Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan

7/23/2019 Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan

http://slidepdf.com/reader/full/studi-manajemen-lalu-lintas-meningkatkan 1/79

STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN

KINERJA JARINGAN JALAN PADA DAERAH LINGKAR

DALAM KOTA MEDAN

T E S I S

Oleh

MARWAN LUBIS

037016006/TS

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

007S

E

K O L

A

H

PASCASARJANA

USU Repository © 2008

STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS MENINGKATKAN

KINERJA JARINGAN JALAN PADA DAERAH LINGKAR

DALAM KOTA MEDAN

T E S I SU!"#$ Me%&e'(leh Gel)' M)*+,"e' S)+!, -M.S+

)l)% P'(*')% S"#+ Pe'e!)!))! Pe%2)!*#!)! W+l))h )! Pee,))!

Se$(l)h P),),)'4)!) U!+5e',+"), S#%)"e') U")')Oleh

MARWAN LUBIS

037016006/TS

SEKOLAH PASCASARJANA

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

007


J##l Te,+, STUDI MANAJEMEN LALU LINTAS

MENINGKATKAN KINERJA JARINGAN JALANPADA DAERAH LINGKAR DALAM KOTA MEDAN

N)%) M)h),+,) M)')! L#2+,

N(%(' P($($ 037016006

P'(*')% S"#+ Te$!+$ S+&+l

Me!e"#4#+8

K(%+,+ Pe%2+%2+!*

-D'. I'. S(9+)! A,%+':) S+l)l)h+8 M.S



Ke"#)

-I'. Me+, Se4)h"e') S#'2)$"+8 MT

A!**(")

Ke"#) P'(*')% S"#+8

-D'. I'. R(e,)!"(8 MSCE

D+'e$"#'8-P'(9. D'. I'. T. Ch)+'#! N+,) B8 M.S

T)!**)l l#l#, 31 A*#,"#, 007


Tel)h +#4+ &))

T)!**)l 31 A*#,"#, 007

PANITIA PENGUJI TESIS

Ke"#) D'. I'. S(9+)! A,%+':) S+l)l)h+8 M.S

A!**(") 1. I'. Me+, Se4)h"e') S#'2)$"+8 MT

. D'. I'. A. Pe'+') M#l+) T)'+*)!8 M.S

3. I'. M)$%#' G+!"+!*8 M.S

;. I'. <#l$)'!)+! A. M#+,8 M.E!*8 S=. I'. S)h'+)l8 MT


A B S T RA K

Masalah lalu lintas di kota Medan menjadi gejala yang perlu diperhatikan dan

ditangani secara bijak dan tepat melalui berbagai penanganan terutama penanganan jangka pendek dalam bentuk penanganan seketika (aktion plant) pada lokasi-lokasi

bermasalah yang ada, salah satu bentuk penanganan yang dilakukan adalah dengan

cara mengkoordinasi beberapa persimpangan yang ada dilokasi studi .Lokasi penanganan pada penelitian ini terdiri dari lokasi penanganan -1 dan lokasi

penanganan -2 yang ditentukan berdasarkan jarak antar simpang yang berdekatan

diukur dengan nilai coupling indeks yang nilainya harus lebih besar sama dengan 0..!etelah dilakukan penanganan dengan koordinasi simpang dan disimulasi dengan

cara coba-coba (trial error) pada lokasi penanganan diperoleh penurunan nilai

tundaan dari sebelum sampai sesudah dikoordinasikan sekitar "#$ pada

persimpangan %l & 'atamso-%l r %uanda, "0.2 $ pada %l skandar muda . %l ajahMada, *+. $ pada %l skandar muda-%l 'h ahid asym-%l %amin inting serta 2.

$ pada %l /bdulla Lubis . %l skandar Muda.

'oordinasi persimpangan mampu meloloskan jumlah olume lalu lintas pada lokasi penanganan -1, sebesar 101 smpjam pada lajur-/ dan sebesar 12#0 smpjam pada

lajur -&, atau rata-rata 2", $ pada lajur-/ dan 22. $ pada lajur-&. !edangkan pada

lokasi penanganan . 2 , setelah dilakukan koordinasi persimpangan olume lalu lintas

yang mampu diloloskan pada lajur / sebesar 1"2 smpjam, laju-& sebesar +30smpjam, atau rata-rata *3. $ pada lajur-/ dan + $ pada lajur-&.

'ecepatan perjalanan pada lokasi penanganan -1 segmen %l & 'atamso , setelah

dikoordinasikan mengalami penurunan kecepatan perjalanan dari #0.2 kmjammenjadi 2.3 kmjam pada lajur-/ dan sebesar 0." kmjam menjadi 2.3 kmjam

pada lajur-&, untuk segmen %l & 'atamso setelah koordinasi simpang baru

mengalami peningkatan dari *.2 kmjam menjadi #. kmjam pada lajur-/ dansebesar #.2 kmjam menjadi #. kmjam pada lajur-&, sedangkan pada lokasi



penanganan -2 segmen %l skandar muda setelah koordinasi simpang mengalami

peningkatan dari 2+.3 kmjam menjadi #.# kmjam pada lajur ./ dan sebesar *.1

kmjam menjadi #.# kmjam pada lajur-&.aktu tempuh setelah dilakukan koordinasi simpang pada loksi penanganan -1

segmen %l & 'atamso menurun dari *+ detik menjadi sebesar 0 detik pada lajur-/

dan 2 detik menjadi sebesar 0 detik pada lajur-&, atau mengalami penurunansebesar -1# $ pada lajur-/ dan -2" $ pada lajur-&. !edangkan pada segmen %l &

'atamso setelah dilakukan koordinasi simpang 4aktu tempuhnya meningkat

menjadi sebesar "" detik pada lajur-/ dan "" detik pada lajur-&, atau sebesar 1+ $ pada lajur-/ dan $ pada lajur-&. !edangkan pada lokasi penanganan . 2 segmen %l

skandar muda 4aktu tempuh setelah dilakukan koordinasi simpang meningkat

menjadi sebesar #1 detik pada lajur-/ dan #1 detik pada lajur-&, atau sebesar *2 $

pada lajur-/ dan 2" $ pada lajur-&. 5ntuk segmen %l skandar muda setelahdilakukan koordinasi simpang 4aktu tempuhnya meningkat menjadi sebesar "" detik


pada lajur-/ dan "" detik pada lajur-&, atau sebesar *3 $ pada lajur-/ dan ** $

pada lajur-&.!ecara umum koordinasi simpang mampu meningkatkan kinerja persimpangan pada

lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan-2 dari pada sebelum dilakukankoordinasi simpang.

'ata 'unci 6 7undaan, 'ecepatan, 'oordinasi !impang, 'inerja 8ersimpangan


A B S T R A C T

7he problems in Medan are a distinctie phenomenon to be considered. 7hey are

handled proportionally especially by means o9 a short term action plan at someconcerned problems, one o9 4hich by means o9 coordination o9 some crossroads at

the location under the study.

7he concerned location in this study consists o9 t4o locations: location .1 andlocation .2. 7he locations are determined based on the distance among the close

crossroads measured by coupling inde; alue at the amount o9 0,.

/9ter doing the coordination and dissimilation o9 the crossroads by means o9 trial and

error at the concerned locations, this study inents postponed alue decline around"#$ on %l.&rigjen.'atamso . %l.r.%uanda, "0,2$ on %l.skandar Muda . %l.ajah

Mada, *+,$ on %l.skandar Muda . %l.'.ahid asyim . %l.%amin inting and

2,$ on %l./bdullah Lubis . %l.skandar Muda.7he coordinated crossroads are capable o9 loosing the tra99ic olume at location .1

amounts to 101 crossroadsh at line ./ and 12#0 crossroadsh at line .&, or at the

aerage o9 2",$ at line ./ and 22,$ at line .&. <n the other hand, a9ter

coordinating the crossroads at locations .2, the tra99ics olume looses 1"2crossroadh at line ./, +30 crossroadh at line .&, or at the aerage o9 *3,$ at line .

/ and +$ at line .&.

/9ter being coordinated, the tra99ic speed at location .1, on %l.&rigjen.'atamso declines 9rom #0,2 kmh to 2,3 kmh at line ./ and 0," kmh to 2,3 kmh at line .

&, 4hile on %l.&rigjen.'atamso , the tra99ic speed increases 9rom *,2 kmh to #,

kmh at line ./ and #,2 kmh to 2, kmh at line .& a9ter the coordination o9 thene4 crossroads. Mean 4hile, at location .2, on %l.skandar Muda , the tra99ic speed



increases 9rom 2+,3 kmh to #,# kmh at line ./ and *,1 kmh to #,# kmh at line

.&.

7he time scale at location .1 on %l.&rigjen.'atamso , a9ter the coordination,decreases 9rom *+ seconds to 0 seconds at line ./ and 2 seconds to 0 seconds at

line .&. <ther 4ords, it gets .1#$ decline at line ./ and 2"$ at line .&. <n

%l.&rigjen.'atamso , the time scale increases up to "" seconds at line ./ and ""seconds at line .&, or 1+$ at line ./ and $ at line .&. o4eer, at location .2, on

%l.skandar Muda , the time scale increases up to #1 seconds at line ./ and #1

seconds at line .&, or *2$ at line ./ and 2"$ at line .&. <n %l.skandar Muda , thetime scale increases up to "" seconds at line ./ and "" seconds at line .&, or *3$ at

line ./ and **$ at line .&.

n conclusion, crossroads coordination is able to increases the crossroads 9unctions at

location .1 and location .2 than be9ore.'ey4ords 6 =elay, !peed, >oordinated crossroad, >rossroads 9unctions.


KATA PENGANTAR

8uji dan syukur penulis panjatkan kehadirat 7uhan ?ang Maha @sa, karena atasrahmat dan idayah-Aya penulis dapat menyelesaikan tesis yang berjudul . !75=

M/A/%@M@A L/L5 LA7/! M@AA'/7'/A 'A@B%/ %/BA/A%/L/A 8/=/ =/@B/ LA'/B =/L/M '<7/ M@=/A . sebagai salah

satu persyaratan untuk menyelesaikan program Magister &idang Manajemen

8rasarana 8ublik, program studi 7eknik !ipil 5niersitas !umatera 5tara.=engan selesainya tesis ini penulis juga ingin mengucapkan terimakasih yang tak

terhingga kepada 6

1. &apak =r.r.!o9ian /smirCa !ilalahi, M.!c !ebagai 'etua komisi pembimbing yang telah memberikan ilmu dan pemahaman yang sangat

diperlukan dalam penulisan tesis ini.

2. &apak r.Medis !ejahtera !urbakti,M7 , !ebagai anggota komisi pembimbingyang telah memberikan perhatiannya secara serius, masukan yang sangat berharga dalam penulisan tesis ini.

*. &apak =r.r./.8er4ira Mulia 7arigan,M.!c, yang telah banyak memberikan

motiasi yang sangat berharga dalam menyelesaikan tesis ini.#. &apak r.Budi skandar 8ane, M7, !elaku sekretaris program studi Magister

7eknik !ipil 5niersitas !umatera 5tara.

. !eluruh =osen dan sta9 program studi Magister 7eknik !ipil 5niersitas!umatera 5tara.


". !eluruh rekan . rekan mahasis4a program studi Magister 7eknik !ipil

5niersitas !umatera 5tara terutama terutama rekan-rekan jurusan M88 yangtelah membantu dalam menyelesaikan tesis ini.

+. 'edua <rang tuaku tercinta, /yahanda /rsyad Lubis, bunda Bamlah

arahap, striku tercinta dan anak-anak yang ku sayang, atas do.a dandorongannya hingga penulisan tesis ini selesai.

8enulis sadar bah4a tulisan ini masih jauh dari sempurna, untuk itu saran dan

masukannya demi perbaikan tulisan ini sangat diharapkan, mudah-mudah tesis inidapat berman9aat bagi perkembangan ilmu pengetahuan.



Medan, 1 /gustus 200+

MARWAN LUBIS

037016006/TS


RIWA>AT HIDUP

Lahir di Medan pada tanggal 3 /gustus 1"3, 8endidikan !ekolah =asar (!=)0"#00*# di Medan 7amat tahun 130, !ekolah Menengah 8ertama ( !M8) Aegeri 2

di Medan 7amat tahun 13*, !ekolah Menengah /tas ( !M/) /l4asliyah Ao.* di

Medan 7amat tahun 13", (!1) Dakultas 7eknik %urusan 7eknik !ipil 5niersitasslam !umatera 5tara (5!5) di Medan 7amat tahun 1.

8engalaman pekerjaan dibidang yudikati9 adalah !ta9 8engajar %urusan

7eknik !ipil D7 5!5 di Medan sejak tahun 1, 'epala Laboratorium Material%alan Baya %urusan 7eknik !ipi D7 5!5 di Medan tahun 2001 . 200*.

8engalaman di bidang konsultan sebagai !ureyor >E /A5B/

><A!5L7/A pada kegiatan 'ajian e9isiensi dan e9ektiitas sistem jaringan jalan dikota Medan tahun 2000, sebagai !ureyor >E /A5B/ ><A!5L7/A pada

kegiatan !tudi manajemn lalu lintas menyeluruh meningkatkan kinerja jaringan jalandi kota Medan tahun 2002. !ebagai team leader >E. A@D7/ ><A!5L7/A7 pada

kgiatan nentarisasi dan optimasi sistem jaringan hidroklimatologi daerah aliransungai &arumun 'ualuh tahun 200+, sebagai team leader >E 8@M@7//A

A7@BA/7<A/L ><A!5L7/A pada kegiatan nentarisasi dan optimasi sistem

jaringan hidroklimatologi daerah aliran sungai Aatal &atang adis tahun 200+.


DA?TAR ISIH)l)%)!

ABSTRAK ................................................................................................................ +

ABSTRACT ..............................................................................................................

+++KATA PENGANTAR .............................................................................................

+5

RIWA>AT HIDUP .................................................................................................

5+

DA?TAR ISI ............................................................................................................

5++ DA?TAR TABEL ...................................................................................................

@

DA?TAR GAMBAR ..............................................................................................

@+++ DA?TAR LAMPIRAN

........................................................................................... @5

BAB. I PENDAHULUAN ............................................................................... 11.1 Latar &elakang ........................................................................... 1

1.2 &atasan daerah lokasi studi ........................................................ *1.* Maksud dan tujuan ..................................................................... #

1.# 8ermasalahan .............................................................................

1. &atasan masalah ......................................................................... "1." Methodologi ................................................................................ +

1.".1 8engumpulan data ....................................................... +



1.".2 8engolahan data .......................................................... 3

1.".* /nalisa data .................................................................

BAB. II STUDI PUSTAKA .............................................................................. 112.1 %alan ........................................................................................... 11

2.1.1 8embinaan jalan .......................................................... 12


2.1.2 8ersyaratan jalan menurut peranannya ........................ 1

2.2 8ersimpangan ............................................................................. 1

2.* 8arkir .......................................................................................... 12.# Metode perhitungan persimpangan bersinyal dan ruas jalan ..... 21

2. 8engukuran kinerja lalu lintas .................................................... 21

2..1 Mengidenti9ikasikan permasalahan ............................. 212..2 8endekatan terhadap identi9ikasi permasalahan ......... 2"

2." 'apasitas ruas jalan dan persimpangan ..................................... 2

2.+ Aisbah Eolume 'apasitas (AE') .............................................. **

2.3 8enentuan 4aktu siklus dan 4aktu hijau ................................... *

2. 7undaan ...................................................................................... *+2.10 'ecepatan lalu lintas dan kecepatan arus bebas (DE) ruas jalan *

2.11 ndikator 7ingkat 8elayanan (78) ............................................ #12.12 'oordinasi persimpangan bersinyal ........................................... ##

BAB. III METODOLOGI PENELITIAN ....................................................... #3

*.1 7ahapan pekerjaan ..................................................................... #3*.2 7ahapan persiapan ...................................................................... #

*.* 7ahap 8engumpulan data ........................................................... #

*.*.1 8engumpulan data sekunder ........................................ 0*.*.2 8engumpulan data primer (data lapangan) ................... 1

*.*.2.1 !urei olume lalu lintas ............................................. 1

*.*.2.2 !urei kecepatan perjalanan ........................................ **.*.2.* !urei geometrik ruas jalan dan persimpangan ........... *.*.2.# !urei hambatan samping pada ruas jalan ..................

*.# 7ahap pengolahan data ............................................................... "

*.#.1 8erhitungan ruas jalan ................................................. +*.#.2 8erhitungan persimpangan .......................................... 3

*. 7ahapan /nalisa data .................................................................


BAB. IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ........................... "0

#.1 8engumpulan data ...................................................................... "0

#.1.1 5mum .......................................................................... "0

#.1.2 ambaran umum 4ilayah kota Medan ....................... "1#.1.* !urei Eolume lalu lintas ............................................ "3

#.1.# !urei kecepatan perjalanan ........................................ +3

#.1. !urei geometrik pada ruas jalan dan persimpangan ......... +#.1." !urei hambatan samping pada ruas jalan .................. 32

#.2 8engolahan data ......................................................................... 3

#.2.1 asil perhitungan ruas jalan dan persimpangan .......... 3"#.2.2 8enentuan nilai Aisbah Eolume 'apasitas (AE')



pada ruas jalan ............................................................. 0

BAB. V ANALISA DATA ............................................................................... 2

.1 7ingkat pelayanan ruas dan persimpangan kondisi saat ini(eksisting) ................................................................................... 2

.2 &entuk penanganan dan lokasi penanganan ............................... +

.* 'oordinasi persimpangan .......................................................... 100.# /nalisa sebelum dan sesudah koordinasi ................................... 103

. 8embahasan /nalisa asil .......................................................... 112

BAB. VI KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................... 11".1 'esimpulan ................................................................................ 11

".2 !aran-saran ................................................................................. 113

DA?TAR PUSTAKA ............................................................................................. 120


DA?TAR TABEL

N(%(' J##l H)l)%)!

2.1 aktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang berbeda .... *"

2.2 ndeks 7ingkat 8elayanan (78) berdasarkan kecepatan ratarata............................................................................................ #2

2.* ndeks 7ingkat 8elayanan (78) berdasarkan kecepatan arus bebas dan tingkat kejenuhan lalu lintas .................................... #*

2.# ndikator 7ingkat 8elayanan berdasarkan nilai rasio olume

'apasitas atau nisbah olume kapasitas (AE') ........................ #*2. ndikator 7ingkat 8elayanan berdasarkan nilai tundaan pada

persimpangan ............................................................................ ##

#.1 Letak eogra9is &eberapa =aerah di 'ota Medan ................... "1#.2 ilayah /dministrati9 'ota Medan ......................................... "2

#.* 8ertumbuhan 8enduduk di 'ota Medan ................................... "*

#.# 8erkembangan 8=B& 'ota Medan .......................................... "##. =istribusi 8=B& 'ota Medan .................................................. "#." %enis dan luas penggunaan lahan .............................................. "

#.+ 8ertumbuhan kendaraan bermotor menurut jenis kendaraan .... ""

#.3 'ondisi dan 8anjang %alan (km) ............................................... "3#. @kialen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan tak terbagi . "

#.10 @kialen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan terbagi dan

satu arah .................................................................................... "#.11 asil surei olume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan

satuan kendaraan per-jam (kend.jam) ...................................... +0


#.12 asil surei olume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalansatuan mobil penumpang per-jam (smpjam) ........................... +1

#.1* asil surei olume lalu lintas saat jam puncak pada

persimpangan dengan satuan kenderaan per-jam (kend.jam) ... +##.1# /ngka ekialen mobil penumpang (emp) untuk persimpangan

bersinyal pada masing-masing pendekatan terlindung dan

terla4an .................................................................................... +#.1 asil surei olume lalu lintas jam puncak persimpangan



satuan mobil penumpang per-jam (smpjam) ........................... +"

#.1" =ata hasil surei kecepatan rata-rata ruas jalan pada lokasi

studi .......................................................................................... +3#.1+ asil surei geometrik ruas jalan pada lokasi studi .................. 30

#.13 asil surei geometrik persimpangan pada lokasi studi............ 30

#.1 8engelompokan tipe kejadian dan 9aktor bobot hambatansamping ..................................................................................... 32

#.20 8enentuan kelas hambatan samping berdasarkan 9rek4ensi

bobot kejadian ........................................................................... 3*#.21 'elas hambatan samping pada masing-masing ruas jalan di

lokasi studi ................................................................................ 3*

#.22 asil perhitungan kinerja operasional ruas jalan pada lokasi

studi .......................................................................................... 3"#.2* asil perhitungan kinerja operasional persimpangan pada

lokasi studi ................................................................................ 33

#.2# Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') pada ruas jalan di

lokasi studi ................................................................................ 0.1 ndeks 7ingkat 8elayanan (78) Buas %alan berdasarkan nilai

Aisbah Eolume 'apasitas (AE') pada ruas jalan ................... *.2 ndeks 7ingkat 8elayanan (78) persimpangan berdasarkan


nilai 7undaan pada pesimpangan bersinyal dilokasi studi ....

.* aktu hijau dan 4aktu offset hasil koordinasi persimpangandengan cara coba-coba .............................................................. 100

.# %umlah olume lalu lintas yang terle4atkan saat koordinasi

persimpangan pada masing-masing lokasi penanganan ..... 102

. Ailai tundaan setelah koordinasi persimpangan ....................... 10*

." aktu tempuh sebelum dan sesudah koordinasi ....... 10#.+ 'ecepatan perjalanan antara persimpangan sebelum dan

sesudah koordinasi persimpangan (kmjam) ....... 10"

.3 Ailai ndeks 7ingkat 8elayanan sebelum dan sesudah

koordinasi persimpangan ........................................................ 103


DA?TAR GAMBAR

N(%(' J##l H)l)%)!

1.1 Lokasi studi .................... #

1.2 &agan alir analisa data ............... 10

*.1 &agan alir methodologi penelitian ......... #3

*.2 &agan alir perhitungan ruas jalan .......... +*.* &agan alir perhitungan persimpangan ......... 3

#.1 8eta 'ota Medan .................. "+

#.2 Eolume lalu lintas kendaraan per-jam (kendjam) dan

satuan mobil penumpang per-jam (smp%am) pada saat jam puncak ruas jalan .............. +2

#.* 'epadatan lalu lintas di jalan &alai 'ota saat jam puncak

sore dan aktiitas pinggir jalan yang sibuk ........ +*



#.# Eolume lalu lintas persimpangan satuan mobil

penumpang per-jam (smpjam) pada saat jam puncak di

lokasi studi ..................... ++

#. 'ecepatan rata-rata perjalanan ruas jalan lajur-/ dan

lajur-& pada lokasi studi ............... +

#." &entuk-bentuk hambatan samping hasil pengamatan di jaringan jalan lokasi studi ............. 3

#.+ 7undaan simpang rata-rata (detiksmp) pada masingmasing

persimpangan di lokasi studi .......... 3

#.3 Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') pada ruas jalan

lokasi studi ..................... 1

.1 Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') dan ndeks

7ingkat 8elayanan (78) masing-masing ruas jalan di

lokasi studi ..................... #


.2 Ailai tundaan masing-masing simpang rata-rata pada

lokasi studi kondisi eksisting ........... ".* Ailai ndeks 7ingkat 8elayanan (78) kondisi saat ini

pada masing-masing simpang di lokasi studi ..... +

.# Lokasi penanganan 1 dan lokasi penanganan 2 ................

. =iagram offset persimpangan lokasi penanganan-1sesudah koordinasi ............... 101

." =iagram offset persimpangan lokasi penanganan-2

sesudah koordinasi ............... 101

.+ ra9ik 4aktu tempuh antara simpang di lokasi

penanganan -1 sebelum dan sesudah koordinasi simpang.. 10

.3 ra9ik 4aktu tempuh antara simpang di lokasi

penanganan -2 sebelum dan sesudah koordinasi simpang.. 10. ra9ik kecepatan perjalanan antara simpang di lokasi

penanganan -1 sebelum dan sesudah koordinasi simpang.. 10+.10 ra9ik kecepatan perjalanan antara simpang di lokasi

penanganan -2 sebelum dan sesudah koordinasi simpang.. 10+


DA?TAR LAMPIRAN

N(%(' J##l H)l)%)!

1.1 8eta 4ilayah 'ota Medan .............. 122

1.2 8eta jaringan jalan di 'ota Medan ............. 12*

1.* 8eta hirarki jaringan jalan di 'ota Medan .......... 12#

1.# 8eta lokasi studi .................. 12

2 Bekapitulasi hasil perhitungan dengan metode M'% kondisi

eksisting pada persimpangan ............. 12"

* Lanjutan rekapitulasi hasil perhitungan dengan metode M'%kondisi eksisting pada persimpangan ............ 123

# =okumentasi kondisi lalu lintas di lokasi studi ...... 12

.1 !ebelum dan setelah koordinasi persimpangan pada lokasi 1 .. 1*



.2 !ebelum dan setelah koordinasi persimpangan pada lokasi 2 .. 1*"

" asil perhitungan sebelum dan setelah koordinasi

persimpangan ..................... 1*+


BAB I

PENDAHULUAN1.1 L)")' Bel)$)!*

una me4ujudkan kota medan sebagai kota metropolitan dan bestari serta

dalam menghadapi tantangan daya saing era globalisasi, maka kota Medan harusdidukung oleh in9rastruktur perkotaan modern dan berkualitas (terstandarisasi)

diberbagai bidang. !esuai dengan program otonomi daerah yang sampai ke =aerah

tingkat , yang berarti daerah kota bisa merupakan suatu otonomi, maka berkaitan

dengan penanganan permasalahan lalu lintas, diperlukan selain sumber daya manusia juga petunjuk teknis sebagai langkah a4al pengembangan perkotaan yang mampu

mandiri dalam memecahkan permasalahannya.

