STUDIO DI IMPATTO SU TRAFFICO E VIABILITA’ · 1.2). In particolare vengono esaminati gli effetti di ridistribuzione del traffico afferente il comparto sulla rete stradale e vengono

BELLOCCHIO 2006 S.r.l. e S.V.A. S.p.A. – RAVENNA Prot. 12-02

“AMBITO DE ANDRE’-VIALE EUROPA [CoS4]” – Studio di impatto su traffico e viabilità Data Febbraio 2014

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Cotefa.ingegneri&architetti

Comune di RAVENNA

(EMILIA ROMAGNA)

Ambito a programmazione unitaria e concertata denominato:

“CoS4 - De Andrè”

STUDIO DI IMPATTO SU TRAFFICO E VIABILITA’

Soggetti Richiedenti:

per BELLOCCHIO 2006 S.r.l.

Maria Speranza Gardini

……………………………………….…

per S.V.A. S.p.A.

Giuliano Gamberini

………………………………….………

Progettisti incaricati:

Ermes Consulting S.r.l.

ARCH. IVANO ROMANINI

……………………………………….…

Progettista associato

Sisplan S.r.l.

Brescia, Febbraio 2014

ALLEGATO - 17

COMUNE DI RAVENNA

PIANO URBANISTICO ATTUATIVO CoS4 “DE ANDRÈ-V.LE EUROPA” REALIZZAZIONE DI POLO COMMERCIALE E RICETTIVO

VIALE EUROPA

PROCEDURA DI VERIFICA (SCREENING)

STUDIO DI IMPATTO SU TRAFFICO E VIABILITA'

COORDINAMENTO: Ermes Consulting - Strada Torchio 6 Roveleto di Cadeo (Arch. I. Romanini)

Progettazione:

Progettazione e Pianificazione Sistemi di Trasporto

SISPLAN s.r.l. - Via G. Brini, 38 - 40128 - BOLOGNA tel. 051 322050 (4 linee r.a.) - telefax 051 326663 e-mail: [email protected] - C.F./P. IVA: 02217960372

Società con Sistema Gestione Qualità certificato

Data: Codifica: Autore: Approvazione:

Maggio 2012 6905 Dott. Arch. P.G. Beghelli Dott. Ing. L. Stagni

Re

vi

sio

ni REV.0 Aprile 2013 6905 Dott. Arch. P.G. Beghelli Dott. Ing. L. Stagni

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Descrizione POLO COMMERCIALE RAVENNA

Studio di impatto sul traffico e la viabilità

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2 6905_REL_Traffico_RAVENNA_Aprile_ 2013.Doc

COMUNE DI RAVENNA

PIANO URBANISTICO ATTUATIVO CoS4 “DE ANDRÈ-V.LE EUROPA” REALIZZAZIONE DI POLO COMMERCIALE E RICETTIVO

VIALE EUROPA

PROCEDURA DI VERIFICA (SCREENING)

STUDIO DI IMPATTO SUL TRAFFICO E LA VIABILITA'

COORDINAMENTO: Ermes Consulting - Strada Torchio 6 Roveleto di Cadeo (Arch. I. Romanini)

- 6905/1/II Stesura Bologna, Aprile 2013

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I N D I C E 1. PREMESSA pag. 5 2. LA RETE VIARIA DI ZONA " 8 2.1 ASSETTO E CARATTERISTICHE DELLA RETE VIARIA ATTUALE " 8 2.2 PREVISIONE DI NUOVI INTERVENTI VIARI IN ZONA " 11 3. ACQUISIZIONE DEI DATI DI TRAFFICO " 14 4. RICOSTRUZIONE E DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO ATTUALE " 16 5. QUADRO DI SINTESI URBANISTICO PROGETTUALE " 22 5.1 ASSETTO URBANISTICO E NORMATIVO DI ZONA " 22 5.2 SCHEMA INSEDIATIVO " 24 5.2.1 Attività da insediare " 24 5.2.2 Accessi e geometria di circolazione " 24 5.2.3 Aree di parcheggio " 26 6. METODOLOGIA DI STIMA DELL'UTENZA E DEI FLUSSI VEICOLARI INDOTTI DALL'INTERVENTO " 28 6.1 MOVIMENTI AUTOVEICOLARI INDOTTI DAL NUOVO INSEDIAMENTO " 30 6.1.1 Definizione del bacino di utenza del Centro Commerciale " 30 6.1.2 Movimenti veicolari generati/attratti dal Centro Commerciale " 41 6.2 DETERMINAZIONE DELLE PUNTE DI TRAFFICO E IMPEGNO DELLA VIABILITA' A COMPARTO ATTUATO " 54 7. VERIFICA DI FUNZIONALITA' DEL SISTEMA STRADALE POST-OPERAM " 62 7.1 VALUTAZIONE DEL FUNZIONAMENTO DELLA VIABILITA' DI ZONA " 62 7.2 VERIFICA DI FUNZIONALITA' DELLE INTERSEZIONI " 63 7.2.1 Metodo di verifica del funzionamento delle rotatorie " 67 7.2.2 Valutazioni di capacità della nuova rotatoria su Viale Europa " 68 7.2.3 Valutazioni di capacità della esistente rotatoria Francia (attuale) “ 70 7.2.4 Valutazioni di capacità della rotatoria Francia modificata “ 72 8. ANALISI DI SICUREZZA “ 74 8.1 ASPETTI NORMATIVI E METODOLOGICI “ 74 8.2 VERIFICA PLANO-ALIMETRICA DEL TRACCIATO “ 76 8.3 INTERSEZIONI “ 79 8.4 L’ANALISI MEDIANTE “LISTE DI CONTROLLO” “ 82 8.5 RAPPORTI DI ANALISI “ 89 9. VALUTAZIONI CONCLUSIVE " 92

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STUDIO DI IMPATTO SUL TRAFFICO E SULLA VIABILITA'

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1. PREMESSA

Il presente studio di impatto si pone come obiettivo quello di stimare il traffico veicolare generato ed attratto dall'entrata a regime delle attività previste nella proposta P.U.A. CoS4 “denominato “De Andrè-V.le Europa” per la realizzazione del nuovo insediamento polifunzionale “Polo Commerciale”, come più oltre descritto, ubicato in zona periferica ad est del centro storico di Ravenna (vedi FIG. 1.1 E FIG. 1.2). In particolare vengono esaminati gli effetti di ridistribuzione del traffico afferente il comparto sulla rete stradale e vengono quindi valutati gli esiti globali sulla circolazione nell'area di influenza nei momenti di massimo traffico. Queste analisi sono state condotte secondo il seguente procedimento: - verifica delle caratteristiche dei principali assi viari presenti nella zona nella

situazione attuale; - acquisizione dei dati di traffico nella situazione attuale (a Polo Commerciale non

ancora realizzato) nei giorni e nelle ore di punta; - verifica dell'assetto urbanistico di zona; - valutazione dell'insediamento di progetto in riferimento alle componenti

d'interesse: edifici e destinazioni d'uso, attività previste, accessi al comparto; - definizione del bacino di utenza potenziale sul territorio circostante; - determinazione dei giorni ed ore di punta del traffico veicolare a insediamento

attuato; - determinazione, per fasce orarie, dei flussi di veicoli in entrata/uscita al Polo

Commerciale di progetto e ridistribuzione sulle strade afferenti; - analisi delle caratteristiche della viabilità nell'assetto futuro; - verifica dell'accessibilità al comparto e analisi del funzionamento delle

intersezioni; - valutazione complessiva della circolazione stradale di zona con il Polo

Commerciale funzionante a regime.

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2. LA RETE VIARIA DI ZONA 2.1 CARATTERISTICHE DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE ATTUALI

L’area individuata per la realizzazione del Polo Commerciale è ubicata in prossimità del Viale Europa a fronte del Pala De Andrè, in zona periferica ad est del centro urbano in zona con prevalente presenza di insediamenti produttivi, commerciali e ludico-sportivi. L'area d’intervento, di superficie territoriale complessiva pari a mq. 179.304, è compresa tra Viale Europa (ad ovest), Circonvallazione Canale Molinetto (a sud), Via Travaglini (a nord). Il sistema viario principale nella zona, sul quale insisteranno i flussi veicolari afferenti l'insediamento di progetto oltre a quelli che di norma lo utilizzano, è costituito allo stato attuale, dai seguenti assi ed intersezioni primari: - Viale Europa - Via Attilio Monti - Via Trieste - Via Destra Canale Molinetto - Circonvallazione Canale Molinetto - Via Travaglini - Via T. Gulli - Rotatoria Francia - Rotatoria Danimarca - Rotatoria Finlandia Le caratteristiche attuali delle infrastrutture viarie principali di zona suindicate (cfr. classificazione in FIG:2.1)sono le seguenti: Viale Europa: questo asse stradale primario, classificato come urbano interquartiere (ipo D-E) e facente parte della Perimetrale urbana, è dotato, ella zona interessata (De Andrè) di una carreggiata di larghezza complessiva di m. 8,00 composta da 2 corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,75 circa + banchinette laterali di m. 0,25 circa ciascuna. Via A. Monti: questo asse stradale della Perimetrale urbana che collega la rotatoria Finlandia alla rotatoria Belgio su Via delle Industrie, classificato ancora come urbano interquartiere (tipo D-E), è dotato (sul lato a sud della Darsena) di una carreggiata di larghezza complessiva di m.. 8,00 composta da due corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,75 circa + banchinette laterali di m. 0,25 circa ciascuna; Via Trieste: strada classificata: - per la tratta sud-ovest (da rotatoria Danimarca a Via Marani) come urbana di

quartiere (tipo E) - per la zona delle due rotatorie come urbana interquartiere (tipo D-E) - per la tratta nord-est (SS.67) come extraurbana locale (tipo F) è dotata,

mediamente, di una carreggiata di larghezza complessiva di m. 8,20 composta da 2 corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,80 circa + banchinette

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laterali di m. 0,25 ciascuna; Via Destra Canale Molinetto: questo asse stradale, che collega la rotatoria Francia con la Via del Poggi (direz. Centro), classificato come urbano di quartiere (tipo E), dispone di una carreggiata di larghezza complessiva media (nella tratta prossima alla rotatoria Francia) di m. 8,00 composta da 2 corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,50 circa + banchinette laterali di m. 0,50 ciascuna; Via Circonvallazione Canale Molinetto: strada che collega la rotatoria Francia con Punta Marina e classificata come extraurbana secondaria, è dotata di una carreggiata media di larghezza complessiva di m. 8,00 composta da 2 corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,50 circa + banchi nette laterali di m. 0,50 circa ciascuna; Via Travaglini: strada urbana locale ha una carreggiata media complessiva (su Viale Europa) di larghezza m. 8,00 circa composta da due corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,50 circa + banchinette laterali di m. 0,50 circa ciascuna; Via T. Gulli: strada urbana locale interzonale dotata di una carreggiata media di larghezza complessiva di m. 8,00 circa composta da due corsie (una per senso di marcia) ciascuna di m. 3,80 circa + banchinette laterali di m. 0,20 circa ciascuna; Rotatoria Francia: questa intersezione (diam. esterno m. 62,00 anello carrabile m. 5,50) è dotata di 4 bracci afferenti che consentono la distribuzione del traffico da e verso: - nord-ovest: direzione rotatoria Danimarca - sud-ovest: direzione Centro - sud-est: direzione rotatoria Germania - nord-est: direzione Punta Marina Rotatoria Danimarca: questa intersezione (diam. esterno m. 64,00 anello carrabile m. 7,50) è dotata di 3 bracci afferenti che consentono la distribuzione del traffico da e verso: - sud-ovest: direzione Centro - sud-est: direzione rotatoria Francia - nord-est: direzione rotatoria Finlandia Rotatoria Finlandia: questa intersezione (diam. esterno m. 54,00 anello carrabile m. 7,50) è dotata di 3 bracci afferenti che consentono la distribuzione del traffico da e verso: - sud-ovest: direzione rotatoria Danimarca - nord-est: direzione Punta Marina - sud-est: direzione rotatoria Belgio (Via Industrie).

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2.2 PREVISIONE DI NUOVI INTERVENTI VIARI IN ZONA

Tra gli interventi di nuova infrastrutturazione stradale previsti nella zona da diversi strumenti di programmazione ed attuazione si segnalano: - gli adeguamenti al sistema viario locale previsti dal Piano Operativo Comunale

(POC- art. 18) conseguenti la realizzazione degli ambiti “Antica Milizia” e “De Andrè” (cfr. in FIG. 2.2 : scheda grafica di indirizzo PF4);

- gli interventi di miglioramento della fluidificazione del traffico sulle intersezioni della perimetrale urbana previsto dai Piani Particolareggiati del PGTU 2007 ed in particolare gli interventi di raddoppio delle corsie di approccio nelle rotatorie Danimarca/Finlandia e Francia con ampliamento, su quest’ultima, dell’anello carrabile;

- la previsione, indicata nel PSC, del bypass sul canale Candiano per il

completamento dell’anello perimetrale esterno al fine di ottenere un sistema completo concentrico di percorsi urbani su due livelli ciascuno specializzato per gli usi a cui è destinato;

- gli interventi sulla viabilità interna alla zona produttiva-commerciale, ad est del

Viale Europa, ipotizzati per il completamento degli insediamenti di previsione (cfr. schema indicativo in FIG.2.3).

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3. ACQUISIZIONE DEI DATI DI TRAFFICO

La conoscenza dei flussi di traffico veicolare sulle strade che ricadono nella zona dell'area del nuovo insediamento di progetto è elemento essenziale per esprimere una valutazione tecnica sulle condizioni in cui si svolgerà la circolazione al contorno del Polo Commerciale da realizzare. Dopo aver espresso un giudizio sulla fluidità della circolazione nella situazione senza intervento, si passa a stimare il traffico indotto dalla realizzazione dell'insediamento medesimo. Questo traffico aggiuntivo viene sommato a quello preesistente nella situazione odierna al fine di determinare le condizioni che si registreranno nella viabilità al contorno quando il Polo Commerciale funzionerà a regime. Per caratterizzare la situazione del traffico, riferita allo stato attuale, nella viabilità di interesse per l'intervento si è proceduto: - a realizzare (marzo 2012) specifici conteggi di traffico nella fascia oraria

17.30-18.30 di Venerdì e Sabato, nelle sezioni indicate in FIG. 3.1;

- ad acquisire i dati di traffico esistenti, ed in particolare quelli effettuati per conto del Comune di Ravenna nell'ambito delle indagini conoscitive sulla mobilità oltre ai dati di più recenti rilevazioni attualmente disponibili.

Questi dati hanno permesso di verificare, come più oltre dettagliatamente riferito, la dinamica oraria del traffico e quindi di identificare la fascia oraria 17.30-18.30 come quella in cui il traffico complessivo (attuale ed indotto dal Polo Commerciale) è più elevato.

