giyimkent-Bağcılar 1.743 AAAAAAB 1.743 T-1 Üsküdar-Çekmeköy 1.545 AAAAAAB 3.288 D-1 Bakırköy-Bahçelievler-Bağcılar 655 AAAAAAB 3.943 D-3 Yenikapı-Bakırköy 518 AAAAAAB 4.461 T-2 Bakırköy-Beylikdüzü 1.399 AAAAABB 5.860 P1-2 Tekstilkent-İstoç-Olimpiyatköyü-Ispartakule 914 AAAAABB 6.774 PP-3 Kadıköy-Sultanbeyli 1.576 AAAAABB 8.350 PP-4 İkitelli-Habipler 210 AAAAABB 8.560 PBH-4 Bastancı-Kazlıçeşme 2.984 AAAAABB 11.544 D-5 Yenibosna - İkitelli 886 AAAABBB 12.430 P2-11 Taşdelen-Tuzla 1.457 AAAABBB 13.887 PBH-5 Ünalan-Mecidiyeköy 914 AAAABBB 14.801 P1-1 Bağcılar-Halkalı 429 AAAABBC 15.230 P2-7 Ispartakule-Kıraç-Büyükçekmece-Silivri 636 AAAABBC 15.866 PP-1 Atasehir Havaray 215 AAAABCC 16.081 PP-8 Tuzla Tramvay Sistemi 324 AAAABCC 16.405 D-4 Haliç Çevresi 153 AAABBBB 16.558 PP-11 Hisarüstü Raylı Sistemi 348 AAABBBC 16.906 PKT-05 Dolmabahçe-Fulya 211 AAABBCC 17.117 PKT-06 Fulya-Levazım 279 AAABBCC 17.396 PKT-07 Harem-Beylerbeyi 240 AAABBCC 17.636 PKT-01 Armutlualtı-Poligon 240 AAABCCC 17.876 PKT-02 Ayazağa-Armutlualtı 240 AAABCCC 18.116 PKT-04 Çayırbaşı-Derbent 308 AAABCCC 18.424 PKT-08 Levazım-Armutlualtı 419 AAABCCC 18.843 PKT-03 Beylerbeyi-Hekimbaşı 454 AAACCCC 19.297 PKT-09 Zincirlidere-Levazım 201 AAACCCC 19.498 PP-7 Sultançiftliği-Arnavutköy 239 AABBBBB 19.737 D-6 Şişhane-Kulaksız-Cemal Kamacı 145 AABBBBC 19.882 PP-6 Silivri-Gümüşyaka 1.956 AABBBCC 21.838 P2-6 Ispartakule-Beylikdüzü-Avcılar 512 AABCCCC 22.350 P2-5 Beşiktaş-Sarıyer 1.095 AACCCCC 23.445 P2-1 Kartal D-100-Kartal İDO 86 ABBBBBC 23.531 P2-8 Üsküdar-Beykoz 1.283 ABBBBCC 24.814 P2-4 4.Levent-Gültepe -Çeliktepe 161 ABBBCCC 24.975 PP-9 Maltepe Havaray 121 ABBBCCC 25.096 PP-12 Silivri-Selimpaşa Havaray 1.197 ABBCCCC 26.293 P2-2 Sabiha Gökçen Havaalanı-Formula 1 149 BBBBBBC 26.442

Tablodan da anlaşıldığı gibi birbirine alternatif projeler elendikten sonra kalan 38 projenin toplam maliyeti 26.442 milyon $’dır. İstanbul’un teknik ve mali kısıtları da düşünerek plan dönemi içerisindeki bazı projelerin gerçekleştirilmesi mümkün olamayacağından bu tablo daha da kısaltılabilir.

16 Ağ Gelişim Planı

16.1 Ağ Gelişim Plan Yaklaşımları

Gelecekteki ağ yapısı aşağıda belirtilen konular dikkate alınarak kısa (2014), orta(2018) ve uzun dönem (2023) yılı olarak etaplandırılmıştır. Buna göre yeni alt merkezlerde yer alan çekim merkezleri ile merkezi bölgelerin erişimini kolaylaştıracak ağın kurgulanması, ana ulaşım koridorlarından maksimum verim elde etmek için kentiçi yolların entegre edilmesi ve liman, havaalanı ve lojistik merkezler arasındaki bağlantıların geliştirilmesi esas alınmak suretiyle alt merkezleri birbirine bağlayan yol ağı gelecekteki arazi kullanım planını destekleyecek şekilde güçlendirilecek stratejiler esas alınmıştır.

16.2 Karayolu Ana Plan Ağı

Ulaştırma Bakanlığı tarafından önerilen önemli ulaşım aksları orta dönemde yapılması planlanmaktadır. Bu önemli aksları merkezi alanla birbirine bağlayan ve 3 km’nin üzerindeki yolları kapsayan kentiçi ulaşım


36

koridorları ise İBB tarafından önerilmiş olup orta dönemlik programa alınmıştır. Karayolu ana plan ağı oluşturulurken kısa, orta ve uzun dönem olmak üzere 3 kategoride planlanmıştır.