Masalah lalu lintas di kota Medan menjadi gejala yang perlu diperhatikan dan

ditangani secara bijak dan tepat melalui berbagai penanganan terutama penanganan jangka pendek pada lokasi lokasi permasalahan lalu lintas melalui metode menejemen

lalu lintas. 'ota Medan memiliki pusat-pusat kegiatan yang sibuk dan terus berkembang , juga seiring tingginya tingkat perjalanan, terutama didaerah pusat kota

Medan, menimbulkan permasalahan. 'emacetan lalu lintas dibeberapa lokasi

menyebabkan menurunnya tingkat pelayanan beberapa ruas jalan dan persimpangan,

sehingga tidak memenuhi kenyamanan pengguna jalan, yang diikuti oleh tingginyatingkat polusi dan emisi tingkat kebisingan kendaraan, tingginya biaya transportasi


serta lebih jauh lagi menurunnya kualitas hidup, merupakan akibat langsung dari

permasalahan tersebut. 8ada dasarnya permasalahan lalu lintas tersebut merupakanrendahnya k4alitas manajemen lalu lintas yang ada di kota Medan yang secara luas

melibatkan banyak 9aktor dan pihak terkait.=alam kasus permasalahan lalu lintas di kota Medan sudah dilakukan

beberapa perencanaan jaringan jalan pada tingkat makro maupun sampai tingkat

mikro, akan tetapi dibeberapa titik di daerah pusat kota medan sangat dibutuhkan penanganan yang bersi9at kegiatan untuk implementasi dalam jangka 4aktu kurang

dari tahun, menyangkut penanganan berupa manajemen ataupun 9isik berskala kecil

sampai menengah, masalah jaringan transportasi (manajemen lalu lintas ) secaraumum dapat dilakukan dengan melalui pendekatan penanganan kebutuhan ( Demand ),

dan pendekatan sediaan ( supply) ,berarti melakukan penanganan terhadap jaringan

transportasi. berupa pembangunan sarana transportasi baru seringkali membutuhkan

dana implementasi yang sangat besar. Lebih lagi dalam kondisi perekonomian yang belum stabil, jenis penanganan seperti itu nanpaknya bukan merupakan pemilihan

yang menonjol. !ehingga kemungkinan yang lebih baik untuk suatu penanganan

jaringan transportasi adalah melakukan penataan ulang terhadap sistem operasi jaringan transportasi (dengan meminimalkan pembangunan prasarana). sehingga

permasalahan yang ada dapat dikurangi, dan potensi permasalahan dimasa yang akan

datang dapat sejauh mungkin dihindari.




8enanganan jaringan khusus untuk jaringan transportasi jalan perkotaan yang

permasalahannya (terutama di kota-kota besar) kebanyakan sudah mulai serius danmencemaskan sehingga mempengaruhi kinerja jaringannya, untuk itu diperlukan

suatu sistem yang mampu mengatur jaringan jalan dengan cara yang lebih dikenal

dengan manajemen lalu lintas jalan perkotaan.

1. B)"),)! D)e')h L($),+ S"#+

&erdasarkan in9ormasi daan identi9ikasi a4al, daerah lokasi studi yang di

analisa meliputi daerah . daerah yang di nilai kinerja lalu lintas jaringan jalan rendah,

yaitu 6 Pada ruas Jalan meliputi :

%l &rigjen 'atamso-%l 8emuda-%l / ?ani-%l &alai 'ota-%l uru 8atimpus-%l

atot !ubroto-%l skandar Muda-%l Mongonsidi-%l r %uanda. Pada persimpangan meliputi :

%l r %uanda . %l &rigjen 'atamso sampai dengan %l &rigjen 'atamso . %l

Mesjid Baya sampai dengan %l &rigjen 'atamso . %l B !uprapto . %l 8andu . %l8emuda sampai dengan %l 8emuda . %l 8alang Merah . %l / ?ani sampai dengan %l /

?ani . %l Baden !aleh . %l &alai 'ota sampai dengan %l &alai 'ota . %l uru8atimpus . %l 8utri ijau . %l 8erintis 'emerdekaan sampai dengan 8ersimpangan %l

uru 8atimpus . %l /dam Malik . %l 'apten Maulana . %l atot !ubroto sampaidengan %l atot !ubroto . %l skandar Muda sampai dengan %l skandar Muda . %l


ajah Mada sampai dengan %l skandar Muda . %l %amin inting . %l Mongonsidi

sampai dengan %l Mongonsidi . %l r %uanda . %l =ipenogoro.

!ecara umum lokasi studi dibatasi sesuai dengan gambar 1.1 diba4ah ini,

ambar 1.1 Lokasi !tudi

1.3 M)$,# )! T#4#)!

Maksud dari studi ini adalah mengealuasi dan menganalisa tingkat

kemacatan khususnya dilokasi-lokasi tinjauan, untuk mengurangi permasalahan lalulintas di daerah pusat kota Medan .

7ujuan dari studi ini adalah mem9ormulasikan penanganan dalam bentuk

program kegiatan ( action plan ) jangka pendek terhadap beberapa lokasi . lokasi permasalahan lalu lintas di lingkup lokasi studi pada daerah pusat kota Medan.


1.; Pe'%),)l)h)!

=engan melakukan kajian studi literatur terkait dan studi-studi terdahulu

mengenai manajemen lalu lintas, maka dapat di identi9ikasi permasalahan secara

umum dalam manajemen lalu lintas di daerah pusat kota Medan saat ini, seperti

Pada ruas jalana. 8arkir kendaraan-kandaraan pribadi dan kendaraan angkutan barang.

b. &erhentinya kendaraan-kendaraan angkutan umum (diluar daerah

pemberhentian yang telah ditentukan).c. 8ara pejalan kaki, khususnya yang berkaitan dengan toko-toko, pasar-pasar,

sekolah, dan 9asilitas-9asilitas angkutan umum.

d. /kses yang tidak memadai ke daerah parkir diluar jalan dan terminal.'hususnya kedaerah pasar dan terminal bus, dan tidak memadainya kapasitas



dari 9asilitas ini sehingga menyebabkan terjadinya antrian untuk masuk

kedalamnya.

e. 7umpang tindihnya (bercampurnya) beragam jenis-jenis kendaraan - (kendaraan bermotor dan tidak bermotor ).

9. 7ingginya perbandingan (ratio) olume kapasitas

Pada persimpangana. 7ingginya jumlah kon9lik, dan sistem prioritas yang tidak memadai.

b. &uruknya geometrik, jarak pandangan.


c. &uruknya sistim kanalisasi (pengarahan) arus lalu lintas.

d. 7idak tepatnya program 4aktu hijau lampu pengatur lalu lintas.

e. 7ingginya ratio olume kapasitas pada salah satu atau lebih pergerakanpergerakanutama.

9. 7ingginya olume yang membelok kekanan.

1.= B)"),)! M),)l)h

=engan keterbatasan 4aktu dan biaya maka permasalahan . permasalahan

dalam studi ini dibatasi pada 6a. @aluasi data dan analisa 'inerja mengacu pada metode Manual 'apasitas

%alan ndonesia (M'%) Debruari 1+. b. 8arameter kinerja jaringan jalan (skala 'ota ) meliputi 6

1. ndeks 7ingkat 8elayanan (78) rata-rata

2. Aisbah Eolume 'apasitas (AE') rata-rata.*. 7ingkat gangguan samping.

#. 'ecepatan rata-rata

. 'epadatan rata-ratac. 8arameter kinerja ruas jalan dan persimpangan ( skala koridor dan

persipangan ) meliputi 6

1. irarki jalan2. ndeks 7ingkat 8elayanan (78) .*. Aisbah Eolume 'apasitas (AE')


#. 'ecepatan dan kepadatan. 7undaan dan antrian

d. !impang yang di ealuasi dan dianalisa khusus persimpangan bersinyal,

sedangkan simpang tak bersinyal dan jalinan tidak dibahas secara khusus.e. Menyusun 9ormulasi bentuk-bentuk penanganan bersi9at jangka pendek

(action plan).

9. 8engaruh pembiayaan terhadap kinerja jaringan jalan tidak dibahas secara

rinci pada tesis ini.1.6 Me"h((l(*+

!esuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini serta batasan dan ruang

lingkup penelitian, maka pelaksanaan penelitian meliputi 6

1.6.1 Pe!*#%&#l)! D)")

1. 7ahap persiapan studi merupakan pengumpulan data dan identi9ikasi a4al

tentang permasalahan lalu lintas saat ini dan dianalisa guna penetapanlokasi-lokasi tinjauan studi di 4ilayah pusat kota Medan.



2. =ata !kunder yang dibutuhkan pada studi ini meliputi pengumpulan

jurnal-jurnal, teks book , data . data statistik, laporan studi mengenai

lokasi studi , peta . peta thematik jaringan jalan serta peta thematik hirarki jaringan jalan kota Medan.

*. =ata primer (data surei lapangan) yang perlu dilakukan, diantaranya

adalah 6USU Repository © 2008

a. !urei karakteristik lalu lintas di persimpangan dan ruas jalan

meliputi 61. Eolume lalu lintas di lokasi studi pada jalan lingkar

dalam pusat kota Medan,

2. eometrik ruas jalan dan persimpangan ,*. ambatan samping ruas jalan dan persimpangan yang

ditinjau.

#. 7undaan persimpangan,

. %enis moda dan kecepatan jalan diruas jalan .

". Traffic signal pada persimpangan. b. !urei isual kondisi permasalahan, rambu-rambu dan

prasarana lainnya yang tersedia pada lokasi studi .

1.6. Pe!*(l)h)! D)")

8engolahan data merupakan rangkaian perhitungan operasional ruas jalan dan

persimpangan yang mengacu pada Manual 'apasitas %alan ndonesia (M'%)Debruari 1+ dan merekapitulasi hasil perhitungan sesuai kebutuhan seperti 6

a. Buas jalan meliputi 6

1. 'ecepatan perjalanan.2. aktu tempuh perjalanan.

*. 'ecepatan arus bebas.

#. 'apasitas (>).USU Repository © 2008

. 'elas hambatan samping.

". =erajat 'ejenuhan (=!).

b. 8ersimpangan meliputi 61. /rus %enuh (!).

2. 'apasitas (>).

*. aktu hijau (g).#. =erajat 'ejenuhan (=!).

. 8anjang antrian.

". 7undaan (=)

1.6.3 A!)l+,) D)")7ahapan ini merupaka kegiatan membandingkan hasil perhitungan dengan

parameter kinerja ruas jalan dan persimpangan yang selanjutnya ditetapkan lokasilokasi

yang dipilih menjadi lokasi yang akan ditangani, ketentuan lokasi yang akanditangani yaitu terdiri dari simpang bersinyal yang berdekatan dalam jaringan jalan.

!edangkan kegiatan penanganannya berorientasi pada kegiatan penanganan

seketika (action plan) seperti penanganan simpang terkoordinasi dimana pergerakan pleton kendaraan dari satu simpang tanpa mendapat hambatan pada persimpangan



berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual dengan coba-coba

(trial error ) hingga diperoleh 4aktu o99set, 4aktu siklus dan tundaan yang ideal.

8ada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai Aisbah Eolume'apasitas (AE') sedangkan pada persimpangan bentuk kinerjanya diukur dari nilai


tundaan (=), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan ndek 7ingkat 8elayanan (78)atau Level of service (L<!) masing-masing ruas jalan dan persimpangan.

!ecara sistematis analisa data dapat mengikuti bagan alir seperti gambar 1.2

berikut ini 6ambar 1.2 &agan alir analisa data


BAB II

STUDI PUSTAKA.1 J)l)!

?ang dimaksud dengan jalan seperti yang tertera dalam 5ndang-5ndang

Bepublik ndonesia Aomor *3 7ahun 200# tentang %alan dan peraturan 8emerintahBepublik ndonesia Aomor *# 7ahun 200" tentang jalan, menerangkan bah4a %alan

adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang

berada dipermukaan tanah, di atas permukaan tanah, diba4ah permukaan tanah dan

atau air serta di atas permukaan air, kecuali jalan lori, jalan kerata api, dan jalankabel.

%alan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum

sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha,

perseorangan atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. 8enyelenggaraan jalan adalah kegiatan yang meluputi pengaturan, pembinaan, pembangunan dan

penga4asan jalan.

8engaturan jalan adalah kegiatan perumusan kebijakan perencanaan, penyususnan rencana umum, dan penyusunan peraturan perundangan-undangan jalan.

8embinaan jalan adalah kegiatan penyusunan pedoman dan standart teknis ,

pelayanan, pemberdayaan sumber daya manusia, serta penelitian dan pengembangan jalan. 8embangunan jalan adalah kegiatan pemrograman dan penganggaran ,


perencanaan teknis, pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan. 8enga4asan jalan adalah kegiatan yang dilakukan untuk me4ujutkan tertib

pengaturan, pembinaan dan pembangunan jalan.

!ementara bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang melekat dan

tidak dapat dipisahkan dari badan jalan itu sendiri, seperti jembatan, ponton, lintasatas (overpass), lintas ba4ah (underpass), tempat parkir, gorong-gorong, tembok

penahan lahan atau tebing, saluran air dan pelengkapan yang meliputi rambu-rambu

dan marka jalan, pagar pengaman lalu lintas, pagar daerah milik jalan serta lampulalu lintas.

%alan mempunyai suatu sistem jaringan yang mengikat dan menghubungkan

pusat-pusat pertumbuhan dengan 4ilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannyadalam hubungan hierarki. Menurut perananan pelayanan jasa distribusi, terdapat 2



macam jaringan jalan yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem jalan sekunder.

8ada dasarnya di ndonesia terdapat tiga klasi9ikasi (hirarki) utama jalan, yaitu6

a. irarki menurut 9ungsiperanan jalan (/rteri, 'olektor, Lokal) b. irarki menurut kelas jalan (, /, &, )

c. irarki menurut administrasi4e4enang pembinaan (Aasional, 8ropinsi,

'abupaten'otamadya).1.1 Pe%2+!))! J)l)!

8engelompokkan jalan menurut status4e4enang pembinaannya dibagi

menjadi jalan Aasional, jalan 8ropinsi, jalan kabupatenkotamadya, jalan desa dan


jalan khusus. 8embina jalan nasional dilaksanakan oleh Menteri 85 atau pejabat yang

ditunjuk, jalan propinsi dilaksanakan oleh kabupaten adalah pemda tingkat kabupaten atau instansi yang ditunjuk, jalan kotamadya dilaksanakan oleh pemda 7k

kotamadya atau instansi yang ditunjuk, jalan desa dilaksanakan oleh 8emerintah

=esakelurahan dan jalan khusus pelaksananya adalah 8ejabat atau orang yang

ditunjuk

!istem jaringan primer dan jalan arteri sekunder oleh Menteri 8.5, atasmenteri perhubungan , secara berkala dan sistem jaringan jalan sekunder, kecuali

jalan arteri sekunder , oleh ubernurkepala daerah 7k atas usul bupati4alikotamadya, sesuai petunjuk menteri 8.5 dan menteri perhubungan.

8ada pelaksanaannya pembinaan jalan disusun mencangkup usaha-usaha

memeliharamera4at serta memperbaiki kerusakan-kerusakan terhadap seluruh ruas jalan yang ada agar tetap dalam kondisi mantap. 8engertian ini mencakup

penanganan permukaan aspal dan drainase, maka pemeliharaan perlu ditingkatkan

dengan ketajaman yang memadai, pemeliharaan jalan menyangkut pemeliharaan rutindan pemeliharaan berkala (routine and periodic maintenances). 8emeliharaan jalan

yang memadai dapat memperpanjang umum pelayanan jalan yang mantap.

8rogram rehabilitasi jalan, mencakup penanganan khusus pada jalan terhadapsetiap kerusakan spesifik dan bersi9at setempat, pada ruas jalan dengan kemampuan pelayanan yang mantap.

8rogram penunjangan jalan, merupakan penanganan jangka pendek terhadap

ruas-ruas jalan dan jembatan yang berada dalam keandaan kondisi pelayanan tidak


mantap, sebelum program peningkatan dapat dilakukan, untuk menjaga agar ruas

jalan dan jembatan dimaksud tetap dapat ber9ungsi melayani lalu lintas meskipundengan kemampuan pelayanan yang tidak mantap.

8rogram peningkatan merupakan usaha-usaha meningkatkan kemampuan

pelayanan ruas ruas jalan (termasuk jembatannya) untuk memenuhi tingkat pelayanan

yang sesuai dengan pertumbuhan lalu lintas serta berada tetap dalam kemampuan pelayanan mantap sesuai umum rencana yang ditetapkan (umumnya tahun sampai

dengan 10 tahun).

8rogram penggantian jembatan, dimaksud sebagai program untuk mempercepat ber9ungsinya jalan, karena adanya sejumlah besar jembatan yang ada

dalam keadaan perlu diganti dan sebagian besar merupakan penyebab kurangnya ruas

jalan.8rogram pembangunan jalan baru ialah pembanguan ruas-ruas jalan yang ada



dalam bentuk alternati9, atau penyediaan prasarana jalan baru guna pembukaan

daerah baru dalam rangka pengembangan 4ilayah dan dalam usaha menunjang lokasi

sektor-sektor sterategis . 8rogram-program mencakup pembangunan jalan baru baik yang akan dioperasikan sebagai jalan tol , maupun bukan jalan tol . 8ada

pembangunan jalan baru bukan jalan tol , produk pembangunan pada umumnya

dilakukan dengan cara pentahapan untuk mencapai produk standar teknis terbaik ataupun produk 9ungsional.

.1. Pe',)')")! J)l)! Me!#'#" Pe')!)!!)


%alan mempunyai peranan penting terutama yang menyangkut per4ujudan

perkembangan antar daerah yang seimbang dan pemerataan hasil bangunan serta

pemantapan pertahan dan keaman nasional dalam rangka me4ujudkan pembangunannasional.

) J)l)! A'"e'+ P'+%e'

%alan arteri primer adalah jaringan jalan dengan peranan pelayanan

jasa distribusi untuk pengembangan semua 4ilayah ditingkat nasional

dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian ber4ujud kota.%alan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak

berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan yangkedua. yang melayani perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi

dan jumlah jalan dibatasi secara e9esien, dengan persyaratan sebagai

berikut 61. kecepatan rencana minimal "0 'mjam

2. lebar badan jalan minimal 11 meter

*. kapasitas lebih besar dari pada olume lalu lintas rata-rata#. lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas

ulang-alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal

. jalan masuk dibatasi secara e9esien". jalan persimpangan dengan peraturan tertentu tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan .


2 J)l)! K(le$"(' P'+%e'

%alan kolektor primer adalah menghubungkan kota jenjang kedua

dengan dengan kota jenjang yang kedua atau menghubungkan yang

kedua dengan yang ketiga, yang melayani angkutan pengumpulanpembagian dengan ciri-ciri perjalan jarak sedang,

kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi, dengan

persyaratannya sebagai berikut 6

1. kecepatan rencana minimal #0 kmjam2. lebar badan jalan minimal meter

*. kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada olume lalu

lintas rata-rata#. jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi

kecepatan rencana dan kapasitas jalan

. tidak terputus 4alau memasuki kota

J)l)! L($)l P'+%e'



%alan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil

atau kota jenjang kedua dengan persil, kota jenjang ketiga dengan

ketiga, kota jenjang ketiga dengan yang di ba4ahnya, kota jenjangketiga dengan persil atau kota diba4ah kota kota jenjang ketiga

sampai persil, yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri


perjalan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan

masuk tidak dibatasi, dengan persyaratannya sebagai berikut 6

1. kecepatan rencana minimal 20 kmjam2. lebar minimal +. meter

*. tidak terputus 4alau masuk desa

J)l)! A'"e'+ Se$#!e'

%alan arteri sekunder menghubungkan ka4asan primer dengan

sekunder kesatu, atau ka4asan sekunder kesatu dengan ka4asan

sekunder kesatu atau yang kesatu dengan yang kedua, dengan

persyaratannya sebagai berikut 6

1. kecepatan rencana minimal *0 kmjam2. lebar badan jalan minimum 11 meter

*. kapasitas sama atau lebih besar dari olume lalu lintas rata-rata#. lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat

. persimpangan dengan peraturan tertentu, tidak mengurai

kecepatan dan kapasitas jalan

e J)l)! K(le$"(' Se$#!e'

%alan kolektor sekunder menghubungkan sekunder dengan ka4asan

sekunder kedua atau ka4asan sekunder kedua dengan perumahan atau


ka4asan sekunder ketiga dan seterusnya dengan perumahan, dengan

persyaratannya sebagai berikut 61. kecepatan rencana minimum 20 kmjam

2. lebar jalan minimum meter

9 J)l)! L($)l Se$#!e'

%alan lokal sekunder adalah menghubungkan satu dengan lainnyadika4asan sekunder dengan angkutan setempat dengan jarak pendek

dan kecepatan rendah, dengan persyaratannya sebagai berikut 6

1. kecepatan rencna minimal 10 kmjam2. lebar badan jalan minimal ". meter

*. lebar jalan tidak diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga atau

lebih, minimal *, meter

. Pe',+%&)!*)!8engoperasian persimpangan sangat dipengaruhi oleh olume total, jenis dan

pergerakan belok dari kendaraan dalam arus lalu lintas, beberapa jenis persimpangan,

yaitu 6a. 8ersimpangan sebidang (at-grade junctions) dimana dua ruas jalan yang

saling bertemu pada eleasi yang sama (sebidang). 8engendalian simpang




sebidang dapat dilakukan dengan aturan prioritas (unsignalised

intersection), lampu lalu lintas ( signalised intersection), bundaran

(roundabout ) dan ariasi dari ketiga jenis simpang tersebut. b. 8ersimpangan tidak sebidang ( grade-separated junctions) dimana

pertemuan dua ruas jalan yang satu diatas dan diba4ah atau sebaliknya.

.3 P)'$+'Lalu Lintas tidak hanya dibangkitkan untuk pergerakan saja, namun juga

tempat berhenti (parkir) setelah sampai di tujuan harus dipikirkan. 'etidakmampuan

menyediakan prasarana parkir akan menimbulkan kemacetan dan 9rustasi bagi pengemudi. !ecara umum, penambahan terhadap jumlah kendaraan akan

menimbulkan masalah perparkiran sehingga tanpa pengetahuan mengenai kebutuhan

maka ja4aban terhadap masalah tidak pernah akan bisa dipecahkan.

8arkir dapat dibedakan menjadi On-Street Parking dan Off-Street Parkir On-Street Parking merupakan tempat yang paling mudah untuk memarkirkan kendaraan

adalah pinggir jalan, namun hal ini mempunyai ketidakuntungan seperti terganggunya

lalu lintas di jalan yaitu berkurangnya kapasitas jalan tersebut. !edangkan Off-Street

Parking , dibanyak tempat khususnya di daerah urban, lapangan untuk parkir biasanyasangat terbatas, sehingga diperlukan suatu lahan badan jalan untuk memarkir

kendaraan. %enis parkir semacam ini bisa diklasi9ikasikan menjadi6a. 8arkir di permukaan lapangan


b. 8arkir di gedung bertingkatc. 8arkir di ba4ah lahan

d. 8arkir pengembangan komposit

e. 8arkir pengelolaan mekanik 9. 8arkir dengan 9asilitas pengemudi

Lokasi dari Off-Street Parking idealnya terletak di tengah daerah tujuan

kebanyakan pengemudi seperti pusat-pusat bisnis, dan lain sebagainya.=ari data kendaraan yang akan parkir atau kendaraan yang direncanakan akan parkir terutama komposisi jenis kendaraan diperlukan untuk menentukan pembagian

area parkir baik berdasarkan jenis kendaraan maupun tujuankepentingannya. %uga

dapat dipisahkan daerah parkir periode pendek atau panjang ( s!ort stay atau long stay).

!istem pengaturan parkir harus dibuat sedemikian sehingga memperlancar

sirkulasi pergerakan kendaraan secara internal, disamping pengaturan akses dari jaringan eksternal sehingga menggangu kelancaran lalu lintas secara menyeluruh.

.; Me"(e Pe'h+"#!*)! Pe',+%&)!*)! Be',+!)l )! R#), J)l)!

8rosedur perhitungan untuk menentukan data hasil perhitungan pada simpang

besinyal dan ruas jalan mengacu pada prosedur perhitungan metode Manual'apasitas %alan ndonesia (M'%) Debruari 1+ dengan bantuan perangkat lunak

'aji.


.= Pe!*#$#')! K+!e'4) L)l# l+!"),

!istem transportasi tersedia untuk menggerakan (memindahkan) orang dan

barang dari satu tempat ketempat lain secara e9isien dan aman. @9isiensi biasanyadipertimbangkan dalam bentuk kecepatan dan biaya. %adi bagaimanakah seyogyanya



unjuk kerja ( performans) suatu sistem transportasi diealuasi F dan bagaimanakah

permasalahan-permasalahan dapat diidenti9ikasikan untuk dilakukan pemecahannya F

dan bagaimanakah permasalahan-permasalahan ini ditetapakan peringkatnya(dirangking) menurut urutan tingkat beratnya (keseriusan) permasalahan tersebut.

.=.1 Me!*+e!"+9+$),+$)! Pe'%),)l)h)!

8ermasalahan-permasalahan biasanya diidenti9ikasikan dari pendapatmasyarakat atas apa yang terjadi (menimpa) pada dirinya secara pribadi, dan apakah

yang terjadi tersebut diinginkan dan apakah dapat diterima atau tidak.

8ermasalahanpermasalahan biasanya berkaitan dengan kemacetan, kecepatan, keselamatan, biaya

atau kenyamanan pada suatu perjalanan secara indiidu, dan permasalahanpermasalahan

tersebut biasanya diealuasi oleh seseorang secara subyekti9 (bukan

k4antitati9) dan secara pribadi (misalnya, kondisi ini merupakan suatu masalah bagisaya, dan saya tidak perduli dengan orang lain ). !ering keluhan seseorang malah

akan merancukan permasalahan tersebut dengan memberikan suatu kemungkinan

pemecahannya (misalnya, mengapa pemerintah tidak memperlebar jalan ini F, dimana

sesungguhnya keluhan yang sebenarnya adalah mengenai kemacetan lalu lintas).USU Repository © 2008

8ermasalahan-permasalahan sering disuarakan melalui koran-koran atauradio-radio, atau dengan cara mengajukan keluhan secara langsung ke instansiinstansi

yang ber4enang. 'adang-kadang ke instansi-instansi yang lain, misalnya

kepolisian (lalu lintas), departemen 8ekerjaan 5mum, &adan 8erencana8embangunan 'ota dan =aerah akan mengajukan pendapat-pendapat dan keluhankeluhan

yang diketahuinya.

