Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan Dan Lintas Tengah

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam i

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur kehadirat Allah SWT atas selesainya penulisan laporan ini. Laporan

ini merupakan Laporan Akhir untuk Pekerjaan Studi Kelayakan Jalan Lintas

Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan dan Lintas Tengah Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam (NAD). Pada dasarnya Laporan Akhir ini membahas beberapa

hal sebagai berikut:

• Pendahuluan, berisi tentang latar belakang, maksud dan tujuan, dan lingkup

pekerjaan.

• Gambaran Umum, berisi tentang kondisi eksisting Provinsi Aceh Darussalam

secara umum meliputi kondisi geografis, sosial ekonomi, demografi, kondisi

jaringan jalan.

• Metodologi, berisi tentang kerangka umum tahapan pelaksanaan pekerjaan

serta metoda pendekatan yang digunakan.

• Penyajian Data, berisi tentang hasil survei primer dan sekunder berupa kondisi

koridor ruas jalan kajian, dan data survei lalu lintas.

• Kondisi Eksisting, berisi kondisi eksisting berdasarkan survei koridor serta item

dan volume pekerjaan yang harus dilakukan untuk meningkatkan kinerja jalan.

• Analisis Transportasi, Sosial Budaya dan Hankam, berisi pembangunan basis

data jaringan dan sistem zona, kinerja jaringan jalan sebelum dan setelah

penanganan serta penentuan urutan/prioritas penanganan jalan berdasarkan

analisis transportasi, sosial budaya dan pertahanan keamanan (hankam).

• Analisis Kelayakan dan Lingkungan, berisi analisis kelayakan ekonomi

penanganan jalan lintas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam berdasarkan biaya

penanganan serta manfaat (benefit) yang akan diperoleh serta tinjauan dampak

lingkungan akibat penanganan jaringan jalan lintas tersebut.

• Kesimpulan dan Rekomendasi, berisi kesimpulan kondisi eksisting jaringan jalan

serta rekomendasi penanganan berdasarkan analisis transportasi, sosial budaya

dan hankam serta analisis kelayakan.

Kami berharap laporan ini telah mencapai sasaran dari apa yang telah diinginkan

serta bisa diaplikasikan untuk kepentingan masyarakat pada umumnya.

Banda Aceh, April 2006

Team Leader

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam ii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR TABEL

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ................................................................................. I-1

1.2 Maksud dan Tujuan ........................................................................... I-3

1.3 Ruang Lingkup ................................................................................. I-4

1.4 Wilayah Studi................................................................................... I-4

BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH

2.1 Gambaran Umum Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam ......................... II-1

2.1.1 Kondisi Geografis .................................................................... II-1

2.1.2 Kependudukan ........................................................................ II-4

2.2 Gambaran Umum Kabupaten Pidie ..................................................... II-5

2.3 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Barat ............................................ II-6

2.4 Gambaran Umum Kabupaten Nagan Raya ........................................... II-7

2.5 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tengah .......................................... II-8

2.6 Gambaran Umum Kabupaten Gayo Lues ............................................. II-9

2.7 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tenggara ...................................... II-11

2.8 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Timur ........................................... II-12

2.9 Gambaran Umum Kabupaten Bener Meriah ........................................ II-15

2.10 Gambaran Umum Kabupaten Biereun ................................................ II-15

2.11 Transportasi Darat .......................................................................... II-16

2.11.1 Prasarana Transportasi Darat ................................................. II-16

2.11.2 Jembatan ............................................................................ II-19

2.12 Konsep Penataan Ruang Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam ................................................................................... II-20

2.13 Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah .............................................. II-21

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam iii

BAB III METODOLOGI

3.1 Alur Pelaksanaan Pekerjaan ............................................................. III-1

3.2 Metodologi Teknis ........................................................................... III-4

3.3 Persiapan Studi .............................................................................. III-5

3.4 Tahap Pengumpulan Data ................................................................ III-6

3.4.1 Persiapan Survei .................................................................... III-6

3.4.2 Kebutuhan Data ..................................................................... III-7

3.4.3 Metode Pengumpulan Data ...................................................... III-7

3.4.4 Kegunaan Data ...................................................................... III-8

3.5 Tahap Analisis ................................................................................ III-8

3.5.1 Evaluasi Kinerja Jaringan Eksisting ............................................ III-9

3.5.2 Analisis Kinerja Jaringan dengan Berbagai Alternatif .................... III-9

3.5.3 Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan ................................... III-9

3.5.4 Analisis Kelayakan Penanganan .............................................. III-10

3.6 Tahap Rekomendasi ...................................................................... III-10

3.7 Pemodelan Transportasi ................................................................ III-10

3.7.1 Kegunaan Model Dalam Studi ................................................. III-10

3.7.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap ..................................... III-11

3.7.3 Indikator Lalulintas ............................................................... III-16

3.8 Evaluasi Kelayakan ....................................................................... III-16

3.8.1 Perbedaan Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial ................ III-17

3.8.2 Proses Evaluasi Kelayakan ..................................................... III-18

3.9 Estimasi Komponen Biaya dan Manfaat ............................................ III-19

3.9.1 Estimasi Biaya (Cost) ............................................................ III-19

3.9.2 Estimasi Manfaat (Benefit) ..................................................... III-19

3.9.3 Indikator Kelayakan .............................................................. III-19

BAB IV PENYAJIAN DATA

4.1 Data Lalu Lintas ............................................................................. IV-1

4.2 Data Kondisi Ruas Jalan Kajian ......................................................... IV-2

4.3 Data Harga Satuan ....................................................................... IV-20

BAB V KONDISI DAN VOLUME PENANGANAN EKSISTING

5.1 Kondisi Eksisting Ruas-Ruas Jalan Kajian ............................................ V-1

5.2 Lintas Utara-Timur ........................................................................... V-2

5.2.1 Ruas jalan Banda Aceh – Seulimum ........................................... V-3

5.2.2 Ruas Jalan Seulawah-Padang Tiji ............................................... V-5

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam iv

5.2.3 Ruas Jalan Padang Tiji – Sigli .................................................... V-5

5.2.4 Ruas Jalan Kota Sigli menuju Pusat Kota..................................... V-6

5.2.5 Ruas Jalan Sigli - Beureunun ..................................................... V-7

5.2.6 Ruas Jalan Beureunun – Lueng Putu ........................................... V-8

5.2.6 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Utara-Timur .......................... V-11

5.3 Lintas Barat-Selatan ...................................................................... V-14

5.4 Lintas Tengah ............................................................................... V-17

5.4.1 Ruas Jalan Keumala- Jantho ................................................... V-18

5.4.2 Ruas Jalan Takengon – Genting – Pameu .................................. V-20

5.4.7 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Tengah ................................. V-25

BAB VI ANALISIS TRANSPORTASI, SOSIAL BUDAYA DAN HANKAM

6.1 Analisa Penyediaan Transportasi (supply) ........................................... VI-1

6.2 Urutan Penanganan Jaringan Jalan .................................................... VI-2

6.2.1 Pembobotan Kriteria ............................................................... VI-5

6.2.2 Penilaian Kriteria .................................................................... VI-7

6.2.3 Pembetukan Matriks Kinerja ................................................... VI-11

6.3 Konteks Analisis Lalu Lintas ........................................................... VI-13

6.3.1 Kegunaan Analisis dalam Studi ............................................... VI-13

6.3.2 Waktu Tinjauan (Time Horizon) Studi ...................................... VI-13

6.4 Pembangunan Basis Data Jaringan Jalan dan Sistem Zona .................. VI-14

6.4.1 Data Base Jaringan Jalan ....................................................... VI-14

6.4.2 Model Sistem Zona ............................................................... VI-14

6.5 Pembentukan Model Transportasi .................................................... VI-15

6.5.1 Tahapan Pemodelan ............................................................. VI-15

6.5.2 Proses Kalibrasi Matriks Tahun Dasar ...................................... VI-16

6.5.3 Kalibrasi Model Bangkitan/Tarikan Perjalanan ........................... VI-17

6.6 Prediksi Permintaan Perjalanan di Wilayah Studi ............................... VI-18

6.6.1 Tahapan Prediksi Permintaan Perjalanan .................................. VI-18

6.6.2 Prediksi Bangkitan/Tarikan Perjalanan ..................................... VI-19

6.6.3 Pembentukan MAT Prediksi .................................................... VI-19

6.6.4 Hasil Prediksi Matriks Asal Tujuan (MAT) .................................. VI-19

6.7 Simulasi Pembebanan (Trip Assigment) Pada Jaringan Jalan ............... VI-20

6.7.1 Umum ................................................................................ VI-20

6.7.2 Metode Simulasi ................................................................... VI-21

6.7.3 Desire Line Bangkitan/Tarikan ................................................ VI-21

6.7.4 Kinerja Jaringan Jalan Tanpa Penanganan ................................ VI-24

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam v

6.7.5 Kinerja Jaringan Jalan Setelah Penanganan .............................. VI-25

6.8 Analisis Sosial Budaya dan Pertahanan Keamanan ............................. VI-26

6.8.1 Pengantar ........................................................................... VI-26

6.8.2 Ruang Lingkup Penilaian ........................................................ VI-27

6.8.3 Screening Pemilihan Prioritas Penanganan Jalan ....................... VI-30

6.8.4 Penilaian Masing-Masing Lokasi .............................................. VI-32

6.8.4.1 Sosial Budaya ............................................................ VI-32

6.8.4.2 Pertahanan dan Keamanan .......................................... VI-34

6.8.5 Hasil Analisis ....................................................................... VI-37

6.9 Program Penanganan .................................................................... VI-38

BAB VII ANALISIS KELAYAKAN DAN LINGKUNGAN

7.1 Konteks Analisis Kelayakan ............................................................. VII-1

7.2 Proses Analisis Kelayakan ............................................................... VII-2

7.3 Estimasi Biaya (Cost) Penanganan ................................................... VII-2

7.4 Estimasi Manfaat (Benefit) Penanganan ............................................ VII-3

7.4.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) .......................... VII-4

7.4.2 Penghematan Nilai Waktu ....................................................... VII-5

7.4.3 Manfaat Peningkatan Produksi ................................................. VII-7

7.5 Analisis Kelayakan Ekonomi ............................................................ VII-9

7.6 Manfaat Lain yang Tidak Terkuantifikasi .......................................... VII-10

7.7 Analisis Lingkungan ..................................................................... VII-13

BAB VIII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

8.1 Kesimpulan .................................................................................. VIII-1

8.2 Rekomendasi ............................................................................... VIII-2

LAMPIRAN

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam vi

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Wilayah Studi Kajian ............................................................... I-5

Gambar 3.1 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan .......................................... III-3

Gambar 3.2 Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan ................................ III-4

Gambar 3.3 Proses Pembentukan Model dan Aplikasi ................................ III-11

Gambar 3.4 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap .................... III-13

Gambar 3.5 Contoh Representasi Wilayah Studi ....................................... III-14

Gambar 3.6 Struktur Umum Model Pemilihan Rute .................................... III-16

Gambar 3.7 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan ................................ III-18

Gambar 6.1 Proses Prioritasi Penanganan Masalah ...................................... VI-3

Gambar 6.2 Distribusi Bobot Kepentingan tiap Kriteria ................................ VI-6

Gambar 6.3 Skala Penilaian Kinerja Usulan untuk Variabel Kualitatif .............. VI-8

Gambar 6.4 Kalibrasi Matriks Asal Tujuan Tahun Dasar 2006 ...................... VI-17

Gambar 6.5 Desire Line Tahun 2006 ....................................................... VI-22




Gambar 6.9 Peta Lokasi Jaringan Jalan ................................................... VI-31

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam vii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD)

Tahun 2005 .......................................................................... II-3

Tabel 2.2 Jumlah Penduduk Provinsi NAD Menurut Kabupaten/Kota ............ II-4

Tabel 2.3 Tata Guna Lahan Kabupaten Pidie Tahun 2003 ........................... II-5

Tabel 2.4 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Barat Tahun 2003 .................. II-6

Tabel 2.5 Tata Guna Lahan Kabupaten Nagan Raya Tahun 2003 ................. II-8

Tabel 2.6 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tengah Tahun 2003 ............... II-9

Tabel 2.7 Tata Guna Lahan Kabupaten Gayo Lues Tahun 2003 .................. II-10

Tabel 2.8 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tenggara ............................. II-11

Tabel 2.9 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Timur .................................. II-12

Tabel 2.10 Tata Guna Lahan Kabupaten Biereun ....................................... II-15

Tabel 2.11 Kondisi dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam Tahun 2003 ................................................ II-16

Tabel 2.12 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD

Tahun 2003 ......................................................................... II-17

Tabel 2.13 Kondisi dan Panjang Jalan Provinsi di Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam Tahun 2003 ........................................................ II-17

Tabel 2.14 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD

Tahun 2003 ......................................................................... II-17

Tabel 2.15 Panjang dan Tipe Perkerasan Jalan Kabupaten/Kota di

Provinsi NAD Tahun 2003 ...................................................... II-18

Tabel 2.16 Panjang dan Kualitas Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD

Tahun 2003 ......................................................................... II-18

Tabel 2.17 Status dan Kondisi Jembatan di Provinsi NAD Tahun 2003 .......... II-19

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Sekunder ..................................................... III-7

Tabel 3.2 Kebutuhan Data Primer ......................................................... III-7

Tabel 3.3 Perbedaan Komponen-komponen Pada Pendekatan Ekonomi

dan Finansial ...................................................................... III-17

Tabel 4.1 Data Hasil Survei Lalu Lintas ................................................... IV-1

Tabel 4.2 Kondisi Ruas Lintas Utara-Timur .............................................. IV-2

Tabel 4.3 Kondisi Ruas Lintas Barat-Selatan ............................................ IV-7

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam viii

Tabel 4.4 Kondisi Ruas Lintas Tengah ................................................... IV-13

Tabel 4.5 Harga Satuan Pemeliharaan Rutin dan Berkala Tahun 2006 ....... IV-20

Tabel 5.1 Jembatan pada Ruas Jalan Banda Aceh-Seulimun ........................ V-4

Tabel 5.2 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Lhokseumawe .................. V-12

Tabel 5.3 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Sigli ............................... V-12

Tabel 5.4 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Banda Aceh ..................... V-13

Tabel 5.5 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Langsa ........................... V-13

Tabel 5.6 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Utara-Timur ................ V-14

Tabel 5.7 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Barat-Selatan .............. V-17

Tabel 5.8 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Tengah ....................... V-25

Tabel 6.1 Kriteria Penyusunan Prioritas Penanganan Jalan ......................... VI-4

Tabel 6.2 Contoh Pembentukan Matriks Kinerja ..................................... VI-11

Tabel 6.3 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas

Utara-Timur ........................................................................ VI-11

Tabel 6.4 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas

Barat-Selatan ...................................................................... VI-12

Tabel 6.5 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Tengah ...... VI-12

Tabel 6.6 Skor Akhir Lintas Utara-Timur ............................................... VI-12

Tabel 6.7 Skor Akhir Lintas Barat-Selatan ............................................. VI-12

Tabel 6.8 Skor Akhir Lintas Tengah ...................................................... VI-13

Tabel 6.9 Model Sistem Zona Wilayah Studi .......................................... VI-15

Tabel 6.10 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2005 (smp/jam) ................... VI-17



Tabel 6.13 Kondisi V/C ratio ................................................................. VI-21

Tabel 6.14 Standar Penentuan Dimensi Potongan Melintang Jalan Antar

Kota .................................................................................. VI-21

Tabel 6.15 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Tanpa Penanganan .... VI-24

Tabel 6.16 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Tanpa Penanganan .. VI-24

Tabel 6.17 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Tanpa Penanganan ........... VI-25

Tabel 6.18 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Setelah Penanganan .. VI-25

Tabel 6.19 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Setelah Penanganan VI-26

Tabel 6.20 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Setelah Penanganan ......... VI-26

Tabel 6.21 Kriteria Penilaian Aspek Sosial Budaya dan Pertahanan dan

Keamanan .......................................................................... VI-29

Tabel 6.22 Skala Penilaian Perbandingan ................................................ VI-30

Tabel 6.23 Hasil pembobotan kriteria penilaian sosial budaya .................... VI-34

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam ix

Tabel 6.24 Hasil pembobotan kriteria penilaian HANKAM ........................... VI-37

Tabel 6.25 Total Penilaian Aspek Sosial Budaya dan HANKAM .................... VI-37

Tabel 6.26 Jenis Pekerjaan Lintas Utara-Timur ........................................ VI-38

Tabel 6.27 Jenis Pekerjaan Lintas Barat-selatan ....................................... VI-39

Tabel 6.28 Jenis Pekerjaan Lintas Tengah ............................................... VI-39

Tabel 6.29 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas

Utara-Timur ........................................................................ VI-39

Tabel 6.30 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas

Barat-Selatan ...................................................................... VI-40

Tabel 6.31 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Tengah..... VI-40

Tabel 7.1 Biaya Penanganan Tiap Koridor .............................................. VII-2

Tabel 7.2 Persamaan Biaya Operasi Kendaraan (per 1000 km) ................. VII-4

Tabel 7.3 Harga satuan komponen Biaya Operasi Kendaraan ................... VII-4

Tabel 7.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Utara-Timur ............. VII-6

Tabel 7.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Barat-Selatan ........... VII-6

Tabel 7.6 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Tengah .................... VII-7

Tabel 7.7 Besar Manfaat Penanganan dari Produksi ................................ VII-7

Tabel 7.8 Total Saving Penanganan Tiap Koridor .................................... VII-8

Tabel 7.9 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Utara-Timur ....................... VII-10

Tabel 7.10 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Barat-Selatan .................... VII-10

Tabel 7.11 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Tengah ............................. VII-10

Tabel 7.12 Jenis Rencana Kegiatan Proyek Jalan yang Wajib dilengkapi

dengan VII-AMDAL ............................................................. VII-13

Tabel 7.13 Jenis-jenis kegiatan yang wajib dilengkapi UKL dan UPL ........... VII-14

Tabel 7.14 Ringkasan Kajian Awal Dampak Lingkungan Pada Penanganan

Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam .................................................. VII-17

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam I-1

1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Keberhasilan pembangunan tidak terlepas dari peran serta secara aktif sektor

transportasi. Dimana sektor transportasi merupakan urat nadi kehidupan ekonomi,

sosial, budaya, politik dan pertahanan-keamanan. Pembangunan sektor

transportasi diarahkan pada terwujudnya sistem transportasi yang handal,

berkemampuan tinggi dan diselenggarakan secara terpadu, tertib, lancar, nyaman;

sekaligus dapat menggerakkan dinamika pembangunan, mobilitas barang, manusia

dan jasa. Diperlukan pula untuk mendukung pengembangan wilayah dan

pembinaan keakraban antar kelompok masyarakat. Jaringan transportasi dapat

dipisahkan antara jaringan transportasi darat, jaringan transportasi laut dan

jaringan transportasi udara. Ketiga jenis jaringan ini mempunyai peran bersama

untuk melancarkan transportasi. Jaringan transportasi darat terdiri dari jaringan

transportasi jalan raya dan jalan kereta api.

Jaringan jalan raya yang melayani Banda Aceh sebagai ibukota dan pusat

pengembangan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terdiri dari lintasan pantai

Utara-Timur, lintasan pantai Barat-Selatan dan lintasan Tengah. Dari ketiga

lintasan tersebut, lintasan pantai Utara-Timur dan lintasan pantai Barat -Selatan

relatif mantap dan lancar dibandingkan dengan lintasan tengah. Dua Lintasan

melalui daerah pantai ini telah dibina sejak lama, sehingga jalur-jalurnya relatif

lebih mantap. Dengan demikian, sebelum dibukanya jalur lintasan bagian tengah

ini, hubungan darat di Nanggroe Aceh Darussalam merupakan lintasan melingkar.

Lintasan melingkar ini selain mahal, juga memerlukan waktu tempuh yang panjang,

sedangkan beberapa bagian di lintasan tengah yang cukup potensial untuk

dikembangkan nyaris tidak tersentuh sama sekali oleh pelayanan jasa transportasi.

Dampak yang segera kelihatan adalah pertumbuhan ekonomi daerah pantai jauh

lebih baik dibandingkan dengan daerah pedalaman. Padahal di bagian tengah ini,

berdiam sekitar 25% dari 4,2 juta penduduk Nanggroe Aceh Darussalam. Selain itu

pada bagian Tengah ini mempunyai potensi hasil perkebunan seperti kopi, sayur-

sayuran, buah-buahan dan hasil pertanian lainnya. Mulai tahun 1986 dibukalah

jalur bagian tengah yang dimaksudkan untuk membuka wilayah bagian Tengah


Nanggroe Aceh Darussalam ini dan sekaligus sebagai penghubung lintas Utara-

Timur dengan lintas Barat-Selatan sehingga tidak terjadi lagi hubungan yang

melingkar seperti sebelumnya.

Untuk menghubungkan kota Banda Aceh sebagai pusat pengembangan propinsi

NAD dengan propinsi lainnya di Sumatera (terutama Sumatra Utara) ada tiga

koridor utama yakni jaringan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan

lintas Tengah yang berada di 19 (sembilan belas) Kabupaten/Kota di Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam, kecuali Kabupaten Simeulue dan Kota Sabang. Selain

ketiga koridor utama tersebut masih ada 16 ruas jalan tembus dengan total

panjang jalan 1.583,5 km yang telah dibangun oleh pemerintah Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam. Dari ke 16 ruas tersebut yang potensial dan strategis untuk

dikembangkan adalah:

1. Jalan tembus pantai Utara-pantai Barat, dari Meulaboh-Beutong Ateuh-

Takengon-Blang Kejeren-Pinding-Lokop-Peureulak: 488,81 Km;

2. Jalan Beureunun-Geumpang-Tutut-Meulaboh: 175,20 Km;

3. Blang Keujeuren-Kuta Cane-Batas Sumatera Utara: 139,6 Km;

4. Bireuen-Takengon: 101 Km.

Namun sejak tahun 1998 sampai dengan tahun 2001, penanganan jalan lintas

Tengah tersebut dapat dikatakan terhenti. Hal itu sejalan dengan timbulnya krisis

moneter yang melanda negara, diikuti pula dengan kondisi keamanan yang tidak

kondusif di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Bahkan sebahagian lintasan yang

ada sampai dengan awal tahun 2005 ini tidak ada penanganan sama sekali.

Bencana alam gempa bumi dan gelombang tsunami 26 Desember 2004 banyak

menimbulkan kerusakan pada lintas Utara-Timur dan lintas Barat-Selatan. Jalur

lintas Barat-Selatan hancur total sepanjang 245 km (Banda Aceh-Meulaboh),

sementara sisanya (Meulaboh-Tapak Tuan-Batas Sumatera Utara) sekitar 350 km,

tingkat kerusakannya bervariasi, dari putus total, rusak berat hingga rusak ringan.

Pada lintas Banda Aceh-Meulaboh, lalu lintas putus total, sedangkan sisanya dapat

dilalui secara terpaksa.

Lintas Utara-Timur, kerusakannya tidak separah lintasan Barat-Selatan, namun

terdapat juga kerusakan di beberapa tempat yang menyebabkan kurang lancamya

arus lalu lintas.


Dengan terputusnya jalur Banda Aceh-Meulaboh, keberadaan lintas Tengah

terutama Beureunun-Geumpang-Tutut dan Jeuram-Beutong-Takengon menjadi

jalan utama menerima pengalihan lalu lintas dari dan ke pantai Barat-Selatan.

Karena ketidak siapan jalur ini melayani beban pengalihan tersebut, dengan

kondisinya yang tidak mantap, sebahagian masih merupakan jalan tanah dengan

tanjakan yang relatif curam, menyebabkan terjadi kerusakan yang lebih parah lagi.

Lubang-lubang semakin dalam, kendaraan terperangkap, lalu lintas enggan

melintasi, namun tidak ada pilihan lain yang lebih menguntungkan.

Dari uraian diatas jelas kelihatan bahwa keberadaan ketiga koridor (jalur) ini, lintas

Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah, mutlak diperlukan untuk

menjamin kelancaran lalu lintas di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, terutama

untuk menunjang Banda Aceh sebagai pusat pengembangan di NAD yang menuju

ke Sabang sebagai pelabuhan bebas, dalam segala kondisi yang mungkin saja

terjadi.

Pada saat ini dirasakan bahwa ketiga lintasan tersebut; lintasan Utara-Timur; lintas

Barat-Selatan dan lintas Tengah masih belum dapat melayani lalu lintas dengan

lancar dan aman. Masih terdapat lokasi-lokasi pada ketiga jalur lintasan tersebut

dirasakan masih perlu dibenahi untuk mendapatkan standar kelayakan teknis yang

memadai. Antara lain adalah lebar lajur yang ada, jari-jari tikungan, tanjakan,

batas pandangan, daerah penguasaan jalan, maupun konstruksi perkerasannya

sendiri. Apalagi bila dilalui oleh kendaraan berat.

Dengan adanya sarana dan prasarana yang baik, perekonomian Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam dapat tumbuh dan berkembang serta menstimulasi pertumbuhan

di bidang-bidang lainnya. Untuk melaksanakan peningkatan ketiga lintasan jalan

tersebut, diperlukan suatu kajian dalam bentuk feasibility studi (Studi Kelayakan)

dalam rangka mengidentifikasi kebutuhan penanganan maupun terhadap ruas-ruas

yang layak ditangani. Dengan adanya feasibility studi, diharapkan diperoleh semua

analisis yang berhubungan dengan teknis, ekonomis serta pekerjaan yang

berhubungan dengannya, dalam rangka melakukan studi dan perencanaan

penanganan yang perlu dilakukan. Rekomendasi dari studi ini diharapkan dapat

menjadi bahan bagi pembuat kebijakan dalam menentukan strategi pelaksanaan

yang menyangkut teknik, ekonomi, lingkungan dan program penanganan.


1.2 Maksud dan Tujuan

Sesuai dengan uraian diatas, maka untuk memperlancar pergerakan dan

transportasi barang, penumpang dan jasa di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam,

diperlukan penanganan/peningkatan jalan lintas pantai Utara-Timur, lintas pantai

Barat–Selatan dan lintas Tengah. Maksud dari kegiatan feasibility studi ini adalah

untuk memperhitungkan layak atau tidak layaknya penanganan/peningkatan ketiga

Jalan lintasan tersebut ditinjau dari berbagai aspek dan kepentingan.

Tinjauan dari feasibility studi ini adalah untuk mengkaji kemungkinan

penanganan/peningkatan ketiga koridor (lintasan) jalan lintas tersebut; lintas

Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam, hingga dapat menjadi masukan pada pembuat kebijakan dalam

menentukan strategi investasi untuk kegiatan yang akan dilaksanakan.

1.3 Ruang Lingkup

Pekerjaan yang dilakukan dalam feasibility studi penanganan/peningkatan jalan

lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam ini meliputi:

a. Pengumpulan data skunder, review dan klarifikasi studi yang sudah ada

termasuk kondisi jalan yang ada saat ini dari keempat ruas di tasa;

b. Analisa Sosial Ekonomi;

c. Survey lapangan termasuk pengumpulan data primer tentang lalu lintas dan

kondisi jalan;

d. Analisa dan peramalan lalu lintas;

e. Pemilihan altematif;

f. Pemilihan prioritas/urutan penanganan berdasarkan analisa transportasi, sosial

budaya maupun pertahanan keamanan (hankam);

g. Penyusunan pra rencana teknis penanggulangan/peningkatan jalan dan analisa

biaya;

h. Analisa manfaat penanganan/peningkatan;

i. Rekomendasi;

1.4 Wilayah Studi

Keberadaan jaringan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan, dan lintas

Tengah berada di 19 (sembilan belas) Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam, kecuali Kabupaten Simeulue dan Kota Sabang.


Gambar 1.1 Peta Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

P Banyak

P Aceh

LINTAS BARAT-SELATAN

LINTAS TENGAH

LINTAS UTARA-TIMUR

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam II-1

2 GAMBARAN UMUM WILAYAH

2.1 Gambaran Umum Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) merupakan provinsi paling barat dari

gugusan kepulauan Nusantara, menduduki posisi strategis sebagai pintu gerbang

lalu lintas perniagaan dan kebudayaan yang menghubungkan timur dan barat sejak

berabad-abad lampau. Aceh sering disebut sebagai tempat persinggahan para

pedagang Cina, Eropa, India dan Arab, sehingga menjadikan daerah Aceh pertama

masuknya budaya dan agama di Nusantara.

Pada abad ke-7 para pedagang India memperkenalkan agama Hindu dan Budha.

Namun peran Aceh menonjol sejalan masuk dan berkembangnya agama Islam di

daerah ini, yang diperkenalkan oleh pedagang Gujarat dan Arab menjelang abad

ke-9.

Provinsi Aceh pernah dikenal sebagai daerah Istimewa, namun kini telah resmi

menjadi Nanggroe Aceh Darussalam adalah yang terletak di barat laut pulau

Sumatra dengan kawasan seluas 57,365.57 km per segi atau merangkumi 12.26%

pulau Sumatra. Aceh memiliki 119 buah pulau, 73 sungai yang besar dan 2 buah

danau.

2.1.1 Kondisi Geografis

Secara geografis Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) terletak antara 20–60

lintang Utara (LU) dan 950-980 Bujur Timur (BT) dengan ketinggian rata-rata 125 m

diatas permukaan laut.

Batas-batas wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD), yakni:

• Sebelah Utara dan Timur berbatasan dengan Selat Malaka,

• Sebelah Selatan berbatasan dengan Provinsi Sumatera Utara,

• Sebelah Barat berbatasan dengan Samudera Hindia.

Satu-satunya hubungan darat hanyalah dengan Provinsi Sumatera Utara, sehingga

memiliki ketergantungan yang cukup tinggi dengan Provinsi Sumatera Utara.

Luas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam 57.365,57 km2, dengan hutan

mempunyai lahan terluas yaitu mencapai 39.294,20 km2 diikuti lahan perkebunan


kecil seluas 3.675,01 km2. sedangkan lahan pertambangan mempunyai luas lahan

terkecil yaitu 4,43 km2. Sedangkan ditinjau dari sudut pandang yang lain kawasan

Aceh terdiri atas kawasan hutan lindung 26.440,81 km2, (termasuk kawasan

ekosistem Gunung Leuser seluas 17.900 km2), dan kawasan hutan budidaya

30.924,76 km2, dengan puncak tertinggi pada 4.446 m diatas permukaan laut

Ibukota dan bandar terbesar di NAD ialah Banda Aceh. Bandar besar lain ialah

seperti Sabang, Lhokseumawe, Langsa, Meulaboh dan Takengon. Provinsi NAD

merupakan kawasan yang paling parah dilanda gempa bumi dan gelombang

tsunami 26 Desember 2004. Beberapa tempat di pesisir pantai dilaporkan musnah

sama sekali. Malah kota Banda Aceh hampir 60 % dari luas daerahnya mengalami

kerusakan yang cukup parah dilanda tsunami. NAD mempunyai hasil tambang

unggulan seperti minyak dan gas alam.

Sampai dengan tahun 2005 Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dibagi menjadi 17

Kabupaten dan 4 Kota, terdiri dari 241 Kecamatan, 689 mukim dan 5.958 desa

serta 112 kelurahan, dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut.

Dari tabel 2.1 tersebut, yang tidak termasuk dalam studi kelayakan jalan ini adalah

kabapetn Simeulu dan Kota Sabang. Sementara wilayah kabupaten/kota termasuk

dalam cakupan wilayah koridor Tengah dan koridor penghubung antara lintas

Utara-Timur dan lintas Barat-Selatan yang relative terisolir di Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam adalah terdiri dari 9 Kabupaten yaitu :

1. Sebagian Kabupaten Pidie,

2. Sebagian Kabupaten Aceh Besar,

3. Sebagian Kabupaten Aceh Barat

4. Kabupaten Nagan Raya,

5. Kabupaten Aceh Tengah,

6. Kabupaten Gayo Lues,

7. Kabupaten Aceh Tenggara,

8. Sebagian Kabupaten Aceh Timur,

9. Kabupaten Bener Meriah,


Tabel 2.1 Kabupaten/Kota di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) Tahun 2005

Sumber: Biro Pusat Statistik

2.1.2 Kependudukan

Mayoritas penduduk di provinsi NAD memeluk agama Islam. Selain itu provinsi NAD

memiliki keistimemawaan dibandingkan dengan provinsi yang lain, kerana di

provinsi ini Syariat Islam diberlakukan kepada warganya yang menganut agama

Islam. Keistimewaan Aceh sebelum menjadi Nanggroe Aceh Darussalam adalah

selain dalam hal agama (Islam tentunya) adalah dalam hal Pendidikan dan budaya.

Bahasa formal yang digunakan adalah bahasa Indonesia. Dalam pergaulan sehari-

hari, selain bahasa Indonesia dan bahasa Aceh, masih ada beberapa bahasa daerah

yang sering digunakan, tergantung daerah masing-masing. Secara umum ada 7

bahasa daerah yang dikenal di perovinsi NAD, yaitu bahasa Aceh sendiri yang

merupakan mayoritas hampir sepanjang pesisir pantai Timur –Utara dan Barat.

Bahasa Gayo di tiga kabupaten (Aceh Tengah, Gayo Lues dan Bener Meriah),

No. Kabupaten/Kota Ibukota Keterangan

1 Kab. Aceh Selatan Tapak Tuan

2 Kab. Aceh Tenggara Kutacane

3 Kab. Aceh Timur Langsa Ibukota sementara

4 Kab. Aceh Tengah Takengon

5 Kab. Aceh Barat Meulaboh

6 Kab. Aceh Besar Jantho

7 Kab. Pidie Sigli

8 Kab. Aceh Utara Lhok Seumawe Ibukota sementara

9 Kota Banda Aceh Banda Aceh

10 Kota Sabang Sabang

11 Kab. Simeulue Sinabang

12 Kab. Aceh Singkil Singkil

13 Kab. Bireuen Bireuen

14 Kab. Aceh Jaya Calang Kab. Induk A. Barat

15 Kab. Nagan Raya Makmur Kab. Induk A. Barat

16 Kab. Aceh Barat Daya Blang Pidie Kab. Induk A. Selatan

17 Kab. Tamiang Kuala Simpang Kab. Induk A. Timur

18 Kab. Gayo Lues Blang Kejeren Kab. Induk A. Tenggara

19 Kota Lhok Seumawe Lhok Seumawe

20 Kota Langsa Langsa

21 Kab. Bener Meriah Redelong Kab. Induk A. Tengah


bahasa Alas di Aceh Tenggara, bahasa melayu Taming di kabupaten Tamiang,

bahasa Singkil di Aceh Singkil, bahasa Kluet di Aceh Selatan, bahasa Aneuk Jame di

Aceh Selatan dan Aceh barat Daya, serta bahasa Sinabang di Pulau Simelu.

Walaupun banyak yang menggunakan bahasa Aceh dalam pergaulan sehari-hari,

namun tidak berarti bahwa corak dan ragam bahasa Aceh yang digunakan sama.

Tidak saja dari segi dialek yang mungkin berlaku bagi bahasa di daerah lain,

bahasa Aceh bisa berbeda dalam pemakaiannya, bahkan untuk kata-kata yang

bermakna sama. Kemungkinan besar hal ini disebabkan banyakya percampuran

bahasa, terutama di daerah pesisir, dengan bahasa daerah lainnya atau juga

karena kelestarian bahasa aslinya

Jumlah penduduk Provinsi NAD pada tahun 2004 adalah 4.143.964 jiwa. Hampir 50

persen dari jumlah penduduk NAD berada pada lintasan ini, dimana 15%

diantaranya berdiam di 4 kabupaten yang terletak di pedalaman (dilalui lintas

tengah, Barat-Timur Provinsi NAD, yakni Aceh Tengah, Aceh Tenggara, Gayo Lues

dan Bener Meriah) dan 34% lagi berada di awal dan akhir lintasan (yakni

kabupaten Aceh Timur, Bireuen, Pidie, Aceh Barat dan Nagan Raya). Jumlah

penduduk untuk masing-masing kabupaten dapat dilihat pada Tabel 2.2 berikut

ini.

Tabel 2.2 Jumlah Penduduk Provinsi NAD Menurut Kabupaten/Kota

No Kab/Kota Penduduk (jiwa)

1 Simeuleu 71.517

2 Aceh Singkil 144.684

3 Aceh Selatan 185.704

4 Aceh Tenggara 168.229

5 Aceh Timur 312.014

6 Aceh Tengah 285.619

7 Aceh Barat 160.545

8 Aceh Besar 301.575

9 Pidie 469.888

10 Bireuen 348.057

11 Aceh Utara 487.526

12 Aceh Barat Daya 111.100

13 Gayo Lues 68.312

14 Aceh Tamiang 229.520

15 Nagan Raya 110.486

16 Aceh Jaya 79.155

17 Bener Meriah 68.365


No Kab/Kota Penduduk (jiwa)

18 Banda Aceh 239.146

19 Sabang 28.692

20 Langsa 135.167

21 Lhokseumawe 138.663

JUMLAH 4.143.964


2.2 Gambaran Umum Kabupaten Pidie

Kabupaten Pidie berbatasan dengan Selat

Malaka di utara, Aceh Besar di barat, Bireuen

di timur, dan Aceh Jaya di selatan. Pidie

terkenal dengan masyarakatnya yang suka

merantau dan pedagang, sehingga sering

dijuluki Cina hitam dan mereka bersama orang

asal Bireuen mendominasi pasar-pasar di

berbagai wilayah Aceh. Kabupaten Pidie dengan ibukota Sigli mempunyai luas

wilayah 4,161 km2 berpenduduk 517.697 jiwa dengan rata-rata 124 jiwa/km2.

Tabel 2.3. berikut ini adalah gambaran tata guna lahan di Kabupaten Pidie.

Tabel 2.3 Tata Guna Lahan Kabupaten Pidie Tahun 2003 Tata Guna Lahan Luas

Kampung/Permukiman 38.204,00 Ha

Industri 1.927,40 Ha

Sawah 38.144,00 Ha

Tanah Kering 102.202,20 Ha

Kebun Campuran 52.630,00 Ha

Perkebunan 21.011,00 Ha

Hutan 196.457,00 Ha

Semak, Padang Rumput 20.501,00 Ha

Hutan Kosong, Rusak 15.527,00 Ha

Perairan dan Lainnya 4.837,00 Ha

Sumber : Biro Pusat Statistik

Bagian pesisir Kabupaten Pidie dilalui oleh Jalan Negara Banda Aceh – Medan

sepanjang 90,09 km dan 295,30 km yang terdiri dari ruas Jalan Provinsi. Panjang

Jalan Kabupaten yang ada : 385,39 km, diantaranya 193,10 km telah beraspal,

81,00 km jalan kerikil dengan 111,29 km masih berupa jalan tanah. Dari Jalan

Kabupaten tersebut 148,75 km sedang dan 46,50 km rusak. Di Kabupaten Pidie


belum ada Lapangan Udara dan Pelabuhan Laut. Sebagian besar lahan

dimanfaatkan untuk pertanian dan sebagiannya berupa hutan.

2.3 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Barat

Kabupaten Aceh Barat sejak tahun 2000-2003 telah dimekarkan menjadi 4

Kabupaten, yakni :

1. Kabupaten Aceh Barat dengan ibukota Meulaboh;

2. Kabupaten Aceh Jaya dengan ibukota Calang;

3. Kabupaten Nagan Raya dengan ibukota Sukamakmue; dan

4. Kabupaten Simeulue dengan ibukota Sinabang.

Kabupaten Aceh Barat terletak dibagian Pantai

barat pada lintasan jalan Nasional dengan

ibukota Meulaboh. Batas wilayahnya, sebelah

Utara berbatas dengan Kabupaten Aceh Jaya

dan Kabupaten Pidie, dan disebelah Selatan

dengan Kabupaten Nagan Raya. Sebelah Timur

dengan Kabupaten Aceh Tengah dan Nagan

Raya dan sebelah Barat dengan Samudera Hindia.

