36 Hukuk Gündemi | 2014/1

Türkiye’nin deniz ülkesi, kara ülkesinin yakla-şık yarısıdır. Yani Türkiye bir deniz ülkesidir. Dünya yüzeyinin %71’ini oluşturan denizler

ve okyanuslar; geniş kapasiteli ulaştırma imkânları, sunmuş olduğu sayısız kaynaklar ve alternatif enerji kaynakları sayesinde insanlığın vazgeçilmez hayat alanını ve ortak ekonomik mücadele zemini oluş-turmaktadır. Karasal kaynaklardaki azalma hepimi-zin malumudur. Bu azalma devletleri denizlere yön-lendirmiştir. Özellikle 2. Dünya Savaşından sonra

başlayan denizlerin paylaşımı mücadelesinde o zamana kadar alaka ve menfaat kelimeleriyle ifade edilen belirli deniz alanları devletler için hukuki bir şeref, hak halini almıştır. Bugün güçlü denizci devletler, özellikle okyanus alanlarında 200 ila 350 deniz mili arasında değişebilen, kıta sahanlıklarının ötesindeki denizin yatağını ve o yatağın toprak altı-nın paylaşımı mücadelesini sürdürmektedirler. Belki de bu mücadele neticesinde denizler ve okyanuslar sınırlandırılmış ulaştırma ve uçuş imkânları dışında

Stj. Av. Müslüm KÖSE, Stj. Av. Selcen BAYÜNMurat AKDUMAN, Uğur BARUTÇU

2014/1 | Hukuk Gündemi 37

LİMANLARIN

nimetlerini bu denizleri kullanabilen güçlü denizci devletlere ve milletlere sunacak ve belki diğer dev-letler ise sadece sınırlandırılmış ulaştırma ve uçuş serbestîlerinden istifade edebilecektir.

Bugün dünya’daki TÜM YÜKLERİN %85’i PET-ROLÜN ve PETROL TÜREVLERİNİN İSE YAKLAŞIK %97-98’i DENİZ YOLUYLA TAŞINMAKTADIR. Deniz taşımacılığını; karayolu, demiryolu ve havayolu taşımacılığıyla kıyasladığımız zaman şu rakamları sizlere sunabiliriz. Deniz taşımacılığı; DEMİRYOLU

TAŞIMACILIĞINA GÖRE 3 KAT, KARAYOLU TAŞIMA-CILIĞINA GÖRE 7 KAT ve HAVAYOLU TAŞIMACILI-ĞINA GÖRE 21 KAT DAHA UCUZDUR VE ÇEVRECİ BİR MODELDİR.Yine bugün dünya ticaret merkezlerini şöyle bir analiz ettiğimiz zaman hemen hemen hepsinin denizlerin kıyısında kurulduğunu görmekteyiz ve yine dünya nüfusunun yaklaşık %75’inin kıyılar, kıyı şeridi ve kıyıya yakın bölgelerde yaşadığını görmekteyiz.

GEMİLERE AÇILMASIRUM BANDIRALI

38 Hukuk Gündemi | 2014/1

Karasal alanların iki buçuk katı büyüklüğündeki, tüm dünyadaki denizler ve okyanuslar içerisinde, bütün havzasıyla birlikte Akdeniz, bu deniz alanla-rının sadece %1’ini oluşturmaktadır. Karadeniziyle, Ege Deniziyle… Akdeniz havzası dünya denizleri ve okyanuslarının sadece %1’ini oluşturmaktadır. Ancak bu deniz önemlidir. Çünkü bugün dünyada 350–400 milyar dolar bir katma değer deniz ulaştır-masından sağlanmaktadır ve bu pastanın yaklaşık %25’i Akdeniz havzasından temin edilmektedir. Ama maalesef bu deniz havzasında çok büyük bir alana sahip olması gereken Türkiye’nin bu 350–400 milyar dolarlık pastadan almış olduğu pay %1’dir.