&agaimanakah seharusnya permasalahan-permasalahan dik4anti9ikasikandalam rangka untuk mengidenti9ikasikan dan menetapkan peringkatnya F 8ada tahap

pendahuluan (a4al) dari pengidenti9ikasikan suatu permasalahan, untuk kerja yang

ada (eksisting) dari sistem transportasi yang ada sekarang ini diidenti9ikasi terlebihdahulu, khususnya bagaimana para pemakai jasa transportasi merasakan unjuk kerja(perpormansi) yang diterimanya.

=alam memperkenalkan hal tersebut diatas, maka * buah kriteria dasar dapat

diidenti9ikasikan, yaitu 6(1) 7otal 4aktu perjalanan6 dimana hal ini ditentukan oleh 6

a. Mobilitas (kecepatan pada jaringan jalan yang

dipengaruhi oleh kecepatan-kecepatan pada ruas jalandan hambatan-hambatan pada persimpangan).

b. /ksesibilitas, ditentukan oleh lokasi jaringan jalan dan

ruas-ruas jalan didalamnya yang mempengaruhi rute


yang harus dipergunakan untuk melakukan suatu

perjalanan.

(2) 'eselamatan 6 resiko terhadap kecelakaan. al ini sangatmudah diukur dari data tingkat-tingkat kecelakaan yang ada

(*) &iaya 6 biaya perjalanan merupakan suatu hal yang penting,

tetapi hal ini berkaitan secara langsung dengan e9isiensi dankeselamatan operasi. arap dicatat bah4a harga ( price) adalah



berbeda dengan biaya (cost ).

Mobilitas berkenaan dengan prakte-prakte operasional, dan penghilangan atas

hambatan-hambatan perjalanan yang tidak diinginkan. =idalam manajemen lalulintas, permasahan-permasalahan tersebut berkaitan dengan e9isiensi pengoperasian

persimpangan-persimpangan dan ruas-ruas jalan.

'onsep tersebut dapat diterapkan dengan cara yang sama terhadap modamodaangkutan umum yang lain, seperti misalnya jasa-jasa pelayanan bus, taksi,

kereta api, dll. aktu perjalanan dengan menggunakan angkutan umum terdiri atas

4aktu berjalan kaki, 4aktu menunggu, dan 4aktu perjalanan didalam kendaraan:4aktu menunggu ditentukan oleh 9rekuensi pelayanan yang merupakan kebijaksanaan

pengelolaan manajemen operasional: 4aktu perjalanan didalam kendaraan (mobilitas)

adalah dipengaruhi baik kemacatan lalu lintas maupun oleh praktek-praktek


pengoperasian yang dilakukan oleh para a4ak bus khususnya berhenti untuk

mengangkut dan menurunkan para penumpang.

/ksesibilitas adalah berkenaan dengan pengembangan jaringan jalan. 7idak

memadainya pengembangan jaringan-jaringan jalan merupakan suatu alasan yang.tersembunyi. dari permasalahan-permasalahan lalu lintas, dimana hal ini akan

memaksa lalu lintas untuk menjalani rute-rute yang lebih panjang dan menjalani jalan-jalan kolektor dan lokal yang didesain bukan untuk keperluan tersebut, sehingga

mengakibatkan timbulnya masalah-masalah kemacetan, keselamatan dan lingkungan.

8ermasalahan-permasalahan tersebut meliputi: .tidak adanya. jalan: ruas-ruas jalanmemberikan unjuk kerja yang tidak memadai: dan tindakan-tindakan manajemen lalu

lintas yang tidak e9isien serta tidak produkti9 (misalnya jalan-jalan satu arah , dll).

/ksesibilitas dengan menggunakan kendaraan pribadi juga dipengaruhi oleh4aktu yang dipergunakan untuk mencari ruang parkir, dimana secara 9isik berupa

saat memarkir kendaraan dan saat berjalan ketempat tujuan.

'riteria lainnya disamping hal . hal di atas masih banyak 9aktor-9aktor lainnya yang juga terkait (relevan) dalam mengidenti9ikasi permasalahan yangterjadi.

Daktor-9aktor lain yang terkait (relevan) adalah 6

Ke!)%)!)!


Masyarakat menginginkan kenyamanan, dan mau membayar lebih atau

merubah moda perjalanannya untuk mendapatkan kenyamanan tersebut.Lingkungan6 sangat penting, tetapi merupakan pertimbangan yang skunder.

8ertama-pertama suatu rencana pengoperasian yang e9isien untuk suatu sistim

transportasi harus ditetapkan terlebih dahulu, dan kemudian baru diealuasi

dampak lingkungannya. 8engoperasian yang e9isien biasanya akanmemberikan keuntungan (man9aat) bagi lingkungan.

Pe!*he%)")! e!e'*+

Merupakan suatu hal yang utama, berkenaan dengan meningkatnya hargaminyak. Meskipun demikian, suatu pengoperasian sistem transportasi yang

e9isien , khususnya penghilangan kemacetan lalu lintas dan pemberian

semangat (dorongan) untuk menggunakan moda-moda angkutan kota yange9isien akan memberikan keuntungan terhadap penghematan energi. =alam



setiap hal, tindakan-tindakan yang mengakibatkan terjadinya e9isiensi

terhadap penggunaan energi terutama adalah akan tergantung dari tindakantindakan

kebijaksanaan pemerintah dibandingkan dengan tindakan-tindakanmanajemen lalu lintas yang si9atnya terisolasi (tersendiri).

.=. Pe!e$)")! Te'h))& Ie!"+9+$),+ Pe'%),)l)h)!


/da 2 tahap identi9ikasi permasalahan yang diantaranya dalah melalui studi

pendahuluan terhadap suatu jaringan jalan untuk menentukan karakteristikkarakteristik

umum, dan melaksanakan suatu penetapan peringkat (rangking) permasalahan guna mengidenti9ikasikan lokasi-lokasi yang terlihat memiliki

permasalahan yang terburuk.

!tudi yang lebih terperinci pada lokasi-lokasi tersebut guna mengidenti9ikasi penyebab-penyebab khusus dari permasalahan-permasalahan tersebut, dimana

kemudian dapat menjadi subyek (pokok) dari usulan-usulan peningkatannya.

&erdasarkan hal tersebut diatas, maka # daerah ( bidang) identi9ikasi

permasalahan dapat diusulkan 6

-1 M)!)4e%e! l)l# l+!"), melaksanakan surei-surei kecepatan pada ruas jalan dan hambatanhambatan

pada persimpangan dengan sasaran untuk menentukan dimana danseberapa besar suatu arus lalu lintas telah terhambat. !asarannya adalah untuk

melaksanakan penyelidikan-penyelidikan yang lebih terperinci pada lokasilokasi

tersebut untuk mengidenti9ikasikan permasalahan-permasalahan khusus( spesifik ), kemudian menganalisa permasalahan-permasalahan tersebut secara

terperinci, dan membuat pemecahan-pemecahan jangka mendesak (desain

perekayasaan lalu lintas) dan jangka pendek manajemen lalu lintas.


- Pe!*(&e'),+)! )!*$#")! #%#% 6

melaksanakan surei-surei kecepatan pada ruas jalan dan hambatanhambatan pada persimpangan dengan sasaran untuk menentukan dimana dan

seberapa besar para penumpang mengalami hambatan.

-3 Pe!*e%2)!*)! 4)'+!*)! 4)l)! 6

melaksanakan analisis-analisis aksesibilitas bagi kendaraan-kendaraan pribadidisekitar jaringan jalan. !uatu strategi harus disusun untuk membuat

pemecahan-pemecahan jangka menengah dan panjang yang umumnya

didasarkan kepada pengembangan jaringan jalan dan rute serta pengendalianterhadap tata guna lahan dengan maksud untuk menyeimbangkan permintaan

(demand ) saat sekarang dan yang diramalkan dengan penaearan ( supply) yang

tersedia untuk keseluruhan jangka-jangka 4aktu tersebut.

-; Pe!*e%2)!*)! )!*$#")! #%#%Melaksanakan analisis-analisis aksesibilitas bagi para penumpang disekitar

jaringan angkutan umum.

denti9ikasi permasalahan terinci terhadap permasalahan ruas jalan harusditindak lanjuti dengan penelitian secara terinci dengan melakukan surei-surei

tambahan. =alam hal rekayasa lalu lintas kecepatan biasanya merupakan suatu

permasalahan. !urei-surei 4aktu perjalanan dan hambatan yang terinci harus




dilaksanakan di sepanjang ruas jalan, dengan tujuan untuk menyiapkan diagram

ruang-4aktu (time-space diagram) yang secara gra9is dapat menunjukkan kecepatandan hambatan, serta dapat mengidenti9ikasi secara terinci terhadap mobolitas

(kelancaran lalu lintas ). angguan dan hambatan-hambatan tersebut biasanya timbul

karena sebab-sebab seperti sebagai berikut 6

-A P)) '#), 4)l)!

(1) 8arkir kendaraan-kandaraan pribadi dan kendaraan angkutan barang.

(2) &erhentinya kendaraan-kendaraan angkutan umum (diluar daerah

pemberhentian yang telah ditentukan).(*) 8ara pejalan kaki, khususnya yang berkaitan dengan toko-toko, pasarpasar,

sekolah, dan 9asilitas-9asilitas angkutan umum.

(#) /kses yang tidak memadai ke daerah parkir diluar jalan dan terminal.'hususnya kedaerah pasar dan terminal bus, dan tidak memadainya

kapasitas dari 9asilitas ini sehingga menyebabkab terjadinya antrian

untuk masuk kedalamnya.() 7umpang tindihnya (bercampurnya) beragam jenis-jenis kendaraan (

kendaraan bermotor dan tidak bermotor ).(") 7umpang tindihnya lalu lintas terusan dengan lalu lintas yang singgah.

(+) 7ingginya perbandingan (ratio) olume kapasitas

-B P)) &e',+%&)!*)!

(1) tingginya jumlah kom9lik, dan sistem prioritas yang tidak memadai.


(2) &uruknya geometrik, jarak pandangan.

(*) &uruknya sistim kanalisasi (pengarahan) arus lalu lintas.

(#) 7idak tepatnya program 4aktu hijau lampu pengatur lalu lintas.() 7ingginya ratio olume kapasitas pada salah satu atau lebih

pergerakan-pergerakan utama.

(") 7ingginya olume yang membelok kekanan./1,2,*,# secara keseluruhan adalah berkaitan dengan tata guna lahan dan

bangkitan perjalanan, serta kemampuan dari jaringan jalan dalam menyediakan akses.

!edangkan sisanya adalah berkaitan terhadap arus lalu lintas, kapasitas, dankhususnya disain persimpangan.

.6 K)&),+"), R#), J)l)! )! Pe',+%&)!*)!

'apasitas dide9inisikan sebagai tingkat arus maksimum dimana kendaraan

dapat diharapkan untuk melalui suatu potongan jalan pada periode 4aktu tertentuuntuk kondisi lajurjalan, lalu lintas, pengendalian lalu lintas dan kondisi cuaca yang

berlaku, (@d4ard '.Marlok,11).

'apasitas jalan adalah olume kendaran maksimum yang dapat mele4ati jalan per satuan 4aktu dalam kondisi tertentu. &esarnya kapasitas jalan tergantung

khususnya pada lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalu lintas yang melalui jalan

tersebut.


<leh karena itu, kapasitas tidak dapat dihitung dengan 9ormula yang

sederhana. ?ang penting dalam penilaian kapasitas jalan adalah pemahaman akan berbagai kondisi yang berlaku.



a. 'ondisi deal

'ondisi ideal dapat dinyatakan sebagai kondisi yang mana peningkatan

kondisi jaln lebih lanjut dan perubahan kondisi cuaca tidak akanmenghasilkan pertambahan nilai kapasitas.

b. 'ondisi %alan

'ondisi jalan yang mempengaruhi kapasitas meliputi 61. 7ipe 9asilitas atau kelas jalan

2. Lingkungan sekitar (misalnya antar-kota atau perkotaan)

*. Lebar lajurjalan#. Lebar bahu jalan

. 'ebebasan lateral (dari 9asilitas pelekap lalu lintas)

". 'ecepatan rencana

+. /linyemen horiContal dan ertikal3. 'ondisi permukaan jalan dan cuaca

c. 'ondisi Medan

7iga katagori dari kondisi medan umumnya dikenal 6

1. Medan datar semua kombinasi dari alinyemen horiContal dan ertikaldan kelandaian yang tidak menyebabkan kendaraan angkutan barang


kehilangan kecepatan dan dapat mempertahankan kecepatan yang

sama seperti kecepatan mobil penumpang.

2. Medan bukit semua kombinasi dari alinyemen horiContal dan erticaldan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang

kehilangan kecepatan jauh diba4ah kecepatan mobil penumpang

tetapi tidak menyebabkan mereka merayap untuk perioda 4aktu yang panjang.

*. Medan gunung semua kombinasi dari alinyemen horiContal dan

ertikal dan kelandaian yang menyebabkan kendaraan angkutan barang merayap untuk perioda 4aktu yang cukup panjang denganinteral yang sering.

d. 'ondisi Lalu Lintas

7iga katagori dari lalu lintas jalan yang umumnya dikenal, yaitu 61. Mobil penumpang, kendaran yang terda9tar sebagai mobil penumpang

dan kendaraan ringan lainnya seperti an, pick-up..

2. 'endaran barang, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda,dan umumnya digunakan untuk transportasi barang.

*. &us, kendaraan yang mempunyai lebih dari empat roda, dan umumnya

digunakan untuk transportasi penumpang, dan mobil karaan.

e. 8opulasi 8engemudiUSU Repository © 2008

'arakteristik arus lalu lintas, seringkali, dihubungkan dengan kondisi lalu

lintas pada hari kerja yang teratur, misalnya komuter dan pemakai jalanlainnya yang rutin. 'apasitas diluar hari kerja, atau bahkan diluar jam sibuk

pada hari kerja, mungkin akan lebih rendah.

9. 'ondisi 8engendalian Lalu Lintas'ondisi pengendalian lalu lintas mempunyai pengaruh yang nyata pada



kapasitas jalan, tingkat pelayanan dan arus jenuh. &entuk pengendalian lalu

lintas tipikal termasuk 6

1. Lampu lalu lintas2. Bambumarka henti

*. Bambu marka beri jalan

=isamping perhitungan dengan dasar kondisi di atas, secara giometrik kapasitas (>) dari suatu pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan seperti rumus

(1 ) berikut 6

" # S $ g%c (1)=imana 6

> G 'apasitas (smpjam)

! G /rus jenuh,yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat

selama sinyal hijau (smpjamG smp per-jam hijau)g G aktu hijau (detik).


c G aktu siklus,yaitu selang 4aktu untuk urutan perubahan sinyal yang

lengkap (yaitu dua a4al hijau yang berurutan pada 9ase yang sama).!edangkan untuk ruas jalan kapastas (>) berdasarakan Manual 'apasitas

%alan ndonesia (M'%) 1+, dapat dinyatakan dengan rumus (2 ) sebagai berikut 6> G >o ; D4 ; Dks ; Dsp ; Ds9 ; Dcs (2)

=imana 6

> G 'apasitas (skrjam)>o G 'apasitas dasar

D4 G Daktor penyesuaian lebar jalan

Dks G Daktor penyesuaian kerb dan bahu jalanDsp G Daktor penyesuaian arah lalu lintas

Ds9 G Daktor penyesuaian gesekan samping

Dcs G Daktor ukuran kota.7 N+,2)h V(l#%e K)&),+"), -NVK

Ailai olume kapasitas sama halnya dengan =erajat kejenuhan (=!),

menunjukkan kondisi ruas jalan dalam melayani olume lalulintas yang ada. Ailai

nisbah olume kapasitas (AE') atau derajat kejenuhan (=!) untuk ruas jalan didalam daerah pengaruh akan didapatkan berdasarkan hasil surei olume lalu lintas


di ruas jalan dan surei geometrik untuk mendapatkan besarnya kapasitas pada saatini.

&erdasarkan hasil pengolah olume arus lalulintas akan didapatkan Aisbah

Eolume 'apasitas (AE') yang selanjutnya dapat menunjukkan rekomendasi jenis

penanganan bagi ruas jalan dan persimpangan.=engan menggunakan hubungan dasar olume, kapasitas dan kecepatan

perjalanan yang telah ditetapkan &ig!'ay capacity manual ()*+, dapat ditentukan

ndek 7ingkat 8elayanan (78) berdasarkan gra9ik hubungan rasio olume kapasitasatau derajat kejenuhan (=!) dengan kecepatan ( @d4ard '.Marlok,11).

Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') atau =erajat kejenuhan (=!) pada

persimpangan bersinyal diperoleh menggunakan rumus (*) sebagai berikut6

DS /C - @ / -S @ * (*)



=imana 6

=! G =erajat kejenuhan atau Aisbah Eolume 'apasitas.

H G Eolume lalu lintas (smpjam)! G /rus jenuh,yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam

pendekat selama sinyal hijau (smpjamG smp per-jam hijau)

g G aktu hijau (detik).USU Repository © 2008

c G aktu siklus,yaitu selang 4aktu untuk urutan perubahan sinyal

yang lengkap (yaitu dua a4al hijau yang berurutan pada 9ase yangsama).

Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') atau =erajat 'ejenuhan Buas %alan,

dapat dihitung dengan menggunakan rumus (# ) seperti diba4ah ini,

DS /C (#)

=imana 6

H G Eolume arus lalu-lintas total (smpjam)

> G 'apasitas (smpjam)

. Pe!e!"#)! W)$"# S+$l#, D)! W)$"# H+4)#8enentuan 4aktu sinyal untuk keadaan dengan kendali 4aktu tetap dilakukan

berdasarkan metode ebster (1"") untuk meminimumkan tundaan total pada suatusimpang. 8ertama-pertama ditentukan 4aktu siklus (c), selanjutnya 4aktu hijau (gi)

pada masing-masing 9ase (i).

aktu !iklus sebelum penyesuaian dapat dicari dengan menggunakan rumus () berikut ini 6

-18= @ LTI = / -1Σ?''+" ()

=imana 6c G aktu siklus sinyal (detik)

L7 G %umlah 4aktu hilang per siklus (detik)


DB G /rus dibagi dengan arus jenuh (H!)

DBcrit G Ailai DB tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada

suatu 9ase sinyal.

Σ(DBcrit) G Basio arus simpang G jumlah DBcrit dari semua 9ase pada

siklus tersebut.%ika alternati9 rencana 9ase sinyal diealuasi, maka yang menghasilkan nilai

terendah dari (DB IL7 c) adalah yang paling e9isien.

7abel 2.1 aktu siklus yang disarankan untuk kendaraan yang berbeda

T+&e Pe!*)"#')! W)$"# S+$l#, >)!* L))$

-e"

8engaturan dua . 9ase8engaturan tiga . 9ase

8engaturan empat . 9ase

;0 . 0

=0 . 100

0 130S#%2e' IHCM8 1FF6

Ailai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan J 10m



nilai yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih besar. aktu siklus lebih rendah dari

nilai yang disarankan,akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk

menyeberang jala. aktu siklus yang melebihi 1*0 detik harus dihindari kecuali padakasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan

kerugian dalam kapasitas keseluruhan.

%ika 4aktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada resiko serius akanterjadi le4at pada simpang tersebut. aktu siklus yang terlalu panjang akan

menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata.%ika nilai Σ(Drcrit) mendekati atau


lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah le4at jenuh dan rumus tersebut akan

menghasilkan nilai 4aktu siklus yang sangat tinggi atau negati9.

aktu ijau pada persimpangan dapat dihitung dengan menggunakan rumus (") berikut ini 6

*+ -C . LTI @ ?R'+" / Σ-?''+" (")

=imana 6

gi G 7ampilan 4aktu hijau pada 9ase (detik)

'inerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadapkesalahan . kesalahan dalam pembagian 4aktu hijau daripada terhadap terlalu

panjangnya 4aktu siklus.8enyimpangan kecilpun dari rasio hijau (gc) yang tentukan

dari rumus dan " diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata padasimpang tersebut.

aktu siklus disesuiakan ( c ) berdasar pada 4aktu hijau yang diperoleh dan

telah dibulatkan serta 4aktu hilang L7 , seperti pada rumus (+) berikut ini 6

Σ* LTI (+)

=imana 6

c G aktu siklus sinyal (detik)L7 G %umlah 4aktu hilang per siklus (detik)

gi G 7ampilan 4aktu hijau pada 9ase (detik).F T#!))!


7undaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena interaksi arus lalulintas

dengan gerakan lainnya pada suatu simpang yang disebut dengan 7undaan lalulintas

(=7) dan karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang atauterhenti karena lampu merah. 5ntuk menghitung tundaan dipersimpangan dapat

menggunakan rumus . rumus diba4ah ini, antara lain 6

T#!))! ')")')") untuk suatu pendekat j dihitung sebagai 6

D 4 DT 4 DG 4 (3)

=imana 6

= j G 7undaan rata-rata untuk pendekat j (detsmp)=7 j G 7undaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j (detsmp)

= j G 7undaan geometri rata-rata untuk pendekat j (detsmp)

T#!))! L)l# L+!"), -DT karena interaksi lalu lintas dengan gerakan lain padasuatu simpang. 7undaan lalu lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan

dari rumus () berikut 6

( )



( ) "

, $

./ DS

$ ./ DT c$

*"0010, 1 1

2

+

− ×

−

= ()

=imana 6

=7 j G 7undaan lalu lintas rata-rata pada pendekat j (detsmp)

B G Basio ijau (gc)

=! G =erajat kejenuhan> G 'apasitas (smpjam)

AH1 G %umlah smp yang tertinggal dari 9ase hijau sebelumnya .


8erhatikan bah4a hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi

oleh 9aktor-9aktor .luar. seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada

bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dan sebagainya.

T#!))! Ge(%e"'+ -DG karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada

suatu simpang dan atau terhenti karena lampu merah. 7undaan geometri rata-rata

pada suatu pendekat j dapat di perkirakan sebagai berikut 6

DG 4 - 1 . P,5 @ P" @ 6 - P,5 @ ; (10)

=imana 6

= j G 7undaan geometri rata-rata pada pendekat (detsmp)

8s G Basio kendaraan terhenti pada suatu pendekat8t G Basio kendaraan membelok pada suatu pendekat

T#!))! ')") . ')") #!"#$ ,el#'#h ,+%&)!* D1 dengan membagi jumlah nilai

tunda dengan arus total (H7at) dalam smpjam dengan rumus (11) sebagai berikut 6

( )Tot

0

$D

D ∑ = (11)=imana 6

= G 7undaan rata . rata simpang

H G /rus Lalulintas kondisi j= j G 7undaan kondisi j

.10 Kee&)")! L)l# l+!"), )! Kee&)")! A'#, Be2), -?V '#), 4)l)!




Menurut ndonesian igh4ay >apacity Manual 1, kecepatan lalu lintas untuk

jalan kota dapat dihitung berdasarkan rumus (12) berikut 6

E G Eo ; 0. ; K1I(1-H>)0. (12)=imana 6

E G 'ecepatan (kmjam) pada arus H

Eo G 'ecepatan arus bebas yang diperoleh dari gra9ik pada lampiranmodul ini

H> G 7ingkat kejenuhan

> G 'apasitas jalan'ecepatan arus bebas -?V adalah kecepatan pada tingkat arus nol yaitu

kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa

dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. 'ecepatan arus bebas kendaraan

ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus G 0,kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga diberikan sebagai

re9erensi. 'ecepatan arus bebas untuk mobil penumpang biasanya 10-1$ lebih

tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.

8ersamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas menurut Manual 'apsitas %alanndonesia (M'%) 9ebruari 1+, mempunyai bentuk umum berikut6

DE G (DE< I DE) ; DDE!D ; DDE>! (1*)=imana 6


DE G 'ecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan(kmjam)

DE< G 'ecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang

diamatiDE G 8enyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (kmjam)

DDE!D G Daktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau

jarak kereb penghalangDDE>! G Daktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota

.11 I!+$)"(' T+!*$)" Pel))!)! -ITP

ndikator 7ingkat 8elayanan (78) pada suatu ruas jalan menunjukkan kondisi

secara keseluruhan ruas jalan tersebut. 7ingkat pelayanan ditentukan berdasarkannilai kuantati9, seperti6 kecepatan perjalanan, dan 9aktor lain yang ditentukan

berdasarkan nilai kualitati9, seperti6 kebebasan pengemudi dalam memilih kecepatan,

derajat hambatan lalu lintas, serta kenyamanan, ( 7amin,o9yar ,2000).!ecara umum indeks tingkat pelayanan (78) dapat di bedakan sebagai

berikut6 Indeks Tingkat pelayanan A

'ondisi arus lalu lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan lainnya, besarnya kecepatan sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai

dengan batas kecepatan yang telah di tentukan. Indeks Tingkat pelayanan B

'ondisi arus lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kendaraan

lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan di sekitarnya.


Indeks Tingkat pelayanan C



'ondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi

dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar. Indeks Tingkat pelayanan D

'ondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun relati9

cepat pada akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relati9 kecil.

Indeks Tingkat pelayanan E Eolume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-kira lebih

rendah dari #0 kmjam. 8ergerakan lalu lintas kadang terhambat. Indeks Tingkat pelayanan F

8ada tingkat pelayanan ini arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan,

kecepatan relati9 rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan

antrian kendaraan yang panjang.

