Studi Kelayakan Jalan Beton Angkutan Pasir Merapi

7/23/2019 Studi Kelayakan Jalan Beton Angkutan Pasir Merapi

http://slidepdf.com/reader/full/studi-kelayakan-jalan-beton-angkutan-pasir-merapi 1/60

Feasibility Study ( Studi Kelayakan )

Peningkatan Jalan Perbutan - Salam Sari Kabupaten Magelang 1

BAB IPENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Salah satu unsur yang sangat besar peranannya dalam pembangunan adalah

transportasi. Transportasi sangat menentukan pengembangan suatu wilayah

karena dapat memperlancar pergerakan manusia, barang, jasa serta informasi.

Transportasi yang lancar tidak hanya dibutuhkan oleh kota-kota besar, tetapi juga

oleh daerah pinggiran kota/ pedesaan. Sebagaimana diketahui bahwa banyak

daerah pinggiran atau pedesaan yang pada dasarnya memiliki potensi kegiatanekonomi yang besar. Namun karena kondisi jalan yang ada kurang memadai,

maka potensi yang ada belum bisa dikembangkan.

1.2. Perumusan Masalah

Kebutuhan pasir untuk pembangunan di suatu daerah mencerminkan kuantitas

pembangunan prasarana fisik di daerah tersebut. Peningkatan konsumsi pasir

untuk pembangunan identik dengan peningkatan pembangunan prasarana fisik di

daerah yang bersangkutan dan daerah sekitarnya. Dalam pelaksanaannya,

angkutan pasir memerlukan keterpaduan koordinasi antar pihak-pihak yang

terkait. Secara umum, rumusan masalah yang berkaitan dengan studi kelayakan

lintas Perbutan - Salamsari yang berada di kecamatan Salam kabupaten

Magelang adalah sebagai berikut :

a. Peningkatan aktifitas penambangan pasir Merapi belum didukung oleh

penyediaan prasarana jalan yang memadai bagi alat angkut pasir yang lewat.

Padahal angkutan yang ada (terutama yang berat) mempunyai tingkat

gangguan yang lebih tinggi dari pada jenis kendaraan lain dalam hal

kebisingan, getaran, polusi udara, kenyamanan dan gangguan pandangan.

Sepanjang rute angkutan, gejala pencemaran udara akibat debu pasir halus/

bledug sangat terasa sehingga dapat mengganggu kesehatan masyarakat

sekitar.

b. Kegiatan penambangan pasir Merapi juga belum didukung oleh manajemen

retribusi yang seimbang. Hal ini berkaitan dengan proporsi alokasi pendapatan

dari retribusi yang belum memasukkan komponen untuk peningkatan





prasarana jalan yang ada. Akibatnya kegiatan perawatan dan peningkatan

prasarana jalan menjadi terabaikan yang berdampak pada kualitas fisik jalan

makin menurun dan kurang memadai dari sisi kenyamanannya.

Berdasarkan pada hal-hal di atas, maka tantangan pengembangan prasarana

transportasi di daerah ini mencakup peningkatan efektifias dan efisiensi

transpotasi. Efektifitas berkaitan dengan seberapa jauh pelayanan transportasi

memenuhi demand sedangkan efisiensi berkaitan dengan “cost ” (dalam artian

yang luas) penyediaan pelayanan tansportasi. Efektifitas dapat diukur dengan

parameter sebagai berikut ;

Access, merepresentasikan kemudahan orang/ barang mencapai fasilitastransportasi

Capacity , memberikan gambaran tentang kapasitas pelayanan

Quality , mencerminkan keselamatan “reliability ” dan kecepatan

Affortabiliy , menggambarkan kemampuan orang untuk membayar pelayanan

transportasi

Sementara itu, efisiensi dapat diukur dengan parameter :

Public cost , seberapa besar selisih biaya penyediaan biaya transportasi

dibandingkan dengan pendapatan yang diperoleh

Utilization, sejauh mana tingkat penggunaan kapasitas fasilitas transportasi

yang tersedia.

1.3. Maksud Dan Tujuan

Berdasarkan latar belakang dan perumusan masalah di atas, maka maksud dari

kegiatan ini adalah untuk mendapatkan input berupa data-data primer dan data

sekunder mengenai volume lalu lintas pada jalur Perbutan - Salamsari, tipe

kendaraan angkut yang lewat serta retribusi yang dikenakan di lokasi TPR.

Disamping itu juga untuk mendapatkan masukan mengenai aspek-aspek non

teknis (aspek ekonomi dan sosial masyarakat) berkaitan dengan kegiatan

penambangan pasir Merapi.





Data-data tersebut dijadikan sebagai acuan dalam perencanaan pengelolaan

kegiatan penambangan pasir Merapi, sehingga dapat memberikan kontribusi

optimal bagi Pendapatan Asli Daerah (PAD) kabupaten Magelang danmemberikan manfaat bagi peningkatan kesejahteraan masyarakat sekitar.

Disamping itu, secara teknis, kegiatan ini juga dimaksudkan untuk mendapatkan

data-data yang dapat dijadikan sebagai parameter untuk penentuan tipe

perkerasan yang sesuai untuk melayani lalu lintas yang ada, sekaligus nilai-nilai

struktural yang diperlukan (dimensi dan ketebalan lapis perkerasan). Dari sini

diharapkan dapat dilakukan usaha-usaha untuk peningkatan prasarana jalan yang

ada sehingga dapat mengurangi dampak lingkungan seperti kebisingan, getaran,

polusi udara serta gangguan pandangan.

BAB II





GAMBARAN UMUM

Lintas Perbutan - Salamsari merupakan jalur penyangga utama bagi lalu lintas

alat angkut kegiatan penambangan pasir Merapi, sehingga secara ekonomis

mempunyai potensi yang besar untuk dikembangkan. Daerah ini berada di wilayah

kecamatan Salam kabupaten Magelang dan terletak pada jalur utama transportasi

antar kota antar propinsi (Jalan Raya Magelang - Yogyakarta) sehingga akses

yang dimiliki cukup mudah.

Berdasarkan pada data pengangkutan pasir yang lewat jalur Perbutan - Salamsariselama semester pertama tahun 2001, diketahui bahwa jumlah armada dan

retribusinya terus mengalami peningkatan meskipun fluktuatif, seperti dapat dilihat

pada tabel 2.1 dan tabel 2.2 di bawah ini.

Tabel 2.1 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Bulanan Sampai Juli 2001

Bulan Tipe kendaraan

T J T B F C D Jumlah

Januari 5026 732 3932 808 175 10673

Pebruari 1300 568 1667 575 81 4191

Maret 6540 1439 7557 1060 941 17537

April 1895 553 1760 396 48 4652

Mei 2747 435 1836 350 65 5433

Juni 3126 587 2544 551 92 6900

Juli 3434 552 2737 496 65 7284

(Sumber : Data di Lokasi TPR Perbutan - Salamsari, Agustus 2001)

Keterangan :

T J : Tronton jumbo C : Ceketer

T B : Tronton Banci D : Diesel

F : Fuso





Tabel 2.2 Jumlah Retribusi Bulanan Berdasarkan Tipe Kendaraan Sampai Juli 2001

Bulan Retribusi (Juta Rupiah)

T J T B F C D JumlahJanuari 75.390.000 9.150.000 29.490.000 4.040.000 612.500 118.687.500

Pebruari 19.500.000 7.100.000 12.502.500 2.875.000 283.500 42.261.000

Maret 98.100.000 17.987.500 56.685.000 5.300.000 3.293.500 181.366.000

April 28.425.000 6.912.500 13.200.000 1.980.000 168.000 50.685.500

Mei 41.205.000 5.437.5000 13.770.000 1.750.000 227.500 62.390.000

Juni 46.890.000 7.337.500 19.080.000 2.755.000 322.000 76.384.500

Juli 51.510.000 6.900.000 20.527.500 2.480.000 227.500 81.645.000


Keterangan retribusi perkendaraan :

T J : Tronton jumbo Rp. 15.000,- C : Ceketer Rp. 5.000,-

T B : Tronton Banci Rp. 12.500,- D : Diesel Rp. 3.500,-

F : Fuso Rp. 7.500,-





BAB IIITINJAUAN PUSTAKA

3.1. Umum

Morlock (1985) mengemukakan bahwa transportasi merupakan bagian yang

integral dari suatu fungsi masyarakat. Ia menunjukkan hubungan yang sangat erat

dengan gaya hidup, jangkauan dan lokasi dari kegiatan produksi dan hiburan,

barang-barang serta penyediaan pelayanan untuk konsumsi. Transportasi adalah

suatu bagian yang intgral dari hampir seluruh kegiatan manusia, sehingga secara

prinsip sukar membedakan sebab akibatnya.

Fungsi dari transportasi adalah untuk dapat memindahkan suatu benda. Obyek

yang akan dipindahkan mungkin mencakup benda tak bernyawa seperti sumber

alam, hasil produksi, pabrik, bahan makanan, dan benda hidup seperti manusia,

binatang dan tanaman. Sebagai subyek adalah manusia sebagai pengatur atau

pelaku atau pelaksana agar kegiatan pengangkutan berjalan lancar, aman dan

nyaman.