Şekil 16.1 Karayolu Ağı Gelişme Planı

16.3 Raylı Sistem Planı

Raylı Sistem Güzergâhları

Raylı sistem ana plan ağında ekonomik değerlendirme, proje öncelikleri ve finansal kısıtlamalar dikkate alınmış projeler kısa, orta ve uzun dönem olarak etaplandırılmıştır.. Etaplandırmada yer almayan projeler 2023 sonrasına ötelenmiştir. Ana planda deperlendirilen plan projeleri (Maksimum raylı sistem ağı) 749 km iken Ana Plan ağı 615 km uzunluğundaki 37 hattan oluşmaktadır.

Ana planda yer alan raylı sistem hatlarına ilişkin gerçekleşme planı Şekil 16.3.2’de gösterilmiştir. 12 adet kısa vadeli (inşaatı devam edenlerle birlikte - 212 km), orta vadeli (131 km) ve 9 adet uzun vadeli (194 km) proje bulunmaktadır. İnşaat ve ihale aşamasındaki projeler kısa vadeli projeler; diğer projeler de orta ve uzun vadeli projeler kapsamındadır. Bu projelerin bir kısmı İBB tarafından yapılırken bir kısmı da Ulaştırma Bakanlığı tarafından yapılacaktır.

Şekil 16.2 Raylı Sistem Ağı Gelişme ve Gerçekleşme Planı


37

16.4 Lastik Tekerlekli ve Denizyolu Toplu Taşıma Planı

16.4.1 Metrobüs Ağı Gelişim Planı

Mevcut ve Planlanan metrobüs hatları Şekil 16.3’de gösterildiği gibidir.

Şekil 16.3 Mevcut ve Planlanan Metrobüs Hatları

Nüfusun 2023’te 16 milyona ulaşacağı ve metrobüs hattına olan talebin de buna paralel gelişeceği varsayılmaktadır. Buna göre Mamutbey – Hadımköy, Avcılar – Beylikdüzü, Beylikdüzü – Kumburgaz, Kumburgaz – Silivri, ÇamIıca – Kurtköy Metrobüs projelerinin toplam inşaat maliyeti yaklaşık 1,1 milyar $’dır. Tüm projelerin finansal iç verimlilik oranı (F-IRR) %12’den yüksektir. Bu nedenle metrobüs hatlarının finansal olarak uygun oldukları belirlenmiştir ve ağın mevcut raylı sistemlerin yapım yılları göz önüne alınarak öncelik sıralaması yapılmış ve Tablo 16.1’de yer almaktadır.

Tablo 16.1 Metrobüs Projelerinin Finansal Değerlendirmesi ve Önceliklendirilmesi

Değerlendirme Göstergesi Sıra Hat F-IRR (%) NBD* (US$ Milyon) 1 Avcılar - Beylikdüzü 51,7 371 2 Beylikdüzü - Kumburgaz 31,0 266 3 ÇamIıca - Kurtköy 29,4 315 4 Mamutbey - Hadımköy 25,7 102 5 Kumburgaz - Silivri 15,0 82

*NBD:Net Bugünkü Değer

16.4.2 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı

Deniz ulaşımının İstanbul’daki rolü tarihsel öneme sahiptir. Ancak köprüler yapıldıktan sonra boğazı geçen deniz hatlarındaki yolu taşımacılığının düştüğü görülmüştür. Sürekli artan trafik talebi ve boğaz köprülerinin kapasitesinin zirveye ulaşması nedeniyle arz/talep boşluğunu doldurmak için yaka geçişi yapan deniz ulaşımının payı tekrar artmaya başlamıştır. Deniz ulaşımı boğaz kıyısındaki yerleşimler için karayolu ulaşımına karşı vazgeçilmez bir alternatiftir. Bu nedenle mevcut hatlardaki kapasiteyi arttırıcı önlemler kısa vadede ele alınmalıdır. Bunlar:

Mevcut filonun kapastesi arttırılarak modernize edilmesi gerekmektedir (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi).

Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Eskihisar gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye- Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır (Şekil 16.4).


38

Şekil 16.4 Deniz Ulaşımı Gelişim Planı

17 Ulaşım Talep Yönetim Planı

Bu bölümde trafik koşullarını ve güvenliğini iyileştirmeye yönelik trafik sıkışıklığını azaltma yöntemleri, trafik güvenliği, ulaşım talep yönetimi ve İstanbul için önerilen ulaşım talep yönetimi gibi politikalar ile otomobili temel alan ulaşım sistemlerinin yarattığı küresel, kentsel ve yerel düzeydeki çeşitli olumsuzlukların karşısında, motorsuz ulaşım türlerinin desteklenmesi sürdürülebilir ulaşım politikaları kapsamında başlıca stratejiler arasına girmiştir. Ayrıca bu ulaşım türlerinin tercih edilmesi, kişilerin günlük yaşamlarında düzenli egzersiz yapmalarına olanak sağladığı için bisiklet ve yaya ulaşımı sağlıklı yaşam açısından da önemli ulaşım alternatifleri olarak desteklenmektedir.