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4. RICOSTRUZIONE E DISTRIBUZIONE DEL TRAFFICO ATTUALE

Obiettivo dello studio di traffico è quello di verificare la sostenibilità della circolazione veicolare, nella situazione di Polo Commerciale attuato e a regime. Per verificare a priori tale ipotetica situazione futura si è diviso il traffico in due componenti. La prima componente è costituita dal traffico preesistente alla realizzazione del nuovo insediamento e cioè quello che già oggi insiste nelle arterie al contorno della zona. Per valutare il sistema in condizioni di criticità, occorre rappresentare la situazione preesistente riferendosi al periodo temporale in cui le strade sono sottoposte alla massima pressione veicolare. Escludendo le punte massime assolute del traffico che si registrano in periodi specifici e limitati (quali Pasqua, Natale, ecc.) risulta che i flussi veicolari maggiori nell'area di intervento si registrano attualmente nei giorni feriali e prefestivi in due specifiche fasce orarie: quella della mattina dalle 7,30 alle 8,30 e del pomeriggio dalle 17,30 alle 18,30. La seconda componente di traffico è costituita dai veicoli che afferiranno al Polo Commerciale: questa componente si stabilizzerà ai valori massimi quando il nuovo insediamento stesso sarà entrato a regime. Per quanto riguarda la frequentazione prevalente quale quella dell'insediamento commerciale in parte alimentare e in parte non alimentare, valori di esperienza relativi a centri commerciali analoghi a quello di progetto mostrano che i massimi flussi veicolari afferenti all'impianto di progetto si registreranno anch'essi nelle giornate di sabato dalle ore 17,30/18,30 ed in minore misura nella stessa ora del venerdì. Si è già detto che la frequentazione del Polo Commerciale al sabato pomeriggio è di norma superiore a quella del venerdì, il traffico preesistente è superiore per numero di mezzi pesanti nel giorno di venerdì mentre, come si vedrà più oltre, il carico veicolare totale è più elevato nella giornata del sabato. Il traffico complessivo può porre situazioni critiche in punti specifici della rete il venerdì od il sabato. Si è quindi deciso di realizzare l'analisi di traffico per entrambe le situazioni critiche in modo da avere un quadro di riferimento il più completo possibile. Alla quantificazione degli attuali flussi di traffico in un sabato ed un venerdì, dalle ore 17,30 alle 18,30 sulla viabilità al contorno dell'area d'interesse, hanno concorso, come già riferito nel punto 3: - le rilevazioni specifiche dei flussi veicolari (Marzo 2012) eseguite nell'ambito del

presente studio (TAB. 4.1) classificati in veicoli leggeri (auto, moto, cicli e veicoli commerciali) e veicoli pesanti (veicoli per il trasporto merci e autobus);

- le rilevazioni dei flussi veicolari eseguite per conto del Comune di Ravenna ed

altre attualmente disponibili debitamente verificate ed aggiornate ma utilizzate, come già detto, come riferimento rispetto alle indagini specifiche di cui sopra.

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RILEVAZIONI DI TRAFFICO: SABATO (31/03/2012) - ORA: 17,30/18,30

SEZ. STRADA DIREZIONE

LEGGERI

PESANTI TOTALE AUTO MOTO / CICLI

COMM.

1 VIA TRIESTE EST Rot. Finlandia 999 29 8 1.036

Marina Ra 519 15 4 538

2 VIA TRAVAGLINI V.le Europa 283 5 0 288

C. Comm. 248 4 0 252

3 VIALE EUROPA SUD Nord 1.005 31 17 1.053

Sud 701 17 13 731

4 VIALE EUROPA NORD Nord 1.005 31 17 1.053

Sud 732 22 13 767

5 VIA TRAVAGLINI NORD Via Trieste 21 0 0 21

C. Comm. 24 1 0 25

6 CIRC. CAN. MOLINETTO Rot. Francia 621 19 4 644

Punta Marina 589 18 3 610

7 VIA CAN. MOLINETTO Centro Ra 469 11 1 481

Rot. Francia 431 14 2 447

8 VIALE EUROPA Sud 886 27 16 929

Rot. Francia 582 19 8 609

9 VIA TRIESTE OVEST Centro Ra 642 15 5 662

Rot. Danimarca 435 12 3 450

RILEVAZIONI DI TRAFFICO: VENERDI’ (30/03/2012) - ORA: 17,30/18,30

SEZ. STRADA DIREZIONE

LEGGERI

PESANTI TOTALE AUTO MOTO / CICLI

COMM.

1 VIA TRIESTE EST Rot. Finlandia 713 26 7 746

Marina Ra 400 15 5 420

2 VIA TRAVAGLINI V.le Europa 163 6 3 172

C. Comm. 157 7 4 168

3 VIALE EUROPA SUD Nord 593 23 18 634

Sud 764 29 32 825

4 VIALE EUROPA NORD Nord 599 22 17 638

Sud 764 29 32 825

5 VIA TRAVAGLINI NORD Via Trieste 18 0 0 18

C. Comm. 22 1 0 23

6 CIRC. CAN. MOLINETTO Rot. Francia 588 24 21 633

Punta Marina 505 21 19 545

7 VIA CAN. MOLINETTO Centro Ra 406 13 5 424

Rot. Francia 402 16 16 434

8 VIALE EUROPA Sud 701 30 51 782

Rot. Francia 451 18 24 493

9 VIA TRIESTE OVEST Centro Ra 579 19 6 604

Rot. Danimarca 467 17 10 494

TAB. 4.1

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La tipologia dei veicoli rilevati (valori medi) è suddivisa nelle diverse percentuali di veicoli presenti nella fascia oraria di riferimento: (media viabilità primaria e secondaria) sabato: venerdì:

veicoli leggeri (autovetture) (≤ 6,0 m.) = ≈ 94,5% 90,9%

veicoli medi (furgoni, commerciali) = ≈ 2,9% 3,7%

veicoli pesanti (autocarri pesanti, bus, autotreni, autoarticolati) (≥ 6,0) = ≈ 1,2% 3,5

moto, cicli = ≈ 1,4% 1,9% Tutti i valori di traffico acquisiti, l'analisi del territorio circostante l'area di intervento in termini insediativi, ha consentito di costruire un diagramma fiume del traffico di interesse (traffico di interscambio fra l'area interessata ed il territorio esterno), relativamente al sabato e al venerdì, fascia oraria 17,30-18,30 (FIGG. 4.2 e 4.3). Relativamente alla giornata del sabato le rilevazioni di traffico specificatamente eseguite nell'ora di punta 17,30/18,30 consentono di valutare che, sulle sedi viarie in prossimità dell'area di intervento: - i volumi di traffico più elevati si registrano in particolare:

con valori complessivi (2 direzioni) pari a 1.820 veicoli nella tratta V.le Europa nord di cui circa il 42% in direzione nord ed il 58% in direzione sud mentre nella tratta V.le Europa sud si rilevano 1.784 veicoli di cui il 41% in direzione nord e il 59% in direzione sud;

con valori complessivi (2 direzioni) pari a 1.568 veicoli nella tratta Via Trieste Est di cui circa il 34% in direzione est (Marina Ra) ed il 66% in direzione ovest (rotatoria);

- volumi di traffico si registrano sulla Circonv. Canale Molinetto con valori

complessivi (2 direzioni) pari a 1.254 veicoli di cui il 51% in direzione Centro nord e il 49% in direzione est (Punta Marina);

- i volumi di traffico più contenuti si registrano sulla restante viabilità secondaria di

zona. Relativamente alla giornata del venerdì le rilevazioni di traffico specificatamente eseguite nell'ora di punta 17,30/18,30 consentono di valutare che, sulle sedi viarie in prossimità dell'area di intervento: - i volumi di traffico più elevati si registrano in particolare:

con valori complessivi (2 direzioni) pari a 1.462 veicoli nella tratta Viale Europa nord di cui il 44% in direzione nord ed il 56% in direzione sud mentre nella tratta V.le Europa sud si rilevano 1.458 veicoli di cui il 43% in direzione nord ed il 57% in direzione sud;

con valori complessivi (2 direzioni) pari a 1.166 veicoli nella tratta Via Trieste

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Est di cui circa il 36% in direzione est (Marina Ra) e il 64% in direzione ovest (rotatoria);

- volumi di traffico si registrano sulla Circonv. Canale Molinetto con valori

complessivi (2 direzioni) pari a 1.178 veicoli di cui il 54% in direzione Centro e il 45% in direzione est (Punta Marina);

- i volumi di traffico più contenuti si registrano sulla restante viabilità secondaria di

zona.

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5. QUADRO DI SINTESI URBANISTICO PROGETTUALE 5.1 ASSETTO URBANISTICO E NORMATIVO DI ZONA

L'area di intervento di cui al Piano Urbanistico Attuativo CoS4"De Andrè-Viale Europa” perimetrata dal P.S.C. (Piano Strutturale Comunale) vigente (vedi FIG. 5.1), come già riferito in precedenza, misura complessivamente mq. 179.304 (St). In base all'applicazione degli indici urbanistici sul dato catastale si hanno i seguenti dimensionamenti: DATI DI NORMA: Utilizzazione territoriale Ut. =≤ 0,20 mq./mq. Rapporto di copertura Q. = 45% L’assetto planivolumetrico del Piano Urbanistico Attuativo CoS4 “De Andrè-Viale Europa” prevede i seguenti: DATI GENERALI DI PROGETTO: Superficie utile complessiva = mq. 42.859 Superficie di vendita totale (SV) = mq. 10.000 Parcheggi (standard + pertinenziali) = mq. 69.202 Posti-auto totali = n. 2.419

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5.2 SCHEMA INSEDIATIVO 5.2.1 Attività da insediare

L'impostazione progettuale del P.U.A. relativo al comparto CoS4 prevede la realizzazione di strutture edilizie destinate prevalentemente ad attività commerciali, ricettive e ludico-sportive. Sono inoltre previste superfici per parcheggi veicolari, la viabilità ed i percorsi pedonali interni oltre a quote di verde pubblico (vedi in FIG. 5.2). Le destinazioni d'uso principali si prevedono distinte e dimensionate (Suc = sup. utile compless. e SV = sup. vendita) come segue: (sup. utile): (sup. vendita): -commerciale non alim. Suc = mq. 10.209 SV = mq. 5.000 -commerciale alim. Suc = mq. 4.455 SV = mq. 2.500 -commerciale non alimen. Suc = mq. 7.240 SV = mq. 2.500 tot. commerciale Suc = mq. 21.094 SV = mq. 10.000 -spazio espositivo Suc = mq. 2.840 -spazio ludico-ricreativo Suc = mq. 2.793 -artigianato di servizio Suc = mq. 440 -pubblici esercizi Suc = mq. 765 tot. altre attività Suc = mq. 6.838

______________ ______________

TOTALE POLO COMMERCIALE Suc = mq. 27.932 SV = mq. 10.000 -attività sportive Suc = mq. 5.101 TOTALE PALESTRA Suc = mq. 5.101 -attività ricettiva Suc = mq. 9.016 TOTALE ALBERGO(120 camere) Suc = mq. 9.016 TOTALE COMPLESSIVO

Suc = mq. 42.859

SV = mq. 10.000

5.2.2 Accessi e geometria di circolazione

Gli accessi al nuovo insediamento sono previsti come segue: - accessi auto:

da una nuova intersezione a rotatoria da realizzarsi sul Viale Europa in corrispondenza della esistente Via Travaglini (accessi ovest);

da una nuova intersezione a rotatoria e intersezione a raso da realizzarsi sulla Circonvallazione Canale Molinetto (accessi sud)

dall’esistente intersezione Via Trieste-Via Travaglini, solo in entrata/uscita di mano(accessi nord).

- accessi ciclo-pedonali: sono previsti dagli accessi ovest e sud al complesso

commerciale lungo percorsi dedicati realizzati su V.le Europa, Via Canale Molinetto e Via Trieste.

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5.2.3 Aree di parcheggio

DATI DI NORMA: % PU1 quota Pp - commerciale non alimentare 40% Suc 1 p.a./8 mq. S.V. - commerciale alimentare 40% Suc 1 p.a./16 mq. SV - spazio espositivo 40% Suc 1 p.a./25 mq. Suc - spazio ludico ricreativo 40% Suc 1 p.a./25 mq. Suc - artigianato di servizio 40% Suc 1 p.a./25 mq. Suc - pubblici esercizi 40% Suc 1 p.a./12,5mq.Suc - palestra 40% Suc 1 p.a./25 mq. Suc - albergo 40% Suc 1 p.a./camera +1 p.a/250 mq. Suc DATI DI PROGETTO: Le quote destinate a parcheggio autoveicoli (superfici e numero posti-auto), individuate nel progetto di intervento, sono ripartite come segue (vedi FIG. 5.3): (superficie tot.): (posti-auto tot.): - parcheggi di standard mq. 17.142 n. 647 - parcheggi pertinenziali mq. 52.060 n. 1.772 --------------- ------------ tot. mq. 69.202 n. 2.419 ---------------- ------------ I posti-auto di standard (n.647) risultano ubicati a livello superficie. I posti- auto pertinenziali (n. 1.772) risultano ubicati: - a livello superficie n. 968 - a livello copertura (edif. non alim.) n. 488

- a livello interrato (palestra) n. 146 - a livello interrato (hotel) n. 170 ------------

tot. n. 1.772

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6. METODOLOGIA DI STIMA DELL'UTENZA E DEI FLUSSI VEICOLARI INDOTTI DALL'INTERVENTO

Ad avvenuta realizzazione e funzionamento complessivo del Polo Commerciale si registreranno nuovi traffici veicolari, distribuiti sulle diverse fasce orarie della giornata, che andranno ad interessare, nelle movimentazioni in entrata ed in uscita dal nuovo insediamento, la viabilità pubblica esterna che ricade nell'area di influenza interessata. E' necessario pertanto stimare l'utenza, da tradurre poi in numero di autoveicoli generati/attratti dal nuovo insediamento, definendo altresì la fascia oraria e la giornata nella quale questi incrementi avranno il maggiore impatto con il normale traffico che, già oggi, insiste sulla viabilità esterna all'ambito di intervento o che insisterà sulla viabilità esistente (di cui si è riferito al precedente punto 5) nell'arco temporale futuro considerato.

Nei paragrafi che seguono viene descritto il procedimento utilizzato per determinare la presumibile utenza delle diverse attività previste nel Polo Commerciale in termini di: - persone (utenti, addetti, operatori) che:

entrano/escono con l'auto

entrano/escono con altri mezzi - autovetture e loro spostamenti: - in entrata al comparto - in uscita dal comparto nelle seguenti articolazioni: - giorno (sabato, venerdì); - fasce orarie; - ora di punta. E' infatti essenziale, oltre che per la verifica del dimensionamento infrastrutturale interno al Polo Commerciale (parcheggi, viabilità, percorsi pedonali) ma soprattutto per valutare gli effetti indotti sulle infrastrutture esterne (capacità delle strade ed interferenza col traffico di transito in corrispondenza dell'ingresso al nuovo insediamento), conoscere in modo dettagliato e plausibile il traffico indotto in termini di afflusso-deflusso e provenienza – destinazione nei momenti più critici e cioè nei giorni ed alle ore di punta, allorquando, cioè, si registra l'impatto più consistente. Per pervenire alla determinazione della presumibile utenza dell'insediamento con margini di incertezza contenuti, ci si è mossi secondo più direzioni, alcune delle quali completamente indipendenti tra loro. Tramite la comparazione dei risultati ottenuti con le varie metodologie è stato possibile restringere il margine di incertezza della soluzione entro valori accettabili. Si descrive pertanto il metodo di stima dell'utenza costruito utilizzando le informazioni rilevate sperimentalmente in impianti di recente attivazione

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selezionando quelli con caratteristiche analoghe alle attività di cui si prevede l'insediamento nella proposta progettuale sia per dimensioni che per struttura e localizzazione (*) e utilizzando altresì i dati forniti dagli operatori committenti. Si è così costruita una griglia di valori e parametri relativi alle: - frequentazioni nei giorni e nelle ore di punta; - caratteristiche ed entità degli spazi da insediare; - rapporti esistenti fra superfici delle diverse attività da insediare e relative

frequentazioni; - i comportamenti degli utenti; - le capacità di attrazione di utenza dagli insediamenti urbanizzati nel territorio.