Warpani (1978) mengemukakan bahwa angkutan pada dasarnya adalah sarana

memindahkan barang dan orang dari suatu tempat ke tempat lain. Prosesnya

dapat dilakukan menggunakan sarana angkutan berupa kendaraan atau tanpa

kendaraan (diangkut oleh orang). Permintaan akan angkutan merupakan jenis

permintaan tak langsung, berawal dari kebutuhan manusia akan berbagai jenis

barang dan jasa

3.2. Unsur Perangkutan

Transportasi merupakan kebutuhan yang harus dipenuhi, tidak hanya untuk

melakukan perjalanan, tetapi untuk mencapai tujuan lainnya, sehingga

transportasi merupakan kebutuhan yang diturunkan atau kebutuhan ikutan

(derived demand ) yang timbul dari kebutuhan akan jasa atau barang

(Morlock, 1978). Warpani (1990) menyatakan perangkutan diperlukan karena

sumber kebutuhan manusia tidak di sembarang tempat.





Selain itu, sumber yang berupa bahan baku tersebut harus melalui tahapan

produksi yang lokasinya tidak selalu di lokasi manusia sebagai konsumen.

Kesenjangan jarak antara lokasi sumber, lokasi poduksi, dan lokasi konsumenitulah yang melahirkan perangkutan (Gambar 3.1).

Gambar 3.1 Bagan Alir Perangkutan (Warpani, 1990)

Dari bagan di atas tampak bahwa dalam perangkutan tersangkut lima unsur

pokok, yaitu : (1) manusia, yang membutuhkan; (2) barang, yang dibutuhkan; (3)

kendaraan, sebagai alat angkut; (4) jalan, sebagai prasarana angkutan; (5)

organisasi, yaitu pengelola angkutan (Warpani, 1990)

3.3. Survei Volume Lalu Lintas

Menurut Malkamah (1995), survei dilakukan untuk mendapatkan data. Data yang

diperoleh dapat berupa data primer maupun data sekunder. Survei dilakukan bila

benar-benar perlu dan data tersebut tidak dapat diperoleh secara sekunder.

Hobbs (1995) menyatakan bahwa survei-survei diperlukan untuk banyak tujuan

dan agar dapat dilakukan secara efisien, maka tujuan survei harus didefinisikan

dengan jelas. Survei harus dilakukan dengan sebaik-baiknya, dikompilasi secara

benar dengan format penyusunan data yang baik sehingga :

a. Validitas tinggi

b. Dapat digunakan optimal oleh berbagai pihak untuk berbagai keperluan

c. Dapat diolah dengan data yang lain

d. Mudah dicari dan dipanggil kembali

Sumber

dayaLokasi

produksiPasar Konsumen

Peran kutan

Peran kutan

Peran kutan Peran kutan





Sedangkan survei volume lalu lintas dilakukan dengan mencatat setiap kendaraan

yang lewat di suatu titik sehingga didapat :

a. Pola arus lalu lintas (jam, hari, bulan, tahun)b. Volume lalu lintas tiap pergerakan

c. Komposisi kendaraan

d. Data untuk memprediksi arus lalu lintas yang akan datang

e. Tingkat okupansi kendaraan.

3.4. Biaya Transportasi

Menurut Button (1982) dalam bukunya yang berjudul Transport Economics, biayatransportasi dikelompokkan menjadi dua. Pertama adalah biaya langsung

(direct cost ) dan kedua adalah biaya eksternal (external cost ). Biaya langsung

adalah biaya yang dikeluarkan oleh pembuat ataupun pengguna yang secara

langsung tampak dalam transportasi. Biaya langsung ini berupa biaya

pembangunan infrastruktur, biaya waktu perjalanan, biaya terminal (bagi angkutan

publik dan barang), biaya menunggu dsb. Sementara itu, biaya eksternal

didefinisikan sebagai biaya yang terjadi ketika suatu aktifitas, baik dari pembuat

( producers) maupun pengguna (consumers), mempengaruhi kesejahteraan

kelompok lain tanpa adanya pembayaran ataupun kompensasi. Biaya eksternal

meliputi biaya yang disebabkan oleh adanya polusi dan kemacetan.

Dalam tinjauan yang lain, hubungan antara arus dan biaya transportasi dapat

dilihat pada gambar 3.2. Kurva pada gambar tersebut melukiskan average cost

dan marginal cost kaitannya dengan arus lalu lntas. Semakin besar arus lalu

lintas, maka biaya yang dikeluarkan akan semakin tinggi pula. Kurva MC berkaitan

dengan marginal social cost dan kurva AC berkaitan dengan marginal private cost

yang merefleksikan adanya efek kemacetan antar pemakai jalan.





Perbedaan antara kurva MC dan AC menunjukkan biaya ekonomi kemacetan

pada tingkat arus tertentu.

Gambar 3.2 Demand Cost Curve

Sumber : Button, K.J., Transport economics, 1982

Biaya

Arus lalu lintas

MC

AC

Demand





BAB IVMETODE KEGIATAN

Metode kegiatan yang dilakukan adalah dengan menggunakan tahapan - tahapan

pekerjaan sebagai berikut :

4.1 Pekerjaan Persiapan

Pekerjaan persiapan ini meliputi persiapan dasar berupa kajian terhadap informasi

dari laporan dan sumber bacaan yang dapat dimanfaatkan dalam kegiatan ini.

Selain itu, juga dilakukan persiapan peralatan survei baik yang berupa peta dasar,penyusunan daftar informasi yang diperlukan, persiapan instrumen maupun

peralatan lainnya yang akan digunakan dalam proyek ini.

4.2. Pekerjaan Kompilasi Data

Pekerjaan kompilasi data dibedakan atas pekerjaan pengumpulan data dan

pengamatan terhadap kondisi eksisting dengan cara studi literatur dan survai

lapangan. Adapun cara memperoleh data tersebut diatas adalah sebagai berikut:

a. Data Primer , yaitu data yang berasal dari hasil survei lapangan. Survei yang

dilakukan berupa pencatatan setiap kendaraan pengangkut pasir yang melalui

jalur survei. Data yang diperoleh berupa jumlah dan tipe kendaraan.

Pencatatan pada form survei dibagi setiap setengah jam dan satu lembar form

survei digunakan untuk pencatatan selama satu jam. Kemudian untuk jam-jam

berikutnya menggunakan form survei yang baru, begitu seterusnya sampai

diperoleh data untuk seluruh periode survei.

c. Data Sekunder , yaitu dengan melakukan penelaahan terhadap data sekunder

yang berupa data lalu lintas harian dan tipe kendaraan pengangkut pasir yang

melewati jalur survei. Data lain yang juga diperoleh adalah besarnya retribusi

untuk masing-masing tipe kendaraan dalam periode harian dan bulanan.

Selain itu, data sekunder juga dihimpun dari instansi terkait seperti Dipenda,

DLLAJR, Ditjen Bina marga dan lain sebagainya, termasuk masukan-masukan

tentang kondisi sosial dan ekonomi yang melingkupi kawasan survei.

4.3 Analisis





Berdasarkan informasi data hasil survei, akan dilakukan analisis untuk

mengidentifikasi faktor-faktor yang berpengaruh dan untuk mendapatkan output

berupa data-data teknis lapangan, hasil analisa ekonomi dan solusi-solusi nonteknis berkaitan dengan kondisi sosial dan ekonomi kawasan survei.

Secara skematis, kegiatan ini dapat digambarkan dalam diagram alir berikut :

Diagram Alir Kegiatan Studi Kelayakan

Persiapan

Kajian Informasi

Terkait

Analisis

Struktur

Perkerasan kaku

Analisis

Kelayakan

Ekonomi

Pengolahan Data

Pelaksanaan

Survei Lapangan

Kesimpulan

Pemanfaatan

Parameter

Struktur

Perkerasan kaku

Parameter

Ekonomis; IRR,

B/C, BEP





BAB VMETODE ANALISA

5.1. Analisa Perkerasan Kaku

1. Daya Dukung Tanah

Untuk perancangan perkerasan kaku, daya dukung tanah digunakan modulus

reaksi tanah dasar (modulus of subgrade reaction). Nilai modulus of subgrade

reaction (k) tersebut dapat ditentukan dengan alat uji CBR kemudian dihitung

dengan menggunakan grafik hubungan antara k dengan CBR seperti grafik

5.1 berikut :

Grafik

Grafik 5.1 Hubungan antara CBR - k

Menurut National Association of Australian State Road Authorities (NAASRA),

1987, nilai CBR dapat diperkirakan sebagai berikut :

Tabel 5.1 Perkiraan nilai CBR





Deskripsi subgrade Nilai CBR (%)

Bahan USCS Drainase baik Drainase jelek

Lempung gemukLanau (silt)

Lempung kelanauan

Lempung kepasiran

Pasir

CHML

CL

SC

SW, SP

5

6 - 7

15 - 20

2 - 3

4 - 5

2. Sub Base

Sub Base atau lapis fondasi bawah terdiri dari bahan granular atau stabilisasi

tanah yang mempunyai plasticity index kecil serta nilai CBR minimum 25 %.

Sub base ini berfungsi untuk :

daya dukung beton yang bersifat permanen, stabil dan uniform

menaikkan nilai modulus of subgrade reaction

menghindari terjadinya pumping dari butiran-butiran halus melalui

sambungan ( joints), retak (crack ) dan tepi slab.

