Step 2 Chassis at Alpha Beta (bhs indo)

Alpha, Beta Automatic Transaxle


1 Training Support & Development


1. Pembukaan 1.1 Umum

Transmisi otomatis Alpha, Beta dipasang pada kendaraan yang menggunakan mesin alpha atau beta. Yang mana transmisi jenis ini digunakan untuk kendaraan kecil seperti Getz, Accent, Cerato dan lainnya. Diproduksi dan dimodifikasi dari seri ‘ KM ‘ oleh jepang sehingga sistim pengontrol dan susunan mekanisnya tidak berbeda dengan A/T alpha dan beta. Transmisi otomatis Alpha, Beta mempunyai kesamaan struktur mekanis dan hydraulic, electronic control system. Hanya saja maximum input torque untuk otomatis transmisinya berbeda karena alpha dan beta engine mempunyai perbedaan torque dan power pada mesinnya. Pada buku manual training ini, yang akan dijelaskan hanya pengembangan transmisi otomatis alpha sebagai contoh yang dipakai pada kendaraan saat ini.

[Alpha, Beta AT]

Transmisi otomatis pertama kali dipakai pada Hyundai Scoupe dengan nama ‘SLC(Sports Looking Car)’ dan dengan kode ‘A4AF1’. Berikut ini adalah aturan yang harus dipahami untuk bisa mengerti kode pada otomatis transmisi

- A4AF1, 2,3: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, A: Alpha, 1: Developing order

- A4BF1,2: A: Automatic transaxle, 4: 4speed, B: Beta, 1: Developing order

Transmisi otomatis alpha advanced (A4AF3) dan beta advanced (A4BF2) sudah dipakai pada Hyundai Accent dan Coupe sejak 1999.



1.2 Spesifikasi

Item Keterangan Model code A4AF3 (Advanced alpha), A4BF2 (Advanced beta)

A/T Type Electronically controlled 4-speed FF type T/C Type 3Elements, 2Phases, 1Stage

Exterior

Torque (Kg·m) 15 (Alpha), 22 (Beta)

Weight(Kg, Wet) 78.2

Length (mm) 390.5 Spec.

Width (mm) 481

Gear ratio 2.846 / 1.581 / 1.000 / 0.685 / 2.176 (1st/2nd/3rd/4th/R)

Skip shift 4th • 2nd gear Engine Stall speed (RPM) 2,500±200

T/C Stall torque ratio 1.9 – 2.0

Friction elements 3C2B1F (3Clutches 2Brakes 1OWC): 1-band, 4-multiple disc type

3Clutches: Front clutch, Rear clutch, End clutch 2Brakes: Low & reverse brake, Kick-down brake (Band type)

Application HMC: Accent, Getz, Matrix, Elantra, X-3 & RD (from 2000MY)

KMC: Cerato, C-CAR

Planetary gear 1 Ravinoux type planetary gear set with long and short pinion

Solenoid valve

6 Solenoid valves (3-PWM, 3-ON/OFF) 2-Pressure control solenoid valves (PWM)

1-Damper clutch control solenoid valve (PWM) 3-Shift control solenoid valve (ON/OFF)

ATF (L) Diamond SP-3 (6.7L)



2. Mechanical System

2.1 Components [Section View]

Fungsi Komponen



Thrust bearing & Races

* Tabel Shim yang tersedia O.D I.D Code No. O.D I.D Code No.

70 55.7 48.1 34.4 #4

70 55.7 40 21 #5

70 55.7 42.6 28 #6

70 55.7 54 38.7 #7

70 55.7 52 36.4 #8

48.9 37 #2 41 28 #9

48.9 37 39 28 #10

48.9 37 38 22.2 #11

48.9 37 52 36.4 #12

48.9 37 58 44 #13

48.9 37

48.9 37

48.9 37

#1

#3



2.1.1 Front Clutch

Front clutch bekerja pada gigi percepatan 3 posisi D dan R. Saat bekerja, reverse sun gear dari planetary gear berputar.

Power flow:

Input shaft Rear clutch retainer Front clutch Kick-down drum Reverse sun gear Long pinion Ring gear Transfer driven gear

Front clutch



Membongkar

Snap ring

09453-21000 09453-24000 Tekan return spring menggunakan SSTdan lepaskan snap ring untuk melepasreturn spring

- Pemeriksaan

Round side

Clutch disc

Reaction plate

Snap ring (selective) - B

k

- P

- Jrd

- Pengecekan Endplay

50N - Cr

- Jsy

7

agian plate yang tirus harus menghadapebawah.

late yang bergigi jarang harus searah.

ika clutch akan dipakai kembali harus diendam dalam ATF minimum 2 jam sebelumipasang.

ek end play dengan menekan clutcheaction plate sebesar 50N(5kg, 11lbs)

Standard value: 0.4-0.6mm

ika clearance yang diperoleh melebihipesifikasi, setel dengan memilih “snap ring”ang tepat.

Training Support & Development


2.1.2 Rear Clutch

Rear clutch bekerja pada gigi percepatan 1 ~ 3 pada posisi D/2/L. Saat bekerja, forward sun gear dari planetary gear berputar.

Power flow:

Input shaft Rear clutch retainer Rear clutch Rear clutch hub Forward sun gear Short pinion Ring gear Transfer driven gear

Rear clutch



Clutch plate

Clutch reaction plate

Snap ring

Thrust race Snap ring (selective)

Clutch disc

Return spring

Wave spring

D-ring

D-ring

Rear clutch piston

Rear clutch retainer

Seal ring

* Return spring berubah menjadi ‘Coil spring dari tipe plate menjadi tipe spring sejak advanced alpha dan beta automatic transaxle. (A4AF3, A4BF2)

Pengecekan Endplay

50N -

-

2.1.3 End Clutch

End clutch bekerja pada gigi percepatan 4 (Sesunmulai dari gigi percepatan 3. ini hanya untuk meng4 ). Saat bekerja, planetary carrier berputar.

Power flow:

Input shaft End clutch retainer End clutchPlanetary carrier Ring gear Transfer driven

9

Cek end play sambil mendorong clutchreaction plate dengan tekanan sebesar50N(5kg, 11lbs)

Nilai Standard : 0.3-0.5mm

Jika clearance-nya melebihi spesifikasinyaaturlah dengan memilih snap ring yangtepat.

gguhnya, end clutch sudah mulai bekerja haluskan perpindahan ke gigi percepatan

End clutch hub End clutch shaft gear



End clutch

Memeriksa Endplay

50N

-

-

P


Cek end play sambil menekan clutch reactionplate sebesar 50N(5kg, 11lbs)

Nilai Standard : 0.4-0.65mm

Jika clearance yang didapat melebihispesifikasinya setel lah dengan memilih snapring yang tepat.

asang thrust washer pada return spring end


Clutch reaction plate

Snap ring

End clutch retainer

Piston

D-ring

Return spring

Clutch disc

Washer

Snap ring Clutch plate

Snap ring (selective)

* Return spring berubah menjadi ‘Coil spring dari tipe plate menjadi tipe spring sejak advanced alpha dan beta automatic transaxle. (A4AF3, A4BF2)

End clutch tersusun oleh kick-down brake band, drum, servo piston dan servo switch. Bekerja pada saat gigi percepatan ke 2 & 4. Saat bekerja, reverse sun gear dari planetary gear diam.

Power flow:

Kick-down brake Kick-down drum hold Reverse sun gear hold Kick Down Brake



Tipe kick down brake adalah tipe band ; yang terdiri dari kickdown band, drum, kickdown servo, switch dan anchor. Disaat tekanan yang kedua terjadi di sisi chamber kickdowm servo cylinder, piston kickdown dan rod bergerak kekiri, tightening the brake band to hold the kickdown drum. As a result, the reverse sun gear (interlocked with the kickdown drum) is held. This brake functions during 2nd gear and during overdrive.

Kickdown servo switch mendeteksi posisi kickdown piston tepat sebelum brake diaktifkan, dan mengirimkan signal ke transaxle control module. Dengan menggunakan signal ini, transaxle control module mengontrol kedua 2nd pressure sebelum, dan selama pengoperasian brake. Pada langkah initial control atau hingga tepat sebelum kickdown brake diaktifkan, tekanan kedua yang lebih besar disuplai ke kickdown servo sehingga kickdown piston con bergerak cepat untuk mendapatkan respon yang cepat bahwa kondisi kickdown sudah terdeteksi. Pada langkah kontrol kedua atau ketika brake diaplikasikan, 2nd pressure diatur pada optimum level sehingga band mengencang pada drum sesuai dengan kekencangan yang pantas untuk mendapatkan kickdown yang baik. Adjust

rod

Kickdown servo S/W

To TCM



Movement of K/D servo

A4 A3 A2 A1

Kickdown

Kickdown Kickdown drum

Ketika K/D drum bertautan

1. K/D servo bergerak dari A1 ke A2 dengan cepat da

2. untuk mengurangi getaran, K/D servo bergeser darirelatif rendah. K/D servo bergerak sangat cepat untdengan tekanan yang tinggi.

No. Cause Symptom Analysis

1 Looseness ofK/D band

Engine RPM sharplyincrease (Run-up)

F/C is released prioK/D band engaged.gear state)

2Air exhaustplug capseparated

- Shock when shiftfrom 1st to 2nd andfrom 3rd to 4th gear- 3rd gear hold

K/D piston can't moforward. (K/D bandslippage)

Service Point Catatan: Penyetelan Kickdown servo 1. Bersihkan sekitar kickdown adjusting screw dari

semua kotoran dan material yang terkontaminasi yang menempel.

2. Kendurkan lock nut. 3. Kendurkan dan kencangkan adjust screw dua kali

dengan kunci moment 5Nm (3.6lb.ft). 4. Kendurkan lagi adjust screw 3 hingga 3-1/3 putaran. 5. Kencangkan lock nut sesuai dengan pengencanga

250kg.cm, 11-18lb.ft) Sebelum melakukan pemasangan, oleskan sealant (DC78

13

A1: K/D servo sepenuhnya dilepas,sehingga K/D drum dapat berputardengan bebas.

A2: K/D servo mulai bertautan denganK/D band.

A3: K/D drum Mulai berhenti.

n tekanan tinggi

titik A2 ke A3 dengan tekanan yang uk mengencangkan K/D drum

Remedy Remarks

r to (1st Adjust K/D

servo rod See note

ve Replace airexhaust plugcap

Checking method :repeated shifting from3rd to 4th or opposite(O/D sw ON-OFF)

nnya. Lock nut : 15-25Nm (150-

0) di tengah bagian adjust screw.



Low & Reverse brake bekerja pada gigi 1 posisi L dan R. Saat bekerja, planetary carier diam

Power flow:

Low & Reverse brake Planetary carrier hold

- Service point

Low & Reverse Brake

No. Cause Symptom1 Pressure

platemisselected

Shock generatedduring "L" or "R"shift- Reverse drive impossible- Stall RPM too high (Clutch slippage)

B2 actuation pmoved

C1 actuation(delayed pro

B2 actuation point (dproper end play)

elayed: wave sp

point per endplay)

“N”•”R” shift (C1,B2) t(

Analysis

14 Tra

[LR Brake Piston]

Remedy RemarksSelect theproperpressureplate

oint

+ring

sec)

ining Support & Development


s dan iston. Pengereman dilakukan pada saat gigi percepatan n

anetary gearing set. Sehingga, shafts dari long .

Piston

Brake disc

Pressure plate (Selective)

Brake reaction plate

Brake plate

Rear side

Return spring

Center support

Low-reverse brake adalah tipe multiple disc yang tersusun oleh center support, disc plate

Hydraulic pressure

p 1 posisi L atau Mundur. Menahadan short pinions tertahan.carier pada pl

Installation hole of pulse generator A (before ‘94MY) Pengecekan

Pasang snap ring. ** Sebagai catatan bagian achir snapring yang

terbuka harus lurus dengan lubang pemasangan pulse generator A.