Ailai indeks tingkat pelayanan (78) berdasarkan kecepatan perjalanan dan kecepatanarus bebas pada ruas jalan dapat dilihat pada tabel 2.2 dan tabel 2.* berikut ini,

7abel 2.2 ndeks 7ingkat 8elayanan (78) berdasarkan kecepatan perjalanan rata-rata

'elas arteri I II III

'ecepatan (kmjam) +2-" "-#3 "-#0ITP 'ecepatan perjalanan rata-rata (kmjam)

/ " #3 #0& # *3 *1

> * 2 21

= 23 2* 1@ 21 1" 11

D 21 1" 11S#%2e' T)%+! )! N)h)l+!) -1FF


7abel 2.* ndeks 7ingkat 8elayanan (78) berdasarkan kecepatan arus bebas dan

tingkat kejenuhan lalu lintas

T+!*$)" &el))!)! )'+ $ee&)")! 2e2), T+!*$)" $e4e!#h)!

l)l#l+!"),

/ 0 0.*

& +0 0.#> 0 0.++

= #0 0.*

@ ** 1.0

D ** 1S#%2e' T)%+! )! N)h)l+!) -1FF

=engan menggunakan hubungan dasar olume, kapasitas dan kecepatan

perjalanan yang telah ditetapkan &ig!'ay capacity manual ()*+, dapat ditentukan


'lasi9ikasi indeks tingkat pelayanan ruas jalan berdasarkan nilai rasio olume

capasitas atau nisbah olume kapasitas (AE') dapat dilihat pada tabel berikut 67abel 2.# ndikator 7ingkat 8elayanan berdasarkan nilai rasio olume kapasitas

atau nisbah olume kapasitas (AE')Tingkat Pelayanan Karakteristik IntervalVC Ratio



A(Free flow /arus bebas)Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,pengemudi dapat memii! kecepatan yang diinginkantanpa !ambatan sesuai dengan batas kecepatan yangditentukan0,00 " 0,#$%(stable flow /arus stabi)

Arus stabi tetapi kecepatan operasiona muai dibatasioe! kondisi au intas" &engemudi memiiki kebebasanyang cukup untuk memii! kecepatan0,20 " 0,''(stable flow /arus stabi)

Arus masi! daam batas stabi tetapi kecepatan dangerak kendaraan dikendaikan" &engemudi dibatasidaam memii! kecepatan0,' " 0,*'

USU Repository © 2008+( Approching unstableo-/arus !ampir tidakstabi)

Arus mendekati tidak stabi, kecepatan masi!dikendaikan namun menurun reati cepat akibat!ambatan yang timbu" &engemudi dibatasi memii!kecepatan dan kebebasan bergerak reati keci0,* " 0,8'

Lanjutan 7abel 2.#..(Unstable flow/ arus tak

stabi) Arus tidak stabi karena oume au intasmendekati/berada pada kapasitas dimana kecepatanebi! renda! dari '0 km/am dan pergerakan kendaraanterkadang ter!enti0,8 " 0,$$1(Forced Flow/ arus yangdipaksakan)

Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan renda!,oume di atas kapasitas" Arus au intas sering ter!enti!ingga teradi antrian panang dan !ambatan!ambatanyang besar"3 #,00Simposium ke-7 FSTPT, Universitas Parahyangan Bandung,11 September 2!

5ntuk menentukan nilai indeks tingkat pelayanan (78) pada persimpangandiukur berdasarkan nilai tundaan, ( 7amin,o9yar ,2000).

Ailai indeks tingkat pelayanan (78) pada persimpangan berdasarkan nilai tundaan

dapat dilihat pada tabel 2. berikut ini,7abel 2. ndikator 7ingkat 8elayanan berdasarkan nilai tundaan pada persimpangan

I!e$, "+!*$)" Pel))!)! -ITP T#!))! &e'$e!)'))! -e"+$

A N.0



B .1 . 1.0

C 1.1 . 2.0

D 2.1 . #0.0

E #0.1 . "0.0

? O"0.0S#%2e' T)%+! )! N)h)l+!) -1FF

.1 K(('+!),+ &e',+%&)!*)! 2e',+!)l


'oordinasi simpang bersinyal bertujuan untuk mengurangi terjadinya antriandan tundaan pada beberapa simpang bersinyal yang berdekatan secara berurutan,

sehingga dapat memberikan kelancaran lalu-lintas. (/bdurrahman,200").

/ntrian-antrian kendaraan yang terjadi pada simpang yang lain merupakan

e9ek dari simpang-simpang yang ada di sekitarnya. 'endaraan yang lepas darisimpang yang pertama (hulu) biasanya akan berhenti pada simpang berikutnya. &ila

simpang-simpang tersebut tidak dikoordinasikan satu dengan yang lain maka akan

menimbulkan dampak-dampak lalu lintas seperti kemacetan atau antrian kendaraan

bertambah, jumlah henti kendaraan (number of stops) meningkat, 4aktu tundaanmeningkat, biaya operasi kendaraan meningkat serta kerugian ekonomi yang tidak

bisa diukur langsung dengan rupiah (intangible), (7ahir,/nas,200").!ering kali persimpangan dengan sinyal lalu lintas ini sangat berdekatan satu

dengan yang lainnya, sehingga cukup logis untuk meninjaunya sekaligus sebagai satu

kesatuan. 'endaraan . kendaraan yang mele4ati satu sinyal selama 9ase hijautergabung dalam suatu gelombang ( platoon), kemudian mencapai sinyal berikutnya

tetap dalam kumpulan-kumpulan kendaraan tadi ( platoon), gerakan seperti ini sering

disebut dengan gelombang hijau (@.'.Marlok,11).

8ersimpagan dapat dikoordiasikan jika panjang ruas jalan antara satu persimpangan dengan yang lainnya memiliki nilai coupling inde; P 0. , (hilshire,

12).

!kenario bentuk penanganan pada masing-masing lokasi penanganandilakukan dengan memperhatikan kondisi lalu lintas antara kendaraan bermotor


dengan kendaraan tak bermotor, pertama-tama yang perlu di analisa adalah 4aktusiklus koordinasi, yaitu merupakan pembagian jarak antara simpang dengan

kecepatan, dimana jarak dibagi kecepatan adalah sama dengan offset antara simpang

yang di koordinasikan (8riyanto,10).8riode 4aktu saat 9ase hijau dimulai pada sinyal pertama sampai saat 9ase

hijau dimulai pada sinyal berikutnya disebut dengan offset , jadi untuk mendapatkan

gelombang hijau dan lalu lintas bergerak dengan kecepatan konstan (B.7

5nder4ood,10).!emua metode koordinasi umumnya sasaran akhirnya adalah mendapatkan

offset relatif antara dua simpang bersignal yang bersebelahan. 8engertian offset

adalah perbedaan 4aktu munculnya signal hijau antara dua signal yang bersebelahan.8erbedaan 4aktu munculnya signal 4aktu hijau tersebut ditentukan sedemikian rupa

sehingga kendaraan pertama dari kelompok kendaraan ( pleton) yang berasal dari

persimpangan (1) sampai persimpangan (2) tepat pada saat indikasi lampu hijaumenyala. =engan demikian maka kelompok kendaraan tersebut dapat bergerak



dengan kecepatan tertentu tanpa terhenti di setiap persimpangan.

&esar offset dipengaruhi oleh panjang ruas jalan, kecepatan rata-rata

kendaraan, antrian kendaraan yang mengantri pada persimpangan hilirnya. &esar o99set ideal dapat dihitung dengan menggunakan rumus (1#) persamaan berikut ini6

1

LT

∗

= *."

(detik) (1#)=imana 6


7 G aktu Offset (detik)L G 8anjang antar simpang (8angang ruas jalan ) (meter).

E G 'ecepatan perjalanan pada ruas jalan ( mdetik).

5ntuk setiap panjang siklus tertentu jumlah kecepatan yang terjadi mungkin

terbatas. alau demikian dengan mengubah ubah panjang siklus setiap kecepatanyang dikehendaki akan dapat dicapai. (@.'.Marlok,11).

%ika jalan tersebut dua arah dan panjang blok seragam maka tidak ada

persoalan dalam mencapai suatu gelombang hijau berkecepatan konstan.(B.7 5nder4ood,10).

&esarnya kecepatan perjalanan dapat dicari dengan rumus (1) persamaan berikut ini6

(meter ik )n " L

1 det

+.2∗

∗

= (1)

=imana 6E G 'ecepatan perjalanan pada ruas jalan ( mdetik).

L G 8anjang antar simpang (8angang ruas jalan ) (meter).

> G aktu siklus (detik) A G &ilangan genap


BAB III

METODOLOGI PENELITIAN3.1 T)h)&)! &e$e'4))!

!esuai dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini serta pertimbangan

batasan dan ruang lingkup penelitian, maka rencana pelaksanaan penelitian akanmengikuti bagan alir seperti pada gambar *.1 berikut ini,

ambar *.1 &agan alir Methodologi penelitian




Bencana pelaksanaan pekerjaan tersusun atas tahapan pekerjaan sebagai

berikut6

a. 7ahapan persiapan b. 7ahapan pengumpulan data

c. 7ahapan pengolahan data

d. 7ahapan analisa datae. 7ahapan penentuan penanganan

9. 7ahapan penetapan bentuk penanganan terpilih

3. T)h)&)! Pe',+)&)!

7ahapan ini menyangkut pengumpulan data dan analisa a4al untuk

menentukan lokasi studi , jenis . jenis data yang akan disurei dan metode yang

digunakan untuk surei lapangan serta persiapan 9ormulir isian surei sesuai dengan

jenis surei yang akan dilakukan.!ebelum dilakukan surei lapangan, diperlukan data sekunder a4al yang digunakan

sebagai pendukung dalam analisa a4al, data-data tersebut meliputi6

a. 8eta dasar dan administrasi lokasi studi

b. 8eta jaringan jalan ekssting kota Medan3.3 T)h)&)! Pe!*#%&#l)! D)")

7ahapan pengumpulan data pada penelitian ini dibagi menjadi dua tahapansesuai dengan jenis dan kebutuhan data-data tesebut, secara terperinci dua tahapan

tersebut meliputi 6


a. 8engumpulan data skunder

b. 8engumpulan data primer

3.3.1 Pe!*#%&#l)! D)") Se$#!e'

=ata sekunder merupakan data atau in9ormasi yang tersusun dan terukur yang

sesuai dengan kebutuhan maksud dan tujuan penelitian ini.

8engumpulan data sekunder dilakukan melalui studi literature melalui jurnaljurnal, teks book dan Manual 'apasitas %alan ndonesia (M'%) yang dikumpulkanlangsung dari perpustakan dan in9ormasi internet serta diperoleh dari dinas terkait

seperti, =inas 8erhubungan darat, =inas 8ekerjaan umum 7k Medan &apedda 7k

!umatera 5tara , 8emko Medan serta &adan 8usat !tatistik (&8!) 7k !umatera5tara.

=ata !ekunder yang diperlukan diantaranya 6

a. Laporan !tudi Manajemen Lalu lintas 'ota Medan 7ahun 2002. b. 8rasarana =isekitar jaringan jalan yang di tinjau.

c. 8eta dasar dan administrasi lokasi studi

d. 8eta jaringan jalan eksisting kota Medan

e. 'ondisi jaringan jalan eksisting kota Medan9. 'ondisi prasarana disekitar jaringan jalan yang di tinjau.

g. !osio-@konomi Medan dan sekitarnya.

h. =ata eksisting operasional ruas jalan dan persimpangan pada lokasi studi.

3.3. Pe!*#%&#l)! D)") P'+%e' - )") l)&)!*)!


8ada penelitian ini data primer atau data lapangan di kumpulkan langsungmelalu surei-surei lapangan. %enis surei yang dilakukan untuk mengumpulkan



data primer atau data lapangan adalah 6

a. !urei olume lalu lintas ruas jalan dan persimpangan

b. !urei kecepatan perjalanan pada ruas jalanc. !urei geometrik ruas jalan dan persimpangan

d. !urei hambatan samping pada ruas jalan

3.3..1 S#'5e+ V(l#%e L)l# l+!"),Eariasi lalu lintas biasanya berulang ( cyclical ) mungkin jam-an, harian, atau

musiman. 8emilihan 4aktu surei yang pantas tergantung dari tujuan surei. 5ntuk

menggambarkan kondisi lalu lintas pada jam puncak, maka surei dilakukan pada jam-jam sibuk seperti pagi hari yang dimulai pada pukul 0".*0 4ib sd 03.*0 4ib,

pada sore hari dilakukan pada pukul 1".00 4ib sd 13.00 4ib. !urei tidak dilakukan

pada saat lalu lintas dipengaruhi oleh kejadian yang tidak biasanya, seperti saat

terjadinya kecelakaan lalu lintas, hari libur nasional , perbaikan jalan dan bencanaalam.

5ntuk mendapatkan 9luktuasi arus lalu lintas di ruas-ruas jalan dan

persimpangan didalam jaringan jalan yang di tinjau idealnya dilakukan surei

diseluruh ruas jalan selam satu tahun penuh, namun ini hanya bisa dilakukan denganalat pencacah otomatis dan untuk menyediakan alat tersebut sangat mahal harganya

dan biaya pera4atan yang sangat besar, sebagai jalan keluar surei pencacahan arus


lalu lintas ini dilakukan berdasarkan pertimbangan bah4a arus lalu lintas tidak

berubah sepanjang tahun sehingga dapat dipilih satu bulan yang ideal dalam satutahun dan minggu yang ideal dalam satu bulan dan hari yang ideal dalam satu minggu

serta akhirnya ditetapkan 4aktu yang ideal dalam satu hari.

!urei pencacahan lalu lintas manual dilakukan dengan menghitung setiapkendaraan yang mele4ati pos-pos surei yang telah ditentukan dan dicatat dalam

9ormulir yang telah disediakan. 8engisian 9ormulir disesuaikan dengan klasi9ikasi

kenderaan dengan interal 4aktu setiap 1 menit secara terus menerus selam 2 jam pertama dimulai pukul 0".*0 sd 03.*0, selanjutnya 2 jam terakhir pada pukul 1".00sd 13.00 setiap harinya selam satu minggu . !ecara umum tidak terdapat petunjuk

dalam menentukan jumlah sureior yang dibutuhkan dalam suatu surei, akan tetapi

sebagai gambaran kasar setiap sureior mampu menangani sekitar 00 sampai "00kenderaan perjamnya.

&erdasarkan .7ata >ara 8elaksanaan !urei 8erhitungan lalu lintas cara manual,

Ao.01"7&A'710 . adalah sebagai berikut:a. Kendaraan berat , meliputi6 bus, truk 2 as, truk * as dan kendaraan lain

sejenisnya yang mempunyai berat kosong lebih dari 1, ton.

b. Kendaraan ringan, meliputi6 sedan, taksi, mini bus (mikrolet), serta

kendaraan lainnya yang dapat dikategorikan dengan kendaraan ringanyang mempunyai berat kosong kurang dari 1, ton.

c. Kendaraan tidak bermotor , yaitu kendaraan yang tidak menggunakan

mesin, misalnya6 sepeda, becak dayung, dan lain sebagainya.d. Becak mesin, yaitu sepeda motor dengan gandengan di samping.


e. Sepeda motor , yaitu kendaraan beroda dua yang di gerakkan denganmesin.



. 8encacahan olume lalu lintas ini dilakukan baik diruas jalan maupun

dipersimpangan, namun mengingat jumlah simpang yang ada pada lokasi studi sangat

banyak maka dipilih ruas jalan dan persimpangan utama saja dilokasi studi yangmenjadi jalan masuk dan keluar 4ilayah studi

3.3.. S#'5e+ Kee&)")! Pe'4)l)!)!

?ang dimaksud dengan kecepatan disini adalah kecepatan tempuh rata-ratakenderaan bermotor khususnya kenderaan bermotor sepanjang ruas jalan masingmasing

jalan yang ditinjau pada studi ini, kecepatan perjalanan ruas jalan adalah

kecepatan perjalanan yang dide9enisikan sebagai perbandingan jauh perjalanandengan 4aktu tempuh, sedangkan untuk kecepatan perjalanan pada jaringan jalan

adalah kecepatan gerak yang dide9enisikan sebagai perbandingan antara jauh

perjalanan dengan 4aktu tempuh dikurangi 4aktu hambatan (berhenti) (B ells

1").8ada penelitian ini metode surei yang di gunakan dalam pengumpulan data

kecepatan perjalanan adalah dengan cara pengamatan bergerak (moving observer ).

>ara pengamatan bergerak (moving observer ) merupakan pengembangan pengamatan

cara ikut arus (.B.ells, 1").8engukuran dengan cara pengamatan bergerak di lakukan menggunakan

mobil surei yang kondisinya baik, pengukuran dilakukan sepanjang jaringan jalan


pada lokasi studi, dengan menempatkan * orang pengamat termasuk supir mobil

surei.!eperti halnya dengan cara pengamatan ikut arus, mobil surei digerakkan

ulang alik sepanjang jaringan jalan mengikuti arus lalu lintas , pada pelaksanaannya

mobil surey tidak perlu mendahului kendaraan lain sebanyak ia didahuluinya., supir hanya menjalankan mobil surei pada kecepatan rata-rata kendaraan-kendaraan

lainnya.

8engamat dilengkapi dengan 9ormulir isian dan alat pencatat 4aktu , yangdigunakan pada penelitian ini adalah split second stop'atc!. 8engamat satu mencatat4aktu berangkat dan 4aktu akhir pengamatan dan mencatat hasilnya kedalam

9ormulir yang telah disediakan, sedangkan pengamat dua mencatat 4aktu perjalanan

sepanjang segmen dan menekan tombol split pada stop'atc! saat akhir segmen ataumenemui hambatan serta 4aktu merah dipersimpangan, selanjutnya pada saat hijau

pengamat kedua menekan tombol split pada stop'atc!, begitu seterusnya hingga

akhir pengamatan, sehingga 4aktu perjalanan sepanjang segmen dan tundaan pada persimpangan dapat dipisahkan.

aktu pengamatan dilakuakan pada interal 4aktu 2 jam pagi mulai pukul

0".*0 4ib -03.*0 4ib dan 2 jam sore mulai pukul 1".*0 4ib -13.*0 4ib selama tiga

hari, selanjutnya hasil pengamatan lapangan di tabulasi untuk menentukan 4akturata-rata perjalanan pada masing-masing ruas jalan maupun kecepatan rata-rata pada

jaringan jalan saat pagi maupun sore hari.


3.3..3S#'5e+ Ge(%e"'+$ R#), J)l)! )! Pe',+%&)!*)!

Bangkaian kegiatan surei ini adalah pengukuran geometrik ruas jalan dan

persimpangan seperti pengukuran lebar lajur pada ruas jalan, median jalan, lebar trotoar serta mengidenti9ikasi jumlah rambu-rambu yang ada dan prasarana lainnya



sehingga dihasilkan , suatu data yang sesuai dengan kebutuhan pada saat perhitungan

dan analisa data kelak.

&egitu juga halnya dengan persimpangan pengukuran meliputi lebar ruas jalan atau lebar e9ekti9 lengan simpang, lebar pasilitas belok kiri langsung, lebar

masukan pada masing-masing lengan simpang serta lebar keluar masing masing

lengan simpang juga pengukuran meliputi mencatatan 4aktu traffic signal sepertilamanya 4aktu hijau, lamanya 4aktu kuning, lamanya 4aktu merah dan bentuk 9ase

pergerakan persimpangan, serta data-data lainnya sesuai dengan kebutuhan pada

perhitungan dan analisa data kelak.

3.3..;S#'5e+ H)%2)")! S)%&+!* &)) R#), J)l)!

!urei ini di lakukan dengan cara visualisasi atau pengamatan langsung pada

masing-masing lokasi studi , pengamatan ini dilakukan pada saat surei pencacahan

olume lalu lintas berlangsung.8elaksanaannya dilakukan dengan menempatkan dua orang pengamat yang

mencatat kejadian-kejadian yang menimbulkan hambatan samping atau aktiitas

pinggir jalan yang mengganggu pergerakan kendaraan diruas jalan seperti

umpamanya kendaraan yang keluar dam masuk dari lokasi parkir di badan jalan atauUSU Repository © 2008

lokasi parkir perkantoran, utnuk mengamankan kendaraan keluar dari lokasi parkir maka petugas parkir akan menghentikan laju pergerakan kendaraan di ruas jalan

untuk memberikan kesempatan pada kendaraan parkir tersebut keluar dari lokasi

parkir sehingga mengakibatkan hambatan, atau juga hambatan samping yangdisebabkan kendaraan umum yang memperlambat laju kendaraannya atau menaikan

dan menurunkan penumpang di badan jalan serta hambatan .hambatan lainnya.

'ejadian-kejadian yang menyebabkan hambatan samping selama pengamatan yangdilakukan ,jumlah kejadiaannya dicatat pada 9ormulir yang telah disedikan.

=isamping kegiatan surei di atas, juga dilakukan pengambilan data

dokumentasi atau pemotretan momen-momen penting yang dibutuhkan pada ruas jalan dan persimpangan. 'egiatan dokumentasi ini juga dilakukan secara bersamaan4aktunya dengan surei pencacahan olume lalu lintas ruas jalan dan persimpangan

3.; T)h)& Pe!*(l)h)! D)")

7ahapan ini meliputi pentabulasian data-data hasil surei , penetapan jam puncak olume lalu lintas dan perhitungan dengan metode M'% ( Manual 'apasitas

%alan ndonesia ). Debruari 1+.

3.;.1 Pe'h+"#!*)! R#), J)l)!

&agan alir prosedur perhitungan untuk menentukan parameter kinerja ruas

jalan perkotaan dapat dilihat pada ambar *.2 berikut ini ,


ambar *.2 &agan alir perhitungan ruas jalan3.;. Pe'h+"#!*)! Pe',+%&)!*)!

&agan alir prosedur perhitungan untuk menentukan parameter kinerja pada

persimpangan bersinyal dapat dilahat pada ambar *.* berikut,


ambar *.* &agan alir perhitungan persimpangan

3.= T)h)&)! A!)l+,) D)")



7ahapan ini merupakan kegiatan membandingkan hasil perhitungan dengan

parameter kinerja ruas jalan dan persimpangan yang selanjutnya ditetapkan lokasi-


lokasi yang dipilih menjadi lokasi yang akan ditangani, ketentuan lokasi yang akan

ditangani yaitu terdiri dari simpang bersinyal yang berdekatan dalam jaringan jalan.

!edangkan kegiatan penanganannya berorientasi pada kegiatan penangananseketika (action plan) seperti penanganan simpang terkoordinasi dimana pergerakan

pleton kendaraan dari satu simpang tanpa mendapat hambatan pada persimpangan

berikutnya, kegiatan ini di lakukan dengan cara simulasi manual dengan coba-coba(trial error ) hingga diperoleh 4aktu offset , 4aktu siklus dan tundaan yang ideal.

8ada penelitian ini bentuk kinerja ruas jalan diukur dari nilai Aisbah Eolume

'apasitas (AE') sedangkan pada persimpangan bentuk kinerjanya diukur dari nilaitundaan (=), selanjutnya dari nilai tersebut ditetapkan ndek 7ingkat 8elayanan (78)

atau Level of service (L<!) masing-masing ruas jalan dan persimpangan.


BAB IV

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA;.1 Pe!*#%&#l)! )")

;.1.1 U%#%

=ata yang dikumpulkan pada penelitian ini dibagi atas dua jenis data yaitu

data primer (data lapangan) dan data sekunder. =ata primer (data lapangan)

dikumpulkan melalui surei langsung kelapangan sedangkan data sekunder dikumpulkan melalui studi kepustakaan sesuai dengan kebutuhan pada penelitian ini,

berupa literature-literatur, junal-jurnal hasil penelitian yang berhubungan dengan

penelitian ini , data statistik dari &adan 8usat statistik (&8!) , =inas 8erhubungan=arat !umatera 5tara, 8ras4il !uamtera utara, &appeda 7k. 'ota Medan dan lainlain.

Mengingat keterbatasan 4aktu dan biaya, maka surei pengumpulan data

olume lalu lintas pada ruas jalan dilaksanakan hanya selama satu minggu, yangdimulai pada tanggal * /pril 200" sampai dengan tanggal /pril 200", !edangkan

surei pengumpulan data olume lalu lintas pada persimpangan dilaksanakan selama

satu minggu yang dimulai pada tanggal 10 /pril 200" sampai tanggal 1 /pril 200" .

nteral 4aktu pengumpula data olume lalu lintas ruas dan persimpangandilaksanakan selama 2 jam puncak pagi (0".*0-03.*0), dan 2 jam puncak sore

(1".*0-13.*0).


!urei pengumpulan data kecepatan lalu lintas pada ruas dan jaringan jalan

dilaksanakan selama satu minggu pada a4al bulan Mei 200" , pelaksanaannya

dimulai pada tanggal 1 Mei 200" sampai dengan tanggal + Mei 200" dengan interal4aktu pengumpulan data 2 jam puncak pagi (0".*0-03.*0) dan 2 jam puncak sore

(1".*0-13.*0), dengan metode ikut arus lalu lintas ( 2oving researc!). !edangkan

untuk data lapangan lainnya seperti data karakteristik ruas dan persimpangan,dilaksanakan hanya satu kali saja sesuai dengan kebutuhan data pada penelitian ini.

;.1. G)%2)')! U%#% W+l))h K(") Me)!

'ota Medan merupakan ibukota 8ropinsi !umatera 5tara, yang secara

geogra9is terletak pada posisi antara 0*0.*0. L5 sampai dengan 0*0.#3. L5 dan



30.*. &7 sampai dengan 30.#+..*". &7 dengan ketinggian antara * meter sampai

*0 meter di atas permukaan laut. Letak geogra9is beberapa daerah di 'ota Medan

dapat dilihat dalam 7abel #.1 berikut 67abel #.1 Letak eogra9is &eberapa =aerah di 'ota MedanNama daerahGaris

Lintang (LU)GarisB!r (BT)Sampai 040"4*""#2" $80"'*""45"&oonia 040"42" $80"4$"%ea-an 040"'8" $80"'2"6anung 7ora-a 040"40" $80"'5""m#er $ "tasin Klimatologi Kls% I& "am'ali edan

!uhu 'ota Medan pada pagi hari berkisar antara 2*,+0> sampai dengan

2,10>, siang hari berkisar antara 2,20> sampai dengan *2,0>, dan pada malam hari

berkisar antara 2",00> sampai dengan *0,30>. !edangkan kelembaban udara berkisar


antara "3 sampai dengan *, dengan rata-rata intensitas cahaya matahari *1 sampaidengan .

