KARAKTERISTIK PENGGUNA DAN

PEMODELAN KECELAKAAN SEPEDA MOTOR

1. Abstrak:

Sepeda motor di Indonesia merupakan moda transportasi yang mempunyai populasi tertinggi

disbanding dengan moda lainnya. Kecelakaan di jalan yang melibatkan sepeda motor juga

menduduki peringkat tertinggi dibandingkan dengan moda lainnya. Hal ini menimbulkan

masalah kerugian material dan immaterial yang sangat besar. Oleh karena itu upaya untuk mecari

jalan pemecahan masalah kecelakaan sepeda motor dipandang sangat penting sehingga tingkat

resiko kecelakaan dapat berkurang.

Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui karakeristik pengguna sepeda motor yang digunakan

sebagai dasar dalam prembuatan model penyebab terjadinya kecelakaan sepeda motor dan

menyusun rekomendasi langkah-langkah strategis dalam upaya mengurangi tingkat resiko

kecelakaan. Dengan demikian penelitian ini akan bermanfaat untuk menentukan langkah

kebijakan bagi pemegang otoritas untuk melakukan aksi dalam upaya menekan angka

kecelakaan dengan tepat cara dan sasarannya.

Kegiatan penelitian yang diusulkan direncanakan dalam 2 (dua) tahap, yaitu dilaksanakan pada

tahun pertama dan tahun kedua. Tahun pertama dilakukan identifikasi factor-faktor penyebab

terjadinya kecelakaan dan gambaran pengguna sepeda motor yang kemudian di buat

pemodelannya. Pemodelan factor penyebab terjadinya kecelakaan digunakan dengan

menggunakan regresi sedangkan karakteristik pengguna menggunakan metode deskripsi dan

analisis katagori. Pada tahun kedua dilakukan analisis mendalam terhadap factor yang menjadi

penyebab utama terjadinya kecelakaan, kemudian ditentukan solusi alternative serta ditentukan

langkah-langkah yang paling tepat untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan. Metode AHP

(Analytical Hierarchy Process) akan digunakan untuk pemilihan solusi sehingga didapatkan

rumusan rekomendasi langkah-langkah strategis untuk mengurangi resiko terjadinya kecelakaan

sepeda motor.

2. Pendahuluan

2.1. Latar Belakang

Lalu lintas bercampur dengan sepeda motor adalah tipe lalu lintas utama di beberapa negara

Asia. Sebagai contoh: Taiwan, Malaysia dan Vietnam. Lalu lintas yang ercampur dengan sepeda

motor menjadi lebih berbahaya yang diakibatkan oleh gangguan dari sepeda motor. Pemahaman

atas situasi perkembangan kendaran sepeda motor akan membantu pembuat kebijakan dalam

menemukan kebijakan yang paling tepat untuk meningkatkan kinerja dan keselamatan

berkendara di jalanan.

Kebanyakan dari negara-negara Asia saat ini sedang mengalami pertumbuhan ekonomi yang

tinggi. Saat ini, hanya Jepang dan Singapura yang dapat disebut sebagai negara industri dengan

tingkat pendapatan tinggi. Sedangkan negara lainnya berada pada kategori negara dengan tingkat

pendapatan menengah ke bawah. Di negara-negara ini, sepeda motor merupakan pilihan utama

untuk mobilitas. Jumlah pekerja per sektor juga dapat mempengaruhi kepemilikan dan

penggunaan sepeda motor. Di negara dengan tingkat pendapatan rendah, mayoritas pekerja di

sektor industri menggunakan sepeda motor.

Tingginya volume sepeda motor merupakan sesuatu yang unik di negara-negara Asia.

Kepemilikan sepeda motor dapat dipengaruhi oleh faktor-faktor berbeda dengan yang di negara-

negara barat. Faktor disini dapat termasuk diantaranya adalah cuaca, tingkat ekonomi, kepadatan

penduduk dan latar belakang budaya. Karena masalah sepeda motor tengah berkembang di

negara-negara Asia, dan adalah masalah unik dalam wilayah tersebut, maka pemecahannya

haruslah ahli-ahli profesional dari Asia.

Kondisi umum sepeda motor adalah:

- Sepeda motor umumnya memiliki ukuran yang kecil, memiliki fleksibilitas dalam

bermanuver dan kemudahan untuk parker di mana saja.

- Sepeda motor memiliki kemampuan dan kelincahan untuk melintas dan menerobos daerah

kemacetan.

- Ukuran berat sepeda motor umumnya ringan dan dapat dipindahkan oleh pengendara

- Harga sepeda motor murah dan mampu untuk dimiliki oleh banyak penduduk di Negara

berkembang atau dengan tingkat pendapatan ekonomi rendah.

- Tingkat keselamatan merupakan salah satu kendala utama dalam perkembangan sepeda

motor. Sepeda motor dianggap sebagai salah satu model berkendara yang lebih berbahaya.

Keberadaan sepeda motor di Indonesia, telah menjadi bagian dari sistem transportasi kota dan

memiliki peranan penting sebagai alat transportasi. Harga yang terjangkau, kemudahan

pembelian, dan kemudahan mengendarai menjadi penyebab peningkatan jumlah kepemilikan

sepeda motor. Selain itu dampak dari kenaikan BBM dan tidak efisiennya angkutan umum juga

menjadi penyebab penjualan sepeda motor di Indonesia semakin meningkat.

Kendaraan roda 2 (dua) saat ini mencapai 70 % dari total jumlah kendaraan nasional.

Penambahan kendaraan yang pesat dan tidak diimbangi ketersediaan prasarana jalan.