Alpha, Beta Automatic Transaxle Alpha, Beta Automatic Transaxle


2.1.5 One Way Clutch (O.W.C)

One-way clutch adalah bertipe sprag dan tidak termasuk diantara pinion carrier dan center support. Pada 1st gear (D atau 2 range), long pinion berputar searah jarum jam. One way clutch akan Menghambat gaya kecenderungan carrier untuk berputaran searah dengan putaran tersebut. Hasilnya, long pinion meneruskan gaya tersebut ke annulus gear. Carrier, yang berpasangan dengan one-way clutch outer race, akan berputar bebas searah jarum jam.

Pada kondisi engine braking saat annulus gear berputar pertama kali, carrier berputar searah jarum jam dengan bebas dan, karenaitu, pengaruh engine braking tidak diperoleh.

OWC

Service point

No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks

1 O.W.C wear ordamaged

Forward driveimpossible

Planetary carrierrotates reverse

ReplaceO.W.C

Checking method :Drive is possible at "L"range



2.1.6 Planetary Gear

Planetary gear set yang dipakai pada transaxle ini terdari satu forward sun gear, satu reverse sun gear, satu short pinion, satu carrier untuk menopang pinion dan annulus gear. Reverse sun gear dihubungkan ke front clutch retainer melalui kickdown drum, sedangkan forward sun gear dihubungkan ke rear clutch hub.

Carrier dibuat dalam satu kesatuan dengan brake hub yang ada pada low reverse dan outer race yang ada pada one-way clutch. Carrier dihubungkan ke end clutch via melalui end clutch shaft.

Annulus gear dimana output flange dihubungkan, menyalurkan tenaga penggerak (driving rce) ke transfer drive gear yang dipasang pada output flange. Dan parking sprag dipasang

pada bagian luar annulus gear.

Planetary gear tipe ravigneaux terdiri dari dua sun gears, yang masing-masing saling

bertautan d , dan single annulus gear yang ut dengan forward danpada kedua yai parking sprag pada dalam gear set.

Rasio planetary gear tipe Ravigneaux Planetary gear tipe ravigneaux mempunyai pinion gear ganda untuk menaikkan rasio gear dan

ada model Alpha, KM series dan F4AEL-K.

fo

engan dari dua planetary pinion gears dengan single carrierbertautan dengan satu set pinions. Kedua sun gear tersebut diseb reverse sun gears. Agar gear tersebut bisa bekerja, maka dipasang power input sun gear ini. Power dikeluarkan melalui annulus gear yang mempun bagian luarnya. Ada bermacam elemen penahan yang dipasang di

Reverse sun gea Output flange

Annulus gear

Short pinion Planetary carrier

Parking sprag

Long pinion One-way clutch

Forward sun gea

sudah dipakai p



1) Pada poin dasar C, arah putaran FSG dan RSG adalah berlawanan. juga AG dan RSG arahnya berlawanan.

2) Jarak dari titik C Jarak A - C: rasio gigi forward sun gear. Jarak A - B: rasio gigi annulus gear. Jarak A - D: ratio gigi reverse sun gear.

a dalam keadaan berhenti.

1st gear operating elements: R/C (FSG), OWC (Carrier)

3) Jika garis putus posisinya diatas garis A-D, itu artinya arah putarannya ke depan. Jika ada dibawah, artinya arah putarannya ke belakang. Dan jika posisinya ada digaris A-D, artiny

4) Poin B, annulus gear artinya putaran output.

A(F

A’

B (AG)

C (Carrier)

D (RSG)

1/74 1/34

1/26

A (FSG)

SG) B(AG) C(Carrier) D(RSG)

1/74 1/34

B’

1/26



1) Point C harus ditempatkan di garis A-D, karena OWC mengunci carrier. 2) FSG berputar dengan jumlah jarak dari A ke A’.

t AG berputar dengan jumlah jarak dari B ke B’. ndingkan FSG.

nd Gear nd gear operating elements: R/

1) Poin D harus ditempatkan d2) FSG berputar sebanyak jar3) Pada saat tersebut AG ber4) Menggunakan persamaan

3) Pada saat tersebu4) RSG berputar dengan arah berlawanan diba5) Menggunakan persamaan segitiga,

22

6

1 1/74

A(FSG)

1/

A’

1/2

X

C (FSG), K/D (RSG)

igaris A-D, karena K/D mak dari A ke A’. putar sebanyak jarak B kesegitiga,

B(AG) C(Ca

1/74

26

B’

19

X : 1 = 1/26 : 1/74 X=2.846

engunci RSG.

B’.

D(RSG) rrier)

1/34



X=1.581

X 1

4th Gear (Overdrive)

th gear operating elements: E/

2) Carrier berputar sebanyak3) Pada saat tersebut AG be4) Menggunakan persamaan

4

A(FSG)

1) Poin D harus ditempatkan

6

4

1/34

X : (1/26+1/34) = 1 : (1/74+1/34)

1

1/2

C (Ca

jarak rputar segitig

di gar

/26

1/26

rrier), K

dari C sebanya,

B(AG)

is A-D,

B’

1

1/7

/D (RSG)

ke C’. ak jarak dari B ke B’.

C(Carrier) D(RSG)

karena K/D mengunci RSG.

1/74 1/34

C’

X

1/741/34

1 : (1/74+1/34) = XX=0.685

: 1/34



Reverse Gear everse gear operating elements: F/C (RSG), L&R b

1) Poin C harus ditempatkan di garis A-D, karena L&R brake mengunci Carrier.

2) RSG berputar sebanyak jarak dari D ke D’.

4) Menggunakan persamaan segitiga,

.1.7 Mekanisme Parking brake

ada saat shaft berada di posisi range “P”, maka parking pawl akan mengait dengan parking prag yang ada pada bagian luar annulus gear untuk mengencangkan output shaft, agar roda dak berputar. Dengan kata lain, ketika select lever ditempatkan di posisi range “P”, maka etent plate dan parking sprag rod akan bergerak dengan arah sesuai dengan anak panah, enyebabkan cam pada parking sprag rod mendorong parking pawl agar mengait dengan

prag.

R rake (Carrier) A(FSG) B(AG) C(Carrier)

1/74 1/34

1/26

D’

B’

3) Pada saat tersebut AG berputar sebanyak jarak dari B ke B’.

1/26

X

1/74

1/34

1 : 1/74 = X : 1/34 X=2.177

1

2

Pstidms



Apabila parking pawl berbenturan dengan bagian kepala sprag, maka hanya rod saja yang dan cam ketika menekan

pring, akan berbenturan dengan parking pawl dan support sehingga kondisinya tertahan. Jika alam kondisi ini mobil dijalankan meskipun hanya sedikit, maka roda yang berputar enyebabkan annulus gear ikut berputar. Selama cam ditekan mengikuti arah panah, maka arking pawl akan didorong begitu sprag sejajar lurus dengan parking sprag untuk mengait engan sprag.

engan ini, mekanisme parking akan menahan kendaraan agar tidak dapat bergerak pada dalam keadaan diam atau idling.

bisa bergerak karena parking pawl tidak bisa bergerak ke depan,sdmpd

Dsaat mobil

No. Cause Symptom Analysis Remedy Remarks

1 Calking due tocam broken

Forward and/orreverse driveimpossibleintermmittently

Parking sprag locks theannulus gear due todrifted cam

Replace parkingsprag rod

2 Detent ball Looseness of manual Detent plate not fixed Install detent ballseparated lever properly



2.2 Power flow

Clutches Brakes Selector lever position

Gear position F/C R/C E/C K/D L&R OWC

Remarks

P Parking • •

R Reverse • •

N Neutral •

First • •

Second • • O/D S/W OFF Third • • •

D O/D S/W ON

Fourth • •

First • • 2

Second • •

L First • •

Notation : • - Engine start possible • - Element engaged in each gear position • - Parking mechanism • - Pre-engaged element

ntuk semua kondisi perpindahan gigi, transaxle menggunakan certain holding unit. Untuk mengetahui elemen holding mana yang sedang dipakai dan bagaimana mereka terkoneksi di dalam transaxle, kita bisa menelusuri power flow untuk masing-masing perpindahan gigi di dalam transaxle. Satu set pinions, short pinions, bertautan dengan reverse sun gear. Satu set lainnya adalah long pinions, bertautan dengan kedua forward sun gear dan annulus gear. Kedua set pinions juga bertautan dengan pasangan lainnya. Pinion carrier dibuat dalam satu kesatuan dengan low reverse brake hub dan outer race yang ada pada one-way clutch. Power dimasukkan juga pada kedua sun gears. Reverse sun gear dihubungkan ke front clutch retainer melalui kick-down drum. Forward sun gear dihubungkan ke rear clutch hub. Sehingga dengan mengaitkan front atau rear clutch, power diarahkan ke reverse sun gear atau forward sun gear. Ketika kedua front dan rear clutches bertautan, maka gear set akan terkunci, dan power lewat melalui transaxle. Power dikeluarkan melalui annulus gear, yang mempunyai parking sprag pada bagian luarnya dan dihubungkan ke output flange.

U



1st Gear (“D” and “2” range) Operating elements: Rear Clutch, One-Way Clutch

Rear clutch dan one-way clutch bertautan.

Kerja rear clutch adalah memutar forward sun gear searah jarum jam.

Putaran forward sun gear menggerakkan ring gear (annulus gear) melalui pinion gears.

Pada saat tersebut, planetary carrier mencoba untuk bergerak ke arah kebalikan dari jarum jam dikarenakan panjangnya pinion. Namun one-way clutch menahan putaran

carrier ke arah jarum jam, seluruh power disalurkan ke ring gear (annulus gear).

P

Sebaliknya, power dari ring gear (annulus gear) disalurkan kembali ke planetary carrier. ada saat tersebut carrier berputar kearah jarum jam mengakibatkan power hilang. Engine

brake tidak bekerja.



1st Gear (“L” range) Operating elements: Rear Clutch, Low & Reverse Brake

Pada range gear “L” 1 , rear clutch dan low & reverse brake bertautan. st

Planetary carrier mengunci.

Dalam

Seluruh power disalurkan ke ring gear (annulus gear) melalui pinion gears.

kondisi tersebut power disalurkan dari ring gear kembali ke planetary carrier. carrier tidak bisa berputar lagi, dan engine brake tidak bekerja.



2nd Gear (“D” and “2” range)

perating elements: Rear Clutch, Kick Down Brake

O

Pada gear 2nd rear clutch dan kick down brake bertautan.

Kerja rear clutch adalah memutar forward sun gear searah jarum jam.

Putaran forward sun gear menggerakkan ring gear melalui pinion gears.

Pada saat tersebut, reverse sun gear dikunci oleh kick down brake.

Long pinion gear berputar mengelilingi sun gear. Kecepatan ring gear (annulus gear) lebih cepat dari 1st gear.



lutch

3rd Gear (“D” range)

Operating elements: Front Clutch, Rear Clutch, End C

Pada gigi ke 3rd front clutch dan rear clutch bertautan. End clutch bertautan hanya untuk persiapan ke gigi 4th dengan tujuan mengurangi gejala kejutan pada saat perpindahan gigi

rd . dari 3-4. namun end clutch tidak menyalurkan power pada gear 3

Power disalurkan ke forward sun gear dan reverse sun gear.

te

Forward sun gear dan reverse sun gear berputar dengan arah yang sama. Pada saat rsebut, short pinion gear dan long pinion gear terkunci, planetary gear set berputar dalam

satu kesatuan unit.

Kecepatan input langsung disalurkan ke ring gear (annulus gear).



- 4th Gear (“D” range)

Operating elements: Front Clutch, Rear Clutch, End Clutch

Pada gear 4 , end clutch dan kick down brake bertautan. th

Power disalurkan ke planetary carrier oleh end clutch.