!ecara administrati9, 'ota Medan memiliki 4ilayah seluas 2",10 km2 yangterdiri atas 21 kecamatan dengan 11 kelurahan, secara rinci dapat dilihat dalam

7abel #.2 berikut 6

7abel #.2 ilayah /dministrati9 'ota MedanNo Keamatan Las (km*) +mlah Kelrahan# 7edan 6untungan 20"58 $2 7edan Seayang #2"8# 54 7edan o!or #'"8 5' 7edan Ampas ##"#$ * 7edan +enai $"0 5

5 7edan 6embung *"$$ ** 7edan Kota "2* #28 7edan Area "2 #2$ 7edan %aru "8' 5#0 7edan &oonia $"0# ## 7edan 7aimun 2"$8 5#2 7edan Sungga #"'' 5#4 7edan 9eetia #4"#5 *#' 7edan %arat 5"82 5# 7edan &etisa! "44 *#5 7edan 6imur *"*5 ###* 7edan &eruangan '"0$ $#8 7edan +ei 20"8' 5

#$ 7edan :abu!an 45"5* 520 7edan 7arean 24"82 2# 7edan %ea-an 25"2 5Kota 7edan 25"#0 ##"m#er $ Pemerintahan Kota edan

%umlah penduduk 'ota Medan pada tahun 200 adalah sebesar 2.0*.*0+ ji4a

dengan laju pertumbuhan rata-rata sebesar 1,1* $ dan jumlah kepadatan rata-rata

penduduk perkilometer adalah sebesar +.3" ji4akm2, (&adan 8usat !tatistik, 200).=ata pertumbuhan penduduk di 'ota Medan dapat dilihat dalam 7abel #.* berikut ini,




7abel #.* 8ertumbuhan 8enduduk di 'ota MedanTahn ,taseLaki-laki (!i.a) Perem'an (!i.a) +mlah Total( !i.a )#$$2 $0*,500 $02,#00 #,80$,*00

#$$4 $#$,500 $22,*00 #,8'2,400 /%01#$$' $4,800 $'0,400 #,8*5,#00 /%02#$$ $4$,'$ $'8,*5 #,888,40 1%34#$$5 $'2,'2* $2,888 #,8$,4# 1%25#$$* $'4,$' $,'4' #,8$$,028 1%*1#$$8 $'',4*$ $5,588 #,$0#,05* 1%//#$$$ $'',8$# $*,50$ #,$02,00 1%102000 $',8'* $8,'25 #,$0',2*4 1%16200# $50,'** $55,0'4 #,$25,20 /%/52002 $*$,#05 $8',*'$ #,$54,8 /%672004; $$8,588 #,00*,4$8 2,005,085 *%/4200'; #,0#8,552 #,040,58 2,0'$,240 *%/4200; #,04$,04 #,0',2*# 2,0$4,40* *%/4

Rata-rata 'ertm#han (,) /%/28ata BP" Kota edan *114

'ota Medan sebagai pusat pemerintahan 8ropinsi !umatera 5tara berperan juga sebagai pusat perekonomian yang memberikan kontribusi cukup besar terhadap

pertumbuhan Produk Domestik /egional 3ruto (8=B&) 8ropinsi !umatera 5tara.

8erkembangan 8=B& 'ota Medan dapat dilihat dari 8=B& tahun 200# yang berjumlah Bp 1.+1*.3*** %uta. (harga berlaku) dan harga konstan sebesar Bp

.#1.+# juta, mengalami peningkatan dari tahun sebelumnya sebesar 2*.+ $ harga

berlaku dan pada harga konstan 2." $. 8erkembangan 8=B& 'ota Medan dapat

dilihat dalam 7abel #.# berikut ini ,


7abel #.# 8erkembangan 8=B& 'ota MedanTahn P8RB 9arga (!ta) P8RB Perka'ita harga (!ta)Berlak Konstan Berlak Konstan/ * 2 7 4#$$5 5,'00,850 ,'*$,'25 4,2$5,0#' 2,82#,48#$$* *,04#,54# ,$04,##2 4,5#,82 2,$8$,$**Kenaikan , 6%04 5%52 0%13 4%65#$$8 $,*4*,5'5 ',844,$## ',8$',#0 2,'2$,28Kenaikan , 20%70 /0%// 25%7* /0%57#$$$ #0,$22,0$' ,004,$8 ,*88,$42 2,52,200Kenaikan , /*%/3 2%4* /0%*0 6%/52000 #4,$8,50* ,2*',#0# ',2*0,*$5 2,*5*,*0'Kenaikan , *5%01 4%71 *3%** 7%23

200# #*,#',55' ,'$,'4 ',22',4$0 2,880,8Kenaikan , **%02 4%** /%16 7%102002 #$,58,$#5 ,*$$,222 ',#'',080 2,#5',54*Kenaikan , /7%33 7%41 /%61 *7%042004; #$,58$,22# ,$4',4*5 ',2#,855 2,24#,''Kenaikan , 1%/4 *%22 *%31 2%16200'; #$,*#4,844 ,$'#,*$' ',2*,#8# 2,24',24'Kenaikan , 3*%32 6%6/ /%*3 /3%26, Tase rata-rata *2%45 *%43 7%76 -7%/5"m#er $ BP" Kota edan Tahn *117%



/dapun lapangan usaha yang memberikan kontribusi terbesar bagi 8=B& 'ota

Medan berdasarkan harga berlaku adalah sektor perdagangan, hotel dan restoran,

yaitu sebesar Bp. .+0.13."*.1"+.2#0 atau sebesar *#.*$ dari 8=B& 'otaMedan, dan yang terkecil adalah sektor penggalian yaitu sebesar Bp.

.3".1".#+1,00 atau hanya sebesar 0,2$ dari8=B& 'ota Medan. =ata

selengkapnya dapat dilihat dalam 7abel #. berikut ini ,USU Repository © 2008

7abel #. =istribusi 8=B& 'ota MedanNo La'angan Usaha P8RB (R'% +ta (,)# &ertanian 424"#'4,00 ',$2 &enggaian *28,'2 0,#04 <ndustri #"#45"822,$$ #5,#*' :istrik, =as > Air 7inum 4##"800,40 ','4 %angunan 2*'"4,08 4,$05 &erdagangan, 9ote dan Restoran 2"#*4"''2,8* 40,$0* &engangkutan dan Komunikasi #"#8#"',$' #5,808 %ank > :embaga Keuangan #"##$"584,#4 #,$2

$ asaasa 0$"$##,5 *,2&roduk +omestik Regiona *"04#"540,$5"m#er $ BP" Kota edan Tahn *117%

ntensitas penggunaan lahan di 'ota Medan jauh lebih tinggi di pusat kota

dibandingkan dengan daerah pinggiran kota. Luas 4ilayah 'ota Medan (2",1 a)

terdiri atas 2,* $ 4ilayah terbangun atau seluas 1*3,"0 km2 dan #+,#$ lagidipergunakan sebagai lahan pertanian dan lahan kosong (&adan 8ertanahan Aasional,

200#). %enis dan luas penggunaan lahan dapat dilihat dalam 7abel #." berikut ini,

7abel #." %enis dan Luas 8enggunaan LahanNo +enis Las (9a) ,#"

2"4"'""&eruma!an&erusa!aan<ndustriasa&ertanian#8"025,80#$,05

*$,4#$,5'0,5*58545#*



uma! 25"#0,00 #00"m#er $ BP" Kota edan Tahn *117%

%umlah 'endaraan &ermotor di 'ota Medan dan pertumbuhannya dapat dilihatdalam tabel #.3. /ngkutan umum yang memberilan pelayanan dalam trayek tetap dan

teratur di 'ota Medan terdiri dari jenis mobil penumpang umum, bus kecil, bus

USU Repository © 2008sedang dan bus besar. 8erincian jenis angkutan umum di 'ota Medan dapat dilihat

dalam 7abel #. berikut ini,

7abel #.+ 8ertumbuhan 'endaraan &ermotor Menurut %enis 'endaraanTahn o#ilPenm'ango#ilGero#ak Bs "e'edaotor Total/ * 2 7 4 3

#$$8 $$,2#2 8#,#2 #0,544 '22,*5 5#4,*25#$$$ #04,054 82,0'' #0,5$4 '4#,85$ 52*,55$

Kenaikan (,) 2%00 /%/2 1%43 *%/3 *%*52000 ##2,220 8',84 #0,**4 ','*5 554,422Kenaikan (,) 0%00 2%7* 1%54 4%75 4%30200# #20,2*# 88,$42 ##,0'2 '$4,8$5 *#',#'#Kenaikan (,) 5%/5 7%0/ *%41 0%77 5%332002 #28,882 $4,$8$ ##,'2' 8,245 *$2,4#Kenaikan (,) 5%/3 4%36 2%73 /2%12 /1%602004 #4*,'4 #00,24$ #2,#8' $,4$ 8',24'Kenaikan (,) 3%34 3%34 3%34 3%34 3%34Rata-rata (,) 3%54 7%27 *%50 5%/4 3%34"m#er $ BP" Kota edan Tahn *117%

'ota Medan memiliki pola jaringan jalan yang berbentuk gridkisi-kisi pada

daerah pusat kota dan berbentuk radial pada daerah pinggiran kota. %alan utamasebagai koridor dalam kota adalah %alan 7hamrin, %alan /sia, %alan 8andu, %alan&rigjen 'atamso, %alan 8emuda, %alan /hmad ?ani, %alan &alai 'ota, %alan 8erintis

'emerdekaan, %alan uru 8atimpus dan %alan atot !ubroto, %alan skandar Muda,

%alan Mongonsidi serta %alan r %uanda. !edangkan koridor luar yangmenghubungkan daerah pinggiran kota yaitu %alan ?os !udarso, %alan 8utri ijau dan

%alan 'rakatau sebagai jalan yang menghubungkan daerah utara dengan pusat kota.

%alan Letda !ujono sebagai jalan yang menghubungkan daerah bagian barat dengan pusat kota, %alan atot !ubroto sebagai jalan yang menghubungkan daerah timur


dengan pusat kota, %alan !isingamangaraja dan %alan 'atamso serta %alan %amin

inting merupakan jalan yang menghubungkan daerah selatan dengan pusat kota.5ntuk menghubungkan daerah pinggriran kota secara langsung tanpa harus melalui

pusat kota disediakan jalan lingkar luar utara yaitu %alan 'apten !umarso, jalan

lingkar luar selatan yaitu %alan 7ritura dan %alan 'arya %asa, lebih jelasnya peta kotaMedan dapat dilihat pada ambar #.1 berikut.


ambar #.1 8eta 'ota Medan



!elain itu juga terdapat jalan tol yang menghubungkan daerah bagian selatan

(7j. Mora4a) dengan daerah bagian utara (&ela4an). 'ota Medan memiliki jalan

sepanjang 2.*1,*" 'm dengan perincian sebagai mana terlihat pada 7abel #.3 berikut ini ,

7abel #.3 'ondisi dan 8anjang %alan (km)Tahn Penanggng !a.a# +mlahNegara Pro'insi Ka#'aten Total(Km) (Km) (Km) (Km)/ * 2 7 4/660 *"# 2"0* 220"*8 24#"45/666 *"# 2"0* 220"*8 24#"45Peningkatan , 1%11 1%11 1%11 1%11*111 *"# 2"0* 220"*8 24#"45Peningkatan , 1%11 1%11 1%11 1%11*11/ 5"85 *0"* 2$#"48 40*8"$'Penrnan , -*7%51 /0*%1/ 2/%/2 21%67*11*Keas < 5"85 *0"* 0 #2*"5Keas << 0 0 $5"04 0

Keas <<< 0 0 55"'* 0Keas <<<"A *52"8 0Keas <? 0 0 #0#0"55 0Keas ? 0 0 #"5' 06ota 5"85 *0"* 2$#"48 #2*"5*11* 5"85 *0"* 2$#"48 #2*"5Penrnan , 1%11 1%11 1%11 -64%03"m#er $ BP" Kota edan Tahn *117%

;.1.3 S#'5e+ V(l#%e L)l# l+!"),


=ari hasil surei pengumpulan data olume lalu lintas yang dilakukan,

selanjutnya data-data tersebut ditabulasi dan ditentukan jam puncak pagi dan sore

pada masing-masing ruas dan persimpangan yang diamati berdasarkan olumeterbesar selama pengumpulan data dilaksanakan dengan satuan kenderaan per-jam('end.jam), data ini masih belum dapat digunakan untuk perhitungan ruas dan

persimpangan pada lokasi studi, data ini harus dirubah kedalam satuam mobil

penumpang per-jam (smpjam) dengan mengalikannya terhadap nilai ekialen mobil penumpang (emp) yang telah ditetapkan Manual 'apasitas %alan ndonesia (M'%)

9ebruari 1+ seperti pada 7abel #. dan 7abel #.10 berikut ,

7abel #. @kialen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan tak terbagi:kivalen o#il Penm'ang (:P)C$ 7otor cyce:ebar aur au intas @c (m)6ipe aan aan tak

terbagi Arus auintas totadua ara!9V$ 9eay?e!iceB 5 C 5+ua aur tak terbagi 0 #"4 0" #"'(2/2 U+) D#800 #"2 0"4 #"2



.mpat aur tak terbagi 0 #"4 0"'('/2U+) D4*00 #"2 0"2!umber 6 M'%, Debruari 1+

7abel #.10 @kialen mobil penumpang (emp) jalan perkotaan terbagi dan satu arah:kivalen o#il Penm'ang(:P)6ipe aan aan tak terbagi Arus au intastota dua ara!9V$9eay ?e!iceC7otor cyce+ua aur satu ara! (2/#) dan .mpat 0 #"4 0"aur terbagi ('/2+) D#00 #"2 0"46iga aur satu ara! (4/#) dan .nam 0 #"4 0"'aur terbagi (5/2+) D##00 #"2 0"2!umber 6 M'%, Debruari 1+


Ailai ekialen mobil penumpang (emp) untuk kendaraan ringan (LE) untuk

setiap tipe jalan pada perhitungan ruas jalan perkotaan ditetapkan nilainya G 1.0 .8ada perhitungan ruas jalan olume lalu lintas kenderaan tak bermotor (5M)

tidak perlu dikalikan dengan nilai ekialen mobil penumpang (emp) sesuai dengan prosedur perhitungan ruas jalan dan persimpangan yang ditetapkan Manual 'apasitas

%alan ndonesia (M'%) 9ebruari 1+.

=ata hasil surei olume lalu lintas pada ruas jalan dengan satuan kenderaan per-jam (kend.jam) selanjutnya ditentukan jam puncak olume lalu lintasnya dan di

tabulasi berdasarkan jenis kendaraannya dan nomor segmen ruas jalan yang telah

ditentukan, seperti dapat dilihat pada 7abel #.11 berikut ini,7abel #.11 asil surei olume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan satuan

kendaraan per-jam (kend.jam)Volme lal lintas Total Total La!r LV 9V C V UNo%"egmenNama Ras !alan ;kt'nakKend%<+ Kend%<+ Kend%<+ Kend%<! Kend%<+Sore #*'8 # %rigen Katamso < 5 #5$* 4'# 4* =#5$5 #840 440 42 B2 %rigen Katamso << Sore 2#' #85* '0#* 4* =#$' ' #$#4 48*# 42 B4 &emuda Sore 2#'2 22 2'#$ '84 '# =2228 8 258 '8$' 2 B' Ayani Sore #$80 #' 2$*5 '$*# 4 B %aai kota Sore 540 4$ 4*02 $4*# 4' B5 =uru patimpus Sore #02 ## #480 2''4 '$ =

2#2* #4 #44 4'* 2* B* =atot Subroto Sore 28 #5 2*48 50$ * B8 <skandar 7uda < Sore 202' 0 2$ 24 2 B$ <skandar muda << Sore #02 ## #480 2''4 '$ =2#2* #4 #44 4'* 2* B#0 <skandar muda <<< Sore $25 2# 2040 2$** 4$ =#2#* $ #$*8 420' # B## S &arman Sore ##' ' #2#* 2455 40 =

USU Repository © 20082## 4 #55 '080 '# BSore #424 #2 7ongonsidi 22 #008 244 #* =



#4'2 #2 #054 2'#* 22 B

Lanjutan 7abel #.11#4 <r 9 uanda < Sore *$$ #5 #04 24#8 '* =###2 #' $$# 2##* 44 B#' <r 9 uanda << Sore #22 #0 $8# 2#4 8 =*5' #2*8 20'* 4' B9asil srvei volme lal lintas ='ril *113

Eolume lalu lintas pada masing-masing ruas jalan saat jam puncak yangsatuannya masih kendaraan per-jam harus dirubah menjadi satuan mobil penumpang

per-jam (smp%am), untuk merubah satuaan olume lalu lintas dari kendaraan perjam

('end%am) menjadi satuan mobil penumpang per-jam (smp%am) terlebih dahuludikalikan dengan angka ekialen mobil penumpang (emp) yang ditetapkan Manual

'apasitas %alan ndonesia (M'%) 9ebruari 1+ , angka ekialen mobil penumpang

(emp) untuk ruas jalan dapat dilihat pada tabel #.10 dan #.11 di atas , dari pengalian

angka ekialen mobil penumpang (emp) dengan olume lalu lintas kendaraan per-jam('end.%am) maka di peroleh hasil dari pengalian tersebut seperti dapat dilihat pada

7abel #.12 berikut ini,

7abel #.12 asil surei olume lalu lintas saat jam puncak pada ruas jalan satuan

mobil penumpang per-jam (smpjam)?oume au intas 6ota 6ota :aur :?E#"0 9?E#"2 7E0"2 7? U7Fo"SegmenFama Ruas aan @ktpuncaksmp/ smp/ smp/ smp/ Kend"/# %rigen Katamso < Sore #*'*"$ *"2 '2'"4 2#*$"' 4* =#5$"* "8 '*"' 2#8"8 42 B2 %rigen Katamso << Sore 2#'"2 5"# '55"* 25#8"0 4* =#$4" '"$ '*8"4 2'45"* 42 B4 &emuda Sore 2#'2"0 25"' 50'"8 2**4"2 '# =2228"0 $"5 55'" 2$02"# 2 B

USU Repository © 2008' Ayani Sore #$80" #*"0 *''"0 2*'#"' 4 B %aai kota Sore 540"0 '5"8 $2" 5502"4 4' B

Lanjutan 7abel #.12Sore #02"0 #4"2 5 =uru patimpus 4'"0 #'#0"2 '$ =2#2*"0 #"5 444"8 2'*5"' 2* B* =atot Subroto Sore 28"0 #$"2 58'" 48"* * B8 <skandar 7uda < Sore 202'"0 0"0 #42"4 2#5"4 2 B$ <skandar muda << Sore #02"0 #4"2 4'"0 #'#0"2 '$ =2#2*"0 #"5 444"8 2'*5"' 2* B#0 <skandar muda <<< Sore $25"0 2"2 0*" #'8"* 4$ =#2#*"0 #0"8 '$'" #*22"4 # B## S &arman Sore ##'"0 '"8 40'"4 #''"# 40 =2##"0 4"5 4$#" 2$05"# '# B#2 7ongonsidi Sore #424"0 25"' 22"0 #50#"' #* =#4'2"0 #'"' 25"8 #522"2 22 B

#4 <r 9 uanda < Sore *$$"0 #$"2 4*"8 ##$'"0 '* =###2"0 #5"8 2'*"8 #4*5"5 44 B#' <r 9 uanda << Sore #22"0 #2"0 2'"4 #**$"4 8 =*5'"0 5"0 4#$" #08$" 4' B9asil srvei volme lal lintas ='ril *113

/rus lalu lintas tertinggi kondisi saat ini (eksisting) selama pengamatan terjadi

pada ruas jalan &alai kota saat jam puncak sore hari, sebesar *+1 kend.jam atau

""02.* smpjam seperti yang tergambar pada ambar #.2 berikut ini,




V>LU: L=LU LINT= 9="IL "URV:I (Kend%<+am) dan (sm'<+am)0"0#000"02000"04000"0'000"0000"05000"0*000"08000"0$000"0

#0000"06ota 7? smp/6ota 7? Kend"/

ambar #.2 Eolume lalu lintas kendaraan per-jam (kendjam) dan satuan mobil

penumpang per-jam (smp%am) pada saat jam puncak ruas jalan

'epadatan lalu lintas hasil pengamatan yang terbesar terjadi pada ruas jalan&alai 'ota saat jam puncak sore hari dan akti9itas pinggir jalan yeng menyebabkan

hambatan samping seperti parkir kendaraan, pedagang kaki lima yang berjualan di

atas trotoar dan kendaraan yang keluar masuk area parkir pada ruas jalan tersebutseperti dapat dilihat pada ambar #.* berikut ini,

ambar #.* 'epadatan lalu lintas di jalan &alai 'ota saat jam puncak sore dan

aktiitas pinggir jalan yang sibuk


5ntuk data-data olume lalu lintas hasil surei pada masing masing

persimpangan selanjutnya di tabulasi sesuai dengan kebutuhan pada perhitungan

kelak, data yang ditabulasi masih dalam satuan kendaraan per-jam, berdasarkanolume lalu lintas jam puncak untuk masing- masing lengan simpang yang di amati.

asil surei lalu lintas persimpangan dengan satuan kenderaan per-jam

(kend.jam) dapat dilihat pada 7able #.1* berikuit ini.7abel #.1* asil surei olume lalu lintas saat jam puncak pada persimpangan

dengan satuan kenderaan per-jam (kend.jam)Volme Lal lintas Total TotalLV? 9V? C? U? V? UNo% Nama +alan Persim'angan Kode

'endekatanKend%<+ Kend%<+ Kend%<+ Kend%<+ Kend%<+ Kend%<+/ * 2 4 3 5 0 6 /1# U $'0 2' #0 # *736 4/" *48 25 842 '4 /463 72T $4 8 8'2 4 /504 42 %rigen Katamso <r 9uandaB #444 #8 #2'2 45 *462 232 U $#$ #4 #428 # **31 4/" $*4 2' #*#2 4 *516 42T 0 ## #408 48 /036 20 %rigen Katamso 7esidRayaB 0 0 0 0 1 14 U 0 0 0 0 1 1

" *4' ' 54 #8 /21/ /0T 5'* #5 28* $ 641 46 %rigen KatamsoR"Suprapto &andu&emudaB *05 4 5# #8 /*51 /0' U 0 0 0 0 1 1" 2848 50 '080 84 3650 02T 0 0 0 0 1 1 &emuda &aang mera!76 9aryono A GaniB 24'0 45 2288 *5 7337 53



U 0 0 0 0 1 1" 540 4$ 4*04 4' 625* 27T 0 0 0 0 1 1 %aai kota =uru&atimpus &utri 9iau&erintis KemerdekaanB #02 ## #480 '$ *772 765 U #4# #* 2##4 54 233/ 32

" 44#8 85 254$ #85 3172 /03 = &atimpus 9 7 A 7aik = Subroto Kptn 7auana =eugur T #485 $ #4'$ 2* *577 *5

USU Repository © 2008B #584 #2 2445 $0 712/ 61* U 0 0 0 0 1 1" 0 0 0 0 1 1T 28# 42 #$$ * 745* 54 =atot Subroto <skandar 7uda <B 540 8 4#0 4$ 670 268 U 42' #$ 20* 2 4221 4*" 4'82 #0 #*88 22 4*01 **T 0 0 0 0 1 1

<skandar muda =aa!7adaB 20$8 4 2525 '' 7546 77$ U 8'0 #4 55' 44 /4/5 22" $08 * *$4 42 /510 2*T #5$ #2 #' #5 224 /3 <skadandar muda <<

Abdua! :ubisB ##44 4 #0$* ' **22 7

Lanjutan 7abel #.1*#0 U 552 $ 22 ## 362 //" ##5' 2' *88 '0 /653 71T #48# #5 ##*0 2' *435 *7 <skadandar muda <<amin =inting K9 @a!id!asyim

B *8 24 '4 /*03 72## U #24 # '05 5 421 3" 5*0 # #5#0 *2 **64 5*T 5# ' *' 5 /2/1 3 <r 9 uanda +ipenegoro &ooniaB 804 52' 2* /72* *59asil srvei volme lal lintas ='ril *113;:? Kenderaan ringan ;U7 Kenderaan tak bermotor ;9? Kenderaan berat ;7? Kenderaan bermotor ;7 Sepeda motor

=ata olume lalu lintas pada tabel #.1* di atas masih belum dapatdipergunakan untuk perhitungan sesuai dengan prosedur perhitungan simpang

bersinyal yang mengacu pada metode M'% 9ebruari 1+, maka data olume lalu

lintas yang masih satuaany kendaraan per-jam dirubah menjadi satuan mobil penumpang per-jam dengan mengalikan olume lalu lintas kendaraan per-jam dengan

angka ekialen mobil penumpang yang telah ditetapkan pada prosedur perhitungan.


/ngka ekialen mobil penumpang untuk persimpangan dapat dilihat pada 7abel #.1#

berikut ini,

7abel #.1# /ngka ekialen mobil penumpang (emp) untuk persimpangan bersinyal pada masing-masing pendekatan terlindung dan terla4an



:kivalen o#il Penm'ang (:P)&endekatanTi'e kendaraan6erindung 6era-anLV :ig!t ?e!ice /%1 /%19V 9eay ?e!ice /%2 /%2C 7otor cyce 1%* 1%7!umber 6 M'%, Debruari 1+

!etelah data olume lalu lintas kendaraan per-jam dikalikan dengan angka

ekialen mobil penumpang (emp) di atas, selanjutnya di peroleh data olume lalu

lintas satuan mobil penumpang per-jam (smpjam), hasilnya dapat dilihat pada 7abel#.1 berikut ini,

7abel #.1 asil surei olume lalu lintas jam puncak persimpangan satuan mobil

penumpang per-jam (smpjam)Volme Lal lintas TotalLV? 9V? C? ars Vem' @/ em' @ /%2 em' @ 1%4 (A)No%

Nama +alanPersim'anganKode'endekatansm'<!am sm'<!am sm'<!am sm'<!am/ * 2 7 4 3 5# U $'0 4#"2 *2" #*24"*" *48 44"8 '#5 ##8*"8T $4 #0"' '2# #455"' %rigen Katamso <r 9uandaB #444 24"' 52# #$**"'2 U $#$ #5"$ 55' #$$"$" $*4 4#"2 85 #850"2

T 0 #'"4 5' #2#8"4 %rigen Katamso7esid RayaB 0 0 0 04 U 0 0 0 0" *4' "2 28#" #020"*T 5'* 20"8 #'4" 8##"4 %rigen KatamsoR"Suprapto &andu&emudaB *05 4"$ 280" $$0"'


' U 0 0 0 0" 2848 **"$4 204$"$ '$"88

T 0 0 0 0 &emuda &aangmera! 76 9aryono AGaniB 24'0 '5"8 ##'' 440"8 U 0 0 0 0" 540 0"* #8#" *42"2T 0 0 0 0 %aai kota =uru&atimpus &utri 9iau&erintis Kemerdekaan



B #02 #'"4 5$0 #*5"45 U #4# 22"# #05" 250$"5" 44#8 ###"8 #4#$" '*'$"4T #485 ##"* 5*'" 20*2"2 = &atimpus 9 7 A7aik = Subroto Kptn7auana =eugur

B #584 #"5 ##58 2855"5* U 0 0 0 0" 0 0 0 0T 28# '#"5 $*$" 4502"# =atot Subroto<skandar 7uda <B 540 #0"' # *$"'

Lanjutan 7abel #.18 U 42' 2'"* #028" '40*"2" 4'82 #4 8$' '48$T 0 0 0 0 <skandar muda =aa!7adaB 20$8 '" #4#4 4'5"$ U 8'0 #5"$ 442 ##88"$

" $08 $"# 4$5" #4#4"5T #5$ #"5 ** 25#"5 <skadandar muda <<

Abdua! :ubisB ##44 4"$ '8" #58"'#0 U 552 ##"* ## 58'"*" ##5' 4#"2 4$' #8$"2T #48# 20"8 8 #$85"8 <skadandar muda <<amin =inting K9 @a!id!asyimB *8 5" 25#" #025## U #24 #"4 204 42*"4" 5*0 #$" 80 #'$'"T 5# "2 4*2" $48"* <r 9 uanda+ipenegoro &ooniaB 804 5" 4#2 ##2#"9asil srvei volme lal lintas ='ril *113

Eolume lalu lintas terbesar di persimpangan saat jam puncak terjadi pada persimpangan %l &alai 'ota-%l uru 8atimpus-%l 8utri ijau-%l 8erintis 'emerdekaan

pada lengan simpang arah selatan (!) sebesar *+2 kendjam atau +*2.2 smpjam

seperti yang digambarkan ambar #.# berikut.