(*) Sono stati esaminati i seguenti studi e comparti realizzati o in corso di realizzazione

(SISPLAN 1999-2012) selezionando tra essi quelli con le maggiori analogie con il futuro Polo Commerciale di Ravenna:

"V.I.A. e Studio di traffico relativo all'Ipermercato Leonardo di Imola".

"Studi di traffico e sosta relativi all'Ipermercato Centro Borgo di Bologna"

"S.I.A. e Studio di traffico relativo al comparto Ipermercato Centro Lame/uffici/ residenza, in Bologna"

"Studio di traffico relativo a Centro Commerciale integrato in Forlimpopoli (FO)"

"Studio di traffico relativo alle realizzazioni di centri commerciali e artigianali – zona sud Rovigo".

"Studio di impatto sul traffico ipermercato Iperdis, in Pistoia".

"Studio di impatto sul traffico complesso commerciale/uffici, in Rep. di S. Marino".

"Studio di impatto sul traffico per centro commerciale di presidio a Bazzano (BO)".

"Studio di Impatto Ambientale per Ipercoop a Montale – Piacenza".

"Studio di Impatto Ambientale per zona comm. sud Castelvetro P.no".

"Studio di traffico e fattibilità Centro di vendita OBI-Pesaro".

"Studio di traffico riferito alla realizzazione del Centro Commerciale Polifunzionale di Correggio (RE)".

"Studio di Impatto Ambientale per Centro Commerciale Lonato - Brescia".

"Studio di traffico di zona per Centro Commerciale Virgilio - Mantova".

"Studio di traffico di zona per Centro Commerciale Sestu - Cagliari".

"Studio sugli effetti sul sistema ambientale - Comparto residenziale/direzionale/commer-ciale Seabo - Bologna".

"Studio di compatibilità ambientale per Centro Commerciale Carpi (MO)".

"Studio di compatibilità ambientale per Centro Commerciale Anzano d. P. (CO)".

"Studio di compatibilità ambientale per Centro Commerciale Rimini (RN)".

Brindisi - Piano Particolareggiato del comparto F1/11C-11A - SS.7 Appia

Bari - Progetto per la realizzazione di una struttura commerciale in Bari-Mungivacca Via Caduti del Lavoro

Monopoli - Area Commerciale Integrata

Brindisi - Piano particolareggiato subcomparto F1/20A - U.M.I. 16

"Studio di compatibilità ambientale per Centro Commerciale Ex Battistero - Parma".

"Studio di Impatto Ambientale per Centro Commerciale Brugherio - Milano".

Piani settoriali per la pianificazione e lo sviluppo della distribuzione commerciale.

Indagini dirette sul comportamento dell'utenza riferita a centri commerciali.

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6.1 CALCOLO DELL’INDOTTO VEICOLARE GENERATO/ATTRATTO Le stime dell’utenza vengono pertanto condotte di seguito con la seguente articolazione: A. UTENZA DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI Comprensivi delle attività:

esercizi commerciali alimentari

esercizi commerciali non alimentari (+espositivo)

artigianato di servizio

B. UTENZA DELL’ALBERGO C. UTENZA DELLE ALTRE ATTIVITA’ Comprensive delle seguenti:

di palestra

ludico-ricreative

di pubblico esercizio

A. UTENZA DEGLI INSEDIAMENTI COMMERCIALI

In termini generali, ed in particolare per gli insediamenti commerciali (“Centro Commerciale”), è stato seguito un procedimento "analogico" rispetto ad altre realizzazioni simili che ha portato alla definizione: - del bacino d'utenza dei futuri insediamenti commerciali (alimentari e non

alimentari) cui vengono associatile strutture espositive e artigianali di servizio definiti complessivamente qui come “Centro Commerciale”;

- dei movimenti veicolari afferenti all'impianto, come di seguito dettagliatamente riferito.

6.1.1 Definizione del bacino di utenza del Centro Commerciale Per la definizione territoriale del bacino da cui afferiranno gli utenti del Centro Commerciale alimentare e non alimentare si è proceduto come segue. A) Si sono ricavate (vedi FIG. 6.1.A e FIG.6.1.B), sulla base dei tempi di

percorrenza reali in autovettura (stimati dai percorsi minimi sulla rete viaria che si diparte dall'insediamento commerciale da realizzare), la famiglia delle isocrone (che comprendono "fasce" di territorio raggiungibili in autovettura in intervalli temporali di 5, 10, 15 e 20 minuti). Il bacino di utenza complessivo si articola su un ambito territoriale più prossimo al Centro Commerciale (area di gravitazione primaria a richiamo alto, medio e medio-alto) e un ambito più esterno (area di gravitazione secondaria a richiamo medio-basso).

Le isocrone rappresentano il luogo dei punti che sono raggiungibili in un certo arco temporale da un veicolo che, nelle condizioni prevalenti di traffico, parta dal luogo di origine e si diriga al Centro Commerciale in oggetto, o viceversa. Il tempo di percorrenza in auto di 20 minuti è ritenuto, per questa tipologia, dimensione insediativa e collocazione territoriale, quello limite. Si ritiene cioè che

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un Centro Commerciale misto alimentare e non alimentare quale quello di progetto non sia in grado di attrarre nessun utente dal cui luogo di residenza implichi effettuare un viaggio in auto superiore ai 20' per recarsi al Centro stesso a meno di alcuni utenti occasionali di provenienza extrabacino. Per tempo di percorrenza si intende quello impiegato dal veicolo, dal punto di partenza fino all'arrivo allo spazio di sosta di destinazione: per la rete viaria urbana in cui si tiene conto del traffico (che è particolarmente elevato nell'ora di punta), delle soste alle intersezioni (semaforizzate o no) si assume una velocità media di circa 45/50 km/h; per la rete viaria extraurbana si assume una velocità media di 55/65 km/h mentre per la rete autostradale si assume una velocità di percorrenza media di 90/100 km/h.

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Alla base di questa metodologia vi sono due ipotesi fondamentali:

- l'accessibilità (espressa in minuti di tempo di viaggio in auto) è valutata in base alle caratteristiche degli assi stradali e per zone omogenee. In funzione di tale ipotesi sono stati individuati due ambiti di interesse:

AREA DI GRAVITAZIONE PRIMARIA

I) Fascia 1 – Area primaria (richiamo alto): corrisponde ad un tempo di percorrenza in auto, necessario per raggiungere il Centro Commerciale di progetto, compreso tra 0 e 5 minuti;

II) Fascia 2 – Area primaria (richiamo medio-alto): corrisponde ad un tempo di percorrenza in auto, necessario per raggiungere il Centro Commerciale di progetto, compreso tra i 5 ed i 10 minuti;

III) Fascia 3 – Area primaria (richiamo medio): corrisponde ad un tempo di percorrenza in auto, necessario per raggiungere il Centro Commerciale di progetto, compreso tra i 10 ed i 15 minuti;

AREA DI GRAVITAZIONE SECONDARIA

IV) Fascia 4 – Area secondaria (richiamo basso): corrisponde ad un tempo di percorrenza in auto, necessario per raggiungere il Centro Commerciale di progetto, compreso tra i 15 ed i 20 minuti.

- l'ambiente geografico considerato rappresenta un "tessuto spaziale ideale"

in cui consumatori dello stesso tipo circolano nelle stesse condizioni e sono motivati allo spostamento dalla legge del minimo sforzo, legge che consiglia di impiegare il minor tempo possibile per la fruizione del servizio richiesto.

Sotto il profilo dell'accessibilità e dei livelli di gravitazione della clientela, le quattro aree costituenti il bacino di utenza coinvolgono esclusivamente utenti del Comune di Ravenna a meno, come già riferito, di alcune unità di provenienza extra bacino.

La valutazione del bacino d’utenza di un Centro Commerciale scaturisce dalla applicazione di un modello di tipo gravitazionale, basato sulla considerazione che la propensione di un consumatore ad utilizzare o meno quel determinato Centro dipende dalla lontananza (espressa in tempo di percorrenza in auto), dal tipo di offerta (capacità attrattiva dell’esercizio), dalla alternative presenti (esercizi concorrenti). In base alla lontananza, e con quote ad essa inversamente proporzionali, si determinano le percentuali dei residenti in una determinata fascia compresa fra due isocrone, che costituiscono la quota di attrazione (visitatori potenziali). La distanza che il visitatore è disposto a percorrere dipende in modo

direttamente proporzionale dalla tipologia e dal “peso” del Centro Commerciale,

cioè dalla politica commerciale dello stesso e dalla sua collocazione sul territorio. Maggiore è la varietà tipologica e l'economicità della offerta, maggiore sarà la

distanza che si è disposti a percorrere per recarsi al Centro Commerciale.

B) Si è successivamente proceduto al calcolo della popolazione che risiede all'interno dell'area delimitata dall'isocrona più esterna. Il bacino di potenziale di attrazione e influenza, suddiviso per quote del totale residenti in ciascuna frazione nelle diverse fasce isocrone e dove si è tenuto conto (in particolare per i

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comuni della fascia esterna) della ipotesi che una parte dei residenti non risulta potenzialmente interessata al nuovo insediamento in quanto dispone di analoghe strutture più accessibili, è costituito complessivamente da circa:

121.250 residenti.

Va dunque qui tenuto conto che la presenza di analoghe grandi strutture commerciali di livello comunale e sovracomunale concorrenti determina, sul territorio, singole polarizzazioni su ciascuno di questi insediamenti delle quote di mercato totali disponibili che, pertanto, non sono da conteggiare nel bacino di utenza riferito al nuovo Centro Commerciale. Pertanto, la maggiore o minore vicinanza dell'utente di una struttura commerciale esistente (analoga a quella in oggetto) o, comunque, il fatto che, ad esempio, un Centro Commerciale sia situato o meno su un itinerario più breve ed agevole, determina dunque, una diversa propensione, da parte della popolazione residente teoricamente interessata, che si orienta, prevalentemente, verso la struttura più facilmente raggiungibile per qualità del prodotto e prezzi praticati simili. GIORNATA DEL SABATO: L'andamento della percentuale dei residenti potenzialmente attratti in funzione della distanza dal Centro Commerciale di progetto e dalla presenza di strutture commerciali concorrenti calcolata con riferimento all'utenza globale nella giornata del sabato, sono riportati nel grafico di FIG. 6.2. Per la determinazione delle quote percentuali di gravitazione si veda quanto riportato nella stessa pagina seguente. L'articolazione dei residenti potenzialmente interessati nel bacino di utenza (tot. 121.250) in base al tempo impiegato per raggiungere il Centro Commerciale è la seguente:

- fascia da 05' = 2.379 ( 2,0%)

- fascia da 5'10' = 27.894 ( 23,0%)

- fascia da 10'15' = 44.206 ( 36,4%)

- fascia da 15'20' = 46.771 ( 38,6%) -------------------------------------------------------- Totale 121.250 (100,0%) --------------------------------------------------------

C) Per la stima dell'utenza che afferisce al Centro Commerciale di progetto si è

proceduto, come sopra riferito, applicando le percentuali di gravitazione dei residenti potenzialmente interessati in ogni fascia di territorio delimitata da isocrone e cioè:

= 5,41% per i residenti nella prima fascia (0-5'); = 3,04% per i residenti nella seconda fascia (5'-10'); = 1,77% per i residenti nella terza fascia (10'-15'); = 1,06% per i residenti nella quarta fascia (15'-20').

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Si ottengono così i visitatori del Centro Commerciale in una generica giornata di sabato (in generale una giornata prefestiva): - 1a fascia: residenti 2.379 x 5,41% = 129 visitatori/giorno - 2a fascia: residenti 27.894 x 3,04% = 848 visitatori/giorno - 3a fascia: residenti 44.206 x 1,77% = 782 visitatori/giorno - 4a fascia: residenti 46.771 x 1,06% = 496 visitatori/giorno ------------------------------------------------- ------------------------------------ Totali: residenti 121.250 2.255 visitatori/giorno ------------------------------------------------- ------------------------------------

(NOTA - Determinazione delle quote percentuali di gravitazione)

In base alla lontananza, e ad essa inversamente proporzionali, si determinano le percentuali dei residenti in una determinata fascia compresa fra isocrone, che costituiscono la quota di visitatori potenziali. La distanza che il visitatore è disposto a percorrere dipende in modo direttamente proporzionale dalla tipologia e dal “peso” dell’esercizio, cioè dalla politica commerciale dello stesso e dalla sua collocazione sul territorio. Maggiore è la tipologia della offerta, maggiore sarà la distanza che si è disposti a percorrere. Infine la presenza di strutture simili alternative determina spostamenti di quote di mercato verso gli esercizi più vicini. Il modello tipo gravitazionale si esprime tramite la relazione matematica di tipo esponenziale:

Q(%)= a * e b * D

di cui:

Q quota teorica di gravitazione (% degli abitanti residenti nel bacino di utenza considerato attratti dalla struttura commerciale)

a parametro di calibrazione del giorno di massima punta dipendente dalla tipologia e "peso" commerciale

b parametro di calibrazione dipendente dalla relazione con analoghe strutture presenti nella zona

D distanza espressa in minuti primi. Il parametro a è un coefficiente pari alla quota teorica massima conseguibile in una fascia a distanza nulla, mentre b è un coefficiente negativo inferiore all’unità direttamente proporzionale all’importanza dell’esercizio commerciale (distinto per quota alimentare e non alimentare). Il processo di calibrazione dei parametri è basato sull’elaborazione di informazioni rilevate direttamente e sperimentalmente in impianti di recente attivazione analoghi a quello in questione. Da ciò risulta il valore di a = 5,50 (quota alim.) e a = 4,50 (quota non alim.), mentre per b si è constatato che varia in funzione della superficie commerciale di vendita secondo la relazione:

b = k * e w * Ln S

di cui:

k - 0,240 (q. alim.) e = -0,550 (q. non alim.)

w - 0,287 (q. alim.) e = -0,382 (q. non alim.)

S superficie commerciale di vendita (mq. 2.500 alim. e mq. 7.500 non alim.). Per la valutazione di k e w si è proceduto utilizzando come riscontro le precedenti esperienze, per cui risulta che, nel caso specifico, b=-0,090 (q. alim.) e b=-0,171 (q. non alim.). La forbice di variazione di questo parametro dipende dalla politica commerciale adottata e dal numero e dimensione degli esercizi concorrenti presenti nel bacino di utenza.