Pada saat tersebut, reverse sun gear dikunci oleh kick down brake dan long pinion gear at berputar mengelilingi reverse sun gear. Kecepatan ring gear (annulus gear) lebih cep

sebanyak reverse sung gear dibandingkan dengan kecepatan gear 3rd gear.



- “R” range

Operating elements: Front Clutch, Low & Reverse Brake

Front clutch dan low & reverse brake bertautan.

Power disalurkan ke reverse sun gear danberputar searah jarum jam.

Planetary carrier dikunci oleh low & reverse brake. Putaran reverse sun gear memutar long pinion gears dengan arah kebalikan dari jarum jam. Dan ring gear (annulus gear) yang

bertemu dengan long pinion gears berputar sebaliknya.

Dalam kondisi tersebut power disalurkan dari ring gear kembali ke planetary carrier. Dan tidak bisa berputar lagi, engine brake tidak bekerja.



2.3 Shift range

Pil iasa dipilih oleh. Transaxle ini enyediakan 6 posisi: P-R-N-D-2-L. Berikut adalah penjelasan mengenai fungsi dari

masing-masing posisi. P-Parking

(1) Setiap elemen tidak bekerja sama sekali. Karena itulah output mesin tidak disalurkan ke output shaft.

(2) Output shaft dikunci oleh mekanisme alat ini. Karena itulah mobil tidak bergerak ke ke depan maupun ke belakang.

(3) Mesin bisa dihidupkan. R-Reverse

(1) Mobil bergerak ke arah belakang. (2) Mesin tidak bisa dihidupkan. N-Neutral

(1) Output mesin tidak disalurkan ke output shaft sama seperti pada posisi “P”. (2) Mesin dapat dihidupkan.

-Drive

) “D” Perpindahan gigi secara otomatis antara gigi 1 dan 4 mengikuti accelerator pedal yang ditekan ke bawah (i.e. throttle opening) dan kecepatan kendaraan. Namun dengan catatan, khusus untuk bisa masuk ke gigi 4 , overdrive control switch harus dalam ke adaan ON. Perpindahan gigi secara otomatis (ke atas atau ke bawah) dilakukan berdasarkan pola perpindahan gigi.

(2) Driving-off (kendaraan diam) selalu dilakukan pada gigi 1st. (3) Kickdown mengacu pada perpindahan gigi ke bawah yang dilakukan ketika accelerator

pedal ditekan namun bebannya melebihi titik down shift. Fungsi ini berguna pada saat pengemudi melakukan aksekekerasi mendahului mobil di depannya.

(4) Engine brake tidak berfungsi ketika posisi perpindahan ada di gigi 1st. (5) Pada saat mobil diberhentikan, gigi tertahan di posisi gigi 2 untuk mengurangi kecepatan

laju merayap dan juga getaran.

ih pola perpindahan posisi transaxle secara manual yang bm

D

(1

th



2-Second

(1) “2” perpindahan gigi secara otomatis antara gigi 1 dan 2. Artinya perpindahan giginya tidak bisa sampai ke gigi 3.

(2) Driving-off (keadaan diam) dilakukan pada gigi ke 1. ) Penurunan gigi ke gigi 2 atau 3 dilakukan dengan memilih range “2” ketika mobil sedang

i gigi 3 dan 4, sehingga mencapai kecepatan mobil lebih rendah dari angka yang

(4) range “D”, engine brake tidak bekerja ketika perpindahan ada di gigi ke 1.

L-L

lakukan penurunan gigi dari 2 ke 1, maka gigi tidak bisa dinaikkan dari gigi ke 1 ke 2, 3. kemampuan ini disebut dengan “1st gear holding” atau penguncian

i ke 1. 1. Fungsi engine brake bisa dilakukan dikarenakan

ika mobil sedang melaju di range “D” atau “2”, penurunan gigi dari gigi ke 4 ke gigi 3, gigi 3 ke gigi 2 dan gigi 2 ke gigi 1 dilakukan pada saat kecepatan

annya sudah mencapai batasan yang telah diset untuk masing-masing posisi gigi.

(3melaju dtelah di set. Sama seperti

ock Up

(1) Ketika “L” (Lock up) me

pada gig(2) Driving-off dilakukan pada gigi ke

posisinya ada di gigi ke 1. (3) Dengan memilih range “L” ket

kendara



3. Hydraulic Control System

diatur oleh pressure control valve. Tekanan hidrolis yang oleh pressure control solenoid valve

lis yang tepat. a

perpindahan giginya dilakukan oleh kontrol tekanan hidrolis) berdasarkan perubahan n putaran kickdown drum yang terdeteksi. Module dapat mengenali waktunya

(3) si rasio perubahan momen (rasio perubahan kecepatan turbin di dalam

gontrol duty pada PCSV dan merubah tekanan olinya. Gejala

(4) tinggi menyebabkan respon tekanan olinya lebih lambat. Dalam kondisi seperti ini, transaxle control module akan mengkoreksi tekanan oli tersebut dengan cara merubah control duty yang ada pada pressure control solenoid valve. Kontrol ini dilakukan ketika temperatur pelumas yang ketahui oleh oil temperature sensor lebih rendah dari 60• derajat celcius.

(5) Setelah mesin dihidupkan dan kendaran bergerak melaju, transaxle control module akan terus memperbaiki performanya agar perpindahan giginya menjadi halus. 1. Hydraulic control system terdiri dari satu oil pump untuk menghasilkan tekanan hidrolis

untuk A/T. Oil pump ini juga mempunyai katup dan solenoid valves untuk mengontrol tekanan hidrolis atau switch saluran oli. Katup dan solenoid valves ini dipasang di dalam valve body.

2. Agar perpindahan giginya halus, tekanan rear clutch dikontrol secara terpisah, perpindahan gigi loncat dari gigi 4th 2nd bisa dilakukan dan line pressure pada gigi 3rd/4th dikurangi.

3. Terdapat 6 solenoid valves yang dipasang pada valve body. 2 diantaranya adalah tipe duty-controlled dan sisanya adalah ON/OFF. Tipe Duty control: Pressure control solenoid valve A/B, Damper clutch control

solenoid valve ON/OFF type: Shift control solenoid valve A/B/C

(1) Tekanan hidrolis ketika gigi dipindahkan akan mengait clutch dan memberikan efek pengereman, yang kerjanyabekerja pada pressure control valve kemudian diaturyang fungsi kerjanya dikontrol oleh transaxle control module. Transaxle control module mengontrol solenoid valve melalui duty control, yang kemudian memberikan pengaturan tekanan hidro

(2) Transaxle control module menentukan periode waktu perpindahan gigi (selam

kecepatapada saat sebelum kickdown brake dijalankan dan menggunakannya sebagai waktu untuk inisiali kontrol pada tekanan hidrolis yang akan diberikan ke kickdown brake. TCM mendetektorque converter). Jika input torque lebih besar dari torque yang telah diset di dalam TCM, maka TCM akan menShift shock akan dihilangkan dengan torque control. Rasio perubahan torque yang diberikan akan berbeda berdasarkan masing-masing polanya. Pada saat transaxle dalam keadaan dingin, maka tingkat kekentalan pelumasnya akan




Fail-safe valve dipasang untuk mengantisifasi ada jika terjadi kesalahan mekanis seperti katup macet, untuk mencegah jangan sampai terjadi interlock (satu sama lain tidak mengait). Line

ini d

3.1

Oil untuk komponen yang bergesekan pada planetary gear set dan overrunning clutch, dsb.., dan

engseladip

Service point

N

pressure diatur pada kecepatan gigi 4 untuk meningkatkan efisiensi tenaga transmisi. Fungsi ilakukan oleh High-low pressure valve dan regulator valve.

Oil Pump

pump menghasilkan tekanan untuk mensuplai oli ke torque converter sebagai pelumas

untuk mengaktifkan sistem kontrol hidrolis. Tipe pump yang dipakai adalah inner-teeth aging trochoid. Pompa ini akan selalu menghasilkan tekanan oli pada saat mesin berputar ma drive gear digerakkan oleh 2 pawl (pengalit) yang ada pada pump drive hub yang

asang pada bagian tengah torque converter shell.

o Penyebab Gejala Analisa Langkah perbaikan

1

Ada benda

pada check valve

• Gigi maju tidak bisa

kejutan pada gigi maju

Rear clutch selip Bersihkan oil pump dan pasang kembali steel bal

asing menenpel Terasa ada gejala

2

Celah pada oil pump gear (side clearance) tidak tepat

Gigi maju tidak bisa Terasa ada gejala

maju

Oil pump gear rusak

Ganti oil pump drive dan driven gear

Rear Cl

kejuta pada gigi

3.2 utch Accumulator (R/C)

Gunanya adalah untuk mengatur waktu pengisian R/C dengan cara merubah volume pengisian dari valve body ke R/C. alat ini agak berbeda dibandingkan dengan 4 accumulator yang ada di dalam valve body model F4A42. Pada rear clucth ini, accumulator mempunyai filter saluran rendah yang berfungsi untuk mengontrol tekanan yang diatur dari masing-masing PCV.

Fun

- Untuk mengurangi gejala shitf shock dari N•D, D•N. - Untuk mencegah agar R/C tidak selip. Balance Chamber: berkat adanya keseimbangan

diantara kedua gaya sentrifugal, sehingga piston tidak bergerak. (bebas dari kecepatan putaran clutch)

- Check Ball: Berkat adanya keseimbangan diantara kedua gaya sentrifugal tersebut, maka piston tidak bergerak . (bebas dari kecepatan putaran clutch)

gsi:



[Upper valve body] [Lower valve body]

Bentuk rancangan manual valve ini sudah berubah sehingga pemeriksaan jumlah oli tidak hanya pada posisi shift lever di range "N" namun juga bisa di range "P". End clutch valve di ro valve elektronik (SCSV-C). Penyesuaian line melalui ngalami kesa i, ma fa kan me i ke 3

bo and

kont l oleh solenregulating valve. Jadi meskipun solenoid valve meilsafe valve a

oid pressure dilakukanlahan atau malfungs

ka nahan gigi diposis .

k Check Ballr Valve Body (A4

pper plate (Lower vaF1, 2 / A4BF1)

dy: 2 steel balls 1 spring) Up

- Letak Check Ball & Stopper plate (upper valve body : 4 steel balls dan 1 spring) - Leta & Sto lve- pe B

lve

2-3/4-3 shift valve

Rear clutch exhaust valve A

1-2 shift vaPressure control valve

Torque converter control valve

N-D control valveShift control valve

Rear clutch exhaust valve B

Shift control plug B

Shift control plug A

Adjusting screw

Regulator valve

N-D control sleeve Manual valve


Lower Valve Body (A4BF1,2 / A4BF1)

Baut pengikat Valve body

KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33

• lingkaran abu-abu adalah “Baut pengikat”

Stopper Adjusting screw

N-R control/accumulator valve

End clutch valve

End clutch plug

Damper clutch control valve

Reducing valve



Baut pemasangan Lower Valve body

KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33

• Jumlah titik lingkaran adalah “Panjang baut”

bolts

KM176-5 KM175-5 KM175-6 F4A33


Upper Valve body Installing



Baut pengikat Valve body

A4AF1

• Lingkaran abu-abu adalah “Mounting Bolts”

aut pemasangan Lower Valve body

A4AF1


B



Baut pemasangan Upper Valve body

-

Line Relief Valve ( bekerja, jika pressure regulator valve berjalan secara normal, maka line pressure

yang diberikan ke check ball tidak bisa melampaui kekuatan gaya spring. Sehingga spring akan memampet lubang exhaust.

) Jika pressure regulator valve macet atau tidak bekerja secara normal, maka kelebihan line pressure akan diberikan ke check ball dan akan melampaui kekuatan gaya spring force. Berdasarkan kondisi ini, maka perlu adanya safe circuit untuk mengindari line pressure yang berlebihan.

A4AF1


1) Tidak

(2

EX

CB1




Manual Valve

* Range D/2/L : Tekanan oli dikirim ke pressure control valve dan regulated pressure dari pressure control valve yang diberikan ke shift control valve dan PCV-B.