USU Repository © 2008V>LU: =RU" L=LU LINT=" P:R"IP=NG=N K:N8:R==N B:R>T>R (V) Kend%<+am$4*20#00020004000

'0000005000*0008000$000#0000US6%US6%US6%US



6%US6%US6%US6%U

S6%US6%US6%US6% %rigenKatamso <r 9uanda %rigenKatamso7esid Raya %rigenKatamsoR"Suprapto&andu &emuda&aang mera! 76 9aryono A Gani %aai kota

=uru &atimpus &utri 9iau&erintis = &atimpus 9 7 A 7aik = SubrotoKptn 7auana =atotSubroto<skandar 7uda< <skandar muda =aa!7ada <skadandar muda << Abdua! :ubis <skadandar muda << amin=inting K9@a!id !asyim <r 9 uanda +ipenegoro &oonia

ambar #.# Eolume lalu lintas persimpangan satuan mobil penumpang per-jam

(smpjam) pada saat jam puncak di lokasi studi

;.1.; S#'5e+ Kee&)")! Pe'4)l)!)!!urei kecepatan perjalanan dilakukan dengan cara metode pengamatan

bergerak (moving researc! met!od ) dengan menggunakan kenderaan bermotor mengikuti arus lalu lintas diruas jalan (jaringan jalan) pada lokasi studi.

=ata hasil surei yang dilakukan diperoleh 4aktu tempuh rata-rata diruas

jalan pada lajur / dan lajur & yang dikurangi 4aktu tunda pada persimpangan.

selanjutnya ditabulasi dengan terlebih dahulu dikurangi 4aktu tundaan selama perjalanan, 4aktu tunda selama surei berupa 4aktu merah pada persimpangan yang

dile4ati.

asil surei 4aktu tempuh rata-rata perjalanan dan kecepatan rata-rata dapatdilihat pada 7abel #.1" berikut.

7abel #.1" =ata hasil surei kecepatan rata-rata ruas jalan pada lokasi studiNo% Nama Ras !alan ;akt tem'hLa!r = La!r BPan!angRasPan!angRasKe%la!r =(km<!am)

Kela!r B



(km<!am)

USU Repository © 2008menit detik menit detik+alan(km)+alan(m)

# %"Katamso < 0"000 45"*00 0"000 2$"200 0"'#0 '#0 '0"2#8 0"'82 %"Katamso << #"000 42"050 #"000 ##"8#0 0"$0# $0# 4"24' '"#5$4 &emuda #"000 "220 0"000 0"000 0"4# 4# #*"48* 0"000' "A Gani #"000 24"'40 0"000 0"000 0"584 584 2$"'*# 0"000 %aai Kota #"000 '4"*00 0"000 0"000 0"*2 *2 2"#5$ 0"0005 = &atimpus 2"000 #'"500 #"000 "000 0"80# 80# 2#"'24 2"0** =atot Subroto 2"000 $"800 0"000 0"000 0"*2* *2* 20"#54 0"0008 <skandar 7uda < #"000 22"240 0"000 0"000 0"548 548 2*"$4# 0"000$ <skandar 7uda << 2"000 2'"80 2"000 ##"000 #"052 #052 25"4$' 2$"#8#0 <skandar 7uda <<< #"000 20"2*0 0"000 *"000 0"5#$ 5#$ 2*"*5# 4$"0$## S &arman 0"000 44"8#0 0"000 '0"000 0"#0# #0# #0"*' $"0$0#2 7ongonsidi #"000 8"520 2"000 #"2#0 #"05' #05' "820 4#"50##4 <r 9 uanda < 2"000 2"8#0 #"000 #"##0 0"44 44 #"52' #*"25$#' <r 9 uanda << 2"000 #0"#*0 2"000 '*"# 0"** ** 20"$45 #5"256ota #*"000 288"2*0 $"000 404"88# $"445 $445"000 4*'"28* 254"2$*Ratarata #"2#' 20"$# 0"5'4 2#"*05 0"55* 555"8* 25"*4 #8"80*9asil srvey kee'atan 'er!alanan

'ecepatan rata-rata perjalanan pada ruas jalan yang tertinggi terjadi padaruas jalan Mongonsidi di lajur / sebesar .320 kmjam dan ruas jalan & 'atamso di lajur & sebesar 0.#3 kmjam, sedangkan kecepatan perjalanan terendah pada ruas

jalan terjadi pada ruas jalan ! 8arman di lajur / sebesar 10.+# kmjam dan di lajur

& sebesar .00 kmjam, yang secara keseluruhan memberikan gambaran kecepatanrata-rata perjalanan pada jaringan jalan lokasi studi, dengan total panjang jaringan

sebesar .**" km memiliki kecepatan rata-rata perjalanan sabesar 2".+* kmjam

pada lajur / dan 13.30+ kmjam pada lajur &, hal ini dapat digambarakan seperti

ambar #. berikut


Kee'atan 'er!alanan (km<+am) la!r = dan B'ada ras !alan di lokasi stdi#0"*'"8200"'86%161

0"000#0"00020"00040"000'0"0000"00050"000# 2 4 ' 5 * 8 $ #0 ## #2 #4 #'Kecepatanperaanan

(km/am) AKecepatanperaanan(km/am) %

ambar #. 'ecepatan rata-rata perjalanan ruas jalan lajur / dan & pada lokasi

studi

;.1.= S#'5e+ Ge(%e"'+$ &)) R#), J)l)! )! Pe',+%&)!*)!

!urei geometrik pada lokasi studi dilaksanakan pada saat surei olume lalu

lintas di ruas jalan dan persimpangan, surei ini hanya dilaksanakan sekali saja



dengan cara pengukuran dan berjalan sepanjang lokasi studi.

asil surei giometrik pada ruas jalan dan persimpangan dapat dilihat pada

7abel #.1+ dan #.13 berikut,7abel #.1+ asil surei geometrik ruas jalan pada lokasi studiLe#ar !alr Le#ar kre#Le#ar

#kaanSisi"SisiBSisi"SisiBLe#ar edian

"isi="isi

BNo% Nama ras !alan Ti'edaerahTi'e

!alanPan!angsegmen(m)

(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)/ * 2 7 4 3 5 0 6 /1 // /*

# +l Brig!en Katamso I Komersia 5/2+ 0"'00 $"0 $"0 #" #" #" 0"' 0"'2 +l Brig!en Katamso II Komersia 5/2+ 0"$00 $"0 $"0 #" #" #" 0"' 0"'4 +l Pemda Komersia 4/# 0"4# $"0 $"0 #" #"* #"* 0"4 0"'' +l =yani Komersia '/# 0"584 #2"0 0"0 #"2 #"2 0"0 0"0 0"0

+l Balai kota Komersia 5/# 0"2 #8"0 0"0 2"0 2"0 0"0 0"0 0"05 +l Gr 'atim's Komersia '/2+ 0"*'8 $"2 '" 2"$ #"2 0"5 0"2 0"'


* +l Gatot "#roto Komersia 5/# 0"*2* #2"0 5"0 #" #"5 0"' 0"2 0"28 +l Iskandar da I Komersia '/# 0"548 *"0 5"0 2"' 2"5 '"0 0"4 0"4$ +l Iskandar mda II Komersia '/2+ 0"5#$ 5"0 5" 2"' 4"0 0"4 0"4 0"4#0 +l Iskandar mda III Komersia '/2+ 0"5#$ 5"0 5"0 2"' 2"* 0"' 0"4 0"4## +l " Parman Komersia '/2+ 0"#0# "0 *" #"0 #"0 0"' 0"4 0"4#2 +l ongonsidi Komersia '/2+ #"05' 5"0 5"0 4"* 4"* 4"8 0"4 0"4#4 +l Ir 9 +anda I Komersia '/2+ 0"44 5"0 5"0 2" 2"$ 0" 0"' 0"'#' +l Ir 9 +anda II Komersia '/2+ 0"** 5" 5" 2"* 2"# 0" 0"' 0"'9asil srvey giometrik *113

7abel #.13 asil surei geometrik persimpangan pada lokasi studiLe#ar #o. Nama +alan Persim'angan Kode 'endekatan (meter)

'endekatanTi'esim'ang;= ;mask ;LT>R ;kelar

+mlahase/ * 2 7 4 3 5 0 6# U $"'0 *"'0 2"00 5"20



" *"0 "0 2"00 *"*0T 5"00 '"00 2"00 '"00 %rigen Katamso <r 9uandaB'44:*"0 "0 2"00 "0

'2 U $"00 *"00 0"00 $"00" "00 "00 0"00 *"00T *"00 "00 0"00 *"00 %rigen Katamso 7esidRayaB4240"00 0"00 0"00 0"004

Lanjutan 7abel #.134 U $"00 $"00 0"00 $"00" $"00 *"00 2"00 $"00T *"00 "00 2"00 5"0 %rigen Katamso

R"Suprapto &andu&emudaB'24:5"0 5"0 0"00 *"004' U #2"00 0"00 0"00 0"00" #0"0 8"0 2"00 #2"00T 5"00 0"00 0"00 0"00 &emuda &aang mera! 76 9aryono A GaniB'44:*"00 *"00 2"00 5"002 U 0"00 0"00 0"00 0"00" #5"00 #2"00 '"00 #'"00T 0"00 0"00 0"00 0"00 %aai kota =uru&atimpus &utri 9iau&erintis KemerdekaanB'24:5"00 '"0 #"0 #2"0025 U 5"00 5"00 0"00 5"00" 8"00 8"00 '"00 8"00T *"00 *"00 0"00 5"00 = &atimpus 9 7 A

7aik = Subroto Kptn7auana =eugur B'44"00 4"0 #"0 "004


* U 0"00 0"00 0"00 0"00" #'"'0 #'"'0 0"00 0"00T 24"0 #8"00 0"00 #2"##



=atot Subroto <skandar 7uda <B444#2"0 #'"'0 0"00 #'"'028 U #"00 #2"00 4"00 *"00

" *"00 "00 2"00 #"00T #"00 0"00 0"00 0"00 <skandar muda =aa!7adaB'24:*"00 *"00 0"00 #"004$ U *"00 *"00 0"00 *"00" *"00 *"00 0"00 *"00T 4"5 4"5 0"00 "80 <skadandar muda <<

Abdua! :ubisB'22

"80 "80 0"00 4"5'#0 U "0 "0 0"00 5"00" 5"00 5"00 0"00 "0T 5"00 5"00 0"00 '"0 <skadandar muda <<amin =inting K9 @a!id!asyimB'22'"0 '"0 0"00 5"00'## U *"00 *"00 0"00 *"00" *"00 *"00 0"00 *"00T *"00 *"00 0"00 *"00

<r 9 uanda+ipenegoro &ooniaB'24*"00 *"00 0"00 *"00'

;.1.6 S#'5e+ H)%2)")! S)%&+!* &)) R#), J)l)!

!urei ini di lakukan dengan cara isualisasi atau pengamatan langsung yang

bertujuan untuk menentukan 9rek4ensi kejadian hambatan sampin pada masingmasingruas jalan yang ada pada lokasi studi, yang nantinya dipergunakan untuk

menentukan kelas hambatan samping pada masing-msing ruas jalan.

8ada pelaksanaannya yang ditetapkan oleh Manual 'apasitas %alan ndonesia

(M'%) Debruari 1+, bah4a jarak pengamatan untuk masing . masing ruas jalanUSU Repository © 2008

pada surei ini sepanjang 200 m dengan pengelompokan tipe kejadian dan 9aktor bobotnya seperti 7abel #.1 berikut ini,

7abel #.1 8engelompokan tipe kejadian dan 9aktor bobot hambatan sampingNo% Ti'e ke!adian ham#atan sam'ing aktor #o#or # &eaan kaki 1%42 &arkir, Kendaraan ber!enti /%14 Kendaraan masuk dan keuar perkantoran atau parkir 1%5



' Kendaraan ambat, angkutan menaikan dan menurunkan penumpang 1%7!umber 6 M'%, Debruari 1+

=engan mengalikan jumlah kejadian hambatan samping pada pengamatanlangsung dilapangan dengan 9aktor bobot, maka diperoleh 9rek4ensi bobot untuk

masing-masing tipe kejadian yang selanjutnya di totalkan sehingga diperoleh angka

9rek4ensi bobot kejadian. &esarnya total 9rek4ensi bobot yang diperoeh merupakan

penentu kelas hambatan samping masing-masing ruas jalan, Manual 'apasitas %alanndonesia (M'%) Debruari 1+.

&entuk kelas hambatan samping yang ditetapkan Manual 'apasitas %alan

ndonesia (M'%) Debruari 1+ dapat dilihat pada 7abel #.20 berikut ini,7abel #.20 8enentuan kelas hambatan samping berdasarkan 9rek4ensi bobot kejadianFrekwensi berbobot kejadian Kondisi khusus Kelas hambatan samping1 2 $ !

< 100 Pemukiman,hampir tidak ada kejadian Sangat rendah VL100 - !! Pemukiman, beberapa angkutan umum, dll "endah L#00 - $!! %aerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Sedang &'00 - (!! %aerah niaga dengan akti)itas sisi jalan *ang tinggi Tinggi %!00 + %aerah niaga dgn akti)itas pasar sisi jalan *ang sangat tinggi Sangat tinggi V!umber 6 M'%, Debruari 1+


=ari hasil pengalian jumlah kejadian hambatan samping dengan 9aktor bobotdan hasinya diperoleh 9rek4ensi berbobot kejadian akibat hambatan samping pada

ruas jalan. =ari 9rek4ensi berbobot kejadian maka ditentukanlah kelas hambatan

samping untuk masing-masing ruas jalan pada lokasi studi seperti 7abel #.21 berikutini,

7abel #.21 'elas hambatan samping pada masing-masing ruas jalan di lokasi studirek.ensi No% Nama Ras !alan Ke!adian<!am&eaankaki&arkir Kend"%er!enti

Kend"masukHkeuar Kend":ambat

TotalKelasham#atansam'ing

# %"Katamso < #2" *5 *#"' #22"8 4$"* 2 %"Katamso << #05" 242 4*"8 #20"8 '$*"# 4 &emuda ##4" 2 #'* #50"' '*2"$ ' "A Gani #0" ##$ #2"5 #20"8 4*"$ %aai Kota #$ 5# 280"* #25"8 554" 95 = &atimpus #$8 #28 #44"* ##"5 5##"4 9* =atot Subroto 20# #$* 2**"$ 20'"8 880"* 98 <skandar 7uda < 20*" *8 #'"5 #$$"5 540"* 9$ <skandar 7uda << #$2" #0$ #28"# 204"5 544"2 9#0 <skandar 7uda <<< $5 8$ *8"' '4"5 40* ## S &arman 40" * '" 4#"5 ##'"5 L#2 7ongonsidi 8 ### $"2 #08"' 4*2"5 #4 <r 9 uanda < 4$" 42 4"$ 8#"5 20* L#' <r 9 uanda << #5" 2#$ *0"* #$"5 5#'"8 9

%ika dilihat dari hasil perhitungan menentukan kelas hambatan samping padamasing-masing ruas jalan dan dirata-ratakan, maka kelas hambatan samping rata-rata



pada ruas . ruas jalan di loksi studi sebesar "+. 9rek4ensi kejadian yang

mengindikasikan bah4a hambatan samping rata-rata diruas jalan pada lokasi studi

tergolong tinggi ().&entuk-bentuk kejadian hambatan samping dan permasalahan lalu lintas

lainnya pada ruas . ruas jalan di lokasi studi dapat dilihat pada gambar hasil

dokumentasi berikut ini.USU Repository © 2008

'endaraan yang keluar dan masuk pada lokasi parkir

area perkantoran, pertokoan, pusat perbelanjaan dan parkir kendaraan umum seperti becak betor didepan

pintu keluar dan masuk area parkir

8enyeberang jalan yang tidak pada tempatnya sepertiCebra croos atau jembatan penyeberangan sehingga

dapat memperlambat kecepatan kendaraan dan bisa

menimbulkan kemacatan atau kecelakaan

8arkir kendaraan pada badan bersudut yang

menyebabkan penyempitan jalan dan memperkecilkapasitas ruas jalan serta mengganggu laju

kendaraan lain saat akan keluar area parkir.'endaraan umum yang menaikkan dan menurunkan

penumpang tidak pada tempatnya dan berlapis

sehingga memperlambat laju kendaraan lain.8edagang kaki lima yang berjualan di atas trotoar.

8enyeberang jalan secara bergerombolan yang

menyeberang tidak pada tempat yang telahdisediakan sehing ra4an kecelakaan dan

memperlambat laju kendaraan di ruas jalan.d


ambar #." &entuk-bentuk hambatan samping hasil pengamatan di jaringan jalan

lokasi studi

;. Pe!*(l)h)! D)")

Bangkaian kegiatan pada pengolahan data meliputi perhitungan untuk menentukan kinerja operasional ruas jalan maupun kinerja operasional persimpangan

kondisi saat ini (eksisting) dengan mengacu pada prosedur perhitungan yang

ditetapkan Manual 'apasitas %alan ndonesia (M'%) Debruari 1+.8rosedur perhitungan di atas memuat instruksi langkah demi langkah yang

dikerjakan untuk analisa operasional ruas jalan dengan bantuan 9ormulir 5B-1, 5B-2

dan 5B-*, sedangkan untuk persimpangan menggunakan 9ormulir !-1, !-2,

!-*, !-# dan !-, bentuk 9ormulir untuk perhitunga ruas jalan dan persimpangan dapat dilihat pada lampiran thesis ini

;..1 H),+l Pe'h+"#!*)! R#), J)l)! )! Pe',+%&)!*)!

!esuai dengan prosedur perhitungan dan mengikuti langkah . langkah perhitungan menggunakan 9ormulir 5B-1, 5B-2 dan 5B-* pada ruas jalan , maka

diperoleh hasil perhitungan kinerja operasional ruas jalan seperti 7abel #.22 berikut

ini.7abel #.22 asil perhitungan kinerja operasional ruas jalan pada lokasi studi



#o. Nama Ras !alan ;kt

'nakVolme lallintas(A)(sm'<!)Ka'asitas

(C )(sm'<!)8era!atKe!enhan 8"(sm'<!)Ke% =rs#e#easV(Kend<!)Ke%'er!alanan(VLV)(Kend<!)Pan!angsegmen(L)

(Km );kt tem'h%ars #e#as(+am);kttem'h'er!alanan(+am)/ * 2 7 4 3 5 0 6 /1 //# %rigen Katamso < &agi #$**"4 '4*#"8 0"' "5 '0"# 0"' 0"00*#$ 1%11665

USU Repository © 2008#8$5"8 '4*#"8 0"'4 "5 0" 0"' 0"00*#$ 1%1156/Sore 2#*$"' '4*#"8 0"0 "5 '0"# 0"' 0"00*#$ 1%116652#8"8 '4*#"8 0"'$ "5 0"5 0"' 0"00*#$ 1%1156/2 %rigen Katamso << &agi 24#'"2 '4*#"8 0"4 "5 4"2 0"$ 0"0#520 1%1*445

22$'"* '4*#"8 0"2 "5 '"2 0"$ 0"0#520 1%1/664Sore 25#8"0 '4*#"8 0"50 "5 4"2 0"$ 0"0#520 1%1*4452'45"* '4*#"8 0"5 "5 '"2 0"$ 0"0#520 1%1/6644 &emuda &agi 242"* 482"' 0"55 "5 #*"' 0"4 0"0055 1%1/0/*248'" 482"' 0"52 "5 #*"' 0"4 0"0055 1%1/0/*Sore 2**4"2 482"' 0"*2 "5 #*"' 0"4 0"0055 1%1/0/*2$02"# 482"' 0"*5 "5 #*"' 0"4 0"0055 1%1/0/*' Ayani &agi 242"# '440"4 0"' 2"* 2$" 0"* 0"0#2$* 1%1*2/0Sore 2*'#"' '440"4 0"54 2"* 2$" 0"* 0"0#2$* 1%1*2/0 %aai kota &agi 4#'4"$ 80#"0 0"4$ 0"2 2"2 0" 0"0#0'* 1%1*103Sore 5502"4 80#"0 0"82 0"2 2"2 0" 0"0#0'* 1%1*1035 =uru patimpus &agi ##*'"* 2$40"* 0"'0 2" 2#"' 0"* 0"0#'25 1%1276*#855"$ 28'0"$ 0"55 '$"4 2"# 0"* 0"0##8 1%1*602Sore #'#0"2 2$40"* 0"'8 2" 2#"' 0"* 0"0#'25 1%1276*2'*5"' 28'0"$ 0"8* '$"4 2"# 0"* 0"0##8 1%1*602* =atot Subroto &agi 4588"0 '$*$"0 0"*' '*"$ 20"2 0"* 0"0##8 1%12313Sore 48"* '$*$"0 0"*# '*"$ 20"2 0"* 0"0##8 1%12313

8 <skandar 7uda < &agi #585" 2*8*"8 0"50 #"$ 2*"$ 0"5 0"0#22$ 1%1**07Sore 2#5"4 2*8*"8 0"** #"$ 2*"$ 0"5 0"0#22$ 1%1**07$ <skandar muda << &agi 8'5"# 2*##"# 0"4# '"* 25"' #"# 0"0#$'# 1%171*72#$"5 282$"0 0"*5 5"5 2$"2 #"# 0"0#8* 1%12326

Lanjutan 7abel #.22Sore #'#0"2 2*##"# 0"2 '"* 25"' #"# 0"0#$'# 1%171*72'*5"' 282$"0 0"88 5"5 2$"2 #"# 0"0#8* 1%12326#0 <skandar muda <<< &agi ##*'"* 2$*"4 0"4$ 5"' 20"$ 0"5 0"0#0$* 1%1*645#855"$ 2$*"4 0"54 5"' 4$"# 0"5 0"0#0$* 1%1/402Sore #'8"* 2$*"4 0"'$ 5"' 20"$ 0"5 0"0#0$* 1%1*645#*22"4 2$*"4 0"8 5"' 4$"# 0"5 0"0#0$* 1%1/402



## S &arman &agi #*4"* 2$*"4 0"4 5"' #0"8 0"# 0"00#*$ 1%11626#5$2"* 2$*"4 0"* 5"' $"# 0"# 0"00#*$ 1%1////Sore #''"# 2$*"4 0"'$ 5"' #0"8 0"# 0"00#*$ 1%116262$05"# 2$*"4 0"$8 5"' $"# 0"# 0"00#*$ 1%1////#2 7ongonsidi &agi $50"8 2*$5"8 0"4' 5"' "8 #"# 0"0#885 1%1/613#4$*"# 2*$5"8 0"0 5"' 4#"5 #"# 0"0#885 1%12235Sore #50#"' 2*$5"8 0"* 5"' "8 #"# 0"0#885 1%1/613#522"2 2*$5"8 0"8 5"' 4#"5 #"# 0"0#885 1%12235

#4 <r 9 uanda < &agi $$$"' 2*$5"8 0"45 5"' #"5 0" 0"00$' 1%127//#008"4 2*$5"8 0"45 5"' #*"4 0" 0"00$' 1%12103

USU Repository © 2008Sore ##$'"0 2*$5"8 0"'4 5"' #"5 0" 0"00$' 1%127//#4*5"5 2*$5"8 0"'$ 5"' #*"4 0" 0"00$' 1%12103#' <r 9 uanda << &agi #'*2"2 2*$5"8 0"4 8"' 20"$ 0"8 0"0#2$5 1%123/3*"* 2*$5"8 0"2* 8"' #5"4 0"8 0"0#2$5 1%17347Sore #**$"4 2*$5"8 0"5' 8"' 20"$ 0"8 0"0#2$5 1%123/3#08$" 2*$5"8 0"4$ 8"' #5"4 0"8 0"0#2$5 1%17347

=emikian halnya dengan persimpangan bersinyal pada lokasi studi jugamengikuti langkah . langkah perhitungan menggunakan 9ormulir !-1, !-2, !-

*, !-# dan !-, untuk menentukan kinerja operasional persimpangan kondisi

eksisting yang hasilnya ditabulasi seperti 7abel #.2* berikut ini.