Trafik sıkışıklığı azaltma yöntemleri arasında sinyalizasyon sisteminin geliştirilmesi, uygunsuz yol kenarı parklanması ile ilgili yaptırımların geliştirilmesi, trafik güvenliğinin arttırılması için kaza veritabanı, yol güvenlik denetimi, trafik güvenliği eğitimlerinin kapsamı genişletilerek uygulanması kısa vadede önerilmektedir. Ayrıca Tarihi Yarımada’da farklı dünya kentlerinde de uygulanan trafik hücre sistemi önerilmekte ve kısmen Sultanahmet bölgesinde uygulanmaya başlanmıştır.. Bu uygulamada bazı cadde ve sokaklar erişim kontrollerine göre sınıflandırılacaktır.

Otomobil kullanımı azaltıcı otopark yönetimi, transfer merkezleri ve park et-devam et sistemi, kentiçi lojistik talep yönetimi, otoyol-boğaz geçiş ve toplu taşıma ücretlendirme ile Tarihi Yarımada özelinde uygulanacak talep yönetimi uygulamaları,gibi politikalar önerilmektedir.

Toplu taşıma için, bazı dünya kentlerindeki parametreler göz önüne alınarak İstanbul için mesafeye dayalı toplu taşıma ücret politikası geliştirilmiştir (Tablo 17.1). Bu ücret sisteminin uygulanması için raylı sistem ağının yaygınlaşması çok önem taşımaktadır. Orta ve uzun vade için ön görülen bu fiyatlandırma politikası kısa dönemde yeni açılan hatlar ve toplu taşıma planı kapsamında etüd edilip gözden geçirilmelidir.

Tablo 17.1 2023 Yılında İstanbul İçin Önerilen Toplu Taşıma Bilet Fiyat Politikası

Mesafe(km) Ücret($) Ücret/Mesafe Yolculukların Dağılımı 0-7 1,5 0,21 34%

8-13 2 0,15 20% 14-20 2,3 0,12 14% 21-26 2,6 0,10 10% 27-33 2,8 0,08 7% 34-39 3,2 0,08 5% 40-46 3,5 0,08 4% 47-52 3,7 0,07 3% 53-59 4 0,07 2% 60-65 4,3 0,07 2%

Özel otomobil kullanımını azaltıcı önlemler olarak , raylı sistem ağının yaygınlaşması ile birtikte orta ve uzun vadede kademeli olarak, merkezi alanlarda otopark ücretlerinin 2,5 Katına çıkartılması, İstanbul için Otoyol ve köprülerdeki gişe ücretlerinin 2 katı oranında arttırılması tavsiye edilmiştir.


39

2023 yılında Tarihi Yarımada’da nüfusun 434.000, istihdamın ise 346.000 olacağı öngörülmektedir. Bu bölgede yaklaşık 2 milyon araçlı yolculuk gerçekleşecektir. Alansal ölçülerde değerlendirdiğimizde 1 km²’ de ortalama 120.000 araçlı yolculuğun gerçekleşeceği tahmin edilmektedir. Dolayısıyla 2023 yılında Tarihi Yarımada bölgesinde yapılan yolculuk sayısı İstanbul’daki tüm yolculuk sayısının %5,5’i, nüfusu ise toplam nüfusun %2,7’si kadar olacağı öngörülmektedir. Tarihi Yarımada bölgesine giriş-çıkış noktalarında otomobil yolculuklarının azaltılması için bölgesel ücretlendirme çalışması yapılmıştır ( Şekil 17.1).

Şekil 17.1 Tarihi Yarım Bölgesel Ücret Uygulama noktaları

Bölgede ücretlendirme sistemi uygulandığında otomobil ile yapılan yolculuklarda toplam gecikme 9.527 saat, alınan mesafe 54.080 km, kaybedilen süre ise 10.609 saat daha az olacaktır.

18 Plan Performansı

Ulaşım Ana Planı, ağ planlaması ve bunu destekleyen talep yönetimi uygulamalarını içermektedir. Bu planda yer alan talep yönetimi politikalarının uygulanması ile özel otomobil kullanımı azalacak dolayısı ile plan amaç ve hedeflerine ulaşılabilecektir. Tablo 18.1’de görüldüğü gibi plan ağı ile birlikte talep yönetimi politikalarının uygulanması trafikte sıkışıklığın azalmasını dolayısı ile ulaşım hızının artmasını sağlamaktadır. Böylece yolculuk sürelerinde tasarruf sağlanmaktadır.