Luas wilayah 2.426 km2. Jumlah penduduknya 195.000 jiwa dengan kepadatan 80

jiwa/km2. Tabel 2.4. berikut ini adalah gambaran tata guna lahan di Kabupaten

Pidie.

Tabel 2.4 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Barat Tahun 2003 Tata Guna Lahan Luas


Industri 1.375,50 Ha

Sawah 54.170,00 Ha




Hutan 65.952,00 Ha


Perairan dan Lainnya 91,00 Ha



Prasarana transportasi yang ada saat ini terdiri dari transportasi darat berupa jalan

nasional 77,67 km, jalan Provinsi 79,04 km dan jalan kabupaten 156,71 Km.

Pelabuhan laut di kota Meulaboh dan Bandara Cut Nyak Dhien. Produksi andalan

terdiri dari sektor pertambangan, kehutanan, perkebunan, dan perikanan.

2.4 Gambaran Umum Kabupaten Nagan Raya

Kata Nagan merupakan kependekan dari

Seunagan yang menunjukkan lima kecamatan

hasil pemekaran, sedang Raya berarti besar. Dari

sini mungkin diharapkan kelima kecamatan ini

akan jadi besar kelak di kemudian hari.

Kabupaten Nagan Raya berdiri berdasarkan UU

No.4 tahun 2002 tertanggal 2 Juli 2002, terlepas

dari Aceh Barat. Terletak sekitar 287 km atau 8 jam perjalanan dari Banda Aceh.

Berbatasan dengan Aceh Tengah dan Aceh Barat di utara, Aceh Barat di barat, Aceh

Barat Daya dan Samudera Hindia di selatan, dan Gayo Lues serta Aceh Barat Daya

di timur.

Nagan Raya terdiri dari 5 kecamatan :

1. Beutong;

2. Darul Makmur;

3. Kuala;

4. Seunagan; dan

5. Seunagan Timur.

Kabupaten Nagan Raya berada di pantai barat Sumatera yang subur dan sangat

cocok bagi pertanian, khususnya padi yang terpusat di kecamatan Seunagan,

Seunagan Timur dan Beutong karena ditunjang oleh Krueng Beutong dan Krueng

Nagan yang mengalir di wilayah tersebut. Potensi lainnya adalah usaha peternakan

dan perkebunan terutama kelapa sawit. Karena sumber daya pertaniannya yang

melimpah, maka Nagan Raya yang merupakan tempat tragedi Beutong Ateuh ini

dikenal sebagai salah satu lumbung beras utama di Nanggroe Aceh Darussalam.

Secara keseluruhan tata guna lahan Kabupaten Nagan Raya dapat dilihat pada

Tabel 2.5. berikut ini.


Tabel 2.5 Tata Guna Lahan Kabupaten Nagan Raya Tahun 2003

Tata Guna Tanah Luas


Industri 57,00 Ha

Sawah 33.818,00 Ha




Hutan 125.546,00 Ha





Sebelumnya Nagan Raya menjadi pusat bagi transmigrasi yang menghidupkan

sektor pertanian di kawasan ini. Namun setelah tahun 2001 banyak transmigran

yang meninggalkan unit-unit pemukimannya karena adanya gangguan dan

ancaman. Diharapkan setelah kondisi keamanan membaik, para transmigran akan

kembali untuk menyemarakkan perekonomian kabupaten yang belum genap

berusia 2 tahun ini.

2.5 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tengah

Terletak di bagian tengah (pedalaman) dan

termasuk salah satu daerah tujuan wisata

alam (Danau Laut Tawar) dengan ibu kota

Takengon. Daerah ini juga termasuk

daerah surplus penghasil tetap untuk

bahan sayuran dan buah-buahan segar

yang daerah pemasarannya umumnya ke

ibukota kabupaten tetangga. Hasil perkebunan yang tidak kalah pentingnya di

daerah ini adalah kopi arabika, dan tembakau. Batas wilayahnya sebelah Utara

dengan kabupaten Bireuen dan kabupaten Bener Meriah, sebelah Selatan dengan

kabupaten Aceh Barat dan kabupaten Nagan Raya, sebelah Barat dengan

kabupaten Pidie dan kabupaten Aceh Barat dan sebelah Timur dengan kabupaten

Aceh Timur dan Gayo Lues. Luas wilayahnya 5.773 km2. Jumlah penduduk 227.453

jiwa dengan kepadatan 47 jiwa/km2. Sedangkan penggunaan lahan di Kabupaten

Aceh Tengah dapat dilihat pada Tabel 2.6. berikut ini.


Tabel 2.6 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tengah Tahun 2003



Industri 317,50 Ha

Sawah 13.073,00 Ha




Hutan 265.468,00 Ha





Prasarana transportasi yang ada terdiri dari transportasi darat dan udara.

Transportasi darat berupa jalan raya yang terdiri dari jalan provinsi 514,56 km dan

jalan kabupaten 514,56 km. Untuk prasarana transportasi udara telah dibangun

lapangan terbang (2004) yang bernama Bandar Rambele. Produksi andalan berupa:

produksi sektor pertambangan, kehutanan, pertanian, perkebunan, dan perikanan

darat.

2.6 Gambaran Umum Kabupaten Gayo Lues

Kabupaten ini juga termasuk kabupaten baru

hasil pemekaran dari kabupaten Aceh Tenggara

yang terletak dalam kawasan Ekosistem Leuser

dengan ibu kotanya Blang Kejeren. Sebelah

Utara berbatasan dengan kabupaten Aceh

Tengah, dan kabupaten Aceh Timur, sebelah

Selatan dengan kabupaten Aceh Barat Daya,

kabupaten Aceh Selatan dan kabupaten Aceh Tenggara. Sebelah Barat berbatasan

dengan kabupaten Nagan Raya dan kabupaten Aceh Tengah dan sebelah Timur

berbatasan dengan kabupaten Aceh Tamiang dan provinsi Sumatera Utara. Luas

wilayahnya 5.720 km2. Jumlah penduduknya 66.448 jiwa dengan kepadatan 12

jiwa / km2. Kondisi tata guna lahan Kabupaten gayo Lues dapat dilihat secara

lengkap pada Tabel 2.7. berikut ini.


Tabel 2.7 Tata Guna Lahan Kabupaten Gayo Lues Tahun 2003



Industri 11,00 Ha

Sawah 8.556,00 Ha




Hutan 390.171,00 Ha





Kabupaten Gayo Lues merupakan pemasok utama cabe ini di pasar-pasar kota

Medan, selain itu terdapat hutan pinus yang potensial untuk pengembangan

tanaman serai wangi dan di kawasan Terangon yang mulai dihuni transmigrasi

dapat mengembangkan budidaya nilam, tembakau virginia dan kakao disamping

kopi Arabika.

Dengan adanya rencana pembangunan Jalur Ladia Galaska (Lautan Hindia, Gayo,

Alas, dan Selat Malaka) yang menghubungkan Samudera Hindia dengan Selat

Malaka, meski banyak ditentang oleh kalangan pelestari lingkungan hidup,

diharapkan perekonomian masyarakat Gayo Lues yang sebelumnya terisolir akan

membaik.

Kabupaten Gayo Lues mencakup 57 persen dari wilayah Aceh Tenggara, dan terdiri

dari lima kecamatan dengan rincian sebagai berikut :

1. Blangkejeren;

2. Kuta Panjang;

3. Pinding;

4. Rikit Gaib; dan

5. Terangon.


2.7 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Tenggara

Terletak di bagian tengah (pedalaman)

termasuk dalam kawasan Ekosistem Louser

dengan ibu kotanya Kutacane. Sebelah Utara

berbatasan dengan kabupaten Gayo Lues,

sebelah Selatan dengan kabupaten Aceh

Selatan dan Aceh Singkil. Sebelah Barat

dengan kabupaten Gayo Lues dan Aceh

Selatan dan sebelah Timur dengan provinsi Sumatera Utara.

Luas wilayahnya 4.231 km2 yang terdiri atas: jumlah penduduknya 150.776 jiwa

dengan kepadatan 36 jiwa/km2. Sedangkan kondisi tata guna lahan Kabupaten

Aceh Tenggara dapat dilihat pada Tabel 2.8.

Tabel 2.8 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Tenggara



Industri 20,00 Ha

Sawah 17.224,00 Ha




Hutan 359.357,00 Ha





Prasarana transportasi yang ada terdiri dari ruas jalan provinsi 127,78 km dan jalan

kabupaten 127,78 km; produksi unggulan terdiri dari sektor pertambangan,

kehutanan, pertanian, perkebunan, dan perikanan darat.


2.8 Gambaran Umum Kabupaten Aceh Timur

Kabupaten Aceh Timur berada di sebelah timur

provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Kabupaten

ini juga termasuk kabupaten kaya minyak

selain Aceh Utara dan Aceh Tamiang.

Kabupaten ini terletak pada lintas jalan Nasional

dibagian pantai Timur provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam dengan ibu kotanya Langsa. Batas-

batas wilayahnya, sebelah Utara berbatasan dengan kabupaten Aceh Utara dan

Selat Malaka, sebelah Selatan dengan kabupaten Gayo Lues dan kabupaten Aceh

Tamiang, sebelah Barat dengan kabupaten Aceh Utara, kabupaten Bener Meriah

dan kabupaten Aceh Tengah, sebelah Timur dengan Selat Malaka dan Kabupaten

Aceh Tamiang.

Luas wilayahnya 6041 km2. penduduknya berjumlah 331.636 jiwa dengan

kepadatan 55 jiwa/km2. Prasarana transportasi yang ada berupa:

a) Jaringan jalan raya yang terdiri dari jalan Nasional sepanjang 107,41 km;

jalan provinsi 160,94 km; dan jalan kabupaten 208,35 km.

b) Pelabuhan laut sejumlah 1 buah (Kuala Langsa).

Produksi andalannya adalah berupa produksi sektor pertambangan,

perkebunan, pertanian, dan perikanan.

Sedangkan kondisi tata guna lahan Kabupaten Aceh Timur secara lengkap dapat

dilihat pada Tabel 2.9. berikut ini.

Tabel 2.9 Tata Guna Lahan Kabupaten Aceh Timur



Industri - Ha

Sawah 35.736,00 Ha

Tanah Kering - Ha



Hutan - Ha


Lahan Kosong, Rusak - Ha

Tambak/Kolam 15.622,00 Ha





Sejak tahun 2000, daerah Aceh Timur mengalami pemekaran wilayah yang

ditujukan agar pembangunan kawasan itu merata. Kabupaten hasil pemekaran itu

antara lain :

1. Kota Langsa;

2. Kabupaten Aceh Tamiang yang mencakup 8 kecamatan.

Dengan sendirinya, potensi Aceh Timur terbagi ke dalam tiga wilayah berbeda.

Pelabuhan Kuala Langsa, pelabuhan penyeberangan ke Penang, Malaysia, dan

bongkar muat barang menjadi milik Kota Langsa. Begitu juga tambang minyak

bumi di Rantau Kuala Simpang, masuk wilayah Aceh Tamiang.

Mengandalkan kekuatan 19 kecamatan yang tersisa, kabupaten yang bukan lagi

babah pinto (pintu gerbang) Provinsi NAD ini siap menggarap potensi yang tersisa.

Sebagai kabupaten induk, Aceh Timur mendapat 70 persen dari luas wilayah

semula. Kegiatan perekonomian tetap mengandalkan pertanian.

Dari 57.688 hektar sawah sebelum pemekaran, 60 persen milik kabupaten induk

Aceh Timur. Pertanian tetap dijadikan penopang kegiatan ekonomi masyarakat.

Tahun 2001, pertanian tanaman pangan menyumbang Rp 504 miliar. Setahun

berikutnya, dengan kondisi data gabungan tiga daerah, produksi padi 240.262 ton.

Dengan produksi tersebut, Aceh Timur menjadi lumbung padi NAD. Predikat ini

melekat sampai terjadi pemekaran dengan sentra padi Kecamatan Simpang Ulim

dan Peureulak.

Kecamatan Simpang Ulim yang berbatasan dengan Selat Malaka, satu-satunya

kecamatan menggunakan irigasi teknis. Kecamatan lainnya masih menggunakan

irigasi setengah teknis, pompanisasi, bahkan tadah hujan. Produksi padi selain

dipasarkan ke seluruh daerah di NAD juga sampai ke Sumatera Utara, khususnya

Kota Medan. Pemasaran lewat darat melalui Langsa-Aceh Tamiang-Langkat-Medan.

Kedelai sebagai andalan tanaman pangan anjlok hampir tiga kali lipat dari tahun

sebelumnya.

Sebagian wilayah perkebunan negara (PTPN I) menjadi milik Aceh Tamiang.

Produksinya dalam bentuk tandan buah segar turun sekitar tujuh persen dari tahun

2000. Potensi kelapa sawit yang tersisa dipasarkan dalam bentuk minyak sawit, inti

sawit, dan tandan buah segar ke industri pengolahan di Medan.


Potensi perkebunan lain adalah kakao. Tanaman ini dikembangkan oleh perusahaan

perkebunan di Kecamatan Rantau Selamat yang tahun 2001 menghasilkan biji

kering 15.444 ton. Biji kering ini setelah dibersihkan, dijual ke Medan untuk diolah

lebih lanjut dengan harga yang cukup tinggi.

Selain perkebunan, perikanan tetap menjadi andalan. Didukung letak geografis

yang membujur sepanjang pantai Timur Provinsi NAD dan berbatasan dengan Selat

Malaka, Aceh Timur strategis sebagai daerah penangkapan ikan laut. Rawa, air

genangan, tambak, dan sungai juga menjadi pendukung perikanan darat.

Perikanan laut yang dulu didukung Pelabuhan Kuala Langsa hingga tahun 2001

hasilnya 12.389 ton, lebih besar dari perikanan darat (4.239 ton). Sekarang

perikanan laut mundur akibat berhentinya aktivitas Pelabuhan Langsa karena

masalah keamanan. Sebagai gantinya, kabupaten dengan luas 5.786 kilometer

persegi ini mengandalkan perikanan darat. Produksi yang terdiri atas udang windu,

putih,api-api,dan bandeng segar dipasarkan ke Medan.

Berkaitan dengan pertanian di Aceh Timur, ada keterkaitan antara potensi

pertanian dengan industri pengolahan. Dari 1.690 unit industri, 33 persen adalah

agroindustri. Industri yang memanfaatkan hasil hutan seperti saw mill, moulding,

plywood, crumb rubber, meubel rotan, meubel kayu, dan arang kayu banyak

berkembang. Selain itu masih ada industri yang memanfaatkan hasil tanaman

pangan, seperti tempe, tahu, dan pisang sale.

Dengan kondisi keamanan yang kurang kondusif, industri plywood dan saw mill

yang dulu merupakan industri potensial tidak beroperasi lagi. Ribuan tenaga kerja

menganggur dan hasil hutan tidak tersalurkan. Padahal, dulu plywood merupakan

komoditas ekspor yang nilainya cukup tinggi. Tahun 2001, perolehan devisa sempat

mencapai 2,8 juta dollar AS.

Sekarang kejayaan industri plywood tinggal kenangan. Begitu juga industri lainnya

yang produksinya turun. Untungnya masih ada industri kertas dan lem yang tetap

beroperasi.


2.9 Gambaran Umum Kabupaten Bener Meriah

Kabupaten ini termasuk kabupaten terbaru

hasil pemekaran dari Kabupaten Aceh

Tengah dengan ibu kotanya Redelong.

Batas wilayahnya disebelah Utara

berbatasan dengan Kabupaten Bireun dan

Aceh Utara dan sebelah Selatan dengan

Kabupaten Aceh Tengah, sebelah Barat

dengan Kabupaten Pidie dengan Bireuen dan sebelah Timur dengan Kabupaten

Aceh Timur.

Data mengenai kabupaten baru ini masih belum diinventarisir tersendiri dan masih

bergabung dengan kabupaten induk (Aceh Tengah).

2.10 Gambaran Umum Kabupaten Biereun

Kabupaten Bireuen menjadi Kabupaten sejak

tahun 2000 sebagai pemekaran dari

Kabupaten Aceh Utara. Sebelah Utara

berbatasan dengan Selat Malaka, di sebelah

Selatan berbatasan dengan Kabupaten Aceh

Tengah di sebelah Barat berbatasan dengan

Kabupaten Pidie, di sebelah Timur dengan

Kabupaten Aceh Utara. Luas daerah 1,901 km2, berpenduduk : 361,528 jiwa atau

190 jiwa/km2. Kondisi penggunaan lahan Kabpaten Biereun dapat dilihat secara

lengkap pada Tabel 2.10. berikut.

Tabel 2.10 Tata Guna Lahan Kabupaten Biereun



Industri 262,50 Ha

Sawah 22.958,00 Ha




Hutan 48.967,00 Ha




Hutan Kosong, Rusak 890,00 Ha



Kabupaten Bireuen dilalui oleh Jalan Negara Banda Aceh – Medan sepanjang 94,24

km yang melintasi di pantai Utara. Terdapat Jalan Provinsi sepanjang 42,07 km;

dan Jalan Kabupaten; 136,31 km. Kondisi Jalan Kabupaten tersebut 136,31 km

beraspal dengan 82,31 km baik; 41,00 km sedang dan 4 km rusak. Dari Bireuen ke

Takengon (Kabupaten Aceh Tengah) sejarak 110 km dihubungkan oleh jalan

provinsi. belum ada Lapangan terbang dan Pelabuhan Laut pada kabupaten ini.

2.11 Transportasi Darat

2.11.1 Prasarana Transportasi Darat

Prasarana jalan terdiri dari jalan Status dan jalan Non Status. Jalan Status terdiri

dari Jalan Nasional, Jalan Provinsi dan Jalan Kabupaten. Sedangkan jalan Non

Status terdiri dari jalan desa, lingkungan dan setapak.

Provinsi Nangroe Aceh Darussalam (NAD) memiliki 30 ruas Jalan Nasional dengan

panjang yang bervariasi. Sedangkan Jalan Provinsi sebanyak 74 ruas.

Tabel 2.11 Kondisi dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam Tahun 2003

Kondisi Panjang (Km) Persentase (%)

Baik 410,05 35,84

Sedang 483,57 42,27

Rusak 214,40 18,74

Rusak Berat 36,00 3,15

Belum Tembus 0,00 0,00

Total 1.144,02 100,00

Sumber : Dinas Permukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi NAD

Tabel 2.12 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD Tahun 2003


Permukaan Panjang (Km) Persentase (%)

Aspal 1.115,49 97,51

Kerikil 28,35 2,49

Tanah 0,00 0,00

Total 1.144,02 100,00


Tabel 2.11 diatas memperlihatkan bahwa kondisi jalan negara yang dominan

adalah kondisi sedang (42,27%) diikuti kondisi baik (35,84%) dan rusak (3,15%).

Tabel 2.13 Kondisi dan Panjang Jalan Provinsi di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam Tahun 2003

Kondisi Panjang (Km) Persentase (%)

Baik 365,03 14,54

Sedang 501,41 19,97

Rusak 615,47 24,51

Rusak Berat 721,26 28,27

Belum Tembus 308,09 12,27

Total 2.511,26 100,00


Tabel 2.14 Permukaan dan Panjang Jalan Nasional di Provinsi NAD Tahun 2003


Tabel 2.13 menjelaskan bahwa kondisi Jalan Provinsi bernariasi. Kondisi yang

paling dominan adalah rusak berat (28,27%), diikuti kondisi rusak (24,51), kondisi

sedang (19,97%) dan kondisi baik (14,54%) sedangkan kondisi belum tembus ada

12,27%.

Sedangkan Jalan Kabupaten/Kota berdasarkan tingkat kerusakan dapat dilihat pada

Tabel 2.15. data tersebut menjelaskan bahwa kondisi ruas jalan Kabupaten/Kota

yang paling dominan adala rusak dan sedang.

Permukaan Panjang (Km) Persentase (%)

Aspal 1.332,52 53,06

Kerikil 622,85 24,80

Tanah 450,36 17,93

Total 2.511,26 100,00


Tabel 2.15 Panjang dan Tipe Perkerasan Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD Tahun 2003


Tabel 2.16 Panjang dan Kualitas Jalan Kabupaten/Kota di Provinsi NAD Tahun 2003

No Kabupaten/Kota Panjang

(Km)

Tipe Perkerasan

Baik (Km)

Sedang (Km)

Rusak (Km)

Rusak Berat (Km)

1 Banda Aceh 329,60 69,50 112,50 143,90 0,70

2 Sabang 172,41 44,01 59,22 64,38 4,80

3 Aceh Besar 1.317,80 226,50 499,30 518,80 72,40

4 Pidie 1.050,29 337,77 386,07 325,15 1,30

5 Bireuen 873,85 46,60 293,55 235,60 193,70

6 Aceh Utara 2.320,01 692,25 650,95 976,81 -

7 Lhokseumawe 224,00 64,18 97,12 62,70 -

8 Aceh Tengah 1.025,00 405,41 115,63 146,24 367,12


(Km)

Tipe Perkerasan Aspal (Km)

Kerikil (Km)

Tanah (Km)

1 Banda Aceh 329,60 316,80 11,40 1,40

2 Sabang 172,41 172,41 - -

3 Aceh Besar 1.317,80 852,80 348,80 116,70

4 Pidie 1.050,29 654,69 202,85 192,75

5 Bireuen 873,85 425,25 193,90 254,70

6 Aceh Utara 2.320,01 435,70 1.432,91 451,40

7 Lhokseumawe 224,00 176,20 35,60 12,20

8 Aceh Tengah 1.025,00 426,39 209,06 389,55

9 Aceh Timur 1.505,60 105,30 1.395,10 5,20

10 Langsa 249,23 124,22 89,69 35,52

11 Aceh Tamiang 764,04 304,28 389,96 69,80

12 Aceh Tenggara 662,58 190,03 238,20 234,35

13 Gayo Lues 499,30 105,70 104,95 288,65

14 Aceh Jaya 360,00 110,50 133,80 115,70

15 Aceh Barat 660,54 258,85 179,50 222,10

16 Nagan Raya 670,90 200,50 261,30 209,10

17 Simeulue 632,40 51,29 10,20 570,91

18 Aceh Barat Daya 520,30 197,90 160,70 161,70

19 Aceh Selatan 916,55 338,20 325,25 253,10

20 Aceh Singkil 704,18 483,38 116,80 104,00

21 Bener Meriah - - - -

Total 15.458,49 5.930,39 5.839,47 3.688,63



(Km)

Tipe Perkerasan

Baik (Km)

Sedang (Km)

Rusak (Km)

Rusak Berat (Km)

9 Aceh Timur 1.505,60 107,10 503,40 784,40 110,70

10 Langsa 249,23 6,33 29,15 137,46 74,99

11 Aceh Tamiang 764,04 62,45 226,99 478,20 -

12 Aceh Tenggara 662,58 127,53 510,56 24,50 -

13 Gayo Lues 499,30 64,05 123,60 105,65 -

14 Aceh Jaya 360,00 22,09 62,00 116,70 158,40

15 Aceh Barat 660,54 97,15 119,40 119,90 387,00

16 Nagan Raya 670,90 47,60 83,50 278,60 261,20

17 Simeulue 632,40 174,20 121,24 125,30 211,66

18 Aceh Barat Daya 520,30 132,49 149,58 84,03 154,20

19 Aceh Selatan 916,55 286,67 225,05 165,80 239,03

20 Aceh Singkil 704,18 38,69 117,89 42,30 505,01

21 Bener Meriah - - - - -

Total 15.458,49 3.053,65 4.486,70 4.936,42 2.742,81


2.11.2 Jembatan

Jika ditinjau berdasakan status, maka status dari seluruh jembatan tersebut, yaitu

1.425 buah, ada sekitar 574 buah diantaranya merupakan Jembatan Nasional dan

sisanya sekitar 851 buah merupakan Jembatan Provinsi. Pada Tabel 2.17

disajikan status dan kondisi jembatan di Provinsi NAD.

Tabel 2.17 Status dan Kondisi Jembatan di Provinsi NAD Tahun 2003

No Status Jumlah Kondisi Yang Dicapai

Unit Panjang (m)

Keterangan Jumlah Panjang

(m) %

1 Nasional 576 15.714,00 Sdh Diganti 571 15.714,00 100

Blm Diganti 3 - -

Jumlah 574 15.714,00 100

2 Provinsi 851 18.561,00 Sdh Diganti 614 13.198,30 72

Blm Diganti 237 5.362,70 28

Jumlah 851 15.714,00 100



2.12 Konsep Penataan Ruang Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Berdasarkan pada masalah dan potensi serta tujuan penataan ruang wilayah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, maka konsep penataan ruang wilayah yang

dipilih adalah keseimbangan pertumbuhan ekonomi dan pemerataan pembangunan

yang ditekankan pada pemberdayaan ekonomi masyarakat yang diwujudkan

dengan :

a. Tetap mempertahankan wilayah yang sudah berkembang seperti wilayah

Kabupaten Aceh Utara.

b. Mengembangkan wilayah–wilayah lainnya dengan prinsip pemerataan baik

wilayah di dalam zona pertanian maupun zona industri. Prinsip pemerataan ini

dilakukan dengan mengembangkan pusat–pusat pembangunan yang dianggap

potensial, seperti perkembangan yang terjadi di kota–kota Subulussalam di

Aceh Singkil dan Blang Pidie di Aceh Selatan, Blang Kejeren di Gayo Lues,

Sinabang sebagai Ibukota Kabupaten Simeulue, dan Singkil.

c. Mengembangkan KAPET Sabang dengan sektor unggulan berupa pariwisata,

perkebunan, perikanan dan agro–industri, hankam, serta perhubungan laut

karena kedudukannya yang strategis untuk jalur pelayanan internasional serta

didukung oleh sumberdaya alam baik sumberdaya daratan maupun sumberdaya

kelautan.

d. Pemantapan kelestarian ekosistem Leuser yang sangat berpengaruh terhadap

kelestarian keanekaragaman hayati dan plasma nutfah di Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam secara menyeluruh, khususnya Kabupaten Aceh Tenggara,

Gayo Lues, Aceh Selatan, Aceh Barat, Aceh Tengah, Aceh Timur dan Aceh

Utara.

e. Penentuan wilayah belakang dilakukan berdasarkan pada potensi sumber daya

yang dimiliki dan didukung oleh kemampuan dan potensi daya dukung, serta

ketersediaan sumber daya manusia berupa tenaga kerja dan prasarana serta

sarana penunjang.

f. Penentuan pusat–pusat pengembangan didasarkan pada ketersediaan

prasarana dan sarana dari kegiatan–kegiatan, serta diharapkan dapat berfungsi

sebagai jalur distribusi dan koleksi timbal balik dalam mendukung wilayah

belakang.

g. Hirarki pusat pengembangan ditentukan berdasarkan pada kelengkapan

prasarana dan sarana, dengan memperhatikan kawasan yang potensial di

sekitarnya sehingga dapat mendukung hasil produksi, konsumsi wilayah

belakang.


2.13 Kebijaksanaan Pengembangan Wilayah

Secara keruangan berdasarkan pada pola dasar pengembangan daerah, wilayah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dibagi ke dalam 4 (empat) Wilayah

Pembangunan (WP) dan 2 (dua) Zona Pengembangan yaitu :

1. Wilayah Pembangunan I (WP I), meliputi :

a. Kabupaten Aceh Barat

b. Kabupaten Aceh Barat Daya

c. Kabupaten Aceh Jaya

d. Kabupaten nagan Raya

e. Kabupaten Simeulue

f. Kabupaten Aceh Selatan

g. Kabupaten Aceh Singkil

Pusat pengembangan terletak di Blang Pidie, Meulaboh dan Singkil. Potensi

yang dapat dikembangkan adalah sektor pertanian tanaman pangan,

perkebunan, pertambangan dan industri.

2. Wilayah Pembangunan II (WP II), meliputi :

a. Kota Sabang

b. Kota Banda Aceh

c. Kabupaten Aceh Besar

d. Kabupaten Pidie

Pusat pengembangan berada di Banda Aceh dan Sabang. Potensi yang dapat

dikembangkan adalah pertanian tanaman pangan dan kemungkinan

diversifikasi tanaman pangan, serta pengembangan pendidikan dan industri

kecil.

3. Wilayah Pembangunan III (WP III), meliputi :

a. Kabupaten Aceh Utara

b. Kota Lhokseumawe

c. Kabupaten Aceh Timur

d. Kota langsa

e. Kabupaten Tamiang

f. Kabupaten Bireun

Pusat pengembangan berlokasi di Lhokseumawe dan Langsa. Potensi yang

dapat dikembangkan di wilayah ini adalah industri dan pertanian (pangan dan

ekspor) serta perdagangan. Khusus di wilayah Aceh Utara telah berkembang


suatu kawasan industri besar berskala nasional dan internasional yang

memegang peranan penting.

4. Wilayah Pembangunan IV (WP IV), meliputi :

a. Kabupaten Aceh Tengah

b. Kabupaten Bener Meriah

c. Kabupaten Aceh Tenggara

d. Kabupaten gayo Lues

Pusat pengembangan berada di Takengon dan Kutacane. Potensi yang dapat

dikembangkan di wilayah ini adalah tanaman pangan, tanaman ekspor,

perikanan darat, pertambangan, kehutanan, industri pengolahan dan industri

pariwisata. Dalam pengembangan zona industri dan zona pertanian, pada

dasarnya pertanian wilayah untuk masing-masing zona tersebut disesuaikan

dengan karakteristik dan kemungkinan pengembangan di daerah yang

bersangkutan.

5. Zona Industri

Kawasan Zona Industri meliputi seluruh Kabupaten di Kawasan Pantai Timur

dan Utara yang terdiri dari :

Kawasan Pantai Timur dan Utara: ♦ Kota Sabang

♦ Kota Banda Aceh

♦ Kabupaten Aceh Besar

♦ Kabupaten Pidie

♦ Kabupaten Bireuen

♦ Kabupaten Aceh Utara

♦ Kota Lhokseumawe

♦ Kabupaten Aceh Timur

♦ Kota Langsa

♦ Kabupaten Tamiang

Zona industri pada dasarnya dicirikan dengan dominasi kegiatan industri yang

telah tumbuh dan berkembang di pusat zona industri Lhokseumawe dan

Langsa.

6. Zona Pertanian

Kawasan Zona Pertanian meliputi wilayah di kawasan pantai Barat – Selatan

dan Tengah yang terdiri dari :


Kawasan Pantai Barat–Selatan: ♦ Kabupaten Aceh Barat

♦ Kabupaten Aceh Jaya

♦ Kabupaten Nagan Raya

♦ Kabupaten Aceh Tengah

♦ Kabupaten Bener Meriah

♦ Kabupaten Aceh Tenggara

♦ Kabupaten gayo Lues

♦ Kabupaten Aceh Selatan

♦ Kabupaten Aceh Barat Daya

♦ Kabupaten Simeulue

♦ Kabupaten Aceh Singkil

Zona pertanian dicirikan dengan dominasi usaha sektor pertanian dengan

segala sub sektornya. Dalam penyempurnaan RTRWP Nanggroe Aceh

Darussalam, masalah kebijakan Pusat/Daerah selama kurun waktu 1993 s/d

1998 yang dikaji dalam RTRWP Nanggroe Aceh Darussalam adalah :

a. Antisipasi globalisasi seperti kerjasama multilateral IMT-GT serta era

perdagangan bebas AFTA 2003.

b. Pembentukan kawasan pengembangan ekonomi terpadu (KAPET)

Sabang dan pembukaan kembali Pelabuhan Bebas Sabang (Free Port

Sabang).

c. Ditetapkannya Kawasan Andalan di beberapa wilayah Propinsi Nanggroe

Aceh Darussalam (Sesuai dengan PP No 47/1997).

d. Terbentuknya sebelas Daerah baru di Propinsi Nanggroe Aceh

Darussalam yaitu : Kabupaten Simeulue, Kabupaten Aceh Singkil,

Kabupaten Bireuen, Kabupaten Aceh Barat Daya, Kabupaten Nagan

Raya, Kabupaten Aceh Jaya, Kabupaten Aceh Tamiang, Kabupaten Gayo

Lues, Kota Lhokseumawe, Kota Langsa dan Kabupaten Bener Meriah.

e. Kebijakan Pembangunan Daerah dengan fokus pada pengentasan

kemiskinan di daerah pedesaan, sehingga diharapkan akan berkembang

pusat-pusat pelayanan dan pertumbuhan pada kota-kota kecamatan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam III-1

3 METODOLOGI

3.1 Alur Pelaksanaan Pekerjaan

Berdasarkan pada ruang lingkup dari studi, maka disusun suatu metodologi

pendekatan yang diharapkan dapat mencapai maksud dan tujuan yang tercantum

dalam kerangka acuan kerja (Term of Reference).

Untuk memenuhi target waktu dan substansi yang disyaratkan maka kegiatan

dalam studi ini dapat dilihat pada Gambar 3.1. Secara umum tahapan pelaksanaan

pekerjaan studi ini terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap Pengumpulan Data, Tahap

Analisis, dan Tahap Finalisasi.

Penyusunan tahapan pekerjaan ini disesuaikan dengan kebutuhan pelaporan, di

mana tujuan dari setiap tahapan adalah sebagai berikut:

(1) Tahap Persiapan, ditujukan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan

menyiapkan kerangka pelaksanaan studi berupa pemantapan metodologi,

rencana dan persiapan survey, kajian literatur, kajian studi terdahulu dan

pengenalan awal wilayah studi. Hasil Tahap Persiapan ini akan disampaikan

pada Laporan Pendahuluan.

(2) Tahap Pengumpulan Data, ditujukan untuk memperoleh data sekunder

maupun primer yang dibutuhkan dalam kegiatan analisis kelayakan

penanganan/pengembangan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah

Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Hasil pengumpulan data dan

analisis awalnya akan disampaikan pada Laporan Antara.

(3) Tahap Analisis, ditujukan untuk menghasilkan kelayakan dan konsep rencana

penanganan/peningkatan pada beberapa ruas jalan yang sudah ditentukan di

Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Hasil tahap analisis dan

perencanaan ini akan disampaikan pada Laporan Akhir Sementara.

(4) Tahap Finalisasi Studi, ditujukan untuk melengkapi laporan studi sesuai dengan

hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai instansi

untuk dijadikan hasil akhir dari studi ini. Hasil Tahap Finalisasi Studi ini akan

disampaikan pada Laporan Akhir.

Tahapan-tahapan tersebut merupakan kesatuan sistem yang harus dikerjakan

secara cermat dan akurat, sehingga akan dicapai suatu hasil studi yang optimal.

Secara keseluruhan metodologi pelaksanaan pekerjaan Studi Kelayakan Jalan


Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah di Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam, dapat dijelaskan pada Gambar 3.1. berikut ini.

Gambar 3.1 Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan

Persiapan - Administrasi dan personel - Pemantapan metodologi, rencana

kerja dan rencana survey - Pengenalan Wilayah, Kajian data

sekunder, peraturan terkait, studi terdahulu dan studi literatur.

Kerangka analisis dan rencana survey

Pengenalan awal wilayah studi

Kompilasi Data

Finalisasi Studi - Penyempurnaan Laporan - Pembuatan Resume

Studi

Tah

ap

Pers

iap

an

P

en

gu

mp

ula

n D

ata

A

nali

sis

Laporan Pendahuluan

Pelaksanaan Survei

Survei Primer - Survei Lalu Lintas - Survei Kondisi

Koridor Ruas Jalan

Laporan Antara

Laporan Akhir

Kesimpulan dan Rekomendasi

Draft Laporan

Akhir

Fin

alisa

si

Kajian studi terdahulu/ literatur dan peraturan

terkait

Survei Sekunder - Data Sosio Ekonomi Prov. NAD - RTRW Prov. NAD - Data Jaringan Jalan - Data Harga Satuan

Analisis - Analisis Kondisi Eksisting - Analisis dan Peramalan Lalu Lintas - Penyusunan Program Penanganan Jalan - Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan - Analisis Biaya Penanganan - Analisis Manfaat Penanganan - Kelayakan Ekonomi/Finansial


3.2 Metodologi Teknis

Selain alur pelaksanaan pekerjaan yang disampaikan pada Gambar 3.1, alur

pemikiran secara metodologis untuk menyelesaikan pekerjaan perlu juga disusun

untuk menterjemahkan keterkaitan antara beberapa variabel yang digunakan untuk

analisis kelayakan penanganan beberapa ruas jalan di Propinsi Nanggroe Aceh

Darussalam (NAD). Gambar 3.2 menyampaikan metodologi teknis yang digunakan

dalam studi ini.

Gambar 3.2 Metodologi Teknis Pelaksanaan Pekerjaan

Secara teknis metodologi yang dikembangkan akan mengaitkan antara variabel

sistem transportasi dan tata ruang wilayah ke dalam bentuk model. Model yang

digunakan adalah model perencanaan transportasi empat tahap (lihat sub bab

3.7). Kalibrasi model dilakukan dengan menggunakan data kondisi jaringan

transportasi, sosio-ekonomi dan kependudukan, serta pola tata ruang eksisting di

Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Dari hasil kalibrasi diperoleh beberapa

model yang diperlukan untuk prediksi permintaan perjalanan dan kinerja sistem

transportasi di masa datang.

Jaringan jalan

Sosio-ekonomi dan kependudukan

Tata ruang wilayah

KONDISI EKSISTING

Model jaringan jalan

Model sistem zona

Model permintaan perjalanan

KALIBRASI MODEL

RENCANA DAN KEBIJAKAN

Rencana tata ruang (Prop., Kab/Kota)

SISTRANAS, OTDA, RENCANA JARINGAN

JALAN, dll

Pola tata ruang masa datang

Konsep penanganan ruas jalan

KONSEP DAN PENGEMBANGAN

Rev

iew

Prediksi permintaan perjalanan masa

datang

PREDIKSI (FORECASTING)

Spes

ifik

asi va

riab

el

Alternatif penanganan ruas jalan

SIMULASI KINERJA RUAS JALAN

Indikator lalulintas

Indikator ekonomi

REKOMENDASI STUDI

Program penanganan

Kebijakan pendukung

ANALISIS KELAYAKAN PENANGANAN


Prediksi pola tata ruang di masa datang dilakukan dengan menggunakan data

rencana tata ruang wilayah yang diperoleh dari dokumen yang ada. Sedangkan

konsep penanganan ruas jalan yang berisi indikator kinerja jaringan, dan standar

penyediaan sarana dan prasarana transportasi diperoleh dari sejumlah peraturan

terkait. Konsep dan pola penanganan ini akan menjadi masukan dalam

mengembangkan alternatif solusi yang memungkinkan.

Hasil simulasi jaringan berupa indikator lalulintas (kecepatan, waktu perjalanan,

volume) serta indikator ekonomi (biaya dan manfaat) akan digunakan untuk

melakukan analisis kelayakan penanganan ruas jalan yang ada. Sebagai langkah

terakhir, penyusunan rekomendasi akan merupakan kesimpulan dari analisis

kelayakan penanganan yang diusulkan untuk menentukan prioritas dan kebijakan

pendukung dalam pelaksanaannya.

3.3 Persiapan Studi

Persiapan studi dimaksudkan agar seluruh kegiatan yang akan dikerjakan konsultan

terencana dengan baik dan kelancaran pekerjaan juga terjaga. Persiapan yang baik

merupakan langkah penting untuk menentukan kelancaran jadwal pelaksanaan dan

keberhasilan suatu pekerjaan. Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa

kegiatan sebagai awal dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil

tahap persiapan ini akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam

tahap-tahap selanjutnya.