Mengurangi terjadinya retak (cracking ) dan faulting .

Berfungsi sebagai lantai kerja untuk mengurangi terjadinya erosi lapisan

sub base di bawah joint (sambungan) dan tepi slab, sebaiknya digunakan

lean concrete.

3. Slab Beton

Slab beton menggunakan beton semen dengan tulangan atau tanpa tulangan

dilengkapi dengan load transfer (dowel) dan joint sealing. Nilai flexural

strength rata-rata adalah 600 psi (42 kg/cm2) pada umur beton 28 hari. Guna

menghindari retak akibat perubahan suhu dan metode pelaksanaan, maka

perlu dibuat sambungan slab (joint).

Expansion joint, berfungsi untuk mengurangi retak akibat perubahan

volume dari slab beton yang disebabkan oleh perubaha suhu.

Contraction joint , berfungsi untuk menghindari dari retak slab beton akibat

proses pengerasan.

4. Beban lalu Lintas





Menurut AASHTO (1981), ditetapkan bahwa untuk lalu lintas tercampur

(mix traffic) harus dikonversikan dalam 18 kip Single axle Load (SAL 18 Kips).

Nilai ekuivalen beban gandar dari masing-masing kendaraan tergantung dariperkiraan tebal slab beton serta konfigurasi gandar (single axle atau tandem

axle). Nilai ekuivalen beban gandar dapat dilihat pada tabel berikut :

Tabel 5.2

Faktor Ekuivalen Lalu Lintas Perkerasan Kaku (Sumbu tunggal, Pt = 2,5)

Sumbu

tunggal

D - ketebalan slab - inchi

Kips KN 6 7 8 9 10 11 12

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

8,9

17,8

26,7

35,6

44,5

53,4

62,3

71,2

80,1

89,0

97,9

106,8

115,7

124,6

133,4

142,3

151,2

160,1

169,0

177,9

0,0002

0,003

0,01

0,04

0,10

0,20

0,38

0,63

1,00

1,51

2,21

3,16

4,41

6,05

8,16

10,81

14,12

18,20

23,15

29,11

0,0002

0,002

0,01

0,04

0,09

0,19

0,36

0,62

1,00

1,52

2,20

3,10

4,26

5,76

7,67

10,06

13,06

16,69

21,14

26,49

0,0002

0,002

0,01

0,03

0,08

0,18

0,35

0,61

1,00

1,55

2,28

3,23

4,42

5,92

7,79

10,10

12,34

16,41

20,61

25,65

0.0002

0.002

0.01

0.03

0.08

0.18

0.34

0.60

1.00

1.57

2.34

3.36

4.67

6.29

8.28

10.70

13.62

17.12

21.31

26.29

0.0002

0.002

0.01

0.03

0.08

0.18

0.34

0.60

1.00

1.58

2.38

3.45

4.85

6.61

8.79

11.43

14.59

18.33

22.74

27.91

0.0002

0.002

0.01

0.03

0.08

0.17

0.34

0.60

1.00

1.58

2.40

3.50

4.95

6.81

9.14

11.99

15.43

19.52

24.31

29.90

0.0002

0.002

0.01

0.03

0.08

0.17

0.34

0.60

1.00

1.59

2.41

3.53

5.01

6.92

9.34

12.35

16.01

20.39

25.58

31.64





Tabel 5.3

Faktor Ekuivalen Lalu Lintas Perkerasan Kaku (Sumbu ganda,Pt= 2,5)

Sumbugandal

D - ketebalan slab - inchi

Kips kN 6 7 8 9 10 11 12

10

12

14

16

18

20

22

24

26

28

30

32

34

36

38

40

42

44

46

48

44.5

53.4

62.3

71.2

80.1

89.0

97.9

106.8

115.7

124.6

133.4

142.3

151.2

160.1

169.0

177.9

186.8

195.7

204.6

213.5

0.01

0.03

0.06

0.10

0.16

0.23

0.34

0.48

0.64

0.85

1.11

1.43

1.82

2.29

2.85

3.52

4.32

5.26

6.36

7.64

0.01

0.03

0.05

0.09

0.14

0.22

0.32

0.46

0.64

0.85

1.12

1.44

1.82

2.27

2.80

3.42

4.16

5.01

6.01

7.16

0,01

0,03

0,05

0,08

0,14

0,21

0,31

0,45

0,63

0,85

1,13

1,47

1,87

2,35

2,91

3,55

4,30

5,16

6,14

7,27

0,01

0,03

0,05

0,08

0,13

0,21

0,31

0,44

0,62

0,85

1,14

1,49

1,92

2,43

3,04

3,74

4,55

5,48

6,53

7,73

0,01

0,03

0,05

0,08

0,13

0,20

0,30

0,44

0,62

0,85

1,14

1,50

1,95

2,48

3,12

3,87

4,74

5,75

6,90

8,21

0,01

0,03

0,05

0,08

0,13

0,20

0,30

0,44

0,62

0,85

1,14

1,50

1,95

2,48

3,12

3,87

4,74

5,75

6,90

8,21

0,01

0,03

0,05

0,08

0,13

0,20

0,30

0,44

0,62

0,85

1,14

1,51

1,97

2,52

3,18

3,98

4,91

6,01

7,28

8,75





5. Penentuan Tebal Slab Beton

Persamaan untuk menentukan tebal slab beton rigid pavement menurut

AASHTO (1986) adalah sebagai berikut :

Dengan :

W18 = prediksi jumlah beban yang lewat dalam SAL 18 kips

ZR = deviasi/ simpangan

SO = gabungan kesalahan untuk prediksi lalulintas dan prediksi kinerja

lapis keras

D = tebal slab (inch)

PSI = perbedaan antara po dan pt

SC' = modulus of rupture beton (psi)

J = load transfer coeffisien

Cd = koefisien drainase

EC = modulus elastisitas beton (psi)

k = modulus reaksi tanah (psi)

Sedangkan untuk mencari tebal slab pada struktur perkerasan kaku dengan

menggunakan nomogram adalah dengan langkah sebagai berikut :

a. Menggunakan penggaris, gambar garis lurus dari estimasi total ekuivalen atau

SAL 18 kips harian pada skala paling kiri, melalui harga terpakai dari

tegangan kerja (f t) beton pada skala kedua dari kiri hingga memotong garis

balik 1.

b. Gambar garis dari modulus reaksi tanah dasar/ subgrade reaction (k) pada

skala paling kanan melalui skala modulus beton/ concrete modulus yang

berdekatan hingga pada garis balik 2

c. Gambar garis yang menghubungkan dua garis balik di atas dan perpotongan

garis ini dengan kurva ketebalan slab memberikan harga ketebalan slab

dalam inch. Ketebalan ini dibulatkan ke harga terdekat.

O R

C

d C S Z

k

E D J

DC S Pt

D

PSI

DW .

)42,18

.(.63,215

)132,1.('. log).32,022,4(

)1(

10.624,11

)5,15,4

log(

06,0)1log(35,718log

25,0

25,0

25,0

46,8

7





nomogram





Langkah-langkah untuk sistem perancangan perkerasan kaku (rigid pavement )

dapat digambarkan dalam diagram alir berikut :

Diagram Alir Perancangan Perkerasan Kaku

5.2. Prediksi Kelayakan Ekonomi

Prediksi total

volume lalu lintas

kendaraan

Prakiraan axle

loads rancangan

Penentuan

ketebalan base

untuk

Perancangan

sambunganperkerasan dan

Prakiraan

perancangan CBR

sub rade

Pemanfaatan

rancangan

Pengaturan

ketebalan dasaruntuk struktur

Modifikasi ketebalan

untuk perhitungan

kekuatan beton taksiran

Prediksi

kekuatan beton

Penentuan ketebalan base

beton yang dibutuhkan

untuk prediksi lalu lintas

dan kekuatan nominal

Pertimbangan

Sub base yang

akan digunakan





Untuk mengetahui apakah study kelayakan ini secara ekonomis layak atau tidak,

dilakukan analisis Break Event Point (BEP), Internal Rate of Return (IRR), B/CRatio dan Present Equivalent (PE).

1. Break Event Point (BEP)

Break Event Point adalah suatu periode yang diperlukan untuk menutup

kembali pengeluaran investasi dari hasil-hasil atau aliran kas netto

(net cash-flow) yang akan diperoleh dari investasi, menggambarkan

panjangnya waktu yang diperlukan agar dana yang tertanam pada suatu

investasi dapat diperoleh kembali seluruhnya (Bambang Riyanto, 1993).

Analisis ini mendasarkan kepada aliran kas atau proceeds yang diperoleh tiaptahun. Hanya saja dalam analisis ini belum mempertimbangkan Value of

Money di masa yang akan datang. Jika proceeds yang diperoleh tiap tahun

jumlahnya sama, maka Break Event Point dapat dihitung dengan

menggunakan rumus sebagai berikut:

Payback Per iodNilai Investasi

Penerimaan Kas Tahunan 1 tahun

2. Internal Rate Of Return ( IRR )

Internal Rate of Return adalah tingkat bunga yang akan menjadikan jumlah

nilai sekarang dari cash-flow yang diharapkan diterima sama dengan jumlah

nilai sekarang dari pengeluaran modal. Analisis ini menunjukkan perlunya

diketahui tingkat bunga yang dapat menyamakan nilai investasi dengan nilai

penerimaan yang diharapkan di masa yang akan datang dengan terlebih

dahulu mengkonversikan ke dalam nilai sekarang. Jadi dalam analisis ini telah

dipertimbangkan Value of Money , sebab bagaimanapun juga uang yang akan

diterima di masa yang akan datang mempunyai nilai yang berbeda dari pada

jika diterima sekarang.