Ketersediaan prasarana pun tidak menjadi satusatunya solusi untuk menangani masalah

transportasi di Indonesia. Kecenderungan masyarakat meninggalkan angkutan umum menjadi

konsentrasi pemerintah dalam menata sistem transportasi nasional. Kendaraan yang terlibat

kecelakaan lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan terbesar adalah sepeda motor dengan

persentase 5 (lima) tahun terakhir dari tahun 2001-2006 rata-rata 46,87% kemudian diikuti mobil

penumpang 25,05%, kendaraan barang 20,69% dan bus 7,39%. Dibandingkan dengan jenis

kendaraan lain, maka kecelakaan yang melibatkan sepeda motor dari tahun 2000 sampai 2004

mengalami kenaikan, dari 39,74 % di tahun 2000 menjadi 54,77 % di tahun 2004, atau

meningkat 1,3 kali lipat. Oleh sebab itu penanganan prioritas perlu dilakukan terhadap lalulintas

dan pengguna sepeda motor. Mayoritas kendaraan yang melaju di jalan umum adalah sepeda

motor, yakni sebanyak 71 %.

Sebagai komponen penyusun lalulintas yang terbesar, maka kemungkinan sepeda motor

terlibat dalam kecelakaan lalu lintas menjadi paling besar juga. Banyaknya sepeda motor

yang banyak bergerak di jalan umum dapat menyebabkan kesemrawutan lalu lintas, karena

banyak pengemudi yang menjalankan sepeda motornya dengan terburu-buru, tidak mematuhi

rambu dan peraturan lalu lintas, serta seringkali tidak menghormati kendaraan lain. Jika dilihat

dari aspek keamanan dan keselamatan sepeda motor sangat rendah. Pertama dilihat dari

kestabilan gerakan yakni sepeda motor hanya ditopang oleh dua roda dan keseimbangan gerakan

tergantung pada kemampuan pengemudi dalam mengendalikan kendaraan tersebut. Kalau dalam

mengemudi kurang hati-hati sangat mudah tergelincir ataupun menabrak. Kedua adalah

kemampuannya bergerak dengan kecepatan tinggi akan menyebabkan terjadinya impak yang

besar jika sepeda motor mengalami benturan. Ketiga adalah bahwa sepeda motor merupakan

kendaraan yang tidak dirancang untuk melindungi penggunanya (unprotected rider), tidak

dilengkapi penutup untuk melindungi pengemudinya, sehingga pengemudi sepeda motor harus

melengkapi dirinya dengan pengaman yang lengkap seperti: helm, jaket yang tahan cuaca, serta

sepatu yang kuat. Akan tetapi banyak pengemudi sepeda motor di Indonesia tidak merasa

nyaman jika harus menggunakan helm yang menutupi seluruh kepala, berjaket, dan bahkan

banyak yang hanya menggunakan sandal.

Terjadinya kecelakaan lalu lintas jalan di wilayah perkotaan dapat ditemukenali ada beberapa

faktor penyebab utama yaitu: manusia (pengemudi, pejalan kaki), kendaraan, jalan dan

lingkungan. Diantara keempat faktor tersebut, faktor manusia menjadi faktor yang sangat penting

dalam upaya menurunkan angka kecelakaan, karena kesalahan manusia berperan besar dalam

kecelakaan serta meruapakan faktor penyebab kecelakaan terbesar (95%). Untuk itu sebagai

upaya mengurangi terjadinya kecelakaan diperlukan strategi yang tepat sehingga resiko

kecelakaan dapat ditekan sedemikian rupa. Mencari model faktor yang berpengaruh terhadap

terjadinya kecelakaan akibat faktor manusia merupakan salah satu langkah yang tepat. Dalam hal

ini, langkah awal yang penting diketahui guna menunjang model untuk menurunkan angka

kecelakaan sepeda motor adalah gambaran mengenai karakteristik pengguna sepeda motor.

Perbedaan karakteristik social-ekonomi, karakteristik pergerakan dan perilaku pengendara

menjadi dasar pertimbangan dalam identifikasi faktor dominan penyebab terjadinya kecelakaan.

Untuk itu perlu perhatian yang lebih serius terhadap keselamatan laluy lintas yang mengarah

pada faktor manusia, terutama yang menyangkut strategi pengendalian dan manajemen lalu lintas

sehingga lebih efektif dan meningkatkan keselamatan berlalu lintas.

2.2. Ruang Lingkup dan Batasan Penelitian

a. Wilayah studi adalah kota-kota yang berada di wilayah Bandung Metropolitan Area

(BMA) yang meliputi Kota Bandung, Kabupaten Bandung, Kabupaten Sumedang, Kota

Cimahi dan Kabupaten Bandung Barat;

b. Pengguna sepeda motor yang diidentifikasi untuk mengetahui karakteristik pengguna

sepeda motor adalah pengemudi sepeda motor;

c. Identifikasi terhadap pengemudi sepeda motor meliputi identitas, karakter pergerakannya

dan perilaku yang sesuai dengan peraturan yang berlaku;

d. Data kecelakaan sepeda motor di ambil data sekunder dari Kepolisian dan Rumah Sakit

di wilayah Bandung Metropolitan Area (BMA);

e. Data kecelakaan sepeda motor yang di ambil 5 (lima) tahun terakhir;

f. Pemodelan kecelakaan sepeda motor menggunakan model regresi dan penentuan langkah

strategis dalam upaya penanggulangan kecelakaaan menggunakan metode AHP.

2.3. Tujuan Penelitian

a. Mengetahui karakteristik pengguna sepeda motor berdasarkan aspek social-ekonomi,

karakteristik pergerakan dan perilakunya sesuai dengan peraturan yang berlaku;

b. Membuat pemodelan faktor utama yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor

pada daerah yang diteliti

c. Menentukan rekomendasi langkah-langkah strategis dalam upaya mengurangi tingat

resiko kecelakaan bagi pengguna sepeda motor.