FIG. 6.2

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A consuntivo il numero di visitatori per la giornata del sabato rappresenta circa l’1,9% dei residenti nel bacino di utenza complessivo. Riguardo alla valutazione di quanti dei 2.255 visitatori che accedono al Centro Commerciale in oggetto:

con auto vettura propria

con altri mezzi (in bici, moto, mezzi pubblici, ecc.) si è assunto che, stante la specifica collocazione del Centro Commerciale in una zona periferica est del Comune di Ravenna e stante la comparazione coi comportamenti dell'utenza ricavati da rilevazioni fatte in casi similari, circa:

l’1,4% dei visitatori acceda al Centro Commerciale con altri mezzi limitatamente ai residenti nelle fasce 1 e 2.

Pertanto, con riferimento al dato giornaliero complessivo (2.255 visitatori del sabato):

- circa il 98,6% e cioè 2.225 persone accedono con auto - circa il 1,4% e cioè 30 persone accedono con altri mezzi.

Occorre, a questo punto, risalire al numero delle autovetture che entrano nella struttura. Occorre cioè operare la "trasformazione" dei visitatori in numero di auto. Sulla base delle risultanze di indagini dirette condotte nelle aree di sosta di Centri analoghi in funzione (vedi paragrafo 6.1: nota *) risulta che l'indice medio di occupazione delle autovetture (rapporto tra visitatori e n° di auto) risulta compreso tra 1,65 passeggeri/autovettura (giornata del venerdì) e 1,75 passeggeri/autovettura (giornata di sabato). Nella TAB. 6.3 si riportano i dati dei residenti nel bacino di utenza, il numero dei visitatori stimati (e quanti su auto) e il numero delle auto/giorno in entrata per la giornata del sabato. GIORNATA DEL VENERDI

Per ottenere i dati riferiti alla giornata di punta medio-alta del venerdì, facendo sempre riferimento ai dati ricavabili da strutture analoghe in esercizio, si deve operare un decremento complessivo, riferito alla quota alimentare e a quella non alimentare, di circa il 32% rispetto ai dati riferiti alla giornata di punta massima del sabato come si evince dalle stime totali che seguono.

Per la giornata del venerdì si stimano pertanto i seguenti valori: - visitatori stimati n. 1.530 - visitatori su auto n. 1.484 - auto di visitatori del Centro Commerciale n. 899

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FASCIA 1 N° RESIDENTI

TOT. FRAZIONE

QUOTA DI

FASCIA %

BACINO DI UTENZA

PREVISTO

N° VISITATORI

STIMATI (5,41%

resid. bac.)

N° VISITATORI

SU AUTO (90% visit.)

N° AUTO

VISITATOR (/1,75)

FRAZ. TERZA (AQUIL.) 15.857 15 2.379 129 116 66

Tot. 0-5 min. auto / / 2.379 129 116 66

FASCIA 2 N°

RESIDENTI TOT.

FRAZIONE

QUOTA DI

FASCIA %

BACINO DI UTENZA

PREVISTO

N° VISITATORI

STIMATI (3,04%

resid. bac.)

N° VISITATORI


N° AUTO

VISITATOR (/1,75)

FRAZ. TERZA (AQUIL.) 15.857 65 10.307 313 307 175

P.TO FUORI 3.642 85 3.096 94 92 53

FRAZ. PRIMA (MAGG.) 37.319 15 5.598 170 167 95

FRAZ. SECONDA (BERL.) 26.592 20 5.318 162 159 91

P.TE NUOVO 5.043 50 2.522 77 75 43

CLASSE 3.492 20 698 21 20 12

PUNTA MARINA 3.548 10 355 11 11 6

Tot. 5'-10' auto / / 27.894 848 831 475


TOT. FRAZIONE

QUOTA DI

FASCIA %

BACINO DI UTENZA

PREVISTO

N° VISITATORI

STIMATI (1,77%

resid. bac.)

N° VISITATORI


N° AUTO

VISITATOR (/1,75)

FRAZ. TERZA (AQUIL.) 15.857 20 3.171 56 56 32

P.TO FUORI 3.642 10 364 6 6 3

FRAZ. PRIMA (MAGG.) 37.319 35 13.062 231 231 132


P.TE NUOVO 5.043 50 2.521 45 45 26

FORN. ZARATTINI 1.240 60 744 13 13 7

CLASSE 3.492 70 2.444 43 43 25

MADONNA ALB. 1.778 80 1.422 25 25 14

PUNTA MARINA 3.548 90 3.193 57 57 33

Tot. 10'-15' auto / / 44.206 782 782 447

Giornata del SABATO

TAB 6.3: CALCOLO DEL BACINO DI UTENZA, VISITATORI E INDOTTO AUTO (SABATO)

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TOT. FRAZIONE

QUOTA DI

FASCIA %

BACINO DI UTENZA

PREVISTO

N° VISITATORI

STIMATI (1,06%

resid. bac.)

N° VISITATORI


N° AUTO

VISITATOR (/1,75)

FRAZ. PRIMA (MAGG.) 37.319 50 18.659 198 198 113

P.TO FUORI 3.642 5 182 2 2 1

CLASSE 3.492 10 350 4 4 2


FORNACE ZARATTINI 1.240 40 496 5 5 3

SAN MICHELE 932 85 792 8 8 5

PIANGIPANE 3.189 70 2.232 24 24 14

CAMERLONA 852 90 767 8 8 5

S. ANTONIO 1.215 80 972 11 11 6

S. ROMUALDO 750 40 300 3 3 2

PIALLASSA PIOMBONI 9 100 9 0 0 0

CASALBORSETTI 991 60 595 6 6 3

MARINA ROMEA 1.351 100 1.351 14 14 8

PORTO CORSINI 1.555 100 1.555 16 16 9

MARINA RAVENNA 3.715 100 3.715 40 40 23

LIDO ADRIANO 6.497 100 6.497 69 69 39

LIDO DANTE 508 100 508 5 5 3

FOSSO GHIAIA 1.376 100 1.376 15 15 9

MADONNA ALB. 1.778 20 356 4 4 2

S. BARTOLO 1.345 90 1.211 13 13 7

S. MARCO 646 80 517 5 5 3

CAMPIANO 1.735 10 174 2 2 1

S. STEFANO 1.682 10 168 2 2 1

Tot. 15'-20' auto / / 46.771 496 496 283


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RIEPILOGO TOTALI

- FASCIA 1 / / 2.379 129 116 66

- FASCIA 2 / / 27.894 848 831 475

- FASCIA 3 / / 44.206 782 782 447

- FASCIA 4 / / 46.771 496 496 283

Totali complessivi / / 121.250 2.255 2.225 1.271

RIEPILOGO TOTALI BACINO DI UTENZA

PREVISTO

VISITAT.STIMATI ALIMEN.

VISITATORI STIMATI NON

ALIMEN.

TOTALE VISITATORI

STIMATI

N° VISITATORI SU AUTO

N° AUTO

VISITATORI

- FASCIA 1 2.379 101 28 129 116 66

- FASCIA 2 27.894 662 186 848 831 475

- FASCIA 3 44.206 610 172 782 782 447

- FASCIA 4 46.771 387 109 496 496 283

Totali complessivi 121.250 1.760 495 2.225 2.225 1.271


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6.1.2 Movimenti veicolari generati/attratti dal Centro Commerciale Per l'utenza afferente al Centro Commerciale, operando per analogia con i comportamenti effettivamente misurati su strutture simili esistenti e funzionanti da almeno un anno, è stato possibile costruire una tabella dei movimenti degli autoveicoli, in entrata/uscita dall'insediamento di progetto nelle varie ore della giornata del sabato e precisamente (vedi TAB. 6.4 e TAB. 6.5): - movimenti di auto in entrata:

n. ingresso visitatori

n. ingressi auto dei visitatori articolati per fasce orarie del mattino e del pomeriggio-sera;

- movimenti di auto in uscita:

n. uscite visitatori

n. uscite auto dei visitatori articolati per fasce orarie del mattino e del pomeriggio-sera.

Nelle citate TAB. 6.4 e TAB. 6.5 sono altresì riportati i dati relativi a: - alle auto dei dipendenti della struttura e di operatori, in entrata ed in uscita, riferiti

agli esercizi, commerciali (112 persone in media su più turni) di cui circa il 70% utilizza l'autovettura (coeff. 1,2 persone/auto) per un totale di 65 movimenti auto/giorno, in entrata e 65 in uscita) nonchè dei mezzi commerciali di approvvigionamento del Centro Commerciale.

Sia i dati relativi alle quantità ipotizzate in tabella (stima relativa ad una struttura in pieno esercizio) sia l'articolazione in movimenti in entrata ed uscita e la distribuzione in fasce orarie della giornata, sono desunti e parametrati da analoghe situazioni effettivamente misurate. In sintesi il totale degli autoveicoli che, nell'arco giornaliero complessivo (dalle ore 7,30 alle ore 21,00), interessa il Centro Commerciale ammonta a n. 1.339 unità (in entrata e, quindi, altrettante in uscita) nella giornata di punta del sabato. Analogamente, per la giornata del venerdì, si riportano, nella TAB 6.6 e TAB. 6.7, i dati relativi ai - movimenti visitatori e auto in entrata - movimenti visitatori e auto in uscita articolati per fasce orarie del mattino e del pomeriggio-sera. A conclusione di questo paragrafo si fa notare che, qualora, per fatti non previsti in questo studio (particolari politiche dei prezzi applicate nel Centro Commerciale, evoluzioni demografiche oggi non preventivabili, variazioni quantitative e qualitative delle strutture commerciali nella zona), le stime qui effettuate non trovino un riscontro nella realtà operativa (utenza superiore a quella qui prevista, ad esempio), tutte le valutazioni sull'impatto ambientale nel prosieguo presentate dovranno essere rivisitate (in più od in meno).

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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA DAL CENTRO COMMERCIALE NELL'ARCO GIORNALIERO (SABATO) MOVIMENTI IN ENTRATA

FASCE ORARIE (giorno: SABATO)

N° VISITATORI TOTALI

IN INGRESSO

DI CUI: N° VISITATORI IN INGRESSO

SU AUTO

DI CUI: N° VISITATORI IN INGRESSO ALTRI MEZZI

N° AUTO VISITATORI

IN INGRESSO (/1,75)

N° AUTO DIPENDENTI

E OPERATORI IN INGRESSO

N° AUTOMEZZI APPROVVIG. IN INGRESSO

TOTALE AUTOVETTURE E AUTOMEZZI

ENTRATI

ORE:

7,30 – 8,30 16 16 0 9 6 2 17

8,30 – 9,30 63 62 1 35 28 1 64

9,30 – 10,30 122 120 2 69 1 0 70

10,30 – 11,30 253 249 4 142 1 0 143

11,30 – 12,30 207 205 2 117 1 0 118

12,30 – 13,30 81 80 1 46 0 0 46 TOT. 742 732 10 418 37 3 458

13,30 – 14,30 95 93 2 53 20 0 73

14,30 – 15,30 233 229 4 132 7 0 139

15,30 – 16,30 257 254 3 145 1 0 146

16,30 – 17,30 268 265 3 151 0 0 151

17,30 – 18,30 304 300 4 171 0 0 171

18,30 – 19,30 246 243 3 139 0 0 139

19,30 – 21,00 110 109 1 62 0 0 62

TOT. 1.513 1.493 20 853 28 0 881

TOTALE GEN./ GIORNO

2.255 2.225 30 1.271 65 3 1.339

TAB. 6.4: MOVIMENTI IN ENTRATA

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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA DAL CENTRO COMMERCIALE NELL'ARCO GIORNALIERO (SABATO)

MOVIMENTI IN USCITA



IN USCITA

DI CUI: N° VISITATORI

IN USCITA SU AUTO


IN USCTA ALTRI MEZZI

N° AUTO VISITATORI IN USCITA(/1,75)

N° AUTO DIPENDENTI E OPERATORI IN

USCITA

N° AUTOMEZZI

APPOVVIG. IN USCITA


USCITI

ORE:

7,30 – 8,30 0 0 0 0 0 0 0

8,30 – 9,30 34 33 1 19 0 1 20

9,30 – 10,30 90 89 1 51 0 2 53

10,30 – 11,30 178 176 2 101 0 0 101

11,30 – 12,30 205 202 3 115 1 0 116

12,30 – 13,30 151 150 1 85 4 0 89 TOT. 658 650 8 371 5 3 379

13,30 – 14,30 174 171 3 98 6 0 104

14,30 – 15,30 187 185 2 106 26 0 132

15,30 – 16,30 210 207 3 118 0 0 118

16,30 – 17,30 230 227 3 130 0 0 130

17,30 – 18,30 313 309 4 176 0 0 176

18,30 – 19,30 271 267 4 153 0 0 153

19,30 – 21,00 212 209 3 119 28 0 147 TOT. 1.597 1.575 22 900 60 0 960

TOTALE GEN./ GIORNO

2.255 2.225 30 1.271 65 3 1.339

TAB. 6.5: MOVIMENTI IN USCITA

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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA DAL CENTRO COMMERCIALE NELL'ARCO GIORNALIERO (VENERDI) MOVIMENTI IN ENTRATA

FASCE ORARIE (giorno: VENERDI)


IN INGRESSO

DI CUI: N° VISITATORI IN INGRESSO

SU AUTO

DI CUI: N° VISITATORI IN INGRESSO ALTRI MEZZI

N° AUTO VISITATORI

IN INGRESSO (/1,65)

N° AUTO DIPENDENTI

E OPERATORI IN INGRESSO

N° AUTOMEZZI APPROVVIG. IN INGRESSO


ENTRATI

ORE:

7,30 – 8,30 8 8 0 5 6 2 13

8,30 – 9,30 43 42 1 25 28 1 54

9,30 – 10,30 83 81 2 49 1 0 50

10,30 – 11,30 171 166 5 101 1 0 102

11,30 – 12,30 144 139 5 84 1 0 85

12,30 – 13,30 54 52 2 32 0 0 32 TOT. 503 488 15 296 37 3 336

13,30 – 14,30 65 63 2 38 20 1 59

14,30 – 15,30 158 153 5 93 7 0 100

15,30 – 16,30 174 169 5 102 1 0 103

16,30 – 17,30 182 177 5 107 0 0 107

17,30 – 18,30 199 193 6 117 0 0 117

18,30 – 19,30 174 168 6 102 0 0 102

19,30 – 21,00 75 73 2 44 0 0 44

TOT. 1.027 996 31 603 28 1 632

TOTALE GEN./ GIORNO

1.530 1.484 46 899 65 4 968

TAB. 6.6: MOVIMENTI IN ENTRATA

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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA DAL CENTRO COMMERCIALE NELL'ARCO GIORNALIERO (VENERDI) MOVIMENTI IN USCITA

FASCE ORARIE (giorno: VENERDI)


IN USCITA


IN USCITA SU AUTO


IN USCTA ALTRI MEZZI

N° AUTO VISITATORI IN USCITA(/1,65)

N° AUTO DIPENDENTI E OPERATORI IN

USCITA

N° AUTOMEZZI

APPOVVIG. IN USCITA


USCITI

ORE:

7,30 – 8,30 0 0 0 0 0 0 0

8,30 – 9,30 20 19 1 12 0 2 14

9,30 – 10,30 61 59 2 36 0 1 37

10,30 – 11,30 121 117 4 71 0 0 71

11,30 – 12,30 139 135 4 82 1 0 83

12,30 – 13,30 106 103 3 61 4 0 65 TOT. 447 493 14 262 5 3 270

13,30 – 14,30 118 114 4 69 6 0 75

14,30 – 15,30 127 123 4 75 26 1 102

15,30 – 16,30 142 138 4 84 0 0 84

16,30 – 17,30 156 151 5 92 0 0 92

17,30 – 18,30 206 200 6 121 0 0 121

18,30 – 19,30 190 184 6 112 0 0 112

19,30 – 21,00 144 141 3 84 28 0 112

TOT. 1.083 1.051 32 637 60 1 698

TOTALE GEN./ GIORNO

1.530 1.484 46 899 65 4 968

TAB. 6.7: MOVIMENTI IN USCITA

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B. UTENZA DELL’ALBERGO

Nel presente punto viene descritto il procedimento di stima utilizzato per determinare la presumibile utenza dell’albergo da realizzare nel comparto in termini di: - numero addetti (personale operativo presente nella struttura);

- numero clienti e visitatori;

- movimenti degli addetti;

- movimenti dei clienti e visitatori (compresi per approvvigionamento),

che entrano/escono con l’auto dall’insediamento alberghiero, nell’articolazione: - giorni di punta (sabato/venerdì) - fasce orarie diurne, serali e notturne. Si è già riferito che l’edificio adibito ad attività alberghiera è costituito da una superficie utile complessiva (Suc) di mq. 9.000 con una dotazione di 120 camere per circa 210 posti-letto. Pertanto, utilizzando ancora informazioni e dati rilevati direttamente o sperimentalmente su insediamenti di recente attivazione ed analoghi a quello in questione, sia per dimensioni che per localizzazione, si stima che il: - il numero addetti, presente in media giornaliera nella struttura insediata si calcoli

in ragione di 0,2 addetti ogni 100 mq. di superficie utile (lorda) = n. 18 addetti/giorno per due turni + 2 addetti/ notte per un turno;

- numero clienti e visitatori, in ingresso/uscita dalla struttura, si calcoli in ragione di:

60% di occupazione media dei posti-letto totali disponibili (n. 210 x 60%) per quanto riguarda i clienti che sommano a n. 126

15% di presenza visitatori rispetto al numero di clienti complessivamente presenti, cioè n. 19, per un totale = n. 145 clienti + visitatori/giorno.

Per quanto riguarda i movimenti complessivi, in entrata ed in uscita dal complesso alberghiero con ogni mezzo si stima che i:

- movimenti degli addetti si calcolino in ragione di 2 movimenti/giorno per addetto

per cui il totale è quindi (38 x 2) = n. 76 movimenti/giorno (circa 38 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita);

- movimenti dei clienti e visitatori si calcolino in ragione di 2,4 movimenti/giorno per i clienti (126 x 2,4 = 302 mov.giorno) e di 2 movimenti/giorno per i visitatori

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(n. 19 X 2 = 38 mov./giorno) per un totale = n. 340 movimenti/giorno (circa 170 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita).

Per quanto concerne, infine, il dato di maggiore interesse i movimenti auto, in entrata ed in uscita dal complesso, si stima che i:

- movimenti auto addetti si calcolino in relazione all’utilizzo di altri mezzi di trasporto (bus, moto, bici, ecc.) o di trasporto plurimo l’80% circa del totale movimenti sopra indicati, ovvero = 60 movimenti auto/giorno (circa 30 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita);

- movimenti auto clienti e visitatori si calcolino, in ragione dell’utilizzo, anche se parziale, di un mezzo di trasporto per più persone, dividendo quindi il numero totale dei movimenti/giorno per 1,4 coefficiente medio di occupazione auto che porta quindi (n. 340/1,4) = n. 242 movimenti auto/giorno (circa 121 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita).

Sommando i suindicati valori si ottiene un totale di 302 movimenti auto/giorno, si ha, assumendo gli stessi valori per la giornata del sabato e per la giornata del venerdì:

n. 151 movimenti auto/giorno in entrata;

n. 151 movimenti auto/giorno in uscita.

Per quanto riguarda la fascia oraria 17,30/18,30 della giornata si stimano:

n. 14 movimenti auto in entrata;

n. 2 movimenti auto in uscita.

I movimenti auto/giorno dell’utenza alberghiera, articolati per fasce orarie e relativi alle giornate del sabato e del venerdì, sono riportati più oltre nel dettaglio di TAB. 6.4.A, TAB. 6.5.A, TAB. 6.6.A e TAB. 6.7.A.

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C. UTENZA DELLE ALTRE ATTIVITA’ C1. UTENZA PALESTRA + STRUTTURA LUDICO RICREATIVA Sempre in riferimento ai dati reperiti come sopra, si stima, per la giornata del sabato

che il:

- numero addetti, presente per queste attività, si calcoli in ragione di 0,4 addetti ogni 250 mq. di superficie utile complessivi = n. 12 addetti/giorno (5.101+2.793/250 x 0,4 = 12,5);

- numero visitatori, in ingresso/uscita da queste attività, si calcoli in ragione di 8,0 visitatori-utenti per ogni addetto = n. 100 visit. (12,5 x 8,0 = 100).

Per quanto riguarda i movimenti complessivi, in entrata ed in uscita dalle aree destinate a queste attività, si stima che i: - movimenti degli addetti, si calcolino in ragione di 2,0 movimenti/giorno per cui il

totale è quindi (n. 12 x 2,0) n. 24 movimenti/giorno (12 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita);

- movimenti dei visitatori/utenti si calcolino in ragione di 2,0 movimenti/giorno per cui il totale è quindi (n. 100 x 2,0) = n. 200 movimenti/giorno (circa 100 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita)

Per quanto concerne il dato di maggiore interesse e cioè i movimenti auto, in entrata ed uscita, si stima che i:

- movimenti auto addetti si calcolino, in relazione all’utilizzo di altri mezzi di trasporto (bus, moto, bici, ecc.) al 75% circa del totale dei movimenti sopra indicati, ovvero = n. 18 movimenti auto/giorno (circa 9 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita);

- movimenti auto visitatori si calcolino, sempre in relazione al trasporto plurimo e all’utilizzo di altri mezzi di trasporto, all’80% circa del totale dei movimenti sopra indicati, ovvero = n. 160 movimenti auto/giorno (circa 80 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita).

Sommando i suindicati valori si ottiene un totale di 178 movimenti auto/giorno (sabato e movimenti/auto punta 17,30/18,30) di cui:

n. 89 movim./giorno in entrata n. 8 movim./17,30-18,30 in entrata

n. 89 movim./giorno in uscita n. 8 movim./17,30-18,30 in uscita

Per quanto riguarda la giornata del venerdì si stima un valore inferiore per un totale di 140 movimenti auto/giorno di cui:



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C2. UTENZA PUBBLICI ESERCIZI + ARTIGIANATO DI SERVIZIO Ancora in riferimento ai dati reperiti come sopra, si stima, per le giornate del sabato

e del venerdì che il:

- numero addetti, presente per queste attività, si calcoli in ragione di 1,0 addetti ogni 90 mq. di superficie utile complessiva = circa n.14 addetti/giorno (765+440/90x1,0 = 14);

- numero visitatori, in ingresso/uscita da queste attività, si calcoli, in considerazione del fatto che la maggior parte degli utenti sarà già presente nel comparto, in ragione di 2,5 visitatori-utenti per ogni addetto = n. 35 ( 14 x 2,5 = 35).

Per quanto riguarda i movimenti complessivi, in entrata ed in uscita dalle aree destinate a queste attività, si stima che i: - movimenti degli addetti, si calcolino in ragione di 2,0 movimenti/giorno per cui il

totale è quindi (n. 14 x 2,0) n. 28 movimenti/giorno (14 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita);

- movimenti dei visitatori/utenti si calcolino in ragione di 2,0 movimenti/giorno per cui il totale è quindi (n. 35 x 2,0) = n. 70 movimenti/giorno (35 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita);

Per quanto concerne il dato di maggiore interesse e cioè i movimenti auto, in entrata ed uscita, si stima che i:

- movimenti auto addetti si calcolino, in relazione al trasporto plurimo e all’utilizzo di altri mezzi di trasporto (bus, moto, bici, ecc.) al 70% circa del totale dei movimenti sopra indicati, ovvero = n. 20 movimenti auto/giorno (circa 10 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita);

- movimenti auto visitatori si calcolino, sempre in relazione all’utilizzo di altri mezzi di trasporto, all’80% circa del totale dei movimenti sopra indicati, ovvero = n. 56 movimenti auto/giorno (circa 28 movimenti in entrata ed altrettanti in uscita).

Sommando i suindicati valori si ottiene un totale di 76 movimenti auto/giorno (sabato/venerdì e movimenti/auto punta 17,30/18,30) di cui:



I movimenti auto/giorno dell’utenza riferita alle attività pubbliche, articolati per fasce orarie e relativi alla giornata del sabato e del venerdì sono riportati più oltre nel dettaglio di TAB. 6.4.A, TAB. 6.5.A, TAB. 6.6.A e TAB. 6.7.A.

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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA NELL'ARCO GIORNALIERO (SABATO) MOVIMENTI AUTO IN ENTRATA

ALBERGO PALESTRA + LUDICO RICR. PUBBL. ESERCIZI + ARTIG.


N° AUTO CLIENTI /VISIT.

N° AUTO ADDETTI

N° AUTO UTENTI/VISIT.

N° AUTO ADDETTI

N° AUTO

UTENTI/VISIT.

N° AUTO ADDETTI


ENTRATI

ORE:

7,30 – 8,30 0 14 0 0 0 0 14

8,30 – 9,30 0 0 4 2 1 6 13

9,30 – 10,30 4 0 2 0 1 2 9

10,30 – 11,30 4 0 2 0 2 0 8

11,30 – 12,30 28 0 4 0 2 0 34

12,30 – 13,30 4 2 4 0 2 0 12 TOT. 40 16 16 2 8 8 90

13,30 – 14,30 6 12 2 0 2 2 24

14,30 – 15,30 8 0 6 5 2 0 21

15,30 – 16,30 8 0 6 0 3 0 17

16,30 – 17,30 11 0 8 0 3 0 22

17,30 – 18,30 14 0 8 0 4 0 26

18,30 – 19,30 20 1 14 2 4 0 41

19,30 – 7,30 14 1 20 0 2 0 37 TOT. 81 14 64 7 20 2 188

TOTALE GEN./ GIORNO

121 30 80 9 28 10 278

TAB. 6.4.A: MOVIMENTI IN ENTRATA AL COMPARTO

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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA NELL'ARCO GIORNALIERO (SABATO) MOVIMENTI AUTO IN USCITA




N° AUTO ADDETTI


N° AUTO ADDETTI

N° AUTO

UTENTI/VISIT.

N° AUTO ADDETTI


USCITI

ORE:

7,30 – 8,30 10 2 0 0 0 0 12

8,30 – 9,30 28 0 0 0 0 0 28

9,30 – 10,30 10 0 0 0 1 0 11

10,30 – 11,30 2 0 0 0 2 0 4

11,30 – 12,30 1 0 6 0 3 0 10

12,30 – 13,30 1 14 6 2 2 6 31 TOT. 52 16 12 2 8 6 96

13,30 – 14,30 8 0 2 0 1 2 13

14,30 – 15,30 2 0 2 0 2 0 6

15,30 – 16,30 11 0 4 0 2 0 17

16,30 – 17,30 11 0 4 0 3 0 18

17,30 – 18,30 12 0 8 0 3 0 23

18,30 – 19,30 16 0 26 0 5 0 47

19,30 – 7,30 9 14 20 7 4 4 58 TOT. 69 14 68 7 20 4 182

TOTALE GEN./ GIORNO

121 30 80 9 28 10 278

TAB. 6.5.A: MOVIMENTI IN USCITA DAL COMPARTO

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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA NELL'ARCO GIORNALIERO (VENERDI) MOVIMENTI AUTO IN ENTRATA


FASCE ORARIE (giorno:

VENERDI)


N° AUTO ADDETTI


N° AUTO ADDETTI

N° AUTO

UTENTI/VISIT.

N° AUTO ADDETTI


ENTRATI

ORE:

7,30 – 8,30 0 14 0 0 0 0 14

8,30 – 9,30 0 0 0 2 1 6 9

9,30 – 10,30 4 0 0 0 1 2 7

10,30 – 11,30 4 0 0 0 2 0 6

11,30 – 12,30 28 0 3 0 2 0 33

12,30 – 13,30 4 2 5 0 2 0 13 TOT. 40 16 8 2 8 8 82

13,30 – 14,30 6 12 0 0 2 2 22

14,30 – 15,30 8 0 5 5 2 0 20

15,30 – 16,30 8 0 5 0 3 0 16

16,30 – 17,30 11 0 5 0 3 0 19

17,30 – 18,30 14 0 6 0 4 0 24

18,30 – 19,30 18 1 8 2 4 0 33

19,30 – 7,30 16 1 14 0 2 0 33 TOT. 81 14 43 7 20 2 167

TOTALE GEN./ GIORNO

121 30 51 9 28 10 249

TAB. 6.6.A: MOVIMENTI IN ENTRATA AL COMPARTO

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MOVIMENTI IN ENTRATA/USCITA NELL'ARCO GIORNALIERO (VENERDI) MOVIMENTI AUTO IN USCITA


FASCE ORARIE (giorno:

VENERDI)


N° AUTO ADDETTI


N° AUTO ADDETTI

N° AUTO

UTENTI/VISIT.

N° AUTO ADDETTI


USCITI

ORE:

7,30 – 8,30 10 2 0 0 0 0 12

8,30 – 9,30 28 0 0 0 0 0 28

9,30 – 10,30 10 0 0 0 1 0 11

10,30 – 11,30 2 0 0 0 2 0 4

11,30 – 12,30 1 0 3 0 3 0 7

12,30 – 13,30 1 14 5 2 2 6 30 TOT. 52 16 8 2 8 6 92

13,30 – 14,30 8 0 0 0 1 2 11

14,30 – 15,30 2 0 0 0 2 0 4

15,30 – 16,30 11 0 0 0 2 0 13

16,30 – 17,30 11 0 0 0 3 0 14

17,30 – 18,30 12 0 4 0 3 0 19

18,30 – 19,30 16 0 20 0 5 0 41

19,30 – 7,30 9 14 19 7 4 4 57 TOT. 69 14 43 7 20 4 157

TOTALE GEN./ GIORNO

121 30 51 9 28 10 249

TAB. 6.7.A: MOVIMENTI IN USCITA DAL COMPARTO

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6.2 DETERMINAZIONE DELLE PUNTE DI TRAFFICO E IMPEGNO DELLA VIABILITA' A COMPLESSIVO POLO COMMERCIALE CoS4 ATTUATO

Dalle citate TAB. 6.4, TAB. 6.5, TAB. 6.4.A e TAB. 6.5.A si rileva che durante la fascia oraria dalle 17,30 alle 18,30 del sabato nel complessivo Polo Commerciale di progetto: - entrano in totale n. 197 autoveicoli (pari al 12,2% del totale entrati/giorno =1.617) - escono in totale n. 199 autoveicoli (pari al 12,4% del totale usciti/giorno = 1.617). Tali valori rappresentano il flusso massimo di veicoli che in un'ora entra/esce dal Polo Commerciale riferito alla giornata. I calcoli effettuati per le entrate e le uscite dal complessivo Polo Commerciale per la giornata di venerdì (TAB. 6.6, TAB. 6.7, TAB. 6.6.A e TAB. 6.7.A) evidenziano che, nella stessa fascia oraria 17,30-18,30: - entrano in totale n. 141 autoveicoli (pari al 11,6% del totale entrati/giorno =1.217) - escono in totale n. 140 autoveicoli (pari al 11,5% del totale usciti/giorno = 1.217). Tenuto conto che: - nella giornata del venerdì:

i volumi di traffico veicolare indotti dai visitatori del Polo Commerciale risultano medio-alti rispetto agli altri giorni della settimana;

i volumi del normale traffico automobilistico che impegna la viabilità al contorno risultano anch’essi medio-alti rispetto agli altri dati settimanali, inferiori comunque, nella zona, di circa – 21÷23% rispetto alla giornata del sabato.