To torque converter

To shift control valve

gulator valve

* Range P : Oli disuplai ke torque converter untuk pelumasan

P R N D 2 L

Manual valve

To pressure control valve

To N-R control valve

Oil pump

il filter

Oil pan

Ex Ex

Re

Ex

Ex

O


* Range N : Line pressure dikirim ke control switch valve dan Hi-Lo pressure valve. Tekanan oli tidak diberikan ke shift control valve



Regulator Valve

Katup ini mengatur line pressure yang dihasilkan oleh oil pump. Katup bekerja mengikuti kondisi jalu kendaraan. Selector lever diposisi “N”,”D”,”2” atau “L”

Tekanan hidrolis dari oil pump diarahkan ke arah ke regulator valve melalui line 1. setelah melewati regulator valve, tekanan hidrolis tersebut kemudian diarahkan ke torque converter melalui torque converter control valve. Pada saat yang bersamaan, tekanan dari line 1 diarahkan ke manual valve kemudian ke chamber (A) dibagian kanan akhir dari regulator valve melalui port No.4. ekanan yang diarahkan ke chamber (A)

bertindak sebagai regulator valve menahan gaya

m pressure. Ketika putaran mesin naik, maka putaran oil pump juga naik, dan tekanan hidrolisnya ikut naik. Tekanan hidrolis yang diarahkan ke chamber (A) juga akan meningkat. Naiknya tekanan pada chamber (A) memaksa regulator valve bergerak ke kiri, mengalahkan gaya spring. Pada titik ini, port no 3 membuka lebar torque converter, sehingga pelumas yang mengalir ke torque converter menjadi lebih baik. Jika tekanan hidrolisnya kembali naik, maka regulator valve akan terdesak kembali ke arah kiri dan kemudian membuka port no 2. Dalam keadaan demikian, pelumas mengalir melalui port ke arah sisi hisap yang ada pada pump untuk dan melepas line pressure. Ketika line pressure turun, maka tekanan chamber (A) juga akan turun, dan kemudian regulator valve kembali terdesak ke kanan oleh gaya spring, dan menutup port no 2. berdasarkan siklus kerja pada regulator valve tersebut, maka line pressure dapat tetap dipertahankan di level yang konstan. Line relief valve fungsinya adalah membuka line no 1 jika line pressure terlalu tinggi, sehingga regulator valve tidak mampu menahannya. Dengan cara ini maka sirkuit

ydraulic bisa terlindungi.

Selector lever di posisi “R”

Ketika manual valve dipindahkan ke posisi range “R”, maka port no 4 yang semula terbuka

T

pegas dari regulator valve kemudian emindahkan katup untuk mengatur Line

Line pressure

Regulator valve

To torque converter control valve

Ex

(from oil pump) Pump suction

2

A

4a 9a

3

9

Line pressure

1

h



akan tertutup. Sebagai gantinya port no 9 akan terbuka. Dengan cara ini line pressure diarahkan ke regulator valve land 4#. begitu tekanan ini bekerja pada area yang seimbang atau sama antara diameter D4 pada land #4 dan diameter D5 pada land #5, maka gaya yang menekan regulator valve ke arah kiri sedikit agak lemah jika dibandingkan dengan gaya yang dihasilkan ketika diberikan ke bagian katup lainnya. Karena itulah tekanan yang lebih tinggi yang telah disebutkan tersebut untuk range maju, diperlukan untuk membuka port no 2.

ai untuk menggerakkan elemen range ke an oleh tekanan yang

lah dijelaskan sebelum

Pada saat manual valve dipindahkan ke posisi range “P”, maka manual valve exhaust port akan bertemu dengan line pressure port, dan kemudian line pressure dikurangi. Dalam situasi seperti ini, tidak ada tekanan yang diarahkan ke port no 4 dan 9. sehingga posisi regulator valve tertahan kuat oleh gara pegas, untuk kemudian menutup port no 3. oleh karena itulah hanya pelumas yang lewat melalui orifice yang diarahkan ke torque converter.

Katup ini fungsinya adalah menjaga tekanan torque converter dan tekanan pelumas pada tingkatan yang tetap. Karena apabila tekanan regulator valve terlalu tinggi, maka tekanan di dalam chamber (B) akan naik sehingga dapat mengalahkan gaya pegas; atau torque converter control valve terdesak ke kiri. Gerakan katup ke arah kiri akan membuka port no 2, sehingga melalui lubang port ini pelumas akan kembali ke sisi hisap pompa. Akibatnya takanannya (line pressure) akan turun. Jika line pressure turun, maka tekanan chamber (B) juga akan turun, dan katup akan kembali pindah ke arah kanan oleh gaya pegas dan kemudian menutup port no 2. Siklus kerja yang telah disebutkan diatas adalah untuk menjamin agar tekanan di

i level yang konstan.

Tekanan yang lebih tinggi tersebut kemudian dipakbelakang. Cara kerja regulator valve yang digerakksama seperti cara kerja untuk rage gigi maju yang te Selector lever di posisi “P”

Re

lebih tinggi adalah nya.

P R N D 2 L

To torque converter control valve

Ex Ex

gulator

Ex

-D control valve

1

(from oil pump)

4

3 Ori

hift control valve

fice valve

To N

To S

Manual valve

Line pressure

Torque Converter Control Valve

dalam torque converter tetap d



Damper Clutch Control Valve Damper clutch valve dipasang di dalam lower valve body. Gunanya adalah untuk merubah tekanan oli yang dipakai untuk mengontrol damper clutch.

Torque converter control valve

Regulator valve

Ex

Chamber B

Small hole

To Torque converter

2 3

3

Service Point

Analisa Langkah Perbaikan

Ex

Ex

To manual valve

9

No Penyebab Gejala

Ada benda asing

orifice

Kejutan yang tidak normal

D1 menempel di dalam

umper clutcn mengamali Bersihka

malfungsi n valve body

is released

Ex

Ex

From reducing valve

From torque converter control valve

To oil cooler

From reducing valve

Line pressure

To DCCSV

To torque converter (when damper clutch

)

T r(when damper clutch is engaged) o torque converte



N-D Control Valve Tujuan dari penggunaan katup ini adalah untuperpindahan gigi dari “N” ke “D”. Katup mensupoleh pressure control valve hanya ketika dilakukanperpindahan gig

k m ya kejutan pada saat lai r ngan tekan diatur perpindahan gigi dari N-D. roses

i selesai, maka katup dipindahkan agar line pressure bisa masuk ke rear lutch.

educing Valve Reducing valve dipasang dibagian bawah valve body; fungsinya adalah untuk menghasilkan

kanan secara konstan yang selalu lebih rendah dari line pressure. Dengan tekanan ini ang sama seperti sumber tekanan hidrolis, tekanan pengatur (control pressure) dihasilkan leh pressure control solenoid valve, yang kemudian menghaktifkan activating the pressure

control valve.

encegah terjadinear clutch de an oli yang

setelah p

c

P R N D 2 L Ex Ex Manual valve

1

4 5 9 Ex

N-D Control valve

Module

EEx

Ex

Ex

OFF

Pressure Control valve

PrSo

N-R Control valve

To rear clutch

#1

#2 #3

#4

Transaxle Control

x

essure Control lenoid valve

R

teyo




Reducing valve

Adjusting screw

Ex Ex

Transaxle Control

Ex Ex

Ex

OFF


Pressure Control

N-R Control valve Line pressure

1 23

16

23b

23

10 5

Ex

Solenoid valve

Module

Shift Control Valve dan Solenoid Valves (A4AF1, 2 / A4BF1)

solenoid valves (dimana fungsi switch ON dan OFF mengikuti perpindahan gear melalui transaxle control module), dan shift control valve diaktifkan berdasarkan perpindahan gigi, kemudian mengalirkan oli.

#1

Plug

Line pressure menjalankan shift control valve yang kerjanya diatur oleh dua shift control

Plug

Line pressure

#2

Shift control valve

4th pressure

Ex

Shift control solenoid valve “B”

Shift control solenoid valve “A”

TCM


Hu shifting gear dan switch ON-OFF pada shift control solenoid valve “A” dan ” adalah sebagai berikut.

Shift control solenoid valve

bungan antara“B

Operation Position A B

1st gear ON ON

2nd gear OFF ON

3rd gear OFF OFF

4th gear ON OFF

Shift control solenoid valve “A” mengatur line pressure yang menjalankan plug, sedangkan olenoid valve “B” mengatur tekanan yang menangani shift contro kiri. egitu diameter land #1 lebih besar daru la 2, maka arah pergerakan shift contro

valve yang diakibatkan oleh pemberikan tekanan diantara land ini adalah ke arah kiri. ika tekanan juga diarahkan ke ujung kiri land #1 melalui port no 5b, tekanan yang menangani rah kanan akan dibatalkan oleh tekanan ini dan kemudian shift control valve didesak ke

ressure Control Valve, Solenoid Valve dan N-R Control Valve

ressure Control Valve atup ini berfungsi untuk mengatur tekanan yang disuplai ke masing-masing clutch dibawah

kontrol pressure control solenoid valve untuk menghilangkan gejala kejutan pada saat epindahan gigi.

ressure Control Solenoid Valve Katup ini fungsinya dikontrol oleh perintah transaxle control module. Tugasnya adalah

erubah dari perintah elekrik ke tekanan hidrolis. ervice Point

No. Penyebab Gejala Analisa Langkah Perbaikan

s l valve #1 land ke arahl solenoid B nd #

Jakanan oleh tekanan yang diberikan ke land #2.

P

PK

p P

mS

1 Ada benda asing yang

menempel di PCV Terjadi kejutan pada

saat perpindahan gigi Pulsa elektronik ke TCM

tidak terkirim ke PCV Bersihkan atau ganti

PCV

2 Ada benda asing

menempel di jet di dalam valve bod

Putaran mesin tiba-tiba turun

Tekanan reduksi (Occurs run-up) turun

hkan valve body Bersiy

Catatan: Actuator test untuk PCSV




Standard value : 2.5•3.1 kg/

SA Pressure

50% Duty (%)

cm2

- N-R Control Valve

To front clutch Reducing

Katup addi dah ”) ntrol tekan i yang diberikan raKe a k dahka i range “R” ure co

kan bekerja dibawah kontrol duty dari transaxle control module untuk mengurangi tekanan entuk kontrol tekanan pada line tersebut. The balance of

forces established between the control pressure and the N-R control valve spring determines the degree in which the No.9 line port will be open. The line pressure from the No.9 line is regulated by passing through the port whose opening has been adjusted and then directed to


Line pressure

Check ball

Ex O Solenoid valve

Transaxle

Ex

Ex

Ex

Pressure Control

N-R Control valve

23b

pressure

P R N D 2 L Ex Ex Manual valve

Ex

Reducing pressure

To low-reverse brake

ini gunanya adalah ukan dari “N” ke “R

ntuk mencegah aga” (atau dari “P” ke “R

r tidak terjadi kejutan p dengan cara mengo

a saat select lever an olpin

ke low-reverse batup manual dipin

ke. n ke posistik , maka press ntrol solenoid valve

areduksi jalur No.23b line dan memb


the low-reverse brake. Through this pressure control, the shocks that would occur while shifting to reverse are minimized. Once the low-reverse brake is engaged, the pressure control solenoid valve is deenergized and normal reducing pressure is reestablished in the No.23b line. reducing pressure moves the N-R control valve toward the left, the line pressure passing through the No.9 port applies directly to the low-reverse brake ngages the brake with a strong pressure force. Service Point

No. Penyebab Gejala Analisa Langkah Perbaikan

through the No.16 port and e

1

- Ada benda asing di dalam N-R control valve atau rusak

ing di dalam alve

Terjadi kejutan ketika s er dipindahkan ke

range "N" atau "R"

Line pressure dikirim ke low-reverse

tanpa duty control

Bersihkan valve body tau ganti part yang

rusak hift lev brake a

- Ada benda ascheck v

- R range fail safe function

sistem hydraulic control ini sudah menggunakan fungsi “fail safe feature” yaitu untuk mencegah perpindahan gigi ke posisi mundur pada saat mobil melaju ke depan yang dilakukan oleh pengemudi tanpa disengaja. Fungsi ini aktif apabila laju kendaraan minimal 7

Module Ex Reducing pressure

Transaxle Control

Ex


N-R lve 16

23b

23

10

P R N D 2 L al valve

9

Ex

To front c

Line pressure

To low-reverse brake

Check ball

Reducing pressure

lutch

Ex Ex Manu

Control va

Ex Ex

O Pressure Control Solenoid valve



km/jam. Jika selector lever dipindahkan ke posisi “R”, maka transaxle control module akan menjalankan pressure control solenoid valve untuk melepas tekanan reduksi. Begitu tekanan reduksinya turun, maka N-D control valve akan begerak ke kanan karena desakan gaya pegas. Kemudian menutup port no 9 dan melepas tekanan pada saluran 16. Pada saat saluran 16 dilepaskan, maka check ball akan terdesak manjauh dari bukaan kanan port, kemudian menutup line pressure. Akibatnya low-reverse brake akan dilepas. Meskipun dalam ondisi ini front clutch berpautan, transaxle tidak dapat menyalurkan tenaga putar ke ke gigi

i bila low-reverse brake dijalankan. Karena itulah, ketika transaxle ditempatkan alam kondisi diatas, itu sama seperti pada pada posisi neutral.