Akdeniz, yarı kapalı bir denizdir. Bu yarı kapalı deniz, bir yaklaşıma göre batı, orta ve doğu Akdeniz olarak kabul edilebilir. Bir başka yaklaşım da doğu ve batı diye ikiye ayrılabilir. Ancak bu tanıma gir-meden özellikle Türkiye’nin bu denizdeki haklarını, temel çıkarlarını ve menfaatlerini düşünerek Türkiye ile Mısır arasında sınır teşkil eden 25 derece doğu boylamının, bu boylamın doğusundaki deniz ala-nından bahsetmek gerekiyor. Bu deniz alanına bak-tığımız zaman ilgili birkaç devlet; Suriye, Lübnan, İsrail, Mısır, KKTC ve GKRY devletlerin egemenlik alanı olan karasularını 12 deniz mili olarak uygula-maktadır. Diğer taraftan bu deniz alanına Anadolu yarım adasının güney kıyıları ve sahip olduğu çok sayıda ada, adacık ve kayalıklar münasebetiyle kıyı-daş bir devlet olan Türkiye, Antalya, Kemer burnu ardına kadar buranın batısında karasularını 6 mil, doğusunda 12 mil olarak uygulamaktadır. Bu deniz alanına (25 derece doğu boylamının doğusunda) sahip olduğu Rodos, Girit adalarının bu denize bakan kıyıları ki, bu adalar Uluslararası Hidrografi Bürosunun dokümanlarında Akdeniz ile Ege Denizi arasında sınır olarak kabul edilmektedir. Tamamı Akdeniz’de bulunan Meis Adası dolayısıyla Yuna-nistan ile kıyıdaştır ve Yunanistan karasularını 6 mil olarak uygulamaktadır. Şimdi Yunanistan dik-kat ettiyseniz bu Meis ve Rodos hattını birleştirip Türkiye’nin bu ana kıyılarını yok saymak istiyor. Böl-gede, Meis gibi Türkiye’nin egemenliğinde bulu-nan çok sayıda ada ve kayalık var. Yani Yunanistan egemenliği anlaşmalarla kendisine devredilen Meis adasından dolayı koskoca Türkiye’nin ana kıtasını yok saymakla kalmıyor. Meis’in doğusundaki bazı adalar ve batısındaki Kara Ada egemenlik anlaş-malarıyla Yunanistan’a devredilen adalar değildir.

Bunlar üzerinde Türk egemenliğinin devam etti-ğine ilişkin çok ciddi hukuki argümanlar mevcut-tur. Bunların dışında da bu bölgede Türkiye’nin egemenliğinde çok sayıda ada var. Yani bu deniz alanına kıyıdaş en büyük devlet Türkiye’dir ve bu denizden de Türkiye’nin alması gereken pay bu kıyı alanlarının uzunluğu da kriter alınarak, tabi diğer kriterlerin yanında, belirlenmelidir.

Doğu Akdeniz’in karasuları dışında kalan deniz alanları ekonomik bölge hakları bakımından açık deniz statüsündedir. Çünkü ilgili kıyıdaş, komşu ve karşı kıyıdaş devletlerarasında karasularının dışın-daki deniz alanlarının yani münhasır ekonomik bölgenin sınırlandırılması amacıyla bugüne kadar çok taraflı bir anlaşma addedilmiş değildir. Tabi ki kıta sahanlığı bu tanımlamanın dışındadır. Şunu da belirtmek gerekirse; Türkiye, avlanma yoluyla elde ettiği balıkçılığın sadece %2’sini burada gerçekleş-tirmektedir. Bu da düşündürücüdür. Çünkü sadece askeri gücünüzle bir deniz alanını koruyamazsı-nız. Bilimsel ve teknolojik gücünüzle orada varlık göstermeniz, denizin nimetinden, bereketinden, imkânlarından barış şartlarında istifade ettiğinizi göstermeniz ve bu denize ihtiyaç duyduğunuzu dünya kamuoyuna göstermeniz gerekmektedir.