Umumnya nilai tukar uang di masa yang akan datang lebih rendah dari pada

nilai tukar uang sekarang walaupun dengan nilai nominal sama. Hal ini

terutama adanya faktor Inflasi.





Setelah diketahui besarnya angka Internal Rate of Return (IRR) maka untuk

menilai ekonomis tidaknya suatu Investasi, nilai IRR harus diperbandingkandengan biaya kapital/ modal (bunga pinjaman modal). Jika IRR lebih tinggi

dari pada biaya modalnya (suku bunga pinjaman) maka Investasi dapat

dikatakan menguntungkan atau secara ekonomis layak. Internal Rate of

Return dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

IRR i + NPV

NPV NPV - i 1

1

1 2

1

( )i2

Keterangan:

IRR = Internal Rate of Return

i 1 = Tingkat bunga 1

i 2 = Tingkat bunga 2

NPV 1 = Net Present Value dengan tingkat bunga I1

NPV 2 = Net Present Value dengan tingkat bunga I2

3. Benefit Cost Ratio ( B/C Ratio )

Analisis Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara benefit dan biaya

(cost) setelah dikonversikan ke dalam nilai sekarang. Apabila B/C ratio lebih

besar dari pada 1 (satu), maka secara ekonomis proyek layak dilaksanakan

karena benefitnya lebih besar dari pada cost yang dikeluarkan.

4. Present Equivalent (PE)

PE = (AOR - AOC)(P/A, i, n) - P + SV (P/F, i, n)

Dimana :





PE = Present Equivalent

AOR = Annual Operating Revenue

AOC = Annual Operating Costi = Interest Rate

n = Design Life

SV = Salvage Value = 30 % P1 atau 40 % P2

P = Initial Cost

Proses hitungan melalui urutan sebagai berikut :

a. Biaya Pembangunan ( P )

Biaya pembangunan terdiri dari beberapa komponen, yaitu persyaratan

umum, pekerjaan drainase, pekerjaan tanah, pekerjaan bahu jalan dan

pekerjaan konstruksi.

b. Biaya Operasional Tahunan ( AOC )

Biaya operasi tahunan terdiri dari biaya manajemen dan biaya

pemeliharaan prasarana.

c. Nilai Sisa ( SV )

Nilai sisa diasumsikan besarnya 30% x P1

d. Hitungan Annual Operating Revenue (AOR) dan Daily Operating

Revenue (DOR)

e. Prakiraan Pendapatan, berdasarkan retribusi yang ada

f. Hitungan Present Equivalent (PE)





BAB VIHASIL DAN PEMBAHASAN

6.1. Hasil Survei

1. Data Primer

Tabel 6.1 Jumlah dan Tipe Kendaraan Dalam 24 jam

Waktu

(WIB)

Tipe kendaraan

Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu

20.00 - 21.00

21.00 - 22.00

22.00 - 23.00

23.00 - 24.00

24.00 - 01.00

01.0 - 02.00

02.00 - 03.00

03.00 - 04.00

04.00 - 05.00

05.00 - 06.00

06.00 - 07.00

07.00 - 08.00

08.00 - 09.00

09.00 - 10.00

10.00 - 11.00

11.00 - 12.00

12.00 - 13.00

13.00 - 14.00

14.00 - 15.00

15.00 - 16.00

16.00 - 17.00

17.00 - 18.00

18.00 - 19.00

19.00 - 20.00

50

30

31

28

24

18

22

18

20

41

26

50

27

21

41

48

56

50

51

58

57

43

38

18

26

22

20

32

19

20

19

23

23

19

16

19

28

10

32

20

32

39

34

26

40

42

27

18





2. Data Sekunder

Tabel 6.2 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Harian Bulan Januari 2001

Tanggal Tipe kendaraanT J T B F C D

12345678910

111213141516171819202122

232425262728293031

-1355106307317342248224

23823217812516716817511583120102160

191193203211184198126129125

--514223334273638

253125178131111-8413

285843425241303726

282984

133134131147155165

1541621768682

1041044620723493

117262261223241235142166159

--

1422263229243134

2932332127242521213524

254735404124344650

--55712958

7682321157237

484641031714






Tabel 6.3 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Harian Bulan Pebruari 2001

Tanggal Tipe kendaraan

T J T B F C D

1234567891011121314151617181920212223

2425262728

13324235986711371722----6102512255058905891

9783503535

245693

122155160166173180

----2812711119141011

15157288

103

139259365474564587617653728

----

31484943465867798787

889372554

28292524213525----9104

165172177185198209223

234246260253475

81254625-5-----341342142

24-22






Tabel 6.4 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Harian Bulan Maret 2001


T J T B F C D1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

54

106

45

17

87

157

189

186

187

184

183

189

292

294

272

267

452

447

348

342

355

347

344

341

310

250

47

37

54

70

22

29

7

11

18

34

14

27

18

37

43

62

69

75

60

107

99

96

47

69

75

71

74

60

80

14

17

9

80

75

79

38

113

145

199

192

189

187

156

173

290

276

290

287

502

689

603

459

350

357

354

364

307

500

25

62

70

62

26

39

9

4

11

25

16

26

17

39

55

80

46

49

59

101

142

130

16

12

10

12

10

-

-

6

7

21

1

8

15

-

1

4

1

1

6

2

103

102

205

106

90

85

132

21

2

2

1

4

3

2

-

-

1

2

5






Tabel 6.5 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Harian Bulan April 2001


T J T B F C D1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

58

57

57

64

60

50

52

52

47

64

77

75

64

58

74

81

73

66

79

75

73

53

60

57

75

58

61

76

43

51

27

27

30

30

32

37

19

13

15

12

14

13

19

9

11

9

12

13

19

14

25

18

14

15

16

16

22

19

18

15

50

65

67

70

70

66

57

39

62

71

54

59

74

43

59

43

57

79

58

73

39

41

69

83

50

74

69

27

45

47

8

22

26

9

12

20

16

10

12

9

14

11

8

2

24

10

21

12

8

19

6

9

21

13

9

24

17

5

9

10

-

2

3

2

3

2

1

2

3

-

3

1

1

-

4

-

1

5

-

1

-

2

2

1

-

3

1

-

2

3






Tabel 6.6 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Harian Bulan Mei 2001


T J T B F C D

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

74

67

68

76

61

65

51

71

86

93

70

73

92

101

98

90

105

104

71

97

93

98

121

99

105

101

96

94

119

117

91

20

15

17

29

22

13

14

17

12

10

12

14

12

13

16

17

9

11

9

11

15

15

12

16

18

14

13

10

9

8

12

71

68

71

67

59

64

57

66

56

65

51

39

41

30

42

55

56

59

55

58

58

69

54

48

80

50

61

88

61

53

84

8

21

21

19

17

13

7

10

12

7

8

9

9

8

10

9

11

10

15

7

10

9

8

15

13

11

10

10

12

9

12

-

3

2

2

3

3

2

4

3

-

-

1

6

2

2

-

3

5

2

1

3

-

2

4

-

4

3

-

2

3

-






Tabel 6.7 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Harian Bulan Juni 2001


T J T B F C D1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

116

126

78

74

103

111

109

118

122

81

79

121

103

114

124

89

69

113

93

112

115

123

113

76

97

106

107

121

109

104

40

27

13

31

19

24

21

17

11

19

15

20

22

24

20

18

11

14

19

15

18

23

12

12

21

25

21

22

19

14

132

95

60

73

95

85

87

78

57

41

85

65

78

66

72

75

103

86

74

102

100

71

89

76

83

109

92

83

125

107

35

17

15

32

23

17

23

12

13

14

11

14

25

4

15

30

11

18

28

17

17

22

15

9

16

15

14

28

15

16

11

8

-

4

-

-

2

4

-

2

2

2

4

6

3

2

4

2

3

4

2

2

3

-

2

4

3

-

5

8






Tabel 6.8 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Harian Bulan Juli 2001


T J T B F C D

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

1617

18

19

20

21

22

23

24

25

26

27

28

29

30

31

91

74

108

103

96

114

110

92

104

117

113

122

121

123

101

112107

110

112

115

110

99

111

128

136

99

127

124

120

118

117

13

11

18

19

19

18

23

19

13

17

18

18

17

17

13

1219

18

19

15

24

16

23

11

21

20

17

25

24

18

17

65

99

55

83

102

81

58

77

97

96

111

91

97

99

58

104100

95

83

103

74

61

83

92

72

80

111

89

105

101

115

14

13

11

15

15

14

13

17

11

12

22

16

20

16

14

2214

18

18

16

22

15

19

7

21

14

22

25

13

11

16

2

1

2

4

-

2

-

2

2

-

2

2

7

-

-

-3

2

5

2

2

2

7

2

4

2

3

-

1

2

2






Tabel 6.9 Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Harian Bulan Agustus 2001