2.4. Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat, antara lain:

a. Manfaat bagi akademisi

b. Manfaat bagi Pemerintah

Menggunakan hasil penelitian ini sebagai informasi dan bahan masukan bagi

perencanaan transportasi dan pengendalian sepeda motor serta pemberian fasilitas bagi

pengendara sepeda motor

c. Manfaat bagi masyarakat

Membrikan informasi bagi para pengendara sepeda motor akan pentingnya etika

berkendaraan dan turut serta menciptakan kesadaran tertib berlalu lintas di jalan.

2.5. Tahapan Penelitian

Penelitian ini dilaksanakan dalam jangka waktu 2 (dua) tahun dengan tahapan kegiatan utama

pada tahun pertama diharapkan mengetahui gambaran karakteristik pengguna sepeda motor dan

menghasilkan pemodelan yang dapat menggambarkan tentang faktor yang berpengaruh terhadap

kecelakaan sepeda motor. Sedangkan pada tahun kedua diharapkan dapat menghasilkan

rekomendasi langkah-langkah strategis yang diperlukan dalam upaya untuk mengurangi resiko

kecelakaan. Tahapan penelitian ditunjukkan pada gambar 2.1.

Penelitian pada tahun pertama diharapkan menghasilkan pemodelan yang dapat menggambarkan

tentang faktor yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor. Sedangkan target pada

kegiatan penelitian tahun kedua diharapkan dapat menghasilkan rekomendasi langkah-langkah

strategis yang diperlukan dalam upaya untuk mengurangi resiko kecelakaan

Gambar 2.1. Tahapan Penelitian

Data Kecelakaan

Reduksi dan kompilasi data

Penyusunan dan Pengujian berbagai

alternatif solusi

Karakteristik Pengguna Sepeda Motor

Pemodelan faktor utama penyebab kecelakaan

sepeda motor

Pengujian variable: Model regresi/logistic

regresi

Masukan dari pemangku kepentingan

dan ahli: - Dishub - Polisi - PU - Akademisi - Dokter

Kajian mendalam masing-masing faktor

Analisis faktor-faktor penyebab kecelakaan

Penyeleksian alternatif solusi dan simulasi

Model AHP

Penentuan Rekomendasi Langkah Strategis dalam Pengurangan Resiko

Kecelakaan Sepeda Motor

Kegiatan Penelitian Tahun II

Kegiatan Penelitian

Tahun I

3. Tinjauan Pustaka

3.1. Karakteristik Pengguna Sepeda Motor

Gambaran mengenai karakteristik pengguna sepeda motor dalam upaya menurunkan angka

kecelakaan sangatlah penting diketahui. Perbedaan karakteristik dalam social-ekonomi,

karakteristik pergerakan dan perilaku pada saat berkendara menyebabkan diperlukannya studi

mengenai karakteristik pengguna sepeda motor. Selain itu, pemahaman akan karakteristik

pengguna sepeda motor dapat dipergunakan sebagai dasar pertimbangan dalam penyediaaan

sarana dan prasarana yang sesuai dengan kebutuhan pengguna sepeda motor.

3.1.1. Karakteristik Sosial-ekonomi

Pengetahuan tentang proses sosial memungkinkan seseorang untuk memperoleh pengertian

mengenai segi dinamis dari suatu masyarakat atau arah gerak masyarakat (Soekanto, 1982).

Yang dimaksud dengan aspek sosial-ekonomi adalah permasalahan yang berhubungan perilaku

masyarakat baik selaku pengguna jalan maupun bukan pengguna jalan, meliputi :

a. Kesadaran Tertib Berlalu Lintas

Kendala utama yang dihadapi dalam peningkatan keselamatan jalan adalah rendahnya

disiplin masyarakat dalam berlalu lintas, kurangnya kedisiplinan ini menjadi salah satu faktor

yang mendukung terjadinya kecelakaan. Banyaknya peristiwa kecelakaan yang diawali

dengan pelanggaran lalu lintas, terutama pelanggaran rambu dan lampu lalu lintas. Menurut

data dari kepolisian faktor pelanggaran yang dilakukan oleh pengemudi yang kurang tertib

berlalu lintas ini mencapai lebih dari 80% dari penyebab kecelakaan lalu lintas.

b. Kurangnya pengutamaan keselamatan

Kurangnya public safety awareness yang dimiliki masyarakat menyebabkan masyarakat

dalam berlalu lintas tidak mengutamakan keselamatan dan lebih banyak mengutamakan

kecepatan dan faktor ekonomi.

c. Tekanan Ekonomi

Tekanan ekonomi hidup di kota besar menyebabkan dipilihnya jalan termasuk bagian jalan

(trotoar), untuk dimanfaatkan sebagai lahan mencari penghidupan seperti pedagang kaki

lima, parkir, pengamen, dan pengemis yang akan mempengaruhi ketertiban lalu lintas dan

pada gilirannya akan berpengaruh terhadap tingkat keselamatan.

Pembahasan karakteristik sosial-ekonomi penguna sepeda motor dalam kajian ini adalah usia,

jenis kelamin, pendidikan, jenis pekerjaan, penghasilan dan kepemilikan sepeda motor.

3.1.2. Karakteristik Pergerakan

Kebutuhan manusia untuk berpindah dari satu tempat ke tempat lain mengakibatkan munculnya

kebutuhan akan pergerakan. Pergerakan di dalam daerah perkotaan mempunyai beberapa cirri

yang sama meskipun setiap kota di berbagai Negara umumnya berbeda secara tipologi maupun

morfologi. Ciri ini merupakan prinsip dasar yang menjadi titik tolak kajian transportasi (Tamin,

2000). Ciri tersebut dibagi menjadi 2 (dua) bagian, yaitu pergerakan tidak spasial dan pergerakan

spasial. Cri pergerakan tidak spasial adalah semua cirri pergerakan yang berkaitan dengan

dengan aspek tidak spasial seperti sebab terjadinya, waktu terjadinya pergerakan dan jenis moda

yang digunakan (Tamin, 2000). Sedangkan cirri pergerakan spasial merupakan pola perjalanan

orang dan pola perjalanan barang (Tamin, 2000).