Türkiye’nin yakın deniz havzasında, bu bağlamda Doğu Akdeniz’de ve Orta Doğu’da meydana gelen ve meydana gelmesi muhtemel olan gelişmeler: Resmi açılışı 13 Temmuz 2006’da yapılan ve tam kapasitesi 50 milyon yıl ton olan Bakü, Tiflis, Ceyhan petrol boru hattının mevcudiyeti, Kerkük, Yumurta-lık boru hattının mevcudiyeti ve realize edilmekte olan Samsun-Ceyhan boru hattının mevcudiyeti bu bölgenin önemini ve önceliğini arttırmaktadır, dikkatleri bu bölge üzerine çekmektedir. Bu böl-genin diğer bir özelliği; Anadolu Yarımadasının hemen karşısında bu yarım adayı ve Süveyş Kanalını kontrol eden coğrafi konumu, jeopolitik ve jeostra-tejik önemiyle batmayan ve demir atmış bir uçak gemisi mevcuttur ki bu da Kıbrıs adasıdır. Bunun ayrıca bu bölgenin önemini arttırdığını belirtmek gerekmektedir. Özellikle bölgedeki son gelişmeler dolayısıyla Türkiye zaten boğazlar yoluyla mevcut olan enerji koridoru konumunu daha da pekiştirmiş ve arttırmıştır. Bugün Türk boğazları ve bahsedi-len petrol boru hatlarıyla taşınan petrol ve petrol türevlerinin %35’i AB üyesi devletlere gitmektedir.

Bir deniz ülkesi olan, aynı zamanda bir denizci

2014/1 | Hukuk Gündemi 39

ülke olması gereken Türkiye’ye yönelik ideolojik ve stratejik hedeflerinden vazgeçmeyenler ve bu coğrafya üzerinde belirli emelleri olan aktörler bu coğrafyanın bir denizci olmasını istemezler. Çünkü bir denizci ülke olması halinde bu coğraf-yanın bir jeopolitik güç merkezi olacağını herkes çok iyi bilmektedir. Rum Yunan ikilisi ve Avrupa Birliği bugüne kadarki uygulamalarında Türkiye’yi hem Ege Denizinde, hem Doğu Akdeniz’de ana karasının kara tarafına yani klasik olarak hepimizin bildiği gibi denizin görünen kısmına, ufuk mesa-fesinin kara tarafına hapsetmek istemektedirler. Doğu Akdeniz’de deniz ulaştırmasıyla bağlantılı olan limanların Güney Kıbrıs Rum Yönetimi bay-raklı gemilere açılması konusunu bu genel çer-çevede açıklamak gerekir. Bilindiği üzere Avrupa Birliği müzakere sürecini sürdürmeye çalışan Türkiye’den, Birliğe 01.05.2004’te Kıbrıs Cumhu-riyeti olarak katılan Güney Kıbrıs Rum Yönetimini tanıması ve bu devletle ilişkilerini normalleştir-mesi deklare edilmektedir. Bunun da ötesinde, 01.01.1996’dan itibaren uygulanan gümrük birliği anlaşmasının bir gereği olarak da limanlarını Güney Kıbrıs Rum Yönetimi bayraklı gemilere açma mükel-lefiyeti Türkiye’ye her fırsatta hatırlatılmaktadır. Bu kapsamda bu konunun bir geçmişinin, ekonomik,

hukuki ve siyasi boyutunun da değerlendirilmesi gerekmektedir.