Secara umum terdapat 4 kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni:

1. Pemantapan metodologi

Maksud dari kegiatan ini adalah:

a. Merencanakan secara lebih detail tahap-tahap pelaksanaan kegiatan

berikutnya, untuk mengefisienkan penggunaan waktu dan sumber daya.

b. Menetapkan metoda dan analisis yang akan digunakan dalam studi ini, hal

ini penting untuk ditetapkan karena akan mempengaruhi kebutuhan data,

penyediaan waktu analisis, dan kualitas hasil penelitian secara keseluruhan.

2. Studi literatur

Kegiatan ini berguna untuk:

a. Menelaah sejumlah metoda pelaksanaan studi sistem jaringan transportasi

terpadu yang pernah dilakukan di beberapa lokasi kajian yang berbeda.

b. Memaksimalkan kemungkinan penggunaan data dan model yang pernah

dikembangkan di wilayah studi yang sama (Propinsi NAD) untuk


memperkaya bahasan dan validasi dari model yang dikembangkan dalam

studi.

3. Review peraturan terkait

Kegiatan ini bermanfaat untuk:

a. Melakukan review terhadap peraturan-peraturan/kebijakan-kebijakan

mengenai transportasi, khususnya transportasi jalan di Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam (NAD) maupun nasional,

b. Mengetahui rencana tata ruang baik dalam skala nasional, propinsi, maupun

Kabupaten/Kota sebagai masukan dalam pengembangan model dan

alternatif sistem jaringan yang dikembangkan.

4. Persiapan survei

Persiapan survai, untuk kemudahan dalam pelaksanaan di lapangan disusun pada

tahap persiapan. Pada kegiatan persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai

berikut:

• Identifikasi titik-titik survai

• Estimasi kebutuhan personil

• Rencana jadual pelaksanaan survai

Mengingat data hasil survai menjadi basis data dalam melakukan analisis maka

untuk menjamin baiknya rekomendasi yang dihasilkan data ini harus baik.

3.4 Tahap Pengumpulan Data

Pada tahap ini akan dilakukan pengumpulan data, baik data dari sumber sekunder

(instansi terkait) maupun data primer yang diperoleh dari survey di lapangan. Pada

dasarnya pengumpulan data diusahakan semaksimal mungkin dari data sekunder,

di mana pelaksanaan survey primer hanya dilakukan untuk melengkapi dan

memperbarui data-data yang ada.

Perancangan pengumpulan data meliputi penelaahan mengenai maksud dan tujuan

pengumpulan data, klasifikasi data yang akan dikumpulkan, perencanaan detail

survey, penentuan lokasi dan waktu pengumupulan data dan sebagainya. Hal ini

dimaksudkan agar pengumpulan data yang akan dilakukan menjadi efektif dan

efesien.

3.4.1 Persiapan Survei

Persiapan survey ini dilakukan untuk merencanakan secara detail pelaksanaan

survey yang berkaitan dengan:

• Pemilihan metoda survey,


• Penyiapan formulir survey sesuai dengan metoda survey yang digunakan,

• Penyiapan sumber daya survey (surveyor dan keperluan alat) dan penyusunan

jadual pelaksanaan survey,

3.4.2 Kebutuhan Data

Pada dasarnya data dapat terbagi dalam 2 (dua) macam, yakni data sekunder dan

data survai lapangan. Tabel 3.1 menampilkan kebutuhan data sekunder yang

diperlukan dalam studi ini.

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Sekunder

No Jenis Data Sumber 1 Rencana Tata Ruang

- Penggunaan ruang - Kawasan strategis - Hirarki pusat kegiatan

- RTRW Propinsi maupun Kabupaten/Kota

2 Data dan peta Jaringan Jalan - Eksisting - Rencana

- Dinas Bina Marga Propinsi maupun Kabupaten/Kota

3 Hasil Studi terdahulu - Studi terdahulu

- Dokumen Perencanaan 4 Kondisi Sosial Ekonomi - NAD Dalam Angka 5 Harga Satuan - Dinas Bina Marga Propinsi maupun

Kabupaten/Kota

Pada dasarnya survai lapangan dilakukan untuk melakukan verifikasi terhadap data

yang diperoleh melalui survai data sekunder. Dari Kerangka Acuan Kerja dapat

ditarik beberapa item data yang harus dikumpulkan konsultan melalui survai

lapangan sebagai berikut.

Tabel 3.2 Kebutuhan Data Primer

No Jenis Data Sumber 1 Data Volume Lalu-lintas - Survai Traffic Count (TC) 2 Data Kondisi Ruas Jalan - Survei Koridor

3.4.3 Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data dilakukan dengan dua cara yakni survei sekunder dan survei

primer. Adapun metoda pelaksanaan survei tersebut dijelaskan sebagai berikut:

1. Survei Sekunder

Survei sekunder dilakukan dengan mendatangi instansi terkait untuk meminta

sejumlah dokumentasi data dari institusi pengelola sistem transportasi,

perencana tata ruang, dan sejumlah instansi lain yang dapat menyediakan data

yang berkaitan dengan pelaksanaan studi. Data-data yang diperoleh melalui

survei sekunder ini dapat dilihat pada Tabel 3.1.


2. Survei Primer

Akurasi data sekunder yang ada kadang-kadang masih belum meyakinkan.

Keterbatasan dari data sekunder yang ada belum dapat menggambarkan

kondisi yang ada saat ini. Hal ini menyebabkan kebutuhan data primer yang

mutakhir menjadi sangat diperlukan. Kegiatan survai lapangan merupakan

pencarian data primer paling mutakhir. Survai tersebut harus mewakili

kenyataan dan kondisi yang ada, sehingga volume survei juga harus mewakili

responden dan obyek yang representatif. Dalam studi ini, survei primer

dilakukan dengan cara pengamatan secara langsung di lapangan, yakni survei

lalu lintas (traffic count) dan survei kondisi koridor ruas jalan kajian.

3.4.4 Kegunaan Data

Data-data yang dikumpulkan diatas diperlukan dalam analisis studi kelayakan

penanganan jalan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD). Adapun secara

umum data-data tersebut diperlukan dan digunakan dalam analisis sebagai berikut.

Data kondisi tata ruang eksisting, rencana tata ruang, jaringan jalan, hasil studi

terdahulu dan data sosial ekonomi akan digunakan dalam melakukan pemodelan

transportasi. Pemodelan transportasi ini mencakup analisis kondisi eksisting

jaringan jalan serta evaluasi kinerja jaringan. Pemodelan ini dilakukan dalam skala

jaringan jalan secara keseluruhan di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).

Adapun data-data yang diperoleh dari survai lapangan dilakukan untuk melakukan

analisis detail pada ruas jalan yang ditinjau dalam studi ini.

3.5 Tahap Analisis

Dari survai lalu-lintas selanjutnya diolah sehingga diperoleh volume dan komposisi

kendaraan di wilayah studi dalam besaran jam puncak dan Lintas Harian Rata-rata

(LHR). Pada tahap ini dilakukan juga penyusunan database jaringan jalan sebagai

masukan paket program simulasi model jaringan jalan.

Dengan data asal tujuan yang diperoleh sebelumnya dan dengan data volume lalu-

lintas (dalam smp/jam puncak) selanjutnya dibentuk Matriks Asal Tujuan

perjalanan (dalam smp/jam puncak). Matriks ini dibebankan dalam jaringan

eksisting sehingga diperoleh kinerja (performance) ruas-ruas jalan di Propinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).


3.5.1 Evaluasi Kinerja Jaringan Eksisting

Untuk dapat membuat alternatif penanganan di ruas-ruas jalan di Propinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) khususnya di ruas jalan kajian maka sebelum

melakukan analisis lanjut perlu dilakukan evaluasi kondisi eksisting. Evaluasi

kinerja ini diharapkan akan memberikan gambaran eksisting dan memberikan titik-

titik lokasi bermasalah untuk selanjutnya diidentifiksi penyebab persoalannya.

Evaluasi ini dilakukan dengan melakukan simulasi jaringan jalan dengan

membebankan Matriks Asal Tujuan ke sistem jaringan jalan yang telah ditetapkan

sebelumnya. Penjelasan tentang pemodelan ini diberikan pada sub-bab tersendiri

dalam bab ini.

3.5.2 Analisis Kinerja Jaringan dengan Berbagai Alternatif

Dengan gambaran penyebab permasalahan dari analisis sebelumnya selanjutnya

akan ditemukan serangkaian alternatif solusi penanganan. Berdasarkan alternatif

ini selanjutnya diberikan ke jaringan dengan melakukan simulasi jaringan jalan.

Parameter kinerja yang dihasilkan (waktu tempuh, kecepatan, vcr) dibandingkan

terhadap kondisi eksisting.

Berdasarkan analisis ini akan diperoleh serangkaian program

penanganan/pengembangan ruas jalan yang menjadi lokasi kajian. Dimana

program penanganan/pengembangan ini diharapkan dapat meningkatkan kinerja

jaringan transportasi khususnya transportasi jalan di Propinsi Nanggroe Aceh

Darussalam (NAD) sekaligus untuk meningkatkan perekonomian masyarakat

Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) khususnya masyarakat di sekitar lokasi

ruas jalan kajian.

3.5.3 Analisis Pra Rencana Teknis Penanganan

Pekerjaan yang akan dilakukan pada tahap ini berdasarkan hasil analisis serta

peramalan lalu lintas meliputi:

• Penetapan pra rencana geometrik jalan,

• Penentuan kapasitas jalan dan jumlah lajur,

• Penetapan pra rencana perkerasan,

• Penetapan rencana struktur, fasilitas jalan, dan fasilitas drainase,

• Perkiraan biaya konstruksi, operasi, dan pemeliharaan serta volume pekerjaan.


3.5.4 Analisis Kelayakan Penanganan

Pada studi kelayakan penanganan jalan lintas lintas utara-timur, barat-selatan dan

tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini dilakukan evaluasi ekonomi.

Evaluasi ekonomi diharapkan akan memberikan parameter kinerja seperti BCR, NPV

dan IRR. Besaran ini secara nyata cukup baik dalam mengambil keputusan apakah

suatu penyediaan prasarana jalan layak dilaksanakan. Sesuai dengan sifatnya,

maka jaringan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam (NAD) yang direncanakan tidak bisa ditinjau kelayakannya dari

sisi potensi pengusahaannya atau dikenal dari sisi finansial (financial feasibility), hal

ini karena penggunaan jalan ini berbeda dengan jalan tol yang harus membayar.

Analisis kelayakan ekonomi dalam studi ini dilakukan dalam konteks untuk

mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika dalam

suatu jaringan jalan (dalam hal ini jaringan penanganan jalan lintas utara-timur,

barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang

dimodelkan) akan dibangun. Hasil analisis kelayakan ini akan sangat menentukan

dalam pengambilan keputusan mengenai bagaimana tahapan pengembangan

jaringan penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini akan dikembangkan.

3.6 Tahap Rekomendasi

Seiring dengan berjalannya waktu maka konsultan akan mempresentasikan hasil

kerja yang telah diperolehnya dan dari diskusi tersebut diharapkan akan

memperoleh masukan dari instansi terkait maupun dari pihak pemberi pekerjaan

itu sendiri. Masukan tersebut dan berbagai koreksi didalamnya disusun menjadi

sebuah rekomendasi penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).

3.7 Pemodelan Transportasi

3.7.1 Kegunaan Model Dalam Studi

Pemodelan transportasi jalan digunakan untuk memprediksi kondisi jaringan jalan

di wilayah studi baik dengan dan tanpa adanya penanganan. Indikator lalu lintas

yang diprediksi dari model transportasi jalan seperti arus lalu lintas ruas, kecepatan

ruas, dan waktu perjalanan, akan digunakan sebagai basis untuk melakukan kajian

kinerja alternatif penanganan yang diusulkan dan untuk menganalisis kebutuhan


manajemen lalu lintas ataupun perbaikan geometrik ruas dan simpang jalan akibat

berubahnya pola lalu lintas.

Dengan kata lain, proses pemodelan transportasi dalam studi ini ditujukan untuk

membentuk model yang baik dan menggunakannya untuk mengevaluasi kinerja

penanganan jaringan jalan. Untuk keperluan tersebut maka detail dan luas wilayah

studi harus dijaga seoptimal mungkin agar mampu memberikan gambaran prediksi

yang layak. Proses logis dalam melakukan pemodelan transportasi secara umum

dilakukan sesuai dengan bagan alir yang disampaikan pada Gambar 3.3.

Gambar tersebut memperlihatkan bahwa dalam proses studi setidaknya terdapat

tiga jenis data yang dibutuhkan yakni data jaringan untuk pembentukan model

atau disebut dengan data tahun dasar (base year data), data untuk validasi

(validation data), dan data untuk simulasi model yang diprediksi pada beberapa

tahun tinjauan (predicted data). Base year data dan validation data dapat diperoleh

dari survey (sekunder ataupun primer), sedangkan predicted data hanya dapat

diperoleh dengan meramalkannya dengan dasar data yang ada saat ini dan

pengaruh faktor-faktor perubahan di masa datang.

Gambar 3.3 Proses Pembentukan Model dan Aplikasi

3.7.2 Pemodelan Transportasi Empat Tahap

Model perencanaan transportasi empat tahap merupakan pilihan konsep pemodelan

yang paling sering digunakan dalam berbagai studi transportasi di Indonesia,

karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam menggambarkan

berbagai interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di wilayah studi.

Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa seri submodel yang

masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan perjalanan,

“Best fit” model

Variabel model

Data tahun dasar

Spesifikasi model

Struktur model

Kalibrasi model

Validasi Model

Validasi data

Data prediksi

Simulasi Out put model

Analisis (ekonomi, finansial,

lingkungan, dll)


sebaran perjalanan, pemilihan moda, dan pemilihan rute. Struktur umum konsep

model perencanaan transportasi empat tahap ini disajikan pada Gambar 3.4.

Pendekatan model dimulai dengan menetapkan sistem zona dan jaringan jalan,

termasuk di dalamnya adalah karakteristik populasi yang ada di setiap zona.

Dengan menggunakan informasi dari data tersebut kemudian diestimasi total

perjalanan yang dibangkitkan dan/ atau yang ditarik oleh suatu zona tertentu (trip

ends). atau disebut dengan proses bangkitan perjalanan (trip generation). Tahap

ini akan menghasilkan persamaan trip generation yang menghubungkan jumlah

perjalanan dengan karakteristik populasi serta pola dan intensitas tata guna lahan

di zona yang bersangkutan.

Selanjutnya diprediksi dari/ kemana tujuan perjalanan yang dibangkitkan atau yang

ditarik oleh suatu zona tertentu atau disebut tahap distribusi perjalanan (trip

distribution). Dalam tahap ini akan dihasilkan matriks asal-tujuan (MAT). Pada

tahap pemilihan moda (modal split) MAT tersebut kemudian dialokasikan sesuai

dengan moda transportasi yang digunakan para pelaku perjalanan untuk mencapai

tujuan perjalanannya. Dalam tahap ini dihasilkan MAT per moda.

Terakhir, pada tahap pembebanan (trip assignment) MAT didistribusikan ke ruas-

ruas jalan yang tersedia di dalam jaringan jalan sesuai dengan kinerja rute yang

ada. Tahap ini menghasilkan estimasi arus lalu lintas di setiap ruas jalan yang akan

menjadi dasar dalam melakukan analisis kinerja.

Dengan melihat proses di atas maka secara garis besar proses analisis transportasi

jalan terdiri atas beberapa kegiatan utama, yaitu: penetapan wilayah studi, analisis

sistem jaringan, analisis kebutuhan pergerakan, dan analisis sistem pergerakan.

Dalam beberapa butir berikut ini disampaikan bahasan mengenai setiap tahap

pemodelan transportasi yang dilakukan.


Gambar 3.4 Bagan Alir Pemodelan Transportasi Empat Tahap

A. Penentuan Batas-batas Wilayah Studi dan Sistem Zona

- Batas wilayah studi dapat berupa batas administratif, batas alam (sungai,

gunung, dsb.), atau batas lainnya (seperti : jalan, rel kereta api, dll.)

- Wilayah studi dibagi-bagi ke dalam zona, dimana jumlah zona menentukan

tingkat kedalaman analisis. Makin banyak zona, makin detail analisis yang

diperlukan.

- Pembagian zona dapat didasarkan kepada perwilayahan administratif,

kondisi alam (dibatasi oleh sungai, gunung, dsb.), atau berdasarkan tata

guna lahan.

- Sistem zona ini digunakan sebagai dasar pergerakan

Pada Gambar 3.5 berikut disajikan contoh representasi wilayah studi di dalam

model transportasi:

Data jaringan transportasi

Data sistem zona wilayah studi Model bangkitan

perjalanan

Model sebaran perjalanan

Model pemilihan moda perjalanan

Model pemilihan rute perjalanan

Karakteristik populasi dan tata ruang zona Produksi perjalanan

(trip ends) per zona Biaya perjalanan antar

zona (aksesibilitas)

MAT antar zona

Karakteristik moda Karakteristik pelaku

perjalanan

MAT setiap moda

Karakteristik rute/ruas

Arus lalu lintas

Analisis lanjutan


Gambar 3.5 Contoh Representasi Wilayah Studi

B. Analisis Sistem Jaringan

Data jaringan transportasi jalan eksisting disusun sesuai format yang

diperlukan. Adapun penyusunan database jaringan jalan tersebut dilakukan

untuk 2 (dua) kondisi yaitu :

• Kondisi tanpa penanganan (Do-Nothing),

• Kondisi dengan penanganan (Do-Something).

C. Analisis Kebutuhan Pergerakan

a. Bangkitan/ tarikan masing-masing zona

Dari O-D matriks hasil penurunan dari volume lalu lintas diperoleh bangkitan/

tarikan dari masing-masing zona.

b. Model bangkitan/ tarikan (trip generation)

- Dicari korelasi antara bangkitan/ tarikan dengan parameter sosio-ekonomi

dari masing-masing zona. Korelasi tersebut dapat didasarkan kepada hasil

regresi linier antar bangkitan/ tarikan dengan parameter sosio-ekonomi.

- Parameter sosio-ekonomi yang dipergunakan adalah jumlah penduduk.

- Tahap ini menghasilkan model bangkitan/ tarikan (trip generation) berupa

persamaan matematis, dengan parameter sosio-ekonomi sebagai variabel

bebas dan bangkitan/ tarikan sebagai variabel tak bebas.

D. Analisis Sistem Pergerakan

a. Proyeksi Parameter Sosio-Ekonomi

Terdapat dua metoda proyeksi variabel sosio-ekonomi, yaitu:

1

3

5

4

ZONA

CENTROID ( NO. ZONA )

RUAS/LINK

6 NODE

CENTROID CONNECTOR

GATEWAY

CORDON LINE


1. Proyeksi berdasarkan kecenderungan (trend), yaitu berdasarkan

kecenderungan historis perkembangan parameter sosio-ekonomi. Dengan

anggapan bahwa tingkat pertumbuhan pada masa yang akan datang sama

dengan masa yang lalu, maka dapat diketahui besarnya parameter sosio-

ekonomi pada masa yang akan datang dengan mengalikan besarnya pada

saat sekarang dengan tingkat pertumbuhannya

2. Proyeksi berdasarkan pola yang ingin dituju, yaitu berdasarkan target

pembangunan yang ingin dicapai.

b. Proyeksi Bangkitan/ tarikan

Proyeksi bangkitan/ tarikan masing-masing zona pada masa yang akan

datang diperoleh dengan menggunakan model bangkitan/ tarikan yang telah

diperoleh dengan input parameter sosio ekonomi hasil proyeksi.

E. Pembentukan Matriks Asal Tujuan di Tahun Dasar

Pemodelan distribusi perjalanan dilakukan dengan model ME2 (Matrix

Estimation from Traffic Count) dan model pembebanan dilakukan dengan model

equilibrium jaringan.

Data survey asal tujuan dan MAT yang sebelumnya pernah dibentuk untuk

wilayah studi akan menjadi pola dasar atau prior matriks yang akan menjadi

panutan pola perjalanan dari update matriks dalam ME2 menggunakan data

hasil survey arus lalu lintas Tahun 2006. Dengan metodologi ini akan diperoleh

MAT wilayah studi pada Tahun 2006.

F. Pembebanan Lalu lintas Jalan

MAT perjalanan hasil model ME2 akan dibebankan ke dalam jaringan jalan

sehingga diperoleh volume arus lalu lintas, kecepatan, dan waktu perjalanan

dalam sistem. Data karakteristik lalu lintas baik saat ini maupun di masa

mendatang merupakan masukan utama dalam proses analisis, baik analisis

ekonomi/ finansial, dari penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan

tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang direncanakan.


Gambar 3.6 Struktur Umum Model Pemilihan Rute

3.7.3 Indikator Lalulintas

Dalam hal ini indikator kinerja sebagai penanganan jalan lintas utara-timur, barat-

selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) bagi jaringan jalan

di wilayah studi diwakili oleh beberapa parameter yang diperbandingkan antara

kondisi tanpa (without) dan dengan (with) pengembangan. Adapun indikator lalu

lintas yang digunakan adalah:

- Waktu perjalanan sistem: yang menunjukkan total konsumsi waktu perjalanan

yang digunakan oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi dari setiap asal

tujuan.

- Jarak atau Panjang perjalanan sistem: yang menunjukkan total jarak atau

panjang perjalanan yang ditempuh oleh seluruh pengguna jalan di wilayah studi

dari setiap asal tujuan.

- Kecepatan Rata-rata: yang menunjukkan rata-rata kecepatan dari seluruh ruas

jalan yang ada di wilayah studi.

3.8 Evaluasi Kelayakan

Evaluasi kelayakan dapat ditinjau dari 2 (dua) sisi, yaitu:

1. Kelayakan Ekonomi, yaitu kelayakan dari nilai-nilai ekonomi yang ditimbulkan

oleh suatu penanganan,

2. Kelayakan Finansial, yaitu kelayakan dari nilai-nilai finansial yang ditimbulkan

suatu penanganan.

MAT perjalanan Data Jaringan

Pemilihan Rute

Arus, kecepatan, waktu

Analisis

I

N

P

U

T

O

U

T

P

U

T


3.8.1 Perbedaan Evaluasi Kelayakan Ekonomi dan Finansial

Dalam melakukan analisis kelayakan secara Ekonomi dan Finansial terdapat

beberapa prinsip dasar yang membedakan kedua sudut pandang evaluasi ini. Tabel

3.3 menjelaskan perbedaan tersebut. Dengan asumsi bahwa penanganan jalan

lintas ini investasinya akan melibatkan pihak swasta, maka rencana ini harus layak

secara finansial.

Sedangkan dari sisi pemerintah, maka penanganan/pengembangan suatu jaringan

jalan, baik itu dilakukan sendiri oleh pemerintah ataupun didelegasikan kepada

swasta, harus tetap memberikan nilai manfaat kepada masyarakat, sehingga

rencana ini juga harus layak dari sisi ekonomi.

Tabel 3.3 Perbedaan Komponen-komponen Pada Pendekatan Ekonomi dan Finansial

No. Aspek Analisis Ekonomi Analisis Finansial 1. Sudut Pandang Publik Private

2. Tujuan Efisiensi ekonomi (pengurangan biaya transportasi)

Pengembalian dan keuntungan investasi

3. Kriteria NPV, BCR, EIRR Pay Back Period, FIRR

4. Aplikasi Proyek untuk masyarakat, dilakukan oleh Pemerintah

Proyek swasta yang sifatnya profit oriented

5. Komponen Biaya dan Manfaat

langsung dan tidak langsung langsung kepada proyek (return)

6. Penetapan Harga • shadow prices • transfer prices • tingkat bunga

• mekanisme pasar • pajak • subsidi • tingkat bunga

Dalam kajian ekonomi, maka Pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam

kerangka ekonomi di mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat

untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen

biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus

dikeluarkan oleh pemerintah termasuk subsidi, penggunaan lahan milik pemerintah,

dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen pengembalian biaya dipakai

pendekatan manfaat (benefit), khususnya pengurangan biaya sistem transportasi

(pengurangan waktu, biaya operasi kendaraan) dan manfaat-manfaat lainnya bagi

masyarakat.

Sedangkan dari sudut investor swasta memandang bahwa biaya yang

dikeluarkannya harus kembali dalam bentuk nilai uang (dan berbagai

kompensasinya). Dalam hal ini komponen biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang

yang harus dikeluarkan oleh investor untuk biaya konstruksi (capital), operasi, dan

pemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan komponen pengembalian biaya

diperoleh dari jumlah nilai uang yang mereka peroleh dari pengguna fasilitas jalan


tol, serta kemungkinan kompensasi lainnya (hak penggunaan lahan, hak

pengusahaan di area layanan, dan lain-lain).

3.8.2 Proses Evaluasi Kelayakan

Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/ pengembalian (benefit/ revenue)

merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari

pembangunan fasilitas transportasi, termasuk penanganan jalan lintas lintas utara-

timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) ini.

Perbandingan biaya dan manfaat/ pengembalian dilakukan antara dua kondisi,

yakni untuk skenario tanpa adanya penanganan (base case atau without project)

dan dengan adanya penanganan (with project). Skema secara umum pelaksanaan

analisis kelayakan ini dilakukan disampaikan pada Gambar 3.7.

Gambar 3.7 Skema Umum Proses Analisis Kelayakan

Dari Gambar 3.7 terlihat bahwa proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3

tahapan, yakni (1) proses estimasi biaya ekonomi/ finansial (biaya konstruksi,

operasi, dan pemeliharaan). Sedangkan proses (2) adalah melakukan estimasi

manfaat ekonomi yang dihasilkan dari proses simulasi jaringan jalan dengan dan

tanpa adanya penanganan jalan lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) pada tahun-tahun tinjauan. Setelah

kedua proses tersebut dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan

analisis kelayakan untuk mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti

EIRR/FIRR, NPV, dan BCR.

with project (dengan penanganan)

SIMULASI JARINGAN JALAN

MODEL JARINGAN JALAN

(with and without)

Perbaikan kinerja jaringan jalan

Arus lalu lintas pengguna jalan

Manfaat ekonomi Pendapatan Analisis

kelayakan ekonomi

Analisis kelayakan finansial

Estimasi biaya

finansial

Estimasi biaya

ekonomi

without project (tanpa penanganan)


3.9 Estimasi Komponen Biaya dan Manfaat

3.9.1 Estimasi Biaya (Cost)

Komponen biaya (cost components) penanganan jalan lintas utara-timur, barat-

selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) yang

dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut:

• Biaya perbaikan fasilitas pendukung jalan (drainase, marka, patok,dll),

• Biaya rekonstruksi ruas jalan yang sudah rusak total,

• Biaya pemeliharaan dan pelebaran jalan,

3.9.2 Biaya pemeliharaan dan pembangunan jembatan,Estimasi Manfaat

(Benefit)

Komponen Manfaat (benefit/ revenue components) penanganan jalan lintas lintas

utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD)

yang dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut.

Untuk analisis kelayakan ekonomi tingkat pengembalian dihitung berdasarkan

manfaat penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan Nilai Waktu pada

seluruh jaringan jalan dengan adanya penambahan kapasitas jaringan akibat

penanganan jalan lintas lintas utara-timur, barat-selatan dan tengah Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD).

3.9.3 Indikator Kelayakan

• Net Present Value ( NPV )

Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi dengan

Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara

finansial adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Dalam hal ini semua

rencana akan dilaksanakan apabila NPV > 0, atau persamaan di atas memenuhi:

Net Present Value (NPV) = PVBenefit - PVCost = positif

Hal tersebut berarti bahwa pembangunan konstruksi jalan akan memberikan

keuntungan, dimana benefit/ cash flow positif akan lebih besar dari pada cost/ cash

flow negatif.

• Internal Rate of Return ( IRR )

Internal Rate of Return ( IRR )adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilai

NPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yang

berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini


digunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaran

sekarang bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR

ini dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error). Persamaan umum untuk

metoda ini adalah sebagai berikut:

( )( )[ ] 0IRR1CiBiNPV n

0i

i =∑ +−==

−

Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai

keuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat dipakai untuk membuat

rangking bagi usulan-usulan proyek yang berbeda.

• Benefit Cost Ratio ( BCR )

Benefit Cost Ratio adalah Perbandingan antara Present Value Benefit dibagi dengan

Present Value Cost. Hasil BCR dari suatu proyek dikatakan layak secara finansial

bila nilai BCR adalah lebih besar dari 1. Nilai ini dilakukan berdasarkan nilai

sekarang, yaitu dengan membandingkan selisih manfaat dengan biaya yang lebih

besar dari nol dan selisih manfaat dan biaya yang lebih kecil dari nol. Persamaan

umum untuk metoda ini adalah sebagai berikut:

Cost CapitalBenefitsNettValuePresent

B/C Nett =

Nilai B/Cnet yang lebih kecil dari satu menunjukkan investasi yang buruk. Hal ini

menggambarkan bahwa keuntungan yang diperoleh oleh pemakai jalan lebih kecil

daripada investasi yang diberikan pada penanganan jalan.

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam IV-1

4 PENYAJIAN DATA

4.1 Data Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas (traffic count) dilakukan di beberapa ruas jalan kajian

yang dilakukan tanggal 3-15 Februari 2006. Survey dilakukan pada jaringan jalan

eksisting yang diharapkan dapat menggambarkan keadaan pergerakan kendaraan

di wilayah kajian. Data hasil survei lalu lintas disajikan pada Tabel 4.1 berikut.

Tabel 4.1 Data Hasil Survei Lalu Lintas

No Nama Ruas Volume (smp/jam)

Pagi Siang Sore

1 Banda Aceh-Sigli 580 968 613

2 Sigli-Beureunuen 727 1175 871

3 Beureunuen-Bireuen 494 861 517

4 Bireuen-Lhokseumawe 752 1411 1206

5 Lhokseumawe-Simpang 733 1063 892

6 Simpang-Peureulak 623 819 738

7 Peureulak-Langsa 605 837 686

8 Langsa-Batas Sumut 671 1042 871

9 Seulimun-Jantho 231 309 252

10 Keumala-Geumpang 471 556 484

11 Genting Gerbang-Pameu 195 267 221

12 Takengon-Uwak 702 1016 812

13 Uwak-Ise-ise 389 416 370

14 Ise-ise-Blangkejeren 615 712 506

15 Balangkejeren-Laweunan 418 592 493

16 Laweunan-Kotacane 603 735 691

17 Kota Cane-Batas Sumut 754 1051 864

18 Meulaboh-Kuala Tuha 528 828 575

19 Kuala Tuha-Lamie 509 612 534

20 Lamie-Blang Pidie 532 593 511

21 Blang Pidie-Tapak Tuan 639 764 651

22 Tapak Tuan-Bakongan 538 687 604

23 Bakongan-Krueng Lues 498 579 463

24 Krueng Lues-Batas Sumut 573 629 523

Sumber: Hasil Survei Lalu Lintas


4.2 Data Kondisi Ruas Jalan Kajian

Survei kondisi Koridor dilakukan di ruas jalan kajian yang dilakukan bersamaan

dengan survei lalu lintas pada tanggal 17 Februari – 7 Maret 2006. Adapun data

yang terkumpul adalah kondisi perkerasan, geometri jalan dan kondisi fasilitas

jalan termasuk jembatan pada ruas jalan yang ditinjau beserta foto yang dapat

dilihat pada Tabel 4.2, 4.3, 4.4, berikut.

Tabel 4.2 Kondisi Ruas Lintas Utara-Timur

No STA KONDISI VISUAL KETERANGAN

1

00+000

(KM 8+000)

Simpang Empat

Lambaro Aceh Besar

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Sangat Padat Siang : Sedang Sore : Sangat Padat Kondisi Jalan : Baik Aspal ada retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan perawatan.

2

31+400 (KM

40+400)

Kota Seulimum

Kondisi Jalan : Sedang Aspal retak-retak kecil, kasar dan berlubang setempat-setempat, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Jembatan lebar 6,2 M panjang 74,5 M, kondisi sedang, lantai jembatan kasar, perlu pelapisan ulang aspal dengan AC-BC atau AC-WC, oprit jembatan rusak dan berlubang, perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.



3

55+200 (KM

66+200)

Memasuki Kawasan

Kota Saree

Kondisi Jalan : Sedang Aspal retak-retak kecil, kasar, berlubang dan amblas, perlu pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

4

63+100 (KM

77+100)

Memasuki Kabupaten Pidie (Akhir

dari Kabupaten

Aceh Besar)

Kondisi Jalan : Sedang Aspal adanya retak-retak kecil, kasar dan berlubang setempat-setempat, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan pembenahan kembali.

5

90+100 (KM

106+100)

Kota Grong-Grong

Kondisi Jalan : Sedang Aspal adanya retak-retak kecil dan kasar, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, perlu pelebaran Badan jalan dua jalur serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan pembenahan kembali.



6

95+300 (KM

110+500)

Kota Sigli

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Padat Siang : Sedang Sore : Padat Kondisi Jalan : Sedang Jalan dua jalur, Aspal ada retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan saluran.

7

123+600 (KM

144+600)

Keude Paru

Kondisi Jalan : Rusak Aspal adanya retak-retak besar dan berlobang besar dan pada waktu hujan air tergenang dijalan dan perlu pengaspalan yang tinggi kira-kira sekitar 150 m,aspal kasar, perlu , serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan pembenahan kembali.

8

152+900 (KM

175+900)

Kota Batee ileik

Kondisi Jalan : Baik Aspal adanya retak-retak kecil dan kasar,dan berlobang setempat-setempat perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan pembenahan kembali.



9

193+500 (KM

217+500)

Depan SPBU Bireun

Memasuki kota bireun

Kondisi Jalan : Rusak Aspal adanya retak-retak kecil dan kasar,dan berlobang setempat-setempat yang dapat tergenang air pada musim hujan dan perlu penanganan dan perawatan pada jalan tersebut, disarankan dari Blangblahdeh sampai titi rumbia Bireun dibuat Dua jalur ini perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

10

234+000 (KM

274+000)

Memasuki Kota

Lhokseumawe

Kondisi Jalan : Sedang (Jalan duajalur) Aspal kasar dan adanya retak-retak kecil, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.



11

258+300 (KM

295+300)

Kota Geudong

Kondisi Jalan : Sedang Aspal kasar dan retak-retak, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

12 341+400

(KM 380+400)

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar, retak-retak dan berlubang-lubang serta sebagian besar amblas setempat-setempat, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan atau penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,5 M s/d 2,0 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

13

401+600 (KM

443+600)

Kota Langsa

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Sangat Padat Siang : Padat Sore : Padat Kondisi Jalan : Baik (jalan dua jalur) Aspal ada retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, pemeliharaan serta perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.



14

430+200 (KM

452+200)

Depan Kantor Bupati Aceh

Tamiang

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar, retak-retak serta berlubang setempat-setempat, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, pemeliharaan serta perawatan, serta pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

15 449+600

(KM 490+600)

Kondisi Jalan : Baik Aspal kasar dan ada retak-retak kecil, perlu pemeliharaan serta perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pembersihan, pemeliharaan dan perawatan.

Sumber: Hasil Survei Primer

Tabel 4.3 Kondisi Ruas Lintas Barat-Selatan


1

00+000 (KM

619+000)

Batas Sumut dengan

Kabupaten Aceh Singkil

Kondisi Jalan : Sedang Aspal kasar, retak-retak, berlubang dan amblas setempat-setempat, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.



2

014+300 (KM

604+700)

Simpang Tiga Arah

Singkil, Subulussala

m dan Medan

Kondisi Jalan : Sedang Aspal kasar dan retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Sebagian bahu jalan sudah dilakukan perkerasan agregat tetapi belum diaspal. Perlu pemeliharaan dan perawatan. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

3 029+550

(KM 589+450)

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar dan retak-retak, berlubang serta amblas. perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.



4

036+550 (KM

582+450)

Gunung Singgersing

Kondisi Jalan : Rusak Berat Aspal kasar dan retak-retak, berlubang-lubang, terkelupas serta amblas ke jurang yang dalam dan terjal setempat-setempat. perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

5

046+250 (KM

572+750)

Kota Gelombang

Kondisi Jalan : Sedang Aspal kasar dan retak-retak kecil, dan amblas setempat-setempat., perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

6

053+550 (KM

565+450)

Memasuki Kawasan

Kapal Sesak

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar dan retak-retak, berlubang-lubang, terkelupas serta amblas dan scoring setempat-setempat. perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.



7

084+900 (KM

534+100)

Gunung Kapur

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar dan retak-retak, berlubang-lubang, terkelupas serta amblas dan scoring setempat-setempat, terutama pada tikungan. perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

8

100+850 (KM

518+150)

Simpang Raja

Bakongan

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar dan retak-retak, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan perawatan, dan perlu pembuatan marka jalan. Jembatan Rangka Baja Kondisi sedang, lantai jembatan kasar dan retak-retak kecil, oprit kiri dan kanan rusak, amblas, dan terkelupas. Perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu perbaikan, pembuatan, pembenahan, pemeliharaan dan perawatan.

9 141+850

(KM 474+150)

Kondisi Jalan : Rusak Berat Lebar jalan 6 m ,Jalan yang rusak sekitar 10 m ,Aspal kiri dan kanan retak-retak, kasar, berlubang di empat tempat,masih apal lama perlu marka jalan, pengaspalan dan pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu pembersihan, penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.



10 148+800

(KM 468+200)

Kondisi Jalan : Rusak Berat Lebar jalan 3 m , sebelah kiri dan kanan jalan terjadi logsoran, retak-retak besar, berlubang,jalan sempit, perlu di buat marka jalan, pengaspalan dan pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan kembali. Bahu Jalan Perlu pembersihan, penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

11

165+650 (KM

449+350)

Kota Tapaktuan

Kondisi Jalan : Baik Memasuki jalan dua jalur ,lebar 10,3 m, mediannya 0,7 m, aspal agak kasar, perlu adanya pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu adanya pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

12 192+650

(KM 419+350)

Kondisi Jalan : sedang Lebar jalan 4,5 m, Aspal kasar, berlubang dan amblas, perlu pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Jembatan kondisi sedang panjang 7,5 lebar 8,5 , lantai jembatan kasar, oprit kiri dan kanan, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang lantai jembatan dengan AC-BC atau AC-WC, perlu perbaikan, pemeliharaan & perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.



13

258+900 (KM

349+100)

Babah Rot

Kondisi Jalan : sedang Lebar jalan 5 m, Aspal kasar, berlubang dan amblas, perlu pelapisan dan pengaspalan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Jembatan kondisi sedang,panjang 6 m lebar 6,5 m, lantai jembatan kasar, retak-retak kecil, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang lantai jembatan dengan AC-BC atau AC-WC, perlu perbaikan, pemeliharaan & perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

14

269+100 (KM

338+900)

Alue Kincho

Kondisi Jalan : Rusak Berat Lebar jalan 4,5 m , jalan yang rusak sekitar 60 m,retak-retak,aspal kasar,berlobang perlu penimbunan dengan LPB, LPA serta perlu pengaspalan ulang, dengan AC- BC atau AC-WC, perlu perbaikan dan penanganan serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu pembersihan, penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan kembali.

15

315+200 (KM

292+800)

Kawasan Gunung

Tran

Kondisi Jalan : Rusak Aspal kasar, retak-retak, berlubang-lubang, perlu adanya lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC- BC atau AC-WC, serta perlu penanganan, pemeliharaan dan perawatan, serta perlu pembuatan marka jalan. Sebagian aspal amblas, scoring serta terkelupas. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, pemeliharaan dan perawatan.