Tablo 18.1 Plan Ağı ve Talep Yönetimi Performansı

Plan Performans Kriterleri Plan Ağı Plan Ağı + UTY Otomobil 19,03 19,39

Ortalama yolcu-Km Toplu Taşıma 21,89 21,68 Otomobil 72,48 68,56

Ortalama yolcu-dk Toplu Taşıma 75,65 74,71 Otomobil 15,75 16,97 Ortalama hız

Km/saat Toplu Taşıma 17,36 17,41

Tablo 18.2’de gösterdiği gibi otomobil kullanımından kaynaklanan işletme giderlerinde yılda 1,3 milyar, çevresel maliyetlerde 115 milyon, zaman maliyetinde ise yılda 4,6 milyar ve İstanbul genelinde de bir yılda 6 milyar dolar tasarruf sağlanacaktır.

Tablo 18.2 Ulaşım Maliyetlerindeki Değişim (USD/gün)

Değerlendirme Araç İşletme Çevresel Maliyetler Zaman Maliyeti İstanbul Geneli Plan Ağı 2023 70 8 141 219Plan Ağı+TYP 65 8 126 198Günlük Fayda (milyon $) 4 0 16 21Yıllık Fayda (291gün)(milyon $) 1.285 115 4.631 6.030


40

2023 yılına kadar İstanbul’da nüfus, istihdam, kişi başına düşen yıllık gelir, oto sayısı gibi sosyo-ekonomik göstergelerde artış olacaktır. Böylece İstanbul’da yolculuk sayısında artış olacağı gibi araçlı yolculuk oranı da artacaktır. Tablo 18.3’de görüldüğü gibi İstanbul’da en fazla otomobil sayısında artış olacaktır. Çevre düzeni planı hedefi olan 16 milyon nüfusun aşılmaması durumunda bile istihdam ve öğrenci sayısı artışı daha fazla olacaktır. Refah seviyesinin artması ile nüfusun hareketliliğinin artması doğaldır.

Tablo 18.3 İstanbul’daki Sosyo-Ekonomik Parametreler

Parametreler 2009 2014 2018 2023 2023/2009 Nüfus (*1000)1 13.393 14.158 15.305 17.217 1,29 İstihdam (*1000) 1 3.817 4.322 5.082 6.346 1,66 Öğrenci Sayısı(*1000) 1 2.838 3.162 3.652 4.433 1,56 Kişi Başına GSYİH ($) 9.733 13.456 16.521 20.884 2,15 Otomobil Sayısı (*1000) 1.841 2.500 3.193 4.335 2,35 Günlük Yolculuk (*1000) 24.272 25.293 29.243 35.027 1,44

1Gebze Dahil

Şekil 18.1’de 2006 yılı verileri kullanılarak bazı Avrupa kentlerinin refah seviyesi ile kentsel alandaki nüfusun hareketlilik oranlarının İstanbul ile karşılaştırılması yapılmıştır. Genel olarak refah seviyeleri yüksek olan kentlerde hareketliliğin daha yüksek olduğu görülmektedir. Gelirin dışında kentlerin yapısı ve diğer sosyo-ekonomik faktörler hareketliliği etkilemektedir.

Şekil 18.1 Avrupa Kentlerinde Hareketlilik ve Refah İlişkisi

Bu planla 2023 yılında bahsi geçen hedeflere ulaşılıp ulaşılmadığının performans göstergesi olarak gelişmiş metropollerle İstanbul’un bazı ulaşım göstergelerinin karşılaştırılması mümkündür. Tablo 18.4’de dünyadaki önemli metropoller ile İstanbul’un 2009 yılı ağ planı ve talep yönetimi sonucu araçlı yolculuklarda türel dağılım oranları karşılaştırılmıştır.

Tablo18.4 Farklı Dünya Kentlerine Ait Özel Otomobil ve Toplu Taşıma Ulaşım Dağılımları

Kentler Özel Otomobil Toplu Taşıma Amsterdam 83,60% 16,40% Paris 70,60% 29,40% Barselona 62,30% 37,70% Berlin 57,81% 42,19% Johannesburg 53,62% 46,38% Şangay 53,49% 46,51% Londra 51,95% 48,05% Sao Paulo 47,69% 52,31% Budapeşte 46,10% 53,90% New York 45,40% 54,60% İstanbul (Alternatif 3 –Plan-2023) 1 42,58% 57,42% İstanbul(Trafik Talep Yönetim Politikası) 39,22% 60,78%

İstanbul (2009)1 29,16% 70,84% Kopenhag 13,40% 86,60% Mumbai 11,90% 88,10%

Kaynak: “Emta Barometer” of Public Transport in the European Metropolitan Areas, 2006. “Urbanage” İstanbul Konferansı Raporu, 2009

1 İBB-UTM 2009 Toplu Taşımaya servis yolculukları dahil edilmiştir.