20.07.1974 sonrasında yani Kıbrıs Barış Harekâtının hemen sonrasında 03.10.1974 Tarihinde GKRY, KKTC’deki Gazimağusa, Girne ve Gemikonağı limanlarını yasak liman ilan etmiş ve buraya ticaret gemilerinin uğramaması gerektiğini uluslararası topluma deklare etmiştir. KKTC uluslararası hukukun öngördüğü bütün şartları haiz olarak 15.11.1983’te bağımsızlığını ilan etmiştir. Bunun hemen arkasın-dan yani 3 gün sonra 18.11.1983’te Birleşmiş Millet-ler Güvenlik Konseyi, 541 sayılı kararını yayınlamıştır. Özetle bu kararında Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi; KKTC’nin uluslararası hukuka aykırı olarak ve kuvvet kullanma yoluyla kurulduğunu varsaya-rak, KKTC’nin Kıbrıs Cumhuriyetinden ayrılmasını batıl ilan ederek ve Kıbrıs Cumhuriyetinden başka bir devletin tanınmamasını istemiştir. Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi 11 Mayıs 1984 tarih ve 550 Sayılı kararıyla bir defa daha bu yönde bir çağ-rıda bulunmuştur. Kuşkusuz bu kararlar siyasidir ve hukuki temelden yoksundur. Ayrıca bu kararlar, bir taraftan 1960 Anlaşmalarını ihlal etmektedir. Diğer taraftan KKTC’nin bu halkın self determinas-yon hakkını elinden almaktadır. Daha sonra; Girne, Gazimağusa ve Gemikonağı limanlarına uğramış

40 Hukuk Gündemi | 2014/1

Türk ve yabancı bayraklı gemiler Güney Kıbrıs’taki limanlara uğradıklarında kovuşturmaya tabi tutul-muş, hatta tutuklamalar olmuştur. Bunun üzerine zamanın başbakanı merhum Turgut Özal’ın tali-matları üzerine Dışişleri Bakanlığımız 14 Nisan 1987 Tarihli yazılarıyla 14 Mayıs 1987 Tarihinden itibaren GKRY bayraklı gemilere Türkiye’nin tüm limanlarını kapatmıştır. Bunun üzerine şu sorular akla gelebilir: Bu tarihten önce limanlar açıktı, şimdi açsak ne olur? O zaman açıkken tanıma anlamına gelmiyordu da şimdi açarsak neden tanıma anlamına geliyor?

Hukukun bir temel kuralı vardır. İcap olmadan kabul olmaz. O tarihe kadar GKRY’yi Kıbrıs adası-nın meşru devlet ve hükümeti olarak tanıtmaya yönelik bir zorlama yoktu. Yukarıda Birleşmiş Mil-letler Güvenlik Konseyi Kararlarından bahsedildi, bu kararların devamı da geldi, bu kararlar da yoktu. Devletlerin ve uluslararası organizasyonların bu istikamette Türkiye’ye baskıları yoktu. Yani bir icap yoktu. İşte bu baskılar neticesinde Türkiye Cumhu-riyeti Hükümetinin çok katı bir diplomasi geleneği vardır, çok zor şartlarda çok sağlıklı kararlar alır. İşte onlardan biri de limanları kapatmaktır. Bu kapatma-dan sonra bu kez limanları açarsa ne olur? Bunun iyi değerlendirilmesi gerekmektedir. Tabi bu konu güncelliğini muhafaza eden bir konudur. Türkiye aleyhindeki bir zeminde ve zamanda sonuçlandırıl-mak istenmektedir. Sonuçlandırılırsa ne olur? Eko-nomik açıdan bakarsak; limanlarımızı GKRY bayraklı gemilere açarsak liman gelirlerimizde, deniz ticare-timizde bir artış mı olacak? Hayır, çünkü limanları-mızda boşaltma, yükleme yapılan, depolanan yük kapasitesi belli, uluslararası ulaştırmaya açık liman-larımızdan giriş çıkış yapan yolcu kapasitesi belli. Bunu ha Panama bayraklı gemi taşımış ha GKRY bayraklı gemi taşımış değişen bir şey olmayacaktır.