7abel #.2* asil perhitungan kinerja operasional persimpangan pada lokasi studiFo" Fama aan&ersimpanganKodependekatan Arusenu!"(smp/) ArusKend" A(smp/)Kapasits( C )(smp/)+eraat

Keenu!an 8"6undaan :ain(8T)det/smp6undaanratarata8(det/smp)6undaan tota(8)smp"det6undaansimp" rata(det/smp)# 2 4 ' $ #0 #* #8 #$ 20

U 400 *5 *$2 0"$'' #*0" #*'"' #4#84*" '82' **# 808 0"$'' #88"4 #$2"# #'8#$T '0$8 #0#8 #05* 0"$'' #54"5 #5*"' #*0''# %rigen Katamso <r 9uandaB 0 #2*4 #44' 0"$'' #8"5 #52"' 205**$

/4/%14U '0$2 *8 #005 0"*8## 2$"$ 44"5 2545$" 4'58 50 **' 0"*8## 42"2 45"4 2#$*8T 2$2 *48 $'' 0"*8## 25"$ 40"$ 2282*2 %rigen Katamso7esid RayaB 0 0 0 0"0000 0"0 0"0 0



*4%00U 0 0 0 0"0000 0"0 0"0 0" 080 $5' #42' 0"*28# 22"8 25"4 24*24 %rigen KatamsoR"Suprapto &andu&emudaT '884 *84 #0* 0"*28# 2'"$ 28"' 2225'

*/%00

USU Repository © 2008B '5$* $4' #284 0"*28# 22" 25"2 2'#U 0 0 0 0"0000 0"0 0"0 0" 522 2$$# 2*45 #"0$42 204"$ 2#4"5 54$02T 0 0 0 0"0000 0"0 0"0 0' &emuda &aangmera! 76 9aryono A GaniB '82$ 2#82 #$$5 #"0$42 20$"$ 2#$"* '*$44$

/34%/4U 0 0 0 0"0000 0"0 0"0" $455 '8' '5$5 0"$*50 ##5"0 ##$"* '8*$T 0 0 0 0"0000 0"0 0 %aai kota =uru&atimpus &utri 9iau&erintis KemerdekaanB 2242 #04 #05# 0"$*50 #'5"4 #0"# #'##

04%36U 58'# $2 #0#* 0"$0$2 ##2"8 ##5"8 #080'*" 5'8 0 $50 0"0000 84"# 84"# 0T *08' #558 #84 0"$0$2 $2"5 $5"4 #505'$5 =uru &atimpus 9 7 A 7aik =atot Subroto Kapten 7auana=eugur B #20 #80* #$8* 0"$0$2 *"5 *$"' #'42*

05%15U 0 0 0 0"0000 0"0 0"0 0" 0 0 0 0"0000 0"0 0"0 0T $0#8 40#' 205 0"*8$ '"* *"0 20$$8* =atot Subroto<skandar 7uda <B #0''' *5' #420 0"*8$ #'"' #8"* #'28

0%37U $2' 202' 25#* 0"**42 5"4 $"$ #2#2*'"4$5' #'$$ ##2# #"4458 582"* 5$0"$

#04'2'T 0 0 0 0"0000 0"0 0"0 08 <skandar muda=aa! 7adaB 0'' #4'2 #*4 0"**42 #"2 "0 *4*52

/7/%*/U 4'' $$0 ##2$ 0"8*55 54"' 5*"2 55*0" 45*5 5$* *$ 0"8*55 55"* *0"5 '$#8#T 25* 2# 2' 0"8*55 #0#"* #05"2 22825$ <skadandar muda << Abdua! :ubisB '5* #45 #'* 0"8*55 0"$ '"$ *''0#

46%/6

Lanjutan 7abel #.2*U '$$ 5*8 554 #"0228 #4$" #'5"2 $$0$" 5$4 #44 #424 #"0228 ##5"8 #2#"4 #5'084T 52* #545 #$$ #"0228 #0$"4 ##4"0 #8'8#4

#0 <skadandar muda <<amin =inting K9@a!id !asyimB 4'$5 805 *88 #"0228 #2$"# #4" #0$20$

/*7%45U '$'0 205 2$* 0"5$44 *4"8 **"5 #$$4" 48* #0#2 #'50 0"5$44 '8"5 2"2 2*8*T 28*$ *# 0 0"0000 0"0 0"0 0## <r 9 uanda+ipenegoro &ooniaB '88 #0$ #28 0"5$44 ''"* '$"2 2##5

20%*5

=ari tabel #.2* di atas maka dapat di ketahui bah4a tundaan persimpangan rata-rata



yang tertinggi terjadi pada persimpangan %l 8emuda-%l 8alang Merah-%l M7 aryono-

%l /yani sebesar 1".1 detiksmp, dan selanjutnya terjadi pada persimpangan %l &

'atamso-%l r %uanda sebesar 11.0 detiksmp, selanjutnya pada persimpangan %l


skandar Muda - %l ajah Mada sebesar 1#1.21 detiksmp, selanjutnya pada

persimpangan %l skadar Muda-%l %amin inting-%l ' ahid hasyim sebesar 12#.+detiksmp. !ecara gra9is tundaan persimpangan bersinyal di lokasi studi dapat dilihat

pada ambar #.+ berikut ini,Tndaan sim'% rata (det<sm')/*7%45/7/%*//4/%14/34%/40"0020"00'0"0050"0080"00#00"00#20"00#'0"00#50"00#80"00#

24'5*8$#0##6undaan simp" rata (det/smp)

ambar #.+ 7undaan simpang rata-rata (detiksmp) pada masing-masing

persimpangan di lokasi studi

;.. Pe!e!"#)! N+l)+ N+,2)h V(l#%e K)&),+"), -NVK &)) R#), J)l)!

Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE' ) untuk ruas jalan pada lokasi studi

didapatkan berdasarkan perbandingan nilai olume lalu lintas hasil surei dengankapasitas ruas jalan yang diperoleh dari perhitungan menurut metode Manual

'apasitas %alan ndonesia (M'%) 9ebruari 1+.

asil perhitungan nilai AE' ruas jalan dan persimpangan dapat dilihat pada7able #.2# berikut ini.

7abel #.2# Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') pada ruas jalan di lokasi studiFo" Fama Ruas aan @ktpuncak?oumeau intasKapasitasFiai Fisba!?oume Kapasitas


(smp/am) (smp/am) F?K (smp/am)Sore # %rigen Katamso < 2#*$"' '4*#"8 1%412#8"8 '4*#"8 1%762 %rigen Katamso << Sore 25#8"0 '4*#"8 1%312'45"* '4*#"8 1%434 &emuda Sore 2**4"2 482"' 1%5*2$02"# 482"' 1%53' Ayani Sore 2*'#"' '440"4 1%32 %aai kota Sore 5502"4 80#"0 1%0*5 =uru patimpus Sore #'#0"2 2$40"* 1%70



2'*5"' 28'0"$ 1%05* =atot Subroto &agi 4588"0 '$*$"0 1%578 <skandar 7uda < Sore 2#5"4 2*8*"8 1%55$ <skandar muda << Sore #'#0"2 2*##"# 1%4*2'*5"' 282$"0 1%00#0 <skandar muda <<< Sore #'8"* 2$*"4 1%76#*22"4 2$*"4 1%40## S &arman Sore #''"# 2$*"4 1%76

2$05"# 2$*"4 1%60#2 7ongonsidi Sore #50#"' 2*$5"8 1%45#522"2 2*$5"8 1%40#4 <r 9 uanda < Sore ##$'"0 2*$5"8 1%72#4*5"5 2*$5"8 1%76#' <r 9 uanda << Sore #**$"4 2*$5"8 1%37#08$" 2*$5"8 1%26

Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') pada ruas jalan yang terbesar atau yang

melebihi 0.+, terjadi pada ruas jalan 8emuda saat jam puncak sore di lajur / sebesar

0.+", ruas jalan &alai kota saat jam puncak sore sebesar 0.32, ruas jalan uru patimpus saat jam puncak sore lajur / sebesar 0.3+, ruas jalan skandar muda saat

jam puncak sore sebesar 0.++, ruas jalan skandar muda saar jam puncak pagi di

lajur / sebesar 0.33 dan ruas jalan ! 8arman saat jam puncak sore di lajur / sebesar

0.3. !ecara gra9is nilai nisbah olume kapasitas (AE') dapat dilihat pada ambar #.3 berikut.


Nilai Nis#ah Volme Ka'asitas NVK (sm'<!am) Pada ras !alan dilokasi stdi0"00"'$0"500"50"*20"540"'80"*'0"20"'$

0"80"'$0"*0"80"'40"'$0"5'0"4$1%531%0*1%051%551%001%6000"20"'

0"50"8##"2Fiai Fisba!?oumeKapasitasF?K(smp/am)

ambar #.3 Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') pada ruas jalan lokasi studi




BAB V

ANALISA DATA

=.1 T+!*$)" Pel))!) R#), )! Pe',+%&)!*)! $(!+,+ ,))" +!+ -e$,+,"+!*

!ebelum dilakukan analisa selanjutnya maka terlebih dahulu di tentukan

kinerja operasional ruas jalan dan persimpangan pada kondisi saat ini (eksisting) .'inerja operasional ruas dan persimpangan ditentukan berdasarkan tingkat pelayanan

yang mencakup beberapa parameter baik secara kuantitati9 maupun kualitati9 yang

disesuaikan dengan kondisi arus lalu lintas yang ada (7amin,2000).

7ingkat pelayanan ditentukan berdasarkan nilai Aisbah Eolume 'apasitas(AE'), kecepatan dan kepadatan lalu lintas untuk ruas jalan sedangkan untuk

persimpangan dapat berupa tundaan yang besarnya dapat dihitung menggunakan

prosedur perhitungan pada Manual 'apasitas %alan ndonesia (M'%) 9ebruari 1+.=engan menggunakan hubungan dasar olume, kapasitas dan kecepatan

perjalanan yang telah ditetapkan &ig!'ay "apacity 2anual 1", dapat ditentukan


5njuk kerja lalu lintas pada ruas jalan melalui nilai Aisbah Eolume 'apasits(AE') atau perbandingan antara olume kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut

pada rentang 4aktu tertentu dengan kapasitas ruas jalan tersebut yang tersedia untuk dapat dilalui kendaraan pada rentang 4aktu tertentu. !emakin besar nilai

perbandingan tersebut maka unjuk kerja pelayanan lalu lintas akan semakin buruk


dan berpengaruh pada kecepatan operasional kendaraan yang merupakan bentuk

9ungsi dari besaran 4aktu tempuh kendaraan.

=engan membandingkan hasil perhitungan parameter kinerja ruas jalan dengan nilaiindeks tingkat pelayanan (78), (sumber 6 !imposium ke-+ D!787,september 200#)

maka nilai indeks tingkat pelayanan (78) berdasarkan nilai Aisbah Eolume

'apasitas (AE') pada ruas jalan dapat ditentukan seperti pada 7abel .1 berikut,7abel .1 ndeks 7ingkat 8elayanan (78) Buas %alan berdasarkan nilai Aisbah

Eolume 'apasitas (AE') pada ruas jalanFo" Fama Ruas aan @ktpuncakFiai Fisba!?oume KapasitasF?K (smp/am)Fiai <ndeks6ingkat&eayanan(<6&)# %rigen Katamso < Sore 0"0 0"'$ 2 %rigen Katamso << Sore 0"50 0"5 4 &emuda Sore 0"*2 0"*5 +' Ayani Sore 0"54 %aai kota Sore 0"82 +5 =uru patimpus Sore 0"'8 0"8* .* =atot Subroto &agi 0"*' 8 <skandar 7uda < Sore 0"** +$ <skandar muda << Sore 0"2



0"88 .#0 <skandar muda <<< Sore 0"'$ 0"8 ## S &arman Sore 0"'$ 0"$8 .#2 7ongonsidi Sore 0"* 0"8 #4 <r 9 uanda < Sore 0"'4 %

0"'$ #' <r 9 uanda << Sore 0"5' 0"4$ %


!ecara gra9is nilai nisbah olume kapasitas (AE') pada masing-masingsegmen ruas jalan pada lokasi studi dapat dilihat pada ambar .1 berikut ini

ambar .1 Ailai Aisbah Eolume 'apasitas (AE') dan ndeks 7ingkat 8elayanan

(78) masing-masing ruas jalan di lokasi studindeks 7ingkat 8elayanan (78) pada persimpangan diukur dari nilai tundaan.

7undaan di persimpangan adalah total 4aktu hambatan rata-rata yang dialami

kendaraan se4aktu mele4ati persimpangan (7amin,2000). =ari hasil perhitungandengan menggunakan metode Manual 'apasitas %alan ndonesia (M'%) 9ebruari

1+ dapat diperoleh nilai tundaan masing masing persimpangan bersinya yang ada pada lokasi studi.


=ari hasil perhitungan tundaan maka dapat diperoleh nilai ndek 7ingkat

8elayanan (78) pada persimpangan , hasilnya dapat dilihat pada 7abel .2 berikutini,

7abel .2 ndeks 7ingkat 8elayanan (78) persimpangan berdasarkan nilai

7undaan pada pesimpangan bersinyal dilokasi studiFo" Fama aan&ersimpanganKode

pendekatan+eraatKeenu!an8"6undaansimp" rata(det/smp)Fiai <ndeks 6ingkat&eayanan (<6&)U 0"$''" 0"$''T 0"$''# %rigen Katamso <r 9 uanda

B 0"$''

##"0 U 0"*8##" 0"*8##T 0"*8##2 %rigen Katamso7esid RayaB 0"0000

2"88 CU 0"0000" 0"*28#T 0"*28#



4 %rigen KatamsoR"Suprapto &andu&emudaB 0"*28#

2#"88 CU 0"0000" #"0$42T 0"0000' &emuda &aang

mera! 76 9aryono A GaniB #"0$42

#5"# U 0"0000" 0"$*50T 0"0000 %aai kota =uru&atimpus &utri 9iau &erintisKemerdekaanB 0"$*50

8"5$ U 0"$0$2" 0"0000T 0"$0$25 =uru &atimpus 9

7 A 7aik =atotSubroto Kapten7auana =eugur B 0"$0$2

8*"0* U 0"0000" 0"0000T 0"*8$* =atot Subroto<skandar 7uda <B 0"*8$

8"5' B


Lanjutan 7abel .2U 0"**42" #"4458

T 0"00008 <skandar muda=aa! 7adaB 0"**42

#'#"2# U 0"8*55" 0"8*55T 0"8*55$ <skadandar muda << Abdua! :ubisB 0"8*55

$"#$ :U #"0228" #"0228T #"0228#0 <skadandar muda <<amin =inting K9

@a!id !asyimB #"0228

#2'"* U 0"5$44" 0"5$44T 0"0000## <r 9 uanda+ipenegoro &ooniaB 0"5$44

48"2* 8!ecara gra9is dapat dilihat tundaan simpang rata-rata dari hasil perhitungan



Manual 'apasitas %alan ndonesia (M'%) Debruari 1+, dapat dilihat pada ambar

.2 berikut ini,Tndaan sim'% rata (det<sm')/*7%45/7/%*//4/%14/34%/40"00

20"00'0"0050"0080"00#00"00#20"00#'0"00#50"00#80"00#24'5*8$#0

##

ambar .2 Ailai tundaan masing-masing simpang rata-rata pada lokasi studi kondisi

eksisting


!ecara keseluruhan ndeks 7ingkat 8elayanan (78) masing-masing

persimpangan pada jaringan jalan di lokasi studi dapat dilihat pada ambar .*

berikut ini,

ambar .* Ailai ndeks 7ingkat 8elayanan (78) kondisi saat ini pada masingmasingsimpang di lokasi studi

=. Be!"#$ Pe!)!*)!)! )! L($),+ Pe!)!*)!)!

!ering kali persimpangan dengan sinyal lalu lintas ini sangat berdekatan satu

dengan yang lainnya, sehingga cukup logis untuk meninjaunya sekaligus sebagai satukesatuan. 'endaraan . kendaraan yang mele4ati satu sinyal selama 9ase hijau

tergabung dalam suatu gelombang ( platoon), kemudian mencapai sinyal berikutnya


tetap dalam kumpulan-kumpulan kendaraan tadi ( platoon), gerakan seperti ini sering

disebut dengan gelombang hijau (@.'.Marlok,11).!esuai dengan tujuan dari tesis ini yaitu bentuk penanganan dilakukan dalam

bentuk kegiatan seketika ( action plant ) , maka bentuk penanganan yang dipilih

dalam tesis ini berupa pengkoordinasian simpang bersinyal pada lokasi yang dipilih,

pengkoordinasian simpang bersinyal ini dilakukan secara manual. 8enanganan inidiharapkan dapat meningkatkan kinerja persimpangan pada jaringan jalan yang ada di

lokasi studi.

!ebelum dilakukan penyusunan skenario 9ormulasi penanganan terlebihdahulu ditetapkan simpang-simpang mana saja yang akan di koordinasikan dengan

kriteria yang biasa digunakan untuk menentukan apakah dua persimpangan atau lebih

perlu dikoordinasikan.8ersimpagan dapat dikoordiasikan jika panjang ruas jalan antara satu

persimpangan dengan yang lainnya memiliki nilai coupling inde; P 0. , (hilshire,

12).



=ari kriteria di atas maka ditetapkan dua lokasi penanganan dengan tiga

simpang bersinyal setiap lokasi penanganan , pembagian lokasi penanganan adalah

sebagai berikut,

L($),+ &e!)!*)!)! 1

1. !impang %L & 'atamso . %l r %uanda

2. !impang %L & 'atamso . %l Mesjid Baya*. !impang %L & 'atamso . %l B !uprapto . %l 8andu . %l 8emuda


L($),+ &e!)!*)!)!

1. !impang %L skandar Muda . %l ' ahid asym . %l ! 8arman-%l %amin

ginting

2. !impang %L skandar Muda . %l /bdullah Lubis*. !impang %L skandar Muda . %l ajah Mada

ambar lokasi penaganan pada lokasi studi ditandai dengan arsiran pada jaringan

jalan serta nilai coupling inde; dan panjang ruas jalan antara simpang dapat dilihat

pada ambar .# berikut,

ambar .# Lokasi penanganan 1 dan lokasi penanganan 2=.3 K(('+!),+ Pe',+%&)!*)!


5ntuk mendapatkan bentuk penanganan yang mampu menaikkan tingkat

kinerja persimpangan, maka dilakukan simulasi dengan cara coba-coba (trial error ),

sehingga akhirnya diperoleh bentuk penanganan yang mampu mendongkrak tingkatkinerja persimpangan menjadi lebih baik pada masing-masing lokasi penanganan.

!kenario bentuk penanganan pada masing-masing lokasi penanganan dilakukan

dengan memperhatikan kondisi lalu lintas antara kendaraan bermotor dengankendaraan tak bermotor, pertama-tama yang perlu di analisa adalah 4aktu siklus

koordinasi, yaitu merupakan pembagian jarak antara simpang dengan kecepatan,

dimana jarak dibagi kecepatan adalah sama dengan offset antara simpang yang dikoordinasikan(8riyanto,10). aktu hijau hasil simulasi dengan cara coba-coba

(ttrial error ) dan 4aktu offset setelah diadakan koordinasi persimpangan dapat dilihat

pada 7abel .* berikut ini,

7abel .* aktu hijau dan 4aktu offset hasil koordinasi persimpangan dengan caracoba-coba(La!r =) (La!r B)

G D R G D Rmeter det% det% det% det% det% det% det% det% det% det%Lokasi -1

24 2 /17 /7* 44 2 07 /7*21 2 33 66 21 2 33 6675 2 0/ /2/ 75 2 0/ /2/

Lokasi -2

21 2 64 /*0 *1 2 /14 /*024 2 77 0* 24 2 77 0*44 2 52 /2/ 2/ 2 65 /2/

o. ama /alan Persimpangan &g bok

(:)

@kt9iau@ktKuning@kt7era!@ktsikus@kt9iau@ktKuning@kt7era!@ktsikusIset idea(t)Iset idea(t)(La!r =) (La!r B)



$0#"0 *24%5 *24%5/50%2/

%rigen Katamso <r 9uanda*

%rigen Katamso7esid Raya'#0"0 /50%22

%rigen KatamsoR"Suprapto &andu&emuda

/ <skadandar muda <<amin =inting K9@a!id !asyim*24%6 *24%65#$"0 /75%3 /75%32

<skandar muda=aa! 7ada*

<skadandar muda << Abdua! :ubis#052"0


=iagram 4aktu o99set setelah koordisai simpang pada lokasi penanganan -1, dapatdilihat pada diagram berikut ini7 / 1 m/14/ sm'<!am> " : T $ 7 6 % 4

U2 1> " : T $ 3 4 % 42 1 7 54 41 " : T $ 3 4 % 46 1 / m/*71 sm'<!am

ambat . =iagram offset persimpangan lokasi penanganan-1 sesudah koordinasi

=iagram 4aktu o99set setelah koordisai simpang pada lokasi penanganan -2,dapat dilihat pada diagram berikut ini> " : T $ 7 /> " : T $ 3 4 % 4> " : T $ 3 4 % 43 / 6 m/ 1 3 * m501 sm'<!am/436 sm'<!am

ambat ." =iagram offset persimpangan lokasi penanganan-2 sesudah koordinasi


%umlah olume lalu lintas yang mampu dile4atkan saat koordinasi persimpangan berlangsung dalam satu siklus dapat dilihat pada 7abel .# berikut ini,

7abel .# %umlah olume lalu lintas yang terle4atkan saat koordinasi persimpangan

pada masing-masing lokasi penanganan(A) (A) (A) (A)sm'<!am sm'<!am sm'<!am sm'<!amLokasi -1

**# #02$ ##8$ #85850 *8 #0# #2'0$5' $4' #*4# #*4#Lokasi -2 Simuasi#44 5*8 #52 *80

5$* $$0 #5$ 228##'$$ 202' #55' 2#$0o. ama /alan Persimpangan uma! ?o

:ain Gangdapatditampung(aurA)uma! ?o:ain Gangdapatditampung(aur%)



uma! ?o:ain Gangdapatditampung(aurA)uma! ?o:ain Gangdapat

ditampung(aur%)

.ksisting/


%rigen Katamso7esid Raya2

%rigen KatamsoR"Suprapto &andu&emuda.ksisting/

<skadandar muda <<amin =inting K9@a!id !asyim2


<skadandar muda << Abdua! :ubisSimuasi

=ari tabel diatas jumlah arus lalulintas yang dapat ditampung persimpangan pada lokasi penanganan 1 sebelum dan setelah koordinasi persimpangan mengalami

kenaikan jumlah pada lajur / sebesar 2+ $ sedang pada lajur & sebesar 22 $,

sedangkan pada lokasi penanganan 2 sebelum dan setelah koordinasi persimpangan


juga mengalami kenaikan jumlah pada lajur / sebesar *3 $ sedang pada lajur &

sebesar + $.!elanjutnya dengan menggunakan metode Manual 'apasitas %alan ndonesia

(M'%).+ , diperoleh nilai tundaan masing-masing simpang pada lokasi penanganan

dapat dilihat pada 7abel ..berikut ini,7abel . Ailai tundaan setelah koordinasi persimpanganLa!r = La!r B :ksisting "imlasi

(8) (8) (8) (8)sm' sm' sm' sm'Lokasi -1 :ksisting "imlasi/4/%14 22%/5*4%00 *4%00*/%00 */%00

Lokasi -2

/*7%45 43%3246%/6 2*%*3/7/%*/ 24%13

o. ama /alan Persimpangan 6undaan

RataRata6undaanRataRata



6undaanRataRata6undaanRataRata

24"$/

%rigen Katamso <r 9uanda88" 2$"*

%rigen Katamso7esid Raya2

%rigen KatamsoR"Suprapto &andu&emuda 55"4 2*"024"$/

<skadandar muda <<amin =inting K9@a!id !asyim

$#"$ ''"'#00"22

<skandar muda=aa! 7ada#08"4 '#"444"**

<skadandar muda << Abdua! :ubis

8enurunan nilai tundaan terbesar setelah koordinasi persimpang terjadi pada lokasi

penanganan 2 sebesar "0 $ pada persimpangan %l skandar muda . %l ajah Mada.