3.1.3. Perilaku Pengguna Sepeda Motor

Pola berpikir tertentu yang dianut seseorang akan mempengarui sikapnya dan lazimnya

membentuk perilaku tertentu yang menjadi pola perilaku apabila berlangsung secara

berkesinambungan (Soekanto, 1982). Perilaku pengguna sepeda motor dalam mengendarai

sepeda motor di jalan didasari oleh pengetahuan, sikap disiplin dan keterampilan yang mereka

miliki. Pengetahuan pengguna sepeda motor diperoleh dari literature, pengalaman pribadi

maupun pengalaman orang lain. Berdasarkan Peraturan Pemerintah (PP) No. 44 Tahun 1993

tentang Kendaraan dan Pengemudi, pasal 217 dan pasal 219 ayat (2) disebutkan bahwa seorang

pengemudi dapat memiliki Surat Ijin Mengemudi (SIM) harus memiliki pengetahuan mengenai

membaca dan menulis huruf latin, peraturan lalu lintas, teknik dasar kendaraan bermotor, cara

mengemudi kendaraan yang baik di jalan. Selanjutnya sikap disiplin merupakan tata kerja

seseorang yang sesuai dengan peraturan dan norma yang telah disepakati sebelumnya. Seorang

pengendara sepeda motor dikatakan berdisiplin apabila yang bersangkutan berkendara sesuai

dengan peraturan-peraturan yang berlaku baik yang berhubungan dengan kewajibannya maupun

yang berhubungan dengan hak-hak pengguna jalan lainnya.

Keterampilan mengemudi pengendara sepeda motor dikaitkan dengan kemampuan motorik

seseorang. Oglesby (1988) menyatakan bahwa pengemudi pemula biasanya agak canggung

dalam mengantisipasi berbagai kondisi lalu lintas di jalan dan lingkungan sekitarnya. Namun,

seiring dengan bertambahnya pengalaman dalam mengemudi sepeda motor, akan bertambah

keterampilan dalam menghadapi berbagai kondisi lalu lintas di jalan dan lingkungan

disekitarnya.

Keterampilan mengendarai sepeda motor memerlukan latihan dalam waktu yang cukup lama.

Namun tidaklah tepat jika keterampilan mengendarai sepeda motor bagi pengemudi pemula

Keluarga Korban Meninggal Dunia

Mengalami

Pemiskinan

62,50%

Tidak

Mengalami

Pemiskinan

37,50%

Keluarga dan Korban Luka Berat

67%

13%

7%

13%

Mengalami Pemiskinan

Tingkat Kesejahteraan

MenurunTidak Mengalami

Perubahan EkonomiEkonomi Dapat Pulih

diperoleh dengan cara coba-coba. Pengemudi pemula memelukan instruksi yang tepat dan perlu

dipandu dalam siytuasi-situasi yang dapat membuat mereka terancam dan menangung

konsekuensi-konsekuensi yang serius karena kurangnya pengalaman (ADB, 1999).

3.2. Gambaran Umum Kecelakaan Lalu Lintas

Indonesia dengan trend indikator sosio – ekonomi. Penduduk Indonesia berjumlah

214.6 juta dan rata-rata pertumbuhan 1.6% setiap tahun. Produk domestik kotor

(GDP) juga meningkat sekitar 5 %

setiap tahun serta pertumbuhan

kendaraan rata-rata meningkat 11 %

setiap tahunya (sepeda motor 73%),

ini berdampak terhadap tingginya

jumlah kecelakaan lalu lintas di

Indonesia.

Kecelakaan lalu lintas juga telah berdampak pula terhadap peningkatan kemiskinan, karena

kecelakaan lalu lintas menimbulkan biaya perawatan, kehilangan produktivitas, kehilangan

pencari nafkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma. Stress dan penderitaan yang

berkepanjangan.

a. Pertumbuhan Kendaraan Bermotor

Pertumbuhan kendaraan bermotor di Indonesia selama 5 tahun terakhir pertumbuhannya

sangat tinggi dengan rata-rata pertumbuhan sampai dengan tahun 2005 sebesar 11,62%. Pada

tahun 2001 jumlah kendaraan yang tercatat 18,87 juta sedangkan pada tahun 2005 sudah

mencapai 28 juta, pertumbuhan kendaan bermotor yang tertinggi adalah sepeda motor yang

pada tahun 2005 telah mencapai 15,67 juta dan selebihnya adalah kendaraan mobil

penumpang 6,1 juta kendaraan, mobil barang 4,9 juta dan mobil bus sebanyak 1,6 juta

Gambar 3.1. Dampak Kecelakaan

kendaraan. Grafik di bawah ini menujukkan trend pertumbuhan kendaraan dari tahun 2001-

2005.

Gambar 3.1. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Bermotor tahun 2001 – 2005

b. Jumlah kecelakaan

Berdasarkan data yang dikeluarkan oleh Polri sampai dengan November 2006 tercatat telah

terjadi kecelakaan sebanyak 32.988 kali kejadian kecelakaan dan total korban 53.398 orang

dengan korban meninggal dunia sebanyak 12.117 orang, luka berat 13.434 orang, luka ringan

27.847 orang dengan kerugian material pada saat terjadinya kecelakaan sebesar Rp. 60,29

milyar,- . Biaya sosial-ekonomi akibat kecelakaan lalu lintas berdasarkan perkiraan yang

dilakukan ADB pada tahun 2002 mencapai 41,4 Triliun per tahun atau rata-rata 2,91% dari

PDP.