İkincisi; demokratik ve şeffaf bir devlet olarak, adalete uygun olarak liman ücretlerini gelen bütün gemilere eşit olarak uygulamak zorundasınız, yani GKRY bayraklı gemi geldiği zaman ondan daha fazla ücret talep edemezsiniz. Yani limanlarımızın GKRY’ye açılmasında ekonomik olarak hiçbir kaza-nım olmayacaktır. Ancak ne olabilir? Bir taraftan aidiyet olarak dünya 2. ve 22.’si olan iki devlet, iki aktör var, siz bölgede yoksunuz. Ve bunların nav-lun politikaları neticesinde Türk armatörü rekabet gücünü kaybedecek, bunu geçmişte yaşadık, yani limanlarımızın GKRY bayraklı gemilere açılmasının

Türkiye’ye ekonomik anlamda hiçbir kazanım getir-meyeceği açıktır. Siz bu sözleşmeler gereğince, uluslar arası hukuk çerçevesinde; kıyı devleti, liman devleti ve bayrak devleti olarak belirli sorumluluklar üstlenirsiniz. Limanlarınıza ve iç sularınıza gelen gemiler üzerinde kıyı devleti ve liman devleti olarak bu sözleşmelerin öngördüğü işlemleri yaparsınız. Bütün bunlar zaten Deniz Ticareti Hukukumuzun herhangi bir geminin denize, yola ve yüke elverişli olmasının da doğal bir sonucudur. Yani bizim ulus-lar arası sefer yapan gemilerin sertifikalarını liman-larımıza gelenlere bakacağız, bu sertifikaları kim düzenleyecek? Ya bayrak devleti düzenleyecek veya o bayrak devletinin yetkilendirdiği diğer kuruluşlar düzenleyecek. Ayrıca limanlarımıza yabancı bayraklı gemiler geldiği zaman yine uluslararası standart-larda sertifikalandırılmış, liman devleti denizcilik uzmanları vasıtasıyla liman devleti kontrolü yapıl-malıdır. Bu kontroller neticesinde gemiler kriterler altındaysa, zayıfsa alıkonulmakta, tutuklanmakta veya bayrağı taşıyan devlet yetkilileriyle yazışmalar ve görüşmeler yapılmaktadır.

Türk sularımıza ve limanlarımıza girmek isteyen ve karşılığında zararsız geçiş yapan gemilerin ve GKRY bayraklı gemilerin de Türk Boğazları bölge-sinde 20 Temmuz 1936 Montrö Boğazlar sözleşmesi gereğince (seyir yapan gemileri bunun dışında tutmamız gerekiyor) limanlarımıza gelmesi duru-munda, bu gemilere limanlarımızı açtık diyelim, hukuken nasıl bir sonuç doğacaktır? Öncelikle Türkiye’nin mutlak egemenlik alanı olan Türk sula-rında ve limanlarında GKRY bayrağı dalgalanacak, bu devlet bayrak ve varlık gösterecektir. İkincisi GKRY bayraklı gemiler ve personel ve gemile-rin teknik donanım ve teçhizatı ile ilgili belgeler GKRY veya onun yetkilendirdiği kurum ve kuru-luşlar tarafından düzenlenmiş olacaktır. Üçüncüsü; gemi sahibi gerçek veya tüzel kişi işletenleri GKRY vatandaşı olacak ve GKRY deniz siciline kayıtlı ola-caktır. Dördüncüsü yapılan liman devleti kontrolü neticesinde gerektiğinde GKRY denizcilik idaresiyle görüşme ve yazışmalar yapılacaktır. Beşincisi; GKRY bayrağı taşıyan gemiler için GKRY güvenlik seviyesi belirleyecek ve GKRY devleti güvenlik konusunda da muhatap alınmış olacaktır. Bu GKRY’yi zımni de olsa tanıma anlamına gelmektedir. Bu noktada bir limanımızın açılmasıyla limanlarımızın bütünüyle açılması arasında bir fark bulunmamaktadır.

2014/1 | Hukuk Gündemi 41

DÜNYA ÇAPINDA DENİZCİLİKTEKİ YERİMİZ12

Bugün 18,3 trilyon dolarlık bir hacme sahip dünya ticareti içerisinde denizyolunun payı 11 trilyon dolar ile %60’tır. Türkiye bu pastadan daha fazla pay alabilmek için hedeflerini büyütmektedir.