8enanganan dengan cara koordinasi simpang juga meningkatkan 4aktutempuh antara simpang yang satu dengan simpang berikutnya, hasil analisa data yangdilakukan diperoleh 4aktu tempuh sebelum dan sesudah koordinasi simpang seperti

pada 7abel ." berikut ini,

7abel ." aktu tempuh sebelum dan sesudah koordinasi(t) (t) (t) (t)meter detk detk detk detkLokasi -1

Lokasi -2

:ksisting:ksisting"imlasi"imlasi

4* 2$ #' #'*0 58 #8 #84$2


<skadandar muda << Abdua! :ubis#052"0

5#$"0 4$ ## ##



/

<skadandar muda <<amin =inting K9@a!id !asyim2

%rigen KatamsoR"Suprapto &andu

&emuda$2 *2 #8 #8'#0"0/


%rigen Katamso7esid Raya$0#"0@kt tempu!setea! oset(:aur %)@kt tempu!sebeum

oset (:aur A)@kt tempu!sebeumoset (:aur %)@kt tempu!setea! oset(:aur A)&g bok(:)

o. ama /alan Persimpangan

!ecara gra9ik 4aktu tempuh pada lokasi penanganan-1 sebelum dan sesudahkoordinasi simpang dapat dilihat pada ambar .+ berikut ini,

USU Repository © 2008;akt tem'h 'ada lokasi 'enanganan-/ se#elm dan sesdahkoordinasi sim'ang0#02040'0050*080$0#00 %rigenKatamso<r 9 uanda %rigenKatamso7esid %rigenKatamsoR"Suprapt# 2 4

@kt tempu!sebeum oset(:aur A) (t)detk .ksisting@kt tempu!setea! oset(:aur A) (t)detk Simuasi@kt tempu!sebeum oset(:aur %) (t)detk .ksisting@kt tempu!setea! oset(:aur %) (t)detk Simuasi

ambat .+ ra9ik 4aktu tempuh antara simpang dilokasi penanganan-1 sebelum dan



sesudah koordinasi simpang

ra9ik 4aktu tempuh pada lokasi penanganan-2 sebelum dan sesudah

koordinasi simpang dapat dilihat pada mbar .3 berikut ini,;akt tem'h 'ada lokasi 'enanganan-* se#elm dan sesdahkoordinasi sim'ang020'05080#00#20#'0#50<skadandar muda <<<skadandar muda << <skandar muda=aa!# 2 4@kt tempu!sebeum oset(:aur A) (t)detk .ksisting@kt tempu!setea! oset(:aur A) (t)detk Simuasi@kt tempu!sebeum oset(:aur %) (t)detk .ksisting@kt tempu!setea! oset(:aur %) (t)detk Simuasi

ambat .3 ra9ik 4aktu tempuh antara simpang dilokasi penanganan-2 sebelum dan

sesudah koordinasi simpang

=ari tabel di atas terlihat bah4a setelah koordinasi simpang, secara umum4aktu tempuh antara simpang pada lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan -2

mengalami peningkatan, namun 4aktu tempuh antara simpang di lokasi penanganan -

1 tepatnya pada ruas jalan & 'atamso mengalami penurunan yang disebabkan

tingginya hambatan samping pada ruas jalan tersebut.


ambatan yang sangat mempengaruhi 4aktu tempuh pada ruas jalan &'atamso , diakibatkan adanya aktiitas pasar tradisional, menyebabkan terjadinya penyempitan ruas jalan & 'atamso , ditambah kendaraan - kendaraan yang parkir

dibadan jalan, sehingga perlu terlebih dahulu ditertibkan dengan cara merelokasi

pasar tradisional tersebut.=engan meningkatnya 4aktu tempuh antara simpang, maka secara bersamaan

juga meningkatkan kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan -1 dan lokasi

penanganan -2, hasil perhitungan kecepatan perjalanan (E) dengan menggunakanrumus (1) diperoleh kecepatan perjalanan (E) sebelum dan sesudah koordinasi

simpang seperti pada 7abel .+ berikut ini,

7abel .+ 'ecepatan perjalanan antara persimpangan sebelum dan sesudah

koordinasi persimpangan (kmjam)La!r = La!r B La!r = La!r B

(V=i) (VBi) (V=!) (VB!)meter km<!am% km<!am% km<!am% km<!am%Lokasi -1

Lokasi -2

2


<skadandar muda << Abdua! :ubis



#052"0 25"' 2$"2 40%75#$"0 2*"8 4$"# 47%7 47%7/

<skadandar muda <<amin =inting K9@a!id !asyim40%72

%rigen Katamso

R"Suprapto &andu&emuda4"2 '"2 76%4'#0"0 '0"2 0"5 *6%0 *6%0/

%rigen Katamso <r 9uanda:ksisting "imlasi*

%rigen Katamso7esid Raya$0#"0 76%4Kec" rataratakend"Kec" rataratakend"Kec" rataratakend"&g bok

(:)Kec" rataratakend":ksisting "imlasi



ra9ik penurunan kecepatan perjalanan dan kenaikan kecepatan perjalanan

pada lokasi penanganan-1 dapat dilihat pada ambar . berikut ini,Kee'atan 'er!alanan 'ada lokasi 'enanganan-/ se#elm dan setelahkoordinasi sim'ang0#02040'0050+l Brig!enKatamso-+lIr 9 +anda+l Brig!enKatamso-+les!id+l Brig!enKatamso-+lR%"'/ * 2Kec" rataratakend" :aur A(?Ai) km/am"Kec" rataratakend" :aur %(?%i) km/am"Kec" rataratakend" :aur A(?A) km/am"

Kec" rataratakend" :aur %(?%) km/am"

ambat . ra9ik kecepatan perjalanan antara simpang dilokasi penanganan-1

sebelum dan sesudah koordinasi simpang

ra9ik kenaikan kecepatan perjalanan pada lokasi penanganan-2 dapat dilihat

pada ambar . berikut ini,Kee'atan 'er!alanan 'ada lokasi 'enanganan-* se#elm dan setelahkoordinasi sim'ang0"0#0"0



20"040"0'0"00"050"0*0"0+lIskadandar mda II-+l+l

Iskadandar mda II-+l+l Iskandar mda-+lGa!ah/ * 2Kec" rataratakend" :aur A(?Ai) km/am"Kec" rataratakend" :aur %(?%i) km/am"Kec" rataratakend" :aur A(?A) km/am"Kec" rataratakend" :aur %(?%) km/am"

ambat .10 ra9ik kecepatan perjalanan antara simpang dilokasi penanganan-2sebelum dan sesudah koordinasi simpang


=engan mengacu pada nilai tundaan di persimpangan dan 4aktu tempuhantara simpang setelah koordinasi simpang, maka dapat diperoleh nilai ndek 7ingkat

8elayanan (78) persimpangan, hasilnya dapat dilihat pada 7abel .3 berikut ini,

7abel .3 Ailai ndeks 7ingkat 8elayanan sebelum dan sesudah koordinasi persimpanganLa!r = La!r B La!r = La!r B

(8) (8) (ITP) (ITP)meter det<sm' det<sm'Lokasi -1 :ksisting "imlasi :ksisting "imlasi

8C C

C CLokasi -2

:: 82 8 <skandar muda=aa! 7ada#08"4 '#"444"**

<skadandar muda << Abdua! :ubis#052"05#$"0/

<skadandar muda <<amin =inting K9@a!id !asyim$#"$ ''"'#00"22

%rigen KatamsoR"Suprapto &andu&emuda 55"4 2*"024"$'#0"0



/

%rigen Katamso <r 9uanda88" 2$"*

%rigen Katamso7esid Raya

$0#"0 24"$<ndek6ingkat&eayanan<ndek6ingkat&eayanan6undaanRataRata6undaanRataRata&g bok(:)


=.; A!)l+,) Se2el#% )! Se,#)h K(('+!),+

!ecara umum kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi

penanganan-2 mengalami peningkatan setelah dilakukannya koordinasi simpang yangUSU Repository © 2008

disimulasi dengan cara coba-coba (trial error ) dibandingkan pada saat kondisisebelum di lakukan koordinasi persimpangan.

7idak semua nilai tundaan yang ada pada lokasi penanganan-1 dan lokasi

penangan-2 mengalami peningkatan kinerja, akan tetapi dua persimpangan yang ada

pada lokasi penanganan-1 tidak mengalami perubahan nilai tundaan setelahkoordinasi simpang tepatnya persimpangan %l & 'atamso-%l Mesjid Baya dan

persimpangan %l & 'atamso . %l 8andu . %l B !uprapto . %l 8emuda, tidak perlu lagi

diperbaiki manajemennya, karena sebelum dilakukan koordinasi persimpangansampai dilakukannya koordinasi simpang nilai tundaannya masih baik yaitu sebesar

2.33 smp.jam dan 21.33 smp.jam.8eningkatan nilai tundaan pada persimpangan di lokasi penanganan-1 danlokasi penanganan-2 secara persentase mencapai "# $ pada persimpangan %l &

'atamso-%l r %uanda, "0.2 $ pada persimpangan %l skandar Muda-%l ajah Mada,

*+. $ pada persimpangan %l skandar muda-%l %amin inting-%l ' ahid asim,

dan yng terakhir sebesar 2. $ pada persimpangan %l /bdullah Lubis . %l skandar Muda.

'emampuan persimpangan meloloskan jumlah olume lalu lintas setelah

koordinasi persimpangan mengalami peningkatan, hal ini terlihat bah4a sebelumdilakukannya koordinasi persimpangan pada lokasi penanganan -1, jumlah olume

yang diloloskan pada lajur-/ sebesar "0 smpjam, lajur-& sebesar +3 smpjam dan

setelah dilakukan koordinasi persimpangan olume lalu lintas yang mampu


diloloskan pada lajur -/ sebesar 101 smpjam, laju-& sebesar 12#0 smpjam, atau

rata-rata 2", $ pada lajur-/ dan 22. $ pada lajur-&.!edangkan pada lokasi penanganan . 2 , jumlah olume yang diloloskan pada

lajur-/ sebesar "+ smpjam, lajur-& sebesar "+3 smpjam dan setelah dilakukan

koordinasi persimpangan olume lalu lintas yang mampu diloloskan pada lajur -/



sebesar 1"2 smpjam, laju-& sebesar +30 smpjam, atau rata-rata *3. $ pada lajur-

/ dan + $ pada lajur-&.

'ecepatan perjalanan dan 4aktu tempuh antara simpang pada lokasi penanganan, juga mengalami peningkatan kinerja dari sebelum dilakukan koordinasi

persimpangan hingga setelah dilakukan koordinasi persimpangan, kecuali pada lokasi

penanganan . 1 dimana pada ruas jalan Jl B K)")%,( I yang berjarak #10 meter mengalami penurunan kecepatan dari #0.2 kmjam menjadi 2.3 kmjam pada lajur /

dan 0." kmjam menjadi 2.3 kmjam pada lajur & , 4aktu tempuh sebelum

koordinasi simpang sebesar *+ detik pada lajur-/, dan sebesar 2 detik pada lajur-&,setelah dilakukan koordinasi simpang 4aktu tempuhnya menurun kinerjanya menjadi

sebesar 0 detik pada lajur-/ dan 0 detik pada lajur-&, atau penurunan sebesar -1#

$ pada lajur-/ dan -2" $ pada lajur-&.

8eningkatan kecepatan dan 4aktu tempuh terjadi pada Jl B K)")%,( II yang berjarak 01 meter, kecepatan sebelum koordinasi sebesar *.2 kmjam pada lajur-/,

sebesar #.2 kmjam pada lajur-&, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi

#. kmjam pada lajur-/ dan sebesar #. kmjam pada lajur-&, 4aktu tempuh

sebelum koordinasi simpang sebesar 2 detik pada lajur-/, sebesar +2 detik padaUSU Repository © 2008

lajur-&, setelah dilakukan koordinasi simpang 4aktu tempuhnya meningkat menjadisebesar "" detik pada lajur-/ dan "" detik pada lajur-&, atau sebesar 1+ $ pada lajur-

/ dan $ pada lajur-&.

Lokasi penanganan . 2 juga mengalami peningkatan dimana kecepatansebelum koordinasi simpang pada Jl I,$)!)' %#) III yang berjarak "1 meter

sebesar 2+.3 kmjam pada lajur-/, sebesar *.1 kmjam pada lajur-&, setelah

koordinasi simpang kecepatannya menjadi #.# mdet pada lajur-/ dan sebesar #.#mdet pada lajur-&, 4aktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar 30 detik pada

lajur-/, sebesar + detik pada lajur-&, setelah dilakukan koordinasi simpang 4aktu

tempuhnya menjadi sebesar #1 detik pada lajur-/ dan #1 detik pada lajur-&, atausebesar *2 $ pada lajur-/ dan 2" $ pada lajur-&.!edangkan pada Jl I,$)!)' %#) II yang berjarak 10"2 meter sebelum di

lakukan koordinasi simpang kecepatannya sebesar 2".# kmjam pada lajur-/, sebesar

2.2 kmjam pada lajur-&, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi #.#kmjam pada lajur-/ dan sebesar #.# mdet pada lajur-&, 4aktu tempuh sebelum

koordinasi simpang sebesar 1# detik pada lajur-/, sebesar 1*1 detik pada lajur-&,

setelah dilakukan koordinasi simpang 4aktu tempuhnya menjadi sebesar "" detik pada lajur-/ dan "" detik pada lajur-&, atau sebesar *3 $ pada lajur-/ dan ** $

pada lajur-&.

=ari hasil di atas secara umum menunjukkan bah4a koordinasi simpang

berhasil meningkatkan kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi penanganan-2, hal ini menunjukkan bah4a penanganan dengan cara koordinasi


simpang dapat digunakan untuk diimplemtasikan pada penanganan bentuk kegiatanseketika (action Plan) program jangka pendek, namun pada pelaksanaannya harus

didukung sarana jalan yang baik serta kesadaran pemerintah dan masyarakat dalam

menjalankan disiplin berlalu lintas.

=.= Pe%2)h),)! A!)l+,) H),+l



8enanganan jangka pendek pada lokasi penanganan-1 dan lokasi penanganan-

2 dilakukan dengan pendekatan penanganan yang lebih bersi9at komprehensi9, yang

melingkupi sebanyak mungkin aspek yang terkait dengan biaya yang relati9 rendahdibandingkan dengan pembangunan 9isik diantaranya dengan mengkoordinasikan

simpang-simpang yang berdekatan dan bahkan pada jaringan jalan, sehingga

diperoleh 4aktu perjalanan yang lebih singkat dan murah.!ecara umum kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi

penanganan-2 mengalami peningkatan setelah dilakukan nya koordinasi simpang

yang disimulasi dengan cara coba-coba (trial error ) dibandingkan pada saat kondisisebelum di lakukan koordinasi persimpangan

=ari hasil analisa sebelum dan sesudah koordinasi persimpangan pada lokasi

penangannan . 1 dan lokasi penanganan -2 di atas, tidak semua parameter kinerja

persimpangan mengalami peningkatan, terutama pada lokasi penanganan -1 di ruas jalan & 'atamso , menunjukkan kecepatan sebelum koordinasi simpang lebih baik

dibandingkan setelah di koordinasikan begitu juga pada 4aktu tempuhnya, hal ini

disebabkan tingginya hambatan samping akibat kendaraan yang keluar masuk area


parkir, penyeberang jalan, angkutan umum yang berhenti menaikan dan menurunkan

penumpang, tingginya pejalan kaki dikarenakan pada ruas jalan tersebut terdapat pasar tradisional ditambah adanya aktiitas 5-tren ( belok dua kali ) pada ruas

jalan tersebut. Aamun pada parameter kinerja lain seperti tundaan pada

persimpangan mengalami peningkatan kinerja dari kedua lokasi penanganan di atas, juga kemampuannya meloloskan jumlah olume lalu lintas yang lebih besar dari

sebelum koordinasi simpang hingga setelah di koordinasikan persimpangan tersebut.

8enurunan kinerja pada lokasi penanganan -1 setelah dikoordinasikansebenarnya terjadi pada ruas jalan yang menghubungkan antar persimpangan tersebut

dimana 4aktu tempunya menjadi lebih besar dan kecepatannya menjadi lebih kecil,

sehingga penanganan yang sesuai adalah meningkatkan kinerja operasional ruas jalantersebut dengan cara memindahkan pasar tradisional yang ada di sisi ruas jalantersebut ke lokasi lain, meniadakan area parkir pada sisi jalan dengan cara membuat

bangunan tempat parkir area pada lokasi tersebut , membuat halte jauh dari

persimpangan atau lebih kurang jaraknya minimal 100 m dari persimpangan dengan bangunan yang menjorok keluar sisi jalan sehingga jika kendaraan angkutan umum

akan menaikan dan menurunkan penumpang tidak menggangu kendaraan lain yang

akan lurus, meniadakan 9asilitas 5-tren ( belok dua kali ) pada ruas jalan tersebut,serta membuat tempat penyeberangan jalan untuk pejalan kaki, dan jika perlu

dilakukan pembatasan untuk kendaraan tak bermotor, betor (becak bermotor),

kendaraan-kendaran yang sudah berumur di atas 20 tahun dan juga peraturan tri in

one pada 4aktu-4aktu jam puncak.USU Repository © 2008

&erdasarkan persyaratan teknis jalan, lokasi penanganan-1 dan lokasi

penanganan-2 merupakan jalan arteri sekunder sehingga berdasarkan peraturan pemerintah nomor *# tahun 200" pasal 1#, bah4a jalan arteri sekunder didesain

berdasarkan kecepatan paling rendah sebesar *0 kmjam, dan lalu lintas cepat tidak

boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. al ini menunjukkan bah4a bentuk-bentuk penanganan di atas sangat tepat untuk tujuan memperkecil bentuk . bentuk hambatan



samping yang menghambat laju kendaraan pada ruas jalan tersebut . &entuk

penanganan diatas bisa juga diterapkan sebagai penanganan seketikan (action plant )

pada ruas-ruas jalan yang ada pada lokasi penanganan-1 dan lokasi penanganan-2, halini sesuai dengan 5ndang-5ndang nomor *# tahun 200# pada &ab E pasal *0 bah4a

penyelenggaraan jalan 4ajib memprioritaskan pemeliharaan, pera4atan dan

pemeriksaan jalan secara berkala untuk mempertahankan tingkat pelayanan jalansesuia dengan standat pelayanan minimum yang ditetapkan, dan secara pembiayaan

menjadi tanggung ja4ab pemerintah dan pemerintah daerah sesuai dengan

ke4enangan masing-masing,


BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN

6.1 Ke,+%&#l)!

=ari hasil analisa data , dapat ditarik beberapa kesimpulan6

1. 8ada simpang %l & 'atamso-%l Mesjid Baya dan persimpangan %l & 'atamso

. %l 8andu . %l B !uprapto . %l 8emuda, tidak perlu lagi diperbaiki

manajemennya karena kondisi operasional persimpangan sampaidilakukannya koordinasi simpang nilai tundaannya baik yaitu sebesar 2.33

smp setiap jamnya dan 21.33 smp setiap jam.2. 8eningkatan nilai tundaan pada persimpangan di lokasi penanganan-1 dan

lokasi penanganan-2 secara persentase mencapai "# $ pada persimpangan %l

& 'atamso-%l r %uanda, "0.2 $ pada persimpangan %l skandar Muda-%lajah Mada, *+. $ pada persimpangan %l skandar muda-%l %amin inting-%l

' ahid asim, dan yng terakhir sebesar 2. $ pada persimpangan %l

/bdullah Lubis . %l skandar Muda.*. 'emampuan persimpangan meloloskan jumlah olume lalu lintas sebelum

dilakukan dan setelah dilakukan koordinasi persimpangan juga mengalami

peningkatan, hal ini terlihat bah4a sebelum dilakukannya koordinasi persimpangan pada lokasi penanganan -1, jumlah olume yang diloloskan pada lajur-/ sebesar "0 smpjam, lajur-& sebesar +3 smpjam dan setelah

dilakukan koordinasi persimpangan olume lalu lintas yang mampu

diloloskan pada lajur -/ sebesar 101 smpjam, laju-& sebesar 12#0 smpjam,


atau rata-rata 2", $ pada lajur-/ dan 22. $ pada lajur-&. !edangkan pada

lokasi penanganan . 2 , jumlah olume yang diloloskan pada lajur-/ sebesar "+ smpjam, lajur-& sebesar "+3 smpjam dan setelah dilakukan koordinasi

persimpangan olume lalu lintas yang mampu diloloskan pada lajur /

sebesar 1"2 smpjam, laju-& sebesar +30 smpjam, atau rata-rata *3. $

pada lajur-/ dan + $ pada lajur-&.#. 'ecepatan perjalanan dan 4aktu tempuh antara simpang pada lokasi

penanganan, juga mengalami peningkatan kinerja dari sebelum dilakukan

koordinasi persimpangan hingga setelah dilakukan koordinasi persimpangan,kecuali pada lokasi penanganan . 1 dimana pada ruas jalan Jl B K)")%,( I

yang berjarak #10 meter mengalami penurunan kecepatan dari #0.2 kmjam

menjadi 2.3 kmjam pada lajur / dan 0." kmjam menjadi 2.3 kmjam pada lajur & , 4aktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar *+ detik



pada lajur-/, dan sebesar 2 detik pada lajur-&, setelah dilakukan koordinasi

simpang 4aktu tempuhnya menurun kinerjanya menjadi sebesar 0 detik pada

lajur-/ dan 0 detik pada lajur-&, atau penurunan sebesar -1# $ pada lajur-/dan -2" $ pada lajur-&. 8eningkatan kecepatan dan 4aktu tempuh terjadi

pada Jl B K)")%,( II yang berjarak 01 meter, kecepatan sebelum

koordinasi sebesar *.2 kmjam pada lajur-/, sebesar #.2 kmjam pada lajur-&, setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi #. kmjam pada lajur-

/ dan sebesar #. kmjam pada lajur-&, 4aktu tempuh sebelum koordinasi

simpang sebesar 2 detik pada lajur-/, sebesar +2 detik pada lajur-&, setelah


dilakukan koordinasi simpang 4aktu tempuhnya meningkat menjadi sebesar

"" detik pada lajur-/ dan "" detik pada lajur-&, atau sebesar 1+ $ pada lajur-/ dan $ pada lajur-&.

. Lokasi penanganan . 2 juga mengalami peningkatan dimana kecepatan

sebelum koordinasi simpang pada Jl I,$)!)' %#) III yang berjarak "1

meter sebesar 2+.3 kmjam pada lajur-/, sebesar *.1 kmjam pada lajur-&,

setelah koordinasi simpang kecepatannya menjadi #.# kmjam pada lajur-/dan sebesar #.# kmjam pada lajur-&, 4aktu tempuh sebelum koordinasi

simpang sebesar 30 detik pada lajur-/, sebesar + detik pada lajur-&, setelahdilakukan koordinasi simpang 4aktu tempuhnya menjadi sebesar #1 detik

pada lajur-/ dan #1 detik pada lajur-&, atau sebesar *2 $ pada lajur-/ dan 2"

$ pada lajur-&.". !edangkan pada Jl I,$)!)' %#) II yang berjarak 10"2 meter sebelum di

lakukan koordinasi simpang kecepatannya sebesar 2".# kmjam pada lajur-/,

sebesar 2.2 kmjam pada lajur-&, setelah koordinasi simpang kecepatannyamenjadi #.# kmjam pada lajur-/ dan sebesar #.# kmjam pada lajur-&,

4aktu tempuh sebelum koordinasi simpang sebesar 1# detik pada lajur-/,

sebesar 1*1 detik pada lajur-&, setelah dilakukan koordinasi simpang 4aktutempuhnya menjadi sebesar "" detik pada lajur-/ dan "" detik pada lajur-&,atau sebesar *3 $ pada lajur-/ dan ** $ pada lajur-&.

+. !ecara umum kinerja persimpangan pada lokasi penanganan-1 dan lokasi

penanganan-2 mengalami peningkatan setelah dilakukan nya koordinasi


simpang yang disimulasi dengan cara coba-coba (trial error ) dibandingkan

pada saat kondisi sebelum di lakukan koordinasi persimpangan.

6. S)')!,)')!

=ari hasil analisa data dan kesimpulan di atas maka disarankan sebagai

berikut,

1. 8eningkatan kinerja persimpangan pada lokasi penanganan -1 dan lokasi penanganan-2 sudah sangat baik untuk diimplementasikan pada kegiatan

seketika (action plan), namun pada pelaksanaannya harus didukung

pemerintah dan masyarakat, hal ini dapat dilakukan dengan carameningkatkan disiplin berlalu lintas dan kesadaran pentingnya kenyamanan

dalam berlalu lintas.

2. %uga direkomondasikan agar sepanjang jalan lokasi penanganan harusdihindari parkir di badan jalan yang mengganggu kapasitas jalan, meniadakan



pedagang kaki lima yang berjualan di trotoar atau ruko-ruko yang

meman9aatkan trotoar untuk memajang barang dagangannya, juga sepanjang

jalan penanganan harus dilengkap rambu-rambu yang jelas dan lengkap sertatersediannya jembatan penyeberangan untuk memperkecil hambatan akibat

orang yang akan menyeberang juga menghindarkan aktiitas 5-tren ( belok

dua kali ).USU Repository © 2008

*. 8erlu di buat halte tempat kendaraan umum menaikkan dan menurunkan

penumpang dengan penga4asan untuk tetap menjaga 9ungsi halte sebagaimana mestinya.

#. 8erlu dilakukan penelitian lebih lanjut tentang penggunaan metode koordinasi

simpang untuk jumlah simpang yang lebih banyak dengan memperhitungkan pertumbuhan kendaraan, sehingga diperlukan batasan umur kendaraan yang

beroperasi di jalan raya, serta batasan tentang kepemilikan kendaraan.


DA?TAR PUSTAKA

/bdurrahman., . 4oordinasi simpang bersinyal S Parman-3elitung-P 4emerdekaandengan simpang S Parman-3ali-Tarakan kota 3anjarmasin.. %ournal

7!, !urabaya 200"./gus !alim Bid4an.,. Permasala!an dan pemeca!an transportasi kota metropolitan

2edan. !eminar sehari dan 4orkshop, 5niersitas =arma /gung ,

Medan 200*.

/kcelik, B., . 0ntroduction to S0D/5-6 for Signal design.. orkshop 8aper and=iscussions, /ustralia rood research, Besearch report /BB

A0.1#3,/BB&, Eermont south Eictoria 13+.

/nonimus, . 2anual 4apsitas Jalan 0ndonesia 724J08. =epartemen 8ekerjaan

5mum =irektorat %enderal &ina Marga, %akarta 1+.

&adan 8usat !tatistik., . 2edan dalam angka.. &8! 7k. !umatera 5tara 200.endratmoko., . Perbandingan kinerja simpang bersinyal antara kenyataan dengan

!asil per!itungan menggunakan 45J0 dan T/5,S9T .. %ournal 7!,

!urabaya 200+.Morlock, @. '., . Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi.. @rlangga,

%akarta 11.

Muna4ar, /., . 2anajemen Lalu Lintas Perkotaan.. &etta o99set, ?ogyakarta 200#.8enjelasan 8eraturan 8emerintah Bepublik ndonesia nomor *# tahun 200", tentang

jalan

8enjelasan 5ndang-5ndang 8emerintah Bepublik ndonesia nomor *3 tahun 200#tentang jalan.

8eraturan Menteri 8erhubungan Bepublik ndonesia nomor 1# tahun 200" tentangmanajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan

8eraturan 8emerintah Bepublik ndonesia nomor *# tahun 200", tentang jalan.8riyanto, !., .Strategy or 5 "oordinated ;rban 5rterial Traffic "ontrol System 0n

Developing "ountries.. Daculty o9 >iil @ngineering, Aetherlands

10.




!itohang, <. dkk., . 5nalisa 4apasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan di 4odya

2edan. 8roceeding !imposium E Dorum !tudi 7ransportasi /ntar

8erguruan 7inggi D!787) 1-2 Aopember 2001, 5niersitas 5dayana&ali 2001.

!uteja, .., .Studi &ubungan 4ecepatan . 1olume . 4erapatan pada Lalu Lintas

Dominan Sepeda 2otor .. 8roceeding !imposium Dorum !tudi7ransportasi /ntar 8erguruan 7inggi (D!787) 3 <ktober 1, 7!

!urabaya 1.7amin <9yar..,Aahdalina.,. 5nalisa dampak lalu lintas 75ndall8.. journal

perencanaan 4ilayah dan kota, &andung 13.

7amin,<9yar.., . Perencanaan dan Pemodelan Transportasi.. ed.ke-2, &andung

20007amin,<9yar..,. Penataan system transportasi angkutan umum perkotaan sebagai

alternative pemeca!an permasala!an transportasi di kota 2edan dan

sekitarnya.. !eminar sehari dan 4orkshop,5niersitas =arma /gung,

Medan 200*.

7ahir.,/nas ., .Optimasi koordinasi simpang memakai program transit dengananalisa sensitivitas ter!adap circle time.. %ournal 7!, !urabaya 200".

5nder4ood, B.7.,.Traffic management .. Aorth Melbourne, Eictoria *01, /ustralia10.

5ndang-5ndang 8emerintah ndonesia nomor *3 tahun 200# tentang jalan.


Documents

Studi Manajemen Lalu Lintas Meningkatkan