5.1

33

4.3

60

4.4

94

5.4

42

6.0

95

4.1

06

3.8

83

3.7

37

4.8

72

4.8

72

1.4

64

1.2

14

1.4

74

1.6

50

1.6

07

8.1

70

8.5

18

9.3

86

14.2

23

15.6

71

0

5.000

10.000

15.000

20.000

2001 2002 2003 2004 2005

Mobil penumpang Mobil beban Mobil bus Sepeda motor

Tabel 3.2. Jumlah Korban Kecelakaan tahun 2002 - 2006

JENIS

TAHUN

2002 2003 2004 2005 2006

KECELAKAAN 12,267 13,399 17,732 20,623 32.988

Korban

Kecelakaan

MD 8,762 9,856 11,204 11,610 12.117

LB 6,012 6,142 8,983 9,891 13.434

LR 8,929 8,694 12,084 12,326 27.847

JUMLAH 23,703 24,692 32,271 33,827 53.398

KERUGIAN(Milyar) 41.03 45.78 53.05 55.26 60,29

Sumber : POLRI,2006

Tabel 3.2 Perkiraan Kerugian Nasional akibat Kecelakaan

Keparahan Jumlah

Korban

Biaya Total

(juta Rp)

Fatal 30.464 9.972.037

Serius 450.000 9.614.672

Ringan 2.100.000 12.772.448

PDO 13.515.000 9.036.899

TOTAL 41.396.056

PDB 1.421.000.000

% PDB 2,91

Sumber : ADB, 2002

Profil keselamatan jalan Indonesia dapat digambarkan melalui data-data yang

diperoleh dari Polri namun jika dilihat berdasarkan kecendrungan data yang ada sejak

tahun 1971 sampai dengan 2003 jumlah kejadian dan tingkat fatalitas cenderung

mengalami penurunan terutama sejak tahun 1981 sampai dengan saat ini, sementara

itu peningkatan jumlah kendaraan meningkat sampai dengan tahun tahun 2003 telah

mencapai 32,8 juta kendaraan dan jumlah penduduk mencapai 225,7 juta jiwa.

Jika dilihat berdasarkan perbandingan jumlah kejadian dan tingkat fatalitas dengan

jumlah penduduk dan jumlah kendaraan sejak tahun 1971 sampai dengan 2003

memperlihatkan kondisi kese-lamatan jalan yang menurun, namun hal ini masih

dipertanyakan oleh berbagai pihak.

Jika dikaji secara lebih mendalam jumlah kejadian dan tingkat fatalitas kecelakan lalu

lintas di Indonesia secara rasional kurang dapat dipercaya jika dibandingkan dengan

jumlah penduduk dan jumlah kendaraan yang meningkat pastilah jumlah perjalanan

yang dilakukan masyarakat lebih tinggi dibandingkan tahun 1981 yang jumlah

TABEL 2.1

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

900,000

1,000,000

DATA KECELAKAAN BERDASARKAN UMUR PELAKU

5-15 tahun 36,776 54,283 66,864 81,973

15-21 tahun 303,272 381,283 479,301 561,210

22-30 tahun 441,354 559,691 762,719 867,615

31-40 tahun 333,309 421,516 516,203 695,129

41-50 tahun 165,866 198,579 287,232 321,976

51 tahun ke atas 50,657 77,275 76,239 103,192

2000 2001 2002 2003

GAMBAR 2.1 RASIO KECELAKAAN PER 100.000

PENDUDUK DI INDONESIA

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

1971

1973

1975

1977

1979

1981

1983

1985

1987

1989

1991

1993

1995

1997

1999

2001

2003

Tahun

Rasio

Laka Per 100,000 Penduduk MD Per 100,000 Penduduk

Luka Per 100,000 Penduduk

kejadian sudah mencapai 51.387 kejadian kecalakaan sedangkan pada tahun 2003

kejadian tersebut hanya 13.399. Kondisi ini menggambarkan bahwa masih banyaknya

kejadian kecelakaan yang tidak tercatat (under reported) dan bahkan dari analisis

yang dilakukan ADB under reported tersebut lebih dari 100%.

c. Kendaraan Yang Terlibat

dalam Kecelakaan

Kendaraan yang terlibat dalam

kecelakaan lalu lintas sebagain

besar adalah sepeda motor

kemudian mobil penumpang,

kendaraan barang dan bus, oleh

sebab itu penaganan prioritas

perlu dilakukan terhadap

pengguna sepeda motor

sebagai, seperti ditunjukkan

dalam gambar di di sampaing.

Sumber : Polri

0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

2000 2001 2002 2003 2004

Tahun

Ken

daraan Mobil Penumpang

Truk

Bis

Sepeda Motor

0500

1,0001,5002,0002,5003,0003,5004,0004,5005,0005,5006,000

DATA KECELAKAAN BERDASARKAN PENDIDIKAN PELAKU

SD 2,821 2,626 2,160 1,977

SMP 4,440 4,182 4,236 4,352

SMA 5,692 5,630 5,738 6,287

Perguruan Tinggi 908 859 1,036 989

2000 2001 2002 2003

d. Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Umur Pelaku

Berdasarkan umur pelaku yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas, sebagian besar

berumur antara 22-30 tahun, disusul 31-40 tahun, kemudian 7,5 s/d 21 tahun, 41-50

tahun , 5-7,5 tahun dan 50 tahun ke atas seperti pada tabel 1.9. Dari gambaran tabel

tersebut korban yang meninggal akibat kecelakaan adalah usia produktif sebagai

tenaga potensial dalam membangun bangsa dan negara.

e. Kecelakaan Lalu

Lintas Berdasarkan

Pendidikan.

Pada umumnya para

pelaku yang terlibat

dalam kecelakaan lalu

lintas berlatar

pendidikan SMA,

kemudian SMP, SD dan

perguruan tinggi seperti pada gambar di disamping ini.