Tabel 4.4 Kondisi Ruas Lintas Tengah


1

000+000 (KM

41+000)

Simpang Seulimun

Kondisi Jalan : Sedang Jalan dua jalur. Aspal kasar, reak-retak kecil. Perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu pemeliharaan dan perawatan. Jalur sebelah kanan rusak, sedang diperbaiki/ditangani. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan, perbaikan, pemeliharaan dan perawatan.

2

019+700 dari

Seulimun

(KM 60+700)

Kondisi Jalan : Rusak Jalan bebatuan, semak dan amblas serta longsor setempat-setempat. Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau AC-WC, perbaikan, pembersihan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan, pembuatan, perbaikan, pemeliharaan dan perawatan.

3

000+000 dari

Keumala ke Jantho

(KM

87+000)

Keude Keumala Dalam

Kondisi Jalan : Rusak Badan jalan terdiri dari bebatuan yang padat, Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau dengan AC-WC, serta pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.



4

000+250 dari

Keumala ke Jantho

(KM

86+750)

Kondisi Jalan : Rusak Badan jalan terdiri dari bebatuan yang padat, dan sebagian badan jalan sudah mulai ditumbuhi rumput dan semak sehingga badan jalan nampak mulai menyempit. Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau dengan AC-WC, serta pembersihan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

5

0 + 000 dari

Keumala ke

Geumpang

(KM 146+000)

Jembatan Air Panas Kondisi Jembatan : Lantai baik, pipa Hand Drill rusak, Head Wall jembatan baik

6

38 + 150 dari

Keumala ke

Geumpang

(KM 186+150)

Longsoran batu pada saluran. Perlu dibuat saluran permanen untuk menghidari air melimpah ke badan jalan. Perlu adanya pelebaran jalan.

7

000+000 dari

Geumpang ke Pameu

(KM

460+000)

Kondisi Jalan : Rusak Badan jalan terdiri bebatuan yang padat dan rata, badan jalan umumnya sudah tertutup rumput. Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau dengan AC-WC, serta pembersihan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.



8

001+950 dari

Geumpang ke Pameu

(KM

458+050)

Kondisi Jalan : Rusak Badan jalan terdiri bebatuan yang padat dan rata, badan jalan umumnya sudah tertutup rumput, setempat-setempat badan jalan berlobang dan ada sebagian yang amblas terutama pada turunan, serta sempit karena semak sudah mulai menjalar menutupi badan jalan. Perlu pengaspalan dengan AC-BC atau dengan AC-WC, serta perlu perbaikan, pembersihan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali.

9

0+000 dari

Takengon ke Pameu

(Depan Kantor

Polres Kab. Aceh

Tengah)

(KM 323+000)

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Padat Siang : Sedang Sore : Padat Kondisi Jalan : Baik Aspal bagus, ada retak-retak kecil, perlu lapis penutup retak, jalan dua jalur sepanjang 600 M. Bahu Jalan Perlu adanya perawatan dan pemeliharaan. Saluran Perlu adanya perawatan dan pemeliharaan.

10

10+600 dari

Takengon ke Pameu

(KM

333+600)

Kondisi Jalan : Rusak Aspal aus, retak-retak, rusak dan berlubang, perlu perbaikan base, dan pelapisan ulang. Bahu Jalan Semak, perlu adanya pembersihan dan pembenahan kembali. Saluran Perlu pembenahan dan pembuatan kembali.



11

64+400 dari

Takengon ke Pameu

(KM

387+400)

Kondisi Jalan : Rusak Jalan bebatuan dan tanah, berlobang serta amblas dan longsor. Setempat-setempat badan jalan ada yang tertutup longsoran gunung dan ada yang amblas ke jurang yang dalam dan curam. Perlu pengaspalan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu pembuatan tanggul penahan bahu dan badan jalan serta pembuatan tembok penahan tebing. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan serta pemeliharaan dan perawatan kembali.

12

99+100 dari

Takengon ke Pameu

(KM

422+100)

Kondisi Jalan : Rusak Jalan bebatuan dan tanah, berlobang serta amblas dan longsor setempat-setempat. Perlu pengaspalan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, serta perlu pembuatan tanggul penahan bahu dan badan jalan serta pembuatan tembok penahan tebing setempat-setempat, serta perlu pembuatan jembatan (Box Culvert) baru. Jembatan Perlu perbaikan dan pembuatan jembatan baru karena jembatan yang ada sudah tidak layak pakai dan berlubang. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2, dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembuatan dan pembenahan serta pemeliharaan dan perawatan kembali.



13

08+550 dari

Takengon ke

Blangkejeren

(KM 327+550)

Pegasing

Kondisi Jalan : Sedang Lebar jalan 4,5 M, Aspal aus dan retak-retak setempat-setempat, perlu adanya lapis penutup retak dan pelapisan ulang aspal dengan AC-BC atau AC-WC. Jembatan Lantai jembtan perlu lapis ulang, oprit jembatan perbaikan base, pemadatan dan pengaspalan kembali. Bahu Jalan Perlu penambahan base/aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,0 M s/d 1,5 M x 2 setempat-tempat, perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan & pembenahan kembali.

14

100+650 dari

Takengon ke

Blangkejeren

(KM 419+650)

Kawasan Tembolon

Kondisi Jalan : Sedang Aspal retak-retak, rusak setempat-setempat, perlu lapis penutup retak, dan pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, terdapat tanjakan-tanjakan berat dan tikungan tajam bersambung (Gunung Simbolon). Bahu Jalan Perlu penambahan base/aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1,0 M s/d 1,5 M x 2 setempat-tempat, perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.

15

152+900 dari

Takengon ke

Blangkejeren

(KM 471+900)

Durin Siku

Kondisi Jalan : Baik Aspal bagus, adanya retak-retak kecil, perlu adanya lapis penutup retak serta perlu perawatan /pemeliharaan. Jambatan Lantai jembatan bagus, perlu adanya perawatan dan pemeliharaan serta pembenahan kembali. Bahu Jalan Bahu jalan semak, perlu pembersihan dan perawatan dan penambahan base/aggregat 0,05 M s/d 0,10 M x 1 s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat dan perlu pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.



16

03+700 dari

Blangkejeren ke Batas Sumut

(KM

479+700)

Penggalangan

Kondisi Jalan : Baik Lebar 5,0 M, aspal ada retak-retak kecil, perlu lapis penutup retak, pemeliharaan dan perawatan, serta perlu pembuatan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Jembatan Jembatan lama lebar 6,3 M panjang 13 M, kondisi baik, pipa hand drill kiri sebagian rusak dan hilang, perlu perbaikan, pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Perlu penambahan Base/Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan & pembenahan kembali.

17

66+100 dari


(KM

542+100)

Kondisi Jalan : Sedang Aspal aus, mulai retak-retak, kasar dan berlubang setempat-setempat, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC dan pembuatan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Bahu Jalan Bahu jalan amblas, perlu pembuatan tembok/bronjong penahan bahu dan badan jalan, penambahan Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan & pembenahan kembali.

18

102+900 Memasuki

Daerah Ibukota

Kabupaten Aceh

Tenggara (Kota Cane)

(KM

578+000)

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Padat Siang : Sedang Sore : Padat Kondisi Jalan : Baik dan Baru Lebar jalan 9,7 m s/d 10 M. Perlu pemeliharaan dan perawatan serta pemeliharaan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Bahu Jalan Lebar 1,0 M s/d 1,5 M. Kondisi bahu baik, perlu penambahan Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.



19

137+800 dari


(KM

612+800)

Lawe Pakam

Kondisi Jalan : Baik Aspal aus, kasar dan retak-retak, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, Perlu pemeliharaan dan perawatan serta pemeliharaan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Jembatan Lebar 6,0 M panjang 6,0 M. Kondisi baik, perlu pemeliharaan dan perawatan. Bahu Jalan Kondisi bahu baik dan semak, perlu penambahan Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.

20

139+600 Batas

Prov. NAD dengan Sumut.

(KM

614+600)

Lawe Pakam

Keadaan Lalu Lintas Pagi : Padat Siang : Sedang Sore : Padat Kondisi Jalan : Baik Aspal aus, kasar, retak-retak, perlu lapis penutup retak atau pelapisan ulang dengan AC-BC atau AC-WC, Perlu pemeliharaan dan perawatan serta pemeliharaan marka jalan untuk keamanan lalu lintas. Bahu Jalan Kondisi bahu baik, perlu penambahan Base/ Aggregat 0,05 M s/d 0,1 M x 1 M s/d 1,5 M x 2 setempat-setempat, dan perlu adanya pemadatan kembali. Saluran Perlu pembersihan dan pembenahan kembali.


Selengkapnya kondisi eksisting ruas jalan kajian disajikan pada Lampiran Hasil

Survei Koridor.


4.3 Data Harga Satuan

Hasil survei sekunder harga satuan pemeliharaan rutin dan berkala di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) dibagi dalam 5

(lima ) wilayah.

Tabel 4.5 Harga Satuan Pemeliharaan Rutin dan Berkala Tahun 2006

No Uraian Kegiatan Satuan

Harga (Rp)

Wilayah I Wilayah II Wilayah III Wilayah IV Wilayah V - Pulau Weh - Aceh Utara - Aceh Tenggara - Aceh Selatan - Kota Banda Aceh - Pulau Aceh - Aceh Timur - Gayo Lues - Aceh Barat - Aceh Besar - Pulau Banyak - Aceh Taminang - Aceh Singkil - Aceh Barat Daya - Pidie - Pulau Simeulue - Aceh Tengah - Aceh Jaya - Bireuen - Bener Meriah - Nagan Raya

1 Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar s/d 4,5 m m 46.300,00 43.140,00 45.657,00 44.590,00 41.836,00

2 Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 4,5-6,0 m m 53.376,00 49.665,00 52.685,40 51.570,00 48.265,20

3 Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 6,0-7,0m m 58.289,00 54.277,50 57.549,60 56.360,00 52.779,80

4 Pemeliharaan Rutin Jalan dengan lebar 7,0-14,0 m m 93.082,00 86.115,00 92.155,80 90.850,00 84.240,40

5 Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar s/d 4,5 m m 480.478,45 451.140,06 451.224,17 451.127,68 449.855,74

6 Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 4,5-6,0 m m 637.903,07 598.946,72 598.930,30 598.930,30 597.241,63

7 Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 6,0-7,0 m m 744.220,27 698.771,17 698.752,02 698.752,02 696.781,90

8 Pemeliharaan Berkala Jalan dengan lebar 7,0-14,0 m m 1.488.440,55 1.397.542,35 1.397.504,04 1.397.504,02 1.393.563,63

9 Lapis Pondasi Agregat Kelas A (15-20cm) m3 478.141,95 448.945,94 434.922,75 434.938,97 435.961,41

10 Lapis Pondasi Agregat Kelas B (15-20cm) m3 434.374,15 386.257,86 374.416,31 380.518,55 384.969,40

11 Lapis Pondasi Agregat Kelas A (15-20cm) bahu jalan m3 463.841,95 447.342,44 441.387,89 441.387,89 434.927,89

12 Lapis Pondasi Agregat Kelas B (15-20cm) bahu jalan m3 433.224,28 425.507,73 414.294,92 414.294,92 408.231,44

13 Lapis Pondasi Kelas C (15-20cm) m3 273.563,26 307.194,56 306.501,14 313.085,12 331.949,28

14 Semen untuk Pondasi Tanah Semen/Soil Semen Ton 1.661.203,50 1.502.634,08 1.502.634,08 1.501.250,38 1.501.389,92

15 Lapis Pondasi Tanah Semen m3 236.061,74 197.200,57 197.226,47 197.347,47 195.091,41

16 Lapis Resap Pengikat Liter 10.463,08 8.402,91 9.610,37 8.863,64 8.605,96

17 Lapis Perekat Liter 11.870,18 10.716,61 10.716,61 10.716,61 10.050,39



Harga (Rp)


18 Agregat Penutup BURTU m2 14.969,24 12.807,32 13.779,15 12.720,22 13.711,96

19 Agregat Penutup BURDA m2 30.210,00 28.574,78 28.632,64 28.793,64 28.298,18

20 Material Aspal untuk Pekerjaan Pelaburan Liter 11.940,33 9.962,64 9.962,64 9.962,64 9.962,64

21 Latasir Klas A (SS-A) m2 67.797,84 58.117,93 58.117,93 58.117,93 58.117,93

22 Latasir Klas B (SS-B) m2 58.666,89 50.844,64 50.844,64 50.844,64 50.844,64

23 Lataston (HRS) (3 cm) m3 83.602,07 60.571,74 62.179,38 61.162,59 60.852,73

24 Lataston (HRS) (4 cm) m2 107.086,56 77.817,39 79.646,07 78.343,65 77.946,75

25 Laston (AC) t=4 cm m2 93.134,14 67.724,41 69.136,32 68.183,11 67.836,83

26 Laston (AC-WC) m2 102.108,07 81.931,99 81.198,37 81.013,12 81.568,58

27 Laston (AC-BC) m3 2.329.748,70 1.826.451,69 1.819.884,01 1.901.453,60 1.867.430,44

28 Asphalt Treated Base (ATB) (4 cm) m3 2.303.994,79 1.728.903,01 1.754.064,38 1.633.078,69 1.819.966,43

29 Asphalt Treated Base Leveling (ATBL) Ton 914.584,90 831.440,82 827.455,65 790.943,68 825.978,30

30 Pembuatan/Pemasangan Rambu Jalan m2 1.331.059,21 1.198.073,10 1.198.073,10 1.198.073,10 1.198.073,10

31 Pembuatan Patok Pengarah Bh 242.393,61 239.993,67 239.993,67 239.993,67 239.993,67

32 Pembuatan Patok KM Bh 571.187,85 564.738,72 564.738,72 564.738,72 564.738,72

33 Pembuatan Rel Pengaman m 1.370.215,89 1.304.967,51 1.304.967,51 1.304.967,51 1.633.018,54

34 Pembuatan Marka Jalan m2 244.075,86 233.802,03 238.994,07 238.994,07 238.994,07

35 Marka Jalan Bukan Thermoplastic m2 191.477,51 172.347,00 172.347,00 172.347,00 172.347,00

36 Galian Tanah Biasa m3 50.099,08 45.247,11 45.389,68 43.821,46 43.821,46

37 Galian untuk Selokan Drainase dan Saluran Air m3 48.814,59 41.643,31 42.602,18 41.004,06 42.272,92

38 Galian Padas m3 131.087,97 126.872,25 128.275,24 128.275,24 139.142,75



Harga (Rp)


39 Pasangan Batu dengan Adukan m3 735.350,36 659.760,21 662.293,80 661.439,28 681.641,26

40 Pasangan Batu dengan Mortar m3 743.443,96 663.123,58 670.488,33 661.243,18 647.696,10

41 Bronjong (Lengkap) m3 600.216,74 534.997,05 538.217,06 535.080,78 515.360,62

42 Beton Struktur K-250 m3 1.246.886,40 1.196.301,78 1.251.048,77 1.197.219,35 1.207.007,83

43 Beton Struktur K-175 m3 985.548,09 969.588,13 993.950,08 966.152,21 965.217,49

44 Beton Struktur K-125 m3 817.037,97 859.117,01 905.713,71 826.887,05 800.183,51

45 Baja Tulangan (Pembesian), Besi Polos U-24 Kg 17.260,24 17.251,50 16.231,59 16.231,59 16.231,59

46 Gorong-gorong Beton, diameter 45-75 cm m 690.214,61 690.214,61 690.214,61 690.214,61 690.214,61

47 Gorong-gorong Beton, diameter 80-100 cm m 1.036.841,53 927.145,90 935.549,57 931.295,53 934.649,28

48 Gorong-gorong Beton, diameter 95-120 cm m 1.343.305,21 1.196.199,41 1.252.117,50 1.203.088,14 1.209.078,63

49 Gorong-gorong Beton tanpa Tulangan, Diameter 20-30cm m 148.794,84 133.914,13 140.677,66 134.049,41 135.266,98

50 Gorong-gorong Pipa Baja Bergelombang (Aramco) Ton 24.771.691,82 22.519.719,83 22.519.719,83 22.519.719,83 22.519.719,83

51 Urugan Biasa m3 83.398,87 87.677,46 75.817,16 75.817,16 75.899,94

52 urugan Pilihan m3 144.537,03 131.397,31 131.397,31 131.397,31 131.397,31

53 Penyiapan Badan Jalan m2 3.556,94 3.332,26 3.207,58 3.181,58 3.183,04

54 Pembersihan, Penggarukan dan Pembongkaran m2 2.730,96 2.730,96 2.730,96 2.730,96 2.730,96

Sumber: Dinas Prasarana Wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam V-1

KONDISI DAN VOLUME PENANGANAN EKSISTING

5.1 Kondisi Eksisting Ruas-Ruas Jalan Kajian

Secara umum sebahagian besar ruas jalan pada lintas Timur-Utara dalam kajian ini

berada di daerah datar dan hampir mengikuti garis pantai. Demikian juga halnya

dengan lintas Barat-Selatan, hampir 65 persen melalui daerah datar dan sisanya

melewati bukit dan lereng pegunungan. Berbeda halnya dengan lintas Tengah,

dimana hampir sepanjang lintasan menerobos pegunungan dan hutan belantara

dalam menghubungkan antar kabupaten, sehingga untuk kenyamanan berlalu

lintas masih perlu mengatasi permasalahan longsoran tebing ke badan jalan,

amblas bahu/badan jalan ke jurang yang curam dan masih terdapat tanjakan

(grade) tinggi dan tikungan yang tajam sehingga agak sukar dilalui kendaraan

berat (heavy truck).

Hampir semua ruas-ruas jalan pada lintas Timur-Utara dan lintas Barat-Selatan

sudah teraspal, maka perlu diadakan pemeliharaan yang berkesinambungan untuk

mencegah/mengatasi kerusakan-kerusakan kecil yang berakibat menjadi besar jika

dibiarkan. Namun tidak demikian untuk lintas Tengah, masih ada beberapa ruas

yang belum tembus diperkeras, seperti koridor Jantho-Keumala (19 Km) dan

koridor Geumpang-Pameu (35 Km). Sejauh ini lintas Tengah yang umum

digunakan adalah dari batas Sumut-Kotacane-Blang Kejeren-Takengon-Bireuen dan

menyatu dengan lintas Timur-Utara. Untuk itu diperlukan suatu kebijakan yang

berani untuk memutuskan bahwa lintas Tengah akan dihubungkan sesuai rencana.

Seluruh ruas jalan ini perlu ditangani dengan pekerjaan :

- Pemeliharaan, baik rutin maupun berkala (periodik)

- Peningkatan, dan pembangunan/relokasi koridor yang belum tersambung.

• Pemeliharaan

Pekerjaan yang perlu ditangani secara rutin sepanjang tahun adalah :

- pembersihan daerah milik jalan,

- perawatan saluran,

- pemeliharaan jembatan/gorong-gorong,

- pemeliharaan perkerasan badan/bahu jalan,

5


- penambalan penutup retak aspal,

- patching,

- pelapisan ulang aspal aus/usang,

- dan lain-lain.

Minimal pada setiap ruas disediakan 1 (satu) posko dilengkapi dengan alat-alat

perawatan rutin untuk mengatasi persoalan longsor dan lainnya yang dapat

terhalang lalu lintas dan bertambah besar kerusakan jalan. pekerjaan ini

dilaksanakan secara swakelola karena kalau dikontrakkan sering diabaikan, habis

kontrak atau menunggu kontrak berikutnya dan sebagainya.

• Peningkatan

Pekerjaan peningkatan ini meliputi diantaranya :

- Perkerasan badan/bahu jalan,

- Pengaspalan,

- Pelebaran jalan/bahu jalan,

- Pelebaran/pembuatan jembatan baru,

- Pembangunan bangunan pelengkap lainnya,

- Pembangunan ruas jalan yang belum tersambung,

- Dan lain-lain.

Pekerjaan ini merupakan pekerjaan yang kompleks dengan memiliki keahlian

khusus ditunjang dengan alat/peralatan yang lengkap, bila dikontrakkan hendaknya

pelaksana betul-betul memiliki kualifikasi yang sesuai pekerjaan.

5.2 Lintas Utara-Timur

Jalur ini merupakan penghubung utama antara Pantai Utara-Timur Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) melalui pesisir pantai utara. Saat ini kondisi jalur

tersebut cukup memadai, namun diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan

kapasitas jalan berupa pemeliharaan rutin, berkala dan pelebaran di beberapa ruas

jalan yang sudah dianggap padat serta pemeliharaan jembatan. Rencana pelebaran

beberapa ruas jalan ini didasarkan pertimbangan bahwa jalan tersebut selain

merupakan jalan masuk kota terdapat pemukiman penduduk yang cukup ramai.

Ruas-ruas jalan yang dianggap sudah perlu pelebaran (lebar 12 m, 2 jalur) antara

lain:


• Sekitar kota Bireuen, yakni sepanjang 2 Km ke arah Banda Aceh dan

penambahan 1 Km lagi ke arah Lhokseumawe (daerah Cot Gapu),

• Sekitar kota Lhokseumawe, yakni sepanjang 10 Km ke arah Bireuen (sampai ke

batas jalan dua jalur di batuphat),

• Sekitar kota Langsa, yakni sepanjang 2 Km mulai dari sp. Polantas ke arah

Medan,

Dari pengamatan di lapangan menunjukkan perlu penanganan pada jalur ini untuk

memperlancar lalu lintas dan juga untuk mengantisipasi perkembangan lalu lintas

tiap tahun meningkat dari kendaraan ringan sampai kenderaan berat (heavy traffic)

yang berkembang sangat pesat terutama dalam masa rekonstruksi Aceh pasca

Tsunami, hal ini tentu dapat lebih cepat merusak konstruksi jalan.

Pada beberapa ruas jalan pada lintas Utara-Timur ini diperlukan rekonstruksi

pondasi badan jalan dan memperlebar dan mengadakan peningkatan daya dukung

dari Lapis Pondasi Klass C (LPC), Pondasi Bawah (LPB), Pondasi Atas (LPA),

Konstruksi Lapisan Penutup (AC-BC) dan (AC-WC). Dan pada daerah bahu jalan

sempit dan dekat dengan jurang perlu diadakan pembuatan tembok penahan tanah

dan Contra Wight demi mencegah tidak terjadi shear badan jalan tersebut.

5.2.1 Ruas jalan Banda Aceh – Seulimum

Lebar awal badan jalan yang beraspal rata-rata 6 meter dengan lebar bahu

masing-masing 1 meter (satu jalur ), dalam hal ini masih terdapat badan jalan

yang sangat sempit dan dengan bahu jalan yang sangat kecil, maka perlu adanya

pelebaran badan jalan menjadi 2 (dua) jalur, mengingat perkembangan lalu lintas

yang berkembang sangat cepat (Heavy Traffic) dan dapat mengurangi angka

kecelakaan lalu lintas serta mempercepat perjalanan menuju suatu tujuan dengan

mempertimbangkan kenyamanan berlalu lintas di jalan raya.

Pembangunan/peningkatan jalan dan jembatan pada lintas timur arah menuju

Banda Aceh – Seulimum :

Kalkulasi untuk 2 (dua) jalur :

Lebar Total =19 m

Panjang Total =42 KM.

1 1 6

2 1 7 7 2


• Stripping (pembersihan) 42 KM = 0,20 x 11 x 42.000 = 92.400 M3

Untuk pelebaran 2 (dua) jalur

• Pembuangan Stripping = 92.400 M3

• Timbunan Tanah = 42000 x 1 x 8 = 336.000 M3

H (tinggi) = 1 Meter

Panjang = 42 Km

Lebar Kiri = 4 Meter

Lebar Kanan = 4 Meter

• Timbunan Median = 42.000 x 1,5 x 0,5 = 31.500 M3

Tengah H (tinggi) = 0,5 Meter

Panjang = 42 Km

Lebar = 1,5 Meter

• Beton Kreb = 42.000 x 1,5 x 0,5 = 8.400 M3

H (tinggi) = 0,5 Meter

Panjang = 42 Km

Lebar = 0,4 Meter

• Perkerasan Pondasi Kelass C (LPC) = 75.600 M3

V = 0,10 x 10 x 42.000 x 1,80

• Perkerasan Pondasi Kelass B (LPB) = 77.700 M3

0,25 x 42.000 x 2 x 2 x 1,85

• Perkerasan Pondasi Kelass A (LPA) = 303.240 M3

0,20 x 42.000 x 8 x 1,90

• Prime Coat = 1 ltr/m2 = 1 x 42.000 x 14 = 588.000 M3

• Teack Coat = 0,8 ltr/m2 = 0,8 x 42.000 x 18 = 604.800 M3

• AC-BC = 0,05 x 42.000 x 18 x 2,38 = 89.964 M3

• AC-WC = 0,05 x 42.000 x 18 x 2,35 = 88.830 M3

Tabel 5.1 Jembatan pada Ruas Jalan Banda Aceh-Seulimun No

Nama Jembatan

KM Panjang (M) Lebar (M) Keterangan

1 Kr. Lampreh 9,70 31,5 5,7 Perlu

dilebarkan dan

perawatan

Gelagar,

Rangka

Jembatan,

Karet Elestator,

Tiang Lening,

Tembok

2 Lam Teungoh 10,50 13,7 6,2

3 Lam Barih I 11,10 6,0 8,6

4 Lhoung Blong 13,80 6,6 7,0

5 Lhoung Ie 16,00 15,0 7,0

6 Alue Sabang II 20,15 10,0 11,0

7 Kr. Jreue 25,76 165,0 7,0

8 Kr. Keumireu 29,60 50,0 7,0

9 Alue Lamteh 30,95 16,0 7,0


No Nama

Jembatan KM Panjang (M) Lebar (M) Keterangan

10 Alue Leupung 31,95 10,0 10,0 Pengaman

Jembatan. 11 Alue Meunasah 34,40 6,0 9,0

12 Alue Bithak 36,10 10,9 7,4

13 Alue Capeung 37,20 10,8 7,4

14 Alue Gapu 39,50 12,8 8,0

15 Kr. Inong 41,20 165,0 7,0

16 Kr. Buga 42,70 72,0 6,0

Pada Km 37 + 200, badan jalan terabrasi oleh air yang diakibatkan banjir

sepanjang ± 150 Meter, dimana posisi aliran sungai merupakan tikungan yang

dekat sekali dengan badan jalan dan benturan sungai tidak kelihatan sama sekali,

disebabkan adanya perubahan aliran pada musim hujan deras.

Bila mungkin perlu ada pelurusan sungai untuk menghindari arus air mengerus

badan jalan dan pada posisi tepi jalan yang tergerus oleh aliran sungai dapat di

bangun tembok penahan tanah (TPT) sepanjang ± 150 Meter, h = 7 Meter dan

tebal = 0,40 Meter (dengan beton bertulang) dan pondasi dan pondasi disesuaikan

dengan bangunan yang akan dibangun.

5.2.2 Ruas Jalan Seulawah-Padang Tiji

Km 67+900 - Km 89+900 Sepanjang 22 Km.

Berdasarkan data Benkelman beam menunjukkan lapis tambahan overlay untuk :

1 tahun = > 15 cm

3 tahun = > 15 cm

5 tahun = > 15 cm

10 tahun = > 15 cm

Perlu pondasi bawah dari Subgrade dan Base Klass B, Base A diadakan rekonstruksi

ulang.

Attentation P = 22 Km

• Timbunan lapis pondasi klass C = 0,25 x 10 x 22.000 x 1,8 = 99.000 M3

• Timbunan lapis pondasi klass B = 0,25 x 10 x 22.000 x 1,85 = 101.750 M3

• Timbunan lapis pondasi klass A = 0,2 x 10 x 22.000 x 1,90 = 83.600 M3

• Prime Coat = 1L/M2 x 22.000 x 10 = 220.000 L

• AC – BC = 0,05 x 7 x 22.000 x 2,38 = 18.326 M3

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 22.000 x 10 = 176.000 L

• AC – WC = 0,05 x 7 x 22.000 x 2,36 = 18.172 M3

1,5 1,5 7


5.2.3 Ruas Jalan Padang Tiji – Sigli

Km. 89+900 - Km 112+000 sepanjang = 22,1 Km

Jalan yang ada merupakan jalan nasional belum layak sebagai jalan, dalam hal ini

perlu ditingkatkan.

Jalan lama (jalan sempit)

Perlu pelebaran jalan = 7 Meter

• Stripping = 0,2 x 6 x 9.100 = 10.920 M3

• Pembuangan tanah Stripping = 10.920 M3

• Timbunan Slective Embaukment

7 x 2,5 x 9.100 x 1,65 = 262.762,5 M3

• Timbunan Base Klass C (LPC)

7 x 0,25 x 9.100 x 1,80 = 28.665 M3

• Timbunan Base Klass B (LPB)

14 x 0,25 x 9.100 x 1,85 = 589.225 M3

• Timbunan Base Klass A (LPA)

14 x 0,2 x 9.100 x 1,90 = 48.412 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 9.100 x 10 = 48.412 M3

• AC-BC = 0,05 x 9.100 x 10 x 2,38 = 10.829 M3

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 9.100 x 14 = 101.920 L

• AC-WC = 0,05 x 9.100 x 10 x 2,35 = 106.925 M3

• Beton K225 0,4 x 0,5 x 9.100 x 2 = 3.640 M3

5.2.4 Ruas Jalan Sekitar Kota Sigli ke arah Beureunun

Km 112+000 - 116+000 perlu ditingkatkan panjang = 4 Km

Jalan kondisi lama

1 1 6

1,5 1 5 5 1,5

14 M

1 1 6

8 M

1,5 1,5 11

14 M


Jalan yang perlu ditingkatkan pelebaran.

• Stripping = 6 x 0,2 x 2.000 = 2.400 M3

• Pembuangan tanah Stripping = 2.400 M3

• Timbunan Base Klass C (LPC)

0,25 x 6 x 2.000 x 1,80 = 5.400 M3

• Timbunan Base Klass B (LPB)

0,25 x 14 x 2.000 x 1,85 = 12.950 M3

• Timbunan Base Klass A (LPA)

0,20 x 14 x 2.000 x 1,90 = 10.640 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 2.000 x 11 = 22.000 M3

• AC-BC = 0,05 x 2.000 x 11 x 2,38 = 2.618 M3

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 2.000 x 14 = 22.400 L

• AC-WC = 0,05 x 2.000 x 14 x 2,35 = 3.290 M3

5.2.5 Ruas Jalan Sigli - Beureunun

Km 116+000 - 124+000 sepanjang = 8 Km Perlu ditingkatkan badan jalan

menjadi 2 (dua) jalur.

• Paching 5 % x 4.000 x 10,2 x 2,32 = 4.732,8 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 4.000 x 10,2 = 40.800 M3

• AC-BC = 0,05 x 4.000 x 10,2 x 2,38 = 4.855,2 M3

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 4.000 x 12,7 = 40.640 L

• AC-WC = 0,05 x 4.000 x 10,2 x 2,35 = 4.794 M3

• LPB Bahu = 0,10 x 2 x 4.000 x 1,85 = 1.480 M3

Terdapat titik longsor badan jalan (lokasi Alue Geulima)

Vol1 Beton K225 = 0,5 x 1 x 50 = 25 M3

Vol2 Beton K225 = 0,4 x 7,5 x 0,4 = 1,2 M3

Vol3 Beton K225 = 0,4 x 0,4 x 50 = 8 M3

Total = 34,2 M3

Panjang = 50 M = 250 x 1,2 = 300 M1

= 4 x 50 = 200 M1

= 50/4 = 12,5 x 7,6 x 4 + 0,4 x 2 +0,2

1,5 2 6 6 1,5

10,2 M


= 12,5 x 30,5 + 0,16

= 43,32 M1

= 0,4 x 4 x 38

= 60,8 M1

= 8 x 51 = 408 M1

Total besi = 1.087,22 Kg Total = 1.762,12 M1

5.2.6 Ruas Jalan Beureunun – Lueng Putu

Km 124+000 - Km 143+000 sepanjang = 19 Km = 19.000 M

Data lapis tambahan overlay untuk umur :

Rencana 1 tahun = 11 – 13 cm

3 tahun = 13 – 14 cm

5 tahun =15 – >15 cm

10 tahun = > 15 cm

Dalam hal ini perlu rekonstruksi dengan meningkatkan daya dukung pada

konstruksi base disesuaikan (Full Deep), lebar jalan dengan Base A dan baru

dimulai overlay dengan AC-BC atau AC-WC, dan badan jalan mengalami scoring

akibat aliran irigasi (sungai) pada saat banjir dengan jenis tanah lama kepasiran

dan diperlukan pengujian tanah dengan sondir untuk menentukan posisi TPT yang

akan dibangun

• Timbunan Base Klass A (LPA) = 0,25 x 19.000 x 6 x 1,90 = 54.150 M3

• Timbunan Base Klass B (LPB) bahu = 0,15 x 19.000 x 2

5,12 + x 1,80 = 89.775 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 19.000 x 6 = 114.000 M3

• AC-BC = 0,05 x 19.000 x 6 x 2,38 = 13.566 M3

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 19.000 x 9,5 = 144.400 L

• AC-WC = 0,05 x 19.000 x 6 x 2,35 = 13.395 M3

TPT Km 138 + 000 s/d Km 140 + 900, panjang = 2,9 Km, H = 12,7 M, maka ∆VH = 8 M

V1 beton = 0,4 x 1 x 2.900 = 1.160 M3

V2 beton = 0,4 x 8 x 2.900 = 9.280 M3

Total = 10.440 M3

Besi 75 % = 8.174 Kg

Km 145 + 000 perlu dibangun: TPT tumpangan Oprit Jembatan + Abutment +

Jembatan Arah Banda Aceh sebelah kanan P = 70 M, H = 5,08 M.


Vtotal Beton = 198,24 M3

Baja tulangan = 15.859 Kg

Km 143 + 000 s/d Km 206 + 900, panjang = 63,9 Km = 63.900 Meter

Data yang dihasilkan dari tebal lapisan Overlay untuk umur median :

1 tahun = 13 cm

3 tahun = 14 cm

5 tahun = >15 cm

10 tahun = >15 cm

Badan jalan perlu direkonstruksi dari pondasi Base Klass A, AC-BC, AC-WC dan

Base Klass B (Bahu Jalan).

Lapis pondasi klass A (LPA) = 0,25 x 63.900 x 6,5 x 1,90

= 197.291 M3

Lapis pondasi klass B (LPB) bahu = 0,20 x 63.900 x 1 x 1,80 = 23.004 M3

Prime Coat = 1 L/M2 x 63.900 x 6,5 = 415.350 M3

AC-BC = 0,05 x 63.900 x 6,5 x 2,38

= 49.426,65 M3

Teack Coat = 0,8 L/M2 x 63.900 x 8,5 = 434.520 M2

AC-WC = 0,05 x 63.900 x 6,5 x 2,35

= 48.803.625 M3

Dalam kondisi ini jalan perlu diadakan peninjauan rekontruksi dari LPA ( Full-deep)

dengan tebal 20 cm dan baru dioverlay dengan aspal tipe AC-BC dan AC-WC.

• Lapisan pondasi kelas A (LPA) = 0,20x1300x6,2x1,90 = 30.628 m3

• Lapisan pondasi kelas B (LPB) = 0,15x1300x2x1,80 = 7.020 m3

• Prime Coat =1 l/m2 x 1300 x 6,2 = 80.600 m2

• AC-BC = 0,05 x 1300 x 6,2 x 2,38 = 9.591.4 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x 1300 x 8,2 = 85.280 m2

• AC-WC = 0,05 x 1300 x 6,2 x 2,35 = 9.470,5 m3

Perlu badan jalan direkombinasi dari pondasi kelas A (full deep) dengan tebal 20

cm dan baru di overlay AC-BC dan AC – WC, dan merupakan jalur lalu lintas sangat

padat dengan lebar jalan yang sangat sempit yang juga merupakan jalur Heavy


trafic, hal ini sangat rawan kecelakaan lalu lintas dan sangat diharapkan jalur ini

mendapat prioritas dibangun dua jalur

Kalkulasi :

• Stripping (Land clearing ) = 11x 0,2 x 8400 = 184.800 m3

• Pembuangan = 184.800 m3

• Timbunan selekfive sumbarment = 0,8 x11 x 84000 x 1,165 = 1.219688 m3

• Lapis pondasi kelas C (LPC) = 0,20 x 11 x 84000 x 1,80 = 332,640 m3

• Lapisan pondasi kelas B ( LPB) = 0,25 x 11 x 84000 x 1,85 = 427, 350 m3

• Lapisan pondasi kelas B ( LPB) bahu = 0,15 x 4 x 84000 x 1,85 = 93.240 m3

• Lapisan pondasi kelas A ( LPA) = 0,20 x20 x 84000 x 1,90 = 638, 400 m3

• Prime Coat = 1 l/ m2 x 84000 x 14 m = 1.176.000 m2

• AC-BC = 0,05 x 84000 x 14 x 2,38 = 139944 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x 84000 x 20 = 1.344.000 m2

• AC-WC = 0,05 x 84000 x 14 x 2,35 = 9.470,5 m3

• Volume galian saluran = 80 % x 84000 =34.944 m3

• Volume1 beton = 0,8 x 0,40 x 84000 = 53768 m3

• Volume2 beton = 0,4 x 0,5 x 84000 = 16800 m3 +

TOTAL = 70568 m3

Km 304 + 000 s/d 385 +000 sepanjang 81 Km.

Kondisi tebal lapisan tambahan overlay untuk umur rencana :

• Perlu perawatan patching dengan AC-WC = 0,05 x 81000m x 6,9 = 27. 945 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 81000x 6,9 m = 1.117.800 m2

• AC-BC = 0,05 x 81000 x 6,9 x 2,38 = 66.509,1 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x 81000 x 6,9 = 447.120 m2

• AC-WC = 0,05 x 81000 x 6,9 x 2,35 = 65.670,75 m3

Km 385 + 000 s/d 389 +000 sepanjang 4 Km.

Daerah tuning terjadi genangan sidimentasi dari perbukitan yang mengalir kebadan

jalan hingga badan jalan sering tertutup dengan tanah lumpur sepanjang 2 km

• Perlu perawatan patching dengan AC-BC = 0,05 x 4000 m x 7 = 1.400 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 4000 x 7 m = 56.000 m2

• AC-BC = 0,05 x 4000 x 7 x 2,38 = 5.332 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x4000 x 9 = 26.800 m2

• AC-WC = 0,05 x 4000 x 7 x 2,35 = 5.290 m3


• pasangan batu (TPT) penahan sidimen sepanjang = 4.000 m3

V1 = 1 x 0,5 x 4000 = 2000 m3

V2 = 0,5 x 0,7 x 4000 =1400 m3 +

Total pasangan batu = 3400 m3

Km 389+ 000 s/d 402 +900 sepanjang 13,9 Km.