41

2023 yılında refah düzeyinin artışı ile özel otomobil sahipliğinin ve oto yolculuklarının artması kaçınılmazdır. Bu planın amaç ve hedefleri doğrultusunda yer alan araçlı yolculuklarda otomobil kullanımının azaltılmasını sağlamak için İstanbul’da gelişmiş metropollerden daha fazla toplu taşıma kullanımı hedeflenmektedir.

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

Amst

erda

m

Paris

Bars

elon

a

Berli

n Jo

hann

esbu

rg

Şang

ay

Lond

ra

Sao

Paul

o

Buda

peşt

e

New

Yor

k İs

tanb

ul(A

ltern

atif

3İs

tanb

ul(T

rafik

Tale

p Yö

netim

İsta

nbul

(200

9)1

Kope

nhag

Mum

bai

Özel Otomobil Toplu Taşıma

Şekil 18.2 Bazı Metropoller ve İstanbul’da Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı

Şekil 18.1.3’te yer alan grafikte bazı Avrupa kentlerinin metropoliten alanlarında kentsel merkez bölgelerine yapılan yolculukların türel dağılımları yer almaktadır. Şekil 18.3’e göre İstanbul’da merkezi alana yapılan raylı sistem ağı ve talep yönetimi ile oto kullanımı azaltma politikaları sonucu toplu taşıma kullanımının 2023 yılında mevcut duruma (2010) göre daha az olmasına rağmen Avrupa kentlerinden daha yüksek olacağı söylenebilir.

Dışardan Merkeze Yapılan Yolculuklarda Türel Dağılım (%)

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

brük

sel

buda

peşt

e

stok

holm

Bar

selo

na

mad

rid

paris

hels

inki

ista

nbul

23

İsta

nbul

10

Özel Taşıma Toplu Taşıma Şekil 18.3 Avrupa Kentleri ve İstanbul’ da Kentsel Merkeze Yapılan Araçlı Yolculukların Türel Dağılımı

19 Ulaşım Altyapısı İçin Afet Yönetimi

Doğal felaketlere karşı sağlam ve güvenli bir ulaşım ağı geliştirmek için, olası doğal felaket risklerini ve ulaşım ağına etkilerini araştırmak önemlidir. İstanbul’ da gerçekleşme olasılığı yüksek olan ve kente çok fazla hasar vereceği düşünülen doğal felaket depremdir. İstanbul dahil Marmara bölgesinde 30 yıl içinde 7’den büyük şiddette bir depremin olma olasılığı, %65 olarak tahmin edilmektedir.

İstanbul’un güneyinde yer alan Marmara denizi bölgesi deprem riski yüksek olan bir bölgedir. İstanbul güneyden kuzeye doğru 1. ila 4. derece deprem kuşaklarında yer almaktadır. Burada geçmişten bu yana birçok büyük deprem gerçekleşmiştir. Depremin ana nedeni, Türkiye’de Anadolu Yarımadasının kuzey kısmında bulunan ve doğudan batıya 1.000 km’yi aşan alana yayılmış olan Kuzey Anadolu Fay hattıdır (KAF üzerindeki tektonik hareketler ile ilgilidir).

Bu bölümde olası doğal felaketlerden deprem ele alınmış ve ulaşım açısından değerlendirmeler yapılmıştır. İstanbul İçin Deprem Master Planı (DMP) İBB tarafından Temmuz 2003’te bir kaç üniversitenin


42

işbirliğinde yapılan çalışmalara dayanarak hazırlanmıştır. DMP, her bir problem için özel bir yaklaşım geliştirerek, İstanbul’da olası deprem riskine karşı önceden uygulanması gereken hasar azaltma önlemlerini içeren geniş kapsamlı bir çalışmadır. Bu plan tüm yönetsel birimlerin, özel teşebbüslerin ve halkın gerekli faaliyetlerinin sorumluluğunu belirleyen bir dizi sosyal sözleşmenin çerçevesini çizmektedir.

Deprem felaketi anındaki acil durum halinde karayolu ağı, kurtarma faaliyetlerine ve acil ihtiyaç malzemeleri ulaşımına hizmet eder. Bu nedenle bu yollar korunmalı ve önem derecelerine göre sahip oldukları donanımlar yenilenerek güçlendirilmelidir. Yollar döngüsel yollar, halka yollara bağlanan önemli radyal yollar, liman, hava alanı afet yönetim merkezi ve korunaklar gibi ana ulaşım tesislerine bağlanan şehir yolları şeklindedir.

JICA çalışmasında, KGM (17. Karayolları Genel Müdürlüğü) ve İBB tarafından toplam 480 köprü verisi toplanmıştır. Elde edilen köprü bilgilerine dayanarak, deprem verileri ve alan gözlemleri, JICA Katayama Prosedürüne uygun ön deprem araştırma analizi yaptırmıştır. Bu analizin sonucuna göre, izlenen 480 köprüden, 21’inde üst kısmının düşmesine bağlı yüksek hasar olasılığı vardır ve 4 köprüde orta derecede hasar olasılığı tespit edilmiştir.