6. Jenis Pelanggaran Lalu

Lintas

Untuk jenis pelanggaran lalu lintas

sebagian besar disebabakan oleh

pelanggaran surat-surat, kemudian

pelanggaran rambu/marka,

0

100,000

200,000

300,000

400,000

500,000

600,000

700,000

800,000

900,000

1,000,000

1,100,000

DATA JENIS-JENIS PELANGGARAN LALU LINTAS

Muatan 192,262 107,005 87,535 103,854 124,966 150,693 172,282

Kecepatan 45,174 52,457 40,009 18,672 30,426 35,590 42,511

Marka/Rambu 582,549 311,962 247,882 404,601 395,984 458,881 668,480

Surat-sarat 564,961 350,196 376,143 455,905 724,412 889,268 1,031,96

Perlengkapan 383,379 241,321 190,906 270,654 377,710 417,158 508,077

Lain-lain 243,341 140,016 135,272 207,923 127,577 246,357 204,332

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Sumber : Polri

Sumber : Polri

Sumber : Polri

perlengkapan jalan, muatan, kecepatan dan lain-lain seperti pada tabel tersebut

dibawah ini.

Keselamatan transportasi jalan saat ini sudah merupakan masalah global yang bukan

semata-mata masalah transportasi saja tetapi sudah menjadi permasalahan sosial

kemasyarakatan. Hal ini terlihat dari kepedulian WHO terhadap keselamatan

transportasai jalan ini dengan dicanangkanya hari keselamatan dunia tahun 2004 dengan

tema Road Safety is No Accident.

3.3. Faktor-faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan

Dari beberapa penelitian dan pengkajian dilapangan dapat disimpulkan bahwa kecelakaan

lalulintas dapat dipengaruhi oleh faktor manusia, kendaraan dan lingkungan jalan, serta

interaksi dan kombinasi dua atau lebih faktor tersebut di atas (Austroads, 2002).

1. Faktor manusia, manusia sebagai pemakai jalan yaitu sebagai pejalan kaki dan

pengendara kendaraan. Pejalan kaki tersebut menjadi korban kecelakaan dan dapat

juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan penyebab

kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan.

2. Faktor Kendaraan, Kendaraan bermotor sebagai hasil produksi suatu pabrik, telah

dirancang dengan suatu nilai faktor keamanan untuk menjamin keselamatan bagi

pengendaranya. Kendaraan harus siap pakai, oleh karena itu kendaraan harus

dipelihara dengan baik sehingga semua bagian mobil berfungsi dengan baik, seperti

mesin, rem kemudi, ban, lampu, kaca spion, sabuk pengaman, dan alat-alat mobil.

Dengan demikian pemeliharaan kendaraan tersebut diharapkan dapat :

a. Mengurangi jumlah kecelakaan

b. Mengurangi jumlah korban kecelakaan pada pemakai jalan lainnya

c. Mengurangi besar kerusakan pada kendaraan bermotor.

3. Faktor Kondisi Jalan, sangat berpengaruh sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas.

Kondisi jalan yang rusak dapat menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Begitu juga tidak

berfungsinya marka, rambu dan sinyal lalulintas dengan optimal juga dapat

menyebabkan kecelakaan lalulintas. Ahli jalan raya dan ahli lalu lintas merencanakan

jalan dan rambu-rambunya dengan spesifikasi standard, dilaksanakan dengan cara

yang benar dan perawatan secukupnya, dengan harapan keselamatan akan didapat

dengan cara demikian.

4. Faktor Lingkungan Jalan, Jalan dibuat untuk menghubungkan suatu tempat ke tempat

lain dari berbagai lokasi baik di dalam kota maupun di luar kota. Berbagai faktor

lingkungan jalan yang sangat berpengaruh dalam kegiatan berlalulintas. Hal ini

mempengaruhi pengemudi dalam mengatur kecepatan (mempercepat, memperlambat,

berhenti) jika menghadapi situasi seperti :

a. Lokasi Jalan: 1) di dalam kota (di daerah pasar, pertokoan, perkantoran, sekolah,

perumahan), 2) di luar kota (pedesaan)

b. Iklim, Indonesia mengalami musim hujan dan musim kemarau yang mengundang

perhatian pengemudi untuk waspada dalam mengemudikan kendaraanya.

c. Volume Lalu Lintas, berdasarkan pengamatan diketahui bahwa makin padat lalu

lintas jalan, makin banyak pula kecelakaan yang terjadi, akan tetapi kerusakan

tidak fatal, makin sepi lalu lintas makin sedikit kemungkinan kecelakaan akan

tetapi fatalitas akan sangat tinggi. Adanya komposisi lalu lintas seperti tersebut

diatas, diharapkan pada pengemudi yang sedang mengendarai kendaraannya agar

selalu berhati-hati dengan keadaan tersebut (Sidharta,1990).

Dengan memperhatikan uraian faktor-faktor penyebab kecelakaan di atas dapat dilkaji

bahwa Ditjen Perhubungan Darat sangat berkompeten terhadap upaya dalam peningkatan

keselamatan (mengurangi kecelakaan) dengan mengambil peran serta yang lebih aktif pada

faktor manusia (pendidikan dan kampanye tertib lalulintas), faktor kendaraan (dalam hal

uji laik kendaraan), faktor jalan (bersama Departemen PU merencanakan pengembangan

jaringan jalan dan pengadaan rambu, marka dan sinyal lalulintas) dan faktor lingkungan

(mengatur volume lalulintas).

Gambar berikut menjelaskan faktor-faktor penyebab kecelakaan dan interaksinya.