Bu doğrultuda kabotaj taşımacılığının canlan-dırılması için 2004 yılında başlatılan ÖTV’siz yakıt uygulaması ile günümüze kadar 3 milyar 595 mil-yon TL’nin üzerinde ÖTV tahsil edilmemiş ve sektöre destek sağlanmıştır. Bu sayede 2012 yılı sonu itiba-rıyla 2003 yılına göre; kabotaj taşımacılığında elleç-lenen yük miktarında %61, taşınan yolcu sayısında %59 ve taşınan araç sayısında %72 artış yakalanmış-tır. 2013’te bu oranların elleçlenen yük miktarında %83’e, taşınan yolcu sayısında %69’a ve taşınan araç sayısında %85’e çıkması beklenmektedir. Yine son 11 yıl içerisinde dünyayı etkisi altına alan ekonomik krize rağmen limanlarımızda yapılan yük elleçle-mesinde %104, işlem gören konteyner miktarında (TEU bazında) %189 artış gerçekleşmiştir.

İstatistikler:

1 Adı geçen başlıktan itibaren yer alan bilgilerin kaynağı olarak Ulaştırma, Denizcilik Ve Haberleşme Bakanlığına ait olan kaynak kullanılmıştır. http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/UBAK/tr/dokuman_ust_menu/projeler_faaliyetler/20130319_101618_204_1_64.pdf

2 Türk Sahipli Deniz Ticaret Filosu Türk sahipli deniz ticaret filosunda (1000 GRT ve üzeri); 01 Ocak 2013

tarihi itibariyle 2003 yılına göre adet bazında %158, tonaj bazında % 244 oranında artış gerçekleşmiştir (Tablo 2, Grafik 24, Grafik 25).Türk sahipli deniz ticaret filosu dünya sıralamasında 01 Ocak 2013 tarihi itibariyle 13’üncü sıraya yükselmiştir702

• Türk sahipli deniz ticaret filosu gemi sayısı 2013 yılında 627 sayısına ulaşmıştır. Bu sayı 2003 yılında 437 iken on yıllık sürede ancak yüzde ellilik bir gelişim sağlanmıştır.

• Yabancı sahipli deniz ticaret filosu gemi sayısı 2013 yılında 842 sayısına ulaşmıştır. Bu sayı 2003 yılında 132 iken on yıllık sürede yaklaşık olarak yüzde altı yüz oranında bir gelişim sağ-landığı görülmektedir.

LİMAN DEVLETİ DENETİMLERİTürk limanlarına uğrak yapan yabancı bayraklı gemilerin denizde can, mal ve çevre emniyeti bakımından denetimleri Liman Başkanlıklarımızda görev yapan ve Liman Devleti Kontrol Uzmanı yeterliği bulunan uzman personel tarafından etkin bir şekilde gerçekleştirilmektedir.

Türkiye; Akdeniz ve Karadeniz Liman Devleti Denetimi Memorandumlarının üyesidir. Anılan memorandumların üyelerinin her yıl kendi liman-larına uğrak yapan farklı yabancı bayraklı gemile-rin en az %25’ini denetleme yükümlülüğü bulun-maktadır. 2012 yılında limanlarımıza uğrak yapan yabancı bayraklı gemilere yapılan Liman Devleti Kontrol oranı %39,7 olarak gerçekleşmiş olup, kont-rollere etkin bir şekilde devam edilmektedir.

YAT LİMANIHalen ülkemizde kamu ve özel sektöre ait işletil-mekte olan 43 adet yat limanı ve yat çekek yeri bulunmaktadır. Mevcut yat kapasitemiz 17.500 yat olup, inşaatı devam eden ve planlanan yat limanları ile bu kapasitenin 2015 yılında 20.000’e çıkarılması planlanmıştır.

KIYI YAPILARI VE TERSANELER TABLOSU

Kıyı Yapısı Adet

Liman ve İskele tesisi 208 (181 adedi ISPS kodlu)

Tersane 72

Marina/Yat Limanı/ Yat Yanaşma Yeri 49

Balıkçılık Kıyı Yapısı 367

Tekne İmal Yeri 170

Çekek Yeri 25

Gemi Söküm Tesisi 22

Toplam 913