T J T B F C D

1234567891011121314151617181920212223

242526

1301371321181301371371381281271141231301421247046978109133124126

129128127

171524172125172221183219221726153141718141621

182318

10710910313993

1049787

10811256

11091869980670918689

133104

115118116

151929161319132122163018252224162242016192017

252310

2366332342-522521-12732

263


Keterangan :

TJ = Tronton Jumbo

TB = Tronton Banci

F = Fuso

C = Ceketer

D = Diesel





6.2. Pembahasan

1. Analisa Data Survei

Tabel 6.10Rekapitulasi Jumlah dan Tipe Kendaraan Pengangkut Periode Januari - Juli 2001

Bulan Tipe kendaraan

T J T B F C D Jumlah

Januari 5026 732 3932 808 175 10673

Pebruari 1300 568 1667 575 81 4191

Maret 6540 1439 7557 1060 941 17537

April 1895 553 1760 396 48 4652

Mei 2747 435 1836 350 65 5433

Juni 3126 587 2544 551 92 6900

Juli 3434 552 2737 496 65 7284

Jumlah 24067 4866 22033 4236 1467

Jumlah total kendaraan pengangkut = 56.670 kendaraan

Keterangan :

T J : Tronton jumbo

T B : Tronton Banci

F : Fuso

C : Ceketer

D : Diesel

Prosentase masing-masing kendaraan pengangkut terhadap total :

%42%,48,42670.56

068.24dipakaiTJ

%9%,59,8670.56

868.4dipakaiTB





Analisa terhadap data survei primer :

Tabel 6.11 Jumlah dan Tipe Kendaraan Dalam 24 jam

Waktu

(WIB)

Tipe kendaraan

Truk 2 sumbu Truk 3 sumbu20.00 - 21.0021.00 - 22.0022.00 - 23.0023.00 - 24.0024.00 - 01.0002.0 - 02.0002.00 - 03.0003.00 - 04.0004.00 - 05.0005.00 - 06.0006.00 - 07.00

07.00 - 08.0008.00 - 09.0009.00 - 10.0010.00 - 11.0011.00 - 12.0012.00 - 13.0013.00 - 14.0014.00 - 15.0015.00 - 16.0016.00 - 17.0017.00 - 18.0018.00 - 19.0019.00 - 20.00

5030312824182218204126

50272141485650515857433818

2622203219201923231916

19281032203239342640422718

Jumlah 866 606

Total kendaraan pengangkut = 1472 kendaraan/ hari

Rata-rata Jumlah kendaraan pengangkut dalam bulan dan hari :

%39%,88,38670.56

033.22dipakai F

%7%,46,7670.56

236.4dipakaiC

%3%,59,2670.56

467.1dipakai D

kendaraanTJ 34387

067.24





Jumlah kendaraan pengangkut = 8094 kendaraan/ bulan

= 269 kendaraan/ hari

Berdasarkan data primer, ideal kendaraan yang lewat TPR adalah 1472/2 = 736

kend./hari. Maka retribusi Riil = 269/736 = 0,38 = 38 %

Kalibrasi data survei primer terhadap data survei sekunder :

Jumlah kendaraan lewat TPR (satu arah pulang) = 269 x (1/0,38) = 710 kend.

Jumlah lalu lintas dua arah Perbutan - Salamsari = 710 x 2 = 1420 kd/hr/2 arah

Hitungan Jumlah masing-masing tipe kendaraan harian lintas Perbutan - Salamsari

adalah berdasarkan prosentase yang ada :

TJ = 42 % x 1420 = 596 kendaraan

TB = 9 % x 1420 = 127 kendaraan

F = 39 % x 1420 = 554 kendaraan

C = 7 % x 1420 = 99 kendaraan

D = 3 % x 1420 = 44 kendaraan

kendaraanTB 6957

866.4

kendaraan F 31477

033.22

kendaraan D 2097

467.1

kendaraanC 6057

236.4





2. Perancangan Tebal Slab Beton

Trial 1

a. Kegiatan Pembangunan, asumsi i = 2 %n = 8 bulan

- dimana mi = LHR (1 + i )n

- asumsi/ nilai prakiraan tebal slab beton = 10 inch

- dari tabel faktor lalu lintas perkerasan kaku diperoleh nilai UEG = 0,13 dan UET

= 1,00

AE 18 KSAL = 365 x N x (mI x UE 18 KSAL)

mo (LHR) mi UE UE . mi

TJ 596 603,9 0,13 78,5

TB 127 128,7 0,13 16,7

F 554 561,4 1,00 561,4

C 99 100,3 1,00 100,3

D 44 44,6 1,00 44,6

(mI x UE 18 KSAL) = 801,5

b. Kegiatan Pengoperasian, asumsi i = 2 % (R)

n = 20 th (UR)

N = 0,5 (2,486 + 46,595)

N = 24,54

Maka AE 18 KSAL = 365 x 24,54 x 801,5

Atau W18 = 7.176.894,5 SAL 18 Kips = 7,2 x 106 SAL 18 Kips

- Kondisi tanah dasar adalah berpasir dengan drainase baik, menurut NAASRA

(1987), Nilai CBR = 15 - 20 %. Dipakai 15 %

R

R R R N

UR

UR 1112115,0

1

02,0

102,0102,01202,0115,0

120

20 N





- Modulus reaksi tanah/ modulus of subgrade reaction (k) untuk CBR 15 %

berdasarkan grafik hubungan antara k - CBR diperoleh k = 64 psi

- Nilai flexural strength umur 28 hari (Sc') = 600psi- Faktor aman (C) normal dipakai 1,33

- Tegangan kerja beton (ft) = Sc'/C =600/1,33 = 451 psi

- Modulus elastisitas beton = 5 x 106 psi (beton K350)

Tebal Slab Beton :

Dengan :

W18 = prediksi jumlah beban yang lewat dalam SAL 18 kips

ZR = deviasi/ simpangan

SO = gabungan kesalahan untuk prediksi lalu lintas dan prediksi kinerja

lapis kerasD = tebal slab (inch)

PSI = perbedaan antara po dan pt

SC' = modulus of rupture beton (psi)

J = load transfer coeffisien

Cd = koefisien drainase

EC = modulus elastisitas beton (psi)

k = modulus reaksi tanah (psi)

Harga-harga variabel di atas adalah :

W18 = 7,2 x 106 SAL 18 Kips

O R

C

d C S Z

k

E D J

DC S pt

D

PSI

DW .

)42,18

.(.63,215

)132,1.('. log)32,022,4(

)1(

10.624,11

)

5,15,4

log(

06,0)1log(35,718log

25,0

25,0

25,0

46,8

7





ZR = - 1,645 (R = 95%)

SO = 0,34 (prediksi lalu lintas dipertimbangkan)

D = ? (harga yang dicari)PSI = 1,7

SC' = 650 psi

J = 3,2

Cd = 1,0

EC = 5 x 106 psi

k = 64 psi

pt = 2,5

Ruas Kanan :

Ruas Kiri :

Log 7,2 x 106 = 6,8559

)34,0.645,1(

)

64

10.5

42,18.(2,3.63,215

)132,1.(00,1.650 log)5,2.32,022,4(

)1(

10.624,11

)5,15,4

7,1log(

06,0)1log(35,710.2,7log

25,06

25,0

25,0

46,8

67

D

D

D

D

)5593()09306,1(

)132,1(942,0 log42,3

)1(

10.624,11

)24667,0(06,0)1log(35,7

25,0

25,0

46,8

7

D

D

D

D

)09306,1(

)132,1(942,0 log42,3

)1(

10.624,11

)24667,0(708,0)1log(35,7

25,0

25,0

46,8

7

D

D

D

D





Penyelesaian dengan iterasi :

- Diambil D = 10 inch

Ruas Kanan = 6,52997 < 6,8559


Ruas Kanan = 7,0416 > 6,8559

Maka untuk penentuan tebal slab diambil harga terbesar, yaitu D = 11 inch (27,5 cm)

Trial 2

a. Kegiatan Pembangunan, asumsi i = 2 %n = 12 bulan (1 th)

- Dimana mi = LHR (1 + i )n

- Asumsi/ nilai prakiraan tebal slab beton = 8 inch

- Dari tabel faktor lalu lintas perkerasan kaku diperoleh nilai UEG = 0,14 dan

UET = 1,00

AE 18 KSAL = 365 x N x (mI x UE 18 KSAL)

mo (LHR) mi UE UE . mi

TJ 596 608 0,14 85

TB 127 130 0,14 18

F 554 565 1,00 565

C 99 101 1,00 101

D 44 45 1,00 45

(mI x UE 18 KSAL) = 814

b. Kegiatan Pengoperasian, asumsi i = 2 % (R)

)09306,110(

)132,110(942,0 log42,3

)110(

10.624,11

)24667,0(708,0)110log(35,7

25,0

25,0

46,8

7

)09306,111(

)132,111(942,0 log42,3

)111(

10.624,11

)24667,0(708,0)111log(35,7 25,0

25,0

46,8

7





n = 10 th (UR)

N = 0,5 (2,219 + 19,8994)

N = 11,0635

Maka AE 18 KSAL = 365 x 11,0635 x 814

Atau W18 = 3.285805,2 SAL 18 Kips = 3,3 x 106 SAL 18 Kips

- Kondisi tanah dasar adalah berpasir dengan drainase baik, menurut NAASRA

(1987), Nilai CBR = 15 - 20 %. Dipakai 15 %

- Modulus reaksi tanah/ modulus of subgrade reaction (k) untuk CBR 15 %

berdasarkan grafik hubungan antara k - CBR diperoleh k = 64 psi

- Nilai flexural strength umur 28 hari (Sc') = 600psi

- Faktor aman (C) normal dipakai 1,33

- Tegangan kerja beton (ft) = Sc'/C =600/1,33 = 451 psi

- Modulus elastisitas beton = 5 x 106 psi (beton K350)

Tebal Slab Beton :

Dengan :

R

R R

R N

URUR 1112

115,0

1

02,0

102,0102,01202,0115,0

11010

N

O R

C

d C S Z

k

E D J

DC S pt

D

PSI

DW .