Gambar 2. 1 Faktor-faktor Penyebab Kecelakaan

3.4. Pencegahan Kecelakaan

Sebagaimana telah dipahami secara luas, kecelakaan lalulintas dapat diakibatkan oleh

faktor manusia, kendaraan, dan lingkungan jalan, serta interaksi dan kombinasi antara

ketiga faktor tersebut. Dalam berkendara, manusia sebagai pengguna jalan berinteraksi

Kecelakaan lalin:

penyebab utama

kematian &

Kerugian Material

Manusia

Kendaraan Jalan dan

lingkungan

interaksi

interaksi

interaksi

dengan kendaraannya dan lingkungan di sekitarnya (termasuk kendaraan lain, infrastruktur

jalan, dan situasi kondisi setempat). Interaksi ini terkadang sangat kompleks dan terkait

dengan berbagai aspek. Menyadari banyaknya aspek yang berkaitan dengan ketiga faktor

tersebut, mengupayakan keselamatan lalulintas jalan melalui pengurangan angka

kecelakaan dan resiko kematian dan luka serius akibat kecelakaan sudah barang tentu tidak

cukup diupayakan melalui pendekatan monosektoral, melainkan membutuhkan upaya-

upaya pendekatan multisektoral.

Berkenaan dengan hal itu, Bank Pembangunan Asia (ADB) telah mengidentifikasi adanya

14 aspek yang dapat diintervensi untuk mengurangi angka dan resiko kecelakaan. Secara

operasional, sektor-sektor ini dikelompokkan ke dalam lima pendekatan yang dikenal

sebagai Pendekatan 5-E, yaitu: pendekatan rekayasa (engineering), pendidikan (education),

penegakan hukum (enforcement), penggalakan dan penggalangan (encouragement), serta

kesiapan tanggap darurat (emergency preparedness).

Tabel 4.1 Pengelompokkan Sektor-Sektor Keselamatan

PENDEKATAN SEKTOR-SEKTOR

ENGINEERING 1. Standar keselamatan kendaraan ndar keselamatan

kendaraan

2. Sistem data kecelakaan lalulintas

3. Perencanaan & desain jalan ber-keselamatan

4. Perbaikan lokasi rawan kecelakaan

5. Riset keselamatan jalan

6. Perhitungan biaya kecelakaan lalulintas

EDUCATION 1. Pendidikan keselamatan jalan untuk anak

2. Pelatihan & pengujian pengemudi

3. Kampanye & sosialisasi keselamatan jalan

ENFORCEMENT 1. Polisi lalulintas dan penegakan hukum

2. Peraturan lalulintas

ENCOURAGEMENT 1. Asuransi keselamatan jalan

2. Koordinasi & manajemen keselamatan jalan

EMERGENCY

PREPAREDNESSS

1. Pertolongan pertama bagi korban kecelakaan

Pada setiap kelompok pendekatan terdiri dari 1 atau lebih bidang sektor keselamatan, hal

ini sebagai indikasi adanya keterkaitan antar sektor pada penanganan permasalahan

keselamatan jalan. Dari pertimbangan-pertimbangan di atas, disusun beberapa strategi

untuk mencapai tujuan dan target yang telah ditetapkan. Strategi-strategi tersebut ada yang

bersifat mengarah secara langsung pada target, dan ada pula yang bersifat memperbaiki

berbagai sistem dukungan (misalnya: asuransi, SIM, data, dan sebagainya) yang secara

fundamental akan membantu pencapaian target secara lebih berkelanjutan, meskipun akan

tercapai dalam jangka waktu yang lebih lama.

4. Metode Penelitian

4.1. Pendekatan yang digunakan

Data yang diperoleh berkenaan dengan karakteristik pengguna sepeda motor dan data kecelakaan

yang diperoleh dilakukan reduksi dan kompilasi, kemudian dianalisis untuk memahami

karakteristik pengguna sepeda motor pada umumnya dan mengetahui faktor-faktor penyebab

terjadinya kecelakaan. Pada tahap ini masih terjadi sebaran penyebab kecelakaan, untuk itu

diperlukan identifikasi lebih rinci sehingga dapat dikelompokkan sesuai dengan penyebabnya.

Dengan menggunakan pemodelan regresi, faktor-faktor utama yang menyebabkan terjadinya

kecelakaan dibuat pemodelannya. Pada tahap pemodelan ini perlu dicermati faktor yang

signifikan dan tidak signifikan dengan melihat parameter uji seperti uji analisis ragam untuk

masing-masing variable maupun keseluruhan model. Karakteristik pengguna sepeda motor

dianalisis dengan cara eksplanatori dengan teknik pendeskripsian sederhana mengunakan table

dan diagram serta analisis data katagori (Catagorial Data Analysis) dan analisis logistic

regression. Penelitian pada tahun pertama ini keluarannya berupa pemodelan yang dapat

menunjukkan faktor-faktor utama yang berpengaruh terhadap kecelakaan sepeda motor.

Langkah selanjutnya dilakukan penyeleksian berbagai alternative tersebut untuk dipilih solusi

yang terbaik. Berbagai alternative solusi disusun secara prioritas dan dilakukan simulasi

untukmendapatkan hasil yang maksimum. Proses penyeleksian alternative solusi digunakan

metode AHP (Analytical Hierarchi Process), yaitu merupakan system pendukung keputusan

yang menguaraikan suatu masalah multifactor yang kompleks ke dalam suatu hirarki dimana

masing-masing tingkat hirarki disusun oleh beberapa elemen yang spesifik. Dengan hirarki,

suatu masalah yang kompleks dan tidak terstruktur di pecah ke dalam kelompok-kelompoknya

dan kemudian kelompok-kelompok tersebut diatur mejadi suatu bentuk hirarki. Dari metode ini

didapatkan langkah-langkah strategis dalam pengurangan resiko kecelakaan sepeda motor.