• Kondisi jalan Perlu dan perawatan patching 0,05 x 9,0 x 13900 = 6.255 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 13900 x 7 m = 194.600 m2

• AC-BC = 0,05 x 13900 x 7 x 2,38 = 11.578,7 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x13900 x 7 = 77.840 m2

• AC-WC = 0,05 x 13900 x 7 x 2,35 =13.432,75 m3

Km 402+ 900 s/d 489 +900 sepanjang 87 Km = 87000 m

• Kondisi jalan Perlu dan perawatan patching 0,05 x 7 x 87000 x 6 = 18.270 m3

• Prime Coat =1 l/ m2 x 87000 x 8 m = 696.000 m2

• AC-BC = 0,05 x 87000 x 7 x 2,38 = 72.471 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x87000 x 8 = 556.800 m2

• AC-WC = 0,05 x 87000 x 7 x 2,35 =71.557,5 m3

Galian Tebing = 6000 m3

Kiri / kanan pelebaran badan jalan di Km 475 + 050

5.2.7 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Timur

A. Jalan Lingkar Lhokseumawe

Jalan lingkar Lhokseumawe antara Krueng Mane (KM 248+000) – Bukit Rata (KM

280+000) sepanjang 32 Km dengan lebar rata-rata 8 m, IRI 15,0 dan jenis

perkerasan sudah pernah diaspal (KM 248+000 – KM 273+000) namun sudah

rusak berat karena jarang dilalui dan tidak ditangani selama masa konflik, serta

jenis Tanah (earth) dan Gravel (GRVL) dari KM 273+000 – KM 280+000. Jenis

perkerasan yang masih EARTH dan GRVL ini tidak memberikan pelayanan yang baik

bagi pengguna (pengendara). Hal ini terlihat rendahnya arus (flow) yang melewati

ruas jalan ini. Mengingat perkembangan lalu lintas yang sangat cepat (Heavy

Traffic) dan dapat mengurangi angka kecelakaan lalu lintas serta mempercepat

perjalanan menuju suatu tujuan dengan mempertimbangkan kenyamanan berlalu

lintas di jalan raya. Untuk itu perlu dilakukan perbaikan terutama perkerasannya.

Diharapkan jalan lingkar ini dapat dipergunakan kendaraan-kendaraan berat yang


melewati Lintas Timur sehingga mengurangi beban lalu lintas di Kota

Lhokseumawe. Arus (flow) ruas jalan ini masih sangat rendah, yakni LHR sebesar

278 atau 21 smp/jam. Besar biaya penanganan jalan lingkar (elak) Lhokseumawe

ini sebesar Rp 37.817.466.805,-.

Tabel 5.2 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Lhokseumawe

No Uraian Pekerjaan Satuan Harga Satuan (Rp) Volume Biaya (Rp)

1 Timbunan Lapis Pondasi C m3 131,397 11,200.00 1,471,649,872

2 Lapis Pondasi Bawah m3 374,416.3 13,050.00 4,886,132,846

3 Lapis Pondasi Atas m3 434,922.8 13,050.00 5,675,741,888

4 Prime Coat Liter 7,500 87,000.00 652,500,000

5 Teack Coat Liter 8,500 153,600.00 1,305,600,000

6 AC-BC m3 1,901,454 4,350.00 8,271,323,160

7 AC-WC m2 81,013 192,000.00 15,554,519,040

Total 37,817,466,805

Sumber: Hasil Analisis

B. Jalan Lingkar Sigli

Jalan lingkar kota Sigli antara Peukan Pidie – Keunire – Sp IV Terminal (KM

111+000 – KM 114+000) sepanjang 3 Km dengan lebar rata-rata 5,0 m, IRI 0,5

dan jenis perkerasan AC. Jalan lingkar ini merupakan jalan alternatif sekitar Kota

sigil, namun statusnya masih jalan kabupaten. Untuk itu diharapkan jalan lingkar

ini dapat ditingkatkan menjadi lebar 6 m, jenis perkerasan AC untuk memperbaiki

kinerja jalan. Kendaraan-kendaraan berat nantinya diharapkan melewati ruas jalan

ini. Untuk mengurangi beban lalu lintas di dalam Kota Sigli. Arus (flow) ruas jalan

ini masih sangat rendah, yakni LHR sebesar 1092 atau 89 smp/jam. Besar biaya

penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp 8.959.902.641,-.

Tabel 5.3 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Sigli


1 Timbunan Lapis Pondasi C m3 131,397 600.00 78,838,386

2 Lapis Pondasi Bawah m3 374,416.3 450.00 168,487,340

3 Lapis Pondasi Atas m3 434,922.8 2,700.00 1,174,291,425

4 Prime Coat Liter 7,500 5,250.00 39,375,000

5 Teack Coat Liter 8,500 14,400.00 122,400,000

6 AC-BC m3 1,901,454 3,112.50 5,918,274,330

7 AC-WC m2 81,013 18,000.00 1,458,236,160

Total 8,959,902,641



C. Jalan Lingkar Banda Aceh

Jalan lingkar Banda Aceh antara Lanteumen-Ketapang Dua-Batas Aceh Besar/KDBA

sepanjang 8 Km dengan lebar rata-rata 2 x 6 m, IRI 5,0 dan jenis perkerasan AC.

Arus (flow) ruas jalan ini masih rendah, yakni LHR sebesar 2148 atau 230

smp/jam. Besarnya indeks kekasaran perkerasan (IRI) ruas jalan ini sangat

mengganggu kenyamanan pengguna jalan. Untuk itu perlu dilakukan overlay

dengan aspal tipe AC-BC dan AC-WC dan pembuatan median pemisah jalur untuk

meningkatkan kinerja jalan. Besar biaya penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp

5.578.204.771,-.

Tabel 5.4 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Banda Aceh


1 AC-BC m3 1,901,454 720.00 1,369,046,592

2 AC-WC m2 81,013 38,400.00 3,110,903,808

3 Prime Coat Liter 7,500 14,400.00 108,000,000

4 Teack Coat Liter 8,500 30,720.00 261,120,000

5 Timbunan Median m3 131,397.3 1,920.00 252,282,835

6 Pembuatan Beton Kerb m3 662,293.8 720.00 476,851,536

Total 5,578,204,771


D. Jalan Lingkar Langsa

Jalan lingkar Langsa antara Simpang Alue Dua-Simpang Langsa Lama (KM

436+000 – KM 442+600) sepanjang 6,6 Km dengan lebar rata-rata 6,5 m, IRI 4,5

dan jenis lapis permukaan perkerasan HRS serta Arus (flow), yakni LHR sebesar

1400 kendaraan atau 106 smp/jam dan Langsa-Simpang Langsa Lama (KM

441+280 – KM 445+000) sepanjang 3,72 Km dengan lebar rata-rata 6,5 m, IRI 4,5

dan jenis perkerasan HRS. Arus (flow) ruas jalan ini masih rendah, yakni LHR

sebesar 1191 atau 90 smp/jam. Untuk meningkatkan kinerja jalan sebaiknya

perkerasannya ditingkatkan menjadi jenis AC. Diharapkan dengan peningkatan

kinerja jalan ini bukan hanya kendaraan berat dan bus yang lewat tetapi juga

kendaraan lain yang lintas antar kabupaten tidak masuk ke Kota Langsa. Hal ini

untuk mengurangi beban lalu lintas di jaringan jalan Kota Langsa. Besar biaya

penanganan jalan lingkar ini sebesar Rp 2.343.494.931,-.

Tabel 5.5 Biaya Penanganan Jalan Lingkar Kota Langsa


1 Patching Lapis Pondasi A m3 434,922.8 1,006.20 437,619,271

2 Prime Coat Liter 7,500 6,708.00 50,310,000



3 Teack Coat Liter 8,500 13,416.00 114,036,000

4 AC-BC m3 1,901,454 335.40 637,747,537

5 AC-WC m3 81,013 13,416.00 1,086,872,018

6 Pembersihan Saluran m2 2,731.0 6,192.00 16,910,104

Total 2,343,494,931


Pada Tabel 5.6 berikut disajikan item dan volume pekerjaan yang perlu dilakukan

pada jalan lintas Utara-Timur.

Tabel 5.6 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Utara-Timur

Sumber: Analisis Hasil Survei Lapangan

5.3 Lintas Barat-Selatan

Jalur ini merupakan penghubung utama antara Pantai Barat-Selatan Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) melalui pesisir pantai timur. Saat ini kondisi jalur

tersebut cukup memadai, namun diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan

kapasitas jalan berupa pemeliharaan rutin, berkala dan pelebaran di beberapa ruas

jalan yang sudah dianggap padat serta pemeliharaan jembatan.

Dari pengamatan di lapangan menunjuk perlu penanganan pada jalur ini untuk

memperlancar lalu lintas dan juga untuk mengantisipasi perkembangan lalu lintas

tiap tahun meningkat dari kendaraan ringan sampai kenderaan berat (heavy traffic)

berkembang sangat pesat yang dapat lebih cepat konstruksi jalan rusak.

Pada beberapa ruas jalan pada lintas Barat-Selatan ini diperlukan rekonstruksi

pondasi badan jalan dan memperlebar dan mengadakan peningkatan daya dukung

dari Lapis Pondasi Klass C (LPC), Pondasi Bawah (LPB), Pondasi Atas (LPA),

Konstruksi Lapisan Penutup (AC-BC) dan (AC-WC). Dan pada daerah bahu jalan


sempit dan dekat dengan jurang perlu diadakan pembuatan tembok penahan tanah

dan Contra Wight demi mencegah tidak terjadi shear badan jalan tersebut.

Km 244+000 - KM 296+000

Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan

• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 6 x 72000 m = 21.600 m3

• Prime Coat = 2 x 1 l/ m2 x 72000 x 6m = 864.000 m2

• AC-BC = 0,05 x 72000 x 6 x 2,38 m = 51.408 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x 72000 x 8 m = 460.800 m2

• AC-WC = 0,05 x 72000 x 6 x 2,35 m = 50.760 m3

Km 296+000 - KM 331+000



• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 48000 x 6m = 576.000 m2

• AC-BC = 0,05 x 48000 x 6 x 2,38 m = 34.272 m3


• AC-WC = 0,05 x 48000 x 6 x 2,35 m = 33.840 m3

Km 331+000 - KM 360+000




• AC-BC = 0,05 x 24000 x 6 x 2,38 m = 17.136 m3


• AC-WC = 0,05 x 24000 x 5,46x 2,35 m = 16.920 m3

Km 360+000 – KM 375+000


• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 6 x 3200 m = 960 m3

• Prime Coat = 2 x 1 l/ m2 x 3200 x 6m = 36.800 m2

• AC-BC = 0,05 x 3200 x 6 x 2,38 m = 2.284,8 m3


• AC-WC = 0,05 x 3200 x 6 x 2,35 m = 2.256 m3

Km 375+000 –Km 389+000





• AC-BC = 0,05 x 81400 x 6 x 2,38 m = 581.196 m3

• Teack Coat = 0,8 l/m2 x81400 x 8,2 m = 533.984 m2

• AC-WC = 0,05 x 81400 x 5,46x 2,35 m = 57.387 m3

Km 389+000 –KM 467+000

Kondisi jalan Perlu pemeliharaan dan perawatan, terutama di sekitar Desa Limbang

kondisinya rusak berat, (oprit sedang ditangani), sedangkan untuk Base Klass C,

Base Kelas B, Base Kelas A belum dilaksanakan.

• Timbunan Lapis Pondasi Kelas C

V = 0,30 x 2.000 x 5,46 M x 1,80 = 5.896,8 M3

• Timbunan Lapis Pondasi Kelas B

V = 0,25 x 2.000 x 5,46 M x 1,85 = 5.050,5 M3

• Timbunan Lapis Pondasi Kelas A

V = 0,20 x 2.000 x 5,46 M x 1,90 = 4.149,6 M3

• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 5,46 x 107600 m = 29.374,8 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 107600 x 5,46m = 174.992 m2

• AC-BC = 0,05 x 107600x 5,46x 2,38 m = 69.912.024 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x107600 x 5,46 m = 469.996,8 m2

• AC-WC = 0,05 x 107600 x 5,46x 2,35 m = 69.030,78 m3

Km 467+000 – KM 597+400 sepanjang 148.4 Km


• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 5,3 x 148400 m = 39.326 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 148400 x 5,3 m = 1.573.040 m2

• AC-BC = 0,05 x 148400 x 5,3x 2,38 m = 96244.82 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x148400 x 7,3 m = 866.656 m2

• AC-WC = 0,05 x 148400 x 5,3 x 2,35 m = 92.416 m3

Km 597+400 - KM 619+000 sepanjang 22,6 Km = 22600 m


• Patching dengan AC-BC = 0,05 x 4,8 x 22600 = 5.424 m3

• Prime Coat = 2 x1 l/ m2 x 22600 x 4,8 m = 21.6960 m2

• AC-BC = 0,05 x 22600 x 4,8 x 2,38 = 12.909,12 m3

• Teack Coat =0,8 l/m2 x22600x 4,8 = 8.6784 m2

• AC-WC = 0,05 x 22600 x 4,8 x 2,35 = 12.746,4 m3



pada jalan lintas Barat-Selatan.

Tabel 5.7 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Barat-Selatan


5.4 Lintas Tengah

Jalur ini merupakan penghubung utama antara wilayah kabupaten/kota di bagian

tengah wilayah Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) memotong bukit

barisan. Jalur ini berfungsi memperlancar arus lalu lintas antar wilayah,

menyediakan akses yang lebih baik ke daerah pedalaman serta sentra-sentra

produksi yang mencakup wilayah sangat luas. Saat ini kondisi jalur tersebut kurang

memadai, untuk itu diperlukan suatu usaha besar untuk peningkatan jalan dan

jembatan berupa perkerasan jalan, pelebaran dan penggantian jembatan.

Kerusakan badan jalan ini, selain pengaruh alam juga diperkirakan karena

kenderaan berat melebihi tonase yang diperbolehkan, seperti pada daerah

perkebunan getah, sawit dan lain-lain. Selain terdapat tanjakan pada koridor ini

banyak yang diluar batas wajar, juga banyak kerusakan-kerusakan badan jalan

yang puluhan lokasi silih berganti jalan baik dan yang kondisi rusak.

Permasalahan jalan ini terutama sekali pada longsoran-longsoran tebing gunung ke

badan jalan dan amblasnya bahu/badan jalan ke jurang yang curam karena

umumnya jalan ini dipegunungan. Selain masalah longsor atau ambruk/amblas

badan jalan ke jurang yang curam, ruas jalan Takengon – Blang kejeren masih

perlu diatasi tanjakan dan tikungan tajam yang berat mulai dari km 100, juga

masalah gelap atau kurang terang badan jalan dengan sinar matahari di daerah itu

perlu pembersihan dari semak dan hutan belantara puluhan km, dengan suasana

menyeramkan melihat laju penanganan seperti yang sedang dilaksanakan,

bertahun-tahun lagi daerah ini bebas pandang dari sinar matahari.


Ruas jalan Blang Kejeren–Kota Cane-Batas Sumut juga merupakan daerah rawan

longsor dan ambruk/amblas badan jalan ke jurang nyaris berdampingan menelusuri

aliran sungai krueng alas yang ganas sewaktu-waktu. Demikian pula banjir

bandang yang datang tiba-tiba dari pegunungan dengan hempasan lumpur, kayu

dan batu menghancurkan perkampungan penduduk, jalan/jembatan bahkan nyawa

manusia seperti terjadi di jongar lebih kurang 20 km setelah kota cane ditahun

2005. Kondisi jalan pada ruas ini dikatagorikan sedang, karena ada lokasi-lokasi

sedang dikerjakan aspal lapis ulang dan ada penambahan aspal (patching), ada

pula kondisi aspal aus/usang, kasar namun terus dibenahi sepanjang tahun.

Rencana pelebaran beberapa ruas jalan ini didasarkan pertimbangan bahwa jalan

tersebut selain merupakan jalan masuk kota terdapat pemukiman penduduk yang

cukup ramai. Sedangkan pelebaran ruas jalan dari Takengon ke arah Isak karena

lokasi perkantoran ada di luar kota ke arah Isak. Ruas-ruas jalan yang dianggap

sudah perlu pelebaran (lebar 12 m, 2 jalur) antara lain:

• Sekitar kota Takengon, yakni sepanjang 1 Km ke arah Isak,

• Sekitar Kuta Cane, yakni sepanjang 1 Km ke arah Blangkejeren dan 1 Km ke

arah Batas Sumut,

5.4.1 Ruas Jalan Keumala-Jantho

KM 86+500 - KM 87+000

1. Pembersihan Damija = 4 x Setahun = 4 ( 3+3) x 500 m = 1200 m2

2. Pembersihan saluran = 80 % x 500 = 400 m2

3. Membuat saluran = 0,8 + 0,2 / 2 x ( 500 x 2 ) 0,80 = 80,8 m3

4. Pekerjaan badan jalan.

• Pekerjaan perkerasan jalan :

• Perkerasan pondasi kelas Base C ( LPC )

= 0,35 x 500 m x 7 x 1,80 = 2205 m3

• Perkerasan pondasi kelas Base B ( LPB )

= 0,25 x 500 m x 7 x 1,85 = 1618,75 m3

• Perkerasan pondasi kelas Base B ( LPB ) Bahu

= 0,25 x 500 m x 4 x 1,85 = 925 m3

• Perkerasan pondasi kelas Base A ( LPA )

= 0,20 x 500 m x 7 x 1,90 = 1330 m3

• Prime Coat

= 1 l/ m2 x 500 x 7 = 3500 m2

• AC – BC


= 0,05 x 500 x 7 x 2,38 = 416,5 m3

• Teack Coat

= 0,8 l/ m2 x 500 x 7 = 2800 m2

• AC – WC

= 0,05 x 500 x 7 x 2,35 = 411,3 m3

Masyarakat sangat mengharapkan lanjutan pembangunan dan pembuatan

jembatan baru yang panjang bentangnya = 80 m.

• Volume lantai kerja K225 = 16,97 m3 x 4 = 67,88 m3

• Volume Sumuran K225 = 84,4 m3 x 8 = 675,2 m3

• Volume Abutment K225 = 66,59 m3 x 2 = 675,2 m3

• Volume Pilar K225 = 2,512 x 2 x 4 = 675,2 m3

• Volume K225 balok Poor = 20,73 m3 x 2 = 41,46 m3

• Volume K225 = 6,52 + 25, 34 = 31,86 x 2 = 63,72 m3

• Volume K225 Plat injak = 3,00 + 0,068 =30,68 x 2 = 6,136 m3

• Volume lantai K225 = 300 x 0,23 x 8 = 552 m3

• Volume wing wall = 552 m3

• Volume Trotoar = 0,5 x 0,25 x 300 x 2 = 75 m3

Total =1626,74m3

• Baja tulangan = 203.342,5kg

Pekerjaan tanah arah abutment 1 & 2 = 300 m dengan H = 2 m, L = 10 m

• Timbunan oprit jembatan

= 2 m x 300 m x 10 m x 1,70 = 10.200 m3

• Perkerasan pondasi kelas C ( LPC )

= 0,30 x 10 m x 300 x 1,80 = 1620 m3

• Perkerasan pondasi kelas B ( LPB )

= 0,25 x 10 m x 300 x 1,85 = 1387,5 m3

• Perkerasan pondasi kelas A ( LPA )

= 0,20 x 10 m x 300 x 1,90 = 1080 m3

• Prime Coat

= 1 l/ m2 x 300 x 11 = 2100 m2

• AC – BC = 0,05 x 300 x 7 x 2,38 = 250 m3

• Teack Coat

= 0,8 l/ m2 x 300 x 11 = 2100 m2

• AC – WC = 0,05 x 300 x 7 x 2,35 = 247 m3

Posisi lokasi perkampungan ,sangat mengharapkan pembangunan jalan tersebut


5.4.2 Ruas Jalan Takengon – Genting Gerbang – Pameu

Km 323+000 – KM 323+600

Jalan Dua Jalur, Perlu pemeliharaan dan perawatan rutin jalan dan jembatan.

Pemeliharaan jalan dari Km 323+000 s/d Km 323+600 sepanjang = 600 Meter

Panjang Trotoar = 600 M

• Prime Coat = 1 L/M2 x 600 x 14 = 8.400 M2

• AC-BC = 0,05 x 600 x 14 x 2,38 = 999,6 M2

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 600 x 14 = 6.720 M2

• AC-WC = 0,05 x 600 x 14 x 2,35 = 999,6 M2

• Pembersihan Saluran Kiri dan Kanan sepanjang 600 M

= 80 % x 600 Meter = 480 M1

Km 323+600 - Km 330+000

- Perawatan jalan dan jembatan dan dimana jembatan sangat sempit dan perlu

dibangun yang baru sesuai kebutuhan.

- Perawatan jalan :

• Patching = 0,05 x 6 x 1.750 x 2,38 = 1.249,5 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 1.750 x 6 = 10.500 M2

• AC-BC = 0,05 x 1.750 x 6 x 2,38 = 1.249 M2

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 1.750 x 6 x 2 = 16.800 M2

• AC-WC = 0,05 x 1.750 x 6 x 2,35 = 1.233,75 M2

• Pemeliharaan jembatan simpang uning

P = 22,50 Meter dan

L = 4,0 Meter

Pembersihan Abutment = 2 bh x 7 x 2 = 144 M2

Pembersihan kotoran permukaan lantai = 9.014 M2

• Jembatan ini sangat sempit rawan kecelakaan sangat diharapkan

dibangun jembatan baru sesuai dengan perkembangan lalu lintas yang

semakin hari semakin padat.

Km 330+000 - Km 350+000 (Simpang Angkop)

Km 343+600 Galian tebing untuk Beton pendamping (rawan kecelakaan).

• Galian Tanah Tebing = 292,5 M3

• Galian Saluran = 5,6 M3

• Pasangan Batu Saluran = 8,8 M3

• Total = 306,9 M3


• Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 5 x 10 x 1,80 = 27 M3

• Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 5 x 10 x 1,85 = 23,12 M3

• Perkerasan Pondasi Klass A (LPA) 0,20 x 9,4 x 10 x 1,90 = 35,72 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 19.050 x 9,4 = 179.070 M2

• AC-BC = 0,05 x 19.050 x 9,4 x 2,38 =21.309,33M2

• Teack Coat =0,8 L/M2 x 19.050 x 9,4 x 2 = 286.512 M2

• AC-WC = 0,05 x 19.050 x 9,4 x 2,35 =21.040,72M2

Km 341+100

Desa Silih Nara perlu dibangun jembatan dimana Box Culvert yang ada sangat tidak

layak lagi dan menampung luapan banjir banding yang baru-baru ini terjadi (sangat

sempit), disertai badan jalan juga sempit hingga ke pasar Angkop Km 349+400.

Dan dapat kami sarankan diupayakan segera dibangun jembatan yang sesuai

dengan debit air pada saat mengalami musibah banjir banding tersebut, panjang

bentang ± 20 Meter.

Km 348+700

Pada lokasi juga terdapat jembatan, agar dapat dibangun jembatan dan elevasi

oprit dinaikkan, panjang bentang ± 20 Meter.

Catatan : untuk jembatan pada dua lokasi tersebut diatas agar dapat

segera direlokasikan karena sangat dibutuhkan.

Km 350+000 - Km 360+000 sepanjang = 10 Km

Kondisi jalan rusak berat, diperlukan perawatan, pemeliharaan. Hal ini dilakukan

mengingat jalur tersebut merupakan transportasi masyarakat untuk aktivitas

berkebun dan merupakan perkampungan yang sangat padat penduduk, sekaligus

merupakan jalur yang menghubungi antara Kabupaten Nagan Raya dengan

Kabupaten Aceh Tengah, dan daerah ini merupakan sentral produksi kopi dan agro

bisnis lainnya.

• Penambahan Lebar Rencana = 4,3 Meter

• Stripping (pembersihan) sepanjang 6,9 Km = 6.900 m

0,20 x 4,3 x 6.900 = 5.934 M3

• Pembuangan = 0,20 x 4,3 x 6.900 = 5.934 M3

• Timbunan Slective Embaukment

1,00 x 4,3 x 6.900 x 1,8 = 48.955,5 M3

• Perkerasan Pondasi Klass C (LPC)

0,30 x 4,3 x 6.900 x 1,65 = 10.681,2 M3


• Perkerasan Pondasi Klass B (LPB)

0,25 x 8 x 6.900 x 1,85 = 25.530 M3


Bahu = 0,25 x 2 x 6.900 x 1,85 = 6.382,5 M3

• Perkerasan Pondasi Klass A (LPC)

0,20 x 6 x 6.900 x 1,90 = 15.732 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 6.900 x 6 = 41.400 M2

• AC-BC = 0,05 x 6.900 x 6 x 2,38 = 4.926,6 M2

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 6.900 x 6 x 2 = 66.240 M2

• AC-WC = 0,05 x 6.900 x 6 x 2,35 = 4.864,5 M2

Km 360+000 - Km 365+000 sepanjang = 5,0 Km (Desa Gerata).

• Kondisi jalan telah diaspal dan mempunyai 1 (satu) jembatan rangka baja

dengan panjang ± 50 Meter, lebar 6 meter (Jembatan Krueng Pelang).

• Pemeliharaan = 0,20 x 2.000 x 4 = 1.600 M2

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 2.000 x (4,75 + 2) = 10.800 M2

• AC-WC = 0,05 x 2.000 x 4,75 x 2,35 = 1.116,25 M2

• Pemeliharaan Jembatan

• Pengecatan/kalpanis jembatan 4.500 M2 = 4.500 M2

• Pengadaan lening jembatan = 2 batang

Km 365+000 - Km 382+ 000

• Penanganan diperlukan – Pelebaran yang sesuai 4 meter

• Penanganan diperlukan – Galian Tebing 10 meter sampai 30 meter

• Penanganan diperlukan – Saluran 0,8 meter


0,30 x 4 + 4 x 9.730 x 1,80 = 28.022,4 M3


0,25 x 5 x 9.730 x 1,85 = 22.500,63 M3


0,20 x 5 x 9.730 x 1,90 = 18.487 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 9.730 x 5 = 48.650 M2

• AC-BC = 0,05 x 9.730 x 6 x 2,38 = 5.789,35 M2

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 9.730 x 7 = 54.488 M2

• AC-WC = 0,05 x 9.730 x 5 x 2,35 = 5.777,187 M2

• Galian tebing sepanjang 9.730 meter dengan lebar 4 meter.


Galian tebing (tanah) = 2

68 + x 4 x 9.730 = 272.440 M3

• Tembok Penahan Tanah (TPT) 2 (dua) titik Km.35 + 400 (Desa Jamur

Daling).

Volume = 105,4 M3

Baja Tulangan = 11.594 M3

Km 382+000 - Km 387+000 sepanjang = 5,0 Km.

Galian tebing sepanjang 2,37 Km atau 2.370 meter

VGalian Tebing = 2

24 + x 2.370 x 30 = 213.300 M3

VGalian Saluran = 2

8,06,0 + x 2.370 x 0,80 = 1.327,2 M3


0,30 x 5 x 2.370 x 1,80 = 6.399,0 M3


0,25 x 5 x 2.370 x 1,85 = 5.480,6 M3


0,20 x 5 x 2.370 x 1,90 = 4503,0 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 2.370 x 5 = 11.850 M2

• AC-BC = 0,05 x 2.370 x 5 x 2,38 = 1.410,2 M2

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 2.370 x 5 = 9.480,0 M2

• AC-WC = 0,05 x 2.370 x 5 x 2,35 = 1.392,4 M2

Km 387+000 - Km 397+000 sepanjang = 10,0 Km.

Penanganan yang diperlukan :

- Penanganan Longsoran dengan membangun TPT, H = >40 meter, panjang

= 40 m alternative berhubung posisi tebing terdapat batuan besar (Baulder)

disarankan diadakan galian saja pada posisi tebing dengan panjang = 50

meter dan H = 25 m.

- Pembuatan jembatan baru (Kantrong) panjang = 15 meter dan lebar = 6

meter,

- Box Culvert :

Volume = 10 M3

Baja tulangan = 1.100 Kg

- Galian tebing (Galian Baulder)


Volume Galian = 5 x 5 x 20 meter = 500 M3

- Bangunan Jembatan :

VBeton Lantai = 23 M3

VBeton Abutment 2 (dua) buah (perletakan balok) = 40 M3

VSumuran Ginder = 30 M3

Head wall = 8,78 M3

Plat nijal = 9,0 M3

Expantion join (2bh ) Total = 184,4 M3

Baja tulangan = 20.284 kg

Lening jembatan kiri /kanan

• Pemanjangan jembatan = 8100 m

• Perkerasan Pondasi Klass C (LPC) 0,30 x 5 x 8100 x 1,80 = 21.870 M3

• Perkerasan Pondasi Klass B (LPB) 0,25 x 5 x 8100 x 1,85 = 18731,25 M3 • Perkerasan Pondasi Klass A (LPC) 0,20 x 5 x 8100 x 1,90 = 15.390 M3

• Prime Coat = 1 L/M2 x 8100 x 5 = 40.500 M2

• AC-BC = 0,05 x 8100 x 5 x 2,38 = 4.819,6 M3

• Teack Coat = 0,8 L/M2 x 8100 x 5 = 32.400 M2

• AC-WC = 0,05 x 8100 x 5 x 2,35 = 4.758,75 M3

Nama-nama jembatan dari Takengon s/d Pameu :

1. Jembatan Ketol

2. Jembatan Camp Lalut P= 36 m , L = 4 m

3. Jembatan Benli Zipur P= 40 m , L = 4 m

4. Jembatan Benli Nato P= 30 m , L = 4 m

5. Jembatan Kuala Rawa > 16

6. Jembatan Kr. Meulango > 20

7. Jembatan Kr. Lenpeng > 25

8. Jembatan Alue Bendop > 14

Jembatan sangat diharapkan dibangun oleh masyarakat demi kelancaran

Transportasi Lalu lintas.


5.4.3 Jalan Lingkar di Ruas Jalan Lintas Tengah

Selama Lintas Tengah belum tembus semua, terutama segmen (Pameu-Geumpang

dan Keumala –Jantho), maka semua arus lalu lintas yang melawati lintas tengah

dari Aceh Tenggara dan Gayo Lues ke Banda Aceh dan sebaliknya melalui lintas

Takengon-Bireuen. Untuk menghindari beban lalu lintas di kota Takengon, maka

perlu direncanakan jalan lingkar. Rencana jalan lingkar yang terdapat di ruas jalan

lintas Tengah terdapat di Kota Takengon, yaitu menghubungkan lintas Bireuen –

Takengon di desa Paya Tumpi hingga ke desa Tan Saril sepanjang 3-4 Km pada

lintas Takengon-Blang Kejeren dan Takengon-Jeuram-Meulaboh. Lintasan jalan

lingkar ini sudah diwacanakan oleh Pemda Aceh Tengah sejak tahun 2002 lalu.

Jalan yang sudah ada (2 Km) masih jalan Kabupaten dengan lebar perkerasan 3-4

m dan jenis perkerasan PMAC1 dan sebagian lagi (2 Km) belum ada jalan. Dengan

adanya jalan lingkar ini, diharapkan nantinya kendaraan-kendaran berat tidak

masuk ke dalam Kota Takengon. Hal ini untuk mengurangi beban lalu lintas di

dalam Kota Takengon. Besar biaya pembangunan/peningkatan jalan lingkar

tersebut diperkirakan sebesar Rp. 7.200.000.000,- dengan lebar jalan 6 m ( Harga

satuan Rp 300.000,-/m2).


pada jalan Lintas Tengah.

Tabel 5.8 Item dan Volume Pekerjaan Jalan Lintas Tengah


Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam VI-1

ANALISIS TRANSPORTASI, SOSIAL BUDAYA DAN HANKAM

6.1 Analisa Penyediaan Transportasi (supply)

Studi Kelayakan ini pada dasarnya dilakukan untuk menganalisis kebutuhan

penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam serta tingkat kelayakan penanganan tersebut.

Secara ekonomi penanganan/pengembangan sistem jaringan jalan dapat

meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah. Kebutuhan akan penanganan pada

jaringan jalan tersebut tentunya dengan mempertimbangkan volume lalu-lintas

yang akan melaluinya. Untuk itu kondisi lalu-lintas eksisting dan prediksinya di

masa mendatang perlu dikaji sehingga jalan tersebut nantinya berguna secara

efisien.

Pendukung utama dari pengembangan wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

ini adalah sistem prasarana transportasi, baik yang menghubungkan intra wilayah

dalam Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam maupun antar wilayah (hubungan

dengan Propinsi lainnya).

Penyediaan jaringan jalan merupakan prasyarat mutlak dalam pelayanan

pergerakan dan mobilitas penduduknya, semakin baik penyediaan jaringan jalan

akan semakin meningkatkan produktivitas dari suatu wilayah tersebut. Selain itu

proses dan distribusi kegiatan akan makin cepat dan lancar. Namun hal sebaliknya

akan terjadi apabila penyediaan prasarana jalan yang diberikan buruk dan berujung

pada rendahnya tingkat produktivitas penduduknya dan secara makro ekonomi

akan mengganggu pertumbuhan ekonomi.

Dalam mendukung peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah peranan sistem

transportasi yang didukung oleh prasarananya antara lain meliputi:

- Lebih membuka wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terhadap wilayah-

wilayah lainnya.

- Mendukung kegiatan ekspor impor Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam.

- Mendukung perkembangan sektor-sektor ekonomi utama seperti pertanian,

agro industri, pariwisata dan sebagainya.

Dalam mendukung pemerataan pembangunan antara lain adalah:

6


- Menciptakan/meningkatkan aksesbilitas ke bagian-bagian wilayah yang relatif

masih terisolasi.

- Memperlancar arus barang dan jasa serta mobilitas penduduk.

Pengelolaan dan penyediaan prasarana wilayah di bidang prasarana transportasi,

yaitu:

1. Menyediakan pelayanan transportasi untuk melayani kegiatan sosial ekonomi,

mendorong pengembangan wilayah dan kesatuan wilayah melalui dukungan

terhadap kawasan-kawasan budidaya dan pusat-pusat permukiman,

2. Pengembangan jaringan transportasi diselaraskan dan dipadukan dengan

pengembangan sistem permukiman dengan pertimbangan:

Pusat-pusat permukiman sebagai simpul pelayanan transportasi,

Kebutuhan pelayanan transportasi,

Kebutuhan pelayanan dan jenis moda pada tiap simpul berdasarkan

hierarki dan fungsi permukiman serta tingkat perkembangan kawasan.

3. Menghubungkan kawasan/sentra produksi, permukiman, outlet eksport-import,

4. Menciptakan pola transportasi yang efisien dan efektif dengan mengupayakan

keterpaduan antar dan intra moda, baik transportasi dalam kota dan antar kota

dengan memperhatikan perkembangan budidaya yang ada dalam kota dan

daerah sekitarnya.

6.2 Urutan Penanganan Jaringan Jalan

Pendekatan yang digunakan untuk penyusunan urutan penanganan jaringan jalan

adalah dengan analisis multi kriteria (MCA = Multi Criteria Analysis), di mana

persepsi stakeholders menjadi pegangan dalam mengambil keputusan dan prioritas

dalam penanganan jalan. MCA memiliki sejumlah kelebihan jika dibandingkan

dengan proses pengambilan keputusan informal (informal judgement) yang saat ini

umum digunakan. Keuntungan tersebut antara lain:

1. Proses pengambilan keputusan dilakukan secara terbuka bagi semua pihak

berkepentingan,

2. Variabel dan kriteria analisis yang digunakan dapat lebih luas, baik yang

kuantitatif maupun yang kualitatif,

3. Pemilihan variabel tujuan dan kriteria terbuka untuk dianalisis dan diubah jika

dianggap tidak sesuai,

4. Nilai dan bobot ditentukan secara terbuka sesuai dengan persepsi pihak terkait

yang dilibatkan (stakeholders),


5. Memberikan arti lebih terhadap proses komunikasi dalam pengambilan

keputusan, diantara para penentu kebijakan, dan dalam hal tertentu dengan

masyarakat luas

Secara umum proses yang harus dilalui dalam MCA untuk aplikasi dalam

penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam terdiri dari:

1. Penyusunan alternatif usulan pengembangan jaringan transportasi.

2. Penyusunan kriteria pengembangan jaringan transportasi, dan

3. Analisis prioritas kegiatan pengembangan jaringan transportasi

Analisis Multi Kriteria (Multi Criteria Analysis) merupakan alternatif teknik yang

mampu menggabungkan sejumlah kriteria dengan besaran yang berbeda (multi-

variable) dan dalam persepsi pihak terkait yang bermacam-macam (multi-facet).

Dalam studi ini teknik analisis multi kriteria digunakan untuk menganalisis dan

melakukan prioritasi terhadap sejumlah kebutuhan penanganan dan

pengembangan jaringan jalan strategis nasional. Bagan alir analisis multi kriteria ini

disampaikan pada Gambar 6.1.

Gambar 6.1 Proses Prioritasi Penanganan Masalah

Secara garis besar konsep dan metodologi yang digunakan dalam AMK dapat

diuraikan berikut ini :

1. Analisa sudah mempertimbangkan semua variabel sekomprehensif mungkin

dengan tetap menjaga proses ilmiah dari proses pengambilan keputusan yang

dilakukan,

Kebutuhan penanganan

Kriteria2 prioritasi program

Konsep penyelenggaraan

jaringan jalan

Persepsi pihak terkait (wawancara)

Bobot antar kriteria

Variabel kinerja kriteria

Expert judgement

Penilaian kinerja

Analisis multi kriteria (AMK)

Hasil analisis: Rangking/prioritas proyek/program

penanganan

Hasil evaluasi kinerja


2. Banyak faktor yang harus dipertimbangkan dan kepentingan pihak - pihak yang

harus diakomodasi,

3. Penetapan pilihan dilakukan dengan memperhatikan sejumlah tujuan dengan

mengembangkan sejumlah kriteria yang terukur,

4. Skoring adalah preferensi alternatif terhadap kriteria tertentu,

5. Pembobotan adalah penilaian relatif antar kriteria.

Tahapan pengerjaan analisis AMK

1. Indikasi Jumlah alternatif yang akan diperiksa,

2. Dominansi suatu pilihan terhadap pilihan lainnya, terjadi ketika kinerja suatu

alternatif sama/lebih baik untuk semua kriteria terhadap alternatif lainnya,

3. Pembobotan, dilakukan dengan matrix Pair Wise Comparison,

4. Skoring kinerja tiap alternatif dengan memberikan penilaian terukur terhadap

variabel kriteria secara kualitatif ataupun kuantitatif,

5. Mengalikan bobot setiap kriteria dengan skore kinerja alternatif pada kriteria

tersebut,

6. Menjumlahkan nilai setiap kriteria sehingga didapat nilai total suatu alternatif,

7. Merangking nilai tersebut sehingga didapat prioritas penanganan.

Dari sasaran pengembangan sistem transportasi wilayah dan sejumlah kepentingan

lainnya dapat dispesifikasi sejumlah kriteria yang berkenaan dengan penanganan

jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam, yakni:

1. Akomodasi terhadap kebutuhan perjalanan (flow function),

2. Keterpaduan hirarki sistem jaringan transportasi (hierarchical integration),

3. Pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar daerah

(accessibility/connectivity),

4. Biaya pengoperasian yang murah (cost efficiency),

5. Pengembangan ekonomi dan wilayah (regional and sectoral development).

Lebih detail setiap kriteria di atas memiliki komponen penyusun, atau sering

disebut sebagai sub kriteria yang secara teknis dalam proses perencanaan dapat

lebih terukur dan diterjemahkan dalam besaran yang cukup kuantitatif. Tabel

berikut menyajikan sub kriteria dari masing-masing kriteria yang dikembangkan

untuk penelitian ini.