)42,18

.(.63,215

)132,1.('. log)32,022,4(

)1(

10.624,11

)

5,15,4

log(

06,0)1log(35,718log

25,0

25,0

25,0

46,8

7





W18 = 3,3 x 106 SAL 18 Kips

ZR = - 1,645 (R = 95%)

SO = 0,34 (prediksi lalu lintas dipertimbangkan)D = ? (harga yang dicari)

PSI = 1,7

SC' = 650 psi

J = 3,2

Cd = 1,0

EC = 5 x 106 psi

k = 64 psi

pt = 2,5

Ruas Kanan :

Ruas Kiri :

Log 3,3 x 106 = 6,51664

)34,0.645,1(

)

64

10.5

42,18.(2,3.63,215

)132,1.(00,1.650 log)5,2.32,022,4(

)1(

10.624,11

)5,15,4

7,1log(

06,0)1log(35,710.3,3log

25,06

25,0

25,0

46,8

67

D

D

D

D

)5593()09306,1(

)132,1(942,0 log42,3

)1(

10.624,11

)24667,0(06,0)1log(35,7

25,0

25,0

46,8

7

D

D

D

D

)09306,1(

)132,1(942,0 log42,3

)1(

10.624,11

)24667,0(708,0)1log(35,7

25,0

25,0

46,8

7

D

D

D

D





Penyelesaian dengan iterasi :


Ruas Kiri : Ruas Kanan

6,51664 < 6,52997 berarti tebal slab < 10 inch

Maka harga D (tebal slab beton) = 9 inch (22,86 cm)

Diambil D = 23 cm

3. Penentuan Tebal Slab Secara Grafis

Untuk penentuan tebal slab secara grafis, ada beberapa variabel yang mempengaruhi,

yaitu :

- kondisi subgrade (tanah dasar).

Kondisi subgrade daerah survei adalah tanah berpasir. Menurut spesifikasi NAASRA

(1987), termasuk tipe SW, drainase baik. Dari tabel NAASRA didapat nilai CBR = 15 -

20 %. Dipakai nilai CBR 15 %- Daya dukung tanah /modulus of subgrade reaction (k)

Berdasarkan grafik hubungan k - CBR untuk CBR 15 % diperoleh k = 64 psi

- Nilai flexural strength (Sc')

Nilai flexural strength pada umur 28 hari adalah 600 psi (42 kg/cm2)

- Nilai total Equivalent 18 KSAL adalah 5,2 x 106

- Faktor keamanan/ safety factor (C) kondisi normal digunakan 1,33

- Tegangan kerja beton (ft) = Sc'/C = 600/1,33 = 451 psi

- Modulus elastisitas beton (Ec) = 5 x 106

psi

Sedangkan langkah-langkah penggunaan nomogram adalah sebagai berikut :

a. Menggunakan penggaris, gambar garis lurus dari estimasi total ekuivalen atau SAL

18 kips harian pada skala paling kiri, melalui harga terpakai dari tegangan kerja (f t)

beton pada skala kedua dari kiri hingga memotong garis balik 1.

)09306,110(

)132,110(942,0 log42,3

)110(

10.624,11

)24667,0(708,0)110log(35,7

25,0

25,0

46,8

7









b. Gambar garis dari modulus reaksi tanah dasar/ subgrade reaction (k) pada skala

paling kanan melalui skala modulus beton/ concrete modulus yang berdekatan

hingga pada garis balik 2c. Gambar garis yang menghubungkan dua garis balik di atas dan perpotongan garis ini

dengan kurva ketebalan slab memberikan harga ketebalan slab dalam inch.

Ketebalan ini dibulatkan ke harga terdekat.

Berdasarkan langkah-langkah di atas untuk nilai-nilai variabel yang ada, maka dapat

diketahui titik potong pada lengkung slab thickness yang menunjukkan nilai ketebalan

slab. Dari situ dapat diketahui bahwa tebal slab yang dibutuhkan untuk perancangan

perkerasan kaku pada lintas Perbutan - Salamsari adalah 9,65 inch 10 inch

atau 25,4 cm.

Dari ketiga harga hasil iterasi di atas, dipilih harga D terbesar yaitu D = 11 inch atau

27,5 cm

4. Perancangan Komponen Penyalur Beban

a. Load Transfer Devices (Komponen Penyalur Beban)

Komponen penyalur beban (load transfer) yang umum digunakan adalah dowel

baja bulat panjang, merujuk pada Perancangan AASHTO . Kebutuhan

perancangan minimum untuk dowel bulat adalah sebagai berikut :

Tabel 6.12 Spesifikasi Kebutuhan Dowel untuk Berbagai Tebal slab

Pavement

Thickness

inch

Dowel

Diameter

Inch

Dowel

Length

inch

Dowel

Spacing

inch

6 3/4 18 12

7 1 18 12

8 1 18 12

9 1 1/4 18 12

10 1 1/4 18 12

11 1 1/4 18 12

12 1 1/4 18 12





Maka untuk perancangan tebal slab 11 inch, digunakan dowel (load transfer)

dengan ukuran diameter 1,25 inch; panjang 18 inch dan spasi 12 inch.

b. Batang Ikat (tie Bars)

Batang ikat didesain untuk menghasilkan gaya tegangan (tensile forces)

maksimum untuk mengatasi tegangan tanah. Komponen ini tidak dirancang untuk

berlaku sebagai alat transfer beban.

Tabel 6.13 Spasi Batang Ikat

Type

and

Grade

of

steel

Workin

g

Stress

psi

Pavem

ent

thicnes

s

inch

1/2 inch Diameter Bars 1/4 Inch Diameter Bars

Minimu

m

overall

length

inch

Max.Spacing inch Minim

overal

l

length

inch

Max. Spacing inch

Lane

widt

h 10

ft

Lane

widt

h 11

ft

Lane

widt

h 12

ft

Lane

widt

h 10

ft

Lane

widt

h 11

ft

Lane

widt

h 12

ft

Grade

40

billet

or

axle

steel

30.000

6

7

8

9

10

11

12

25

48

48

48

43

38

35

32

48

48

44

39

35

32

29

48

45

40

35

32

29

26

30

48

48

48

48

48

48

48

48

48

48

48

48

48

45

48

48

48

48

48

45

41

NB :

- Disarankan spasi batang ikat tidak melampaui 48 inch

- Panjang termasuk toleransi 3 inch untuk centering

Untuk perancangan tebal slab 11 inch, digunakan :

- untuk diameter batang 0,5 inch lebar lajur 10 ft; spasi 35 inch

- untuk diameter batang 0,25 inch lebar lajur 10 ft; spasi 48 inch





5. Hitungan Kelayakan Ekonomi

a. Present Equivalent (PE)PE = (AOR - AOC)(P/A, i, n) - P + SV (P/F, i, n)

Dimana :

PE = Present Equivalent

AOR = Annual Operating Revenue

AOC = Annual Operating Cost

i = Interest Rate

n = Design Life

SV = Salvage Value = 30 % P1 atau 40 % P2P = Initial Cost

Biaya Pembangunan ( P )

Biaya pembangunan terdiri dari beberapa komponen, yaitu persyaratan

umum, pekerjaan drainase, pekerjaan tanah, pekerjaan bahu jalan dan

pekerjaan konstruksi. Hasil perkiraan hitungan untuk membangun

perkerasan jalan dapat dilihat pada tabel lampiran Daftar Kuantitas Dan

Harga (RAB). Biaya total adalah Rp. 13.833.393.000,- atau 1,3833 x 1010

Biaya Operasional Tahunan ( AOC )

Biaya operasi tahunan terdiri dari biaya manajemen dan biaya

pemeliharaan prasarana. Diasumsikan 4 % dari biaya investasi

AOC = 0,04 x 1,3833 x 1010 = Rp. 553.321.000,-

Nilai Sisa ( SV )

Nilai sisa besarnya 30% x P1 = 0,3 x Rp. 1,3833 x10 10 =

Rp. 4,1499 x 109

Hitungan Annual Operating Revenue (AOR) dan Daily Operating

Revenue (DOR)


PE = (AOR - AOC)(P/A, 2, 10) - P + SV (P/F, 2, 10)

PE = (AOR - 553,321)(16,3514) - 13.833,4 + 4.149,9.(0,6730)

Titik impas tercapai pada PE = 0

16,3514 AOR = 8881,0503 + 13.833,4 - 2742,6769

AOR = Rp. 1.205,8156 juta / tahun

Atau





DOR min 1 = Rp. 1,2058156 milyar / 365 = Rp. 3,3036044 juta/ hari

Prakiraan Pendapatan dari retribusi

Jenis kend. Besar tarif/ kend. Jumlah kend./ hari Jumlah retribusiT J Rp. 22.500,- 113 Rp. 2.542.500,-