1-2Shi

ka i su ia ol valve untuk merubah aliran line pressure flow ketika dilakukan perpindahan gigi antara gigi ke satu dan ke dua. uga berfungsi untuk mengatur saluran tekanan hidrolis yang dikirim ke low-reverse brake

). Kecepatan Pertama

kmundur, kecuald

ft Valve

tup ni dijalankan oleh line pres re yang telah d tur oleh shift contr

Jketika ada di range R (reverse

5b

Shift control valve

2nd pressure

Ex

Ex

SCSV “B” ON

Ex

SCSV “A”

5b 5a

5b

5a

5a

16 10 Ex

17 11

brake

1-2 shift valve

From presscontrol valve

(at “L” range)

To Low-reverse

ON 5a

ure

Line pressure



Kecepatan kedua 2-3/4-3 Shift Valve

To end clutch

5a

17

11 SCSV “A”

Rear clutch exhaust valve

2-3/4-3 shift valve

Kickdown servo apply side

clutch Front clutch

From N-D control valve

valve

Shift control valve Ex

5a 16

10 Ex

1-2 shift valve

From pressure control valve

SCSV “B”

Kickdown servo release side Rear

Ex

5b

Ex 5b

5a

5b

5a



Rear Clutch Exhaust Valve

Katup ini dijalankan oleh line pressure yang dikontrol oleh shift control valve untuk melepas tekanan oli dari rear clutch ketika dilakukan perpindahan gigi dari gear 3 ke 4. katup ini juga berfungsi untuk mengatur waktu pengiriman tekanan oli ke rear clutch pada saat dilakukan perpindahan gigi dari gear 4 ke 3, untuk mencegah agar tidak terjadi gejala kejutan.

Line pressure

5b

Shift control valve

2nd pressure

Ex

Ex

Ex

5b

5a

5

5a

5a

6 10 Ex

17 11

own pply side

1-2 shift valve

From pressure control valve

SCSV “B” ON

SCSV “A” OFF

Rear clutch exhaust valve

To kickdservo a

1

5a

b



Service Point

No. Penyebab Gejala Analisas Langkah perbaikan

1 Ada benda asing

menempel di check ball

Tejadi kejutan pada saat perpindahan gigi dari 4th

rd

Line pressure yang diberikan ke R/C tidak

melewati orifice Bersihkan valve body

ke 3

Valve dengan Orifice

h select lever dipindah dari “N” ke “L”, maka rear il akan bergerak di gigi ke 1st. Berkat adanya an hidrolis secara aktual akan diarahkan ke rear an berapa besarnya peluas yang harus disalurkan

Dampaknya adalah pertautan clutch bisa terlambat apabila temperatur elumasnya tinggi. Untuk mencegah hal tersebut, ada satu katup khusus yang dipasang di

dalam low-reverse brake circuit. Katup ini mempunyai orifice yang akan menahan aliran pelumas pada saat tekanan diarahkan ke low-reverse brake, namun akan menutup aliran apabila low-reverse brake dilepas, juga berguna untuk memperlancar pelepasan brake.

Jika accelerator pedal ditekan langsung setelaclutch langsung akan berpautan dan mobpengaturan rangkaian hidrolis maka tekanclutch dan low-reverse brake, juga pembagike mereka.

Line pressure

When pressure is released

When papplied

Manual valve

Ex Ex

1-2 shift valve

Valve with orifice

To rear clutch via rear clutch exhaust valve

Valve with orifice

erse brake To Low-rev

ressure is

p



End Clutch Valve

To shift control solenoid valve-B

To shift control solenoid valve-A

2-3/4-3 shift

Line pressure from valve

2nd3rd 4th pressure

Shift control valve

Ex

To End clutch To front clutch

To S/R side

valve

Plug 1-2 shift End clutch valve

pressure pressure

Line pressure Ex

End clutch valve mengontrol waktu kapan saatnya tekanan hidrolis dikirim ke end clutch. Service Point

No. Penyebab Gejala Analisa Langkah perbaikan

1

Pemasangan Steel ball di dalam

intermediate plate

Terjadi kejutan pada saat perpindahan gigi

dari 2nd ke 3rd

Tekanan tinggi yang diberikan ke E/C tanpa adanya perlambatan yg

Bersihkan valve body kemudian pasang kembali steel ball

tidak benar terjadi oleh steel ball

Shift Control Solenoid Valve A, B, C (Advanced Alpha, Beta A/T – A4AF3, A4BF2)

Line pressure yang mengatur shift control valve dikontrol oleh dua shift control solenoid valves (switch ON dan OFF mengikuti perpindahan gigi oleh perintah transaxle control module), dan katup shift control diaktifkan menurut perpindahan gigi, dilanjutkan dengan mengalirkan dan mematikan saluran oli.



Hubungan antara shifting gear dan switch ON-OFF pada shift control solenoid valve “A”,”B” dan “C” adalah sebagai berikut.

A B C1st gear ON ON OFF2nd gear OFF ON OFF3rd gear OFF OFF ON4th gear ON OFF ON

OperationPosition

Shift control solenoid valve



Pressure Control Valve A, B

Pressure control valve A, B mengatur tekanan yang disuplai ke setiap clutch dibawah kontrol dari pressure control solenoid valve A, B gunanya adalah untuk menghilangkan kejutan saat perpindahan gigi.

(1) Pressure control valve A – Tidak bekerja

(2) Pressure control valve A – Saat bekerja



(3) Pressure control valve B – Tidak bekerja

(4) Pressure control valve B – Saat bekerja



Control Switch Valve & End Clutch Valve

gear

ekanan kedua (2nd ) disuplai ke ruang SA (Servo Apply) melalui CSV.

SCSV-C dalam keadaan OFF begitu juga gear 1st.

* In 2nd

T

* 2nd 3rd gear

Control Switch Valve

End Clutch Valve



Tekanan E/C dari shift ses perpindahan gigi dari gear 2nd ke 3rd

berlangsung. - Tekanan SA disuplai dari shift valve 1-2, namun tekanan front clutch dan SR juga di suplai

dari shift valve 2-3/4-3, sehingga kedua tekanan SR dan SA akan dihentikan.

* In 3rd gear

- SCSV-C tetap dalam keadaan OFF begitu juga pada gear 2nd. control valve dihadang di E/C valve selama pro

- SCSV-C dirubah dari OFF ke ON.



Development

- Tekanan E/C disuplai dari shift valve 1-2 di CSV setelah perpindahan gigi dari 2nd ke 3rd selesai dilakukan. Tekanan SA disuplai dari control valve, namun tekanan front clutch dan SR juga disuplai dari shift valve 2-3/4-3, sehingga kdua tekanan SR dan SA akan dimatikan.

* 4th 2nd Gear Skip Shift

* Elemen kerja

* Kontrol

a. R/C mengait duty control

(1) R/C Mengait duty control

Speed R/C E/C K/D

4th.

2nd.

- • •

• - •

b. E/C melepas duty control c. Berlanjut meneruskan ke SA

(2) E/C Melepas duty control

Hanya meloncat gigi dari 4•2 (SCSV-C ON) ketika melepas tekanan E/C clutch, dia dikontrol oleh duty yang ada pada PCSV-A hanya untuk loncatan perpindahan 4•2 .

(3) Berlanjut meneruskan ke SA: dari (SCV) ke SA melalui (CSV)

59 Training Support &


High-Low Pressure Valve

* Shift control solenoid valve (SCSV) OFF: Tekanan dari shift control valve dimatikan ketika

SCSV-C dalam keadaan OFF.

yaitu pada

gulator valve untuk

* Shift control solenoid valve (SCSV) ON : Ketika SCSV-C dalam keadaan ON,

kecepatan gear 3rd, 4th, katup ini memindahkan line pressure ke re

dikurangi sekitar (6.6 ~ 7.1) kgf/cm2.



- Failsafe Valve

[Normal]

[Failsafe]



3.6 Fungsi Failsafe






4. Sistem Kontrol Elektronik 4.1 Bosch PMS

• Dipakai oleh PMS: Sejak 2000. 04 (HMC XD 1.5D)

• Pengembangam & Produksi - Supplier : ROBERT BOSCH (H/W design & S/W) Dibuat oleh KEFICO (H/W) - Kontrol logic & Kalibrasi data : HMC

- Construction of Bosch PMS



Keuntungan Pemakaian PMS Bosch

Mudah dalam membuat kontrol logic dan shifting data komposisinya menyatu dengan EMS Kualitas perpindahannya stabil oleh kontrol tegangan sesuai dengan momen mesin. Mudah dikalibrasi (data terkanan untuk shifting disusun dengan pemetaan) Ketahanan dan perpindahan giginya halus dikarenakan adanya kontrol reduksi momen

mesin secara efektif. Konsumsi bahan bakar lebih hemat berkat diperluasnya fungsi kerja damper clutch Pemangkasan biaya (PCM menyatu)

Keunggulan PMS Bosch

Intelligent shift control

Pola perpindhan giginya optimal mengikuti naik-turunnya jalam Terdapat fungsi downhill down shift untuk jalan menurun (Engine brake) Adaptive control untuk kecenderungan pola mengemudi driver (tidak ada, HIVEC)

Emisi rendah (NOx) pola perpindahan gigi/shift pattern (tidak ada, F4AEL-K) Pola perpindan pada mengikuti temperatur tinggi



Shift pressure & Damper clutch control

Shift pressure control by calculation of turbine torque Engine torque reduction control while shifting Correction control by ATF temperature Correction control by intake air temperature & air-con Pressure correction control at hi-altitude Security function (Characteristics of open-loop control) Learning control (shifting pressure control) Damper clutch control while deceleration

4.2 Inputs & Outputs

4.1.1 Pulse Generator A, B

The pulse generator “A” detects the speed of the end clutch retainer. The speed signal is used for damper clutch control, hydraulic pressure control and incorrect gear detection by PCM.

The pulse generator “B” detects the speed of the transfer driven gear. The speed signal is used for shift timing, hydraulic pressure control and incorrect gear detection by PCM.