Sebagai masukan dalam analisis AHP digunakan masukan (input) dari narasumber yang

berkompeten secara praktis (Kepolisian, Dinas Perhubungan, Dinas PU, Dokter, akademisi dan

sejenisnya). Nara sumber yang berkompeten dimaksudkan untuk mendapatkan masukan yang

terpercaya sehingga dihasilkan rekomendasi yang optimum. Keluaran pada tahap ini adalah

suatu rekomendasi yang akan digunakan oleh para pemangku kepentingan (stakeholder)

pemegang otoritas untuk mengambil kebijakan teknis untuk dapat diimplementasikan di

lapangan dalam upaya mengurangi resiko kecelakaan sepeda motor.

4.2. Sumber dan Teknik Pengumpulan Data

Lokasi penelitian adalah kecelakaan yang terjadi di wilayah Bandung Metropolitan Area (BMA).

Penelitian pada tahun pertama, data sekunder kecelakaan sepeda motor dikumpulkan dari

Kepolisian dan Rumah Sakit. Data kecelakaan diambil dalam kurun waktu 5 (lima) tahun

terakhir, yaitu mulai 2004 sampai dengan 2008. Data tersebut didasarkan pada data kecelakaan

harian yang dicatat oleh pihak kepolisian dan rumah sakit setiap terjadi kecelakaan. Hal-hal yang

diidentifikasi dari kejadian kecelakaan meliputi jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan,

bagaimana kecelakaan terjadi, kondisi jalan, kondisi lalu lintas, kondisi pengemudi, kondisi

korban akibat kecelakaan (meninggal, luka berat, luka ringan), kerugian materi, waktu kejadian,

denah/lokasi kecelakaan. Selanjutnya dilakukan reduksi dan kompilasi data untuk membuat

pemilahan sesuai dengan katagori terjadinya kecelakaan serta penyebabnya yang kemudian

dibuat pemodelan faktor penyebab kecelakaan sepeda motor.

Karakteristik pengguna sepeda motor dalam hal ini perilaku pengemudi sepeda motor diperoleh

melalui survai primer yang dilakukan pada beberapa ruas jalan baik ruas jalan di dalam kota

maupun di pinggiran kota. Pemilihan lokasi ruas jalan jalan ini dimaksudkan untuk mengetahui

perilaku pengemudi pada ruas jalan yang berbeda tersebut, apakah para pengemudi tersebut

mematuhi aturan berlalu lintas dengan sepeda motor atau tidak. Perilaku pengemudi yang

diamati antara lain kepatuhan menggunakan helm. Karakteristik social-ekonomi pengemudi

sepeda motor diperoleh melalui survai wawancara yang dilakukan di lokasi parkir sepeda motor.

Hal-hal yang diidentifikasi pada survai ini adalah pendidikan, jenis pekerjaan, pendapatan, cara

memperoleh sepeda motor (kredit atau cash), berapa lama mengendarai sepeda motor, cara

memperoleh SIM. Dari kedua jenis survai tersebut, selanjutnya dilakukan reduksi dan kompilasi

serta analisis data dengan menggunakan logistic regression. Proses analisis dibantu dengan

menggunakan program SPSS (Statistical Package for Social Sciences Software).

Hasil pemodelan dan pemahaman mengenai karakteristik pengguna sepeda motor pada kegiatan

penelitian tahun pertama digunakan sebagai acuan dalam merancang kegiatan penelitian di tahun

kedua. Variabel hasil pemodelan dilakukan kajian mendalam. Analisis solusi dari faktor tersebut

digali untuk dilakukan kajian kesesuaian antara sebab dan pemecahannya. Kelemahan dan

kelebihan masing-masing alternative solusi diidentifikasi secara cermat dan mendalam untuk

dilakukan verifikasi lebih lanjut. Pada tahap ini akan digali berbagai pendapat dan gagasan dari

berbagai pihak baik pemangku kepentingan, para ahli maupun masyarakat yang mempunyai

perhatian tinggi terhadap masalah ini.

Daftar Pustaka

Abubakar, Iskandar, et al. 1995. Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Direktorat

Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

Asian Development Bank (ADB). 1996, Road Safety Guidelines for Asian and Pacific Regions,

Asian Development Bank, Manila

Clarkson, Oglesby H and R. Gery Hicks, 1999, Teknik Jalan Raya, Jilid 1. Cetakan Keempat,

Erlangga, Jakarta

Morlok, Edward K, 1991 Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta

Ogden, K.W. 1997, Safer Road: A Guide to Road safety Engineering, Institute of Transport

Studies Department of Civil Engineering Monash University Melbourne Australia.

Soekanto, Soerjono, 2005, Sosiologi Suatu Pengantar, edisi baru cetakan 38, PT Rajagrafindo

Persada, Jakarta.

Undang-undang No. 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan beserta Peraturan

Pelaksanaannya, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta

Tambahan CV.

Penelitian yang pernah dilakukan:

Analisis Kinerja Lalu Lintas di sekitar Alun-Alun Bandung, 2000

Analisis Dampak Lalu Lintas Bandung Elektronik Centre,Bandung, 2003

Analisis Dampak Lalu Lintas ITC Kebon Kelapa Bandung, 2003

Analisis Dampak Lalu Lintas Pasar Baru Bandung, 2003

Kajian Jalan Soekarno-Hatta Kota Bandung sebagai jalan Arteri, 2004

Kajian Penerapan Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di beberapa Ruas

Jalan di Kota Bandung, 2005

Kajian Pengoperasian Trans Metro Bandung, 2005

Kajian Badan Pengelola Trans pakuan Bogor, 2006

Kajian Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki di Kota Batam Kep. Riau, 2007

Evaluasi Penerapan Zona selamat Sekolah di sebelas Kota di P. Jawa, 2007

Penyusunan Penggunaan IT untuk Kepentingan Lalu Lintas, 2008