T B Rp. 20.000,- 24 Rp. 480.000,-

F Rp. 17.500,- 105 Rp. 1.837.500,-

C Rp. 15.000,- 19 Rp. 285.000,-

D Rp. 12.500,- 8 Rp. 100.000,-

Jumlah : Rp. 5.245.000,-

Maka DOR1 = Rp. 5.245.000,- / hari

Atau

AOR1 = Rp. 5.245.000,- x 365 = Rp. 1,91442 . 109 / tahun

Rp. 5.245.000,- > Rp. 3.303.604,- juta

Jadi DOR1 > DOR min 1 sehingga feasible

Hitungan PE


PE = (AOR - AOC)(P/A, 2, 10) - P + SV (P/F, 2, 10)

PE = (1.914,42 - 553,321)(16,3514) - 13.833,4 + 4.149,9.(0,6730)

PE = Rp. 11.586.674,-

PE > 0 sehingga proyek layak secara ekonomi

Tabel Biaya dan Pendapatan

Unsur biaya atau pendapatan Nilai

P

I

N

SV

AOC

AOR

Rp. 1,38334 x1010

2 %

20

Rp. 4,1499 x 109

Rp. 553.321.000,-

Rp. 1,91442 . 109 / tahun

PE Rp. 11.586.674,-

Kesimpulan PE > 0

Jadi layak secara ekonomi





b. Benefit Cost Ratio ( B/C Ratio )

Analisis Benefit Cost Ratio adalah perbandingan antara benefit dan biaya

(cost) setelah dikonversikan ke dalam nilai sekarang. Apabila B/C ratiolebih besar dari pada 1 (satu), maka secara ekonomis proyek layak

dilaksanakan karena benefitnya lebih besar dari pada cost yang

dikeluarkan.

Analisa B/C Ratio menggunakan formula sebagai berikut :

Dimana :

B = Benefit

C = Cost

i = discounted interest rate

t = waktu

Sedangkan harga B dan C tahun ke t dihitung berdasarkan harga B dan C

tahun ke t - 1 dengan asumsi pertumbuhan 2 % pertahun selama 20 tahun

dengan harga Annual Operating Cost (AOC) sebagai C dan selisih antara

Annual Operating Revenue (AOR) dan AOC sebagai benefit (B).

Dari pembahasan sub a diperoleh :

AOC = Rp. 553.321.000,-

AOR = Rp. 1.205.815.600,-

C (cost) = Rp. 553.321.000,-

B (Benefit) = Rp. 1.205.815.600,- - Rp. 553.321.000,-

= Rp. 652.494.600,-

F = P (1+i)n

t

t

i

Ct

i

Bt

C B

)1(

)1(/





i = 2 %, n = 20 th

T (1 + i)t

Ct (x 108) Bt (x 10

8)

1 1,02 5,64387 6,65544

2 1,0404 5,75675 6,78885

3 1.0612 5,87188 6,92432

4 1,0824 5,98932 7,06278

5 1,10408 6,10911 7,20406

6 1,1261 6,23129 7,34814

7 1,1487 6,35591 7,49511

8 1,17165 6,48303 7,64501

9 1,1951 6,61269 7,79791

10 1,21899 6,74495 7,95387

11 1,24337 6,87985 8,11295

12 1,26824 7,01744 8,2752

13 1,2936 7,57790 8,44071

14 1,3194 7,30095 8,60952

15 1,34586 7,44697 8,75171

16 1,37278 7,59541 8,95735

17 1,40024 7,74782 9,13645

18 1,42824 7,90278 9,31922

19 1,45681 8,06084 9,50561

20 1,48594 8,22205 9,69572





PV Benefit = B/(1 + i)t

PV Cost = C/(1 + i)t

I = 15 % , n = 20 thNo Tahun Benefit Cost

Nominal PV (x 108) Nominal PV (x 10

8)

1 2002 6,65544 5.78733 5,64387 4.907739

2 2003 6,78885 5.12555 5,75675 4.348393

3 2004 6,92432 4.55285 5,87188 3.860856

4 2005 7,06278 4.038184 5,98932 3.424413

5 2006 7,20406 3.581691 6,10911 3.0373076 2007 7,34814 3.176803 6,23129 2.693958

7 2008 7,49511 2.817689 6,35591 2.389422

8 2009 7,64501 2.499167 6,48303 2.119330

9 2010 7,79791 2.216652 6,61269 1.879739

10 2011 7,95387 1.966075 6,74495 1.667248

11 2012 8,11295 1.743823 6,87985 1.478877

12 2013 8,2752 1.546694 7,01744 1.311609

13 2014 8,44071 1.371851 7,57790 1.163341

14 2015 8,60952 1.216771 7,30095 1.031833

15 2016 8,75171 1.079223 7,44697 0.917984

16 2017 8,95735 0.957225 7,59541 0.811751

17 2018 9,13645 0.849016 7,74782 0.719973

18 2019 9,31922 0.753040 7,90278 0.638585

19 2020 9,50561 0.667914 8,06084 0.566397

20 2021 9,69572 0.592411 8,22205 0.502362

46,53998 38,74602

Nilai B/C > 1 sehingga proyek layak dan ekonomis

20115,174602,38

53998,46

C

B





c. Analisis Payback Period

Berdasarkan data sekunder jumlsh kendaraan yang melewati jalan yang

akan dibangun, maka prediksi jumlah kendaraan dan penerimaan kotoruntuk tahun yang akan datang (berdasarkan tingkat pertumbuhan

2%)adalah sebagai berikut :

Th.

ke

TJ TB F C D Total Rata2

tarif

Penerimaan

Retribusi

1 42085 8509 38528 7407 2565 99092 19525 1934771300

2 42926 8579 39297 7555 2616 101073 19525 1973450325

3 43785 8852 40083 77006 2669 103095 19525 2012929875

4 44661 9029 40884 7860 2722 105157 19525 2053190425

5 45554 9210 41702 8018 2777 107260 19525 2094251500

6 46465 9394 42536 8178 2832 109405 19525 2136132625

7 47394 9582 43387 8341 2889 111593 19525 2178853325

8 48342 9774 44255 8508 2947 113825 19525 2222433125

9 49309 9969 45140 8678 3005 116102 19525 2266891550

10 50295 10169 46042 8852 3066 118424 19525 2312228600

11 51301 10372 46963 9029 3127 120792 19525 235846380012 52327 10579 47903 9210 3189 123208 19525 2405636200

13 53373 10791 48861 9394 3253 125572 19525 2451793300

14 54441 11007 49838 9582 3318 128185 19525 2502812125

15 55530 11227 50835 9773 3385 130749 19525 2552874225

16 56640 11451 51851 9969 3452 133364 19525 2603932100

17 57773 11680 52888 10168 3521 136031 19525 2656005275

18 58929 11914 53946 10372 3592 138752 19525 2709132800

19 60107 12152 55025 10579 3664 141527 19525 2763314675

20 61309 12395 56126 10791 3737 144358 19525 2818589950

Penerimaan retribusi tersebut belum dikurangi biaya operasional. Biaya

operasional dipekirakan sebesar 15 % dari penerimaan retribusi, sehingga

penerimaan bersih setiap tahunnya adalah sebagai berikut ;





Tahun ke Penerimaan

retribusi

Biaya Operasional Penerimaan bersih

(proceeds)1 1934771300 290215695 1644555605

2 1973450325 296017548.8 1677432776

3 2012929875 301939481.3 1710990394

4 2053190425 307978563.8 1745211861

5 2094251500 314137725 1780113775

6 2136132625 320419893.8 1815712731

7 2178853325 326827998.8 1852025326

8 2222433125 333364968.8 1889068156

9 2266891550 340033732.5 1926857818

10 2312228600 346834290 1965394310

11 2358463800 353769570 2004694230

12 2405636200 360845430 2044790770

13 2451793300 367768995 2084024305

14 2502812125 375421818.8 2127390306

15 2552874225 382931133.8 2169943091

16 2603932100 390589815 2213342285

17 2656005275 398400791.3 2257604484

18 2709132800 406369920 2302762880

19 2763314675 414497201.3 2348817474

20 2818589950 422788492.5 2395801458

Penerimaan bersih tersebut akan diterima pada tahun yang bersangkutan.