4.1.2 Kick Down Servo Switch

The adjust sleeve and the retainer constitute the contacts of position of

k-down brake is ule.

tion, the switch

rates, and the s turning off the

witch.

the kick-down servo switch. The switch detects thethe kick-down piston just before the kicapplied, and sends the signal to the transaxle control mod

When the kick-down servo is not in operacontacts are kept closed. When the hydraulic pressure is applied to the kick-down servo, the piston opeadjust sleeve separates from the retainer, thus

* Switch ON/OFF condition ON: 1st gear, 3rd gear

OFF : 2nd gear, 4th gear

- Service point

4.1.3 Overdrive Switch

When the overdrive control switch is ON, the transaxle operates is as a 4-speed automatic transaxle. When the overdrive control switch is OFF, the indicator light (within

the combination meter) is illuminated, and the transaxle operates is as a 3-speed automatic transaxle.

- Service point



4.1.4 Oil Temperature Sensor

The oil temperature sensor detects the automatic transaxle fluid temperature. The oil temperature sensor is a negative thermal coefficient type. The resistance of the sensor increases when the oil temperature goes

drive duty when the fluid is cold (lower than 125•). PCM restricts the

n the fluid is cold.

down and the resistance goes up when the oil temperature decreases. Using the signal from this sensor, PCM corrects the solenoid60•) and hot (higher than shift pattern to the economy mode whe- Service point

4.1.5 Inhibitor Switch

The start safety mechanism ensures the safety during the engine starting operation. When the selector lever is in the

r “N”, the electrical circuit for starting the engine is kept in the OFF state by the inhibitor switch. Therefore, the engine does not start even if the ignition switch is turned to the “START” position. Inhibitor switch is installed

position other than “P” o

on the transaxle case located at the upper end of the manual the manual control lever.

elector to the “P” or “N” range, the electrical circuit inside the inhibitor switch is connected to form the ignition circuit with which the engine

be started. When the shift is in the “R” range, the backup lamp lights up as backup lamp circuit is energized.

The inhibitor switch, in addition to the start safety device, also includes a circuit for detection of the selector lever position, for sending signals to the transaxle control module.

control shaft and is interlocked with

By shifting the s

can



raining Support & Development

- Inhibitor switch dan control cable adjustmen

setel nut agar kabel dan lever

ual control lever lurus dengan 5mm, lubang di dalam

itch body. witch body tidak terpasang. .

si control cable dengan menyesuaikan mur kemudian periksa apakah selector

1. Tempatkan selector lever di posisi “N” (netral) 2. Kendurkan control cable ke manual control lever coupling,

bebas. 3. Tempatkan manual control lever di posisi “N” (Neutral). 4. Putar inhibitor switch body sampai 12mm, lebar ujung man

switch body flange (lebar 12mm) . atau putar switch body sampai manual control lever lurus dengan 5mm lubang di dalam sw

5. Kencangkan baut-bautnya (2pcs.) hati-hati jangan sampai s6. Pastikan bahwa selector lever berada di posisi “N” (Neutral)7. Setel posi

lever bisa bergerak dengan lancar. 8. Periksa apakah control cable sudah disetel dengan benar.

69 T


4.1.6 Solenoid Valve

- SCSV-A/B/C (ON/OFF)

- PCSV-A/B (Duty)

- DCCSV (ON/OFF)

Fungsi

- Damper Clutch Control Solenoid Valve(DCCSV) : Dikontrol oleh PCM. A damper clutch bekerja oleh DCCSV.

- Shift Control Solenoid Valve-A (SCSV-A) : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 1st / 4th .

- Shift Control Solenoid Valve-B (SCSV-B) : Dikontrol oleh PCM. Menjalankan gear 1st / 2nd .

- Shift Control Solenoid Valve-C (SCSV-C) : Didan menurunkan line pressure. Mengontrol e

kontrol oleh PCM. Menjalankan gear 3rd / 4th nd clutch.

- Pressure Control Solenoid Valve-A (PCSV-A) : Dikontrol oleh PCM. Mengontrol tekanan own brake dan low & reverse brake.

- Control Solenoid Valve-B (PCSV-B)

untuk pertautan front clutch, end clutch, kick d

Pressure : Dikontrol oleh PCM. Mengontrol tekanan untuk pertautan rear clutch.

[Section A-A]



Keunggulan

Karateristik



Kerja Solenoid

4.2 Electronic Control

4.2.1 Shift Control

rutan perpindahan gigi dilakukan sebagai berikut :

nyai beberapa pemetaan data berdasarkan pola perpindahan gigi. Input utama (primary) untuk waktu perpindaan masing masing pola shifting yang dipakai oleh PCM adalah throttle position sensor (besarnya sudut TPS adalah itensitas pengemudi pada saat menjalankan kendaraan) dan PG-B (yang mendeteksi kecepatan output shaft).

Shift pattern mempunyai beberapa shift line untuk setiap gear seperti 1st gear, 2nd gear, 3rd gear, 4th gear bergitu juga lock-up. Shift line terdiri dari banyak titik yang bertemu dengan sudut TPS & kecepatan output. Dan faktor lain seperti ATF temperature dan sinyal overdrive juga dipakai untuk shift control ketika ada informas yang datang, PCM memberikan sinyal on/off ke shift control solenoid valve “A”,“B”,”C” sesuai dengan urutan perpindahan gigi.

gigi sedang dipindahkan, tekanan hidrolis dikontrol oleh PCM untk mengurangi gejala ejutan. PCM mengontrol tekanan yang diberikan ke komponen yang bertautan berdasarkan

duty control yang ada pada pressure control solenoid valve. Nilai duty yang pas untuk tekanan hidrolis ditentukan oleh momen turbin dari masing-masing kecepatan kendaraan. Momen turbin dapat diperoleh dari momen mesin.

U

PCM mempu

Ketika k



4.2.

- Pola shift pattern optimal berdasarkan naik-turunnya kendaraan, - F ngsi downhill down shift jalan menurun (Engine brake)

- Lo- Be

u

73 Training Support &

2 Skip Shift Control

Development

ncatan perpindahan gigi bisa dilakukan pada A/T baru. (4th • 2nd) rkurangnya waktu perpindahan gigi (sekitar 0.6 detik).


4.2.3 ATF Temperature Control

ada saat temperatur ATF mencapai 125• atau lebih, bisa mengakibatkan torque converter menjadi selip. Untuk mengurangi agat torque converter tidak selip dan mencegah agar

mperatur ATF tidak terlalu tinggi, maka PCM merubah shift patterns pada ATF pada saat mperatur tinggi.

4.2.4 Hydraulic Pressure Control

Tekanan hidrolis pada saat berpautan dengan clutch dan manjalankan brake. Tekanan hidrolis rsebut diatur oleh pressure control valve. Tekanan hidrolis yang bekerja pada pressure

ontrol valve kemudian diatur oleh pressure control solenoid valve yang kerjanya dibawah engawasan transaxle control module. PCM mengontrol solenoid valve melalui duty control,

untuk selanjutnya memberikan tekanan hidrolis yang sudah diatur sesuai kebutuhan.

PCM menentukan waktu saat perpindahan gigi (selama perpindahan giginya dilakukan oleh kanan hidrolis) berdasarkan perubahan kecepatan turbin. TCU yang ada di dalam PCM enerima informasi momen mesin dari ECU pada setiap 10 milidetik. Kemudian merubah

momen mesin tersebut ke dalam momen turbin. Berdasarkan momen turbin tersebut maka uty pada PCSV akan terkontrol dan tekanan olinya akan berubah. Gejala kejutan akan hilang erkat adanya kontrol momen. Ketika transaxle dalam keadaan dingin, maka tingkat ekentalan ATF akan tinggi, menyebabkan respon tekanan olinya menjadi lebih rendah. Dalam

kondisi seperti ini, transaxle control module memberikan koreksi untuk tekanan oli dengan cara merubah control duty yang ada pada pressure control solenoid valve.

PCM mengeluarkan pulsa penggerak pressure control solenoid valve seperti tampak pada gambar. Pulsa ini menggerakkan pressure control solenoid valve pada frekwensi 35Hz (satu periode siklus T=28.6 milidetik).

Pergantian tekanan hidrolis diperoleh melalui perubahan durasi pulsa “t”. metode kontrol ini disebut dengan “duty control” dengan kata lain semakin lama durasi pulsa “t”, maka tekanan hidrolisnya akan menjadi semakin lambat (gambar C). * Duty: rasio lamanya suplai power “t” dalam satu siklus waktu T (28.6 milidetik), dinyatakan dalam persentase, dengan rumus ebagai berikut

T × 100

valve setengah durasi esar 20% yang disuplai ke solenoid

valve dengan durasi 20% (tb) dari satu siklus waktu T.

P

tete

tecp

tem

dbk

s

Duty (%) = t /

Gambar ‘A’ terlihat duty sebesar 50% power yang disuplai ke solenoid(ta) dari satu siklus waktu T. Gambar B terlihat duty seb



4.2.5 Damper Clutch Control

Damper clutch dirancang di dalam torque converter fungsinya adalah untuk menghemat bahan bakar. Sistem damper clutch terdiri dari torque converter dengan damper clutch, bermacam sensor, satu control module (computer), dan satu oil pressure regulating valve untuk mengontrol damper clutch.

Cara Kerja

a. Damper clutch released (Torque converter condition)

Ketika solenoid valve dimatikan, maka orifice di dalam katup akan menutup dan tekanan pada ruang D akan naik ke tingkat yang sudah ditetapkan yang diatur oleh reducing valve. Sehingga mengakibatkan damper clutch control valve bergerak ke kanan, untuk melepas damper clutch. Reducing valve menstabilkan tekanan hidrolis yang ada di chamber D.

b. Damper clutch engaged (Lock-up condition)

Ketika solenoid valve dihidupkan, orifice di dalam katup akan dilepas dan tekanan pada ruang D akan turun. Akibatnya, damper clutch control valve akan bergerak ke kiri dan tekanan hidrolis akan disuplai dari oil pump mendesak damper clutch agar bekerja.



4.2.6 Reverse Inhibition Control

Pengemudi kadang kali salah memasukkan shift lever ke posisi range “R” ketika mobil sedang malaju ke depan, PCM tidak akan mengait “Reverse gear” sampai kondisi dibawah ini terpenuhi. a. Tujuan : Mencegah agar gear tidak measuk ke posisi “Reverse” ketika mobil melaju ke depan atau perpindahan dari D R

b. Kondisi kerja

- D R shift

- Output speed >= 200 rpm






5. Diagnosis & Troubleshooting 5.1 Diagnosis & Failsafe

5.1.1 Sensor

Failure Detected Conditions Failsafe DTC

Open, GND Short,

Short

* D,2,L * 1st gear: TPS > 50% & Engine speed > 3000 rpm for 4 seconds or more * 2nd~4th gear: Input speed > 1500 rpm for 5 seconds or more - Output speed = 0 rpm

D : 3rd gear hold2, L : 2nd gear hold 0722


Open / GNDShort

0707

Short 0708

* Engine speed > 600 rpm

- No signal detected or Multiple signal for 30 seconds or morePrevious signal

3) Output speed

4) Inhibitor Switch


GND Short - Voltage < 0.1V (over 160¡ É) for 1 second or more 0712

Short

* Coolant temp.>70¡ É, Engine speed ¡Ã 1000 rpm & Output speed ¡Ã 500 rpm

- Voltage > 4.85V(-30¡ É) for 160 seconds or more

0713


too high - Input speed > 8000 rpm

too low

* Inhibitor S/W ¡Á P,R,N & Output speed > 1000 rpm & Engine speed > 3000 rpm

- Input speed = 0 rpm

1) ATF Temperature Sensor

2) Input Speed

ATF Temp.: 80¡ É

D : 3rd gear hold2, L : 2nd gear hold 0717


5) Brake Signal

Failure

* Brak

6

Detected Conditions Failsafe DTC

Shorte signal ON

- Output speed > 240 rpm & TPS > 5% for 5 minutes or more

1. No Fuzzy control2. TPS=0 ¡ æ Brake On TPS¡Á0 ¡ æ Brake Off

0703

) Kick Down Servo SwitchFailure Detected Conditions Failsafe DTC

No signal

GND Short

* Output speed > 900 rpm & ATF Temp. > 60¡ É & Inhibitor S/W ¡Á P,R,N & Engine speed > 600 rpm