Devlet kuruluşları ve İBB büyük bir depremden önce kamu binaları ve tesisleri için hasar azaltıcı önlemlerin hayata geçirilmesi gerekliliğini kabul etmektedirler. İstanbul Deprem Master Planı’nda, deprem öncesinde planların başarılı bir şekilde uygulanması durumunda, deprem sonrası finansal yükün daha az olacağına işaret edilmektedir.

20 Uygulama Planı ve Programı, Uygulama Araçları, Öncelikli Eylemler

20.1 Uygulama Planı ve Programı

Aşağıdaki Şekil 20.1’de Ulaşım Ana Planı’nda yer alan projelerin toplam maliyetleri yer almaktadır. Buna göre İBB tarafından yeni yol yapım, yol bakım onarım ile diğer alt sektörlere ait (toplu taşıma araç alımı, filo yenileme vb) 2023 yılına kadar ulaşıma ayrılacak fon miktarı kamulaştırma hariç yaklaşık 36 milyar $’dır. Ancak yeni yapılacak yollara ait kamulaştırma için ise 2023 yılına kadar 3 - 8 milyar $ arasında Belediye bütçesinden kaynak ayrılması gerekmektedir. Ulaşım yatırımları, dönemsel olarak artış olacak şekilde planlanmıştır.

0,6 1,32,9

3,7

7,16,6

0,8

11,5

3

4,23,5

0,9

11,5

2,5

3,12,7

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Kısa Dönem Orta Dönem Uzun Dönem

Kamulaştırma MaxKamulaştırma MinDiğer Alt SektörlerBakım&OnarımRaylı SistemYol&Kopru

Şekil 20.1 Dönemlere Göre Ulaşım Sektörü Yatırım Planı (Milyar $)

Planın öngördüğü yeni karayolu ve raylı sistem yatırımlarının kısa, orta ve uzun dönemlere göre uygulama programı aşağıdaki Tablo 20.1’de gösterilmektedir. Şekil 20.2’de ise İstanbul Ulaşım Ana Planı ve Ağ Gelişim Yatırım Planı gösterilmektedir.


43

Tablo 20.1Yıllık Uygulama Programı


44

Şekil 20.2 İstanbul Ulaşım Ana Planı Ağ Gelişim ve Yatırım Planı

Şekil 20.3’te karayolları ve raylı sistem projelerinin tamamlanma dönemlerine göre yatırım miktarları gösterilmektedir. 2011 yılı için yaklaşık 0,6 milyar $’lık bir yatırım planlanmakta ve 2020 yılı plan döneminin en yüksek yatırım yılını göstermektedir. 2018 yılından sonra tünel projeleri planlandığı için karayolu yatırımlarının toplam yatırımlar içindeki payında artış görülmektedir.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

Karayolu Raylı Sistemler

Şekil 20.3 Karayolu ve Raylı Sistem Yatırımlarının Yıllara Göre Dağılımı

20.2 Uygulama Araçları

• 5393 Sayılı Belediye Kanunu

• 5216 Sayılı Büyükşehir Belediyesi Kanunu

• 3194 Sayılı İmar Kanunu

• 2464 Sayılı Belediye Gelirleri Kanunu

• 2942 Sayılı Kamulaştırma Kanunu

• Ağ yatırımı İçin Mali Kaynaklar Ağ yatırımı İçin Mali Kaynaklar:

• İmar Kanununun 18. maddesi uyarınca yapılan bedelsiz terk uygulamaları

• Planlanan toplu taşıma işletmelerinden elde edilecek gelirler (yolcu, reklam, vb.)

• Otopark gelirleri

• Yüksek katma değerli ulaşıma hizmeti veren Belediye şirketlerinin halka arz, özelleştirilme vb. uygulamalar kapsamındaki gelirler

• Raylı ve diğer toplu taşıma hatlarının istasyon, durak, iskele ve transfer merkezlerinde yer alan ticari fonksiyonlardan elde edilecek gelirler

• Planlanan ulaşım altyapılarının arazi kullanımlarına getireceği yüksek katma değerin kamusal payları ( arazi geliştirme - Land Development)

• Boğaz köprülerin elde edilen gelirlerinin belediyeye ait payı (%10)


45

20.3 Ulaşım Yatırımlarının Hızlandırıcı Alternatif Fon Kaynakları

Ulaştırma projeleri için dünyada yaygın olarak kullanılan finansman modelleri; Yap-İşlet-Devret (YİD), Yap-İşlet (Yİ), Tasarla-Yap-Finansla-İşlet (TYFİ), Yap-Sahiplen-İşlet-Devret (YSİD), Yap-Sahiplen-İşlet (YSİ), Yap-Kirala-İşlet-Devret (YKİD), Kamu Özel Sektör Ortaklığı (KÖSO) ve Menkulleştirme seçeneklerinden oluşmaktadır. Bu finansman seçeneklerinden kamu-özel sektör ortaklığını JICA çalışma ekibi tarafından bu projede ulaşım yatırımları için uygulanabilir finansman kaynağı olarak öne çıkarılmıştır.