Sedangkan nilai penerimaan tersebut jika dilihat dari nilainya sekarang

(present value) bergantung pada tingkay bunga (discount rate). Nilai

sekarang dari penerimaan kas (Net Present Value of proceeds) dari setiap

tahunnya dengan discount factor 10 % adalah sebagai berikut :





Tahunke

Proceeds DF (10%) PV of Proceeds PV of Proceeds(komulatif)

1 1644555605 0.90909 1495049055 1495049055

2 1677432776 0.82645 1386314318 2881363373

3 1710990394 0.75131 1285484193 4166847566

4 1745211861 0.68301 1191997153 5358844719

5 1780113775 0.62092 1105308245 6464152964

6 1815712731 0.56447 1024915365 7489068330

7 1852025326 0.51316 950385316.4 8439453646

8 1889068156 0.46651 881269185.6 9320722832

9 1926857818 0.4241 817180400.4 10137903232

10 1965394310 0.38554 757738122.3 10895641354

11 2004694230 0.35049 702625280.7 11598266635

12 2044790770 0.31863 651531683 12249798318

13 2084024305 0.28966 603658480.2 12853456798

14 2127390306 0.26333 560205689.3 13413662487

15 2169943091 0.23939 519462676.6 13933125164

16 2213342285 0.21763 481689681.5 14414814846

17 2257604484 0.19784 446644471.1 14861459317

18 2302762880 0.17986 414174931.6 15275634248

19 2348817474 0.16351 384055145.1 15659689393

20 2395801458 0.14864 356111928.6 16015801322

Total PV of Proceeds 16015801322

PV of Outlay (investasi) 13833393000

Net Present Value 2182408322

Karena investasi tersebut memberikan Net Present Value (+) positif, maka

investasi tersebut adalh feasible atau layak. Sedangkan masa kembalinya

investasi tersebut (Payback Period) dengan asumsi biaya operasional

15 % dari penerimaan retribusi adalah selama 15 tahun.





d. Analisa Internal Rate of Return (IRR)Untuk mengetahui IRR maka diperlukan PV of Proceeds pada tingkat

bunga yang berbeda. Jika tingkat bunga (DF) 15 %, maka PV of Proceeds

dari investasi ini adalah sebagai berikut :

Tahun

ke

Proceeds DF (15%) PV of Proceeds PV of Proceeds

(komulatif)

1 1451078475 0.86957 1261814310 126184310

2 1480087744 0.75614 1119153547 2380967856

3 1509697406 0.65752 992656238,6 3373624095

4 1539892819 0.57175 880433719,1 4254057814

5 1570688625 0.49718 780914970,6 5034972784

6 1602099469 .043233 692635663,3 5727608448

7 1634139994 0.37594 614338589,3 6341947037

8 1666824844 0.32690 544885041,4 6886832078

9 1700168663 0.28426 483289944 7370122022

10 1734171450 0.24718 428652499 7798774521

11 1768847850 0.21494 380196156,9 8178970678

12 1804227150 0.18691 337228096,9 8516198775

13 1838844975 0.16253 298867473,8 8815066249

14 1877109094 0.14133 265291828,2 9080358077

15 1914655669 0.12289 235292035,1 9315650112

16 1952949075 0.10686 208692138,2 9524342250

17 1992003956 0.92930 185116927,7 970945917818 2031849600 0.08080 164173447,7 9873632625

19 2072486006 0.07026 145612866,8 10019245492

20 2113942463 0.06110 129161884,5 10148407377

Total PV of Proceeds 10148407377

PV of Outlay (investasi) 13833393000

Net Present Value -3684985623





Dengan data tersebut menunjukkan bahwa pada tingkat bunga (DF) 15 %

maka NPV dari investasi ini adalah negatif. Sedangkan IRR dapat dihitung

dengan menggunakan rumus sebagai berikut :

IRR = I1 - NPV (I2 - I1)/(NPV2 - NPV1)

Dimana :

IRR = Internal Rate of Return

I1 = Tingkat bunga ke 1

I2 = Tingkat bunga ke 2

NPV1 = Net Present Value ke 1

NPV2 = Net present Value ke 2

IRR = 10 - 298196401,8 (15 - 10)/(-3684985623 - 298196401,8)

IRR = 10,37431933





BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis diperoleh kesimpulan sebagai berikut :

1. Lintas Perbutan - Salamsari melayani lalu lintas khusus untuk angkutan pasir

Merapi dengan beban berkategori berat dan volume lalu lintas yang tidak padat

sehingga untuk kegiatan peningkatan jalan, dapat dipilih tipe perkerasan kaku

(rigid pavement).

2. Berdasarkan analisa hitungan terhadap data-data hasil survei lalu lintas yanglewat dan kondisi lokasi, maka untuk perancangan tebal perkerasan kaku

diperoleh parameter tebal slab sebesar 11 inch atau 27,5 cm dengan asumsi

pertumbuhan lalu lintas 2 % pertahun dan umur pelayanan 20 tahun.

3. Kebutuhan terhadap transfer beban (load transfer) diperoleh parameter diameter

dowel 1,25 inch; panjang dowel 18 inch dengan spasi 12 inch

4. Kebutuhan terhadap batang ikat (tie bars) adalah : untuk diameter batang 0,5

inch dan rencana lebar lajur 10 ft diperoleh jarak spasi 35 inch; sedangkan untuk

diameter batang 0,25 inch dan rencana lebar lajur 10 ft diperoleh jarak

spasi 48 inch.

5. Berdasarkan analisa terhadap kelayakan ekonomi, didapat bahwa :

Nilai Daily Operating Revenue dari retribusi (DOR 1) > DOR min dan Present

Equivalent (PE) = Rp. 11.586.674,- > 0 sehingga proyek tersebut layak.

Nilai B/C = 1,20115 > 1 sehingga proyek tersebut layak.

Dengan asumsi biaya operasional 15 % dari penerimaan retribusi dan efisiensi

retribusi sebesar 38 % dari ideal kendaraan yang lewat TPR, maka Payback

Period tercapai pada masa pelayanan 15 tahun.

Nilai IRR adalah positif ( + ) sehingga proyek " GO " ( layak )





7.2 SARAN

Dalam pengelolaan jalan, perlu ditingkatkan .efektifitas dalam pemungutan

retribusi melalui peningkatan pengawasan dan manajemen yang terbukasehingga pencapaian 38 % pada saat survei dilakukan dapat ditingkatkan

paling tidak 60 % - 75 % sehingga pencapaian Payback period dapat lebih

pendek.





LAMPIRAN

Tabel 1. Kondisi drainaseKondisi Exc Good Fair Poor Very poor

Air pergi dalam

waktu

2 jam 1 hari 1 minggu 1 bulan Tidak dapat

mengalir

Tabel 2. Nilai koefisien drainase (Cd)

Kondisi drainasi

% waktu, perkerasan terendam air

sampai kondisi jenuh air

< 1% 1 - 5% 5 - 25% > 25%Exellent

Good

Fair

Poor

Very poor

1,25 - 1,20

1,20 - 1,15

1,15 - 1,10

1,10 - 1,00

1,00 - 1,90

1,20 - 1,15

1,15 - 1,10

1,10 - 1,00

1,00 - 0,90

0,90 - 0,80

1,15 - 1,10

1,10 - 1,00

1,00 - 0,900

0,90 - 0,80

0,80 - 0,70

1,10

1,00

0,900

0,80

0,70

Tabel 3. Deviasi/ Simpangan

R ( % ) : 50 60 70 75 80 85

ZR - 1,037 - 1,037 - 1,037 - 1,037 - 1,037 - 1,037

90

- 1,282

91

- 1,340

92

- 1,405

93

- 1,476

94

- 1,555

95

- 1,645

96

- 1757

97

- 1,881

98

- 2,054

99

- 2,327

99,9

- 3090

99,9

- 3,75

NB : Bila Z R membesar, maka R mengecil.

Tabel 4. Reliability (R)





Fungsi Jalan Nilai R

Urban Rural

Jalan NasionalJalan Tol

Jalan Propinsi

Jalan Kolektor

Jalan Lokal

85 - 99,985 - 99,9

80 - 99

80 - 95

50 - 80

80 - 99,980 - 99,9

75 - 95

75 - 95

50 - 80

So ( gabungan kesalahan predikasi lalu lintas dan tanah dasar)

Nilai So menurut AASHTO ( 1986 )

a. predikasi ………….. dipertimbangkan : So = 0,34

b. predikasi ………….. tidak dipertimbangkan : So = 0,39

c. kisaran nilai ………………………………… : So = 0,30 - 0,4





DAFTAR ISI





BAB I

BAB II

BAB III

BAB IV

BAB V

BAB VI

BAB VII

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ……………………………………………………...

1.2 Perumusan Masalah ………………………………………………... 1.3 Maksud dan Tujuan …………………………………………………

GAMBARAN UMUM

TINJAUAN PUSTAKA

3.1 Umum ………………………………………………………………..

3.2 Unsur Pengangkutan ………………………………………………

3.3 Survai Volume Lalu Lintas …………………………………………

3.4 Biaya Tranportasi …………………………………………………...

METODE KEGIATAN

4.1 Pekerjaan Persiapan ………………………………………………..

4.2 Pekerjaan Konpilasi Data …………………………………………..

4.3 Analisa ……………………………………………………………….

METODE ANALISA

5.1 Analisa Pekerjaan Kaku …………………………………………….

5.2 Prediksi Kelayakan Ekonomi ……………………………………….

HASIL DAN PEMBAHASAN

6.1 Hasil Survai …………………………………………………………..

6.2 Pembahasan …………………………………………………………

1. Analisa Data Survai ……………………………………………...

2. Perancangan Tebal Slab Beton ………………………………..

3. Penentuan Tebal Slab secara Grafis …………………………

4. Perancangan Komponen Penyalur Beban ……………………

5. Hitungan Kelayakan Ekonomi ………………………………….

KESIMPULAN DAN SARAN

1

12

6

6

7

8

10

10

11

12

19

22

31

31

34

40

42

44




Documents

Studi Kelayakan Jalan Beton Angkutan Pasir Merapi