- No GND Short & S/W OFF continues for 2 seconds or more from 5 seconds after shifting to 1st or 3rd gear - No Open circuit & S/W ON continues for 2 seconds or more from 5 seconds after shifting to 2nd or 4th gear

1709

5.1.2 Actuator

1

2

) Pressure Control Solenoid Valve(A, B)Failure Detected Conditions Failsafe PÄ Úµ å

Open,GND Short,

Short - Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) 3rd gear hold

07450775

) Shift Control Solenoid Valve(A, B, C)Failure Detected Conditions Failsafe DTC

Open,GND Short,

Short - Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) 3rd gear hold

075007550760

3) Damper Clutch Control Solenoid ValveFailure Detected Conditions Failsafe DTC

Open,GND Short,

Short - Circuit open or short for 120ms or more (Circuit continuity) Damper clutch inhibited 0743



5.2 Rationality Check

1

) Gear ratio monitoring(Forward 1~4th Gear)Failure Detected Conditions Failsafe DTC

Rationality

* Inhibitor S/W, Solenoid, Output speed, Input speed normal, 2 seconds after shifting, ATF Temp. > 10¡ É & Engine speed ¡Ã 400rpm & Output speed ¡Ã 900rpm & Input speed > 300rpm

- 1st gear : 1st gear or L-range or Creep & Output speed > 500, Input speed > (1st Gear ratio× Output speed + 200) - 2nd~4th gear : 2nd~4th gear (n = 2nd, 3rd, 4th gear) | Input speed-(n Gear ratio×Output speed) | ¡Ã 200 rpm for 1 second or more

3rd gear hold0731~4

2)

Open - Slip a for 10

Damper Clutch StickFailure Detected Conditions Failsafe DTC

Stuck * Damper Clutch ON & Input speed ¡Á 0

mount = | Engine speed - Input speed | > 100 rpmseconds or more

Damper Clutch inhibited 0741

Stuckclosed

* Damper Clutch OFF & 50¡ É < ATF Temp. < 130¡ É & TPS > 20% & Output speed > 1000 rpm & Engine speed > 0 rpm & Inhibitor S/W ¡Á P,R,N range & Inhibitor & Input speed normal

- Slip amount = | Engine - Input speed | < 5 rpm for 7 sec. or more

Damper Clutch inhibited 0742



5.3 Troubleshooting Chart



5.4 Wiring Diagram (Untuk Bosch PMS)



5.5 Wiring Diagram (Untuk TCM – MELCO yang terpisah)



5.6 Scan Tool (Hi-Scan)

Diagnosis system

Service data

Fungsi diagnosis : Hanya alat scan (Hi-scan) yang dapat mendeteksi DTC. Fail Safe: Bekerja ketika salah satu dari item fail-safe bekerja lebih dari 4 kali. Metode penghapusan : otomoatis mendeteksi apabila temperatur ATF mencapai 50• lebih dari 200 kali dari inisial yang disimpan di memori, kode kerusakan akan dihapus dengan sendirinya. Penghapusan secara paksa dapat dilakukan dengan Hi-scan

Lepas terminal battery negatif "-" diatas 15 detik.






5.7 Memastikan gejala kerusakan

erdasarkan hasil analisa kerusakan yang dialami oleh pelanggan, maka mari kita mencoba ntuk mempersempit lagi gejala kerusakan tersebut. Apabila kerusakannya adalah transmisi dak bisa upshift, downshift, atau titik perpindahannya terlalu jauh atau rendah, maka lakukan

road test berikut berdasarkan pola perpindahan gigi dan menstimulasikan gejala kerusakannya.

emastikan komplain Langkah pertama dalam prosedur diagnosa adalah memastikan komplainnya. Yang melibatkan pelanggan untuk mencari tahu kerusakan apa yang dimaksud, dan dalam kondisi eperti apakah gejala kerusakannya muncul. ertama kali, dengarkan dengan seksama keluhan pelanggan dan menganalisa gejalanya

menggunakan lembar kerja. Lembar kerja ini akan memandu anda untuk melakukan prosedur analisa dengan benar.

angkah salanjutnya adalah kerusakan yang sudah ditemukan:

Apakah sebelumnya kendaraan ini pernah diserbis? Jika ya, apa yang dikerjakan? Apakah kendaraan ini pernah mengalami tabrakan? Apakah kendaraan perawatannya kurang baik atau cara pemakaian yang tidak benar? Apakah pelanggan ini penah melakukan perawatan sendiri? Jika Ya, apa yang

dikerjakan ?

Perhatikan kondidi kendaraan secara keseluruhan, apakah ada yang janggal. Namun pernyataan ini harus anda tanyakan atau temukan sebagai bagian dari dia diagnosis. Begitu anda menemukan penyebab kerusakan, maka anda perlu memprioritaskannya, pilihlah kemungkinan penyebab yang paling utama, kemudian yang kedua dan seterusnya. Disini

Buti

M

sP

L



pengalaman dan kejelian berperan dalam melakukan prosedur diagnosa. Setelah anda engetahui faktor kemungkinan penyebab yang dominan, maka selanjutkan melakukan emeriksaan. Lakukan pemeriksaan yang paling mudah dahulu, terus sampai sumber rusakan ditemukan.

Begitu sumber kerusakan ditemukan, segera lakukan perbaikan. Terakhir, evaluasi hasil rja kemudian cek kembali. Catat dalam ingatan kita kerusakan pertama yang sudah kita

erbaiki, karena kemungkinan esok bisa muncul kembali. Sebelum memastikan komplain elanggan, ada sedikit tes awal sebelum melakukan road tes. Adapun tes tersebut adalah bagai berikut ;

emeriksaan komponen elektrikal

1) Actuator test - Periksa kerja actuator ketika TCM mengirim sinyal ke actuator.

ydraulic check oli (oil passage)

a seluruh saluran oli yang ada pada front clutch.

li tidak ada sesuatu yang menghalangi, namun kerusakan masih tetap n, maka bersihkan valve body

tau bila ada komponen yang rusak, ganti dengan yang baru. Kemudian lakukan tes.

Note: Lakukan test dengan temperatur ATF normal (80•- 90•).

mpke

keppse

P

- Periksa actuator itu sendiri. 2) Driving test untuk merekam current data - Ambil dan deteksi data input yang mencurigakan kemudian rekam. H1) Pemeriksaan saluran

Periksa kerusakan berdasarkan gejala yang ada dan kerja actuator. Misalnya: jika ada kejutan pada gear 3rd. dan reverse gear, maka periks 2) Bersihkan Valve body

Apabila pada saluran oada, maka kemungkinan valve body kotor. Bila memang demikiaa

Road test

Road test ini dilakukan untuk memastikan komplain dan untuk mendapatkan kepastian apakah penyebab kerusakan tersebut. Saat melakukan road test, anda harus berkonsentrasi penuh terhadap performa transaxle dan bagaimana kerja transaxle tersebut. Akan sangat membantu jika perhatian anda berfokus pada item berikut:



Pelambatan gigi masuk Pada saat gigi naik ke atas Pada saat gigi turun ke bawah baik pada saat turun otomatis atau dengan memindahkan

shift lever. Kerja switch overdrive (timing, delay) Kickdown Apakah perpindahan giginya halus atau kasar Drive train noises atau bergetar Tersendat-sendat atau mengalami lock-up Kode kesalahan atau kerusakan yang kemungkinan muncul

adalah ada pada tekanan hidrolis seperti selip, tersendat, kecepatan s untuk memeriksa apakah

ada kebocoran yang cukup parah atau terdengar noise yang bnormal atau kerusakan lainnya, periksa transaxle apakah perlu dilepas untuk diperbaiki.

ormal dan pola power) pindahkan shift lever ke range D range kemudian tahan accelerator i bukaan throttle valve penuh, kemudian periksa item-item dibawah ini:

(a) Periksa kerja perpindahan gigi ke atas ; 1-2, 2-3 dan 3-O/D, dan poin perpindahan harus seperti pola perpindahan gigi yang dilakukan secara otomatis. Lakukan pengetesan keduanya, baik dengan cara normal dan dengan power pattern (perpindahan manual dengan cara memindahkan posiisi shift lever). Catatan: ketika temperatur ATF adalah 20• atau dibawahnya, maka pola yang digunakan adalah normal.

•O/D upshifts.

O/D switch pada saat yang sama begitu accelerator pedal dilepas. Periksa apakah transaxle dapat berpindah dari 4th ke 3rd dan kecepatan mesin bertambah.

(d) Periksa apakah ada gejala noise dan bergetar : Jalankan mobil pada range D kemudian

periksa apakah ada gejala noise dan getaran yang tidak normal. Catatan: Pemeriksaan penyebab suara dan getaran yang abnormal harus dilakukan dengan hati-hati, karena bisa juga hal itu disebabkan karena tingkat keseimbangan yang kurang pas pada differential,

Jika keluhannyakendaraan berkurang such, maka bisa dilakukan tes tekanan hidrolitekanannya berkurang. Bilamanaa Tes pada range D (Npedal dengan posis

(b) Periksa apakah ada gejala kejutan dan selip ; dengan cara yang sama, periksa apakah

ada gejala kejutan dan selip pada saat perpindahan gigi naik dari 1•2, 2•3, dan 3

(c) Matikan



torque converter, dsb. (e) Periksa kerja kickdown

Ketika mobil melaju pada range D di gear 2nd, 3rd dan O/D, periksa apakah perpindahan g disebut dengan kickdown sudah sesuai dengan

ng ada pada pola perpindahan gigi otomatis (automatic shift pattern).

n atau selip pada saat proses kickdown.

stabil (lockup ON) sekitar 60 km/jam.

es pada range 2

Pindahkan Shift lever ke posisi range 2 dan sambil melaju dengan accelerator pedal ditahan diposisi throttle valve terbuka penuh, tekan salah satu pattern selector kemudian periksa item-item sebagai berikut: (a) Periksa kerja upshift

Periksa perpindahan gigi otomatis dari 1-2 apakah berjalan dengan baik sesuai dengan pola perpindahan gigi otomatis.

(b) Periksa apakah ada suara yang tidak normal pada saat akselerasi dan deselerasi, dan apakah juga terdapat gejala kejutan pada saat perpindahan gigi otomatis ke atas dan ke bawah.

Tes pada range L

Pindahkan Shift lever ke posisi range L range sambil melaju dengan accelerator pedal ditahan diposisi throttle valve terbuka penuh, tekan salah satu pattern selector kemudian periksa item-

(a) Pada saat mobil melaju di range L, maka tidak lagi ada perpindahan gigi naik ke gear

(b)

Tes

gigi 2•1, 3•2, dan O/D•3 atau yanbatasan ya

(f) Periksa apakah ada gejala kejuta(g) Periksa mekanisme lock-up

Melaju dengan range D, O/D gear, dengan kecepatan

Secara perlahan tekan accelerator pedal dan periksa apakah putaran mesin tidak berubah secara drastis. Jika ada loncatan pada putaran mesin, artinya tidak terjadi lock-up.

T

item sebagai berikut: Tidaka ada perpindahan gigi naik

2nd.

Periksa apakah ada suara dan getaran yang tidak normal pada saat akselerasi dan deselerasi. pada range R



Pin osisi range R, dan pada saat melakukan starting dengan throttle alve terbuka penuh, periksa apakah ada gejala kejutan dan selip.

Tes

Henpos erak maju dan mundur.

5.8

1) Panaskan transaxle sampai mencapai suhu normal. 2) N3) Hubungkan engine tachometer dan tempatkan diposisi yang mudah dilihat. 4) Pas (09452-21002) ke

masing-masing port oil pressure outlet. Apabila tekanan baliknya juga mau dites, maka pengukur atau gauge yang dipakai adalah tipe 3,000kPa (400psi).

sifikasi, maka periksa kemudian perbaiki sesuai dengan penjelasan “Langkah Penangangan Pertama Apabila Tekanan OliTidak Normal”.