Tabel 6.1 Kriteria Penyusunan Prioritas Penanganan Jalan No Kriteria Keterangan Sub kriteria 1 Pengembangan

ekonomi dan Dukungan bagi rencana pengembangan wilayah dan

1.a. PDRB/unit fasilitas transportasi (Rp/unit)


No Kriteria Keterangan Sub kriteria wilayah kegiatan ekonomi, sektor

dan kawasan andalan 1.b. Kawasan andalan/hirarki kota (I,II,III)

yang dihubungkan

2 Fungsi Arus Pengkomodasian terhadap kebutuhan perjalanan orang/barang

2.a. Kapasitas pelayanan (kend/jam) 2.b. Volume lalulintas yang dilayani

(kend/jam)

3 Aksesibilitas & mobilitas

Pemerataan aksesibilitas, koneksitas, dan mobilitas antar daerah

3.a. Sumbangan bagi aksesibilitas wilayah (unit/km2)

3.b. Sumbangan bagi mobilitas penduduk (unit/1000 penduduk)

4 Penghematan biaya transportasi

Biaya pengoperasian yang murah

4.a. Biaya Operasi Kendaraan (Rp/Km)

5 Status Jalan Hirarki sistem jaringan transportasi

5.a. Jalan Nasional, Jalan Propinsi, dan Kabupaten

Dalam studi ini kandidat variabel yang diusulkan diseleksi lebih lanjut berkaitan

dengan kompatibilitasnya dari sisi kemudahan penyediaan data dan relevansinya

dengan kebutuhan studi dan aplikasinya lebih lanjut dalam pengambilan keputusan

pada penyusunan program penanganan jalan.

6.2.1 Pembobotan Kriteria

Pembobotan kriteria dilakukan atas persepsi responden wakil stakeholders yang

diwawancarai. Adapun proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan

setiap kriteria secara umum dilakukan dengan metodologi sebagai berikut:

(1) Membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix)

untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap

responden,

(2) Membuat Rata-rata bobot untuk seluruh stakeholders dari hasil rata-rata setiap

responden yang dibuat pada butir (1).

Proses pembobotan untuk mendapatkan bobot kepentingan setiap kriteria secara

umum dilakukan dengan metodologi sebagai berikut:

1. Membuat matriks perbandingan berpasangan (pairwise comparison matrix)

untuk setiap responden untuk mendapatkan bobot kriteria dari setiap

responden,

2. Membuat rata-rata bobot kriteria setiap stakeholders

3. Membuat Rata-rata bobot untuk seluruh stakeholders dari hasil rata-rata setiap

kelompok yang dibuat pada butir (2).

Analisis pembobotan hasil survey dari para responden yang berasal dari instansi

terkait di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (sumber: Studi Sistem Jaringan Jalan

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, 2003) disampaikan pada Gambar 6.2 berikut

ini.


Gambar 6.2 Distribusi Bobot Kepentingan tiap Kriteria

Secara umum terlihat bahwa bobot tingkat kepentingan antar kriteria relatif

merata, dengan sebaran antara 0,165 sampai dengan 0,258. Hal ini menunjukkan

bahwa menurut persepsi para pengambil keputusan terkait di Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam semua kriteria pengembangan yang diusulkan memiliki

persaingan tingkat kepentingan yang hampir sama, dalam tataran teknis hal ini

dapat dinyatakan bahwa problem jaringan jalan di Provinsi ini cukup merata mulai

dari masalah penyediaan jalan yang masih kurang, pemanfaatan dan manfaat

kinerja jalan yang masih sangat perlu ditingkatkan.

Dari hasil pembobotan tersebut dapat disimpulkan bahwa bobot tingkat

kepentingan antar kriteria pengembangan jaringan jalan di Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam adalah sebagai berikut:

1. Kriteria terpenting pertama adalah Kriteria pengembangan ekonomi dan wilayah

dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,258,

2. Kriteria terpenting kedua adalah Kriteria fungsi arus dengan bobot kepentingan

relatif sebesar 0,216,

3. Kriteria terpenting ketiga adalah hirarki jalan dengan bobot kepentingan relatif

sebesar 0,185,

4. Kriteria terpenting keempat adalah Kriteria fungsi aksesibilitas dan mobilitas

dengan bobot kepentingan relatif sebesar 0,176;

5. Kriteria terpenting kelima adalah Kriteria aspek biaya dengan bobot

kepentingan relatif sebesar 0,165;

0.258

0.216

0.176

0.165

0.185

0 0.1 0.2 0.3

1

Hirarki

Penghematan BiayaTransportasi

Fungsi Aksesibilitas danMobilitas

Fungsi Arus

Pengembang Ekonomidan Wilayah


6.2.2 Penilaian Kriteria

Proses penilaian kinerja suatu usulan terhadap kriteria pengembangan jaringan

jalan dilakukan dengan memberikan skor yang dilakukan oleh pakar (expert

judgement) yang berkompeten di bidang transportasi, khususnya jalan. Dalam hal

ini skor diberikan dengan skala antara 0 s/d 10, di mana angka 10 diberikan untuk

alternatif atau usulan pengembangan yang mampu memenuhi syarat kriteria yang

tertinggi, dan sebaliknya angka 0 diberikan untuk penilaian terrendah (tidak ada

kaitannya sama sekali dengan kriteria). Sehubungan dengan adanya kriteria yang

bersifat kuantitatif dan kualitatif, maka proses skoring untuk kedua jenis kriteria

tersebut dibedakan. Adapun cara penilaian untuk masing-masing jenis variabel

kriteria tersebut adalah sebagai berikut:

1. Skoring untuk Variabel Kuantitatif

Untuk variabel kriteria yang terukur secara kuantitatif, proses skoring dilakukan

dengan metoda proporsional sebagai perbandingan langsung dari nilai variabel

kriteria yang ditampilkan oleh setiap usulan. Adapun proses skoring untuk variabel

kriteria yang terukur secara kuantitatif dilakukan sebagai berikut:

- Usulan dengan angka variabel yang terbaik dari suatu kriteria diberi skor

maksimum, yakni 10.

- Skor untuk alternatif lain (yang lebih rendah) dihitung sebagai proporsi

terhadap variabel pada alternatif dengan variabel terbaik menggunakan

formulasi berikut:

Untuk variabel terbaik adalah angka tertinggi:

Skor kriteria X = (Nilai variabel X)/(Nilai variabel terbaik) * 10

Untuk variabel terbaik adalah angka terrendah:

Skor kriteria X = (Nilai variabel terbaik)/(Nilai variabel X)* 10

2. Skoring untuk Variabel Kualitatif

Untuk variabel kualitatif proses skoring dilakukan dengan memberikan nilai yang

besarnya mencerminkan kualitas pemenuhan kriteria seperti yang disampaikan

pada Gambar 6.3 berikut ini.


10 : sangat memuaskan

9

8 : memuaskan

7

6 : cukup

5

4

3 : kurang

2

1

0 : sangat kurang

Gambar 6.3 Skala Penilaian Kinerja Usulan untuk Variabel Kualitatif

Skoring terhadap Kriteria 1: Pengembangan Ekonomi dan Wilayah

Untuk kriteria 1: Pengembangan ekonomi dan wilayah, variabel yang digunakan

sebagai penyusunnya, yakni: menghubungkan kota dengan hirarki PKN, PKW, PKL

(kota, nilai). Variabel harus melalui proses penilaian terlebih dahulu, sehingga

proses skoring dilakukan dengan perbandingan langsung dari setiap ruas jalan.

Adapun mekanisme skoringnya adalah sebagai berikut:

(1) Hitung jumlah kota dengan hirarki PKN, PKW, PKL yang dihubungkan oleh

setiap ruas, di mana untuk kota hirarki PKN diberi nilai 10, kota hirarki PKW

diberi nilai 8, dan kota hirarki PKL diberi nilai 6. Jumlahkan nilai-nilai tersebut

untuk setiap ruas jalan,

(2) Untuk setiap variabel, ruas jalan yang tertinggi nilai penghubung kota dan

jumlah kawasan prioritas/terisolirnya diberi skor 10.

(3) Untuk ruas jalan lainnya (katakanlah ruas jalan x) skor ditentukan dengan

persamaan sebagai berikut:

(a) Variabel nilai penghubung kota hirarki PKN, PKW, PKL:

Skor ruas x = (Nilai penghubung kota ruas x ) * 10

(Nilai penghubung ruas yang tertinggi)

Skoring terhadap Kriteria 2: Akomodasi terhadap Fungsi Arus

Untuk kriteria 2: Akomodasi terhadap kebutuhan perjalanan, terdapat 2 variabel

yang digunakan sebagai penyusunnya, yakni: (a) volume lalulintas, dalam smp/hari

atau dikenal sebagai LHR, (b) Kapasitas ruas jalan (smp/jam), Kedua variabel


tersebut merupakan variabel kuantitatif yang proses skoringnya dapat dilakukan

melalui perbandingan langsung dari data-data yang ada di setiap ruas jalan yang

bersangkutan. Adapun mekanisme skoring untuk setiap variabel dilakukan sebagai

berikut:

(1) Untuk setiap jenis penanganan jalan, nilai tertinggi untuk setiap variabel LHR,

kapasitas, dan kecepatan ruas jalan diberi skor 10


persamaan berikut:

(a) Variabel volume lalulintas :

Skor ruas x = (LHR ruas x) * 10

(LHR ruas tertinggi)

(b) Variabel kapasitas :

Skor ruas x = (kapasitas ruas x) * 10

(kapasitas ruas tertinggi)

Skoring terhadap Kriteria 3: Pemerataan Aksesibilitas dan Mobilitas antar

Wilayah (Accessibility/Connectivity)

Untuk kriteria 3: pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar wilayah, terdapat 2

variabel yang digunakan sebagai penyusunnya, yakni: (a) Sumbangan ruas jalan

terhadap indeks aksesibilitas wilayah, dan (b) Sumbangan ruas jalan terhadap

indeks mobilitas wilayah. Kedua variabel tersebut merupakan variabel kuantitatif

sehingga proses skoring dilakukan dengan perbandingan langsung dari setiap ruas

jalan.

Adapun mekanisme skoringnya adalah sebagai berikut:

(1) Hitung dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas dan indeks mobilitas

kab./kota di mana ruas jalan tersebut berada dengan persamaan berikut:

(a) Dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas wilayah:

% indeks aksesibilitas ruas x = panjang jalan x (km) /luas kab-kota (km2) (%)

indeks aksesibilitas kab-kota (km/km2)

(b) Dukungan ruas jalan terhadap indeks mobilitas wilayah:

% indeks mobilitas ruas x = panjang jalan x (km)/jml pddk kab-kota (1000 pdd) (%)

indeks mobilitas kab-kota (km/1000 pdd)

(2) Untuk setiap variabel, ruas jalan dengan % indeks aksesibilitas dan % indeks

mobilitas terbesar diberi skor 10.


persamaan berikut:


(a) Variabel dukungan ruas jalan terhadap indeks aksesibilitas wilayah:

Skor ruas x = (% indeks aksesibilitas ruas x) * 10

(% indeks aksesibilitas ruas yang tertinggi)

(b) Variabel dukungan ruas jalan terhadap indeks mobilitas wilayah:

Skor ruas x = (% indeks mobilitas ruas x) * 10

(% indeks mobilitas ruas yang tertinggi)

Skoring terhadap kriteria pemerataan aksesibilitas dan koneksitas antar wilayah

pada jalan primer di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dapat dilihat pada

lampiran laporan ini.

Skoring terhadap Kriteria 4: Penghematan Biaya Transportasi

Untuk kriteria 4: Aspek biaya, manfaat penghematan biaya perjalanan. Manfaat

penghematan biaya perjalanan dihitung dengan persamaan umum berikut:

Manfaat = BOKsebelum penanganan – BOKsetelah penanganan

Dalam hal ini manfaat akan diperoleh atas dasar bertambahnya kecepatan operasi

akibat adanya perbaikan di suatu ruas jalan, sehingga BOK perjalanan dapat

diturunkan.

Adapun mekanisme skoring untuk kriteria 4: biaya penyediaan dan pengoperasian

yang murah, dilakukan sebagai berikut:

(1) Hitung penghematan biaya perjalanan untuk setiap koridor jalan.

(2) Untuk setiap variabel, penghematan biaya perjalanan terbesar diberi skor 10.


persamaan:

Variabel manfaat penghematan biaya perjalanan:

Skor ruas x = (biaya perjalanan di ruas x) * 10

(biaya perjalanan terbesar di ruas jalan)

Skoring terhadap kriteria biaya penyediaan dan pengoperasian yang murah pada

jalan primer di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam disajikan pada lampiran laporan

ini.

Skoring terhadap Kriteria 5: Hirarki Sistem Jaringan Jalan

Untuk kriteria 5: hirarki sistem jaringan jalan, terdapat variabel yang digunakan

sebagai penyusunnya, status jalan (Nasional, Provinsi, dan Kabupaten). Variabel

tersebut merupakan variabel kualitatif sehingga proses skoring dilakukan dengan

skala penilaian berikut:


Untuk variabel fungsi jalan:

(1) Jalan Nasional diberi skor 10

(2) Jalan Propinsi diberi skor 8

(3) Jalan Kabupaten diberi skor 6

6.2.3 Pembetukan Matriks Kinerja

Matriks kinerja (performance matrix) merupakan representasi dari tingkat

pemenuhan kriteria dari suatu alternatif yang merupakan hasil perkalian dari skor

alternatif terhadap variabel kriteria dengan besarnya bobot setiap kriteria.

Penyimpulan prioritas untuk setiap alternatif ditentukan oleh besarnya nilai kinerja

alternatif (Pi), di mana altenatif yang menunjukkan nilai Pi yang lebih besar akan

lebih diprioritaskan.

Tabel 6.2 Contoh Pembentukan Matriks Kinerja

Keterangan: Sij = Skor alternatif i thd kriteria j Wj = Bobot kriteria j Sij* Wj = Skor terbobotkan (weighted score) Pi = Kinerja alternatif i = Σ Sij* Wij

Pada Tabel 6.3, 6.4, 6.5 disajikan skoring tiap segmen sedangkan Tabel 6.6, 6.7,

6.8 disajikan skor akhir tiap segmen. Nilai akhir ini merupakan perkalian skoring

tiap kriteria dengan bobot tiap kriteria untuk masing-masing koridor.

Tabel 6.3 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Utara-Timur No Segmen Kriteria1 Kriteria2 Kriteria 3 Kriteria 4 Kriteria 5

1 BANDA ACEH - KM.77 0.610 0.423 1.850 1.265 0.390

2 KM.77 - SIGLI 0.234 0.943 1.850 0.367 0.150

3 SIGLI - BEUREUNUN 0.080 0.306 1.850 5.520 0.051

4 BEUREUNUN - BTS CABDIN ACEH UTARA 0.332 0.288 1.850 0.519 0.212

5 BTS CABDIN PIDIE - BIREUEN 0.583 0.373 1.850 0.660 0.373

6 BIREUEN - LHOK SUMAWE 1.652 0.546 1.850 0.625 1.057

7 LHOKSUMAWE – SIMPANG ULIM (KM 328) 1.584 0.450 1.850 0.599 1.013

8 SIMPANG ULIM(KM 328) - PEUREULAK (KM 392) 0.648 0.470 1.850 0.380 0.414

9 PEUREULAK (KM 392) - LANGSA 0.482 0.431 1.850 0.283 0.308

10 LANGSA - BTS.SUMUT 0.519 0.415 1.850 0.305 0.332


.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

PiSi4 *W4Si3 *W3Si2 *W2Si1 *W1Alternatif i

S24 *W4

S14 *W4

Kriteria 4

P2S23 *W3S22 *W2S21 *W1Alternatif 2


KinerjaKriteria 3Kriteria 2Kriteria 1

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

PiSi4 *W4Si3 *W3Si2 *W2Si1 *W1Alternatif i

S24 *W4

S14 *W4

Kriteria 4



KinerjaKriteria 3Kriteria 2Kriteria 1


Tabel 6.4 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Barat-Selatan No Segmen Kriteria1 Kriteria2 Kriteria 3 Kriteria 4 Kriteria 5

1 MEULABOH - KUALA TUHA 0.052 0.288 1.480 0.143 0.033

2 KUALA TUHA - BTS NAGAN RAYA 0.131 0.209 1.480 0.552 0.084

3 BTS. ACEH BARAT DAYA - BLANG PIDIE 0.272 0.267 1.480 0.881 0.174

4 BLANG PIDIE - TAPAK TUAN 0.225 0.306 1.480 0.668 0.144

5 TAPAK TUAN - BAKONGAN (KM 510) 0.269 0.204 1.480 0.799 0.172

6 BAKONGAN (KM 510)-KRUENG LUAS (KM 560 0.221 0.215 1.480 0.655 0.141

7 KRUENG LUAS (KM 560) - BATAS SUMUT 0.263 0.096 1.480 0.412 0.168


Tabel 6.5 Skoring Tiap Kriteria masing-masing segmen Lintas Tengah No Segmen Kriteria1 Kriteria2 Kriteria 3 Kriteria 4 Kriteria 5

1 BLANGKEJEREN - LAWEUANAN 0.647 0.153 1.110 0.018 0.413

2 LAWEUNAN - KOTACANE 0.300 0.153 1.110 0.472 0.192

3 TAKENGON - UWAK (KM 379) 0.317 0.166 1.110 0.800 0.203

4 UWAK (KM 379)-BTS.GAYO LUES (KM.415) 0.185 0.171 1.110 0.467 0.118

5 BTS. GAYO LUES (KM.415) - BLANGKEJEREN 0.591 0.136 1.110 0.305 0.378

6 SEULIMUN - JANTHO - BTS. PIDIE 0.249 0.110 1.480 0.689 0.159

7 BTS. ACEH BESAR - KEUMALA 0.175 0.041 1.480 0.273 0.112

8 KEUMALA - GEUMPANG 0.446 0.172 1.110 0.698 0.285

9 KOTA CANE - BTS.SUMUT 0.246 0.138 1.110 0.387 0.157

10 GEUMPANG-PAMEU-TAKENGON 0.254 0.023 0.555 0.640 0.162


Tabel 6.6 Skor Akhir Lintas Utara-Timur No Segmen Skoring Rangking

1 BANDA ACEH - KM.77 4.538 4

2 KM.77 - SIGLI 3.545 7

3 SIGLI - BEUREUNUN 7.807 1

4 BEUREUNUN - BTS CABDIN ACEH UTARA 3.201 10

5 BTS CABDIN PIDIE - BIREUEN 3.839 5

6 BIREUEN - LHOK SUMAWE 5.729 2

7 LHOKSUMAWE - SIMPANG (KM 328) 5.495 3

8 SIMPANG (KM 328) - PEUREULAK (KM 392) 3.763 6

9 PEUREULAK (KM 392) - LANGSA 3.354 9

10 LANGSA - BTS.SUMUT 3.420 8


Tabel 6.7 Skor Akhir Lintas Barat-Selatan No Segmen Skoring Rangking

1 MEULABOH - KUALA TUHA 1.996 7

2 KUALA TUHA - BTS NAGAN RAYA 3.073 1

3 BTS. ACEH BARAT DAYA - BLANG PIDIE 2.824 3

4 BLANG PIDIE - TAPAK TUAN 2.925 2


No Segmen Skoring Rangking

5 TAPAK TUAN - BAKONGAN (KM 510) 2.712 4

6 BAKONGAN (KM 510)-KRUENG LUAS (KM 560 2.420 6

7 KRUENG LUAS (KM 560) - BATAS SUMUT 2.455 5


Tabel 6.8 Skor Akhir Lintas Tengah No Segmen Skoring Rangking

1 BLANGKEJEREN - LAWEUANAN 2.341 5

2 LAWEUNAN - KOTACANE 2.227 6

3 TAKENGON - UWAK (KM 379) 2.596 3

4 UWAK (KM 379)-BTS.GAYO LUES (KM.415) 2.052 8

5 BTS. GAYO LUES (KM.415) - BLANGKEJEREN 2.520 4

6 SEULIMUN - JANTHO - BTS. PIDIE 2.687 2

7 BTS. ACEH BESAR - KEUMALA 2.081 7

8 KEUMALA - GEUMPANG 2.712 1

9 KOTA CANE - BTS.SUMUT 2.038 9

10 GEUMPANG-PAMEU-TAKENGON 1.635 10


Berdasakan nilai akhir pada Tabel 6.6, maka prioritas 1 penanganan jalan lintas

Utara-Timur adalah segmen Sigli-Bereunuen sedangkan urutan prioritas 2 adalah

Bireuen-Lhokseumawe. Pada Tabel 6.7, maka prioritas 1 penanganan jalan lintas

Barat-Selatan adalah segmen Kuala Tuha-Batas Nagan Raya sedangkan urutan

prioritas 2 adalah Blang Pidie-Tapak Tuan. Sedangkan pada Tabel 6.8, maka

prioritas 1 penanganan jalan lintas Tengah adalah segmen Keumala-Geumpang

sedangkan urutan prioritas 2 adalah Seulimum-Jantho-Batas Pidie.

6.3 Konteks Analisis Lalu Lintas

6.3.1 Kegunaan Analisis dalam Studi

Analisis lalu lintas dalam studi kelayakan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-

Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) dilakukan

dalam konteks untuk memberikan masukan bagi analisis kelayakan penanganan

jalan selama kurun waktu tinjauan. Kegunaan peramalan kebutuhan perjalanan

tersebut adalah besarnya arus lalu lintas yang diprediksi yang akan menggunakan

jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam (NAD) serta dampak perbaikan kinerja (VCR, waktu tempuh,

kecepatan) akibat adanya penanganan jalan tersebut terhadap sistem jaringan


jalan di wilayah studi akan dipakai sebagai masukan dalam melakukan analisis

kelayakan penanganan.

6.3.2 Waktu Tinjauan (Time Horizon) Studi

Skala waktu tinjauan dalam pengelolaan sistem jaringan jalan dapat dibedakan

menjadi 3, yakni: jangka panjang (lebih dari 30 tahun), menengah (5-30 tahun)

dan pendek (1-5 tahun). Penggunaan skala waktu tinjauan ini tergantung dari

skema perencanaan yang diusulkan, waktu tinjauan jangka pendek umumnya

digunakan untuk skema-skema manajemen lalu lintas dan skema minor-investment

lainnya yang dampaknya lokal, sedangkan tinjauan waktu jangka menengah

umumnya dipakai untuk mengkaji kelayakan suatu skema

penanganan/pengembangan atau pembangunan fasilitas transportasi baru,

misalnya pembangunan jalan lingkar atau jalan akses, yang dampaknya terhadap

masyarakat (tata guna lahan) cukup besar. Sedangkan tinjauan waktu jangka

panjang umumnya dipakai untuk menyiapkan rencana strategis pengembangan

kota dalam jangka panjang yang dampaknya akan mampu memberikan perubahan

bagi kehidupan kota secara keseluruhan.

Dengan memperhatikan konsep pemilihan kerangka waktu tinjauan yang

disampaikan di atas, maka dalam studi ini skala analisis yang dipergunakan adalah

sesuai perencanaan jangka menengah suatu sistem jaringan jalan yaitu sepanjang

25 tahun (2006-2030).

6.4 Pembangunan Basis Data Jaringan Jalan dan Sistem Zona

6.4.1 Data Base Jaringan Jalan

Pembangunan basis data jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi eksisting

jaringan jalan menyangkut lebar dan panjang jalan, geometrik, kecepatan pada

kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed), kapasitas ruas jalan, beserta

sistem kodifikasinya (node and centroid numbering or codification).

Selanjutnya untuk mengantisipasi terjadinya perubahan kondisi jaringan jalan di

wilayah studi di masa datang, maka diperlukan kegiatan tambahan yang

mencakup:

• Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program

peningkatannya.


• Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan

perkembangannya yang selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja

jaringan.

6.4.2 Model Sistem Zona

Area yang ditentukan sebagai wilayah studi adalah wilayah Provinsi Nanggroe Aceh

Darussalam (NAD) selain Kabupaten Simeuleu dan Sabang. Hal ini karena

Kabupaten Simeuleu dan Sabang diasumsikan tidak berpengaruh besar terhadap

transportasi pada jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Wilayah studi ini dibagi menjadi beberapa

zona perjalanan. Untuk keperluan pemodelan setiap zona diatas adalah diwakilkan

dengan 1 (satu) pusat zona (Centroid) yang dihubungkan ke jaringan jalan melalui

centroid connector. Pembagian zona diambil berdasarkan pembagian wilayah

administrasi kabupaten/kota yang ada Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dalam

hal ini wilayah studi dibagi menjadi 19 zona. Data nomor zona dan nama zona

untuk wilayah studi selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 6.9.

Tabel 6.9 Model Sistem Zona Wilayah Studi

No Nama Zona Kode Zona

1 Banda Aceh 1001

2 Aceh Besar 1002

3 Pidie 1003

4 Bireuen 1004

5 Lhokseumawe 1005

6 Aceh Utara 1006

7 Aceh Timur 1007

8 Langsa 1008

9 Aceh Tamiang 1009

10 Gayo Lues 1010

11 Aceh Tenggara 1011

12 Aceh Selatan 1012

13 Aceh Singkil 1013

14 Aceh Barat Daya 1014

15 Aceh Barat 1015

16 Nagan Raya 1016

17 Aceh Jaya 1017

18 Aceh Tengah 1018

19 Bener Meriah 1019


6.5 Pembentukan Model Transportasi

6.5.1 Tahapan Pemodelan

Pokok pekerjaan yang dilakukan secara kronologis sesuai dengan urutan yang

tersaji pada beberapa butir berikut ini:

a. Sebagai pekerjaan awal dilakukan kajian terhadap model jaringan transportasi

dari studi-studi terdahulu, sebagai pola awal Matriks Asal Tujuan (Prior Matrix)

yang manjadi basis dalam pemilihan dan penentuan metoda estimasi yang

digunakan dalam mengestimasi MAT Tahun Dasar 2005 (Base Matrix 2005).

b. Persiapan teknis berupa penyiapan data lalulintas hasil survei pada tahun

sekarang (Tahun 2006).

c. Melakukan up-date Prior Matrix (hasil butir a.) menjadi MAT Tahun 2006 dengan

menggunakan data lalulintas (hasil butir b.).

d. Membuat Model Bangkitan Perjalanan dengan menggunakan hasil bangkitan

tarikan (trip ends) hasil butir c. dan mengaitkannya dengan variabel sosial

ekonomi yang ada di setiap zona yang dimodelkan untuk wilayah studi.

e. Membuat Matriks Asal Tujuan (MAT) tahun y.a.d dengan metoda Furness

dengan bangkitan perjalanan hasil butir d.

Kelima tahap pemodelan ini dilakukan untuk mempersiapkan model yang dapat

digunakan untuk melakukan prediksi permintaan perjalanan di masa yang akan

datang.

6.5.2 Proses Kalibrasi Matriks Tahun Dasar

Langkah awal yang diambil dalam rangka pembentukan MAT Tahun 2006 untuk

wilayah studi. MAT Tahun 2006 merupakan basis pola perjalanan di wilayah studi

yang akan digunakan sebagai dasar bagi pembuatan MAT prediksi di tiap tahun.

MAT Tahun Dasar 2005 diperoleh dengan menggunakan “Prior Matrix” hasil Studi

terdahulu (Tatrawil Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, 2004) yang kemudian di

kalibrasi dengan data volume lalu lintas Tahun 2006 hasil survey sehingga

diperoleh hasil berupa “Up To Date MAT”. Proses estimasi MAT dengan data arus

lalu lintas disebut dengan proses ME2 (Matrix Estimation from Maximum Entropy).

Diagram untuk proses ini adalah sesuai dengan Gambar 6.4.


Gambar 6.4 Kalibrasi Matriks Asal Tujuan Tahun Dasar 2006

Adapun metode yang digunakan dalam menentukan Matrik Asal Tujuan (MAT)

dasar adalah dengan Matrix Estimation for Maximum Entropy (ME2). Metode

penaksiran ini menggunakan konsep entropi maksimum untuk menaksir MAT

menggunakan data arus lalu lintas. Teori konsep ini berasal dari hukum fisika yang

menyatakan bahwa dalam sistem tertutup, unsur yang ada cenderung mempunyai

aturan yang mempunyai ketidakteraturan yang paling besar yang dapat dilakukan

dengan berbagai cara, yang sesuai dengan sistem batasan yang tersedia.

Sedangkan matrik asal tujuan (MAT) tahun 2005 yang akan menjadi matriks prior

diperoleh dari hasil studi terdahulu, yakni Studi Penyusunan Tatrawil Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam tahun 2004.

Tabel 6.10 Matriks Asal Tujuan (MAT) Tahun 2005 (smp/jam)

6.5.3 Kalibrasi Model Bangkitan/Tarikan Perjalanan

Kalibrasi model bangkitan perjalanan dilakukan untuk menyusun persamaan trip

generation setelah diketahui produksi bangkitan/tarikan perjalanan (trip ends)

setiap zona perjalanan. Kendala utama dalam menyusun model trip generation

adalah untuk mendapatkan data statistik spasial per zona sebagai variabel bebas

pembentuk model permintaan perjalanan.

Selanjutnya, untuk pemodelan bangkitan/tarikan, dipilih parameter sosio-ekonomi

yang akan digunakan dalam model (persamaan) bangkitan/tarikan tersebut.

BASIS DATA JARINGAN JALAN PADA KONDISI

DATA TRAFFIC COUNT TAHUN 2006

MAT TAHUN 2006

PRIOR MATRIX TAHUN 2005 (Studi Terdahulu)

MODEL ME2


parameter sosio-ekonomi tersebut adalah yang umum dan relatif mudah diprediksi

(tercatat dengan baik data tahunannya).

Bentuk persamaan yang dipilih adalah persamaan regresi linier. Dan sesuai dengan

metoda step wise, maka untuk model bangkitan/tarikan adalah persamaan yang

memiliki nilai parameter-parameter statistik tertinggi (dari alternatif yang ada) dan

persamaan konsisten dengan hipotesa umum (misalnya semakin tinggi jumlah

penduduk, semakin tinggi pula jumlah bangkitan atau semakin tinggi jumlah

angkatan kerja suatu zona, semakin tinggi juga tarikannya).

Untuk model bangkitan/tarikan kendaraan (moda jalan), persamaan yang

memberikan nilai parameter-parameter statistik terbaik adalah persamaan dengan

menggunakan variabel tak bebas (y) jumlah total bangkitan/tarikan, atau yang

lebih dikenal dengan trip end. Dari hasil regresi linier diperoleh persamaan

bangkitan/tarikan (trip end) sebagai berikut:

Persamaan Tarikan:

Dd =1.007.015+3,634 (Jumlah Penduduk Zona d)

Persamaan Bangkitan:

Oi =-86.708 +22,119 (Jumlah Angkatan Kerja Zona i)

Untuk pengerjaan analisis pengembangan sistem jaringan jalan ini, digunakan dua

parameter statistik, yaitu penduduk dan jumlah angkatan kerja terhadap variabel

bangkitan dan tarikan pergerakan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dari hasil

yang didapat, kedua parameter tersebut memiliki tingkat keterkaitan yang besar

baik untuk pergerakan bangkitan ataupun tarikan. Oleh karena itu, untuk prediksi

bangkitan dan tarikan pergerakan Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam di tahun

selanjutnya, digunakan parameter penduduk dan jumlah angkatan kerja.

6.6 Prediksi Permintaan Perjalanan di Wilayah Studi

6.6.1 Tahapan Prediksi Permintaan Perjalanan

Setelah tahap kalibrasi model transportasi di tahun dasar, tahap selanjutnya yang

harus dilalui adalah melakukan proses prediksi permintaan perjalanan baik yang

menyangkut bangkitan perjalanan maupun MAT di wilayah studi. Adapun urutan

proses prediksi permintaan perjalanan tersebut adalah:

• Memprediksi bangkitan perjalanan di wilayah studi sesuai dengan

kecenderungan perkembangan sosial-ekonomi di wilayah studi dengan

menggunakan trip rate bangkitan yang telah dibentuk.


• Membuat prediksi MAT tiap tahun tinjauan (tahun 2006-2030) sesuai dengan

hasil prediksi bangkitan/tarikan dengan metoda Furness.

6.6.2 Prediksi Bangkitan/Tarikan Perjalanan

Prediksi Bangkitan tarikan perjalanan dilakukan dengan menggunakan persamaan

bangkitan/tarikan perjalanan yang disampaikan pada Sub Bab sebelumnya. Dalam

hal ini jika jumlah penduduk dan jumlah angkatan kerja di setiap zona dapat

diprediksi di masa datang, maka dengan mengaplikasikan model bangkitan/tarikan

perjalanan tersebut jumlah trip ends setiap zona dapat diketahui untuk setiap

tahun tinjauan. Prediksi variabel sosial ekonomi, berupa jumlah penduduk dan

jumlah angkatan kerja. Pendekatan pertumbuhan secara alamiah berdasarkan

trend pertumbuhan jumlah penduduk dan jumlah angkatan kerja yang ada (growth

factor). Hasil Prediksi bangkitan/tarikan tiap zona disajikan dalam Lampiran Hasil

Prediksi Bangkitan/Tarikan.

6.6.3 Pembentukan MAT Prediksi

Atas dasar hasil prediksi bangkitan tarikan perjalanan (yang disampaikan pada Sub

Bab 6.6.2) maka dengan menggunakan suatu model distribusi akan dapat

diestimasi MAT prediksi untuk tahun-tahun tinjauan. Dalam hal ini digunakan

asumsi model prediksi sebaran perjalanan dengan Metoda Furness, diasumsikan

bahwa pola sebaran perjalanan di wilayah studi dan faktor-faktor pengaruhnya di

masa yang akan datang mirip dengan pola dan faktor pengaruh saat ini. Dengan

demikian besarnya permintaan perjalanan yang terdistribusi dari/ke suatu zona

lebih ditentukan oleh besaran bangkitan dan tarikan perjalanan yang diproduksi

oleh zona tersebut.

6.6.4 Hasil Prediksi Matriks Asal Tujuan (MAT)

Pada Tabel 6.11, 6.12 disajikan matriks asal tujuan (MAT) tahun 2006 dan tahun

2030, selengkapnya disajikan dalam Lampiran Hasil Prediksi MAT Tiap Tahun

Kajian.


Zona 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019

1001 0 149 153 34 10 23 5 3 4 1 1 3 4 7 15 114 1 19 111002 193 0 215 62 18 40 9 5 10 1 1 15 26 44 79 4 2 2 221003 168 235 0 105 44 167 31 16 26 45 64 29 46 73 146 7 63 48 281004 40 54 124 0 94 156 68 36 57 55 66 43 12 24 24 47 52 103 641005 6 8 19 35 0 103 28 15 23 12 15 1 2 4 5 8 13 16 101006 39 51 116 215 164 0 101 53 83 27 34 19 29 50 25 44 47 97 591007 4 5 13 24 26 60 0 188 207 36 44 26 39 12 1 1 26 11 61008 2 2 4 8 9 20 122 0 65 12 13 9 13 5 1 1 10 3 21009 2 4 10 18 20 44 189 92 0 26 32 19 28 10 1 1 28 9 71010 1 1 5 9 4 5 11 5 9 0 23 14 21 7 1 1 1 27 91011 3 2 15 26 9 13 29 14 23 50 0 37 55 20 2 3 2 71 231012 5 6 10 10 3 6 11 6 10 19 25 0 84 27 29 20 96 29 81013 6 7 10 10 3 6 12 6 9 21 25 58 0 27 29 20 19 29 81014 6 8 12 13 5 8 3 2 3 5 7 13 20 0 34 23 4 37 111015 19 22 33 20 10 34 1 1 2 1 1 20 29 48 0 74 8 58 181016 59 28 43 15 6 25 2 2 2 1 1 6 8 14 30 0 3 24 61017 2 9 3 3 2 2 4 2 7 1 1 93 26 8 10 10 0 10 31018 15 47 38 70 29 112 23 10 18 55 126 107 24 46 49 50 19 0 881019 3 5 8 15 7 25 5 2 5 13 14 2 2 5 6 4 2 31 0

Zona 1001 1002 1003 1004 1005 1006 1007 1008 1009 1010 1011 1012 1013 1014 1015 1016 1017 1018 1019

1001 0 174 184 39 11 27 6 3 5 1 1 3 5 8 17 122 1 21 111002 222 0 259 72 19 48 10 6 11 1 1 17 28 47 87 4 2 2 231003 196 277 0 125 49 202 36 18 29 48 71 33 50 79 163 8 67 55 301004 47 64 152 0 105 190 80 39 65 58 74 48 13 26 27 51 56 119 681005 7 10 23 42 0 125 33 16 26 13 16 1 2 4 5 8 14 19 111006 46 60 142 256 182 0 119 58 95 29 38 21 32 54 27 48 50 113 631007 5 6 16 29 29 75 0 211 242 39 50 29 43 13 1 1 28 13 61008 3 3 5 10 10 25 145 0 75 13 15 10 14 6 1 1 11 4 21009 3 5 12 22 22 55 224 102 0 28 37 21 31 11 1 1 30 10 71010 1 1 6 12 5 6 14 6 11 0 27 16 24 8 1 1 1 33 101011 4 2 18 32 10 16 35 16 27 54 0 43 62 22 2 3 2 84 251012 6 7 12 13 4 8 14 7 11 22 30 0 96 30 34 22 106 35 91013 7 9 13 12 4 8 15 7 11 23 29 67 0 31 33 23 20 35 81014 7 9 15 17 6 10 3 2 3 6 8 15 23 0 40 26 4 45 121015 22 26 41 24 11 42 1 2 2 1 1 23 33 54 0 83 8 68 201016 69 33 52 18 7 30 2 2 3 1 1 6 9 15 34 0 3 28 71017 3 11 4 4 2 3 5 2 8 2 2 110 30 10 12 11 0 13 41018 17 56 47 84 32 139 27 12 21 58 142 121 26 50 56 55 21 0 941019 3 6 10 19 8 31 6 2 6 14 17 2 2 6 7 5 2 37 0



6.7 Simulasi Pembebanan (Trip Assigment) Pada Jaringan Jalan

6.7.1 Umum

Pada tiap tahun kajian akan dilakukan analisis kinerja operasional sistim jaringan

jalan hasil simulasi pembebanan lalu lintas yang meliputi perubahan dalam total

waktu perjalanan, perubahan dalam total panjang perjalanan dan perubahan

kecepatan rata-rata sistim jaringan jalan yang ada. Pengukuran yang lain adalah

berdasarkan kinerja jaringan jalan per ruas jalan yang dimodelkan atau diukur

berdasarkan Degre of Saturated atau sering disebut dengan V/C Ratio.

Pengukuran dengan memperhatikan kinerja sistim operasional jaringan jalan

dimaksudkan untuk melihat kondisi sistim jaringan sebelum dan setelah

penangangan pada time horizon tahun 2006-2030. Kinerja operasional sistim

jaringan jalan yang diukur tersebut merupakan sistim yang berpengaruh pada total

waktu perjalanan, panjang perjalanan dan kecepatan rata-rata keseluruhan sistim

jaringan jalan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Untuk indikator kinerja jalan


di tahun-tahun mendatang faktor waktu perjalanan dan faktor kecepatan rata-rata

adalah indikator yang signifikan berpengaruh pada sistim kinerja jaringan jalan dan

yang berpengaruh pula dengan keinginan pengguna jalan yang menginginkan

waktu perjalanan yang lebih singkat dan peningkatan kecepatan rata-rata untuk

mencapai tempat tujuan lebih cepat dari waktu sebelumnya.

V/C ratio tersebut merupakan indikator teknis tiap ruas jalan yang membandingkan

antara volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut pada keadaan do-

nothing dan do-something. Beberapa kondisi V/C ratio yang ada menunjukkan

kondisi dari ruas jalan yang diukur tersebut. Pada Tabel 6.13 di bawah ini akan

diperlihatkan kondisi-kondisi yang terjadi dalam pengukuran V/C ratio.

Tabel 6.13 Kondisi V/C ratio

No Kondisi V/C Ratio Keterangan

1 < 0.80 Ruas atau jaringan jalan yang diukur masih dapat melayani kebutuhan volume kendaraan yang melewati ruas jalan tersebut

2 0.80-1.00 Disebut sebagai unstabled condition, karena kondisi jaringan jalan sudah mulai tidak dapat menampung jumlah kedaraan yang melewati ruas jalan tersebut.