Kamu-Özel Sektör Ortaklığı uygulamaları ulaşım ana planının uygulanması için gerekli ilave fonların arttırılmasında etkili bir araçtır. Vergi geliri tahsisinin artmasına ek olarak Yap-İşlet-Devret ve diğer bütçe dışı finansman mekanizmaları İBB altyapı yatırım programındaki arz-talep boşluğunu doldurabilmekte ve gereken yeterli fonu sağlayabilmektedir. Söz konusu finansman kaynaklar; vergi gelirleri, bütçe-dışı finansman mekanizmaları, yap-işlet-devret, özel maksat aracı, özelleştirme ve doğrudan yabancı sermaye yatırımları, çok taraflı ve iki taraflı mali yardımın yönlendirilmesi ve piyasa borçlanmaları şeklindedir.

Global yada yerel ekonomik krizin etkisiyle yukarıda belirtilen uygulama araçları ve bu araçlara bağlı mali kaynaklar yetersiz kalabilir. Böyle bir durum için bazı metropollerde farklı fon geliştirme seçenekleri uygulanmaktadır. JICA Proje Ekibi bu konu ile ilgili bazı öneriler geliştirmiştir. Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu gibi öneriler için yasal düzenlemeler gerekmekte ve kısa dönemde aşağıda verilen önerilerin yapılabilirliği ile ilgili araştırma yapılmalıdır.

20.4 Öncelikli Eylem Önerileri

1) Ulaşım Ana Planının Güncellenmesi: Arazi kullanım planlarının gerçekleşme eğilimleri gözlemlenerek İstanbul Ulaşım Ana Planı (İUAP) her 5 yılda bir, ağ planları her 3 yılda bir, İBB-UTM (İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Talep Tahmin Modeli) ve altyapısı her yıl güncellenmelidir.

• Yolculuk bilgileri veritabanı güncellenmelidir.

• Hane halkı anketleri ihtiyaca göre güncellenmelidir.

• Raylı sistem ana plan ağı arazi kullanım planına, talep tahminine ve mevcut durumun çeşitli faktörlerine göre kurulmuştur. Planlamanın ve talep tahminin doğası gereği, raylı sistem gelişimi ile ilgili olarak gelecekte beklenmedik gelişmeler olabilir ya da sosyo ekonomik koşullara bağlı olarak gelişme planlandığı gibi olmayabilir. Bu nedenle çevresel koşullar dikkate alınarak kısa vadeli inşaat planı her 3-5 yılda bir gözden geçirilmeli ve revize edilmelidir.

2) Bölgesel ve küçük ölçekli turizm ulaşım plan ve projeleri yapılmalıdır.

• Turizm potansiyeli yüksek olan bölgelerde (Boğaziçi, Çamlıca Tepesi, Adalar, Haliç çevresi, Galata bölgesi, tarihi alanlar vb.) turizm amaçlı ulaşım planlaması ile bu alanlar arasındaki ulaşımın sağlanmasına dönük özel projeler (teleferik, nostaljik tramvay vb.) geliştirilmelidir.

3) Toplu Taşıma Master Planı yapılmalıdır.

• Yoldaki tıkanıklık otobüs işletmeciliğinin performansını düşürmektedir. Dolayısıyla uzun mesafeli otobüs hattı işletmeciliğinden raylı sistemleri besleyen kısa hatların oluşturulması gerekmektedir. Raylı sistem ağı geliştikçe de bu ağı destekleyecek dikey hatlar tasarlanmalıdır. Raylı sistem hatlarının bakım-onarım saatlerinde (gece - hafta sonu vs) talebe göre raylı sistem hatlarına paralel ek otobüs hatları da konulmalıdır.

• Mevcut denizyolu filosunun kapasitesi arttırılarak modernize (Yeni araçlara yatırım yapılırken eski araçların modernize edilerek kısa mesafede kullanılması ve mevcut iskelelerin işletme kapasitesinin geliştirilerek yenilenmesi) edilmesi gerekmektedir.

• Gelecekte yapılacak karayolu ve demiryolu projelerinin uygulaması en az 6-8 yıl süreceğinden ulaşımdaki denizyolu payının arttırılmasına yönelik politikalar desteklenmelidir.

• Uzun minibüs hatlarının daha kısa güzergahlarda işletilmeli ve diğer toplu taşıma türleri ile entegre olacak şekilde planlanmalıdır.

• Bu planda önerilen toplu taşıma ücret politikası kısa, orta ve uzun dönem için geliştirilmelidir.

• Planda yer alan Metrobüs hatlarının etüd ve projeleri yapılmalıdır.


46

• Kentsel ulaşım altyapısının maksimum verimle kullanılması için merkezi alanlar ücretlendirilmeli, otopark talep yönetimi, boğaz geçişleri, karayolu ve toplu taşıma ücretlendirme politikaları geliştirilmelidir.