- nella giornata del sabato:

i volumi di traffico veicolare indotti dai visitatori del Polo Commerciale risultano i più elevati della settimana;

i volumi del normale traffico automobilistico al contorno risultano superiori

nella zona esaminata, mediamente, nell'ora di punta 17,3018,30, di circa + 27÷28% rispetto all'ora di punta del venerdì.

si può concludere, tenendo inoltre conto anche che i volumi del traffico pesante al

sabato risultano inferiori a quelli del venerdì, che la fascia oraria 17,3018,30 di un sabato costituisce l'ora di punta massima settimanale del traffico complessivo (traffico preesistente + indotto) rilevato nella zona. Sommando infatti i volumi di traffico di zona, riferiti alle giornate di venerdì e sabato: fascia oraria 17,30/18,30, che insistono allo stato attuale sulla viabilità nell'intorno e gravitante sulla esistente rotatoria Francia (leggeri/+pesanti) ai volumi di traffico veicolare indotto dal Polo Commerciale gravitante sulla rotatoria, i valori veicolari totali (e in veicoli "equivalenti") risultano i seguenti:

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VENERDI' SABATO totali: equivalenti: totali: equivalenti: - traff. attuale 1.950 (2.026) 2.756 (2.790) - traff. indotto 149 ( 149) 207 ( 207) ---------- ---------- --------- ----------- tot. 2.099 2.175 2.963 2.997 Analogamente, sempre in riferimento al traffico nello stato attuale, i valori veicolari totali che gravitano sulle rotatorie Danimarca/Finlandia risultano i seguenti: VENERDI' SABATO totali: equivalenti: totali: equivalenti: - traff. attuale 2.314 (2.366) 2.731 (2.777) - traff. indotto 95 ( 95) 142 ( 142) ---------- ---------- --------- ----------- tot. 2.409 2.461 2.873 2.919 da cui si ricava che l'impegno maggiore di questa viabilità si colloca nell'ora di punta 17,30/18,30 del sabato. Risulta allora che, in tale ora, la medio-alta affluenza ipotizzabile al Polo Commerciale, vada a sovrapporsi all'ora di punta serale del traffico ordinario feriale, dovuta principalmente agli spostamenti attuali del venerdì di rientro alle residenze ai quali vengono aggiunti, prudenzialmente, i flussi dei veicoli commerciali ed industriali. La fascia oraria considerata è pertanto da ritenersi tra le più critiche per la circolazione stradale. Si è stimato che per le provenienze prevalenti dei veicoli, dei 197 automezzi di clienti, visitatori e operatori che entrano nel Polo Commerciale, fascia oraria 17.30/18.30 del sabato: - il 13,2% (26) provenga da nord prevalentemente sull'itinerario: Via A. Monti/V.le

Europa; - il 20,3% (40) provenga da ovest prevalentemente sull'itinerario: centro/Via Trieste

ovest; - il 21,8% (43) provenga da sud/ovest prevalentemente sull'itinerario: centro/Via

Canale Molinetto; - il 31,0% (61) provenga da sud prevalentemente sull'itinerario: V.le Europa sud-

sud ovest; - il 9,6% (19) provenga da est prevalentemente sull'itinerario: Punta

Marina/Circonvallazione Canale Molinetto; - il 4,1% (8) provenga da nord-est prevalentemente sull'itinerario: Marina

Ravenna/SS.67/Via Trieste est. Riguardo alle destinazioni (ritorni alle origini) i 199 veicoli compiono i tragitti indicati in FIG. 6.8 di seguito riportata.

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La distribuzione sulla rete stradale degli incrementi di traffico veicolare dovuti

(17,3018,30) alla giornata del sabato è rappresentato nella FIG. 6.8. La distribuzione sulla rete stradale degli incrementi di traffico autoveicolare dovuti, nella fascia oraria 17,30/18,30 della giornata di venerdì è rappresentata graficamente, sulla rete viaria della zona interessata, nella FIG. 6.9 più oltre riportata.

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SCENARIO DI ASSETTO "POST-OPERAM"

Nella FIG. 6.10 è rappresentata la distribuzione del totale autoveicoli (leggeri e

commerciali/pesanti), nella fascia oraria 17,3018,30 della giornata di punta del sabato in un orizzonte temporale nel quale il Polo Commerciale sarà di progetto sia entrato nell'assetto di regime con la situazione infrastrutturale stradale rappresentata. In tale scenario infatti si sommano (dati di FIG. 4.2 + dati di FIG. 6.8): - il normale traffico (indipendente dal Polo Commerciale) che insiste sulla viabilità

di zona; - il traffico veicolare che entra ed esce dal Polo Commerciale attuato. Nella FIG. 6.11 è rappresentata la distribuzione del totale autoveicoli (leggeri e

commerciali/pesanti), nella fascia oraria 17,3018,30 della giornata di punta medio-alta del venerdì in un orizzonte temporale in cui, a Centro Commerciale entrato in assetto di regime (dati di FIG. 4.3 + dati di FIG. 6.9). Questi scenari futuri, ad intervento attuato, non tengono qui conto della eventuale realizzazione del by pass stradale per il completamento dell’anello urbano perimetrale esterno al fine di rappresentare, nelle valutazioni contenute nel presente studio, la situazione di traffico più gravosa (worst case). I dati di previsione disponibili indicano, infatti, che, con la realizzazione del by pass (di cui, peraltro, non si conoscono a tutt’oggi i termini temporali attuativi) si verificherà un consistente “alleggerimento” del traffico sulla esistente viabilità di zona ed, in particolare, su Viale Europa e sul resto della viabilità perimetrale all’area d’intervento.

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7. VERIFICA DI FUNZIONALITA' DEL SISTEMA STRADALE POST-OPERAM 7.1 VALUTAZIONE DEL FUNZIONAMENTO DELLA VIABILITA' DI ZONA

L'impatto sul traffico derivante dagli incrementi veicolari generati/attratti dal nuovo Polo Commerciale è valutato con riferimento allo scenario infrastrutturale e circolatorio rispetto alla situazione attuale si caratterizza per il completamento degli interventi sulla viabilità esistente e quelli relativi alla realizzazione dei nuovi accessi all’insediamento commerciale. Per quanto riguarda gli effetti sul traffico nell'ambito della zona, va qui riferito che gli incrementi indotti indicati sulla viabilità sono da considerare, nella realtà, sovrastimati in quanto una quota di questi è da considerare già presente allo stato attuale sulla complessiva viabilità urbana in quanto già oggi in circolazione con destinazione verso i vari punti commerciali della zona e che, a Polo Commerciale in esercizio, potrà invece utilizzare questo insediamento. Dal confronto tra i dati indicati nella FIG. 4.2 (volumi di traffico allo stato attuale) e nella FIG. 6.11 (volumi di traffico totali nella situazione a comparto realizzato e nello scenario di assetto "futuro" si osserva che, per la viabilità di zona, nell'ora

17,3018,30 del sabato (punta massima settimanale): - sul V.le Europa sud (tratta che va dalla rotatoria Francia in direzione nord):

nella direzione verso nord i veicoli aumentano di circa il 8,8%;

nella direzione verso la rotatoria i veicoli aumentano di circa il 6,3%;

- su Viale Europa nord (tratta che va dalla nuova rotatoria in direzione nord:


nella direzione verso nord i veicoli aumentano di circa il 8,1%; - sulla Via Trieste est (tratta che va dalla rotatoria Finlandia in direzione Marina

Ra):


nella direzione verso Marina Ra i veicoli aumentano di circa il 1,8%;

- sulla Circonv. Canale Molinetto (tratta che va dalla rotatoria Francia in direzione est verso Punta Marina):

nella direzione verso Punta Marina i veicoli aumentano di circa il 5,1%;

nella direzione verso la rotatoria i veicoli aumentano di circa l'4,8%.

Circa gli effetti degli incrementi veicolari sulla viabilità dell'area d'intervento si può affermare che tali incrementi massimi settimanali si verificano nell'ora di punta massima del sabato (traffico veicolare che interessa l'affluenza al comparto commerciale in concomitanza con traffico veicolare elevato che percorre di norma queste strade). Per le altre fasce orarie e per gli altri giorni della settimana tali incrementi sono più ridotti ed, in particolare, non interessano, se non in parte minima, i flussi dell'ora di punta del mattino (7,30 alle 8,30).

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7.2 VERIFICA DI FUNZIONALITA' DELLE INTERSEZIONI

Uno degli aspetti più delicati, che riguardano gli incrementi di traffico determinati dall'entrata in esercizio di un nuovo insediamento multifunzionale, è quello della formazione di accumuli di veicoli in corrispondenza dei punti di ingresso/uscita dal comparto o in corrispondenza di intersezioni stradali critiche poste nelle vicinanze. Risulta allora necessario condurre una accurata verifica di capacità: - A) della nuova rotatoria su Viale Europa(Via Travaglini)

- B) della esistente rotatoria Francia (v.le Europa/Can. Molinetto) Per quanto riguarda la nuova rotatoria sulla Circonvallazione Canale Molinetto non si esegue la verifica di capacità in relazione ai modesti carichi veicolari indotti. La verifica di questi fenomeni viene qui condotta sui flussi di traffico a Polo Commerciale attuato nell'ora di punta del sabato dalle 17,30 alle 18,30 ponendoci nella situazione più gravosa dello scenario futuro (FIG. 6.11 - traffico totale). A- NUOVA ROTATORIA SU VIALE EUROPA (VIA TRAVAGLINI) I veicoli totali che impegnano la nuova rotatoria hanno la seguente composizione: - veicoli in entrata:

ramo A) n. 789 (legg.) + 13 (pes.) (= 815 v. eq.)(V.le Europa sud) ramo B) n. 427 (legg.) + 0 (pes.) (= 427 v. eq.) (Via Travaglini) ramo C) n. 1.102 (legg.) + 17 (pes.) (= 1.136 v. eq.) (Viale Europa nord)

- veicoli in uscita: (= al numero totale dei veicoli in entrata)

I dati dimensionali ipotizzati della nuova rotatoria sono (vedi FIG. 7.1): - diametro della circonferenza esterna: = m. 46,00 - diametro della circonferenza interna (aiuola): = m. 28,00 - larghezza netta dell'anello carrabile = m. 9,00 - larghezza delle isole di separazione:

ramo A = m. 12,00

ramo B = m. 8,00

ramo C = m. 12,00 - larghezza dei varchi in entrata nella rotatoria:

ramo A = m. 6,00

ramo B = m. 4,50

ramo C = m. 6,00

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B- ROTATORIA ESISTENTE (V.LE EUROPA/(VIA TRAVAGLINI) I veicoli totali che impegnano la rotatoria Francia hanno la seguente composizione: - veicoli in entrata:

ramo A) n. 1.107 (legg.) + 17 (pes.) (= 1.141 v. eq.) (V.le Europa nord) ramo B) n. 488 (legg.) + 2 (pes.) (= 492 v. eq.) (Via dx Can. Molinetto) ramo C) n. 662 (legg.) + 8 (pes.) (= 678 v. eq.) (Viale Europa sud) ramo D) n. 673 (legg.) + 4 (pes.) (= 681 v. eq.) (Circ. Can. Molinetto)

- veicoli in uscita: (= al numero totale dei veicoli in entrata)

I dati dimensionali della rotatoria Francia allo stato attuale sono: - diametro della circonferenza esterna: = m. 62,00 - diametro della circonferenza interna (aiuola): = m. 49,00 - larghezza dell'anello carrabile = m. 6,50 - larghezza delle isole di separazione:

ramo A e ramo C = m. 17,00

ramo B e ramo D = m. 15,00 - larghezza dei varchi in entrata nella rotatoria:

ramo A = m. 7,00

ramo B = m. 7,00

ramo C = m. 7,00

ramo D = m. 7,00 Viene qui condotta inoltre una ulteriore verifica di funzionalità riferita alla ROTATORIA FRANCIA MODIFICATA con gli interventi di previsione riferiti al punto 2.2 (vedi FIG. 7.2). A svincolo riqualificato i dati dimensionali si modificano come segue: - diametro della circonferenza esterna: = m. 70,00 - larghezza dell'anello carrabile = m. 9,00 - larghezza delle isole di separazione:

ramo A e ramo C = m. 22,00

ramo B e ramo D = m. 17,00 - larghezza dei varchi in entrata nella rotatoria:

ramo A = m. 6,00

ramo B = m. 6,00

ramo C = m. 6,00

ramo D = m. 6,00

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7.2.1 Metodo di verifica del funzionamento delle rotatorie

La capacità delle intersezioni a rotatoria è calcolabile utilizzando numerosi metodi, sintesi di numerose esperienze condotte su realizzazioni in esercizio.

Il metodo qui utilizzato verifica e stima la capacità ed il livello di servizio di ogni ramo di entrata in funzione dei tempi di attesa. Si definisce infatti capacità del ramo il più piccolo valore del flusso che determina la presenza di veicoli in attesa di immettersi sulla rotatoria. Questa procedura tiene conto sia dei parametri geometrici, sia dei volumi di traffico uscenti e circolanti in prossimità degli ingressi (portata di disturbo Qd). Dai calcoli di cui sopra si ricava il rapporto Qr/Qe (Fe = flusso veicolare nel ramo di entrata e Qe = capacità semplice: quella del ramo che per primo evidenzia fenomeni di congestione). Esso rappresenta il grado di congestione (presenza di veicoli in attesa di immettersi) al quale tende il traffico di ciascun ramo: se il rapporto Fe/Qe raggiunge o si avvicina al valore unitario si ha la formazione di code e perciò esso è indicativo di criticità. Definita la matrice Origine/Destinazione M (espressa in veicoli equivalenti) nell'ora di punta, si calcola la capacità totale della rotatoria intesa come somma dei flussi in ingresso che, articolandosi secondo la matrice di distribuzione (N) fra le diverse uscite, determina il raggiungimento contemporaneo della capacità su tutti i bracci. Si confrontano poi i valori della capacità. Il metodo consente il calcolo di: - tempi medi di attesa, espressi in secondi, sui rami della rotatoria; essi dipendono

dal traffico di disturbo Qd e dal traffico in ingresso Qr; - numero dei veicoli in attesa sui rami della rotatoria. Si tenga conto che, per classificare i livelli di servizio sui rami afferenti si fa riferimento ai seguenti tempi medi di attesa nell'approccio alla rotatoria: tempi medi di attesa: livello di servizio: (sec./veic.)