3 > 1.00

Kondisi ini adalah kondisi dimana ruas jalan sudah tidak dapat menampung pergerakan volume kendaraan dimana jumlah volume kendaraan sudah jauh melewati kapasitas jalan yang dimiliki oleh jalan tersebut

Penanganan ruas jalan dengan melihat nilai V/C ratio ini untuk menilai kondisi ruas-

ruas jalan setelah penanganan.

Tujuan dari evaluasi ini adalah :

1. Untuk memberi gambaran bahwa usulan program tersebut layak untuk

dilaksanakan.

2. Untuk memberikan gambaran perubahan kinerja jaringan jalan setelah

penanganan.

6.7.2 Metode Simulasi

Untuk memprediksi dampak penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-

Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) terhadap

kinerja jaringan jalan pada tahun-tahun tinjauan, maka diperlukan adanya proses

simulasi pembebanan jaringan jalan dengan menggunakan model trip assignment

untuk mengetahui distribusi lalu lintas di masa datang. Proses simulasi jaringan

jalan dilakukan dengan menggunakan asumsi model equilibrium.

6.7.3 Desire Line Bangkitan/Tarikan

Garis keinginan (desire line) mengambarkan besarnya pergerakan antar zona di

wilayah kajian. Garis keinginan (desire line) merupakan bentuk secara grafis dari


matriks asal tujuan (MAT). Nama ini diberikan karena pola pergerakan selain

mempunyai dimensi jumlah pergerakan, juga mempunyai dimensi ruang (spasial)

yang lebih mudah digambarkan secara grafis. Dari matriks asal tujuan (MAT) dapat

diketahui secara tepat arus pergerakan antar zona tetapi tidak diketahui gambaran

arahan atau orientasi pergerakan tersebut. Hal ini dapat diatasi dengan bantuan

garis keinginan (desire line) yang menunjukkan gambaran pergerakan yang terjadi,

meskipun ada juga kelemahannya berupa tidak tepatnya informasi arus pergerakan

(besar arus pergerakan dinyatakan dengan tebal garis keinginan). Garis keinginan

(desire line) di wilayah kajian disajikan pada gambar berikut.

Gambar 6.5 Desire Line Tahun 2006





Total waktu perjalanan sistem Total panjang perjalanan sistem (smp-jam/jam) (smp-km/jam)

2006 41.41 0.51 11237 4633802007 41.22 0.53 11339 4664902008 40.06 0.54 12128 4829812009 38.86 0.56 12953 5003372010 37.73 0.58 13809 5178402015 34.59 0.65 16806 5772832020 31.15 0.74 21240 6562582025 28.56 0.83 25798 7329352030 24.55 0.91 33324 809509

TahunKecrata-rata

(Km/jam)VCRrata-

rata


2006 35.74 0.49 5446 1965392007 35.54 0.51 5728 2054342008 34.65 0.52 6015 2101912009 33.63 0.53 6401 2171252010 32.62 0.55 6853 2253962015 29.93 0.61 8290 2498722020 26.96 0.69 10418 2826422025 24.87 0.76 12481 3122492030 21.28 0.85 16131 345273

TahunKecrata-rata

(Km/jam)VCRrata-

rata


6.7.4 Kinerja Jaringan Jalan Tanpa Penanganan

Kinerja jaringan jalan pada kondisi eksisting (tanpa adanya penanganan) tiap tahun

tinjauan disampaikan pada Tabel 6.14, 6.15, dan 6.16.

Tabel 6.14 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Tanpa Penanganan

Sumber : Hasil Analisis

Tabel 6.15 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Tanpa Penanganan



Total waktu perjalanan sistem Total panjang perjalanan sistem

(smp-jam/jam) (smp-km/jam)

2006 34.36 0.46 7442 2590592007 34.22 0.47 7734 2677242008 33.36 0.49 8266 2792072009 32.46 0.51 9003 2932062010 31.66 0.52 9343 2984592015 29.09 0.59 11443 3368062020 26.25 0.67 14393 3823312025 24.25 0.74 17201 4229452030 20.81 0.81 22160 466874

TahunKecrata-rata

(Km/jam)VCRrata-

rata


2006 41.47 0.50 11241 4641572007 41.47 0.51 11488 4736652008 40.41 0.53 12189 4897002009 39.29 0.54 12718 4984472010 38.15 0.56 13609 5176072015 35.01 0.62 16459 5714792020 31.51 0.70 20914 6525542025 28.93 0.74 25379 7245742030 24.86 0.78 31974 788013

TahunKecrata-rata

(Km/jam)VCRrata-

rata

Tabel 6.16 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Tanpa Penanganan


6.7.5 Kinerja Jaringan Jalan Setelah Penanganan

Dari hasil analisis lalu lintas tanpa penanganan dan hasil survei koridor ruas jalan

kajian dibutuhkan penanganan jalan lintas Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

berupa pemeliharaan rutin, pemeliharaan berkala, pelebaran ruas jalan,

peningkatan jalan, penanganan saluran drainase dan fasilitas pendukung lainnya

seperti jembatan.

Untuk tahun pertama (2007-2008) dilakukan penanganan jaringan jalan

berdasarkan hasil survei kondisi koridor. Berdasarkan hasil survei kondisi koridor

diperlukan beberapa penanganan (Bab 5.2). Sedangkan penanganan untuk tahun

berikutnya berupa pelebaran ruas jalan berdasarkan arus lalu lintas pada ruas

tersebut, pemeliharaan rutin yang diprogramkan tiap tahun, dan pemeliharaan

berkala yang diprogramkan setiap 3 (tiga) tahun.

Kinerja jaringan jalan setelah adanya penanganan untuk masing-masing koridor

disajikan pada Tabel 6.17, 6.18, dan 6.19.

Tabel 6.17 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Utara-Timur Setelah Penanganan




2006 35.85 0.45 5473 1979242007 35.82 0.47 5740 2075352008 34.89 0.49 6093 2145922009 33.88 0.50 6418 2194112010 32.92 0.52 6882 2285522015 30.25 0.56 8178 2493592020 27.23 0.64 10321 2833182025 25.17 0.71 12343 3129192030 21.53 0.76 15513 336644

TahunKecrata-rata

(Km/jam)VCRrata-

rata

Total waktu perjalanan sistem Total panjang perjalanan sistem

(smp-jam/jam) (smp-km/jam)

2006 34.43 0.43 7694 2682992007 34.41 0.44 7933 2765472008 33.54 0.45 8413 2858842009 32.68 0.47 9014 2980002010 31.87 0.49 9575 3090492015 29.30 0.55 11814 3496942020 26.45 0.63 14917 3985742025 24.44 0.69 17799 4394972030 20.99 0.74 22385 475696

TahunKecrata-rata

(Km/jam)VCRrata-

rata

Tabel 6.18 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Barat-Selatan Setelah Penanganan


Tabel 6.19 Kinerja Jaringan Jalan Lintas Tengah Setelah Penanganan


Kebutuhan penanganan dan besar biaya penanganan untuk masing-masing koridor

tinjauan dapat dilihat pada Lampiran Program Penanganan dan Lampiran

Analisis Biaya Penanganan.

6.8 Analisis Sosial Budaya dan Pertahanan Keamanan

6.8.1 Pengantar

Berdasarkan Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan, menyatakan

bahwa Jalan sebagai bagian dari sistem transportasi nasional mempunyai peranan

sangat penting terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya,

serta lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah

agar tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antar daerah,

membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan

pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam

rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional.

Hal tersebut seiring dan sejalan dengan apa yang telah diamanatkan juga dalam

Undang-Undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

bahwa Transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu

lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur,

nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau

seluruh pelosok wilayah daratan, untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan


stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional

dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat.

Oleh karena itu, terkait dengan Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas

Barat-Selatan dan Lintas Tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, selain

dilakukan analisis kelayakan secara ekonomi dan finansial seperti yang telah

diuraikan pada bab sebelumnya, juga dilakukan analisis kelayakan jalan ditinjau

dari aspek sosial budaya serta pertahanan dan keamanan.

Aspek sosial budaya disini adalah bagaimana keberadaan masing-masing jaringan

jalan tersebut mempunyai peranan dalam menunjang kehidupan sosial dan budaya

masyarakat disekitarnya. Sedangkan dari aspek pertahanan dan keamanan adalah

bagaimana keberadaan masing-masing jaringan jalan tersebut mempunyai peranan

dalam mendukung pertahanan dan keamanan negara dari gangguan dan ancaman

baik yang datang dari dalam maupun dari luar.

6.8.2 Ruang Lingkup Penilaian

Aspek kehidupan sosial dan budaya masyarakat serta pertahanan dan keamanan

mempunyai faktor yang sangat luas untuk dikaji. Oleh karenanya dalam rangka

memudahkan pelaksanaan analisis serta untuk menghindari pembiasan, maka perlu

dibatasi tentang pelingkupan faktor-faktor yang akan dinilai.

Analisis kelayakan jalan dari aspek sosial dan budaya, pembahasannya akan

dibatasi dari faktor-faktor sebagai berikut:

1. Interaksi sosial masyarakat

Faktor interaksi sosial masyarakat ini akan mengkaji seberapa besar pengaruh

keberadaan jaringan jalan dapat menimbulkan dampak dari hubungan interaksi

sosial masyarakat dari masing-masing lokasi. Indikator yang paling dominan dalam

penilaian ini adalah jumlah penduduk yang menjadi daerah tangkapan dari jalan

tersebut.

2. Pola hidup sehat

Faktor pola hidup sehat akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan

jaringan jalan dari masing-masing lokasi dapat mendorong kebiasaan masyarakat

sekitar untuk berpola hidup sehat. Indikator yang paling dominan dalam penilaian

ini adalah jumlah fasilitas kesehatan yang menjadi daerah tangkapan dari masing-

masing lokasi jalan.


3. Budaya bersekolah

Faktor budaya bersekolah akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan

jaringan jalan dari masing-masing lokasi dapat mendorong kebiasaan masyarakat

sekitar untuk lebih giat lagi menyekolahkan anak-anaknya ke jenjang pendidikan

yang lebih tinggi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah jumlah

fasilitas pendidikan yang menjadi daerah tangkapan dari masing-masing lokasi

jalan.

4. Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah

Faktor transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah ini akan mengkaji

seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan dari masing-masing lokasi

dapat mendorong transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah. Indikator

yang paling dominan dalam penilaian ini adalah keunggulan dan kekayaan budaya

yang dimiliki antar daerah tersebut.

Analisis kelayakan jalan ditinjau dari aspek pertahanan dan keamanan, adalah hal-

hal yang terkait dengan peranan jalan dalam mendorong strategi pertahanan dan

keamanan yang akan dibatasi pembahasannya meliputi C4I yaitu command,

controll, communication, coordination dan intellegence. 1

A. Command

Faktor command akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan

jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan instruksi yang

berkaitan dengan komando baik yang bersifat strategi, taktik dan operasi. Indikator

yang paling dominan dalam penilaian ini adalah hubungan antara komando

nasional, regional dan kewilayahan dalam konteks penggunaan fasilitas prasarana

jalan.

B. Controll

Faktor controll akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan jalan

dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan pengawasan teritorial

yang meliputi basis pertahanan dan basis penyerangan yang merupakan target

operasi. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini adalah kemampuan

jaringan jalan dalam mengontrol lokasi-lokasi yang kemungkinan dijadikan oleh

musuh sebagai basis pertahanan maupun basis penyerangan.

1 Letjen TNI (Purn) Sayidiman Suryohadiprojo, SI VIS PACEM PARA BELLUM Membangun Pertahanan Negara Yang Modern dan Efektif, (PT Gramedia Pustaka Utama, Jakarta, 2005)


C. Communication

Faktor communication akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan

jaringan jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan komunikasi

dan distribusi lokasi baik antara komando dengan pasukan dilapangan maupun

antar pasukan dilapangan. Indikator yang paling dominan dalam penilaian ini

adalah kemampuan jaringan jalan dalam menghubungkan simpul-simpul strategis

seperti pelabuhan dan bandara.

D. Coordination

Faktor cordination akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan

jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan koordinasi dalam

pertahanan dan keamanan terutama pengerahan potensi angktan darat, laut dan

udara secara terpadu dan terkoordinasi. Indikator yang paling dominan dalam

penilaian ini adalah kemampuan jaringan jalan dalam memadukan potensi dari

matra darat, laut dan udara.

E. Intellegence

Faktor intellegence akan mengkaji seberapa besar pengaruh keberadaan jaringan

jalan dari masing-masing lokasi akan mendukung pelaksanaan tugas intelijen yaitu

kemampuan penyusupan untuk mengetahui kemampuan lawan yang akan

ditindaklanjuti dengan penetapan strategi, taktik dan operasi. Indikator yang paling

dominan dalam penilaian ini adalah kemampuan jaringan jalan yang dapat

berfungsi sebagai alat penghubung untuk penyampaian sandi dari wilayah

penyusupan ke pusat komando baik wilayah, regional maupun pusat.

Berdasarkan hal-hal tersebut diatas, elaborasi dengan memberikan bobot kepada

aspek sosial dan budaya serta pertahanan dan keamanan pada studi kelayakan

jalan lintas utara-timur, lintas barat-selatan dan lintas tengah di Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam adalah sebagaimana tercantum pada Tabel 6.20 berikut.

Tabel 6.20 Kriteria Penilaian Aspek Sosial Budaya dan Pertahanan dan Keamanan NO KRITERIA PENILAIAN BOBOT

1 SOSIAL DAN BUDAYA 0.6

a. Interaksi Sosial Masyarakat 0.18

b. Pola Hidup Sehat 0.12

c. Budaya Bersekolah 0.12

d. Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah 0.18

2 PERTAHANAN DAN KEAMANAN 0.4

a. Command 0.04

b. Controll 0.04


NO KRITERIA PENILAIAN BOBOT

c. Communication 0.12

d. Coordination 0.12

e. Intellegence 0.08

TOTAL SKORING 1.00

6.8.3 Screening Pemilihan Prioritas Penanganan Jalan

Pemilihan prioritas penanganan jalan dilakukan dengan memberikan bobot kepada

pelingkupan kriteria penilaian dari aspek sosial dan budaya serta pertahanan dan

keamanan seperti tersebut diatas. Tujuan dari teknik ini adalah untuk memberikan

tingkatan penilaian pada alternatif-alternatif yang menunjukkan perbedaan antara

alternatif yang satu dengan alternatif yang lainnya, dampak-dampak yang saling

berhubungan akan dapat disusun sebuah kriteria, yang kemudian dari kriteria-

kriteria yang terbentuk itu dikombinasikan membentuk overall score. Konsepnya,

kombinasi dari beberapa dampak menjadi sebuah kriteria adalah identik dengan

proses pembentukan overall score dari kriteria-kriteria yang terkuantifikasi.

Sekala kepentingan dalam perbandingan pasangan digunakan patokan sebagai

berikut:

Tabel 6.21 Skala Penilaian Perbandingan NILAI KETERANGAN

1 Sama pentingnya

3 Sedikit lebih penting

5 Lebih Penting

7 Sedikit mutlak penting

9 Mutlak penting

2,4,6,8 Nilai Antara

Berdasarkan atas orientasi dan kerangka acuan kerja (KAK), maka terdapat 3 (tiga)

lintas utama jaringan jalan yang merupakan wilayah studi, , yaitu seperti terlihat

pada Gambar 6.9. berikut :


Gambar 6.9 Peta Lokasi Jaringan Jalan

P Banyak

P Aceh

LINTAS BARAT-SELATAN

LINTAS TENGAH

LINTAS UTARA-TIMUR


6.8.4 Penilaian Masing-Masing Lokasi

6.8.4.1 Sosial Budaya

Parameter didalam menilai kelebihan dan kekurangan suatu lokasi atau koridor

jaringan jalan menurut aspek sosial budaya, dilihat dari faktor-faktor sebagai

berikut:

• Interaksi sosial masyarakat

• Pola hidup sehat

• Budaya bersekolah

• Transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah

Penilaian untuk masing-masing lokasi pada aspek sosial budaya tersebut adalah:

a. Lintas Utara-Timur

Dikaji dari kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor ini terdiri dari 9

(sembilan) kabupaten/kota yang terdiri dari Kota Banda Aceh-Kabupaten Aceh

Besar-Kabupaten Pidie-Kabupaten Biereuen-Kabupaten Aceh Utara-Kota

Lhokseumawe-Kabupaten Aceh Timur-Kota Langsa-Kabupaten Aceh. Berdasarkan

data dari Badan Pusat Statistik (BPS) Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total

penduduk pada 9 (sembilan) wilayah Kabupaten pada tahun 2004 adalah

2.661.520 jiwa. Bobot penilaian dari sisi interaksi sosial masyarakat menunjukkan

angka jumlah penduduk yang cukup banyak, sehingga untuk koridor ini diberikan

nilai 9, artinya mutlak penting.

Dari kriteria pola hidup sehat, maka koridor ini mempunyai 505 fasilitas kesehatan

yang terdiri 34 rumah sakit umum dan 471 puskesmas. Angka tersebut

menunjukkan fasilitas yang cukup banyak dan diberikan nilai 9, yaitu mutlak

penting.

Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, jalan lintas utara-timur ini secara

keseluruhan mempunyai 570 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 358 SMP, 178

SMU dan 34 Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini

mutlak penting untuk ditangani dan diberi nilai 9.

Untuk faktor transformasi budaya dan adat istiadat antar daerah, maka koridor ini

mempunyai beraneka ragam dan kaya sekali akan budaya, misalnya Masjid Raya

Banda Aceh, situs kerajaan Samudera Pasai, tarian terkenal Aceh seudati dan

permainan geudeue-geudeue di Kabupaten Pidie. Hal ini memungkinkan sekali

untuk terjadinya bertranformasi antara budaya disatu wilayah ke wilayah lain yang


dihubungkan dengan adanya jalan lintas utara-timur. Untuk itu diberikan nilai 9,

artinya mutlak penting.

b. Lintas Barat-Selatan

Koridor ini hampir sama dengan kondisi pada koridor I yaitu menghubungkan

wilayah pesisir barat-selatan di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam. Dan dikaji dari

kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor terdiri dari 8 (delapan) wilayah

Kota/Kabupaten yaitu Kota Banda Aceh-Kabupaten Aceh Besar-Kabupaten Aceh

Jaya-Kabupaten Aceh Barat-Kabupaten Nagan Raya-Kabupaten Aceh Barat Daya-

Kabupaten Aceh Selatan-Kabupaten Aceh Singkil. Berdasarkan data dari Badan

Pusat Statistik (BPS) Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total penduduk pada 8

(delapan) wilayah Kabupaten/Kota pada tahun 2004 adalah 1.332.395 jiwa. Bobot

penilaian dari sisi interaksi sosial masyarakat menunjukkan angka jumlah penduduk

yang relatif lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah penduduk pada jaringan

lintas utara-timur, sehingga untuk koridor ini diberikan nilai 5, artinya lebih

penting.



menunjukkan fasilitas yang relatif cukup banyak dan diberikan nilai 7, yaitu sedikit

mutlak penting.

Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, koridor ini secara keseluruhan

mempunyai 363 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 205 SMP, 127 SMU dan 31

Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini sedikit mutlak

penting untuk ditangani dan diberi nilai 7.


juga lebih sedikit mempunyai ragam budaya dibandingkan dengan koridor Lintas

utara-timur. Oleh karenanya koridor ini juga tidak begitu kaya akan aneka ragam

budaya, untuk itu diberikan nilai 7, artinya sedikit mutlak penting.

c. Lintas Tengah

Berbeda dengan koridor lintas utara-timur dan lintas barat-selatan, maka koridor

ini tidak berada pada wilayah pesisir, tetapi berada diantara kedua lintas tersebut,

dan dinamakan jalan lintas tengah. Kondisi pada saat ini jaringan jalan tersebut

masih terputus di Janto-Keumala, dan Keumala-Pameu. Selanjutnya, dikaji dari

kriteria interaksi sosial masyarakat, maka koridor yang yang terdiri atas 6 wilayah

Kota/Kabupaten tersebut, berdasarkan data dari Badan Pusat Statistik (BPS)


Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, total penduduk pada 6 (enam) wilayah

Kabupaten pada tahun 2004 adalah 1.532.769 jiwa. Bobot penilaian dari sisi

interaksi sosial masyarakat menunjukkan angka jumlah penduduk yang relatif

cukup tinggi, sehingga untuk koridor ini diberikan nilai 6, artinya sedikit mutlak

penting.



menunjukkan fasilitas yang relatif lebih sedikit dibandingkan dengan jumlah

fasilitas kesehatan di jalan lintas utara-timur, tetapi lebih besar dibandingkan di

jalan lintas barat-selatan. Oleh karena itu diberikan nilai 8, yaitu mutlak penting.

Sedangkan untuk faktor budaya bersekolah, koridor ini secara keseluruhan

mempunyai 349 fasilitas pendidikan yang terdiri dari 205 SMP, 112 SMU dan 32

Pergururan Tinggi. Jika dilihat dari angka tersebut maka koridor ini sedikit mutlak

penting untuk ditangani dan diberi nilai 7.


mempunyai adat istiadat yang relatif lebih banyak dibandingkan dengan lintas

barat-selatan. Oleh karenanya koridor ini diberikan nilai 8, artinya mutlak penting.

Hasil selengkapnya terhadap pembobotan kriteria penilaian dari analisis kelayakan

jalan ditinjau dari aspek sosial budaya, sebagaimana tercantum pada Tabel 6.22

berikut.

Tabel 6.22 Hasil pembobotan kriteria penilaian sosial budaya NO KRITERIA PENILIAN SOSIAL BUDAYA I II III

1 Interaksi sosial masyarakat 9 5 6

2 Pola hidup sehat 9 7 8

3 Budaya bersekolah 9 7 7

4 Transformasi budaya dan adat istiadat 9 7 8

6.8.4.2 Pertahanan dan Keamanan

Pertahanan dan keamanan adalah dua pengertian yang tidak dapat dipisahkan

karena pertahanan merupakan bagian dari keamanan. Sistem pertahanan dan

keamanan nasional adalah sistem yang mewujudkan situasi dan kondisi

kemampuan bangsa dalam melindungi semua sistem kehidupan nasionalnya, yang

didasarkan pada sistem nilai internalnya sendiri, terhadap setiap ancamandan

tantangan, baik dari dalam maupun dari luar negeri.

Terkait dengan studi kelayakan jalan lintas utara-timur, lintas barat-selatan dan

lintas tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam, maka parameter didalam


menilai kelebihan dan kekurangan suatu lokasi atau koridor jaringan jalan menurut

aspek pertahanan dan keamanan, dilihat dari faktor-faktor sebagai berikut :

• command

• controll

• communication

• coordination

• intellegence

Penilaian untuk masing-masing lokasi dari aspek pertahanan dan keamanan

tersebut adalah sebagai berikut:

a. Lintas Utara-Timur

Dikaji dari aspek command, keberadaan jaringan jalan lintas utara-timur ini

mempunyai karakteristik membentang dari pesisir pantai utara-timur kemudian

mempunyai kemampuan akses masuk ke wilayah tengah yang cukup baik. Jika

letak komando regional berada di Banda Aceh, maka koridor ini cukup bagus

aksesbilitasnya dari pusat komando regional dibandingkan lintas barat-selatan dan

Lintas Tengah, sehingga diberi nilai 8 yaitu mutlak penting.

Dari sisi controll, koridor ini mempunyai keunggulan daripada koridor lain, karena

memiliki kemampuan jelajah yang tinggi. Oleh karenanya diberi bobot nilai 9, yaitu

mutlak penting.

Untuk faktor communication, hal yang perlu diperhatikan adalah kemudahan

pelaksanaan komunikasi dan distribusi logistik baik dari pusat komando ke pasukan

dilapangan atau antar pasukan dilapangan. Pada koridor ini diberikan bobot nilai 8,

yaitu mutlak penting.

Kemudahan koordinasi dalam rangka pengerahan segala kekuatan baik matra

darat, laut dan udara adalah menajdi faktor dominan dari sisi coordination. Bobot

nilai 8 dapat diberikan penilaian pada koridor ini, yaitu mutlak penting.

Faktor selanjutnya adalah intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk

selanjutnya berpengaruh pada penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada

koridor ini berbatasan langsung dengan Selat Malaka, maka diberikan bobot nilai 9,

yaitu mutlak penting.


b. Lintas Barat-Selatan

Aspek command, sangat menonjol pada koridor ini letak komando regional yang

berada di Banda Aceh, paling sulit dicapai dengan koridor ini, dibandingkan kedua

koridor jalan lintas yang ada, sehingga diberi nilai 6 yaitu lebih penting.

Dan jika dilihat dari sisi controll, koridor yang menghubungkan pantai barat-selatan

ini memiliki kemampuan jelajah relatif cukup. Oleh karenanya diberi bobot nilai 7,

yaitu sedikit mutlak penting.

Untuk faktor communication, koridor ini hanya didukung dengan 1 (satu)

pelabuhan laut di Meulaboh, sehingga lokasi lain tetap mengandalkan dari pusat

komando regional di Banda Aceh. Oleh karenanya diberikan bobot nilai 8, yaitu

sedikit mutlak penting.

Koridor ini tidak sebaik koridor jalan lintas utara-timur tetapi lebih baik daropada

lintas tengah dalam mendukung kemudahan dalam koordinasi dalam rangka

pengerahan segala kekuatan baik matra darat, laut dan udara yang menjadi faktor

dominan dari sisi coordination. Bobot nilai 8 dapat diberikan penilaian pada koridor

ini, yaitu sedikit mutlak penting.

Faktor selanjutnya adalah intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk

selanjutnya berpengaruh pada penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada

koridor ini diberikan bobot nilai 7, yaitu sedikit mutlak penting.

c. Lintas Tengah

Koridor ini merupakan koridor sedikit lebih jauh dari pusat komando regional di

Banda Aceh dibandingkan dengan koridor jalan lintas utara-timur, tetapi lebih dekat

dibandingkan dengan koridor jalan lintas barat-selatan. Dari Aspek command,

diberi nilai 7 yaitu sedikit mutlak penting.

Dari sisi controll, koridor ini juga relatif lebih banyak memiliki kemampuan jelajah

yang tinggi, dibandingkan dengan koridor jalan lintas barat-selatan. Oleh

karenanya diberi bobot nilai 8, yaitu mutlak penting.

Untuk faktor communication, koridor ini hanya mengandalkan matra darat. Oleh

karenanya diberikan bobot nilai 7, yaitu sedikit mutlak penting.

Koridor ini juga tidak sebaik koridor-koridor lain dalam mendukung kemudahan

dalam koordinasi dalam rangka pengerahan segala kekuatan baik matra darat, laut

dan udara yang menjadi faktor dominan dari sisi coordination. Karena tidak


memiliki simpul udara dan laut, maka bobot nilai 7 dapat diberikan penilaian pada

koridor ini, yaitu sedikit mutlak penting.

Intellegence, yaitu pelaksanaan penyusupan untuk selanjutnya berpengaruh pada

penyusunan strategi, taktik dan operasi. Pada koridor ini, kemampuan jelajahnya

terbatas, sehingg diberikan bobot nilai 8, yaitu sedikit mutlak penting.

Hasil selengkapnya terhadap pembobotan kriteria penilaian dari analisis kelayakan

jalan ditinjau dari aspek pertahanan dan keamanan, sebagaimana tercantum pada

Tabel 6.23 berikut.

Tabel 6.23 Hasil pembobotan kriteria penilaian HANKAM NO KRITERIA PENILIAN HANKAM I II III

1 Command 8 6 7

2 Controll 9 7 8

3 Communication 8 8 7

4 Coordination 8 8 7

5 Intellegence 9 7 8

6.8.5 Hasil Analisis

Secara keseluruhan proses tersebut dilanjutkan dengan menggabungkan analisis

kelayakan jalan dari aspek sosial budaya serta pertahanan dan keamanan, kedalam

tabel nilai dan score. Setelah selesai dilaksanakan maka akan kelihatan masing-

masing koridor jalan dalam studi kelayakan jalan lintas utara-timur, lintas barat-

selatan dan lintas tengah di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam akan mendapatkan

nilai total score.

Untuk koridor yang mendapatkan total nilai score tertinggi berarti itu yang harus

mendapatkan prioritas pertama dalam penanganan jalan, demikian seterusnya

terhadap koridor yang tertinggi ke-2, berarti akan mendapatkan prioritas ke-2,

selanjutnya dengan metode tersebut dapat disusun secara berurutan. Hasil

selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 6.24 berikut ini.

Tabel 6.24 Total Penilaian Aspek Sosial Budaya dan HANKAM

NO KRITERIA

PENILAIAN Bobot

Lintas U-T Lintas B-S Lintas

Tengah

nilai skor nilai skor nilai skor

1 SOSIAL BUDAYA 0.6

a. Interaksai sosial masy. 0.18 9 1.62 5 0.90 6 1.08

b. Pola hidup sehat 0.12 9 1.08 7 0.84 8 0.96

c. Budaya bersekolah 0.12 9 1.08 7 0.84 7 0.84

d. Transformasi budaya 0.18 9 1.62 7 1.26 8 1.44


NO KRITERIA

PENILAIAN Bobot

Lintas U-T Lintas B-S Lintas

Tengah

nilai skor nilai skor nilai skor

2 HANKAM 0.4

a. Command 0.04 8 0.32 6 0.24 7 0.28

b. Controll 0.04 9 0.36 7 0.28 8 0.32

c. Communication 0.12 8 0.96 8 0.96 7 0.84

d. Coordination 0.12 8 0.96 8 0.96 7 0.84

e. Intelegence 0.08 9 0.72 7 0.56 8 0.64

TOTAL 1.00 8.72 6.84 7.24

Berdasarkan tabel tersebut diatas, maka urutan prioritas penanganan pada masing-

masing koridor adalah:

1. Prioritas I, Koridor Lintas Utara-Timur, dengan total skoring 8.72.

2. Prioritas II, Koridor Lintas Tengah, dengan total skoring 7.24.

3. Prioritas III, Koridor Lintas Barat-Selatan, dengan total skoring 6.84.

6.9 Program Penanganan

Penanganan jalan lintas di Propinsi Nanggroe Aceh Darussalam (NAD) baik Lintas

Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan dan Lintas Tengah tidak dapat dilaksanakan

sekaligus. Untuk itu perlu adanya tahapan penanganan yang akan dibagi menjadi

paket-paket pekerjaan. Pada Tabel 6.25, 6.26, 6.27 disajikan jenis pekerjaan tiap

paket pekerjaan sedangkan pada Tabel 6.28, 6.29, 6.30 disajikan besar biaya

penanganan.

Tabel 6.25 Jenis Pekerjaan Lintas Utara-Timur


NoLebar (m)

Kondisi (IRI)

Jenis Perkerasan

Total Biaya (Rp)Rencana

Penanganan (Tahun)

1 Banda Aceh - KM 41+000 6.0 3.7 AC 29,513,654,299 20072 KM 41+000 - KM 67+900 6.0 5.1 PMAC1 23,261,882,061 20073 KM 67+900 - KM 89+900 6.0 4.9 AC 17,788,214,043 20084 KM 89+900 - KM 112+000 5.0 4.8 AC 17,932,910,874 20085 Sigli-Beureunun KM 112+000 - KM 124+000 6.5 4.2 AC 8,886,048,086 20076 Beureunun-Lueng Putu KM 124+000 - KM 143+000 5.9 5.4 AC 15,879,653,965 20087 KM 143+000 - KM 175+000 5.0 5.0 AC 19,794,567,994 20088 KM 175+000 - KM 218+000 5.5 4.6 AC 31,512,973,812 20079 KM 218+000 - KM 250+000 8.0 5.0 AC 23,814,747,516 200710 KM 250+000 - KM 274+000 7.0 5.0 AC 26,585,956,131 200711 KM 274+000 - KM 300+000 6.7 4.0 AC 17,291,770,896 200712 KM 300+000 - KM 350+000 6.5 4.0 AC 36,306,226,673 200713 KM 350+000 - KM 374+000 6.5 4.3 AC 18,873,982,871 200814 Panton Labu-Langsa KM 374+000 - KM 402+900 6.5 4.3 AC 20,550,919,172 200815 KM 402+900 - KM 450+000 6.8 4.3 AC 35,327,103,777 200816 KM 450+000 - KM 491+000 6.0 5.0 AC 28,503,274,851 2008

Lokasi

Banda Aceh-Sigli

Langsa-Batas Sumut

Lueng Putu-Bireuen

Bireuen-Lhokseumawe

Lhokseumawe-Panton Labu

Tabel 6.26 Jenis Pekerjaan Lintas Barat-selatan

Tabel 6.27 Jenis Pekerjaan Lintas Tengah

Tabel 6.28 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Utara-Timur



NoLebar (m)

Kondisi (IRI)

Jenis Perkerasan


Penanganan (Tahun)

1 KM 244+000 - KM 296+000 5.0 4.5 AC 37,253,535,624 20082 KM 296+000 - KM 331+000 4.7 4.3 AC 29,204,438,919 20083 KM 331+000 - KM 360+000 4.5 4.5 AC 21,505,145,765 20084 KM 360+000 - KM 389+000 4.6 5.1 AC 18,319,433,736 20075 KM 389+000 - KM 430+000 4.6 6.2 PMAC2 28,884,982,700 20076 KM 430+000 - KM 467+000 4.5 7.7 AC/PMAC2 29,655,034,004 20077 KM 467+000 - KM 510+000 4.5 6.2 AC 32,334,500,250 20078 KM 510+000 - KM 560+000 6.0 2.0 AC 30,613,364,460 20079 KM 560+000 - KM 597+400 5.0 5.2 AC 28,399,321,380 200810 Subulussalam-Batas Sumut KM 597+400 - KM 619+000 4.6 5.8 AC 16,299,286,307 2008

Lokasi

Blang Pidie-Kota Fajar

Kota Fajar-Subulussalam

Meulaboh-Blang Pidie

NoLebar (m)

Kondisi (IRI)

Jenis Perkerasan


Penanganan (Tahun)

1 KM 41+000 - KM 60+000 4.5 4.5 HRS 20,505,749,369 20072 KM 60+000 - KM 67+500 4.5 4.5 HRS 18,526,923,138 20073 KM 67+500 - KM 86+500 28,500,000,000 20074 KM 86+500 - KM 87+000 4.5 4.5 HRS 10,179,699,763 20075 Keumala-Geumpang KM 146+000 - KM 210+000 4.4 4.2 HRS 39,590,165,982 20076 KM 457+900 - KM 460+000 3.0 15.0 EARTH 4,977,824,333 20087 52,500,000,000 20088 KM 323+000 - KM 360+000 3.5 15.1 PMAC2/GRVL 29,518,548,342 20089 KM 360+000 - KM 402+000 3.0 15.0 GRVL/EARTH 31,676,188,519 200810 KM 402+000 - KM 422+900 3.0 15.0 EARTH 17,640,499,556 200811 Takengon-Ise-Ise KM 319+000 - KM 420+000 5.0 6.9 HRS 41,875,384,277 200712 Ise-Ise-Blangkejeren KM 420+000 - KM 476+000 4.1 8.2 PMAC2 35,563,577,685 200713 Blangkejeren-Lawe Aunan KM 476+000 - KM 543+000 4.5 9.9 HRS 40,534,590,784 200714 Lawe Aunan-Kutacane-Batas Sumut KM 543+000 - KM 615+000 4.5 6.8 HRS 40,111,398,520 2008

Lokasi

Seulimum-Jantho-Keumala

Geumpang-Pameu

Takengon - Pameu

Belum tembus 35 Km

Belum tembus 19 Km

Tabel 6.29 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Barat-Selatan


Tabel 6.30 Besar Biaya Penanganan Tiap Paket Pekerjaan Lintas Tengah


Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam VII-1

7 ANALISIS KELAYAKAN DAN LINGKUNGAN

7.1 Konteks Analisis Kelayakan

Secara substansi, metodologi yang diusulkan dalam studi kelayakan ini bertujuan

untuk memberikan landasan pemikiran dan panduan kronologis, dalam evaluasi

kelayakan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam yang pada dasarnya mengacu pada pendekatan analisis

biaya–manfaat (benefit-cost analysis) dan juga analisis teknis.

Analisis kelayakan ekonomi dan finansial dalam studi ini dilakukan dalam konteks

untuk mengetahui seberapa besar manfaat atau keuntungan yang diperoleh jika

dalam suatu jaringan jalan akan penanganan, yakni pemeliharaan rutin,

pemerliharaan berkala, pelebaran ruas maupun peningkatan. Sesuai dengan

sifatnya, maka penanganan yang direncanakan harus ditinjau kelayakannya dari

sisi manfaatnya kepada masyarakat atau lebih dikenal sebagai analisis ekonomi

(economic feasibility).

Dalam kajian ekonomi, maka pemerintah cenderung menilai suatu investasi dalam

kerangka ekonomi di mana tujuan utama kebijakan investasi dipakai sebagai alat

untuk menyediakan jasa pelayanan bagi masyarakat. Dalam hal ini komponen

biaya dikaji dalam kerangka jumlah sumber daya (resource) yang harus

dikeluarkan oleh pemerintah termasuk biaya konstruksi, penggunaan lahan milik

pemerintah, dan kemudahan biaya lainnya. Sedangkan komponen pengembalian

biaya dipakai pendekatan manfaat (benefit), khususnya pengurangan biaya sistem

transportasi (pengurangan biaya operasi kendaraan dan waktu tempuh) dan

manfaat-manfaat lainnya bagi masyarakat.

Kelayakan ekonomi didefinisikan sebagai kelayakan bagi semua pihak yang

memanfaatkan, baik langsung maupun tidak langsung suatu penanganan jarinagn

jalan. Dalam kaitannya dengan analisis ekonomi, manfaat yang diperoleh lebih

besar dibandingkan dengan biaya yang dikeluarkan. Hasil analisis kelayakan ini

akan sangat menentukan dalam pengambilan keputusan apakah rencana ruas jalan

ini akan dilaksanakan atau tidak.


7.2 Proses Analisis Kelayakan

Perbandingan biaya (cost) dan manfaat/pengembalian (benefit/revenue)

merupakan basis dalam menentukan kelayakan ekonomi dan finansial dari

pembangunan dan pengoperasian fasilitas transportasi. Perbandingan biaya dan

manfaat/pengembalian dilakukan antara dua kondisi, yakni untuk skenario tanpa

adanya penanganan (base case atau without project) dan dengan adanya

penanganan (with project).

Proses analisis kelayakan dilakukan dalam 3 tahapan, yakni (1) proses estimasi

biaya penanganan (biaya konstruksi, biaya peningkatan dan biaya pemeliharaan)

(dalam hal ini untuk asumsi kondisi without project tidak adanya biaya yang

dikeluarkan yang terkait dengan penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-

Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam). Sedangkan proses

(2) adalah melakukan estimasi manfaat yang dihasilkan dari proses simulasi

jaringan jalan dengan dan tanpa adanya penanganan pada tahun-tahun tinjauan,

dalam hal ini di tinjau pada tahun 2006-2030. Setelah kedua proses tersebut

dilakukan, maka selanjutnya dalam proses (3) dilakukan analisis kelayakan untuk

mengeluarkan sejumlah indikator kelayakan seperti EIRR/FIRR, NPV, dan BCR.

7.3 Estimasi Biaya (Cost) Penanganan

Komponen biaya (cost components) penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas

Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang

dipertimbangkan dalam analisis kelayakan adalah sebagai berikut:

• Biaya perbaikan fasilitas pendukung jalan (drainase, marka, patok,dll),

• Biaya rekonstruksi ruas jalan yang sudah rusak total,

• Biaya pelebaran jalan,

• Biaya pemeliharaan dan pembangunan jembatan,

Pada Tabel 7.1 disajikan biaya penanganan tiap koridor.