Letak lubang pengetesan tekanan oli

nan Oli

dahkan Shift lever ke pv

pada range P

tikan mobil pada jalan menanjak (lebih dari 5•) dan setelah shift lever dipindahkan ke isi range P, kamudian lepaskan parking brake. Pastikan bahwa mobil tidak berg

Tes tekanan oli

aikan bagian depan kendaraan sehingga roda depan bisa diputar .

ang alat khusus oil-pressure gauge (09452-21500) dan adapter

sebaiknya meter 5) Ukurlah tekanan oli dalam berbagai kondisi. Periksa untuk memastikan apakah hasil

penukuran sudah memenuhi standar “Tabel Standar Tekanan Oli”. Apabila tekanan olinya diluar standar spesebelumnya pada bab

Kickdown servo pressure

pressure Low-reverse brake pressure

Front clutch pressure

Damper clutch apply pressure Torque converter pressure

End clutch pressure Reducing pressure

Rear clutch

Tabel Standar Teka



Kondisi Standar Tekanan Oli kPa (psi) No.

Posisi (Referenc Engine Shift 1 2 3 4 Selecto

lever

e)

speed

speed (rpm)

position Reducing

pressure

Kickdown

brake

Front clutch

pressure

End clutch

pressur

5 LR

brake pressur

6 Torque- converte

r

7 D/C

apply pressur

8 Rear clutc

es-

ure

r Vehicle

km/h(mph)

pressure

e e pressure e h prs

1 N 0 (0) Idling Neutral 380-460 (55-67)

- - - - * * -

2 D 0 (0) 2,500 Approx

2nd gear

380-460 (55-67)

- - - - * * 840-900 (122-131)

.

3 D 110 (68) 2,500 4th 380-460 840-900 - 840-900 - 4(SW-ON)

Approx.

gear (55-67) (122-131)

(122-131)

(71-114)

(SW- Approx gear (55-67) (122- (119- (122- (71-114) 84

90-785 - -

4 D 75 (47) 2,500 3rd 380-460 840-900 820-900 840-900 - 490-785 - 0-900

22

31)

OFF) . 131) 131) 131) (1-1

5 2 50 (31) 2,500 Approx

2nd gear

380-460 (55-67)

840-900 (122-

- - - 490-785 (71-114)

- 84

. 131)

0-900 (122-131)

6 L 0 (0) 1,000 Approx

.

1st gear

380-460 (55-67)

- - - 300-450

* 410-500

(59-73)

840-900 (122-131)

(43-64)

35 (22) 2,500 R ReversApprox e (55-67)

.

1750-2050

297)

1750-2050

297)

490-785 (71-114)

420-500

(61-73) (254- (254-

7

0 (0) 1,000 App

.

380-460 -

450 (65) or more

-

450 (65) * *

-

rox or more

* Harus 19.6 kPa (2.8psi) atau kurang (ada tekanan oli, namun angkanya tidak standar)

W-ON: Switch ON overdrive control switch SW-OFF: Switch OFF overdrive control switch. S






5.9 Penyetelan Tekanan Hidrolis 1. Keluarkan ATF. 2. Keluarkan oil pan. 3. Lepas oil filter dan oil temperature sensor. 4. Lepas valve body assembly. Manual valve bisa keluar sendiri, sehingga hati-hati jangan

sampai terjatuh.

5. Putar adjustment screw yang ada pada regulator valve kemudian setel line pressure

(kickdown brake pressure), sehingga angkanya menjadi standar. Apabila adjustment screw diputar ke kanan, maka line pressure akan menjadi lebih tinggi; apabila diputar ke kiri, maka akan menjadi lebih rendah. Nilai Standar: 870-890kPa (124-126psi, 8.9-9.1kg/cm2)

Tekanan oli akan berubah setiap kali adjustment screw diputar: 38kPa (4.6psi, 0.39kg/cm2) 6. Periksa untuk memastikan apakah O-ring terpasang dibagian permukaan atas valve body;

penenpatannya seperti tampak pada gambar. 7. Ganti solenoid valve connector O-ring dengan yang baru. 8. Pasang valve body assembly ke tempatnya kemudian masukkan solenoid valve connector

ke dalam case, pada saat yang bersamaan, pastikan bagian yang menonjol pada permukaan connector menghadap seperti tampak pada gambar. Juga hati-hati jangan sampai lead wire tertarik.

9. Kencangkan baut pengikat valve body assembly (10 buah) sebesar 10-12Nm (100-120kg.cm, 7.5-8.5lb.ft)

Manual valve

O-ring

Adjusting screw


A bolt: 18mm (0.709in.) long B bolt: 25mm (1.984in.) long C bolt: 40mm (1.575in.) long 10. Pasang oil filter. 1112. Tuangkan sejumlah ATF sesuai spesifikasi. 13. Lakukan tes tekanan oli.

PoiPenpre1.

2.

bih rendah;

Nilai standar: 425±10 kPa (60±1psi, 4.3±1kg/cm2), perubahan tekanan oli untuk setiap kali putaran adjustment screw adalah : 30 kPa (4.3psi, 0.3kg/cm2)

. Pasang oil pan gasket dan oil pan yang baru, kemudian kencangkan baut-bautnya.

Setel ulang bilamana perlu. Reducing Valve

n perbaikan yetelah tekanan reduksi (reducing

ssure) Keluarkan semua ATF kemudian lepas oil pan dan oil filter. Valve body tidak perlu dilepas. Putar adjustment screw yang terdapat pada lower valve body kemudian setel agar tekanan reduksinya mencapai nilai standar. Apabila adjustment screw diputar ke kanan, tekanan reduksi akan ledan bilamana diputar ke kiri, maka tekanan reduksinya akan menjadi lebih tinggi.



3. Pasang oil filter 4. 5. T6.

atan mesin yang diperoleh pada saat posisi full rottle di range “D” dan “R”. Tes ini adalah untuk memeriksa kerja overrunning clutch yang

dan kemampuan menahan transaxle clutches dan low- melakukan tes ini, pastika bahwa tidak ada orang yang

a endaraan. F. Pelumas harus dalam tempertur kerja normal (80• - 90•). Engine

) Gunakan rem parkir dan rem kami. in.

isi selector lever di range “D”, tekan penuh accelerator pedal untuk melihat nahan bukaan throttle valve telalu lama untuk

patkan putaran maksimal mesin, jadi tidak boleh lebih dari 5 detik sekali injak. ri satu kali, biarkan dulu mesin kira-kira berputar

neutral selama kurang lebih 2 minutes untuk h dahulu.

dan lakukan stall test dengan cara dan prosedur ebelumnya.

Eva

Penyebab

Pasang oil pan gasket dan oil pan yang baru uangkan sejumlah ATF sesuai spesifikasi

Lakukan tes tekanan oli, setel ulang bilamanaperlu.

5.10 Converter stall test Stall test terdiri dari penentuan maksimal kecepthada pada torque converter stator, reverse brake. Peringatan : Selamaberad baik di depan dan belakang k1) Periksa jumlah AT

coolant juga harus dalam suhu kerja normal (80• - 90•). 2) Ganjar roda depan dan belakang. 3) Pasang engine tachometer. 45) Hidupkan mes6) Dengan pos

putaran maksimal mesin. Jangan memendaJika diperlukan pengetesan stall lebih dadengan putaran 1,000rpm di posisi mendinginkan ATF terlebi

7) Tempatkan selector lever di posisi “R”yang sama seperti yang telah dijelakan s

luasi Kecepatan Stall

Problem Kemungkinan

tall speed rendah pada range D dan R - Engine output kurang

S - Stator one-way clutch mengalami malfungsi

Stall speed tinggi pada range D - Rear clutch selip - Overrunning clutch meng

- Line pressure terlalu rendah

alami malfungsi



Stall speed tinggi pada range R - Line pressure terlalu rendah

- Front clutch selip - Low-reverse brake selip

5.10 Pemeriksaan Dasar

Memeriksa Kebocoran ATF

eriksa apakah ada yang bocor dari transmission. Jika ada kecoboran maka perlu dilakukan erbaikan atau penggantian seperlunya pada replace O-ring, seal packings, oil seals, plugs

Memeriksa jumlah ATF JalameGunakan hanya range COOL pada dipstick sebagai acuan kasar ketika ATF diganti atau pada saat

(a) dan jalankan parking brake.

eadaan idling dan brake pedal diinjak, pindahkan shift lever seluruh posisi dari range P ke L dan kambali ke posis

(c) pada transmisi kemudian bersihkan dengan kain lap.

( (e) Tarik kembali dan pastikan bahwa posisi AT

d a di range LOWmaka tambahkan ATF.

Catatan: Jangan terlalu penuh.

Ppatau komponen lainnya.

gasket

Oil pump oil seal

Oil pan ass’y Drain plug

Rear cover ass’y and rear cover “O” ring O-rings for kickdown servo S/W and servo

Differential cover and

nkan kendaraan sehingga mesin dan transmisi ncapai temperatur kerja normal .

Oil cooler hose clamp Differential oil seal

and gasket

mesin tidak hidup. Parkirkan kendaraan pada permukaan yang rata

(b) Dengan mesin dalam k

i P. Tari keluar dipstick yang ada

d) Masukkan kembali ke dalam lubang dipstick-nya. F ada

, i range HOT. Jika posisinya ad Fluid level mube within this

st

range



3) P rcium bau hangus atau warnanya menghitam, segera ganti

dengan yang baru. 4) Ganti minyak transmisi.

a) Lepas drain plug dan keringkan pelumas. b) Bersihkan drain plug kemudian kencangkan

drain plug dengan gasketnya sebesar 30~35Nm (300~350kg.cm)

c) Dengan mesin dalam keadaan OFF, tambahkan ATF melalui oil filter tube sekitar 4 liter (4.2 u.s.qts, 3.5 imp.qts).

(d) Hidupkan mesin dan pindahkan shift lever ke semua posisi dari P ke L kemudian pindahkan kembali ke posisi P.

(e) Dengan mesin dalam ke adaan idling, periksa jumlah pelumas. Tambahkan pelumas sampai level pada dipstick menjapai level COOL.

(f) Periksa jumlah pelumas pada saat suhu mencapai temperatur normal (70• - 80•) dan tambahkan bilamana perlu.

Catatan : Jangan sampai terlalu penuh.

Accelerator cable Pastikan bahwa throttle valve terbuka dan menutup mengikuti kerja accelerator pedal. Jika tidak, setel accelerator cable. Posisi Shift Lever Pada saat memindahkan posisi shift lever dari range “N” ke posisi lainnya, periksa apakah

shift lever tersebut dapat dipindahkan ke masing-masing posisi dengan benar, lancar dan akurat.

Hidupkan mesin dan pastikan bahwa kendaraan dapat bergerak merayap ketika shift lever dipindahkan dari range “N” ke “D” dan bergerak mundur ketika shift lever dipindahkan ke posisi “R”.

Pastikan bahwa mesin dapat dihidupkan hanya diposisi shift lever “N” atau “P”, lainnya tidak.

Pada saat posisi shift lever ada di range “R”, pastikan bahwa lampu indikasi mundur menyala.

Jika perlu setel inhibitor switch, shift lever atau manual control cable.

eriksa kondisi pelumas, jika te

OK if hot

Add if hot



Appendix Hydraulic Circuit (P range)



Hydraulic Circuit (N range)



Hydraulic Circuit (L range 1st Gear)



Hydraulic Circuit (D range 1st Gear)



Hydraulic Circuit (D range 2nd Gear)



Hydraulic Circuit (D range 3rd Gear)



Hydraulic Circuit (D range 4th Gear)



Hydraulic Circuit (R range)


Documents

Step 2 Chassis at Alpha Beta (bhs indo)