4) Metropoliten alan Lojistik Master Planı yapılmalıdır.

• Gelecekteki talebi karşılamak ve boğazı geçen yük trafiğini hafifletmek için Ambarlı merkezli Ambarlı – Mudanya, Ambarlı – Pendik gibi Ro Ro hatları önerilmiştir. Ayrıca Ambarlı – Bandırma, Gemlik – Ambarlı, Bandırma – Gümüşyaka Ro Ro hattı ve İstinye - Çubuklu, Tarabya - Paşabahçe arabalı vapur hatları planlama kapsamında yer almaktadır.

5) Planın öngördüğü raylı sistem hatlarının etüd ve fizibilitelerini içeren projeler yapılmalıdır.

6) Trafik sıkışıklığı yaşanan ve acil çözüm bekleyen bölgeler için projeler geliştirilmelidir.

• Tarihi Yarımada, MİA ve alt bölgeler ile önemli meydanlar vb (Taksim, Mecidiyeköy, Kadıköy, Üsküdar, Eminönü vb).

• Tarihi Yarımada’da UNESCO tarafından kültürel miras listesinde yer alan 4 bölgenin (Süleymaniye, Zeyrek, Ayvansaray - Cankurtaran ve Sultanahmet) tamamı ve bölgeler arası ulaşım ilişkisini kapsayacak şekilde trafik talep yönetimi planlaması yapılmalı ve yük akışı düzenlenerek bölge ihtiyacını karşılayak şekilde geliştirilmelidir.

7) Mevcut yol ağının kapasitesini arttırıcı trafik sirkülasyon projeleri ile trafik talep yönetimi projeleri yapılmalıdır.

• Ara toplu taşıma hatlarının olumsuz etkilerini gidermek için; minibüslere yönelik belirli durak sistemi geliştirilerek gelişigüzel durmalarının önüne geçilmeli, yol kenarı parklanmalar yasaklanmalıdır.

• Plandaki anayollarla ilişkisi olan tali yol ve kavşak projelerinin trafik sirkülasyon projeleri ile birlikte etüd edilmeli, alt ölçekli planlardaki talepler belirlenmeli ve ulaşım modelleri ile test edilmeli gerekirse çözüm önerileri geliştirilmelidir.

• Kısa dönemde dinamik sinyal sistemi projelendirilmeli ve uygulamaya geçilmelidir.

• Anlık trafik bilgisini kullanıcılara ulaştıracak projeler geliştirilmeli ve kısa dönemde hayata geçirilmelidir.

• Bisiklet ulaşımını kent içi yolculuklarda önemli bir ulaşım türü haline getirmek için sürekliliği olan bisiklet yolları kısa dönemde planlanmalıdır.

• Toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi için transfer merkezleri ve park et - devam et alanları kısa ve orta dönemde projelendirilmeli, trafiğe ve çevreye olan etkisi araştırılarak ekonomik ve finansal fizibilite çalışmaları ile desteklenmelidir.

• Merkez fonksiyonların çevresinde ve toplu taşıma noktalarında bisiklet otoparkları düzenlenmeli; toplu taşıma türleri ile entegre edilmelidir.

• Taksilerin kent merkezleri, meydanlar ve trafik kapasitesi yüksek ana arterler üzerinde serbest dolaşmalarını engelleyici çalışmalar geleceğe dönük talepler doğrultusunda geliştirilmelidir.

8) Trafik Güvenliği Master Planı yapılmalıdır.

• Arter yollar boyunca trafik akışının sorunsuz ve emniyetli olması için yol kenarı parklanmasına ilişkin yaptırımların arttırılması gerekmektedir.

• Trafik kaza veritabanının geliştirilmesi ve uygulanması, güvenlik denetiminin sıklaştırılması, kaza kara noktalarının belirlenmesi, bu noktalarda iyileştirme çalışmalarının yapılması ve trafik güvenliği eğitiminin yaygınlaştırılması gerekmektedir.

• Engellilerin metropoliten alanda özgürce dolaşacağı, istediklere yere kolayca erişebileceği yol, kaldırım, kavşak düzenlemeleri ile toplu taşıma araçlarına erişimin rahat sağlanacağı projeler yapılmalıdır.

9) İUAP’ı destekleyici alternatif fon kaynakları araştırılmalıdır.

Tıkanıklığın ücretlendirilmesi, raylı sistem ağı hızlandırma fonu, yeni yerleşim bölgeleri kalkınma fonu, kamu özel sektör iştiraki gibi konularda araştırma yapılmalıdır.

Documents

İSTANBUL METROPOLİTEN ALANIibb.istanbul/tr-TR/kurumsal/Birimler/ulasimPlanlama... · 2017. 2. 24. · Dilek ÇOL Yüksek Şehir Plancısı Hiroshi IZAWA Raylı Sistem Transit Planlama