10 A

> 10 e 15 B

> 15 e 25 C

> 25 e 40 D

> 40 e 60 E > 60 F

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7.2.2 Valutazioni di capacità della NUOVA ROTATORIA SU VIALE EUROPA

Le valutazioni di capacità condotte sulla base dei dati del traffico nell'assetto futuro ) nell'ora di punta 17,30/18,30 del sabato determinano le seguenti considerazioni. Con riferimento alla TAB. 7.3, risulta che il grado di congestione definito dal rapporto Qr/Qe risulta inferiore al 100% su tutti i tre rami della rotatoria. La verifica della riserva di capacità della rotatoria indica: per i rami A, B e C una riserva ottimale ed un ritardo totale di 3 secondi, evidenziando un buon comportamento della rotatoria. Per quanto riguarda la valutazione dei tempi medi di attesa, il numero di veicoli in attesa e i livelli di servizio sui rami della rotatoria si ha che: - sul ramo A (V.le Europa Nord) si registrano tempi di attesa attorno a 3,7 secondi,

2 veicoli in attesa e livello di servizio A; - sul ramo B (Via Travaglini) risultano tempi di attesa attorno a 5,6 secondi, 2

veicoli in attesa e livello di servizio A; - sul ramo C (V.le Europa Sud) i tempi di attesa sono attorno ai 4,9 secondi, 5

veicoli in attesa e livello di servizio A. In definitiva, al di là di brevi tempi di attesa per l'immissione in rotatoria durante l'ora di punta, il comportamento della rotatoria di progetto, in termini di smaltimento dei flussi di traffico, risulta ottimale.

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7.2.3 Valutazioni di capacità della esistente ROTATORIA FRANCIA (DIMENSIONI ATTUALI)

Le valutazioni di capacità condotte sulla base dei dati del traffico nell'assetto futuro ) nell'ora di punta 17,30/18,30 del sabato determinano le seguenti considerazioni. Con riferimento alla TAB. 7.4, risulta che il grado di congestione definito dal rapporto Qr/Qe risulta inferiore al 100% su tutti i quattro rami della rotatoria. Per quanto riguarda la valutazione dei tempi medi di attesa, il numero di veicoli in attesa e i livelli di servizio sui rami della rotatoria si ha che: - sul ramo A (V.le Europa nord) si registrano tempi di attesa attorno a 18,7

secondi, 16 veicoli in attesa e livello di servizio C; - sul ramo B (Via dx Canale Molinetto) risultano tempi di attesa attorno a 25,5

secondi, 10 veicoli in attesa e livello di servizio D; - sul ramo C (V.le Europa sud) i tempi di attesa sono attorno ai 7,6 secondi, 4

veicoli in attesa e livello di servizio A; - su ramo D (Circ. Can. Molinetto) i tempi di attesa sono attorno a 6,9 secondi, 4 veicoli in attesa e livello di servizio A. In definitiva, al di là dei tempi di attesa per l'immissione in rotatoria durante l'ora di punta, il comportamento della rotatoria di progetto, in termini di smaltimento dei flussi di traffico, risulta discreta. La verifica della riserva di capacità della rotatoria Francia allo stato attuale indica per: i rami C e D una riserva ottimale, per i rami A e B la necessità di valutare la possibilità d’intervento progettuale per migliorare la fluidificazione veicolari.

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7.2.4 Valutazioni di capacità della ROTATORIA FRANCIA MODIFICATA

Le valutazioni di capacità condotte sulla rotatoria Francia, modificata nelle dimensioni come riferito al p. 7.2 - B,sulla base dei dati del traffico nell'assetto futuro nell'ora di punta 17,30/18,30 del sabato determinano le seguenti considerazioni. Con riferimento alla TAB. 7.5, risulta che il grado di congestione definito dal rapporto Qr/Qe risulta inferiore al 100% su tutti i quattro rami della rotatoria. La verifica della riserva di capacità della rotatoria Francia modificata indica: per i rami B, C e D una riserva ottimale ed un ritardo totale dimezzato sulla rotatoria rispetto alla situazione attuale, mentre per il ramo A la riserva risulta tendenzialmente buona in considerazione del massimo carico di traffico settimanale. Per quanto riguarda la valutazione dei tempi medi di attesa, il numero di veicoli in attesa e i livelli di servizio sui rami della rotatoria si ha che: - sul ramo A (V.le Europa nord) si registrano tempi di attesa attorno a 8,9 secondi,

8 veicoli in attesa e livello di servizio A; - sul ramo B (Via dx Canale Molinetto) risultano tempi di attesa attorno a 6,2

secondi, 3 veicoli in attesa e livello di servizio A; - sul ramo C (V.le Europa sud) i tempi di attesa sono attorno ai 4,9 secondi, 3

veicoli in attesa e livello di servizio A; - sul ramo D (Circ. Can. Molinetto) i tempi di attesa sono attorno a 4,6 secondi, 3 veicoli in attesa e livello di servizio A. In definitiva, al di là di brevi tempi di attesa per l'immissione in rotatoria durante l'ora di punta, il comportamento della rotatoria di progetto, in termini di smaltimento dei flussi di traffico, risulta buona in considerazione del fatto che la verifica è stata eseguita nell’ora di punta massima settimanale.

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8. ANALISI DI SICUREZZA

L'analisi di sicurezza si compone dell'analisi di affidabilità che ricerca sulle ipotesi che originano gli eventi ritenuti pericolosi e dell'analisi delle conseguenze che studia le conseguenze degli eventi. Scopo dell'analisi di sicurezza è quello di determinare il rapporto fra gli incidenti e le loro conseguenze al fine di verificare se tale rapporto sta nel campo delle situazioni accettabili o in quello delle situazioni improponibili. D'altra parte per evitare che tale limite venga superato l'analisi di sicurezza si propone di fornire le indicazioni opportune sui criteri di costruzione, manutenzione e controllo, e sulle condizioni operative. Nella fase di progettazione è necessario valutare la sicurezza di infrastruttura viaria, occorre identificare e classificare i rischi legati all'esercizio del sistema durante la sua vita utile. Nella progettazione occorre definire il livello di sicurezza richiesto e conseguentemente analizzare tutte le soluzioni possibili ottimizzando quella che comporta il livello minimo di rischio, successivamente la sicurezza va gestita durante l'esercizio del sistema di trasporto.

8.1 ASPETTI NORMATIVI E METODOLOGICI In questo paragrafo verranno analizzati gli aspetti normativi legati alla progettazione di nuovi tronchi stradali ed all'adeguamento di tronchi stradali esistenti e si descriverà la metodologia e le ipotesi adottate sulle caratteristiche geometriche e di sicurezza dell’ipotesi di progetto di adeguamento della rete viaria previsto nel Comparto. I riferimenti normativi attuali sono: - le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade [Ministero delle

Infrastrutture e dei Trasporti (2001) Decreto 5 novembre 2001 N° 6792. Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, Pubblicato sulla G.U. n° 5 del 4 gennaio 2002];

- le norme transitorie sull'adeguamento delle strade esistenti (Decreto 22/04/2004,

pubblicato sulla G.U. il 25/06/2004). Le analisi di sicurezza sono state oggetto di una specifica Circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (CIRCOLARE 8 giugno 2001, n° 3699. Linee guida per le analisi di sicurezza delle strade) che definisce gli obiettivi dell'analisi di sicurezza, la metodologia di applicazione ed i contenuti minimi dello studio. L’analisi di sicurezza viene affrontata con i seguenti approcci: - rispondenza alla normativa per la progettazione e la costruzione di nuovi tronchi stradali e

di nuove intersezioni. - analisi di sicurezza ai sensi della CIRCOLARE 8 giugno 2001, n. 3699. Circolare sulle

linee guida per le analisi di sicurezza delle strade. - analisi delle esigenze di sicurezza attraverso la dimostrazione che l'intervento è in grado

di produrre un innalzamento del livello di sicurezza, garantendo la continuità dell'esercizio alla infrastruttura.

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Il raggiungimento dell’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale necessita di un approccio articolato capace di integrare aspetti molteplici, da quelli tecnici a quelli psicologici che governano il comportamento dell'utente. L’adozione di misure in favore della sicurezza presuppone che si sia in grado di riconoscere e valutare le condizioni di rischio che si accompagnano ad una determinata configurazione infrastrutturale. Le analisi di sicurezza possono aiutare ad individuare la presenza in un tracciato stradale di situazioni di rischio potenziale per la circolazione affrontando il problema dal punto di vista dell'utenza e cercando di indagare le modalità con cui lo spazio stradale viene percepito, interpretato ed utilizzato dai diversi utenti che ne fruiscono. Le analisi di sicurezza di un progetto di una nuova strada sono un processo di tipo preventivo, tendente ad individuare le situazioni potenzialmente generatrici di incidenti, prima che questi si manifestino. Gli obiettivi del presente studio sono: - identificare i potenziali pericoli insiti nel nuovo progetto in modo tale che possano essere

eliminati o attenuati per mitigarne gli effetti negativi con il minimo costo; - verificare che siano presenti gli opportuni provvedimenti per ridurre il numero e la gravità

degli incidenti; - verificare che i requisiti per la sicurezza di tutte le categorie di utente siano esplicitamente

considerati nella pianificazione, progettazione, costruzione, gestione e manutenzione dell'infrastruttura stradale;

- verificare che il nuovo progetto non dia luogo ad incidenti in altri siti; - ridurre il costo globale di gestione dell'infrastruttura stradale, tenendo conto che, dopo la

costruzione, correggere progetti insoddisfacenti dal punto di vista della sicurezza può essere costoso o addirittura inattuabile.

Nella procedura di controllo vengono considerati i seguenti parametri: - la visibilità, ossia l’insieme delle informazioni visive che l’utente deve apprendere in

tempo, considerando sia la propria velocità di marcia sia la velocità degli altri utenti, affinché egli possa adattare il proprio comportamento o effettuare una manovra adeguata agli eventi;

- la leggibilità, ossia la proprietà di una strada e del suo ambiente di inserimento di offrire

agli utenti, attraverso l’insieme di tutti gli elementi costitutivi, un’immagine corretta, agevolmente e rapidamente comprensibile del tipo di strada che sta percorrendo, dei suoi modi d’uso e del comportamento richiesto, particolarmente in termini di velocità da mantenere e di traiettoria da seguire per adattare il comportamento al traffico veicolare o alle altre categorie di utente;

- l’equilibrio dinamico del veicolo, ovvero l’insieme delle considerazioni in base alle quali

vengono definiti i valori discriminanti al di sotto dei quali l'infrastruttura non garantisce gli elementari principi di equilibrio dinamico;

- la possibilità di recupero, in relazione agli eventuali spazi disponibili che consentono

all’utente la possibilità di effettuare una manovra adeguata per contenere eventuali incidenti;

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- la sicurezza passiva, con particolare riguardo alla sistemazione dei margini, alla distanza dalla traiettoria di marcia degli ostacoli eventualmente presenti (quali, ad esempio, alberi, impianti, segnali, cartelli pubblicitari, ecc.) e/o alla loro protezione;

- la coerenza di tutti gli elementi della strada (caratteristiche di esercizio, geometriche e di

arredo) e del suo ambiente di inserimento (urbano, sub-urbano, extraurbano), quale criterio che ingloba in sé i precedenti.

8.2 VERIFICA PLANO-ALTIMETRICA DEL TRACCIATO In questo capitolo verrà analizzato il progetto di adeguamento della rete viaria previsto con l’attuazione del Comparto CoS1 Antica Milizia-Stradone e il contesto della rete viaria esistente che non verrà modificato. Nella seguente figura è riportata la classificazione funzionale della rete stradale nell’intorno dell’area di studio. Classificazione funzionale della rete stradale esistente (PGTU)

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Relativamente alla gerarchizzazione della rete stradale esistente coinvolta nell’analisi si hanno le seguenti caratteristiche: Caratteristiche funzionali Via Europa

- funzione nella rete urbana - interquartiere (rete principale)

- movimento servito - tangenziale

- servizio offerto - buona capacità di trasporto - sicurezza a media velocità - condizionamento reciproco fra gli utenti

crescente con il flusso veicolare - velocità e comfort fortemente variabili in

ragione del flusso veicolare presente (qualità e composizione del traffico)

- requisiti di sicurezza - sistemazione infrastrutturale per quanto possibile omogenea

- componenti di traffico ammesse - tutte senza limitazioni

- accessi - presenti lungo il tracciato

- corsie di emergenza e piazzole di sosta - non presenti

- separazione dei sensi di circolazione - mediante segnaletica

Caratteristiche funzionali Via Canale Molinetto

- funzione nella rete urbana - extraurbana secondaria

- movimento servito - penetrazione all’ambito urbano

- servizio offerto - capacità di trasporto limitata - sicurezza a bassa velocità - condizionamento reciproco fra gli utenti

rapidamente crescente con il flusso veicolare - velocità e comfort sensibilmente variabili in

ragione della portata (qualità e composizione del traffico)

- requisiti di sicurezza - sistemazione infrastrutturale per quanto possibile omogenea e volumi di circolazione ridotti

- componenti di traffico ammesse - tutte senza limitazioni

- accessi - presenti lungo il tracciato

- corsie di emergenza e piazzole di sosta - non presenti

- separazione dei sensi di circolazione - mediante segnaletica

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La viabilità prevista nell’attuazione del comparto comprende:

A. Collegamento nord-sud fra Via Travaglini e Via canale Molinetto, sul prolungamento di Via Antica Milizia, che assumerà la funzione di strada locale interzonale;

B. Viabilità interna ai comparti con funzione di distribuzione alle aree di sosta.

La progettazione plano-altimetrica dei tracciati deve essere sviluppata secondo quanto previsto dal DM 5/11/2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”: - verifica della sezione tipo; - definizione delle velocità di progetto; - descrizione planimetrica del tracciato; - descrizione altimetrica del tracciato; - verifica delle distanze di visibilità per l’arresto su tutte le corsie; - inserimento di un eventuale franco laterale a margine della sezione per il rispetto delle

distanze di visibilità; - verifiche del coordinamento plano-altimetrico del tracciato; - verifica del diagramma delle velocità. L’analisi di congruenza si deve riferire alle seguenti caratteristiche progettuali: Verifica delle caratteristiche planimetriche (a) Rettifili

- lunghezza massima dei rettifili; - lunghezza minima dei rettifili.

(b) Coordinamento plano-altimetrico del tracciato (c) Verifica corretta percezione del tracciato Verifica delle distanze di visuale libera (DVL) La verifica è condotta confrontando le distanze di visuale libera (DVL) con le distanze di visibilità per l’arresto richieste dalla Normativa. Le distanze di visuale libera per l’arresto sono state calcolate secondo i criteri previsti dal succitato D.M. adottando un’altezza dell’occhio del guidatore a 1.10 m dal piano viabile ed un’altezza dell’ostacolo dal piano viabile di 0.10 m. Il confronto tra la DVL e la distanza di visibilità richiesta consente di identificare i punti del tracciato dove la configurazione plano – altimetrica e l’organizzazione della sezione non consentono di garantire la visibilità minima. Verifica della sezione tipo Nei tratti rettilinei fra le intersezioni deve essere prevista la realizzazione di una Sezione tipo costituita da una carreggiata con caratteristiche geometriche adeguate alla destinazione funzionale del tronco stradale.