Tabel 7.1 Biaya Penanganan Tiap Koridor

Tahun Lintas Utara-Timur

(Rp/Tahun)

Lintas Barat-Selatan

(Rp/Tahun)

Lintas Tengah

(Rp/Tahun)

2006 - - -

2007 197,173,259,474 139,807,315,150 235,276,090,998

2008 174,650,627,546 132,661,727,994 176,424,459,271


Tahun Lintas Utara-Timur

(Rp/Tahun)

Lintas Barat-Selatan

(Rp/Tahun)

Lintas Tengah

(Rp/Tahun)

2009 28,074,008,673 16,975,057,016 23,454,901,841

2010 319,150,981,152 192,975,864,794 266,640,044,979

2011 28,074,008,673 16,975,057,016 23,454,901,841

2012 28,074,008,673 16,975,057,016 23,454,901,841

2013 28,074,008,673 16,975,057,016 23,454,901,841

2014 319,150,981,152 192,975,864,794 266,640,044,979

2015 29,919,408,673 16,975,057,016 23,454,901,841

2016 28,162,394,106 16,975,057,016 23,454,901,841

2017 28,162,394,106 16,975,057,016 23,454,901,841

2018 320,155,764,544 192,975,864,794 266,640,044,979

2019 28,162,394,106 16,975,057,016 23,454,901,841

2020 46,794,894,106 16,975,057,016 23,454,901,841

2021 29,054,797,694 16,975,057,016 23,454,901,841

2022 330,300,788,144 192,975,864,794 266,640,044,979

2023 29,054,797,694 16,975,057,016 23,454,901,841

2024 29,054,797,694 16,975,057,016 23,454,901,841

2025 66,303,797,694 20,525,257,016 27,340,301,841

2026 351,884,846,512 194,908,877,690 268,755,567,571

2027 30,953,432,126 17,145,093,845 23,640,993,074

2028 30,953,432,126 17,145,093,845 23,640,993,074

2029 30,953,432,126 17,145,093,845 23,640,993,074

2030 403,947,746,512 177,786,455,378 272,640,967,571


Analisis biaya selengkapnya disajikan pada Lampiran Analisis Biaya

Penanganan.

7.4 Estimasi Manfaat (Benefit) Penanganan

Manfaat suatu penanganan jaringan jalan dapat dikelompokkan ke dalam manfaat

langsung dan manfaat tidak langsung (direct dan indirect benefit).

Komponen manfaat langsung antara lain penghematan biaya operasi kendaraan

(BOK), penghematan waktu tempuh perjalanan yang dikonversi dengan nilai waktu

serta peningkatan jumlah komoditas yang dihasilkan daerah tersebut dan dijual

keluar daerah maupun komoditas yang didatangkan ke daerah tersebut dari luar

daerah. Dengan adanya penanganan jalan lintas tersebut maka diharapkan akan

terjadi perbaikan dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan


No.1. Konsumsi Bahan Bakar Y = 0,05693 S2 - 6,42593 S Y = 0,21557 S2 - 24,17699 S Y = 0,21692 S2 - 24,1549 S

(liter/1000 km) + 269,18567 + 947,80862 + 954,78624non toll / jalan arteri

2. Konsumsi Oli Mesin Y = 0,00037 S2 - 0,04070 S Y = 0,00186 S2 - 0,22035 S Y = 0,00209 S2 - 0,24413 S(liter/1000 km) + 2,20405 + 12,06486 + 13,29445non toll / jalan arteri

3. Ban Kendaraan Y = 0,0008848 S + 0,0045333 Y = 0,0015553 S + 0,0059333 Y = 0,0012356 S + 0,0065667(ban/1000 km)

4. Penyusutan Y = 1 / (2,5 S + 125) Y = 1 / (6 S + 300) Y = 1 / (9 S + 450)(Penyusutan/1000 km)dari harga kendaraan

5. Pemeliharaan Y = 0,0000064 S + 0,0005567 Y = 0,0000191 S + 0,00154 Y = 0,0000332 S + 0,0020891(Pemeliharaan/1000 km)

6. Mekanik/Montir Y = 0,00362 S + 0,36267 Y = 0,01511 S + 1,212 Y = 0,02311 S + 1,97733(jam kerja/1000 km)

7. Travelling Time Y = 1000 / S Y = 1000 / SPengemudi & Kondektur(jam kerja/1000 km)

Komponen Mobil Penumpang (MP) TRUK BUS

Tidak AdaKarena Pengemudi adalah

Pemilik Kendaraan

dengan peningkatan kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya

akan mengurangi biaya transportasi komoditas.

Sedangkan komponen manfaat tidak langsung yang juga perlu diperhitungkan

adalah komponen manfaat yang sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan

umum dan aktivitas sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan

peningkatan aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat penanganan ruas jalan

sehingga secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat setempat.

7.4.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Perhitungan BOK dilakukan dengan mengacu pada standard Pacific Consultant

International (PCI) dimana komponen BOK terdiri dari:

Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km)

Konsumsi oli mesin (liter/1000 km)

Ban kendaraan (ban/1000 km)

Penyusutan (penyusutan/1000 km)

Mekanik/montir (jam kerja/1000 km)

Travelling time (jam kerja/1000 km)

Adapun persamaan yang digunakan disini selengkapnya disampaikan dalam tabel di

bawah ini.

Tabel 7.2 Persamaan Biaya Operasi Kendaraan (per 1000 km)

Keterangan: S = kecepatan tempuh (km/jam)

Sumber: Pacific Consultant International (PCI)


Dalam perhitungan BOK ini diambil asumsi harga satuan sebagai berikut:

Tabel 7.3 Harga satuan komponen Biaya Operasi Kendaraan

No. Komponen Satuan Satuan (Rp.)

I. Jenis Kendaraan

1.1. Mobil Penumpang unit 170,000,000.00

1.2. Truk unit 525,000,000.00

1.3. Bus unit 550,000,000.00

II. Bahan Bakar

2.1. Bensin liter 4,500.00

2.2. Solar liter 4,300.00

III. Ban Kendaran

3.1. Ban Mobil Penumpang ban 500,000.00

3.2. Ban Truk/Bus ban 800,000.00

IV. Oli Mesin

4.1. Oli Mobil Penumpang liter 25,000.00

4.2. Oli Truk/Bus liter 27,000.00

V. Pemeliharaan

5.1. Mobil Penumpang unit 55,000.00

5.2. Truk unit 110,000.00

5.3. Bus unit 165,000.00

VI. Pekerja

6.1. Pengemudi Truk/Bus jam 9,375.00

6.2. Kondektur Truk/Bus jam 5,500.00

6.3. Mekanik/Montir jam 10,312.50

7.4.2 Penghematan Nilai Waktu

Penghematan nilai waktu dimaksud disini adalah selisih antara waktu tempuh jika

dilakukan penanganan jaringan jalan dengan tanpa dilakukan penanganan dikalikan

dengan nilai waktu masyarakat sekitarnya. Nilai waktu (Rp/tahun) dihitung dengan

persamaan sebagai berikut:

Nilai waktu (Rp/tahun) = Nilai waktu (Rp/kend-jam) * Selisih Waktu Tempuh (jam)

* LHRT (kend/hari) * 365 hari


Atau

Nilai waktu (Rp/tahun) = Nilai waktu (Rp/kend-jam) * Selisih Total Waktu Tempuh

Jaringan (smp-jam/jam) * 365 hari

Mengingat terbatasnya informasi nilai waktu kendaraan di wilayah Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam maka nilai waktu (Rp/kend-jam) diasumsikan nilai

waktu sebesar Rp. 2500,-/kend-jam.

Penghematan BOK dan nilai waktu tiap koridor kajian disajikan pada Tabel 7.4,

7.5, 7.6.

Tabel 7.4 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Utara-Timur

Tahun Saving BOK

(Rp/Tahun)

Saving Nilai Waktu

(Rp/Tahun)

2006 - -

2007 668,888,982 744,121,330

2008 1,042,469,969 1,196,403,758

2009 1,337,301,757 1,587,428,977

2010 1,412,928,769 1,749,658,354

2015 1,761,521,530 2,516,368,102

2020 2,013,677,919 3,493,601,710

2025 2,446,817,073 5,060,981,444

2030 2,535,080,624 7,254,073,985


Tabel 7.5 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Barat-Selatan

Tahun Saving BOK

(Rp/Tahun)

Saving Nilai Waktu

(Rp/Tahun)

2006 - -

2007 407,169,992 571,504,132

2008 388,074,352 569,141,219

2009 413,485,561 638,829,412

2010 539,988,885 879,899,311

2015 700,120,169 1,345,485,024

2020 738,588,184 1,766,080,504

2025 964,474,265 2,747,978,399

2030 979,307,870 4,003,134,644



Tabel 7.6 Penghematan BOK dan Nilai Waktu Lintas Tengah

Tahun Saving BOK

(Rp/Tahun)

Saving Nilai Waktu

(Rp/Tahun)

2006 - -

2007 399,504,586 598,898,837

2008 408,505,716 640,810,291

2009 528,418,360 871,255,312

2010 533,894,211 921,774,234

2015 663,067,500 1,356,448,981

2020 792,146,693 2,014,178,712

2025 881,865,502 2,674,970,737

2030 1,018,596,611 4,404,649,559


Analisis penghematan nilai waktu tiap koridor disajikan pada Lampiran Analisis

BOK dan Lampiran Analisis Nilai Waktu.

7.4.3 Manfaat Peningkatan Produksi

Manfaat dari produksi (pertanian, perkebunan, peternakan, perikanan dan hasil

hutan) wilayah dengan adanya penanganan jaringan jalan tersebut, antara lain:

• Penghematan biaya transportasi,

• Peningkatan luas lahan,

• Peningkatan produksi per luas lahan.

Pada Tabel 7.7 disajikan besar manfaat dari produksi di sekitar wilayah kajian.

Tabel 7.7 Besar Manfaat Penanganan dari Produksi

Tahun

Besar Saving Produksi (Rp/Tahun)

Lintas Timur Lintas Barat Lintas Tengah

2006 - - -

2007 15,650,755,990 14,950,414,516 12,276,616,273

2008 23,639,098,582 19,770,412,692 19,402,011,280

2009 33,154,924,276 25,451,791,557 27,923,528,810

2010 44,426,883,749 32,121,448,056 38,051,631,599

2011 57,717,376,148 39,924,821,770 50,027,683,090

2012 73,328,320,451 49,028,586,676 64,129,238,681


Tahun

Besar Saving Produksi (Rp/Tahun)


2013 91,607,755,946 59,623,654,677 80,676,063,297

2014 112,957,314,142 71,928,511,057 100,036,896,779

2015 137,840,625,817 86,192,903,570 122,637,011,715

2016 166,792,755,922 102,701,909,505 148,966,640,072

2017 200,430,791,519 121,780,409,374 179,590,380,255

2018 239,465,741,253 143,798,002,717 215,157,730,974

2019 284,715,938,677 169,174,411,905 256,414,931,183

2020 337,122,178,058 198,385,434,829 304,218,317,181

2021 397,764,853,282 231,969,527,733 359,549,441,402

2022 467,883,421,708 270,535,125,597 423,532,235,792

2023 548,898,578,274 314,768,839,193 497,452,549,104

2024 642,437,602,845 365,444,704,238 582,780,444,359

2025 750,363,436,644 423,434,697,414 681,195,711,393

2026 874,808,151,576 489,720,774,260 794,617,130,060

2027 1,018,211,598,605 565,408,723,148 925,236,111,548

2028 1,183,366,157,131 651,744,166,085 1,075,555,447,025

2029 1,373,468,655,769 750,131,070,639 1,248,434,002,871

2030 1,592,180,695,999 862,153,168,809 1,447,138,319,058


Maka total manfaat dengan adanya penanganan ruas jalan tersebut disajikan pada

Tabel 7.8.

Tabel 7.8 Total Saving Penanganan Tiap Koridor

Tahun Total Saving (Rp/Tahun)


2006 - - -

2007 17,063,766,302 15,929,088,640 13,275,019,696

2008 25,877,972,309 20,727,628,262 20,451,327,287

2009 36,079,655,010 26,504,106,530 29,323,202,482

2010 47,589,470,872 33,541,336,252 39,507,300,044

2011 61,103,023,772 41,469,853,366 51,596,121,142

2012 76,937,028,578 50,698,761,671 65,810,446,340

2013 95,439,524,575 61,418,973,071 82,470,040,563

2014 117,012,143,272 73,848,972,850 101,943,643,653

2015 142,118,515,449 88,238,508,763 124,656,528,196

2016 171,316,523,554 104,839,327,396 151,143,518,338

2017 205,200,437,150 124,009,639,964 181,924,620,306

2018 244,481,264,883 146,119,046,007 217,649,332,809

2019 289,977,340,306 171,587,267,895 259,063,894,803


Tahun Total Saving (Rp/Tahun)


2020 342,629,457,686 200,890,103,518 307,024,642,586

2021 403,672,236,688 234,715,753,216 362,505,868,974

2022 474,190,908,891 273,522,907,876 426,638,765,530

2023 555,606,169,236 317,998,178,267 500,709,181,009

2024 649,545,297,584 368,915,600,107 586,187,178,431

2025 757,871,235,161 427,147,150,078 684,752,547,633

2026 882,772,221,312 493,687,224,894 798,547,248,285

2027 1,026,631,939,559 569,629,171,753 929,539,511,760

2028 1,192,242,769,303 656,218,612,659 1,080,232,129,222

2029 1,382,801,539,160 754,859,515,183 1,253,483,967,055

2030 1,601,969,850,607 867,135,611,323 1,452,561,565,228


7.5 Analisis Kelayakan Ekonomi

Analisis kelayakan ekonomi pada dasarnya merupakan bagian terhadap manfaat

yang ditimbulkan dengan adanya penanganan ruas jalan terhadap aktivitas

perekonomian wilayah terpengaruh. Dan dengan mempertimbangkan biaya yang

harus dikeluarkan untuk terlaksananya pembangunan ruas jalan tersebut.

Dari komponen manfaat dan komponen biaya tersebut selanjutnya dilakukan

kegiatan kelayakan dengan menggunakan metode yang telah ada. Sehingga kajian

tingkat kelayakan ekonomi dari proyek pembangunan jalan tersebut diharapkan

cukup komprehensif yang ditunjukkan dengan karakteristik komponen-komponen

manfaat maupun komponen-komponen biaya yang dicakup dalam kajian/analisis

kelayakan ekonomi tersebut.

Komponen manfaat yang menjadi dasar adalah biaya transportasi yang selanjutnya

akan berpengaruh pada biaya-biaya (harga-harga) lainnya seperti komoditas yang

dihasilkan daerah tersebut dan dijual keluar daerah maupun komoditas yang

didatangkan ke daerah tersebut dari luar daerah. Dengan adanya pembangunan

ruas jalan baru maka diharapkan akan terjadi perbaikan dalam kinerja operasi

angkutan yang antara lain ditunjukkan dengan peningkatan kecepatan atau

penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya akan mengurangi biaya transportasi.

Komponen manfaat lainnya yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen

manfaat yang sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan umum dan aktivitas

sosial lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan peningkatan


DISCOUNT RATE12.00%

NPV 488,574,554,328BCR 1.47IRR 17.21%

Net Present Value (Rp.)Benefit Cost RatioInternal Rate of Ratio

KRITERIA KELAYAKAN EKONOMI

DISCOUNT RATE12.00%

NPV 250,219,271,370BCR 1.39IRR 16.38%



DISCOUNT RATE12.00%

NPV 419,479,147,462BCR 1.45IRR 16.52%



aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat peningkatan ruas jalan sehingga

secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat setempat.

Parameter yang digunakan sebagai keluaran analisis ekonomi adalah Net Present

Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR) serta Economic Internal rate of Return

(EIRR). Proyek dinyatakan layak secara ekonomi jika NPV > 0, proyek ditolak jika

NPV < 0. Besarnya IRR harus lebih besar dari tingkat bunga yang digunakan saat

ini. Apabila IRR lebih rendah maka dapat dikatakan bahwa biaya pelaksanaan akan

lebih menguntungkan bila diinvestasikan di tempat lain untuk kegiatan yang lain.

Pada Tabel 7.9, 7.10, 7.11, disajikan analisis kelayakan ekonomi tiap koridor.

Tabel 7.9 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Utara-Timur


Tabel 7.10 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Barat-Selatan


Tabel 7.11 Analisis Kelayakan Ekonomi Lintas Tengah


Dari hasil analisis kelayakan ekonomi diatas terlihat bahwa Lintas Utara-Timur

memberikan nilai IRR yakni 17,21%, Lintas Barat-Selatan sebesar 16,38%, dan

Lintas Tengah sebesar 16,52%. Tetapi penanganan koridor tiap tersebut jaga

hanya mengacu terhadap variabel-variabel ekonomi saja tetapi bisa juga ditinjau

dari sisi lain seperti meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas di wilayah-wilayah

yang selama ini terisolasi.

Jika nilai social discount rate (ENPV=0) ditetapkan sebesar 12% maka nilai tersebut

tercapai pada awal tahun 2025 untuk Lintas Utara-Timur, akhir tahun 2025 untuk

Lintas Barat-Selatan, serta akhir tahun 2025 untuk Lintas Tengah.


7.6 Manfaat Lain yang Tidak Terkuantifikasi

Nilai parameter ekonomi yang disebutkan di atas tidaklah mutlak menjadi acuan

apakah penanganan jaringan jalan ini layak atau tidak dibangun, sebab angka-

angka ekonomi di atas dihasilkan dari analisis manfaat yang secara langsung dapat

di-moneter-kan (dikonversi ke dalam rupiah). Padahal sebenarnya, mengingat

konsep penanganan jaringan jalan ini yang merupakan jalan regional, manfaat lain

yang tidak terukur cukup banyak. Dari informasi lapangan dan dengan didukung

dengan data-data sekunder yang ada maka dapat diuraikan potensi manfaat yang

tidak terukur dari tiap jenis penanganan. Penjelasan berikut ini adalah manfaat lain

yang tidak bisa dikuantifikasi dalam kelayakan ekonomi, khususnya untuk

mendukung penanganan jalan lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas

Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam dapat memberikan manfaat bentuk

lain yang akan mendukung kelayakan dari sisi ekonomi.

a. Peningkatan mobilitas dan aksesibilitas

Pada kenyataannya, penanganan suatu jaringan jalan yang sudah ada akan

berdampak pada seluruh jaringan yang ada. Dalam hal ini fokus kajian lebih

ditekankan pada keseluruhan sistem jaringan yang ada. Peningkatan mobilitas dan

aksesibilitas ini berdampak pada lancarnya aktivitas masyarakat secara luas dan

memberikan perbaikan di bidang-bidang yang lain. Seperti diketahui bahwa jalan

berfungsi sebagai urat nadi ekonomi dan distribusi lebih lagi bagi pedalaman

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam yang sudah lama agak terisolir karena

keterbatasan sarana jalan dan akses yang memadai bagi kepentingan sosial,

ekonomi, kultur, agama dan stabilitas keamanan masyarakat.

Perubahan positif juga diharapkan dari adanya rasa nyaman dan teduh yang

muncul dalam masyarakat dengan adanya aksesibilitas antara daerah dan sentra

produksi di pedalaman dan memicu munculnya transportasi pedesaan walaupun

lalu lintasnya masih sangat kecil. Aspek stabilitas keamanan dan administras

pemerintahan juga diharapkan akan lebih kondusif apabila aksesibilitas transportasi

lebih lancar.

b. Pemerataan pembangunan

Saat ini perjalanan di wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam untuk perjalanan

regional banyak yang memerlukan waktu tempuh yang besar. Hal ini karena

banyaknya ruas jalan yang rusak serta adanya jaringan jalan yang sudah tidak


tersambung lagi, seperti Pameu-Geumpang. Dengan kondisi tersebut pemerataan

pembangunan kemungkinan besar tidak tercapai. Pemerataan pembangunan ini

akan menciptakan suasana yang baik bukan saja dari pemerataan ekonomi namun

juga dari pemanfaatan sumber daya yang ada. Saat ini akibat rendahnya

infrastruktur transportasi membuat wilayah-wilayah tertentu dengan potensi

sumber daya yang cukup besar tidak tergali. Penanganan jalan lintas Utara-Timur,

lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam akan

memperlancar aktivitas masyarakat dan pada akhirnya pembangunan dapat merata

di seluruh wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam.

c. Peningkatan pertumbuhan ekonomi wilayah

Akibat adanya peningkatan mobilitas dan pemerataan pembangunan maka untuk

seluruh wilayah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam diharapkan akan mengalami

peningkatan ekonomi. Hal ini dapat terjadi akibat aksesibilitas dan mobilitas yang

meningkat bagi pergerakan orang dan barang antar daerah.

d. Peningkatan nilai-nilai sosial

Disamping adanya pemerataan pembangunan dan peningkatan pertumbuhan

ekonomi wilayah diharapkan adanya peningkatan nilai-nilai sosial masyarakat,

seperti:

• Peningkatan taraf hidup masyarakat, dengan makin meningkat ekonomi akan

meningkat pula pendapatan masyarakat di daerah-daerah wilayah Provinsi

Nanggroe Aceh Darussalam, sehingga mengakibatkan perubahan dalam taraf

kehidupan masyarakat yang lebih baik.

• Peningkatan tingkat pendidikan, masyarakat pedesaan yang selama ini

mengalami kesulitan transportasi untuk menempuh pendidikan maka dengan

adanya penanganan jalan lintas ini diharapkan dapat menempuh pendidikan ke

jenjang yang lebih tinggi, seperti SMU atau bahkan perguruan tinggi,

• Peningkatan tingkat kesehatan, masyarakat yang selama ini mungkin hanya

bisa berobat di puskesmas maka dengan adanya penanganan jalan lintas ini

diharapkan bisa berobat di rumah sakit di kota terdekat dengan biaya

transportasi yang terjangkau,

• Peningkatan frekuensi kunjungan atau silaturahmi antara saudara yang selama

ini harus menempuh jarak yang cukup jauh dan membutuhkan waktu yang

relatif lama.

• Pengurangan pengangguran, sebagian besar masyarakat yang berada di jalur

jalan kajian adalah masyarakat dengan golongan ekonomi rendah (miskin).


Dengan adanya penanganan jalan ini lebih memungkinkan adanya percepatan

pembangunan, baik melalui pembukaan pertanian, perkebunan, pertambangan

maupun usaha-usaha lainnya akan memberikan mesempatan kepada

masyarakat untuk mendapatkan pekerjaan.

• Menciptakan persatuan dan kesatuan bangsa, dengan adanya penanganan jalan

ini akan meningkatkan kesempatan kepada masyarakat yang berlainan daerah

untuk saling bertemu dan berbaur dengan mudah dalam frekuensi tinggi,

bertukar informasi dan komunikasi timbal balik yang akan menghilangkan

kecurigaan satu sama lain. Dengan tidak adanya saling curiga tersebut akan

terjalin keakraban dan persaudaraan, bahkan tersambungannya tali

kekeluargaan dengan adanya ikatan perkawinan antara penduduk setempat

dengan pendatang.

7.7 Analisis Lingkungan

Sejalan dengan analisis kelayakan yang dilakukan, rencana penanganan jalan

Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan, Lintas Tengah Provinsi Nanggroe Aceh

Darusssalam terutama pada ruas jalan yang konstruksinya belum tembus seperti

Jantho-Keumala sepanjang 19 Km dan Geumpang-Pameu sepanjang 35 Km

dilakukan analisis lingkungan. Dasar hukum pelaksanaan analisis lingkungan ini

adalah Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 148/KPTS/1995, tentang

Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Pengelolaan Lingkungan dan Rencana

Pemantauan Lingkungan.

Pada studi kelayakan ini, analisis lingkungan yang dilakukan pada daerah studi

meliputi identifikasi dampak-dampak potensial secara umum (langsung atau tidak

langsung) yang mungkin akan timbul akibat adanya penanganan jalan yang

direncanakan. Identifikasi ini akan difokuskan pada komponen lingkungan yang

terkena dampak dan apabila diperlukan maka akan direkomendasikan kajian

AMDAL yang lebih mendalam pada tahapan pekerjaan berikutnya. Pada Tabel

7.12, 7.13 berikut disajikan jenis kegiatan yang wajib dilengkapi dengan AMDAL

serta UKL/UPL.


Tabel 7.12 Jenis Rencana Kegiatan Proyek Jalan yang Wajib dilengkapi dengan

AMDAL

Jenis Proyek Skala/Besaran Alasan Ilmiah Khusus

Pembangunan jalan dan/atau

peningkatan jalan dengan pelebaran di

luar DAMIJA:

a. Dikota besar/Metropolitan:

- Panjang

- Atau luas pengadaan tanah

b. Di kota sedang:

- Panjang

- Atau luas pengadaan tanah

c. Pedesaan:

- Panjang

>= 5 Km

>= 5Ha

>= 10 Km

>= 10 Ha

>= 30 Km

Bangkitan lalu lintas,

kebisingan, getaran, emisi yang

tinggi, gangguan visual dan

dampak sosial.


kebisingan, getaran, emisi yang


dampak sosial.


kebisingan, getara, emisi yang


dampak sosial.

Sumber: Lampiran Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No 17 tahun 2001, tanggal 22 Mei 2001

Tabel 7.13 Jenis-jenis kegiatan yang wajib dilengkapi UKL dan UPL

No Jenis Usaha/Kegiatan Skala (Besaran)

1 Pembangunan/ peningkatan jalan dengan pelebaran di luar DAMIJA

a. Kota Besar/Metropolitan

- Panjang

- Luas

1 Km s/d < 5Km

2 Ha s/d < 5 Ha

b. Kota Sedang

- Panjang

- Luas

3 Km s/d < 10 Km

5 Ha s/d 10 Ha

c. Pedesaan-inteurban

- Panjang

5 Km s/d < 30 Km

2 Peningkatan dengan pelebaran di dalam DAMIJA

Kota besar/metropolitan

- Arteri/Kolektor

>= 10 Km

3 Jembatan (Pembangunan Baru)

Kota Besar, panjang >= 20 m

Kota sedang kebawah (panjang) >= 60 m

Sumber : Keputusan Menteri Kimpraswil No. 17 / KPTS / M/ 2003, tanggal 3 Februari 2003


Dampak lingkungan yang diidentifikasi akan timbul pada pelaksanaan konstruksi

jalan antara lain:

A. Perubahan Drainase Alami

Perubahan drainase alami terjadi karena kegiatan penimbunan dan urugan jalan.

Perubahan drainase alam akan berdampak kepada vegetasi tanah pertanian yang

mengalami perendaman secara periodik. Sebagai akibatnya akan terbentuk dan

terbentuk wilayah banjir (terendam) yang baru. Apabila wilayah rendaman baru

akan bagian pertanian, maka akan menimbulkan kerusakan pada vegetasi tanah

pertanian yang terendam. Pada tahap awal akan mengganggu ekosistem yang

terdapat di lahan pertanian tersebut. Luas dampak terhadap perubahan drainase

alami belum diketahui saat ini.

B. Pembersihan Lahan

Penanganan jalan akan memerlukan pembersihan lahan (land clearing), sekurang-

kurangnya sepanjang ROW koridor jalan. Vegetasi yang akan terkena adalah tanah

pertanian, tanah ladang, semak belukar dan hutan. Pembukaan hutan pada tahap

awal kemungkinan akan berkembangnya populasi nyamuk .

C. Perubahan Aksesibilitas

Penanganan jalan lintas Utara-Timur, Barat-selatan dan Tengah Provinsi Nanggroe

Aceh Darussalam akan meningkatkan aksesibilitas disekitar koridor pada khususnya

dan pergerakan penumpang/barang di Provinsi Nanggroe aceh Darussalam pada

umunya. Peningkatan aksesibilitas ini akan merangsang pertumbuhan ekonomi

yang terdapat di wilayah tersebut.

D. Perubahan Gaya Hidup

Pada umumnya adanya kehadiran pekerja pendatang dengan latar belakang

budaya yang berbeda ke suatu wilayah akan mengubah gaya hidup masyarakat

tempatan. Dampak yang ditimbulkan adalah kemungkinan masyarakat menjadi

lebih konsumtif dari pada sebelumnya. Akan tetapi di wilayah ini dampak yang

ditimbulkan adanya kehadiran pendatang kemungkinan tidak akan menimbulkan

persoalan-persoalan sosial. Karena masyarakat di wilayah ini di sebagian besar

wilayah yang akan terhubungi melalui transportasi darat tersebut telah biasa

dengan kahadiran pendatang dari luar, dengan latar belakang budaya yang

berbeda.


Selain-selain dampak-dampak yang telah disebutkan di atas, beberapa kegiatan

pendukung yang berkaitan dengan penanganan jalan tersebut yang diperkirakan

akan menimbulkan dampak adalah sebagai berikut:

• Penyediaan batuan/tanah timbunan untuk badan jalan,

• Pengangkutan batuan/tanah timbunan untuk badan jalan,

• Beberapa dampak lain yang akan timbul pada saat kegiatan kegiatan pasca

konstruksi atau pada saat pengoperasian jalan yang terjadi di antaranya adalah

peningkatan kandungan hidrokarbon/debu pada saat pelaksanaan konstruksi

dilaksanakan.

Secara umum, potensi dampak yang kemungkinan akan timbul sebagai akibat

rencana kegiatan penanganan jalan lintas ini masih terindentifikasi secara kualitatif.

Secara spesifik, kuantifikasi dampak yang kemungkinan akan timbul belum dikaji,

terutama berkaitan dengan besarnya dampak, lamanya dampak, dan sifat dampak.

Atas pertimbangan tersebut pada bagian kajian dampak lingkungan untuk

pelaksanaan penanganan jalan lintas ini diarahkan untuk menentukan komponen

lingkungan yang memerlukan pengkajian lebih lanjut pada tahap studi AMDAL.

E. Pengembangan Quarry

Pengembangan quarry merupakan kegiatan pendukung dalam rangka penanganan

jalan tersebut. Lokasi quarry yang direncanakan berada pada daerah-daerah yang

memiliki kandungan material yang cukup besar yang terdekat dengan ruas jalan

akan ditingkatkan tersebut. Dampak pengembangan quarry ini, adalah peningkatan

tingkat erosi yang akan terjadi pada lokasi quarry. Dalam hal ini perlu diketahui

tingkat erosi atau erodibilitas lahan lokasi quarry yang direncanakan, mengingat

curah hujan yang tinggi. Dalam hal ini perlu dilakukan pengkajian yang lebih khsus

mengenai karakterisktik geologi lokasi quarry, dan kefungsian lokasi quarry

tersebut secara kawasan.

Ringkasan kajian dampak dan komponen lingkungan yang perlu mendapatkan

kajian lebih lanjut dapat dilihat pada Tabel 7.14 berikut.


Tabel 7.14 Ringkasan Kajian Awal Dampak Lingkungan Pada Penanganan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan dan Tengah

Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

Isu Lingkungan yang Teridentifikasi

Kajian lebih lanjut dalam Tahapan Studi AMDAL Mitigasi

Perubahan Drainase Alami

• Karakteristik drainase alami pada koridor jalan kajian • Penyelarasan rancangan teknik dengan drainase alami

• Mempertahankan drainase alami untuk mengurangi kerusakan hutan

Perubahan Penutupan Lahan (Pembersihan Lahan)

• Luas lahan semak belukar, perkebunan dan pertanian •

Perubahan Aksesibilitas • Pusat-pusat pertumbuhan atau kegiatan yang memungkinkan penyebab terjadi perubahan

• Jenis vegetasi hutan dan pertanian yang terdapat sepanjang jalur koridor

• Menciptakan pusat-pusat pertumbuhan untuk peningkatan mobilitas

• Mendorong pertumbuhan pada kegiatan sektor pertanian/perkebunan

Perubahan gaya hidup • Mobilitas dan perilaku penduduk yang berdiam di sekitar rute jalan yang akan dibangun

• Menciptakan pusat-pusat pertum-buhan untuk peningkatan mobilitas

Pengembangan quary • Karakteristik geologi lokasi quary yang direncanakan • Keanekaragaman hayati quary yang direncanakan

• Merencanakan pemanfaatan lokasi quary, pada tahap pasca penambangan

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Barat-Selatan, dan Tengah Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam VIII-1

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

8.1 Kesimpulan

Dari hasil studi ini maka dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut:

• Kondisi perkerasan pada ruas-ruas jalan kajian banyak yang sudah rusak, maka

diperlukan penanganan sesuai tingkat kerusakannya.

• Banyak saluran drainase yang tertimbun longsoran, bahkan ada beberapa

jembatan sepanjang ruas jalan kajian yang sudah rusak, untuk itu perlu

dilakukan normalisasi saluran dan perbaikan jembatan.

• Adanya ruas jalan yang belum terhubung terutama pada koridor lintas Tengah,

seperti ruas jalan Jantho-Keumala sepanjang ± 19 km dan ruas jalan

Geumpang-Pameu ± 35 km, untuk itu diperlukan sejumlah dana untuk

peningkatan ruas jalan ini agar dapat dilalui.

• Berdasarkan hasil analisis urutan penanganan jalan, prioritas 1 penanganan

jalan lintas Utara-Timur adalah segmen Sigli-Bereunuen sedangkan urutan

prioritas 2 adalah Bireuen-Lhokseumawe. Sementara prioritas 1 penanganan

jalan lintas Barat-Selatan adalah segmen Kuala Tuha-Batas Nagan Raya

sedangkan urutan prioritas 2 adalah Blang Pidie-Tapak Tuan. Sedangkan

prioritas 1 penanganan jalan lintas Tengah adalah segmen Keumala-Geumpang

sedangkan urutan prioritas 2 adalah Seulimum-Jantho-Batas Pidie.

• Berdasarkan analisis sosial budaya dan pertahanan keamanan (hankam) maka

urutan/prioritas penanganan jalan lintas di Provinsi Nanggroe Aceh Darussalam

(NAD) adalah prioritas 1 jalan lintas Utara-Timur, prioritas 2 jalan lintas Tengah

sedangkan prioritas 3 jalan lintas Barat-Selatan.

• Dari hasil analisis kelayakan ekonomi diatas terlihat bahwa Lintas Utara-Timur

memberikan nilai IRR yakni 17,21%, Lintas Barat-Selatan sebesar 16,38%, dan

Lintas Tengah sebesar 16,52%. Tetapi penanganan tersebut tidak hanya

mengacu terhadap variabel-variabel ekonomi saja tetapi bisa juga ditinjau dari

sisi lain seperti meningkatkan aksesibilitas dan mobilitas di wilayah-wilayah

yang selama ini terisolasi.

8


• Berdasarkan hasil analisis kelayakan ekonomi, maka ketiga koridor ini

dinyatakan layak. Jika nilai social discount rate (ENPV=0) ditetapkan sebesar

12% maka nilai tersebut tercapai pada awal tahun 2025 untuk Lintas Utara-

Timur, akhir tahun 2025 untuk Lintas Barat-Selatan, serta akhir tahun 2025

untuk Lintas Tengah,

• Total biaya penanganan awal (tahun 2007-2008) jalan Lintas Utara-Timur

sebesar Rp. 371.8233.887.020,- jalan lintas Barat-Selatan sebesar Rp.

272.469.043.145,- serta jalan lintas Tengah sebesar Rp. 411.700.550.269,-.

8.2 Rekomendasi

Dari hasil analisis dan kesimpulan terhadap ketiga koridor ini dapat diberikan

beberapa rekomendasi, terutama dalam kaitan Banda Aceh dijadikan pusat

pengembangan untuk propinsi nanggroe Aceh Darussalam antara lain:

• Pengembalian kondisi jalan melalui penanganan terhadap kerusakan ringan

diperlukan sebelum perkerasan jalan bertambah rusak akibat beban lalu lintas

yang lewat, penanganan ini cukup dengan pemeliharaan rutin dan patching

seperlunya.

• Untuk mengurangi merembesnya air tanah ke perkerasan jalan maka perlu

penanganan terhadap kerusakan saluran, baik saluran tepi maupun saluran

melintang jalan (gorong-gorong, culvert). Tersumbatnya saluran berpengaruh

terhadap kesetabilan badan jalan, yang pada gilirannya akan terjadi penurunan

badan jalan dan kemungkinan amblas/longsor setempat. Penanganan ini

bervariasi mulai dari hanya normalisasi saluran (pembersihan) sampai membuat

saluran dari pasangan batu. Hal ini disesuaikan dengan kondisi kerusakan

saluran.

• Penanganan jalan Lintas Tengah perlu ditindak lanjuti segera, terutama

peningkatan ruas jalan yang belum tembus, yakni koridor Jantho-Keumala (19

Km) dan koridor Geumpang-Pameu (35 Km). Hal ini untuk meningkatkan

aksesibilitas dan mobilitas barang dan penumpang pada koridor tersebut.

• Bila ditinjau dari segi manfaat, baik langsung maupun tidak langsung, maka

ketiga koridor ini sangat layak untuk ditangani. Komponen manfaat langsung

antara lain penghematan biaya operasi kendaraan (BOK), penghematan waktu

tempuh perjalanan yang dikonversi dengan nilai waktu serta peningkatan

jumlah komoditas yang dihasilkan daerah tersebut dan dijual keluar daerah


maupun komoditas yang didatangkan ke daerah tersebut dari luar daerah.

Direkomendasikan adanya penanganan jalan lintas tersebut agar terjadi

perbaikan dalam kinerja operasi angkutan yang antara lain ditunjukkan dengan

peningkatan kecepatan atau penurunan waktu perjalanan yang selanjutnya

akan mengurangi biaya transportasi komoditas. Sedangkan komponen manfaat

tidak langsung yang juga perlu diperhitungkan adalah komponen manfaat yang

sifatnya kualitatif seperti peningkatan pelayanan umum dan aktivitas sosial

lainnya. Peningkatan pelayanan tersebut sejalan dengan peningkatan

aksesibilitas daerah yang ditimbulkan akibat penanganan ruas jalan sehingga

secara umum akan meningkatkan taraf hidup masyarakat yang berada

disepanjang lintas Utara-Timur, lintas Barat-Selatan dan lintas Tengah.

• Direkomendasikan adanya kajian khusus tentang pembangunan dan relokasi

atau kaji ulang aspek teknis geometrik beberapa segmen, terutama pada lintas

Tengah (terutama daerah Tembolon). Karena adanya segmen tertentu pada

ruas jalan dalam daerah kajian ini dengan elevasi tanjakan yang masih di atas

12% dengan peralihan alinemen horizontal (tikungan) yang tajam (radius < 30

meter), diperlukan relokasi atau penurunan grade tanjakannya agar dapat

dilalui kendaraan berat.

• Direkomendasikan adanya analisis lingkungan untuk mengidentifikasi dampak-

dampak potensial secara umum (langsung atau tidak langsung) yang mungkin

akan timbul akibat adanya penanganan jalan yang direncanakan. Identifikasi ini

akan difokuskan pada komponen lingkungan yang terkena dampak dan apabila

diperlukan maka direkomendasikan kajian AMDAL yang lebih mendalam sesuai

dengan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 148/KPTS/1995, tentang

Petunjuk Teknis Penyusunan Rencana Pengelolaan Lingkungan dan Rencana

Pemantauan Lingkungan.

• Untuk mengantisipasi pertumbuhan lalu lintas di ibukota Kabupaten/Kota seiring

dengan perkembangan kota tersebut maka direkomendasikan adanya jalan elak

(lingkar) disamping peningkatan kinerja jalan elak yang sudah ada, seperti jalan

elak Lhokseumawe, Banda Aceh, Sigli dan Langsa.

Documents

Studi Kelayakan Jalan Lintas Utara-Timur, Lintas Barat-Selatan Dan Lintas Tengah