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Andamento planimetrico Lunghezza massima dei rettifili Secondo quanto prescritto dal DM 05/11/2001 per evitare il superamento delle velocità consentite, la monotonia, la difficile valutazione delle distanze e per ridurre l’abbagliamento nella guida notturna è opportuno che i rettifili abbiano una lunghezza Lr contenuta nel seguente limite Lr = 22 x Vpmax Per il progetto oggetto di studio risulta che per una strada locale con : Vp max = 60 Km/h Vp min = 25 Km/h Limite di velocità = 50 Km/h Dove Vpmax è il limite superiore dell’intervallo di velocità di progetto della strada, in km/h. Pertanto nel caso in studio dove Vpmax = 100 km/h, risulta un valore della lunghezza massima Lr = 1320 m. Lunghezza minima dei rettifili Un rettifilo per essere percepito come tale dall’utente, deve avere una lunghezza non inferiore ai valori riportati dalla tabella che segue, fornita dal succitato decreto espressi in funzione della velocità intesa come quella massima desunta dal diagramma di velocità per il rettifilo considerato. Velocità [km/h]

40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140

Lunghezza min [m]

30 40 50 65 90 115 150 190 250 300 360

Dall’analisi dell’andamento planimetrico è emerso quanto segue: - per quanto riguarda il nuovo tronco stradale collegamento est-ovest, i rettifili hanno

sempre lunghezza L minore della lunghezza massima (1320 m) e maggiore di quella minima (50 m).

- per quanto riguarda le strade interne ai comparti che sono di tipo residenziale di servizio

alle aree di sosta, non sono applicabili le caratteristiche caratterizzate dal parametro “velocità di progetto”, inoltre avranno caratteristiche compositive tali da adattare lo spazio stradale ai volumi costruiti e alle esigenze dei pedoni.

8.3 INTERSEZIONI In questo paragrafo vengono analizzate in dettaglio le nuove intersezioni e la loro compatibilità con le intersezioni e la viabilità esistente. Le intersezioni coinvolte nell’analisi di sicurezza sono:

A. Via Travaglini – Viale Europa, rotatoria di progetto;

B. Via Canale Molinetto – Collegamento nord-sud Travaglini/Canale Molinetto, intersezione canalizzata di progetto;

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C. Via Travaglini – Collegamento nord-sud Travaglini/Canale Molinetto, rotatoria di progetto;

Le intersezioni verranno analizzate con particolare riferimento al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 19 aprile 2006 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali” e al Regolamento Viario (RV) allegato al PGTU del Comune di Ravenna. La normativa e il RV prevedono una distanza minima tra due intersezioni successive in funzione della destinazione funzionale della strada su cui sono posizionate. Nella tabella che segue è sintetizzata la disciplina delle intersezioni prevista nel Regolamento Viario. Tabella riassuntiva della disciplina delle intersezioni in ambito urbano

Dall’analisi della planimetria di progetto si evidenzia che la verifica delle distanze minime fra le intersezioni risulta:

- soddisfatta nel caso dell’intersezione A, che ricade in ambito urbano e risulta situata a 380 metri dalla rotatoria Francia e a 300 metri dalla rotatoria Danimarca;

- soddisfatta nel caso dell’intersezione B, che ricade in ambito extraurbano risulta situata a 300 metri dalla rotatoria Francia;

- soddisfatta nel caso dell’intersezione C, che risulta situata a 300 metri dalla intersezione A e a 380 metri dall’intersezione B.

La normativa prescrive per le intersezioni a rotatoria le seguenti caratteristiche geometriche e funzionali: - il DM 19/4/2006 impone una larghezza dell’anello di circolazione variabile da 9 m (per

ingressi a 2 corsie) o di 6.0 m (per ingressi a 1 corsia), comunque l’anello deve essere sempre organizzato su una sola corsia;

- la larghezza minima della corsia di entrata è 3.50 m, se in ingresso abbiamo 1 corsia,

mentre se in ingresso sono presenti 2 corsie la larghezza è di 6 m;

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- la larghezza minima della corsia di uscita è pari a 4.50 m su un’unica corsia; L’inserimento delle rotatorie consente di realizzare una gestione della circolazione con l’eliminazione delle svolte a sinistra ritenute più pericolose. Le successive fasi di progettazione delle intersezioni dovrà in particolare verificare:

la larghezza regolare della carreggiata anulare organizzata su un’unica corsia;

le dimensioni dei singoli elementi geometrici (bracci di ingresso e di uscita, carreggiata anulare, isola centrale) adeguate ai raggi di curvatura e alle sagome d'ingombro dei veicoli;

la protezione degli ostacoli rigidi lungo le traiettorie di possibile fuoriuscita dei veicoli, in particolare sull’isola centrale e nelle zone di approccio;

una buona percezione e leggibilità della rotatoria tramite una corretto disegno degli elementi geometrici e un corretto posizionamento della segnaletica verticale;

l’utilizzo di traiettorie veicolari ben definite e “obbligate” (attraverso l’angolo di deviazione) per evitare velocità operative troppo elevate incompatibili sia con la sicurezza che con l’obbligo di dare precedenza.

In particolare per le intersezioni canalizzate la normativa riporta la seguente tabella:

Nel caso dell’intersezione B, che ricade in ambito extraurbano su strada extraurbana secondaria (C), risulta non ammessa la corsia di entrata (o immissione), quindi in alternativa o dovrà essere spostato il limite di ambito urbano oppure non si potrà realizzare la corsia di entrata prevista in progetto. Verifica distanza di visuale libera L’esistenza di opportune visuali libere costituisce primaria ed inderogabile condizione di sicurezza della circolazione. Per distanza di visuale libera si intende la lunghezza del tratto di strada che il conducente riesce a vedere davanti a sé senza considerare l’influenza del traffico, delle condizioni atmosferiche e dell’illuminazione della strada. Lungo il tracciato stradale la distanza di visuale libera deve essere confrontata, in fase di progettazione ed a seconda dei casi successivamente precisati, con le seguenti distanze:

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- distanza di visibilità per l’arresto, che è pari allo spazio minimo necessario perché il

conducente possa arrestare il veicolo in condizione di sicurezza davanti ad un ostacolo imprevisto;

- distanza di visibilità per il sorpasso, che è pari alla lunghezza del tratto di strada

occorrente per compiere una manovra di completo sorpasso in sicurezza, quando non si possa escludere l’arrivo di un veicolo in senso opposto;

- distanza di visibilità per la manovra di cambiamento di corsia, che è pari alla lunghezza

del tratto di strada occorrente per il passaggio da una corsia a quella ad essa adiacente nella manovra di deviazione in corrispondenza di punti singolari (intersezioni, uscite, ecc...).

La distanza di visibilità per l’arresto è stata determinata con la quota limite del coefficiente di aderenza impegnabile longitudinalmente per la frenatura. Nella tabella seguente sono riepilogati i valori utilizzati nelle verifiche così come previsti dalla normativa. Vp (km/h) 25 40 60 80 100 120 140

0,45 0.43 0.35 0.30 0.25 0.21 -

Dal diagramma di fig. 5.1.2.c delle norme risulta la seguente distanza di visibilità per l’arresto, per pendenza longitudinale 0%: per Vp max = 60 Km/h Da = 68 m per Vp min = 25 Km/h Da = 25 m La distanza di visibilità per il sorpasso (cap. 5.1.3) risulta: per Vp max = 60 Km/h Ds = 330 m per Vp min = 25 Km/h Ds = 137.5 m La distanza di visibilità deve essere garantita lungo tutto lo sviluppo del tracciato.

8.4 L’ANALISI MEDIANTE “LISTE DI CONTROLLO” Le linee guida ministeriali, al fine di integrare al meglio le analisi di sicurezza nel ciclo del progetto di nuove realizzazioni stradali, prevedono che il processo di analisi di sicurezza si articoli in tre fasi che corrispondono al: - progetto preliminare; - progetto definitivo; - progetto esecutivo. La presente analisi ha per oggetto unicamente la fase del progetto preliminare ed è stata sviluppata con l'ausilio di liste di controllo. Tali liste hanno lo scopo di favorire l’individuazione dei problemi di sicurezza da esaminare in relazione ai diversi tipi di analisi.

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Nelle liste di controllo vengono riportate sia le domande relative a fattori che direttamente e/o indirettamente possono essere all’origine di eventuali incidenti sia le corrispondenti "risposte" progettuali. I temi considerati nelle liste di controllo riguardano: - aspetti generali; - geometria; - intersezioni; - utenze deboli; - parcheggi e sosta. Le liste di controllo, compilate con riferimento al progetto in esame, sono di seguito riportate. La sintesi derivante dalle liste di controllo porta ad un rapporto di analisi (vedi paragrafo seguente) in cui vengono evidenziati gli aspetti più significativi da considerare, anche da parte dei Gestori dell'infrastruttura.

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8.5 RAPPORTO DI ANALISI Le soluzioni di adeguamento della rete viaria previsto con la realizzazione del Comparto particolare delle intersezioni:

A. Via Travaglini – Viale Europa, rotatoria di progetto;

B. Via Canale Molinetto – Collegamento nord-sud Travaglini/Canale Molinetto, intersezione canalizzata di progetto;

C. Via Travaglini – Collegamento nord-sud Travaglini/Canale Molinetto, rotatoria di progetto;

presenta nella tabella seguente gli aspetti a cui è stata posta particolare attenzione. Nelle allegate liste di controllo sono riportati gli elementi del progetto analizzati e le raccomandazioni per le situazioni di rischio potenziale rilevate. La realizzazione del presente progetto produce una maggiore articolazione della rete stradale, con la presenza di tre nuove intersezioni, di cui due a rotatoria e una canalizzata, di conseguenza risulta un maggior numero di interferenza tra i veicoli che devono essere adeguatamente regolamentate. Il livello di progettazione non consente un adeguato approfondimento relativamente a:

visibilità dell’intersezione;

visibilità reciproca veicoli – pedoni;

visibilità definita dall’illuminazione stradale.

Per questi ultimi punti saranno necessari, nelle successive fasi di progettazione, degli approfondimenti relativi a:

recinzioni (visibilità nelle intersezioni),

segnaletica verticale e guard-rail,

sistemi di rallentamento ottico o acustico,

illuminazione stradale. Inoltre nelle successive fasi di progettazione devo essere approfonditi alcuni aspetti come riportati nelle liste di controllo.

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Aspetti Raccomandazione

1.1

Intersezioni a raso: gli assi delle strade che confluiscono devono risultare maggiori di 70° (avvertenza del DM 19/04/06, paragrafo 1)

La verifica degli angoli delle strade confluenti e la modifica del tracciato in prossimità dell'intersezione in modo da recepire l'avvertenza della normativa si dovrà effettuare per quanto possibile

1.2

Intersezioni a raso: è raccomandato che l'angolo di deviazione per ciascun braccio di immissione debba essere maggiore di 45°

La verifica che la deviazione delle traiettorie in attraversamento al nodo, attraverso la misura dell'angolo di deviazione previsto in normativa si dovrà effettuare per quanto possibile

1.3

Intersezioni a raso: larghezza delle corsie e anello centrale

La verifica delle misure minime previste per le corsie e organizzare la circolazione nella corona rotatoria su una sola corsia deve essere sempre realizzata

1.4

Intersezioni a raso: accessi carrai sulle strade urbane

L’organizzazione degli accessi carrai da aree o edifici privati sulla strada di uso pubblico verrà analizzata e regolamentata con segnaletica stradale nelle successive fasi di progettazione

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Aspetti

Raccomandazione

2.1

Segnaletica verticale: posizionamento della segnaletica verticale

In sede esecutiva sarà da progettare e posizionare la segnaletica verticale

2.2

Segnaletica orizzontale

In sede esecutiva sarà da progettare e posizionare la segnaletica verticale

Rif.

Aspetti

Raccomandazione

3.1

Corsie specializzate

In sede esecutiva sarà da verificare il dimensionamento delle corsie specializzate nell’intersezione canalizzata

3.2

Corsie specializzate

In sede esecutiva sarà da fare la scelta fra eliminare la corsia di entrata (o immissione) oppure modificare il limite di ambito urbano

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9. VALUTAZIONI CONCLUSIVE

Le analisi della componente "impatto sul traffico" sono state condotte, nel presente documento, tenendo prevalentemente conto, come riferito: - dei volumi di traffico rilevati allo stato di fatto con particolare attenzione per

quanto riguarda la nuova rotatoria su V.le Europa e la rotatoria Francia esistente; - degli incrementi autoveicolari stimati quali generati/attratti dal nuovo

insediamento commerciale. I flussi veicolari in ingresso/uscita dal Polo Commerciale di progetto si distribuiscono su una infrastrutturazione viaria di zona esistente e di previsione che sarà in grado di assorbire e far fluire correttamente il traffico complessivo. Per quanto riguarda dunque le analisi eseguite riportate nel presente documento si riferiscono le valutazioni conclusive che seguono. Le verifiche di capacità e dei livelli di servizio (LDS), riferite al giorno di massima punta settimanale del sabato ed all'ora di massima punta giornaliera e settimanale 17,30/18,30 oltrechè ai relativi volumi di traffico totali di assetto futuro, evidenziano: - per la nuova rotatoria su V.le Europa un ottimo comportamento, in relazione alla

capacità di smaltimento dei veicoli totali previsti, confermato da:

una riserva di capacità tale da poter gestire sui rami afferenti di V.le Europa fino al 55% e 66% in più dei veicoli attualmente previsti;

tempi e veicoli in attesa della immissione in rotatoria in valori e numeri estremamente ridotti (massimo 4 secondi per 2 veicoli);

livelli di servizio (LDS) assimilabili a A.

- per la rotatoria Francia esistente un discreto comportamento, in relazione alla capacità di smaltimento dei veicoli totali previsti, confermato da:

una riserva di capacità tale da poter gestire fino al 40% in più dei veicoli attualmente previsti sui rami C (V.le Europa sud) e D (Circ. Can. Molinetto);

tempi e veicoli in attesa della immissione in rotatoria in valori e numeri accettabili (massimo 25 secondi per max 16 veicoli);

livelli di servizio (LDS) assimilabili a A (rami C e D) e C/D (rami A e B). - per la rotatoria Francia modificata i valori di cui sopra risultano decisamente

migliori tali da assicurare una buona fluidificazione anche nell’ora e giorno di punta.

Si può in definitiva affermare che, per quanto riguarda l'impatto determinato dagli incrementi veicolari generati/attratti dal nuovo Polo Commerciale e ricettivo in termini di accessibilità e di capacità di smaltimento della infrastrutturazione viaria di previsione, non si registrano criticità di rilievo.

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STUDIO DI IMPATTO SU TRAFFICO E VIABILITA’ · 1.2). In particolare vengono esaminati gli effetti di ridistribuzione del traffico afferente il comparto sulla rete stradale e vengono